Pontes e

Estruturas
Especiais
PROFESSOR
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

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DIREÇÃO UNICESUMAR
Reitor Wilson de Matos Silva Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho
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Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi

NEAD - NÚCLEO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA

Diretoria Executiva Chrystiano Mincoff, James Prestes, Tiago Stachon Diretoria de Graduação e Pós-graduação Kátia Coelho Diretoria
de Cursos Híbridos Fabricio Ricardo Lazilha Diretoria de Permanência Leonardo Spaine Diretoria de Design Educacional Paula
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de Recursos Digitais e Multimídia Fernanda Sutkus de Oliveira Mello Gerência de Planejamento Jislaine Cristina da Silva Gerência
de Design Educacional Guilherme Gomes Leal Clauman Gerência de Tecnologia Educacional Marcio Alexandre Wecker Gerência
de Produção Digital e Recursos Educacionais Digitais Diogo Ribeiro Garcia Supervisora de Produção Digital Daniele Correia
Supervisora de Design Educacional e Curadoria Indiara Beltrame

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FICHA CATALOGRÁFICA

C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ.

NÚCLEO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA. NETO, JOSÉ ANCHIÊTA
DAMASCENO FERNANDES.

Pontes e Estruturas Especiais. José Anchiêta Damasceno

Fernandes Neto. Maringá - PR: Unicesumar, 2022.

232 P.
ISBN: 978-85-459-2203-2
“Graduação - EaD”.

1. Estruturas 2. Pontes 3. Engenharia. EaD. I. Título.

CDD - 22 ed. 624.2

Impresso por:
Pró Reitoria de Ensino EAD Unicesumar
Bibliotecário: João Vivaldo de Souza CRB- 9-1679 Diretoria de Design Educacional

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avançando a cada dia. Agora, enquanto Universidade,
ampliamos a nossa autonomia e trabalhamos Tudo isso para honrarmos a
diariamente para que nossa educação à distância nossa missão, que é promover
continue como uma das melhores do Brasil. Atuamos a educação de qualidade nas
sobre quatro pilares que consolidam a visão diferentes áreas do conhecimento,
abrangente do que é o conhecimento para nós: o formando profissionais
intelectual, o profissional, o emocional e o espiritual. cidadãos que contribuam para o
desenvolvimento de uma sociedade
A nossa missão é a de “Promover a educação de
justa e solidária.
qualidade nas diferentes áreas do conhecimento,
formando profissionais cidadãos que contribuam
para o desenvolvimento de uma sociedade justa
e solidária”. Neste sentido, a UniCesumar tem um
gênio importante para o cumprimento integral desta
missão: o coletivo. São os nossos professores e
equipe que produzem a cada dia uma inovação, uma
transformação na forma de pensar e de aprender.
É assim que fazemos juntos um novo conhecimento
diariamente.

São mais de 800 títulos de livros didáticos como este

produzidos anualmente, com a distribuição de mais de
2 milhões de exemplares gratuitamente para nossos
acadêmicos. Estamos presentes em mais de 700 polos
EAD e cinco campi: Maringá, Curitiba, Londrina, Ponta
Grossa e Corumbá, o que nos posiciona entre os 10
maiores grupos educacionais do país.

Aprendemos e escrevemos juntos esta belíssima

história da jornada do conhecimento. Mário Quintana
diz que “Livros não mudam o mundo, quem muda
o mundo são as pessoas. Os livros só mudam as
pessoas”. Seja bem-vindo à oportunidade de fazer a
sua mudança!

Reitor
Wilson de Matos Silva
 Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), meu nome é Anchiêta e com satisfação contarei nas

próximas linhas um pouco da minha história. Sou Engenheiro Civil de
formação pela Universidade Estadual do Piauí (UESPI), possuo mestrado
em Engenharia de Estruturas e sou pesquisador de doutorado nesta mes-
ma área, ambos pela Universidade de São Paulo (USP). Como postulante
na realização do antigo vestibular tradicional, eu ingressei no curso de
Engenharia pela afinidade com as disciplinas básicas das ciências exatas.
Posteriormente, tive a oportunidade de realizar estágios e atuar como
Engenheiro Civil na execução de obras e desenvolvimento de projetos,
utilizando diferentes métodos, processos e materiais, contudo, sem
perder a simplicidade que sempre caracterizou a minha vida.
Fora da Engenharia, sou um apaixonado pelo futebol e, apesar de
já ter atuado com qualidade razoável em diversas competições, hoje
sou apenas um peladeiro que joga no fim de semana e se diverte com
os amigos torcendo pelo maior time do Brasil. Ademais, sou um eterno
saudosista das coisas do campo e dos bons momentos que pude com-
partilhar com minha família e meus amigos nos anos que passei por ali.
Atualmente, atuo como Professor do Magistério Superior em disciplinas
relacionadas à engenharia de estruturas, e como pesquisador de dou-
Aqui você pode torado na avaliação de materiais e estruturas de concreto e alvenaria.
conhecer um
Finalmente, espero que este conteúdo possa ser útil e desperte em cada
pouco mais sobre
um de vocês a paixão pelas obras de arte especiais.
mim, além das
informações do Forte abraço a todos!
meu currículo.
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EXPLORANDO IDEIAS

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PONTES E ESTRUTURAS ESPECIAIS

O conceito de obras de arte especiais engloba todas aquelas estruturas não usuais que são utilizadas no nosso
cotidiano com finalidades diversas, como, por exemplo, transpor grandes obstáculos naturais. Neste campo, estão
incluídas obras emblemáticas da nossa área de conhecimento, como as pontes, viadutos, usinas hidrelétricas, bar-
ragens, túneis, portos, aeroportos, entre outras. Em decorrência da sua magnitude, tais obras raramente passam
despercebidas aos nossos olhos e carregam consigo muitas características e especificidades que são peculiares.
Neste sentido, você consegue imaginar como essas estruturas são construídas? Já pensou como era a vida em sua
região antes das pontes, aeroportos e barragens? Como era a cidade do Rio de Janeiro antes da construção da
ponte Rio-Niterói? Imagina só quanto tempo se levava para atravessar de uma cidade à outra. Como você faria uma
viagem internacional sem um aeroporto? Você consegue visualizar a importância destas obras de infraestrutura
para o funcionamento da nossa sociedade?
Por exemplo, você se lembra de que, em 2018, a ciclovia Tim Maia se rompeu em função de uma forte onda da
ressaca das marés? E o rompimento de uma barragem em Brumadinho no início de 2019? Observe que ambos os
acidentes foram de grandes proporções e deixaram grandes prejuízos materiais, sociais, de infraestrutura, além da
própria vida de muitas pessoas. Infelizmente, essas são características comuns dos acidentes envolvendo obras de
arte especiais, tendo em vista o grande impacto que estas ocasionam tanto nos períodos de construções quanto
nos momentos de colapso. Portanto, entender as principais características envolvidas na análise e no projeto
destas estruturas o(a) qualifica, como engenheiro(a) civil, a participar do desenvolvimento destes grandes proje-
tos. Afinal de contas, sabemos que a sociedade necessita destas obras de infraestrutura e é importante que você
como engenheiro(a) esteja apto(a) a executar tais projetos, pois qualquer erro pode provocar grandes problemas.
Neste sentido, o seu desafio é entender os problemas que envolvem a construção destes projetos. Como
podemos projetar pontes que sejam seguras e confiáveis à sociedade? Quais problemas você precisaria resol-
ver para construir uma ponte? Qual material utilizaria? Quais carregamentos devem ser considerados durante
o seu projeto? Você consegue imaginar os procedimentos de análise e dimensionamento que os engenheiros
utilizam para garantir a segurança destas estruturas? Quais as considerações e fatores diversos que devem ser
considerados? Antes de mergulhar nos assuntos desse material, é interessante que você realize essas diversas
indagações e mantenha-as em mente sempre que os novos conceitos forem apresentados, de modo a garantir
que estas dúvidas sejam sanadas.
Mediante as indagações realizadas anteriormente, é fácil perceber a importância de se fazer um estudo com-
pleto antes da construção destas obras de arte especiais. O engenheiro precisa fazer análises e considerações de
projeto que representem a realidade na qual a obra será inserida. Qualquer erro nesse processo pode causar um
grande prejuízo à sociedade. Por isso é importante que você, como futuro(a) engenheiro(a), conheça os conceitos
aplicados nestas obras especiais, as considerações de cálculo a serem utilizadas e as filosofias empregadas no
projeto. Vamos aprender sobre estas estruturas tão importantes para nossa sociedade?
 Conforme comentado anteriormente, neste material vamos aprender sobre conceitos envolvendo diversas
estruturas especiais, como as pontes, viadutos, estruturas pré-moldadas, usinas hidrelétricas, barragens, túneis,
portos e aeroportos. Neste sentido, as primeiras unidades deste material serão inteiramente dedicadas às pontes
e viadutos de concreto. Nestas unidades, veremos como são classificadas e subdivididas estas estruturas, e dis-
cutiremos quais ações devem ser consideradas em seus respectivos projetos, além das peculiaridades envolvidas
na análise e no dimensionamento dos elementos estruturais que compõem estas obras. Também abordaremos
quais os procedimentos necessários para realização de inspeções e manutenções nessas estruturas para propiciar
uma maior vida útil para elas.
Em uma segunda etapa, iremos aprender conceitos referentes a novos sistemas construtivos, como as estruturas
pré-moldadas, que possuem diversas vantagens e se apresentam como uma alternativa razoável em detrimento
do tradicional concreto moldado no local. Por último, abordaremos conceitos introdutórios a respeito das demais
estruturas especiais, como os principais tipos de sistemas hidrelétricos e barragens, bem como os principais
métodos construtivos que são comumente empregados na execução dos túneis, além de aspectos gerais ligados
às obras portuárias e aeroportuárias.
Todos estes conceitos são empregados no cotidiano de um escritório de cálculo ou na execução destas es-
truturas. Muitas destas estruturas demandam soluções especiais na engenharia e, ainda que você não trabalhe
com estas obras, pode usar estas soluções em outras situações. Portanto, é de fundamental importância que o
engenheiro compreenda estes conceitos e consiga aplicá-los no seu exercício profissional.
Neste sentido, espero que esta disciplina possa ajudar você no seu processo de formação e que estes concei-
tos possam auxiliar no entendimento completo destas estruturas tão importantes à sociedade. Vamos começar?
Bons estudos!
 1
11 2
33
INTRODUÇÃO:
AÇÕES NAS PONTES
CONCEITOS E CLAS-
SIFICAÇÕES

3
59 4
79
ANÁLISE E DIMEN- ANÁLISE E DIMEN-
SIONAMENTO DA SIONAMENTO DA
SUPERESTRUTURA MESOESTRUTURA

5 103 6
125
ASPECTOS GERAIS INSPEÇÃO E MANU-
SOBRE A INFRAES- TENÇÃO DE OBRAS
TRUTURA DAS DE ARTE ESPECIAIS
PONTES
7 8
151 175
ESTRUTURAS DE USINAS HI-
CONCRETO PRÉ- DRELÉTRICAS E
-MOLDADO BARRAGENS

9
195
TÚNEIS, PORTOS E
AEROPORTOS
1
Introdução: Conceitos
e Classificações
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade, serão apresentados os principais

conceitos e definições referentes às pontes. Você conhecerá os
principais elementos e sistemas estruturais empregados nas pontes
e nas obras de arte especiais, como viadutos, túneis e barragens.
Também saberá a classificação deles de acordo com vários critérios,
como o material utilizado, a natureza do tráfego e a seção trans-
versal. Serão descritos os principais processos construtivos e as
normas técnicas aplicáveis à análise e ao projeto estrutural dessas
grandes obras da engenharia.
UNICESUMAR

As pontes são obras emblemáticas do cotidiano e raramente passam despercebidas pelos nossos olhos.
Entretanto, apesar de sempre observarmos a estrutura completa em amplo funcionamento nas cidades
e nas rodovias, a análise e o projeto dessas grandes estruturas exigem um conhecimento detalhado do
comportamento dos diferentes elementos estruturais que compõem a estrutura e o sistema estrutural
global formado pela união de elementos distintos. Você já pensou: como é realizada a análise para
se conceber a estrutura de uma ponte? Quais são os principais aspectos que devem ser levados em
consideração? Como subdividir a estrutura global em elementos menores e que facilitem a análise e
o desenvolvimento do projeto?

Figura 1 - Ponte Oresund, que liga a Suécia à Dinamarca

Descrição da Imagem: trata-se de uma ponte com tabuleiro de concreto sustentado por pilares retangulares igualmente espaçados
dentro do mar. No centro da ponte, há dois mastros altos de concreto acima dos pilares. Desses mastros, saem diversos estais metálicos
que sustentam diferentes regiões do tabuleiro.

Quando comparamos o projeto de uma ponte com o projeto de edifícios usuais, rapidamente, perce-
bemos algumas características particulares das pontes em relação aos edifícios, o que torna o projeto
mais complexo. Por exemplo, nos edifícios, costumase considerar as ações estáticas devido ao fluxo
de pessoas, o peso dos móveis, os revestimentos e as alvenarias presentes em um determinado aparta-
mento. Por sua vez, nas pontes, é preciso considerar o efeito dinâmico das cargas em decorrência da
movimentação de veículos sobre a estrutura. Isso acarreta em um nível de solicitações muito maior.

12
 UNIDADE 1

Em razão da adversidade do local de implantação das pontes, também existem processos constru-
tivos que são específicos para essas obras, diferindo-se do modelo de construção usualmente utilizado
nos edifícios. Portanto, entender as principais características e as classificações inerentes às pontes é
de grande importância para analisar e projetar esse tipo de estrutura.
Para entender melhor os principais tipos e as características das pontes, sugiro que você realize
uma atividade de observação. Ao passear pela cidade ou viajar pelas rodovias do seu estado, observe
quais são os principais obstáculos que acarretaram na necessidade de se construir uma estrutura que
pudesse transpô-los. Os obstáculos foram os rios, os vales ou simplesmente outra rodovia? A estrutura
foi projetada em concreto, aço ou madeira? Qual foi o sistema estrutural empregado?
Mediante as observações realizadas, convido você a fazer anotações no diário de bordo a seguir.
A observação prévia dos diferentes tipos de estruturas de pontes facilitará o seu entendimento sobre
os diferentes conceitos e definições que apresentaremos ao longo da unidade. Descreva, a seguir, o
principal tipo de tráfego que você observou sobre determinada estrutura. A estética daquela obra lhe
chamou atenção? Anote todos os seus comentários e retorne a eles sempre que um novo conceito ou
definição for apresentado. Isso proporcionará uma reavaliação da maneira como você classificou as
principais estruturas observadas.

13
UNICESUMAR

As pontes sempre despertaram enorme admiração ao longo do desenvolvimento da humanidade. Elas

se tornaram estruturas simbólicas que marcaram o domínio do homem sobre a natureza por meio da
capacidade de transpor obstáculos implantados pelo próprio meio, como os rios e os vales. Segundo
Cavalcante (2019), as pontes têm grande importância na evolução da engenharia civil, tendo em vista
que, para a construção delas, há sempre a necessidade de empregar tecnologias inovadoras e criativas
para vencer obstáculos impostos por condições climáticas, arquitetônicas, geológicas ou logísticas.
De acordo com Leonhardt (1979), as pontes de madeira ou de cordas na forma de vigas, vigas
escoradas e vigas armadas simples existem entre os povos desde a Antiguidade. Desde cedo, povos
civilizados, como os chineses e os romanos, empregaram diversos materiais, como a madeira e a pedra,
para a construção de pontes. Inicialmente, as estruturas eram erguidas com arranjos estruturais simples
e sofreram um processo de aperfeiçoamento a partir de conhecimentos empíricos. Isso ocasionou a
construção de pontes de madeira com vãos consideráveis, como a ponte de madeira sobre o Rio Reno,
em Schaffhausen, construída em 1758, que tinha um considerável vão de 118 metros.
Na Roma Antiga, grandes obstáculos foram vencidos por meio da utilização de arcos semicircu-
lares, tecnicamente conhecidos pela grande resistência a partir da forma geométrica. Esses elementos
possibilitaram a construção de estruturas com até 30 metros de vão, utilizadas para a disposição de
canalizações de água, como a Ponte do Gard (Pont du Gard, em francês), construída em 180 d.C. no
Sul da França. Ela permanece até a atualidade, assim como pode ser visto na Figura 2.

Figura 2 - Ponte do Gard, aqueduto romano situado no Sul da França

Descrição da Imagem: trata-se de um aqueduto de pedra sobre um grande vale. A estrutura tem três diferentes níveis sucessivos e é
composta por arcos semicirculares espaçados que estabelecem a continuidade do aqueduto e possibilitam o transporte sobre o vale.

14
 UNIDADE 1

No fim do século XVIII, surgiram as primeiras pontes metálicas em ferro fundido. Posteriormente, em
meados do século seguinte, o surgimento das ferrovias exigiu a construção de pontes em aço e ferro
forjado para o transporte de cargas pesadas, como a Ponte Brittania, com 141 metros de vão sobre o
estreito de Menai, na Inglaterra (LEONHARD, 1979). Nesse período, pontes pênseis com elos e pontes
em treliças metálicas também foram empregadas para vencer grandes vãos.
De acordo com Leonhardt (1979), as pontes de concreto apenas surgiram a partir de 1900, com o
emprego de pontes em arcos de concreto simples. O material, inicialmente, substituía a pedra. A princí-
pio, o emprego do concreto armado foi adotado apenas nas lajes do tabuleiro. Somente em 1912, ele foi
utilizado para a construção de pontes em vigas e pórticos com vãos de até 30 metros. Após a Segunda
Guerra Mundial, o concreto protendido começou a ser utilizado em grande escala na construção de
pontes, o que permitiu a obtenção de vigas de concreto protendido com até 230 metros de vão.

Para conhecer melhor a história das pontes e entender como essas gran-
des estruturas foram se desenvolvendo ao longo das civilizações, indico a
leitura de uma referência internacional no assunto.
Título: Construções de concreto: princípios básicos da construção de
pontes de concreto
Autor: Fritz Leonhardt
Editora: Interciência
Sinopse: o sexto volume da série de livros do doutor Fritz Leonhardt trata
das pontes de concreto armado e protendido, apresentando conceitos históricos e as principais
considerações que devem ser feitas durante o projeto de uma ponte. São destacados assuntos
pertinentes, como a escolha dos vãos, do sistema estrutural e da seção transversal. Além disso,
são descritos com riqueza os principais métodos e disposições construtivas dessas obras de arte.

De maneira geral, no meio técnico-científico, as pontes são consideradas estruturas destinadas à trans-
posição de obstáculos que impedem a continuidade natural do leito normal de uma via, tais como
cursos d’água, rios, lagos e braços de mar. Quando o obstáculo a ser transposto é um vale ou outra via,
usualmente, essas estruturas recebem o nome de viadutos, assim como pode ser observado na Figura 3.

15
UNICESUMAR

N.A.

(a)

(b)
Figura 3 - (a) Esquema ilustrativo de ponte; (b) - Esquema ilustrativo de viaduto / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: na Figura 3 (a), uma ponte é representada com um tabuleiro retangular apoiado em dois pilares retangulares,
que, por sua vez, estão em contato com um curso d’água. Na Figura 3 (b), um viaduto é representado com um tabuleiro retangular
apoiado em quatro pilares retangulares, os quais estão dispostos em um vale sem água. Na extremidade de ambas as estruturas, o
tabuleiro se apoia em dois encontros retangulares que estão em contato com a via.

Os viadutos podem receber diferentes denominações em função das particularidades deles. Por
exemplo, o viaduto que dá acesso a uma ponte pode ser chamado de viaduto de acesso. Por outro
lado, os viadutos que são usualmente empregados em encostas para minimizar a movimentação
do solo em regiões íngremes são conhecidos como viadutos de meia encosta.
Fonte: adaptado de El Debs e Takeya (2010).

DEFINIÇÕES E CLASSIFICAÇÕES

No tocante aos aspectos funcionais e estruturais, as pontes podem ser divididas em três partes principais:
superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura. Cada segmento é composto por diferentes elementos
estruturais, os quais podem ser vistos na Figura 4.

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 UNIDADE 1

Superestrutura
Mesoestrutura (tabuleiro)
(aparelho de apoio)

Mesoestrutura
(encontro) Mesoestrutura
(pilar)

Infraestrutura
(fundação)

Figura 4 - Principais componentes da composição das pontes / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010) e Cavalcante (2019).

Descrição da Imagem: são destacados os principais componentes de uma ponte. A superestrutura é representada por um elemento
retangular que simboliza o tabuleiro da ponte. Esse tabuleiro, por sua vez, tem a região central apoiada sobre um pilar retangular e as
regiões da extremidade apoiadas sobre dois elementos trapezoidais que representam os encontros. Os encontros e o pilar simbolizam
a mesoestrutura e estão apoiados em fundações que representam a infraestrutura.

A superestrutura é a parte da ponte destinada a transpor os obstáculos e a transportar os veículos.

Segundo El Debs e Takeya (2010), esse segmento pode, ainda, ser dividido em duas partes: a estrutura
principal e a estrutura secundária. A estrutura principal é composta pelas vigas longitudinais (longa-
rinas) e transversais (transversinas), que são empregadas para vencer o vão livre da ponte. A estrutura
secundária é formada pelo tabuleiro ou estrado (lajes), que recebem a ação direta das cargas e a trans-
mitem para a estrutura principal.
A mesoestrutura é composta por um conjunto de elementos responsáveis por receber os esforços
da superestrutura e transmiti-los aos elementos da infraestrutura. Dentre os principais compo-
nentes da mesoestrutura, destacam-se os aparelhos de apoio, destinados a transmitir as reações de
apoio da estrutura principal da superestrutura aos pilares/encontros e possibilitar a movimentação
adequada das longarinas. Além disso, os pilares são os elementos geralmente situados na região
intermediária da ponte. Já os encontros são os elementos situados nas extremidades, responsáveis
pela transição entre a estrutura principal e o aterro da via. Além de servirem de suporte para a
estrutura principal da ponte, os encontros também têm um papel importante no arrimo do solo
disposto para construção da rodovia.
A infraestrutura é a parte da ponte responsável pela transmissão dos esforços recebidos pela me-
soestrutura para os suportes e as fundações. As principais fundações utilizadas como infraestrutura
das pontes são os blocos, as sapatas, as estacas e os tubulões. O emprego de cada tipo de fundação se
dá em função de diversos pontos, como o nível de solicitação da estrutura, as características do solo e
a disponibilidade dos equipamentos em razão da adversidade do local de implantação.
É válido salientar que muitos autores costumam subdividir os elementos da ponte apenas em supe-
restrutura e infraestrutura. Outros engenheiros rotineiramente podem considerar os encontros como
parte da infraestrutura, tendo em vista que eles também têm a função de estabilização e contenção do
solo. Em alguns casos, a separação dos elementos que compõem uma ponte pode não ser tão nítida,

17
UNICESUMAR

dificultando a adoção de uma nomenclatura, assim como foi apresentado, embora seja a nomenclatura
seja apropriada para a grande maioria das pontes comuns.
Segundo El Debs e Takeya (2010), quanto ao desenvolvimento em planta e perfil, a geometria da
ponte conta com diversos detalhes e conceitos que merecem atenção. Em relação à seção transversal
das pontes, diferentes elementos podem ser observados na Figura 5.

0.80 a 0.90 m
0.40 a 0.50 m 0.40 a 0.50 m
Pista de rolamento
7.00 a 8.00 m

Acostamento Faixa Faixa Acostamento

2.50 a 3.00 m 3.00 a 4.00 m 3.00 a 4.00 m 2.50 a 3.00 m

Defensa

0.25 a 0.3 m
Guarda-corpo Passeio

Guarda-roda Pavimentação

Figura 5 - Principais elementos relativos à seção transversal das pontes / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010) e Caval-
cante (2019).

Descrição da Imagem: são destacados os principais elementos da seção transversal de uma ponte. Assim, são indicadas as regiões
destinadas ao tráfego de veículos e pedestres. Também são apontados os diferentes dispositivos de proteção utilizados.

A pista de rolamento é a largura disponível para o tráfego normal dos veículos e usualmente é dividida
em faixas de tráfego. O acostamento é a largura adicional à pista que, eventualmente, pode ser utili-
zada pelos veículos em casos de emergência. A proteção aos veículos que trafegam pelo acostamento
é realizada pelas defensas, que são barreiras de concreto ou metálicas dispostas de maneira lateral ao
acostamento para proteção lateral dos veículos. O Manual de Projetos de Obras-de-Arte Especiais
recomenda que as defensas devem ter altura, capacidade resistente e geometria adequadas para impedir
a queda e absorver o choque lateral de um veículo (BRASIL, 1996).
Além disso, para propiciar o tráfego de pedestres, uma região chamada de passeio é disposta nas
extremidades da ponte e é separada do acostamento pelo guarda-roda que se destina a impedir a
invasão dos passeios pelos veículos. Semelhante à proteção oferecida aos veículos pelas defensas, os

18
 UNIDADE 1

guarda-corpos são os elementos que fornecem proteção aos pedestres. No que diz respeito à seção
longitudinal da ponte, exibida na Figura 6, El Debs e Takeya (2010) utilizam as denominações presentes
na figura a seguir, a fim de definir os componentes da seção.
Comprimento da ponte

Vão 1 Vão 2

Altura de contrução
Transversina
Vão livre
Longarina Altura livre

N.A.

Figura 6 - Principais elementos relativos à seção longitudinal das pontes / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a figura destaca os principais elementos da seção longitudinal de uma ponte. Assim, são indicadas as definições
de vão entre dois suportes consecutivos da mesoestrutura e da altura da estrutura.

• Comprimento da ponte: também pode ser chamado de vão total. Indica a distância horizontal
entre as seções extremas da ponte.
• Vão: também pode ser chamado de vão teórico. Indica a distância horizontal entre os eixos de
dois suportes consecutivos da mesoestrutura.
• Vão livre: indica a distância horizontal entre as faces de dois suportes consecutivos da mesoes-
trutura.
• Altura de construção: indica a distância vertical entre o ponto mais baixo e o mais alto da su-
perestrutura.
• Altura livre: indica a distância vertical entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto
mais alto do obstáculo, ou seja, essa medida indica a região livre para a passagem de um possível
transporte marítimo sob a estrutura da ponte.

Além dos principais elementos e subdivisões das seções transversal e longitudinal que compõem as
pontes, essas estruturas ainda podem ser classificadas de acordo com vários critérios, como o material
da superestrutura, o comprimento, a durabilidade, a natureza do tráfego, os desenvolvimentos plani-
métrico e altimétrico, o sistema estrutural, a seção transversal e os processos executivos. A seguir, são
exibidas as classificações de acordo com cada um dos critérios relacionados.
Quanto ao material da superestrutura, diversos foram os materiais empregados na construção de
pontes ao longo das civilizações. Segundo El Debs e Takeya (2010), as pontes se classificam, de acordo
com o material da superestrutura, em:

19
UNICESUMAR

• Pontes de madeira.
• Pontes de alvenaria.
• Pontes de concreto simples.
• Pontes de concreto armado.
• Pontes de concreto protendido.
• Pontes de aço.
• Pontes mistas (aço e concreto).

Quanto à extensão do vão da ponte, são chamadas de bueiros as estruturas que têm vãos de até dois
metros. Para as estruturas com vãos entre 2 e 10 metros, a denominação “pontilhão” é a mais utiliza-
da. São consideradas propriamente pontes aquelas estruturas que têm vãos superiores a 10 metros.
El Debs e Takeya (2010) ainda classificam as pontes de acordo com uma divisão que diz respeito ao
comprimento do vão. Assim, estruturas com vãos inferiores a 30 metros podem ser consideradas
pontes de pequenos vãos. A faixa com comprimento de vãos entre 30 e 80 metros é chamada de ponte
de médio vão. As obras de arte especiais com vãos maiores que 80 metros podem ser consideradas
pontes de grandes vãos.
Segundo a durabilidade das pontes, Marchetti (2008) afirma que as pontes permanentes são aque-
las construídas em caráter definitivo, com durabilidade extremamente prolongada. Por outro lado, as
estruturas construídas para uma duração limitada de tempo (com o objetivo de servir principalmente
como desvio de tráfego) são consideradas pontes provisórias. Por último, as pontes desmontáveis
também são construídas com uma duração limitada de tempo, mas podem ser reaproveitadas.
Quanto à natureza do tráfego, as pontes são classificadas em consonância com o tipo de tráfego
principal associado à via que transcorre sobre a ponte. Dessa maneira, as pontes podem ser classificadas
a partir da natureza do tráfego em:
• Pontes rodoviárias (destinadas ao tráfego rodoviário).
• Pontes ferroviárias (destinadas ao tráfego ferroviário).
• Passarelas (destinadas ao tráfego de pedestres).
• Pontes-aqueduto (destinadas à disposição de dutos para o transporte de fluidos).
• Pontes aeroviárias (destinadas ao tráfego de veículos aéreos).
• Pontes mistas (destinadas a mais de um tipo de tráfego. Por exemplo, rodoferroviário).

Segundo o desenvolvimento planimétrico, ou seja, o traçado longitudinal em planta, as pontes podem

ser classificadas em pontes retas e curvas. As pontes retas são aquelas que apresentam o eixo longitudinal
reto entre as duas extremidades. Essas pontes podem, ainda, ser divididas em ortogonais, quando o
ângulo formado com a linha de apoio da superestrutura é igual a 90º, e esconsas, quando esse ângulo
se difere de 90º. Em contrapartida, as pontes curvas são aquelas que apresentam um eixo longitudinal
curvo em planta, assim como é visível na Figura 7.

20
 UNIDADE 1

90° Eixo da ponte

Eixo da ponte
≠90°

Linhas de apoio
Linhas de apoio da superestrutura
da superestrutura

(a) (b)

Eixo da ponte

Linhas de apoio
da superestrutura
(c)

Figura 7 - Classificação das pontes segundo o desenvolvimento planimétrico: (a) - Ponte reta ortogonal; (b) - Ponte reta escon-
sa; (c) - Ponte curva / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a figura apresenta a classificação de pontes em plantas. Na Figura 7 (a), um retângulo com o ângulo formado
entre os lados igual a 90º é representado para indicar uma ponte reta ortogonal. Na Figura 7 (b), um retângulo com o ângulo formado
entre os lados diferente de 90º é representado para indicar uma ponte reta esconsa. Na Figura 7 (c), um retângulo distorcido com lados
longitudinais convexos é representado para indicar uma ponte curva.

Segundo o desenvolvimento altimétrico, ou seja, o traçado longitudinal em perfil, as pontes podem

ser classificadas em pontes retas e curvas. As pontes retas podem, ainda, ser classificadas em pontes
retais horizontais, ou seja, aquelas cujo perfil longitudinal é reto e não tem nenhuma declividade, e
pontes retas em rampa, caracterizadas pelo eixo longitudinal reto com declividade. Por outro lado, as
pontes curvas podem ser classificadas, de acordo com a concavidade do tabuleiro, em pontes curvas
com tabuleiro convexo, em que a região central da ponte é mais alta que ambas as extremidades, e
pontes curvas com tabuleiro côncavo, cuja região central é mais baixa que as extremidades da ponte.
A seguir, é disposta a classificação das pontes segundo o desenvolvimento altimétrico.

21
UNICESUMAR

(a) (b)

(c)

(d)

Figura 8 - Classificação das pontes segundo o desenvolvimento altimétrico: (a) - Ponte reta horizontal; (b) - Ponte reta em
rampa; (c) - Ponte curva com tabuleiro convexo; (d) - Ponte curva com tabuleiro côncavo / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya
(2010).

Descrição da Imagem: trata-se de uma classificação das pontes em perfil. Na Figura 8 (a), um tabuleiro retangular horizontal é re-
presentado para indicar uma ponte reta horizontal. Na Figura 8 (b), um tabuleiro retangular horizontal com declividade acentuada é
representado para indicar uma ponte reta em rampa. Na Figura 8 (c), um elemento retangular curvo com a concavidade para baixo é
representado para indicar uma ponte curva com tabuleiro convexo. Na Figura 8 (d), um elemento retangular curvo com a concavidade
para cima é representado para indicar uma ponte curva com tabuleiro côncavo.

SISTEMAS ESTRUTURAIS

Quanto ao sistema estrutural da superestrutura, as pontes podem ser classificadas basicamente em

cinco diferentes sistemas:
• Pontes em viga.
• Pontes em pórtico.
• Pontes em arco.
• Pontes pênseis.
• Pontes estaiadas.

De acordo com El Debs e Takeya (2010), as pontes em viga constituem o sistema estrutural mais
empregado no Brasil. Esse tipo de sistema se caracteriza por apresentar vinculações que não trans-
mitem momentos fletores da superestrutura à mesoestrutura. Em consonância com o tipo de vin-
culação, esse sistema pode ser composto por vigas simplesmente apoiadas com ou sem balanços,
vigas contínuas e vigas Gerber.
Nas pontes em viga compostas por vigas simplesmente apoiadas sem balanço, é comum a presença
das vigas apoiadas sobre dois apoios com um único vão ou em uma sucessão de tramos isostáticos
biapoiados, assim como pode ser visto na Figura 9. A sucessão de tramos simplesmente apoiados é
usualmente empregada nas pontes construídas com elementos pré-moldados. Em geral, esse tipo de
estrutura precisa ser dimensionado para o momento fletor máximo no meio do vão e exige juntas
de dilatação em cada extremidade, a fim de impedir a continuidade dos esforços de momento fletor.

22
 UNIDADE 1

Tramo único

Sucessão de tramos

Figura 9 - Esquema estático das pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanços, com tramo único e com uma sucessão
de tramos / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a figura apresenta elementos horizontais dispostos sobre apoios simples, representados por elementos
triangulares.

Para Leonhardt (1979), a utilização de vigas simplesmente apoiadas com balanços possibilita uma melhor
distribuição dos esforços solicitantes, tendo em vista que os momentos fletores negativos que surgirão
nos apoios propiciarão uma redução dos momentos positivos no meio do vão. Para esse tipo de sistema,
El Debs e Takeya (2010) recomendam que o comprimento dos balanços seja da ordem de 15% a 20%
do comprimento da ponte. Os autores também indicam que os vãos extremos nas vigas contínuas sejam
aproximadamente 80% do comprimento dos vãos internos, para garantir uma melhor distribuição dos
esforços solicitantes. Na Figura 10, é possível observar um exemplo clássico de ponte em viga.

Figura 10 - Ponte em viga representada pela Ponte Rio-Niterói, localizada no Rio de Janeiro

Descrição da Imagem: trata-se de uma ponte com tabuleiro retangular de concreto sustentado por pilares retangulares igualmente
espaçados dentro do mar.

23
UNICESUMAR
As pontes em pórtico são caracterizadas pela liga-
ção monolítica entre a superestrutura e a mesoes-
trutura. Em outras palavras, ocorre a transmissão
de momentos fletores entre as duas partes da pon-
te. De maneira equivalente ao sistema de pontes
em viga, as pontes em pórtico podem assumir
diferentes tipos de vinculações, como os pórticos
triarticulados, biarticulados e engastados. Além
disso, do ponto de vista estético, essas estruturas
podem apresentar as mais variadas formas, assim
como a apresentada na Figura 11.
Figura 11 - Ponte em pórtico representada pela Ponte de São
João, localizada em Porto, Portugal
Descrição da Imagem: A imagem mostra uma ponte com
tabuleiro de concreto na cor branca, ligado de maneira ho-
mogênea com um pilar circular de concreto armado que está
dentro de um curso d’água.
Embora tenham sido muito utilizados durante
a construção das primeiras pontes, os arcos per-
deram espaço devido ao avanço da tecnologia
do concreto protendido, que também possibilita
a obtenção de grandes vãos com certa facilidade.
Segundo El Debs e Takeya (2010), as pontes em
arco apresentam um comportamento estrutural
eficiente, tendo em vista a redução dos esforços
de flexão devido à forma geométrica.
24
Leonhardt (1979) destaca que as pontes em arco
são particularmente indicadas para a transposição
de vales profundos, com leito rochoso em regiões
montanhosas. Entretanto, embora apresentem
bom comportamento estrutural, o alto custo da
construção das formas e do cimbramento pode
inviabilizar a adoção desse sistema estrutural. A
Figura 12 ilustra uma ponte com sistema estru-
tural em arco, com tabuleiro inferior em concreto
armado, localizada no Distrito Federal.
Figura 12 - Ponte em arco representada pela Ponte JK, locali-
zada em Brasília
Descrição da Imagem: a figura mostra uma ponte com tabu-
leiro de concreto entrelaçado sobre três arcos que sustentam
o tabuleiro por meio de cabos metálicos. Ambos os arcos têm
as extremidades apoiadas em um imenso lago azul.
As pontes pênseis são formadas por cabos parabó-
licos dispostos ao longo da direção longitudinal da
ponte e por pendurais verticais que ligam os cabos
parabólicos principais ao tabuleiro da ponte. De
acordo com Leonhardt (1979), esse tipo estrutural
não é apropriado para as pontes de concreto, sen-
do utilizado em raras ocasiões. Em contrapartida,
pode ser um sistema estrutural interessante às es-
truturas sujeitas a cargas móveis leves, assim como
é o caso das pontes para pedestres.

Figura 13 - Ponte pênsil representada pela Ponte do Brooklyn,
localizada em Nova York, nos Estados Unidos
Descrição da Imagem: a figura mostra uma ponte em pedra
com um tabuleiro metálico sustentado por diversos cabos em
formato parabólico ao longo de toda a extensão da ponte.
Nas pontes estaiadas, o tabuleiro é suspenso por
meio de cabos inclinados que são fixados em tor-
res, assim como é exibido na Figura 14. Segundo
El Debs e Takeya (2010), esse esquema estrutural
pode ser considerado igual ao de uma viga atiran-
tada em vários pontos e é usualmente empregado
em vãos muito grandes. Além disso, é favorecido
pelo processo executivo e pode trazer diversas
vantagens técnicas e estéticas.
Figura 14 - Ponte estaiada representada pela Ponte Mestre
João Isidoro França, localizada em Teresina
Descrição da Imagem:a figura exibe um tabuleiro de con-
creto pendurado por meio de diversos cabos metálicos que
ligam o tabuleiro a um mastro alto em concreto. A estrutura
está disposta sobre um rio de águas escuras com mata verde
em ambas as margens.
25
UNIDADE 1
SEÇÕES TRANSVERSAIS
Quanto aos tipos de seções transversais empre-
gados com maior frequência, as pontes podem
ser classificadas basicamente em pontes de laje
e pontes de viga. As pontes de laje podem apre-
sentar seções transversais maciças ou vazadas,
enquanto as pontes em viga são observadas usual-
mente com seção T ou celular e são empregadas
em tabuleiros normais ou rebaixados.
De acordo com Leonhardt (1979), diversos
fatores influenciam a escolha da seção transversal
de uma ponte. Os principais são listados a seguir:
• Vão a ser vencido.
• Sistema estrutural.
• Índice de esbeltez da estrutura expresso
pela relação da distância entre os pontos
de momento fletor nula na superestrutura
com a altura de construção.
• Processo executivo.
• Fatores econômicos da construção.
• Relação entre as cargas móveis e a carga
permanente.
Segundo Cavalcante (2019), as pontes de laje têm
peso próprio relativamente elevado e tornam o
sistema estrutural pouco eficiente, em virtude da
baixa relação do momento de inércia pela área
da seção transversal do tabuleiro. Para El Debs e
Takeya (2010), esse tipo de seção transversal tem
como característica principal a simplicidade de
execução e garante uma distribuição de esforços
no tabuleiro. Ele é indicado às pontes com vãos
de até, aproximadamente, 20 a 30 metros.
Para reduzir as cargas da seção transversal
devido ao peso próprio, usualmente, é emprega-
da uma seção de lajes vazadas. Esses elementos
possibilitam a redução da massa e o aumento do
momento de inércia, quando comparados às se-
ções transversais maciças. Entretanto, apesar das
UNICESUMAR

diversas vantagens, os elementos vazados requerem uma maior complexidade de execução em relação às
seções transversais maciças. Ambos os tipos de seções transversais podem ser observados na Figura 15.

Concreto
(a)

Vazios
(b)
Figura 15 (a) - Seção transversal de laje maciça; (b) - Seção transversal de laje vazada / Fonte: adaptada de Cavalcante (2019).

Descrição da Imagem: a figura exibe um pequeno trecho da seção transversal de uma ponte. Tanto na Figura 15 (a) quanto na Figura
15 (b), são exibidas uma laje em concreto sob uma camada de pavimentação e duas defensas laterais em formato trapezoidal. A laje
de concreto simbolizada por uma forma retangular aparece com vazios circulares igualmente espaçados.

As pontes de viga podem ser usualmente encontradas sem seções T e celulares. Segundo El Debs e
Takeya (2010), a seção transversal T é obtida, ao se admitir que a laje do tabuleiro atue como mesa
superior e que a nervura seja a alma da viga, assim como mostra a Figura 16.

26
 UNIDADE 1

Longarinas
pré-moldadas

Figura 16 - Seção transversal de viga T / Fonte: adaptada de Cavalcante (2019).

Descrição da Imagem: a figura mostra um pequeno trecho da seção transversal de uma ponte. É apresentada uma laje retangular em
concreto sob uma camada de pavimentação e duas defensas laterais em formato trapezoidal. A laje de concreto é apoiada em duas
vigas longarinas com seção transversal em formato T, com um alargamento da parte inferior da alma.

Para El Debs e Takeya (2010), esse tipo de seção é mais indicado para resistir a momentos fletores positi-
vos, tendo em vista que a zona comprimida formada pela mesa superior será significativa. Além disso, as
pontes em vigas T podem ser executadas com elementos pré-moldados e apresentam maior flexibilidade
na escolha dos materiais a serem usados nas vigas (concreto armado, protendido, aço etc.). Nesse sentido,
as seções transversais celulares podem ser obtidas a partir da associação das seções T com a laje inferior,
assim como é demonstrado na Figura 17. El Debs e Takeya (2010) comentam, ainda, que esse tipo de
seção apresenta grande rigidez à torção e, por isso, é indicado para pontes curvas e com grandes vãos.

Figura 17 - Seção transversal celular / Fonte: adaptada de Cavalcante (2019).

Descrição da Imagem: a figura mostra um pequeno trecho da seção transversal de uma ponte. É apresentada uma laje retangular em
concreto sob uma camada de pavimentação e duas defensas laterais em formato trapezoidal. A laje de concreto é apoiada em cinco
vigas longarinas com seção transversal em formato T. Na parte inferior das longarinas, a laje inferior do tabuleiro é prolongada, unindo
todas as longarinas em uma única seção transversal.

27
UNICESUMAR

As pontes podem ser classificadas de acordo com diferentes critérios e

cada um apresenta uma considerável importância na análise e no projeto
dessas obras de arte especiais. Para compreender maiores detalhes a
respeito de cada critério, sugiro a você a leitura de um material.
O texto é fruto da experiência dos autores no ensino da disciplina de
Pontes. Ele exibe os principais conceitos e definições atrelados a essas
estruturas. Noções de cálculo e combinações de ações também são
incluídas e auxiliam nas demais unidades deste material.
Para acessar, use seu leitor de QR Code.

PROCESSOS EXECUTIVOS

A etapa de construção diz respeito à execução, propriamente dita, do projeto da ponte. Em outras
palavras, essa é a etapa em que todas as nuances do projeto serão executadas, como o sistema estru-
tural e a seção transversal. De modo geral, existem diversos procedimentos executivos que podem ser
utilizados durante a construção das pontes. A seguir, são apresentados os quatro processos executivos
mais comuns. Assim, quanto ao processo de execução, as pontes podem ser construídas por meio de:
• Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo.
• Construção com balanços sucessivos.
• Construção com elementos pré-moldados.
• Construção com deslocamentos progressivos.

Cimbramento é a estrutura de suporte provisória em que os elementos da estrutura principal se

apoiarão durante o processo de execução. De maneira geral, o cimbramento é o responsável pelo
escoramento das formas utilizadas para a moldagem dos elementos da estrutura principal.

De acordo com Leonhardt (1979), o processo construtivo utilizando concreto moldado no local e nos
escoramentos fixos é o tipo mais antigo e tradicional para a execução de pontes em concreto armado.
Esse processo pode ser observado na Figura 18. Ele consiste na concretagem da superestrutura no
local, com o emprego de formas apoiadas em cimbramento fixo. Em geral, o escoramento é realizado
com a utilização de pontaletes ou de estruturas metálicas provisórias apoiadas sobre o terreno de ma-

28

neira pouco espaçada. Esse processo construtivo
acarreta na utilização de grande mão de obra e
demanda tempo para a montagem e a desmon-
tagem do cimbramento.
Figura 18 - Construção de uma ponte em concreto moldado
no local com cimbramento fixo
Descrição da Imagem: a figura mostra uma etapa da constru-
ção de uma ponte de concreto armado. O tabuleiro principal
é apoiado sobre uma densa estrutura metálica responsável
pelo escoramento da estrutura principal durante a etapa de
concretagem. Do lado direito da imagem, também pode ser
visto um guindaste metálico na cor laranja utilizado para au-
xiliar na construção.
A técnica de construção por balanços sucessi-
vos foi desenvolvida inicialmente pelo brasileiro
Emílio Baumgart e usada pela primeira vez na
construção da ponte presente sobre o Rio Peixe,
em Santa Catarina. Esse processo construtivo
consiste em realizar a construção da superes-
trutura por meio de segmentos parciais que
são gradativamente sustentados pelo segmento
anterior. Esse procedimento também pode ser
empregado na execução de pontes estaiadas,
cujos cabos auxiliam na sustentação provisória
dos segmentos recém-executados, assim como
pode ser visto na Figura 19.
29
UNIDADE 1
Figura 19 - Construção de ponte em balanços sucessivos
Descrição da Imagem: a figura mostra um pequeno trecho
da seção transversal de uma ponte. É apresentada uma laje
retangular em concreto sob uma camada de pavimentação
e duas defensas laterais em formato trapezoidal. A laje de
concreto é apoiada em cinco vigas longarinas com seção trans-
versal em formato T. Na parte inferior das longarinas, a laje
inferior do tabuleiro é prolongada, unindo todas as longarinas
em uma única seção transversal.
De acordo com El Debs e Takeya (2010), a cons-
trução de pontes de concreto utilizando elemen-
tos pré-moldados se expressa por intermédio do
lançamento de vigas pré-moldadas por meio de
equipamento adequado. As vigas pré-moldadas
são construídas no local de aplicação, transpor-
tadas e instaladas em uma posição final na estru-
tura, o que favorece a redução ou a eliminação do
cimbramento utilizado. Após a instalação, uma
parcela adicional de concreto moldado no local é
aplicada para realizar a ligação entre as lajes do ta-
buleiro e os elementos pré-moldados. A Figura 20
ilustra o processo de instalação de uma longarina
pré-moldada em uma ponte de concreto armado.
UNICESUMAR

Figura 20 - Construção de ponte em elementos pré-moldados

Descrição da Imagem: a figura mostra uma ponte em con-

creto sendo construída sobre um rio de águas rasas. Do lado
esquerdo, um operário observa atentamente o transporte
de um elemento estrutural retangular de concreto que está
sendo conduzido para a posição final sobre os pilares da
ponte. Esse transporte está sendo realizado com o auxílio de
um guindaste metálico que sustenta o elemento por meio de
dois cabos de aço.

O processo de execução por deslocamentos progressivos consiste na construção dos segmentos da

superestrutura junto à cabeceira da ponte, para que possam ser deslocados progressivamente para o
local definitivo após a aquisição da resistência adequada de cada segmento. As estruturas são deslocadas
de maneira mecânica por intermédio de sistemas hidráulicos e têm uma estrutura metálica provisória
ligada ao primeiro segmento com o objetivo de reduzir o momento fletor negativo no balanço da es-
trutura principal enquanto ela permanece sendo deslocada entre dois pilares adjacentes, assim como
mostra a Figura 21.
Figura 21 - Construção de ponte em deslocamentos progressi-
vos / Fonte: Rosignoli (2002, p. 23).

Descrição da Imagem: a figura exibe uma ponte em concre-

to em processo de construção. Um elemento retangular de
concreto se encontra sobre dois pilares de sustentação. Na
parte frontal, uma estrutura metálica de cor amarela é ligada
ao elemento de concreto enquanto ambos são deslocados
progressivamente para a posição final na ponte.

O processo construtivo das pontes desperta o interesse de todos, pois

conta com diversos métodos que aliam técnica, praticidade e inovação
tecnológica. O método construtivo em balanços progressivos, atual-
mente, é extremamente empregado na construção de pontes em todo
o mundo e surgiu de uma ideia de um engenheiro brasileiro chamado
Emílio Baumgart. Baumgart se destacou como um engenheiro projetista
inovador e, posteriormente, passou a receber o título de “Pai do Concreto
Armado” por profissionais técnicos do Brasil. Para conhecer essas e ou-
tras curiosidades sobre os diferentes processos construtivos das pontes,
convido você, aluno(a), a escutar o primeiro podcast e a mergulhar nesse
mundo fantástico das pontes. Aperte o play.

Com base nas informações e nas definições apresentadas nesta unidade, o(a) engenheiro(a) projetis-
ta estará apto(a) a elaborar um projeto básico da estrutura de uma ponte. As diversas classificações
discutidas possibilitam o entendimento e a tomada de decisões quanto às etapas importantes, como a
definição do sistema estrutural e da seção transversal, o posicionamento dos apoios, o traçado do perfil
longitudinal e o estabelecimento das etapas do processo construtivo. Essas escolhas podem influenciar
significativamente o comportamento estrutural e o custo financeiro da estrutura e, portanto, devem
ser realizadas mediante conhecimento técnico adequado.

30
 Para propiciar um aprendizado eficaz acerca das principais classificações e definições estudadas ao
longo desta unidade, propomos a criação de um mapa mental que identifique os principais critérios
utilizados durante a classificação das pontes. A seguir, é apresentada uma proposta no formato
de diagrama. Foram reunidas todas as classificações estudadas ao longo da unidade. Você pode
utilizar esse exemplo como base para criar a sua proposta. Vamos lá?

Pontes rodoviárias
Permanentes
Pontes ferroviárias
Durabilidade Provisórias
Passarelas
Desmontáveis
Pontes-aqueduto Natureza do tráfego
Pontes de madeira
Pontes aeroviárias
Pontes alvenaria
Pontes mistas Pontes de concreto simples
Ortogonais
Pontes retas Material da Superestrutura Pontes de concreto armado
Esconsas
Pontes de concreto protendido
Desenvolvimento planimétrico
Pontes curvas Pontes de aço
Pontes mistas

Horizontais Classificação das pontes

Bueiros
Pontes retas
Em rampas Extensão do vão Pontilhões Vãos pequenos
Desenvolvimento altimétrico
Pontes Vãos médios
Pontes curvas
Vãos grandes
Convexas Côncavas Maciças
Pontes de laje
Seção transversal Vazadas
Pontes de viga

Seções T
Concreto moldado no local
Seções celulares
Balanços sucessivos
Processo executivo Sistema estrutural Pontes em viga
Elementos pré-moldados
Pontes em pórtico
Deslocamentos progressivos
Pontes em arco
Pontes pênseis
Pontes estaiadas

31
1. Descreva a importância das pontes ao desenvolvimento das civilizações.

2. Aponte os esforços solicitantes preponderantes nos elementos da superestrutura e da me-

soestrutura.

3. O sistema estrutural em viga é extremamente utilizado na concepção de pontes de concreto.

Entretanto, do ponto de vista da distribuição de esforços solicitantes, a adoção de vigas simples-
mente apoiadas torna o sistema estrutural pobre. Explique o motivo pelo qual isso acontece.

4. Descreva as principais vantagens e desvantagens dos processos construtivos com elementos

moldados no local e com elementos pré-moldados.

32
2
Ações nas Pontes
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade, serão apresentadas as principais

ações a serem consideradas no projeto das pontes. Assim, serão
exibidas as ações permanentes e variáveis que devem ser considera-
das no dimensionamento dos elementos estruturais de uma ponte.
Além disso, serão expostas diferentes combinações de ações para
os estados-limites últimos e para os estados-limites de serviços.
Por último, será apresentado o procedimento para obtenção das
linhas de influência referentes aos esforços solicitantes e os efeitos
dinâmicos em virtude das cargas móveis na estrutura.
UNICESUMAR

De modo geral, todos os elementos estruturais que compõem a estrutura de uma ponte devem suportar
todas as ações a que estão sujeitos. Naturalmente, diversos tipos de carregamentos podem atuar con-
comitantemente em uma estrutura dessa magnitude, o que torna imprescindível a realização de uma
análise consistente a respeito das principais ações atuantes nas pontes. Por exemplo, você tem ideia de
como a ação dos veículos deve ser considerada sobre uma ponte? Qual veículo considerar, tendo em
vista que centenas de veículos com características distintas passam todos os dias pelas pontes? O fato
de eles estarem em movimento pode interferir nessa análise?
Diversas são as ações que devemos levar em consideração durante o projeto de uma ponte. No caso
particular desse tipo de estrutura, além das ações atuantes consideradas estáticas (como o peso próprio
dos elementos estruturais e da pavimentação), é importante a consideração das ações dinâmicas em
decorrência da movimentação dos veículos sobre o tabuleiro da ponte. A consideração dessas ações
requer a definição de um veículo específico e padronizado, de modo a otimizar o procedimento de
cálculo e o posicionamento do veículo em regiões críticas da ponte, a fim de possibilitar a obtenção
de esforços críticos na estrutura.
Em razão das diferentes características das ações, diferentes combinações de atitudes também podem
ser realizadas, a depender dos esforços que se pretende avaliar. Além do mais, uma análise específica
deverá ser realizada para a consideração dos efeitos dinâmicos na estrutura, como o desenvolvimento
das linhas de influência e o cálculo dos coeficientes de impacto, o que torna essa avaliação criteriosa,
interessante e de suma importância para o desenvolvimento de um bom projeto estrutural.
A importância das ações dinâmicas poderá ser melhor compreendida e indagada se uma atividade
de observação e pesquisa for realizada. Sugiro que, ao passar por uma ponte, observe os principais tipos
de veículos que se deslocam simultaneamente sobre a estrutura. Posteriormente, realize uma pesquisa
simples para investigar o peso desses veículos, a quantidade de eixos e as principais dimensões deles em
planta. Seria razoável se, no projeto de uma ponte, fossem consideradas apenas as cargas advindas de
veículos de passeio? Ou os veículos pesados, como os ônibus e os caminhões, também devem contribuir?
Mediante as observações realizadas, convido você a fazer anotações em seu diário de bordo. A
observação prévia dos tipos de veículos que circulam pelas pontes auxilia no entendimento das ações
a serem consideradas no projeto. Dessa maneira, redija, a seguir, os principais componentes observa-
dos nas pontes por onde passou, como a existência de passeio, barreiras de proteção e a quantidade
de faixas de tráfego. Quais veículos pesados foram observados? O fluxo de veículos sobre a estrutura
foi livre ou houve algum congestionamento, com grande concentração de veículos na ponte? Anote
todos os seus comentários e os retome sempre que um novo conceito ou definição for apresentado.
Com base nos aspectos observados, é fácil perceber a importância de um estudo consistente acerca
das principais ações atuantes nas pontes, tendo em vista que a consideração defasada dessas ações pode
provocar danos importantes à estrutura da ponte. Observe que a desconsideração de determinadas
ações que são notadamente conhecidas e estarão atuando na ponte pode gerar uma situação de perigo
para a estrutura, dado que parte do carregamento atuante durante a utilização não foi considerado
no projeto. Por isso, é importante que você, futuro(a) engenheiro(a) civil, esteja apto(a) a realizar os
levantamentos de carga e conheça os aspectos envolvidos nessa análise.

34
 UNIDADE 2

Segundo a Norma Brasileira (NBR) 8681:2003 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), as
ações são as causas que provocam esforços ou deformações na estrutura (ABNT, 2003). Esses esforços e/ou
deformações são capazes de produzir deformações ou modificar o estado de tensão nos elementos estruturais.
Do ponto de vista prático, as próprias forças ou deformações impostas pelas ações podem ser consideradas
as próprias ações. Além disso, segundo a ABNT (2003), as ações nas estruturas podem ser agrupadas em
três grandes grupos e classificadas em: ações permanentes, ações variáveis e ações excepcionais.
As ações permanentes são aquelas que ocorrem com valores constantes ou com uma pequena
variação na média durante praticamente toda a vida útil da estrutura. As ações permanentes podem,
ainda, ser divididas em ações permanentes diretas (peso próprio da estrutura, equipamentos fixos,
empuxos etc.) e em ações permanentes indiretas (protensão, recalque etc.). Segundo a ABNT NBR
7187:2021, nesse grupo de ações, podem ser consideradas as seguintes cargas (BRASIL, 2021):
• Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais.
• Cargas provenientes do peso da pavimentação, dos trilhos, dos dormentes, dos lastros, dos reves-
timentos, das barreiras, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos e dos dispositivos de sinalização.
• Cargas provenientes dos empuxos de terra e de líquidos.
• Forças de protensão.
• Cargas provenientes das deformações impostas e ocasionadas por fluência e retração do con-
creto e por deslocamento de apoios.

35
UNICESUMAR

A fluência é o efeito que produz deformações permanentes em um material ao longo do tempo,

quando ele permanece sujeito a níveis constantes de carregamento. A retração é o processo que
produz uma redução volumétrica no material. Ela é ocasionada, sobretudo, pela saída de água
contida no interior (exsudação).

As ações variáveis são aquelas que ocorrem com valores que apresentam variações significativas na
média ao longo da vida útil da estrutura. Elas podem ser divididas em ações variáveis normais e ações
variáveis especiais. De acordo com a ABNT NBR 8681:2003, as ações variáveis normais são aquelas
cuja probabilidade é suficientemente grande para que sejam obrigatoriamente consideradas no projeto
das estruturas de um dado tipo de construção, enquanto as ações variáveis especiais são advindas dos
efeitos sísmicos ou das cargas acidentais de natureza ou de intensidade especiais (ABNT, 2003).
No projeto de pontes, a ABNT NBR 7187:2021 descreve que podem ser consideradas as seguintes
ações variáveis (ABNT, 2021):
• Cargas móveis.
• Cargas de construção.
• Cargas de vento.
• Pressão e efeito dinâmico provocado pelo movimento das águas.
• Variações de temperatura.

As ações excepcionais são aquelas que têm duração extremamente curta e baixa probabilidade de
ocorrência ao longo da vida útil da estrutura. Entretanto, elas devem obrigatoriamente ser considera-
das no projeto de determinadas estruturas. Segundo a ABNT NBR 7187:2021, nesse grupo de ações,
podem ser consideradas as seguintes cargas (ABNT, 2021):
• Choques de veículos.
• Explosões.
• Fenômenos naturais pouco frequentes, como ventos, enchentes catastróficas ou sismos.

A seguir, serão apresentadas e discutidas separadamente as principais ações (permanentes, variáveis

e excepcionais) a serem consideradas no projeto das pontes.

Ações permanentes

Dentre as principais ações permanentes a serem consideradas no projeto de pontes, destacam-se o

peso próprio dos elementos estruturais e não estruturais e os empuxos de terra e de água.
De acordo com a ABNT NBR 7187:2021, o peso específico deve ser tomado, no mínimo, igual a 24 kN/
m³ para o concreto simples e 25 kN/m³ para o concreto armado e protendido durante a etapa de avaliação

36
 UNIDADE 2

das cargas devidas ao peso próprio dos elementos estruturais (ABNT, 2021). Dessa forma, a partir das
dimensões previamente definidas dos elementos estruturais durante o anteprojeto da ponte, calcula-se o
peso próprio da estrutura a partir do volume de concreto que será utilizado em cada elemento estrutural.
El Debs e Takeya (2010) destacam que, no caso das pontes metálicas e de madeira, é conveniente uma
avaliação prévia do peso próprio a partir de fórmulas empíricas que podem sofrer variações de acordo
com o perfil da obra. Além disso, os autores sustentam que, caso ocorram discrepâncias superiores
a 5% entre os valores do peso próprio dos elementos estruturais estimados a partir do anteprojeto e
os elementos efetivamente dimensionados, será necessário refazer o cálculo dos esforços solicitantes
considerando o peso próprio efetivo dos elementos estruturais.
Para o peso próprio de diferentes materiais usualmente empregados na construção civil e no projeto
de pontes, a ABNT NBR 6120:2019 exibe uma série de recomendações com base no peso específico
de cada material (ABNT, 2019). Observe a tabela a seguir.
Peso específico aparente
Material
γap (kN/m³)

Argamassa de cal, cimento e areia 19

Argamassa de cimento e areia 19 a 23 (21)
Argamassas e concretos Argamassa autonivelante 24
Concreto simples 24
Concreto armado 25
Aço 77 a 78,5 (77,8)
Alumínio e ligas 28
Ferro forjado 76
Metais
Ferro fundido 71 a 72,5 (71,8)
Latão 83 a 85 (84)
Zinco 71 a 72 (71,5)
Pinho 5
Eucalipto, Tatajuba 10
Madeiras Angico, Cabriúva 10
Coníferas (Maciça C30) 6
Angelim Ferro 12
Tabela 1 - Peso específico aparente de argamassas, concretos, metais e madeiras / Fonte: ABNT (2019, p. 8-9).

Para as pontes rodoviárias, a ABNT NBR 7187:2021 acrescenta que deve ser considerada a carga devido
ao peso da pavimentação. Desse modo, é utilizado um valor para o peso específico do material em-
pregado de, no mínimo, 24 kN/m³ (ABNT, 2021). Além disso, é necessário prever uma carga adicional
com um valor mínimo de 2 kN/m², a fim de atender a um possível recapeamento sobre o tabuleiro da
estrutura, assim como é exibido na Figura 1.

37
UNICESUMAR

Figura 1 - Execução de pavimentação sobre ponte em concreto

Descrição da Imagem: a figura exibe a vista superior de uma ponte representada por um retângulo no centro. Sobre a ponte, é possível
perceber a presença de algumas máquinas realizando o serviço de pavimentação na ponte. Esse serviço é notado por intermédio de
uma coloração escura de asfalto sobre o tabuleiro da ponte. Além disso, em ambos os lados da estrutura, é possível observar a margem
de um rio com a presença de água e de solo.

Para as pontes ferroviárias, os elementos não estruturais

presentes no tabuleiro são diferentes daqueles obser-
vados nas pontes rodoviárias. A Figura 2 apresenta os
principais componentes em uma ponte ferroviária. Para
essas estruturas, a ABNT NBR 7187:2021 recomenda o
emprego de um peso específico aparente de 19 kN/m³
para consideração das cargas correspondentes ao lastro
ferroviário e de, no mínimo, 8 kN/m por via para con-
sideração das cargas referentes aos dormentes, trilhos
e acessórios (ABNT, 2021). Além do mais, é necessário
supor que o lastro ferroviário atinja o nível superior dos
dormentes e preencha completamente o espaço limita-
do pelos guarda-lastros, ainda que a seção transversal
indicada no projeto o considere a um nível inferior.
Figura 2 - Elementos não estruturais sobre uma ponte ferroviária

Descrição da Imagem: a figura mostra a via de uma ponte ferroviária.

Sobre o tabuleiro da ponte, observa-se a presença de dois trilhos
metálicos sobre dormentes de madeira espaçados igualmente ao
longo do comprimento da ponte. Nas duas laterais da via destinada
à movimentação do veículo, há uma estrutura metálica na cor verde
realizando o fechamento da estrutura.

38
 UNIDADE 2

Além dos elementos estruturais descritos para as pontes rodoviárias e ferroviárias, pode ser necessária a
consideração das cargas provenientes dos empuxos de terra e da água presente na estrutura, como a situa-
ção mostrada pela Figura 3. Nela, os encontros da ponte funcionam como arrimos dos aterros de acesso.

Figura 3 - Ponte em concreto com dois aterros de acesso

Descrição da Imagem: a figura mostra uma ponte em concreto sobre um pequeno curso d’água. Sobre a ponte, é possível observar dois
guarda-corpos metálicos na cor azul. Em ambos os acessos à ponte, nota-se a presença de uma grande quantidade de solo aterrado.

De acordo com a ABNT NBR 7187:2021, o empuxo de terra deve ser determinado de acordo com os
princípios da mecânica dos solos, levando em consideração a natureza do solo (ativo, passivo ou de
repouso), as características do terreno e a inclinação dos taludes e dos paramentos (ABNT, 2021). O
peso específico do solo úmido deve ser considerado, no mínimo, igual a 18 kN/m³ e o ângulo de atrito
interno, no máximo, igual a 30°. Nos casos em que a superestrutura funciona como um arrimo dos
aterros de acesso, assim como é exibido na Figura 3, a ação do empuxo de terra proveniente desses
aterros pode ser considerada simultaneamente em ambas as extremidades somente no caso em que
não existam, juntas, intermediárias no tabuleiro e desde que seja feita a verificação da hipótese de
existir uma ação agindo isoladamente em apenas uma das extremidades. Além disso, os empuxos ativo
e de repouso devem ser considerados nas situações mais desfavoráveis. O empuxo passivo só deve ser
considerado quando a ocorrência dele puder ser garantida ao longo de toda a vida útil da estrutura.
No caso do empuxo proveniente do curso d’água, El Debs e Takeya (2010) descrevem que as ações
provenientes do empuxo e a subpressão devem ser consideradas nas situações mais desfavoráveis,

39
UNICESUMAR

com atenção especial à avaliação dos níveis máximo e mínimo dos cursos d’água e do lençol freático.
Além disso, nos casos de utilização de contrapeso enterrado, deve ser obrigatoriamente considerada a
hipótese de submersão dele, salvo se for comprovada a impossibilidade dessa ocorrência. Nos muros
de arrimo, deve ser prevista uma camada filtrante contínua, associada a um sistema de drenos, de
modo a evitar a presença de pressões hidrostáticas. Caso contrário, essa situação deve ser considerada
na avaliação do empuxo d’água.
Além dos casos comentados, demais ações permanentes e provenientes da força de protensão e das
deformações impostas pela fluência e pela retração podem ser consideradas em consonância com as
recomendações da ABNT NBR 6118:2014. Para as ações provenientes de possíveis recalques de apoio,
é preciso avaliar essa possibilidade durante a escolha do sistema estrutural a ser utilizado, tendo em
vista que, nos casos em que houver temor de recalques excessivos de fundação, uma estrutura principal
isostática pode ser uma boa alternativa. Todavia, o estudo de possíveis recalques deve ser feito com
cautela e a consideração desses efeitos deve ser levada em consideração nos demais casos.

Ações variáveis

Dentre as principais ações variáveis a serem consideradas no projeto de pontes, destacam-se as car-
gas móveis provenientes dos veículos, a força centrífuga em pontes curvas, a ação do vento e as cargas
provenientes da frenagem e da aceleração.
As cargas móveis a serem consideradas no projeto de pontes rodoviárias, viadutos e passarelas são
estabelecidas pela ABNT NBR 7188:2013. Segundo El Debs e Takeya (2010), os veículos mais pesados
que trafegam pelas rodovias, normalmente, são os caminhões, as carretas e as combinações de veículos
de carga (CVC). Esses últimos correspondem a uma unidade tratora e duas ou mais unidade rebocadas.
De maneira geral, o tráfego desses veículos pelas rodovias do país é regulamentado pela chamada
“Lei da Balança”. A Lei da Balança é uma legislação baseada nas resoluções 210 e 211 do Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN), que limita o
peso de carga dos veículos para circulação pelas
rodovias, com o objetivo garantir a segurança do
veículo e a conservação das pistas. Dessa maneira,
há diversos veículos com diferentes característi-
cas trafegando diariamente pelas rodovias brasi-
leiras, o que dificulta a consideração simultânea
de cada um no projeto de uma rodovia (Figura 4).
Figura 4 - Congestionamento de veículos sobre uma ponte

Descrição da Imagem: a figura mostra um congestionamento

de veículos sobre uma ponte que liga duas cidades. A ponte
está localizada no centro da imagem e, em ambos os lados, é
possível perceber a presença de um largo rio abaixo da ponte.

40
 UNIDADE 2

Para conhecer maiores detalhes sobre as limitações de carga para o

tráfego de veículos nas rodovias brasileiras, convido você a realizar as
leituras dispostas a seguir.
Os materiais indicados a seguir dizem respeito a duas resoluções do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que tratam especificamente
das limitações de carga para o tráfego de veículo nas rodovias e, conse-
quentemente, nas pontes.

Para acessar, use seu leitor de QR Code.

Assim, a ABNT NBR 7188:2013 não estabelece nenhum veículo usual conhecido para a realização do
projeto das pontes. Com essa finalidade, adota-se um veículo fictício conhecido como “veículo tipo”,
com características físicas e geométricas específicas para a obtenção das cargas móveis durante a etapa
de projeto de uma ponte. Portanto, segundo a ABNT NBR 7188:2013, a carga móvel rodoviária padrão
é conhecida como TB-450, que, por sua vez, é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis rodas
(75 kN para cada roda), três eixos de carga afastados entre si em 1,5 metros, com área de ocupação
de 18 m², circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p = 5 kN/m², assim como
exibe a Figura 5 (ABNT, 2013).

41
UNICESUMAR

Seção AA
p

Seção BB
P P P
p p

A p A
0,5

0,2
p

2,0
3,0
B p B

1,5 1,5 1,5 1,5

6,0

Figura 5 - Carga móvel rodoviária padrão TB-450 / Fonte: ABNT (2013, p. 4).

Descrição da Imagem: a parte inferior da figura apresenta a vista superior de um veículo tipo sobre uma ponte. O veículo tipo é
representado por uma forma retangular. Dentro dele, encontram-se seis pequenas formas retangulares (três na parte inferior e três
na parte superior) indicando as rodas do veículo com dimensões de 0,5x0,2 m, espaçadas na direção horizontal e vertical em 1,5 m e
2,0 m, respectivamente. O veículo tipo possui comprimento igual a 6,0 metros e largura de 3,0 metros. A forma retangular do veículo é
apresentada na parte interna de outra geometria irregular na tonalidade cinza, que representa a ponte em si. Na parte superior da figura,
há a indicação de três cargas concentradas “P”, representando o peso de cada roda do veículo (Seção BB) e da carga uniformemente
distribuída “p” ao redor do veículo, simbolizada por um retângulo com setas paralelas apontadas para baixo (Seção AA).

Para obras em estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares, a ABNT NBR 7188:2013
permite a adoção de uma carga móvel rodoviária inferior conhecida como TB-240 (ABNT, 2013). Essa
carga é definida por um veículo tipo de 240 kN, com seis rodas (40 kN para cada roda), com três eixos
de carga afastados entre si em 1,5 metros, com área de ocupação de 18 m², circundada por uma carga
uniformemente distribuída e constante p = 4,0 kN/m².
Para ambas as classes de carga móvel rodoviária permitidas (TB-450 e TB-240), a carga concentra-
da de 75 ou 40 kN representa o peso de cada roda do veículo. As cargas uniformemente distribuídas

42
 UNIDADE 2

de 5 ou 4 kN/m² levam em consideração a chamada “carga de multidão”, que simboliza a carga que
eventualmente pode estar distribuída em torno do veículo quando ele estiver trafegando pela ponte.
Nos passeios para pedestres de pontes e de viadutos, a ABNT NBR 7188:2013 recomenda a adoção
de uma carga uniformemente distribuída no valor de p = 3 kN/m² (ABNT, 2013). Esse carregamento
deve ser aplicado na posição mais desfavorável do tabuleiro de maneira simultânea com a carga mó-
vel rodoviária discutida, com o objetivo de verificar e dimensionar os diversos elementos estruturais
presentes nas pontes. No caso das passarelas de pedestres, como as estruturas não serão destinadas
ao tráfego de veículos, será necessária apenas a aplicação de uma carga uniformemente distribuída
de p = 5 kN/m², dispensando a consideração das cargas móveis provenientes do veículo tipo padrão.

As cargas móveis têm características dinâmicas, ou seja, elas podem se movimentar sobre a es-
trutura. Portanto, para a obtenção dos esforços solicitantes provenientes dessas ações, devemos
considerá-las nas posições mais desfavoráveis na estrutura.

Durante o desenvolvimento do projeto das pontes ferroviárias, também devem ser consideradas as
cargas móveis padronizadas. Entretanto, atualmente, o Brasil não possui nenhum código normativo
referente a essas solicitações. Historicamente, a ABNT NBR 7189:1985 tratava sobre o assunto, mas esse
código normativo foi cancelado em meados de 2015, devido à baixa utilização da norma pelo setor.
Da mesma forma que ocorre para as pontes rodoviárias, a antiga ABNT NBR 7189:1985 estabelecia
diferentes classes de cargas móveis para a consideração do projeto de pontes ferroviárias, denominan-
do essas cargas móveis de “trens-tipo” e classificando-as em quatro classes, que são descritas a seguir:
• TB-360: para ferrovias sujeitas ao transporte de minério de ferro ou de outros carregamentos
equivalentes.
• TB-270: para ferrovias sujeitas ao transporte de carga geral.
• TB-240: para ser adotado somente na verificação de estabilidade e no projeto de reforço de
obras existentes.
• TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em regiões metropo-
litanas ou suburbanas.

As características particulares de cada classe de carga móvel apresentada podem ser observadas na
Figura 6 e na Tabela 2. É perceptível que, no caso das cargas móveis ferroviárias, além das cargas
concentradas Q, que indicam as cargas por eixo do veículo ferroviário, há a presença de duas cargas
uniformemente distribuídas (q e q’), a fim de indicar as cargas distribuídas na via, simulando vagões
carregados e descarregados, respectivamente.

43
UNICESUMAR

Q Q Q Q
q q q q
q’ q’

a b c b a

Figura 6 - Carga móvel ferroviária padrão / Fonte: ABNT (1985, p. 2).

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma linha escura embaixo de diversas formas lineares ou retangulares indicadas por meio
de setas. As setas pontuais e distribuídas indicam as cargas concentradas e uniformemente distribuídas da carga móvel padrão para
as pontes ferroviárias. Da esquerda para a direita, observa-se uma carga distribuída q (formada por um retângulo com setas paralelas
apontadas para baixo). Em seguida, há outra carga distribuída q’ (formada por um retângulo menor que o anterior, com setas paralelas
apontadas para baixo), seguida de outra carga distribuída q. Posteriormente, há quatro cargas pontuais Q, com as distâncias entre elas
representadas por a, b, c, b, a. Por fim, encontram-se as cargas distribuídas q, q’ e q, representadas de maneira equivalente às cargas
distribuídas inicialmente.

TB Q (kN) q (kN/m) q’ (kN/m) a (m) b (m) c (m)

360 360 120 20 1,00 2,00 2,00

270 270 90 15 1,00 2,00 2,00
240 240 80 15 1,00 2,00 2,00
170 170 25 15 11,00 2,50 5,00
Tabela 2 - Cargas e características geométricas dos trens-tipo / Fonte: ABNT (1985, p. 2).

Além das cargas móveis, as forças horizontais devido à aceleração, frenagem ou força centrífuga tam-
bém podem ocasionar esforços solicitantes variáveis nas estruturas de pontes. A ABNT NBR 7188:2013
apresenta diversas diretrizes para a consideração dessas cargas. Segundo a normativa, as forças ho-
rizontais provenientes dos efeitos de frenagem ou da aceleração dos veículos no nível do pavimento
são um percentual da carga característica dos veículos aplicados sobre o tabuleiro, na posição mais
desfavorável, concomitantemente com carga Hf, dada por:

H f  0, 25.B.L.CNF  135 kN Eq. 1

Em que:
Hf é a força de frenagem ou aceleração, expressa em kN, que deve ser dividida entre os pilares da
ponte.
B é a largura distribuída, expressa em metros, da carga distribuída q.
L é o comprimento concomitante, expresso em metros, da carga distribuída q.
CNF é uma parcela do coeficiente de impacto, chamado de coeficiente de número de faixas.
Para as forças horizontais provenientes da força centrífuga nas obras em curva horizontal aplicadas
no nível da pista de rolamento, a ABNT NBR 7188:2013 descreve que essas forças podem ser repre-

44
 UNIDADE 2

sentadas como um percentual da carga do veículo tipo aplicado sobre o tabuleiro, na posição mais
desfavorável, concomitantemente com a carga Hfc, dada por:

H fc = 2, 4.P , para curvas com raio R < 200 metros Eq. 2

480
H fc = .P , para curvas com raio 200 < R < 1500 metros Eq. 3
R
H fc = 0 , para curvas com raio R > 1500 metros Eq. 4

Em que:
Hfc é a força devido à força centrífuga expressa em kN.
P é a carga concentrada proveniente da carga móvel padrão expressa em kN.
R é o raio da curva horizontal no eixo da obra expresso em metros.
Além dos casos comentados, também deve ser avaliada a necessidade, em cada projeto, da con-
sideração de demais ações variáveis provenientes do impacto lateral dos veículos, da variação de
temperatura, da pressão da água em movimento, do empuxo de terra provocado pelas cargas móveis
e das eventuais cargas de construção. Os esforços variáveis provenientes da ação do vento devem ser
obrigatoriamente considerados e essa inserção no projeto pode ser realizada tomando como base as
diretrizes da ABNT NBR 6123:1988.

Ações excepcionais

De acordo com a ABNT NBR 8681:2003, as ações excepcionais são aquelas que têm duração
extremamente curta e baixa probabilidade de ocorrência durante o período de vida útil da estrutura
(ABNT, 2003). Entretanto, em caso de ocorrência, os efeitos dessas ações são extremamente catastróficos
e devem ser obrigatoriamente considerados no projeto de alguns tipos de estruturas. Nessa classe de
ações, enquadram-se as cargas provenientes de enchentes, incêndios e sismos excepcionais.
No projeto de pontes, a ABNT NBR 7188:2013 recomenda uma avaliação criteriosa quanto à pos-
sibilidade de choque dos veículos contra os diversos elementos estruturais da obra, como os pilares, o
tabuleiro, o meio-fio, os dispositivos de contenção e os guarda-corpos (ABNT, 2013). A carga prove-
niente dessas ações pode ser obtida por meio das recomendações da norma alemã DIN 1072, de 1972,
que estabelece que os elementos estruturais sujeitos ao choque de veículos devem ser verificados para
as forças horizontais não simultâneas de 1000 kN na direção longitudinal e de 500 kN na direção trans-
versal, que, por sua vez, devem ser consideradas atuando sobre o elemento a 1,20 metros da superfície
de rolamento. Aos pilares dispostos em vias públicas ou particulares, a própria norma brasileira ABNT
NBR 6120:2019 apresenta recomendações semelhantes, com a consideração de forças horizontais em
ambas as direções, com valores entre 50 e 200 kN a serem aplicados a 1,0 metros da altura da via.

45
UNICESUMAR

Para compreender melhor a classificação dos tipos de ações que podem

atuar em uma estrutura e o modo como essas ações devem ser tratadas
para que sejam consideradas no projeto com base nas premissas de se-
gurança, recomendo a leitura do livro exibido a seguir.
Título: Segurança nas estruturas
Autores: José Jairo de Sáles, Jorge Munair Neto e Maximiliano Malite
Editora: Elsevier
Sinopse: esta segunda edição é repleta de informações pertinentes quanto
aos métodos de segurança utilizados no projeto de estruturas. Além disso, apresenta conceitos
e definições importantes relativas às ações e às respectivas combinações a serem feitas para
contemplar a atuação simultânea de todas as cargas. A obra apresenta um histórico completo
dos principais métodos de segurança determinísticos e probabilísticos inerentes ao projeto de
estruturas.

Efeito dinâmico das cargas móveis

De acordo com El Debs e Takeya (2010), na avaliação das estruturas usuais, supõe-se que as cargas serão
aplicadas de maneira que a intensidade delas sofrerá um acréscimo gradual até atingir o valor final. No
entanto, esse não é o caso das cargas móveis nas pontes, que, por sua vez, são aplicadas bruscamente.
Além disso, algumas particularidades das cargas móveis, como as oscilações provocadas pelos veículos
pela excentricidade das rodas, pela ação das molas, pelas juntas dos trilhos ou por irregularidades nas
pistas, geram uma especificidade na avaliação das cargas móveis, pois as considerações feitas para as
cargas estáticas não corresponderiam à realidade das pontes.
Dessa maneira, o efeito dinâmico das cargas móveis deve ser analisado pela teoria da dinâmica das
estruturas (ABNT, 2021). Entretanto, como essa avaliação torna o processo mais trabalhoso, na práti-
ca, o efeito dinâmico das cargas móveis é considerado por intermédio da multiplicação delas por um
coeficiente de ponderação das cargas verticais, usualmente conhecido como coeficiente de impacto.
Dessa maneira, há uma majoração dos esforços provenientes das cargas móveis e elas passam a ser
avaliadas como se fossem aplicadas estaticamente.
Segundo a ABNT NBR 7188:2013, o coeficiente de ponderação das cargas verticais pode ser obtido
pela multiplicação de três outros coeficientes, assim como é apresentado na Equação 5:

f = CIV .CNF .CIA Eq. 5

Em que:
ø é o coeficiente ponderador das cargas verticais ou coeficiente de impacto.
CIV é o coeficiente de impacto vertical.

46
 UNIDADE 2

CNF é o coeficiente de número de faixas.

CIA é o coeficiente de impacto adicional.
O coeficiente de impacto vertical (CIV) depende das características do sistema estrutural e do vão
livre da estrutura. Ele pode ser obtido por meio de:

CIV = 1, 35 , para estruturas com vão menor do que 10,0 metros Eq. 6

 20 
CIV  1  1, 06.   , para estruturas com vão entre 10,0 e 200,0 metros Eq. 7
 Liv  50 
Em que:
Liv é o vão, em metros, para o cálculo do CIV, conforme o tipo de estrutura.
Assim, o Liv utilizado nas estruturas de vão isostático será o comprimento do próprio vão. Nas
estruturas contínuas de vãos contínuos, o Liv será a média aritmética de todos os vãos. Nas estruturas
em balanço, o Liv será o comprimento do próprio balanço. Além disso, nas estruturas com vãos acima
de 200 metros, deve ser realizado um estudo específico para a definição do coeficiente de impacto
vertical, levando em consideração a amplificação dinâmica no caso dos grandes vãos.
O coeficiente de número de faixas (CNF) depende exclusivamente do número de faixas de tráfego
presentes no tabuleiro. Ele pode ser obtido por meio da equação a seguir:

CNF  1  0, 05(n  2)  0, 9 Eq. 8

Em que:
n é o número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre um tabuleiro
transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança não são considerados faixas de tráfego
de tráfego da rodovia.
Acrescenta-se que esse coeficiente não deve ser aplicado ao dimensionamento de elementos estru-
turais transversais ao sentido do tráfego (lajes, transversinas etc.). Por último, o coeficiente de impacto
adicional considera que as cargas móveis devem ser majoradas nas regiões das juntas estruturais e das
extremidades da obra. Segundo a ABNT NBR 7188:2013, todas as seções dos elementos estruturais a
uma distância horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 metros para cada lado da junta ou da descon-
tinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com os esforços das cargas móveis majorados pelo
coeficiente de impacto adicional, que pode ser definido como:

CIV = 1, 25 , para obras em concreto ou mistas Eq. 9

CIV = 1, 15 , para obras em aço Eq. 10

Dessa maneira, as cargas móveis apresentadas para o cálculo de pontes rodoviárias e ferroviárias (P e
p, e Q, q e q’, respectivamente) devem ser multiplicadas pelo coeficiente de ponderação das cargas ver-
ticais (ø) para consideração dos efeitos dinâmicos, com exceção dos elementos estruturais dos passeios.

47
UNICESUMAR

O coeficiente de ponderação das cargas verticais, conhecido usualmen-

te como coeficiente de impacto, possibilita a consideração das ações
dinâmicas em uma ponte por intermédio de uma avaliação puramente
estática. Para entender um pouco mais os efeitos dessas ações dinâmi-
cas nas pontes de concreto e a importância do advento do coeficiente
de impacto para esse tipo de análise, convido você, aluno(a), a escutar
este podcast.

Linha de influência em estruturas isostáticas

As cargas móveis são ações variáveis que, embora tenham a magnitude previamente conhecida, as
posições que ocupam na estrutura variam à medida que os veículos por elas representados atraves-
sam. Desse modo, a avaliação dos esforços solicitantes na estrutura em decorrência das cargas móveis
consiste na determinação das posições mais desfavoráveis na estrutura, as quais provocam os valores
críticos de um determinado esforço solicitante em uma seção da estrutura. Esse procedimento pode
ser obtido de maneira consistente e objetiva com o auxílio das linhas de influência (L.I).
De acordo com Martha (2010), as linhas de influência descrevem a variação de um determinado
efeito solicitante em função de uma carga unitária que percorre toda a estrutura. Dessa forma, a linha
de influência de momento fletor em uma determinada seção transversal da estrutura é a representação
gráfica ou analítica do momento fletor naquela seção de estudo, provocada por uma carga concentrada
unitária que passeia sobre a estrutura.

A linha de influência de um efeito elástico em uma dada seção da estrutura é a representação gráfica
ou analítica do valor desse efeito naquela seção, produzido por uma carga concentrada unitária, de
cima para baixo, que percorre toda a estrutura.
Fonte: adaptado de Süssekind (1981).

A resolução de problemas por meio das linhas de influência pode ser dividida em duas etapas. A
primeira consiste em obter a linha de influência para um determinado efeito em uma dada estrutura,
enquanto a segunda consiste na obtenção dos esforços solicitantes devidos à carga móvel, já tendo
conhecimento sobre a respectiva linha de influência. Com o designo de retomada de um conteúdo
prévio, o traçado das linhas de influência será descrito de maneira breve apenas para uma viga isostática
biapoiada, assim como é apresentado na Figura 7.

48
 UNIDADE 2

z P= 1 z P= 1 z P= 1
A B A B A s B
s s
x Vb x Vb Va x Vb
Va L Va L L
-1
L.I Va
+ L.I Ms
- + +
+1 L.I Qs
+
L.I Vb
+ x
+1 +1
L-x

Figura 7 - Linhas de influência para viga biapoiada: (a) - Reação de apoio; (b) - Esforço cortante; (c) - Momento fletor / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura apresenta três vigas biapoiadas com uma carga concentrada P=1 aplicada a uma distância “z” do apoio
esquerdo de cada viga, simbolizada por uma seta pontual de cima para baixo. As vigas são representadas por elementos lineares e,
em cada extremidade, são observadas as duas reações de apoio (Va e Vb) representadas por setas pontuais de baixo para cima. Ao
longo do comprimento “L” de cada viga, observa-se a seção transversal “s” de cor vermelha, distante x do apoio esquerdo “A” de cada
uma das vigas. Sob cada viga, são apresentadas as linhas de influência de reação de apoio (L.I Va e L.I Vb), esforço cortante (L.I Qs) e
momento fletor (L.I Ms), indicados de maneira gráfica por formas geométricas derivadas de um triângulo com tonalidade cinza. Na
região interna de cada representação triangular das linhas de influência, são indicados sinais positivos ou negativos para exibir os
valores nas diferentes regiões da viga.

Na Figura 7, é observável a representação gráfica das linhas de influência para as reações de apoio (L.I
Va e L.I Vb), esforço cortante (L.I Qs) e momento fletor (L.I Ms) para a seção s de uma viga biapoiada
submetida a uma carga concentrada unitária (P). Na Figura 7 (a), é perceptível que os máximos valores
das linhas de influência às reações de apoio são obtidos exatamente sobre os próprios apoios, com as
ordenadas da L.I atingindo o valor máximo de 1. Por outro lado, a linha de influência para o esforço
cortante apresenta uma descontinuidade exatamente na seção de estudo e a soma, em módulo, dos
valores positivos e negativos de ambas as ordenadas localizadas na seção de estudo também resulta no
valor unitário. Por último, a linha de influência para o momento fletor apresenta um ponto máximo
localizado sobre a seção de origem.
A obtenção das ordenadas das linhas de influência representa uma etapa importante na determi-
nação dos esforços solicitantes provenientes das cargas móveis, tendo em vista que o valor do esforço
solicitante produzido pela carga P concentrada pode ser obtido multiplicando a carga P pela orde-
nada da linha de influência do respectivo esforço solicitante. No caso das cargas móveis rodoviária e
ferroviária, foi discutida a presença das cargas uniformemente distribuídas. Para essas cargas, o valor
do esforço solicitante produzido pela carga p distribuída pode ser obtido multiplicando a carga p pela
área abaixo da linha de influência do respectivo esforço solicitante.
Dessa maneira, para o traçado da linha de influência para o esforço cortante e o momento fletor,
as ordenadas das respectivas linhas de influência podem ser obtidas por intermédio das equações
apresentadas a seguir.

49
UNICESUMAR

• Para a linha de influência de esforço cortante:

z
Qs  , para z < x Eq. 11
L
Lz
Qs  , para z > x Eq. 12
L
• Para a linha de influência de momento fletor:

z
Ms   L  x  , para z ≤ x Eq. 13
L
Lz
Ms  x , para z ≥ x Eq. 14
L
Diante do exposto, a obtenção dos esforços solicitantes devido às cargas móveis consiste, inicialmente,
no traçado da linha de influência do respectivo esforço solicitante na seção transversal desejada. Por
exemplo, para uma viga biapoiada, sabe-se que o máximo esforço cortante é obtido na região dos apoios
e o máximo momento fletor é obtido no meio do vão. Portanto, é feito o traçado das linhas de influência
de esforço cortante e momento fletor nas seções do apoio e do meio do vão, respectivamente. A partir
das equações 11 a 14, são obtidas as ordenadas das linhas de influência, que, por sua vez, deverão ser
multiplicadas pelas cargas concentradas e distribuídas para a aquisição dos esforços solicitantes.
Além disso, como as cargas móveis padronizadas para as pontes rodoviárias e ferroviárias têm
mais de uma carga concentrada, para a obtenção dos máximos esforços solicitantes, o conjunto de
cargas concentradas deve ser posicionado sobre a linha de influência na posição mais crítica, ou seja,
de modo a possibilitar a aquisição dos máximos esforços. Isso pode ser realizado de maneira consis-
tente, posicionando as cargas concentradas nas regiões de maiores ordenadas, cuja multiplicação das
cargas pelas ordenadas resultará em valores máximos. O exemplo a seguir descreve, de maneira clara
e objetiva, esse procedimento.

50
 UNIDADE 2

01. EXEMPLO Considere uma longarina de concreto armado com 20 metros de comprimento, assim
como é apresentado na figura a seguir. Calcule os máximos esforços solicitantes (esforço
cortante e momento fletor) provenientes da ação variável da carga móvel rodoviária
padrão TB-450 atuando sobre a longarina.

N.A.

20 metros

Figura 8 – Vista lateral de uma ponte com longarina biapoiada / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a figura apresenta a vista lateral de uma ponte. Uma viga representada por uma forma geométrica retangular
é indicada com comprimento de 20 metros. Essa viga segue apoiada em ambas as extremidades sobre dois encontros retangulares
que ficam adjacentes ao leito do rio. É possível observar o nível d’água indicado por meio de uma seta na direção de cima para baixo.

Resolução:

O primeiro passo para a resolução do exercício é identificar o sistema estrutural e as características

da carga móvel descrita.
Passo 1: Sabemos que a Figura 8 ilustra uma viga biapoiada com 20 metros de comprimento e que
esse elemento estrutural está submetido à ação do TB-450, que é a carga móvel rodoviária padrão
composta por seis cargas concentradas (uma para cada roda do veículo tipo) com valor de 75 kN cada,
e uma carga uniformemente distribuída (representando a carga de multidão) no valor de 5 kN/m².
A obtenção dos esforços solicitantes pode ser realizada multiplicando as cargas móveis pela ordenada
da linha de influência de cada esforço solicitante. Para a obtenção das linhas de influência, é preciso
se atentar a Figura 8. Perceba que as máximas ordenadas da L.I Qs são obtidas na região do apoio,
portanto, é necessário posicionar a carga móvel rodoviária sobre a região do apoio para a avaliação
do esforço cortante.
Passo 2: Traçar a linha de influência de esforço cortante para a longarina e posicionar o veículo tipo
na posição mais desfavorável, ou seja, na região da longarina onde a linha de influência tem as maiores
ordenadas, sendo ela próxima ao apoio, assim como é visível na Figura 9.

51
UNICESUMAR

P = 75 kN
p = 5 kN/m²

A B

L.I (QA)

y3 y4
y1 y2

1,5 1,5 1,5 15,5

Figura 9 - Linha de influência para o esforço cortante da longarina / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma viga biapoiada carregada por três cargas concentradas P = 75 kN, representadas por
setas de cima para baixo, e uma carga uniformemente distribuída p = 5 kN/m², representada por um conjunto de setas de cima para
baixo que formam um retângulo. Na extremidade esquerda, observa-se um triângulo com traços diagonais representando o apoio A
e, na extremidade direita, um triângulo representando o apoio B. Abaixo da viga, há um triângulo invertido representando a linha de
influência para o esforço cortante da longarina (representado por y1, y2, y3 e y4) e o comprimento dos diferentes trechos estabelecidos
por 1,5, 1,5,1,5 e 15,5.

Passo 3: Obtenção das ordenadas da linha de influência e do esforço cortante máximo.

As ordenadas y1, y2, y3 e y4 da linha de influência apresentada na Figura 9 podem ser obtidas por
intermédio da Equação 12, tomando para z a distância entre o apoio A e o trecho analisado. Assim:

Lz 20  0
y1    y1  1, 0
L 20
Lz 20  1, 5
y2    y2  0, 925
L 20
Lz 20  3
y3    y3  0, 85
L 20
Lz 20  4, 5
y4    y4  0, 775
L 20
De posse das ordenadas, o esforço cortante máximo da longarina biapoiada ocorrerá no apoio A (ou
B) e pode ser obtido multiplicando as forças concentradas pelas ordenadas da L.I QA e a força distri-
buída pela área da L.I QA sob o carregamento uniformemente distribuído. Dessa maneira, o esforço
solicitante máximo pode ser dado por:

52
 UNIDADE 2

15, 5
Qmáx  P. y1  P. y2  P. y3  p. y4 .
2
15, 5
Qmáx  75.1, 0  75.0, 9275  75.0, 85  5.0, 775.
2
Qmáx = 238, 34 kN

Para o momento fletor, será realizado o mesmo procedimento. Entretanto, da estática das estruturas,
sabemos que o máximo momento fletor em uma viga biapoiada ocorre na região central. Portanto,
realizaremos o traçado da linha de influência para o momento fletor considerando o posicionamento
do veículo tipo na posição mais desfavorável, ou seja, na região da longarina onde a linha de influência
tem as maiores ordenadas, sendo ela a região central, assim como é expresso na Figura 10.

P = 75 kN

p = 5 kN/m2 p = 5 kN/m2

A B
s

L.I (Ms)

y1 y5
y2 y4
y3

7 1,5 1,5 1,5 1,5 7

Figura 10 - Linha de influência para o momento fletor da longarina / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura apresenta uma viga biapoiada carregada por três cargas concentradas P = 75 kN, representadas por
setas de cima para baixo, próximas ao centro da viga, espaçadas a cada 1,5 metros, e duas cargas uniformemente distribuídas p = 5
kN/m² em ambas as laterais, representadas por dois retângulos formando um conjunto de setas alinhadas de cima para baixo com
comprimento de 7,0 metros. As duas extremidades da viga carregam dois triângulos (A e B) indicando os apoios. Abaixo da viga, há um
triângulo invertido representando a linha de influência para o momento fletor da longarina (L.I Ms) e a indicação das ordenadas y1, y2,
y3, y4 e y5, paralelas umas as outras. Todas as ordenadas da linha de influência são indicadas a partir de dimensões apresentadas na
região inferior: 7,0, 1,5, 1,5, 1,5, 1,5 e 7,0 metros.

Passo 4: Obtenção das ordenadas da linha de influência e do momento fletor máximo.

As ordenadas y1, y2, y3, y4 e y5 da linha de influência apresentada na Figura 10 podem ser obtidas por
meio das equações 13 ou 14, tomando para z e x a distância entre o apoio A e o trecho analisado. Assim:

53
UNICESUMAR

z 7
y1   L  x    20  7   y1  4, 55
L 20
z 8, 5
y2   L  x    20  8, 5   y2  4, 8875
L 20
z 10
y3   L  x    20  10   y3  5, 0
L 20
z 11, 5
y4   L  x    20  11, 5   y4  4, 8875
L 20
z 13
y5   L  x    20  13   y5  4, 55
L 20
De posse das ordenadas, o momento fletor máximo da longarina biapoiada ocorrerá no meio do vão
e pode ser obtido multiplicando as forças concentradas pelas ordenadas da L.I Ms e a força distribuída
pela área da L.I Ms sob o carregamento uniformemente distribuído. Dessa maneira, o momento fletor
máximo pode ser dado por:

7, 0 7, 0
M máx  p. y1.  P. y2  P. y3  P. y4  p. y5 .
2 2
7, 0 7, 0
M máx  5, 0.4, 55.  75.4, 8875  75.5, 0  75.4, 8875  5.4, 55.
2 2
M máx = 1267, 38 kNm

Durante esses esforços solicitantes máximos, são provenientes apenas as cargas móveis. Para o projeto,
ainda é necessário considerar as ações permanentes devido ao peso próprio e as demais ações variá-
veis de interesse particular de cada construção. Além disso, os valores máximos de esforço cortante e
momento fletor devem ser majorados pelo fator de ponderação das cargas verticais, para que o efeito
dinâmico do tráfego dos veículos seja considerado.
O assunto apresentado nesta unidade é extremamente importante para a realização do projeto de
pontes. Entender as diferentes ações que podem atuar sobre a estrutura constitui uma etapa primor-
dial para o desenvolvimento de um projeto estrutural consistente. As pontes, geralmente, são obras
de grande magnitude e, além do aspecto positivo proporcionado para a infraestrutura local, também
têm um papel muito importante no desenvolvimento econômico e social de uma região. Portanto, o
projeto estrutural das pontes precisa ser idealizado de maneira a considerar todas as ações passíveis de
surgimento, com a finalidade de garantir um bom funcionamento da estrutura durante muitos anos.
Além disso, a compreensão dos aspectos relacionados às cargas móveis é de suma importância para
a correta consideração da ação dos veículos que se deslocam sobre a estrutura, o que torna necessária
uma avaliação mais criteriosa dos efeitos dinâmicos provocados por essas ações variáveis. Portanto,
a elaboração de projetos estruturais para obras dessa ordem de grandeza requer um conhecimento
técnico cada vez mais apurado.

54
 Chegou o momento de relembrar os principais conceitos das ações que discutimos ao longo desta
unidade. Para que o estudo possa ser cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa mental
proposto a seguir.

Cargas Móveis

Ações variáveis Força centrifuga

Força de frenagem e aceleração

Forças devido ao vento

Classificação das Ações

Peso próprio da estrutura

Choque de veículos
Diretas Equipamentos fixos
Incêndios Ações excepcionais Ações permanentes
Sismos excepcionais Empuxo

Indiretas

Protensão Recalque

55
1. Sabe-se que as cargas móveis atuam de forma dinâmica nas pontes. No projeto dessas es-
truturas, é preciso considerar o efeito das cargas móveis. Entretanto, como grande parte dos
projetos usuais são desenvolvidos considerando apenas cargas estáticas, como é realizada a
consideração das cargas dinâmicas no projeto de uma ponte? Explique.

2. Ações excepcionais são aquelas que têm baixa probabilidade de ocorrência durante o período
de vida útil da estrutura. Todavia, caso venham a ocorrer, os efeitos são, geralmente, catastró-
ficos. Nas pontes, a principal carga excepcional a ser considerada é derivada da possibilidade
de choque entre o veículo e a estrutura. Explique como essa ação pode ser considerada no
projeto das estruturas de pontes.

3. Calcule o coeficiente de ponderação das cargas verticais (coeficiente de impacto) para a ponte
em concreto com sistema estrutural apresentado a seguir. Considere que a pista de rolamento
da rodovia é composta por quatro faixas de tráfego.

20 metros 30 metros

Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a figura apresenta a vista lateral de uma ponte. Uma viga contínua representada por uma forma
geométrica retangular é indicada com comprimento de 50 metros, divididos em dois trechos com 20 e 30 metros, respecti-
vamente. Essa viga segue apoiada, em ambas as extremidades, sobre dois encontros retangulares que ficam adjacentes ao
leito de um rio, sobre um pilar central de formato retangular que está inserido dentro do rio a uma distância de 20 metros
da esquerda para direita.

56
4. Calcule as cargas e os máximos esforços solicitantes (esforço cortante e momento fletor)
provenientes das ações permanentes da ponte cuja seção transversal é apresentada a seguir.
Para o cálculo dos esforços solicitantes, considere longarinas biapoiadas com 28 metros de
vão efetivo.

1,08

0,15 8,55 1,23

0,13
0,05

0,15
1

0,3
2,1
1,25 5,55 1,25

0,45 0,45

Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura apresenta a seção transversal de uma ponte. Duas vigas com dimensões 0,45 x 2,10 metros
e espaçadas a 5,55 metros são indicadas em formato retangular sob uma laje de concreto em formato retangular com 0,3
metros de espessura e 8,55 metros de largura. Em ambas as laterais da seção transversal da ponte, percebe-se a presença
de dois passeios com 0,15 metros de espessura e 1,08 metros de largura, além de dois guarda-corpos com largura igual a
0,15 metros e 1,0 metro de altura. Os elementos (vigas, laje, passeios e guarda-corpos) são representados por intermédio
de uma forma retangular hachurada. Acima da laje da ponte, uma figura tronco cônica na cor preta representa o pavimento
com espessura variável entre 0,05 metros (nas extremidades) e 0,13 metros (no centro), e 8,55 metros de largura.

57
58
3
Análise e
Dimensionamento da
Superestrutura
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Olá, estudante! Nesta unidade, estudaremos os principais concei-

tos envolvidos no dimensionamento das pontes. Em particular,
compreenderemos os conceitos introdutórios a respeito do di-
mensionamento da superestrutura. Entenderemos como devemos
proceder para a realização do dimensionamento da flexão (solici-
tações normais) e do cisalhamento (solicitações transversais) dos
principais elementos estruturais que compõem a superestrutura
de uma ponte. Além disso, conheceremos os procedimentos para
a verificação do efeito de fadiga nesses elementos e a importância
deles no projeto de uma ponte.
UNICESUMAR

Diante da magnitude das obras de pontes, o projeto dessas estruturas envolve diversos profissionais
e setores da indústria da construção civil, que se empenham constantemente no desenvolvimento de
projetos para agregar, sobretudo, segurança e economia. O(a) engenheiro(a) responsável pelo desen-
volvimento do projeto estrutural será encarregado(a) de realizar toda a etapa de dimensionamento e
detalhamento dos elementos estruturais que comporão a estrutura da ponte.
Nas unidades anteriores, discutimos que o projeto desse tipo de estrutura requer alguns cuidados
e considerações particulares devido à ordem de grandeza e utilização específica. Entretanto, apesar
de todos os cuidados e considerações adotados nos projetos, não é raro observarmos diversos pro-
blemas e acidentes em pontes e viadutos espalhados pelo Brasil. Por exemplo, você já ficou sabendo
de pontes e viadutos que desabaram ou apresentam claros problemas estruturais? Por que ocorrem
falhas nessas estruturas? Como podemos proceder durante o dimensionamento dos elementos
estruturais para que isso não ocorra?

Figura 1 - Desabamento de uma ponte de concreto

Descrição da Imagem: a figura mostra o desabamento de uma ponte em concreto sobre um rio. A estrutura da ponte se encontra
partida ao meio e os elementos estruturais estão dispostos sobre a correnteza de um rio, que se encontra na parte inferior da imagem.

É sabível que o concreto simples é considerado um material frágil, ou seja, a ruptura dele acontece
de maneira brusca após o surgimento das primeiras fissuras. Para os elementos estruturais predo-
minantemente submetidos aos esforços de flexão, assim como é o caso dos elementos estruturais da
superestrutura, esse tipo de ruptura é extremamente indesejado, tendo em vista os diversos danos

60
 UNIDADE 3

que pode acarretar. Dessa forma, para resistir às tensões de tração que surgem nos elementos fletidos
comentados, usualmente, são empregadas armaduras de aço.
O emprego das armaduras de aço no concreto simples propiciou o desenvolvimento do concreto
armado, que, hoje, é considerado o material estrutural mais utilizado na construção civil. No entan-
to, para que o elemento estrutural possa se comportar de maneira adequada frente às solicitações, a
quantidade de aço a ser utilizada deve ser calculada mediante o processo de dimensionamento dos
elementos estruturais. Portanto, a obtenção da quantidade de armadura a ser utilizada favorece o
comportamento adequado do elemento estrutural e propicia um maior desempenho dos materiais a
serem utilizados no projeto.
Certamente, você, aluno(a), já teve contato com outras disciplinas da área de estruturas focadas
na análise e no dimensionamento dos elementos estruturais direcionados às aplicações usuais, como
os edifícios. Entretanto, sabemos que as pontes são estruturas sujeitas a ações variáveis, importantes e
provenientes das cargas móveis. Essas ações propiciam o surgimento de efeitos importantes, tais como
a fadiga, que, em longo prazo, pode comprometer a segurança estrutural e inviabilizar a utilização da
estrutura. Sugiro que você faça uma investigação em livros, revistas, jornais ou documentários a res-
peito das principais causas dos acidentes com pontes e viadutos. Esses problemas foram ocasionados
por falhas estruturais? Quais elementos se sujeitaram à ruptura?
A partir das observações anteriores, convido você a fazer anotações no diário de bordo a seguir. De
maneira geral, sabemos que a segurança estrutural é um assunto bastante sério, pois a negligência dela pode
gerar acidentes estruturais e culminar na perda de pessoas e materiais. No caso das pontes, a magnitude
das estruturas exige que o projeto estrutural seja criterioso na previsão das diversas ações que podem atuar
durante toda a vida útil. Além disso, essas obras apresentam um custo financeiro relativamente alto e são
construídas visando à utilização durante muitos anos, o que exige a verificação dos efeitos que envolvem
o tempo de operação da estrutura, como o efeito de fadiga. Anote todos os seus comentários no diário de
bordo a seguir e os retome sempre que um novo conceito ou definição for apresentado.

61
UNICESUMAR

Sabemos que a superestrutura de uma ponte é composta por lajes, longarinas e transversinas. Além disso,
discutimos a grande variedade de ações que podem ser consideradas durante o projeto estrutural de uma
ponte. Agora, chegou o momento de mergulharmos no dimensionamento e na verificação desses elementos
estruturais, para que eles possam suportar com segurança aquelas ações que conhecemos previamente.

Figura 2 - Vista inferior de uma ponte de concreto

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista inferior do tabuleiro de uma ponte em concreto. É possível perceber diversos elementos
retangulares alinhados na direção longitudinal, a fim de simbolizar as longarinas. Além disso, há a presença de um elemento estrutural
na direção transversal às longarinas que é o responsável pela ligação de todas elas.

De maneira geral, trataremos dos conceitos básicos envolvidos no dimensionamento e na verificação

das pontes de concreto armado. Você perceberá que os fundamentos para a realização do dimensio-
namento das pontes são basicamente os mesmos apresentados para as estruturas de concreto, o que
favorece o entendimento do assunto. Posteriormente, serão exibidas algumas disposições construtivas
que são específicas para o projeto dos elementos das pontes. Também será explicada a verificação do
efeito de fadiga, que também deve ser considerado nessas estruturas.

62
 UNIDADE 3

A fadiga é um fenômeno associado às ações dinâmicas repetidas que promove uma modificação
gradual e permanente na estrutura interna de um material submetido à oscilação de tensões pro-
venientes dessas ações.
Fonte: adaptado de ABNT (2014).

CÁLCULO DAS ARMADURAS LONGITUDINAIS DE FLEXÃO

O dimensionamento estrutural deve ser feito no estado-limite último (ELU), ou seja, esse procedimen-
to será desenvolvido a partir de hipóteses que consideram a ruptura do elemento estrutural, que é a
pior situação possível. O dimensionamento das armaduras longitudinais de flexão deve ser realizado
considerando que o elemento estrutural atingiu o estágio III de fissuração. Se recordarmos um pouco
das disciplinas de estruturas de concreto, verificaremos que, nesse estágio, a região mais comprimida
da seção transversal estará plastificada, ou seja, o concreto simples já atingiu o máximo encurtamento
(εcd = 3,5‰) e estará fissurado na região tracionada, com a armadura tracionada resistindo às tensões
de tração nessa região.
De acordo com a ABNT NBR 6118:2014, algumas hipóteses podem ser adotadas para o cálculo no
estado-limite último de elementos lineares sujeitos às solicitações normais, tais como (ABNT, 2014):
• As seções transversais permanecem planas após sofrerem deformações.
• Admite-se uma aderência perfeita entre o concreto e a armadura.
• A resistência do concreto a tração é desprezada.
• Para concretos com resistência característica à compressão (fck) de até 50 MPa, admite-se que
a distribuição de tensões no concreto seja feita de acordo com o diagrama parábola-retângulo,
com base no diagrama tensão-deformação simplificado do concreto, com tensão máxima igual
a 0,85fcd, conforme a Figura 3.
Figura 3 - Diagrama de tensão-deformação simplifica-
do para concretos até a classe C50 / Fonte: adaptada
σcd de ABNT (2014).

Descrição da Imagem: a figura mostra um gráfico que

representa o diagrama de tensão-deformação sim-
plificado do concreto. No eixo horizontal (abcissas),
0,85 f cd são representados os valores de deformação (εcd) no
concreto, com indicação dos valores 2,0‰ e 3,5‰. No
eixo vertical (ordenadas), são representados os valores
de tensão (σcd) no concreto, com indicação do valor
0,85fcd. Para as deformações de 2,0‰ e 3,5‰, duas
linhas tracejadas de cor cinza são indicadas desde a
direção vertical até a tensão de 0,85fcd, seguindo na
horizontal até o eixo y. No centro do gráfico, uma linha
εcd escura com trecho inicial curvo e trecho final caracte-
2,0%0 3,5%0 rizado por uma reta horizontal representa o diagrama
de tensão-deformação simplificado do material, que
cruza as linhas tracejadas comentadas.

63
UNICESUMAR

Dadas as principais hipóteses, o cálculo da armadura longitudinal para seções retangulares pode ser
realizado de maneira simples a partir do equilíbrio das forças atuantes na seção transversal. Para esse
procedimento, é necessário conhecer a resistência característica do concreto (fck), a largura da seção
transversal retangular (bw), a altura útil (d), o momento fletor solicitante (Msd) e o tipo de aço a ser
utilizado, de modo que as principais propriedades desse material sejam conhecidas, tais como a resis-
tência ao escoamento (fyd) e a deformação de escoamento (εyd).

0,85fcd
bw

Rcd 0,4x
Msd 0,8 x x

h d
d- 0,4x
As
Rsd
σsd

Figura 4 - Seção retangular e diagrama de tensões na seção solicitada / Fonte: adaptada de Carvalho e Figueiredo Filho (2014).

Descrição da Imagem: a figura da esquerda apresenta uma seção transversal retangular de concreto armado com indicações de largura
(bw) e altura (h) em ambos os lados da seção. Eles são dispostos nas direções horizontal e vertical, respectivamente. No interior da
seção, quatro círculos em cor escura indicam a presença de quatro barras de aço que totalizam uma área total “As” também indicada.
A distância entre o centro geométrico das armaduras de aço e a borda superior da seção transversal é indicada pela altura útil “d”. À
direita, é exibida uma vista lateral da mesma seção, com indicação do momento fletor solicitante (Msd) por intermédio de uma seta
curvilínea no sentido horário e das forças atuantes nas armaduras (Rsd) e no concreto (Rcd), indicadas na cor vermelha, da esquerda
para a direita, e na cor azul, da direita para a esquerda, respectivamente. A distância entre ambas as forças atuantes é indicada na
direção vertical como “d – 0,4x”, enquanto a distância da força atuante “Rcd” para a borda superior é dada como “0,4x”. Além disso,
um retângulo com altura igual a “0,8x” e largura “0,85fcd”, formado por um conjunto de setas apontadas para a direção horizontal (da
direita para a esquerda), é apresentado na vista lateral, seguindo a indicação da posição da linha neutra “x”.

A partir do equilíbrio das forças atuantes na seção transversal, é possível conhecer a posição da linha
neutra (x) por meio da Equação 1:
 Md 
0, 68d  (0, 68d )2  1, 088   Eq. 1
 bw . f cd 
x
0, 544
Calculada a posição da linha neutra, há a possibilidade de verificação do domínio de deformação no
qual o elemento se encontra. Se relembrarmos os conceitos básicos do dimensionamento de estrutu-
ras de concreto armado, constataremos que a relação entre a posição da linha neutra e a altura útil da
seção transversal (x/d) permite a comparação dos limites entre os domínios de deformação, que, por
sua vez, são dados por:
• Limite entre os domínios 2 e 3: x / d = 0, 259
• Limite entre os domínios 3 e 4: x / d = 0, 628

64
 UNIDADE 3

Apesar do limite entre os domínios 3 e 4 resultar em 0,628, a ABNT NBR 6118 estabelece que esse
valor deve ser limitado a 0,45 para concretos de classe até C50, visando a uma maior ductilidade do
elemento estrutural (ABNT, 2014). Além disso, como, normalmente, a armadura longitudinal resulta
em uma grande quantidade de barras, recomenda-se que a altura útil (d) seja da ordem de 90% da
altura da seção transversal para os cálculos de dimensionamento.

A fadiga é um fenômeno associado às ações dinâmicas repetidas que promove uma modificação
gradual e permanente na estrutura interna de um material submetido à oscilação de tensões pro-
venientes dessas ações.
Fonte: adaptado de ABNT (2014).

Após a definição da posição da linha neutra, é possível determinar o valor do braço de alavanca (z),
que diz respeito à distância entre as forças resultantes no concreto (Rcd) e no aço (Rsd), assim como é
exibido na Figura 4.

z  d  0, 4 x Eq. 2

Admitindo que o elemento estrutural em concreto armado esteja trabalhando nos domínios 2 ou 3,
buscando um melhor aproveitamento da armadura, a deformação no aço (εs) será, no mínimo, igual
à deformação de escoamento do material (εyd). Desse modo, a tensão atuante (σsd) na armadura será
a própria tensão de escoamento (fyd). A área de aço (As) resultante do dimensionamento poderá ser
obtida por meio da Equação 3.
Md
As = Eq. 3
z. f yd

Observe que, após a obtenção da área de aço necessária, ainda será necessário respeitar algumas dis-
posições construtivas, como as áreas de aço mínima, estabelecidas pela ABNT NBR 6118:2014 como
iguais a 0,15% da área da seção transversal para concretos com resistência característica de até 30 Mpa
(ABNT, 2014). Além disso, a normativa indica que, nas vigas altas com altura superior a 60 cm, deverá
ser alocada, em cada face da viga, uma armadura de pele com valor igual a 0,10% da área da seção
transversal, com o objetivo de evitar possíveis fissuras decorrentes da retração. Quanto às dimensões
mínimas dos elementos estruturais, a ABNT NBR 7187:2021 recomenda que a espessura de lajes
maciças destinadas ao tráfego rodoviário não seja inferior a 18 cm (exceto as lajes de continuidade) e
que a largura das vigas retangulares utilizadas como longarinas ou transversinas deve ser, no mínimo,
igual a 20 cm (ABNT, 2021).

65
UNICESUMAR

CÁLCULO DAS ARMADURAS TRANSVERSAIS DE CISALHA-

MENTO

De acordo com Carvalho e Figueiredo Filho (2014), em um elemento estrutural fletido sob a ação de
um momento fletor variável, também atuam forças cortantes. Em toda a altura de uma seção transversal
retangular, surgem tensões de tração e compressão inclinadas em relação ao eixo da peça. Elas intro-
duzem, no elemento estrutural, o efeito de cisalhamento, ou seja, apresentam uma tendência de corte.
Assim, é necessário realizar o dimensionamento das armaduras transversais para que elas possam
combater essas tensões inclinadas. Essas armaduras transversais são usualmente conhecidas no meio
técnico-científico como estribos. O dimensionamento das armaduras transversais se baseia na teoria
da treliça generalizada que foi desenvolvida com base na teoria clássica de Ritter-Mörsch, que aponta
uma semelhança entre o comportamento de uma treliça e o de uma viga de concreto armado fissurado,
assim como é exposto na Figura 5.

Diagonal comprimida Banzo comprimido

Banzo tracionado Diagonal tracionada

Tirantes

Bielas

Figura 5 - Modelo de treliça generalizado para viga em concreto armado / Fonte: adaptada de Giongo (2017).

Descrição da Imagem: a figura mostra duas formas retangulares que representam vigas de concreto armado. Na parte interna da
viga superior, barras lineares horizontais, verticais e inclinadas se cruzam, indicando a formação de uma treliça, formada por diversos
triângulos justapostos. Acima e abaixo da viga superior, encontram-se as seguintes indicações: “diagonal comprimida”, “diagonal tra-
cionada”, “banzo comprimido” e “banzo tracionado”. Na parte interna da viga inferior, as mesmas barras lineares horizontais, verticais
e inclinadas, agora, são representadas ora em linhas contínuas, ora em linhas tracejadas, que, por sua vez, recebem as indicações
“tirantes” e “bielas”, respectivamente.

66
 UNIDADE 3

De acordo com Cavalcante (2019), o modelo de treliça generalizado forma um sistema composto por
quatro componentes, assim como mostra a Figura 5.
• O banzo comprimido (biela) é formado pela região do material que está sujeita à compressão.
• A diagonal comprimida é formada por bielas comprimidas de concreto que apresentam alguma
inclinação em relação ao eixo longitudinal do elemento estrutural.
• O banzo tracionado é formado pelas barras de armaduras longitudinais de tração, tendo em
vista que o concreto fissurado não consegue suportar essas tensões.
• A diagonal tracionada é formada pelas barras de armaduras transversais de tração com deter-
minada inclinação em relação ao eixo longitudinal do elemento estrutural.

Para o correto dimensionamento das armaduras transversais, a ABNT NBR 6118:2014 apresenta dois
modelos de cálculo que se diferenciam pela adoção de diferentes ângulos de inclinação para as dia-
gonais de compressão (ABNT, 2014). Nesta unidade, será descrito o modelo de cálculo I, que admite
uma inclinação de 45º entre as diagonais de compressão e o eixo longitudinal do elemento estrutural.
Assim, é necessária a realização de duas verificações que envolvem a possibilidade de ruptura devido
ao esmagamento do concreto nas diagonais comprimidas e o escoamento das armaduras transversais
que correspondem às diagonais tracionadas.
Inicialmente, é necessário verificar a possibilidade de esmagamento do concreto nas diagonais
comprimidas. Desse modo, para que a força resistente de cálculo relativa à ruína das bielas diagonais
comprimidas seja satisfeita, ela deverá ser superior ao esforço solicitante de cálculo, assim como é
indicado na Equação 4.

VSd ≤ VRd 2 Eq. 4

Em que:
VRd2 é a força cortante e resistente de cálculo da biela comprimida de concreto.
VSd é o esforço cortante solicitante de cálculo.
Por sua vez, a força resistente do cálculo da biela comprimida de concreto pode ser obtida por meio
da equação a seguir:

VRd 2 = 0, 27.aV 2 . f cd .bw .d Eq. 5

Em que:
fcd é a resistência à compressão de cálculo do concreto.
bw é a largura da seção transversal.
d é a altura útil da seção transversal.
αV2 é um parâmetro calculado em função da resistência característica do concreto à compressão
(fck), dado por:
f ck
aV 2  1  Eq. 6
250

67
UNICESUMAR

Em seguida, é preciso verificar a possibilidade das armaduras transversais nas diagonais tracionadas.
O dimensionamento das armaduras transversais consiste na obtenção da força de cálculo que será
resistida por esses elementos. Além disso, a seguinte verificação é necessária:

VSd  VRd 3  Vc  Vsw Eq. 7

Em que:
VRd3 é a força cortante resistente de cálculo referente à ruína por tração diagonal.
Vc é a parcela da força cortante absorvida por mecanismos complementares ao de treliça.
Vsw é a parcela da força cortante resistida pela armadura transversal.
Por sua vez, a parcela da força cortante resistida pelos mecanismos complementares ao de treliça
(Vc) pode ser expressa pela Equação 8.

Vc = 0, 6. f ctd .bw .d Eq. 8

Em que:
fctd é a resistência de cálculo à tração do concreto relativa ao valor inferior, dada por:
f ctk ,inf 0, 7 f ctm 0, 7(0, 3 f ck 2 / 3 )
f ctd
= = = = 0, 15 f ck 2 / 3 Eq. 9
gc 1, 4 1, 4
Dessa maneira, a parcela da força cortante a ser resistida pela amadura transversal pode ser obtida
descontando, da força cortante de cálculo, a parcela que o próprio concreto consegue absorver, con-
forme a Equação 10.

A 
Vsw   sw  .0, 9.d . f ywd Eq. 10
 s 
Em que:
Asw é a área de aço da armadura transversal (estribos).
S é o espaçamento entre os estribos na direção do eixo longitudinal do elemento.
fywd é a tensão na armadura transversal, limitada a fyd no caso de estribos, não se tomando valores
superiores a 435 MPa.
A Equação 10 resulta na área de aço da armadura transversal a ser utilizada nos elementos estru-
turais. Essa equação é válida para os estribos posicionados na direção vertical, que é o usualmente
empregado nesse tipo de obra.
O dimensionamento da flexão e do cisalhamento dos elementos da superestrutura de uma ponte deve
ser feito a partir o estado-limite último. Sabemos que a avaliação das estruturas a partir do método dos
estados-limites introduz, no cálculo estrutural, alguns coeficientes de majoração das ações e minoração
das resistências, com o objetivo de proporcionar um maior nível de segurança ao elemento estrutural.
Considerando apenas a ação permanente proveniente do peso próprio da estrutura e a ação variável
proveniente das cargas móveis, uma combinação última normal deve ser realizada com o objetivo de

68
 UNIDADE 3

obter os máximos e os mínimos esforços solicitantes a serem empregados no dimensionamento. Essa

combinação pode ser expressa por meio da equação a seguir.

Fd  γ g .FG ,k  γ q .FQ1,k .φ Eq. 11

Em que:
Fd é o esforço solicitante do cálculo que está sendo avaliado.
γg é o coeficiente de ponderação para as ações permanentes e vale 1,0 ou 1,35, respectivamente,
para os casos em que a ação permanente promove efeitos favoráveis ou desfavoráveis na estrutura, de
acordo com a ABNT NBR 8681:2003 (ABNT, 2003).
FG,K representa o valor característico das ações permanentes.
γq é o coeficiente de ponderação para as ações variáveis e vale 1,5 para as pontes em geral, de acordo
com a ABNT NBR 8681:2003 (ABNT, 2003).
FQ1,K representa o valor característico das ações variáveis.
Ø é o coeficiente ponderador das cargas verticais ou coeficiente de impacto.

Para relembrar os principais conceitos e detalhes envolvidos no dimensio-

namento dos elementos estruturais em concreto armado, indico a leitura
do livro exibido a seguir.
Título: Cálculo e detalhamento de estruturas usuais de concreto armado
segundo a NBR 6118:2014
Autores: Roberto Chust Carvalho e Jasson Rodrigues Figueiredo Filho
Editora: Edufscar
Sinopse: a quarta edição do livro foi completamente atualizada de acordo
com a ABNT NBR 6118:2014 e apresenta conceitos teóricos importantes a respeito do dimensio-
namento das estruturas de concreto armado. Os autores apresentam as principais propriedades
dos materiais envolvidos e as diretrizes para o dimensionamento e a verificação dos elementos
estruturais de concreto sujeitos à flexão e ao cisalhamento, como as vigas e as lajes.

COMPORTAMENTO E VERIFICAÇÃO DOS MATERIAIS À FA-

DIGA

Segundo El Debs e Takeya (2010), a fadiga pode ser definida como a alteração mecânica dos materiais
sob o efeito de solicitações repetidas, ou seja, as ações que causam fadiga são aquelas que produzem
variações de solicitações com uma frequência relativamente alta. Dessa forma, as estruturas sujeitas
aos carregamentos cíclicos, como pontes, pavimentos de concreto, base de máquinas, dormentes fer-
roviários e estruturas offshore, são as mais suscetíveis à fadiga.

69
UNICESUMAR

Observe que, no caso das pontes, o fluxo de veículos que passam sobre a estrutura provoca diversos
ciclos de carregamento e descarregamento em decorrência das solicitações repetidas. Essas solicitações
ocasionam a danificação dos materiais que compõem a estrutura, que podem sofrer uma ruptura
precoce sob níveis inferiores de carregamento em relação àqueles necessários para uma ruptura por
conta de solicitações estáticas, o que torna essencial a verificação desses materiais quanto à fadiga.

Uma experiência simples para constatação do efeito de fadiga pode ser realizada com um
clipe metálico usualmente utilizado no dia a dia. Se o clipe for desdobrado e dobrado diver-
sas vezes, você perceberá que, para um baixo número de repetições, ocorrerá a ruptura do
material. Essa mesma consequência pode ser observada no concreto e no aço empregados
nos elementos estruturais das pontes, tendo em vista que ambos os materiais sofrem apli-
cações e alívios de tensão diariamente, devido ao fluxo de veículos. Dessa maneira, como
o comportamento à fadiga das estruturas está completamente ligado ao comportamento
individual de cada material e à interação entre eles, a verificação de fadiga nas estruturas de
concreto armado é realizada em ambos os materiais, supondo a possibilidade de ruptura
em consequência do efeito de fadiga.

Para as armaduras longitudinais, de acordo com a ABNT NBR 6118:2014, a verificação de fadiga deve
satisfazer à Equação 12.

γ f .Dσ ss ≤ Df sd , fad Eq. 12

Em que:
γf é o coeficiente de majoração das ações e vale 1,0 segundo a ABNT NBR 6118:2014 (ABNT, 2014).
Δσss é a variação máxima de tensão calculada nas armaduras passivas.
Δfsd,fad é a variação máxima limite de tensão adotada para as armaduras passivas.
A variação máxima de tensão adotada para as armaduras passivas é preconizada pela ABNT NBR
6118:2014, que determina essa variação considerando o efeito de fadiga para um número de ciclos de
2x106. A Tabela 1 apresenta os valores limites para a variação da tensão nas armaduras.
Diâmetro das armaduras (ø), em mm
Caso
10 12,5 16 20 22 25 32 40

Barras retas ou dobradas com: D ≥ 25ø 190 190 190 185 180 175 165 150

Barras retas ou dobradas com: D ≥ 25ø

D = 5ø < 20 mm 105 105 105 105 100 95 90 85

D = 8ø ≥ 20 mm

70
 UNIDADE 3

Estribos: D = 3ø ≤ 10 mm 85 85 85 - - - - -
Ambiente marinho classe IV 65 65 65 65 65 65 65 65
Tabela 1 - Valores de Δfsd,fad para 2 x 106 ciclos / Fonte: adaptada de ABNT (2014).

O cálculo da variação das tensões atuantes nas armaduras longitudinais pode ser realizado por meio
da Equação 13.
DM d , freq (d  xII )
Dσ ss  αe Eq. 13
I II
Em que:
αe é a razão entre o módulo de elasticidade do aço e o módulo de elasticidade do concreto. Vale 10
de acordo com a ABNT NBR 6118:2014 (ABNT, 2014).
ΔMd,freq é a variação entre os momentos fletores máximos e mínimos a partir das combinações
frequentes.
xII é a posição da linha neutra no estádio II.
III é o momento de inércia em relação ao eixo de flexão no estádio II.
Após o dimensionamento da seção transversal, a posição da linha neutra e o momento de inércia
no estádio II podem ser obtidos a partir das equações 14 e 15, respectivamente.

ae As,ef 
2
ae As ,ef   2bwae As ,ef d Eq. 14
xII 
bw
bw xII 3
I II   ae As ,ef (d  xII )2 Eq. 15
3
Em que:
As,ef é a área de aço longitudinal efetiva e obtida a partir do dimensionamento da seção transversal.
Para o concreto comprimido, segundo a ABNT NBR 6118:2014, a verificação de fadiga precisa
satisfazer à Equação 16 (ABNT, 2014).

ηc .γ f .σc,max ≤ f cd , fad Eq. 16

Em que:
ηc é o fator que considera o gradiente de tensões de compressão no concreto.
fcd,fad é a resistência de cálculo à compressão do concreto para efeitos de fadiga.
σc,max é a tensão máxima de cálculo de compressão do concreto referente às combinações frequentes
de fadiga.
As tensões máximas de cálculo fcd,fad provenientes dos efeitos de fadiga podem ser obtidas por
intermédio da Equação 17.
f ck
= , 45 f cd 0, 45
f cd , fad 0= Eq. 17
1, 4

71
UNICESUMAR

O fator ηc que considera o gradiente de tensões de compressão no concreto pode ser avaliado por
meio da equação a seguir.

1
ηc  Eq. 18
1, 5  0, 5 σc1 / σc2
Em que:
σc1 e σc2 são o menor e o maior valor em módulo, respectivamente, da tensão de compressão a uma
distância não maior que 300 mm da face sob a combinação relevante de cargas, conforme indicado
na Figura 6.

σc2
300 mm
σc1

h
M
N

Figura 6 - Definição das tensões σc1 e σc2 / Fonte: ABNT (2014, p. 196).

Descrição da Imagem: a figura mostra uma forma retangular que representa o perfil longitudinal de uma viga de concreto armado
submetida do lado direito do desenho a uma força normal N (representada por uma seta retilínea horizontal que aponta da direita
para a esquerda) e um momento fletor M (representado por uma seta curvilínea no sentido anti-horário). Do lado esquerdo, recebe a
indicação da altura do retângulo “h” por intermédio de uma linha vertical com setas em ambas as extremidades. À direita, dois triângulos
cruzados representam o diagrama de tensões ao longo da seção transversal da viga. Além disso, o diagrama conta com a indicação das
tensões espaçadas em 300 mm delimitados por σc1 embaixo e σc2 na parte superior.

Finalmente, para a verificação completa da fadiga na região comprimida do concreto, as tensões σc1 e
σc2 podem ser calculadas a partir das equações 19 e 20.
M d ,min, freq ( xII  30)
sc1  Eq. 19
I II
M d ,max, freq xII Eq. 20
sc 2 =
I II

Em que:
Md,min,freq é momento fletor mínimo devido às combinações frequentes.
Md,max,freq é momento fletor máximo devido às combinações frequentes.
Assim como é perceptível nas equações anteriores, diferentemente do dimensionamento das ar-
maduras de flexão e cisalhamento, a verificação de fadiga não deve ser realizada com base nos esforços

72
 UNIDADE 3

solicitantes e provenientes da combinação última normal, mas por intermédio da combinação frequente
de serviços. Dessa forma, considerando apenas a ação permanente e proveniente do peso próprio da
estrutura e a ação variável proveniente das cargas móveis, a combinação frequente de serviço pode ser
expressa por meio da equação a seguir.

Fd ,ser  FG ,k  y1.FQ1,k Eq. 21

Em que:
Fd,ser é o esforço solicitante de cálculo que está sendo avaliado para verificação em serviço.
FG,K representa o valor característico das ações permanentes.
ψ1 é o fator de redução para as ações variáveis e vale 0,5 para verificação das vigas, 0,7 para verifi-
cação das transversinas e 0,8 para verificação das lajes de tabuleiro, segundo a ABNT NBR 6118:2014
(ABNT, 2014).
FQ1,K representa o valor característico das ações variáveis.

A fadiga é um efeito pouco abordado ao longo dos cursos de graduação

em Engenharia Civil. Entretanto, é extremamente importante durante a
avaliação das estruturas submetidas aos carregamentos cíclicos, como
as pontes. Para entender um pouco mais o efeito de fadiga e a influência
dele no dimensionamento e na verificação dos principais elementos es-
truturais que compõem uma ponte de concreto armado, convido você,
aluno(a), a escutar este podcast.

01. EXEMPLO Considere uma longarina de concreto armado com seção transversal 40 x 220 cm
e resistência característica à compressão de 25 MPa. As ações permanentes sobre a
longarina provocaram os seguintes esforços solicitantes característicos: MG,k = 1130
kN.m e VG,k = 355,2. As ações variáveis provenientes das cargas móveis provocaram
os seguintes esforços solicitantes: MQ,máx = 1950 kN.m e MQ,mín = -580 kN.m para o
momento fletor e VQ,máx = 550 e VQ,mín = -180. Considerando um coeficiente de pon-
deração das ações verticais ø = 1,415 e aço CA-50, realize o dimensionamento das
armaduras longitudinais e transversais para o elemento estrutural.
Resolução:
O primeiro passo para resolução do exercício é a realização da combinação última normal para
obtenção dos máximos esforços solicitantes de cálculo a serem utilizados no dimensionamento.
Passo 1: Para o momento fletor, sabe-se que o máximo esforço solicitante de cálculo pode ser
obtido considerando uma situação desfavorável. Já o mínimo esforço solicitante de cálculo pode ser
obtido considerando uma situação favorável, tendo em vista que a ação permanente apresentará uma
tendência de alívio na estrutura. Assim:

73
UNICESUMAR

Fd  γ g .FG ,k  γ q .FQ1,k .φ  M d ,máx  γ g .M G ,k  γ q .M Q,k .φ

M d ,máx  1, 35.1130  1, 50.1950.1, 415  M d ,máx  5664, 37 kN .m ou 5664377 kN .cm

M d ,mín  1, 00.1130  1, 50.(580).1, 415  M d ,mín  101, 05 kN .m ou  101105 kN .cm

O mesmo processo pode ser realizado para o esforço cortante, assim como é exibido a seguir:
Fd  γ g .FG ,k  γ q .FQ1,k .φ  Vd ,máx  γ g .VG ,k  γ q .VQ,k .φ

Vd ,máx  1, 35.355, 2  1, 50.550.1, 415  Vd ,máx  1646, 9 kN

Vd ,mín  1, 00.355, 2  1, 50.(180).1, 415  Vd ,mín  26, 85 kN

Passo 2: De posse do máximo momento fletor atuando no elemento estrutural, o dimensionamento

das armaduras longitudinais de flexão pode ser realizado.
Inicialmente, para o cálculo da posição da linha neutra, é necessária a obtenção da resistência ca-
racterística de cálculo à compressão fcd, que pode ser dada por:
f 25
f cd  ck   f cd  17, 86 MPa ou 1, 786 kN / cm²
1, 4 1, 4

De acordo com as recomendações descritas, a altura útil d da seção transversal pode ser calculada
como 90% da altura da seção transversal.
d  0, 9h  0, 9.220  d  198 cm

Assim, a posição da linha neutra pode ser calculada como:

 Md 
0, 68d  (0, 68d )2  1, 088  
 bw . f cd 
x
0, 544

 566437 
0, 68.198  (0, 68.198)2  1, 088  
 40.1, 785 
x  x  426, 64 cm ou 68, 36 cm
0, 544

Como o primeiro valor encontrado para x se encontra fora da seção transversal, a posição da linha
neutra é dada pelo segundo valor resultante da equação, ou seja, x = 68,36 cm. Se compararmos o
valor de x/d com os limites entre os domínios estabelecidos, observaremos que a seção transversal se
encontra no domínio 3, pois x/d = 0,34 > 0,259 (limite entre os domínios 2 e 3).
Com a posição da linha neutra, é possível realizar a obtenção do braço de alavanca z, dado por:
z  d  0, 4 x  198  0, 4.68, 36  z  170, 66 cm

Com isso, a armadura longitudinal de flexão pode ser calculada por:

74
 UNIDADE 3

Md 566437
As    As  76, 34 cm²
z. f yd 170, 66.(50 / 1, 15)

As barras de aço com diâmetro nominal de 25 mm têm uma área de seção transversal igual a 4,91 cm².
Portanto, se adotarmos a utilização de barras de aço com diâmetro de 25 mm, a quantidade de barras
necessárias para a longarina será:
A 76, 34
n s   15, 55 barras  n  16 barras
As ,25 4, 91
As ,ef  n. As ,25  16..4, 91  As ,ef  78, 56 cm²

Passo 3: De posse do máximo esforço cortante atuando no elemento estrutural, o dimensionamento

das armaduras transversais de cisalhamento pode ser realizado. Inicialmente, é necessário verificar se
o esforço cortante solicitante de cálculo será menor que a força cortante resistente de cálculo da biela
comprimida, o que pode ser obtido por:
VRd 2 = 0, 27.aV 2 . f cd .bw .d

 f  f  25  2,55
VRd 2  0, 27.  1  ck  . ck .bw .d  0, 27.  1  . .40.198  VRd 2  3436, 7 kN
 250  1, 4  250  1, 4

Como Vsd ≤ VRd2, OK!

A parcela da força cortante resistida pelos mecanismos complementares de treliça pode ser obtida por:
 0, 15.252 / 3 
Vc  0, 6. f ctd .bw .d  0, 6.(0, 15. f ck 2 / 3 ).bw .d  0, 6.   .40.198  Vc  609, 46 kN
 10
 
Dessa forma, a parcela de esforço cortante a ser resistida pela armadura transversal pode ser obtida
por meio da equação a seguir:
Vsw  Vsd  Vc  1646, 9  609, 46  Vsw  1037, 44 kN

Por sua vez, a área de aço a ser usada nas armaduras transversais pode ser dada por meio da seguinte
equação:
 Asw  Vsw 1037, 44 A 
 s   0, 9.d . f    sw   0,13 cm² / cm ou 13 cm² / m
  ywd 0, 9.198.(50 / 1, 15)  s 

As barras de aço com diâmetro nominal de 12,5 mm têm uma área de seção transversal igual a 1,23
cm². Portanto, se adotarmos a utilização de barras de aço com diâmetro de 12,5 mm, o espaçamento
necessário entre os estribos da longarina será:
As ,12,5 1, 23
s   9, 46 cm  s  9cm
Asw 0, 13
s

75
UNICESUMAR

Aluno(a), com o intuito de entender maiores detalhes a respeito do processo

de cálculo, dimensionamento e detalhamento dos elementos estruturais
que compõem uma ponte de concreto armado, sugiro o estudo do livro
a seguir.
Título: Pontes em concreto armado: análise e dimensionamento
Autor: Gustavo Henrique Ferreira Cavalcante
Editora: Blucher
Sinopse: o livro é dividido em duas partes integralmente direcionadas às
pontes de concreto. Incialmente, o autor apresenta um referencial teórico, a fim de discutir os
conceitos referentes à análise e ao dimensionamento das pontes. A segunda etapa é direciona-
da ao cumprimento de todas as etapas de dimensionamento e detalhamento em um projeto
completo de ponte em concreto armado.

Nesta unidade, estudamos uma das principais etapas que acontece durante o desenvolvimento do
projeto estrutural de uma ponte em concreto. O dimensionamento dos elementos estruturais da su-
perestrutura envolve a expertise e o conhecimento técnico apurado do(a) engenheiro(a) estrutural.
A compreensão das principais verificações que devem ser realizadas durante essa etapa de dimen-
sionamento é crucial para a obtenção de elementos estruturais resistentes e economicamente viáveis.
Além disso, a consideração consistente do efeito proveniente da fadiga dos materiais pode evitar
uma possível ruptura dos elementos estruturais sob ações inferiores àquelas usualmente aplicadas de
maneira estática. Diante disso, o entendimento dos itens descritos qualifica o(a) engenheiro(a) projetista
para o desenvolvimento e o acompanhamento do projeto estrutural das pontes.

76
 Chegou o momento de relembrar as principais etapas de dimensionamento e as verificações que
devem ser realizadas durante o projeto estrutural dos elementos que compõem a superestrutura
de uma ponte de concreto armado. Os principais conceitos discutidos ao longo desta unidade são
apresentados no mapa mental a seguir, que pode auxiliá-lo na elaboração de um material próprio
de consulta sobre o assunto. Para que o estudo seja cada vez mais eficiente, dê continuidade ao
mapa mental proposto a seguir.

Dimensionamento da superestrutura

Flexão Cisalhamento Fadiga

Cálculo da armadura longitudinal

Cálculo de armadura transversal Verificação da
Verificação da
fadiga no concreto fadiga no aço

77
1. Sabe-se que o dimensionamento dos elementos de concreto sujeitos ao cisalhamento é realiza-
do com base no modelo de treliça idealizado e que tem como referência o modelo clássico de
treliça de Ritter-Mörsch. Descreva os principais componentes do modelo de treliça idealizado
que possibilitam a semelhança dele com as vigas de concreto armado.

2. Explique como ocorre o efeito de fadiga e a principal consequência dele ao comportamento

dos elementos estruturais das pontes em concreto armado.

3. Dados os seguintes esforços característicos, obtenha os esforços máximos e mínimos a serem

utilizados no dimensionamento das armaduras longitudinais e na verificação de fadiga dos
elementos estruturais, considerando uma seção transversal localizada no vão central de uma
ponte contínua cujo coeficiente de ponderação das ações verticais é ø = 1,281.

MG,k = 1676,3 kN.m, MQ,máx = 2204,8 kN.m e MQ,mín = -752,5 kN.m

VG,k = 447 kN, VQ,máx = 473,1 kN e VQ,mín = -62,2 kN.m

4. Para a longarina dimensionada no exemplo resolvido 1, verifique o comportamento à fadiga

das armaduras longitudinais tracionadas e do concreto comprimido. Considere que as arma-
duras longitudinais serão dobradas em pinos com diâmetro superior a 25ø, ou seja, D ≥ 25ø.

Dados: MG,k = 1130 kN.m, MQ,máx = 1950 kN.m e MQ,mín = -580 kN.m;

d = 198 cm, As,ef = 78,56 cm², bw = 40 cm e fcd = 1,786 kN/cm².

78
4
Análise e
Dimensionamento da
Mesoestrutura
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Nesta unidade, serão descritos os principais conceitos envolvi-

dos na análise da mesoestrutura. De maneira específica, serão
abordados os conceitos introdutórios a respeito da análise e do
dimensionamento dos principais elementos estruturais que com-
põem a mesoestrutura, como os pilares e os aparelhos de apoio.
Compreenderemos os principais tipos e processos construtivos
dos pilares de pontes e as principais ações a serem consideradas
no dimensionamento desses elementos. Por fim, conheceremos
os procedimentos para verificação e dimensionamento dos apa-
relhos de apoio dispostos na ligação entre a superestrutura e a
mesoestrutura.
UNICESUMAR

No dia 15 de novembro de 2018, um dos apoios do viaduto T5, localizado na Marginal Pinheiros, em
São Paulo, cedeu e ocasionou um desnível de, aproximadamente, dois metros em relação ao eixo lon-
gitudinal da via sobre a linha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), assim como
mostra a Figura 1. Após o acidente, uma série de investigações foi realizada com o objetivo de verificar
as possíveis causas. Além disso, diversos engenheiros foram consultados a respeito das soluções que
deveriam ser adotadas para o reposicionamento e a recuperação da estrutura.
O projeto desse tipo de estrutura requer alguns cuidados e considerações particulares devido à
ordem de grandeza e utilização específica. Entretanto, apesar de todos os cuidados e considerações
adotadas nos projetos, não é raro observarmos diversos problemas e acidentes em pontes e em viadutos
espalhados pelo Brasil. Para esse caso em específico, você consegue supor o principal problema? Como
podemos proceder durante o dimensionamento dos elementos estruturais para que isso não ocorra?
Como devemos considerar as ações nesse tipo de estrutura?

Figura 1 - Escoramento do viaduto T5 sobre a marginal do Rio Pinheiros / Fonte: Concreto & Construções (2019, p. 22).

Descrição da Imagem: a figura mostra o desnível provocado pelo rompimento de um dos apoios de um viaduto de concreto. Um
tabuleiro de concreto é exposto na direção horizontal e um grande desnível pode ser visto na região central da imagem. À esquerda,
o tabuleiro se mantém íntegro com algumas pessoas abaixo. À direita, parte do tabuleiro com problemas é escorada com estruturas
metálicas provisórias.

Sabemos que o concreto simples é considerado um material frágil, ou seja, a ruptura dele acontece de
maneira brusca após o surgimento das primeiras fissuras. Para os elementos estruturais predominan-
temente submetidos aos esforços de compressão, assim como é o caso dos elementos estruturais da
mesoestrutura, esse tipo de ruptura é extremamente indesejado, tendo em vista que pode ocorrer sem
avisos prévios e provocar danos consideráveis à estrutura e, principalmente, aos usuários.
Após as investigações a respeito das causas do acidente no Viaduto T5, foi constatado que ele foi
provocado por diversos fatores que, combinados de maneira significativa e associados à falta de manu-
tenção das diversas patologias que a estrutura apresentava, culminaram no acidente estrutural. A prin-

80
 UNIDADE 4

cípio, a ruptura foi provocada pelo esmagamento

do concreto em uma lingueta localizada na região
inferior da superestrutura, que era composta por
uma seção transversal celular (seção caixão).
Esse rompimento pode ser sido ocasionado
devido aos esforços de flexo-compressão que sur-
giram nessa região, uma vez que os aparelhos de
apoio (por serem antigos) deixaram de permitir o
deslizamento entre ambas as partes da estrutura.
Dessa forma, a ligação entre a lingueta e o pilar
entrou em colapso e a superestrutura do viaduto
cedeu, assim como exibe a Figura 2. Portanto, a
correta avaliação do comportamento desses ele-
mentos estruturais favorece um comportamento
adequado da estrutura e propicia uma maior se-
gurança durante a operação.
Figura 2 - Ruptura do pilar do viaduto T5 / Fonte: Skaf et al.
(2019, p. 30).

Descrição da Imagem: a figura mostra o pilar de um viaduto

em concreto armado esmagado após um acidente estrutural.
Na região inferior, é possível observar fragmentos de concreto
dispostos no chão depois da ruptura do elemento estrutural.
Na região central, nota-se a presença de diversas barras de
aço que estavam imersas no elemento.

O aparelho de apoio é o elemento colocado entre a superestrutura e a mesoestrutura. Destina-se

a transmitir as reações da superestrutura para a mesoestrutura e, ao mesmo tempo, permite de-
terminados movimentos da superestrutura oriundos de diversos fatores, tais como as deformações
ocasionadas pela variação de temperatura.
Fonte: adaptado de El Debs e Takeya (2010).

Certamente, você, aluno(a), já observou que a área de estruturas usualmente é focada na análise e no
dimensionamento dos elementos estruturais direcionados às aplicações usuais, tais como os edifícios.
Entretanto, sabemos que as pontes são estruturas sujeitas às ações variáveis importantes e provenien-
tes das cargas móveis. Essas ações são distribuídas ao longo dos elementos estruturais, que, por sua
vez, precisam ser dimensionados e verificados para que possam suportá-las de maneira adequada
durante toda a vida útil da estrutura. Sugiro que você faça uma pesquisa em livros, revistas, jornais ou
documentários a respeito das principais ações horizontais que devem ser consideradas no dimensio-

81
UNICESUMAR

namento desses elementos estruturais. Descubra se essas ações podem estar associadas às causas de
acidentes com pontes e viadutos.
A partir das observações feitas, convido você a fazer anotações no diário de bordo a seguir. De
maneira geral, sabemos que a segurança estrutural é um assunto complexo, pois a negligência pode
resultar em acidentes estruturais e culminar na perda de pessoas e materiais. No caso das pontes,
a magnitude dessas estruturas exige que o projeto estrutural seja criterioso na previsão das ações
que podem atuar durante toda a vida útil da estrutura. Além disso, essas obras apresentam um cus-
to financeiro relativamente alto e são construídas visando à utilização durante muitos anos, o que
exige a necessidade de verificação de elementos essenciais, como os pilares e os aparelhos de apoio.
Anote todos os comentários no diário de bordo a seguir e os retome sempre que um conceito ou
definição for apresentado.

Sabemos que a mesoestrutura de uma ponte é composta principalmente pelos pilares e pelos aparelhos
de apoio. Os pilares são os elementos lineares responsáveis pela transmissão dos esforços que atuam na
superestrutura para a infraestrutura. Por outro lado, os aparelhos de apoio são dispositivos instalados
na interface entre a superestrutura e a própria mesoestrutura. Eles são os responsáveis pela transmissão
dos esforços entre esses dois segmentos das pontes. Além disso, os aparelhos de apoio são usualmente
compostos por materiais flexíveis que possibilitam certas movimentações na superestrutura, as quais
podem acontecer devido às deformações provenientes da variação de temperatura, por exemplo.

82
 UNIDADE 4

Figura 3 - Vista inferior de uma ponte de concreto

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista inferior de uma ponte em concreto. É possível perceber diversos elementos circulares
alinhados embaixo do tabuleiro em concreto, com o intuito de representar os pilares. Além disso, há a presença de um elemento
estrutural na ligação dos pilares com o tabuleiro, a fim de simbolizar o aparelho de apoio.

De maneira geral, trataremos dos conceitos básicos envolvidos no dimensionamento e na verificação

dos elementos que compõem a mesoestrutura das pontes de concreto armado. Serão discutidos os
aspectos relacionados ao apoio das pontes, os principais tipos, processos construtivos e esforços a
serem considerados. Posteriormente, serão apresentadas algumas considerações que são específicas
para o projeto dos aparelhos de apoio.

TIPOS CONSTRUTIVOS DE PILARES DE PONTES

De acordo com Pfeil (1979), a mesoestrutura das pontes é constituída pelos pilares, cuja função con-
siste em transmitir as cargas da superestrutura (estrado) para a infraestrutura (fundações). Cada linha
transversal de apoio do estrado corresponde, geralmente, a dois ou mais pilares, ligados quase sempre
por vigas horizontais, as quais formam um quadro transversal. Por sua vez, a escolha do número de
pilares e de vigas depende de diversos fatores, tais como:
• Largura do estrado.
• Altura dos pilares.
• Natureza da fundação.

83
UNICESUMAR

As pontes com a estrutura principal constituída por pórticos ou quadros têm as ligações das vigas
com os pilares monolíticas e formam nós rígidos. Por outro lado, quando a superestrutura da ponte é
constituída por vigas ou lajes, simples ou contínuas, as reações de apoio são transmitidas aos pilares
por meio dos aparelhos de apoio, que, a princípio, podem ser divididos em dois tipos:
• Apoios que só permitem rotação da viga (rótulas), feitos de aço, concreto ou chumbo.
• Apoios que permitem a rotação e a translação das vigas, feitos de aço (roletes ou pêndulos),
feitos de concreto armado (pêndulos) ou placas de materiais elastoméricos.

Segundo Pfeil (1979), após o desenvolvimento do concreto armado, os pilares de pontes são quase sempre
construídos com esse material, embora, antes do advento desse material, já tenham sido construídos em
concreto ciclópico ou alvenaria de pedra. No projeto de pontes com várias vigas principais (longarinas),
usualmente, podem ser utilizadas quatro soluções de pilares, assim como é ilustrado na Figura 4. Nesse
contexto, os apoios das vigas longarinas da superestrutura podem ser constituídos por elementos bidi-
mensionais, como paredes transversais (Figura 4a), ou por elementos unidimensionais com quatro ou
dois pilares ligados por uma viga superior de contraventamento (Figura 4b e 4c). Em função da altura do
pilar, ainda poderão ser adotadas vigas transversais em diversos níveis, formando um pórtico de vários
andares, com o objetivo de aumentar a estabilidade desses elementos estruturais (Figura 4d).

Figura 4 - Tipos de pilares utilizados em pontes com várias vigas

Descrição da Imagem: a figura mostra diferentes estruturas de pilares de pontes em concreto. Na Figura 4 (a), é possível observar
a superestrutura de uma ponte em concreto apoiada sobre elementos retangulares semelhantes a paredes de concreto. Na Figura 4
(b), a superestrutura é apoiada sobre quatro pilares circulares. Na Figura 4 (c), observa-se a vista inferior do tabuleiro de uma ponte
apoiada sobre dois pilares circulares. Na Figura 4 (d), observa-se uma estrutura transversal aos pilares principais formando um pórtico
de apoio para a superestrutura da ponte.

84
 UNIDADE 4

Os pilares de pontes em concreto armado são construídos de baixo para cima em concretagens suces-
sivas e contínuas. O concreto é levado em uma torre auxiliar ou por meio de guindastes, sendo deposi-
tado nas formas e compactado por vibração. De acordo com Pfeil (1979), é possível descrever até três
diferentes processos construtivos para os pilares, de acordo com o tipo de forma utilizada, tais como:
• Formas convencionais com andaime auxiliar.
• Formas saltantes.
• Formas deslizantes.

O processo executivo mais empregado é o de formas convencionais, sendo econômico em pilares de

pequena altura com até 10 metros. Esse processo consiste na montagem tradicional de formas metá-
licas ou de madeira que são desmontadas manualmente após o término da concretagem dos pilares.
Naturalmente, as formas possibilitam a reutilização limitada em decorrência da degradação gradual em
consequência dos procedimentos para montagem e desmontagem, assim como é visível na Figura 5.

Figura 5 - Processo construtivo de formas convencionais para pilares de pontes

Descrição da Imagem: a figura mostra a execução da infraestrutura de uma ponte em concreto. Os pilares da estrutura estão em contato
com a água e há a presença de formas de madeira que serão utilizadas para moldagem desses elementos durante o processo de con-
cretagem. De maneira auxiliar, há a presença de andaimes metálicos que servirão como estrutura de apoio durante esse procedimento.

O processo das formas saltantes é bastante econômico para pilares de altura média, variando de 10 a
30 metros, com seção transversal constante ou variável. Trata-se de uma forma desmontável de painéis
metálicos ou de madeira, que, por sua vez, são içados para uma nova posição após a concretagem de

85
UNICESUMAR

cada segmento do pilar, de altura pouco inferior à ordem de três metros. Nesse processo executivo,
o conjunto de formas é parcialmente desmontado e levantado por meio de uma torre auxiliar logo
após a desforma.
Por outro lado, no processo das formas deslizantes, uma forma desmontável de painéis metálicos
ou de madeira, com altura da ordem de um metro, é deslizada para cima de maneira contínua por
meio de macacos hidráulicos que forçam o deslizamento da forma na superfície do concreto recém
adensado. Assim, o processo executivo com o uso de formas deslizantes é um procedimento contínuo
de concretagem em que as formas são desmontadas e retiradas apenas na parte superior dos pilares.

ESFORÇOS ATUANTES NOS PILARES

De acordo com El Debs e Takeya (2010), os esforços a serem considerados nos apoios das pontes
podem ser provenientes:
• Das ações aplicadas na superestrutura: são transmitidas até os apoios.
• Das ações aplicadas diretamente nos elementos dos apoios.

Ambos os tipos de ações podem ser provenientes de esforços verticais, como a carga permanente, a
carga móvel e o impacto vertical, e de esforços horizontais, como a frenagem, a aceleração da carga
móvel, o empuxo de terra, a força centrífuga, o impacto lateral, a pressão do vento, a pressão da água,
o choque de veículos, as deformações do tabuleiro causadas pela retração e fluência do concreto, pela
variação de temperatura e pela protensão.
Os esforços provocados pelas ações verticais podem ser obtidos de maneira manual por intermédio
do cálculo dos esforços da própria superestrutura, tendo em vista que esse procedimento conduzirá
a determinação das reações nos apoios e possibilitará a determinação dos esforços solicitantes nos
elementos de apoio. No caso das ações verticais aplicadas diretamente nos elementos de apoio, os
esforços resultantes podem ser obtidos a partir da análise isolada do elemento de apoio. Por outro
lado, os esforços nos apoios provocados pelas ações horizontais aplicadas na superestrutura devem ser
calculados considerando o conjunto formado pela superestrutura e pelos elementos de apoio. A distri-
buição desses esforços poderá ser realizada com base nas diferentes rigidezes dos elementos de apoio.
Para o cálculo dos esforços nos apoios provocados pelas ações horizontais aplicadas na superes-
trutura, é feita a hipótese de proporcionalidade entre os deslocamentos horizontais em decorrência
das ações horizontais e as respectivas reações horizontais em cada apoio (pilar) levando em conta a
rigidez do elemento estrutural.

86
 UNIDADE 4

Rigidez ou coeficiente de rigidez (K) é a força necessária para produzir um deslocamento unitário.
O inverso da rigidez é usualmente chamado de flexibilidade ou coeficiente de flexibilidade (δ), ou
seja, o deslocamento provocado por uma força unitária.

De acordo com Araújo (2011), nas pontes em que o sistema estrutural é formado por vigas contí-
nuas, quando a superestrutura sofre um deslocamento horizontal, o topo dos pilares sofre o mesmo
deslocamento, dado que ambos estão ligados à superestrutura. Assim, para o cálculo das reações nos
apoios provocados por uma força horizontal longitudinal aplicada no tabuleiro, pode-se supor que
esse tabuleiro é rígido e que há uma translação do tabuleiro ao longo do eixo longitudinal da ponte,
assim como mostra a Figura 6.

∆ ∆ ∆ F ∆ ∆ ∆

Fi

Ki

Figura 6 - Distribuição do esforço longitudinal aplicado na superestrutura entre os pilares / Fonte: Araújo (2011, p. 140).

Descrição da Imagem: a figura mostra o perfil longitudinal de uma ponte. A superestrutura é representada por um retângulo horizontal
apoiado sobre quatro retângulos verticais que simbolizam os pilares. No topo da imagem, uma seta horizontal da esquerda para a
direita indica a força horizontal “F” aplicada na superestrutura. Acima de cada pilar, há “Δ” para representar o deslocamento no topo de
cada pilar. Na região inferior, encontram-se quatro linhas parabólicas que indicam a configuração final dos pilares verticais após eles
se deslocarem devido à ação da força horizontal “Fi” aplicada acima do pilar central por intermédio de uma seta horizontal da esquerda
para a direita. Também há a representação da rigidez “Ki” desse mesmo pilar.

O esforço aplicado no topo de cada pilar é igual ao produto do deslocamento (Δ) pela rigidez do pilar
(K). Entretanto, se todos os pilares sofrem o mesmo deslocamento, o esforço transmitido para cada
pilar é proporcional à rigidez. O esforço Fi em um pilar genérico i da mesoestrutura pode ser dado por:
Ki
Fi  F Eq. 1
K
Em que:
Fi é a força horizontal aplicada no topo de um pilar genérico i da mesoestrutura.
Ki é a rigidez de um pilar genérico i da mesoestrutura.

87
UNICESUMAR

ΣK é a soma da rigidez de todos os pilares que compõem a mesoestrutura.

F é a força horizontal aplicada na superestrutura.
Quando cada linha de apoio tem mais de um pilar, assim como é perceptível na Figura 4, o esforço
horizontal transmitido pela superestrutura, que é dividido pelos pilares de maneira proporcional à
rigidez, também precisa ser dividido pelo número de pilares que constituem cada apoio. Naturalmente,
a rigidez de um elemento estrutural é influenciada pelas condições de contorno presentes no respectivo
elemento. Aos pilares engastados na base e livres no topo, denomina-se flexibilidade (δ) o deslocamento
do topo do pilar quando submetido a um esforço unitário. Por outro lado, a rigidez (K) desse pilar é
o esforço que produz um deslocamento unitário no topo do pilar, assim como apresenta a Figura 7.

1 K Fi

L L L

Figura 7 - Conceitos de flexibilidade e rigidez de um pilar / Fonte: adaptada de Araújo (2011).

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista frontal de três pilares de ponte. Retas verticais tracejadas indicam a posição indefor-
mada do pilar, ao passo que linhas cheias inclinadas representam a posição deformada do pilar após a aplicação de forças horizontais
representadas por meio de setas horizontais que vão da esquerda para a direita, com indicações de “1”, “K” e “Fi” no primeiro, segundo
e terceiro pilar, respectivamente. Indicações textuais também são apresentadas para descrever o deslocamento no topo dos pilares
provocado pelas forças horizontais, como “δ”, “1” e “Δ” no primeiro, segundo e terceiro pilar, respectivamente. Do lado esquerdo de
cada pilar, o comprimento de cada um é representando pela letra “L”.

A rigidez e a flexibilidade de uma estrutura são inversamente proporcionais, ou seja, a rigidez pode
ser obtida pelo inverso da flexibilidade (K = 1/δ). Dessa forma, mediante a análise das forças e dos
deslocamentos no topo dos pilares apresentados na Figura 7, essas grandezas podem ser obtidas a
partir das relações expressas nas equações 2 e 3 a seguir:

D = Fi .d Eq. 2

Fi = K .D Eq. 3

Em que:
Δ é o deslocamento no topo do pilar.
Fi é a força horizontal aplicada no topo do pilar.

88
 UNIDADE 4

K é a rigidez do elemento estrutural.

δ é a flexibilidade do elemento estrutural.
Sabe-se que o deslocamento horizontal no topo de um pilar, com inércia constante, engastado na
base e livre no topo, vale δ = L3/3EI. Portanto, o inverso desse deslocamento resulta na rigidez do pilar,
que pode ser dada por:

3 EI
K= Eq. 4
L3
Em que:
K é a rigidez do elemento estrutural.
E é o módulo de elasticidade longitudinal do material.
I é o momento de inércia do pilar.
L é o comprimento do pilar.
Para os pilares biengastados (Figura 8), o procedimento para a obtenção da rigidez é análogo e
pode ser obtido por meio da relação inversa com a flexibilidade ou, ainda, consultado diretamente
em tabelas. Para o caso específico dos pilares biengastados com inércia constante, a rigidez pode ser
facilmente calculada a partir da Equação 5.

∆=1

Figura 8 - Rigidez de um pilar biengastado / Fonte: Araújo (2011, p. 143).

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista frontal de um pilar de ponte. À esquerda, uma reta vertical com linha cheia indica a
posição indeformada do pilar, seguida do comprimento, que é representado pela letra “L”. No lado direito, uma linha vertical tracejada
indica a antiga posição indeformada do pilar, ao passo que uma linha parabólica cheia representa a posição deformada do pilar. Essa
nova posição deformada é marcada pelo deslocamento do topo do pilar, representado por um deslocamento “Δ = 1”, que é acompa-
nhado de uma rigidez “K”.

12 EI
K= Eq. 5
L3

89
UNICESUMAR

Em que:
K é a rigidez do elemento estrutural.
E é o módulo de elasticidade longitudinal do material.
I é o momento de inércia do pilar.
L é o comprimento do pilar.
Segundo Araújo (2011), quando a transmissão dos esforços da superestrutura para os pilares é feita
a partir de aparelhos de apoio de borracha (neoprene), a rigidez dos pilares sofre uma modificação
devido à contribuição da flexibilidade do neoprene no deslocamento total do topo do pilar.
Considere um pilar engastado na base e livre no topo no qual existe um aparelho de apoio de
neoprene, com alturas iguais a L e hn para o pilar e o aparelho de apoio, respectivamente. Se uma força
unitária F for aplicada no topo da placa de apoio, ela provocará um deslocamento horizontal δn na
placa de apoio. Entretanto, como o aparelho de apoio está ligado diretamente ao pilar, a força horizontal
também solicita o topo de pilar e provoca um deslocamento δp nele. Dessa maneira, o conjunto formado
pelo aparelho de apoio e pelo pilar sofre um deslocamento horizontal total de δp + δn. A rigidez desse
conjunto, que também pode ser definida como o inverso da flexibilidade, vale:

1
Kc  Eq. 6
d p  dn

Em que:
Kc é a rigidez do conjunto formado pelo aparelho de apoio e pelo pilar.
δp é o deslocamento horizontal no topo do pilar.
δn é o deslocamento horizontal na placa de apoio.
A Figura 9 indica a representação de um conjunto deformável entre um pilar engastado na base e livre
no topo e o aparelho de apoio. Nesse contexto, observa-se que o deslocamento do conjunto depende do
deslocamento no topo do pilar e do deslocamento da placa de apoio, que depende da deformação angular
(γ = δn/hn) dessa referida placa de neoprene. Ao fazer as devidas manipulações matemáticas, é visível que a
rigidez do conjunto formado pelo aparelho de apoio e pelo pilar pode ser obtida de acordo com a Equação 7.

1
Kc  Eq. 7
L3 h
 n
3 EI Gn An
Em que:
Kc é a rigidez do conjunto formado pelo aparelho de apoio e pelo pilar.
E é o módulo de elasticidade longitudinal do material.
I é o momento de inércia do pilar.
L é o comprimento do pilar.
hn é a altura de neoprene no aparelho de apoio.
Gn é o módulo de elasticidade transversal do neoprene (vale, aproximadamente, 1000 kN/m²).
An é a área do aparelho de apoio de neoprene.

90
 UNIDADE 4

δ = δp + δn

hn F=1
δn δn

F
L
a
hn
Υ An = a.b
b

Figura 9 - Deformação de um pilar com aparelho de apoio de neoprene / Fonte: Araújo (2011, p. 143).

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista frontal de um pilar de ponte. Um retângulo horizontal à esquerda indica a posição in-
deformada do pilar em linhas cheias, com comprimento representado pela letra “L”, ao passo que, acima do topo do pilar, outra forma
retangular de pequena altura “hn” representa um aparelho de apoio. Ao centro, a posição indeformada do pilar é representada por uma
forma retangular com linhas tracejadas, ao mesmo tempo em que uma forma distorcida desse retângulo indica a posição deformada do
pilar. No topo do pilar, uma seta horizontal da esquerda para a direita indica uma força horizontal “F = 1” sendo aplicada e provocando
um deslocamento “δ = δp + δn” no aparelho de apoio sobre o pilar. À direita, huma perspectiva retangular indica a forma do aparelho
de apoio de neoprene com área “An = a.b”, largura “a”, comprimento “b” e espessura “hn”. Uma seta horizontal da esquerda para a
direita representa uma força “F = 1” sendo aplicada no aparelho e provocando os deslocamentos “γ” e “δn”.

A discussão das rigidezes apresentada é de suma importância para a realização da distribuição das
ações horizontais entre os pilares da ponte, assim como é descrito na Equação 1. Em outras palavras,
obtidas as diferentes rigidezes dos pilares que compõem a mesoestrutura da ponte, as forças horizontais
atuantes no tabuleiro poderão ser distribuídas entre os pilares. Obtidos os esforços horizontais que
serão originados de ações, como o vento, a variação de temperatura, a frenagem e a aceleração, eles
poderão ser utilizados para o dimensionamento e a verificação dos pilares e dos aparelhos de apoio.
O exemplo exibido a seguir apresenta o perfil longitudinal do tabuleiro de uma ponte em concreto
armado sujeito a uma ação horizontal proveniente dos esforços de frenagem e aceleração. Será feita a
distribuição desse esforço horizontal entre os diferentes pilares da mesoestrutura.

01. EXEMPLO Considere uma ponte de concreto armado cuja superestrutura se apoia em três linhas
de pilares circulares denominados P1, P2 e P3. Após a análise das ações atuantes na
superestrutura, verificou-se que uma força horizontal F = 135 kN atua sobre o tabuleiro
devido aos efeitos provenientes da frenagem e da aceleração dos veículos. No topo dos
pilares, foram instalados aparelhos de apoio elastoméricos quadrados de neoprene
com largura de 30 cm (0,3 m), espessura de 2 cm (0,02 m) e módulo de elasticidade
transversal G = 1000 kN/m². Considerando que os elementos estruturais em concre-
to possuem resistência caraterística à compressão de 25 MPa, calcule as parcelas do
esforço horizontal F que estarão atuando nos pilares P2 e P3.

91
UNICESUMAR

F = 135 kN

P1 P2 P3

d1 = 0,60 m d3 = 0,60 m
6,5 m 5,0 m
d2 = 0,50 m

8,5 m 8,5 m

Figura 10 - Perfil longitudinal de uma ponte de concreto / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura mostra o perfil longitudinal de uma ponte em concreto armado. Um retângulo horizontal superior
representa a superestrutura da ponte sujeita a uma força horizontal “F = 135 kN”, representada por uma seta horizontal da esquerda
para a direita. O tabuleiro da ponte está apoiado em três pilares (P1, P2 e P3) representados por retângulos verticais e indicações tex-
tuais para os respectivos diâmetros: “d1 = 0,60m”, d2 = 0,50m” e “d3 = 0,60m”. Os pilares de extremidade têm 5,0 metros de altura e o
pilar central tem 6,5 metros de altura, enquanto o espaçamento entre ambos os pilares é representado pela indicação de 8,5 metros.
Na base de cada um dos pilares, há um tronco cônico representando as fundações, que, por sua vez, estão assentadas no solo, sim-
bolizado por linhas rachadas. Ao redor do pilar central, há a presença de algumas linhas horizontais que representam o nível da água.

Resolução:

Tendo em vista que a avaliação da distribuição das ações horizontais pelos apoios da ponte está direta-
mente ligada à rigidez dos pilares de apoio, o primeiro passo para a resolução do exercício é a realização
do cálculo da rigidez de cada pilar.
Passo 1: Todos os pilares da ponte estão engastados na base e livres no topo. Eles têm um aparelho
de apoio de neoprene sobre o topo, o que implica a utilização da Equação 7, utilizada para a realização
do cálculo de cada rigidez.
Uma vez que o concreto utilizado nos pilares tem resistência à compressão igual a 25 MPa, o mó-
dulo de elasticidade longitudinal E pode ser obtido a partir das diretrizes da ABNT NBR 6118:2014:
E  5600 f ck  5600 25  E  28000 MPa ou 28000000 kN / m2

O momento de inércia de cada pilar depende das propriedades da seção transversal. Da resistência dos
materiais, é sabível que o momento de inércia para as seções transversais circulares pode ser dado por:
pd 4
I=
64

Dessa forma, o momento de inércia para cada pilar por ser obtido a partir de:
pd14 p(0, 60) 4
I1    I1  0, 0063617 cm 4
64 64

92
 UNIDADE 4

p d2 4 p(0, 50) 4
I2    I 2  0, 0030679 cm 4
64 64
pd14 p(0, 60) 4
I3    I 3  0, 0063617 cm 4
64 64
Tendo em vista que os aparelhos de apoio são quadrados, a área de projeção An pode ser obtida por:
An  l . l  30.30  An  900 cm² ou 0, 09 m2

Assim, aplicando a Equação 7 para cada conjunto formado pelo aparelho de apoio e pelo pilar, a rigidez
de cada conjunto é dada por:
• Pilar P1
1 1
K c (1)  3  3
 K c (1)  2192, 32 kN / m
L1 hn 5, 0 0, 02
 
3 EI1 Gn An 3(28.106 )(0, 0063617) (1000)(0, 09)

• Pilar P2
1 1
K c (2 )  3
 3
 K c (2)  776, 47 kN / m
L2 h 6, 5 0, 02
 n 6

3 EI 2 Gn An 3(28.10 )(0, 0030679) (1000)(0, 09)

• Pilar P3
1 1
K c ( 3)    K c (3)  2192, 32 kN / m
L33 h 5, 03 0, 02
 n 6

3 EI 3 Gn An 3(28.10 )(0, 0063617) (1000)(0, 09)

Passo 2: Obtida a rigidez de cada conjunto de apoio, a distribuição do esforço horizontal pode ser realizada
a partir da rigidez relativa de cada pilar utilizando a Equação 1, que é apresentada novamente a seguir.
Ki
Fi  F
 K

A somatória (ΣK) das rigidezes dos apoios pode ser dada por:
 K  Kc(1)  Kc(2)  Kc(3)  2192, 32  776, 47  2192, 32   K  5161,11 kN
Dessa forma, a força horizontal distribuída para cada pilar pode ser dada por:
• Pilar P1
K c (1) 2192, 32
F1  F .135  F1  57, 34 kN
K 5161, 11

93
UNICESUMAR

• Pilar P2
K c (2 ) 776, 47
F2  F .135  F2  20, 32 kN
K 5161, 11

• Pilar P3
K c ( 3) 2192, 32
F3  F .135  F3  57, 34 kN
K 5161, 11

Analisando os resultados obtidos, é perceptível que 42,5% da força horizontal F será destinada aos
pilares P1 e P3, enquanto, aproximadamente, 15% será destinada para o pilar central P2. Acrescenta-se,
ainda, que as forças horizontais a serem consideradas nos pilares poderão ser provenientes de outras
ações. Além disso, é necessário esclarecer que, nos casos em que houver mais de um pilar nas linhas
de apoio, o esforço horizontal obtido deverá ser igualmente distribuído entre todos os pilares de uma
mesma linha de apoio.
Após a obtenção dos esforços horizontais atuantes em cada pilar, ou seja, os esforços verticais
provenientes das ações permanentes e móveis, e as ações horizontais provenientes da distribuição
das ações horizontais, o dimensionamento e a verificação desses elementos estruturais podem ser
realizados utilizando os conceitos básicos de dimensionamento de seções transversais submetidas às
flexões composta normal e oblíqua.

Para compreender os principais conceitos e detalhes envolvidos na dis-

tribuição das ações horizontais sobre os pilares de pontes em concreto e
o dimensionamento desses elementos estruturais em concreto armado,
indico a leitura a seguir.
Título: Projeto de pontes em concreto armado com duas longarinas. Atua-
lizado pela NBR 7188:2013
Autor: Daniel de Lima Araújo
Editora: UFG
Sinopse: a segunda edição do livro foi completamente atualizada de acordo com as seguintes
normas vigentes: ABNT NBR 7188:2013 e ABNT NBR 6118:2014. Ele detalha, de maneira didática,
o projeto estrutural de uma ponte em concreto armado com duas longarinas. Dessa maneira,
são apresentados os conceitos envolvidos no dimensionamento e no detalhamento de todos os
elementos da superestrutura e da mesoestrutura, como longarinas, transversinas, lajes, pilares
e aparelhos de apoio.

94
 UNIDADE 4

DIMENSIONAMENTO DOS APARELHOS DE APOIO DE NEO-

PRENE

Segundo El Debs e Takeya (2010), os aparelhos de apoio vinculam determinadas partes da superes-
trutura, permitindo, ao mesmo tempo, os movimentos previstos no projeto e provocados por esforços,
protensão, variação de temperatura e retração do concreto, que modificam as dimensões dos elementos.
Nas pontes e nas construções de grande porte, a estrutura deve funcionar, na medida do possível, de
acordo com as hipóteses previstas no cálculo, sendo, portanto, necessária a utilização de aparelhos de
apoio adequados nos locais onde o cálculo admitiu a possibilidade de acontecerem movimentos, como
o caso apresentado na Figura 11, na região de interface entre uma longarina e um pilar em concreto.

Figura 11 - Almofada de apoio elastomérico

Descrição da Imagem: a figura mostra a região de ligação entre um pilar e uma longarina de ponte em concreto armado. Entre ambos
os elementos, é possível perceber a presença de um aparelho de apoio elastomérico de neoprene de cor escura.

Os movimentos que ocorrerão nos elementos estruturais das pontes podem ser de rotação e de trans-
lação. Os aparelhos de apoio podem ser classificados em três tipos:
• Aparelhos de articulações fixas.
• Aparelhos de articulações móveis.
• Aparelhos de articulações elásticas.

95
UNICESUMAR

Os aparelhos de apoio de articulações fixas permitem apenas os movimentos de rotação e geram as

reações vertical e horizontal no vínculo. As articulações móveis permitem tanto a rotação quanto a
translação, gerando, no vínculo, apenas a reação vertical. Já as articulações elásticas também permitem
os movimentos de rotação e translação, gerando, porém, as reações vertical e horizontal. A reação ho-
rizontal dos aparelhos de apoio das articulações móveis surge em consequência do atrito e não pode
ser desprezada porque o valor é relativamente significativo.
As articulações fixas e móveis podem ser metálicas ou de concreto, assim como apresenta a Figura
12. Geralmente, os aparelhos de apoio metálicos podem ser obtidos a partir da combinação adequada
entre chapas e roletes metálicos. Essa combinação possibilita a ocorrência dos movimentos desejados.
Por outro lado, os aparelhos de concreto são construídos junto à própria estrutura, utilizando os mes-
mos materiais empregados nos principais elementos estruturais. De maneira geral, as articulações de
concreto podem ser obtidas a partir do contato entre as duas superfícies ou a partir do estrangulamento
da seção do elemento de concreto, como as articulações fixas Mesnager e Freyssinet (Figura 12c).

Figura 12 (a) - Aparelho de apoio para articulação metálica fixa; (b) - Aparelho de apoio para articulação metálica móvel; (c) -
Aparelho de apoio em concreto do tipo Freyssinet para articulação fixa / Fonte: adaptada de El Debs e Takeya (2010).

Descrição da Imagem: a Figura 12 (a) apresenta um dispositivo metálico composto por dois troncos de cone diametralmente opostos
em detrimento da presença de um círculo que representa um rolete e permite a rotação da articulação. Na Figura 12 (b), o mesmo
dispositivo é apresentado, porém, na face inferior, observa-se a presença de quatros pequenos círculos, representando demais roletes
que possibilitam os deslocamentos horizontais desse aparelho de apoio. Na Figura 13 (c), dois retângulos com tamanhos diferentes
representam uma articulação em concreto. O retângulo superior simboliza a região da longarina, enquanto o retângulo inferior repre-
senta a região do pilar, com uma ligação relativamente estreita entre ambos os elementos.

As articulações elásticas são constituídas por elastômeros (borracha sintética), comercialmente chama-
dos de neoprene (Figura 13). O neoprene é produzido à base de policloropreno e tem baixos valores
de módulos de elasticidade longitudinal e transversal. Ele tem grande resistência às intempéries e
tensão normal de compressão de serviço com um valor razoável (da mesma ordem de grandeza do
concreto). Isso possibilita uma ampla utilização, tendo em vista a grande deformabilidade longitudinal
e transversal (que possibilita os movimentos de translação e rotação) e a dispensa de uma manuten-
ção rigorosa. El Debs e Takeya (2010) comentam que, para reações de apoio de grande intensidade, é
possível intercalar as placas de neoprene com chapas de aço vulcanizadas, formando um bloco único
geralmente chamado de aparelho de apoio fretado.

96
 UNIDADE 4

Figura 12 - Aparelho de apoio de neoprene / Fonte: El Debs e

Takeya (2010, p. 91).

Descrição da Imagem: a figura ilustra uma chapa (retangular)

escura de borracha que representa um aparelho de apoio
elastomérico produzido de neoprene.

O dimensionamento dos aparelhos de apoio de

neoprene consistem basicamente em fixar as di-
mensões de largura e comprimento em planta,
estabelecer a espessura das placas de apoio e ve-
rificar as diversas condições de segurança desses
elementos. Dentre as condições de segurança a
serem verificadas nos aparelhos de apoio, estão incluídas: pressão de contanto, deformação de compres-
são (afundamento do apoio), deformação de cisalhamento (limite de distorção), limitação da tensão de
cisalhamento, segurança ao deslizamento do aparelho, condição de não levantamento da borda menos
carregada, condição de estabilidade e resistência das chapas de aço (para aparelhos de apoio fretados).
Nesta unidade, nos atentaremos à realização do pré-dimensionamento dos aparelhos de apoio de neo-
prene, sendo a verificação das condições de segurança realizadas em casos específicos com esse objetivo.
Assim como é mostrado na Figura 13, as dimensões em planta do aparelho de apoio são:
a) Dimensão em planta na direção do eixo da viga.
b) Dimensão em planta na direção perpendicular ao eixo da viga.

Nmáx

Figura 13 - Dimensões características de um aparelho de apoio de neoprene / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: a figura ilustra uma perspectiva retangular que representa uma chapa de cor cinza. Ela simboliza um aparelho
de apoio elastomérico produzido de neoprene. Nas laterais da chapa, são ilustradas retas, a fim de indicar as dimensões geométricas
da largura “a”, comprimento “b” e espessura “h” do aparelho de apoio. Além disso, uma seta vertical que aponta de cima para baixo
sobre o centro da chapa indica a força vertical “Nmáx” aplicada no aparelho de apoio.

97
UNICESUMAR

Conhecidas as dimensões geométricas da seção transversal do aparelho de apoio, a área do aparelho

deve atender à seguinte condição:
N máx
a.b = Eq. 8
sadm
Em que:
a e b são as dimensões em planta do aparelho de apoio.
Nmáx é a força vertical atuante no aparelho de apoio.
σadm é a tensão admissível para o neoprene simples, cujo valor recomendado vale 7 MPa.
Nesse contexto, a altura (h) do aparelho de apoio pode ser estimada a partir de:

h = 2ah Eq. 9

Em que:
h é a altura (ou espessura) do aparelho de apoio.
ah é o deslocamento horizontal provocado pelas ações de aplicação lenta, como a retração, a fluência
e a temperatura.
Conhecida a reação de apoio máxima que atuará no aparelho de apoio, pode ser realizado o pré-di-
mensionamento em planta desse elemento estrutural. É interessante observar que o pré-dimensiona-
mento precisa respeitar as dimensões limites de largura da longarina e do pilar, tendo em vista que os
aparelhos devem se situar exatamente entre ambos os elementos da superestrutura e da mesoestrutura.
Por outro lado, para a obtenção da espessura do aparelho de apoio, é necessária uma previsão das
deformações na superestrutura em decorrência da fluência, da retração e da variação de temperatura.
Naturalmente, a multiplicação dessas deformações e o comprimento das longarinas proverão uma
estimativa dos deslocamentos horizontais (ah) que podem ocorrer devido as ações lentas.

Os aparelhos de apoio são importantes elementos na transmissão dos

esforços da superestrutura para a mesoestrutura. Entretanto, esses
elementos devem ser verificados quanto às diversas possibilidades de
deformação e tensões solicitantes, as quais podem provocar a ruptura
dos aparelhos de apoio sob diversas formas. Para entender um pouco
mais a importância desses aparelhos de apoio para as estruturas de
pontes e como devem ser realizadas as verificações desses elementos,
convido você, aluno(a), a escutar este podcast.

98
 UNIDADE 4

Aluno(a), com o intuito de entender maiores detalhes a respeito dos pro-

cessos de verificação, dimensionamento e detalhamento dos aparelhos de
apoio, sugiro uma leitura aprofundada da referência a seguir.
Título: Pontes em concreto armado: análise e dimensionamento
Autor: Gustavo Henrique Ferreira Cavalcante
Editora: Blucher
Sinopse: o livro é dividido em duas partes integralmente direcionadas às
pontes de concreto. Inicialmente, o autor apresenta um referencial teórico
e discute os conceitos referentes à análise e ao dimensionamento das pontes. A segunda etapa
é direcionada ao cumprimento de todas as etapas de dimensionamento e detalhamento em um
projeto completo de ponte em concreto armado.

De maneira geral, a mesoestrutura engloba os elementos das pontes que são os responsáveis pela trans-
missão dos esforços da superestrutura para a infraestrutura. Assim, o assunto apresentado nesta unidade
diz respeito às principais considerações que devem ser realizadas para uma correta análise dos pilares
e dos aparelhos de apoio das pontes de concreto. A distribuição das ações e o dimensionamento desses
elementos são uma etapa importante durante o desenvolvimento do projeto estrutural de uma ponte,
tendo em vista a necessidade de um conhecimento técnico apurado do(a) engenheiro(a) estrutural.
Além disso, a compreensão das principais verificações que devem ser realizadas durante essa etapa
de análise e dimensionamento é crucial para a obtenção de elementos estruturais resistentes, economi-
camente viáveis e com vida útil adequada. Dessa maneira, o entendimento dos itens descritos qualifica
o(a) engenheiro(a) projetista para o desenvolvimento e o acompanhamento de mais uma importante
etapa do projeto estrutural das pontes.

99
 Chegou o momento de relembrar as principais etapas de análise, dimensionamento e verificação
que devem ser realizadas durante o projeto estrutural dos elementos que compõem a mesoestru-
tura de uma ponte de concreto armado. Os principais conceitos discutidos são apresentados no
mapa mental a seguir, que pode auxiliá-lo na elaboração de um material próprio de consulta sobre
o assunto. Para que o estudo possa ser cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa mental
proposto a seguir.

Limitação de tensão de cisalhamento

Deformação de cisalhamento

Segurança ao deslizamento

Deformação de compreensão
Aparelhos de apoio Condição de não levantamento da
borda mais carregada
Pressão de contato
Condição de estabilidade

Pré-dimensionamento
Resistência das chapas de aço

Flexão composta normal

Análise da mesoestrutura
Dimensionamento

Flexão composta Fôrmas convencionais

oblíqua

Fôrmas saltantes
Pilares Processos
executivos
Fôrmas deslizantes

Pilar engastado e livre

Distribuição de
ações horizontais Pilar biengastado

Pilar engastado e livre

com aparelho de apoio

100
1. Sabe-se que os pilares de uma ponte podem ser executados de acordo com diferentes pro-
cessos executivos. Assim, comente as principais vantagens do uso de formas deslizantes em
relação às formas tradicionais.

2. Explique o principal papel dos aparelhos de apoio elastoméricos utilizados nas estruturas de
pontes de concreto armado.

3. Após a avaliação das ações horizontais que atuam na superestrutura de uma ponte em concreto,
obteve-se uma força horizontal igual a 150 kN devido à frenagem e à aceleração dos veículos sobre
o tabuleiro da ponte. Essa ponte era suportada por seis pilares engastados na base e livres no topo,
que, juntos, somavam uma rigidez total K = 7200 kN/m. Calcule a força horizontal destinada a um
dos pilares centrais dessa ponte, que tinha seção transversal quadrada com lado igual a 50 cm e
altura igual a 7 metros. Se fosse adicionado um aparelho de apoio elastomérico com dimensões
35x65x1,6 cm sobre o topo desse pilar, qual seria a nova carga absorvida pelo pilar? Considere E
= 30,672 x 106 kN/m² e G = 1000kN/m².

4. Realize o pré-dimensionamento de um aparelho de apoio de neoprene que será posicionado

abaixo de uma longarina de ponte cuja reação de apoio vertical será de 2200 kN. A longarina
tem comprimento de 30 metros e largura de 50 cm, enquanto o aparelho de apoio tem tensão
admissível igual a σadm = 7 MPa (ou 7000 kN/m²). Considere que a longarina poderá estar sujeita a
deformações horizontais da ordem de ε = 0,35‰ em decorrência de ações lentas, como a retração
e a variação de temperatura.

101
102
5
Aspectos Gerais Sobre
a Infraestrutura das
Pontes
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade, compreenderemos os principais

aspectos envolvidos na infraestrutura das pontes. De maneira geral,
entenderemos os conceitos introdutórios a respeito dos principais
elementos que compõem a infraestrutura, tais como as fundações.
De modo específico, conheceremos os principais tipos e as caracte-
rísticas das principais classes de fundações usualmente empregadas
na construção das pontes, bem como o comportamento e o princí-
pio de funcionamento desses elementos. Além disso, estudaremos
os conceitos que envolvem as investigações geológico-geotécnicas e
os principais procedimentos executivos utilizados para os elementos
de fundações diretas, estacas e tubulões.
UNICESUMAR

As pontes são, em todos os sentidos, obras com grande magnitude. O primeiro deles é a ordem de
grandeza das solicitações que, provenientes das ações permanentes na própria estrutura ou das ações
móveis de utilização, são relativamente expressivas em relação ao nível das solicitações nas edificações
usuais. Em consequência disso, os elementos estruturais também têm dimensões avantajadas, para que
possam resistir com segurança a essas solicitações.
Ao analisar o caminhamento das cargas por uma ponte, é perceptível que todas as solicitações são
direcionadas à infraestrutura dela, que é composta pelas fundações, que se encarregarão de transmitir
aqueles esforços ao solo. Naturalmente, quanto maiores forem o nível das solicitações e a complexidade
da obra, maiores serão as especificidades a serem realizadas nas fundações.
Por exemplo, em muitos casos, boa parte da infraestrutura de uma ponte é executada dentro de um
canal de água ou em regiões em que o nível da água é alto, dificultando os procedimentos executivos.
Para esses casos específicos, quais são os principais tipos de fundações que você acredita que são em-
pregados? Quais são os principais procedimentos executivos?

Figura 1 - Fundação em estacas em uma ponte de concreto

Descrição da Imagem: é exibida uma forma retangular de concreto sustentada por vários elementos verticais menores, os quais repre-
sentam as estacas de concreto. Ambas estão imersas em um rio, que tem cor escura e corre por uma paisagem esverdeada indicada
na região superior. Esses elementos estruturais representados compõem a infraestrutura de uma ponte em concreto.

O estudo das fundações é relativamente complexo e envolve dois campos importantes da engenharia
civil: a estrutura e a geotecnia. O campo das estruturas está diretamente vinculado ao elemento es-
trutural propriamente dito e à garantia de que ele terá resistência o suficiente para que não entre em

104
 UNIDADE 5

colapso quando sujeito aos esforços solicitantes. Por outro lado, o campo da geotecnia está envolvido
na avaliação das propriedades geotécnicas do solo em que os elementos estruturais serão assentados, a
fim de garantir que ele não sofra a ruptura nas mesmas condições. Portanto, o entendimento global
desses dois campos do conhecimento é de extrema importância para a avaliação do comportamento
da infraestrutura das pontes.
De maneira geral, as especificidades relativas ao cálculo dos elementos estruturais e à verificação
do comportamento geotécnico são feitas de modo similar àquilo que foi praticado nas disciplinas
dedicadas a esse objetivo, como Mecânica dos Solos e Estruturas de Fundações. Em outras palavras,
conhecidas as características do solo e os esforços solicitantes, os elementos da fundação podem ser
dimensionados de maneira semelhante àquela que já é realizada em obras cotidianas, atentando-se
ao fato de que, nas obras de pontes, teremos particularidades principalmente quanto aos processos
executivos. Isso justifica a apresentação dos principais elementos estruturais e dos aspectos envolvidos
nessas obras, com o intuito de garantir o desenvolvimento de projetos viáveis, seguros e econômicos.

As fundações são os elementos estruturais (sapatas, blocos, estacas e tubulões, por exemplo) res-
ponsáveis pela transmissão de todas as cargas da estrutura para o solo.

Certamente, você, aluno(a), já teve contato com as disciplinas da área de estruturas e geotecnia focadas
na análise e no dimensionamento dos elementos estruturais destinados às fundações. Também deve
ter tido contato com as disciplinas voltadas à avaliação geotécnica de perfis de solo direcionados às
aplicações usuais, como os edifícios. Entretanto, sabemos que as pontes são estruturas sujeitas às ações
variáveis e importantes, as quais produzem esforços solicitantes de grande magnitude.
Além disso, as estruturas de pontes, usualmente, são construídas em regiões de difícil acesso, o que
dificulta a execução de todos os tipos de fundações. Desse modo, sugiro que você faça uma pesquisa
em livros, revistas, jornais ou documentários a respeito dos principais tipos de fundações empregados
nas pontes e como esses elementos estruturais podem ser executados com segurança, tendo em vista
a implantação em regiões com a presença de água.
A partir da pesquisa feita, convido você a fazer anotações no diário de bordo a seguir. Sabemos
que a segurança estrutural é um assunto complexo, uma vez que a negligência pode resultar em aci-
dentes estruturais e culminar na perda de pessoas e materiais. No caso das pontes, a magnitude dessas
estruturas exige que o projeto estrutural dos elementos da infraestrutura seja criterioso na previsão
das diversas ações que podem atuar durante toda a vida útil. Além disso, essas obras apresentam um
custo financeiro relativamente alto e são construídas visando à utilização durante muitos anos, o que
exige a implantação de soluções viáveis e resistentes. Anote os seus comentários no diário de bordo e
os retome sempre que um novo conceito ou definição for apresentado.

105
UNICESUMAR

INVESTIGAÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS

A escolha de uma fundação não inclui somente os aspectos relacionados aos elementos estruturais
de concreto armado abaixo da superfície do terreno, mas também especificidades ligadas ao solo, às
rochas subjacentes, à erosão e às condições de construção. Assim, um problema comum durante a
realização dos projetos de infraestrutura é a limitação do conhecimento acerca do solo onde a fun-
dação será implantada, seja pela sondagem reduzida, seja pelo método de análise adotado, seja pelas
condições de erosão presentes.
Figura 2 - Ponte metálica com fundações em estacas sob
blocos de coroamento

Descrição da Imagem: a figura exibe a perspectiva de uma

ponte metálica treliçada. A superestrutura da ponte treliçada
é simbolizada por uma associação de diversos triângulos na
cor escura. Sob a superestrutura, há algumas formas retan-
gulares representando os pilares e, logo abaixo, os blocos de
coroamento, ambos em concreto armado. Abaixo dos blocos
de coroamento, há a presença de diversas estacas, que são
representadas por elementos lineares circulares dispostos
na direção vertical. Todas as estacas estão inseridas no solo e
cobertas parcialmente pela água escura de um curso d’água
que cruza a ponte.

106
 UNIDADE 5

Segundo a ABNT NBR 6122:2019, durante a fase de investigação geológico-geotécnica, é preciso conside-
rar os seguintes aspectos ao elaborar os projetos e ao prever o desempenho das fundações (ABNT, 2019):
• Visita ao local.
• Feições topográficas e eventuais indícios de instabilidade de taludes.
• Indícios da presença de aterro (bota-fora) na área.
• Indícios de contaminação do subsolo por material contaminante lançado no local ou decorrente
do tipo de ocupação anterior.
• Prática local de projeto e execução de fundações.
• Estado das construções vizinhas.
• Peculiaridades geológico-geotécnicas da área, tais como: presença de matacões, afloramento
rochoso nas imediações, áreas brejosas e minas d’água.

Além disso, em função do porte da obra ou de condicionantes específicos, é preciso fazer uma vistoria
geológica de campo por um profissional habilitado, eventualmente complementada por estudos geo-
lógicos adicionais. Em obras em geral, deve ser realizada uma campanha de investigação geotécnica
preliminar constituída, no mínimo, por sondagens a percussão (com SPT), visando à determinação da
estratigrafia, à classificação dos solos, à posição do nível d’água e à medida do índice de resistência à
penetração NSPT, de acordo com as especificações da ABNT NBR 6484:2020. Naturalmente, em função
da região de implantação das pontes, algumas estruturas auxiliares de suporte são necessárias para a
realização das investigações geológico-geotécnicas em pontos com a presença de água, assim como
pode ser observado na Figura 3(b).

(a) (b)

Figura 3 - Investigações geológico-geotécnicas para construção de ponte em: (a) - Trecho seco; (b) - Com a presença de água

Descrição da Imagem: ambas as figuras mostram alguns operários manuseando um acessório metálico triangular para a realização do
ensaio de penetração SPT antes da construção de uma ponte. Na Figura 3 (a), esse procedimento é realizado sobre um solo firme, sendo
possível identificar a presença do solo na região inferior da figura e trechos da estrutura da ponte já construída ao fundo da imagem.
Na Figura 3 (b), um procedimento semelhante é realizado em uma região aquática e os acessórios de ensaio podem ser visualizados
sobre uma pequena balsa de suporte improvisada.

107
UNICESUMAR

Segundo a ABNT NBR 6122:2019, em função dos resultados obtidos na investigação geotécnica preli-
minar, em consequência das peculiaridades do subsolo, do projeto ou de ambos, ou, ainda, no caso de
dúvida quanto à natureza do material impenetrável a percussão, pode ser necessária uma investigação
complementar, a partir da realização de sondagens adicionais, da instalação de indicadores de nível
d’água, piezômetros ou outros ensaios de campo e de laboratório (ABNT, 2019).
A ABNT NBR 6122:2019 também esclarece que, independentemente da extensão da investigação
geotécnica preliminar realizada, devem ser feitas investigações adicionais sempre que, em qualquer
etapa da execução da fundação, forem constatadas diferenças entre as condições locais e as indicações
fornecidas pela investigação preliminar, de forma que as divergências fiquem completamente escla-
recidas (ABNT, 2019).
Dentre as investigações geotécnicas complementares, os ensaios de campo têm como objetivo
determinar os parâmetros de resistência, deformabilidade e permeabilidade dos solos. Alguns deles
também fornecem a estratigrafia local do terreno. Dessa forma, alguns parâmetros podem ser obtidos
diretamente por meio do próprio ensaio, enquanto outros parâmetros podem ser obtidos por intermé-
dio de correlações com aqueles previamente conhecidos. Diversos ensaios podem ser utilizados com
finalidades e em situações distintas, como as sondagens mistas aos casos em que há dúvidas quanto
à natureza do material impenetrável à percussão e as sondagens a percussão, com medida de torque
aos casos cujo objetivo é caracterizar o atrito lateral entre o solo e o amostrador.
Além desses ensaios, é possível realizar um ensaio de cone para determinação da estratigrafia e
indicação da classificação do solo. Também há o ensaio de palheta para determinação da resistência
ao cisalhamento, não drenada, de solos moles. As provas de carga direta sobre o terreno também po-
dem ser realizadas a partir do ensaio de placa, com a finalidade de caracterizar a deformabilidade e a
resistência do solo sob o carregamento de fundações rasas.
Nas situações em que é preciso classificar os solos e determinar os parâmetros de resistência, defor-
mabilidade e permeabilidade, também podem ser realizadas investigações complementares de labora-
tório, tais como os ensaios de caracterização para determinação da granulometria, umidade e limites
de liquidez e plasticidade. Além do mais, os ensaios de cisalhamento direto, triaxial e de adensamento
podem ser empregados para determinação dos parâmetros de resistência ao cisalhamento do solo, de
resistência e deformabilidade, e das características de compressibilidade dos solos sob a condição de
confinamento lateral, respectivamente.

A realização de ensaios experimentais é uma etapa de extrema impor-

tância para a obtenção de resultados consistentes acerca do compor-
tamento e das propriedades físicas e mecânicas dos solos. Entretanto,
esses ensaios são relativamente custosos financeiramente e abordados
com pouca frequência nos cursos de graduação do Brasil. Para entender
um pouco mais como são realizados os principais ensaios laboratoriais
e de campo ligados às investigações geológico-geotécnicas, e saber a
importância da realização desses testes para o projeto das estruturas
de fundações, convido você, aluno(a), a escutar este podcast.

108
 UNIDADE 5

Após a realização das investigações geológico-geotécnicas e a determinação dos parâmetros e das

propriedades necessários para avaliação do solo, é necessário realizar o levantamento das ações soli-
citantes e escolher o tipo de fundação a ser utilizado nas diversas situações. Quanto às ações a serem
consideradas nas fundações, devem ser contabilizadas as ações provenientes da superestrutura, como
as ações permanentes em decorrência do peso próprio da estrutura e da sobrecarga permanente, e as
ações variáveis advindas das cargas móveis e do vento.
Além disso, no caso específico das pontes, devem ser consideradas as ações decorrentes do terreno,
como os empuxos de terra e aterros, e as ações decorrentes da água superficial e subterrânea, tendo em
vista que elas também promovem o surgimento de empuxos de água e a possibilidade de erosões em
situações em que o fluxo de água é considerável. Esses esforços solicitantes devem ser fornecidos no
nível do topo das fundações, que, no caso das pontes, corresponde ao topo dos blocos ou das sapatas,
ou no nível da interface entre os projetos da mesoestrutura e da infraestrutura, devendo ficar bem
caracterizado esse nível.
A ABNT NBR 6122:2019 também explica que, no caso em que o projeto de fundações é desenvol-
vido com um fator de segurança global, devem ser solicitados ao projetista estrutural os valores dos
coeficientes pelos quais as solicitações de cálculo devem ser divididas em cada caso, a fim de reduzir
as solicitações de cálculo às solicitações características. Em relação ao uso do fator de segurança glo-
bal para verificação da segurança com valores característicos, não é permitido o emprego de fatores
menores que 3,0 quando a resistência última for determinada por meio de métodos semiempíricos e
analíticos sem a realização de provas de carga.

Os métodos semiempíricos são aqueles baseados em correlações empíricas com resultados de

ensaios de campo (ensaios “in situ”) e ajustados com provas de carga. Esses métodos são utilizados,
porque os resultados teóricos provenientes dos métodos analíticos nem sempre são adequados
para a previsão da capacidade de carga nas fundações.
Fonte: adaptado de Cintra e Aoki (2010).

TIPOS DE FUNDAÇÕES

De acordo a ABNT NBR 6122:2019, as fundações podem ser classificadas basicamente em dois grupos:
as fundações rasas (superficiais) e as fundações profundas. Essa classificação está intimamente ligada
à profundidade de assentamento do elemento estrutural em relação à cota do terreno. No entanto, não
é difícil encontrar outros materiais que realizam essa classificação com base em outros critérios, como
a forma de transmissão de carga para o terreno (direta ou indireta).

109
UNICESUMAR

Fundações rasas ou superficiais

Fundação rasa é aquele elemento de fundação cuja base está assentada em profundidade inferior a
duas vezes a menor dimensão da fundação. Ela recebe as tensões distribuídas que equilibram a carga
aplicada. Caso a dimensão não seja constante em todo o perímetro da fundação, é possível adotar a
menor dimensão para verificação desse critério. Nessa fundação, a carga é transmitida para o terreno
a partir da base do elemento estrutural. Por isso, é sustentado que o método de transmissão de cargas
é direto. De modo geral, essa fundação é executada em valas rasas com profundidade máxima de 3,0
metros, assim como mostra a Figura 4. Segundo Pfeil (1979), as fundações rasas diretamente empre-
gadas nas pontes são os blocos e as sapatas.

Figura 4 - Fundações rasas em concreto armado

Descrição da Imagem: a figura mostra duas fundações rasas de concreto assentadas sobre o solo. Dois paralelepípedos foram utilizados
no centro da imagem, a fim de representar duas fundações rasas em concreto que estão assentadas sobre um terreno representado
por um solo de cor avermelhada e dentro de uma cava com a presença de água ao fundo. Além disso, são evidenciados dois trechos
de pilares previamente concretados sobre as duas fundações.

Os blocos de fundação são elementos de grande rigidez executados basicamente com concreto simples
ou ciclópico. Eles são construídos com altura suficiente para se dispensar as armaduras de cálculo,
embora, de modo geral, seja imposta uma armadura construtiva horizontal junto à face inferior. Pfeil
(1979) indica que essa armadura construtiva pode ser da ordem de ø8 mm a cada 20 cm.

110
 UNIDADE 5

Esses elementos de fundação são dimensionados de modo que as tensões de tração produzidas
sejam resistidas unicamente pelo concreto. Quanto à geometria, podem ter as faces laterais verticais,
inclinadas ou em degraus (escalonadas), assim como é exibido na Figura 5. De modo geral, a inclina-
ção mínima das paredes que permite a dispensa da armadura de cálculo depende da pressão no solo
e da resistência do concreto. Para os blocos com inclinação lateral, Pfeil (1979) também recomenda a
inclinação 1,70 ≤ tan β ≤ 2,0, conforme a Figura 5.

β β
β

a) b) c)

Figura 5 - Tipos de blocos de fundação de acordo com as faces laterais: (a) - Faces verticais; (b) - Faces inclinadas; (c) - Faces
escalonadas / Fonte: Pfeil (1979, p. 287).

Descrição da Imagem: são mostradas três figuras para representar os blocos de fundação. A Figura 5 (a), indica os blocos de funda-
ção com geometria de faces verticais, com um tronco de pirâmide representado por linhas tracejadas no interior do retângulo e uma
seta curvilínea no canto esquerdo indicando o ângulo β. Na Figura 5 (b), um tronco de pirâmide é representado para indicar os blocos
com geometria de faces inclinadas. Há um tronco de pirâmide interno paralelo em linhas tracejadas e uma seta curvilínea no canto
esquerdo indicando o ângulo β. Na Figura 5 (c), diversos retângulos sobrepostos são indicados em níveis diferentes para indicar as
faces laterais em degraus, com um tronco de pirâmide representado por linhas tracejadas na região interna e uma seta curvilínea no
canto esquerdo indicando o ângulo β.

As sapatas também são elementos de fundação rasa em concreto armado, porém, dimensionadas
de modo que as tensões de tração nelas resultantes sejam resistidas pelo emprego de uma armadura
especialmente disposta para essa finalidade. As sapatas são elementos mais flexíveis que os blocos de
concreto e estão rotineiramente submetidas aos esforços de flexão. Portanto, devem ser dimensionadas
para isso. A ABNT NBR 6118:2014 classifica as sapatas quanto à rigidez em sapatas rígidas e sapatas
flexíveis. Segundo a normativa, uma sapata pode ser considerada rígida quando a Equação 1 é atendida
nas duas direções (ABNT, 2014). Caso contrário, a sapata deverá ser considerada flexível.
 a  ap 
h  Eq. 1
 3 
Em que:
h é a altura da sapata, de acordo com a Figura 6.
a é a dimensão da sapata em uma determinada direção, de acordo com a Figura 6.
ap é a dimensão do pilar na mesma direção, de acordo com a Figura 6.

111
UNICESUMAR

ap

h
ho

a
Figura 6 - Geometria usual de uma sapata / Fonte: o autor.

Descrição da Imagem: trata-se da representação geométrica de uma sapata. Na região inferior, uma representação retangular foi
utilizada para representar a base da sapata, que está sob um tronco de cone que representa a região superior do elemento estrutural.
Na região superior central da sapata, foi realizada a indicação de um pilar que está ligado à fundação. Indicações textuais também foram
utilizadas para indicar as dimensões geométricas da sapata e do pilar. A base da sapata é representada por “a”, a altura retangular é
classificada como “ho”, a altura total da sapata é indicada por “h” e a largura do pilar por “ap”.

As sapatas rígidas são comumente adotadas como elementos de fundação em terrenos que têm boa
resistência em camadas próximas à superfície. Quanto ao comportamento estrutural, ele pode ser
caracterizado pelo trabalho à flexão nas duas direções, admitindo-se que, para cada uma delas, a tra-
ção da flexão seja uniformemente distribuída na largura correspondente a da sapata, e pelo trabalho
ao cisalhamento também nas duas direções, não apresentando ruptura por tração diagonal, mas por
compressão diagonal do concreto na ligação entre a sapata e o pilar. Como as sapatas rígidas são mais
altas, o elemento estrutural fica inteiramente dentro de um cone hipotético de punção. Portanto, não
existe possibilidade física de punção. Para o dimensionamento das armaduras longitudinais de flexão,
utiliza-se o método das bielas e tirantes.
Por outro lado, as sapatas flexíveis têm uso mais restrito e raro. Elas são utilizadas principalmente
para fundações de cargas pequenas e solos relativamente fracos. Quando ao comportamento estru-
tural, ele pode ser caracterizado pelo trabalho à flexão nas duas direções, não sendo possível admitir
tração na flexão uniformemente distribuída na largura correspondente da sapata, e pelo trabalho ao
cisalhamento, que pode ser descrito pelo fenômeno da punção.
Segundo a ABNT NBR 6122:2019, a grandeza fundamental para o projeto de fundações rasas é a tensão
admissível, se o projeto for desenvolvido considerando o fator de segurança global e os valores caracte-
rísticos, ou a tensão resistente de cálculo, quando o projeto for desenvolvido considerando coeficientes
de ponderação e valores de cálculo. Assim, essas tensões devem satisfazer simultaneamente aos estados
limites últimos (ELU) e aos estados limites de serviço (ELS) para cada elemento isolado de fundação e
para o conjunto. Para determinação da tensão admissível ou da tensão resistente de cálculo, devem ser

112

considerados diversos fatores, como as caracterís-
ticas geomecânicas do subsolo, a profundidade, as
dimensões, a forma do elemento de fundação e a
influência do lençol freático. Para El Debs e Takeya
(2010), as fundações rasas são economicamente
viáveis na prática quando o solo em pequena pro-
fundidade é relativamente resistente, com tensão
admissível de, no mínimo, 0,3 MPa, e em regiões
onde o solo não seja sujeito a recalques.
De acordo com Alonso (2010), a área da base
de um bloco de fundação ou de uma sapata, quan-
do sujeita apenas a uma carga vertical, pode ser
calculada pela Equação 2:
P  pp
A  a .b  Eq. 2
ss
Em que:
A é a área da base da sapata.
a e b são as dimensões em planta da base da
sapata.
P é a carga proveniente do pilar.
pp é o peso próprio do bloco ou da sapata.
σs é a tensão admissível do solo sobre o qual a
fundação rasa será assentada.
Como o peso próprio do bloco ou da sapa-
ta depende das dimensões, as quais, por sua vez,
dependem do peso próprio, o problema apenas
pode ser resolvido por tentativas. Dessa forma,
estima-se um valor para o peso próprio do ele-
mento estrutural e, após a obtenção das respecti-
vas dimensões, verifica-se se o peso próprio real é
menor que o estimado. Caso contrário, repete-se
a operação. Entretanto, na maioria dos casos, o
valor do peso próprio é pouco significativo em
relação à carga proveniente do pilar, o que torna
a não utilização razoável.
Após a obtenção da área da base da sapata
(A), Alonso (2010) recomenda que a escolha das
dimensões efetivas a e b seja feita atentando-se a
alguns critérios, como:
113
UNIDADE 5
• O centro de gravidade da sapata deve coin-
cidir com o centro de carga do pilar.
• A sapata não deve ter nenhuma dimensão
menor que 60 cm.
• Sempre que possível, a relação entre os la-
dos a e b deve ser menor ou, no máximo,
igual a 2,5.
• Sempre que possível, os valores a e b devem
ser escolhidos de modo que os balanços da
sapata sejam iguais nas duas direções, to-
mando como base as faces do pilar.
Fundações profundas
Fundação profunda é aquele elemento de funda-
ção que transmite a carga ao terreno ou pela base
(resistência de ponta), ou pela superfície lateral
(resistência de fuste) ou por uma combinação
das duas. A ponta ou a base é apoiada em uma
profundidade a oito vezes a menor dimensão em
planta e, no mínimo, a 3,0 metros. Nesse tipo de
fundação enquadram-se as estacas e os tubulões.
As estacas são elementos de fundação executa-
das inteiramente por equipamentos ou ferramen-
tas, sem que, em qualquer fase de execução, haja
trabalho manual em profundidade. Quanto aos
materiais empregados, as estacas são usualmente
encontradas em concreto, madeira ou aço, além
da possibilidade de emprego de outros materiais,
como argamassa, calda de cimento, ou qualquer
combinação entre os materiais citados. Para a in-
fraestrutura das pontes, é comum a utilização das
estacas em concreto, que podem ser moldadas in
loco ou pré-moldado e podem receber diversas
nomenclaturas dependendo do procedimento
executivo. As estacas transmitem cargas ao solo
pela resistência de ponta e pela resistência ao lon-
go da superfície lateral. As estacas que resistem
às cargas primordialmente pelo atrito lateral são
UNICESUMAR

chamadas de estacas flutuantes, enquanto, quando há predominância da resistência de base, a estaca

é chamada de estaca de ponta.
De maneira geral, as estacas de concreto pré-moldado, metal ou de madeira estão disponíveis
no mercado e variam de acordo com as dimensões geométricas (comprimento e forma da seção
transversal) e a resistência do material empregado. Usualmente, são executadas com o auxílio de
equipamentos auxiliares que cravam o elemento estrutural no solo até a cota desejada, que, a princípio,
foi previamente avaliada a partir das investigações geológico-geotécnicas. Em outras palavras, essas
estacas são aquelas introduzidas no terreno a partir de algum processo que não provoca a retirada do
solo. A Figura 7 apresenta o procedimento de cravação das estacas pré-moldadas no solo e o aspecto
final desses elementos estruturais após o posicionamento.

(a) (b)

Figura 7 (a) - Procedimento de instalação e cravação de estacas pré-moldadas; (b) - Aspecto final das estacas posicionadas no solo

Descrição da Imagem: na Figura 7 (a), há um equipamento metálico vertical utilizado para erguer e cravar uma estaca pré-moldada a
partir da imposição de um deslocamento no elemento estrutural contra o solo. Na Figura 7 (b), há quatro elementos estruturais com
forma circular que representam estacas pré-moldadas já cravadas no solo.

Além das estacas pré-moldadas instaladas a partir da imposição de deslocamentos, também são comu-
mente encontradas nas mais diversas obras da construção civil as chamadas estacas escavadas. Nesse
caso, tratam-se daquelas estacas executadas “in situ” a partir da perfuração do solo por um processo
qualquer, com remoção do material, com ou sem revestimento e com ou sem a utilização de um fluido
estabilizante para auxiliar na concretagem. Nesse grupo, podem ser encontradas estacas usualmente
chamadas de estacas tipo Strauss, estacas com trado rotativo, estacas hélice contínua e estacas-raiz.
Um exemplo do emprego dessas estacas pode ser visualizado na Figura 8.

114
 UNIDADE 5

(a) (b)

Figura 8 (a) - Procedimento de escavação de estacas escavadas; (b) - Concretagem das estacas junto ao solo

Descrição da Imagem: na Figura 8 (a), há um equipamento metálico vertical sendo utilizado para escavar um furo no solo a partir da
perfuração rotativa do equipamento metálico. Na Figura 8 (b), é exibida a concretagem de uma estaca escavada a partir do despeja-
mento do concreto fluido na escavação que foi feita no solo. Um tubo metálico com forma circular também foi utilizado para auxiliar
a concretagem.

Naturalmente, como as pontes são estruturas que têm ações solicitantes expressivas, é comum a
utilização de um grupo de estacas para que resistam às cargas provenientes de um único pilar. Dessa
forma, escolhido o tipo de estaca, alguns autores, como Alonso (2010), apresentam tabelas com a capa-
cidade resistente das estacas isoladas e o espaçamento mínimo entre esses elementos estruturais quando
dispostos em grupos. A partir da carga admissível de uma determinada estaca isolada, o número de
estacas a ser utilizado para resistir a carga proveniente dos pilares pode ser obtido a partir da Equação 3.

P
n= Eq. 3
Padm
Em que:
n é número de estacas a ser utilizado.
P é a carga proveniente do pilar.
Padm é a carga admissível das estacas isoladas.
Alonso (2010) esclarece que o cálculo anterior só é válido se, no grupo, forem utilizadas estacas do
mesmo tipo e do mesmo diâmetro, e se o centro de carga coincidir com o centro do grupo de estacas
(estaqueamento). Além disso, a disposição das estacas deve ser feita sempre que possível, de modo a
conduzir a blocos de coroamento de menor volume.
Os blocos de coroamento nada mais são que elementos estruturais volumétricos dispostos acima
das fundações profundas, que transferem a carga dos pilares para esses elementos de fundação. Em
outras palavras, após a cravação ou a execução das fundações profundas no solo, é feita a execução de
outro elemento estrutural chamado “bloco de coroamento” sobre a face superior (cabeça) das estacas

115
UNICESUMAR

ou dos tubulões, para que esse novo elemento faça a união entre os elementos de fundação e distribua,
de maneira adequada, a carga proveniente dos pilares a toda a estrutura de fundação.
Na Figura 9, é possível observar a estrutura completa de uma ponte em concreto, destacando-se
ainda o fato de que a infraestrutura da ponte é composta pela presença de estacas lineares submersas
na água sob um elemento estrutural que une todas as estacas, o chamado “bloco de coroamento”.

Figura 9 - Estrutura de ponte em concreto com infraestrutura composta por estacas dispostas embaixo de blocos de coroamento

Descrição da Imagem: a figura mostra a vista frontal da estrutura de uma ponte de concreto. A ponte é composta por duas vias que
são posicionadas à esquerda e à direita da imagem, sendo separadas pela região central, que contém um canal de água na cor azul.
Na região superior, é possível observar um céu claro e limpo na cor azul. Na grande maioria, a estrutura da ponte é representada por
elementos retangulares de cor mais clara e acinzentada.

Os tubulões também são elementos de fundação profunda que, pelo menos na etapa final da escavação
do terreno, é necessário o trabalho manual em profundidade para executar o alargamento de base ou,
pelo menos, para a limpeza do fundo da escavação, uma vez que, nesse tipo de fundação, as cargas são
resistidas preponderantemente pela ponta. Os tubulões se dividem basicamente em dois tipos básicos
dependendo do processo executivo: os tubulões a céu aberto, com ou sem revestimento, e os tubulões
a ar comprimido (pneumáticos), sem revestimento. O revestimento pode ser feito com camisa de
concreto armado ou de aço. No último caso, a camisa por ser perdida ou recuperada.
Os tubulões a céu aberto são os mais simples e resultam da concretagem de um poço aberto ma-
nualmente ou mecanicamente no terreno a céu aberto. São, normalmente, executados acima do nível
d’água natural ou rebaixado, ou, em casos especiais, em terrenos saturados que permitem o bombea-

116
 UNIDADE 5

mento sem risco de desmoronamento. Caso haja

apenas cargas verticais, os tubulões não precisam
ser armados, havendo apenas uma armadura para
ligação com o bloco de coroamento. De maneira
geral, o fuste de um tubulão tem seção transversal
circular, com diâmetro mínimo de 70 cm, a fim de
permitir a entrada e a saída de operários. A base
pode ser circular ou em falsa elipse (Figura 10).
No último caso, a relação entre os comprimentos
do tubulão em planta não deve ultrapassar 2,5.
Figura 10 - Tubulão a céu aberto com base alongada / Fonte:
Nunes (2016, p. 128).

Descrição da Imagem: a figura mostra um elemento de con-

creto que representa uma fundação profunda em tubulão. Ao
centro da imagem, encontra-se um elemento estrutural alto e
circular, cuja base é alongada e monitorada por dois operários
com roupas de cor azul. Ambos estão posicionados no interior
de uma grande abertura que foi realizada aparentemente
para vistoriar ou realizar a manutenção da base do tubulão.

Os tubulões a ar comprimido ou pneumáticos são empregados quando se deseja executar tubulões em

solos com água de esgotamento impossível, assim como é o caso das pontes. Nesse caso, utiliza-se uma
câmara de equilíbrio (campânula) em chapa de aço e um compressor de ar. O objetivo principal é man-
ter, por meio do ar comprimido injetado, a água afastada do interior do tubulão enquanto um operário
realiza a escavação manualmente, assim como apresenta a Figura 11.
Figura 11 - Tubulão a ar comprimido / Fonte:
Nunes (2016, p. 137).

Descrição da Imagem: a figura mostra a

execução de um tubulão a ar comprimido. À
direita, há a presença de uma grande cápsu-
la na cor azul que representa a campânula
ou câmara de equilíbrio. Uma escada de
madeira pode ser visualizada ao lado da
campânula, indicando a presença de um
operário realizando o trabalho manual de
escavação dentro da campânula. Ao cen-
tro, outros operários com roupas azuis e
capacetes amarelos aguardam sentados,
ao passo em que realizam outras atividades
no canteiro de obras. No entorno da campâ-
nula, observa-se a presença de outros ele-
mentos estruturais sendo confeccionados,
inclusive, com a presença de vergalhões
de aço dispostos na vertical. Ao fundo da
imagem, outro grupo de operários realiza
o mesmo procedimento descrito, agora,
com a presença de uma campânula de cor
branca sobre um solo arenoso rodeado por
uma vegetação verde.

117
UNICESUMAR

A pressão máxima do ar comprimido empregado é de 3,4 atm, razão pela qual os tubulões têm profundidade
limitada a cerca de 30 metros abaixo do nível d’água. Além disso, os equipamentos devem atender rigo-
rosamente os tempos de compressão e descompressão prescritos pela legislação vigente, com o objetivo
de garantir a integridade física do operário que realiza trabalhos internos na campânula.
Segundo a ABNT NBR 6122:2019, a grandeza fundamental para o projeto de fundações profundas
por estacas é a carga admissível, se o projeto for desenvolvido considerando o fator de segurança global
e os valores característicos, ou a força resistente de cálculo, quando o projeto for desenvolvido consi-
derando os coeficientes de ponderação e os valores de cálculo (ABNT, 2019). Por analogia, a grandeza
fundamental envolvida no projeto dos tubulões é a tensão admissível ou a tensão resistente de cálculo.
Assim, essas tensões devem satisfazer simultaneamente aos estados limites últimos (ELU) e aos estados
limites de serviço (ELS) para cada elemento isolado de fundação e para o conjunto.
De acordo com a ANBT NBR 6122:2019, os tubulões devem ser dimensionados de maneira que
as bases não tenham alturas superiores a 1,80 metros. Nos tubulões a ar comprimido, as bases podem
ter alturas de até 3,0 metros, desde que as condições do maciço permitam ou sejam tomadas medidas
para garantir a estabilidade da base durante a abertura. Havendo base alargada, ela deve ter a forma
de um trono de cone (com base circular ou no formato de falsa elipse) superposto a um cilindro (ou
falsa elipse) de, no mínimo, 20 cm de altura, denominado rodapé, assim como mostra a Figura 12. O
ângulo β, também indicado na Figura 12, deve ser maior ou igual a 60°.

β > 60°
20 cm
Figura 12 - Geometria da base dos tubulões / Fonte: ABNT (2019, p. 29).

Descrição da Imagem: a figura mostra a representação geométrica da base de um tubulão. Na região inferior da imagem, uma re-
presentação retangular foi utilizada para simbolizar a base do tubulão, que, por sua vez, está sob um tronco de cone que representa a
região alargada manualmente do tubulão. Entre o topo do tronco de cone e o canto esquerdo da base do tubulão, uma linha inclinada
tracejada é apresentada para indicar o ângulo de inclinação “β ≥ 60º”. A altura da região retangular na base do tubulão é dada como 20
cm. Na região superior central do tubulão, foi realizada a indicação do fuste do tubulão que está ligado à fundação, representado por
uma forma retangular com aresta superior ondulada para indicar um corte.

118
 UNIDADE 5

Para mais curiosidades a respeito dos mais diversos tipos de fundações

utilizados em obras correntes e para se inteirar das especificidades a respei-
to do dimensionamento estrutural de blocos, sapatas, estacas e tubulões,
indico a leitura de um clássico brasileiro que aborda com destreza e didática
diversos pontos importantes voltados a esses elementos de fundação.
Título: Exercícios de fundações
Autor: Urbano Alonso Rodriguez
Editora: Blucher
Sinopse: o livro apresenta os procedimentos básicos a serem seguidos no projeto de fundações,
com vistas a treinar o(a) aluno(a) e o(a) engenheiro(a) recém-formado nos projetos de fundações.
Este material é dividido basicamente em três etapas que compreendem um resumo da parte teó-
rica, ressaltando os principais aspectos do tema; a resolução de exercícios que visam sedimentar
os fundamentos principais; e a proposição de diversos exercícios que possibilitam o treinamento
do(a) aluno(a) em relação aos conceitos adquiridos nas etapas anteriores.

PROCEDIMENTOS EXECUTIVOS

Todos os procedimentos executivos descritos a seguir são recomendados pela ABNT NBR 6122:2019
e são comumente utilizados na execução dos projetos de fundações.

Fundações rasas

As fundações rasas são construídas em cavas escavadas. Para a escavação do solo, caso sejam utilizados
equipamentos mecânicos, a profundidade de escavação com esses equipamentos deve ser paralisada a,
no mínimo, 30 cm acima da cota de assentamento prevista. A parcela final é removida manualmente.
Para escavação em rocha com o auxílio de marteletes, rompedores ou explosivos, devem ser removidos
eventuais blocos soltos.
Após a escavação do solo, é preciso vistoriar o solo ou a rocha quanto à presença de material solto
que impeça a realização da concretagem. Além disso, um profissional habilitado deve confirmar in
situ a capacidade de suporte do material com auxílio de um penetrômetro de barra manual ou de
outros ensaios de campo. Caso haja necessidade de aprofundar a cava da sapata, a diferença entre a
cota de assentamento prevista e a cota de obra pode ser eliminada com preenchimento de concreto
não estrutural até a cota prevista ou é possível aumentar o comprimento do pilar, desde que seja feita
uma consulta prévia ao projetista estrutural.
No caso do preenchimento com concreto, ele deve ocupar todo o fundo da cava, e não apenas a
área de projeção da sapata, devendo obrigatoriamente ser efetuado antes da concretagem da sapata.

119
UNICESUMAR

Além disso, o fundo da cava precisa ser regularizado com lastro de concreto não estrutural, em espes-
sura mínima de 5 cm, de maneira que a superfície final resulte plana e horizontal. Posteriormente, os
procedimentos de concretagem devem obedecer às especificações do projeto estrutural e, após, a cura
da sapata, deve ser realizado o reaterro compactado da vala.
Para o caso específico das pontes, nos quais, usualmente, esses procedimentos de escavação são
realizados com a presença de água, é comum a utilização de estruturas auxiliares, como as cápsulas
ou os caixões metálicos, que possibilitam o enclausuramento da água no interior da cápsula. Isso
possibilita a retirada dela por meio de bombas hidráulicas, assim como apresenta a Figura 13. Depois
desse procedimento, é possível reduzir o nível de água naquela região específica e a escavação e os
procedimentos de concretagem das fundações podem ser realizados.

Figura 13 - Cápsula de metal utilizada para auxiliar na escavação de fundações

Descrição da Imagem: a figura apresenta um elemento circular em aço instalado dentro de um curso d’água. No interior da circunferência,
há a presença de água, que, a princípio deve ser retirada para o início dos procedimentos de escavação e concretagem das fundações
naquela região. À direita, estão presentes sobre uma plataforma alguns equipamentos metálicos que auxiliarão no procedimento.

120

Fundações profundas: estacas
Os procedimentos executivos das estacas estão
diretamente ligados ao tipo de estaca que será
utilizado. Para as estacas de deslocamento, como
as pré-moldadas de concreto, a cravação pode ser
feita por percussão ou prensagem. A escolha do
equipamento deve ser realizada de acordo com
o tipo, a dimensão da estaca, as características do
solo, as condições de vizinhança, as características
do projeto e as peculiaridades do local. O sistema
de cravação deve estar bem ajustado e com todas
as partes constituintes, tanto estruturais quan-
to acessórias, em perfeito estado, a fim de evitar
quaisquer danos às estacas durante a cravação.
Também precisa ser dimensionado de modo a
levar a estaca até a profundidade prevista sem
danificá-la. Para essa finalidade, o uso de martelos
mais pesados e com menor altura de queda é mais
eficiente que o uso de martelos mais leves e com
grande altura de queda.
O armazenamento e o içamento de estacas pré-
-moldadas na obra devem obedecer às prescrições
do fabricante, que deve disponibilizar todas as in-
formações necessárias para evitar o fissuramento
excessivo ou a quebra das estacas. O sistema de
cravação deve ser dimensionado de modo que as
tensões de compressão durante a cravação sejam
limitadas a 85% da resistência nominal do concre-
to, menos a protensão, se for o caso. No caso das
estacas protendidas, as tensões de tração devem ser
limitadas a 90% do valor da protensão mais 50% da
resistência nominal do concreto à tração. No caso
de estacas armadas, as tensões de tração devem ser
limitadas a 70% da tensão de escoamento do aço
utilizado na armadura. Esses limites podem ser
aumentados em 10%, caso sejam feitas medições
das tensões durante a cravação.
Para os casos em que há a necessidade de
estacas de grande comprimento, as estacas pré-
121
UNIDADE 5
-moldadas de concreto podem ser emendadas,
desde que resistam a todas as solicitações que
ocorrerão nelas durante o manuseio, a cravação
e a utilização da estaca. As emendas devem ser
realizadas por meio de anéis soldados ou outros
dispositivos que permitam a transferência dos
esforços de compressão, tração e flexão. Deve-se,
ainda, garantir a axialidade dos elementos emen-
dados. Quando o topo do elemento inferior for
danificado, ele deverá ser recomposto e a cravação
só poderá ser retomada após o tempo necessário
à cura da recomposição.
Para ligação da estaca com o bloco de coroa-
mento, devem ser observadas a cota de arrasa-
mento e o comprimento das esperas (arranques)
definido em projeto. O trecho da estaca acima da
cota de arrasamento deve ser demolido, resultando
em uma seção plana e perpendicular ao eixo da es-
taca e a operação de demolição deve ser executada
de modo a não causar danos. Caso haja concreto
inadequado abaixo da cota de arrasamento, o tre-
cho deve ser demolido e recomposto. O material
a ser utilizado na recomposição deve apresentar
resistência não inferior à do concreto da estaca. Nos
casos em que o comprimento dos arranques estiver
inferior, deve-se executar emenda por transpasse
ou transpasse e solda. Caso necessário, um trecho
da estaca pode ser demolido e recomposto para
que o comprimento da emenda seja respeitado.
Fundações profundas: tubu-
lões
Os tubulões a céu aberto geralmente são empre-
gados acima do lençol freático. A escavação do
fuste pode ser realizada por operários ou a partir
de perfuratrizes até a profundidade prevista em
projeto. Quando for escavado a mão, o prumo e
a forma do fuste devem ser conferidos durante a
UNICESUMAR
escavação. Finalizada a escavação do fuste, a base
pode ser escavada manual ou mecanicamente.
Quando feita mecanicamente, é obrigatória a des-
cida de um operário para remoção do solo solto
que o equipamento não consegue retirar.
Antes da concretagem, o material de apoio das
bases deve ser inspecionado por profissional habi-
litado, que confirma in loco a capacidade suporte
do material, autorizando a concretagem. A arma-
dura do fuste deve ser colocada com o cuidado de
não permitir que torrões de solo sejam derrubados
dentro do tubulão. Quando a armadura penetrar
na base, ela deve ser projetada de modo a permitir
a concretagem adequada da base, devendo existir
aberturas de pelo menos 30 x 30 cm.
Quanto à concretagem do tubulão, ela deve
ser realizada imediatamente após a conclusão da
escavação. Em casos excepcionais, nos quais a
concretagem não tenha sido feita imediatamente
após o término do alargamento e da inspeção,
uma nova inspeção deve ser feita, removendo-se
o material solto ou eventual camada amolecida
pela exposição ao tempo ou por água de infiltra-
ção. A concretagem é feita com o concreto sim-
122
plesmente lançado da superfície, a partir de um
funil com comprimento mínimo de 1,5 metros.
Não há necessidade do uso de vibrador. Em
detrimento da dispensa do vibrador, o concreto
deve ter plasticidade o suficiente para assegurar
a ocupação de todo volume da base.
Quando previstas cotas variáveis de assen-
tamento entre tubulões próximos, a execução
deve ser iniciada pelos tubulões mais profundos,
passando-se para os mais rasos. Para ligação do
tubulão com o bloco de coroamento, devem
ser observados a cota de arrasamento e o com-
primento das esperas (arranques) definido em
projeto. Além disso, o trecho do tubulão acima
da cota de arrasamento deve ser demolido, bem
como demais regiões, caso haja a necessidade de
garantir o comprimento de emenda.
De maneira geral, a infraestrutura engloba os
elementos das pontes que são os responsáveis pela
transmissão dos esforços da mesoestrutura para o
solo. Assim, o assunto apresentado nesta unidade
diz respeito aos principais conceitos envolvidos
nos elementos de fundações que são empregados
para realizar essa função nas pontes de concreto.
As investigações geológico-geotécnicas e o en-
tendimento das especificidades de cada tipo de
fundação consistem em uma etapa importante
durante o desenvolvimento do projeto estrutural
de uma ponte, tendo em vista a necessidade de
um conhecimento técnico apurado do(a) enge-
nheiro(a) estrutural.
Além disso, a compreensão dos principais
procedimentos executivos aos diferentes tipos
de fundações é crucial para a obtenção de ele-
mentos estruturais resistentes, economicamente
viáveis e com vida útil adequada. Dessa maneira,
o entendimento dos itens descritos qualifica o(a)
engenheiro(a) projetista para o desenvolvimento
e o acompanhamento de mais uma importante
etapa do projeto estrutural das pontes.
 Chegou a hora de relembrar os principais conceitos envolvidos na infraestrutura das pontes. Ob-
servamos que a análise da infraestrutura é multidisciplinar, pois envolve diferentes campos impor-
tantes da engenharia civil. Os principais conceitos discutidos ao longo desta unidade são apre-
sentados no mapa mental a seguir, que pode auxiliá-lo na elaboração de um material próprio de
consulta sobre esse assunto. Para que o estudo possa ser cada vez mais eficiente, dê continuidade
ao mapa mental proposto a seguir.

Infraestrutura das pontes

Investigações geológico-geotécnicas

Fundações rasas Fundações profundas

Rígidas De deslocamento
Blocos Estacas Tubulões
Sapatas

Escavadas
Verticais Flexíveis
A céu aberto A ar comprimido

Inclinados

Escalonados

123
1. Após algumas investigações geotécnicas preliminares em um solo mole para implantação
de uma fundação para uma ponte de concreto, não foi possível esclarecer as propriedades
quanto à resistência ao cisalhamento deste solo.

Assinale a alternativa que indica corretamente o ensaio adicional que deve ser realizado para
fornecer as propriedades necessárias.

a) Sondagem mista.
b) Ensaio de cone.
c) Ensaio de palheta.
d) Prova de carga.
e) Ensaio de adensamento.

2. Qual deve ser a altura de uma sapata prismática de concreto armado de base quadrada com
dimensões 160x160 cm que serve de apoio para um pilar de concreto armado com seção
retangular de 40x40 cm, para que ele seja considerado uma sapata rígida de acordo com a
ABNT NBR 6118:2014?

3. Explique as principais diferenças entre o comportamento estrutural das sapatas rígidas e

flexíveis.

4. Sabe-se que boa parte das escavações das fundações de pontes são realizadas com a pre-
sença de água. Uma vez que os tubulões carecem da descida de um operário para realização
da escavação propriamente dita ou da fiscalização e da retirada dos materiais soltos, como é
possível viabilizar o uso dos tubulões nas fundações de pontes?

124
6
Inspeção e
Manutenção de Obras
de Arte Especiais
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade iremos compreender os principais

aspectos envolvidos nos procedimentos de inspeção e manutenção
das obras de arte especiais, com enfoque nas pontes de concreto.
De maneira geral, nesta unidade serão abordados conceitos intro-
dutórios a respeito dos principais tipos de inspeção e manutenção
que podem ser realizadas nestas estruturas. De modo específico,
compreenderemos quais são os principais procedimentos a serem
realizados durante as inspeções das pontes de concreto, bem como
na etapa de manutenção dessas estruturas. Além disso, será dis-
cutida qual a influência destes procedimentos no funcionamento,
segurança e extensão da vida útil das obras de arte especiais.
UNICESUMAR

Discutimos até aqui diversos aspectos envolvi-
dos na concepção, análise e dimensionamento
dos principais elementos estruturais que com-
põem as pontes de concreto. Uma vez realizado
o projeto estrutural destas obras de arte especiais
(OAEs), inicia-se a obra e, posteriormente, ela
irá entrar em atividade e pleno funcionamento.
Entretanto, apesar da grandeza e expressividade
destas estruturas, a sua vida útil não é infinita,
e como qualquer outra estrutura composta pe-
los mais diferentes tipos de materiais, estas vão
se degradando devido a diversos motivos, seja
pela ação do próprio tempo nos materiais cons-
tituintes da estrutura, seja por estarem sendo
utilizadas de maneira não prevista em projeto,
ou pela falta de manutenção necessária para que
esta vida útil seja prolongada.
Em algumas unidades anteriores, observamos
que a ruptura de alguns elementos estruturais das
pontes em concreto pode ser ocasionada por falhas
no projeto, e inclusive apresentamos estudos de
caso em que tal problema foi reportado. Para estes
problemas, discutimos a respeito do dimensiona-
mento de tais elementos durante a etapa de projeto
estrutural. Entretanto, ainda que o projeto estrutu-
ral não apresente nenhuma falha de análise e di-
mensionamento, você sabia que alguns elementos
estruturais podem entrar em colapso simplesmente
por falta de manutenção adequada? E se tais ele-
mentos podem colapsar por falta de manutenção,
como gerenciar estes procedimentos para reduzir
esta possibilidade? Quais são os procedimentos
e atividades necessárias para a realização destas
etapas de manutenção e inspeção?

Figura 1 – Inspetores realizando a vistoria de uma ponte em concreto

Descrição da Imagem: a imagem mostra dois homens observando uma ponte ao fundo. À direita, observam-se dois homens conver-
sando e gesticulando a respeito de uma ponte de concreto que observam atentamente. Ambos estão vestidos com coletes com tons
amarelo e azul, e capacetes. Ao fundo da imagem, nota-se a presença de uma via sem pavimentação e uma estrutura de ponte com
tons mais escuros em direção ao horizonte.

126
 UNIDADE 6

Em decorrência da magnitude destas obras de arte especiais e comportamento mais

completo, as preocupações a respeito delas não são encerradas após a etapa de projeto e
construção. Pelo contrário, durante toda a atividade e operação destas obras, será neces-
sária a realização de diferentes atividades que visam prolongar a vida útil das mesmas
garantindo a funcionalidade adequada da mesma e a segurança ao usuário. Dessa forma,
observa-se que, além de entender os conceitos relacionados à etapa de projeto dessas es-
truturas, também será necessário um conhecimento apurado de como proceder durante
o seu funcionamento, de modo a otimizá-la e aumentar o seu período de vida.
De maneira geral, as especificidades relativas às etapas de operação e funcionamento das
obras de arte especiais dizem respeito ao gerenciamento de diversas atividades e procedi-
mentos de inspeção, manutenção, recuperação, gerenciamento, entre outros, que podem
prolongar a vida útil dessas estruturas e garantir a sua funcionalidade, desde que realizados
com a frequência e zelo necessários. Ou seja, uma vez conhecidas a importância de realizar
o monitoramento dessas estruturas ao longo de sua vida, justifica-se uma apresentação dos
principais conceitos envolvidos nestas etapas de inspeção e manutenção das OAEs.
Com certa frequência, deparamo-nos com noticiários informando sobre a ruína de
algumas pontes espalhadas pelo Brasil e também pelo mundo. A maioria desses colap-
sos acontece em decorrência de um conjunto de fatores que, isoladamente e de maneira
imediata, poderiam não provocar tamanha tragédia, mas que a sua atuação em conjunto
ao longo de muitos anos favorece a ruína. Certamente você, aluno(a), já observou que
embora sejamos informados sobre o acidente, na grande maioria das vezes não somos
informados sobre as possíveis causas, laudos, responsáveis e atividades de recuperação.
Como tais acidentes às vezes demoram anos até o episódio final, muitos problemas po-
deriam ser previamente identificados e corrigidos mediante ações preventivas de inspe-
ção e manutenção nestas obras especiais. Dessa maneira, com o intuito de instigar a sua
curiosidade para as demais discussões que iremos realizar posteriormente nesta mesma
unidade, sugiro que você realize uma pesquisa em livros, revistas, jornais ou documentários
a respeito de alguns dos acidentes em pontes e examine sobre as possíveis causas deles.
A partir das pesquisas anteriores, convido você a fazer essas anotações no Diário de
Bordo a seguir. Caso estes motivos não estejam relacionados com o projeto estrutural,
descreva-os de maneira sucinta e apresente sua opinião própria de como tais acidentes
poderiam ser evitados se previamente fossem realizadas atividades de inspeção e manu-
tenção nestas obras. Após realizar esta breve pesquisa, identificará diversos problemas que
poderiam ser resolvidos mediante ações preventivas. Apesar da identificação do problema,
é necessário enfatizar que essas obras apresentam um custo financeiro relativamente alto
e consequentemente a sua manutenção e recuperação exige a necessidade de previsão
financeira para tal, o que na maioria das vezes não acontece. Diante disso, anote todos os
seus comentários no Diário de Bordo e retorne a eles sempre que um novo conceito ou
definição for apresentado posteriormente.

127
UNICESUMAR

INSPEÇÃO

Segundo El Debs (2021), as inspeções nas pontes constituem um elemento básico para a avaliação
da segurança e funcionalidade delas. Dessa maneira, estas atividades podem auxiliar na avaliação e
acompanhamento do desempenho da estrutura e do funcionamento das pontes, permitindo direcionar
medidas a serem tomadas para garantir e ampliar a vida útil. No Brasil, a regulamentação e a padroniza-
ção das inspeções das pontes são estabelecidas pela ABNT NBR 9452:2016 e pelo Manual de Inspeção
de Pontes Rodoviárias através da publicação IPR 709 (DNIT, 2004). Assim, os conceitos e diretrizes
apresentados posteriormente são em grande parte generalidades estabelecidas por ambos os órgãos.

Tipos de inspeção

De acordo com a ABNT NBR 9452:2016, a inspeção é o conjunto de procedimentos técnicos e especia-
lizados que compreendem a coleta de dados necessários à formulação de um diagnóstico e prognóstico
da estrutura, visando manter ou reestabelecer os requisitos de segurança estrutural, de funcionalidade e
de durabilidade. Este código normativo discretiza em quatro, os diferentes tipos de inspeção: cadastral,
rotineira, especial e extraordinária.

128
 UNIDADE 6

A inspeção cadastral é a primeira inspeção da obra e deve ser realizada imediatamente após sua
conclusão ou assim que ela se incorpora no sistema viário. Além disso, este tipo de inspeção é aquele
a ser realizada quando há uma alteração sensível na configuração da obra, tais como alargamentos,
acréscimos de comprimentos, reforços e mudança no sistema estrutural. A inspeção cadastral deverá
conter todas as informações básicas advindas do levantamento da obra, bem como o registro foto-
gráfico completo, a classificação da obra de arte especial (crítica, ruim, regular, boa e excelente) e os
desenhos esquemáticos da planta do tabuleiro, e das seções típicas transversal e longitudinal, com suas
respectivas medidas principais.
O registro fotográfico de caracterização da estrutura deve ser constituído pelo menos por uma vista
geral, pelas vistas superior, lateral e inferior do tabuleiro, dos elementos da mesoestrutura e da infraes-
trutura, quando aparentes, e os detalhes julgados necessários. As fotos devem permitir a visualização
da situação, aspecto geral e esquema estrutura, e também deverão conter informações a respeito das
anomalias detectadas que comprometam as condições estruturais, funcionais e de durabilidade da obra.

A ABNT NBR 9452:2016 indica que as obras de arte especiais (OAE) devem ser classificadas segundo
os parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade, respeitando as normas brasileiras aplicáveis
em cada caso. Para cada um destes parâmetros, a classificação da OAE consiste da atribuição de sua
condição, que pode ser excelente, boa, regular, ruim ou crítica, associando notas que podem variar
de 1 a 5, refletindo a maior ou menor gravidade dos problemas detectados em cada parâmetro.
Dessa forma, os parâmetros estruturais são aqueles relacionados à segurança estrutural da OAE,
sob o critério de seus estados limites último e de utilização. Os parâmetros funcionais são aqueles
direcionados diretamente aos fins a que ela se destina, e deve proporcionar os conceitos de conforto
e segurança aos usuários. Finalmente, os parâmetros de durabilidade são aqueles associados à vida
útil e ao tempo em que a estrutura deve cumprir suas funções em serviço.

A inspeção rotineira é uma inspeção programada, com intervalos adequados, em geral de um a dois
anos, e destinada a coletar observações e/ou medições para identificar qualquer anomalia em desen-
volvimento ou qualquer alteração em relação à inspeção cadastral ou à inspeção rotineira anterior.
De maneira geral, as inspeções rotineiras são visuais, efetuadas a partir do estrado, do terreno, do
nível d’água ou de plataformas e caminhos permanentes, se existentes. Neste caso, os equipamentos
especiais para auxílio na inspeção somente serão necessários quando se constituírem no único meio
de inspecionar os trechos de interesse.
Na inspeção rotineira, deve ser verificada a evolução das anomalias já observadas em inspeções
anteriores, bem como novas ocorrências, reparos e/ou recuperações efetuadas no intervalo entre as
medições. Estas inspeções ficarão registradas e deverão conter informações básicas, como rodovia

129
UNICESUMAR

e trecho inspecionado, a classificação da OAE, comentários quanto a eventuais alterações do estado

geral da OAE detectadas em relação à inspeção anterior, ficha de inspeção rotineira contendo registro
de anomalias, registro fotográfico e demais informações consideradas importantes para a inspeção.
A inspeção especial deverá ser efetuada em intervalos máximos de cinco anos, em todas as pontes
consideradas excepcionais, pelo seu porte, pelo seu sistema estrutural ou pelo seu comportamento
problemático, ou sempre que julgado necessário por uma inspeção rotineira, em qualquer obra. Como
exceção à periodicidade destas inspeções especiais, elas podem ser postergadas para até oito anos, desde
que se enquadre concomitantemente aos seguintes casos:

• Obras com classificação de intervenção de longo prazo (notas de classificação 4 e 5);

• Obras com total acesso a seus elementos constituintes na inspeção rotineira.

Além disso, a ABNT NBR 9452:2016 comenta que a inspeção especial deve ser pormenorizada e
contemplar mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou
acessíveis da OAE, com o intuito de formular um diagnóstico e prognóstico da estrutura. Neste sen-
tido, pode ser necessária a utilização de equipamentos especiais para acesso a todos os componentes
da estrutura, lateralmente e sob a obra e, se for o caso, internamente, no caso de estruturas celulares.
Estas inspeções especiais devem ser realizadas de maneira antecipada sempre que a inspeção an-
terior indicar uma classificação de intervenção em curto prazo (notas de classificação 1 e 2) nos seus
parâmetros de desempenho estrutural e de durabilidade, e quando forem previstas adequações de
grande porte, como alargamentos, prolongamentos, reforços e elevação de classe portante.
Por último, a inspeção extraordinária é uma inspeção não programada, que deve ser efetuada
quando ocorrem danos estruturais repentinos, provocados pelo homem ou pelo meio ambiente. A
equipe desta inspeção deve ter discernimento, competência e autoridade para avaliar a gravidade
dos danos, limitar as cargas de tráfego, ou mesmo, interromper e restabelecer o tráfego, bem como
solicitar uma inspeção especial.
A inspeção extraordinária é gerada por uma das demandas não programadas apresentadas a seguir,
que podem ocorrer de maneira isolada ou simultânea:

• Necessidade de avaliar com mais critério um elemento ou parte da OAE, podendo ou não ser
gerada na inspeção anterior;
• Ocorrência de impacto de veículo, trem ou embarcação na obra;
• Ocorrência de eventos da natureza, como inundação, vendaval, sismo e outros.

A apresentação da inspeção extraordinária deve ser feita em relatório específico, com descrição da
obra e identificação das anomalias, incluindo mapeamento, documentação fotográfica e terapia re-
comendada. Além disso, pode ser necessária a utilização de equipamentos especiais para acesso ao
elemento ou parte da estrutura.

130
 UNIDADE 6

As inspeções cadastral, rotineira e intermediária devem ser realizadas por inspetores, que podem ser
auxiliados, caso seja necessário, por auxiliares técnicos. As inspeções extraordinária e especial também
devem ser realizadas por inspetores, porém, caso seja necessário, devem ser auxiliados por consultores
e auxiliares técnicos. De acordo com DNIT (2004), o inspetor sempre será um engenheiro com diploma
devidamente reconhecido junto ao conselho de classe (CREA), e, dependendo das responsabilidades
que lhe são atribuídas, deverão ser comprovados os seguintes requisitos:

Figura 2 – Verificação da temperatura em tabuleiro de concreto

Descrição da Imagem: a imagem mostra um operário realizando a aferição da temperatura em um pavimento de concreto. O operário
encontra-se agachado e com as duas mãos segura um equipamento especial para realizar a medida da temperatura. O equipamento
é composto por dois acessórios, sendo o primeiro semelhante a um termômetro, que toca o pavimento e realiza a medida, e o outro
responsável pela aquisição e leitura dos dados de temperatura que foram medidos.

a) Para inspecionar uma única obra de comprimento igual ou inferior a 200 metros e que não
inclui nenhuma estrutura não convencional, são exigidos os requisitos mínimos de um ins-
petor, tais como:
• Mínimo de cinco anos de experiência em projeto de pontes;
• Mínimo de cinco anos de experiência em inspeção de pontes;
• Perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes (DNIT, 2004).

131
UNICESUMAR

b) Para inspecionar uma estrutura especial ou supervisionar a inspeção de um conjunto de obras,

são exigidos os requisitos mínimos de um inspetor sênior, tais como:
• Mínimo de cinco anos de experiência em projeto, execução e restauração de pontes;
• Mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes;
• Perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes (DNIT, 2004).

Procedimentos de inspeção

De acordo com DNIT (2004), a inspeção de uma ponte deve ser conduzida de forma sistemática e
organizada, de modo a garantir que todo elemento estrutural seja inspecionado, a partir da utilização
de adequadas fichas de inspeção durante o procedimento. O documentário fotográfico também deve
ser abrangente e registrar as vistas superior, inferior e lateral, além de detalhes dos apoios, articulações,
juntas e os defeitos que eventualmente podem ser encontrados em algum elemento estrutural, de modo
que se permita examiná-lo e avaliar as suas causas. Havendo possibilidade, a ponte deve ser observada
durante a passagem de cargas pesadas, para verificar se há vibrações ou deformações excessivas. Além
disso, pode ser necessário, e deve ser considerado um procedimento obrigatório, efetuar a limpeza de
determinadas áreas da ponte para verificar se há trincas, sinais de corrosão ou outros defeitos encobertos.
O sucesso de uma inspeção depende diretamente dos esforços despendidos durante a sua realiza-
ção e no seu planejamento. O DNIT (2004) elenca três principais atividades de planejamento antes
da realização da inspeção propriamente dita. Inicialmente, é necessário realizar a coleta e exame de
todos os dados disponíveis, tais como desenhos “as built”, informações sobre a construção, relatórios
de inspeções anteriores, registros e reparos e de manutenção, dados geotécnicos, dados hidrológicos e
outros porventura existentes. Posteriormente, será necessária a realização da identificação dos compo-

132
 UNIDADE 6

nentes e dos elementos, onde devem ser estabelecidas a orientação da estrutura e a identificação de seus
componentes e elementos, utilizando, se houver, os mesmos de inspeções anteriores. Finalmente, deve
ser desenvolvida uma sequência de inspeção, iniciando pelo tabuleiro e elementos da superestrutura,
e prosseguindo para os elementos da mesoestrutura e infraestrutura.
Naturalmente, há uma série de fatores que devem ser considerados quando se planeja a sequência
de inspeção de uma ponte, como o tipo de ponte, estado de deterioração dos componentes da ponte,
materiais utilizados durante a construção, tamanho da ponte e condições de tráfego. Entretanto, de
maneira geral, a sequência de inspeção de uma ponte comum, de tamanho médio e complexidade
mediana, pode ser iniciada pelos aspectos ligados à rodovia e os elementos do tabuleiro, avaliando
os acessos, dispositivos de segurança de tráfego, tabuleiro, juntas de dilatação, passeios e guarda-cor-
pos, dispositivos de drenagem, sinalização, barreiras e eventuais dispositivos de controle de tráfego.
Posteriormente devem ser avaliados os elementos que compõem a superestrutura, mesoestrutura e
infraestrutura, tais como as longarinas, transversinas, aparelhos de apoio, encontros, proteção de ta-
ludes, pilares, fundações e eventuais cortinas atirantadas. Além disso, também devem ser verificados
os elementos de cursos d’água e canais, com informações que dizem respeito ao perfil e alinhamento,
seção de vazão, margens e proteção, gabarito de navegação, sinalização, dolfins e/ou proteção dos pilares.
Na sequência desta unidade, serão apresentados alguns procedimentos de inspeção a serem realizados
nos principais elementos que compõem a estrutura das pontes.
O tabuleiro das pontes tem como principal função suportar a pista de rolamento sobre a qual o
tráfego possa fluir livremente e com segurança, conforme comentado nas unidades anteriores. Entre
os elementos que compõem o tabuleiro, podem ser incluídas as lajes, a pista de rolamento, as juntas
de dilatação, os sistemas de drenagem, os dispositivos de segurança, a iluminação e a transição entre a
rodovia e a ponte em si. Dessa maneira, percebe-se que os tabuleiros são os elementos estruturais mais
vulneráveis das pontes, pois uma série de fatores pode estimular a sua deterioração, tais como o tráfego
de veículos, impacto das cargas dos veículos e a presença frequente de produtos tóxicos, como o óleo.
Na inspeção de um tabuleiro, o inspetor deve identificar, com segurança, seu funcionamento
estrutural para avaliar de maneira consistente a gravidade das anomalias existentes. A inspeção de
um tabuleiro de concreto é basicamente visual, e eventualmente pode ser realizada com o auxílio de
equipamentos simples, como martelos e raspadeiras, para identificar a presença de trincas, vazios e
regiões onde a ruptura do concreto pode ter ocorrido. DNIT (2004) indica que tanto o topo como o
fundo das lajes de concreto deve ser examinado e, especificamente, os pontos mais importantes são:

• Verificar o desgaste e estado geral das áreas expostas ao tráfego;

• Verificar possível deterioração do concreto nas áreas de drenagem;
• Verificar existência de esmagamentos e trincas de força cortante nas áreas de apoio;
• Verificar a integridade das ligações nas áreas de ligação de elementos pré-moldados;
• Verificar a existência de manchas, trincas, fissuras, armaduras corroídas e contaminação por
cloretos no restante da estrutura, conforme apresentado na Figura 3.

133
UNICESUMAR

Figura 3 – Deterioração no fundo de uma laje de ponte em concreto

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma vista inferior de uma ponte em concreto. É possível notar a região inferior do tabuleiro
da ponte com algumas manchas e parte do concreto deteriorado. Além disso, observa-se o destacamento das armaduras corroídas
do elemento estrutural.

Nos tabuleiros de concreto, é comum a presença das juntas de dilatação. Tais elementos são res-
ponsáveis pela atenuação dos efeitos da temperatura e da retração, permitem dividir o tabuleiro em
trechos distintos, geralmente possuem vida útil reduzida e por isso exigem observação e manutenção
constante. Há um grande número de tipos de juntas de dilatação, mas basicamente podem ser con-
sideradas abertas ou fechadas. As juntas abertas permitem a passagem da água e dos detritos, e por
isso não apresentam uma boa solução, tendo em vista que antecipam a deterioração dos elementos
da mesoestrutura e infraestrutura (Figura 4a). Por outro lado, as juntas fechadas são projetadas para
impedir que sejam atravessadas por água ou por detritos, e podem ser encontradas de diversos tipos
e em grande número (Figura 4b).

134
 UNIDADE 6

W
Abertutas de Fixação
W
Rebaixo

Abertura de Fixação

(a)
Cantoneira

(b) Junta Elastomérica Compressível

Figura 4 (a) – Junta aberta com cantoneira de proteção; (b) – Junta fechada com aparelho elastoméricos compressível
Fonte: Figura (a) – DNIT (2004, p. 117); Figura (b) – DNIT (2004, p. 118).

Descrição da Imagem: ambas as imagens são tipos de juntas de dilatação que podem ser utilizadas nas pontes. Na imagem da esquerda,
é representado um tabuleiro de uma ponte interrompido por uma abertura que indica uma junta de dilatação aberta. Duas cantoneiras
indicadas pelo formato em “L” são posicionadas nas laterais da abertura para proteção da junta. Na imagem da direita, é apresentada a
mesma figura do tabuleiro de ponte interrompido, entretanto, dentro da abertura observa-se a presença de um aparelho elastomérico
que fecha a junta de dilatação, representado através de uma forma retangular com cor escura e diversos quadrados circunscritos.

De acordo com DNIT (2004), as principais observações que o inspetor deverá realizar no que se refere
às juntas de dilatação nos tabuleiros são:

• Verificar a acumulação de detritos nas juntas, tendo em vista que esta pode prejudicar a sua livre
movimentação, e causar o aparecimento de trincas e fissuras no tabuleiro, em casos extremos;
• Verificar o alinhamento dos dois trechos separados pelas juntas, que devem estar no mesmo nível;
• Verificar se as movimentações, o tráfego e os detritos provocaram danos às juntas, descolando-as
de suas sedes ou provocando outras avarias que prejudicam sua estanqueidade;
• Verificar se os sucessivos recapeamentos da pista de rolamento cobriram as juntas de dilatação,
impedindo-as de cumprir com o seu principal objetivo. Nestes casos, será quase que imediato
o surgimento de trincas transversais no pavimento exatamente na região onde a junta de dila-
tação está posicionada.

No que diz respeito à superestrutura das pontes de concreto, sabe-se que esta compreende todos os ele-
mentos estruturais situados acima dos apoios, como os elementos estruturais longitudinais (longarinas) e
os elementos transversais (transversinas). Nestes elementos, podem ocorrer diversas patologias associadas
aos diferentes materiais que compõem os elementos, tais como o concreto e o aço. Tais patologias podem
ter diversas causas, como a fissuração do concreto, corrosão das armaduras, desagregações, carbonatação,
reação álcali-agregado, desgaste superficial, vazios de concretagem e danos de colisões.

135
UNICESUMAR

Reação álcali-agregado é a expansão do concreto devido às reações que podem ocorrer entre os
álcalis presentes no concreto e os agregados reativos que são utilizados na mistura do concreto.
Segundo a ABNT NBR 6118:2014, o projetista estrutural deve identificar no projeto o tipo de ele-
mento estrutural e a situação quanto à presença de água, bem como deve recomendar as medidas
preventivas, quando necessárias, de modo a controlar a reação.

De acordo com DNIT (2004), as principais observações que o inspetor deverá realizar no que se refere
à superestrutura das pontes são:

• Examinar os apoios para verificar se os aparelhos de apoio (quando existentes) estão íntegros
e desbloqueados e se o concreto apresenta alguma anomalia.
• Examinar as áreas mais solicitadas e onde serão encontradas as patologias porventura existentes,
como trincas, fissuras, eflorescências, manchas no concreto, sinais de corrosão das armaduras
e armaduras expostas, conforme indicado pela Figura 5.
• Examinar as áreas onde se efetua a drenagem do tabuleiro, e que pode haver deterioração do
concreto, especialmente junto aos drenos.
• Examinar eventuais danos provocados por colisões ou fogo.
• Examinar ângulos agudos das pontes esconsas para identificar a existência de trincas.
• Verificar eventuais anomalias no tabuleiro.
• Nas pontes em vigas-caixão, verificar a existência de aberturas para acesso ao interior do caixão,
bem como se as transversinas intermediárias permitem a livre circulação interna e se não há
o acúmulo de água no interior do caixão por conta de eventuais vazamentos na laje superior.

136
 UNIDADE 6

Figura 5 – Deterioração de longarina em viaduto de concreto

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma vista inferior de viaduto em concreto. No centro da imagem, destaca-se uma longarina
completamente deteriorada, representada por meio de um elemento retangular. Observa-se que parte do concreto que compunha o
elemento estrutural foi completamente deteriorada, e favoreceu o surgimento de grandes aberturas na estrutura. Nestas aberturas,
nota-se a presença das armaduras de aço que estão expostas e corroídas.

Os elementos responsáveis pela transmissão dos esforços da superestrutura para a mesoestrutura são
os aparelhos de apoio. Conforme discutido nas unidades anteriores, tais dispositivos permitem os
movimentos longitudinais da superestrutura devidos à retração própria da superestrutura e aos efeitos
da temperatura, expansão e retração, e também permitem as rotações da superestrutura, em decorrên-
cia das deflexões provocadas pelas cargas permanente e móvel. Dessa maneira, os procedimentos de
inspeção requeridos para fiscalização dos aparelhos de apoio devem averiguar se tais condições não
foram violadas. Portanto, fazem-se necessárias algumas observações gerais, tais como:

• Verificação da capacidade do aparelho de apoio de movimentar-se livremente para variações

de temperatura da superestrutura.
• Verificação da posição do aparelho de apoio e da posição relativa de seus elementos componentes.
• Verificação da possibilidade de movimentação indesejada do aparelho de apoio.
• Verificação da eventual existência de fraturas, fissuras ou deformações nos elementos do apa-
relho de apoio, tal como apresentado na Figura 6.

137
UNICESUMAR

• Verificação da eventual existência de fissuras nos berços de apoio dos aparelhos bem nos ele-
mentos da mesoestrutura.
• Verificação das ancoragens dos aparelhos de apoio, da proteção anticorrosiva e da estanqueidade
das juntas da superestrutura sobre os aparelhos de apoio, quando for o caso.

Figura 5 – Deterioração na região dos aparelhos de apoio.

Descrição da Imagem: a imagem mostra a região de transição entre um elemento de concreto da superestrutura e da mesoestrutura.
Entre os dois elementos, observa-se a presença de um aparelho de apoio elastomérico na cor escura com algumas fissuras. Além
disso, nas regiões vizinhas ao aparelho de apoio, notam-se diversas fissuras e um estado de degradação razoável nos elementos
estruturais da superestrutura.

Tendo em vista a linha tênue existente entre a mesoestrutura e a infraestrutura, já comentada ante-
riormente, os procedimentos de inspeção nos elementos estruturais que compõem esses diferentes
conjuntos de uma ponte são similares. Sabe-se que neste grupo estão inseridos os pilares, encontros
e fundações, e possíveis problemas existentes podem ter associação com questões direcionadas aos
problemas no solo e nos próprios materiais da estrutura.
Na inspeção dos encontros e pilares, deve ser investigada a existência das patologias mais comuns
nesses elementos estruturais, que são diretamente ligadas às movimentações que eles podem sofrer
devido aos recalques, erosão do solo e a deterioração dos materiais do próprio elemento estrutural. Os
procedimentos de inspeção devem abranger no mínimo as seguintes atividades:

138
 UNIDADE 6

• Verificação das aberturas da junta entre a ponte e o encontro e da junta entre o encontro e a
laje de transição.
• Verificação do comportamento de eventuais trincas existentes.
• Verificação de sinais de erosão.
• Verificação com fios de prumo dos alinhamentos verticais das paredes dos encontros e pilares.
• Verificação do funcionamento da drenagem nos encontros.
• Verificação da deterioração dos elementos estruturais em decorrência do desplacamento do
concreto, lixiviação, trincas e armaduras expostas corroídas, como mostra a Figura 6.

Figura 6 – Deterioração da base de pilar e fundação devido à lixiviação / Fonte: DNIT (2004, p. 91).

Descrição da Imagem: a imagem mostra duas formas retangulares na região inferior representando uma fundação em concreto.
Centralizada sobre esta, outra forma retangular indica o pilar de uma ponte em concreto. Ambos os elementos são indicados em
uma tonalidade escura e bastante deteriorados com a presença de vazios e fissuras. Ao fundo, observa-se uma passagem de água
com tonalidade avermelhada.

Nas fundações submersas, requerem-se a realização de inspeções submersas que, de acordo com DNIT
(2004), não têm sido efetuadas com a frequência recomendável de no máximo cinco anos, em virtude
de suas dificuldades e da necessidade de utilização de pessoal e equipamentos especializados. Além
disso, estas devem ser realizadas com minúcia e muito cuidado, tendo em vista o custo financeiro e a
utilização de equipamentos especiais de mergulho.

139
UNICESUMAR

Naturalmente, após a identificação de possíveis problemas nos ele-

mentos estruturais por meio das inspeções, faz-se necessário um novo
planejamento para realização das ações de recuperação e reabilitação
dos elementos, para que estes possam continuar sendo utilizados de
maneira eficaz, sem comprometer o comportamento e vida útil da es-
trutura. De maneira geral, embora sejam de extrema importância, as
técnicas de recuperação das patologias existentes são abordadas com
pouca frequência. Portanto, para compreender melhor quais são os
procedimentos indicados para recuperação e tratamento dos principais
elementos estruturais danificados nas pontes de concreto recomen-
dados pelo Manual de Recuperação de Pontes e Viadutos Rodoviários
(DNIT, 2010) através da publicação IPR 744, convido você, aluno(a), para
escutar este Podcast a seguir.

MANUTENÇÃO

Segundo DNIT (2016), a manutenção pode ser definida como o conjunto de operações realizadas para
garantir a integridade da estrutura e preservá-la da deterioração, sendo normalmente aplicada em ele-
mentos das pontes ou estruturas com um período remanescente de vida útil. El Debs (2021) comenta
que a manutenção é um tema relativamente novo nas pontes de concreto, e que durante muitos anos
houve uma falsa ideia de que as pontes de concreto tinham grande durabilidade, em decorrência das
observações anteriormente nas pontes de pedra. Entretanto, tal concepção sofreu grande mudança a
partir dos anos 70, quando países como os Estados Unidos sofreram gastos bilionários para a recupe-
ração da infraestrutura do país.

Conceitos gerais

As obras de arte especiais podem apresentar deficiências estruturais ou funcionais. Além disso, po-
dem tornar-se estruturalmente deficientes por corrosão ou deterioração do concreto associada com
umidade ou condições ambientais, o que pode ser reduzido com adequada manutenção. Também
podem se tornar estruturalmente deficientes se as cargas impostas excederam às consideradas no
projeto da estrutura. Neste caso, o problema não pode ser solucionado com manutenção e requer
monitoramento dos limites de carga.
O conceito de manutenção sugere que pequenos reparos e atividades são realizados nas pontes
para manter a estrutura em ótimas condições de funcionamento e, assim, evitar maiores despesas em
processos de reabilitação ou substituição de elementos estruturais. Possan e Demoliner (2013) indi-
cam por meio da Figura 7 como a vida útil de uma estrutura pode ser aumentada em decorrência da
manutenção, que além de aumentar a vida útil da estrutura, eleva os níveis de desempenho dela. Além
disso, a demora em iniciar a manutenção de uma obra pode tornar os reparos mais onerosos, e é ne-

140
 UNIDADE 6

cessário avaliar os benefícios e os custos das ações de manutenção, pois se pode chegar a um ponto, em
geral para pontes de menor porte, onde será melhor substituir a ponte, como explica El Debs (2021).

Ações de manutenção

Incremento de desempenho
Alto]
Nível de desempenho

Nível mínimo de
desempenho
[Baixo

Vida útil SEM manutenção Tempo

Vida útil COM manutenção

Tinicial T1 T2

Figura 7 – Prolongamento da vida útil mediante ações de manutenção / Fonte: Possan e Demoliner (2013, p. 7).

De acordo com DNIT (2016), as atividades de manutenção são originadas por observação de defeitos
toleráveis nas estruturas, produtos das inspeções cadastrais rotineiras. Assim, além de ser uma atividade
permanente e preventiva, pode ser classificada como programada (preventiva) ou corretiva.
A manutenção programada ou preventiva é definida como um conjunto de atividades básicas que
visam preservar componentes da ponte em sua condição atual, impedindo o desenvolvimento de uma
deficiência estrutural. Tais atividades correspondem a um conjunto de ações que podem ser realiza-
das sem um planejamento muito elaborado, sendo baseadas em uma lista de tarefas e especificações
como aquelas apresentadas no Manual de Manutenção de Obras de Artes Especiais (DNIT, 2016). As
atividades típicas que podem ser realizadas com um intervalo de tempo agendado são: limpeza das
superfícies de rolamento, selagem de fissuras não estruturais em elementos de concreto, lubrificação
e limpeza das juntas de dilatação, e limpeza dos dispositivos de drenagem.
A manutenção corretiva são atividades específicas de reparos menores, identificadas nos processos
de inspeção, quais sejam: pintura, substituição de pista de rolamento, recomposição e selagem das juntas,
remoção de detritos, colocação ou substituição de drenos ou de elementos básicos de drenagem, danos

141
UNICESUMAR
de choques de veículos que não apresentem riscos
estruturais, entre outros.
Várias são as atividades que podem ser reali-
zadas para manutenção dos elementos estruturais
da ponte com o objetivo de manter as condições
de funcionalidade. A maioria dos processos de
manutenção preventiva se concentram em reali-
zar limpezas, reparos e aplicação de materiais que
garantam a proteção dos elementos, prevenindo o
desgaste, a corrosão e a deterioração por forças me-
cânicas ou químicas. A realização dos serviços deve
obter autorização prévia junto à equipe responsável
pela higiene e segurança do trabalho. Contudo, os
serviços devem ser realizados sob a supervisão de
um profissional habilitado. Este profissional deverá
responder pelos treinamentos dos operários em
função dos trabalhos a serem desenvolvidos, além
de verificar se os equipamentos de segurança são
apropriados. Além disso, a fiscalização deverá ob-
servar se são atendidas as condições de segurança e
a presença do profissional responsável da seguran-
ça na obra. A seguir, serão descritos os principais
procedimentos para realização da manutenção nos
diferentes elementos estruturais que compõem as
pontes de concreto.
Procedimentos de manutenção
As atividades de manutenção que devem ser rea-
lizadas sobre o tabuleiro das pontes consistem na
selagem de fissuras e a aplicação de camadas finas
à base de asfalto, que regenerem as características
superficiais e melhorem a impermeabilização das
lajes. Em outros casos, é necessário eliminar o
pavimento existente mediante fresagem ou de-
molição, aplicando posteriormente uma camada
de mistura asfáltica nova, prévia renovação ou
implantação da camada de impermeabilização
correspondente. Além de manter a cobertura
impermeável fornecida pelo tabuleiro da ponte,
142
outras atividades cíclicas deverão concentrar-se
em manter os revestimentos de proteção da ponte
(tintas e selantes), e manter todos os elementos
limpos e livres de materiais nocivos. A descri-
ção das principais atividades recomendadas pelo
DNIT (2016) é realizada a seguir:
• Limpeza das superfícies expostas do tabu-
leiro e/ou superfície de rolamento a cada
dois anos, com o objetivo de garantir a
conservação da superfície de rolamento,
continuidade do tráfego e a segurança aos
usuários.
• Limpeza e restauração do concreto ata-
cado pela corrosão sob demanda, com o
objetivo de restaurar a integridade estru-
tural dos elementos de concreto, garantir
a retirada do material contaminado de
modo a evitar a progressão do dano.
• Reparos no concreto segundo resultado
da inspeção rotineira ou especial, com o
objetivo de restaurar a integridade estru-
tural do elemento de concreto no tabuleiro.
• Selagem de trincas e fissuras no concreto
a cada dois anos, mediante aplicação de
material selante nas fissuras dos tabuleiros
de concreto, com o objetivo de minimizar
o ingresso de água através destas descon-
tinuidades.
• Inclusão de superfície de desgaste (ou ro-
lamento) de acordo com o resultado da
inspeção rotineira ou especial, para garan-
tir a proteção do tabuleiro em concreto e
proporcionar uma superfície de trafega-
bilidade segura, evitando danificar a laje
do tabuleiro e melhorando a impermea-
bilidade.
• Substituição da superfície de rolamento ou
de desgaste de acordo com o resultado da
inspeção rotineira ou especial, de modo a
 UNIDADE 6

garantir uma superfície de rolamento adequada às condições do tráfego, e a impermeabilização

dos elementos inferiores.
• Selagem de fissuras na superfície de rolamento uma vez por ano, com o objetivo de garantir que
a superfície de rolamento forneça proteção ao tabuleiro e à estrutura do pavimento.
• Cobertura da selagem em todo o tabuleiro de acordo com o resultado da inspeção rotineira ou
especial, para melhorar a impermeabilização e a integridade frente à água do tabuleiro, e ga-
rantir a integridade estrutural evitando que substâncias como cloretos atinjam o aço de reforço.
• Pintura dos elementos metálicos a cada dois anos, com o intuito de prevenir a correção e a perda
de área efetiva dos elementos, especialmente estruturais.
• Limpeza das juntas de dilatação do tabuleiro no mínimo uma vez por ano, de modo a garantir a
funcionalidade, impermeabilidade e manter sua condição de projeto, sejam elas abertas ou fechadas.
• Reparação ou substituição das juntas de dilatação de acordo com o resultado da inspeção roti-
neira ou especial, para prover adequada operação do sistema de juntas e segurança ao tráfego,
mantendo a impermeabilidade da obra de arte especial.
• Manutenção dos elementos de proteção (a cada dois anos), sistemas de drenagem e sinalização
(anual), com o intuito de garantir a funcionalidade e segurança do pavimento.

143
UNICESUMAR

Para os elementos da superestrutura das pontes, o processo de manutenção deverá garantir a fun-
cionalidade e manter a resposta estrutural dos diferentes elementos. As vigas sob juntas, dreno e
bordas possuem maior probabilidade de apresentar corrosão, eflorescências e outros problemas
associados à corrosão e à deterioração por forças mecânicas ou químicas. Portanto, recomenda-se
nestes casos, realizar a limpeza, recobrimento e garantir o adequado funcionamento dos sistemas de
drenagem. Também poderão ser realizados reparos relacionados com a selagem de trincas e fissuras
e proteção contra a corrosão. Desta maneira, as atividades de manutenção especificadas para estes
elementos estruturais estão intimamente ligadas aos processos de manutenção do tabuleiro que
foram especificados anteriormente.
No caso dos aparelhos de apoio, o grande questionamento ao uso das articulações metálicas é que
são totalmente dependentes de manutenção cuidadosa e permanente, para que eles não sejam pre-
judicados no seu funcionamento pelo bloqueio de detritos e pela corrosão, que muitas vezes torna
a peça insatisfatória, podendo até chegar ao colapso. No caso dos apoios de concreto, a maioria
tem caído em desuso pela fragilidade do material. Dessa maneira, a recuperação de aparelhos de
apoio, nos casos extremos, implica no perfeito conhecimento de seu funcionamento e na avaliação
das solicitações que sobre ele incidem. Já a substituição de aparelhos de apoio, mesmo em pontes com
vãos de modestas dimensões, é uma operação que requer um projeto desenvolvido por engenheiro
especialista, tendo em vista a necessidade de elevação da superestrutura. Algumas recomendações de
DNIT (2016) para manutenção destes elementos são apresentadas a seguir:

• Limpeza e lubrificação dos aparelhos de apoio a cada dois anos, para assegurar que estes fun-
cionem adequadamente, transferindo a carga da superestrutura à mesoestrutura, e mantendo
a adequada movimentação da superestrutura.
• Substituição de aparelhos de apoio elastoméricos sob demanda, de modo a garantir o correto
funcionamento deles.
• Recuperação dos aparelhos de apoio sob demanda, com o intuito de garantir a funcionalidade
deles.

Para os elementos da mesoestrutura e infraestrutura, as atividades de manutenção estarão direcionadas

à limpeza e manutenção das superfícies de concreto, e em garantir a adequada condução das águas
que fluem pela zona próxima da estrutura e que não sejam conduzidas pelo sistema de drenagem das
obras de arte especiais. Segundo DNIT (2016), os problemas reportados em elementos da infraestrutura
incluem a deterioração (especialmente dos elementos que se encontram dentro dos cursos d’água), de
fissuração (geralmente relacionada com recalques), danos por impacto (associado com o tráfego sob
a ponte), e danos por sobre-tensões (produto das cargas sobre a obra de arte especial).
Como os processos de reparação destes elementos geralmente são muito caros por causa dos extensos
suportes temporários necessários para a execução e das condições de trabalho submersas, a manuten-
ção preventiva é muitas vezes uma abordagem efetiva em relação custo-benefício para limitar esses
reparos, especialmente um programa que contemple a remoção de detritos e programe uma limpeza
geral dos elementos de concreto e outras superfícies expostas ao sal.

144
 UNIDADE 6

Como a maioria dos elementos da mesoestrutura e in-

fraestrutura são construídos em concreto, a manutenção está
relacionada com a manutenção já especificada de elementos
construídos com este tipo de material. Uma condição especial
é apresentada pelos elementos de fundação em concreto que
se encontram colocados no leito marinho, os quais são sub-
metidos a processos corrosivos pela água salgada, requeren-
do tratamento especializado e limpeza adequada. Algumas
especificações gerais de DNIT (2016) para estes elementos
são apresentadas a seguir:
Limpeza e manutenção preventiva dos encontros a cada
dois anos, para garantir a funcionalidade de cortinas e alas.
• Manutenção corretiva dos encontros de acordo com o
resultado da inspeção rotineira ou especial, de modo a
melhorar a funcionalidade deles.
• Limpeza das superfícies expostas dos pilares e das
fundações (incluindo os blocos) a cada dois anos, de
modo a proteger os elementos de concreto da mesoes-
trutura e infraestrutura.
• Limpeza e restauração do concreto atacado pela corro-
são, conforme especificado anteriormente. Em alguns
casos, será necessária a aplicação de camadas de com-
pensação do concreto perdido pela corrosão, ou cama-
das de regularização, as quais deverão ser compostas
por concreto modificado com polímeros, conforme
indicado na Figura 8. Para condições de fundações em
água do mar, tanto os processos de restauração, quan-
to aqueles relacionados com a proteção das estruturas
deverão ser especificamente projetados nesse tipo de
ambiente salino.
• Selagem de trincas e fissuras do concreto, cobertura
da selagem nestes elementos e pintura dos elementos
metálicos, conforme especificado anteriormente.
• Limpeza dos cursos de água na área de influência das
obras de arte especiais a cada dois anos ou sob demanda
(levando em conta que após as chuvas pode ocorrer
acúmulo de detritos devido ao arrasto), para evitar os
tamponamentos das OAEs pela presença de materiais
transportados, mantendo a seção hidráulica livre.

145
UNICESUMAR

Figura 8 – Restauração de pilar de concreto danificado pela ação da corrosão

Descrição da Imagem: a imagem mostra um pilar de concreto danificado com algumas armaduras de aço expostas. As armaduras
são representadas por barras horizontais em tom escuro. À esquerda, um operário utilizando roupa laranja segura uma manguei-
ra de água na cor azul e aplica esta água com pressão suficiente para retirar parte do concreto deteriorado do pilar. O operário
encontra-se sobre alguns andaimes metálicos, que também recebe parte dos detritos que foram retirados do elemento estrutural.

Todos os processos de inspeção e manutenção das

obras de arte especiais na prática são acompanhados
por meio de sistemas de gerenciamento. Na gestão da
manutenção das pontes, deve-se ter em mente que ela
faz parte da via e, portanto, está dentro de uma avaliação
mais geral. Nestes sistemas de gerenciamento, é reali-
zado o estabelecimento das manutenções preventivas,
a sistematização dos dados, a previsão da deterioração,
a avaliação da passagem de veículos especiais, a análise
das alternativas de ação e a previsão de fontes financei-
ras, tendo em vista a previsão de custo para realização
de todas estas atividades.

146
 UNIDADE 6

Para o entendimento de mais aspectos relacionados à inspeção, manu-

tenção e sistemas de gerenciamento das obras de arte especiais, bem
como assuntos relacionados a anomalias, técnicas de recuperação e ava-
liação, indico a leitura desta recente publicação, que aborda com destreza
e bastante didática diversos pontos importantes voltados para a análise,
dimensionamento e gerenciamento das pontes de concreto:

Título: Pontes de concreto com ênfase na aplicação de elementos pré-moldados

Autor: Mounir Khalil El Debs
Editora: Oficina de textos
Sinopse: a origem deste livro são as notas de aula do Prof. Mounir Khalil El Debs já citadas di-
versas vezes anteriormente neste mesmo material. O foco do livro é nas aplicações do concreto
pré-moldado para pontes de pequenos e médios vãos e apresenta conceitos relacionados à
aplicação, análise e dimensionamento dos elementos estruturais que compõem as pontes de
concreto armado e protendido. Além disso, apresenta aspectos inerentes às técnicas construtivas,
manutenção, inspeção e gerenciamento destas obras de arte especiais.

De maneira geral, os procedimentos de inspeção e manutenção são

responsáveis pela extensão da vida útil destas estruturas. Conforme
comentado anteriormente, observa-se que os custos para realiza-
ção de recuperação e reabilitação nestas estruturas são enormes, e
que uma maneira efetiva de evitá-los é por meio de atividades pre-
ventivas. Assim, o assunto apresentado nesta unidade diz respeito
aos principais conceitos envolvidos nas etapas de funcionamento
da obra em si, e o entendimento das especificidades ligadas a este
período consiste em uma etapa importante durante a vida útil de
uma ponte, tendo em vista a necessidade de um conhecimento
técnico apurado de futuros engenheiros que poderão atuar em
áreas ligadas à perícia e inspeção.

147
 Chegou a hora de relembrar os principais conceitos envolvidos quando discutimos acerca dos pro-
cedimentos de inspeção e manutenção das obras de arte especiais. Observamos que as inspeções
são atividades primordiais para garantia da segurança e funcionalidade das pontes, e que a ma-
nutenção tem papel fundamental na extensão da vida útil destas estruturas. Os principais conceitos
discutidos ao longo desta unidade são apresentados no mapa mental a seguir, que pode auxiliá-lo
na elaboração de um material próprio de consulta sobre este assunto. Para que o estudo possa ser
cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa mental proposto a seguir.

Vida útil das pontes

Inspeção
Extraordinária Manutenção
Cadastral

Preventiva Corretiva
Especial
Rotineira

148
1. Este tipo de inspeção deve ser efetuado em intervalos máximos de cinco anos, em todas as
pontes consideradas excepcionais, seja pelo seu porte, sistema estrutural ou comportamento
problemático, ou sempre que julgado necessário por uma inspeção rotineira. Assinale a alter-
nativa a seguir que indica o tipo de inspeção especificada neste enunciado.

a) Inspeção cadastral.
b) Inspeção rotineira.
c) Inspeção especial.
d) Inspeção natural.
e) Inspeção extraordinária.

2. Sabe-se que para inspecionar uma obra isolada de ponte em concreto com comprimento
menor que 200 metros, sem a presença de estruturas não convencionais, é necessária a
presença de um inspetor. Nestas condições, qual requisito mínimo do inspetor para que ele
possa realizar esta atividade?

a) Mínimo de cinco anos de experiência no projeto de edificações em geral.

b) Mínimo de cinco anos de experiência em restauração de pontes.
c) Mínimo de três anos de experiência no projeto de pontes.
d) Mínimo de cinco anos de experiência em inspeção de pontes.
e) Mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes.

3. Uma das principais preocupações relacionadas à manutenção dos tabuleiros de pontes é a

limpeza das juntas de dilatação. Explique por que isto deve ser realizado.

4. Com suas palavras, e com base em estudos relacionados a este respeito, explique por qual
motivo a mesoestrutura e infraestrutura das pontes está mais sujeita à deterioração quando
instaladas em ambiente marinho.

149
150
7
Estruturas de
Concreto Pré-Moldado
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade iremos compreender os principais

aspectos envolvidos nas estruturas em concreto pré-moldado. De
maneira geral, nesta unidade serão abordados conceitos intro-
dutórios a respeito deste sistema construtivo, bem como podem
ser aplicados no dia a dia em diferentes tipos de estruturas de
construção civil. De modo específico, compreenderemos quais os
principais requisitos necessários para qualificação do sistema e
como o emprego dos elementos pré-moldados pode favorecer
a racionalização e industrialização da construção, além do maior
controle de qualidade do material. Finalmente, serão discutidos
aspectos relacionados às ligações entre os diferentes tipos de ele-
mentos pré-moldados.
UNICESUMAR

Durante as unidades anteriores deste material, discutimos diversos aspectos relacionados às pontes de
concreto. Estas imponentes estruturas são muito utilizadas no nosso dia a dia e posicionam-se como
uma das principais estruturas vistas durante o curso de graduação em Engenharia Civil. Entretanto,
existem muitas outras estruturas especiais que merecem a devida atenção e, a partir desta unidade,
debruçaremo-nos sobre algumas delas.
É de amplo conhecimento que o concreto posiciona-se como um dos materiais de construção
mais utilizados em todo o mundo, e que usualmente o empregamos durante o processo de produção
das nossas estruturas civis. Embora na grande maioria das vezes tenhamos empregado este material
da maneira convencional, ou seja, moldado no local, você sabia que existe um sistema construtivo
relativamente difundido em nosso país onde a estrutura é fabricada fora do local de utilização e de-
pois montada na estrutura final? Mais do que isso, você sabia que grandes estruturas especiais como
estádios de futebol, pontes, entre outras, utilizam esse sistema estrutural rotineiramente? O melhor de
tudo isso é que este sistema construtivo, conhecido como concreto pré-moldado, ainda oferece diversas
vantagens e possibilidades, que, por sua vez, estarão sendo discutidas na continuidade desta unidade.

Figura 1 – Montagem de estrutura com elementos em concreto pré-moldado

Descrição da Imagem: a imagem mostra viaduto sendo montado a partir do encaixe entre diversos elementos de concreto pré-moldado.
Diversos elementos tridimensionais em concreto pré-moldado são içados por uma estrutura metálica de cor amarela e instalados por
sucessivos encaixe um após o outro, formando um viaduto em concreto pré-moldado.

152
 UNIDADE 7

Em decorrência da magnitude destas obras de arte especiais, diferentes sistemas construti-

vos podem ser empregados durante a construção. Cada sistema construtivo possui carac-
terísticas e particularidades específicas que o qualificam como vantajoso ou inviável para
determinadas construções. No âmbito do emprego do concreto estrutural, durante muitos
anos o sistema construtivo em elementos de concreto moldado no local (onde os elementos
estruturais são produzidos já na posição final de utilização) foi sublime na grande maioria
das grandes obras de arte. Entretanto, observou-se que a utilização de estruturas com ele-
mentos pré-moldados poderia trazer diversos benefícios para determinadas construções,
como redução do tempo de construção e do desperdício de materiais, além de proporcionar
uma maior qualidade nos materiais utilizados.
De maneira geral, os benefícios gerados pelo uso do concreto pré-moldado são relacionados
ao processo construtivo industrializado, que oferece um maior controle de qualidade, maior
rapidez na produção da estrutura e maior racionalização do processo construtivo como um
todo. Ou seja, uma vez conhecidas as principais características, vantagens e desvantagens
deste sistema estrutural, justifica-se uma apresentação dos principais conceitos envolvidos
neste meio para futuros profissionais de Engenharia Civil.
Com certa frequência, deparamo-nos com muitas construções em concreto por onde pas-
samos. A maioria dessas construções certamente será realizada utilizando concreto moldado
no local. Entretanto, ainda que o sistema estrutural não seja inteiramente desenvolvido em
concreto pré-moldado, muito elementos isolados em concreto pré-moldado são utilizados
em sistemas construtivos paralelos. Por exemplo, certamente você, aluno(a), já observou que
embora o sistema estrutural seja em concreto moldado no local, as lajes podem ser construídas
com a utilização de vigotas pré-moldadas. No âmbito dos sistemas hidrossanitários, é usual
observarmos a presença de caixas de inspeção, assim como os meios-fios de concreto pré-
-moldado nas nossas vias e avenidas. Ou seja, os produtos do pré-moldado podem estar por
toda parte, não só nas estruturas. Dessa maneira, com o intuito de instigar a sua curiosidade
para as demais discussões que iremos realizar posteriormente nesta mesma unidade, sugiro
que você realize uma pesquisa em livros, revistas, jornais ou documentários a respeito de
alguns dos produtos e elementos estruturais usuais que são frequentemente empregados na
construção civil e que foram construídos em concreto pré-moldado.
A partir das pesquisas anteriores, convido você a fazer essas anotações no Diário de Bordo
a seguir. Caso estes elementos não estejam relacionados à estrutura, descreva-os de maneira
sucinta e apresente sua opinião própria a respeito da utilização desses produtos do pré-
-moldado. Após realizar esta breve pesquisa, identificará diversos produtos e elementos que
usualmente empregamos no nosso dia a dia. Para os elementos estruturais, descreva os mais
diversos elementos encontrados e como estes são utilizados nas estruturas civis. Diante disso,
anote todos os seus comentários no Diário de Bordo e retorne a eles sempre que um novo
conceito ou definição for apresentado posteriormente.

153
UNICESUMAR

Segundo El Debs (2017), a construção civil tem sido considerada uma indústria atrasada quando
comparada a outros ramos industriais, em decorrência de diversos fatores como a baixa produtivi-
dade, grande desperdício de materiais, morosidade e baixo controle de qualidade. Neste sentido, uma
das formas de buscar a redução desse atraso é com técnicas associadas à utilização de elementos pré-
-moldados de concreto. O mesmo autor comenta que as características do concreto pré-moldado que
possibilitam diversos benefícios importantes são principalmente a redução no tempo de construção,
melhor controle dos componentes pré-moldados e a redução do desperdício de materiais na construção.
O emprego dos elementos pré-moldados de concreto constitui o sistema construtivo denominado
concreto pré-moldado, e diferencia-se do sistema tradicional em concreto moldado no local pelo fato
de que partes da construção são feitas em melhores condições que as do local e depois montadas, como
parte de um processo construtivo. Tais elementos podem ainda serem fabricados em uma fábrica,
recebendo a denominação de “pré-moldado de fábrica”, ou podem ser moldados no próprio canteiro
de obras passando, assim, a serem conhecidos como “pré-moldados de canteiro”.
Para El Debs (2017), o pré-moldado de fábrica é aquele executado em instalações permanentes dis-
tantes da obra (como mostra a Figura 2) e pode ou não atingir o nível de elemento pré-fabricado que é
relacionado com o controle de qualidade. Nessa situação, deve-se considerar a questão da capacidade
de produção da fábrica, produtividade do processo e do transporte dos elementos da fábrica até a obra,
no que se refere tanto ao custo dessa atividade como, principalmente, à obediência aos gabaritos de
transporte e as facilidades de transporte.

154
 UNIDADE 7

Figura 2 – Produção de elementos pré-moldados em fábrica

Descrição da Imagem: a imagem mostra o processo de produção de elementos pré-moldados em uma fábrica. Observa-se a presen-
ça de uma forma linear na cor verde que representa a fôrma do elemento pré-moldado, e que está sendo preenchida com concreto
despejado através de dois recipientes grandes de cor amarela que estão sobre ela. Além disso, nota-se dois operários vestidos com
roupas verdes que auxiliam no processo de concretagem.

Para este caso, apresenta-se outro termo bastante conhecido no sistema e que pode confundir durante
as discussões, que é o termo pré-fabricado. De acordo com a ABNT NBR 9062:2017, elemento pré-
-fabricado é aquele elemento pré-moldado executado industrialmente, em instalações permanentes
da empresa destinada para este fim, e que se enquadrem e estejam em conformidade com diversas
especificações que garantem um maior rigor e controle de qualidade, tais como:

• A mão de obra é treinada e especializada.

• A matéria-prima é previamente qualificada por ocasião da aquisição e posteriormente através
da avaliação de seu desempenho com base em inspeções de recebimento e ensaios. Dispõe de
estrutura específica para controle de qualidade, laboratório e inspeção das etapas do processo
produtivo que devem ser mantidos permanentemente pelo fabricante, a fim de assegurar que o
produto colocado no mercado atende os requisitos desta mesma norma e estão em conformidade
com os valores declarados ou especificados. Além disso, o concreto utilizado na moldagem de
elementos pré-fabricados deve atender às especificações da ABNT NBR 12655:2015, bem como
ter um desvio-padrão máximo de 3,5 MPa, a ser considerado na determinação da resistência à
compressão de dosagem, exceto para peças de abatimento nulo.

155
UNICESUMAR

• Os elementos são produzidos com auxílio de máquinas e de equipamentos industriais que

racionalizam e qualificam o processo.
• Após moldagem, estes elementos são submetidos a um processo de cura com temperatura
controlada.

Por outro lado, os elementos pré-moldados de canteiro são executados em instalações temporárias nas
proximidades da obra (como mostra a Figura 3). Segundo El Debs (2017), essas instalações podem
ser menos sofisticadas dependendo da produção e produtividade desejadas, e em geral existe certa
propensão à baixa capacidade de produção e, consequentemente, à pequena produtividade. Além
disso, para esse tipo de elemento não se tem o transporte à longa distância e, portanto, a facilidade de
transporte e obediência a gabaritos de transportes não são condicionantes para o seu emprego.

Figura 3 – Produção de elementos pré-moldados em canteiro de obras

Descrição da Imagem: a imagem mostra o processo de produção de elementos pré-moldados em um canteiro de obras. Observa-se
a presença de um ambiente aberto com algumas máquinas e elementos de concreto pré-moldado distribuídos ao longo do espaço.
Em destaque, dois operários realizam alguns serviços braçais sobre uma laje de concreto pré-moldado que está sendo içada através
de uma pequena grua.

De acordo com Doniak e Gutstein (2012), o fato de que os elementos pré-fabricados sejam submetidos
a exigências mais rigorosas de execução e de controle não indica necessariamente que a qualidade dos
elementos pré-moldados (em canteiros de obras) seja inferior a esses elementos. Em ambas as condições,

156
 UNIDADE 7

os elementos devem atender aos requisitos previstos na normalização

aplicável e apresentar conformidade com os projetos. A indústria, por
se tratar de uma instalação permanente, para ser qualificada como
tal, deve manter o processo sob controle, o que envolve a utilização
de métodos padronizados, máquinas e equipamentos definidos, mão
de obra capacitada, instrumentos de medição, inspeção e ensaios afe-
ridos, matérias-primas selecionadas e com desempenho avaliado em
intervalos estabelecidos.
Os mesmos autores comentam que, dessa forma, os conceitos de
racionalização e de industrialização apresentam interface com a estru-
tura pré-moldada e pré-fabricada, e que é possível que uma indústria
de pré-fabricados não demonstre um processo racionalizado e que um
canteiro de produção de elementos pré-moldados possa ser extrema-
mente racionalizado. Isso pode ocorrer se a indústria não atender os
requisitos normativos explicitados aqui, enquanto o canteiro atende a
todos os critérios de conformidade para os elementos produzidos. No
entanto, o processo industrial pode proporcionar maior racionalização
da construção por ser mais viável e, nessas condições, a implementação
gradativa de mecanização, capacitação e comprovação experimental
das resistências e padrões requeridos, o que pode resultar em maior
economia, maior controle de qualidade e maior sustentabilidade.
De forma simplista, El Debs (2017) comenta que o concreto pré-
-moldado apresenta vantagens que resultam da execução de parte da
estrutura fora do local de utilização definitivo como consequência das
facilidades da produção dos elementos e da eliminação ou da redução
do cimbramento. No caso da produção em grandes séries, em fábri-
cas, o concreto pré-moldado exibe uma série de características que
conferem claras vantagens ao seu emprego, como a redução do tempo
de construção, melhor controle dos componentes pré-moldados e
diminuição do desperdício de materiais de construção.
Em contrapartida, as desvantagens do concreto pré-moldado são
aquelas decorrentes da colocação de elementos nos locais definitivos
de utilização e da necessidade de prover a ligação entre os vários
elementos para formar a estrutura. As desvantagens provenientes da
colocação dos elementos nos locais definitivos de utilização estão
relacionadas aos custos e às limitações do transporte e da montagem
dos elementos. No caso do transporte, as limitações são os gabaritos
de transporte, e no caso da montagem, são a disponibilidade e acesso
de equipamentos para a sua realização, como indicado na Figura 4.

157
UNICESUMAR

Figura 4 – Transporte de elemento em concreto pré-moldado

Descrição da Imagem: a imagem mostra um elemento prismático de concreto pré-moldado sendo transportado para instalação e
montagem no seu local definitivo na obra. Observa-se um elemento pré-moldado de grandes dimensões representado na tonalidade
cinza apoiado nas duas extremidades em veículo branco que realiza este transporte.

Diferentemente da grande maioria dos elementos em concreto moldado no local, no concreto pré-
-moldado devem ser feitas diversas verificações da segurança estrutural dos elementos nas chamadas
situações transitórias, que são aquelas que podem ocorrer desde a fase de desmoldagem dos elemen-
tos após a concretagem até aquela fase que antecede a situação de conclusão das ligações definitivas.
Nesta situação, devem ser considerados aspectos como o efeito dinâmico devido à movimentação
do elemento, o tombamento e a estabilidade lateral de vigas durante o transporte e a montagem, e o
dimensionamento dos dispositivos de içamento para movimentação dos elementos pré-moldados.

158
 UNIDADE 7

Conforme comentado anteriormente, os elementos de concreto pré-

-moldado estão sujeitos a diversas etapas durante o processo de fa-
bricação que o diferenciam e o tornam especiais do ponto de vista de
programação e cuidado durante a realização de cada etapa. Tais etapas
podem sujeitar o elemento às situações transitórias, tais como a possi-
bilidade de ruptura do elemento estrutural fora do seu local definitivo
de aplicação em decorrência do efeito dinâmico devido à movimentação
dele ou ao tombamento de vigas durante a etapa de transporte. Nestas
situações transitórias, deve-se atentar ao fato de que o elemento pode
apresentar solicitações diferentes daquelas previstas na situação final e
ao fato de que a resistência do concreto também pode ser menor que
a resistência de projeto, uma vez que os elementos são movimentados
com poucos dias de idade. Dessa forma, estas situações transitórias
apresentam-se como ponto importante de discussão no contexto dos
elementos pré-moldados, motivo pelo qual convido você, aluno(a), para
escutar este Podcast a seguir.

Ainda no que diz respeito às principais características do concreto pré-moldado, El Debs (2017) dis-
cretiza estas características naquelas relativas ao projeto, à construção, ao uso e aos aspectos sociais.
As características relativas ao projeto são de maior interesse para os profissionais envolvidos com o
projeto e estão relacionadas com aspectos como:

• Possiblidade de grandes vãos, uma vez que os elementos pré-moldados de concreto protendido
podem ser utilizados em grandes vãos e grandes cargas sem problemas de deformação excessiva.
• Respeito aos gabaritos de transporte, uma vez que os elementos pré-moldados feitos em fábrica
devem obedecer aos gabaritos de transporte durante este etapa.
• Adaptação à topografia e aos tipos de terreno, uma vez o uso do concreto pré-moldado pode
ser mais difícil em topografias irregulares por conta da dificuldade de acesso dos equipamentos
para transporte e montagem.
• Elaboração do projeto, uma vez que o projeto em concreto pré-moldado necessita de maior
detalhamento em relação ao projeto usual em concreto moldado no local, por conta de detalhes
específicos, como as ligações, dispositivos de içamento, entre outros.

Em relação às características relacionadas à construção e ao uso do concreto pré-moldado, faz-se

necessário levar em consideração aspectos como:

• Tempo de construção, uma vez que o emprego de concreto pré-moldado possibilita uma sig-
nificativa redução no tempo de execução da estrutura, trazendo uma série de benefícios para
a construção.

159
UNICESUMAR

• Planejamento da construção e redução de desperdícios, uma vez que a utilização do concreto

pré-moldado torna mais fácil o planejamento da construção no que diz respeito ao gerencia-
mento de recursos financeiros, mão de obra e materiais.
• Controle de qualidade da construção, já que em virtude dos requisitos e tolerâncias para fa-
bricação do concreto pré-moldado há uma maior qualidade nos componentes pré-moldados.
• Tempo para entrada da construção em uso, uma vez que a redução do tempo de construção nos
sistemas em concreto pré-moldado possibilita o uso da construção mais rapidamente e acelera
o retorno do investimento realizado.
• Durabilidade, uma vez que as estruturas projetadas e construídas de maneira adequada possuem
durabilidade e apresentam baixa manutenção.
• Desmonte, ampliações e adaptações, uma vez que o emprego do concreto pré-moldado prevê
o desmonte da estrutura ou de algumas partes específicas dela, contornando uma desvantagem
das estruturas de concreto que é a dificuldade de reciclagem do material.

Finalmente, El Debs (2017) comenta que as características do concreto pré-moldado que são de maior
interesse para a sociedade podem ser descritas como:

• Aspectos relacionados com a sustentabilidade, uma vez que são benéficas à sustentabilidade
diversas vantagens inerentes do concreto pré-moldado, como a redução do consumo de ma-
terial, redução do desperdício na fábrica, possibilidade de reciclagem dos materiais e de reuso
da estrutura.
• Condições de trabalho dos operários, uma vez que o processo de produção em fábrica pro-
porciona aos operários melhores condições de trabalho em comparação com o processo de
produção em canteiro de obras.
• Construção em grande escala, uma vez que o concreto pré-moldado consegue atender a de-
manda de produção e construção em grande escala, o que favorece o crescimento acelerado de
determinadas regiões.

Com relação à normalização brasileira para uso dos elementos pré-moldados, a partir da publicação da
revisão da norma de estruturas de concreto (ABNT NBR 6118:2014), iniciou-se um processo de revisão
da norma de estruturas de concreto pré-moldado, que, por sua vez, é a norma de referência para os pro-
dutos pré-moldados já existentes ou em elaboração. Assim, em 2017 foi publicada a revisão da norma
Projeto e Execução de Estruturas de Concreto Pré-moldado, identificada pela ABNT NBR 9062:2017.
Esta referida norma apresenta especificações importantes para estruturas pré-moldadas e pré-fa-
bricadas, do projeto à produção, uma vez que os elementos estruturais podem ser projetados tendo
como base ensaios experimentais. Além disso, o texto normativo apresenta detalhes relacionados à
estabilidade global de estruturas pré-moldadas, tolerâncias de fabricação, limites de deslocabilidade
em serviço, dimensionamento e detalhamento dos elementos pré-moldados.

160
 UNIDADE 7

SISTEMAS CONSTRUTIVOS EM CONCRETO PRÉ-MOLDADO

De acordo com Van Acker (2012), cada material ou sistema construtivo tem suas próprias caracterís-
ticas, as quais de forma maior ou menor influenciam a tipologia, o comprimento do vão, a altura da
edificação, os sistemas de contraventamento, entre outros. Esse é um aspecto que também ocorre nos
sistemas em concreto pré-moldado, onde teoricamente todas as juntas e ligações entre os elementos
pré-moldados deveriam ser executadas de modo que a estrutura pré-moldada tivesse o mesmo conceito
monolítico de uma estrutura moldada no local. Entretanto, esta pode se tornar uma solução mais cara
e trabalhosa, onde muitas das vantagens do emprego do concreto pré-moldado podem ser perdidas.
Dessa maneira, para que todas as vantagens do concreto pré-moldado sejam potencializadas, a estrutura
deve ser concebida de acordo com uma filosofia específica de projeto, e os projetistas devem considerar
todas as possibilidades, restrições e vantagens do concreto pré-moldado desde o início do projeto. Assim,
considerando a indústria de concreto pré-moldado, segundo Van Acker (2012), existe um grande número
de sistemas e soluções técnicas para as construções pré-moldadas. Entretanto, estas soluções fazem parte
de um número limitado de sistemas estruturais básicos, onde os princípios do projeto são semelhantes.
Dessa forma, os tipos mais comuns de sistemas estruturais em concreto pré-moldado são:

• Estruturas aporticadas – Consistem de pilares e vigas de fechamento que são utilizadas para
construções industriais, armazéns e construções comerciais.
• Estruturas em esqueleto – Consistem de pilares, vigas e lajes para edificações de alturas médias
e baixas, e com número pequeno de paredes de contraventamento para estruturas altas. Tais
estruturas em esqueleto são utilizadas principalmente para construções de escritórios, escolas,
hospitais, estacionamentos etc.
• Estruturas em painéis estruturais – Consistem de componentes de painéis portantes verticais
e de painéis de lajes, que são utilizados de maneira extensiva para a construção de casas, apar-
tamentos, hospitais e escolas.
• Estruturas para pisos – Consistem de vários tipos de elementos de laje montados para formar
uma estrutura do piso capaz de distribuir a carga concentrada e transferir as forças horizontais

161
UNICESUMAR

para os sistemas de contraventamento. Tais sistemas para pisos são muito utilizados em conjunto
com todos os demais tipos de sistemas construtivos e materiais.
• Sistemas para fachadas – Consistem de painéis maciços ou painéis sanduíche, com ou sem
função estrutural. Neste sistema, apresentam-se todos os tipos de formato e execuções, desde o
simples fechamento até os mais requintados painéis em concreto arquitetônico para escritórios
e fachadas importantes.
• Sistemas celulares – Consistem de células de concreto pré-moldado e, algumas vezes, utilizados
para blocos de banheiros, cozinhas e garagens.

De acordo com Van Acker (2002), os sistemas aporticados e em esqueleto consistem de elementos
lineares (vigas e pilares) de diferentes formatos e tamanhos combinados para formar o esqueleto
da estrutura. Estes sistemas são apropriados para construções que precisam de alta flexibilidade na
arquitetura, em decorrência da possibilidade do uso de grandes vãos e para alcançar espaços abertos
sem a interferência de paredes, que são características importantes para construções industriais, sho-
ppings centers, estacionamentos, centros esportivos e construções para grandes escritórios, conforme
apresentado pela Figura 5.

Figura 5 – Sistema de estrutura aporticada pré-moldada

Descrição da Imagem: a imagem mostra grande galpão de armazenamento em estrutura pré-moldada. Na região inferior da imagem,
observa-se a presença dos elementos lineares verticais representando os pilares, que, por sua vez, são ligados a elementos horizontais
e formam pórticos em concreto pré-moldado. Na região superior da imagem, observa-se a presença de elementos horizontais que
fazem parte da estrutura de cobertura do galpão e estarão recebendo as telhas de fechamento da cobertura.

162
 UNIDADE 7

Para Van Acker (2002), o conceito da estrutura em esqueleto oferece maior liberdade no planejamento e
disposição de áreas do piso, sem obstrução de paredes portantes internas ou por um grande número de
pilares internos, conforme indica a Figura 6. Este sistema apresenta grande flexibilidade sob o aspecto
arquitetônico, pois possibilita a concepção de grandes vãos, que pode ser estar associada a diferentes
sistemas de fechamento. Além disso, pode ser aplicável em estruturas de apenas um pavimento e de
média altura com até 20 pavimentos, como comentado por Doniak e Gutstein (2012).

Figura 6 – Sistema de estrutura pré-moldada em esqueleto

Descrição da Imagem: a imagem mostra a construção de uma estrutura pré-moldada em esqueleto. Elementos lineares na tonalidade
cinza podem ser visualizados na região inferior da imagem indicando as vigas e os pilares que compõem a estrutura. No lado direito,
uma forma linear de cor verde indicando o braço de um guindaste suspende uma viga de concreto pré-moldado para realizar a mon-
tagem final do elemento da estrutura.

Segundo Doniak e Gutstein (2012), soluções diferenciadas para edifícios baixos e altos são adotadas
para o atendimento dos requisitos de estabilidade global dos sistemas em esqueleto, que está direta-
mente relacionada à altura e à esbeltez da edificação, às ações laterais (vento e desaprumo), à eficácia
da transmissão dos esforços para as fundações e à limitação dos movimentos da estrutura em todas
as fases construtivas desde a montagem. Além disso, pelo fato de que nas estruturas em esqueleto o
sistema portante ser normalmente independente dos subsistemas complementares da edificação, como
os sistemas de fechamento, hidráulico e elétrico, é mais fácil adaptar as edificações para mudanças no
seu uso, com novas funções e inovações técnicas.

163
UNICESUMAR

Os sistemas de painéis estruturais em concreto são aqueles utilizados para fechamentos internos
e externos, para caixas de elevadores e núcleos centrais. Estes sistemas são muito utilizados em cons-
truções residenciais, tanto para casas quanto para apartamentos, e essa solução pode ser considerada
como uma forma industrializada de paredes moldadas no local, tijolos convencionais ou paredes de
alvenaria, podendo ser painéis portantes ou de fechamento, como indicado na Figura 7.

Figura 7 – Sistema de estrutura pré-moldada em painéis estruturais

Descrição da Imagem: a imagem mostra a construção de uma estrutura pré-moldada em painéis estruturais. Grandes elementos
pré-moldados bidimensionais podem ser observados em processo de montagem da estrutura final. Tais elementos possuem abertura
para indicar a presença de janelas e são encaixadas lado a lado com auxílio de um equipamento metálico de montagem que também
pode ser visto ao fundo da imagem.

Geralmente, a superfície dos painéis portantes é lisa dos dois lados e possui um bom acabamento final
para receber pintura, papel de parede ou as últimas camadas de revestimento. Além disso, oferecem
as vantagens de rapidez na construção, de acabamento liso, de isolamento acústico e de resistência ao
fogo. Estes sistemas modernos fazem parte das chamadas técnicas de construções abertas, os quais
significam que a arquitetura é livre para criar o projeto de acordo com as exigências do cliente. A ten-
dência é construir espaços abertos livres entre as paredes portantes e usar divisórias leves para definir
o layout interno, podendo alterar o projeto futuramente sem maiores custos.

164
 UNIDADE 7

Doniak e Gutstein (2012) comentam que a agilidade é uma grande vantagem desse sistema, uma
vez que os painéis externos portantes e de vedação substituem os elementos de vedação tradicionais,
compostos de tijolos e blocos, e minimizam os desperdícios. Usualmente, esses painéis possuem es-
pessura de 10 a 12 cm e são apoiadas em pré-lajes durante a construção, e posteriormente o concreto
de capeamento estrutural e de solidarização das lajes com os elementos de apoio confere a rigidez e a
estabilidade global do conjunto, onde os esforços horizontais e verticais da edificação são transferidos
para as fundações moldadas in situ.
As fachadas pré-fabricadas de concreto são adequadas para qualquer tipo de construção e podem
ser executadas em diversas cores, além do concreto cinza, podendo também ser projetadas como
elementos estruturais ou somente de fechamento, como mostra a Figura 8. As fachadas que suportam
carga têm função dupla, decorativa e estrutural, pois suportam as cargas verticais dos pavimentos e
dos painéis superiores. Além disso, Van Acker (2012) comenta que os sistemas de fachadas com painéis
estruturais constituem uma solução economicamente viável, uma vez que isto dispensa o uso de pilares
nas bordas e as vigas de apoio para pisos. Outra vantagem que os painéis estruturais apresentam é o
fato de que a construção fica protegida num estágio bastante inicial da obra.
Segundo Van Acker (2002), as fa-
chadas arquitetônicas de concreto são
geralmente empregadas em combi-
nação com as estruturas de esqueleto,
onde a estrutura interna é composta
de pilares e vigas. Outra tendência mo-
derna dos países Escandinavos é cons-
truir escritórios sem pilares internos,
onde painéis alveolares protendidos
para piso cobrem vãos de uma fachada
para outra, acima de 16 a 18 metros. Os
painéis não estruturais para fachadas
possuem apenas funções de fechamen-
to e de acabamento, e são fixados na
estrutura que pode ser de concreto
pré-moldado, concreto moldado no
local ou ainda metálica.
Outro sistema estrutural em con-
Figura 8 – Sistema de fachadas em concreto pré-moldado
creto pré-moldado são os sistemas
pré-moldados para pisos, que oferece Descrição da Imagem: a imagem mostra a fachada de um edifício. Observa-se
a presença de elementos bidimensionais na fachada com aspecto decorativo,
uma grande variedade de produtos marcados por pequenos vazios internos que somados formam uma estrutura
regular de painéis em concreto pré-moldado utilizados na fachada. Entre
pré-moldados para piso e cobertura, cada painel decorativo nota-se também a presença de grandes aberturas
como painéis alveolares protendidos, que acessam o ambiente interno, por sua vez protegido por painéis de vidro.

165
UNICESUMAR

painéis com nervuras protendidas (seções T ou duplo T), painéis maciços de concreto, lajes mistas e
lajes com vigotas pré-moldadas (Figura 9). As vantagens principais dos sistemas pré-moldados para
pavimentos são a rapidez da construção, a ausência de escoramento, a diversidade de tipos, a alta ca-
pacidade de vencer vãos e a sua economia.

Figura 9 – Lajes alveolares para sistema de pisos pré-moldados

Descrição da Imagem: a imagem mostra diversos elementos bidimensionais de concreto empilhados representando as lajes alveo-
lares. Tais elementos são muito utilizados em sistemas de pisos pré-moldados e aparecem na figura na tonalidade cinza. Além disso,
observa-se que a sua seção transversal é vazada, possuindo diversos vazios que possibilitam uma redução no peso próprio do elemento.

De acordo com Van Acker (2002), os pisos pré-moldados são utilizados extensivamente para todos
os tipos de construção, não somente para estruturas pré-moldadas, mas também em combinação
com outros materiais, por exemplo, em estruturas metálicas e de concreto moldado no local. A es-
colha do sistema de pavimentos varia para cada tipo de construção e de país para país, dependendo
do transporte, da facilidade de montagem, da disponibilidade no mercado e da cultura construtiva.
Além disso, a escolha do tipo mais apropriado dos elementos para pisos é definida por um número de
fatores intervenientes, como a disponibilidade de mercado e de transporte, facilidade da montagem
e o custo dos serviços.

166
 UNIDADE 7

Conforme visto anteriormente, os sistemas de pisos pré-moldados são compostos de diversos

produtos de concreto pré-moldado. As lajes alveolares e os painéis com nervuras protendidas re-
centemente tornaram-se muito utilizados por conta da sua facilidade em vencer grandes vãos e peso
próprio reduzido. As lajes mistas são muito utilizadas em estruturas metálicas, e são compostas por
fôrmas metálicas de pequena espessura e por uma capa de concreto superior. Os painéis maciços
de laje, também conhecidos como pré-laje, são muito utilizados em sistemas de painéis portantes
e auxiliam na montagem desses painéis em um sistema usualmente conhecido como tilt-up. Por
último, as lajes com vigotas pré-moldadas são as mais utilizadas para pequenas edificações, onde
as vigotas são posicionadas, espaçadas e recebem uma capa de concreto moldado no local, que,
por sua vez, é disposto sobre enchimentos usuais de lajotas cerâmicas ou isopor.

Apesar de não usual, outro sistema existente em concreto pré-moldado são os sistemas celulares, que
são utilizados em partes específicas das construções, como em banheiros, cozinhas e garagens, como
indica a Figura 10. Esse sistema é vantajoso, pois é rápido, possui fabricação e montagem industrializada
até o término, e os equipamentos celulares podem ser montados complemente na fábrica. Entretanto,
apresentam maiores dificuldades para transporte e menor flexibilidade arquitetônica.

Figura 10 – Sistema celular em concreto pré-moldado

Descrição da Imagem: a imagem mostra diversas células em concreto pré-moldado que compõem um edifício. Essas células possuem
tonalidade cinza e formato de caixa, e são posicionadas de maneira empilhada e lado a lado. Uma das faces de cada célula é aberta,
onde é possível perceber a presença de um parapeito e uma porta de vidro formando um ambiente de sacada.

167
UNICESUMAR

De acordo com Doniak e Gutstein (2012), as soluções estruturais mais comumente adotadas pela
construção pré-moldada no Brasil são aquelas que empregam sistemas estruturais aporticados, em
esqueleto e de painéis portante, que, por sua vez, podem estar associados aos sistemas de pisos e de
fachadas. Além disso, os elementos pré-fabricados também têm grande aplicação no Brasil em estruturas
mistas e híbridas, onde a estrutura de uma determinada obra é composta pela associação da estrutura
de concreto pré-fabricada com estrutura metálica, no primeiro caso, e com estrutura de concreto
moldada no local em segundo caso. Além disso, a escolha dentre as opções se dá durante a concepção
do projeto arquitetônico, em conjunto com o projetista da estrutura e o responsável pela execução da
obra, considerando os aspectos de logística (produção, transporte, montagem da estrutura, mão de
obra e equipamentos), gerenciamento e planejamento da obra. Ademais, a tradição e a experiência
dos responsáveis e empresas envolvidas em cada empreendimento também influenciam na escolha
do sistema estrutural a ser utilizado.

LIGAÇÕES EM ESTRUTURAS PRÉ-MOLDADAS

Como comentado anteriormente, a realização das ligações acaba se tornando uma das dificuldades
durante a utilização dos elementos pré-moldados. Uma vez que todos os elementos são produzidos
fora da posição final de utilização, durante o processo de montagem da estrutura no local definitivo,
esses diversos elementos devem ser conectados por meio das ligações. Portanto, o papel das ligações
é fazer uma interligação racional entre os elementos pré-moldados para compor o sistema estrutural
capaz de resistir a todas as forças atuantes, incluindo ações indiretas provenientes da retração, fluên-
cia, movimento térmicos, fogo etc. Van Acker (2012) esclarece que, para desenvolver adequadamente
o projeto estrutural, os projetistas devem conhecer o fluxo de forças ao longo da estrutura quando
submetida às ações verticais e horizontais, bem como compreender como as ligações interagem com
os elementos dentro do sistema estrutural como um todo.

168
 UNIDADE 7

Em geral, as ligações são as partes mais importantes no projeto das

estruturas de concreto pré-moldado, pois são de fundamental impor-
tância tanto no que se refere à sua produção (execução de parte dos
elementos adjacentes às ligações, montagem da estrutura e serviços
complementares no local) como para o comportamento da estrutura
montada. Por conta da brevidade desta unidade, abordaremos este
assunto apresentando apenas os principais conceitos envolvidos, me-
canismos de funcionamento e principais tipos de ligações.
As ligações em estruturas pré-moldadas devem atender a diferen-
tes critérios de projeto e de desempenho, e sua função é a transferência
de forças entre as interfaces dos elementos pré-moldados, de forma
que os elementos interajam entre si como um único sistema estrutural.
Esta interação possui diferentes objetivos, como:

• Conectar elementos à estrutura de apoio.

• Garantir o comportamento global pretendido para os subsiste-
mas pré-moldados, como a ação de diafragma nos subsistemas
de pisos, ação de contraventamento em paredes compostas por
elementos de painéis etc.
• Transferir forças do seu ponto de aplicação para um subsis-
tema de estabilização, como um núcleo ou parede de con-
traventamento.

As ligações estruturais são geralmente compostas por um número de

componentes que garante a transferência de forças através da ligação,
como juntas de preenchimento, tirantes de barras e outros dispositivos
de acoplamento, barras ancoradas e zonas de ligação dos elementos
pré-moldados interligados. A transferência de forças de um elemento
pré-moldado para outro, está baseada em vários princípios, e o prin-
cipal mecanismo de transferência de forças é o encaixe.
De acordo com Van Acker (2002), através do encaixe, uma ligação
pode ser concebida deslizando um componente dentro do outro ou
preenchendo o espaço vazio entre os dois com graute ou concreto
especial. Um exemplo clássico de ligação por encaixe é a ligação pi-
lar-fundação por meio de cálice de fundação. O cálice de fundação é
um elemento tridimensional em concreto pré-moldado, com abertura
central para receber o pilar pré-moldado, conforme a Figura 11a. Após
o posicionamento do pilar, o espaço entre o pilar pré-moldado e faca
lateral do cálice de fundação (também conhecida como colarinho) é
preenchida com graute, conforme a Figura 11b.

169
UNICESUMAR

(a) (b)
Figura 11 – (a) Cálice de fundação em concreto pré-moldado e (b) ligação entre cálice de fundação e pilar pré-moldado
Fonte: Figura 11 (a) Lúcio e Chastre (2012, p. 143); Figura 11 (b) Lúcio e Chastre (2012, p. 145).

Descrição da Imagem: a imagem da esquerda apresenta um elemento tridimensional em concreto pré-moldado que representa o
cálice de fundação. Este elemento está sendo içado com o auxílio de um equipamento, e posicionado sobre o solo com auxílio de um
operário. Tal elemento possui uma abertura central na face superior para receber um pilar pré-moldado por encaixe, e a representação
do encaixe entre os dois elementos é representado na figura à direita.

Outro tipo de ligação comum entre os elementos pré-moldados são as ligações realizadas através de
apoios, que, por sua vez, devem ser dimensionados e detalhados para assegurar um posicionamento
correto, considerando tolerâncias de produção e montagem. Além disso, o projeto e dimensionamento
dos elementos junto aos apoios devem levar em consideração os requisitos de ancoragem e as dimen-
sões necessárias de dobra nas armaduras dentro dos elementos.
Dentre os apoios, o mais famoso entre eles são os consolos, geralmente empregados nas estruturas
pré-moldadas para realizar as ligações viga-pilar ou viga-viga, conforme indicado na Figura 12. Esse
é o principal tipo de ligação das estruturas em esqueleto, tanto pelo seu papel no comportamento na
estrutura como pela sua quantidade nas estruturas típicas. Estes consolos são projetados usualmente
com base nos modelos de bielas e tirantes, com base nas trajetórias das linhas de tensões decorrentes
de um consolo carregado para dentro do pilar.

170
 UNIDADE 7

Figura 12 – Ligação viga-pilar concreto pré-moldado através de consolos

Descrição da Imagem: a imagem mostra a ligação entre um pilar e duas vigas de concreto pré-moldado. Ambos os elementos estão
destacados na tonalidade cinza e são apresentados em formato retangular. No pilar, é possível observar dois consolos dispostos um
em cada lado que estão servindo de apoio para ambas as vigas.

Segundo El Debs (2012), as ligações viga-pilar são projetadas considerando que elas se comportam
como articuladas ou perfeitamente rígidas. As ligações ditas articuladas são aquelas que não transmi-
tem nenhum momento fletor, e as ligações rígidas são caracterizadas pela transmissão de momentos
fletores entre os seus elementos. No entanto, as ligações entre os elementos pré-moldados podem
apresentar um comportamento intermediário que leva à denominação de ligação semirrígida, onde a
ligação apresenta um determinado nível de deformação que permite a transmissão parcial dos esforços
solicitantes de momento fletor.

171
UNICESUMAR

Para o entendimento de mais aspectos relacionados às estruturas de con-

creto pré-moldado, indico a leitura e estudo deste livro, que aborda com
maestria e bastante didática, diversos pontos importantes voltados para
a análise, dimensionamento e detalhamento dos mais diversos tipos de
elementos pré-moldados:
Título: Concreto pré-moldado – Fundamentos e aplicações
Autor: Mounir Khalil El Debs
Editora: Oficina de textos
Sinopse: este livro se trata da maior referência nacional que temos sobre o assunto, e aborda
com muitos detalhes muitas particularidades envolvidas durante a análise, dimensionamento
e detalhamento de elementos de concreto pré-moldado. Além disso, contempla o tratamento
de assuntos específicos como a consideração de situações transitórias e elementos não usuais,
como vigas com seção transversal em L e galerias subterrâneas.

De maneira geral, cada sistema estrutural possui particula-

ridades que os tornam adequados ou não para cada tipo de
situação. Embora os sistemas em concreto moldado no local
são mais usuais e tradicionais, observamos que o emprego do
concreto pré-moldado pode trazer diversos benefícios para o
projeto, construção, utilização e no âmbito social. Dessa forma,
conhecer as características envolvidas nesse sistema estrutural
consiste em um passo importante para a racionalização e indus-
trialização das construções. Assim, o assunto apresentado nesta
unidade diz respeito aos principais conceitos envolvidos nos sis-
temas estruturais em concreto pré-moldado, e o entendimento
das especificidades ligadas a este sistema consiste em uma etapa
importante da modernização, tendo em vista a necessidade de
um conhecimento técnico apurado de futuros engenheiros que
poderão atuar com o emprego desse sistema estrutural.

172
Chegou a hora de relembrar os principais conceitos envolvidos quando discutimos acerca dos siste-
mas em concreto pré-moldado. Observamos que apesar de usualmente serem discutidos como se
fossem únicos, os termos pré-moldado e pré-fabricado são diferentes no que diz respeito à qualida-
de e controle do material e dos elementos estruturais. Além disso, observamos que existem diversos
tipos de sistemas estruturais que são utilizados mediante o emprego do concreto pré-moldado, e
ainda que a montagem desses elementos fabricados fora da posição final de utilização é realizada
com o auxílio das ligações. Os principais conceitos discutidos ao longo desta unidade são apresenta-
dos no mapa mental abaixo, que pode auxiliá-lo na elaboração de um material próprio de consulta
sobre este assunto. Para que o estudo possa ser cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa
mental proposto a seguir.

Pré-moldado x pré-fabricado

Concreto pré-moldado

Celulares Sistemas estruturais Aporticados Ligações

Fachadas Em esqueleto

Encaixes Apoios

Pisos Painéis estruturais

173
1. Apresente as principais vantagens e desvantagens do emprego de concreto pré-moldado.

2. Explique as principais diferenças entre os elementos pré-moldados e pré-fabricados.

3. Sabe-se que dois dos principais tipos de sistemas estruturais mais empregados no Brasil em
concreto pré-moldado são os sistemas aporticados e em esqueleto. Apresente as caracterís-
ticas de ambos os sistemas estruturais.

4. Comente sobre os principais mecanismos de transferência de esforços entre os elementos

pré-moldados e cite uma aplicação de cada um deles.

174
8
Usinas Hidrelétricas e
Barragens
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade, compreenderemos os principais

aspectos envolvidos nas usinas hidrelétricas e barragens. De ma-
neira geral, serão abordados conceitos introdutórios a respeito
dos principais sistemas hidrelétricos UHE e PCH e dos principais
tipos de barragens encontradas no país. De modo específico, com-
preenderemos quais as principais características e especificidades
de ambos os sistemas hidrelétricos e como são compostos e utili-
zados. Finalmente, serão discutidos aspectos relacionados aos mais
diferentes tipos de barragens para acúmulo de água e de rejeitos.
UNICESUMAR

Conforme comentado na unidade anterior, as últimas unidades deste material apresentarão diferentes
obras de artes especiais empregadas nas mais diversas áreas do nosso dia a dia. Durante esta unidade,
discutiremos a respeito das imponentes obras de usinas hidrelétricas e barragens. Infelizmente, os
assuntos abordados trazem à tona diversos acidentes que ocorreram recentemente com esse tipo de
estrutura, como o rompimento da barragem de Herculano Mineração em 2014 — três mortes —, da
barragem de Mariana em 2015 — 19 mortes — e da barragem de Brumadinho em 2019 — 270 mortes.
É do conhecimento de todos que estruturas civis empregadas nas construções de usinas hidrelétricas
e barragens se destacam pela complexidade e dimensão. Dessa forma, os prejuízos materiais, sociais,
ambientais e de vidas humanas são imensuráveis sempre que um novo acidente volta a acontecer.
Embora, na maioria das vezes, a lembrança seja voltada para a catástrofe, é importante salientar que a
implantação de barragens com o objetivo de favorecer a geração de energia, como no caso das usinas
hidrelétricas, favorece, de maneira direta, o desenvolvimento econômico e social de uma determinada
região, tendo em vista as diversas possibilidades que uma nova fonte de energia renovável pode apre-
sentar para os mercados consumidores.
Além disso, os reservatórios de armazenamento também são indispensáveis para a melhor gestão
dos riscos associados a eventos hidrológicos extremos. Segundo Pereira (2015), o projeto de uma usina
hidrelétrica é uma atividade que não é padronizável, e cada novo projeto é um interessante desafio de
engenharia. Nesse sentido, você sabe os aspectos envolvidos em um projeto dessa magnitude? Quais
são os principais tipos de estruturas comumente empregadas?

Figura 1 – Usina hidrelétrica em concreto

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma estrutura de concreto disposta transversalmente ao leito do rio, representando uma
barragem. Tal estrutura constitui um dos principais elementos para o funcionamento de uma usina hidrelétrica. Na região superior e
inferior da imagem, também é possível observar o fluxo de água interrompido pela presença da barragem.

176
 UNIDADE 8

Após os eventos catastróficos citados anteriormente, alguns Estados nacionais instituíram

medidas de controle visando à segurança dessas estruturas. Por exemplo, em decorrência do
evento ocorrido na cidade de Mariana em 2015, o Governo do Estado de São Paulo instituiu,
mediante Resolução Conjunta, um grupo de trabalho cujos objetivos compreenderam fazer
um diagnóstico e recomendar soluções para minimização de risco de barragens de mineração
e da indústria de transformação mineral no Estado de São Paulo-SP.
Considerando a complexidade do tema, o grupo definiu estratégias de trabalho e desen-
volveu atividades que permitiram estabelecer um quadro geral sobre as barragens no Estado,
contemplando aspectos relativos aos tipos e métodos construtivos e de instrumentação de
barragens e às alternativas voltadas à redução, à disposição e ao aproveitamento de rejeitos
de mineração. Naturalmente, um plano de ação e emergência com soluções a serem adotadas
para garantir a segurança dessas barragens foi elaborado por profissionais que carregavam
consigo, sobretudo, enorme conhecimento técnico e destreza a respeito do assunto.
Como esse assunto específico não é abordado de maneira rotineira em nosso cotidiano,
o entendimento dos principais aspectos envolvidos nessas obras de arte especiais constitui
uma importante etapa para o aperfeiçoamento no tema e possibilita ao(à) futuro(a) profis-
sional de Engenharia Civil participar, de maneira ativa, de discussões voltadas à procura e
ao desenvolvimento de soluções que mitiguem tais problemas quase que rotineiros.
As usinas hidrelétricas e barragens não são tão comuns quanto aquelas que comentamos
anteriormente durante o curso — pontes, viadutos, entre outros. Entretanto, a sua implanta-
ção movimenta áreas enormes e provoca prejuízos imediatos e benefícios em longo prazo
para uma determinada região. Por exemplo, certamente, você, aluno(a), já observou que
essas obras movimentam diversas áreas do conhecimento, como a Hidrologia, a Geotecnia,
a Estrutura, entre outras, e que, por conta das inúmeras particularidades dessas estruturas
especiais, diversas discussões aparecem com frequência a respeito da viabilidade técnica,
econômica e social da implantação desses sistema.
Dessa maneira, com o intuito de investigar um pouco mais sobre essas particularidades,
sugiro que você realize uma pesquisa em livros, revistas, jornais ou documentários a respeito
das principais vantagens e desvantagens já observadas em experiências anteriores no Brasil
durante a implantação de estruturas em usinas hidrelétricas.
A partir das pesquisas anteriores, convido-lhe a fazer essas anotações no Diário de Bordo
a seguir. Caso esses motivos não estejam relacionados com o projeto estrutural, descreva-os
de maneira sucinta e apresente a sua opinião própria de como tais fatores podem ser con-
tornados para viabilizar a implantação dos sistemas hidrelétricos. Após realizar essa breve
pesquisa, você identificará diversos problemas de tópicos específicos dessas obras de arte
especiais e que poderão ser compreendidos ao longo das discussões desta unidade. Diante
disso, anote todos os seus comentários no Diário de Bordo e retorne a eles sempre que um
novo conceito ou uma nova definição forem apresentados posteriormente.

177
UNICESUMAR

USINAS HIDRELÉTRICAS

De acordo com Caus (2014), os padrões atuais de produção e consumo são basea-
dos nas fontes fósseis, provocando a emissão de poluentes, gases de efeito estufa
e colocando em risco o suprimento no planeta. Dessa forma, o Brasil apresenta
uma condição bastante favorável em relação ao resto do mundo, tendo em vista
o estímulo para a utilização de energias renováveis.
O sistema elétrico brasileiro opera de forma coordenada para minimizar
custos globais de produção de energia elétrica, e o Governo, em conjunto com
institutos de pesquisa e desenvolvimento, vem investindo na automação de
usinas hidrelétricas com o objetivo de minimizar custos, aperfeiçoar a pro-
dução, melhorar a produtividade, qualidade e segurança, embora as pequenas
centrais hidrelétricas também tenham despertado o interesse, principalmente,
dos governantes e ambientalistas por uma série de motivos, tais como sociais,
econômicos e ambientais.

178
 UNIDADE 8

Segundo Caus (2014), o aproveitamento adequado do potencial de geração de

energia elétrica para sustentar o crescimento do país tem responsabilidade estraté-
gica em seu desenvolvimento, uma vez que a expansão do parque gerador nacional
em atendimento à crescente demanda por energia elétrica é cada vez maior. Por ser
um país privilegiado por seu imenso potencial hidrelétrico, a matriz energética, ao
longo dos anos, foi moldada à base de grandes usinas hidrelétricas, que, por sua vez,
possibilitam a conversão do potencial hidráulico nacional em energia elétrica. Em
decorrência desse importante assunto, alguns tópicos e conceitos básicos se fazem
necessários e serão discutidos a seguir.

Sistemas hidrelétricos

Uma usina hidrelétrica é um complexo industrial que tem por finalidade produzir
energia elétrica por meio do aproveitamento do potencial hidráulico das águas de
rios e represas, ou seja, são sistemas que transformam a energia contida nas corren-
tezas dos rios em energia cinética que movimentará uma turbina, que, por sua vez,
alimentará um gerador encarregado de gerar energia elétrica. O potencial hidráulico
em questão é proporcionado pela vazão hidráulica do rio e concentração dos desníveis
a jusante e a montante dele.

Jusante é o fluxo normal da água de um ponto mais alto para um ponto mais
baixo. Montante é a direção de um ponto mais baixo para um mais alto. De
maneira geral, diz-se que a jusante é o lado para onde se dirige a correnteza
da água, e a montante é a região em direção à nascente de um curso d’água.

Basicamente, uma usina hidrelétrica pode ser composta pelas seguintes partes elen-
cadas a seguir e apresentadas na Figura 2.

• Reservatório de armazenamento de água: podendo ser um rio, uma represa,

um lago, entre outros.
• Barragem para contenção e acúmulo da água.
• Casa de força: responsável pela geração da energia elétrica, com turbinas,
geradores e transformadores.
• Sistema de restituição de água ao leito natural do rio.

179
UNICESUMAR

1. Reservatório 4. Gerador
USINA HIDRELÉTRICA 2. Barragem 5. Transformador
3. Turbina 6. Rede elétrica

Figura 2 – Funcionamento de uma usina hidrelétrica

Descrição da Imagem: a imagem mostra o processo de funcionamento de uma usina hidrelétrica. À esquerda, uma grande região
azul rodeada por áreas verdes indica um reservatório de água represado por meio de uma barragem de concreto indicado no centro
da figura por uma grande contenção de tonalidade cinza. No centro da estrutura da barragem, observa-se um pequeno fluxo de água
que gira uma turbina localizada abaixo de um recinto que armazena dois equipamentos: um gerador e um transformador, identificados
por uma forma retangular e de cor laranja. À direita da imagem, observa-se o fluxo de água que passou pela turbina em direção ao
leito natural do rio e uma rede de distribuição elétrica localizada entre campos verdeados.

A água captada no lago contido pela barragem é conduzida até a casa de força através de canais,
túneis ou condutos metálicos localizados na região interna da estrutura da barragem. Após passar
pela turbina hidráulica, a água é restituída ao leito natural do rio por meio de um canal de fuga. As-
sim, a potência hidráulica é transformada em potência mecânica quando a água passa pela turbina,
fazendo com que ela gire. Posteriormente, a potência mecânica é transformada em potência elétrica
no gerador que está acoplado à turbina. Além disso, a energia gerada é levada através de cabos ou
barras condutoras dos terminais do gerador até o transformador elevador, no qual tem sua tensão
corrigida e, assim, através de linhas de transmissão elétrica, chega até os centros de consumo. Nos
centros de consumo, a energia tem sua tensão levada a níveis adequados para utilização dos consu-
midores por meio dos transformadores abaixadores.
A energia potencial da água está relacionada à altura de queda da usina, que é a diferença entre o
nível do reservatório e o nível do rio a jusante, sendo passível de variação conforme as vazões afluen-

180
 UNIDADE 8

tes e defluentes. Para Colnago (2011), a produção da energia elétrica depende,

principalmente, dessa altura de queda e da vazão turbinada na usina.
Segundo Pereira (2015), o Brasil possui uma das mais amplas, densas, diversi-
ficadas e extensas redes fluviais de todo o mundo, tendo em vista que, aproxima-
damente, 13% de toda a água doce do planeta estão em território brasileiro. Além
disso, o Brasil possui o terceiro maior potencial hidrelétrico do mundo, depois
de China e da Rússia. Dessa maneira, quando se pensa em explorar os recursos
hídricos de uma bacia hidrográfica para fins de geração de energia, torna-se
obrigatório avaliar todos os outros possíveis usos da água nessa bacia durante a
primeira fase de estudos para implantação da usina. O resultado dos estudos e
das avaliações técnicas determina as finalidades dos futuros reservatórios, que
poderão ter o simples objetivo de fornecer água para gerar energia ou atender a
múltiplos objetivos, como controle de cheias, abastecimento urbano, rural, uso
industrial, irrigação, navegação, turismo, lazer, aquicultura e pesca, criação de
animais e manutenção de ecossistemas.
De acordo com Pereira (2015), as condições naturais das bacias hidrográficas
e do meio ambiente no seu entorno condicionam o desenvolvimento dos estudos
e projetos de aproveitamento dos recursos hídricos nelas disponíveis. No Brasil,
historicamente, a primeira fase de estudos de uma bacia, chamada de Estudos
de Inventário Hidrelétrico (EIH), foi desenvolvida pelo Ministério de Minas
e Energia por meio da Eletrobrás até 1994 e, posteriormente, pela Empresa de
Pesquisa Energética. Esses estudos, obrigatoriamente, contemplavam a utilização
dos usos múltiplos da água, o que já poderia considerar uma primeira Avaliação
Ambiental Integrada (AAI) da bacia.
No Brasil, a Resolução Normativa n° 875, da Agência Nacional de Energia
Elétrica (ANEEL, 2020), estabelece os requisitos e procedimentos necessários
à aprovação dos Estudos de Inventário Hidrelétrico de bacias hidrográficas, à
obtenção de outorga de autorização para exploração de aproveitamentos hi-
drelétricos, à comunicação de implantação de Central Geradora Hidrelétrica
com capacidade instalada reduzida e à aprovação de Estudos de Viabilidade
Técnica e Econômica e Projeto Básico de Usina Hidrelétrica sujeita à concessão.
Nessa mesma resolução, também fica caracterizada a divisão entre as pequenas
centrais hidrelétricas (PCH) e as usinas hidrelétricas (UHE).
De acordo com ANEEL (2020), os aproveitamentos hidrelétricos se enqua-
dram como pequena central hidrelétrica (Figura 3) quando os seguintes itens
são atendidos:

• Potência instalada superior a 5.000 kW e igual ou inferior 30.000 kW.

• Área de reservatório de até 13 km², excluindo a calha do leito regular do rio.

181
UNICESUMAR

Figura 3 – Pequena central hidrelétrica (PCH)

Descrição da Imagem: a imagem mostra um modesto curso d’água passando através de uma pequena central hidrelétrica. Uma
pequena estrutura de concreto foi utilizada para contenção da água do reservatório e pode ser observada na imagem ao lado de uma
construção branca com quatro janelas. Ao fundo, observam-se árvores verdes e a água na tonalidade escura.

Por outro lado, os aproveitamentos hidrelétricos se enquadram como usina hidrelétrica (Figura 4) caso
possuam as seguintes características:

• Potência instalada superior a 5.000 kW e igual ou inferior a 50.000 kW, desde que não sejam
enquadradas como PCH e estejam sujeitas à outorga de autorização.
• Potência instalada superior a 50,000 kW, sujeitas à outorga de concessão.
• Independentemente da potência instalada, tenham sido objeto de outorga de concessão ou de
autorização.

182
 UNIDADE 8

Figura 4 – Usina hidrelétrica (UHE)

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma grande estrutura em concreto de uma usina hidrelétrica. À esquerda, observam-se
diversos vertedores para passagem de água e, à direita, um curso d’água de tonalidade clara.

Quanto às pequenas centrais hidrelétricas, a Eletrobrás (2000) ainda as divide com relação à capacidade
de regularização do reservatório:

• PCH a fio d’água.

• PCH de acumulação, com regularização diária do reservatório.
• PCH de acumulação, com regularização mensal do reservatório.

As pequenas centrais hidrelétricas do tipo fio d’água são empregadas quando as vazões de estiagem do
rio são iguais ou maiores que a descarga necessária à potência a ser instalada para atender à demanda
máxima prevista. Nesse caso, despreza-se o volume de reservatório criado pela barragem, e o sistema de
adução deverá ser projetado para conduzir a descarga necessária para fornecer a potência que atenda à
demanda máxima. O aproveitamento energético local será parcial, e o vertedouro funcionará na quase
totalidade do tempo, extravasando pelo excesso de água.
Esse tipo de PCH apresenta, entre outras simplificações, a dispensa de estudos de regularização
de vazões, de sazonalidade da carga elétrica do consumidor e facilita os estudos e a concepção da
tomada d’água. Além disso, no projeto, não havendo flutuações significativas do nível de água do
reservatório, não é necessário que a tomada d’água seja projetada para atender a depleções do nível

183
UNICESUMAR

de água. Do mesmo modo, quando a adução
primária é projetada através de canal aberto, a
sua profundidade deverá ser a menor possível,
pois não haverá a necessidade de atender às de-
pleções. Pelo mesmo motivo, no caso de haver
necessidade de instalação de chaminé de equi-
líbrio, a sua altura será mínima, pois o valor da
depleção do reservatório, o qual entra no cálculo
dessa altura, é desprezível. Nesse tipo de PCH,
as barragens também serão normalmente baixas,
pois terão a função apenas de desviar a água para
o circuito de adução, e, como as áreas inundadas
são pequenas, os valores despendidos com inde-
nizações também serão reduzidos.
As pequenas centrais hidrelétricas de acumu-
lação, com regularização diária do reservatório,
são empregadas quando as vazões de estiagem
do rio são diferentes da necessária para forne-
cer a potência para suprir a demanda máxima
do mercado consumidor e ocorrem com risco
superior ao adotado no projeto. Nesse caso, o re-
servatório fornecerá o adicional necessário de
vazão regularizada.
Por outro lado, quando o projeto de uma PCH
considera os dados das vazões médias mensais no
seu dimensionamento energético, analisando as
vazões de estiagem médias mensais, pressupõe-se
uma regularização mensal das vazões médias diá-
rias, promovida pelo reservatório. Nesse caso, essas
pequenas centrais hidrelétricas serão de acumu-
lação, com regularização mensal do reservatório.
No caso das usinas hidrelétricas, estas são em-
preendimentos maiores e com grande potência, e o
seu projeto de elaboração é sempre bastante espe-
cífico e repleto de características particulares. Ade-
mais, a sua implantação é precedida de uma série de
estudos e avaliações técnico-econômicas, a fim de
assegurar a melhor qualidade possível para o projeto.

Sabe-se que grandes estruturas especiais como as que estão sendo

discutidas nesta unidade possuem um grande impacto em diversas
áreas, e, portanto, para que a sua implantação seja realizada, deve-se
realizar diversos estudos preliminares. Esses estudos possuem o obje-
tivo de avaliar, por exemplo, as alternativas de localização e de porte da
barragem e do seu reservatório, os impactos ambientais provocados
pela implantação desse tipo de obra, a viabilidade técnica, econômica e
social do projeto, os custos de operação, as informações hidrológicas,
geotécnicas, sísmicas, entre outras. Dessa forma, esses estudos prelimi-
nares se apresentam como ponto importante de discussão no contexto
da implantação e construção das usinas hidrelétricas e barragens, motivo
pelo qual convido você, aluno(a), para escutar esse podcast a seguir.

184
 UNIDADE 8

BARRAGENS

Conforme comentado anteriormente, as barragens são parte essencial na composição de uma usina
hidrelétrica. De acordo com ANA (2016), uma barragem é uma estrutura construída transversalmente
em um curso d’água, permanente ou temporário, para fins de contenção ou acumulação de água, de
substâncias líquidas ou de misturas de líquidos e sólidos. Além disso, a barragem pode ser construída
para irrigação, produção de energia elétrica, abastecimento público, regularização de cheias, contenção
de resíduos sólidos, abastecimento de indústrias agropecuárias, piscicultura e recreação, entre outros.
Os principais componentes de uma barragem são a estrutura de retenção ou barramento, a sua
fundação e as ombreiras, a zona vizinha a jusante, as estruturas extravasoras, as estruturas de adução e
o reservatório, conforme indicado na Figura 5. O barramento é constituído por um aterro homogêneo
ou zoneado, construído transversalmente ao curso d’água, com seção transversal trapezoidal e, em
conjunto com a fundação e as ombreiras, é responsável pela retenção da água. O coroamento — ou
crista — liga transversalmente as duas margens e permite o acesso a vários componentes da barragem.
As zonas de margem em contato direto com o barramento são denominadas ombreiras e devem asse-
gurar a retenção de água no reservatório através de uma boa ligação entre as ombreiras e o barramento.

Margem
Ombreira
Direita
Reservatório
Coroamento

Talude de Montante
Descarga de Fundo / Tomada d´água
Zona de
Contato

Parâmetros

Dreno de pé
Talude de Jusante Ombreira
Pé de Jusante Esquerda

Vertedouro

Figura 5 – Esquema de uma barragem de terra / Fonte: ANA (2016, p. 15).

Descrição da Imagem: a imagem mostra a identificação dos principais componentes de uma barragem. Uma grande estrutura de
contenção transversal ao leito de um rio é apresentada, ao mesmo tempo em que seus diversos componentes centrais e laterais são
identificados por meio de textos na cor escura.

185
UNICESUMAR

Segundo São Paulo (2019), na literatura técnica sobre construções de barragens de uso geral, descrevem-se
inúmeros tipos e formas construtivas dessas obras de engenharia. Quanto ao tipo de material utilizado
nas construções, elas podem ser de concreto, solos, blocos e rocha argamassados, rejeitos de mineração,
enrocamentos (blocos de rocha), existem até pequenas barragens de madeira. No que se refere aos tipos
e às formas construtivas, tais estruturas podem, ainda, ser divididas em dois grandes grupos:

• Barragens para acumulação de água para usos múltiplos — geração de energia elétrica, abas-
tecimento público, controle de cheias, lazer, irrigação etc. —, em que se realizam intensos
sistemas de tratamento das fundações por meio de injeções de calda de cimentos e execução
de sistema de drenagem com drenos profundos, uma vez que a água acumulada é o principal
produto do barramento.
• Barragens para contenção de materiais particulados e/ou de substâncias líquidas — rejeitos de
mineração e resíduos industriais —, em que se procura remover ao máximo a água contida no
depósito de rejeitos provenientes da mineração e de processos industriais, para reduzir o risco
de danos no barramento de contenção.

No grupo de barragens para acumulação de água, os principais tipos que podem ser encontrados são
as barragens de concreto, de terra e de enrocamento, as quais serão comentadas a seguir.
De acordo com São Paulo (2019), as barragens de concreto são estruturas construídas para acumu-
lação de água para usos múltiplos, e a sua aplicação para conter rejeitos — ou resíduos — não é usual
devido ao elevado custo construtivo. Essas barragens de concreto, dependendo do tipo construtivo,
consomem maior ou menor quantidade de cimento, além do alto consumo de aço utilizado para se
atingir a resistência requerida nos projetos, sobretudo de estruturas esbeltas de concreto. Tais barragens
podem ser de gravidade, com contrafortes, gravidade aliviada ou em arco.
As barragens de concreto de gravidade são construídas em concreto convencional, ou seja, o con-
creto é lançado e vibrado no interior das formas e constitui um corpo denso e maciço, como apre-
sentado pela Figura 6. Dessa maneira, constroem-se as barragens de gravidade para que o peso possa
resistir aos esforços de empuxo hidrostático e aos demais esforços contrários à sua estabilidade, como
subpressão — esforço no sentido ascendente —, empuxos causados pelos assoreamentos, dinâmicos
de sismos etc., considerados pelo projetista durante a elaboração do projeto. O acúmulo de água no
reservatório dessas barragens tende a deslocar a estrutura do barramento para jusante com uma força
proporcional à altura da coluna d’água junto à barragem. A ação da gravidade no maciço de concreto
deve produzir esforço maior do que aqueles contrários à sua estabilidade, e, por esse motivo, denomi-
nou-se barragem de gravidade.
O projeto de dimensionamento desse tipo de barragem deve contemplar a análise de segurança
quanto à flutuação, ao deslizamento, ao tombamento e às tensões na fundação. Como as barragens de
concreto não podem sofrer muitas deformações, elas são indicadas para locais cujo terreno de fundação
é composto por rocha com elevada rigidez (SOUZA, 2013). Também, é comum a utilização de poços
drenantes nas fundações dessas barragens para reduzir a subpressão na base.

186
 UNIDADE 8

Figura 6 – Barragem de concreto de gravidade

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma barragem de concreto em funcionamento. Uma grande estrutura de concreto em cor
escura é apresentada contendo um reservatório de água à direita. Ao fundo, observa-se a presença de alguns morros, no tom verde,
que rodeiam a barragem e o reservatório.

A utilização de estruturas de concreto permite, ainda, a adoção de barragens com contrafortes. Segundo
Souza (2013), nesse caso, a barragem é formada por uma laje impermeável a montante, apoiada em
contrafortes verticais, exercendo compressão na fundação maior do que na barragem de concreto de
gravidade. Dessa forma, a fundação em que deverá ser apoiada uma barragem de concreto com con-
trafortes deve ser uma rocha com elevada resistência, conforme a Figura 7. Quando comparada com
as barragens de gravidade, as principais vantagens são o menor volume de concreto utilizado durante
a construção e a menor subpressão na base. Entretanto, as barragens com contrafortes exigem um
projeto estrutural mais complexo e o uso de um número maior de formas na execução dos contrafortes.
Uma evolução da barragem de gravidade com a incorporação das vantagens da barragem de concreto
com contraforte são as barragens de concreto de gravidade aliviada. Nessas barragens, o paramento
de montante é constituído por concreto com superfície ligeiramente inclinada — nas barragens de
gravidade, é vertical —, aproveitando, assim, o efeito estabilizante da pressão d’água do reservatório. O
peso da água sobre o paramento inclinado de montante também pode auxiliar na resistência contra o
tombamento. Todavia, a construção desse tipo de barragem requer boa qualidade do maciço rochoso
de fundação, com alta resistência mecânica, sobretudo nas áreas das fundações dos contrafortes.

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UNICESUMAR

Figura 7 – Barragem de concreto com contrafortes

Descrição da Imagem: a imagem mostra a vista superior de uma barragem de concreto com contrafortes. Uma grande estrutura de
concreto em cor cinza é visualizada na direção transversal a um curso d’água. Além da estrutura vertical de contenção da barragem,
observam-se diversos elementos verticais inclinados para sustentação da barragem, que são os contrafortes. À esquerda e à direita da
imagem, também, é possível notar a presença de um curso d’água na cor azul e uma zona de mata, respectivamente.

Por último, em concreto, ainda é comum a construção das barragens em arco, que são estruturas
construídas em vales fechados, com rocha praticamente exposta nas encostas, já que parte dos esforços
horizontais gerados é transferido para as ombreiras. Em geral, são estruturas esbeltas de concreto com
curvatura na horizontal — barragem em arco simples — e curvaturas na horizontal e na vertical —
barragem de dupla curvatura —, conforme indicado na Figura 8.
Conforme São Paulo (2019), esse tipo de construção exige grandes escavações nas fundações e
ombreiras para que a barragem seja apoiada em rocha sã. Essa condição é decorrente dos esforços
de compressão mais elevados e requer baixos módulos de deformabilidade do maciço rochoso. Adi-
cionalmente, a estabilidade dessas barragens está diretamente associada às características do maciço
rochoso e da disposição das estruturas geológicas que podem configurar cunhas instáveis de rocha.
No entanto, o aspecto positivo na construção dessas barragens em arco é a redução no consumo de
concreto ao se compararem com as barragens de gravidade ou gravidade aliviada.

188
 UNIDADE 8

Figura 8 – Barragem de concreto em arco

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma barragem de concreto em arco. Uma grande estrutura de contenção com forma ar-
queada é apresentada como barragem e realiza a contenção de um grande volume de água à sua direita. Em ambas as extremidades
da estrutura de concreto, observa-se a presença de grandes maciços rochosos.

Uma das barragens mais construída no Brasil é a bar-

ragem de terra. Em geral, elas são confeccionadas com
solos argilosos devido à facilidade de compactá-lo, à
sua baixa permeabilidade, à trabalhabilidade e pela
aptidão em desenvolver vegetação gramínea como
obstáculo ao processo de erosão. Essas barragens em
solo argiloso possuem drenos horizontais e verticais
para o direcionamento e controle do fluxo interno de
água que passa pelo maciço compactado e no contato
com as fundações, como mostra a Figura 9.

189
UNICESUMAR

Eixo
N.A. Filtro vertical

rip rap

Saída da
drenagem
Solo argiloso

Tapete drenante

Figura 9 – Barragem de terra. / Fonte: São Paulo (2019, p. 36).

Descrição da Imagem: a imagem mostra a seção transversal de uma barragem de terra. Uma forma tronco cônica hachurada é indi-
cada para apresentar a estrutura da barragem de maneira simétrica em relação a um eixo que separa montante de jusante. Uma linha
vertical e outra horizontal indicam a presença dos drenos na estrutura interna da barragem.

Em áreas onde o solo argiloso é insuficiente para a construção da barragem, utilizam-se outros tipos
de solos, como solo residual ou solo de alteração de rocha, areia argilosa, bem como solos granulares
e permeáveis, como areia, pedregulho e fragmentos de rocha. Nesses casos, empregam-se o solo ar-
giloso na parte montante, se a quantidade de solo argiloso permitir, ou constrói-se apenas o núcleo
da barragem com solo argiloso. Acrescenta-se, ainda, que é necessário destacar que a construção de
barragens de terra para acumulação de água para múltiplos usos requer um controle tecnológico muito
rigoroso no tocante ao seu processo construtivo, observando o controle da energia de compactação, da
umidade do solo, da espessura da camada de solo para compactação, da homogeneização da camada,
do número de passadas do equipamento de compactação, da velocidade de rolagem e da amplitude e
frequência das vibrações.
Em áreas com disponibilidade suficiente de rocha e com pouca oferta de solo argiloso, podem ser
construídas as barragens de enrocamento. Essas barragens são estruturas construídas com blocos de
rocha e, devido aos esforços gerados no terreno de fundação decorrentes de seu peso, requerem um
maciço de rocha mais resistente. Entretanto, constroem-se barragens de enrocamento sobre terreno

190
 UNIDADE 8

constituído por rocha alterada, solo residual de rocha e sedimentos compactos desde que apresentem
resistência ao cisalhamento compatível com a deformabilidade do barramento, conforme a Figura 10.

Eixo
N.A.

Saída da
drenagem

Enrocamento Solo argiloso Enrocamento

Tapete drenante

Figura 10 – Barragem de enrocamento / Fonte: São Paulo (2019, p. 38).

Descrição da Imagem: a imagem mostra a seção transversal de uma barragem de enrocamento. Uma forma tronco cônica com a presença
de diversos blocos de rocha é indicada para apresentar a estrutura da barragem de maneira simétrica em relação a um eixo que separa
montante de jusante. Na região central da barragem, há a indicação de um solo argiloso e, na região inferior, uma camada drenante.

Durante a construção desse tipo de barragem, os blocos de rocha são compactados camada por camada,
e, para isso, é necessário realizar acompanhamento técnico rigoroso da deformação do maciço de enro-
camento por meio da instrumentação geotécnica. Devido à facilidade e ao bom rendimento no processo
construtivo, alguns autores afirmam que houve uma tendência nos últimos anos de crescimento no
número dessas construções, com destaque para as barragens de enrocamento com face de concreto.
Uma vez discutidos os principais tipos de barragens utilizadas para acúmulo de água, destaca-se
que, do ponto de vista técnico, há uma grande diferença no processo construtivo nas barragens
para contenção de rejeitos e resíduos industriais. Nas barragens de contenção de rejeitos/resíduos,
a estrutura inicial de alteamento é denominada de barragem inicial. Nesse tipo de barragem, o
processo de construção é realizado através de alteamentos sucessivos da barragem para aumentar
a capacidade do reservatório.

191
UNICESUMAR

Para o entendimento de mais aspectos relacionados às usinas hidrelétricas,

bem como seus principais componentes, indico a leitura e o estudo deste
livro, que aborda, de forma ampla e bastante didática, diversos pontos
importantes voltados para o projeto, estudos preliminares e operação das
usinas hidrelétricas e barragens:
Título: Projeto de Usinas Hidrelétricas: passo a passo
Autor: Geraldo Magela Pereira
Editora: Oficina de Textos
Sinopse: este livro trata de todos os aspectos do projeto civil de uma hidrelétrica, precedido das
fases de inventário, estudos hidrológicos e energéticos, geológicos e geotécnicos e de toda a
carga legislativa e burocrática, além de discutir os aspectos eletromecânicos para funcionamento
e operação das usinas.

De maneira geral, cada uma das obras de arte especiais possui

particularidades que as tornam únicas e importantes. Nesse
contexto, a implantação das usinas hidrelétricas e, consequente-
mente, das barragens possuem características muito específicas
que envolvem a movimentação não só do ponto de vista cons-
trutivo, mas, também, econômico, social e ambiental. Embora
a construção e implantação dessas obras de arte especiais não
sejam rotineiras e provoquem diversos danos ambientais, obser-
vamos que a implantação de usinas hidrelétricas influencia dire-
tamente na geração de energia elétrica para os grandes centros
consumidores e, portanto, pode se enquadrar como um ponto
muito positivo. Assim, o assunto apresentado nesta unidade diz
respeito aos principais conceitos envolvidos nas obras de arte
especiais de usinas hidrelétricas e barragens, e o entendimento
das especificidades ligadas a elas consiste em uma etapa impor-
tante da produção de energia renovável e, consequentemente, do
desenvolvimento de uma determinada região.

192
 Chegou a hora de relembrar os principais conceitos sobre as obras de arte especiais que são as usi-
nas hidrelétricas e das barragens. Observamos que, apesar de usualmente serem discutidos como
se fossem únicos, os sistemas hidrelétricos podem ser divididos em usinas hidrelétricas (UHE) e
pequenas centrais hidrelétricas (PCH). Além disso, estas são constituídas por diferentes partes que
envolvem o armazenamento e a contenção de água e rejeitos, até a geração de energia elétrica por
conta do fluxo de água. As estruturas civis mais importantes das usinas são as barragens, que, por
sua vez, também podem ser encontradas de diferentes tipos e materiais. Os principais conceitos
discutidos ao longo desta unidade são apresentados no mapa mental a seguir, que pode lhe auxiliar
na elaboração de um material próprio de consulta sobre esse assunto. Para que o estudo possa ser
cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa mental proposto a seguir.

Sistemas hidrelétricos

PCH x UHE

Reservatório Sistema de restituição de água

Barragens Casa de força

De enrocamento De água De rejeitos

De terra De concreto por gravidade

De concreto em arco
De concreto com contrafortes

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1. Apresente as principais diferenças entre os sistemas hidrelétricos UHE e PCH.

2. No tocante ao tipo e aos aspectos construtivos, as barragens podem ser divididas em dois
grandes grupos. Discorra sobre eles e apresente as principais características de cada um.

3. Indique os principais mecanismos de resistência e funcionamento das barragens de concreto

de gravidade.

4. Sabe-se que, além do concreto, muitas barragens são construídas utilizando solos, como as
chamadas barragens de terra. Nesse contexto, quais vantagens o solo argiloso possui que o
torna viável e indicado para a construção dessas barragens?

194
9
Túneis, Portos e
Aeroportos
Me. José Anchiêta Damasceno Fernandes Neto

Caro(a) aluno(a), nesta unidade, compreenderemos os principais

aspectos envolvidos nas obras de arte especiais de túneis, portos
e aeroportos. De maneira geral, serão abordados conceitos intro-
dutórios a respeito dos principais métodos construtivos dos túneis,
bem como fatores que influenciam o projeto dessas estruturas.
De modo específico, compreenderemos quais são as principais
características e o princípio de funcionamento de cada método
construtivo dos túneis, assim como as ações preponderantes para
o desenvolvimento de obras portuárias. Finalmente, serão discuti-
dos aspectos relacionados às obras aeroportuárias, seus requisitos
mínimos e aspectos de projeto.
UNICESUMAR

Conforme comentado na unidade anterior, as últimas unidades deste material apresentarão diferentes
obras de arte especiais empregadas nas mais diversas áreas do nosso dia a dia. Durante esta unidade,
discutiremos a respeito das imponentes obras dos túneis, portos e aeroportos.
De maneira geral, essas três obras de arte especiais se destacam não só pelas dimensões, mas tam-
bém pelo impacto que causam na sociedade ou no meio onde estão instaladas. Elas possuem objetivos
semelhantes no que diz respeito à infraestrutura de transporte, ou seja, melhorar a mobilidade de uma
determinada região. Além disso, envolvem diversas áreas do conhecimento que precisam atuar juntas
para a obtenção de um melhor projeto.
Embora muito importantes, os túneis, às vezes, passam despercebidos quando passeamos distraí-
dos pelas ruas de uma grande cidade. Entretanto, se você parar para pensar, como imagina que rotas
excelentes de tráfego rodoviário são dispostas exatamente no meio de grandes formações rochosas?
Como os engenheiros fizeram para escavar e atravessar toda aquela região?
Isso também, usualmente, acontece quando visitamos obras portuárias e aeroportuárias. Afinal, nin-
guém fica imaginando quais são os aspectos envolvidos naquelas construções às vésperas de uma viagem
importante, não é mesmo? Entretanto, ao analisar essas instalações do ponto de vista técnico, muitas
peculiaridades estão envolvidas em cada uma delas. Por exemplo, você sabia que o movimento das marés
e das correntezas influencia diretamente no projeto de um porto marítimo? Além disso, imaginava que
o porte das aeronaves é um fator primordial para o projeto de vários pontos de um aeroporto?

Figura 1 – Vista interna de um túnel em processo de construção

Descrição da Imagem: a imagem mostra a vista do interior de um túnel previamente escavado. Na imagem, observa-se que o ambiente
ainda está em processo de construção, tendo em vista a presença de veículos e equipamentos. Além disso, alguns resíduos de solo
também podem ser visualizados em cor escura, bem como as paredes laterais do túnel ainda sem revestimento.

196
 UNIDADE 9

Considerando a complexidade dessas obras de arte especiais, tanto os túneis quanto as

obras portuárias e aeroportuárias constituem uma matéria de grande interesse para a
vida profissional de um(a) engenheiro(a) civil, por se tratar de áreas multidisciplinares,
conjugando conhecimentos diversos nas áreas de equipamentos, Geotecnia, Hidrologia,
Hidráulica, transportes, estruturas, entre outras.
Além disso, se analisarmos bem, essas três obras de arte especiais contemplam quatro
dos grandes modais de transporte do país: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário.
Se voltarmos nossa memória para as disciplinas da área de Engenharia de Transportes,
rapidamente compreenderemos que a importância dessas obras não se dá apenas pelas
dimensões das estruturas civis que elas representam, mas pelo fato de estarem intima-
mente ligadas ao desenvolvimento da infraestrutura e economia de uma região. Por
exemplo, são imensuráveis os benefícios para a mobilidade urbana local quando um túnel
inaugurado desafoga o trânsito de regiões tradicionalmente bloqueadas. Sem contar no
desenvolvimento do comércio local, na atração de empresas e na geração de empregos
promovidos pela instalação de obras, como os portos e aeroportos.
Como esse assunto específico não é abordado de maneira rotineira em nosso coti-
diano, o entendimento dos principais aspectos envolvidos nessas obras de arte especiais
constitui uma importante etapa para o aperfeiçoamento no tema e possibilita ao(à) futu-
ro(a) profissional de Engenharia Civil participar, de maneira ativa, no desenvolvimento
regional por meio da adoção de soluções técnicas de engenharia.
Embora não sejam tão comuns quanto àquelas obras que comentamos anteriormente
durante o curso — pontes, viadutos, entre outros —, os túneis, portos e aeroportos cer-
tamente também serão notados durante a sua fase de construção, pela movimentação
de grandes áreas e emprego de soluções não usuais.
Certamente, você, aluno(a), já observou que essas obras movimentam diversas áreas do
conhecimento, como a Hidrologia, a Geotecnia, a estrutura, entre outras, e que, por conta
das inúmeras particularidades dessas estruturas especiais, diversas discussões aparecem
com frequência a respeito da viabilidade técnica, econômica e social da implantação
dessas estruturas. Dessa maneira, com o intuito de estimular a sua curiosidade, sugiro
que você realize uma pesquisa em livros, revistas, jornais ou documentários a respeito
das principais especificidades da implantação das obras de túneis, portos e aeroportos.
A partir das pesquisas anteriores, convido-lhe a fazer essas anotações no Diário
de Bordo a seguir. Caso essas especificidades não estejam relacionadas com o projeto
estrutural, descreva-as de maneira sucinta e apresente se esses pontos possuem algu-
ma influência direta ou indireta no desenvolvimento dos projetos dessas estruturas.
Após realizar essa breve pesquisa, você identificará diversos tópicos específicos dessas
obras de arte especiais e que poderão ser compreendidos ao longo das discussões desta
unidade. Diante disso, anote todos os seus comentários no Diário de Bordo e retorne
a eles sempre que um novo conceito ou definição for apresentado posteriormente.

197
UNICESUMAR

TÚNEIS

Os túneis são passagens artificialmente abertas em formações rochosas ou sob o solo, construídos para
facilitar o escoamento de água, o acesso a minas de exploração e, principalmente, a comunicação entre
locais isolados pela topografia da região, podendo, assim, ser classificados em três categorias: túneis
de instalação e infraestrutura, de mineração e de circulação.
Segundo Moreira (2006), a escavação de túneis nos primórdios da civilização e antes do advento
dos explosivos e das máquinas escavadoras era desenvolvida por operários que esculpiam os maciços
rochosos utilizando, basicamente, ferramentas naturais. Posteriormente, tais túneis foram construídos
para exploração de ouro, cobre e sal das montanhas em alguns países como Portugal, França e Bélgica.
Tais túneis eram, em geral, suportados por troncos de madeira, aos quais era, depois, ateado fogo nos
casos em que se pretendia provocar a sua destruição. Outra técnica ancestral utilizada na execução
dos túneis consistia em provocar variações repentinas de temperatura nas rochas, induzindo-as a
quebrarem em pedaços. Nessa forma, provocava-se o aquecimento das paredes do túnel por meio do
fogo e, depois, o seu resfriamento brusco por meio de água.

198
 UNIDADE 9

Com a invenção dos explosivos, a escavação dos túneis experimentou um significativo incremento
de velocidade. Em seguida, em 1866, iniciaram-se as primeiras utilizações de perfuração por meio de
ar comprimido, que revolucionou a escavação dos túneis na mesma medida em que não só melho-
rou substancialmente as condições de trabalho e segurança dos operários no interior da obra, como,
também, mostrou-se cerca de três vezes mais eficiente que o recurso a explosivos. Além disso, outra
revolução foi a utilização de um escudo perfurador como suporte da parede do túnel e, muitas vezes,
da frente, o que constituiu um avanço tecnológico importantíssimo no horizonte da construção dos
túneis, culminando no desenvolvimento e aperfeiçoamento das grandes máquinas escavadoras de
túneis que têm contribuído muito para a otimização dos procedimentos característicos da construção,
como para garantir a segurança dos operários e a estabilidade da cavidade.
Atualmente, quanto aos principais procedimentos executivos, pode-se admitir que existem, basica-
mente, dois grandes grupos de túneis considerando o processo de escavação. O primeiro, o dos túneis
naturais, é formado através da erosão e outras forças da natureza. Por outro lado, existem, também,
aqueles construídos pelo homem por meio de processos de escavação, denominados túneis artificiais.
De acordo com Chapman, Metje e Stark (2018), a construção de um túnel é regida pelo solo e,
portanto, uma investigação completa do local é vital para obtenção das características do terreno e os
parâmetros geotécnicos. Segundo os mesmos autores, o conhecimento das condições do solo também
desempenha um papel fundamental na escolha da técnica de construção e, posteriormente, no sucesso
de um projeto de túnel.

Figura 2 – Investigação do solo para construção de túnel

Descrição da Imagem: a imagem mostra um homem visualizando uma abertura no solo realizada para
investigação do solo. Um homem com calça e botas escuras está posicionado ao lado de uma abertura
com profundidade razoável, a qual, provavelmente, foi realizada com o auxílio de algum equipamento e,
nas suas laterais, é possível perceber diferentes estratos do material.

199
UNICESUMAR
Teixeira (2009) também destaca a importância
das investigações geológico-geotécnicas, uma vez
que as técnicas empregadas para se construir um
túnel dependem das características do material
geológico que a construção atravessará. Construir
túneis através de rochas ou solos moles, tais como
argila, pedra calcária ou arenito, requer técnicas
diferentes das necessárias para atravessamento
de rochas duras como o granito. Além disso, ou-
tro desafio destacado pelo autor é a escavação de
túneis subaquáticos, sendo esse o ambiente mais
desafiador devido à necessidade de utilização de
tecnologia especial.
De forma resumida, o autor elenca uma série
de fatores importantes que devem ser levados em
consideração quando tratamos da construção de
túneis. Deve-se executar operações inerentes à
construção da forma e executá-la corretamente,
levando em consideração aspectos como a execu-
ção dos próprios estudos geológico-geotécnicos,
a monitorização e inspeção das construções exis-
tentes, a escolha da técnica construtiva adequada,
a escavação e ventilação do túnel, o transporte de
resíduos da extração para fora do local de esca-
vação, a contenção e impermeabilização do solo
e o monitoramento da obra em si.
De maneira geral, um único túnel atravessa
mais de um tipo de formação geológica de dife-
rentes características que poderão implicar ou
não em diferentes riscos durante a construção.
Assim, um bom planejamento de obras tam-
bém permite que as equipes de trabalho estejam
preparadas para tais variações desde o início da
construção, reduzindo a probabilidade de atrasos
inesperados durante a realização da escavação,
reduzindo, consequentemente, as chances de de-
sabamentos que podem resultar em acidentes.
Quanto à operação descrita como monito-
rização das construções pré-existentes, Teixeira
(2009) comenta que, antes de iniciar qualquer
200
intervenção em uma determinada estrutura ou
na sua fundação, deve-se ter o cuidado de realizar
relatórios de inspeção das construções existentes.
Agindo dessa maneira, evita-se que, após o início
da intervenção na obra, os proprietários não ve-
nham a responsabilizar os construtores por even-
tuais danos já existentes nessas edificações. Essa
avaliação também pode ser analisada segundo o
interesse dos proprietários, que, na ausência de
um documento que assegure o estado de conser-
vação do seu edifício, dificilmente conseguirão
provar que os danos nas suas respectivas edifica-
ções foram causados, de fato, durante a execução
das obras do túnel. Dentre os diversos métodos
de monitorização dessas edificações existentes,
pode-se realizar o controle das vibrações na es-
trutura, a abertura de fissuras, os deslocamentos
relativos e os recalques na edificação.
No tocante às operações de ventilação, tal aspec-
to constitui uma ação indispensável para a realiza-
ção de qualquer atividade interna nos túneis, uma
vez que, durante a sua escavação, existem diversos
perigos associados à má qualidade do ar que se gera
no seu interior. Essa atmosfera, possivelmente con-
taminada, deve-se a vários fatores, entre os quais
a profundidade e extensão do túnel, bem como a
sua pequena entrada de ar que contribui para a
redução do oxigênio disponível no seu interior.
Além disso, o tráfego intenso de equipamentos
no interior da escavação, assim como os próprios
equipamentos utilizados, também contribui para
a formação de um ar ambiente tóxico que deve ser
renovado para que todos possam trabalhar com
segurança e com baixo perigo de intoxicação.
Atualmente, existem diversos métodos para a
execução de túneis aplicados em todo o mundo,
como o método da vala a céu aberto (método cut
and cover), método TBM (método mecanizado)
e o método NATM (new astrian tunneling me-
thod). Tais métodos foram evoluindo ao longo dos
 UNIDADE 9

anos e, atualmente, possuem vantagens e desvantagens que serão decisivas para a escolha da metodologia
ideal para cada caso. Ambos os métodos serão descritos com maiores detalhes ao longo desse capítulo.
Segundo Lima (2016), a escolha do método construtivo a ser aplicado nem sempre é algo simples de
se fazer, tendo em vista a existência de diversas variáveis que precisam ser analisadas, como aquelas já
descritas anteriormente, além do custo e do prazo de execução da obra. Além disso, é possível que, em uma
mesma obra, seja necessária a utilização de mais de um método construtivo, como aquilo que foi realiza-
do na Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, em que houve uma conjugação dos métodos NATM e TBM.
Por curiosidade, a Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro conquistou o ITA Tunneling Awards, o maior
prêmio do setor de túneis do mundo, pela inovação tecnológica adotada no sistema de escavação. A
obra foi a única do país a disputar a premiação em 2016, e o prêmio é o reconhecimento do trabalho
da equipe do consórcio construtor da Linha 4 pela adaptação do Tunnel Boring Machine (TBM) à
escavação em rocha e areia, especialmente, em uma área densamente povoada no Rio de Janeiro, con-
forme apresenta a Figura 3.

Figura 3 – Túnel na Linha 4 do metrô no Rio de Janeiro

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma enorme formação rochosa com a presença de uma abertura para passagem de um
metrô. Ao fundo, observa-se uma elevada formação rochosa com a presença de algumas árvores. Na região inferior dessa formação
rochosa, observa-se a abertura de um túnel para passagem de um metrô. Após o túnel, observa-se a passagem do metrô sobre uma
ponte suspensa por cabos estaiados.

201
UNICESUMAR

Método da vala a céu aberto

Também conhecido como método destrutivo, devido às suas interferências na superfície, esse método
possui variações, podendo ser executado de forma direta ou invertida. O método direto ou cut and
cover consiste na abertura de valas de grandes dimensões e na execução de contenções laterais nas
paredes do solo através de pranchas metálicas ou de madeira, fincadas perpendicularmente ao solo,
travadas e escoradas entre si com o uso de pontaletes e longarinas, conforme indicado na Figura 4.
Após a execução do escoramento nas paredes de contenção, a estrutura definitiva do túnel poderá,
então, ser construída, seguida do reaterro do trecho que havia sido escavado.

Figura 4 – Construção de túnel pelo método da vala a céu aberto

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma vala com seção transversal retangular de grandes dimensões que foi escavada para a
construção de um túnel. A vala tem suas laterais escoradas por meio de contenções e, no seu interior, observa-se a presença de alguns
equipamentos de construção e operários. Ao fundo da imagem, em uma extremidade da vala, nota-se o avanço da construção de um
túnel com seção semicircular.

De acordo com Teixeira (2009), esse método de execução a céu aberto possui diversas implicações
ambientais e interferem na infraestrutura existente, pois provocam elevada perturbação do meio em
que são construídos, exigem a remoção e/ou o desvio da infraestrutura existente no subsolo, tais como
redes de água, eletricidade, gás, telecomunicações, implicando em gastos adicionais para reposição das
condições iniciais. Em linhas gerais, os procedimentos desse método passam pela abertura dessas valas

202
 UNIDADE 9

de grandes dimensões, pela execução de paredes laterais de contenção, escoradas ou em talude, pelo
rebaixamento do nível do lençol freático até a profundidade necessária, pela construção das estruturas
definitivas do túnel e, finalmente, pelo reaterro.
Para Travagin (2012), as principais vantagens desse método são a utilização de técnicas de cons-
trução convencionais que são de fácil assimilação pelo construtor, o fato de que a impermeabilização
pode ser aplicada fora da estrutura, a facilidade no acesso de equipamentos e materiais para o interior
da trincheira e a instalação separada por fora da estrutura dos sistemas de drenagem. Entretanto, con-
forme comentado anteriormente, o maior problema desse tipo de método construtivo é o transtorno
causado quando executado em ambiente urbano.
Além das desvantagens já mencionadas, a limitação de traçado para o túnel também é um fator
impositivo desse método, uma vez que é obrigatória a sua passagem por regiões escaváveis, como ave-
nidas, ruas, praças, estacionamentos, parques, loteamentos e propriedades que sejam do poder público.
Por se tratar de um tipo de obra a céu aberto, também se observa, nessa técnica, uma maior influência
dos fatores climáticos, o que pode significar maior morosidade nas atividades e oneração dos custos.
Também em função desse nível de exposição, trata-se de uma metodologia construtiva com maior
emissão de ruídos e poeira em relação a outros tipos de métodos construtivos.
Com relação aos custos de implantação, Travagin (2012) indica valores, geralmente, inferiores para esse
método, exceto em situações nas quais o custo de remanejamento de interferências ultrapassem quaisquer
vantagens financeiras. Os custos para esse método podem ser elevados quando se trata de escavações
profundas, uma vez que será muito superior, também, o volume de material escavado, estocado e trans-
portado. Por conta disso, o método da vala a céu aberto é indicado para túneis de pequena profundidade,
situados a profundidades inferiores a 35 metros da superfície, conforme recomendação de Wu (2009).
O método cut and cover invertido é uma variação do método da vala a céu aberto. Tal variação
consiste na sequência construtiva do túnel e, consequentemente, no momento de recobrimento da vala
escavada. A proposta do método invertido é remover uma pequena cobertura de solo e pré-instalar
a laje em concreto que corresponde ao futuro teto do túnel, apoiada em uma estrutura previamente
construída. Após a construção dessa laje de topo, faz-se o reaterro — definitivo ou provisório — e se
libera a área da superfície em um prazo consideravelmente menor em relação àquele observado no
método direto. Dessa forma, a continuidade da escavação se dá por baixo da cobertura já executada por
métodos convencionais ou por técnicas de mineração, uma vez que a estrutura de suporte previamente
construída para a laje de topo atuará, também, como contenção das paredes laterais durante a escavação.
A Figura 5 ilustra a sequência completa da construção utilizando o método invertido. O passo 1
consiste na instalação das contenções definitivas que virão a ser as paredes do próprio túnel, por meio
da instalação de paredes-diafragma, estacas secantes ou estacas justapostas, seguida de rebaixamento do
lençol freático, caso seja necessário. Posteriormente, realiza-se a escavação do solo até a cota da cobertura
do túnel, a construção da laje de topo, as suas ligações com as paredes de contenção e impermeabiliza-
ção (passo 2). No passo 3, são realizados o reaterro seguido da recuperação e restauração da superfície
do terreno, a escavação do interior do túnel — por baixo da cobertura construída —, a construção
da estrutura do fundo do túnel e a sua ligação com os demais elementos já construídos. Finalmente,
no passo 4, é realizado o complemento das construções internas do túnel a fim de liberá-lo para uso.

203
UNICESUMAR

Passo 1 Passo 2

Passo 3 Passo 4

Figura 5 – Construção de túnel pelo método invertido / Fonte: Travagin (2012, p. 54).

Descrição da Imagem: a imagem mostra quatro etapas do processo construtivo de um túnel por meio do método invertido. Em todas
as imagens, observa-se o perfil transversal de uma via urbana com a presença de alguns veículos, edificações e o solo. Com foco para
o solo, as imagens mostram o passo a passo da instalação da estrutura de um túnel em concreto, por meio da cravação de paredes de
contenção, escavação do solo e posterior construção da estrutura definitiva do túnel sob o próprio solo.

Em relação ao método cut and cover tradicional descrito

anteriormente, esse sistema invertido possui como vantagens,
além da liberação precoce da superfície, a utilização das con-
tenções como parte da estrutura do túnel e da sua cobertura.
Em função disso, essa é uma técnica que atende a larguras
e espaços menores que aqueles obtidos com a utilização do
método direto tradicional e que dispensa a utilização de cim-
bramento para a construção da laje de cobertura, uma vez que
esta pode ser executada diretamente sobre o solo. Entretanto,
além de algumas desvantagens intrínsecas aos métodos de
escavação já citados, esse método invertido também apresenta
maior suscetibilidade à entrada de água para o interior do tú-
nel e, também, dificulta o acesso de equipamentos e materiais
para a realização dos serviços internos no túnel.

204
 UNIDADE 9

Método mecanizado TBM (tunnel boring machine)

Conforme comentado anteriormente, o desenvolvimento de equipamentos mecanizados para a escava-

ção de túneis cresceu acentuadamente nas últimas décadas do século passado, com o uso de explosivos
e equipamentos modernos. Entretanto, a eliminação do desconforto ambiental causado pelo uso de
explosivos e a velocidade de avanço adquirida com a adoção do método mecanizado são os principais
fatores que contribuem para o crescimento na sua utilização.
O TBM nada mais é do que uma máquina metálica com seção transversal idêntica àquela seção
transversal do túnel que estará sendo escavado. De modo geral, esse método construtivo foi desenvol-
vido a partir da utilização da máquina tuneladora, conhecida popularmente no Brasil como “tatuzão”
e, internacionalmente, como TBM (Figura 6a). Esse equipamento robusto é composto por um sistema
complexo que constitui alguns mecanismos de corte, direção e giro, de modo que a perfuração seja
realizada a partir dos movimentos giratórios da TBM, que, por sua vez, realiza cortes no solo e avança
continuamente ao longo da rocha (Figura 6b).

Figura 6 (a) - Máquina tuneladora TBM; Figura 6 (b) - Construção de túnel pelo método TBM

Descrição da Imagem: a imagem mostra uma máquina tuneladora TBM sendo utilizada para construção de um túnel. À esquerda, a
máquina pode ser visualizada com facilidade, observa-se o equipamento metálico de grandes dimensões com forma cilíndrica na cor
vermelha e com alguns operários ao redor. Na direita, tal equipamento é utilizado na escavação de um túnel.

205
UNICESUMAR

De forma geral, a construção de túneis com máquinas tuneladoras se caracteriza pela escavação plena
da face do túnel em seção transversal com geometria geralmente circular, seguida pela execução do
revestimento do túnel. Tal revestimento é usualmente instalado com segmentos pré-moldados de
concreto justapostos ou, ainda, executados em concreto projetado quando a TBM for aberta.
De acordo com Lima (2016), existem diversos tipos de máquinas tuneladoras, com variados tama-
nhos e tipos de terreno em que podem atuar, porém todos os modelos possuem duas funções principais:
a escavação e a contenção do terreno, tornando os equipamentos com sistemas de funcionamento
bastante semelhantes.
As principais vantagens do processo mecânico por meio das máquinas tuneladoras são a segurança
devido à maior capacidade de sustentação das paredes, a redução do overbreak — escavação maior que
a necessária — causado pelas explosões, a maior velocidade de avanço, o menor uso de mão de obra e
a redução dos danos causados nas regiões vizinhas à área escavada. Por outro lado, as principais des-
vantagens na utilização do método mecanizado são os altos custos de aquisição, montagem, instalação
e operação do equipamento, tornando sua utilização viável somente para túneis longos, com percursos
maiores do que 8 km. Outro importante condicionante no uso da TBM é relacionado aos diferentes
tipos de maciço que podem estar presentes no traçado dos túneis e que podem inviabilizar o uso do
equipamento, que deve operar corretamente em todos os tipos de maciços presentes no traçado.

New austrian tunneling method (NATM)

Esta metodologia construtiva é internacionalmente conhecida pela sigla NATM, referente a new aus-
trian tunneling method ou novo método austríaco de construção de túneis. Trata-se de um método
construtivo desenvolvido entre 1957 e 1965 que foi referenciado na literatura, pela primeira vez, no ano
de 1964, recebendo o nome de novo método austríaco para distingui-lo de outro método construtivo
mais antigo, também de origem austríaca.
Segundo Teixeira (2009), esse método considera que a massa de rocha envolvente do túnel escavado
contribui para a sua própria sustentação, sendo a eventual deformação do solo minimizada por meio da
aplicação, imediatamente após o avanço da escavação, de uma primeira camada fina de concreto projetado.
Ou seja, o princípio básico do método é fazer com que o terreno, em vez de atuar somente como carga sobre
o revestimento do túnel, atue também como um elemento que colabora com a resistência da estrutura.

206
 UNIDADE 9

Para Lima (2016), um dos mais importantes conceitos do NATM é o princípio da estabilização pelo
alívio controlado das tensões do maciço. Esse alívio dá ao maciço a condição de atuar como suporte
da estrutura e não apenas como carregamento. Cada maciço possui um tempo de autossustentação
diferente e que definirá o momento ideal para a aplicação dos elementos de suporte, como o concreto
projetado. Esses elementos devem ser aplicados após uma acomodação inicial do maciço e antes de
sua desestabilização, de forma a reduzir a dimensão dos suportes necessários.
Em decorrência da necessidade de se conhecer os deslocamentos do maciço para se determinar o
sistema de suporte, considera-se que o presente método construtivo é observacional, requerendo perma-
nente acompanhamento e monitoramento das deformações e deslocamentos do maciço rochoso. Isso
é feito a partir de observações instrumentadas, nas quais se avaliam a convergência da seção escavada,
os recalques na superfície e os níveis piezométricos nas proximidades, sendo esse monitoramento o
responsável por definir como se dará a continuidade da escavação e pelas tomadas de decisão na obra.
Portanto, de maneira geral, o método é composto por duas atividades que se alternam entre a esca-
vação e a instalação da estrutura de suporte. Assim, a escavação progride em fases ao longo da seção
transversal do túnel, de modo a garantir a constante sustentação comentada anteriormente. Com relação
à atividade de escavação propriamente dita, sua execução se dá através de escavadeiras convencionais,
escavadeiras com martelo hidráulico acoplado ou, ainda, por desgaste com fresas e roçadeiras, sendo a
escolha por uma dessas opções condicionada às características do maciço, conforme mostra a Figura 7.

ENFILAGENS
CALOTA

NÚCLEO
CABEÇA
ESCARIFICADORA

Figura 7 – Construção de túnel pelo método NATM / Fonte: Travagin (2012, p. 61).

Descrição da Imagem: a imagem mostra o processo construtivo de um túnel pelo método NATM. Um equipamento metálico de cor
amarela pode ser visto realizando escavações ao longo da seção transversal de um túnel. No maciço rochoso que se escava, observam-se
a abertura de uma seção circular e o acúmulo de diversos resíduos provenientes da escavação.

207
UNICESUMAR

Sauer e Mergelsberg (2004) observam que essa metodologia construtiva permite acomodar condições
geológicas variáveis, bem como mudanças na seção transversal do túnel. Além disso, para túneis com
até 2,4 km de extensão, com geometria ou comportamento geotécnico variável, o método NATM tem
maior viabilidade financeira. Por outro lado, o método apresenta baixa adequação a solos excessiva-
mente moles ou solos permeáveis quando abaixo do lençol freático.

Título: Introduction to Tunnel Construction

Autores: David Chapman, Nicole Metje e Alfred Stark
Editora: CRC Press — Taylor & Francis Group
Sinopse: este livro aborda, de maneira bastante detalhada, muitos aspectos
envolvidos durante a construção dos túneis, levando em consideração os
avanços e recentes desenvolvimentos empregados nos métodos cons-
trutivos. Além disso, os autores apresentam especificidades de projeto
relacionando a teoria contemplada com estudos de casos em obras em-
blemáticas de túneis.
Comentário: a construção dos túneis, sem dúvidas, desperta o interesse de todos aqueles
apaixonados pelas grandes obras. Infelizmente, a literatura técnica nacional sobre o assunto é
muito incipiente, e, para o entendimento de mais aspectos relacionados a todos esses métodos
construtivos, bem como seus principais aspectos e especificidades, precisamos nos apegar à
literatura internacional. Dessa forma, indico a leitura e estudo deste livro, que aborda, de forma
ampla, diversos pontos importantes voltados para as investigações preliminares, o monitoramento
e as técnicas construtivas.

Embora menos utilizado, há outro método construtivo chamado pipe-jacking. Esse sistema de
execução de túneis tem como principal atividade a cravação de segmentos de tubos, geralmente
de concreto, no próprio solo a partir de poços de serviço. Esses segmentos são ligados por uma
junta flexível que é selada. A cravação dos tubos se dá por meio de macacos hidráulicos instalados
e ancorados em um poço de serviço. Precedendo a cravação dos tubos, há a escavação do solo que
pode ocorrer manualmente, remotamente ou com uma pequena tuneladora.

208
 UNIDADE 9

PORTOS

De modo geral, um porto é toda aquela área de instalações localizada à beira de um oceano, mar, lago ou
rio, destinada à atracação de barcos e navios, com o pessoal e os serviços necessários ao carregamento
e descarregamento de carga e ao estoque temporário delas. Dessa forma, os portos têm sido uma porta
de entrada e saída de mercadorias e pessoas nas grandes cidades, atuando como uma interface entre
o transporte terrestre e marítimo, como apresentado na Figura 8.
De acordo com Silva (2004), os portos têm contribuído para o desenvolvimento sustentável de
toda a indústria mundial, assegurando ligações entre parceiros econômicos em todo o mundo. Outro
fenômeno interessante é o desenvolvimento criado nas zonas portuárias, contribuindo muito para o
crescimento das regiões envolventes, após a instalação de muitas empresas e indústrias nas imediações
dos portos, conduzindo ao crescimento da região e à criação de inúmeros postos de trabalho. Entretanto,
apesar dos inúmeros benefícios, é necessário garantir as condições para a implantação de um porto
em uma determinada região por meio da criação de instalações estruturais que possam assegurar a
segurança necessária para abrigo e movimentação.

209
UNICESUMAR

Figura 8 – Movimentação de carga em porto marítimo

Descrição da Imagem: a imagem mostra um navio de cor preta e grandes dimensões carregado com diversos containers retangulares
coloridos. O navio está sobre uma imensidão de águas claras e atracado em porto marítimo. Sobre o porto, observa-se uma grande
estrutura metálica laranja sendo utilizada para realizar o carregamento e descarregamento dos containers do navio.

Segundo Silva (2004), os portos podem ser classificados quanto à sua natureza, de forma geral, como
naturais, seminaturais e artificiais, especificados a seguir:

• Portos naturais são aqueles em que as obras de melhoramento das condições de abrigo e das
condições de acostagem são praticamente inexistentes ou muito reduzidas, pois as condições
naturais permitem a acostagem da embarcação sem dificuldades. Além disso, são portos fre-
quentemente situados em estuários com canais de acesso permanentes e estáveis.
• Portos seminaturais são aqueles localizados na costa de pequenas baías, em que é necessário
realizar obras de proteção à entrada da bacia, como os portos de pesca, por exemplo.
• Portos artificiais são aqueles em que as obras de acostagem devem ser providas de obras de
melhoramento para as condições de abrigo e acessos para a embarcação tipo. Esses portos,
normalmente, surgem devido a interesses econômicos.

Além da classificação quanto à natureza, tais portos podem, ainda, ser classificados quanto à sua uti-
lização, como segue:

210

• Portos de passageiros: utilizados, princi-
palmente, para o transporte de passageiros,
buscando sempre garantir que um termi-
nal de passageiros de um porto tenha pro-
ximidade com o centro da cidade, para que
os passageiros em trânsito possam visitar a
cidade com tranquilidade. Caso contrário,
o sistema de transportes deve estar con-
venientemente organizado e direcionado
para esse mesmo terminal.
• Portos militares: possui a finalidade de
servir navios de guerra, porta-aviões etc.,
servindo de depósito de armamento e bens
necessários aos serviços militares.
• Portos comerciais: geralmente, são equi-
pados com infraestrutura para carga e
descarga de navios, sejam de carga geral,
contentorizada ou em granel, garantindo o
seu abastecimento em combustível e bens.
Para Silva (2013), o planejamento e a construção
de qualquer obra destinada a garantir a operação
do transporte hidroviário dependem das caracte-
rísticas de dois elementos fundamentais: os veí-
culos e os objetos nele transportados. Por sua vez,
tais cargas transportadas podem ser classificadas,
para fins de transporte em navios, em cargas ge-
rais ou cargas a granel. As cargas a granel podem,
ainda, estar no estado líquido ou sólido, que, por
sua vez, contempla dois dos principais produtos
transportados: os minérios e os grãos.
Do ponto de vista de projeto dos portos, além
das cargas dos objetos transportados, que, a princí-
pio, são previamente bem conhecidos, outras ações
variáveis e especiais também acabam se tornando
importantes para essas instalações portuárias. Por
exemplo, do ponto de vista das ações naturais, de-
ve-se levar em consideração as ações provenientes
de ventos, ondas, marés e correntes. As correntes
marítimas são movimentos de translação da água
211
UNIDADE 9
do mar que apresentam componentes verticais de
velocidade desprezíveis em relação aos seus respec-
tivos componentes horizontais. Por outro lado, as
marés são movimentos oscilatórios do nível do mar
que se repetem por períodos longos. Dessa forma,
o conhecimento de ambos os fenômenos é muito
importante para o estudo dos portos e possui gran-
de importância no projeto de obras costeiras, pois
alteram constantemente a região (altura) da costa
que é atingida pelas ondas de oscilação.
Nesse mesmo contexto, Silva (2013) esclarece
que a implantação de uma estrutura portuária
depende, principalmente, das condições do mar,
do terreno e dos aspectos climáticos. Respeitadas
as condições impostas por esses elementos, a obra
projetada deve atender ao seu objetivo principal,
ou seja, permitir a carga e descarga de navios e o
manuseio de cargas no seu entorno. Esse conjunto
de aspectos define a morfologia de uma obra por-
tuária, cuja localização é ainda influenciada por
outros elementos, tais como as condições naturais
de abrigo ao longo da costa e a existência de vias
de transporte terrestre e polos de atividade in-
dustrial. Como muitas vezes não é possível obter
uma localização que atenda a todas as condições
específicas de forma plena, pode ser necessária a
construção de diversas outras obras de proteção
e execução de serviços de dragagem para assegu-
rar as profundidades mínimas necessárias para
utilização da instalação portuária.
Dentre as obras que são realizadas para per-
mitir a utilização de determinada região da costa
para a construção de um porto, podem ser ne-
cessárias obras externas para criar uma região
abrigada de ondas e correntes, como os molhes,
diques e quebra-mares, assim como obras inter-
nas que permitam um melhor aproveitamento
da região delimitada pelas obras externas, como
o berço, o cais, o píer, o dolfim e as defensas.
UNICESUMAR

Dessa forma, o dimensionamento das obras portuárias envolve um equilíbrio entre as obras ca-
pazes de permitir boas condições de operação o maior tempo possível e o menor custo, tanto para a
construção dessas obras como para a sua manutenção. Em uma análise mais abrangente, o projeto de
um novo porto deve buscar o equilíbrio entre os custos envolvidos na sua construção e a economia
que a sua operação pode trazer para o país ou determinada região.

Sabe-se que o planejamento de uma obra portuária é um processo que

exige o conhecimento das operações imediatas e em longo prazo e, por
esse motivo, essa acaba sendo uma atividade com razoável grau de incer-
teza. A incerteza é, portanto, um elemento constante no projeto de novos
portos, seja devido à impossibilidade de previsão total dos fenômenos
naturais, seja pela variação do tráfego de navios ou de veículos terrestres.
Dessa forma, a realização de estudos preliminares e análises consistentes
a respeito das ações que podem atuar nessas obras portuárias podem
minimizar os possíveis problemas provocados pelo desconhecimento do
futuro. Assim, convido você, aluno(a), para escutar este podcast a seguir,
que trata a respeito dos principais elementos a serem considerados na
análise do projeto das obras portuárias, bem como sobre a influência de
diversos fatores, como as embarcações e os sistemas de armazenamento
de carga e descarga, no dimensionamento geral de uma obra portuária.

AEROPORTOS

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei nº 7.565/86 (BRASIL, 1986), aeródro-
mo é entendido como toda a área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. O
aeroporto se distingue do aeródromo por oferecer apoio e segurança às operações das aeronaves, ao
movimento de embarque e ao desembarque dos passageiros, bem como ao despacho e movimentação
de correio ou de carga aérea.

212
 UNIDADE 9

Figura 9 – Movimentação em aeroporto

Descrição da Imagem: a imagem mostra a vista de um aeroporto. Observa-se o aeródromo com a presença de aviões e a movimentação
de veículos de transporte terrestre. À direita, observam-se as instalações físicas do aeroporto destinadas ao embarque e desembarque
de passageiros.

Segundo o Ministério da Infraestrutura (FERNANDES; PIRES; ROLIM, 2021), o projeto de um aero-

porto requer estudos e análises muito específicas, que envolvem diversas áreas de conhecimento, tais
como a segurança do voo, o controle de tráfego aéreo, a meteorologia, a geografia e o meio ambiente,
o ruído, o desempenho das aeronaves, além das características particulares da Engenharia e Arqui-
tetura de infraestrutura aeroportuária. A título de exemplo, o aeroporto é classificado em função do
tamanho e desempenho das aeronaves. O projeto de um pátio de aeronaves é realizado em função
da envergadura delas. O pavimento é dimensionado em função do peso das aeronaves, e é a partir do
número de passageiros transportados que se calcula o tamanho das instalações aeroportuárias. Como
nosso objetivo é apenas apresentar conceitos introdutórios a respeito dessas obras de arte especiais,
não entraremos em detalhes específicos sobre cada um desses casos.
De maneira geral, um aeroporto requer, no mínimo, uma pista de pouso e decolagem, uma pista
de táxi, um pátio de aeronaves e um terminal para processar passageiros e bagagens. A partir dessa
estrutura aeroportuária básica, elementos se integram de forma organizada, tornando os aeroportos
mais complexos e completos. Esse crescimento da infraestrutura aeroportuária está ligado diretamente
à demanda por utilização de transporte aéreo, seja por passageiros, seja por carga.
Além disso, todo aeroporto possui duas áreas bem distintas, classificadas em relação ao controle de
acesso de pessoas, equipamentos, veículos e materiais. A primeira área, conhecida como lado terra, é a

213
UNICESUMAR

área pública do aeroporto, em que não existem contro-

les de acesso. A segunda área, conhecida como lado ar,
é a área de movimento operacional de um aeródromo
e dos edifícios e terrenos adjacentes ou parte deles,
cujo acesso é controlado. Além do controle de acesso,
necessário para evitar atos ilícitos, a movimentação
de passageiros, carga, bagagem, veículos e aeronaves
no lado ar deve ser controlada de forma sinérgica,
com atuação da torre de controle do aeroporto, das
equipes de solo das companhias aéreas e do próprio
aeroporto. Dessa forma, todos os projetos de obras a
serem realizados, principalmente, no lado ar de um ae-
roporto, precisam considerar em seus planejamentos
as restrições de movimentação e controles de acesso
de pessoas, insumos e equipamentos, assim como re-
quisitos de segurança operacional do aeroporto, entre
eles, a realização de treinamento dos funcionários que
trabalharão e a organização documental necessária
para a liberação do acesso às áreas controladas.
Quanto ao projeto dos aeroportos, todas as eta-
pas de projeto deverão ser executas de acordo com
as características apresentadas no Manual de Proje-
tos Aeroportuários do Ministério da Infraestrutura
(FERNANDES; PIRES; ROLIM, 2021), conforme
as necessidades de cada empreendimento, podendo
conter todas as etapas ou somente as necessárias para
atendimento do objetivo. Para efeito de projeto, são
consideradas as etapas de anteprojeto, projeto básico
e projeto executivo. No anteprojeto, destinado à con-
cepção e representação das informações técnicas de
detalhamento do empreendimento e seus elementos,
deverão ser estabelecidos o diagnóstico e o prognós-
tico ambiental, bem como a definição de materiais e
equipamentos a serem empregados, o dimensiona-
mento de estruturas e componentes da obra, além
das metodologias executivas e orçamento preliminar.
O projeto básico deverá abranger toda a obra
com nível de detalhe, aprofundamento e dimensio-

214
 UNIDADE 9

namento. Dessa forma, tal projeto deve possuir todos

os elementos necessários e suficientes para definir e
caracterizar o objeto a ser contratado, identificar os
elementos construtivos, apresentar soluções técnicas
globais e planejamento da obra, identificar todos os
serviços, materiais e equipamentos da obra e apresen-
tar o orçamento detalhado do custo global da obra.
Em adição, o projeto executivo deverá apresentar os
elementos necessários à realização do empreendimen-
to com nível máximo de detalhamento de todos os
serviços, considerando todo o planejamento da obra.
Além disso, deverá estabelecer que todas informações
gráficas e não gráficas sejam organizadas em base de
dados integrada, de acordo com as características do
empreendimento, sendo o desenvolvimento executa-
do com ferramentas de informática que permitam o
acesso aos dados de forma organizada e eficiente, com
o uso de modelagem digital tridimensional.
De maneira geral, cada uma das obras de arte es-
peciais possui particularidades que as tornam únicas
e importantes. Nesse contexto, a utilização e implan-
tação de túneis, portos e aeroportos possuem carac-
terísticas muito específicas que envolvem a multidis-
ciplinaridade entre diversas áreas, como a Geotecnia,
transportes, estruturas, entre outras. Embora a cons-
trução e implantação dessas obras de arte especiais
não sejam rotineiras, sabemos que a sua implantação
ocorre sempre buscando uma melhoria regional ou
até nacional no que diz respeito aos serviços ineren-
tes a essas obras. Um exemplo é a grande facilidade
na mobilidade urbana a partir de instalações como
as dos túneis, portos e aeroportos. Assim, o assunto
apresentado nesta unidade diz respeito aos principais
conceitos envolvidos nessas três obras de arte espe-
ciais, e o entendimento das especificidades ligadas a
elas consiste em uma etapa importante para melhoria
da infraestrutura, do desenvolvimento e da economia
de determinada região.

215
Chegou a hora de relembrar os principais conceitos envolvidos quando discutimos acerca das obras
de arte especiais dos túneis, portos e aeroportos. Observamos que, apesar de terem sido construí-
dos nos primórdios por meio de métodos bastante empíricos, os túneis já contam com métodos
construtivos altamente tecnológicos para realização da sua escavação, destacando três deles como
os mais utilizados no mundo.
Além disso, no âmbito dos portos, notamos que estes podem ser classificados quanto à sua
natureza e operação, visando, além do objetivo principal de receber grandes quantidades de carga
e descarga de produtos, ao benefício financeiro e econômico para muitas regiões. Por fim, os aero-
portos são instalações que dependem, principalmente, do porte das aeronaves que passarão por ali
e possuem requisitos mínimos para que possam ser tratados como tal.
Os principais conceitos discutidos ao longo desta unidade são apresentados no mapa mental a seguir,
que pode lhe auxiliar na elaboração de um material próprio para consulta sobre esse assunto. Para que o
estudo possa ser cada vez mais eficiente, dê continuidade ao mapa mental proposto a seguir.

Naturais Vala a Céu Aberto

Seminaturais Portos Túneis TBM

Artificiais NATM

Estruturas especiais

Pista de pouso e decolagem

Pista de táxi
Aeroportos

Pátio de aeronaves

Terminal de passageiros

216
1. Qual é a importância do monitoramento das edificações vizinhas antes do processo de esca-
vação de um túnel?

2. Sabe-se que um dos métodos mais utilizados para escavação de túneis é o método da vala a
céu aberto ou cut and cover. Além disso, vimos que além do método tradicional cut and cover
direto, há a possibilidade de aplicá-lo de maneira invertida. Explique quais são as diferenças
básicas entre os dois procedimentos executivos.

3. Explique qual é o impacto das ações das marés e correntezas no projeto de obras portuárias.

4. Assinale a alternativa a seguir que não apresenta um requisito mínimo para obras aeropor-
tuárias.

a) Pista de pouso
b) Pista de táxi
c) Pátio de estacionamento de aeronaves
d) Áreas de segurança de fim de pista
e) Terminal de passageiros

217
UNIDADE 1

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221
UNIDADE 1

1. As pontes marcaram o domínio do homem sobre a natureza e demonstraram a capacidade humana

de criar estruturas capazes de transpor obstáculos impostos pelo próprio ambiente. Ao longo dos
anos, a necessidade das pontes propiciou um maior desenvolvimento técnico, prático e científico.

2. Os elementos da superestrutura (longarinas, transversinas e lajes do tabuleiro) são preponderante-

mente sujeitos aos esforços de flexão. Os elementos da mesoestrutura são preponderantemente
sujeitos aos esforços axiais de compressão advindos da superestrutura. No entanto, os encontros e
os pilares também são submetidos aos esforços de flexão de maneira concomitante.

3. A adoção de vigas simplesmente apoiadas ocasiona uma distribuição de momentos fletores caracte-
rizada por grandes momentos positivos no meio do vão, sem esforços nas regiões dos apoios. Uma
forma de melhorar essa distribuição seria equilibrar os momentos fletores positivos e negativos, ou seja,
reduzir o momento fletor positivo no meio do vão e aumentar o momento fletor negativo nos apoios.
Essa solução seria possível por meio da adoção de vigas contínuas com ou sem a utilização de balanços.

4. O processo construtivo com elementos de concreto moldados no local tem, como principal vantagem,
a adoção de técnicas tradicionais de construção que favorecem a execução da estrutura de maneira
tradicional, com técnicas consagradas e extremamente empregadas no dia. Entretanto, é necessária
a utilização de estruturas provisórias de cimbramento, o que torna o processo construtivo custoso e
lento. Em contrapartida, a facilidade na produção e na redução do cimbramento pode ser obtida nos
elementos de concreto pré-moldado, tendo em vista que eles são construídos no local final de utilização.
Contudo, a necessidade de prover ligações entre os vários elementos, a disponibilidade e as condições
de acesso de equipamentos para transporte e montagem podem dificultar a utilização do sistema.

UNIDADE 2

1. A princípio, a consideração das cargas dinâmicas em uma ponte deveria ser realizada por meio da
teoria da dinâmica da estrutura. Entretanto, esse feito poderia tornar o projeto muito custoso. Atual-
mente, os efeitos dinâmicos são considerados por intermédio da multiplicação das cargas móveis pelo
coeficiente de ponderação das ações verticais, que leva em consideração alguns fatores importantes,
como o vão livre, o número de faixas e o impacto na ponte provocado por eventuais juntas de con-
cretagem ou descontinuidades.

2. De maneira geral, a consideração desse tipo de ação excepcional é realizada supondo a possibilidade
de um veículo se chocar com o elemento estrutural. No projeto, durante o dimensionamento e a
verificação dos elementos estruturais, é possível supor a atuação de cargas horizontais em ambas as
direções, a fim de simular o impacto do veículo na estrutura.

3. A ponte é constituída por um sistema estrutural contínuo, ou seja, as longarinas são elementos estru-
turais contínuos com dois tramos de 20 e 30 metros, respectivamente.

O coeficiente de impacto vertical (CIV) pode ser obtido pela Equação 7:

 20 
CIV  1  1, 06.  
 Liv  50 

222
 Para as vigas contínuas, Liv é dado pela média entre os vãos da estrutura. Portanto:

L1  L2 20  30
Liv    25 metros
2 2
Dessa forma, o coeficiente de impacto vertical é dado por:

 20 
CIV  1  1, 06.    CIV  1, 283
 25  50 
Dado que a pista de rolamento da ponte tem quatro faixas de tráfego, o coeficiente de número de
faixas (CNF) pode ser obtido a partir da Equação 8:

CNF  1  0, 05(n  2)  0, 9

CNF  1  0, 05(4  2)  CNF  0, 9

Como a estrutura é contínua e não tem juntas de concretagem na região interna, o coeficiente de
impacto adicional deve ser considerado apenas nos trechos localizados a, no máximo, cinco metros
de ambas as extremidades. Para essas duas regiões, ele pode ser dado a partir da Equação 10:

CIV = 1, 25 , para o comprimento de 5 metros adjacentes as duas extremidades;

CIV = 1, 00 , para demais regiões internas da ponte.

Finalmente, o coeficiente ponderador das ações verticais pode ser dado pela Equação 3:

  CIV .CNF .CIA

  1, 283.0, 9.1, 25    1, 443 , para x < 5 metros e x > 45 metros;

  1, 283.0, 9.1, 00    1,155 , para 5 metros < x < 45 metros;

4. Para a obtenção das cargas permanentes da ponte, é preciso calcular o volume de concreto utiliza-
do. Para isso, inicialmente, será discretizada cada área da seção transversal da ponte. O processo é
exposto a seguir.

=
• Guarda-corpos: A1 (0,15.1, 0) 0, 30 m²
2=

Passeio: A2
•= (0,15.1, 23) 0, 369 m²
2=

• Laje: A3  0, 30(1, 25  0, 45  5, 55  0, 45  1, 25)  2, 685 m²

=
• Longarinas: A4 (0, 45.2,10) 1, 89 m²
2=

223
  0, 05  0,13  8, 55
• Pavimentação: A5  2  .  0, 7695 m²
 2  2

A carga total de concreto pode ser obtida multiplicando o peso específico do concreto (25 kN/m³) pela
área de concreto (A1, A2, A3 e A4), o que resulta em:

Pconcreto   concreto .( A1  A2  A3  A4 )
Pconcreto  25.(0, 30  0, 369  2, 685  1, 89)
Pconcreto  131,10 kN / m

A carga total de pavimentação pode ser obtida multiplicando o peso específico da pavimentação (24 kN/
m³) pela área pavimentada (A5), o que resulta em:

Ppav   pav .( A5 )  24.0, 7695

Ppav  18, 468 kN / m
A carga total do recapeamento pode ser obtida multiplicando a carga destinada ao recapeamento
(2 kN/m²) pela largura a ser recapeada, o que resulta em:

Precap   recap .( Brecap )  2.8, 55

Precap  17,10 kN / m
Portanto, a carga total proveniente das ações permanentes será dada por:

Ptotal  Pconcreto  Ppav  Precap  131,10  18, 468  17,10

Ptotal  166, 668 kN / m
A carga Ptotal é a carga a ser resistida por todas as longarinas. Portanto, a carga individual que será
encaminhada para cada longarina pode ser dada por:

Ptotal 166, 668

Ptotal=
,long = = 83, 334 kN / m
2 2
Tratando-se de longarinas biapoiadas com 28 metros de vão, os máximos esforços solicitantes podem
ser obtidos por:

Ptotal ,long .L 83, 334.28

Qmáx
= = = 1166, 676 kN
2 2
Ptotal ,long .L2 83, 334.282
M máx = = = 8166, 732 kNm
8 8

224
UNIDADE 3

1. O modelo de treliça idealizado é composto, basicamente, por quatro componentes. São eles: banzo
comprimido, banzo tracionado, diagonal comprimida e diagonal tracionada. O banzo comprimido é
localizado na região do elemento que está sujeita às tensões de compressão, enquanto o banzo tra-
cionado é localizado na região tracionada. Como, na região tracionada, o concreto está fissurado, esse
componente é representado pelas armaduras longitudinais. Além disso, ambas as diagonais apresen-
tam uma inclinação em relação ao eixo longitudinal do elemento estrutural. A diagonal comprimida é
representada pelas bielas de compressão do concreto e a diagonal tracionada é representada pelas
armaduras transversais (estribos).

2. A fadiga pode ser descrita como um fenômeno associado às ações dinâmicas repetidas. Esse fenôme-
no provoca uma alteração nas propriedades internas dos materiais, que se danificam gradualmente
quando estão sujeitos à ação de carregamentos cíclicos. A principal consequência é a possibilidade de
promover a ruptura do elemento estrutural com níveis de carregamento abaixo daqueles que seriam
necessários para promover a ruptura convencional.

3. Combinações últimas normais para o dimensionamento das armaduras longitudinais e transversais:

Fd   g .FG ,k   q .FQ1,k .  M d   g .M G ,k   q .M Q ,k .

M d ,máx  1, 35.1676, 3  1, 50.2204, 8.1, 281  M d ,máx  6499, 53 kN .m

M d ,mín  1, 00.1676, 3  1, 50.(752, 5).1, 281  M d ,mín  230, 37 kN .m

Fd   g .FG ,k   q .FQ1,k .  Vd   g .VG ,k   q .VQ ,k .

Vd ,máx  1, 35.447  1, 50.473,1.1, 281  Vd ,máx  1512, 51 kN

Vd ,mín  1, 00.447  1, 50.(62, 2).1, 281  Vd ,mín  327, 48 kN

Combinações frequentes de serviço para a verificação da fadiga:

Fd , ser  FG ,k  1.FQ1,k  M d , ser  M G ,k  1.M Q ,k

M d , ser ,máx  1676, 3  0, 5.2204, 8  M d , ser ,máx  2778, 7 kN .m

M d , ser ,mín  1676, 3  0, 5.(752, 5)  M d , ser ,mín  1300, 05 kN .m

Fd , ser  FG ,k  1.FQ1,k  Vd , ser  VG ,k   1.VQ ,k

Vd , ser ,máx  447  0, 5.473,1  Vd , ser ,máx  683, 55 kN

Vd , ser ,mín  447  0, 5.(62, 2)  Vd , ser ,mín  415, 9 kN

4. Passo 1: Combinações frequentes de serviço para a verificação da fadiga:

Fd , ser  FG ,k  1.FQ1,k  M d , ser  M G ,k  1.M Q ,k

225
 M d , ser ,máx  1130  0, 5.1950  M d , ser ,máx  2105, 0 kN .m

M d , ser ,mín  1130  0, 5.(580)  M d , ser ,mín  840 kN .m

Passo 2: Verificação da fadiga nas armaduras longitudinais:

Cálculo da posição da linha neutra no estágio II de deformação:

 A  10.78, 56 
2
 e As ,ef  e s , ef  2bw e As ,ef d 10.78, 56 
2
 2.40.10.78, 56.198
xII    xII  70, 71 cm
bw 40

Cálculo do momento de inércia no estágio II de deformação:

bw xII 3 40.70, 713

I II    e As ,ef (d  xII ) 2   10.70, 71(198  70, 71) 2  I II  16170869, 94 cm 4
3 3
Cálculo da variação entre os momentos fletores máximos e mínimos resultantes das combinações de
serviço frequentes:

M d , freq  M d , ser ,máx  M d , ser ,mín  2105, 0  840  M d , freq  1265 kN .m ou 126500 kN .cm

Cálculo da variação das tensões atuantes nas armaduras longitudinais:

M d , freq (d  xII ) 126500(198  70, 71)

 ss   e  10.   ss  9, 957 kN / cm² ou 99, 57 MPa
I II 16170869, 94

A variação das tensões atuantes deverá ser menor que a variação máxima limite de tensão adotada,
de acordo com a Tabela 1.

Consultando a Tabela 1, é perceptível que, para as barras retas ou dobradas com D ≥ 25ø, a variação
máxima limite para as barras com um diâmetro nominal de 25 mm vale:

f sd , fad  175 MPa

Dessa forma, é realizada uma verificação, com o intuito de averiguar se a variação das tensões atuantes
é inferior à variação limite das tensões:

 f . ss  f sd , fad

(1, 0).99, 57 ≤ 175 MPa, OK !

Portanto, não correrá fadiga nas armaduras longitudinais.

Passo 3: Verificação da fadiga no concreto comprimido:

Cálculo da resistência à compressão do concreto para efeitos de fadiga:

226
 f cd , fad  0, 45 f cd  0, 45.1, 786  f cd , fad  0, 8037 kN / cm²

Cálculo das tensões σc1 e σc2:

M d ,min, freq ( xII  30) 84000(70, 71  30)

 c1     c1  0, 211 kN / cm²
I II 16170869, 94

M d ,max, freq xII 210500.70, 71

 c2     c 2  0, 920 kN / cm²
I II 16170869, 94

Cálculo do fator do gradiente de tensões de compressão no concreto:

1 1
c    c  0, 722
1, 5  0, 5  c1 /  c 2 1, 5  0, 5 0, 211 / 0, 920

Dessa forma, é feita uma verificação, a fim de averiguar se a variação das tensões compressivas será
inferior à resistência de cálculo à compressão do concreto para efeitos de fadiga.

c . f . c ,max  f cd , fad

0, 722.1, 0.0, 920 ≤ 0, 8037

0, 664 ≤ 0, 8037, OK !

Portanto, não correrá fadiga no concreto comprimido.

UNIDADE 4

1. O processo executivo com fôrmas deslizantes proporciona uma maior rapidez de execução em relação
às fôrmas tradicionais, tendo em vista que a metodologia utilizada não acarreta em grandes perdas
de tempo para montagem e desmontagem da fôrma em um mesmo elemento estrutural. Além disso,
para pilares com grandes dimensões, o processo executivo utilizando as fôrmas tradicionais se torna
mais oneroso.

2. Os aparelhos de apoio se encarregam de transmitir os esforços atuantes na superestrutura para a

mesoestrutura. Além disso, tais elementos permitem certas movimentações da superestrutura pro-
venientes das deformações impostas pela retração, variação de temperatura etc., que por sua vez
poderiam provocar esforços adicionais nos pilares se a ligação entre ambos fosse totalmente rígida.

3. O momento de inércia de um pilar com seção transversal quadrada pode ser calculado por:

I  l 4 / 12  0, 504 / 12  I  0, 0052083 m 4

227
 A rigidez do pilar engastado na base e livre no topo pode ser dada por:

3EI 3(30, 672.106 )(0, 0052083)

K   K  1397, 22 kN / m
L³ (7, 0)³

Portanto, a força horizontal absorvida pelo pilar engastado na base e livre no topo será:

K 1397, 22
FInicial  F .150  F  29,11 kN
K 7200

Se um aparelho de apoio fosse adicionado a este pilar, sua rigidez sofreria uma alteração e resultaria em:

1 1
Kc    K c  1272, 21 kN / m
L
3
h (7, 0) 3
(0, 016)
 n 
3EI Gn An 6
3(30, 672.10 )(0, 0052083) (1000)(0, 35.0, 65)

Com a nova rigidez deste pilar específico, a rigidez total também sofrerá uma alteração, que por sua
vez será dada por:

K Atual
  K   K  K c   7200  1397, 22  1272, 21   K Atual  7074, 99 kN / m

Dessa forma, a nova força horizontal absorvida pelo pilar engastado na base e livre topo com um
aparelho de apoio elastomérico será:

Kc 1272, 21
FAtual  F .150  FAtual  26, 97 kN
 K Atual 7074, 99

Portanto, a adição do aparelho de apoio promoveria uma redução de aproximadamente 7,34% na

carga horizontal absorvida pelo pilar.

4. Passo 1: Pré-dimensionamento das dimensões em planta do aparelho de apoio

A área (ab) do aparelho de apoio pode ser obtida por:

N máx 2200
a.b    a.b  0, 314 m²
 adm 7000

Como a largura b do aparelho de apoio é limitada à largura da longarina, pode-se assumir que a largura
b do aparelho de apoio é igual a largura da longarina, portanto, b = 50 cm (ou 0,5 metros). Após fixar
o valor da dimensão b, a outra dimensão pode ser dada por:

a.b  0, 314 m²  a.0, 5  0, 314  a  0, 628 m

Portanto, as dimensões em planta do aparelho de apoio podem ser 62,8 x 50 cm.

Passo 2: Pré-dimensionamento da espessura do aparelho de apoio

228
 Para o cálculo da espessura do aparelho de apoio é necessário calcular o deslocamento horizontal
ocasionado pelas deformações provenientes das cargas lentas. Como esta deformação vale ε = 0,35‰,
o deslocamento horizontal da superestrutura pode ser dado por:

0, 35
ah  L.  30.  ah  0, 0105m ou 1, 05 cm
1000

Dessa forma, a espessura do aparelho de apoio pode ser estimada como:

h  2ah  2.1, 05  h  2,10 cm

Finalmente, pode-se realizar todas as verificações em um aparelho de apoio com dimensões

62,8 x 50 x 2,10 cm.

UNIDADE 5

1. C.

O ensaio de palheta é um ensaio de campo complementar adequado para investigações a respeito

da resistência ao cisalhamento de solos moles não drenados.

2. A ABNT NBR 6118:2014 especifica que, para que uma sapata seja considerada rígida em ambas as
direções, a Equação 1 deve ser satisfeita.

 a  ap 
h 
 3 

Entretanto, em ambas as direções, as dimensões da base da sapata e do pilar são iguais, tendo em
vista que esses elementos estruturais têm seção transversal quadrada. Dessa forma, faz-se necessária
a verificação apenas em uma das direções. Portanto, substituindo a dimensão da base da sapata (a =
160 cm) e a dimensão ap da base do pilar (ap = 40 cm) na Equação 1, obtém-se:

 160  40 
h 
 3 

h ≥ 40 cm

Assim, para que a sapata seja considerada rígida, é preciso que ela tenha uma altura não inferior a 40 cm.

3. A princípio, ambas as sapatas trabalham à flexão em ambas as direções. Entretanto, a distribuição das
tensões de tração na flexão pode ser considerada uniformemente distribuída nas sapatas rígidas, o
que não é verdade no caso das sapatas flexíveis. Além disso, como as sapatas flexíveis são mais baixas,
é necessário que a verificação do fenômeno seja realizada para o comportamento ao cisalhamento.

229
4. A presença de água durante a escavação pode prejudicar ou até impedir a escavação de tubulões a
céu aberto. No entanto, esse fato não impossibilita a adoção dos tubulões nas fundações das pontes,
tendo em vista a possibilidade de execução desse elemento estrutural a partir dos tubulões a ar com-
primido. Nesse último caso, uma campânula metálica é instalada e o ar comprimido interno impede
o acúmulo de água enquanto o operário realiza os serviços destinados à escavação, ao preparo e à
concretagem do elemento estrutural.

UNIDADE 6

1. C. O tipo de inspeção a ser realizado com intervalo máximo de cinco anos em obras consideradas
atípicas é chamado de inspeção especial.

2. D. Para realização de uma única atividade de inspeção em pontes com comprimento inferior a 200 me-
tros, basta a comprovação de no mínimo cinco anos de experiência com a inspeção desse tipo de obra.

3. As juntas de dilatação no tabuleiro das pontes são responsáveis por vedarem as fendas e aberturas no
próprio tabuleiro, que permitem determinados tipos de movimentação do tabuleiro em decorrência
da variação de temperatura, retração, entre outros. Uma vez preenchidas essas juntas, as movimen-
tações restringidas do tabuleiro podem transferir esforços adicionais para a estrutura, que não foram
previstos na etapa de projeto.

4. O ambiente marinho possui vários agentes que atuam negativamente sobre as estruturas de concreto,
reduzindo seu desempenho e vida útil do próprio elemento estrutural. Tais agentes podem ser quí-
micos, físicos ou biológicos, e a água salgada é o principal agente responsável por esta degradação.
Tal ação é realizada pela penetração dos cloretos (Cl-) presentes no sal no concreto, ocasionando
tanto a corrosão da matriz cimentícia e consequente degradação do concreto, quanto a corrosão das
armaduras de aço internas no elemento estrutural.

UNIDADE 7

1. As principais vantagens do concreto pré-moldado são a redução do tempo de construção, melhor

controle de qualidade dos componentes pré-moldados e a diminuição do desperdício de materiais
na construção. Por outro lado, a necessidade de realização das ligações entre os elementos, e as di-
ficuldades inerentes aos processos de transporte e montagem das peças se colocam como algumas
das maiores dificuldades para utilização do sistema.

2. As principais diferenças entre os elementos pré-moldados e pré-fabricados dizem respeito principal-

mente ao nível de qualidade e controle utilizado durante o processo de fabricação desses elementos.
Em geral, os elementos pré-fabricados precisam atender a requisitos normativos específicos mais
rígidos, como mão de obra especializada, controle da temperatura de cura do concreto, racionalização
e industrialização do processo, para se enquadrarem como tal.

3. Os sistemas aporticados são caracterizados principalmente pela presença de vigas e pilares que
realizam o fechamento da estrutura, ou seja, posicionam-se na grande maioria dos casos nas regiões
laterais e formam pórticos de grandes vãos, liberando as regiões internas para utilização por parte
de galpões, armazéns industriais, entre outros. Por outro lado, os sistemas em esqueleto, apesar de

230
 também contarem com a presença de vigas e pilares, estes são posicionados de maneira distribuída
em toda a estrutura e formam pórticos menores, tornando-os adequados para utilização em edifícios.

4. Os principais mecanismos de transferência de esforços entre os elementos pré-moldados são o encaixe

e através de apoios. As ligações por encaixe funcionam através do deslizamento de um elemento pré-
-moldado para a região interna do outro elemento, realizando de fato um encaixe entre ambos, como
no caso da ligação entre um pilar e um cálice de fundação. As ligações com utilização de apoio podem
ser observadas principalmente nas conexões entre as vigas e os pilares, e caracterizam-se pela presença
de elementos adicionais como os consolos que servirão de apoio para um dos elementos da ligação.

UNIDADE 8

1. As principais diferenças entre os sistemas UHE e PCH dizem respeito à potência gerada durante à sua
operação. De acordo com a regulamentação vigente, as pequenas centrais hidrelétricas são aquelas
cuja potência gerada varia de 5 a 30 MW, e a área de ocupação do reservatório é inferior a 13 km².
Por outro lado, as usinas hidrelétricas necessitam de outorga de autorização, e a potência instalada
pode figurar entre 5 e 50 MW — desde que não enquadradas como PCH — ou ser superior a 50 MW.

2. As barragens podem se dividir em barragens para acumulação de água para usos múltiplos, nas quais
essa própria água será o principal produto a ser armazenado no barramento, e barragens para con-
tenção de materiais particulados e/ou de substâncias líquidas, nas quais se procura remover a água
contida no depósito de rejeitos para reduzir o risco de danos no barramento de contenção.

3. As barragens de concreto de gravidade são conhecidas pelo seu grande peso próprio. Esse fato aca-
ba estabelecendo o peso próprio como o principal esforço resistivo nesse tipo de barragem. Além
disso, o fluxo de água que se acumula a jusante na barragem de concreto também contribui para a
estabilidade dela, tornando essas duas ações os principais mecanismos de resistência das barragens
de concreto de gravidade.

4. A utilização de solo argiloso nas barragens de terra é justificável devido à facilidade de compactação
desse material, bem como à sua baixa permeabilidade, à trabalhabilidade razoável e pela facilidade
de propiciar o desenvolvimento de vegetação gramínea, que, por sua vez, atuará como obstáculo ao
processo de erosão.

UNIDADE 9

1. O monitoramento prévio das edificações existentes evita que, após os serviços de escavação de um
túnel, os responsáveis pela obra não sejam responsabilizados pelos vizinhos por eventuais danos já
existentes em suas respectivas edificações.

2. O método cut and cover tradicional realiza a escavação completa de uma vala, mantendo-a a céu
aberto durante todo o processo de execução de um túnel. Por outro lado, no método invertido, as
paredes de contenção e a laje superior do túnel são inicialmente instaladas para que, posteriormente,
as escavações dele possam ser realizadas no espaço interno já isolado pelas paredes de contenção
e laje de topo do túnel.

231
3. As marés e correntezas constituem duas ações muito importantes no projeto de obras portuárias,
porque é a partir do conhecimento da variação de nível provocado pelas marés e correntezas que são
definidas as cotas máximas das plataformas para atracação das embarcações.

4. D. O Manual de Obras Aeroportuárias define apenas quatro requisitos mínimos para os aeroportos:
pista de pouso e decolagem, pista de táxi, pátio de aeronaves e terminal de passageiros.

232