Navegação Costeira (NAV-03)

OSTENSIVO NAV-03
OSTENSIVO I REV.1
OSTENSIVO NAV-03
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
MÓDULO DE NAVEGAÇÃO
– NAV –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO
2a edição
Rio de Janeiro
2023
OSTENSIVO II REV.1
OSTENSIVO NAV-03
© 2023 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autores: Professor Renan dos Santos Silva
Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa
Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva

Formatação/Diagramação: Ingrid Stephaní Mattos Luiz da Silva
Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva
exemplares
Diretoria de Portos e Costas
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
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secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
OSTENSIVO III REV.1

OSTENSIVO NAV-03
SUMÁRIO ............................................................................................ IV
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... VIII
METODOLOGIA – COMO USAR O MÓDULO .................................................................... IX
CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO
1.1 A ARTE DE NAVEGAR ............................................................................................ 1-2
1.2 A TERRA - SEUS MOVIMENTOS E PLANOS .............................................................1-4
1.3 COMO SE ORIENTAR NA ESFERA TERRESTRE ...................................................... 1-10
1.4 OPERAÇÕES COM ÂNGULOS ................................................................................ 1-14
1.5 COORDENADAS GEOGRÁFICAS: LATITUDE E LONGITUDE ................................... 1-20
1.6 PRINCIPAIS UNIDADES DE MEDIDAS UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO ................... 1-24
CAPÍTULO 2 AGULHAS NÁUTICAS
2.1 CLASSIFICAÇÃO DAS AGULHAS NÁUTICAS ............................................................ 2-2
2.2 NOÇÕES DE MAGNETISMO ................................................................................... 2-5
2.3 AGULHA MAGNÉTICA ............................................................................................. 2-8
2.4 AGULHA GIROSCÓPICA ....................................................................................... 2-32
2.5 AGULHA ELETRÔNICA (FLUXGATE) ..................................................................... 2-37
OSTENSIVO IV REV.1
OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 3 CARTAS NÁUTICAS
3.1 SISTEMAS DE PROJEÇÃO ....................................................................................... 3-2
3.2 A PROJEÇÃO DE MERCATOR ................................................................................. 3-3
3.3 ESCALA E CLASSIFICAÇÃO DAS CARTAS NÁUTICAS .............................................. 3-7
3.4 INFORMAÇÕES CONTIDAS NAS CARTAS NÁUTICAS ........................................... 3-12
3.5 COMO TRABALHAR NAS CARTAS NÁUTICAS ...................................................... 3-17
3.6 MEDIDAS NA CARTA ........................................................................................... 3-21
3.7 RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS TÍPICOS NA CARTA ................................................ 3-24
3.8 CARTAS ELETRÔNICAS DIGITAIS .......................................................................... 3-33
3.9 FORMAS SUBMARINAS ....................................................................................... 3-37
CAPÍTULO 4 RUMOS E MARCAÇÕES
4.1 IDENTIFICAÇÃO DE RUMOS ................................................................................... 4-2
4.2 IDENTIFICAÇÃO DE MARCAÇÕES ........................................................................... 4-5
4.3 CONVERSÃO DE RUMOS DE MARCAÇÕES ............................................................ 4-14
CAPÍTULO 5 POSIÇÃO NO MAR
5.1 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DA EMBARCAÇÃO ................................................ 5-2
5.2 CONCEITO E TIPOS DE LINHAS DE POSIÇÃO (LDP) ................................................ 5-4
5.3 MARCAÇÕES SIMULTÂNEAS ............................................................................... 5-11
5.4 PROCESSOS PARA OBTENÇÃO DA POSIÇÃO NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA ........... 5-14
5.5 POSIÇÃO POR MARCAÇÕES SUCESSIVAS ............................................................ 5-25
OSTENSIVO V REV.1
OSTENSIVO NAV-03
5.6 TÉCNICAS DA NAVEGAÇÃO ESTIMADA ................................................................ 5-32
5.7 FATORES QUE INFLUENCIAM NA POSIÇÃO ESTIMADA ...................................... 5-35
5.8 DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIAS NO MAR ........................................................... 5-43
CAPÍTULO 6 SINALIZAÇÃO NÁUTICA E BALIZAMENTO
6.1 TIPOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA .......................................................................... 6-2
6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E LUMINOSAS DOS SINAIS ........................................... 6-5
6.3 LUZES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO ........................................................................ 6-10
6.4 SISTEMA DE BALIZAMENTO MARÍTIMO ADOTADO NO BRASIL ........................... 6-15
6.5 BALIZAMENTO FLUVIAL E LACUSTRE ................................................................... 6-28
CAPÍTULO 7 EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO
7.1 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE DIREÇÕES ...................................................... 7-2
7.2 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE VELOCIDADE E DISTÂNCIA NAVEGADA ......... 7-2
7.3 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE PROFUNDIDADE .......................................... 7-10
7.4 INSTRUMENTOS QUE AUMENTAM O PODER DA VISÃO .................................... 7-20
7.5 INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS .................................................................. 7-22
7.6 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE DISTÂNCIAS NO MAR .................................. 7-32
CAPÍTULO 8 SISTEMAS ELETRÔNICOS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO
8.1 GPS – SISTEMA DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE .................................................... 8-1
8.2 GMDSS – SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA ............... 8-16
OSTENSIVO VI REV.1
OSTENSIVO NAV-03
8.3 AIS – SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICAÇÃO ............................................. 8-24
8.4 VTS – SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO DE NAVIOS ................................... 8-30
8.5 VDR – REGISTRADOR DE DADOS DA VIAGEM ................................................... 8-32
8.6 GÔNIO – RADIOGONIÔMETRO ........................................................................ 8-33
CAPÍTULO 9 PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO Á NAVEGAÇÃO
9.1 PUBLICAÇÕES PARA CONSULTA ............................................................................ 9-2
9.2 PUBLICAÇÕES DE APOIO ..................................................................................... 9-15
CAPÍTULO 10 – PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE UMA DERROTA
10.1 FASES DA DERROTA .......................................................................................... 10-2
10.2 PLANEJAMENTO DA DERROTA .......................................................................... 10-4
10.3 EXECUÇÃO DA DERROTA ................................................................................... 10-7
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 10-21
ANEXOS:
ANEXO 1 – CURVA DE DESVIOS DA AGULHA MAGNÉTICA ............................................. 10-23
ANEXO 2 – CARTA NÁUTICA DE EXERCÍCIOS ................................................................... 10-24
ANEXO 3 – TABELA DE ALCANCE GEOGRÁFICO .............................................................. 10-25
OSTENSIVO VII REV.1

OSTENSIVO NAV-03
APRESENTAÇÃO
Neste módulo, você conhecerá os princípios básicos da navegação.
Lembramos que este trabalho não é um curso completo de navegação. Nele

apresentaremos somente a parte prática da navegação estimada e costeira, as rotinas, o
manuseio das cartas, dos manuais, das tábuas e das tabelas, e a operação dos equipamentos
auxiliares, sem, contudo, entrarmos em detalhes desses assuntos.
Você aprenderá “o que se faz e como se faz”. Mas, mesmo se tratando de uma obra
prática, procuraremos, sempre que possível, explicar os “porquês”; dando-lhe a conhecer a
base teórica que lhe permita, raciocinar e resolver os problemas que serão apresentados,
ampliando assim o seu horizonte de conhecimentos profissionais.
A navegação é uma ciência e uma arte; o seu conhecimento vai possibilitar a escolhada
derrota mais segura, isto é, do caminho a ser navegado durante a travessia entre o ponto de
partida e o ponto de chegada.
Você conhecerá a navegação costeira, que é aquela que se faz com terra à vista, e a
navegação estimada, que se baseia na velocidade, tempo e distância navegada e nos efeitos
de ventos e correntes.
Verificará o quanto são simples os processos e os cálculos de navegação para determinar,

periodicamente, a posição da embarcação no mar. O emprego correto de um ou outro
processo exige tão somente muita atenção e cuidado.
Contudo, tenha sempre presente que navegar bem não significa simplesmente navegar
com segurança, tampouco significa seguir pelo caminho mais curto; É o conjunto dessas
condições e a justa avaliação de certos elementos que constituem uma boa navegação.
Esperamos que, ao final do curso, você esteja capacitado a conduzir sua embarcação, com
segurança, ao longo da costa brasileira.
BOA VIAGEM E BOA SORTE.
OSTENSIVO VIII REV.1

OSTENSIVO NAV-03
METODOLOGIA
COMO USAR O MÓDULO
I – Qual o objetivo deste módulo?
Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos de navegação.
II – Como está organizado o módulo?
O módulo de Navegação foi estruturado em dez unidades seqüenciais de

estudo. Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada
unidade, o aluno fará uma auto-avaliação.
III – Como você deve estudar cada unidade?
✓ Ler a visão geral da unidade.
✓ Estudar os conceitos da unidade.
✓ Responder às questões para reflexão.
✓ Realizar a auto-avaliação.
✓ Realizar as tarefas.
✓ Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.
1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade,
mostrando umpanorama do assunto a ser desenvolvido.
OSTENSIVO IX REV.1
OSTENSIVO NAV-03
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importanteque você entenda e domine os conceitos.
3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre
os temasmais importantes deste material.
4. Auto-avaliação
São testes que o ajudarão a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-
os à medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e
reestude-o.
5. Tarefa
Dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando
seu desempenho de aprendizagem.
6. Respostas dos testes de auto-avaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as
respostas com ogabarito que se encontra no fim da apostila.
IV – Objetivos das unidades
Capítulo 1: Fundamentos da navegação
Apresentar uma revisão dos princípios básicos da navegação; a Terra e seus planos,
tipos de navegação, como se orientar e trabalhar com ângulos e coordenadas geográficas;
dando ao aluno o embasamento necessário à resolução dos problemas de navegação.
Capítulo 2: Agulhas náuticas
Apresentar as agulhas náuticas, suas características, vantagens, desvantagens e como

utilizá-las compensando seus desvios e erros.
OSTENSIVO X REV.1
OSTENSIVO NAV-03
Capítulo 3: Cartas náuticas
Discorrer sobre os diversos tipos de cartas náuticas; como são projetadas,

classificação, escalas, informações nelas contidas, como trabalhar nesses documentos e
mantê-los atualizados.
Capítulo 4: Rumos e marcações
Apresentar e definir os diversos tipos de rumos e marcações e os métodos para efetuar

conversões entre eles e como traçar essas direções nas cartas.
Capítulo 5: Posição no mar
Discorrer sobre o conceito de linhas de posição, os diferentes métodos para

determinarà posição no mar, as técnicas e regras para a navegação costeira e estimada e as
influências das marés, ventos e correntes na navegação.
Capítulo 6: Sinalização náutica e balizamento
Apresentar os tipos de sinalização náutica, os sistemas de balizamento e discorrer

comoidentificar os sinais pelas suas características físicas e luminosas.
Capítulo 7: Equipamentos e instrumentos auxiliares à navegação
Apresentar os principais equipamentos, sistemas e instrumentos auxiliares à

navegação.
Capítulo 8: Sistemas eletrônicos auxiliares à navegação

Apresentar e discorrer sobre os principais equipamentos, serviços e sistemas
eletrônicosde auxílio à navegação.
OSTENSIVO XI REV.1
OSTENSIVO NAV-03
Capítulo 9: Publicações de auxílio à navegação.
Apresentar as principais publicações de consulta e apoio à navegação, utilizadas

àbordo e explicar como proceder para sua atualização.
Capítulo 10 : Planejamento e execução de uma derrota
Discorrer sobre as fases de uma derrota e efetuar o planejamento e a execuçãode

uma derrota completa.
V – Avaliação do módulo
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo,

você estaráapto a realizar uma avaliação da aprendizagem.
VI – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o

que cadaum quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e
responder arespeito do assunto.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
OSTENSIVO XII REV.1

OSTENSIVO NAV-03
Este lhe diz que há um exercício resolvido.
Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para os testes de auto-
avaliação.
OSTENSIVO XIII REV.1

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 1
FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO
Nesta unidade, você vai aprender sobre:
 A arte de navegar;
 Tipos de navegação;
 A terra e seus planos;
 Como se orientar na esfera terrestre;
 Operações com ângulos;
 Coordenadas geográficas; latitude e longitude
 Unidades de medida em navegação – a milha e o nó.
“A disciplina militar prestante
Não se aprende, Senhor, na

fantasia Sonhando, imaginando
ou estudando, Senão vendo,
tratando e pelejando.” (Luiz de
Camões, Os Lusíadas, canto X)
Ao estudar sobre a navegação, você terá a oportunidade de aprender um

assunto que tem fascinado o homem desde os primórdios de sua existência; mas, para
ser um bom navegador, é necessário não só conhecer bem a arte de navegar, como
também ter muita atenção e responsabilidade. Não se aprende a navegar “senão
vendo, tratando e pelejando”.
Iniciaremos o nosso estudo com uma pergunta: “O QUE É NAVEGAR” ?
OSTENSIVO - 1-1 - REV.1

OSTENSIVO NAV-03
A resposta é dada a seguir.
1.1 A ARTE DE NAVEGAR
“A navegação é a ciência e a arte que ensina a conduzir com segurança a

embarcaçãode um ponto a outro, sobre a superfície das águas, pelo caminho desejado”
Para que isto seja conseguido, é necessário um estudo prévio da derrota, isto é, do
caminho a ser seguido, que deverá ser o mais safo de perigos e o mais curto possível. O
caminho mais curto representa menor gasto de combustível e viagem mais rápida.
Os problemas da navegação envolvem duas importantes questões:
Primeira: como determinar, a qualquer momento, a posição de embarcação;
Segunda: como determinar o caminho (rumo) seguro a navegar para se

chegar aodestino desejado.
Essas questões serão respondidas ao longo do nosso estudo.
1.1.1 Tipos e métodos de navegação
Podemos classificar a navegação de diversas formas, mas, neste trabalho, a

classificaremos conforme o método utilizado para se determinar a posição e também pela
distância de terra (da costa) que se encontra a embarcação.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Navegação Costeira
É aquela feita à vista da terra, valendo-se o navegante de acidentes naturais e artificiais

tais como: montanhas, pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edifícios, etc, existentes ou dispostos,
adequadamente, em terra, para determinar a posição no mar. É realizada, normalmente, quando
a embarcação se encontra entre 3 e 50 milhas da costa.
➢ Navegação Estimada
É aquela feita à vista de terra ou não. É utilizada quando a posição da embarcação é

determinada em função de outra previamente conhecida, podendo ser uma posição visual,
astronômica ou eletrônica. É realizada em qualquer fase da navegação sempre que não se
tem a posição definida com precisão.
➢ Navegação Astronômica
É aquela que se vale da observação dos corpos celestes (Sol, Lua, planetas, estrelas) para
a determinação da posição da embarcação. Normalmente, só é utilizada em alto-mar e a mais
de 50 milhas da costa.
➢ Navegação Eletrônica
É utilizada quando a posição da embarcação é determinada com auxílio de equipamentos

eletrônicos. Assim, temos a navegação radar, por satélites, etc.
➢ Navegação em Águas Restritas
É a navegação que se pratica em portos ou em suas proximidades, em baías, canais, rios

e lagos. É utilizada quando se navega a menos de 3 milhas da costa, onde a profundidade média
é de 20 metros ou menos. É o tipo de navegação que maior precisão exige.

OSTENSIVO NAV-03
Mas, antes de entramos no estudo da navegação, vamos revisar alguns conceitos e

definições para melhor entendimento do assunto a ser tratado.
1.2 A TERRA – SEUS MOVIMENTOS E PLANOS
A Terra tem uma forma própria, conhecida como geóide, sendo achatada no
sentido vertical e, conseqüentemente, dilatada no sentido horizontal. A figura geométrica que
mais se aproxima dessa forma é o elipsóide de revolução. Porém, para fins de navegação,
considera- se a terra perfeitamente esférica – esfera terrestre – sem que com isso sejam
introduzidos erros intoleráveis. (figura 1.1)
Figura 1.1 – Esfera terrestre.
1.2.1 Principais movimentos da Terra
Rotação – A Terra gira em torno de si mesma de oeste para leste. Este movimento
que é denominado de rotação é o responsável pela sucessão dos dias e das noites.
Na esfera terrestre é chamado de eixo a linha em torno da qual a terra executa o seu
movimento de rotação; os extremos de eixo aparente de rotação da Terra são os pólos (pólo

OSTENSIVO NAV-03
norte e pólo sul), motivo pelo qual o eixo aparente é também chamado de eixo polar.
Translação - A Terra, sendo um planeta, gira também em torno do Sol, como já

sabemos, efetuando uma trajetória elíptica que é completada em 365 dias, 6 horas, 9 minutos
e2 segundos. Esse movimento da Terra é denominado de translação e é responsável pelas
estações do ano (figura 1.2).
Qual é o movimento da Terra responsável pelos dias e pelas noites?
Figura 1.2 – Os movimentos principais da terra.
1.2.2 Pl anos de referência na esfera terrestre
Se cortarmos a esfera terrestre por um plano horizontal que contenha o seu centro, ou
por planos verticais que contenham o eixo polar, as linhas resultantes dessas intersecções
serão os chamados círculos máximos: o horizontal é chamado de equador e os verticais
meridianos.
Todo plano que contenha o centro da esfera terrestre determina círculos máximos e
quaisquer outros planos que não contenham o centro da esfera determinam círculos
menores.

OSTENSIVO NAV-03
Lembre-se:
Círculo máximo: é a linha que resulta da interseção com a superfície terrestre

deum plano que contenha o Centro da Terra. (Figura 1.3)
Círculo menor: é a linha que resulta da interseção com a superfície terrestre de

um plano que não contenha o Centro da Terra. (Figura 1.3)
A menor linha que une dois pontos na superfície da esfera terrestre é sempre
parte deum círculo máximo, ou seja, uma curva, e não uma reta, como veremos mais
adiante.
Círculos máximos Círculo menor
Figura 1.3 – Círculos na esfera terrestre.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Meridiano – é o círculo máximo vertical que vai do pólo norte ao

pólo sul e éperpendicular ao equador. Considera-se meridiano a metade de
um círculo máximo, sendo a outra metade que lhe fica oposta o seu
antimeridiano. A quantidade de meridianos é infinita e por cada ponto da
terra passa um meridiano. Todos os meridianos convergem para os pólos e
marcam as direções norte (N) e sul (S). (Figura 1.4)
➢ Meridiano de Greenwich (GW) – Os meridianos dividem a Terra em

duas partes iguais, porém, por convenção, escolheu-se o meridiano que passa
no Observatório Astronômico de Greenwich (Inglaterra) como o meridiano
principal (000º), também chamado de primeiro meridiano, o qual divide a
terra em Hemisfério Leste (E) e Hemisfério Oeste (W). (Figura 1.5)
O Meridiano de Greenwich é usado como origem da medida das longitudes.
Figura 1.4 – Planos Figura 1.5 – Meridiano de

meridianos. Greenwich.
➢ Equador – É o círculo máximo horizontal, perpendicular ao eixo da

Terra, portanto eqüidistante dos pólos e que divide a esfera terrestre em
Hemisfério Norte (N) e Hemisfério Sul (S).

OSTENSIVO NAV-03
O equador é a origem da medida das latitudes. (Figura1.6)
Figura 1.6 – Equador -Círculo máximo a meio entre os pólos.
➢ Paralelos – Como o próprio nome está dizendo, são círculos menores

paralelos ao plano do equador. Assim como os meridianos, o número de
paralelos é infinito, e seu diâmetro vai se reduzindo gradativamente a partir
do equador até anular-se, quando chegam ao pólo norte ou pólo sul. (Figuras
1.7 e 1.8).
Figura 1.7 – Paralelo ou paralelo de Figura 1.8 – Paralelos.

latitude.

OSTENSIVO NAV-03
Que tal uma parada? Aproveite e verifique seus conhecimentos,

realizando a tarefaabaixo.
Tarefa 1.1
Com base no que você estudou, descreva com suas palavras, ou responda ao que se
pede:
1.1.1) Defina navegação costeira:
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.1.2) Defina navegação em águas restritas:
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.1.3) Como são chamados os círculos máximo que passam pelos pólos?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
1.3 COMO SE ORIENTAR NA ESFERA TERRESTRE
Para poder se orientar na navegação, o homem desenvolveu sua capacidade de

observação,e a observação dos astros foi uma das primeiras coisas que o navegante
usou para não perdero seu rumo. É com base nessas observações que surgiram os
pontos cardeais.
Preste atenção, porque este assunto é muito importante para todo bom navegante.
1.3.1 Pontos Cardeais
Observando a natureza, o homem percebeu que o Sol nasce, todas as manhãs,

aproximadamente, no mesmo lado do horizonte e se põe, ao entardecer, no lado oposto.
Assim sendo, tomou este lado, ou seja, o lado no qual o Sol nasce como referência para
criar ospontos cardeais.
O lado no qual o Sol nasce foi denominado de LESTE, que tem como abreviatura a letra
E; o lado onde o Sol se põe denominou-se de OESTE, cuja abreviatura é a letra W.
Conhecidos esses dois pontos (onde o Sol nasce e onde ele se põe), foram criados
maisdois outros: o NORTE, com abreviatura a N, e o SUL com abreviatura S.
Pois bem, esses quatro pontos são denominados de pontos cardeais. Observe a
figura 1.9 e veja como é simples determinar os pontos cardeais.

OSTENSIVO NAV-03
S E
Figura 1.9 – Orientação pelo Sol.
1.3.2 Pontos Laterais e Colaterais
Você deve ter percebido que os pontos cardeais nos dão apenas 4 direções (Norte,
Sul, Leste e Oeste). Entretanto, entre estas, existem outras direções. Em vista disso, foram
criadas,entre os pontos cardeais, direções que foram denominadas de pontos laterais.
Veja quais são os pontos laterais:
Nordeste (NE) – localiza-se entre o norte e o leste;
Sudeste (SE) – localiza-se entre o sul e o leste;
Sudoeste (SW) – localiza-se entre o sul e o oeste; e
Noroeste (NW) – localiza-se entre o norte e o oeste.
E, ainda, entre os pontos laterais foram estabelecidos os pontos colaterais, de

modo a nomear, ainda mais, as direções.

OSTENSIVO NAV-03
São os seguintes os pontos colaterais:
Nor-nordeste (NNE) – localizado entre o N e o NE;
Es-nordeste (ENE) – localizado entre o E e o NE;
Es-sudeste (ESE) – localizado entre o E e o SE;
Su-sudeste (SSE) – localizado entre o S e o SE;
Su-sudoeste (SSW) – localizado entre o S e o SW;
Oes-sudoeste (WSW) – localizado entre o W e o SW;
Oes-noroeste (WNW) – localizado entre o W e o NW; e
Nor-noroeste (NNW) – localizado entre o N e o NW.

OSTENSIVO NAV-03
Note que, na formação dos pontos colaterais, sempre o nome do ponto cardeal vem na frente
do lateral.
Para concluir, podemos dizer que o conjunto formado pelos pontos cardeais, laterais
e colaterais formará a rosa dos ventos, também conhecida como rosa dos rumos, ou ainda
rosa circular.
É a rosa dos ventos que fornece ao navegante as direções de que ele necessita para
executar a navegação. (Figura 1.10)
Figura 1.10 – Rosa dos ventos.
Você deve ter percebido que entre os pontos cardeais, laterais e colaterais existem
muitas outras direções intermediárias. Para permitir a navegação em qualquer direção,
inclusive essas intermediárias, é que a rosa dos ventos, utilizada atualmente, apresenta-se
graduada de 0º a 360º graus, ou seja, é dividida em ângulos, de grau em grau, conforme
mostra a figura 1.11.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 1.11 – Graduação da rosa dos ventos.
Pois bem, com essa rosa dos ventos qualquer direção tem sua identificação por meio de
uma medida angular. Por exemplo: leste é 090º, sul é 180º, e assim por diante.
Você agora, certamente, deve estar se perguntando:
O que é medida angular?
Não se preocupe. Se você não sabe o que é ângulo e medida angular,

preste atenção àsexplicações a seguir porque, certamente, você aprenderá
esse importante assunto com facilidade.
1.4 OPERAÇÕES COM ÂNGULOS
1.4.1 Conceito e Medidas de Ângulos
Ângulo é uma abertura entre dois segmentos de reta. (Figura 1.12)

OSTENSIVO NAV-03
Figura 1.12 – Ângulo.
X = ângulo
AO e OB = segmentos de reta
A medida de ângulo é o grau, que tem como abreviatura um pequeno

círculo situadoacima e à direita do número.
Por exemplo: 30º, isto significa trinta graus.
Vamos dar alguns exemplos, para você entender melhor esses conceitos.

OSTENSIVO NAV-03
Exercício resolvido 1 1
Se adotarmos como referência os pontos cardeais, qual será a medida do ângulo formado
entreo norte e o leste?
Solução:
Observe a figura 1.13 e verifique que o ângulo formado entre os pontos cardeais norte
(N) eleste (E) é de 90º (ângulo reto).
Figura 1.13 – Ângulo entre N e E.
Muito bem, podemos concluir com o exercício 1.1 que cada quadrante formará um
ângulode 90º, certo? Raciocinando dessa forma, podemos afirmar que a soma dos ângulos
formados pelos quadrantes é 360º. Veja a figura 1.14.
Figura 1.14 – Quadrantes de uma rosa dos ventos.

OSTENSIVO NAV-03
Mas nós sabemos que a medida angular pode ser fracionada e, portanto, o grau
tem como submedida o minuto, que é abreviado com uma vírgula acima e à direita do
número: 30’
= trinta minutos. Um grau corresponde a sessenta minutos.
Por sua vez, o minuto tem como submedida o segundo, que é abreviado com duas
vírgulas acima e a direita do número: 30”= trinta segundos. Um minuto corresponde a
sessenta segundos.
E x er c íci o r e s o l v i d o .2
Como se lê: 10º 23’ 45”?
Resposta: Dez graus, vinte e três minutos e quarenta e cinco segundos.
Lembre- se:
É comum usar-se valores fracionados para indicar os décimos de graus, horas

e minutos. Neste caso, deve-se multiplicar por 60 o décimo de graus, horas
ou minutos, para achar o valor desejado.
Converta um grau e meio (10, 5) em grau e minutos.
1º, 5 é o mesmo que 1º + 0,5 º = 1º + (0,5º x 60) = 1º 30’. (Um grau e trinta minutos)

OSTENSIVO NAV-03
Converta dois minutos e vinte cinco décimos de minuto (2’. 25) em minutos e segundos.
2’. 25 é o mesmo que 2’ + 0,25’ = 2’ + (0,25’ x 60) = 2’ 15’’. (dois minutos e quinze
segundos)
1º (um grau) = 60‘ (sessenta minutos)

1’ (um minuto) = 60’’ (sessenta segundos)
Uma maneira prática de você nunca mais esquecer as medidas angulares é

associá-las às medidas de tempo, ou seja, assim como o grau, uma hora
corresponde a sessenta minutos e um minuto corresponde a sessenta
segundos. Certo? Mas cuidado, uma é medida de tempo, a outra é medida
angular e as abreviaturas são diferentes.
Comparação entre grau e tempo
MEDIDA EM GRAUS MEDIDA DE TEMPO
1 grau (1º ) 1 hora ( 1h )
1 minuto (1´ ) 1 minuto ( 1m )
1 segundo (1” ) 1 segundo (1 seg )
Acompanhe os exercícios na página a seguir:

OSTENSIVO NAV-03
Exercício resolvido 1.5
Qual é o resultado da soma de dois ângulos que medem 30º 45’ 20” e 45º 14’ 40”?
Solução:
É uma simples operação aritmética:
30º 45’ 20”
+ 45º 14’ 40”
75º 59’ 60” como 60” = 1’
_ 1’ _
75º 60’ como 60’ = 1º
1º _
76º
Qual é o resultado da subtração do ângulo de 120º menos o ângulo de 35º 24’ 43”?
Solução:
Para facilitar a operação aritmética, vamos pegar o ângulo de 120º e transformá-lo em graus
minutos e segundos.
120º → 119º 59’ 60”
- 35º 24’ 43’’
84º 35’ 17”
Qual é o resultado da soma do ângulo de 320º mais o ângulo de 130º?
Solução:
Somando os dois ângulos, teremos:
320º + 130º = 450º

OSTENSIVO NAV-03
Não devemos esquecer, porém, que a maior medida angular é de 360º;

portanto, teremos que subtrair 360º do resultado obtido. Certo?
Em navegação, não se trabalha com ângulos maiores do que 360º.
Assim, o resultado da operação é: 450º – 360º = 90º
Isto significa que 450º corresponde a uma volta completa mais 90º. Observe a
figura1.15, na qual usaremos, mais uma vez, a rosa dos ventos para exemplificar.
Figura 1.15 – Ângulo de 450º.
1.5 COORDENADAS GEOGRÁFICAS: LATITUDE E LONGITUDE
Este é um assunto de fundamental importância para o navegante; portanto,

recomendamos que você o estude com muita atenção.
1.5.1 Latitude e Longitude
Qualquer posição na superfície da Terra é determinada pelas Coordenadas

Geográficas, que utilizam como referência a linha do equador (00º) e o meridiano de
Greenwich – GW , (000º), e são chamadas de latitude e longitude, como veremos a seguir:

OSTENSIVO NAV-03
Latitude (cujo símbolo é a letra grega φ (FI)) é a distância em graus (ou o arco
de meridiano) compreendida entre o equador e o paralelo da posição que se
quer definir. A latitude é contada de 00º (equador) até 90º para o norte (pólo
norte) ou para o sul (pólo sul). Observe com atenção a figura 1.16.
Figura 1.16 – Latitude.
Longitude (cujo símbolo é a letra grega λ (Lambda) ) é a distância, em graus (ou

arco de equador), entre o meridiano de Greenwich – GW e o meridiano da
posição que se quer definir. A longitude é contada de 000º (meridiano de
Greenwich – GW) até 180º para Leste ou para Oeste (até o antimeridiano de
Greenwich). Veja a figura 1.17.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 1.17 – Longitude.
Lembre-se: se desejamos ir à casa de alguém, é necessário que saibamos suas
“coordenadas”, ou seja, seu endereço composto de um nome de rua e um

número. A latitude e a longitude constituem o “endereço” de um ponto na
superfície terrestre.
Na informação sobre as coordenadas, sempre se indica primeiro a latitude e

depois a longitude.
Muito bem, agora podemos concluir que, com as coordenadas geográficas, isto é,
coma latitude e a longitude, conseguiremos determinar a posição de qualquer ponto na
superfície da Terra e, sem dúvida, isto é de fundamental importância para o navegador.
Mas, para você entender melhor esses conceitos, faça a alguns exercícios.

OSTENSIVO NAV-03
Um ponto é localizado na esfera terrestre por

sua φ e por sua λ. Então, na figura 1.18, quais serão as
coordenadas dos pontos A e B?
Resposta:
Observando a figura e aplicando as definições de
latitude e longitude, concluímos que:
Ponto A = Lat: 40º N Long: 20º WPonto B = Figura 1.18 – Coordenadas dos pontos A e B.
Lat: 25º S Long: 10º E.

OSTENSIVO NAV-03
1.6 PRINCIPAIS UNIDADES DE MEDIDAS UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO
Em navegação três são as unidades básicas: distância, velocidade e tempo.
Figura 1.19 – Unidades básicas na navegação.
1. 6. 1 Unidade de Distância
É a milha náutica. Como é fácil compreender, a menor distância entre dois pontos quaisquer
na superfície terrestre pode ser medida sobre o grande círculo que passa por esses pontos. É
lógico, portanto, que a unidade de arco, o minuto, seja a unidade padrão para a medida de
distância. Tal unidade de arco, entretanto, deve ser retificada. Para tanto, sabendo que a
circunferência da Terra vale 40.000 km e que uma circunferência tem 360º, deduzimos que
um grau valerá
40.000 = 111 Km .
360
Como um grau tem 60 minutos, um minuto de arco valerá 111 = 1852 metros.
60

OSTENSIVO NAV-03
Esse valor foi adotado pelo Bureau Hidrográfico Internacional em 1929 como o
valorpadrão para a milha náutica.
Para todos os propósitos práticos, um minuto de arco de meridiano terrestre,

ou seja, umminuto de latitude, é igual a uma milha náutica.
LEMBRE-SE: 1 milha = 1 minuto = 1.852 metros (isto é muito importante).
• Outras unidades de distância: Existem outras unidades de distância, derivadas

do sistema inglês de medidas, e, largamente usadas em navegação, sendo as mais
comuns:
pé (ft) 0.305 m - usado como medida de distância vertical.
jarda (yd) 0.915 m - usada como medida de distância horizontal.
braça (fht) 1.830 m - usada como medida de profundidade

especificamente.
A milha náutica é considerada para inúmeros fins de navegação como tendo 2.000
jardas.
1.6.2 Unidade de Velocidade
É o Nó, que é a velocidade desenvolvida pela embarcação em milhas por hora.

Ouseja, é a distância em milhas percorridas pela embarcação no intervalo de uma hora.
Nó significa: milha por hora

OSTENSIVO NAV-03
Então, podemos afirmar que:
1 nó = 1 milha por hora ( 1’/h)

15 nós = 15 milhas por horas ( 15’/h )
Antes de passarmos para a unidade de tempo que tal mais uma tarefa?
Tarefa 1.2
Responda as questões abaixo.
1.2.1) Qual é a importância das coordenadas geográficas para a navegação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.2.2) Quais são as três unidades básicas de medidas na navegação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.2.3) Uma milha náutica corresponde a quantos metros?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.2.4) Qual é o resultado da operação 310º 35’ 50’’ – 160º 50’ 45’’?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
1 .6.3 Unidade de tempo
A unidade de tempo é a hora, que, como sabemos, tem 60 minutos, e

cada minuto, 60 segundos.
Vejamos o que significa o termo singradura:
Singradura: é o caminho percorrido por uma embarcação, em um

determinado tempo. Assim, se a embarcação percorreu a distância de 300
milhas em 10 horas, sua singradura foi de300 milhas neste intervalo de tempo.
Para calcularmos o Tempo de Viagem (T) entre dois pontos ( A e B ), usamos a

fórmula:
D D = Distância
T= V
V = Velocidade
T = Tempo

OSTENSIVO NAV-03
A distância entre o ponto A e o ponto B é de 12,0 milhas. Sendo a velocidade da embarcação

8,0 nós, quando tempo levará a viagem de A para B?
Resposta:
12,0
Usando a fórmula acima temos; T = = 1,5 h
8,0
Mas temos que converter os décimos de hora em minutos, assim 1,5 h = 01 h 30 min.
Logo, o tempo de viagem de A até B = 01h30min.
É comum usar-se a regra do triângulo a seguir para lembrar sempre da operação

aritmética a ser realizada:
Faz-se assim: cobre-se com a mão a unidade que se deseja calcular; com as duas
unidades que restarem efetua-se a operação. Se elas estiverem na mesma linha multiplica-se
uma pela outra. Se estiverem uma em cima e a outra embaixo, divide-se.
Resumindo:
D D
T= D =V . T V=
V T
Considerações Finais
Nesta unidade você teve a oportunidade de conhecer o máximo de informações

sobre os princípios básicos da navegação. É de grande importância que você tenha entendido
bem o queestudou para poder prosseguir no curso sem maiores dificuldades.

OSTENSIVO NAV-03
Se for necessário, faça uma revisão da unidade.
Verifique seus conhecimentos, realizando o teste a seguir.
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1
I) Faça o que se pede nos itens abaixo.
1.1) Qual é a origem da contagem das latitudes e quais são os valores dos
seus limites emgraus?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.2) Qual é a latitude do pólo sul?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.3) Qual é a finalidade do meridiano de Greenwich? Qual é o outro nome

pelo qual ele éconhecido?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.4) Quais são os dados necessários para se determinar a velocidade de uma

embarcação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
1.5) Defina o nó.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1.6) 2º 36’ correspondem a quantas milhas?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
II) Assinale a opção correta:
1.7) As direções norte, sul, leste e oeste são conhecidas como.
(a) pontos laterais.
(b) rosa dos ventos.
(c) pontos cardeais.
(d) pontos colaterais.
1.8) A rosa dos ventos é graduada de:
(a) 0º à 360º
(b) 0º à 270º
(c) 0º à 180º
(d) 0º à 90º
1.9) As coordenadas geográficas de um ponto são definidas.
(a) pelo pólo norte e pólo sul.
(b) pela latitude e longitude.
(c) pelo meridiano de Greenwich.
(d) pelo equador e paralelos.

OSTENSIVO NAV-03
III) Resolva o problema a seguir.
1.10) A embarcação “CIAGA” navegava com a velocidade de 8 nós. Qual foi a

distânciapercorrida após 5 horas de singradura?

OSTENSIVO NAV-03
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1.
Corrija e veja como foi seu aprendizado nesta unidade;Tarefa 1.1
1.1.1) Navegação costeira é aquela que é realizada com terra à vista, na distância de
3 a 50 milhas da costa, valendo-se a navegante de acidentes naturais ou
artificiais, em terra, para determinar a posição da embarcação.
1.1.2) Navegação em águas restritas é aquela realizada a menos de 3 milhas da costa
nas proximidades de portos, baías, canais, rios e lagos.
1.1.3) Meridianos.
Tarefa 1.2
1.2.1) A importância das coordenadas geográficas para a navegação é que através

delaspode-se determinar a posição da embarcação.
1.2.2) Distância (milha); velocidade (nó) e tempo (horas, minutos e segundos)
1.2.3) 1852 metros
1.2.4) 149º 45’ 05”
1.1) Equador, de 00º a 90º para o norte ou sul.
1.2) 090º S
1.3) Serve como referência para a contagem das longitudes. É conhecido como
primeiromeridiano.
1.4) Distância percorrida e o tempo de viagem entre 2 pontos.
1.5) Nó é a unidade de velocidade e é definido como a distância em milhas,

percorrida pelaembarcação no intervalo de 1 hora.

OSTENSIVO NAV-03
1.6) 156 milhas 1.8) Letra “a” 1.10) 40 milhas
1.7) Letra “c” 1.9) Letra “b”
Parabéns por ter vencido esta primeira etapa da viagem.

Ao concluir a Unidade 1, você já domina os fundamentos básicos da
navegação, portanto continue sua viagem.
Navegue com segurança para a Unidade 2, e estude sobre as
“Agulhas Náuticas”.

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 2
AGULHAS NÁUTICAS
Nesta unidade, você irá aprender sobre:
 O magnetismo terrestre;
 A agulha magnética;
 A declinação magnética e o desvio da agulha;
 A compensação da agulha magnética;
 A agulha giroscópica;
 A agulha fluxgate
“Não existem ventos

favoráveis para quem não
sabe o caminho a seguir”
(Sêneca)
Para navegar, ventos favoráveis não são suficientes, logo a embarcação para chegar ao
porto de destino, precisa de uma boa condução, rumos bem traçados e todas as máquinas e
equipamentos de bordo em pleno funcionamento. Nessa perspectiva, a agulha náutica é a
bússola que aponta a direção correta do caminho a seguir.
Os dois problemas principais da navegação, para ir de um ponto a outro através de rios

e oceanos, são resolvidos respondendo as perguntas: “onde estou?” e “para onde vou?”. As
respostas para estas perguntas estão na determinação da posição e na determinação da
direção a seguir, através da agulha.
Nesta unidade você aprenderá sobre a importância das agulhas náuticas

para o sucesso da navegação.

OSTENSIVO NAV-03
2.1 C L A S S I F I C A Ç ÃO DAS A G U L H A S N Á U T I C A S
A agulha náutica é o instrumento que fornece a direção da embarcação, aponta o rumo

e soluciona um dos problemas da navegação, respondendo à pergunta “para onde vou”?
➢ Agulha ou bússola - é o instrumento que, apontando numa direção horizontal

fixa, relativa a um observador na superfície da Terra, a despeito da direção seguida pelo
veículo no qual está instalada, fornece a referência (o norte) para obtenção de rumos e
marcações.
2.1.1 T i p o s d e A g u l h a
Existem, basicamente, dois tipos de agulhas náuticas: agulhas magnéticas e agulhas

giroscópicas. Nos navios, a agulha giroscópica é o instrumento normalmente utilizado como
fonte primária para obter as direções, mas as agulhas magnéticas existirão sempre para
atender às situações de emergência. Nas embarcações menores, com poucos recursos de
energia elétrica, só existe a agulha magnética.
Antigamente, era comum os navios terem duas agulhas magnéticas: uma instalada no
tijupá, exposta ao tempo e o mais livre possível das influências dos ferros de bordo,
denominada agulha padrão. Pelo padrão é que se tomavam as marcações e se determinavam
os rumos (como continua sendo até hoje). Uma outra agulha, colocada no passadiço, logo por
ante a vante da roda do leme, chamada de agulha de governo, servia para o governo do
navio. Posteriormente, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na maioria dos
navios um sistema de leitura da agulha padrão do local de governo no passadiço, por meio de
um periscópio.
São as agulhas que indicam os rumos, e com elas são tomadas as marcações e
azimutes. (Figuras. 2.1 e 2.2).

OSTENSIVO NAV-03
Figura 2.1 – Agulha Magnética. Figura 2.2 – Agulha de Giroscópica.
As agulhas, principalmente as giroscópicas, podem possuir uma série de repetidoras. A

agulha, propriamente dita, que fornece as indicações que são repetidas em outros locais do
navio é chamada agulha mestra.
Embarcações miúdas de navios, lanchas e veleiros usam, geralmente, agulhas

magnéticas portáteis.
Figura 2.3 – Agulha Magnética Portátil.Figura 2.4 – Agulha Magnética Esférica.
➢ Rumo: é o ângulo formado entre a direção de referência e a direção

a ser seguida. Sendo a direção de referência o norte e a direção a ser seguida
a indicada pela proa da embarcação.
➢ Marcação: é a direção horizontal de um ponto com referência a

outro, medida em relação a uma direção fixa de referência. Essa direção fixa
pode ser o norte ou a proa da embarcação.

OSTENSIVO NAV-03
Os rumos e marcações, conforme o modo de medir podem ser circulares ou

quadrantais. Os rumos e marcações circulares são medidos de 000º a 360º, no sentido
horário, a partir do norte. Os rumos e marcações quadrantais são medidos de 00º à 90º, a
partir do norte ou do sul, para leste e para oeste.
Não mais se usam, hoje em dia, agulhas com graduações quadrantais, mas certas
tábuas de navegação ainda às utilizam. Por isso, torna-se necessário o seu conhecimento.
O rumo depende da direção fixa de referência da agulha. Quando essa direção

for o norte verdadeiro, teremos o rumo verdadeiro. Quando a direção de
referência for
o norte magnético, teremos o rumo magnético. E se, por motivo que veremos a
seguir, a agulha apontar para uma direção fixa que lhe é própria, teremos o
rumoda agulha.
As agulhas náuticas se classificam de acordo com o modo de obtenção de sua força

diretiva, que é a força que faz com que a agulha aponte para uma direção fixa.
Quando a agulha obtém sua força diretiva do campo magnético terrestre, tem-se a
“agulha magnética”. A “agulha giroscópica” obtém sua força diretiva do movimento de
rotação da Terra.
A agulha giroscópica é uma agulha eletrônica moderna, mais precisa e de fácil

utilização.
A agulha magnética é um dos instrumentos mais antigos da navegação, o que

viabilizou as grandes viagens dos descobrimentos. Apesar de ser antiga, é muito eficaz ainda
hoje, principalmente devido à sua simplicidade, reforçado pelo fato de que seu
funcionamento depende única e exclusivamente de um fenômeno natural: o magnetismo.
Portanto, antes de falarmos sobre agulhas magnéticas, precisamos ter noções do

quevem a ser o magnetismo.

OSTENSIVO NAV-03
2.2 NO ÇÕ E S DE M A G N E T I S M O
Desde a mais remota Antiguidade, observou-se que certos corpos têm a propriedade
de atraírem e serem atraídos ou repelidos por outros corpos que se encontrem nas suas
vizinhanças. Essa propriedade ficou conhecida como magnetismo. Os minerais que possuem
essa propriedade são denominados de ímãs ou magnetos.
Os ímãs podem ser naturais ou artificiais:
➢ Naturais – quando são encontrados na natureza, sem a interferência humana.
➢ Artificiais – quando necessitam de tratamento de imantação para

obterempropriedades magnéticas.
2.2.1 Elementos de um Ímã
Se tomarmos um imã sintético, em forma de barra, conforme mostra a figura 2.5,

verificaremos o seguinte:
• A força máxima do ímã encontra-se próxima de suas

extremidades, sendodenominadas pólo positivo e pólo negativo.
Figura 2.5 – Imã e seu campo magnético regular
• Ao aproximar dele um outro ímã, haverá uma atração através dos

pólos contrários (positivo de um e negativo do outro) e vão se repelir através
dos pólos iguais (positivo de um e positivo do outro, ou negativo e negativo).
• Existe uma área em volta do ímã, onde a ação magnética exerce

influência, que é conhecida como campo magnético.

OSTENSIVO NAV-03
• O campo magnético é formado por inúmeras linhas de força nas

quais o magnetismoatua. As linhas de força vão de um pólo a outro do ímã.
Observado isto, devemos ressaltar que, no caso de ímãs com formas regulares e
simétricos, serão gerados campos magnéticos homogêneos, isto é, formados por linhas
de força magnética regulares (conforme a figura 2.5). Conseqüentemente, ímãs de forma
irregular terão campos magnéticos formados por linhas de força também irregulares. Veja a
figura 2.6.
Figura 2.6 – Imã e seu campo magnético irregular
Chama-se região polar norte do ímã àquela que fica voltada para o pólo
norte da terra a região polar sul àquela que fica voltada para o pólo sul.
Convencionou-se pintar a região polar que aponta para o pólo norte

magnético, devermelho e a região que aponta para o pólo sul de azul.
A principal aplicação dos ímãs na navegação é na agulha magnética.
A agulha magnética é, essencialmente, um ímã artificial especialmente

construído para apontar em uma direção particular, o norte magnético.
Como se chama a área onde um imã exerce sua ação magnética?
2.2.2 Magnetismo Terrestre
A Terra, cuja constituição é formada por material magnético aleatoriamente

OSTENSIVO NAV-03
distribuído, comporta-se como um grande ímã, tendo no hemisfério norte a polaridade

negativa (Pólo Norte Magnético) e no hemisfério sul a polaridade positiva (Pólo Sul
Magnético). (Veja figura 2.7a)
Figura 2.7a – Campo magnético terrestre
Desta forma, podemos concluir que qualquer barra imantada livremente suspensa se
orientará pelo campo magnético da Terra. Ou seja: o pólo norte magnético (-) atrairá o pólo
positivo da barra, assim como o pólo sul magnético (+) atrairá o pólo negativo da barra. Essa é
a propriedade em que se baseiam as bússolas ou agulhas magnéticas; voltam uma das

extremidades sempre para a mesma direção, o norte magnético.

OSTENSIVO NAV-03
Entretanto, devemos saber que os pólos magnéticos da Terra não

coincidem com ospólos geográficos (pólos verdadeiros). (Observe a figura
2.7b).
Figura 2.7b – Pólos geográfico e magnético da Terra.
Lembre-se: o magnetismo terrestre não se prova, constata-se.
Muito bem, agora que você já sabe o que é magnetismo e que o planeta Terra se
comporta como um grande ímã vai ficar mais fácil entender o funcionamento básico de uma
agulha magnética.
2.3 AGULHA MAGNÉTICA
A agulha magnética nada mais é que uma haste, ou várias hastes de ferro imantadas
e dispostas por baixo de um círculo graduado de 0º a 360º, denominado rosa-dos-
ventos,suspensa por um estilete de forma a poder girar livremente e, portanto, dar indicações

OSTENSIVO NAV-03
de direções em relação a uma referência na superfície da terra, referência essa que como
vimos é
o norte magnético.
As agulhas magnéticas podem ser líquidas ou secas, porém o funcionamento básico é

sempre o mesmo.
As agulhas para se considerarem boas devem ter duas características:
➢ sensibilidade
➢ estabilidade
Essas duas propriedades são incompatíveis, ou seja, se uma aumenta, a outra diminui.
Pela sensibilidade, a agulha deve indicar as mínimas variações de rumo, essa é a

característica da agulha seca.
Pela estabilidade o rumo que a agulha indicar deve ser mantido a despeito de outros
movimentos do navio: caturro, arfadas e balanços. A agulha que atende a essa característica é
aagulha líquida.
Não convém que a agulha de bordo seja muito sensível, por isso a agulha magnética
líquida é a mais usada a bordo e será aqui descrita.
2.3.1 Partes Componentes da Agulha Magnética
Observe as figuras; 2.8 e 2.9, que representam os mecanismos interno e externo de

umaagulha magnética líquida de um navio, e acompanhe a descrição a seguir:

OSTENSIVO NAV-03
Figura 2.8 – Agulha magnética.
Figura 2.9 – Bitácula da agulha.
• Cuba – é um recipiente com tampa de vidro, hermeticamente

fechado, onde é colocada a agulha propriamente dita. Ela tem forma de
calota esférica (uma espécie de bacia) e é pintada internamente de branco
com uma linha vertical em preto, orientada na direção da proa do navio. Essa
linha em preto é denominada linha de fé.
As cubas são cheias de líquido, geralmente mistura de água destilada

(70%) com álcool (30%), essa mistura permite baixar a temperatura de
congelamento do liquido, permitindo seu uso em regiões muito frias. Algumas
têm fundo de vidro para que possa ser feita a iluminação por baixo e permitir
a leitura da rosa de um compartimento inferior (passadiço).
• Estilete – pino fixado no fundo e no centro da cuba, verticalmente.

É sobre esse estilete que a agulha propriamente dita se apóia. A ponta do
estilete deve ser de um aço bem duro ou de irídio.

OSTENSIVO NAV-03
• Capitel – é uma peça presa no centro da rosa dos ventos e que se

apóia no estilete.
• Flutuador – é uma câmara de ar, em forma de calota esférica, onde

são presas as barrinhas imantadas (agulhas) e a rosa dos ventos, permitindo
a rosa flutuar no líquido, quase sem atrito com o estilete.
• Agulha propriamente dita – as agulhas de hoje não usam apenas

uma barra imantada, usam várias. Essa divisão de uma única barra grande em
diversas menores tem como finalidade aumentar o momento magnético,
assim garantindo uma maior força diretriz para melhor distribuir e diminuir o
peso.
• Rosa dos ventos – é um disco graduado que indica a direção do plano

longitudinal donavio em relação ao meridiano magnético. A graduação hoje
adotada universalmente é a circular, 0º a 360º no sentido horário. O norte —
sul das rosas está alinhado com o norte — suldos ímãs artificiais, que são as
agulhas. Pólo norte dos ímãs na mesma direção do norte darosa.
• Suspensão Cardan – é um dispositivo formado por dois anéis

circulares concêntricos que giram entre os eixos perpendiculares entre si, e
destina-se a conservar a cuba sempre no plano horizontal a despeito dos
movimentos de balanço e caturro da embarcação.
• Bitácula – é a base onde é instalada a agulha e sua suspensão. A

bitácula possui alojamento onde são colocados os ímãs compensadores, as
esferas quadrantais (também denominadas de esferas de Barlow), a barra de
Flinders, o dispositivo elétrico para iluminação da rosa, e um inclinômetro que
é destinado a indicar as inclinações transversais do navio (bandas).
• Tampa da bitácula – a bitácula possui uma tampa de metal onde

existe um dispositivo para iluminação de emergência à bateria.
• Compensadores – montados na bitácula, quer internamente, quer

externamente. Sãoímãs permanentes de ferro duro e peças de ferros doces

OSTENSIVO NAV-03
que têm como finalidade diminuir ou anular os desvios da agulha.
As agulhas líquidas devem ter a cuba sempre bem cheia, sem bolhas.
Para eliminar as bolhas da agulha, retira-se a cuba da suspensão e ela é

colocada de modo que o orifício lateral fique para cima. Retira-se o bujão
roscado, reenche-se com água destilada, usando uma seringa, e recoloca-se
o bujão.
Agulha com bolhas dá indicações erradas
Desta forma, com um mecanismo bastante simples, a agulha magnética se orientará

através das linhas de força do campo magnético da Terra, assim como uma barra livremente
suspensa. Certo?
As linhas de força que formam o campo magnético da Terra, em navegação, são

denominadas de meridianos magnéticos, isto porque vão do pólo norte magnético ao pólo
sul magnético, assim como os meridianos verdadeiros (geográficos), que vão de um pólo a
outro.
Entretanto, sabemos que a Terra comporta-se como um grande ímã de forma irregular,
este fato faz com que os meridianos magnéticos se apresentem também irregulares. Veja a
figura 2.10.
Figura 2.10 – Meridianos magnéticos.

OSTENSIVO NAV-03
Como é necessário ao navegante ter direções referentes ao norte geográfico, também

conhecido por nós como Norte Verdadeiro – Nv, e não em relação ao norte magnético, deve-
se corrigir a direção fornecida pela agulha magnética. Correto? Muito bem, a seguir
trataremos desse assunto.
Lembre-se:
Ao se trabalhar na carta náutica, nela só são traçados elementos verdadeiros

(rumos e marcações). Assim, se sua embarcação só dispuser de agulha
magnética, os elementos magnéticos têm que se convertidos para
verdadeiros antes de serem lançados na carta.
Aproveite este momento e faça uma parada. A seguir, verifique seus

conhecimentos, realizando a tarefa abaixo:
Tarefa 2.1
Responda, agora, às seguintes questões:
2.1.1) Quais são os dois tipos básicos de agulhas náuticas?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.1.2) Por que a agulha magnética padrão de bordo é localizada no tijupá?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
2.1.3) O que indica a linha de fé de uma agulha?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.3.2 Declinação Magnética
Como vimos a direção fornecida pela agulha magnética necessita de algumas

correções a fim de que o navegante obtenha direções verdadeiras, referentes ao norte
verdadeiro – Nv, para que possa realizar uma navegação correta e segura.1
Portanto, estudaremos como corrigir as direções fornecidas pela agulha magnética e

vocêverá como são simples tais correções, bastando ter atenção e aprender alguns conceitos.
Em operação, uma agulha magnética tende a orientar-se segundo o meridiano

magnético que passa pelo local.
Chama-se declinação magnética (dm) a diferença, em direção, entre o meridiano

magnético e o meridiano verdadeiro (ou geográfico).
Como a Terra não é homogeneamente constituída, é fácil compreendermos

que em lugares diferentes o magnetismo terrestre não terá o mesmo valor
e, portanto,a declinação magnética variará de local para local da superfície
terrestre. Além disso, seu valor em cada local também não é constante,
apresentando variações anuais.

OSTENSIVO NAV-03
Observando a figura 2.11, você pode verificar que

se souber a diferença angular entre o meridiano
magnético e o meridiano verdadeiro, que é a
própria declinação magnética, poderá corrigir a
direção fornecida pela agulha magnética e obter a
direção verdadeira, que é o que interessa ao
navegante. Certo?
Figura 2.11 – Declinação magnética.
Veja, também, que a declinação magnética (dm) poderá ser leste (E), ou seja, o
meridiano magnético passará a direita do meridiano verdadeiro. Neste caso, quando
somarmos a declinação magnética à direção fornecida pela agulha, obteremos a direção
verdadeira. Veja a figura 2.12.
___________________________________________________________________________
1. Todo navio com AB (arqueação bruta) igual ou maior que 150 deve estar equipado com uma
agulha magnética padrão e uma agulha magnética de governo, a menos que seja claramente legível
pelo timoneiro a informação do rumo pela agulha padrão.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 2.12 – Declinação magnética para Leste.
Mas a declinação magnética (dm) também poderá ser oeste (W), quando o meridiano
magnético passar à esquerda do meridiano verdadeiro. Neste caso ao subtrairmos a
declinação magnética da direção fornecida pela agulha magnética, obteremos a direção
verdadeira. Veja afigura 2.13.
Figura 2.13 – Declinação magnética para Oeste.
Bem, mas aí você perguntará:
O n d e en c o n t r are i a de cli n aç ã o m agn é ti ca ?

OSTENSIVO NAV-03
É simples: o valor da declinação magnética de um determinado local é encontrado no

interior das rosas dos ventos nas cartas náuticas e referidas a um determinado ano, assim
como a sua variação anual.
Importante:
Como a declinação magnética sofre variações anuais, seu valor

deve seratualizado desde o ano de seu levantamento até o ano vigente.
A declinação magnética é expressa em graus e minutos, seguida pela letra W ou E,

conforme o caso, e seu valor arredondado para o número inteiro mais próximo.
A variação anual é expressa em graus e minutos, entre parênteses, após a declinação,

seguida das letras E ou W indicando sua direção.

OSTENSIVO NAV-03
Quando a carta é de pequena escala (abrangendo um grande trecho), a declinação

émostrada através de linhas isogônicas (linhas de igual declinação magnética). Veja a figura
2.14 (extraída da carta 12 000) como se apresentam as declinações magnéticas
nas cartasnáuticas.
Figura 2.14 – Declinação magnética na carta náutica

OSTENSIVO NAV-03
Acompanhe o exercício a seguir e verifique como é simples obter a declinação

magnética (dm) atualizada para o ano em vigor.
Estando uma embarcação na área em cuja carta consta a figura 2.14, calcule a declinação
magnética do local para o ano de 2007.
Solução:
A declinação magnética registrada na carta acima é de 4º 15’ W para 1990, com decréscimo
anual de 8’ (E). Logo, como estamos navegando nesta área em 2007, precisamos atualizar a dm.
Para tanto, basta um simples cálculo:
2007 – 1990 = 17 anos
Como, para cada ano que passa diminui, 8’ ; logo 17 x 8’ = 136’, que é o mesmo que 2º e
16’, então:
04º 15’W – 2º 16’ E = 1º 59’ W
Para 2007, o valor da declinação magnética é: dm = 1º 59’ W, ou seja, arredondando = 2º W
Observe que a declinação magnética (dm) para 2007, naquela área, sendo 2º para Oeste
(W), isto significa que o meridiano magnético passa à esquerda do meridiano verdadeiro. Veja
a figura 2.15
Figura 2.15 – Declinação Magnética 2o W.
Você pode verificar também que, para obter direções verdadeiras, bastará subtrair

OSTENSIVO NAV-03
adeclinação magnética atualizada da direção fornecida pela agulha.
Entendeu? Se tiver dúvida não se preocupe, trataremos deste assunto,

detalhadamente,ao longo do módulo.
Logo, fica fácil entender que:
Declinação Magnética (dm) é o ângulo formado entre o norte verdadeiro

o norte magnético, contado a partir do norte verdadeiro para leste (E)
oupara oeste (W).
2.3.3 Desvio da Agulha
A agulha magnética, como você viu, deve apontar para o norte magnético da Terra.
Entretanto, se a levarmos para bordo ela seguramente não apontará para aquela direção. Por
quê?
Qualquer embarcação possui a bordo (ou para lá levamos) objetos de ferro ou aço. Tais
materiais e os equipamentos elétricos de bordo possuem magnetismo, tendo cada um
delesseu campo magnético próprio.
Esses materiais – chamados em seu conjunto de ferros de bordo – vão proporcionar a

existência de um campo magnético, que, em função da proa da embarcação, estará se
compondo de uma determinada maneira com o campo magnético terrestre do local.
Essa composição do campo magnético terrestre do local com o campo magnético dos
ferros de bordo impedirá que a agulha magnética aponte para o norte magnético, como
vimos anteriormente.
A agulha magnética estará apontando, então, para uma direção que tem como
referência um norte imaginário, que denominamos de norte da agulha (na), e varia
deembarcação para embarcação. Ao ângulo formado entre a direção que a agulha deveria
apontar e aquela que efetivamente aponta denominamos de desvios de agulha. (da) (Figura
2.16)

OSTENSIVO NAV-03
Figura 2.16 – Desvio da agulha (para W).
Assim como a declinação magnética, o desvio da agulha (da), também poderá ser para
ser para leste (E) ou para oeste (W) em relação ao norte magnético – Nmg.
Perceba que, como o desvio da agulha (da) é uma variação que ocorre por influência
dos ferros de bordo, verifica-se que para cada proa (rumo) da embarcação haverá um desvio
correspondente.
Agora você deve estar se perguntando:
Co m o ob te r o des v i o da a g u l h a ?
Na verdade, existe um profissional, que denominamos de compensador, que irá a

bordo para minimizar e determinar os desvios da agulha (da) para cada proa (rumo) da
embarcação,e que, após a compensação, confeccionará uma tabela ou curva de desvios da
agulha.
Essa tabela ou curva de desvios residuais da agulha (desvios que não se consegue
eliminar) possibilitará ao navegante obter, a qualquer momento, o desvio da agulha
magnética em relação à proa (rumo) da embarcação.
O ANEXO 1 deste módulo reproduz a curva de desvios residuais da embarcação

“CIAGA”; acompanhe o próximo exercício utilizando essa curva.

OSTENSIVO NAV-03
Para usar curva de desvios, entra-se com o rumo magnético na coluna vertical da
esquerda e anda-se na horizontal até encontrar a curva, sobe-se na vertical e acha-se o desvio
da agulha, para este rumo.
Estando a embarcação “CIAGA” com o rumo na sua agulha magnética de 90º, qual é o
desvio da agulha (da) para esta proa?
Solução:
Consultando curva de desvios do ANEXO 1 (entrando com o rumo magnético) verificamos
que, para uma proa de 90º a curva indica um desvio de 3º E, o que significa que para esta proa
os ferros de bordo alteram a direção fornecida pela agulha magnética em 3º para a direita do
norte magnético. Veja a figura 2.17
Figura 2.17 – Desvio da agulha (3º para E).
Neste caso, fica fácil entender que, para corrigirmos o desvio da agulha (da), basta
somarmos 3º ao rumo da agulha para acharmos o rumo magnético. Entendeu?
Podemos, assim, definir:

OSTENSIVO NAV-03
Desvio da agulha (da): é o ângulo formado entre o norte magnético

(Nmg)e o norte da agulha (Na), contado a partir do norte magnético
para leste
(E) ou para oeste (W).
Vamos verificar o que foi estudado? Realize a tarefa a seguir.
Tarefa 2.2
2.2.1) Por que a agulha magnética líquida é mais usada a bordo e qual é
o tipo de líquidousado nela?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2.2.2) Por que o pólo norte magnético não coincide com pólo norte verdadeiro?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2.2.3) Como é conhecido o ângulo formado entre norte magnético e o norte da agulha?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
2.3.4 Variação total da agulha (VT)
A variação total da agulha (VT) nada mais é do que a soma algébrica das duas
correções que têm que ser feitas à direção fornecida pela agulha magnética,
ou seja, a declinação magnética (dm) e o desvio da agulha (da), a fim de obter
a direção verdadeira, é o que interessa ao navegante.
Variação Total (VT) VT = dm ± da
Obs.: Nomes iguais soma, nomes

diferentes subtrai. Vamos a um
exercício para você entender
melhor.
E x er c íci o r e s o l v i d o 2 3
A embarcação “CIAGA” esta navegando com um rumo fornecido pela sua agulha magnética
de 090º, em uma região onde a declinação magnética é de 12º E. Qual é a variação total a ser
aplicada à direção fornecida pela agulha para termos a direção verdadeira?

OSTENSIVO NAV-03
Solução:
Basta somarmos algebricamente os 12º E, referentes à declinação magnética (dm) com
os 3º E, referentes ao desvio da agulha (da) fornecido pelo diagrama para esta proa (90º).
VT = dm ± da
VT = 12ºE + 3ºE
VT = 15º E
Você já tomou conhecimento de que a proa de uma embarcação pode ter três nortes
de referência: norte verdadeiro, norte magnético e o norte da agulha.
Analise a figura 2.18, na qual aparecem três ângulos que são contados de 000º a 360º,
partindo de cada norte, no sentido horário, até a proa e que são chamados de rumos.
Figura 2.18 – Rumos a partir dos nortes de referência.

OSTENSIVO NAV-03
ATENÇÃO:
Este assunto será abordado com mais detalhes na unidade 4 deste modulo.
Observe a figura 2.19 (solução gráfica do exercício 2.3 acima) e verifique, através do
calunga, que é este desenho do Norte Verdadeiro (Nv), Norte Magnético (Nmg) e do Norte da
Agulha (Na), como fica mais claro entender o que é variação total.
Figura 2.19 – Calunga com VT e rumos diversos.
Sempre que você fizer um cálculo deste tipo, faça o calunga também, pois
facilitará oentendimento e a compreensão da soma algébrica.
Perceba, também, que a direção verdadeira (rumo verdadeiro) em que está

navegando aembarcação “CIAGA” é de 105º. Correto?
Exercício resolvido 2. 4

OSTENSIVO NAV-03
Considerando que a embarcação “CIAGA” continua navegando no mesmo rumo daagulha

do exercício anterior (090o), encontrando-se agora em uma área onde a declinação magnética é
de 23oW, qual é a variação total a ser aplicada para se obter o rumo verdadeiro?
Solução:
Fazendo a soma algébrica entre a declinação magnética e o desvio da agulha, agora com
sinais diferentes, isto é, uma é leste (E) e a outra é oeste (W). Na verdade, haverá uma subtração.
Observe o calunga da figura 2.20.
VT = dm ± da
VT = 23º W – (3º E)
VT = 20º W
Figura 2.20 – Variação Total.
Concluímos que o rumo verdadeiro é de 70º (90º-20º)e que:
Variação Total (VT) é o ângulo formado entre o norte verdadeiro (Nv)

e o norte da agulha (Na), contada a partir do norte verdadeiro para
leste (E) ou para oeste (W).
2.3.5 Forças que atuam sobre uma Agulha Magnética
Uma agulha magnética instalada a bordo de um navio, sofre a influência das seguintes
forças magnéticas:
✓ Magnetismo terrestre: que atua sobre a agulha, levando-a a

orientar-se na direção do meridiano magnético. É o causador da
Declinação Magnética.

OSTENSIVO NAV-03
✓ Magnetismo causado pelos ferros de bordo: que pode ser

classificado em duascategorias:
⧫ Magnetismo permanente: causado pelos ferros duros (com

grande quantidadede carbono). Tudo se passa como se o casco
fosse um grande ímã inalterável.
⧫ Magnetismo induzido: causado pelos ferros doces (com

pequena quantidade de carbono). Imantam-se e desimantam-se
rapidamente, desde que cessem as causas. É o mais difícil de
compensar ou eliminar.
2.3.6 Compensação da Agulha Magnética
A compensação é operação que tem por fim anular ou reduzir a valores muito
pequenos, os desvios da agulha causados pelos ferros de bordo. Após a compensação, os
desvios não eliminadospassam a ser chamados desvios residuais.2
Por norma, uma agulha magnética deve ser compensada sempre que seus desvios
excederem 3º.
A compensação é levada a efeito por meio de corretores, instalados na agulha e

constituídos por:
a) ímãs permanentes (barras) que se introduzem no interior da bitácula;
b) compensadores externos de ferro doce, constituídos pelas esferas de

Barlow e a barrade Flinders.
2.3.7 . 7 Métodos Util izados para a Determinação dos Desvios da Agulha
___________________________________________________________________________
2. Toda agulha magnética deve estar devidamente compensada e sua tabela
ou curva de desvios disponível para uso a qualquer tempo.

OSTENSIVO NAV-03
Os métodos mais freqüentemente utilizados para determinação dos desvios e

preparo da tabela e curva de desvios são:
➢ comparação com a agulha giroscópica;
➢ alinhamentos; e
➢ azimutes de astros (utilização na navegação astronômica).
Qualquer que seja o método utilizado, ao proceder à determinação dos desvios, o

navio deve estar compassado e nas condições normais de navegação. As observações
efetuam-se em proas eqüidistantes (15º, 30º ou 45º), geralmente no decorrer de giros
completos do navio.
1º Método: Determinação dos desvios por comparação com a agulha

giroscópica.
É o procedimento corrente mais utilizado nos navios para determinação dos desvios
da agulha.
Durante a determinação dos desvios, o navio dá um giro completo e, em cada um dos

rumos da giroscópica navegados correspondentes aos rumos magnéticos eqüidistantes
previamente escolhidos, anota-se o rumo da agulha. Sabendo-se a declinação magnética do
local, compara-se o rumo magnético com o rumo da agulha anotado. Se houver diferença
entre,os 2 rumos, ela será o desvio da agulha. Após a verificação dos desvios nas diversas
proas selecionadas, o compensador elabora a curva de desvios.
Nas embarcações em que é possível tomar marcações pela agulha magnética (através
2º Método: Determinação dos desvios por alinhamentos.
douso de um círculo azimutal ou alidade), basta apenas dispor de um alinhamento, que deve
ser bem visível e definido e estar representado na carta náutica.
Obtém-se da carta o valor da marcação verdadeira (Mv) do alinhamento e,

considerandoa declinação magnética para o local e ano, transforma-se a Mv em marcação
magnética.

OSTENSIVO NAV-03
Durante a determinação dos desvios, faz-se o navio cruzar o alinhamento varias

vezes nas diferentes proas da agulha selecionadas (eqüidistantes de 15º, 30º ou 45º) e
observam-se as marcações da agulha (Ma) no instante em que os objetos que constituem o
alinhamento estão exatamente enfiados. A seguir, anota-se essa leitura.
Os desvios da agulha (da) nas várias proas são obtidos pela comparação entre a
marcação magnética do alinhamento (Mmg) e as marcações da agulha (Ma) anotadas. As
diferenças constituem os desvios.
2.3.8 Tabela e Curva de Desvios
Depois de compensada a agulha por um dos processos acima e determinados os

desvios residuais, é preenchida uma tabela e uma curva de desvios. Esses dados são, então,
transcritos no Certificado de Compensação da Agulha (modelo DHN – 0108), documento
obrigatório a bordo das embarcações (figura 2.21), e válido, normalmente, por 12 meses.
Determinadas circunstância podem exigir a elaboração de uma nova tabela de desvios,

antes do prazo acima, sendo as mais freqüentes:
Grandes reparos; transporte de carga de natureza magnética; permanência longa na

mesma proa (em docagem ou atracação) e instalação de equipamentos elétricos nas
proximidades da agulha.

OSTENSIVO NAV-03
Uma cópia da curva de desvios deve ser afixada no camarim de cartas para consulta
quando da adoção de rumos e tomada de marcações.
Fig. 2.21 – Tabela e curva de desvios.
Que tal mais uma parada para realizar uma tarefa?
Tarefa 2.3

OSTENSIVO NAV-03
2.3.1) O que é bitácula de uma agulha magnética?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.3.2) Qual é o processo mais utilizado a bordo para a determinação dos

desvios da agulhamagnética?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.3.3) Qual é a causa dos desvios da agulha magnética instalada a bordo?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.4 A G U L H A GIR O S C Ó P I C A
Para você entender como melhor utilizar uma agulha giroscópica, é interessante
que conheça o funcionamento básico do giroscópio; para tanto, vejamos qual é o seu
princípio de funcionamento:
2 .4.1 O Giroscópio e suas propriedades
Um giroscópio básico consiste em um rotor (volante ou tóro) perfeitamente

balanceado, livre de girar em torno de três eixos perpendiculares entre si, que se
interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim, que o giroscópio tem três graus de
liberdade constituídos pelas possibilidades de girar em torno de três eixos denominados
respectivamente: eixo de rotação, eixo horizontal e eixo vertical.

OSTENSIVO NAV-03
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades

que não apresenta enquanto está em repouso. Essas duas propriedades são conhecidas como
inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) e precessão.
Inércia Giroscópica
A inércia giroscópica faz com que o rotor tenda a conservar sua direção
noespaço, por mais variados que sejam os movimentos impostos à sua base.
Em outras palavras, a inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) é a
propriedade que ogiroscópio livre tem em manter seu eixo apontado sempre
para um mesmo ponto no espaço, a despeito dos movimentos de sua base.
A figura 2.22 fornece a ilustração da inércia giroscópica; não importa de que

maneira a base é movimentada, o rotor do giroscópio mantém-se fixo no espaço. Mesmo
que a base dê um giro completo, o eixo de rotação manterá sua direção com relação a
um determinado ponto no espaço.
Figura 2.22 – Inércia giroscópica (rigidez no espaço).
À medida que a Terra gira e o eixo de rotação do giroscópio permanece fixo,

apontando para um determinado ponto no espaço, surge uma condição denominada de
rotação aparente do giroscópio. Assim, se o eixo de rotação estiver apontando para uma
estrela, ele continuará apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro

OSTENSIVO NAV-03
através do céu, descrevendo, também, um movimento aparente. Na verdade, porém, a estrela

está fixa e é a Terra (e, portando, a base do giroscópio) que está girando. Desta forma, a
rotação aparente dogiroscópio é um resultado da inércia e da rotação da Terra.
Precessão:
pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando é

aplicada uma força que tende a alterar a direção do seu eixo de rotação. Em virtude
desta propriedade, quando é aplicada ao rotor uma força tendendo adeslocar
o eixo de rotação de sua direção no espaço, em vez de o eixo se mover na direção
da força, o fará num plano perpendicular à direção da força aplicada. (Figura 2.23)
Figura 2.23 – Precessão.
2.4.2 . 2 Funcionamento e uti lização da agulha giroscópica.
Um giroscópio livre não serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades
acima descritas e aplicando forças convenientes nos locais apropriados, consegue-se
estabilizar o eixo de rotação no meridiano e na horizontal, transformando-o numa agulha
giroscópica.

OSTENSIVO NAV-03
Portanto:
A agulha giroscópica consiste essencialmente em um rotor suspenso

livremente, movendo-se em alta rotação, impulsionado por um motor
elétrico. O rotor é montado de forma a ter movimentos livres em torno de
três eixos, que são o eixo de rotação, o eixo vertical e o eixo horizontal.
Quando uma agulha giroscópica é alimentada, isto é, quando o seu rotor é posto a
girar e atinge a velocidade normal de operação (6000 RPM em média), ela começa
automaticamente ase “orientar” em busca do norte verdadeiro, qualquer que seja a direção
em que se encontre quando parada. Quanto mais próxima estiver do norte verdadeiro, mais
rápida será sua orientação.
Na agulha giroscópica (giro) orientada, o eixo de rotação do giroscópio é mantido

alinhado com o meridiano geográfico do lugar, isto é, na direção da linha norte — sul,
verdadeiro. Assim, o norte da giro aponta para o norte verdadeiro.
2.4.3 . 3 Uti lização da Agulha Giroscópica
Normalmente, uma agulha giroscópica dispõe de repetidoras convenientemente

instaladas a bordo, para leitura de rumos e marcações. Uma repetidora é, basicamente, uma
rosa graduada de 000º a 360º, que, por meio de servomecanismos eletrônicos, reproduz
exatamente as leituras da mestra da agulha giroscópica.

OSTENSIVO NAV-03
A repetidora da giro é montada em um pedestal denominado peloro (Figura 2.24).
Figura 2.24 – Repetidora da giro montada em um peloro.
Para obtenção de marcações, instala-se sobre a repetidora um círculo azimutal, ou

alidade (Figura 2.25(a)) ou utiliza-se um taxímetro que fornece marcações relativas e é
utilizadoem embarcações menores cuja linha de visada da agulha está obstruída. (Figura 2.25
(b)).
Figura 2.25a – Círculo azimutal ou Figura 2.25b – Taxímetro.

alidade.

OSTENSIVO NAV-03
O qu e v em a s er a “I n ér c ia gi r o sc ó p i c a ” ?
Na verdade, existem outros componentes em uma agulha giroscópica, como massas

compensadoras, motor seguidor e outros, que ajudam o eixo de rotação do rotor a manter-se
paralelo ao eixo da Terra. Este detalhamento, porém, foge ao nosso estudo.
O importante é você entender que a agulha giroscópica retira sua força

diretriz da própria rotação da Terra. Isso significa que o rotor da agulha
giroscópica, quando em alta rotação, manterá o seu eixo sempre indicando a
linha norte — sul geográfica (meridiano), fornecendo, assim, as direções
verdadeiras de que o navegante precisa (rumo verdadeiro e marcação
verdadeira).
2.5 A G U L HA E L E T R Ô N I C A ( F L U X G A TE )
A agulha eletrônica, conhecida como FLUXGATE, é uma agulha magnética que, embora
use o campo magnético terrestre como referência, não utiliza a conhecida e sempre oscilante
“rosa dos ventos” e sim sensores eletrônicos que permitem uma leitura compatível com os
modernos sistemas eletrônicos de navegação.
A agulha eletrônica possui um detector de entrada de fluxo (fluxgate) que emite um

sinal elétrico cuja magnitude e fase são proporcionais à grandeza e direção do campo
magnético atuando ao longo de seu eixo. A agulha possui uma antena de quadro, cujo sistema
de bobinas se estabiliza na maior leitura, indicando assim a direção do campo magnético
terrestre. O instrumento desta maneira indica o norte magnético.
A instalação a bordo é simples, sendo a parte eletrônica toda em estado sólido, e a

apresentação do rumo geralmente é digital. Não há, portanto, partes móveis.

OSTENSIVO NAV-03
A fluxgate pode ser usada da mesma maneira que uma agulha magnética comum,
exceto pelo fato de que ela admite mais de um indicador (repetidora) e que tais indicadores
apresentam a informação de rumo mais claramente do que a agulha magnética comum.
O sistema fluxgate permite ainda que a declinação magnética possa ser introduzida
pelo utilizador permitindo assim leituras de valores verdadeiros.
Quanto ao desvio da agulha, por estar seu sensor, normalmente longe das maiores
influências magnéticas de bordo, a maioria desse tipo de agulha tem uma contínua e
automática compensação, dispensando cálculos para correções.
Como a fluxgate usa componentes eletrônicos em estado sólido para a amplificação

dos sinais do campo magnético, terrestre ela tem quase nenhuma possibilidade de falha
mecânica. Entretanto ela necessita de uma fonte constante de eletricidade. Assim é que, em
barcos pequenos ela pode não ter condições elétricas para uma instalação confiável (Figura
2.26).
Fig. 2.26 – Agulha eletrônica ou “fluxgate”
Você sabe quais são as vantagens e limitações das agulhas magnética e

giroscópica?

OSTENSIVO NAV-03
Agulha magnét ica
Vantagens Limi tações
– É um instrumento simples que opera – Busca o norte magnético, em lugar do norte

Independentemente de qualquer verdadeiro (ou geográfico).
fonte de – É afetado por material magnético ou
energia elétrica. equipamentoselétricos.
– Requer pouca (quase nenhuma) – Não é tão precisa e fácil de usar como a
manutenção. agulha giroscópica.
– Seu custo é relativamente baixo. – Normalmente, suas informações não

podem ser transmitidas com facilidade para
outros sistemas.
– Uma agulha magnética é mais facilmente

afetada por altas latitudes que uma agulha
giroscópica.

OSTENSIVO NAV-03
Agulha gi roscópica
Vantagens Limi tações
– Aponta na direção do meridiano – Exige fonte constante de energia elétrica e

verdadeiro, em é sensível às flutuações de energia.
vez do meridiano magnético. É, portanto, – Está sujeita a avarias próprias de
independente do magnetismo terrestre e equipamentos
mais simples na sua utilização. complexos e requer uma manutenção
– Pode ser usada em latitude mais alta adequada,feita por técnicos especializados.
que a agulha magnética.
– Não é afetada pela presença de

material magnético ou equipamentos
elétricos.
– Pela facilidade e precisão na

transmissão de dados, em comparação
com a agulha magnética, o
sinal da agulha giroscópica pode ser

utilizada em repetidoras, equipamentos
radar, equipamentos de navegação por
satélite, registrador de rumos, piloto
automático, etc.
Tarefa 2.4
Responda as perguntas:

OSTENSIVO NAV-03
2.4.1) Quais são as propriedades do giroscópio livre?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.4.2) Quais são as forças que atuam sobre uma agulha magnética instalada a bordo?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.4.3) Cite 3 vantagens da agulha giroscópica sobre magnética.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Considerações finais
Nesta unidade você estudou as agulhas magnéticas e giroscópica, que orientam o

navegante no mar; aprendeu como o magnetismo terrestre atua sobre a agulha magnética e
como compensar seus desvios; verificou as vantagens e desvantagens das agulhas e como
utiliza-las corretamente. Agora, você já tem como resolver um dos problemas básicos da
navegação que é saber “para onde vou”?
Avalie seus conhecimentos respondendo ao teste que se segue.
I ) Assinale a opção correta:
2.1) O sistema de fixação que permite que à agulha se manter-se sempre

OSTENSIVO NAV-03
na horizontal,independentemente dos balanços da embarcação, chama-se?
(a) rosa dos ventos.
(b) estilete.
(c) cuba.
(d) suspensão cardan.
2.2) O ângulo formado entre o norte verdadeiro e o norte magnético é conhecido como?
(a) desvio da agulha.
(b) norte da agulha.
(c) declinação magnética.
(d) variação total.
II) Complete as lacunas:
2.3)
e do
A variação de uma agulha magnética é a soma algébrica da
2.4) Sendo a direção indicada pela agulha magnética = 350º e a variação
total = 13º W, adireção verdadeira será
2.5) Chama-se ao ângulo formado entre o Norte

Magnético (Nmg) e oNorte da Agulha (Na) contado para Leste (E) ou para
Oeste (W).

OSTENSIVO NAV-03
Responda às perguntas:
2.6) Qual é a fórmula matemática da variação total (VT) da agulha magnética?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.7) Cite uma vantagem da agulha magnética sobre a giroscópica?

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2.8) Qual é a finalidade da compensação da agulha magnética?

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___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2.
Tarefa 2.1
2.1.1) Agulha magnética e agulha giroscópica.
2.1.2) Porque o tijupá é o local menos afetado pelo magnetismo dos ferros de bordo.
2.1.3) A direção da proa da embarcação.
Tarefa 2.2
2.2.1) Por ser mais estável do que a seca. O liquido é uma mistura de água e álcool.
2.2.2) Por causa da distribuição aleatória dos ferros no globo terrestre,

causando o desvio do pólo norte magnético.
2.2.3) Desvio da agulha
Tarefa 2.3
2.3.1) É a base onde é instalada a agulha e sua suspensão.
2.3.2) Comparação da agulha magnética com a giroscópica.
2.3.3) Os ferros de bordo.
Tarefa 2.4
2.4.1) Inércia (ou rigidez no espaço) e precessão.
2.4.2) Magnetismo terrestre e magnetismo dos ferros de bordo.
2.4.3) Indica as direções verdadeiras; não afetada pela presença de material

magnético ou equipamentos elétricos nas suas proximidades; pode ser
usada em latitudes; pode ser usada em latitudes mais altas do que a
agulha magnética e é muito mais precisa.

OSTENSIVO NAV-03
Teste de Auto- Avaliação
2.1 Letra “d”.
2.2 Letra “c”.
2.3 Declinação magnética / Desvio da agulha.
2.4 337º.
2.5 Desvio da agulha.
2.6 VT = declinação magnética ± desvio da agulha.
2.7 Não necessita de qualquer tipo de energia elétrica para funcionar.
2.8 A finalidade da compensação da agulha magnética é anular ou reduzir

a valores muitopequenos os desvios da agulha causados pelos ferros de
bordo.
A segunda etapa deste módulo está vencida. Continue

navegando no rumo certo; não perca a direção indicada na agulha.
Estude, seja disciplinado e prossiga para a unidade 3, onde
será abordado o tema: “Cartas Náuticas”.

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 3
CARTAS NÁUTICAS
Esta unidade ajudará você a:
 Conhecer os sistemas de projeção e a carta de “Mercator”.

 Conhecer a classificação e a escala das cartas náuticas.
 Compreender as informações contidas nas cartas náuticas.
 Trabalhar nas cartas náuticas.
“Navegar é preciso, viver não é preciso.”
(Fernando Pessoa)
No atual contexto, navegar possui vários significados, dentre os quais podemos

destacar:“Paulo está navegando”, quando nós nos referimos à conexão com a internet; ou
“Maria está navegando”, quando me refiro a uma viagem de navio ou em outro tipo de
embarcação.
Desde os primórdios, a navegação surgiu da necessidade de sobrevivência,

crescimento e comercialização através do mar, logo, navegar era e é preciso.
Nesta unidade, estudaremos as cartas náuticas, com as quais o navegante planeja e executa
a navegação. Para tanto, é necessário que você saiba como as cartas são projetadas, quais as
informações que ela contém e como se trabalha corretamente sobre esse plano.
Na verdade, a carta náutica nada mais é do que a representação de um trecho da

superfície da Terra reduzida a um plano e que contém os meridianos, paralelos, áreas de mar

OSTENSIVO NAV-03
erios, linha da costa, sondagens, pontos notáveis em terra e demais dados úteis à navegação.
3.1 S I S T E M A S DE P R O J E Ç ÃO
Como você sabe, a superfície da Terra é curva e deve ser representada em um plano
denominado de carta ou mapa, para tanto é necessário que se utilize processos próprios para
confeccionar a carta náutica que é a carta que nos interessa. Isto é feito através dos sistemas
de projeção.
Portanto, a projeção é a técnica utilizada para representar a Terra ou, parte dela em
um plano. Existem vários sistemas de projeção, porém, a princípio, a projeção mais adequada
paraa confecção de cartas náuticas é a projeção cilíndrica centrográfica, que consiste em
projetaros pontos da superfície da Terra em um cilindro que a envolve, tangente ao equador,
tendo como ponto de vista o seu centro e, depois, desenvolver (abrir) essa superfície,
transformando-aem um plano.
3. 1 . 1 C l a s s i f i c a ç ã o d a s c a r t a s q u a n t o à s u p e r f í c i e d e p r o j e ç ã o
Quanto à superfície de projeção, as cartas se classificam em:
a) Planas
b) Por desenvolvimento
Projeção plana: é aquela que tem como superfície de projeção um plano.
Projeção por desenvolvimento: é aquela em que a Terra é envolvida por uma superfície
auxiliar que se desenvolve num plano. Essa superfície auxiliar pode ser a superfície de um
cilindro, de um cone, e superfícies poliédricas. (Figura 3.1)

OSTENSIVO NAV-03
PROJEÇÕES POR DESENVOLVIMENTO
PLANA CÔNICA CILÍNDRICA POLIÉDRICA
Figura 3.1 – Tipos de Projeção.
3.2 A PR O J EÇ Ã O DE M E R C A T O R
Dentre todos os sistemas de projeção, o mais utilizado na confecção das cartas

náuticas brasileiras e estrangeiras é o sistema cilíndrico conhecido como “Projeção de
Mercator”.
Não se poderia representar a Terra, que é uma superfície esférica, num plano,
sem que não ocorressem deformações. Assim, os diversos sistemas de projeção
procuraram conservar algumas propriedades em detrimento de outras. O tipo de
projeção que mais atende às necessidades do navegante é aquela que nãodeforma
os ângulos nem pequenas áreas e na qual os rumos são representados por linhas
retas. Essas condições indispensáveis à navegação são atendidas pela projeção
Mercator, nome latino de seu idealizador Gerhard Kramer, cartógrafo nascido em
1512 e utilizada até hoje.

OSTENSIVO NAV-03
A projeção de Mercator é classificada como uma projeção por desenvolvimento,

cilíndrica, equatorial, conforme.
Cilíndrica: pois a superfície de projeção é um cilindro, isto é, a superfície da Terra (ou parte
dela) é projetada em um cilindro.
Equatorial: o cilindro é tangente à superfície da Terra no equador.
Conforme: os ângulos são representados sem deformações, e decorrente dessa propriedade

não deforma também pequenas áreas. (Veja nas Figuras. 3.2 e 3.3 a projeção Mercator)
Projeção Cilíndrica de Mercator
Figura 3.2 – Projeção cilíndrica em desenvolvimento.
Figura 3.3 – Projeção cilíndrica desenvolvida – Mostrando a carta pronta.

OSTENSIVO NAV-03
3.2.1 Utilização da projeção de Mercator
Do ponto de vista da navegação, a projeção de Mercator resolveu graficamente os

problemas da estima com tal sucesso que sua popularidade é enorme e seu emprego
incomparável.
Na carta Mercator a posição, distâncias e direções podem ser facilmente determinadas

e os paralelos, meridianos e rumos são representados por linhas retas, o que simplifica o
trabalho.
A impossibilidade de representação dos pólos e o valor exageradamente crescente

das deformações lineares e superficiais nas altas latitudes constituem as limitações
mais acentuadas da projeção de Mercator. Ela é geralmente limitada pelo paralelo
de 60º, porque, nesta latitude, as deformações já se apresentam excessivas,
causadas pela “latitudes crescidas”.
3.2.2 Latitudes Crescidas
Na projeção de Mercator, à medida que a latitude cresce, os paralelos vão se afastando

entre si numa razão crescente, com os meridianos sofrendo aumentos na mesma proporção,
(para que seja mantida a condição de conformidade). Essa desigualdade de espaçamento
entre os paralelos é que se denomina latitude crescida.
Na carta Mercator, a escala de longitudes é constante, mas a escala de latitudes

aumenta. Assim, a escala da carta varia com a latitude e, dessa forma, as distâncias
só são verdadeiras se forem lidas na escala de latitudes.
Este é um cuidado fundamental a ser observado na utilização de uma carta náutica
na projeção de Mercator.
Devido ao efeito das latitudes crescidas, quando comparada com o globo, a projeção
deMercator exibe enormes deformações de áreas nas altas latitudes.

OSTENSIVO NAV-03
O exemplo mais vezes citados é o da Groenlândia que, quando apresentada numa

projeção de Mercator, aparece maior que a América do Sul, apesar de esta última ter
áreanove vezes maior.
Além da cartografia náutica, a projeção de Mercator é também empregada nas

seguintes classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horários, magnéticas, geológicas, celestes,
meteorológicas, aeronáuticas e mapas-múndi.
3. 2. 3 Vantagens e limitações da proj eção de Mercato r
a) Vantagens da projeção de Mercator
1. Os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador são

representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas que
representam os meridianos.
2. É fácil identificar os pontos cardeais numa carta Mercator.
3. É fácil plotar um ponto numa carta Mercator, conhecendo-se suas coordenadas

geográficas (latitude e longitude).
4. É fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa carta de

Mercator.
5. Os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticosna

carta; assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias
também podem ser medidas na carta.
6. As linhas de rumo (ou loxodromias) são representadas por linhas retas.
7. Facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).
b) Limitações da projeção de Mercator
1. Deformação excessiva nas altas latitudes.
2. Impossibilidade de representação dos pólos.

OSTENSIVO NAV-03
3. Círculos máximos, exceto o equador e os meridianos, não são representados por linhas
retas (limitação notável nas cartas de Mercator de pequena escala, representando uma
grande área).
3.3 ESC ALA E C L A S S I F I C A Ç Ã O DAS C A RT A S NÁU T I CA S
A escala é a redução proporcional da realidade em relação ao plano (carta

náutica)que a representa. Isso significa dizer que a escala é a relação entre a
distância de dois pontos medidos na carta náutica e a distância entre esses
mesmos pontos medidos na Terra.
A escala usada é que determina a precisão da carta. A escala e a precisão são

diretamente proporcionais, ou seja, quanto maior a escala, maior é a precisão.
Normalmente,as graduações vão até o minuto de arco, chegando, em algumas cartas de
grande escala, atéo décimo de minuto.
As linhas que limitam as bordas das cartas são graduadas de acordo com a escala.
Um excelente hábito que todo navegante deve ter é, antes de utilizar uma carta,
verificare estudar sua escala, observando o valor das graduações.
A escala é sempre representada nas cartas náuticas como uma fração ordinária,
da seguinte forma: o numerador a unidade (1) e o denominador o número de
vezes em que foi dividido o trecho.
ESCALA = Valor gráfico na Carta

Valor real da Terra
Na prática a escala é indicada assim, por exemplo: se a escala é de 1:290961, lê-se da

seguinte forma: escala de um por duzentos e noventa mil novecentos sessenta e um.

OSTENSIVO NAV-03
Veja, a seguir, alguns exercícios resolvidos, que servirão de exemplos para você
entender melhor.
E x er c íci o r e s o l v i d o 3 1
O que indica a escala de 1:200 000 de uma carta náutica?
Solução: Indica que o trecho da Terra representado pela carta náutica foi dividido 200
000 vezes, ou seja, cada unidade na carta vale 200 000 unidades na Terra (realidade).
Veja que, se a distância entre dois pontos, nesta carta, é de 5 cm, na realidade isto
significa:
5  200 000 = 1 000 000 cm ou 10 km
E x er c íci o r e s o l v i d o 3 . 2
Com qual comprimento gráfico seria representada uma distância de 500 metros em uma
carta na escala de 1 : 1000 000?
Solução:
1 mm ----------------------------------→ 1000.000 mm = 100 m

 mm → 500 m
500
=
100 = 5 mm

OSTENSIVO NAV-03
Com qual comprimento gráfico seria representada a mesma distância de 500 metros em
uma carta na escala de 1 : 25.000?
Solução:
1 mm ----------------------------------→ 25.000 mm = 25 m
 mm → 500 m
500
= = 20 mm
25
Lembre-se:
Quanto maior a escala de uma carta (menor o denominador), menor é a área

que ela representa e mais detalhada ela é.

OSTENSIVO NAV-03
3.3. 1 Classificação das cartas quanto à escala
Várias classificações quanto a escalas são empregadas, tais como: pequena escala,
média escala e grande escala.
De acordo com as escalas, as cartas náuticas publicadas pela DHN são, geralmente,
classificadas em:
CARTAS GERAIS: escala menor que 1:3.000.000
CARTAS DE GRANDES TRECHOS: escala entre 1:3.000.000 e 1:1.500.000
CARTAS DE MÉDIOS TRECHOS: escala entre 1:1.500.000 e 1:500.000
CARTAS DE PEQUENOS TRECHOS: escala entre 1:500.000 e 1:150.000
CARTAS PARTICULARES: escala maior que 1:150.000
PLANOS escala igual ou maior que 1:25.000
Muito bem! Agora que você já sabe o que é escala, fica fácil entender por que as cartas
náuticas são classificadas pela escala que apresentam. Veja como utilizá-las:
➢ Cartas Gerais – são cartas que abrangem um extenso trecho e que apresentam escala
muito pequena, ou seja, o denominador da escala, que divide a unidade é um número muito
grande. A carta geral é utilizada para planejar grandes derrotas oceânicas, não sendo
adequadas para executar a navegação. Na figura 3.4, a carta geral é representada pela carta
nº. 1, que mostra toda a costa brasileira e ilhas ao largo.
➢ Cartas de Trechos – são cartas de escala intermediária, ou seja, representam,

pequenos, médios ou grandes trechos. Destinam-se à navegação de travessias (passagem),
aterragem e cabotagem.
➢ Cartas Particulares – são cartas de grande escala, isto é, têm como denominador um
número pequeno em relação ao das cartas gerais. São utilizadas para a aproximação dos
portos e em águas costeiras restritas.
➢ Planos – são cartas de grande escala, que normalmente representam entrada de

OSTENSIVO NAV-03
portos, baias, ancoradouros, canais, trechos de rios, e são utilizadas para uma navegação que
exija muitos detalhes e precisão.
Como norma, sempre que uma determinada área for abrangida por cartas
náuticas de escalas diversas, deve-se navegar na carta de maior escala, que
apresentará sempre maior grau de detalhes na apresentação tanto do relevo
submarino como da parte emersa.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) é o órgão da Marinha do Brasil

incumbida de executar e controlar todo e qualquer levantamento hidrográfico em águas
interiores ou em águas jurisdicionais brasileiras, sendo a edição de cartas náuticas atribuição
exclusiva da DHN.
Figura 3.4 – Carta Geral – Costa e Ilhas ao Largo.

OSTENSIVO NAV-03
3.4 IN F O R M A Ç Õ E S C O N T I D A S NA S CA R T A S N Á U T I C A S
É importante você saber como obter as informações que são fornecidas pelas cartas
náuticas e esteja certo, elas são de fundamental importância para a execução de uma
navegação segura.
Para falarmos dos dados contidos em uma carta náutica, é necessário citarmos uma
publicação denominada carta 12 000 que, apesar de ser chamada de carta, atualmente vem
sendo editada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação em forma de um livreto.
A carta 12 000 contém todos os símbolos, abreviaturas e termos utilizados nas cartas
náuticas e segue um padrão internacional. Se você estiver embarcado, procure ver se a bordo
há uma carta 12 000. Caso haja, procure acompanhar este assunto consultando-a. Caso você
não esteja embarcado, ou se em sua embarcação não houver uma carta 12 000, solicite ao
Orientador de Aprendizagem o empréstimo dessa publicação para que você possa
familiarizar- se com ela.
Para efeito de Cartografia Náutica, a Costa do Brasil é dividida em:
COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar.

COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio.
COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.
3.4. 1 Principais informações contidas nas cartas náuticas
➢ Número da Carta – representa o número de ordem da carta no Catálogo de

Cartas. Este número facilita ao navegante a obtenção da carta necessária e a organização
dessas cartas a bordo, além de ser uma forma de identificação. O número da carta fica
situado nocanto superior esquerdo e no canto inferior direito.
➢ Título da Carta – indica o país e o trecho representado pela carta e, logo abaixo
do título, apresentam-se informações referentes ao levantamento e características daquele

OSTENSIVO NAV-03
trecho,tais como: medidas utilizadas, escala, projeção e outras.
➢ Na figura 3.5 (título da Carta Náutica), a área geográfica geral é o BRASIL e o

trecho dacosta representada na carta situa-se na COSTA SUL.
Figura 3.5 – Título da carta.
➢ Sondagens – indicadas por pequenos números situados na área da carta

referente ao mar, rio e lagos. Representam as profundidades levantadas naquele local e
podem, também, ser representadas por linhas de mesma profundidade, as quais
denominamos linhas isobáticas.
➢ As sondagens e também as altitudes mostradas nas cartas são sempre

expressas em metros. As sondagens são referidas ao nível da baixa-mar média de sizígia, ou
seja, nas condições de mínimo de água no local. As altitudes estão referenciadas ao nível
médio domar.
➢ Rosas-dos-ventos – As cartas náuticas apresentam uma ou mais rosa-dos-

ventos ou rosas de rumos, as quais têm como referência o norte verdadeiro (geográfico).
➢ Declinação Magnética – As declinações magnéticas são indicadas nas cartas

náuticas, normalmente, no centro da rosa-dos-ventos ou em linhas de mesma declinação
(linhas isogônicas), além de apresentarem o ano de levantamento e a variação anual.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Meridianos e Paralelos – Todas as cartas náuticas apresentam alguns meridianos

(linhas verticais) e alguns paralelos (linhas horizontais).
➢ Escalas de latitude e Longitude – As cartas náuticas apresentam, nas extremidades

laterais direita e esquerda, a escala de latitude e, nas extremidades superior e inferior,
aescala de longitude. Observe, na figura 3.6, que a carta representa um trecho do quadrante
SW (sudoeste). Portanto, a escala de latitude cresce de cima para baixo e a escala delongitudes
cresce da direita para a esquerda.
Figura 3.6 – Escalas de latitude e longitude.
Faci l ita em que o navegante, o número da carta náutica?
➢ Notas sobre precauções: devem ser geralmente em letras vermelhas e lidas sempre
com atenção pelo navegante.
➢ Observação sobre continuação da carta: menciona a direção geral da carta, e o

número da carta de continuação escrita a carmim junto às laterais e margens. Por exemplo:
continua para leste na carta 1500.
➢ Outras cartas de maior precisão existentes no trecho: os limites de tais cartas são

OSTENSIVO NAV-03
representados a carmim, em forma de retângulos, incluindo os seus números no canto inferior

direito.
➢ Auxílios à navegação: Faróis, radiofaróis, bóias, balizas e luzes, estão também

indicados nas cartas náuticas, com suas características.
3.4. 2 Informações através de símbolos, abreviaturas e termos
Além das informações principais, encontramos ainda nas cartas náuticas,

representados pelos seus símbolos, todos os pontos notáveis da Terra, tais como: igreja
visíveis do mar, construções notáveis como prédios, faróis, antenas de estação de rádio e
televisão, morros e suas alturas, etc.
Outras informações nos indicam, também, os perigos existentes, tais como: pedras
submersas, perigos isolados, cascos soçobrados, bancos, altos-fundos, recifes, natureza do
fundo, cabos e dutos submarinos, áreas de exercícios, fundeadouros, etc.
Os símbolos, abreviaturas e termos são classificados na carta 12 000 como topografia,

hidrografia ou de auxílio à navegação, facilitando, desta forma, a consulta do navegante.
Mais detalhes sobre a carta 12000 serão fornecidos na unidade 9 deste módulo.
Procure manter sempre suas cartas atualizadas, observando os “avisos aos

navegantes” e fazendo nelas as correções indicadas.

OSTENSIVO NAV-03
Para não ficar cansativo faça uma pequena pausa, e responda à tarefa abaixo.
Tarefa 3 . 1
Responda ao que se pede:
3.1.1) O que é representado numa carta náutica?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3.1.2) Qual é o tipo de projeção mais usada para confeccionar uma carta náutica?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3.1.3) O que significa a escala de uma carta?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
3.5 COMO TRABALHAR NAS CARTAS NÁUTICAS
Aqui, você aprenderá a trabalhar nas cartas náuticas; mas, para tanto, é necessário
quetenha providenciado a régua de paralelas, compasso, lápis macio e borracha.
Atenção, qualquer traço na carta (rumo ou plotagem) deve ser feito somente a
lápis, esem forçar o risco, pois desta forma poderá ser apagado e a carta reutilizada várias
vezes.
3.5. 1 Régua de paralelas e compasso de navegação
A régua de paralelas (Figura 3.7) constitui a ferramenta tradicional do navegante para

determinar a direção de qualquer linha traçada na carta náutica e para traçar uma linha
emuma direção especificada. Compõem-se de duas réguas ligadas entre si por duas pequenas
barras, de tal forma que em qualquer posição, aberta ou fechada, as faces exteriores das
réguas estejam sempre paralelas uma à outra.
Figura 3.7 – Régua de paralelas.
Para determinar a direção de uma linha traçada na carta, a régua de paralelas deve
ser deslocada para uma das rosas dos ventos, representada na carta náutica, com o cuidado
de mantê-la sempre paralela à direção de referência, durante todo o movimento da régua.
Alcançada a rosa dos ventos com uma das faces da régua passando pelo seu centro faz-se a
leitura da direção verdadeira desejada, tendo-se o cuidado para não tomar a recíproca.
Para traçar uma linha de rumo ou marcação em uma determinada direção, parte-se da

OSTENSIVO NAV-03
rosa dos ventos e desloca-se a régua de paralelas para a posição desejada, com o cuidado de
mantê-la sempre paralelas à direção de referência.
Existem réguas de paralelas (tipo “Capitão Fields”) que possuem graduação nas bordas
que facilitam o seu uso, pois dispensam o deslocamento da régua até a rosa dos ventos,
utilizando como referência para leitura das direções qualquer meridiano (ou paralelos)
representado na carta, em conjunto com a graduação da régua.
Se você dispuser deste tipo de régua, treine como usá-la, pois é bem prática.
De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a régua de paralelas escorregar, ou

deslizar, deve-se começar de novo todo o procedimento.
Para evitar estes inconvenientes, existem também os plotadores-paralelos (“parallel

plotters”), que possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu
alinhamento original (Figura 3.8). Os plotadores-paralelos são de fácil manejo e mais práticos
para o uso em embarcações menores, onde o emprego da régua de paralelas torna-se difícil,
pela falta de espaço e balanços / caturros da embarcação.
Figura 3.8 – Plotador paralelo (“Parallel Plotter”).

OSTENSIVO NAV-03
3.5 .2. Uso da régua de paralelas
Antes de iniciar o trabalho nas cartas, é necessário treinar o uso da régua de paralelas.
Veja bem, isto é simples, porém é preciso que você treine. Acompanhe as instruções e a
seqüência da figura 3.9 (a, b, c).
➢ Segure com cada uma das mãos os pontos de apoio da régua (Figura 3.9 a)
Figura 3.9 a
➢ Fixe uma das mãos e com a outra movimente a régua de forma a abri-la (Figura
3.9 b)
Figura 3.9 b

OSTENSIVO NAV-03
➢ Agora, com a mão que movimentou, passe a fixar, e com mão que
anteriormente fixou,passe a movimentar no sentido de fechá-la (Figura 3.9 c)
Figura 3.9 c
➢ E assim sucessivamente.
Desta forma, você poderá caminhar com a régua de paralelas para qualquer ponto dacarta,
transportando a direção (rumo ou marcação) para o ponto desejado.
Muito bem, agora em uma mesa de superfície lisa, treine caminhar com a régua, de cimapara
baixo, de baixo para cima e nas laterais.
A régua de paralelas é de fácil manejo, porém, tenha atenção para que seu
deslocamento seja feito corretamente. Lembre-se que na leitura da rosa o
observador está no seu centro.
3.5.3 Compasso de navegação
Os compassos são instrumentos essenciais na navegação, para medida de distâncias

sobre a carta náutica, para cartear posições, para plotagem da posição estimada, para o
traçado de linhas de posição e assinalar alcance de faróis e de outros auxílios à navegação.
Podem ser do tipo mostrado na figura 3.10 (a), de ponta seca e feitos para serem
utilizados com uma só mão, ou de tipo usado em desenho técnico, com ponta de grafite,
ilustrada na figura 3.10 (b)

OSTENSIVO NAV-03
Figura 3.10 – Compassos usados em navegação.
3.6 MEDIDAS NA CARTA
3.6.1 Medidas de direções
A medida de qualquer direção na carta é feita, aplicando a régua de paralelas à direção

traçada, cujo valor angular você deseja saber, fazendo que ela seja deslocada paralelamente,
desde a direção traçada até atingir o centro de uma rosa-dos-ventos existente nas cartas
náuticas.
A régua, ao atingir essa posição, estará cortando a rosa-dos-ventos, em dois pontos:

um deles é o valor angular da direção, e o outro o valor angular da recíproca. A leitura
do valor angular da direção será feita na rosa-dos-ventos, levando-se em consideração a
direçãodo movimento da embarcação, a partir do centro da rosa. Essa medida é dada em
graus de 000º a 360º.

OSTENSIVO NAV-03
Qualquer linha traçada na carta implica termos duas direções. Uma a direção
verdadeira do movimento pretendido ou desenvolvido e a outra a direção oposta a este
movimento, ou seja, a recíproca deste movimento. (figura 3.11)
Uma direção e sua recíproca sempre são diferenciadas de 180º. (no exemplo são 60º e
240º)
Figura 3.11 – Direções recíprocas.
3.6.2 Medida da velocidade
Velocidade é a distância percorrida na unidade de tempo.A velocidade é expressa em nós

(milhas por hora)
Você sabe o que vem a ser, em navegação, o ter

m os i n g r a d u r a ?
Singradura é a derrota efetuada por uma embarcação, em determinado tempo.
Como já visto, se a embarcação navegou com a velocidade de 15 nós, isto significa que
elapercorreu a distância de 15 milhas em uma hora.

OSTENSIVO NAV-03
Concluindo:
A velocidade é calculada, dividindo-se a distância navegada, em milhas, pelo

tempo de viagem, em horas e décimos de hora.
Cálculo da velocidade desenvolvida pela embarcação
A embarcação que tenha efetuado uma viagem, percorrendo a distância de 12 milhas

a cada 60minutos (1 hora), desenvolveu a velocidade de quantos nós durante a singradura?
D 12
V = = = 12 nós
1
Cálculo da distância navegada
A embarcação “CIAGA" se movimentava com a velocidade de 8 nós. Qual foi a

distâncianavegada após 5 horas de singradura?
V = 8 nós = 8'/h (oito milhas por hora),T = 5 horas

Logo, aplicando-se a fórmula a seguir.
Distância (D) = Velocidade (V) x Tempo (T)

OSTENSIVO NAV-03
Então, teremos D = 8' x 5 = 40 milhas
3.6.3 Velocidade média
Velocidade média é a média das velocidades desenvolvidas em uma derrota. A bordo,

costuma-se chamar de marcha média.
Para exemplificar, observe a figura 3.15 deste módulo. A embarcação que navegava de
um ponto a outro cobriria a distância total de 7’ + 7’ + 7’ + 5’ = 26’. Considerando a singradura
de 4 horas, então, a velocidade média em 4 horas, seria:
26 4 = 6,5’ (milha por horas)Ou seja, 6,5’ nós. Certo?

Conclusão:
3.7 RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS TÍPICOS NA CARTA
Vamos, então, trabalhar na carta. Mas, antes, observe a carta de exercícios constante
do ANEXO 2 deste módulo, que é uma reprodução, em miniatura, da carta nº 13.006. Procure
obter uma reprodução dessa carta com o seu orientador ou na DHN, pois ela servirá para você
fazer os exercícios propostos.

OSTENSIVO NAV-03
Notas Importantes:
Só se traçam na carta marcações e rumos verdadeiros.
Trabalha-se na carta apenas com lápis, nunca com caneta.
Problema típico nº. 1
➢ Dado um ponto na carta determinar as suas coordenadas
Se você quiser determinar as coordenadas (latitude longitude) de um ponto qualquer

na carta náutica, basta, utilizando o compasso, medir a distância do ponto ao paralelo mais
próximo e depois levar esta abertura do compasso à escala de latitude. Da mesma forma fazer
com longitude, ou seja, medir a distância do ponto ao meridiano mais próximo e levar essa
abertura de compasso à escala de longitude.
Observe a figura 3.12 e acompanhe a seguir o procedimento passo a passo:
Se a posição na carta está plotada (ponto A) e você deseja saber suas coordenadas
faça o seguinte:
1) Com centro no ponto A, abra o compasso o suficiente para que, ao girar, ele
tangencieo paralelo mais próximo de sua posição (no caso o de 23º).
2) Sem alterar a abertura do compasso, caminhe com ele sobre o paralelo e coloque
uma das suas pontas no cruzamento do paralelo com a escala de latitude e gire-o na direção
da posição até que corte a escala de latitude.
3) O valor assinalado é a latitude do lugar (22º51’S’).
4) Volte a centrar no ponto A, abra o compasso o suficiente para que ao girar

tangencie o meridiano mais próximo de sua posição (no caso o de 43º).
5) Sem alterar a abertura do compasso, coloque uma de suas pontas no cruzamento

do meridiano com a escala de longitude e gire-o na direção da posição, até que corte a escala
de longitude.

OSTENSIVO NAV-03
6) O valor assinalado é a longitude do lugar (042º44’W).
Figura 3.12 – Coordenadas do ponto A
Acompanhe em sua carta de exercícios (ANEXO 2) o exemplo que se segue:
Quais são a coordenadas do farol da ilha Rasa (barra do Rio de Janeiro)?
Solução: Utilizando a explicada anteriormente, verifica-se na carta de exercícios que as

coordenadas da Ilha Rasa são:
Latitude: 23º03,9’S Longitude: 043º08,8’W
➢ Dadas as coordenadas de um ponto, plotá-lo na carta
Ponto na carta: se você souber a latitude e longitude de um ponto qualquer, facilmente poder
colocar esse ponto em uma carta náutica, usando uma régua e um compasso. Por exemplo:
suponha que você deseje plotar o ponto de Lat : 22º 51’S Long : 042º 44’ W.
Usando a mesma figura anterior (3.12), faça o seguinte:

OSTENSIVO NAV-03
1) Determine a latitude dada na escala apropriada e assinale a lápis essa latitude.
2) Coloque a régua passando por este ponto, mantendo-a paralela ao paralelo mais
próximo (no caso o paralelo de 23º S).
3) A régua está, portanto, determinando o paralelo de 22º 51’S.
4) Determine a longitude dada na escala apropriada e assinale a lápis essa longitude.
5) Abra o compasso desse ponto ao meridiano mais próximo (no caso o meridiano de 43º
W).
6) Sem mexer na abertura do compasso, desloque-o ao longo do meridiano até o

paralelode 22º 51’S (aresta da régua).
7) A abertura do compasso sobre a régua e a partir do meridiano de 43º W

determina oponto dado.
Obs: Pode-se plotar, ainda, o ponto apenas utilizando a régua de paralelas, traçando com
ela o seu paralelo e o seu meridiano; o ponto estaria na intercessão das duas linhas.
Tarefa 3 . 2
3.2.1) Plote os seguintes pontos na sua carta de exercícios:
Ponto A Lat = 23º 10’ 00” S Long = 043º 05’ 00” WPonto B Lat = 23º
13’ 00” S Long = 042º 30’ 00” W
Problema típico nº. 3:
➢ Soltar um rumo a partir de um ponto plotado na carta
Soltar um rumo significa traçar uma linha de rumo (direção) a partir de um determinado
ponto. Para fazer isso, proceda da seguinte maneira.

OSTENSIVO NAV-03
Após plotar o ponto a partir

do qual será traçado o rumo,
coloque a régua de paralelas
sobre a rosa dos ventos da
carta, de forma a posicionar
uma da suas arestas,
coincidindo com o centro da
rosa e orientada na direção do
rumo desejado — no caso,
261º. Em seguida, transporte
esta direção ao ponto
plotado, e assim trace o
rumo. Sobre a linha traçada
rotule: Rv = 261º. Observe a
seqüência na figura: 3.13
Figura 3.13 – Soltar o rumo.
Tarefa 3.3
3.3.1) Com base na tarefa 3.2 anterior, solte um rumo de 090º a partir do ponto A.
Solução na carta.
➢ Determinar o rumo entre dois pontos.
O rumo entre dois pontos (1 e 2) é facilmente determinado da seguinte maneira:
Com a ajuda da régua de paralelas, trace uma linha reta ligando os dois pontos. Em seguida,

OSTENSIVO NAV-03
mantendo a aresta da régua na direção da linha traçada, transporte esta direção (caminhando
com a régua) até o centro da rosa, e verifique qual é o rumo que une os dois pontos, (neste
caso, rumo = 280º). Veja a seqüência (A, B, C) na figura 3.14.
Figura 3.14 – Rumo entre dois pontos.
Como exercício, verifique qual é o rumo a navegar do ponto B para o ponto A, que
você já plotou na sua carta de exercício (tarefa 3.2).
Solução: Aplicando o procedimento acima, acha-se o rumo = 275º.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Dados dois pontos, determine a distância entre eles.
Como fazer? Acompanhe o procedimento a seguir:
Seqüência das operações:
Você vai determinar a distância entre os pontos A e B da figura 3.15.
1) Após plotar os pontos na carta (se for o caso), uma-os por uma linha reta, com
o auxilioda régua de paralelas.
2) Em seguida, verifique a possibilidade de alcançá-los com uma única abertura

do compasso de navegação, colocando uma das pernas do compasso no ponto A e a outra no
ponto B. Neste caso, com cuidado para não variar a abertura obtida, faça a medida da
distância na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes).
3) Caso a distância a medir seja grande e a abertura do compasso insuficiente para

alcançá-la, use uma abertura padrão aplicando-a tantas vezes quanto necessário para cobrir
a distância a ser medida, e, separadamente, meça a possível parte restante não abrangida pela
abertura padrão. Por fim, faça o somatório das varias aberturas, para achar a distância total.

OSTENSIVO NAV-03
4) Após obter o valor da distância, registre-o sob a linha que une os dois pontos,
precedido da abreviatura d; neste caso, d = 26m.
Figura 3.15 – Medição de distância em uma Carta de Mercator.

OSTENSIVO NAV-03
Vale Lembrar!
“Sempre que estiver usando uma carta de pequena escala, ou seja, de grande
variação de latitude entre seus pontos extremos, não esqueça: na medida de
distâncias leve em consideração a variação do comprimento do minuto de
latitude devido às latitudes crescidas”.
Por isso, a medida deve ser feita em torno da latitude média entre dois pontos.
Tarefa 3.4
3.4.1) Explique como se determina a direção de uma linha traçada na carta náutica.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3.4.2) Quais são os tipos de rumos que se traçam nas cartas náuticas?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3.4.3) Explique como se procede para soltar um rumo a partir de um ponto plotado na
carta.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
3.8 CARTAS ELETRÔNICAS DIGITAIS
O advento da computação de baixo custo e o Sistema Global de Posicionamento (GPS)

permitiu o surgimento de sofisticados sistemas de navegação. Tal tecnologia - que permite a
navegação em tempo real e a integração de cartas especiais com a silhueta do navio, o Radar
e diversos equipamentos de navegação, e que possui funções de navegação automatizadas-
tudo de forma eletrônica, está revolucionando a navegação aquaviária.
A carta eletrônica é o maior avanço na segurança da navegação desde a invenção do

Radar.
3.8.1 Tipos de Cartas Eletrônicas
As cartas eletrônicas são conhecidas como carta RASTER e carta VETORIAL (conhecida
como CEN)
As cartas eletrônicas são a reprodução digital fiel das cartas tradicionais de papel,
obtidaspelo sistema “scanner” ou pelo método “vetorial”.
Pelo sistema de “scanner” se produz a carta “RASTER”, que é uma reprodução da carta
de papel, como uma operação de fotocópia, realizada de modo automático. A cópia colorida
resulta muito nítida. A apresentação no vídeo simplesmente reproduz a imagem digitalizada
retirada de seu arquivo de dados, que é único.
Pelo método “vetorial”, são produzidas as cartas tipo “CEN” (Carta Eletrônica de
Navegação). A reprodução da carta de papel é feita como uma operação do tipo “decalque”,
ou seja, com uma pena eletrônica passando por sobre toda a estrutura cartográfica de
interesse, que é memorizada como elementos diferentes, em vários arquivos separados, para
poderem ser usados de forma seletiva e com a possibilidade de ser sobreposta como se fosse
“transparente”. Este procedimento é mais demorado, mas oferece vantagens; ele contém um
programa gráfico para produzir certos símbolos, linhas, áreas coloridas e outros elementos da
carta. O programador pode alterar os elementos individuais no arquivo, selecionar a

OSTENSIVO NAV-03
apresentação de dados vetoriais e ajustar a apresentação de acordo com as suas

necessidades.
Os arquivos da carta CEN são menores e mais versáteis que os da carta RASTER.
A IMO recomenda oficialmente o formato de carta CEN, por estar de acordo com os
seus padrões, e ser adequada para a utilização no sistema de passadiço integrado - ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System). Todavia a carta RASTER tem seu uso
autorizado em virtude de ser mais simples a sua utilização e os pilotos terem mais experiência
nesse tipo de carta
3.8.1.1 Sistema de apresentação de carta eletrônica (ECDIS)
Um ECDIS é um sistema que apresenta informações hidrográficas, que podem ser

combinadas com informações fornecidas por sistemas de posicionamento eletrônico,
radar,etc., para auxiliar a segurança da navegação de um navio. Um ECDIS consta de
cartasnáuticas eletrônicas (ENC), como dados de arquivo, e de equipamento de apresentação
de cartas eletrônicas (ECDIE). (Figura 3.16).
Figura 3.16 – Carta Eletrônica Digital utilizando o sistema ECDIS.

OSTENSIVO NAV-03
Os sistemas de apresentação de cartas eletrônicas (ECDIS), apresentando informações

cartográficas semelhantes às cartas náuticas impressas em papel já são largamente usados,
com vários graus de sofisticação, particularmente em algumas áreas especializadas, como a
pesca e a navegação de recreio. Quando integrados com a posição do navio, oriunda de um
equipamento de posicionamento eletrônico ou da navegação estimada e imagem-radar, os
sistemas adquirem um potencial que impressiona significativamente.
O sistema usa a tela do radar com forma de plotador ou carta eletrônica e a derrota
da embarcação pode ser vista movendo-se em tempo real. É quase como se o navegador
tivesse uma “vista aérea” do seu barco e de seu avanço em relação à terra e a outros barcos.
Este tipo de mostrador contém uma grande quantidade de informações, porém requer
também uma considerável quantidade de interpretações.
3.8.1.2 Carta RASTER
As informações contidas nas cartas Raster são apresentadas em uma imagem tipo
BITMAP idêntica à imagem em papel. Apesar de a carta raster permitir a navegação em tempo
real e possuir alguns recursos inexistentes na carta em papel, a sua utilização não dispensa o
uso da última. (Observe a figura 3.17)
Figura 3.17 – Carta Raster ARCS.

OSTENSIVO NAV-03
3.8.1.3 Carta Vetorial (CEN)
As informações contidas nas cartas vetoriais são organizadas em camadas, permitindo

seleção, análise e apresentação de elementos de forma customizada ou automática, havendo
interação do navio com cada um de seus elementos.
Além disso, as cartas vetoriais, por serem baseadas em banco de dados, não possuem
limites definidos e têm a capacidade de incorporar informações de diversas fontes (Roteiros,
Lista de faróis, Tábuas das Marés, Avisos aos Navegantes, Meteorologia, etc.)
A utilização das cartas vetoriais oficiais produzidas pelos Serviços Hidrográficos,

devidamente atualizadas, pode substituir o uso das cartas em papel.
As cartas eletrônicas vetoriais construídas segundo as especificações definidas

pelas Normas S-57 e S-52 da OHI (Organização Hidrográfica Internacional) recebem o
nome deCarta Náutica Eletrônica (CEN) ou ENC (Electronic Nautical Chart) em inglês. (Figura
3.18)
Figura 3.18 – Carta Náutica Eletrônica (ENC).
IMPORTANTE:
Embora ainda esteja distante o dia em que as nossas cartas náuticas impressas em
papel passarão a ser apenas “back up” das cartas eletrônicas, é necessário que seja
dada atenção ao assunto.

OSTENSIVO NAV-03
3.8.2 O Futuro das Cartas Eletrônicas
A digitalização das nossas cartas e a criação de um banco de dados hidrográficos com

o formato padronizado pela OHI permitirão o intercâmbio de dados digitais com outros
Serviços Hidrográficos.
Além disso, um outro aspecto que merece atenção é relativo à atualização de cartas
náuticas via comunicações por satélite. Embora não tenha adotado, ainda, as cartas
eletrônicas, a Agência Cartográfica de Defesa dos Estados Unidos (DMA) já vem utilizando, há
alguns anos as comunicações por satélite para a atualização das cartas náuticas que publica.
Qualquer navio dotado de equipamento de comunicações por satélite pode, por meio do canal
Telex Satcom, dialogar com o computador do DMA e obter todas as correções em vigor
paraas cartas náuticas de seu interesse.
O binômio carta eletrônica-comunicações por satélite poderá resolver, num futuro

bem próximo, um dos principais problemas para a segurança da navegação, que é a
manutenção de todas as cartas atualizadas.
3.9 FORMAS SUBMARINAS
3.9.1 Litoral
Constituindo o litoral uma das partes a ser reconhecida pelo navegante, são
estabelecidas as seguintes definições:

OSTENSIVO NAV-03
a) Linha da costa – linha até onde se estende a ação efetiva da maré.
b) Linha de contorno – linha correspondente ao nível médio do mar.
c) Litoral – terreno situado em face do mar, servindo de limite à sua ação.
d) Costa – parte situada acima da linha da costa que o mar não atinge, mas cuja
fauna,flora e clima são puramente marítimos.
e) Praia – parte em que as vagas trabalham direta e intensamente e que fica
compreendida entre a linha da maré mínima e a linha da costa.
3. 9 . 2 F o r m a s s u b m a r i n a s p r i n c i p a i s
Plataforma cont inental – faixa submarina que circunda os continentes e se estende

desde a linha de imersão permanente até a profundidade de cerca de 200 metros (100
braças).
Talude cont inental – declividade com que o extremo inferior da plataforma continental
se comunica com as águas profundas, tem em média 4000 metros de altura, caindo da
plataforma até o fundo abissal.
Fundo abissal – é a região mais profunda e a mais extensa dos oceanos. Fundos de 3000
a 6000 metros ocupam mais de 76% das bacias oceânicas, 1% supera 6000 metros. É de
aspecto extremamente acidentado.
Socalco ou plataforma insular – faixa submarina que circunda as linhas oceânicas ou

arquipélagos, desde a linha de imersão permanente até a profundidade de 200 metros (100
braças), a partir da qual há uma queda acentuada ou abrupta para maiores profundidades.
Solei ra – elevação extensa e larga, que sobe suavemente do leito do oceano.
Dorso – elevação extensa e estreita, com inclinação mais acentuada que a da soleira.
Planal to – extensa, porém mal definida elevação do fundo submarino, cuja parte superior
pode conter formas secundárias de elevações e depressões.
Mesa submar ina – elevação isolada e extensa com a parte de cima plana.

OSTENSIVO NAV-03
Pico submar ino – elevação a pique e isolada, com forma aproximadamente cônica, cuja
elevação, em relação às circunvizinhanças, excede a 1000 metros.
Cabeço – elevação submarina isolada, menos proeminente que o pico submarino.
Al to- fundo – elevação do fundo do mar, qualquer que seja a matéria de sua composição,
que não oferece perigo à navegação de superfície.
Banqueta – borda que cerca uma elevação submarina, a profundidades maiores que 100
metros.
Bacia – larga concavidade submarina, de forma circular, elíptica ou oval.
Depressão – extenso e largo rebaixo do fundo do mar, tendo os lados e inclinação suaves.
Fossa – área bem definida de maior profundidade de uma depressão.

OSTENSIVO NAV-03
3.9.3 Formas submarinas secundárias
Cr ista – elevação estreita de perfil longitudinal irregular.
Baixo, Baixa ou Baixio – elevação do fundo do mar, qualquer que seja a matéria de
sua composição, podendo aflorar, e que oferece perigo à navegação.
Reci fe – elevação do fundo submarino, de pedra ou coral, que oferece perigo à navegação.
Atol – recifes de coral, em forma de anel, encerrando uma porção de água.
Abrolhos – acidentes marítimos submersos, que formam pontas como as plantas

denominadas “abrolhos” ou “estrepes”.
Risca – baixos ou coroas de aspecto retilíneo, apresentando ao longe, pela floração ou

arrebentação, o aspecto de “riscas” no oceano.
Parcel – sítio do mar, plano e de pouca água, que se estende muito e, às vezes, aflora.
Urca – baixos restritos da região do nordeste, que pelo desenvolvimento transforma-se em

“coroas”.
Agulha – ponta que se eleva do fundo do mar, em forma de pirâmide ou cone agudo,
podendo aflorar.
Banco – elevação mais ou menos extensa do fundo do mar, que oferece perigo à
navegação, e que às vezes descobre.
Cabeço – pequeno banco muito circunscrito, geralmente arredondado.
Coroa – elevação do fundo do mar ou de rios, de areia ou lama, que descobre na baixa-
mar ou na vazante do rio.
Barra – aglomerado de sedimentos ou areia, em frente à embocadura dos rios ou à entrada

de baías, constituindo até certo ponto um empecilho à livre passagem dos navios; nome
aplicado, por extensão, à entrada de certas baías.

OSTENSIVO NAV-03
3. 9 . 4 P a s s a g e n s m a r í t i m a s
Canal – parte de uma extensão de água, cuja profundidade é suficiente para ser utilizado
para a navegação através de uma região de pouco fundo ou situado entre duas partes de
terra.
Est rei to – canal relativamente estreito, entre duas porções importantes de mar, ou entre
duas costas, comunicando o mar dos dois lados.
Passo – ponto mais estreito de um canal.
Boquei rão – canal apertado e curto, entre bancos ou pedras submersas.
Angustura – passagem estreita entre ribanceiras acantiladas.

OSTENSIVO NAV-03
3 . 9. 5 Formas de elevações sempre descobertas ou que cobrem eventualmente
I lha – extensão de terra, circundada de água, tendo vegetação, ainda que parca.
I lhéu – pequena ilha.
Penedo – pedra grande, isolada, geralmente de difícil acesso ou acostagem.
Rocas – massa de pedra dura, em forma de penedo, soltas no mar.
Calhau – pedra isolada no mar, de aspecto irregular e sem vegetação.
Lage – pedra de superfície lisa e quase plana, mais ou menos horizontal, com pouca
elevação sobre ou sob omar.
Cachopo – rochedo que sai pouco de fora d’água, sobre o qual o mar às vezes arrebenta,
podendo cobrir na preamar.
A Unidade 3 está encerrada. Você, agora, já é capaz de dar os primeiros passos

nosentido da utilização das cartas náuticas que melhor atendam às suas necessidades no mar.
Antes de prosseguir, teste seus conhecimentos obtidos até aqui.
Teste de Auto- Avaliação da Unidade 3
Faça o que se pede nos itens abaixo:
a) Responda ás perguntas:
3.1) Para efeitos de cartografia náutica, como está dividida a costa do Brasil?
3.2) Qual é a finalidade da carta 12000?

OSTENSIVO NAV-03
3.3) O que é uma linha isobática?
3.4) Para que são utilizadas as “cartas gerais"?
3.5) Por que as cartas de Mercator não devem ser utilizadas nas altas latitudes?
b) Consulte a carta de exercícios (ANEXO 2) e responda;
3.6) Quais são as linhas isobáticas que passam ao sul do farol de Cabo Frio?
3.7) Qual é à distância do farol da Ilha Rasa ao farol das Ilhas Maricas?
3.8) Qual e a altitude da Ilha Rasa?
3.9) Qual é a declinação magnética indicada na carta?
c) Resolva o problema a seguir, na carta de exercícios, e dê as respostas pedidas:
3.10) Plote na carta o ponto A que tem as coordenadas: lat = 23°05` 00” S e long = 043°20`
W.
3.11) A partir do ponto A, solte o rumo verdadeiro de 135º.

OSTENSIVO NAV-03
3.12) Marque sobre o rumo traçado uma distância de 17,5 milhas, a partir do ponto A,
o que determinará o ponto B.
3.13) Determine as coordenadas do ponto B.
3.14) Determine a direção a seguir (rumo verdadeiro) para se deslocar do ponto

B para oponto A.
3.15) Se a velocidade do navio fosse 10 nós, quanto tempo ele levaria (em horas e
minutos) para navegar entre A e B?
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto- Aval iação da

Unidade 3
Tarefa 3.1
3.1.1) A carta náutica é a representação de um trecho da superfície da terra reduzida

a um plano e que contém os meridianos e paralelos, áreas de mar e rios, linha da costa,
sondagens, pontos notáveis em terra e demais dados úteis à navegação.
3.1.2) A projeção cilíndrica de “Mercator".
3.1.3) É a redução proporcional da realidade em relação ao plano (carta náutica) que

a representa.
Tarefa 3 . 2
3.2.1) Solução na carta.
Tarefa 3 . 3
3.3.1) Solução na carta
Tarefa 3 . 4
3.4.1) Usa-se a régua de paralelas, que deve ser deslocada desde a linha traçada na
carta atéa rosa dos ventos com o cuidado de mantê-la sempre paralela à direção que se deseja

OSTENSIVO NAV-03
saber durante o movimento da régua. Alcançando o centro da rosa dos ventos, faz-se a leitura
da direção verdadeira na escala da rosa.
3.4.2) Somente os rumos verdadeiros.
3.4.3) Após plotar o ponto a partir do qual será traçado o rumo, coloca-se a régua de
paralelassobre a rosa dos ventos, de forma a posicionar uma das suas arestas coincidindo com
o centro da rosa e orientada na escala da rosa na direção do rumo desejado. Em seguida,
movimenta-sea régua de paralelas até o ponto plotado e traça-se o rumo.
Teste de Auto-Avaliação
3.1) Costa Norte: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar; Costa Leste: do Cabo Calcanhar
ao Cabo Frio; Costa Sul: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.
3.2) Permitir identificar os símbolos, abreviaturas e termos utilizados nas cartas

náuticas.
3.3) É a linha que, na carta náutica, liga pontos de mesma profundidade;

OSTENSIVO NAV-03
3.4) As “cartas gerais” são utilizadas para planejamento de grandes derrotas oceânicas,
nãosendo adequadas para executar a navegação.
3.5) Porque nas altas latitudes, acima de 60º as deformações são excessivas, causadas
pelas“latitudes crescidas”.
3.6) Isobáticas de 50 e 100 metros.
3.7) 12,8 milhas.
3.8) 77 metros.
3.9) 21º 20’ W.
3.10) Solução na carta a seguir.
3.13) Latitude = 23º 17.5’ S Longitude = 043º 06.5’ W
3.14) Rv = 315º
3.15) 1 hora e 45 minutos.

OSTENSIVO NAV-03
Resposta dos itens 3.10 a 3.14 do teste de auto-avaliação da Unidade 3.

OSTENSIVO NAV-03
Se você terminou com sucesso a unidade 3, parabéns.

Prossiga na sua viagem, com coragem e destemor em busca da
próxima unidade: “Rumos e Marcação”.
Continue se dedicando aos estudos!

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 4
RUMOS E MARCAÇÕES
Nesta unidade você irá aprender como:
➢ Identificar e diferenciar os vários tipos de rumos e marcações;
➢ Efetuar conversão de rumos e de marcações.
“Estar de serviço noturno sob um céu

limpo, no mar, é bom para a nossa alma.
Na escuridão do tijupá durante a noite,
em alto-mar, toda a grandeza dos céus
entra em nós como nunca o fez quando
em terra”.
(Daniel Gallery – Vice Almirante)
É um privilegio de poucos poderem contemplar o céu em pleno alto mar, longe

da poluição do ar, onde se pode ver as estrelas com todo o seu brilho. Mesmo em meio
a tanta tecnologia e automação das modernas embarcações na contemporaneidade,
por vezes onavegante fará uso dos recursos da natureza para encontrar a direção e
checar o rumo traçado. Logo, os assuntos tratados nesta unidade serão de
fundamental importância, pois você vai conhecer os diversos tipos de rumos e
marcações e verificará que eles devem aludir aum Norte de referência, que pode ser o
Norte Verdadeiro, o Norte Magnético ou o Norte da Agulha. Aprenderá como efetuar
conversões entre essas direções, o que possibilitará uma navegação segura.

OSTENSIVO NAV-03
Veja como identificar o rumo a seguir, ou seja, a direção necessária para navegar a
fimde chegar ao ponto desejado.
4.1 IDENTIFICAÇÃO DE RUMOS
Afinal, o que é rumo?
Rumo: é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a direção paraa
qual aponta proa do navio. É, pois, a direção do movimento da embarcação, quando
navegando.
Os rumos são contados de 000o a 360º, a partir do Norte de Referência, no

sentido domovimento dos ponteiros de um relógio, até a proa.
Para facilitar o seu entendimento, veja, também, o significado de proa.
Proa: é a direção para a qual o navio está apontando num determinado instante.
Porinfluência do estado do mar a direção em que se navega varia em torno do rumo
desejado.
As três direções de referência utilizadas em navegação para indicar o rumo são:
➢ Norte Verdadeiro (ou Geográfico);
➢ Norte Magnético; e
➢ Norte da Agulha.
Porém, o Norte que interessa ao navegante é o verdadeiro, ou seja, aquele que inicia
acontagem da rosa dos ventos (000º).
Como você já sabe, o instrumento de bordo que fornece as direções, são as agulhas
náuticas, que nem sempre indicam as direções que têm como referência o Norte verdadeiro
– Nv.

OSTENSIVO NAV-03
As embarcações de maior porte são equipadas com

agulhas giroscópicas, e neste caso, não há grandes
problemas, porque esse instrumento indica direções
tendo como referência o Norte verdadeiro – Nv. No
entanto, a maioria das embarcações é equipada
somente com agulha magnética, que apesar de ser
um equipamento simples e confiável, fornece direções
tendo como referência o Norte da agulha – Na e,
portanto, necessita de correções. Observe a figura4.1.
Figura 4.1 – Direções de
referências e rumos.
Então, conforme a direção de referência em relação à qual é medido, o rumo denomina-se:
 Rumo verdadeiro (Rv) – quando se refere à

direção de movimento da embarcação tendo como
referência o Norte verdadeiro – Nv. (Figura 4.2).
Figura 4.2 – Rumo verdadeiro.

OSTENSIVO NAV-03
 Rumo magnético (Rmg) – quando se refere à direção de movimento da

embarcaçãotendo como referência o Norte magnético - Nmg. (Figura 4.3).
Figura 4.3 – Rumo magnético.
 Rumo da agulha (Ra) – quando se refere à direção do movimento da

embarcação tendo como referência o Norte da agulha – Na. (Figura 4.4).
Figura 4.4 – Rumo da agulha.
 Obs.: Rumos Práticos: quando está navegando em rios, canais e águas

restritas é comum o navegante orientar-se por referências de terra para manter-se safo
de perigos, e não por rumos da agulha; esses são denominados Rumos práticos.
Quando se navega usando a agulha magnética, ocorre o seguinte:
 Traça-se o rumo na carta náutica, que é sempre o rumo verdadeiro (Rv),

OSTENSIVO NAV-03
e transforma-se em Rumo da agulha (Ra), para poder governar a embarcação no

caminho traçado (Ra é o rumo no qual o timoneiro governa).
Ou ao contrário:
 Estando navegando com uma direção fornecida pela agulha magnética,

portanto, um Rumo da agulha (Ra), transforma-se este rumo em Rumo verdadeiro (Rv),
para poder traçá- lo na carta e verificar o caminho da embarcação.
Observe que o navegante sempre precisará converter Rumo verdadeiro (Rv) para
Rumo da agulha (Ra) ou vice-versa.
Você trabalhará sempre com três ângulos, partindo de cada Norte e que indicam
o Rumo verdadeiro (Rv), o Rumo Magnético (Rmg) e o Rumo da Agulha (Ra). Você
aprenderá comofazer conversões entre esses três rumos, mais adiante.
Procure aprender os conceitos desta subunidade, pois serão

usadosconstantemente.
4.2 IDENTIFICAÇÃO DE MARCAÇÕES
Nesta subunidade, vamos definir e identificar marcações. Na verdade, marcação

nada mais é do que o ato de marcar a direção de um ponto notável, com a ajuda de um
instrumento de marcar, que, como já vimos, chama-se círculo azimutal ou alidade.

OSTENSIVO NAV-03
Toda marcação gera uma linha de posição. Assim, através de marcações,

podemos determinar a posição da embarcação. Mas isso é assunto da próxima unidade.
No momento é importante que você entenda e identifique uma marcação. Observe as
figuras 4.5, que representa o ato de marcar, e 4.6, que mostra os diversos tipos de
marcações de um ponto de Terra feitas a partir de uma embarcação.
Figura 4.5 – Ato de marcar.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 4.6 – Marcação de um ponto em Terra.
Portanto, podemos definir:
Marcação: é o ângulo horizontal entre a linha que une o navio a um objeto

e uma determinada direção de referência, medido a partir da direção dessa
referência.
As direções de referência utilizadas para indicar marcações são:
➢ Norte Verdadeiro (ou Geográfico) (Nv);
➢ Norte Magnético (Nmg);

OSTENSIVO NAV-03
➢ Norte da Agulha (Na); e
➢ Proa de Navio.
Muito bem! Concluímos, assim, que a marcação, como qualquer outra direção, tem
sempre como referência um norte, ou a proa. Observe a figura 4.7 (conhecida como
calunga) na qual se utilizam os nortes como referência.
Figura 4. 7 – Marcações.
Logo, conforme o Norte utilizado, as marcações podem ser:
Marcação verdadeira (Mv) – quando se refere à

direção de um ponto notável tendo como referência o
Norte verdadeiro – Nv. É definida como o ângulo entre
o norte verdadeiro e a linha que une o navio ao objeto
marcado, medido de 000º a 360º, a partir de norte
verdadeiro no sentido horário. Veja a figura 4.8.
Figura 4.8 – Marcação

verdadeira

OSTENSIVO NAV-03
Marcação magnética (Mmg) – quando se refere à

direção de um ponto notável tendo como referência o
Norte magnético – Nmg. É definida como o ângulo
entre o norte magnético e a linha que une o navio ao
objeto marcado, medido a partir do norte magnético,
de 000º a 360º no sentido horário. Veja a figura 4.9. Figura 4.9 – Marcação
magnética
Marcação da agulha (Ma) – quando se refere à direção

de um ponto notável tendo como referência o Norte da
agulha – Na. É definida como o ângulo entre o Norte
da Agulha e a linha que une o navio ao objeto marcado,
medidode 000º a 360º, no sentido horário, a partir do
norte da agulha. Veja a figura 4.10.
de agulha
Entretanto, podemos também fazer marcações, utilizando como referência a própria

proada embarcação, ou seja, utilizando uma rosa dos ventos fixa, de forma que o Norte
desta rosa fique sempre na mesma direção da proa.

OSTENSIVO NAV-03
Neste caso, denominamos este tipo de marcação como Marcação Relativa (Mr).
Marcação relativa (Mr): é definida como o ângulo

horizontal entre a proa e a linha que une o navio ao
objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido
horário, a partir da proa (Figura 4.11).

relativa
Veja, a seguir, na figura 4.12, exemplos de marcações relativas.
Figura 4.12 – Exemplos de marcações relativas.
(Mp). Existe ainda uma variação da marcação relativa, a qual chamamos de

Marcação Polar

OSTENSIVO NAV-03
A Marcação Polar (Mp), assim como a marcação

relativa, utiliza a proa da embarcação como referência,
porém é contada da proa até a popa, para cada um dos
bordos, isto é, 180° para Boreste (BE) ou 180º para
Bombordo (BB). Figura 4.13.

polar.
Na figura abaixo (4.14), temos exemplos de diversas marcações polares
Figura 4.14 – Exemplos de marcações polares.
Quando o objeto está exatamente na proa ou exatamente na popa, não faz sentido se
exprimir valores de marcação polar. Diz-se simplesmente: pela proa ou pela popa,
conforme o caso.
Pelo que foi dito verifica-se que:
• Sempre que a Marcação Polar for Boreste ela será igual à Marcação

OSTENSIVO NAV-03
Relativa.
(figura 4.15)
Mp BE = Mr
• Sempre que a Marcação Polar for Bombordo, ela será igual a 360º
menos a
marcação Relativa. (Figura 4.15)
MP. BB = 360 – Mr
Figura 4.15 – Marcações relativas e polares de um mesmo objeto tomadas de dois

navios.

OSTENSIVO NAV-03
Fazer marcações é uma rotina para o navegante, que objetiva determinar a

posição da embarcação ou verificar o movimento relativo de outra
embarcação em relação àsua. Porém, é importante não se esquecer de que
as marcações a serem traçadas na carta náutica têm que ser Marcações
Verdadeiras – Mv, sendo, portanto, necessário saber convertê-las.
Antes de passar para o próximo assunto desta unidade, faça uma reflexão do
que vocêestudou até agora e realize a tarefa que se segue:
Tarefa 4.1
4.1.1) A qual norte se refere o rumo quando se utiliza uma agulha magnética
com desvio?
4.1.2) Defina “Marcação Polar’”.
4.1.3) O que é uma marcação relativa?

OSTENSIVO NAV-03
4.3 C O N V E R S Ã O DE RUMO S E M A R C A Ç Õ E S
Nesta subunidade, você aprenderá como converter rumos e marcações, mas

antes é interessante rever os conceitos dos capítulos 2 e 3, o que certamente facilitará
o seu entendimento do assunto que vamos abordar.
4. 3 . 1 C o n c e i t o s s o b r e c o n v e r s õ e s d e d i r e ç õ e s
Conversões de direções – você verificou que os rumos ou marcações podem ser não
somente referidos ao Norte Verdadeiro, como também ao Norte Magnético, ou ainda
ao Norte de Agulha, dependendo da referência que adotou.
Normalmente, em muitas embarcações, não existem agulhas giroscópicas, que

permitem ler diretamente os valores verdadeiros.
Assim, quando você lê na agulha magnética uma direção, ela está representando uma
direção da agulha, ou seja, defasada da direção verdadeira, pelos valores da declinação
magnética e do desvio da agulha, impossibilitando que ela seja transferida de imediato
103
para uma carta náutica.
NAV 01

OSTENSIVO NAV-03
Contrariamente, quando você traça na carta náutica uma linha de direção, quer
de rumo, quer de marcação, terá a direção verdadeira, porém precisará saber a direção
da agulha correspondente, para poder navegar no rumo da agulha ou observar uma
marcação previamente estabelecida.
Você precisa, em navegação, freqüentemente, converter direções verdadeiras

em direções da agulha e vice-versa. Tais conversões são facilmente feitas se
tiver sempre presentes os conhecimentos fundamentais sobre declinação
magnética e desvio da agulha.
• Declinação magnética (dm) – como você já viu, é o ângulo formado entre a

direção do Norte verdadeiro e a direção do Norte magnético, contado sempre a partir
do Norteverdadeiro para E (Leste) ou para W (Oeste).
• Desvio da agulha (da) – é o ângulo formado entre a direção do Norte

magnético e a direção do Norte da agulha, contado sempre a partir do Norte magnético
para E (Leste) ou para W (oeste).
Na prática e para simplificar a conversão de direções, é usual adotar-se o conceito de
Variação Total (VT).
• Variação Total (VT) – nada mais é que a soma algébrica dos valores da
declinação magnética e do desvio da agulha.
Se ambos, declinação magnética e desvio de agulha, têm o mesmo nome, somam-se

os dois mantendo-se o nome (leste ou oeste).
Se declinação magnética e desvio de agulha têm nomes diferentes, da maior subtrai-

se a menor e dá-se o nome da maior (leste ou oeste).

OSTENSIVO NAV-03
4.3.2 Conversão de Rumos
A conversão de rumos deve ser bastante familiar ao navegante, que nada mais fará do
que somar ou subtrair a declinação magnética e o desvio da agulha ao rumo dado.
Para facilitar a operação de converter rumos, o navegante deve considerar que, a bordo,
ele sempre está vendo o rumo da agulha (quando usando agulha magnética), mas
colocarána carta o rumo verdadeiro.
E, quando estiver trabalhando na carta, precisa levar o rumo verdadeiro para a agulha
(para o governo do navio pelo timoneiro).
Nessa seqüência são feitas duas operações:
1ª - Ir da agulha para a Carta, convertendo Ra em Rv;

2ª - Passar da carta para a agulha, convertendo Rv em Ra.
• Quando se faz necessário a primeira seqüência – ir da agulha para a carta

–, o desvio daagulha e a declinação magnética ficam com seus próprios sinais: Leste (+),
Oeste (–).
• Quando se converte Rv em Ra, o inverso do caso acima, os valores do

desvio da agulhae da declinação magnética receberão sinais inversos: Leste (–) e Oeste
( ).
Existem dois métodos diferentes para converter um rumo: o primeiro é o método

gráfico,que nós chamamos de calunga e o segundo é o método algébrico. Vamos ver
cada um deles:
Método gráfico – este método consiste em construir um calunga, ou seja, um desenho,

começando com o Norte verdadeiro – Nv. Em seguida, aplica-se a declinação magnética –
dm e desenha-se o Norte magnético – Nmg. Logo após, aplica-se o desvio da agulha – da,
e desenha-se o Norte da agulha – Na. Depois, é só visualizar o desenho e somar ou subtrair o
que for necessário para a conversão de rumo desejado.

OSTENSIVO NAV-03
Acompanhe os exercícios resolvidos a seguir, que servirão de exemplos da aplicação

deste método.
O mestre de um rebocador, planejando sua derrota, traçou um rumo na carta que

corresponde a 130o verdadeiros. Sabe-se que, na área onde vai navegar, a declinação magnética
(dm) é de 25o W e o desvio da agulha (da), para esta proa, é de 5o W. Qual é o rumo da agulha
necessário para que possa navegar no rumo verdadeiro traçado?
Solução:
Faça o calunga da forma que foi explicado, conforme mostra a figura 4.16:
Figura 4.16 – Solução gráfica (exercício 4.1).
Depois de fazer o calunga, fica claro visualizar que, para navegar em um rumo
verdadeiro – Rv de 130o, é preciso governar com um rumo da agulha – Ra de 160o.
Entendeu? Vamos a outro exercício?

OSTENSIVO NAV-03
O patrão de um barco de pesca, ao retornar para terra após uma faina no mar, governava
sua embarcação com um rumo da agulha – Ra de 250o. Qual é o rumo verdadeiro – Rv, que
ele está navegando e que deve estar traçado na carta, sabendo-se que nesta área a declinação
magnética é de 25o E, e o desvio de sua agulha para esta proa é de 5o W?
Solução:
Faça o calunga começando pelo Nv, a partir do qual deve ser aplicada a dm para se
obter o Nmg. Em seguida, aplique o da, a partir do Nmg, quando então poderá desenhar o Na.
Certamente, você terá construído um calunga igual ao apresentado na figura 4,17:
Figura 4.17 – Solução gráfica do exercício 4.2.
Observando o calunga deste exemplo, você conclui que a variação total – VT, neste caso,
é de 20o E, ou seja, o ângulo formado entre o Nv e o Na, contado a partir do Nv, é de 20opara
leste. Portanto, o rumo verdadeiro em que a embarcação está navegando é de 270o. Correto?
O método gráfico, isto é, o método de fazer o calunga, é muito eficaz, pois com
ele você tem a oportunidade de visualizar o problema e entendê-lo, sem a necessidade
de decorar fórmulas e regras. Além do mais, com o passar do tempo, você
verificará não ser maisnecessário fazer o calunga no papel, sendo capaz de fazê-lo “de
cabeça”.

OSTENSIVO NAV-03
Método algébrico – consiste em uma soma algébrica das correções (da e dm) ao rumo da
agulha (Ra) determinando, desta forma, o rumo verdadeiro – Rv e vice-versa. Para tanto, é
necessário estabelecer que os da, dm e VT para leste sejam positivos (+) e, quando forem para
oeste, sejam considerados negativos (–). Veja como fica a fórmula:
Rv = Ra ± da ± dm como VT = da + dm W (–)
E (+)
A fórmula acima ficará assim:
Rv = Ra ± VT
Os sinais a serem usados são os mesmos obtidos na tabela de desvios (para o desvio
das agulhas) e na carta (para a declinação magnética).
Quando se converte Rv em Ra, o inverso do caso acima, os valores do desvio da agulha

e da declinação magnética receberão sinais inversos aos seus, e a fórmula será:
Ra = Rv ± da ± dm como VT = da ± dm W (+)
E (–)
Podemos substituir e a fórmula ficará assim:
Ra = Rv ± VT
Porém tenha, cuidado. Isto é uma soma algébrica, portanto, caso o da, a dm ou a
VT

OSTENSIVO NAV-03
sejam negativos (–), em vez de somar você terá que subtrair. Confira o exercício
resolvido.
Utilizando os mesmos dados do exercício 4.1, resolva o problema algebricamente e

responda: qual é o rumo da agulha (Ra)?
Solução:
Primeiro organize os dados:
Rv = 130o
dm = 25o W (–)
da = 5o W (–)
Ra = ?
Como VT = dm ± da logo: VT = (– 25) + (– 5o) = – 30o
ou seja, 30ºW (+).
Aplicando a fórmula Ra = Rv ± VT
teremos:
Ra = 130o + 30o
Ra = 160o

OSTENSIVO NAV-03
Utilizando os dados do exercício 4.2, resolva o problema algebricamente e responda.

Qual é o rumo verdadeiro (Rv)?
Solução:
Primeiro organize os dados:
Ra = 250o
dm = 25 E (+)
da = 5o W (–) logo VT = 25o + (– 5o) VT = 20o E (+)
Rv = ?
Aplicando a fórmula: Rv = Ra ± VT
Rv = 250 + 20o
Rv = 270o
4. 3 . 3 C o n v e r s ã o d e M a r c a ç õ e s
É a seguinte regra para a conversão de marcação:
− O navegante deve considerar que a bordo ele está sempre vendo a marcação
da agulha (quando usando agulha magnética) e que coloca na carta a marcação
verdadeira. Quando estátrabalhando na Carta terá de levar a marcação verdadeira para
a agulha.
− Nessa seqüência são feitas duas operações:
Na primeira operação: da agulha para a carta; o desvio da agulha (da) e a

declinação magnética (dm) ficam com seus próprios sinais (Leste (+) Oeste (–)).
1ª - Ir da agulha para a carta, convertendo marcação da agulha em marcação verdadeira.
2ª - Passar da carta para a agulha, convertendo marcação verdadeira em marcação da

Agulha.

OSTENSIVO NAV-03
A conversão de marcações segue as mesmas regras da conversão de rumos, isto

é, podemos fazer por dois métodos distintos: pelo método gráfico, desenhando o
calunga, ou pelométodo algébrico. Vamos explicar, mais uma vez, cada um dos métodos:
Acompanhe os exercícios resolvidos:
Método gráfico – inicia-se sempre desenhando o Nv, aplica-se a dm a partir do Nv e desenha-

se o Nmg; em seguida aplica-se o da a partir do Nmg e desenha-se o Na. Isto feito, basta
desenhar a seta da marcação, que poderá ter como referência um norte ou o próprio rumo
(proa da embarcação); caso a marcação tenha como referência a proa, é preciso desenhar a
seta referente ao rumo.

OSTENSIVO NAV-03
O mestre de um empurrador, que transportava um comboio de três chatas, navegava

com o Rv = 040o e às 20h00min horas, marcou aos 270o o farolete Bailique, com a sua agulha
magnética de bordo. Qual é a marcação verdadeira – Mv correspondente, para que o Mestre
possa traçá-la na carta, sabendo-se que a dm nesta área é de 19o W e o da para esta proa é
de 4o E?.
Solução:
Faça o calunga observando a seqüência:
Nv → dm → Nmg → da →Na, em seguida desenhe o rumo a partir da referência (Nv, Nmg

ou Na), depois é só colocar a seta da marcação, a partir de sua a referência, conforme mostra
a figura 4.18:
Figura 4.18 – Solução gráfica do exercício 4.5
Observando o calunga, fica fácil verificar que a Mv = 270o – 15o.

Logo Mv = 255o

OSTENSIVO NAV-03
O mestre de um rebocador navegava com Ra = 025o, quando, às 12h00min horas, fez uma
marcação relativa de 090o do farol da Ilha Rasa, ou seja, marcou o farol exatamente pelotravés
de boreste. Qual é a marcação verdadeira correspondente, para que possa ser traçadana carta,
sabendo-se que a dm = 21o W e o da para esta proa é de 4o W?
Solução: Faça o calunga e depois compare com o da figura 4.19:

OSTENSIVO NAV-03
Figura 4.19 – Solução gráfica do exercício 4.6
Depois de desenhar e analisar o calunga, verifique que o Rv

= 000o e,conseqüentemente, a Mv = 090o.
Método algébrico – segue as mesmas regras estipuladas para a conversão de rumos,

isto é, estabelecendo sinal negativo (-) para, quando o da, a dm e a VT forem oeste, e sinal (+)
quando forem leste, sendo utilizadas as seguintes fórmulas:
Mv = Ma ±dm ± da como VT = dm ± da W (+)
E (–)
A fórmula acima pode ser escrita assim:
Mv = Ma ± VT
Quando se faz a conversão da Mv para a Mag, adota-se o inverso do que foi dito acima,
os valores da “da” e “dm”, terão seus sinais invertidos, tal como foi quando daconversão
de rumos.
então: Ma = Mv ± da ± dm W (+) ou Ma = Mv ±
VT

OSTENSIVO NAV-03
E (–)
E para conversões entre Marcações Verdadeiras, Relativas e Polares, usam-se

asfórmulas:
Mv = Rv + Mr Mv = Rv + Mp (BE) Mv = Rv - Mp (BB)
Se estiver usando agulha magnética, substitui-se Rv e Mv por Ra a Ma.
Sempre que a soma ultrapassar 360o, subtrai-se 360º.
Utilizando os dados do exercício 4.5, resolva o problema algebricamente e responda.

Qual é a marcação verdadeira (Rv)?
Solução: Organizando os dados

Rv = 040o
Ma = 270o
dm = 19o W (–)
da = 4o E (+)
Mv = ?
Aplicando a fórmula
Mv = Ma ± dm ± da Mv = 270o + (– 19o) + 4º = 270º – 15º
Logo, Mv = 255o

OSTENSIVO NAV-03
Utilizando os dados do exercício 4.6, resolva algebricamente e responda.

Qual é o Rumo verdadeiro (Rv) em que o navio navega?
Qual é a marcação verdadeira (Mv) do farol?
Solução: Organize os dados:
Ra = 025o
Mr = 090o
dm = 21o W (–)
da = 4o W (–)
Rv = ?
Mv = ?
Utilizando a fórmula de conversão de rumos, teremos?
Rv = Ra ± dm ± da → Rv = 025o + (– 21) + (– 4o) → Rv = 025º - 25 = 000º
Agora podemos aplicar a fórmula da marcação.
Mv = Mr + Rv → Mv = 000o + 090o
Logo, Mv = 090o
4.3. 4 Relações entre as marcações
Como nós vimos, existem cinco tipos de marcações:
➢ Marcação Verdadeira - (Mv)
➢ Marcação Magnética - (Mmg)
➢ Marcação da Agulha - (Ma)

OSTENSIVO NAV-03
➢ Marcação Relativa - (Mr)
➢ Marcação Polar - (Mp)
• Vejamos as relações entre a marcação relativa e a polar.
Para transformar marcação relativa em marcação polar, e vice-versa, usam-se

asfórmulas apresentadas no item 4.2.
Se a marcação relativa é menor que 180º (Mr 180º), então, a marcação

polar é porboreste e será igual à marcação relativa.
Se a marcação relativa é maior que 180º (Mr 180º), a marcação polar será por
bombordo. Então, subtrai-se de 360º à marcação relativa e dá-se o nome bombordo.
Tarefa 4 . 2
Responda às perguntas .
4.2.1) Quando dizemos que um farol está a 30º da proa por BE, qual é o tipo de
marcação queestamos fazendo?
4.2.2) Qual é o nome do rumo em que o timoneiro está navegando quando utiliza
uma agulhamagnética com desvio?
4.2.3) Quando é que a marcação relativa de um objeto é igual ao rumo da

embarcação?

OSTENSIVO NAV-03
Sendo a marcação relativa 120º, qual é a marcação polar do objeto marcado?Mr

< 180º (objeto está por BE)
Então Mp = Mr Mp = 120º BE
Sendo a marcação relativa 285º, qual é a marcação polar do objeto marcado?Mr

> 180º (objeto está por BB)
Então Mp = 360º – Mr
Mp = 360º - 280º Mp = 075º BB
Se a marcação polar é 085º BB, qual é a marcação relativa do objeto marcado?
Mr = 360º – Mp
BB
Mr = 360º – 085º
Mr = 275º

OSTENSIVO NAV-03
Vejamos as relações entre Rumos e Marcações.
Pela figura 4.20, temos:
Figura 4.20 – Rumos e marcações.
Onde: Mr = marcação relativaM = marcação

R = rumo
Na figura 4.20 o norte tanto pode ser o verdadeiro, o magnético, ou o da agulha.

Emqualquer caso a formula é a mesma.
Temos, usando as diversas notações:
Mr = Mv – Rv
Mr = Mmg – Rmg
Quando a marcação for menor que o rumo (M < R), subtrai-se 360º da marcação
negativa encontrada.

OSTENSIVO NAV-03
A marcação magnética é 032º e o rumo magnético é 296º. Qual é a marcação

relativado objeto marcado?
Mr = Mmg – Rmg Mr = 032º – 296º = – 264º Mr = 360º – 264º = 096º
Ao longo desta Unidade, mostramos como identificar os diferentes tipos de

rumos e marcações, e as maneiras de convertê-los entre si, para possibilitar o seu
traçado na carta e fornecer ao timoneiro o rumo correto a navegar. Os conceitos sobre
rumos e marcações e os métodos de suas conversões foram expostos detalhadamente,
para que você pudesse acompanhar e aprender bem o assunto, em virtude de sua
grande importância para o navegante.
Parabéns por mais esta unidade estudada!
Verifique seus conhecimentos, realizando o teste de auto-avaliação.
Teste de Auto- Avaliação da Unidade 4 .
Faça o que se pede nos itens abaixo:
a) Resolva os problemas a seguir utilizando as rosas circulares que os

acompanham, nas quais os rumos e marcações, quando representados, são
verdadeiros:

OSTENSIVO NAV-03
4.1) Rosa I: Sendo o Rv = 000º, a Mv (do farol) = 150º, sabe-se que a declinação
magnética nolocal é de 15ºW e que a agulha apresenta um desvio de 2º E. Quais serão,
então, o rumo magnético, o rumo da agulha e a marcação da agulha?
Ra:
Rmg Ma=

OSTENSIVO NAV-03
4.2) Rosa II: Sendo Rv = 030º, Mv: 190º, marcação da agulha = 176º,
declinaçãomagnética = 16ºE. Quais serão o desvio da agulha e a marcação magnética?
Desvio da agulha Marc. Mg:

OSTENSIVO NAV-03
4.3) Rosa III: Sabendo-se que a VT = 10ºE, a marcação da agulha, marcação

relativamarcação polar do farol serão:
Ma = Mrel: Mp:

OSTENSIVO NAV-03
4.4) Rosa IV: Sendo a VT = 30ºW, quais serão o rumo da agulha, a marcação da
agulha e amarcação polar do farol?
Ra: Ma: Mp:

OSTENSIVO NAV-03
4.5) Rosa V: Quais são as marcações relativa e polar do farol?
Mrel: Mp:

OSTENSIVO NAV-03
4.6) Rosa VI: Sendo o farol marcado pela proa e a declinação magnética = 20º E,
quais são a:Mmg: Mr: Mp: ?
4.7)
b) Resolva os problemas a seguir sobre conversões de rumos e marcações,

utilizando oprocesso gráfico (Calunga).
4.7) Sendo RV = 005º 4.8) Sendo RV = 020º
Declinação magnética = 22º WDesvio da agulha Declinação magnética = 15º W Desvio

= 00º da agulha (Dag) = 5º E Pede-se : Rumo
Pede-se : Rumo da agulha (Rag)Resposta = da agulha (Rag)Resposta =
4.9) Sendo Marcação Verdadeira (MV) = 315º 4.10) Sendo Mv = 270º

Declinação magnética = 18º W
Declinação magnética = 18º W:Desvio
Dag = 2º W
da agulha = 3º E
Pede-se: Marcação da agulha (Mag)Resposta = Pede-se: Marcação da agulhaResposta
=

OSTENSIVO NAV-03
4.11) Sendo Rag = 046 4.12) Sendo Mag = 008º Declinação

magnética = 15º WDesvio da agulha =
Declinação magnética = 12º WDesvio da agulha
6º W
= 4º E
Pede-se: Marcação verdadeira
Pede-se: Rumo verdadeiroResposta =
Resposta =
4.13) Sendo RV = 020ºRag = 050º 4.14) Sendo MV = 030ºRV = 010º

M. Relativa (M.Rel) = 330º Pede-se: Marcação M relativa = 020º
Polar (MP)Resposta: MP = Pede-se: Marcação polar (MP) Resposta:
MP =
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-avaliação da Unidade4.
Corri ja e veja como foi seu aprendizado nesta unidade;
Tarefa 4 . 1
4.1.1) Norte da agulha
4.1.2) Marcação polar é a marcação realizada a partir da proa da embarcação

até o objeto,contada de 000º a 180º para Boreste ou Bombordo.
4.1.3) Marcação relativa é a direção de um ponto notável, feito a partir da

embarcação, tendocomo referência a sua proa. É medida no sentido horário de 000º a
360º.
Tarefa 4 . 2
4.2.1) Marcação relativa ou polar Boreste.
4.2.2) Rumo da agulha.

OSTENSIVO NAV-03
4.2.3) Quando o objeto está pela proa da embarcação.
4.1) R M = 015º – R a = 013º – M a = 163º
4.2) da = 2ºW – M M = 174º
4.3) M a = 170º – M R = 270º – MP = 90º BB
4.4) R a = 000º – M a = 310º – MP = 50º BB
4.5) M R = 180º – MP = 180º
4.6) M mg = 90 º – M R = 000º – MP = 000º
4.7) R ag = 027º
4.8) R ag = 030º
4.9) M ag = 335º
4.10) M ag = 285º
4.11) Rv = 038º

OSTENSIVO NAV-03
4.12) M v = 347º
4.13) MP = 030º BB
4.14) M. Polar = 020º BE
Respostas gráficas dos itens 4.1 a 4.14; veja solução a seguir:

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03
MUITO BEM!
Mais uma etapa foi vencida. Prossiga no seu caminho em busca da próxima
unidade de estudo, que vai tratar de um assunto de suma importância para o navegante:
“Posição no mar”.
Bons ventos o levem!

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 5
POSIÇÃO NO MAR
Nesta unidade você irá aprender sobre:
 As linhas de posição (LDP)

 Os processo para a determinação da posição no mar
 As técnicas e regras das navegações estimada e costeira;
 Os efeitos da corrente sobre a trajetória da embarcação;
 Como determinar distâncias no mar.
“Os barcos têm alma ou, pelo menos, se

comportam como se a tivessem: são alegres
ou melancólicos, têm caprichos
imprevisíveis, movem-se de maneira peculiar
e própria, possuem defeitos, virtudes e até
podem fazer com que sua voz seja ouvida”
(Henrique F. Baron)
Henrique F. Baron, diz que os barcos têm alma, portanto, é como se as embarcações
tivessem sentimentos, assim como os seres humanos. É comum ouvirmos dos “homens do
mar” a expressão: “O comportamento do navio é X”. Desse modo parece mesmo que essas
magníficas construções, que flutuam, externam seus sentimentos. O comportamento da
embarcação revela a sua situação no mar, o cheiro e o ruído das máquinas, a estabilidade,
enfim, como o conjunto está realmente funcionando, para que garanta a sua segurança
durantetoda a viagem.
Nesta unidade trataremos do segundo problema da navegação, ou seja, determinar a

posição da embarcação.

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Mas, para que este assunto seja mais bem entendido, é necessário que você estude
alguns conceitos e técnicas que possibilitam determinar a posição no mar. Portanto, muita
atenção.
5.1 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DA EMBARCAÇÃO
Uma posição, em qualquer parte da superfície terrestre, é, como já sabemos, um

ponto definido por suas coordenadas.
Recordando a definição de navegação, vimos que ela nada mais é do que a capacidade de
deslocarmo-nos na superfície das águas de um ponto a outro, sabendo a qualquer momento
desse trajeto, a nossa posição.

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Conhecendo nossa posição, podemos determinar a direção a seguir ou corrigi-la

sempreque necessário para alcançarmos nosso destino; saber a que distância estamos dele;
quanto tempo levaremos para alcançá-lo, e, talvez o mais importante, evitar eventuais
perigos, em sua trajetória que, na terminologia naval, é chamada de derrota.
Se a “derrota”, do ponto de partida até o destino, é feita em um único rumo, dizemos

que a embarcação segue uma derrota simples ou singradura única. Se, para alcançar o
destino, for necessário usar vários rumos, dizemos que a embarcação segue uma derrota
composta, ou em singraduras múltiplas.
Chamamos de ponto de chegada ou final a um ponto nas proximidades do porto de

destino, arbitrariamente determinado pelo navegador, a partir do qual navega-se em “rumos
práticos”, com o prático do porto a bordo ou não. É preciso notar que nessas ocasiões, mesmo
navegando em “rumos práticos”, fazem-se ainda as marcações julgadas necessárias para
conhecer, a curtos intervalos de tempo, a posição da embarcação e verificar se ela vai bem ou
mal navegada, adotando-se de pronto os cuidados e medidas necessárias a uma navegação
segura e precisa.
Para uma boa navegação costeira, é necessário ter conhecimentos sobre os princípios
envolvidos e, além disso, manter uma constante vigilância e alerta mental, pois que, na
maioria das vezes, existe pouca ou nenhuma oportunidade para se cometerem erros.
Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as

seguintes perguntas: “qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha
posição num determinado tempo futuro?”. A determinação de sua posição e a plotagem
desta na carta náutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante,
advindo daí uma série de raciocínios e cálculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou
a percorrer pelo navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição
(LDP).

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5.2 CONCEITO E TIPOS DE LINHAS DE POSIÇÃO (LDP)
Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o navio
pode ocupar, tendo efetuado certa observação, em um determinado instante.
Sempre que em navegação costeira olhamos um determinado objeto, podemos dizer que a
linha de visada ligando observador — objeto determina uma linha de posição (LDP).
As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes
deram origem. À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas,
as LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu
traçado sobre a carta rápido e simples.
5.2.1 Tipos de Linhas de Posição
As principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas são as

seguintes:
➢ reta de marcação;
➢ reta de alinhamento;
➢ circunferência de igual distância;
➢ linha de igual profundidade (isobatimétricas).
Uma única Linha de Posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas
posições que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que
efetuou, mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 10:32, o navio está na
distância de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se
encontra em algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas (Figura 5.1).

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Figura 5.1 – Circunferência de posição.
O que você entende como LDP?
5.2.2 Descrição das linhas de posição (LDP)
a) Reta de marcação
É, talvez, a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas. Confira na Figura
5.2, lembrando-se sempre que na carta só se traçam marcações verdadeiras.
Figura 5.2 – Linha de posição – reta de marcação.

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• Traça-se a reta de marcação apenas nas proximidades da posição estimada da

embarcação, para poupar a carta náutica. Se todas as marcações observadas fossem
prolongadas até o objeto marcado, a carta ficaria logo suja e o trecho em torno de um objeto
notável provavelmente inutilizado (Figura 5.3 a e b).
Figura 5.3 (a) Figura 5.3 (b)
Exemplo de lançamento de LDP na carta Exemplo de lançamento de LDP na carta

(incorreto). (correto).
b) Reta de alinhamento
Vejamos o que é alinhamento.
Alinhamento: é a linha na qual o observador pode ver dois objetos identificáveis na mesma
marcação. Pode ser usado para dar ao oficial de serviço uma indicação rápida de sua posição,
ou de sua direção. (Figura 5.4).

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Navio a esquerda do Navio sobre o alinhamento Navio a direita do

alinhamento Alinhamento
Figura5.4 – Alinhamento.
A reta de alinhamento, conforme o que mostra a figura 5.5, é a LDP de maior precisão
enão necessita de nenhum instrumento para ser obtida, sendo determinada por observação
visual direta, a olho nu.
Condições essenciais:
• os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem

definidos,corretamente identificados, estar representados na carta náutica; e
• a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.

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Figura 5.5 – Linha de posição – alinhamento.
Exemplo:
Na figura 5.5, às 10h00min, o navegante observou visualmente que está no

alinhamento torre — cúpula. Pode-se, então, plotar na carta a linha de posição
correspondente e, também, afirmar que o navio, naquele instante, estará sobre a LDP traçada
(prolongamento da reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado às
12h43min, o alinhamento farolete “A” — farolete “B”, pode-se traçar na carta a LDP,
mostrada na mesma figura, sobre a qual estará o navio no momento da observação.
Além do seu uso normal na navegação, os alinhamentos são muito utilizados em

sinalizações náuticas, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se safo dos
perigos, especialmente em canais estreitos. Podem ainda ser usados para determinar os
desvios das agulhas magnética e giroscópica, comparando as marcações obtidas na carta e as
observadas.
c) Circunferênci a de igual distância

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Existem alguns métodos para se determinar a distância de terra e, além disso, os

equipamentos de auxilio à navegação fornecem também essas distâncias, como veremos na
próxima fase do nosso estudo. Porém, todos eles geram linhas de posição através de
circunferências de igual distância.
Caso você obtenha a distância de um ponto notável qualquer, basta fazer o seguinte:
Trace na carta a LDP de igual distância com o compasso centrado no objeto (ajustado
na escala de latitudes, com uma abertura igual à distância medida).
Tal como no caso da reta de marcação, normalmente, trace apenas o trecho da

circunferência de igual distância situada nas proximidades da posição estimada da
embarcação. Observe a figura 5.6.
Figura 5.6 – LDP – Circunferência de igual distância.

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Veja, portanto, que circunferências de igual distância são linhas de posição, já que
emum dos pontos do círculo, e somente um, está a posição da embarcação.
d) Linha de igual profundidade (isobatimétrica ou isobática)
• Quando é medida uma profundidade a bordo, fica definida uma linha de

posição, pois se pode dizer que o navio estará em algum ponto da isobática (linha de igual
profundidade) correspondente à profundidade obtida.
• A isobática é uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP
de segurança, para se evitar áreas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser
ajustada no alarme do ecobatímetro).
• O emprego da isobatimétrica como LDP só tem real valor em áreas onde o

relevo submarino é bem definido e apresenta variação regular.
Exemplo:
Na figura 5.7, se o navio sondou 20 metros em um determinado instante, ele está,

nesseinstante, sobre a isobática de 20 metros, representada na carta náutica da área.
Quando você utilizar uma linha de igual profundidade como LDP, convém usar sempreuma
que conste da carta náutica na qual navega.
Além disso, ao utilizar isobatimétricas é indispensável ter em mente que:
Os ecobatímetros, equipamentos que medem as profundidades, indicam, muitas

vezes, a profundidade abaixo da quilha; para obter a profundidade real, é necessário somar o
calado do navio ao valor indicado pelo equipamento; e quando se desejar maior precisão,
deve-setambém considerar a altura da maré no instante da medição (assunto a ser estudado
em outro módulo deste curso).

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Figura 5.7 – LDP Isobatimétrica.
5.3 MARCAÇÕES SIMULTÂNEAS
Você aprendeu que uma única linha de posição contém a posição do navio, mas não a
define. Para determinar a posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do
mesmo tipo ou de naturezas diferentes.
Dessa forma você pode determinar a posição da embarcação, ou seja, o ponto onde
se situa a embarcação, através do cruzamento de duas ou mais linhas de posição derivadas
de marcações e/ou distâncias obtidas no mesmo momento. Acompanhe.

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Marcações simultâneas: consiste em tomar a direção (marcação) de no mínimo dois

pontos notáveis diferentes, no mesmo momento; converter a marcação para verdadeira se
estiver usando a agulha magnética e, em seguida, plotar as linhas de posição na carta. O
resultado desta operação é que, no cruzamento das linhas de posição, se determina o ponto
(posição) onde se encontra a embarcação. Veja a figura 5.8
Figura 5.8 – Marcações simultâneas.

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5.3.1 Cuidados na seleção dos pontos de apoio
Ao fazer as marcações simultâneas, é necessário tomar alguns cuidados.Veja quais são eles:
• O ângulo formado entre as duas marcações não deve ser nem muito fechado
(menor que 30º) nem muito aberto; (maior que 120º). Caso isso aconteça poderá incorrer em
erros, sendo que o melhor ângulo de corte é de 90º (figura 5.9)
• Sempre que possível, obtenha a marcação de um terceiro ponto notável, a

fim de confirmar a posição.
• Antes de tomar as marcações, identifique corretamente os pontos notáveis

em terra ena carta náutica.
• Procure fazer a marcação de um ponto notável e, em seguida, o do outro, no

menor intervalo de tempo possível.
• Evite marcação de pontos muitos distantes para minimizar os efeitos de

possíveis erros na LDP. Figura 5.9 – Cuidadi na escolha dos pontos.
Selecionar os pontos de modo a obter ângulos de

cruzamento favoráveis.
a) Utilizando dois pontos, o ângulo de cruzamento ideal

entre as LPDs é de 90º.
b) No caso de interseção de três LDPs, o ângulo de

cruzamento ideal é de 120º (quando se visam
pontos por ambos os bordos) u 60º (quando todos
os pontos estão situados dentro de um arco de
180º, como no caso em que um navio desloca ao
longo de uma costa).

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5. 4 PROCESSOS PARA A OBTENÇÃO DA POSIÇÃO NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA
É bom você saber que existe um número infinito de posições possíveis ao longo de uma
linha de posição ou sobre um único círculo de distância. Portanto, para a obtenção da posição
de nossa embarcação, em um determinado instante, é necessário que tenhamos duas ou mais
marcações, duas ou mais distâncias de objetos diferentes, ou uma combinação de marcação
e de distância, alinhamentos e profundidades.
Assim, temos os seguintes processos para a obtenção da posição:
– posição por marcações simultâneas;
– posição por alinhamentos;
– posição por distâncias simultâneas;
– posição por marcação e distância;
– posição por marcações sucessivas;
– posição por marcação e profundidade; e
– posição por processos eletrônicos.
Veja cada um deles.
a) Posição determinada por duas marcações visuais (simultâneas)
Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas poderão ser
consideradas “simultâneas”, desde que o intervalo de tempo entre as observações seja o
mínimo possível.
Quando uma posição é determinada por LDP simultâneas, as linhas de posição não
necessitam ser individualmente identificadas, rotulando-se apenas a posição, com hora e o
odômetro correspondentes, conforme mostrado na Figura 5.10.

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Figura 5.10 – Posição determinada por duas marcações visuais.
Pegue sua carta de exercícios e faça a plotagem de marcações simultâneas, no

exercícioa seguir.
Um navegante, para determinar a posição de sua embarcação, tomou por marcações

simultâneas o farol das Ilhas Maricas, aos 047º verdadeiros, e o farol da Ilha Rasa, aos 306º
verdadeiros. Qual é a posição (coordenadas) da embarcação?
Solução: Proceda conforme explicado na fase anterior e trace as duas linhas de posição.
No cruzamento das duas linhas, o qual determina o ponto onde se situa a embarcação, faça um
pequeno círculo em volta • , que significa ser esta uma posição observada. Muito bem, agora,
com a ajuda do compasso ou da régua de paralelas, determine as coordenadas deste ponto.
Caso tenha encontrado estas coordenadas:

parabéns, você acertou. Caso contrário, tente de novo.
b) Posição determinad a po r alinhament o e marcação visual

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É, também, uma combinação de LDP bastante empregada na pratica da navegação

costeira ou em águas restritas. Cruza-se a reta de alinhamento com a reta de marcação de um
outro ponto notável.
Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa precisão e o fato de o

alinhamento não necessitar de nenhum instrumento para sua observação.
Figura 5.11 – Posição determinada por alinhamento e marcação visual.
c) Posição determinada por marcação e distância simultâneas de um

mesmo objeto
Consiste em tomar marcação de um ponto notável e obter a sua distância no mesmo

momento. Após esta operação, plotam-se na carta as linhas de posição (reta e curva). O
cruzamento das linhas determinará o ponto (posição) onde se encontra a embarcação. Figura
5.12.
Esse método produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ângulo de 90º,
o que constitui condição favorável. É especialmente indicado quando se combinam uma
marcação visual e uma distância radar a um mesmo objeto, pois ambos os tipos de LDP
apresentam boa precisão.

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Figura 5.12 – Posição determinada por marcação e distância de um mesmo objeto.
Com sua carta de exercícios, faça a plotagem do exercício a seguir:
O navegante marcou o farol da Ilha Rasa, próximo da barra do Rio de Janeiro, aos 000º
verdadeiros e, simultaneamente, obteve, através de seu radar, a distância de 10 milhas náuticas
dessa ilha. Qual é a posição (coordenadas) de sua embarcação?
Solução: Após traçar, com a régua de paralelas, a marcação da ilha Rasa, pegue o
compasso e, na escala de latitude (laterais da carta), faça uma abertura igual a 10’, que
corresponde a 10 milhas náuticas; em seguida, com a ponta do compasso na Ilha Rasa, faça um
pequeno traço de forma a cruzar com a marcação. No cruzamento das linhas de posição (reta e
curva), que é ponto onde se encontra a embarcação, faça um pequeno círculo emvolta • .
Agora é só tirar as coordenadas do ponto = 23º 14’ 00’’ S e  = 043º 08’40’’ W.

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d) Posição determinada por marcação de um objeto e distância de outro
Esse método é empregado quando não é possível obter a marcação e a distância

de um mesmo objeto. Na Figura 5.13, por exemplo, a TORRE “A”, embora notável e bem
definida para uma marcação visual, está interiorizada e situada em um local que não
produziria uma boa distância radar, o que se obtém, então, da Laje Preta. Cruza-se, então, a
linha de marcação da Torre A, com o círculo de distância da Laje Preta.
Figura 5.13 – Posição determinada por marcação de um objeto e distância de outro.
e) Posição determinad a po r distâncias simultâneas
Consiste em obter as distâncias de dois ou mais pontos notáveis diferentes em um mesmo

momento e, em seguida, plotar as circunferências de distância (linhas de posição curva); o
cruzamento das linhas de posição determinará o ponto (posição) onde se situa a embarcação.

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Acompanhe na figura 5.14, na qual o ponto A foi plotado a partir de duas distâncias de
terra: Lj Marambaia a 3,5’ milhas e I. Urupira a 3.0 milhas. A posição é encontrada no
cruzamento das duas circunferências traçadas, com o compasso posicionado em cada ponto
de terra, com a abertura correspondente às suas distâncias em milhas.
Figura 5.14 – Distância simultânea de 2 pontos notáveis.
Acompanhe este exemplo, usando sua carta de exercícios:
Você obteve, através do seu radar, as distâncias simultâneas da ilha Rasa com 13,4 milhas
e das ilhas Maricás com 12,5 milhas. Qual é a posição de sua embarcação?
Solução: com abertura do compasso igual a 13,4, usando na escala de latitude (escalas
laterais da carta), coloque a ponta seca do compasso sobre a ilha Rasa e trace a curva de mesma
distância. Em seguida repita o procedimento para as ilhas Maricás, só que com a abertura de
12,5 milhas. Verifique que as curvas se cortaram em dois pontos, um em terra e outro na área
de mar, logo não há ambigüidade, já que não é possível estar navegando em terra. No ponto de
cruzamento da área de mar se situa a embarcação e, portanto, é onde você
vai fazer um pequeno círculo. Agora é só tirar as coordenadas do ponto: = 23º 13’ 00’’ S e
 = 042º 58’ 00’’ W.
f) Posição determinada por marcação e profundidade

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Embora seja um processo pouco preciso, pode fornecer um ponto razoável, na falta de outras
alternativas. É conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma dasisobáticas
representadas na carta. Além disso, melhores resultados são obtidos quando a marcação corta
a isobática o mais perpendicularmente possível.
Exemplo:
Na figura 5.15, o navio marcou o farol aos 262º e, simultaneamente, sondou 20 metros
com o ecobatímetro. A posição estará na interseção da reta de marcação com a isobática de
20 metros, representada na carta.
Figura 5.15 – Posição por marcação profundidade.
g) Posição determinada por meios eletrônicos
Há diversos sistemas de posicionamento eletrônicos, capazes de fornecer ao navegante o

rigor e a rapidez exigidos pela navegação costeira. Entre eles temos o moderno GPS - Sistema
de Navegação por Satélite (“Global Positioning System”), que, especialmente, na sua forma
Diferencial (DGPS), pode proporcionar a precisão requerida até mesmo para navegação em
águas restritas.
O GPS fornece, a qualquer momento, as coordenadas do ponto (Lat. e Long.) diretamente na

tela de um monitor com grande precisão, sem interferência humana.

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5. 4. 1 Posição por duas LDP – possibilidade de am bigüidade
A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambigüidade (ver Figura
5.16), por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma terceira LDP, queeliminará
qualquer possibilidade de dúvida, como mostrado nas Figuras 5.17 e 5.18.
Figura 5.16 – Posição por interseção de duas LDP – possibilidade de ambigüidade.
Uma terceira LDP resolveria a ambigüidade.

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Figura 5.17
Posição determinada por três
Figura 5.18
marcações visuais.
Determinação da posição
por três distâncias.
Agora faça uma pausa e responda com atenção à tarefa.
Tarefa 5.1
5.1.1 O que é uma linha de posição?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.1.2 Para determinar a posição onde se encontra a embarcação, basta uma linha de
posição?Por quê?
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
___________________________________________________________________________
5.1.3
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.1.4 Defina um alinhamento.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Além de fazer a tarefa, procure, como treinamento, traçar marcações e circunferências

demesma distância na carta de exercícios.
5. 4 . 2 T r i â n g u l o d e i n c e r t e z a
Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro

cometido e, assim, não inspira muita confiança. Então, sempre que possível, devem ser
cruzadas três LDP, que indicam, visualmente, a precisão obtida na posição.
Quando se tomam três retas de marcações e elas não se cruzam em um ponto, gera-se
um triângulo de incerteza (Figura 5.19), cujas principais causas são:
1. não simultaneidade das marcações;
2. erros na observação de uma ou mais marcações;
3. desvio da agulha não detectado ou de valor errado;
4. erro na identificação dos objetos marcados;
5. erro de plotagem; ou
6. erro na carta (erro na representação cartográfica: pontos mal posicionados).

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Figura 5.19 – Posição pela interseção de três Linhas de posição – triângulo de incerteza.
Dessa forma:
a . se o triângulo de incerteza for pequeno: adota-se o seu centro para a posição do navio;
b . se estiver próximo de um perigo: adota-se para a posição do navio a interseção (vértice do

triângulo) mais próxima do perigo e obtém-se outra posição imediatamente, para
confirmação;
c . se o triângulo de incerteza for grande, abandona-se a posição e determina-se outra

imediatamente;
d . se a posição for obtida por interseção de 4 LDPS, poderá ser gerado um quadrilátero de
incerteza, e o procedimento adotado deve ser idêntico ao acima descrito.
5 . 4. 3 Simbologias das posições
Para indicar a posição na carta, usam-se, entre outras, as seguintes simbologias:
Posição estimada, posição sem precisão, determinada através de valores de rumo,

velocidade e tempo estimados de acordo com as características da embarcação e
das condições de navegação.

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Posição observada, posição confiável, determinada através de marcações visuais

ou por outros meios que possam determinar a posição com precisão.
Posição radar, determinada através de marcações e distâncias pelo radar.Posição

confiável.
Podemos, agora, resumir:
Linha de Posição (LDP) é a linha, reta ou curva, onde em um dos seus pontos,e
somente um, se situa a embarcação.
Para determinar o ponto (posição) onde se situa a embarcação, sãonecessárias,

no mínimo, duas linhas de posição.
Por que existem os triângulos de incerteza?
5.5 POSIÇÃO POR MARCAÇÕES SUCESSIVAS
Nesta subunidade, você aprenderá como é possível obter a posição da embarcação,

quando o navegante só tem um ponto notável à vista, e não dispõe a bordo de recursos para
obter a distância de terra.
5.5.1 Marcações sucessivas
Esta técnica de se obter a posição da embarcação, tendo somente um ponto notável à vista,

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também é distinguida por alguns autores como navegação de segurança. Podemos dizer que
existe uma série delas. Isto porque, na verdade, todas utilizam o método de resolução de
triângulos, ou seja, marca-se um ponto notável, navega-se um período e, em seguida, marca-
se novamente o mesmo ponto notável. Observe na figura 5.20 que um triângulo está formado,
entre a ilha Urupira a posição A e a posição B, sendo seus lados: a primeira marcação, a
distância navegada (d) e a segunda marcação.
Figura 5.20 – Marcações Sucessivas.
Muito bem, assim, forma-se um triângulo isósceles (dois lados iguais), onde a distância
navegada (d, ou A-B) é igual à distância ao ponto notável (I. Urupira) por ocasião da segunda
(ponto B à I. Urupira), e pode-se determinar a posição da embarcação. Veja como formar esse
tipo de triângulo.
Obs.: Devem-se usar sempre marcações polares.
5.5.2 Processos de marcações sucessivas
5 . 5 . 2 . 1 S e g u n d a ma r c a ç ã o d u p l a d a p r i me i r a
Consiste em, utilizando marcações polares (Mp), marcar duas vezes um mesmo ponto notável,
e a segunda marcação, do ponto, deve ter o dobro da primeira (ex: 30º e 60º, 45º e90º,
etc). Com esta técnica, forma-se um triângulo isóscele, onde um dos lados é a distância
navegada (d), que é conhecida do navegante, e será a mesma distância que o separa do ponto
notável na segunda marcação (que é o 2º lado do triângulo). Veja isso sequencialmente:
➢ Marca-se o ponto notável e converte-se a marcação verdadeira para

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Marcação polar
– Mp. Anota-se a hora.
➢ Calcula-se o dobro da primeira Marcação polar – Mp e converte-se em

Marcação verdadeira – Mv, plotando-a na carta.
➢ Quando a embarcação estiver nessa segunda marcação verdadeira, anota-se

a hora novamente.
➢ Multiplica-se o tempo decorrido entre a primeira e a segunda marcação pela

velocidade da embarcação, obtendo-se a distância navegada. (D= V x T)
➢ Na escala de latitude, faz-se uma abertura com o compasso igual à distância

navegada (milhas) e, em seguida, com a ponta do compasso sobre o ponto notável marcado,
traça-se um círculo de mesma distância, de forma a cruzar a segunda marcação. O
cruzamento determinará o ponto (posição) onde se encontra a embarcação.
Vamos a um exemplo clássico:
Um rebocador navega aos 100º verdadeiros e com marcha média (velocidade média) de
8 nós (milhas por horas). Às 08:00 horas, o mestre marcou o farol da ilha Brava, aos 145º
verdadeiros. Utilizando a técnica da segunda marcação o dobro da primeira para obter a
posição da embarcação, calculou e plotou na carta a segunda marcação, que aconteceu às 08:30
horas. Quais são a Mp e a Mv referentes à segunda marcação e a distância ao farol?
Solução:
Converte-se a primeira marcação verdadeira em Mp (BE):
Mp (BE) = Mv - Rv Mp (BE) = 145º – 100º

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Primeira Marcação Polar Mp (BE) = 045º
Dobrando a primeira Mp (BE) acha-se o valor da 2º marcação:
Segunda Marcação polar Mp (BE) = 090º
Converte-se a 2ª marcação polar para verdadeira (MV) e acha-se a 2ª marcação (Mv).
Mv = Rv + Mp (BE) Mv = 100º + 090º Mv = 190º
Calcula-se a distância navegada, que é igual à distância ao farol, ao chegar o barco na

segunda marcação e obtém-se:
distância navegada = 0,5 horas x 8 nós = 4 milhas (D = V x T)
distância ao farol na segunda marcação = 4 milhas
A distância navegada também pode ser obtida por meio do odômetro, equipamento
que mede a distância navegada. Mais adiante, veremos como ele funciona. Observe a figura
5.21 que representa o exercício 5.4: (onde a distância A-B é igual à distância B-Farol)
Obs.: A figura não está em escala.

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Figura 5.21 – 2ª Marcação dupla da 1ª.
Uma técnica, também utilizada em marcações sucessivas, é o transporte de marcação.
Veja com isso funciona:
5 . 5 . 2 . 2 T r a n s p o r te d a p r i me i r a ma r c a ç ã o
Consiste em marcar um ponto notável, deixar que passe um período a fim de que a
marcação varie, e marcar uma segunda vez o mesmo ponto notável. Em seguida, usando a
régua de paralelas, transporta-se (desloca-se) a primeira marcação para o tempo da segunda.
O cruzamento das marcações determina o ponto (posição) onde se situa a embarcação.
Vamos ver isso sequencialmente:
➢ Marca-se um ponto notável e anota-se a hora.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Deixa-se passar um intervalo de tempo, a fim de que a marcação do objeto

varie (nomínimo 30º).
➢ Marca-se pela segunda vez o mesmo ponto notável, anota-se a hora e
calcula-se adistância navegada entre a primeira e a segunda marcação.
➢ Transporta-se a primeira marcação, sobre o rumo, paralelamente a si
mesma, para ahora da segunda, utilizando a distância navegada, entre a 1ª e a 2ª marcação.
➢ O cruzamento da segunda marcação com a primeira marcação
transportadadetermina o ponto onde se situa a embarcação, para este segundo instante.
Vamos a um exercício para esclarecer melhor:

OSTENSIVO NAV-03
Um barco de pesca navega com rumo verdadeiro de 000º e com marcha média (velocidade
média) de 10 nós (milhas por hora). Às 10:00 horas, o patrão marcou o farolete da ilha Comprida
aos 050º verdadeiros e, às 11:00 horas, marcou novamente o mesmo farolete aos 110º
verdadeiros. Como determinar a posição da embarcação, somente com estas duas marcações?
Solução:
Determina-se a distância navegada entre as duas marcações:
distância navegada = 10 milhas (D = V x T)
Com a ajuda do compasso, marca-se, sobre o rumo, 10 milhas a partir da primeira

marcação. Em seguida, transporta-se a 1ª marcação para o ponto marcado, com a ajuda da
régua de paralelas. No cruzamento da segunda marcação com a primeira transportada,
determina-se o ponto onde se situa a embarcação. Observe a figura 5.22, que representa o
exercício 5.5.
Figura 5.22 – Transporte de marcação.
Atenção:
Marcações sucessivas nem sempre são precisas, isto porque dependem de uma
marcha média confiável, o que nem sempre ocorre devido à influência de

OSTENSIVO NAV-03
correntes, ventos, estado do mar, etc.
5.6 TÉCNICAS DA NAVEGAÇÃO ESTIMADA
5.6.1 Plotagem da posição estimada
Conforme visto, navegação estimada é o processo de determinar graficamente a

posição aproximada do navio, recorrendo-se somente às características do seu movimento,
aplicando- se à ultima posição conhecida plotada na carta um vetor, ou uma série de vetores,
representado todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subsequentemente.
Na figura 5.23, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicação da

equação que relaciona distância, velocidade e tempo, ao movimento do navio, a partir
deuma posição conhecida inicial. Nessa figura, partindo de uma posição inicial conhecida
(posição observada de 07:00), o navio governou no rumo verdadeiro RV= 100º, com
velocidade de 15 nós. Às 08:00, a posição estimada do navio estará sobre a linha de rumo = 100ºe
a uma distância de 15 milhas da posição de 07:00 horas (pois, em uma hora, um navio a 15
nós navega 15 milhas).
Figura 5.23 – Posição estimada.

OSTENSIVO NAV-03
5 . 6. 2 Regras para a navegação estimada
As seis regras para a navegação estimada são as seguintes, (confira na Figura 5.24):

OSTENSIVO NAV-03
1. uma posição estimada deve ser plotada

nas horas inteiras (e nas meias horas);

a cadamudança de rumo;

a cadamudança de velocidade;

para o instante em que se obtém uma
posição determinada;

parao instante em que se obtém uma única
linhade posição;
6. uma nova linha de rumo e uma nova

plotagemestimada devem ser originadas de
cada posição determinada obtida e plotada
na carta.
NOTAS:
a. Não se ajusta uma piotagem estimada

com uma única linha de posição.
b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo

não
constitui uma posição determinada, pois
umalinha de rumo não é LDP.
Figura 5.24 – As seis regras da Navegação Estimada.
Uma observação importante, referente à regra 1, é que a freqüência de plotagem de

uma posição estimada é função da escala da carta náutica que estiver sendo utilizada

OSTENSIVO NAV-03
e daspeculiaridades da navegação que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura

5.24 (1 hora ou 1/2 hora) são os normais para a navegação oceânica e para a navegação
costeira. Entretanto, intervalos de tempo menores serão adotados na navegação em águas
restritas, ou mesmo em navegação costeira, caso a escala da carta náutica em uso e o tipo de
navegação praticado assim o exijam.
A figura 5.25 mostra a navegação estimada efetuada por um navio entre 08:00 horas
e 12:00 horas, cumprindo as regras para a navegação estimada anteriormente enunciadas.
Figura 5.25 – Navegação estimada entre 08:00 horas e 12:00 horas.
EXTRATO DE REGISTRO DAS OCORRÊNCIAS DA NAVEGAÇÃO DO NAVIO
0800 – Farol Rasa 270º/6M – Suspendeu, no rumo 090º. Veloc. 15 nós

0930 – Velocidade reduzida para 10 nós, a fim de evitar um barco a vela.
1000 – Rumo alterado para 145º, velocidade aumentada para 15 nós.
1030 – Rumo alterado para 075º, velocidade aumentada para 20 nós.
1115 – Posição determinada – Farol Maricás 020º/7M.
1130 – Rumo alterado para 090º, velocidade reduzida para 18 nós.
5.7 FATORES QUE INFLUENCIAM NA POSIÇÃO ESTIMADA
Até agora, considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro

traçado, mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, não foram levados em conta
vários fatores que podem ter alterado sem o movimento.
5.7.1 Efeitos da corrente

OSTENSIVO NAV-03
Já vimos que, quando saímos de algum lugar com destino a outro, estamos
percorrendo uma trajetória sobre a superfície das águas que denominamos de derrota. Nossa
derrota necessita ser constantemente verificada e corrigida, para que atinjamos o destino
desejado. Estas correções, que temos que fazer com alguma freqüência, ao longo da
singradura, são provocadas por uma série de fatores que têm influência sobre a embarcação,
fazendo com que ela se desvie do caminho planejado (Figura 5.26). Nesta figura o ponto
estimado às 10:00 horas ( ) sem considerar o efeito da corrente, é diferente do ponto

observado às 10:00 horas, resultante do efeito da corrente.
Na prática, todos os fatores que fazem com que a embarcação se desvie de sua
derrotasão chamados de efeitos da corrente. Entre tais fatores os mais importantes são:
➢ correntes oceânicas;
➢ correntes de maré;
➢ ventos;
➢ estado do mar;
➢ imprecisão no governo da embarcação (mau governo);
➢ indeterminação do desvio da agulha;
➢ erros de odômetro ou do velocímetro;
➢ “obras vivas” com excesso de incrustações; e
➢ condições de trim não usuais e banda.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 5.26 – Efeitos da corrente.
Vejamos alguns desses fatores, isoladamente.
5.7.1.1 Correntes oceânicas
Os mares e os oceanos não se mantêm estáticos ou parados. Suas águas se

movimentam e circulam como rios sem margens.
A essa movimentação das águas dá-se o nome de correntes. As correntes são

provocadas pela ação dos ventos, pela rotação da Terra combinada com a inércia das águas e
ainda pelo movimento interno das águas provocado pela diferença de temperatura e
densidadeexistente no seio da massa líquida. As correntes agirão sobre a nossa embarcação,
desviando- a do rumo planejado e fazendo com que sua velocidade real seja diferente da
velocidade indicada.
5.7.1.2 Correntes de maré
As correntes de marés são produzidas pelo fenômeno das marés e para o fim do nosso
estudo consideraremos que elas comportam-se de maneira idêntica às correntes oceânicas
superficiais.
5.7.1.3 Ventos
O vento nada mais é do que o ar em movimento. As diferenças de pressões

OSTENSIVO NAV-03
atmosféricas resultantes das diferenças de temperatura das massas de ar é que provocam os

ventos. Os ventos, agindo sobre nossa embarcação, farão com que ela se desvie da derrota
planejada.
5.7.1.4 Estado do mar
A intensidade do vento reinante em determinado local está intimamente ligada ao

estado do mar nesse local. Como regra geral, quanto mais forte for o vento, mais encrespado
estará o mar e, portanto, mais difícil será para a embarcação seguir uma direção e uma
velocidade na superfície.
5.7.1.5 Imprecisão no governo da embarcação
Um mau timoneiro poderá causar o mesmo efeito sobre a nossa derrota que uma
corrente. Um ziguezague constante, além de diminuir a velocidade da embarcação em relação
ao rumo a ser seguido, poderá afastá-lo dele.
Quais são os efeitos da corrente?
5.7.2 Determinação da corrente
Apesar de existirem vários processos para a determinação de uma corrente, o processo

mais conhecido e usado pelo navegante consiste em comparar a posição estimada com a
posição observada da embarcação para um mesmo instante. Em geral, encontra-se uma
diferença, que é considerada como motivada pela corrente que agiu sobre o navio, levando-
o da posição estimada à posição observada.
Plotadas na carta a posição estimada e a posição observada, facilmente determinam-

se os elementos da corrente, quais sejam: seu rumo e sua velocidade. Para determinar o
rumo, basta unir a posição estimada à posição observada e, com o auxilio de uma régua de
paralelas,ler o rumo na rosa mais próxima, no sentido da posição estimada para a posição
observada. Para a determinação da velocidade, basta tomar a distância entre as duas posições
e, com o auxilio de um compasso, ler o valor dessa medida na escala das latitudes, dividindo-

OSTENSIVO NAV-03
se o valor da leitura pelo número de horas navegadas¸ uma vez que velocidade deve ser
expressa em nós.
Observe na figura 5.27, que o navio saiu do ponto A, com destino a B, onde deveria
chegar às 13:00 horas, mas chegou em C. Portanto, o navio sofreu um abatimento para
boreste causado pela corrente.
Figura 5.27 – Corrente e seus elementos.
5.7.3 Termos empregados na navegação estimada
➢ Velocidade do navio (VN) – ou, simplesmente, velocidade (vel), é à distância

percorrida pelo navio em 1 hora na superfície do mar.
➢ Velocidade no fundo (VFd) – é a distância percorrida pelo navio, em 1 hora,

em relação ao fundo do mar. É, então, a resultante da velocidade do navio com a
velocidadeda corrente.
➢ Velocidade da corrente (Vcor) – é o efeito combinado provocado pelos fatores

mencionados no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O
termo também é empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa liquida
por ação exclusiva das correntes marítimas, ou, em águas restritas, pela ação conjunta das
correntes marítimas e correntes de marés.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Rumo na superfície (RN) – ou, simplesmente, Rumo (R) é, conforme já visto,

o ângulo entre o norte verdadeiro e a direção na qual governa o navio (em relação à
superfície), contado de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do norte verdadeiro.
➢ Rumo no fundo (Rfd) – é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido

pelo navio(projetado sobre o fundo do mar) e o norte verdadeiro, contado de 000º a 360º, a
partir do norteverdadeiro, no sentido horário.
➢ Rumo da Corrente (Rcor) – é o ângulo entre o norte verdadeiro e a direção para

onde flui (vai) a corrente.
5.7.4 Abatimento
➢ Abatimento (abt) – é o ângulo entre o rumo na superfície (RN) e o rumo

no fundo(Rfd). Será contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfície (Figura 5.28).
O abatimento representa a diferença entre o rumo planejado (RN), que se deseja

seguir,e o rumo que o navio realmente seguiu (Rfd), em função da corrente. É como se o navio
sofresse uma derrapagem para um dos bordos.
Figura 5.28 – Abatimento.
• Determinação do abatimento e sua correção
Você já sabe que, para determinar os elementos de uma corrente, necessita plotar a posição
estimada da embarcação e compará-la à posição observada no mesmo instanteconsiderado.

OSTENSIVO NAV-03
Será, então, formado um triângulo chamado triângulo da corrente. Acompanhe nafigura 5.29.
Figura 5.29 – Triângulo da corrente.
Neste triângulo temos os seguintes elementos:
Ponto A – posição anteriormente observada.
Ponto B – posição estimada da embarcação, para um determinado instante, em função,a

partir do ponto A, de um rumo e uma velocidade.
Ponto C – posição observada para o mesmo instante da posição estimada plotada.
Ponto D – destino final.
Linha AB – rumo da embarcação sem levarmos em consideração o efeito das correntes. O

comprimento da linha AB é função do tempo de navegação com a velocidade indicada (é o
rumo da superfície).
Linha AC – rumo verdadeiro correto da embarcação entre as posições observadas. É costume

chamá-lo de rumo no fundo (Rfd). O comprimento da linha AC dividido pelo númerode
horas navegadas exprimirá a velocidade de fundo (Vfd) da embarcação.
Linha BC – rumo e velocidade da corrente, como já vimos, lembrando que o comprimento da

linha deverá ser dividido pelo número de horas navegadas para exprimir corretamente a
velocidade da corrente.
Ângulo BAC – diferença entre o rumo da embarcação (estimado) e o seu rumo verdadeiro
correto (ou rumo no fundo). Essa diferença angular denomina-se abatimento (abt).
Correção do Abatimento – se, ao determinar a posição observada, você verificar queela

OSTENSIVO NAV-03
não coincide com a estimada, havendo inclusive uma diferença angular entre o rumo traçado
e o efetivamente seguido pela embarcação, pode concluir que o navio sofreu um abatimento
(abt).
Assim, se, a partir da posição observada (C) você, nada fizer, é certo que não chegará
aodestino final (D)l. Se ligar a posição observada atual ao ponto de destino final (D),
será determinado um novo rumo para alcançá-lo. Entretanto, caso a corrente existente
permaneça atuando, produzirá também novo abatimento no novo rumo. Assim é que, na
tentativa de eliminar o efeito da corrente, aplique ao novo rumo a ser seguido, a partir da
posição observada atual, uma correção de valor idêntico ao do abatimento, porém em sentido
contrário ao dele. Portanto, se ocorrer, por exemplo, um abatimento de 10º BB, deve ser
aplicada ao novo rumo desejado uma correção de 10º BE. Esse rumo corrigido será
chamado de rumoverdadeiro corrigido.
Ventos, correntes, marés e a própria condução da embarcação quase sempre

provocam abatimento. Verifique periodicamente sua posição e corrija o
abatimento sempre que necessário.
Antes de prosseguir no estudo, faça com atenção a tarefa que se segue.
Tarefa 5 . 2
Faça o que se pede:
5.2.1) Cite um dos cuidados que deve ser tomado, ao se fazer marcações simultâneas.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.2.2) Em que consiste o processo de “transporte da primeira marcação”?

OSTENSIVO NAV-03
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.2.3) No processo da segunda marcação “dupla da primeira”, deve-se usar qual

tipo demarcação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.8 DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIAS NO MAR
Para o navegante, é de fundamental importância saber a que distância ele está de

terra, a fim de assegurar uma navegação correta, possibilitando, também, determinar a
posição de sua embarcação.
Hoje em dia, a maneira mais usual de se determinar distâncias quando se está

navegando é através do radar, equipamento de auxílio à navegação e que será tema de
estudo, na próxima unidade de ensino. Porém, aqui, você conhecerá métodos práticos de se
obter distâncias os quais, embora não sejam muito precisos, são úteis em certos momentos e
são calculados em função das altitudes do olho do observador e do objeto visado.
Mas, antes, entenda a diferença entre os alcances mais comumente usados no mar.
Alcance geográfico: é à distância de visibilidade ao horizonte no mar. É a distância que vai do

olho do observador ao horizonte. Depende da curvatura da Terra, da altitude do observador,
da refração terrestre e de fatores meteorológicos.

OSTENSIVO NAV-03
A distância de visibilidade entre dois pontos é a soma de suas respectivas distâncias ao

horizonte. Veja na figura 5.30 as distâncias (alcances geográficos) de avistamento de 3
embarcações ao farol; (um barco a remo, um navio pequeno e um navio grande.)
Alcance luminoso ou alcance ótico: é a distância máxima de visibilidade de uma luz,

considerando-se apenas a potência luminosa do foco. Assim, independe da curvatura da Terra,
da refração, etc.
horizonte
Figura 5.30 – Alcance geográfico de uma luz.
5.8. 1 Determinação da distância ao horizonte
Esse método consiste em determinar a distância ao horizonte do navegante (também

conhecido como alcance geográfico), em face da sua elevação em relação ao nível do mar.
Desta forma, você poderá precisar qual é seu alcance. Veja a figura. 5.31.
Figura 5.31 – Distância ao horizonte.

OSTENSIVO NAV-03
Resolvendo o triângulo mostrado na figura 5.31, chega-se à seguinte fórmula, que

calculaa distância ao horizonte:
D=2 h (1)
D – distância ao horizonte em milhas náuticas. h – elevação do olho do observador em

metros.
Um navegante encontra-se no tijupá de sua embarcação, que fica elevado 9 metros em

relação ao nível do mar. Qual é a distância visual de seu horizonte?
Solução: Aplicando a fórmula (1) acima:
d=2 h 9 ⎯⎯⎯⎯→ d=2x3
d = 6 milhas
5.8. 2 Determinação da distância a um objeto de altitude conhecida no

horizonte ( boiando)
Esse método é uma variação da distância ao horizonte e é muito utilizado para

determinar a distância, à noite, no momento em que um farol aparece pela primeira vez no
horizonte, o que chamamos de boiar, ou quando desaparece no horizonte, que nós chamamos
de alagar. Figura 5.32.
Nesse método, leva-se em consideração não somente a elevação do observador

(navegante), mas também a do farol, que está registrado na carta náutica ou na Lista
deFaróis, chegando-se à seguinte fórmula:
d = 2( h = H) (2)
d – distância do observador ao farol em milhas;h – elevação do observador em metros;

OSTENSIVO NAV-03
H – altitude do farol em metros.
Figura 5.32 – Distância de avistamento a um objeto de altitude conhecida no horizonte

(“boiando”).
Se você sabe que sua altitude acima do nível do mar é de 9 metros e que o objeto a ser
visado tem uma altitude de 100 metros, pode dizer que, em boas condições de visibilidade,
quando do seu avistamento (boiar) a distância aproximada (D) para ele será a soma da sua
distância ao horizonte (D1) com a distância do Farol ao horizonte (D2).
ou seja: D = D1 + D2.
Usando a formula (2) acima, temos, que a distância (D) ao farol será:
D=2( 9 + 100 )
D = (2 x 3) + (2 x 10) = 6 + 20
D = 26 milhas
Para facilitar o navegante, foi construída uma tabela que resolve este calculo. O ANEXO
3 deste módulo é uma Tabela de Alcance Geográfico. Consulte-a e acompanhe o exercício a
seguir.

OSTENSIVO NAV-03
Um navegante que está no passadiço de sua embarcação, com a elevação de 5 metros,

presenciou, às 22:00 horas, boiar no seu horizonte o farol de Camocim, que tem uma altitude
de 20 metros. Qual é a distância do navegante ao farol?
Solução:
Utilizando a Tabela de Alcance Geográfico, entra-se na horizontal com a altura dos olhos
do observador e na vertical com a elevação (altitude) do farol. Obtém-se, no cruzamento, a
distância de 12,9 milhas. Caso você utilize a fórmula, encontrará como resultado 13,5 milhas,
isto porque o coeficiente da fórmula está arredondando para 2, quando na verdade é 1,92, sendo
feito para facilitar os cálculos. Portanto, recomendamos que, sempre que possível, utilize a tabela
em vez da fórmula, tendo em vista ser aquela mais precisa.
5.8. 3 Métodos práticos de determinação de distâncias
➢ Método da régua graduada
Uma boa maneira de se estimar a distância a um objeto de altitude conhecida é

utilizando uma régua graduada. Basta estender o braço na horizontal, segurar a régua
verticalmente na direção do objeto visado e verificar qual o comprimento na régua que cobre
o objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da régua, a dimensão do objeto), tal
como ilustrado na figura 5.33.
Figura 5.33 – Processo prático para estima de distância.

OSTENSIVO NAV-03
A distância do olho do observador à régua pode ser facilmente determinada (e tende

a ser uma constante para cada observador). Com a altitude conhecida do objeto visado,
calcula- se a distância ao objeto, conforme mostrado abaixo.
De acordo com a propriedade de semelhança de triângulos, podemos chegar à

seguinte fórmula:
dxH
D=
1852 x L
D – distância do observador ao ponto notável em milhas;
H – elevação do ponto notável em metros;
d – comprimento do braço do observador em centímetros (converter para metro);
L – medida da imagem do ponto notável em centímetros, lida, na régua (converter para

metro).
Um farol com 70 metros de altitude cobre 4 centímetros de uma régua afastada 60

centímetros do olho observado. Então, a distância ao farol será de:
H 1.050
D=d = 0,6 x 70 = m = 0,57 milhas
L 0,04 1852
Este método também pode ser usado horizontalmente, quando se tem um objeto de
comprimento conhecido. Neste caso, a régua deve ser segurada horizontalmente, com o braço
esticado, devendo ser medida, sobre a escala da régua, a dimensão de objeto visado.
A distância será expressa na unidade em que se medir a altitude ou o comprimento do

objeto. Sendo estas expressas em metros ou pés, para termos a distância em milhas, basta
dividir o resultado por 1852 ou 6076,12, respectivamente.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Método de dedo
A distância a um objeto de comprimento conhecido também pode ser estimada pelo

“método do dedo”. Para tanto, basta fechar um olho, estender um braço na horizontal,
distender o polegar na vertical e, nessa posição, fazer o polegar tangenciar uma das
extremidades do objeto. Abrindo o olho e fechando o outro, o polegar “parece” deslocar-se
sobre o objeto conhecido. Então, com o comprimento do objeto e estimando a porcentagem
desse comprimento que o polegar “percorreu”, ao se deslocar, aparentemente, tem-se a
distância ao objeto, na mesma unidade para medir o seu comprimento, desde que se
multiplique a porcentagem anterior por 10. (Figura 5.34).
Figura 5.34 – Método de dedo.
A distância a ilha é calculada pela fórmula:
D = Distância
D = P% x C x 10 P = Porcentagem de deslocamento do dedo
C = Comprimento da ilha

OSTENSIVO NAV-03
Na figura 5.34, sobre a ilha de comprimento C=2’ o observador estimou que o polegar, ao
se deslocar, aparentemente, da posição 1 para a posição 2, percorreu a porcentagem P = 30%
de C.
A distância da ilha seria:
D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6 milhas.
Embora elementar, esse método oferece resultados cada vez melhores com o aumento da
prática, na estimativa percentual do deslocamento aparente do polegar.
Lembre-se:
o alcance ao horizonte é limitado pela curvatura da Terra e depende da altitude do

observador. Assim, quanto mais elevado estiver o observador maior será seu
alcance visual.
As publicações da DHN fornecem alcances geográficos dos faróis, considerando o

olhodo observador elevado 5 metros acima do nível do mar, em tempo claro.
Nesta unidade, você estudou o tema “Posição no mar”, que é um dos mais importantes
deste módulo.
Você aprendeu como determinar a posição no mar pelos processos mais variados
sempre utilizando as “linhas de posição”. Conheceu as técnicas e regras para as navegações
costeira e estimada. Aprendeu como anular os efeitos da corrente sobre a trajetória da
embarcação, mantendo, assim, sua derrota planejada, e por fim, conheceu alguns métodos
para determinar a distância a um objeto que “boiou” ou “alagou” no horizonte. Você já
pode

OSTENSIVO NAV-03
planejar e executar uma pequena viagem, sendo necessário apenas treinar bastante e
respeitar as regras aqui ensinadas.
Responda ao teste de auto-avaliação para aferir seus conhecimentos, e siga emfrente!
Responda às seguintes questões, fazendo os devidos cálculos, quando necessário.
5.1) Explique o que vem a ser a técnica de marcações sucessivas.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.2) O que é um triângulo de incerteza? Quais são as suas principais causas?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.3) Quais são as principais linhas de posição?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.4) Qual é o ângulo ideal de corte entre duas marcações simultâneas para se
reduzir apossibilidade de erros na determinação da posição da embarcação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.5) Em média, qual é o intervalo de tempo para a determinação periódica da

posição daembarcação, na navegação costeira e em águas restritas?
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
___________________________________________________________________________
5.6) Cite cinco fatores considerados, na prática, como “efeitos da corrente”.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.7) Qual é o alcance ao horizonte, de um navegante que está 16 metros acima do

nível domar?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
5.8) A qual distância estará um farol que tenha 30 metros de altitude, quando
“boiar” nohorizonte de um navegante que esteja a 10 metros de elevação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
Resolva as questões a seguir, usando sua carta de exercícios:
5.9) Determine as coordenadas do ponto obtido pelas marcações verdadeiras

simultâneas dofarol da Ilha Rasa aos 250º e da ilha do Pai aos 320º.
5.10) Determine as coordenadas do ponto obtido pela marcação verdadeira do farol das
ilhasMaricás aos 000º e na distância de 8 milhas do mesmo farol.
5.11) Determine as coordenadas do ponto obtido por distâncias simultâneas do farol das
ilhasMaricás a 12 milhas e do farol da Ponta Negra a 15,3 milhas.
5.12) Determine as coordenadas do ponto obtido por marcação verdadeira do farol de

CaboFrio por 320º e a uma distância de 4 milhas.
5.13) Determine as coordenadas do ponto obtido pelo alinhamento do Corcovado –

Farol dailha Rasa e a isobática de 50 metros.
Chave
Corrija e veja qualde
foiRespostas das Tarefas
o seu rendimento nestae unidade
do Teste5.de Auto-Avaliação
Tarefa 5.1 da Unidade5.
5.1.1) É a linha em que em um de seus pontos, e somente um, estará situada a

embarcação.
5.1.2) Não, porque são necessárias, no mínimo, duas linhas de posição para que haja o
cruzamento que determina o ponto em que se encontra a embarcação.
5.1.3) Alinhamento é a linha, na carta, na qual o observador pode ver dois objetos
identificáveis em uma mesma de marcação.
Tarefa 5.2
5.2.1) Identificar na carta, com toda certeza, os pontos notáveis a serem marcados.
5.2.2) Consiste em, utilizando a velocidade média (marcha média) da embarcação,

transportara primeira marcação, paralelamente a si mesma, sobre o rumo, até o instante
(hora) da 2ª marcação.
5.2.3) Deve-se usar a marcação polar do objeto visado.

OSTENSIVO NAV-03
5.1) É a técnica de se obter a posição da embarcação, fazendo, sucessivamente, (em

instantes diferentes) marcações de um único ponto notável.
5.2) Quando se tomam 3 retas e elas não cruzam em um ponto forma-se um triangulo
deincerteza que denuncia um erro cometido. Suas principais causas são:
– Não simultaneidade das marcações;
– Erro na observação de uma ou mais marcações;
– Erro na identificação dos objetos marcados;
– Desvio da agulha não conhecido ou de valor errado;
– Erro de plotagem; e
– Erro na carta.
5.3) As principais linhas de posição são:
– Retas de marcações;
– Retas de alinhamentos;
– Circunferências de iguais distâncias; e
– Linhas de iguais profundidades.
5.4) 90º
5.5) Na navegação costeira ou em águas restritas os intervalos variam entre 10 e 30

minutos, e em alguns casos em menores intervalos, dependendo da escala da carta e do tipo
de navegação praticada.
5.6) Correntes oceânicas, correntes de marés, vento, estado do mar, mau governo,

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Parabéns!
Você concluiu o estudo de uma importante

unidade deste módulo.
Continue navegando, agora com mais

confiança, em demanda da próxima unidade de
ensino que tratará do assunto “Sinalização Náutica
e Balizamento”.

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CAPÍTULO 6
SINALIZAÇÃO NÁUTICA E BALIZAMENTO
•
• As características físicas e luminosas da sinalização;
• As luzes de auxilio a navegação;
• Os limites de visibilidade das luzes;
• O sistema de Balizamento adotado no Brasil
“Recorde sempre que tua própria

resolução de triunfar é mais
importante do que qualquer outra
coisa”.
(Abraham Lincoln)
Nesta unidade estudaremos a Sinalização Náutica e os Sistemas de Balizamento, que

certamente são fatores fundamentais para a segurança da navegação e a organização do
tráfego aquaviário. Devemos ressaltar que compete ao navegante conhecer, respeitar e,
principalmente, utilizar corretamente a sinalização náutica, pois ela existe para orientá-lo e
ajudá-lo a vencer o desafio do mar.

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6.1 TIPOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA
Para fins deste estudo, dividiremos a Sinalização Náutica existente em dois tipos:
Sistema de Referência e Sistema de Balizamento:
6.1. 1 Sistema de Referência
É composto por faróis, faroletes e barcas-faróis que, distribuídos ao longo da costa e

rios, têm como principal objetivo destacar pontos notáveis, como cabos, ilhas, etc., a fim de
servirem como referência para a navegação, ou seja, para que possam ser utilizados pelo
navegante na determinação de sua posição no mar ou no rio e, desta maneira, assegurar uma
boa derrota.
As principais características deste sistema de sinalização são as seguintes:
➢ Farol – é toda armação ou coluna fixada em pedras ou no fundo, instalada em portos,

balas, canais etc., com luz de capacidade luminosa (alcance) superior a 10 milhas. São
normalmente construídos para orientação do navegante em mar aberto ou em
aterragens.
➢ Farolete – normalmente tem uma construção menor do que um farol e possui luz com
alcance inferior a 10 milhas, sendo, geralmente, empregados para orientação do
navegante emáguas abrigadas ou restritas.
➢ Radiofarol – são faróis que emitem sinais codificados em Morse (pontos e traços), e
através deles podem ser feitas marcações, determinando-se a posição da embarcação.
➢ Barca-Farol – são embarcações de pequeno porte, com características próprias, na

qual é construído um farol. São colocadas em pontos importantes para a navegação,
onde não se possa instalar um farol.

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➢ Os faróis e faroletes por não serem padronizados, são construídos com características
físicas próprias e sempre exibirão sinais luminosos distintos para uma melhor
identificação noturna. (Figura 6.1)
Figura 6.1 – Faróis.
Do que é composto o Sistema de Referência?
6.1. 2 Sistema de Bal izamento
É o conjunto de sinais fixos ou flutuantes, cegos (sem luz), luminosos ou sonoros. É

composto, normalmente, por bóias e balizas, usadas de forma combinada ou não, que
determinam limites, isto é, delimitam um canal navegável, indicam um perigo isolado ou uma
área perigosa, nas barras de portos baías, rios, lagos e lagoas, enfim, sempre sinalizam com
um “aviso” ao navegante.

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As principais características do sistema de balizamento são as seguintes:
➢ Bóias – São dispositivos flutuantes com características próprias, que poderão ser
luminosos ou cegos, e são presas ao fundo do mar por poitas.
➢ Balizas – São hastes de ferro ou cimento armado que não exibem luz. São fixadas ao
fundo, porém, possuem características de tope próprias para sua identificação.
➢ As bóias e as baliza têm características físicas padronizadas, isto é, para cada formato
e cor de uma bóia ou baliza corresponde um significado. Veja figura 6.2.
Figura 6.2 – Bóias e balizas.
6.1. 3 Métodos de caracterização dos sinais Os sinais são caracterizados:
➢ Durante o dia:
✓ pela forma e pela cor (padrão de pintura) de sua estrutura;
✓ pela forma e cor da marca e tope exibida (bóia e balizas);
✓ pelo som emitido ou pelo sinal radioelétrico transmitido (quando houver);
✓ modernamente, alguns sinais de auxílio à navegação exibem, mesmo no

períododiurno, luzes de alta intensidade que permitem sua identificação.
✓ Pela numeração ou letras (sinais laterais)
➢ Durante a noite:

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✓ pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação);
✓ pelo som omitido ou sinal radioelétrico transmitido. (quando houver);
Importante!
1. Os faróis e faroletes que balizam portos e canais de acesso ou

que demarcam perigos isolados obedecem à mesma convenção quanto a pintura e
a característica de luz.
2. bóias cegas ou de luz podem ser equipadas com cuja

finalidade é aumentar o sinal de na
3. Os números ou letras usados em sinais laterais devem seguir o

convencional de balizamento“ mar para a terra).
4. Quando os sinais laterais não tiveram a forma cilíndrica ou cônica

para sua identificação visual, devem sempre que possível usar uma
marca de tope adequada com essa finalidade.
5. especiais diferentes dos previstos podem ser estabelecidos por uma

para atender a circunstâncias excepcionais. sinais
não poderão conflitar com os sinais de navegação e devem ser difundidos nos
documentos náuticos apropriados.
Do que é composto o sistema de balizamento?
Veremos, mais adiante, com detalhes, ainda nesta unidade, o sistema de balizamento
adotado no Brasil, sendo muito importante que você o conheça.
6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E LUMINOSAS DOS SINAIS

OSTENSIVO NAV-03
Vejamos como distinguir a sinalização através de suas características físicas e

luminosas. Está lembrado o que foi dito no subitem anterior sobre isto? Pois bem, é através
de sua característica físicas e luminosas que poderemos identificar um sinal e, desta forma,
utilizá-lo como referência para determinarmos a posição da embarcação.
6.2. 1 Características físicas dos sinais
Cada farol ou farolete apresenta um formato de construção e pintura que o caracteriza

e oidentifica durante o dia. Estas características físicas de cada um dos sinais, construídos
ao longo da costa, rios e lagos brasileiros, encontram-se registradas em uma publicação
chamada Lista de Faróis, que será estudada na unidade 9.
Desta forma, o navegante, ao avistar um determinado farol ou farolete e consultar a

Lista de Faróis, poderá certificar-se de sua identificação.
Observe este exemplo.
Estando uma embarcação em faina de pesca na costa do Rio Grande do Norte, o patrão
avistou um farol, conforme a figura 6.3, e perguntou-se: — Que farol é esse?
Solução : Consultando a Lista de Faróis, verificou tratar-se do farol Calcanhar, por

apresentar uma descrição que corresponde às características físicas avistadas, ou seja, torre
cilíndrica metálica com faixa horizontais pretas e brancas.

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Figura 6.3 – Farol Calcanhar (RN).
Muito bem, é desta forma que, de dia, identifica-se um sinal; obviamente que com o
passar do tempo, o navegante vai ficando experiente e identifica o farol somente pela sua
posição geográfica, facilmente.
Importante!
Caso você esteja embarcado, certamente em sua embarcação haverá uma Lista de
Faróis. Verifique como se apresentam as descrições físicas dos faróis e faroletes.
Observe que os faróis são sempre identificados, inclusive nas cartas náuticas, por
um nome que normalmente corresponde ao local geográfico onde foiconstruído,
enquanto bóias e balizas não têm nomes, porém toda a sinalização
náutica tem um numero de ordem.
Ao chegar à noite, não é mais possível identificar faróis, faroletes e até mesmo bóias
pelas suas características físicas, ficando então a identificação por conta da emissão de luz.
Vamos ver melhor este assunto?

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6.2. 2 Características luminosas dos sinais
A característica luminosa é a forma de identificação de faróis, faroletes e também das

bóias de luz, no período noturno. Logo, quando em navegação noturna, a única forma de
identificar essas sinalizações é através de sua emissão luminosa.
Como faróis, faroletes e bóias não têm características luminosas padronizadas, é

necessário que o navegante saiba interpretar as abreviaturas que estão registradas nas cartas
náuticas, próximo da posição geográfica onde se encontra o farol, farolete ou bóia de luz, as
quais correspondem à característica luminosa emitida por aquela sinalização. Entendeu?
Mas isto é simples, as abreviaturas da característica luminosa vêm na seguinte

seqüência:
♦ Abreviatura do Tipo de Luz – Corresponde à aparência e ao ritmo da

apresentação daluz. Existem vários tipos de luz, porém os mais comuns são:

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♦ Abreviatura da Cor da Luz – refere-se à cor da luz apresentada na

característicaluminosa da sinalização. As abreviaturas são:
E Encarnada Amarela
B Branca
Verde Az Azul
➢ Abreviatura do Período – corresponde ao tempo, normalmente, em segundos,

em que perdura a característica luminosa, ou seja, o tempo da emissão (luz) e do eclipse
(apagada). (Figura 6.4)
Figura 6.4 – Período de uma luz de lampejos.
➢ Abreviatura da Altitude – refere-se à altura, em relação ao nível do mar ou rio,

em que está situada a emissão de luz do farol ou farolete. A medida é em metros (m).
125 m 125 metros
➢ Abreviatura do Alcance Geográfico – refere-se ao alcance geográfico, em

milhas náuticas, da luz emitida pelo farol, farolete ou bóia luminosa. A abreviatura de milhas
náuticas, neste caso, é a letra maiúscula M.
15 M Alcance geográfico de 15 milhas náuticas.
Muito bem, se você está com uma Lista de Faróis, leia os capítulos referentes à
“Características das Luzes” e a “Abreviaturas usadas na Lista de Faróis”, para melhor
familiarizar-se com esta importante publicação. Se você não dispõe da Lista de Faróis não se
preocupe, ela será estudada, em detalhes, na Unidade 9 deste módulo.

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6.3 LUZES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
Vamos estudar apenas os termos referentes às luzes de auxilio à navegação, mais

utilizados, na prática, pelos navegantes.
6.3. 1 Termos gerais referentes às luzes
Característica: é a aparência pela qual as luzes são identificadas, obtida pela combinação de
seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo é formado por uma determinadaseqüência de
emissões luminosas e eclipses, de durações específicas e regularmente repetidas. No que se
refere à cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde, amarela ou âmbar).
Assim sendo, a característica de uma luz de auxilio à navegação é composta pelo seu ritmo e
sua cor.
Luz fixa = luz exibindo-se continua e uniformemente.
Luz rítmica = luz exibindo-se intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de
lampejo, degrupo de lampejos, luz rápida, etc.)
Luz de lampejo = quando o tempo em que a luz aparece tem duração menor do que o do
tempoem que permanece “apagada”.
Luz de ocultação = quando o tempo em que a luz fica “apagada”, ou oculta, é menor do
que otempo em que é visível (acessa).
Luz isofásica = luz na qual o tempo de luz acesa é igual ao tempo em que fica apagada (eclipse).
Luz intermitente = luz com lampejos contínuos, podendo ser luz rápida R (50 a 80 lampejos
por minuto) ou muito rápida (MR) (de 80 a 160 Lampejos por minuto), com tempo de
duração da luzigual ou de obscuridade.
Intensidade luminosa = o fluxo luminoso que parte de uma fonte de luz, em uma dada
direção,expresso em candelas.

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Luz alternada = luz exibindo-se em diferentes cores, alternadamente.
Período = é o intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos

idênticosna característica de uma luz rítmica.
Fase = é cada um dos aspectos sucessivos que compõem o período (emissão luminosa
eeclipse).
Luz de alinhamento = duas ou mais luzes associadas, de modo a formarem um alinhamento

ou direção horizontal a ser seguida. Conforme visto, em alguns locais onde é pequena a
largura do canal navegável ou onde não é suficiente a colocação de bóias, são instalados
pares de sinais (balizas ou faroletes), que determinam com rigor uma direção que servirá
como orientação para o navegante. Esses pares são chamados “alinhamentos” pois, quando
o navegante estiver sobre a direção que assinalam, verá os dois elementos sobre uma
marcação, “enfiados” ou “alinhados”.
Luzes de obstrução = luzes, geralmente encarnadas, sinalizando obstruções a aeronaves,

exibidas nos topes de prédios altos, silos, torres, chaminés, mastros ou qualquer outra
estrutura elevada.
Luzes ocasionais = luzes exibidas apenas quando especialmente necessárias ou solicitadas.
6.3. 2 Limites de setores e arcos de visibi l idade das luzes
Além das características luminosas do farol, é igualmente importante saber o seu

“setor de visibilidade” e o “alcance de sua luz”.
O “setor de visibilidade” é a indicação dos limites, em graus, dentro dos quais a luz é
visível. Vem indicado na carta por meio de um círculo de linha tracejada, em torno do farol.
O “alcance”, também chamado de “alcance geográfico”, é indicado na carta, em

milhas. Esse alcance é calculado em função da altitude do farol, em relação ao nível do mar e
de uma elevação de 5 metros para o observador, também sobre o nível do mar.
É bom você saber que a distância da qual se avista um farol fica muito aumentada se o
observador aumentar sua elevação. Um observador colocado no mastro da embarcação

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poderá avistar um farol com muito mais antecedência do que um observador que esteja no
convés.
A “refração atmosférica” poderá fazer com que a luz de um farol seja avistada de
distância muito maior, sem que tenha sido atingido seu limite de visibilidade.
Os limites de setores e de arcos de visibilidade das luzes de auxilio à navegação são

definidos por marcações verdadeiras tomadas do largo (isto é, do mar para o sinal), de 000º
a 360º, no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.
Figura 6.5 – Limites de setores de visibilidade.
6.3. 3 Identificação de Faróis
Quando a embarcação se aproxima da costa, vindo de alto-mar, começam a ser vistos,

com melhor nitidez, os faróis que se localizam em pontos notáveis; são os faróis de aterragem
e que têm alcance superior a 20 milhas.
Durante a noite, o clarão da luz de um farol pode ser avistado, ainda que ele não esteja
visível.
É muito importante que o navegante tenha condições de identificar rapidamente os

faróis que avistar, pois terá assim condições de, marcando-os, determinar uma posição segura
de seu navio.

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Para isso, deverá conhecer bem os símbolos e abreviaturas existentes nas cartas
náuticas, cujos significados constam da carta nº. 12000, já referida.
A identificação dos faróis, à noite, requer um pouco de atenção na determinação de sua

característica luminosa.
Embora a Lista de Faróis ensine a identificá-los, faremos aqui uma breve referência ao
assunto:
✓ um farol pode ter a luz de uma só cor (branca, encarnada, verde, etc.);
✓ um farol pode mostrar luz com mais de uma cor, isto é, cores alternadas:
brancas eencarnadas; branca e verde; etc.
Vamos agora a um exercício.
O mestre de um rebocador estava navegando à noite, na costa norte do Estado de São

Paulo, quando avistou o farol da ilha Vitória. Para certificar-se ser mesmo este farol, consultou
a carta náutica, conforme figura 6.6. Qual é a característica luminosa do farol da Ilha Vitória?
Figura 6.6 – Farol da Ilha da Vitória.

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Observe que o farol da Ilha Vitória apresenta um setor de visibilidade que não é de
360ºe, nesse caso, estará registrado na carta náutica o setor de visibilidade e o setor cego
(sem visibilidade).
Muito bem, antes de prosseguir, cheque seus conhecimentos, respondendo à tarefa

6.1.
Tarefa 6 1
Faça o que se pede nos itens abaixo:Responda às perguntas:
6.1.1) O que é uma bóia de luz?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.1.2) O que vêm a ser as características físicas de um farol?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.1.3) Como podemos identificar um sinal luminoso durante a noite?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

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6.4 SISTEMA DE BALIZAMENTO MARÍTIMO ADOTADO NO BRASIL
Vamos apresentar o Sistema de Balizamento da IALA (bóias e balizas) adotado no

Brasil. É interessante que você memorize este balizamento, a fim de que possa, de forma
rápida, saber o significado dos sinais, quando estiver navegando.
Existem duas regiões internacionais de balizamento estabelecidas pela IALA; região “A”
(IALA A) e região “B” (IALA B), onde os sinais laterais diferem, como veremos a seguir. As
divisões geográficas dessas duas regiões estão indicadas no mapa que se encontra no final
desta unidade (figura 6.21)
A sigla IALA refere-se ao organismo internacional denominado “Associação

Internacional de Sinalização Náutica”, que padronizou o sistema de balizamento no mundo.
6.4. 1 Bal izamento marítimo adotado no Brasil
O sistema de balizamento adotado no Brasi l é o IALA B
Na região “B”, o presente sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais fixos e
flutuantes (exceto faróis, luzes e sinais de alinhamento, barcas-faróis e superbóias), servindo
para indicar:
➢ os limites laterais de canais navegáveis;
➢ perigos naturais e outras obstruções, tais como cascos soçobrados;
➢ outras áreas ou peculiaridades importantes para o navegante; e
➢ novos perigos.
O sistema de balizamento marítimo IALA B é bastante simples e de fácil memorização,

sendo composto por cinco tipos de sinais (avisos), que podem ser usados de forma combinada.
Vamos ver cada um deles detalhadamente.

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➢ Sinais Laterais – Esses sinais são utilizados em canais, entradas de portos e

rios, e indicam bombordo e boreste da rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal
lateral modificado pode ser usado para indicar a via preferencial. Os sinais laterais são
compostos por quatro categorias (bóias e balizas). Veja quais são esses sinais nas figuras 6.7,
6.8, 6.9 e 6.10.
♦ Bombordo – deve ser deixado por bombordo de quem entra nos portos ou
rios. As bóias ou balizas são numeradas, sua numeração é par e cresce da barra para o porto
(do mar para a terra).
Cor: verde.
Formato: cilíndrico, pilar ou charuto.
Tope: cilindro verde.
Luz: verde.
Ritmo: qualquer um, exceto Lp (2 + 1)
Figura 6.7 – Sinal lateral de bombordo.
♦ Boreste – deve ser deixado por boreste de quem entra nos portos ou rios. As
bóias oubalizas são numeradas, sua numeração é ímpar e cresce da barra para o porto (do
mar para terra).

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Cor: encarnada
Formato: cônico, pilar ou charuto.
Tope: cone encarnado com vértice para cima.
Luz: encarnada.
Ritmo: qualquer um, exceto Lp (2 + 1).
Figura 6.8 – Sinal lateral de boreste.
♦ Canal Preferencial a Boreste – quando um canal se bifurca e o canal

preferencial éa boreste, o sinal lateral de bombordo, modificado, pode ser usado.
Cor: verde com uma faixa larga horizontal encarnada.

Formato: cilíndrico, pilar ou charuto.
Tope: cilindro verde.
Luz: verde.
Ritmo: Lp (2 + 1)

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Figura 6.9 – Canal preferencial a boreste.
♦ Canal Preferencial a Bombordo – quando um canal se bifurca e o canal

preferencialé a bombordo, o sinal lateral de boreste, modificado, pode ser usado.
Cor: encarnada com uma faixa larga horizontalverde.

Formato: cônico, pilar ou charuto.
Tope: cone encarnado com vértice para cima.Luz:

encarnada
Ritmo: Lp (2 + 1)
Figura 6.10 – Canal preferencial a Bombordo

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➢ Sinais de Perigo Isolado – São sinais utilizados para indicar ao navegante

umperigo isolado de tamanho limitado, cercado por águas navegáveis. Observe figura 6.11,
que mostra os sinais (bóias e balizas) que indicam perigo isolado.
Cor: preta com uma ou mais faixas largas horizontais

encarnadas.
Tope: duas esferas pretas, uma sobre a outra.
Formato: pilar ou charuto.
Luz: Branca.
Ritmo: Lp (2) B
Figura 6.11 – Sinais de perigo isolado
➢ Sinais de Águas Seguras – são sinais que indicam que, em torno de sua posição,
aságuas são navegáveis e seguras. Veja a figura 6.12 que mostra esse sinal.
Cor: faixas verticais encarnadas branca.

Tope: uma esfera encarnada.
Formato: esférico; pilar ou charuto.
Luz: branca.
Figura 6.12 – Sinal de águas seguras.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Sinais Especiais – são sinais utilizados para indicar uma área especial, que tenha
sido especificada em carta náutica ou em outro documento náutico apropriado. Os sinais
geralmente não têm o objetivo de orientar a navegação, mas sim o de indicar ao navegante
uma área onde ocorram exercícios militares, dragagem, tubulação submarina e outras, onde
serequer maior atenção e cuidado veja a figura 6.13.
Cor: amarela.
Formato: opcional, mas sem conflitar com outros sinais.
Tope: um “X” amarelo..
Luz: amarela
Ritmo: qualquer um, diferindo dos ritmos dos sinais
cardinais, perigo isolado ou águas seguras.
Figura 6.13 – Sinais especiais.
➢ Sinais Cardinais – são empregados para indicar o setor onde as águas são
navegáveis. E como o próprio nome está dizendo os sinais cardinais são: Norte, Sul, Leste e
Oeste.
A principal utilização destes sinais consiste em:
⧫ indicar que as águas mais profundas estão no quadrante designado pelo

sinal;
⧫ indicar o quadrante seguro em que o sinal deve ser deixado para

ultrapassar umperigo;
⧫ chamar a atenção para um ponto notável num canal tal como uma
mudança dedireção, uma junção, uma bifurcação ou o fim de um baixio.

OSTENSIVO NAV-03
É importante que você entenda que o nome de um sinal cardinal (Norte, Sul,
Leste e Oeste) indica o quadrante em que o navegante deve se manter, para ficar
“safo” de um perigo.
Os sinais cardinais indicam o quadrante seguro em que se pode navegar.
A embarcação deverá ser mantida entre as marcações verdadeiras que limitam o

quadrante indicado pelo sinal.
O quadrante tem centro no ponto de referência, que é o sinal. (Figura 6.14).
Figura 6.14 – Quadrante seguro.
Cada um dos quatros quadrantes cardinais (norte, leste, sul e oeste) é limitado por
duas das direções verdadeiras: NW-NE; NE-SE; SE-SW e SE-NW. Estas direções verdadeiras são
tomadas a partir do ponto a ser coberto pelo sinal. (Figura 6.15)

OSTENSIVO NAV-03
Quadrante norte:
Limites – NW-NE
Quadrante leste:
Limites – NE-SE
Quadrante sul:
Limites – SW-SE
Quadrante oeste:
Limites – SW-NW
Figura 6.15 – Quadrantes dos sinais cardinais.
Acompanhe, agora, através das figuras 6.16, 6.17, 6.18 e 6.19, a descrição e formato
das bóias e balizas que compõem os sinais cardinais.
Cardinal Norte:
Cor: preta sobre amarela
Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, com os vértices para cima.
Luz (quando houver): branca.
Ritmo: (R) rápido ou (MR) muito rápido (intermitente).

OSTENSIVO NAV-03
Figura 6.16 – Sinal cardinal Norte.
Cardinal Leste:
Cor: preta com uma faixa larga horizontal amarela. Tope: dois cones
pretos, um sobre o outro, base a base.Formato: pilar ou charuto.
Ritmo: (R) rápido (3) 10segs ou (MR) muito rápido (3) 5segs
Figura 6.17 – Sinal cardinal Leste.

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Cardinal Sul:
Cor: amarela sobre preta.
Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, com os vértices para baixo.
Ritmo: (R) rápido (6) + LpL. 15segs ou (MR) muito rápido (6) + LpL. 10segs

OSTENSIVO NAV-03
Figura 6.18 – Sinal cardinal Sul.
Cardinal Oeste:
Cor: amarela com faixa larga horizontal preta.
Tope: dois cones pretos, um sobre o outro, ponta a ponta.Formato: pilar

ou charuto.
Ritmo: (R) rápido (9) 15segs ou (MR) muito rápido (9) 10segs

OSTENSIVO NAV-03
Figura 6.19 – Sinal cardinal Oeste.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Novos perigos
O termo “Novo Perigo” é usado para descrever obstruções recentemente descobertase

ainda não indicadas em carta e documento náuticos. Os novos perigos incluem obstruções
como bancos de areias, rochas ou perigos resultantes da ação do homem, tais como cascos
soçobrados.
Sinal ização de novos perigos
Os novos perigos devem ser balizados de acordo com as presentes normas. Se o perigo
oferecer risco especialmente grave à navegação, no mínimo um dos sinais usado parabalizá-
lo deverá ser duplicado por um sinal adicional.
Qualquer sinal luminoso com o propósito de assinalar novos perigos deve ter a
características luminosa cardinal ou lateral (MR) ou (R).
Qualquer sinal usado para duplicação deve ser idêntico ao seu par em todos os
aspectos.
Um novo perigo pode ser defendido por um sinal de racon codificado “D”, mostrandoum
comprimento de uma milha náutica na tela radar.
O sinal usado para duplicação pode ser retirado quando se julgar que o novo perigo,que
ele assinala, já teve sua existência suficientemente divulgada.

OSTENSIVO NAV-03
Tarefa 6 2
6.2.1) 1 ) Quais são os sinais que compõem o sistema de balizamento da IALA?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.2.2) 2 ) Qual é o sistema de balizamento adotado no Brasil?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.2.3) Descreva uma bóia de “perigo isolado”.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.5 BALIZAMENTO FLUVIAL E LACUSTRE
No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características se

assemelhamàs do ambiente marítimo, seja pela retitude do curso, ou pela distância entre as
margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo,
considerando-se como

OSTENSIVO NAV-03
“direção convencional do balizamento” o sentido de jusante para montante (isto é, subindo

orio).
Quando as características da hidrovia impedirem a utilização dos sinais previstos para

o balizamento marítimo (pelo estreitamento o curso, pela sua sinuosidade ou por qualquer
outra razão), devem ser usados sinais fixos especiais, destinados a indicar aos navegantes os
perigos à navegação e as ações a empreender para manter-se no canal.
Na sinalização fluvial, entende-se por margem esquerda a margem situada do lado

esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A margem direita,
portanto, é a margem situada do lado direito de quem desce o rio.
Os sinais visuais cegos fixos, quando situados na margem esquerda (sendo, portanto,
deixados por boreste de quem sobe o rio), devem ter os seus símbolos confeccionados com
material retrorefletivo de cor encarnada. Quando situados na margem direita (sendo,
portanto, deixados por bombordo de quem sobe o rio), devem ter os seus símbolos
confeccionados com material retrorefletivo de cor verde. O material retrorefletivo, do tipo
empregado em sinalização rodoviária, permite que o balizamento cego seja também
utilizadoà noite, através do uso de holofote pelos navios que trafegam na hidrovia.
Caso uma travessia mais difícil ou um trecho do rio realmente crítico à navegação
exijam sinais luminosos, os sinais da margem esquerda exibirão luz encarnada, enquanto que
os da margem direita exibirão luz verde.
Além dos sinais que indicam ao navegante as ações a empreender para manter-se no
canal, as regras para o balizamento fluvial prevêem, ainda, símbolos para indicação de perigo
isolado e de bifurcação de canal:
Notas de precauções:
As seguintes notas de precauções deverão ser observadas pelos navegantes em geral:
I) Em condição de frio, e mais particularmente com mudanças rápidas do tempo, gelo, geada
ou umidade, podem se formar nas lentes das lanternas, reduzindo muito a visibilidade, e

OSTENSIVO NAV-03
podem também fazer com que luzes coloridas pareçam brancas.
II) As luzes exibidas em grande elevação têm maior probabilidade de serem

obscurecidas pornuvem do que aquelas próximas ao nível do mar.
III) A distância de um observador a uma luz não pode ser estimada por seu brilho
aparente.
IV) A cerração, o nevoeiro, a poeira, a fumaça e a precipitação reduzem muito a distância

em queas luzes são avistadas.
V) Os limites de setor da luz, na maioria dos faróis, podem não ser confiáveis. Eles não são
bem definidos e a mudança da luz para um setor obscuro ou de uma cor para outra ocorre
gradativamente, às vezes alguns graus acima.

OSTENSIVO NAV-03
VI) A distinção entre as cores não deve ser confiável. As condições de propagação da luz
através da atmosfera e o desempenho fisiológico do olho podem reduzir drasticamente a
possibilidadede discriminação das cores. À noite, é particularmente difícil distinguir entre uma
luz branca e uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha, exceto em pequena distância. Certas
condições atmosféricas podem fazer com que uma luz branca adquirida uma cor
avermelhada. De dia,as cores vistas contra o sol perdem sua distinção; tintas encarnadas
luminosas tendem a uma cor alaranjada.
VII) Quando uma luz é obstruída pela curvatura da Terra, a marcação na qual ela aparece
oudesaparece variará com a distância e a altura do olho do observador.
VIII) As luzes com fases de diferentes intensidades luminosas podem mudar suas
características aparente em distâncias diferentes, porque algumas fases podem não ser
visíveis.
IX) A visão de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado.
X) Os aerofaróis (localizados em aeroportos) são frequentemente de alta potência e, devido

aos seus feixes serem elevados, são visíveis muitas vezes em distâncias muito maiores do que
as luzes para navegação. Eles, entretanto, muitas vezes somente são cartografados
aproximadamente, às vezes exibidos somente por períodos curtos, e são sujeitos a apagarem
repentinamente. Além disso, estando sob o controle de organizações diferentes das
autoridades de faróis marítimos, eles podem ser alterados na cor ou na característica, antes
que seja possível dar o aviso apropriado ao homem no mar por meio de “Avisos aos
Navegantes”.
XI) As bóias de luz não devem ser consideradas confiáveis tanto no que se refere ao
posicionamento quanto ao funcionamento.

OSTENSIVO NAV-03
A seguir, são apresentadas as regiões geográficas da IALA (figura 6.20) e quadros

ilustrativos mostrando os sinais de balizamento na entrada de um porto de dia e à noite (figura
6.21).
Figura 6.20 – Regiões geográficas da IALA.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 6.21 – Quadro ilustrativo dos sinais na entrada de um porto, de dia e à noite
(Região B).

OSTENSIVO NAV-03
Nesta unidade, você tomou conhecimento de um importante tema para o navegante:

“O Sistema de Balizamento”, que possibilita realizar sua navegação com segurança,
principalmente nas proximidades dos portos e suas vias de acesso.
Faça uma revisão da unidade, procurando memorizar os sinais e responda ao teste a

seguir:
Assinale a única resposta correta:
6.1) A bóia de águas segura é reconhecida por ser:
a) preta com uma ou mais faixas largas horizontais encarnadas.
b) encarnada e branca em faixas verticais.
c) toda encarnada.
d) verde com uma faixa horizontal encarnada.
6.2) Os sinais utilizados em canais e entrada de portos, indicando a rota a ser

seguida,chamam-se
a) sinais cardinais.
b) sinais laterais.
c) perigo isolado.
d) águas seguras.

OSTENSIVO NAV-03
6.3) Como se identifica, de dia, um sinal de balizamento?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.4) Qual é o significado da seguinte característica de um farol: Lp (2) E 10 s 50m 16

M?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.5) Qual é a diferença entre uma luz de lampejos e uma luz de ocultação?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.6) Ao entrar num porto nacional, por qual bordo do navio deve ser deixada a
bóia de corverde?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.7) Qual é a finalidade do sinal lateral “boreste modificado”?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.8) O que indicam os sinais cardinais?

OSTENSIVO NAV-03
6.9) Como deve ser balizado um “novo perigo”?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.10) Qual é o significado de uma baliza que tenha no tope dois cones pretos, um
sobre ooutro, com as pontas voltadas para baixo?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.11) Defina “setor de visibilidade” de um farol.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6.12) Como se sabe qual é o tipo de balizamento adotado por um determinado país?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
6.13) Identifique os 11 sinais de balizamento constantes a seguir.
1) 2) 3)
4) 5) 6)
7) 8) 9)

OSTENSIVO NAV-03
10) 11)
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade6
Tarefa 6 . 1
6.1.1) É uma bóia que emite um sinal luminoso, com características próprias, acionado
por umdispositivo instalado no seu interior.
6.1.2) São as características que possibilitam a identificação do farol, durante o dia.
6.1.3) Somente pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação).
Tarefa 6 . 2
6.2.1) Sinais laterais, sinais cardinais, sinais perigo isolado, sinais de águas seguras e
sinaisespeciais.
6.2.2) IALA B
6.2.3) Bóia com formato de pilar ou charuto, de cor preta com uma ou mais faixas
horizontais encarnadas, tendo no topo duas esferas pretas, uma sobre a outra; quando
luminosa emite uma luz de cor branca.
OSTENSIVO - 6-38 - REV.1 187

OSTENSIVO NAV-03
6.1) b 6.2) b
6.3) Pela forma e pela cor de sua estrutura; pela forma e cor da marca de tope exibida
(bóiase balizes): pela numeração; pelo sinal radioelétrico transmitido e pelo som emitido (se
houver).
6.4) 2 lampejos encarnados a cada 10 segundos (período), sua altitude é de 50 metros

e seu alcance é 16 milhas.
6.5) A luz de lampejos tem o período de luz menor que o período de eclipse; na luz da
ocultação, o período de luz é maior que o período de eclipse.
6.6) Por bombordo.
6.7) Indicar que há uma bifurcação; diz que para entrar no canal principal o navio deve
guinar para BB, deixando a bóia por BE.

OSTENSIVO NAV-03
6.8) Indicam o setor no qual o navio deve navegar para manter-se “safo” dos perigos
6.9) Se o perigo oferecer riscos graves à navegação, no mínimo um dos sinais usados
deveser duplicado.
6.10) Sinal cardinal sul
6.11) É o setor indicado na carta, dentro do qual a luz do farol é avistada.
6.12) Consultando o mapa, indicando as regiões de balizamento A e B do mundo.
6.13) (1) perigo isolado; (2) águas seguras; (3) sinal lateral de BB; (4) sinal lateral de boreste;
(5) canal preferencial à boreste; (6) canal preferencial a bombordo; (7) cardinal Oeste;
(8) cardinal norte; (9) cardinal leste; (10) cardinal sul; e (11) sinal especial.
Parabéns por mais esta unidade estudada! Siga sua viagem

com segurança visando a obter novos conhecimentos na Unidade
7, que mostrará os “Equipamentos Auxiliares à Navegação”.

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 7
EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO
Nesta unidade você vai aprender sobre os principais equipamentos e instrumentos

auxiliares à navegação, com ênfase aos:
 Indicadores de direção;
 Indicadores de velocidade e distância navegada;
 Indicadores da profundidade;
 que aumentam o poder da visão;
 Instrumentos meteorológicos;
 Indicadores das distâncias do mar.
“Quem vai para o mar avia-se em terra”.
(Ditado marinheiro)
Aqui você conhecerá os equipamentos de auxílio à navegação mais comumente

instalada em embarcações mercantes, mas saiba que, devido aos rápidos avanços
tecnológicos, muitos desses equipamentos passam em pouco tempo a ficar obsoletos em
detrimento de outros mais modernos e precisos. Além disso, devemos estar cientes de que
qualquer equipamento, por mais sofisticado que seja, pode falhar ou apresentar defeito.
Precavenha-se e, antes de fazer-se ao mar, cheque todos os seus equipamentos para viajar
tranqüilo.
Tenha sempre em mente que os equipamentos de auxílio à navegação, como o

próprio nome indica, têm por finalidade somente auxiliar o navegante. Por isso a
responsabilidade do planejamento e execução de uma navegação segura cabe ao próprio
navegante.

OSTENSIVO NAV-03
7.1 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE DIREÇÕES
São as agulhas, magnéticas, giroscópicas ou outras. Elas já foram estudadas em

capítuloanterior. São as agulhas que indicam os rumos, e com elas são tomadas as marcações
e azimutes.
As agulhas, tanto magnéticas como giroscópicas ou de outros tipos, podem possuir

uma série de repetidoras. A agulha propriamente dita que fornece as indicações que são
repetidas em outros locais do navio é chamada agulha mestra.
Para se determinar o rumo, basta fazer coincidir a linha de fé com a direção

desejada,indicada na rosa dos ventos da agulha, girando a proa do navio para um bordo ou
para o outro.
7.2 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE VELOCIDADE E DISTÂNCIA NAVEGADA
➢ Odômetro:
É o equipamento que indica a distância percorrida e a velocidade da embarcação.
➢ Medida de velocidade:
Um navio navegando tem 2 componentes em sua velocidade:
⧫ a velocidade com que se movimenta através da água;
⧫ a velocidade com que se movimenta em relação à terra.Isto dá duas possíveis

velocidades do navio:
⧫ velocidade em relação à massa da água na qual o navio flutua;
⧫ velocidade em relação ao fundo.
Essas duas diferentes velocidades são chamadas, velocidade na superfície e

OSTENSIVO NAV-03
velocidadeno fundo, respectivamente.
7.2.1 . 1 Classificação dos odômetros
Podemos classificar os odômetros em:
odômetro de superfície;
odômetro de fundo; e
odômetro Doppler
Os dois primeiros tipos, de superfície e de fundo, medem a velocidade do navio com

respeito à massa d' água circundante (depois essa velocidade é associada a um contador de
tempo e teremos um odômetro de superfície). Se a massa d’água é a do fundo do casco do
navio (quilha), teremos um odômetro de fundo.
➢ Odômetro de superfície:
O odômetro de superfície consiste em um hélice de quatro pás, geralmente de

bronze, que é rebocado pelo navio. As rotações desse hélice são transmitidas a um aparelho
registrador, chamado de relógio do odômetro, que indica o número de milhas percorridas. O
cabo de reboque deve ter comprimento adequado para que se consiga uma boa submersão
do hélice, necessária para que se obtenham boas indicações. Entre o relógio e o hélice é
colocadoum volante que serve para compensar as alterações na marcha devido às vagas e
outras causas. (Figura 7.1).

OSTENSIVO NAV-03
O odômetro de superfície é um aparelho que deve desaparecer dos navios dentro de

pouco tempo. É um aparelho hoje em dia superado pelos odômetros de fundo e odômetro
Doppler.
Figura 7.1 – Odômetro de superfície.
➢ Odômetro de fundo
Os odômetros de fundo podem, de maneira geral, ser de dois tipos:
⧫ de tubo Pitot;
⧫ eletromagnético (EM).
Ambos exigem que uma haste seja projetada através do casco, no fundo do navio. É
nessa haste que fica a unidade sensora (que pode ser um tubo de Pitot, ou um aparelho de
indução eletromagnética) que determinam, por medição indireta, a velocidade do navio.
➢ Odômetro de tubo Pitot
Vejamos seu princípio de funcionamento.
Dentro da haste sensora existem dois tubos: um tubo que abre para vante e outro
que abre para ré. Quando o navio se movimenta para vante, a parte de vante da haste (tubo
de vante) é exposta a pressão total da água que nele entra. O tubo que abre para ré fica

OSTENSIVO NAV-03
exposto só à pressão estática.
Conhecida as duas pressões, determina-se a pressão dinâmica e, então, a velocidade

do navio. Tanto a velocidade como a distância podem ser transmitidas para diversas
repetidoras, em qualquer lugar do navio.
A haste com o tubo de Pitot é projetada através do casco cerca de 0,60 m a 0,75 m,
e assim os orifícios de medição ficam fora da área da água agitada pelo movimento do navio.
(Figura 7.2).
Figura 7.2 – Odômetro tipo Pitot.
➢ Odômetro eletromagnético
Na haste sensora existe uma bobina de indução que produz um campo magnético.
Dois eletrodos, instalados um em cada lado da haste, captam a voltagem do campo magnético,
quando da embarcação em movimento, medindo assim a velocidade.

OSTENSIVO NAV-03
Os odômetros eletromagnéticos
se baseiam no princípio fundamental do
eletromagnetismo, que diz:
“Se um condutor se move através

de um campo eletromagné- tico, será
induzida neste condutor uma força
eletromotriz (FEM); a magnitude desta
FEM dependerá da intensidade com que o
condutor semove e cruza as linhas do fluxo
magnético”.
O campo magnético é produzido
por um solenóide, normalmente situado
na quilha e próximo à proa, eo condutor
é a água do mar que passa pela proa do
navio. A pequena FEM gerada é detectada
pelos sensores montados junto ao
solenóide (figura 7.3). Essa FEM é Figura 7.3 – Odômetro eletromagnético.
proporcionalà velocidade do navio.
Nos odômetros Pitot e eletromagnético, como a haste sensora é projetada através

do casco, é necessário que, nas proximidades dos portos ou de águas rasas, ela seja içada. Os
odômetros eletromagnéticos mais recentes utilizam transdutores que são fixados rente à
quilha e têm a vantagem de não terem projeções para fora do casco. Por isso mesmo, não são
avariados por objetos ou quando estão em águas rasas. As leituras dependerão do fluxo de
água que passe pela face dos transdutores que têm a forma de disco. Esses odômetros são os
mais usados hoje em dia.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Odômetro DOPPLER
Indica a velocidade e a distância navegada referenciando-se, duplamente, à massa

d'água circundante e ao fundo. Esse tipo de odômetro tem o nome DOPPLER, em homenagem
ao físico CRISTIAN DOPPLER, pesquisador do efeito que permite obter com precisão a
velocidade e a distância navegada, através da medida da variação de freqüência entre a
transmissão e a recepção dos sinais enviados. Portanto, o odômetro DOPPLER não sofre a
influência de ventos e correntes.
Nesse tipo de odômetro a unidade sensora, transmissora e receptora doppler

(transdutor)está situada no casco do navio. O sinal acústico é transmitido com uma freqüência
ultra-sonora conhecida e é refletido de volta pelo fundo do mar (ou pela massa de água
profunda). O sinal recebido tem a freqüência medida. A mudança de freqüência, se o navio
estiver em movimento, é então calculada eletronicamente e a velocidade do navio sobre o
fundo pode ser determinada pela diferença da freqüência. Para minimizar os erros devidos ao
TRIM e balanços do navio (Doppler Shift), um segundo sinal é enviado, defasado de 60 graus
para ré epara os bordos do navio. Esse processo é chamado “configuração JANUS” (Figura 7.4).
Assim é possível também determinar a direção e velocidade do movimento lateral do

navio.
O equipamento, quando corretamente instalado e calibrado, pode indicar

velocidades de até 0,1 nós para vante, ré, boreste ou bombordo, facilitando as manobras de
atracação de grandes navios.
Figura 7.4 – Odômetro Doppler – configuração Janus.

OSTENSIVO NAV-03
O odômetro “doppler” permite dois modos de operação:
• Rastreamento de superfície: medição da velocidade relativa do navio

considerando-sea massa de água concentrada na camada profunda abaixo do transdutor.
• Rastreamento de fundo: medição da velocidade relativa ao fundo do mar,

dentro deuma profundidade de alcance de 1 a 20 metros.
Ao ligar o equipamento, ele parte inicialmente, fazendo o rastreamento do fundo do

mar e transfere automaticamente para rastreamento de superfície, se e quando a
profundidade exceder 20 metros.
Unidade indicadora do odômetro – consiste em um relógio mostrador, constituído

por componentes eletroeletrônicos, que recebe e processa os dados fornecidos pela unidade
sensora e indica a velocidade e contabiliza as milhas navegadas. Veja figura 7.5.
(a) – Indicador analógico. (b) – Indicador digital.

Figura 7.5 – Indicador do odômetro:
Por que o odômetro Doppler não sofre influência de ventos e

correntes?
7.2. 2 Processo Prático de Determinação de Velocidade
Na ausência de odômetro, um processo prático muito adotado e que dá razoável

OSTENSIVO NAV-03
precisão, principalmente no caso de pequenas velocidades, consiste em lançar pela proa da

embarcação e para vante, um objeto flutuante e toma-se o tempo que ele leva desde
quepassa pela proa até chegar à popa.
Deve-se usar um cronógrafo para determinação do tempo e observar exatamente o

passar do objeto pela proa e pela popa, uma vez que um dos elementos para o cálculo da
velocidade é comprimento da embarcação. A fórmula a empregar é:
Veloc. (em nós) = 2 x Compriment o da embarcação (em metros)

tempo (em segundos)
Que tal uma parada para colocar em prática o que você acaba de estudar?

OSTENSIVO NAV-03
Tarefa 7 1
Como você pôde ver os equipamentos indicadores de velocidade e distância

navegadasão fundamentais auxílios à navegação segura. Portanto, responda.
7.1.1) Qual é a finalidade do odômetro?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
7.1.2) Quais são os tipos de odômetros?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
7.3 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE PROFUNDIDADES
A profundidade é um dado fundamental para a segurança do navio, na navegação

costeira, especialmente quando se navega em águas restritas.
Os instrumentos que indicam a profundidade são os prumos ou sondas. É comum
chamar-se de “prumo” quando o aparelho usa uma linha com um peso, e assim temos o
“prumo de mão”. Quando o aparelho usa sons (ultra-sons), chama-se ecobatímetro.
Veja a descrição de cada equipamento.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Prumo de mão
O prumo de mão é formado por um peso de chumbo, de formato troncônico,

denominado chumbada, com um cavado na base e tendo em sua extremidade superior
um orifício poronde passa a alça da linha de barca. O cavado destina-se à colocação de sabão
para colheita de amostra do fundo, assim pode-se saber se este é de lama, areia, etc. (a
qualidade do fundo tem o nome tença). O prumo de mão pesa de 3 a 7 quilos, e é usado com
o navio parado ou com pouca velocidade (até 3 nós).
Para determinar a profundidade, o operador deve lançar a chumbada com um forte

impulso para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique. (Figura 7.6).
O prumo de mão serve para sondar em volta do navio, quando este está encalhado,
para verificar a situação de encalhe, que é um dado importante para a operação de
salvamento. Ele serve também para indicar se o navio fundeado (“garra”). Para isso, larga-se
a chumbada no fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se esta à borda. A inclinação
da linha indicase o navio está “garrando”.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 7.6 – Prumo de mão.
➢ Ecobatímetro
O ecobatímetro, também conhecido como ecosonda ou ecômetro, é um auxiliar

valioso utilizado para a medida das profundidades no mar. Através dele, é possível obter
indicações continuas da profundidade.

OSTENSIVO NAV-03
O ecobatímetro tem características muito semelhantes às do odômetro tipo Doppler.

Porém, em vez de medir a diferença de freqüência emitida e captada, a qual fornecerá a
velocidade da embarcação, mede o intervalo de tempo entre a da emissão do som ou ultra-
som e o retorno do seu eco refletido no fundo do mar, até um receptor a bordo. A velocidade
do pulso na água é considerada constante (1500 metros por segundo).
Dessa maneira, o caminho percorrido pelo pulso é igual a duas vezes a distância
daquilha do navio ao fundo do mar. Então, a profundidade será dada pela fórmula a seguir:
onde:
v.t
d =
d = distância (da quilha ao fundo do mar)
v = velocidade do pulso na água (1.500 m/s) et = tempo de ida e volta do pulso
➢ Funcionamento do ecobatímetro
O funcionamento do ecobatímetro é mostrado esquematicamente na figura

7.7.
Acompanhe a descrição.
O sinal gerado no excitador é enviado ao transdutor (transmissor / receptor), onde a

energia elétrica se transforma em energia sonora e é lançada em direção ao fundo do mar de
onde é refletida. O eco sonoro resultante volta para bordo, sendo, então, captado pelo
transdutor de recepção. Nele, a energia sonora volta a ser transformada em energia elétrica.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 7.7 – Ecobatímetro (funcionamento esquemático).

OSTENSIVO NAV-03
Do receptor, a energia elétrica é levada ao medidor de intervalo de tempo, que regula

o intervalo de tempo entre a emissão do pulso e a recepção do eco. Depois, transforma este
tempo em profundidade, diretamente apresentada no indicador, onde é lida sob a forma
gráfica ou digital (Figuras 7.8, 7.9 e 7.10).
Figura 7.8 – Mostrador típico.
Figura 7.10
Figura 7.9 – Indicador gráfico.
Indicador digital com tela de cristal líquido (LCD).

OSTENSIVO NAV-03
A indicação da profundidade obtida é tomada a partir da quilha da

embarcação,onde estão localizados os transdutores de emissão e de recepção. Se
desejarmos saber a profundidade em função do nível do mar, é necessário somar
o calado para compensar essa diferença e achar a profundidade real:
Profundidade real = profundidade abaixo da quilha + calado.

OSTENSIVO NAV-03
Mas o nível do mar, também varia em função das marés. Assim, para comparar
aprofundidade medida por meio do ecobatímetro com a profundidade indicada na carta, é
preciso considerar a altura da maré no instante da indicação do ecobatímetro e subtraí-la, se
a altura da maré for positiva ou, eventualmente, somá-la se a altura for negativa (Maiores
detalhes sobre maré você verá no modulo de oceanografia).
➢ Limitações do Ecobatímetro
Quando utilizamos o ecobatímetro, devemos também saber que esse equipamento

pode sofrer alterações em seu rendimento, dependendo da natureza do fundo:
✓ Se o local é constituído de fundo duro (pedra, areia...), o eco refletido é mais
forte, mais nítido, pois este tipo de fundo apresenta as melhores condições de reflexão do eco.
✓ Se o local é de fundo macio (lama mole, por exemplo), absorve parte da

energia sonora, dando, em conseqüência, um eco fraco que, principalmente, nos limites da
escala do equipamento, pode acarretar dificuldades na leitura. (Figura 7.11)
Assim, teremos mais precisão e confiança nas leituras efetuadas em fundos bons
refletores, isto é, fundos duros.
Para saber a qualidade do fundo, podemos consultar a carta de navegação (desde
que tenhamos uma posição estimada confiável) ou colher amostras do fundo com o prumo de
mão (neste caso, poderemos até comparar as leituras do prumo e do ecobatímetro, para
verificar se o ecobatímetro está regulado).

OSTENSIVO NAV-03
Figura 7.11 – Tipos de fundos registrados no ecobatímetro.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Operação e Utilização do Ecobatímetro
A operação do ecobatímetro consiste em ligá-lo, a fim de que possa ser alimentado

por energia elétrica e, em seguida, escolher a escala de profundidade em que você se
encontra. Isto porque a maioria dos ecobatímetros apresenta escalas de profundidade, que
correspondem à potência do pulso a ser emitido. Dependendo do equipamento, as escalas
podem ser de 10 em 10 metros, de 20 em 20 metros ou outra qualquer.
Como o ecobatímetro é um equipamento somente utilizado em ocasiões necessárias,
recomendamos que, ao colocá-lo em funcionamento, anote a hora, assim como quando
desligá-lo. Desta forma, poderá identificar as profundidades registradas com a navegação
executada e, ainda, computar as horas de seu funcionamento.
Anteriormente, dissemos que o ecobatímetro pode ser usado para gerar linha de
posição.
Veja, agora, como é simples utilizá-lo para este fim.
Caso você tenha um rumo no qual seja possível prever que cruzará uma linha
isobática, basta ligar o ecobatímetro e manter a atenção, a fim de anotar o momento que
indicará a profundidade da isobática.
No instante em que o ecobatímetro indicar a profundidade da isobática, estará

gerando uma linha de posição, a qual é a própria linha isobática, onde em um de seus pontos,
e somente num, está situada a embarcação.
Porém, é necessário que você tenha outra linha de posição, como já vimos
anteriormente, para cruzar com a isobática, e assim determinar o ponto (posição) onde se
encontra a embarcação.
Convém frisar que o ecobatímetro somente informa o que está

imediatamenteabaixo da quilha, e nunca o que está adiante.

OSTENSIVO NAV-03
Com base no que você estudou sobre indicadores de profundidade, faça a tarefa
abaixo.
Tarefa 7 2
Responda ao que se pede.
7.2.1) Qual é a finalidade do cavado existente na base da “chumbada” do prumo de mão?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
7.2.2) O ecobatímetro é também conhecido como: ou

.
7.4 INSTRUMENTOS QUE AUMENTAM O PODER DA VISÃO
Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são os

binóculos (Figura 7.12) e as lunetas. Vamos falar dos binóculos que são os mais usuais a bordo.
Figura 7.12 – Binóculo 7 x 50.

OSTENSIVO NAV-03
Os binóculos são definidos pelos seus parâmetros óticos e designados por dois
números (exemplo: 7x50) que indicam a potência e o tamanho da objetiva, respectivamente.
A potência (ou poder de ampliação) de um binóculo é o número de vezes que o objeto

visado é aumentado. Por exemplo, os binóculos de bordo são quase sempre 7x50, o que
significa que aumentam sete vezes os objetos visados. Um binóculo 10x aumentará dez vezes
o objeto visado.
O primeiro número também significa o quanto que o binóculo aproxima o objeto

colimado.Se visarmos um farol com um binóculo cuja potência é 7x, na distância real de 3,5
milhas, veremos como se o farol estivesse a 0,5 milhas, isto é, sete vezes mais perto.
A potência de um binóculo é determinada pelo tamanho, curvatura e colocação das

lentes.
O segundo número da designação de um binóculo é o diâmetro da objetiva (da lente),

emmilímetros. Um binóculo 7 x 50 tem objetiva de 50 mm de diâmetro. Objetivas maiores
proporcionam mais luz, porém são normalmente mais pesadas.
Chama-se de campo de visão de um binóculo o campo visto através das lentes.

Geralmente, é expresso em medida angular, mas também pode ser dado em metros, para
umadistância de 1.000 metros. Se dissermos que um binóculo tem um campo de 150 metros,
significa que mostrará uma abertura de 150 metros numa distância de 1.000 metros.
Quanto maior o aumento menor é o campo de visão. É uma necessidade ótica.

Assimse escolhermos uma lente de muito grande potência (20 x, por exemplo), o campo
de visãoserá reduzido. A solução é aumentar o diâmetro da lente, mas o binóculo se torna
muito grandee pesado. Por isso, os binóculos usados em navio não têm muita magnificação,
e os que a têm são montados em tripés nas asas do passadiço.
Também ocorre que, em condições normais, há uma perda de cerca de 5% da

luzquando o raio luminoso passa através de uma superfície ar-vidro. Os binóculos possuem
inúmeras lentes, e assim deve haver uma grande perda de luz. Para evitar isso, as lentes

OSTENSIVO NAV-03
sofrem um revestimento (COATING) que elimina essa perda e restaura a luz ao feixe
transmitido. Esse revestimento é evidente como uma película azul escura quando a lente
évista sob luz refletida.
Você acaba de estudar sobre os instrumentos que aumentam o poder da visão e são
muito úteis a bordo. Portanto, faça a tarefa a seguir.
Tarefa 7 3
Responda:
7.3.1) Qual é o tipo de binóculo mais usado a bordo?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
7.3.2) Quantas vezes um binóculo 10x30 aumenta a imagem?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
7.5 INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS
As condições do tempo necessitam ser levadas em consideração por todo aquele que
freqüenta o mar. Um conhecimento mínimo sobre meteorologia, aliado a leituras de
indicadoresde pressão atmosférica, temperatura e umidade permitem que possamos fazer a
previsão de maneira adequar para evitarmos eventuais perigos.
Vamos apresentar aqui, de forma sucinta, os principais instrumentos meteorológicos

usados a bordo. Todavia, não entraremos em detalhes, visto que este assunto será tratado

OSTENSIVO NAV-03
com mais profundidade no módulo específico sobre meteorologia e oceanografia.
7.5. 1 Instrumentos para medir o vento
➢ Anemômetro
A intensidade ou velocidade do vento é

medida por um instrumento denominado
anemômetro. O vento é um elemento que,
atuando sobre a embarcação, faz com que o
caminho realmente percorrido em relação ao
fundo do mar seja diferente do caminho
percorrido na superfície. Os anemômetros
existentes a bordo são instalados no mastro e
indicam, geralmente, a velocidade do vento Figura 7.13
aparente, em um mostrador situado no passadiço Indicador digital de direção e
(Figura 7.13). intensidade de vento.

OSTENSIVO NAV-03
Alguns navios possuem anemômetros do tipo portátil, como os

que são mostrados na figura 7.14.
Utilizando o anemômetro portátil (de cuias), o

observador procura um local desimpedido, onde o ventosopre
livremente, empunha o instrumento com braços erguidos,
expondo-o ao vento e lê a velocidade indicada.
Figura 7.14 –
Anemômetro portátil.
➢ Anemoscópio
Existe, geralmente, conjugado ao anemômetro de mastro, nos navios, um cata-vento

ou anemoscópio. Tais anemoscópios transmitem, também, suas indicações a um mostrador
localizado no passadiço, permitindo ter um valor preciso para a direção do vento aparente,
comrelação à proa do navio. A direção do vento a bordo pode ser obtida, de modo grosseiro,
pela orientação da fumaça das chaminés, das flâmulas e bandeiras, etc. Uma simples consulta
à agulha fornece a direção que se quer conhecer. As figuras 7.15 (a) e (b) mostram um tipo de
conjugado com o anemoscópio, e um indicador analógico de direção e intensidade do vento.
Na prática de bordo, chamamos de anemômetro o instrumento que fornece

tanto a
intensidade como a direção do vento.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 7.15 (a) – Indicador analógico. Figura 7.15 (b) –

Anemoscópio.
Quando fazemos referência à direção do vento, estamos dizendo “de qual direção
ele está soprando”. Se quisermos fazer referência ao “rumo do vento”, necessitamos usar o
valorda recíproca, ou seja, a direção “para onde vai”. Assim, um vento que sopra de SW tem
a direção SW, porém seu rumo é NE. Um vento deve sempre ser expresso por seus elementos
que são a direção e a intensidade.
Chamamos de vento real a direção e a velocidade do ar em movimento na superfície

da Terra, mas a bordo o que sentimos é o vento aparente ou relativo, resultante do vento real
e dovento gerado pelo navio em movimento. Muitas vezes, entretanto, precisamos saber a
direçãoe velocidade do vento real.
Antes de prosseguir para o próximo assunto, realize a tarefa abaixo.
Tarefa 7 4
7.4.1) Qual é a finalidade do anemômetro?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

OSTENSIVO NAV-03
7.4.2) Qual é o tipo de vento fornecido pelo anemômetro?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Determinação do vento real a bordo
Quando se mede o vento a bordo de um navio em movimento, os valores obtidos da

velocidade e direção não serão, naturalmente, os que correspondem ao vento que realmente
existe na região, isto porque a estes valores estará somado o deslocamento aparente do ar
em relação ao movimento do navio. Estes valores medidos são o correspondente “vento
aparente”.Assim, para se obter o “vento real” partindo do aparente, é suficiente calculá-lo
vetorialmente, considerando o vento devido ao movimento do navio.
Conhecidos os elementos, velocidade e direção aparente do vento, rumo e
velocidade do navio, procede-se à determinação do vento real ou verdadeiro, utilizando-se a
Rosa de manobra (DHN-0618), ou a rosa da própria carta náutica, como mostrado no
exemplo a seguir. Figura 7.16.
Figura 7.16 – Cálculo do vento real.

OSTENSIVO NAV-03
Para um melhor entendimento, desenvolveremos o seguinte problema: (acompanhe

pela figura 7.16).
Estamos navegando no rumo 020º com a velocidade de 15 nós. Determinamos

atravésdo uso de um taxímetro e de um anemômetro que o vento aparente sopra da direção
relativa 270º com uma velocidade de 10 nós. Qual o vento real no local?
A partir do centro da rosa, traçamos um vetor na direção 020º e com 7,5 cm de

comprimento, ou seja, na escala 2 nós = 1 cm.
Chamaremos a esse vetor de t (centro da rosa), r (cabeça do vetor).
Como a direção do vento aparente foi determinada com o auxílio de um taxímetro,

tal direção é relativa. Assim, transformando-se em verdadeira, temos que o vento aparente
sopra dos 290º verdadeiros. Entretanto, para fins de construção do triângulo do vento,
necessitamos do rumo do vento aparente e não de sua direção. O valor recíproco a 290º
é 110º, que é orumo do vento aparente.
A partir do centro da rosa, traçamos um vetor auxiliar na direção 110º e com o

comprimento de 5 cm, uma vez que estamos usando a escala de 2 nós = 1 cm. Porém, como
tal vetor representa o vento aparente, desloquemos tal vetor para a cabeça do vetor tr,
denominado-o vetor rw.
Se unirmos agora o centro da rosa (ponto t) ao extremo w do vetor rw,

determinaremos o vetor tw, que nada mais é do que o rumo e a velocidade (em escala) do
vento real. Como já sabemos que um vento é expresso em termos de sua direção e não de seu
rumo, adotamos o valor recíproco do rumo encontrado. Assim, o vento real no local é de
234º, com velocidade de
17.8 nós)
Escala Beaufort
É muito comum referirmo-nos à velocidade do vento em termos de sua força na

Escala Beaufort. A Escala Beaufort é uma escala classificatória da intensidade do vento,
proposta pelo Almirante inglês BEAUFORT (1774-1857) e que é muito usada a bordo. Ela
classifica o vento em 13 níveis (de zero a 12) e associa a força do vento ao estado do mar. Ver

OSTENSIVO NAV-03
tabela a seguir. (Tabela 7.1)

Tabela 7.1 – Escala Beaufort

OSTENSIVO NAV-03
7.5.2 . 2 Instrumentos para medir a pressão atmosférica Barômetros

Os instrumentos utilizados na medição da pressão atmosférica são os “barômetros”,
quepodem ser de dois tipos:
Aneróides – nos quais os elementos sensíveis constam de uma série de câmaras

metálicas ocas, que se deformam pela ação da pressão. Essa deformação transmite-se a um
ponteiro que, num mostrador graduado, indicará o valor da pressão exercida sobre as
câmaras.
De mercúrio – que dispõem de um tubo vertical de vidro contendo mercúrio. A altura

da coluna líquida neste tubo exprimirá o valor da pressão. Este barômetro não é utilizado a
bordo, servindo para aferições periódicas dos barômetros aneróides, visto ser de alta precisão.
Normalmente, a pressão atmosférica é medida a bordo por meio de barômetros

aneróides (figura 7.17) localizados no passadiço ou em suas proximidades. Ou por um
barógrafo que, além de indicar, faz um registro contínuo da pressão. (Figura 7.18)
A maioria dos barômetros existentes a bordo apresenta seus mostradores graduados

em hectopascal (hPa) ou em milibares (medida antiga). Entretanto, não é difícil encontrar-se
instrumentos graduados em milímetros ou polegadas de mercúrio. A conversão recíproca das
unidades de medida da pressão é feita por meio de tabelas.
Figura 7.17 – Barômetro aneróide. Figura 7.18 – Barógrafo.
As indicações dos barômetros aneróides estão sujeitas a erros instrumentais, os

quais são determinados pela aferição com um barômetro de mercúrio de controle. Essa
operação fornece a correção instrumental que deve ser aplicada a todas as leituras feitas.

OSTENSIVO NAV-03
Para a leitura correta do instrumento, o observador coloca-se bem à sua frente, de

maneira a ter sua vista no plano vertical que passa pela extremidade do ponteiro, a fim de
evitar erros de paralaxe. Bate, então, com o dedo, levemente, na caixa do instrumento e
efetua a leitura.
De maneira muito genérica, pois há outros parâmetros a considerar, pressão

barométrica alta significa BOM TEMPO e pressão barométrica baixa, MAU TEMPO. Para
saber se apressão está alta ou baixa, você deve saber que a pressão normal do ar atmosférico
é de 760 milímetros de mercúrio ou 1013 Hectopascal.
Qual é tipo de escala usada hoje nos barômetros?
7.5. 3 Instrumentos para medir a temperatura Termômetro
O termômetro é um instrumento que dispensa maiores apresentações. Ele nos dará

indicação da temperatura atmosférica, permitindo saber se em determinado lugar está frio
ou quente e se a temperatura está em ascensão ou em declínio. A bordo, usa-se também um
termômetro de máximas e mínimas, que indica as temperaturas máximas e mínimas ocorridas
durante um determinado período de tempo; por exemplo, durante uma viagem completa.
ATENÇÃO:
Se você estiver navegando e verificar que o céu está escurecendo, a

pressão e temperatura caindo e o vento aumentando, é certo que o mau tempo
está chegando!

OSTENSIVO NAV-03
7.5. 4 Instrumentos para medir a umidade relativa do ar
Higrômetro e Psicrômetro
Toda amostra de ar contém partículas de vapor d'água em suspensão. Contudo, há

um limite para isto. Essa capacidade do ar de conter partículas de vapor d'água é chamada de
umidade do ar. Se o ar retém sua capacidade máxima de vapor d'água, nesse caso dizemos
que está saturado, ou ainda, que ele atingiu 100% da umidade relativa. Se a umidade relativa
passa de 100%, o vapor transforma-se em líquido (se liquefaz) e precipita-se (cai) na forma de
chuva ou nevoeiro. Por isso é importante para o navegante calcular a umidade relativa.
Para medir a umidade relativa do ar, utilizam-se aparelhos chamados higrômetros ou

psicrômetros. Ambos são constituídos de dois termômetros, um seco e outro úmido (este com
obulbo envolvido por um tecido molhado). Com os dados das leituras dos dois termômetros
e com a diferença, em graus, entre eles, consultam-se tabelas apropriadas e determina-se a
umidade relativa e a temperatura do ponto de orvalho.
A diferença entre o higrômetro e o psicrômetro é que o higrômetro é fixo, instalado

numa caixa situada do lado externo do passadiço, enquanto a psicrômetro é portátil. (Figuras
7.19 e 7.20)
Figura 7.19 – Higrômetro. Figura 7.20 – Psicrômetro de funda.

OSTENSIVO NAV-03
A temperatura do ponto de orvalho é aquela em que o vapor d'água existente no ar

atmosférico começa a se condensar. É um índice bastante expressivo do estado higrométrico
(umidade do ar), e um parâmetro importante na previsão meteorológica.
7.6 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE DISTÂNCIAS NO MAR
Radar
O problema de determinar a distância no mar é fundamental para o navegante, que

dela necessita para ter sua posição; para se localizar em relação a zonas ou pontos de perigo;
para se situar em referência a outros navios, enfim, para resolver problemas de navegação.
Antes do advento do radar, as distâncias a objetos no mar eram determinadas por

princípios óticos, usando-se aparelhos tais como o telêmetro e estadímetro.
Hoje em dia, as distâncias a objetos no mar são obtida com o radar, e menos
usualmentecom o sextante, ou processos práticos.
Você terá aqui uma noção básica do radar, porque este equipamento é complexo,
tem muitos recursos e seria aqui bastante difícil passar todas as informações sobre ele. Para
operá-lo e conhecê-lo bem existe um curso específico sobre radar no CIAGA.
O nome RADAR provém da abreviatura da expressão inglesa “Radio Detection And

Range”, que, literalmente, significa: Radio Detenção e Medição de Alcance. Ele é um sistema
eletrônico que permite determinar a marcação e a distância, que determinado alvo se
encontra da nossa embarcação.
O radar usa a reflexão de ondas de rádio para detectar objetos, ou seja, é um

equipamento capaz de transmitir ondas de freqüência muito elevada, em pulsos de curta
duração, e medir o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco.
Dessa forma, apresentam-se em sua tela objetos fixos e móveis detectados pelas ondas de
rádio, a uma distância e posições reais em relação à embarcação e dentro da escala em que
esta operando. A Imagem radar necessita ser interpretada, pois nem sempre coincide com a
visão real.

OSTENSIVO NAV-03
Observe a figura 7.21, que representa a tela do radar que detectou a linha da costa e
a imagem real correspondente.
Figura 7.21– Apresentação do radar.
Muito bem, podemos então verificar que o radar fornece ao navegante, distâncias e
posições reais de objetos (linha da costa, ilhas, outras embarcações, etc.) e em uma
determinada escala. Logo, com o radar é possível executar uma navegação costeira, isto é,
fazer marcações e obter distâncias de ponto notáveis que estejam identificados pelas cartas
náuticas, principalmente quando existirem dificuldades de executar uma navegação visual,
como, por exemplo, quando se está navegando muito distante da costa, quando se está
navegando à noite ou em condições adversas de tempo (temporal, nevoeiro, etc.).
Além disso, o radar é muito útil para a segurança da navegação na entrada e saída de
portos, navegação fluvial e lacustre e para o controle do tráfego adjacente, ou seja, o controle
das embarcações que estejam navegando próximo, a fim de identificar se existem riscos de
colisão.

OSTENSIVO NAV-03
7.6. 1 Componentes de um Sistema de Radar Básico
Um sistema RADAR básico é constituído por seis componentes principais, cujas

funções podem ser resumidamente definidas como se segue: (Figura 7.22)
Figura 7.22 – Diagrama em bloco de um sistema Radar básico.
Fonte: (unidade de força): fornece todas as voltagens AC e DC necessárias para a

operação dos componentes do sistema.
Modulador: dispara o transmissor e, simultaneamente, envia pulsos de sincronização

para o indicador e outros componentes. Circuitos de tempo (que podem estar, ou não,
localizados no modulador) estabelecem a freqüência de repetição de impulsos (FRI) na qual o
modulador gera seus pulsos de disparo e de sincronização, ou seja, o número de pulsos
transmitidos por segundo.
Transmissor: gera energia em radiofreqüência (RF), sob a forma de pulsos curtos

OSTENSIVO NAV-03
dealta potência. A chave T/R (duplexer) controla os ciclos de transmissão de pulsos e de

recepção de ecos (quando a transmissão é bloqueada).
Sistema de antena: recebe os pulsos de energia RF do transmissor e os irradia em um

feixe altamente direcional. Ademais, recebe os ecos refletidos, transmitindo-os para o
receptor.
Receptor: amplifica os ecos refletidos pelos alvos, reproduzindo-os como pulsos de

vídeo, e os transmite para o indicador.
Indicador: produz uma indicação visual dos pulsos dos ecos, em uma maneira que
forneça as informações desejadas dos alvos detectados.
7.6.1 . 2 Movimentos do radar
O Radar opera, basicamente, com dois movimentos, ou forma de apresentação da

imagem:
⧫ Verdadeiro: o nosso navio se movimenta na tela, os alvos se movem com

rumo evelocidade reais, a terra é fixa.
⧫ Relativo: o nosso navio fica parado no centro da tela, os alvos se ouvem com
rumo e velocidade relativos, a terra se move em relação ao rumo e à velocidade do nosso
navio.
O movimento relativo é o mais usado por radares de navegação na Marinha

Mercante.
7.6. 3 Limitações do radar
Qualquer RADAR é sujeito a limitações que influem na imagem apresentada no

indicador e, portanto, nas informações que ele proporciona. É útil ao navegante conhecer
essas limitações, pois elas permitirão que você avalie a exatidão dos elementos fornecidos
pelo equipamento. Tais limitações são:
a) Discriminação em distância: que podemos definir como a capacidade do

OSTENSIVO NAV-03
equipamentode diferenciar dois alvos na mesma marcação, porém, em distâncias próximas.

Abaixo de determinada diferença de distância entre os dois alvos, o radar não consegue mais
distingui- los, e os apresenta como único alvo na tela do indicador.
b) Discriminação em marcação: é a capacidade do equipamento em diferenciar

dois alvos na mesma distância, porém em marcações próximas. Quando a diferença de
marcações entre dois alvos é menor que um determinado valor angular, o radar não consegue
mais distingui-los e eles aparecerão em sua tela como único alvo.
c) Limitação de alcance mínimo: é a mínima distância radar-alvo dentro da qual

esse último é apresentado na tela do indicador, sem ser confundido com o borrão no centro
desta tela.
d) Limitação de alcance máximo: que é a distância máxima em que o radar

consegueobter os alvos.
Qual é o tipo de apresentação do radar mais usado na marinha

mercante?
7.6. 4 Vantagens e desvantagens do radar
O Radar, como qualquer equipamento, apresenta em seu uso

vantagens edesvantagens.
Vantagens
✓ Pode ser usado à noite, ou sob más condições de visibilidade, independentemente

da embarcação.
✓ A posição pode ser obtida facilmente por meio de um único objeto fixo.
✓ Não é afetado por fatores que, comumente, causam interferência e má recepção

em outros sistemas eletrônicos.

OSTENSIVO NAV-03
✓ Pode localizar e acompanhar temporais violentos.
✓ Permite que calculemos, rapidamente, rumos e velocidades de embarcações

próximas, determinando se há risco de colisão.
Desvantagens
✓ É um equipamento muito sensível e, portanto, sujeito a avarias.
✓ Necessita ser ajustado e sincronizado com exatidão.
✓ Exige interpretação da imagem recebida, nem sempre fácil.
✓ As cartas náuticas não são adaptadas para identificação na tela, o que causa
problemas quando comparamos os contornos de terra mostrados no radar com os da carta.
(Figura 7.21)
Que tal uma parada para verificar o que aprendeu até aqui?
Tarefa 7 5
Você aprendeu sobre a importância de alguns equipamentos indicadores de

distânciasno mar. Com base nesse conhecimento, faça o que se pede.
7.5.1) Quais são as principais informações fornecidas pelo Radar?
7.5.2) Cite duas vantagens e duas desvantagens da utilização do Radar.

OSTENSIVO NAV-03
7.6. 5 RACON
A palavra RACON deriva da expressão em inglês, “Radar Beacon”, ou “Radar

Transponder Beacon”. O RACON é um auxílio à navegação radar ativo, geralmente instalado
em um farol, farolete, bóia ou barca-farol, que, quando excitado por um radar de navegação,
automaticamente retorna um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcionando
identificação positiva do alvo e possibilitando a leitura precisa de sua marcação e distância
radar.
Normalmente, os equipamentos RACON têm agilidade de freqüência e dualidade de

banda (“DUAL BAND RACON”), respondendo aos radares de navegação que operam nas faixas
de 3 cm (banda X) e 10 cm (banda S).
O pulso emitido pelo radar de bordo é recebido pelo RACON, amplificado e vai
disparar o transmissor do equipamento, que emite um sinal onidirecional. Este sinal é
recebido a bordo quando a antena do radar está orientada diretamente para o RACON,
aparecendo na tela do indicador, geralmente como um sinal em Código Morse, que se origina
na posição do RACON e se estende radialmente para fora, na direção da periferia da tela
(Figura 7.23).
Figura 7.23 – Sinal codificado de RACON (“0”).

OSTENSIVO NAV-03
Assim, o primeiro traço ou ponto indica a posição do sinal onde está instalado o
RACON. Desta forma, a distância deve ser medida tangenciando-se a borda interna do
primeiro pontoou traço do sinal codificado do RACON (isto é, a “margem mais próxima”). A
marcação é medida, ajustando-se o cursor de marcação a meio do sinal codificado.
Entre as aplicações específicas do RACON, incluem-se:
a) Aterragem
O RACON é indicado para reforçar a resposta e facilitar a identificação de um sinal de

aterragem, que é o primeiro a ser visto na aproximação a um determinado ponto da costa,
vindo do mar aberto.
b) Navegação a Curta distância
O RACON é usado para facilitar a identificação radar de um acidente ou ponto

deinteresse local, como, por exemplo, uma entrada de porto.
c) Alinhamento
O RACON é indicado para facilitar a identificação de um sinal de alinhamento no

radar. Usando dois equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor-radar, nos sinais
anterior e posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento, mesmo com
má visibilidade, pela navegação radar.
d) Marcações de ponte
O RACON é indicado para marcar o vão central, ou vão de navegação, de pontes

quecruzam vias navegáveis.
e) Novos perigos
O RACON é usado para marcar um novo perigo à navegação, tal como um casco

OSTENSIVO NAV-03
soçobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente à letra “D” em Código
Morse (— • •).
f) Identificação de linha de costa
Quando a linha de costa é difícil de distinguir ou identificar, pode-se usar um

RACONpara indicá-lo na tela radar.
g) Marcação de estrutura ao largo
O RACON pode ser usado para marcar e identificar uma estrutura “offshore”, tal
como uma plataforma de petróleo.
Concluímos mais uma etapa de nosso estudo. Nesta unidade você conheceu os
principais equipamentos e instrumentos utilizados a bordo e que são importante para que a
navegação seja realizada com segurança. A série de equipamentos é bastante extensa; você
irá conhecê-los na integra quando embarcar. É importante que saiba operá-los bem para
poder obter as informações que servirão de base para auxiliar na sua decisão sobre como
manobrara embarcação.

OSTENSIVO NAV-03
Agora faça uma revisão desta unidade e confira seus conhecimentos respondendo
aoteste de Auto-Avaliação.
Responda ao que se pede.
7.1)Como funciona, basicamente, um ecobatímetro?
7.2)Para que serve a escala BEAUFORT?
7.3)Os indicadores dos odômetros de fundo e de superfície fornecem a velocidade

real daembarcação? Por quê?
7.4)Qual é o tipo de odômetro que mede a velocidade e a distância percorrida pela

embarcação em relação ao fundo do mar?

OSTENSIVO NAV-03
7.5)Quais são os principais movimentos ou tipos de apresentação da imagem do

radar?
7.6)Qual é o tipo de fundo que proporciona melhores condições de recepção do

eco, numecobatímetro?
7.7)Como é possível determinar a posição utilizando o ecobatímetro?
7.8)Para que serve o barômetro? Qual é o tipo mais utilizado a bordo?
7.9)Qual é a diferença entre “vento real” e “vento aparente”?
7.10) Descreva o RACON e esclareça qual é a sua finalidade.

OSTENSIVO NAV-03
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da

Unidade7
Corrija e veja como foi seu aprendizado.
Tarefas Tarefa 7.1

7.1.1) Indicar a velocidade atual da embarcação e a distância navegada.
7.1.2) O odômetro de superfície, odômetro de fundo e odômetro de Dopller.
Tarefa 7.2
7.2.1) Destina-se à colocação de sabão para colher amostra do fundo, podendo-

se, assim,saber a qualidade do fundo (tensa).
7.2.2) Ecômetro ou ecosonda.
Tarefa 7.3
7.3.1) Binóculo 7 x 50.
7.3.2) 10 vezes
Tarefa 7.4
7.4.1) Fornecer os elementos do vento: direção e intensidade.
7.4.2) Vento aparente.
Tarefa 7.5
7.5.1) Marcação e distância de alvos.
7.5.2) Apreciação pessoal.
Teste de auto-avaliação

OSTENSIVO NAV-03
7.1) Através da reflexão de sons ou ultra-sons transmitidos pelos equipamentos

em direçãoao fundo do mar e medindo o tempo decorrido entre a instante da transmissão e
recepçãodo eco.
7.2) A escala Beaufort serve para classificar a intensidade do vento numa escala de
0 a 12 e associar a força do vento ao estado do mar.
7.3) Não. Porque, normalmente os equipamentos sofrem a influência das correntes.
7.4) O odômetro Doppler.
7.5) Movimento verdadeiro e movimento relativo.
7.6) O fundo duro, constituído de pedra ou areia.
7.7) Através da sondagem e da marcação simultânea de um ponto notável em terra.
7.8) Para medir a pressão atmosférica. O tipo mais usado a bordo é o barômetro
aneróide.
7.9)O vento real refere-se à direção e à velocidade do ar em movimento na

superfície daterra. O vento aparente é a resultante do vento real e do vento gerado pelo
movimento do navio, e é o vento indicado no anemômetro de bordo.
7.10) É um auxílio à navegação radar ativo, geralmente instalado em faróis,
plataformas, bóias e etc., que, quando excitado por um radar de navegação, envia um sinal
em código Morseque aparece na tela do radar do navio, proporcionando identificação positiva
do alvo e possibilitando determinar sua marcação e distância radar.
Parabéns!
Você concluiu com sucesso mais uma etapa deste módulo.

Prossiga no seu caminho e conheça na próxima unidade os
“Sistemas Eletrônicos Auxiliares à Navegação”.
BOA SORTE!

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 8
SISTEMAS ELETRÔNICOS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO
Nesta unidade você vai aprender sobre:
 GPS – Sistema de navegação por satélite

 GMDSS – Sistema marítimo global de socorro e segurança
 AIS – Sistema automático de identificação
 VTS – Serviço de controle de tráfego de navios
 VDR – Registrador de dados da viagem
 GÔNIO – Radiogoniômetro
“Saber, contudo pensar que não sabemos, é o

mais alto objetivo; não saber e pensar que
sabemos é uma doença”.
(Erich Fromm)
No atual contexto, a tecnologia avança velozmente e os equipamentos eletrônicos

perdem rapidamente a sua vida útil.
Dentro deste panorama, o “homem”, para acompanhar tantas mudanças, não pode se
acomodar em seus saberes. Logo, atualizar os conhecimentos é uma necessidade constante.
Portanto, para você melhor desempenhar suas atividades a bordo da embarcação, é
necessário o domínio de novas técnicas. O conhecimento dos sistemas de navegação
eletrônica é, sem dúvida, essencial na sua profissão.
8.1 ( GPS) SISTEMA DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE
Nesta subunidade, você aprenderá sobre o sistema de navegação por satélite,

conhecidocomo GPS, o qual, sem dúvida, vem revolucionando a navegação de uma forma
geral.
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e precisão, tornou obsoletos
praticamente todos os outros sistemas de navegação eletrônica de médio e longo alcance.

OSTENSIVO NAV-03
Suas vantagens e possibilidades são imensas, especialmente com a aplicação da técnica

diferencial (DGPS).
Além das aplicações na navegação oceânica e na navegação costeira, ou, sob a forma
Diferencial (DGPS), na navegação em águas restritas (no acesso e no interior de portos, baías
e canais); em operações de sinalização náutica, controle de tráfego de porto e dragagem; e
emlevantamentos hidrográficos, oceanográficos e geofísicos, o sistema tem, ainda, outros
importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operações de socorro, busca
esalvamento.
Entretanto, não se deve esquecer de que o GPS está sob total controle estrangeiro
e, até mesmo sob a forma Diferencial (DGPS), pode ter sua precisão degradada
intencionalmente sem que nada possamos fazer.
8.1. 1 O sistema GPS
GPS é um acrônimo de Global Positioning System, também conhecido como NAVSTAR

(Navigation System by Time and Range). Ele é um sistema de navegação altamente preciso e
foi desenvolvido pelo Ministério da Defesa dos Estados Unidos.
O sistema é constituído por três partes principais:
• segmento espacial (satélites);

• segmento terrestre (monitoramento e controle); e
• segmento usuário (receptores de bordo).
As três partes operam em interação constante, proporcionando, simultânea e

continuamente dados de posicionamento tridimensional (latitude, longitude e altitude),
rumo, velocidade e tempo (hora) com alta precisão, cobrindo todo o globo terrestre sob
qualquer condição de tempo. (Figura 8.1)
Figura 8.1 – O sistema GPS

OSTENSIVO NAV-03
8.1.1 . 1 Segmento espacial
O segmento espacial é composto, atualmente, de 27 satélites, sendo 24 operativos e 3

de reserva, distribuídos em 6 planos orbitais (cada órbita com 4 satélites). Esses planos orbitais
têm uma inclinação de 55º em relação ao equador terrestre, a uma altitude de
aproximadamente 20.200 quilômetros (cerca de 10.900 milhas náuticas). As órbitas são
percorridas a cada 12 horas aproximadamente, por cada satélite. (Figura 8.2)
Figura 8.2 – Órbitas dos satélites GPS.
O segmento espacial foi projetado para garantir que pelo menos quatro satélites
estejam sempre à vista (acima do horizonte) em qualquer ponto da superfície da Terra,
fornecendo umacobertura global 24 horas por dia.
Todos os satélites transmitem seus sinais em duas freqüências da faixa de UHF, mas o
sinal de cada satélite é transmitido com uma modulação diferente, sob a forma de código, que
permite a perfeita identificação dos satélites pelo receptor GPS de bordo.
Essas modulações permitem dois tipos de serviços conhecidos como:
PPS – Serviço preciso de posicionamento.

SPS – Serviço comum de posicionamento
O serviço preciso (PPS) é acessível apenas aos usuários militares norte-americanos e

seus aliados da OTAN; o serviço comum (SPS) é acessível aos demais.
Embora o serviço PPS seja mais preciso, a diferença de desempenho entre os dois
serviços é na realidade menor do que os projetistas do sistema esperavam.
A expectativa do projeto inicial na precisão obtida pelo PPS e SPS era
aproximadamente 20 metros e 100 metros, respectivamente, o que não ocorreu na prática.
Por essa razão é introduzida uma degradação intencional no sistema que diminui a precisão
do serviço SPS em tempo real, através da adulteração dos relógios dos satélites, provocando

OSTENSIVO NAV-03
erros nas medidas das distâncias pela transmissão de efemérides degradadas.

As efemérides são dados orbitais transmitidos pelos satélites que permitem prever em que
posição no céu eles estarão, em determinado instante. Como o GPS funciona com base na
medida de distância entre o satélite e o receptor, a posição do satélite é fundamental para o
processo.
8.1.1 . 2 Segmento terrestre ( Ground / Control Segment)
✓ Consiste em uma rede de estações terrestres que monitoram e rastreiam os

satélitese os mantém abastecidos com informações diárias.
✓ O segmento terrestre é constituído de cinco estações monitoras, uma estação
“Master” (localizada no Centro de Operações em Colorado Springs) e três antenas que
transmitem os dados processados na estação “Master”. Pelo menos três vezes por dia elas
alimentam a memória do satélite com informações atualizadas referentes à sua própria órbita,
afim de que as informações transmitidas por eles aos navegantes sejam sempre muito
precisas.
✓ O GPS requer a obtenção de mais de uma distância para produzir uma posição
na superfície da terra. Se desejarmos uma posição tridimensional (latitude, longitude e
altitude) e informações precisas de tempo é necessário observar quatro satélites, o que
permite calcularas quatro incógnitas, (latitude, longitude, altitude e hora). Para a navegação
marítima, a altitudenão tem relevância, mas é um dado importante para a navegação aérea.
Além das quatro incógnitas anteriormente citadas, o GPS fornece também o rumo e a
velocidade do navio, ambos em relação ao fundo, entre outras informações3.
8.1.1 . 3 Segmento usuário
✓ Os satélites irradiam suas posições atuais conhecidas, enquanto orbitam em

torno da terra. As irradiações são recebidas pelo navio, em posição desconhecida.
✓ O usuário (navio), ao receber os sinais GPS, determina com precisão sua
distância para os vários satélites, pela mediação dos tempos do trajeto dos sinais transmitidos
pelos satélites através da variação Doppler e computam a posição do receptor e a hora exata
da medição.
__________________________________________________________________________
3 A partir de 1º de maio de 2000, foi decidido pelos Estados Unidos a descontinuação
internacional dos sinais do GPS, mais conhecida como Disponibilidade Seletiva (AS).
Isto significa que o usuário GPS está habilitado a determinar sua posição com uma precisão
10 vezes maior do que vinha obtendo.

OSTENSIVO NAV-03
✓ Os equipamentos de navegação por satélite baseiam seus cálculos iniciais em

uma posição estimada, como ocorre na navegação astronômica.
Como o receptor GPS determina a posição do navio?
O receptor de GPS do navio determina continuamente a sua posição, através do

recebimento das informações de três (ou quatro) satélites que estejam visíveis (acima do
horizonte da antena de equipamento).
As etapas básicas na determinação da posição são as seguintes:
a) Os satélites GPS transmitem continuamente os seus dados orbitais (suas

efemérides): hora da transmissão, posição do satélite, elevação e desvio do relógio, número
dosatélite e qualidade do sinal. Cada satélite transmite uma mensagem que essencialmente
diz:
“Eu sou o satélite nº X, minha posição atual é Y e esta mensagem foi transmitida na hora Z”.
O receptor GPS de bordo recebe os sinais dos satélites e determina a posição deles (satélites)
por comparação dos dados.
b) O receptor GPS de bordo mede com muita precisão (por doppler) a distância
navio-satélite.
c) Sendo a posição dos satélites conhecidas e suas distâncias ao navio também,
o receptor GPS de bordo determina sua própria posição através de uma triangulação dos sinais
dos satélites (Figura 8.3)
d) Em poucos minutos, o equipamento efetua esses cálculos automaticamente
e fornecea latitude, a longitude e a hora de acordo com o relógio do satélite.
__________________________________________________________________________
3 A partir de 1º de maio de 2000, foi decidido pelos Estados Unidos a descontinuação
internacional dos sinais do GPS, mais conhecida como Disponibilidade Seletiva (AS).
Isto significa que o usuário GPS está habilitado a determinar sua posição com uma precisão
10 vezes maior do que
vinha obtendo.

OSTENSIVO NAV-03
e) O GPS dá uma posição consistentemente mais precisa do que os resultados

da observação astronômica, sob quaisquer condições atmosféricas e em qualquer lugar da
Terra.
Figura 8.3 – Como o GPS determina a posição do navio.
8.1.1 . 4 Almanaque
Para que o receptor GPS de bordo possa operar, é necessário que tenha em suamemória
um almanaque com todas as informações sobre os satélites, que são seus dados orbitais.
8.1.Como o equipamento receptor GPS NÃO sai da fábrica com o “almanaque” inserido,
ele deve ser preparado para recebê-lo após a instalação a bordo. Assim as informações do
“almanaque” são memorizadas pelo receptor GPS por ocasião de sua primeira operação. Sem
dispor do “almanaque” em sua memória, a posição GPS não pode ser determinada. A partir
daí, cada vez que o receptor captar um satélite, ele consulta o seu “almanaque” e calcula
imediatamente a posição desse satélite.

OSTENSIVO NAV-03
8.1.1 . 5 Funções do GPS
A função básica do GPS é a determinação da posição precisa do navio.
Mas, sendo um equipamento diversificado, pode ser utilizado para uma infinidade de
funções, todas elas ligadas à navegação e sua segurança. Entre essas funções, as mais usuais
são:
– determinação da velocidade do navio em relação ao fundo;
– determinação exata da hora;
– possibilidade de inserir, os pontos da derrota (way points) e programar toda a

travessia através dela;
– possibilidade de determinar o ETA aos diversos pontos da derrota e se o navio está

atrasado ou adiantado em relação ao programado;
– fornecimento das correções de rumo e velocidade a serem efetuados para compensar

dos efeitos de mar, vento, corrente, etc. que atuam sobre o navio (correção do
abatimento);
– determina com precisão a posição de queda de “Homem ao Mar” através de um botão

próprio, (M.O.B) facilitando o recolhimento do mesmo;
– permite o fundeio de precisão, e dispara alarme no caso do navio “garrar” ou se

afastar da posição de fundeio mais do que o programado; e
– permite recuperar derrotas anteriores para eventuais análises ou reutilização etc.
Que tal agora, verificar o que aprendeu?
Tarefa 8 1
Com as informações recebidas até agora sobre o sistema GPS, responda.
8.1.1) Quais são as principais partes que constituem o sistema GPS?
8.1.2) Quais são os tipos de serviços que o sistema GPS fornece, e qual deles é
acessívelaos navegantes?

OSTENSIVO NAV-03
8.1.3) Quantos satélites constituem o segmento espacial do sistema GPS?
8.1.2. 2 GPS diferencial ( DGPS):
8.1.2 . 1 Conceito do DGPS
O DGPS (Diferencial GPS) é uma das mais sofisticadas formas de navegação GPS,
permitindo medidas muito precisas. O DGPS baseia-se nos sinais transmitidos a partir de uma
estação fixa, em terra, de posição bem definida. É um novo conceito de auxílio à navegação.
A técnica DGPS foi desenvolvida a fim de que fosse alcançada uma maior precisão, entre
8 e 20 metros, necessária à aproximação dos portos, navegação portuária e em águas
restritas, o que não se conseguia obter com o GPS.
Embora o sistema DGPS seja planejado para operar nas proximidades dos portos, seu
alcance ultrapassa os limites dessa área e pode cobrir águas até cerca de 250 milhas da costa.
O sistema emprega uma série de estações de referência (Radiofaróis) em pontos cujas
coordenadas são conhecidas com precisão. Em operação as estações de referência recebem
continuamente os sinais dos satélites GPS; comparam os valores recebidos com a sua própria
posição conhecida, computam a diferença e geram as correções na medida da distância para
cada satélite GPS. Estas correções são transmitidas pelas estações de referência para os
receptores DGPS instalados nas embarcações que trafegam na área, eliminando virtualmente
todos os erros nas medidas. Sua precisão pode chegar a dois metros (figura 8.4).

OSTENSIVO NAV-03
As transmissões são feitas em freqüências utilizadas pelos radiofaróis marítimos, sem prejuízo
da radiogoniometria.
Figura 8.4 – O GPS Diferencial.
8.1.2 . 2 Rede de Estações de Referência DGPS no Brasi l
A Rede de Estações de Referência DGPS, destinada à transmissão de sinais de correção

diferencial, emprega alguns dos radiofaróis marítimos e cobrem toda a costa do Brasil. O
objetivo desta rede é fornecer, gratuitamente, a um número ilimitado de usuários um meio
de corrigir alguns dos principais erros de posicionamento observados no GPS.

OSTENSIVO NAV-03
8.1.2. 3 Equipamentos receptores do GPS
O equipamento GPS, como vimos, recebe do sistema, basicamente, três informações: a

latitude, a longitude e a altitude onde se encontra o navegante.
Além de receptor do sistema, o GPS também é um processador de dados, ou seja, é um
pequeno computador que, recebendo continuamente os três dados acima citados, processa-
os podendo fornecer outros dados adicionais, como velocidade da embarcação, rumo a ser
seguido para chegar ao ponto desejado e outros.
Veja, portanto, que, dependendo da qualidade do equipamento GPS, isto é, de seu
processador, ele poderá fornecer mais ou menos dados adicionais. Desta forma, podemos
classificá-los como: portáteis, que oferecem os dados básicos; e os não-portáteis, que
oferecem vários recursos e dados adicionais, chegando até mesmo a apresentar cartas
digitalizadas com a plotagem da posição da embarcação (Chart Plotter). Figura 8.5 e 8.6 e
8.6.a.
Figura 8.5 – GPS portátil. Figura 8.6 – GPS com ploter. Figura 8.6.a – GPS Furuno.
8.1.2. 4 Operação do equipamento GPS
Aqui, você aprenderá como operar um equipamento GPS do tipo básico, ou seja, um
equipamento que fornece, além dos dados provenientes do sistema (latitude e longitude),
alguns dados adicionais que são os mais comuns em qualquer equipamento. Desta forma,
você estará apto a operar um equipamento básico, assim como obter dados mais importantes
para a navegação em um equipamento mais sofisticado.
Cabe ressaltar que, devido à grande variedade de modelos hoje no mercado e de
fabricantes de origens diferentes (Estados Unidos, Europa e Japão), os termos e siglas
apresentados pelos equipamentos estão no idioma inglês, porém ainda não estão
padronizados. Isto significa que um termo ou sigla utilizada por um fabricante pode não

OSTENSIVO NAV-03
ser igual ao de outro, mas a função é a mesma. Portanto, não se preocupe com isso. O
importante é que você entenda a função operativa, pois desta forma, quando for operar o
GPS em que os termos ou siglas não sejam conhecidos, você facilmente descobrirá as funções
operativas de cada um deles. Além do mais, nós daremos os termos em português e, entre
parênteses, os termos e siglas mais comumente usadas pelos fabricantes, em inglês.
8.1.4 . 1 Preparação do equipamento GPS
Ao ligar o aparelho, é necessário inserir algumas informações para que, quando receba
um sinal do sistema (satélites), possa decodificá-lo de forma a fornecer os dados (latitude e
longitude) corretamente.
A maioria dos GPS mantém essas informações em sua memória, mesmo depois de
desligados. Portanto, só devem ser inseridas novas informações caso haja modificações. Veja
quais são as principais informações:
✓ Hora local (Local time) – como o sistema utiliza a Hora Média de Greenwich
(HMG),é necessário que o navegante insira o fuso horário da região onde está navegando, a
fim de que as posições fornecidas tenham como registro a hora local. Para tanto, é
indispensável acionar a função UTC (universal time coordinated) e inserir o fuso. Quem navega
na costa brasileira, por exemplo, deve inserir + 3, que corresponde ao fuso da costa do Brasil.
✓ Datum – como existem pequenas distorções referentes às projeções das
cartas náuticas, é necessário que o navegante insira o datum, que é uma referência
cartográfica da projeção da carta, no equipamento. Desta forma, as posições fornecidas
estarão adequadas a distorções da projeção. As cartas náuticas brasileiras têm como datum
universal o WGS 84,que deve ser inserido no equipamento.
✓ Sistema Náutico – como o GPS é um equipamento utilizado para outros tipos
de navegação (aérea e terrestre), e cada uma delas utiliza-se de medidas características, é
necessário que o navegante coloque o equipamento no modo náutico, para que este forneça
as distâncias em milhas náuticas e as velocidades em nós.
Muito bem, feito isso, o GPS estará pronto para fornecer ao navegante, a todo instante,as
suas coordenadas (latitude e longitude).
8.1.4 . 2 Programação para a Navegação
A programação para uma determinada navegação a ser executada consiste em,

conhecendo as coordenadas do ponto de partida e do ponto aonde se deseja chegar,
determinar o rumo a ser seguido e a distância a navegar. Veja como o GPS fornece estes
dados:

OSTENSIVO NAV-03
Quando a navegação a ser executada é composta de apenas um rumo (derrota

simples), a programação para a navegação, neste caso, consistirá em inserir as coordenadas
do ponto de partida e do ponto de chegada, na função waypoint (WPT ou WP), e acionar, em
seguida a tecla ir para (Go To). Desta forma, o GPS fornecerá o Rumo Verdadeiro (Desired
Track – DTK) a ser navegado, assim como a distância a ser navegada (Along Distance Track
– ATD). Veja a figura 8.7.
Figura 8.7 – Derrota Simples.
Quando a navegação a ser executada é composta por mais de um rumo (derrota

composta), a programação da navegação consistirá em inserir as coordenadas de todos os
pontos de mudança de rumo e do ponto de chegada, na função waypoint (WPT ou WP). Para
cada coordenada inserida, o GPS batizará com um número de waypoint, de forma que o ponto
de chegada será o último waypoint. Acionando a tecla ir para (Go To), o GPS fornecerá os
Rumos (DTK) e Distâncias (ATD) entre os WPT. Veja a figura 8.8.
Figura 8.8 – Derrota Composta.
8.1.4 . 3 Dados fornecidos durante a navegação
Após planejar a derrota, ou seja, o navegante estar ciente do rumo e da distância a

navegar, inicia-se a execução da navegação propriamente dita. Pois bem, é neste momento
que o GPS mostra ser um equipamento poderoso e eficaz, porque, recebendo os dados do
sistema (satélites), processa-os e fornece ao navegante as informações necessárias para

OSTENSIVO NAV-03
execução de uma navegação segura. Veja quais são essas informações:

✓ Velocidade (Ground Speed – GS ou Speed Over Ground – SOG) – esta informação
é fornecida pelo GPS a todo instante. Basta que o navegante acione a função GS ou SOG. A
velocidade apresentada refere-se à velocidade real da embarcação em relação ao fundo do
mar, isto é, levando em consideração vento e / ou corrente. A velocidade em relação ao
fundoé usada para determinar o ETA.
✓ Rumo de fundo (Ground Course – GC ou Course Over Ground – COG) – devido às
correntes e ventos, a embarcação, normalmente, não consegue navegar no rumo planejado e
traçado na carta náutica, porém o navegante poderá saber qual é o rumo navegado,
utilizandoa função GC ou COG, que fornece o rumo navegado em relação ao fundo. Veja figura
8.9.
Figura 8.9 – Execução da derrota programada.
✓ Abatimento (Cross-Track Error – XTE) – além de fornecer o rumo navegado,

o GPS também fornece o abatimento sofrido pela embarcação, ou seja, a distância
perpendicular do rumo planejado à posição atual da embarcação.
✓ Rumo a Navegar (Bearing – BRG) – sabendo qual foi o rumo navegado e o
abatimento da embarcação, o GPS sugere o rumo a navegar para alcançar o waypoint mais
próximo.
✓ Rumo a Navegar levando em consideração corrente e vento (Course to Steer
– CTS) – utilizando a função CTS, o equipamento fornece um rumo de governo, ou seja,
umrumo a navegar, levando-se em consideração os efeitos de corrente e vento existentes,
para alcançar o próximo Waypoint. Veja a figura 8.9.
✓ Hora Estimada de Chegada (Estimated Time of Arrival – ETA) ou (Estimated
Time Enroute – ETE). Esta função fornece a duração da viagem até o próximo waypoint (ponto

OSTENSIVO NAV-03
de mudança de rumo) (ETE) ou a hora de chegada no ponto final (último waypoint). (ETA)
✓ Duração de travessia até um waypoint (Time To Go – TTG) – esta função
informa otempo que falta para chegar a qualquer ponto da derrota, a partir da posição atual.
Com estas informações, certamente você poderá utilizar qualquer GPS, porémaconselhamos
que, antes de operá-lo, consulte alguém com experiência, para que passe as informações
específicas daquele modelo. Caso seja possível, procure consultar o manual do equipamento,
o qual normalmente está no idioma inglês, mas já existem alguns traduzidos por revendedores
nacionais.
Como você pode observar, o GPS resolve as duas grandes questões tratadas na
navegação (o rumo a navegar e a determinação da posição da embarcação); porém deve-se
utilizá-lo com muito critério, porque a responsabilidade da navegação continua sendo do
próprio navegante.
A figura 8.10, a seguir, mostra a tela típica de um equipamento GPS. Procure identificar
todas as informações que ela fornece.
Figura 8.10 – Tela do GPS típico
Se você dispõe de um “GPS”, aprenda a trabalhar com a função MOB – homem

ao mar; seu conhecimento e rapidez na utilização dessa utilíssima função
certamente salvarão uma vida em perigo.
Não esqueça:
O sistema GPS é formidável, realmente. Entretanto, ele não dispensa, em hipótese
alguma, os tradicionais conhecimentos sobre navegação, principalmente quando
se navega em situações especiais relacionadas com a segurança, ocasião em que se
deve lembrar que o sistema tem um erro inerente a ele, que pode chegar a 100
metros.

OSTENSIVO NAV-03
Veja com muita atenção as siglas abaixo.
Siglas mais comuns usadas no GPS:
TTG = Duração da travessia (Time To Go) até um determinado ponto (WP)

ATD = Distância a ser navegada – planejada – (Along Track Distance)
ROUTE = Derrota inserida no GPS
COG = Rumo no fundo (Course Over Ground)
SOG = Velocidade no fundo (Speed Over Ground)
DTK = Rumo desejado na superfície
XTE = Erro no rumo (Cross Track Error)
CTS = Rumo a navegar (corrigido) (Course to Steer)
BRG = Direção em graus para o destino (Bearing)
RNG ou DTG = Distância para o destino (Range ou Distance To Go)
ETE = Duração estimada da travessia (Estimated Time of Enroute)
ETA = Hora estimada de chegada (Estimated Time of Arrival)
DMG = Distância realmente navegada (Distance Made Good)
MOB = Homem ao mar (Man Over Board)
GOTO = Ir para o ponto .... (Go To...)
WPT ou WP = Ponto da derrota (Way Point)
CMG = Rumo realmente navegado (Course Made Good) corrigido do efeito abatimento

OSTENSIVO NAV-03
SOA = Velocidade de avanço – planejada – (Speed of Advance)

PLOTER = traçador de derrota
LAND MARK = Pontos de derrota (o mesmo que WP)
NO GO AREA = Área a ser evitada
Tarefa 8 2
Responde o que se pede:
8.2.1) Qual é o valor aproximado, em metros, da precisão do DGPS?
8.2.2) Onde estão instaladas as estações de referência que transmitem o sinal de

correçãodiferencial do DGPS?
8.2.3) Qual é a sigla que significa “ponto de mudança de rumo” na tela do GPS?
8.2 (GMDSS) SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA
O GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) é um moderno sistema de

comunicações eletrônicas, desenvolvido pela International Maritime Organization (IMO) e
que desempenha um importante papel na segurança do pessoal no mar, bem como nas
operações coordenadas de busca e salvamento. Sua finalidade é automatizar e melhorar as
comunicações em situações de emergência, em âmbito mundial, para permitir que as
autoridades de busca e salvamento em terra, assim como as embarcações nas proximidades
de qualquer navio em perigo, sejam rapidamente alertadas e possam coordenar as Operações
de Busca e Salvamento com o mínimo de retardo. Ele emprega comunicações digitais por
satélite, em substituição ao sistema convencional de radiotelegrafia Morse.
O GMDSS também provê comunicações de urgência e segurança e a disseminação de
Informações de Segurança Marítima (MSI), inclusive alertas meteorológicos e de navegação.

OSTENSIVO NAV-03
O conceito do Sistema GMDSS é mostrado na figura a seguir (Figura 8.11).
Figura 8.11 – Configuração do sistema GMDSS.
Para a total cobertura pelo GMDSS, os mares do globo são divididos em quatro áreas
deoperações dos navios, como se segue:
Área A1 – dentro do alcance de estações costeiras VHF (até cerca de 25 milhas da Costa) na
qual um alerta DSC contínuo esteja disponível (média freqüência).
Área A2 – dentro do alcance de estações costeiras, MF (até cerca de 150 milhas da costa),
na qual um alerta DSC (chamada seletiva digital) continua esteja disponível.
Área A3 – dentro do alcance do serviço das estações costeiras HF (mais de 150 milhas da
costa) e do satélite INMARSAT, cuja cobertura abrange todo o globo, exceto as regiões polares
e na qual um alerta DSC contínuo esteja disponível.
Área A4 – área remanescente, fora das áreas A1, A2 e A3.
Você sabe o que significa a sigla DSC?
8.2.1. 1 Propósitos Principais do GMDSS:
a) Alerta de socorro navio – terra – usando a mais avançada tecnologia em

OSTENSIVO NAV-03
satélites (INMARSAT e COSPAS – SARSAT) e comunicações terrestres (Tráfegos HF – MF e VHF).

O GMDSS dará a todos os navios a capacidade de transmitir alertas de socorro para os navios
nas proximidades e para as autoridades SAR (busca e salvamento) em terra. As mensagens
de socorro serão transmitidas por um EPIRB (Radiobaliza Indicadora de Posição em
Emergência), ou por um equipamento radiotelefônico com um terminal DSC. As mensagens
serão, então, imediatamente transferidas para um RCC (Centro de Coordenação de Busca e
Salvamento). Em Face da grande automatização do sistema, a necessidade de pessoas
conhecedoras dos procedimentos para iniciar chamadas de socorro passa ser dispensável.
b) Comunicações de Coordenadas de Busca e Salvamento – as comunicações
entreo navio em perigo e a autoridade de Busca e Salvamento ficam possíveis através de
tráfego telefonia.
c) Comunicação na Cena – radiotelefones VHF fixos ou portáteis permitem a
comunicação em tempo real entre a autoridade SAR e o navio em perigo ou a embarcação de
salvamento.
d) Localização – o SART (Transponder de Busca e Salvamento) permite que a
autoridade SAR localize o navio em perigo através do uso de radar que opere na faixa de
freqüência de 9 GHz.
e) Alerta de Navegação – o GMDSS provê a Informação Marítima de Segurança
(MSI), que são alertas de navegação e segurança, e mensagens urgentes de interesse do
tráfego marítimo. Um receptor NAVTEX recebe a irradiação MSI das estações NAVTEX
costeiras.
De acordo com as prescrições contidas no capítulo IV da Convenção SOLAS, todos os navios
de passageiros e os navios de carga com mais de 300 toneladas de arqueação bruta, (AB)
engajados em viagens internacionais devem ser dotados, obrigatoriamente, dos
equipamentos do sistema GMDSS.
Veja, a seguir, os equipamentos mais comuns usados no Sistema GMDSS e suasprincipais
características.
8.2.2. 2 Sistema COSPAS – SARSAT
Este sistema de satélites desenvolvido pelos EUA, Inglaterra, França, Canadá e Rússia é
dedicado a coletar mensagens de socorro transmitidas por navios ou por EPIRBs. O Sistema
está apoiado em satélites, em órbitas polares, e seu funcionamento pode ser resumido
comose segue.
O conceito básico do sistema COSPAS-SARSAT é mostrado na figura 8.12. Existem,
atualmente, três tipos de localizadores-satélite (satellite beacons) para emprego com o
sistemaCOSPAS-SARSAT:

OSTENSIVO NAV-03
EPIRB = (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) ou rádio-baliza

indicadora deposição em emergência, para uso marítimo;
ELT = (Emergency Locator Transmitter) ou transmissor-localizador de emergência,
para uso em aeronaves; e
PLB = (Personal Locator Beacon) ou baliza localizadora pessoal, para usoterrestre.
ELT Emergency Locator Transmitter

EPIRB Emergency Position-Indicating
Radio Beacon
LUT Local User Terminal Mission
MCC Control Centre
RCC Rescue Co-Ordination Centre
SAR Search and Rescue
PLB Personal Locator Beacon
Figura 8.12 – Sistema COSPAS – SARSAT (conceito básico).

OSTENSIVO NAV-03
8.2.2. 3 EPIRB – Satél ite
A sigla é uma abreviatura de “Emergency Position Indicating Rádio

Beacon” (“Radiobaliza Indicadora de Posição em Emergência”). (Figura
8.13)
O conceito básico do sistema consiste na transmissão automática pelo
EPIRB, com flutuação livre, de um sinal de socorro que, recebido pelos
satélites COSPAS-SARSAT ou INMARSAT, é encaminhado às estações
terrestres, que acionam o Sistema de Busca e Salvamento (SAR)
adequado.
Os sinais do EPIRB permitem que a unidade se identifique, dê sua posição
e às vezes informe a natureza do perigo.
Figura 8.13 – EPIRB.
8.2.2. 4 SART – TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO
O SART (“Search and Recue Transponder”) é um equipamento respondedor radar que se

constitui no principal recurso do GMDSS para localizar embarcações de sobrevivência.
OSART é ativado automaticamente ao receber os sinais de radar (em 9 GHz) das unidades
de busca e salvamento e responde, emitindo um sinal com 12 pontos padrão que aparecerão
na tela do radar da unidade de salvamento como se fosse uma linha de marcação. Ao se
aproximar do SART (a menos de 5 milhas), a linha com os 12 pontos tende a se expandir em
arcos e quando a 1 milha apresenta-se como círculos concêntricos em torno do SART. (Figuras
8.14 (a) e (b)).

OSTENSIVO NAV-03
Figura 8.14 (a) – Sinal do SART no radar.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 8.14 (b) – SART CONTAINER.
8.2.2. 5 Navtex
É um sistema de comunicações telex que permite o recebimento automático a bordo de

mensagens MSI, transmitidas por estações costeiras, em freqüência pré-estabelecida, cujo
alcance atinge cerca de 400 milhas da costa. (Figura 8.15)
Figura 8.15 – Console e Receptor Navtex
As mensagens MSI (Informações de Segurança Marítima) abrangem os avisos aos

navegantes, os avisos de previsões meteorológicas, as mensagens de alerta SAR e outras
mensagens urgentes relacionadas à segurança da navegação.
Os avisos aos navegantes, dependendo do tipo (NAVAREA, costeiros ou locais) são
transmitidos na língua inglesa (NAVAREA), mas podem ser também em uma ou mais das
línguas oficias da ONU.
8.2.2. 6 Sistema INMARSAT

OSTENSIVO NAV-03
Foi criado pela International Maritime Satellite Organization (INMARSAT) para prover
comunicações marítimas via satélite e, em conseqüência, melhorar as comunicações de
socorro salvamento e segurança da vida humana no mar.
O sistema INMARSAT emprega quatro satélites geoestacionários, provendo as estações
com recursos de alerta de socorro e a capacidade para estabelecer comunicações por
radioteleimpressão e radiotelefonia. Através do INMARSAT o navio pode transmitir
automaticamente uma mensagem de socorro com informações básicas: identificação do
navio, posição, hora do pedido de socorro e a natureza do socorro. O equipamento possui
ainda recursos para acessar as redes internacionais de telex, serviços de correio eletrônico e
computação de dados. A cobertura dos satélites INMARSAT abrange a faixa de latitude 70º N
a70º S.
Obs: O GMDSS será estudado mais detalhadamente em outro módulo deste curso.
Tarefa 8 3
De acordo com que você aprendeu, responda as tarefas abaixo:
8.3.1) Qual é a finalidade do sistema GMDSS?
8.3.2) Em quantas áreas os mares do globo estão divididos para a cobertura do

GMDSS?
8.3.3) Como se chama o equipamento do sistema GMDSS que permite receber os

avisos aosnavegantes por embarcações que estejam até 400 milhas da costa?

OSTENSIVO NAV-03
8.3 ( AIS) SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICAÇÃO
A descrição abaixo facilitará a sua compreensão.
O Universal Automatic Identication System (ou AIS, como é mais comumente

conhecido) é um moderno sistema de radiodifusão abrangendo navios e estações baseadas
em terra, que funciona como um transponder, operando em VHF, e possibilita a identificação
segura de qualquer embarcação navegando nas proximidades de outras. Suas características
e capacidade farão dele uma nova e excelente ferramenta para aumentar a segurança da
navegação e a administração do controle do tráfego.
Uma estação AIS é um radiotransceptor em VHF capaz de enviar informações do navio,
tais como, identidade, posição, rumo, velocidade, comprimento, tipo de navio, tipo de carga,
etc., para outros navios ou para estações receptoras em terra, desde que devidamente
aparelhadas (Figura 8.16).
Figura 8.16 – Vista geral do sistema AIS.
As informações originadas num equipamento AIS instalado a bordo de um navio são

transmitidas contínua e automaticamente sem qualquer intervenção do pessoal de bordo.

OSTENSIVO NAV-03
Quando o equipamento AIS de bordo dispõe de um monitor (display) apropriado, ele

fornece automaticamente rápidas e acuradas informações sobre riscos de colisão, a partir dos
dados transmitidos pelos navios alvo. Clicando sobre o alvo que aparece na tela pode-se obter
o nome do navio, rumo e velocidade, classe, prefixo, número de registro, MMSI (Maritime
Móbile Service Identification), informações sobre manobras, calcular o CPA (ponto da maior
aproximação) e TCPA (tempo para atingir o CPA), e outras informações de navegação, mais
exatas e mais adequadas que as fornecidas pelo RADAR. Além disso, os navios equipados
com AIS podem utilizar-se das informações disponibilizadas pelos centros de operações de
serviços de tráfego (VTS). Com essas informações ele pode contatar qualquer navio pelo seu
nome e não é necessário usar expressões imprecisas e genéricas, como por exemplo: “alô
navio na minha proa”. (Figura 8.17).
Figura 8.17 – Modelo de equipamento AIS.
8.3.1. 1 Propósitos e aplicações do AIS
Os propósitos do AIS são:
– identificar navios;
– acompanhar a trajetória de outros navios;
– simplificar e promover a troca de informações;
– proporcionar informações adicionais para evitar colisões;
– reduzir as comunicações por voz quando usando os sistemas
obrigatórios de controle de navios (ships reports systems).
8.3.1. 2 Possibi l idades do AIS
O AIS é uma fonte adicional de informações sobre a navegação. O AIS apóia, mas não
substitui os sistemas de auxílio à navegação, tais como o acompanhamento radar de alvos e
serviços VTS. Os dados recebidos via AIS aumentarão a qualidade das informações
disponibilizadas para o pessoal de bordo. Assim, ele se torna uma importante ferramenta para

OSTENSIVO NAV-03
aumentar o grau de vigilância em situação de tráfego intenso.
8.3.1 Em geral a plotagem AIS oferece os seguintes benefícios significantes
✓ informações altamente precisas;

✓ apresenta as informações em tempo quase real;
✓ capacidade de apresentar instantaneamente as alterações de rumo dos
alvos;
✓ não está sujeito a confundir alvos (target swamp);
✓ não está sujeito a perder o alvo por interferência (cluttter);
✓ não está sujeita a perder o alvo devido às rápidas manobras;
✓ permite “olhar” além das curvas em um canal ou atrás de uma ilha num
arquipélago,para detectar a presença de outros navios e identificá-los;
✓ prever a exata posição de um encontro com outros navios em um rio ou
em umarquipélago;
✓ saber para qual porto ou atracadouro um navio está se dirigindo;
✓ saber o calado e o comprimento de um navio nas proximidades; e
✓ identificar um “ferry” deixado o atracadouro em um rio.
O AIS trabalha com dois canais exclusivos na faixa de VHF, nas freqüências 161,975MHz
(AIS 1, canal 87 B) e 162,025 MHz (AIS 2, canal 88B). na prática a capacidade do sistema é
ilimitada, permitindo um grande número de navios operarem ao mesmo tempo.
O equipamento pode ter alcance entre 20 e 30 milhas, dependendo da altitude da antena.
Com o auxílio de estações repetidoras a cobertura tanto para os navios como para as estações
VTS pode ser aumentada.
O sistema é também compatível com os equipamentos DSC (chamada seletiva digital)
permitindo que estações GMDSS baseados em terra, por meio dos canais de operações do
AIS, possam, com custos reduzidos, estabelecer comunicações, identificar, rastrear e
monitoraros navios equipados com AIS.
8.3.2. 4 O AIS e o SOLAS
De acordo com o SOLAS, capítulo V, regra 19, a partir de 31/12/2004, todos os navios
novos com arqueação bruta igual ou superior a 300 toneladas (Gross tonnage) engajados em
viagens internacionais, navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 500 AB não
engajados em viagens internacionais, e todos os navios de passageiros, de qualquer

OSTENSIVO NAV-03
tonelagem e tamanho, devem ser equipados com Sistema Automático de Identificação (AIS).
O AIS deve:
a) Fornecer, automaticamente, às estações de terra e a outros navios ou aeronaves, equipados

com o equipamento AIS, informações que incluam : identidade do navio, tipo, posição, rumo,
velocidade, status da navegação, e outras informações relacionadas com asegurança.
b) Receber automaticamente tais informações transmitidas por outros navios também

equipados com AIS.
c) Monitorar e rastrear navios.
d) Intercambiar informações com estações baseadas em terra.
8.3.2. 5 Tipos de informações fornecidas pelo AIS
São quatro os tipos de informações contidas nas mensagens transmitidas pelo AIS dos
navios:
➢ Informações fixas ou estáticas

São informações inseridas no equipamento AIS na sua instalação a bordo e não necessitam
ser alteradas, exceto se o navio mudar de nome, indicativo de chamada ou tipo.
Essas informações são transmitidas a cada seis segundos.São elas:
– MMSI (Identificação no Serviço Móvel Marítimo);
– indicativo de chamada e nome do navio;
– Nº. IMO;
– comprimento e boca;
– tipo de navio; e
– localização da antena do AIS.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Informações dinâmicas
Informações que são automaticamente atualizada pelos sensores do navio

conectadosao AIS.
Essas informações são atualizadas em intervalos de tempo que variam de três minutos
a dois segundos, de acordo com uma tabela própria e são função de diversos fatores entre os
quais a densidade de tráfego na área.
Veja os tipos de informações dinâmicas no quadro abaixo:
– Posição do navio com indicação do grau de precisão;

– Hora da posição em UTC;
– Rumo no fundo (COG);
– Velocidade no fundo (SOG);
– Proa (heading) e Rate de Giro (ROT);
– Status da navegação (informações introduzidas manualmente pelo oficial
de serviço e alteradas sempre que necessário), exemplos: navegando com propulsão
mecânica, sem governo, atracado, encalhado, etc. (conforme RIPEAM).
➢ Relatório de viagem
Informações que, se necessário, podem ser introduzidas manualmente e atualizadasdurante

a viagem. Essas informações são também divulgadas a cada seis minutos.
Exemplos:
– Calado do navio;
– Carga perigosa que transporta e tipo;
– Destino e ETA;
– Plano de viagem (way points), a ser introduzido manualmente no inicio da
viagem, acritério do comandante, e atualizadas sempre que necessário; e
– Pessoas a bordo; enviado somente por iniciativa do navio ou quando
interrogado.
➢ Mensagens curtas de seguranças
São mensagens de texto com formato livre ou fixo, endereçadas a um destinatárioespecífico

(MMSI) ou a todos os navios em uma área. Seu conteúdo deve ser relevante para a segurança
da navegação.

OSTENSIVO NAV-03
Exemplo: Um iceberg avistado ou uma bóia fora de posição.
As mensagens devem ser tão curtas quanto possível. O sistema permite mensagens comaté
158 caracteres.
8.3.2. 6 O AIS e suas aplicações com o radar
Onde já existe um radar disponível, o AIS serve para fornecer a identificação positiva
dos navios, o que, de outra forma, não seria obtido exceto pela troca de mensagens fonia
peloVHF. Alguns portos e áreas VTS utilizam, portanto, o AIS como uma ferramenta do VTS
para aumentar a área de cobertura radar. Devido às diferentes formas de propagação da onda
de tráfego na faixa de VHF e sua capacidade de cobrir efetiva e acuradamente o tráfego em
áreas não cobertas pelo radar, o AIS aumenta a segurança da navegação em estreitos, áreas
de restrições radar ou em rios e canais onde a densidade do tráfego torne a tela do
radarcongestionada. (Figura 8.18)
Figura 8.18 – Comparação das telas do radar e do AIS em rio ou canal restrito
8.3.2. 7 O AIS nas operações de busca e salvamento ( SAR)

OSTENSIVO NAV-03
As operações SAR coordenadas pelos Centros de Coordenação e Resgate (RCC) serão

muito mais eficientes se elas tiverem todos os veículos de resgate equipados com AIS, para
rapidamente determinar qual deles está mais próximo de situações de perigo. Durante a
busca,todos os veículos podem ser plotados e rastreados. Isso permite ao RCC monitorar o
progresso da operação, direcionar os recursos disponíveis eficientemente e assegurar-se de
que a cobertura da busca está se realizando sem falhas. Além disso, se um navio em perigo
dispõe de um AIS, ele pode ser visto no monitor de todos os navios nas proximidades
etambém pelo RCC.
Tarefa 8 4
8.4.1) Qual é a finalidade do AIS?
8.4.2) Qual é o alcance normal do equipamento AIS?
8.4 ( VTS) SERVIÇOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO DE NAVIOS
O VTS (Vessel Traffic Services) é definido pela resolução A.578 (14) da IMO, como:
“Qualquer serviço implementado pela autoridade marítima competente destinado a

aumentar a segurança e a eficiência do controle do tráfego de embarcações e à proteção do
meio ambiente. O serviço deve ter a capacidade de interagir com o tráfego e responder às
situações desenvolvendo-se na área VTS em que for estabelecido”.
Um VTS é um sistema de manipulação e administração de informações através
dacoleta, avaliação e disseminação dos dados selecionados.
Sob esta definição os propósitos do VTS são:
– interagir com o tráfego, e

– responder às situações de tráfego desenvolvidas dentro da área abrangida
peloserviço VTS.

OSTENSIVO NAV-03
Os objetivos operacionais associados incluem:
– minimizar acidentes tais como colisões, encalhes e naufrágios;

– minimizar os riscos à vida humana ao meio ambiente e às infra-estruturas
dentro da área do serviço, incluindo a identificação de navios carregados com cargas tóxicas
ou perigosas; e
– maximizar o uso eficiente dos navios e das vias de acesso, associados com
outros serviços correlatos.
8 . 4. 1 Os serviços VTS
Os serviços VTS podem ser destinados aos navios individuais contribuindo com as
atividades da navegação em curso a bordo, ou para embarcações em geral. Seu objetivo é
organizar o tráfego, prevenindo o desenvolvimento de situações perigosas e otimizando a
utilização das vias de acesso.
De acordo com a regra 12 do capítulo V do SOLAS, o serviço VTS será implantado
quando a administração do porto julgar conveniente, em função do volume de tráfego e de
riscos envolvidos, que o justifiquem.
Os seguintes serviços podem ser prestados:
– Serviço de informações: para assegurar que informações essenciais referentes

à área, às circunstâncias predominantes e à situação do tráfego estejam, a tempo, disponíveis
aos navios.
– Serviços de assistências à navegação: para contribuir no processo de tomada
de decisão a bordo, quanto à navegação, e monitorar seus efeitos. A extensão para a
assistência à navegação que pode ou deve ser prestada, depende em larga escala
da legislação nacional de cada país.
– Serviço de organização do tráfego: para proporcionar um seguro e eficiente

controle do tráfego e prevenir o desenvolvimento de situações de perigo dentro da área VTS,
pelo planejamento antecipado e monitoramento dos movimentos.
– Cooperar com os serviços dos VTS adjacentes: para integrar as atividades dos
VTS e coordenar o fluxo de informações visando à sua coleta, avaliação e disseminação dos
dados.

OSTENSIVO NAV-03
8.5 ( VDR) REGISTRADOR DOS DADOS DA VIAGEM
Confira a definição e objetivos do VDR
A IMO definiu o VDR (Voyage Data Recorders) como um recurso para a manutenção
de arquivos de forma segura e que possam ser recuperados para fornecer informações
relativas à posição, movimentos, status físicos, comando e controle da embarcação antes e
depois de um acidente.
As informações servem como subsídios para administração, ou para o proprietário
durante qualquer investigação subseqüente sobre as causas do acidente.
Chamado de VDR o sistema é semelhante ao bem conhecido como “caixa preta” usado na
indústria aeronáutica.
8 . 5. 1 Regulamentação e Especificações Internacionais
De acordo com o SOLAS (regra 20, capítulo V), a partir de 01/07/2004, todos os navios
de passageiros e navios RoRo de qualquer porte, e outros navios que não de passageiros de
3000 toneladas (gross tonnage) ou mais, engajados em viagens internacionais devem possuir
o VDR instalado a bordo.
O VDR deve manter, continuamente, o registro seqüencial de dados pré-selecionados
Eledeve ser montado em uma cápsula protegida e colorida com uma cor brilhante (laranja),
como seu similar aeronáutico, e deve ser inteiramente automático em sua forma de operação
normal.
A “caixa preta marítima” deve flutuar livremente ou ser fixada na embarcação;
emambos os casos ela deve ser dotada de um dispositivo para ajuda na sua localização (ex:
um radiotransmissor submarino).
A localização da “caixa preta” a bordo deve ser no lado externo do passadiço e acessível
para os serviços operacionais e rotinas de manutenção, mas longe de combustíveis, ou de
fontes potenciais de fogo, para facilitar o seu recolhimento por um robô remotamente
controlado (ROV) ou por mergulhadores.
A fim de ser facilmente localizada e recolhida a cápsula protetora será marcada com a
legenda em inglês:
“VOYAGE DATA RECORDER – DO NOT OPEN”

OSTENSIVO NAV-03
Sumarizando os requisitos do VDR, ele apresenta como função principal:
Aquisição e gravação dos dados pré-selecionados incluindo parâmetros de navegação

(rumo, velocidade e posição), parâmetro da praça de máquina (motores, ordens para leme e
respostas), parâmetros de segurança (alarmes principais, aberturas no casco, estanqueidade,
portas corta fogo e esforços no casco); conversas no passadiço, comunicações em VHF; dados
do radar. Os dados mais recentes apagam os mais antigos. O VDR deve ser capaz de operar
durante o período de duas horas no caso de falha de energia elétrica.
O VDR mais conhecido como a “caixa preta marítima” não somente provê uma
ferramenta de ajuda para as sindicâncias após um acidente marítimo, mas também, auxilia no
treinamento dos navegantes enquanto aumenta a segurança dos passageiros e auxilia na
proteção do meio ambiental.
8.6 ( GÔNIO) RADIOGONIÔMETRO
O radiogoniômetro é um equipamento que teve muita utilidade à navegação, mas, nos

últimos tempos, vem sendo substituído por outros mais precisos e também mais confiáveis.
Porém, na elaboração deste curso, verificou-se que ainda existem muitas embarcações
mercantes com este equipamento instalado a bordo e, além disso, o sistema de
radiogoniometria na costa brasileira funciona satisfatoriamente. Portanto, é interessante que
você tenha, pelo menos, conhecimentos básicos sobre o radiogoniômetro.
8 . 6. 1 Função do radiogoniômetro
O radiogoniômetro é um equipamento eletrônico de recepção de ondas de rádio, que

determina a direção da estação transmissora, usando a propriedade direcional da sua antena
em quadro.
As estações transmissoras são na verdade os radiofaróis circulares – RC, isto é, faróis
que tenham dispositivos de transmissão em uma determinada freqüência e transmitam
umsinal rádio de características próprias, em todas as direções. Como exemplo verifique na
carta náutica que na Ilha Rasa tem um radiofarol circular – RC, que transmite na freqüência
de 315 kHz contínuo, ou seja, sem interrupção, um sinal de tráfego correspondente ao código
morse das letras IH (. ).
Muito bem, ao longo da costa brasileira existe uma série de radiofaróis que compõem
o sistema radiogoniométrico, e o navegante que tiver a bordo um radiogoniômetro poderá
determinar a direção de um radiofarol utilizando este equipamento. Conseqüentemente, esta
marcação rádiogoniométrica gera uma linha de posição, que pode ser traçada na carta e,
portanto, auxiliar na determinação da posição da embarcação.

OSTENSIVO NAV-03
O radiogoniômetro tem como principais componentes o rádio receptor direcional e a

antena em quadro (veja figuras 8.19 e 8.20).
Figura 8.19 – Radiogoniômetro Figura 8.20 – Antena do

radioganiômetro
Na prática, determina-se a direção da estação transmissora (radiofarol) através da

recepção mínima do sinal, isto porque é mais fácil detectar o mínimo volume do que o
máximo. Na verdade a antena é fixa e o que se movimenta é a bobina exploradora, através do
cursor rastreador, fazendo, assim, a marcação radiogoniométrica.
Leia o manual do equipamento para melhor conhecer sua operação.
Você completou seus conhecimentos sobre os equipamentos e instrumentos auxiliares

à navegação, iniciados na Unidade 7 deste módulo. Você aprendeu sobre o moderno e
sofisticado sistema de navegação por satélite (GPS), sobre os sistemas GMDSS e AIS e os
serviços VTS e VDR, todos muito importantes para segurança da navegação, a salvaguarda da
vida humana no mar e a proteção do meio ambiente.
Prossiga no seu estudo, avaliando o que aprendeu e responda ao teste de auto-avaliação.

OSTENSIVO NAV-03
Responda as questões a seguir apresentadas:
8.1) No sistema GMDSS, qual é o nome do equipamento que responde aos sinais do
radar donavio de salvamento?
8.2) Qual é a finalidade do VTS?
8.3) Como se chama o equipamento que, quando um navio afunda, transmite

automaticamenteo sinal de socorro que é recebido pelos satélites?
8.4) Como você interpretaria as seguintes informações que aparecessem na tela

do seuGPS?
COG = 170º SOG = 10,5 XTE = 0,05
8.5) Descreva as áreas de operações em que os mares são divididos no sistema

GMDSS.

OSTENSIVO NAV-03
8.6) Qual é a função do botão “MOB” no equipamento GPS?
8.7) Descreva a finalidade do VDR.
8.8) O radiogoniômetro de bordo recebe os sinais provenientes de estações localizadas

emquais locais?
8.9) Para calcular o ETA, qual é a velocidade do navio que o GPS usa?
8.10) Quais são as três informações básicas que o GPS fornece ao navegante?

OSTENSIVO NAV-03
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-avaliação da Unidade 8
Tarefa 8 . 1
8.1.1) Segmento espacial, segmento terrestre (ou de controle) e segmento usuários.
8.1.2) Serviço de PPS e SPS. O serviço acessível aos navegantes é o SPS que é menos
preciso do que o PPS, destinados às forças armadas.
8.1.3) 27 Satélites, sendo 24 ativos e 3 de reserva.
Tarefa 8 . 2
8.2.1) Dois metros.
8.2.2) Nos radiofaróis ou ao longo da costa.
8.2.3) WP ou WPT.
Tarefa 8 . 3
8.3.1) A finalidade do GMDSS é automatizar e melhorar as comunicações em situações

de emergência em âmbito mundial, para permitir que autoridades de busca e salvamento na
terra, assim como as embarcações nas proximidades de qualquer navio em perigo sejam
rapidamente alertadas e passam a coordenar as operações de busca e salvamento com o
mínimo de retardo.
8.3.2) Quatro áreas.
8.3.3) NAVTEX.
Tarefa 8 . 4
8.4.1) A finalidade do AIS é possibilitar a identificação positiva e segura de qualquer

embarcação navegando nas proximidades de seu navio.
8.4.2) Cerca de vinte milhas.

OSTENSIVO NAV-03
8.1) SART
8.2) Aumentar a segurança e a eficiência do controle do trafego e à proteção do meio

ambiente.
8.3) EPIRB
8.4) COG = Rumo no Fundo 170º; SOG = Velocidade no Fundo 10,5 milhas e XTE = erro
ou afastamento lateral 0,05 milhas.
8.5)
Área A1 – Dentro do alcance das estações costeiras VHF (até cerca de 25 milhas da costa);
Área A2 - Dentro do alcance das estações costeiras HF (até cerca de 150 milhas da costa)
Área A3 - Dentro do alcance das estações costeiras HF (até cerca de 1,50 milhas da costa) ou
do serviço de satélite INMARSAT, cuja cobertura abrange todo o globo, exceto as regiões
polares;
Área A4 – Área remanescente, fora das áreas A1, A2 e A3.
8.6) Indica a posição da queda de um “homem ao mar”.
8.7) O VDR é um registrador de dados da viagem. Ele apresenta como finalidade

principal a aquisição e gravação de dados pré-selecionados inclinando parâmetros da
navegação, da praça de máquinas, de segurança conversas no passadiço, comunicações em
VHF e dados de radar. Ele é uma importante ferramenta de ajuda para as sindicâncias após
um acidente marítimo.
8.8) Estações localizadas em radiofaróis.
8.9) A velocidade no fundo (SOG).
8.10) Latitude, longitude e hora.
Muito bem!
Você venceu, com seus próprios méritos, mais um capitulo em busca de sua
meta final.
Estude com entusiasmo a próxima unidade deste módulo, que trata das
“Publicações de Auxilio à Navegação”.
Insista, não desista nunca!

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 9
PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
 Tábuas das marés.

 Listas de faróis.
 Roteiro.
 Lista de auxílios rádio.
 Catálogo de cartas e publicações.
 Carta 12000.
 Avisos aos navegantes.
“O rio atinge seus objetivos porque

aprendeu a contornar osobstáculos”
(Lao - Tsé)
Parafraseando Lao – Tsé, para alcançarmos nossos objetivos precisamos aprender a

contornar os obstáculos. Sobretudo, na condição de profissional e estudante, o seu grande
desafio é não esmorecer e desanimar frente às adversidades e dificuldades, e sim, supera-las.
No contexto do aquaviário, o navegante necessita saber fazer um bom uso das

publicações de auxílio à navegação, portanto, vamos conhecê-las!
Nesta fase, veremos as principais publicações de auxílio à navegação, usadas a bordo,

e, para seu melhor entendimento, as dividimos em: publicações para consulta e publicações
deapoio. Todas elas são editadas pela Diretória de Hidrografia e navegação (DHN), e antes de
fazer-se ao mar certifique-se de tê-las a bordo, devidamente atualizadas.

OSTENSIVO NAV-03
9.1 PUBLICAÇÕES PARA CONSULTA
Essas publicações têm como principal objetivo oferecer ao navegante, informações

referentes à navegação e, portanto devem ser consultadas, sempre que necessário.
Se você está embarcado, procure acompanhar as descrições tendo as referidas

publicações à mão. Para tanto, peça permissão ao Comandante ou ao Patrão de sua
embarcação, a fim de que possa manuseá-las. Caso você não esteja embarcado, solicite ao
Orientador de Aprendizagem o empréstimo das publicações que serão citadas.
9.1.. 1 Tábuas das marés
Esta é uma das publicações mais consultadas pelo navegante.
São tábuas que contêm a previsão das marés com horas e alturas das preamares e
baixa-mares dos principais portos e barras da costa brasileira e alguns portos estrangeiros,
para todos os dias do ano.
A tábuas das marés, que é uma publicação anual, possibilita, também, a determinação
das alturas de marés em um instante dado, através de cálculos especiais.
Como exercício, verifique no extrato das Tábuas das Marés (a seguir) qual foi a hora e
a altura da PREAMAR e da BAIXAMAR no terminal de Alumar (Maranhão) no dia 8 de outubro
de 2008.

OSTENSIVO NAV-03
O assunto marés será detalhadamente estudado no Módulo de Meteorologia e

Oceanografia.
Figura 9.1 – Tábua das marés.

OSTENSIVO NAV-03
EXTRATO DE TÁBUAS DA MARÉS

OSTENSIVO NAV-03
9.1.1. 2 Lista de faróis
A Lista de Faróis é uma publicação de auxílio à navegação, que contém todos os

detalhes sobre luzes, descrição de faróis, aerofaróis, bóias de luz e sinais de cerração,
informando características das luzes, alcances, setores de visibilidade, sistema de balizamento
marítimo IALA, etc.
No começo da Lista, há uma Tabela de alcance Geográfico, em que se entra com a

altitude do farol e a elevação do observador, achando-se a distância entre os dois. (Veja essa
tabela no ANEXO 3)

OSTENSIVO NAV-03
Figura 9.2 – Lista de faróis EXTRATO DA LISTA DE FARÓIS

OSTENSIVO NAV-03
EXTRATO DA LISTA DE FARÓIS (Continuação)
9.1.2. 3 Roteiro
Esta publicação tem como propósito complementar e detalhar as informações referentes

à costa e aos rios brasileiros, que constam nas cartas náuticas, como: pontos geográficos
característicos, descrição da costa, estruturas isoladas e auxílios à navegação que permitam
identificá-los para determinar a posição da embarcação, perigos existentes nas rotas usuais,
ventos predominantes, correntes oceânicas, áreas e atividades de restrição à navegação, rotas
mais usuais e aconselhadas, fundeadouros, profundidades das barras e canais, recursos dos
portos, áreas proibidas, etc.
O Roteiro do Brasil está dividido em quatro volumes:

OSTENSIVO NAV-03
I – Costa Norte – da baía do Oiapoque ao cabo Calcanhar, rios Amazonas,

Jari eTrombetas e Pará;
II – Costa Leste – do cabo Calcanhar ao cabo Frio e ilhas Oceânicas;
III – Costa Sul – do cabo Frio ao Arroio Chuí, Lagoas dos Patos e Mirim; eIV – Rio
Paraguai – da Ilha Ita Piru ao Porto de Cárceres.
Veja a seguir um extrato do Roteiro – Costa Sul que deve ser lido acompanhando
nacarta náutica correspondente.
Figura 9.3 – Roteiro – Costa Sul.
EXTRATO DE ROTEIRO - COSTA SUL
Baía de Guanabara
Carta 1501
A baía de Guanabara é considerada uma das mais belas e abrigadas baías do mundo.
Tem sua barra localizada entre as pontas de Santa Cruz e de São João, com uma largura de
1M; estende-se por 16M na direção N-S e tem uma largura máxima de 15M na direção E-W.
Na sua margem oeste ficam a cidade do Rio de Janeiro e seu porto, um dos mais importantes

OSTENSIVO NAV-03
do país; na margem leste estão a cidade de Niterói e seu pequeno porto; na porte norte, junto
à ilha do Governador localiza-se um dos principais terminais de petróleo do país; em ambas
as margens ficam, também, grandes estaleiros construtores e reparadores de navios.
No interior da baía de Guanabara há inúmeras ilhas e ilhotas; contornando suas

margens há uma série de montanhas, destacando-se o Pão de Açúcar e o Corcovado, na cidade
do Rio de Janeiro; ao fundo de sua parte norte fica a serra dos Órgãos, com seu característico
pico do Dedo de Deus (1632m) e onde se localizam aprazíveis cidades de veraneio, tais com
Petrópolis, Teresópolis e Friburgo, caracterizadas por clima saudável e temperatura amena.
RECONHECIMENTO DE DEMANDA
Cartas 1506, 1500 e 1600
O reconhecimento da barra da baía de Guanabara é facilitado pelo grande número de

ilhas existentes nas suas proximidades e pelas características favoráveis das montanhas e da
costa.
A pedra da Gávea é um ponto que pode ser reconhecido a 50M, de qualquer direção;
sua altitude (842m) e formato, com a parte superior plana e as faces laterais quase verticais,
sem vegetação, a tornam uma marca notável para aterragem.
Outros pontos notáveis são o pico do Corcovado, com a estátua do Cristo Redentor, e
o morro do Pão de Açúcar, este também identificando o extremo oeste da barra da baía de
Guanabara (vista III–3).
À noite, os clarões das cidades do Rio de Janeiro e Niterói e os faróis Ponta Negra, Rasa
e Maricás aparecem, nesta seqüência, para o navegante procedente do norte. Para quem vem
do sul, o farol Rasa, o Cristo Redentor iluminado do pico do Corcovado e as luzes rápidas das
torres de televisão da serra da Carioca e da torre do morro do Pico também são vistos de
grande distância.

OSTENSIVO NAV-03
Com má visibilidade, o radiofarol da ilha Rasa é importante auxílio na aterragem para quem
vem de alto-mar; quem navega próximo à costa, vindo do norte ou sul, tem a aterragem
facilitada pelas ilhas e pontos característicos da costa, que dão bons alvos na tela do radar.
Cartas 1511, 1512 E 1501
Para demandar a barra, as ilhas ao largo e os picos e pontos existentes na costa, nas
proximidades da entrada da baía, facilitam o posicionamento do navio por processo visual ou
pelo radar. Os navios com calado igual ou superior a 11,28m (37 pés) devem navegar no canal
dragado a 17m (1979), que começa nas proximidades da ponta de Copacabana e é demarcado
nas cartas. Os navios com calado inferior a 11,28 (37 pés) podem deixar a ilha de Catunduba
por bombordo, seguindo de preferência as rotas mostradas no gráfico da página a seguir, até
alcançarem a barra, quando deverão navegar, obrigatoriamente, no canal varrido a 17m
(1990), demarcado nas cartas e que vai até os terminais de petróleo a leste da Ilha do
Governador, na parte norte da baía.
PONTOS CARACTERÍSTICOS
Os seguintes pontos, descritos na mesma seqüência em que são avistados pelo

navegante que entra na baía, ajudam à navegação e o fundeio no seu interior.
Cartas 1511 e 1512
Ponta de Santa Cruz (22º56,3’S – 043º08,1’W) – No extremo leste da barra, rochosa e ocupada
por um antigo forte, onde fica o farol Santa Cruz (2432), uma torre hexagonal envidraçada,
branca, com luz na altitude de 26m e alcance de 17M.
Ilha Laje – No meio da barra e a oeste do canal varrido, também rochosa e ocupada por uma
antiga fortaleza. Nela está o farol Laje (2436), uma torre tronco piramidal de concreto armado,

OSTENSIVO NAV-03
verde, com luz na altitude de 17m e alcance de 11M.
Ilha da Boa Viagem (22º54,6’S -043º07,8’W) – Na Margem leste e ligada à cidade de Niterói
por uma ponte, elevada e coberta por vegetação. Em seu cume destaca-se uma igreja isolada,
pintada de branco.
Ilha de Villegagnon – 1,5M a W da ilha de Boa Viagem e ligada ao aeroporto Santos Dumont
por uma ponte, toda ocupada pela Escola Naval da Marinha do Brasil. Em seu extremo leste
fica o farolete Villegagnon (2444), uma torre tronco piramidal de concreto armado, verde, com
luz na latitude de 7m e alcance de 5M.
Ilha Fiscal (22º53,8’S – 043º10,0’W) – Na margem oeste ligada à ilha das Cobras por um molhe,
ocupada por um edifício em estilo gótico pintado de verde, onde uma torre com relógio se
destaca na sua parte central. Foi a sede da Diretoria de Hidrografia e Navegação no período
de 1914 a 1983.
Ilhas das Cobras – Na margem oeste, junto à ilha Fiscal e ligada à cidade do Rio de Janeiro por
uma ponte, é ocupada pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. No seu ponto mais elevado
há uma torre com um posto de sinais, com o qual todos os navios devem se comunicar nas
ocasiões mencionadas no item Controle de Movimentação da pagina “69”.
Ilha das Enxadas – 0,6M ao N da ilha das Cobras, totalmente edificada. Na sua parte central
há uma caixa-d’água elevada, que se destaca do conjunto de edificações pintados de branco.
Ilha de Mocanguê (22º52,3’S – 043º08,1W) – Na margem leste e ligada ao Rio de Janeiro e a

Niterói pela ponte Presidente Costa e Silva (ponte Rio-Niterói), tem as áreas ao norte e ao sul
edificadas. Na ponta do ponta do píer externo da parte norte fica o farolete Mocanguê Píer nº
2 (2472), um poste metálico, encarnado, com luz na altitude de 7m e alcance de 5M.
Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói) – Atravessa a baía na direção E-W, ligando
o Rio de Janeiro a Niterói e às cidades da região Norte do estado do Rio de Janeiro. As alturas

OSTENSIVO NAV-03
e larguras dos vãos navegáveis da ponte, assim como sua DH1-III-12.
9.1.2. 4 Lista de auxílios- rádio
Esta publicação apresenta a maioria das informações referentes aos serviços

rádio- telegráfico prestados pelas estações costeiras necessárias ao navegante. A Lista de
Auxílio- Rádio é dividida em nove capítulos:
✓ Introdução – apresenta a finalidade e a organização da publicação.
✓ Radiogoniometria – apresenta informações referentes ao radiogoniômetro,

suautilização, assim como as estações radiogoniométricas.
✓ Sinais Horários – apresenta informações das estações que transmitem sinais

horários.
✓ Serviços Radiometeorológicos – apresenta informações sobre o serviço e as

estaçõesque transmitem boletim de previsão meteorológica.
✓ Aviso aos Navegantes – apresenta informações referentes ao serviço global

de aviso-rádio aos navegantes.
✓ Transponder – Radar (RACON) – apresenta o princípio de funcionamento e as

estações RACON na costa do Brasil.
✓ Comunicações de Perigo e Segurança – apresenta informações e procedimentos

referentes às mensagens de perigo e segurança.
✓ Apoio Costeiro – apresenta toda a rede de estações de apoio costeiro, com

características e serviços.
✓ Sistema de Navegação Eletrônica – apresenta algumas informações a respeito

deequipamentos e sistemas.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 9.4 – Lista de Auxílios-Rádio. EXTRATO DA LISTA DE AUXÍLIO-RÁDIO
Estação que Transmitem Avisos aos Navegantes
5085. Belém Rádio (PPL)
Lat..01º 25' S Long. 048º 26' W
Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1 kw. Horário de transmissão: 0600 e
1800.
Área marítima abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V.
Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Da baía do Oiapoque à foz do rio
Parnaíba inclusive os rios da bacia amazônica.
Administração: EMBRATEL, SNC.
5255. Olinda Rádio (PPO)
Lat..08º 04' S Long. 034º 55' W
Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1,0 kw. Horário de transmissão: 0200 e

OSTENSIVO NAV-03
1400.
Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Da foz do rio Parnaíba, ao
porto de Ilhéus. Administração: EMBRATEL, SNC.
5555. Estação Rádio da Marinha do Rio de Janeiro (PWZ-33)
Lat..22º 48' SLong. 043º 18' W
Freqüência: 4289, 6435, 8550, 12795, 17160 e 22530 kHz.
Emissão: A1A. Potência: 10,0 kw.
Horário de transmissão: A1A – 0500, 1330 e 2230; F1B – 0400, 1230 e 2130. Área marítima
abrangida pelos avisos de área: NAVAREA V.
Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: Toda a costa brasileira.
Observação: As freqüências de 4289 e 22530 kHz serão utilizadas a pedido das estações
receptoras, conforme a necessidade.
5775. Junção Rádio (PPJ)
Lat..32º 11' S Long. 052º 10' W
Freqüência: 4321 e 8462 kHz. Emissão: A1A. Potência: 1 kw. Horário de transmissão: 0800 e
2000.
Trecho da costa abrangido pelos avisos costeiros e locais: do porto de Santos ao arroio
Chuí.Administração: EMBRATEL, SNC.
Tarefa 9 1
Responda:
9.1.1) Qual publicação deve ser consultada para você conhecer os recursos de um

OSTENSIVO NAV-03
porto?
9.1.2) Qual é a publicação que fornece informações sobre as estações costeiras que
divulgam, via rádio, os “Avisos aos Navegantes?
9.2 PUBLICAÇÕES DE APOIO
Nesta subunidade, veremos as publicações de apoio, ou seja, as publicações de auxílio

ànavegação que, de forma direta ou indireta, apóiam o navegante na execução de sua tarefa.
9.2.1. 1 Catálogo de cartas náuticas e publ icações
Esta publicação consiste em um catálogo que relaciona todas as cartas náuticas e

publicações de auxílio à navegação editadas pela DHN, órgão do Ministério da Marinha, que,
além de suas várias atribuições, é também responsável por estas publicações.
O “Catálogo de Cartas Náuticas e Publicações” é dividido em duas partes:
Catálogo de Cartas Náuticas – apresenta a relação e informações sobre todas as cartas

náuticas brasileiras publicadas pela DHN, com número de série, data da primeira e última
edição, escala das cartas, etc. Contém ainda a miniaturas, de todas as cartas, para melhor
visualização do usuário.
Catálogo de Publicações – apresenta a relação de todas as publicações de auxílio à navegação

editadas pela DHN.

OSTENSIVO NAV-03
EXTRATO DO CATÁLOGO DE CARTAS
Figura 9.5 – Catálogos de cartas e publicações
9.2.1. 2 Carta 12000
Esta publicação, que você já conhece, relaciona todos os símbolos, abreviaturas e

termos utilizados nas cartas náuticas. Caso você já tenha esquecido do que ela trata, lembre-
se de que ela tem por finalidade facilitar a interpretação dos símbolos, abreviaturas e termos
utilizados nas cartas náuticas e publicações editadas pela DHN e também nas cartas náuticas
estrangeiras.

OSTENSIVO NAV-03
Figura 9.6 – Carta 12000 – símbolos, abreviaturas e termos usados nas cartas náuticas.
EXTRATO DA CARTA 12000

OSTENSIVO NAV-03

OSTENSIVO NAV-03
9.2.1. 3 Aviso aos navegantes
A publicação “Avisos aos Navegantes” é um folheto quinzenal elaborado pela DHN.
Os Avisos aos Navegantes são de fundamental importância para o navegante. Eles

divulgam informações de interesse da navegação destinadas à atualização das cartas náuticas
e publicações de auxílio à navegação, bem como outras informações gerais importantes aos
navegantes.
Conforme o modo de difusão e as características das alterações que irão introduzir,

são classificados em Avisos-Rádio, Avisos Temporários (T), Avisos Preliminares (P) e Avisos
Permanentes.
Essas informações chegam aos navegantes: pela transmissão de Aviso-Rádio conforme

especificado na Lista de Auxílio-Rádio; pela divulgação do Resumo Semanal de Aviso aos
Navegantes; pela publicação no folheto quinzenal de Aviso aos Navegantes; e por meio de
divulgação na internet.
9.2.1 . 1 Classificações e Definições dos Avisos
Em função do propósito a que se destinam os Avisos são classificados em:

OSTENSIVO NAV-03
✓ Avisos Rádio Náuticos – São aqueles com informações que, devido à urgência
que se deseja com que cheguem aos navegantes, são transmitidos via rádio e / ou via satélite.
Em função da região em que a alteração ocorre e do tipo da navegação a que irá
primordialmente interessar, os Avisos-Rádios Náuticos são classificados em Avisos de Área,
Avisos Costeiros e Avisos Locais.
✓ Avisos Rádio de Área (L. Curso) – Fornecem informações sobre a área

oceânicasob a responsabilidade do Brasil cuja divulgação seja fundamental para a navegação
de longo curso. Neste tipo estão incluídos todos os Avisos cujas alterações se verificam na área
V do mapa. Estes Avisos ao serem irradiados serão precedidos da expressão NAVAREA V,
seguida do algarismo identificador do país de origem e, em seguida, do número de ordem do
Aviso-Rádio brasileiro.
✓ Avisos Rádio Costeiros – (cabotagem) – fornecem informações que interessam à

navegação de cabotagem, praticada na área oceânica numa faixa entre 3 e 50 milhas náuticas
da costa, ou em uma faixa de 700 milhas náuticas entorno da NAVAREA V.
✓ Avisos Rádio Locais (porto) – fornecem informações de interesse restrito a

navegação praticada em áreas litorâneas até 3 milhas da costa, no interior de portos, seus
canais de acesso e em vias navegáveis interiores onde, normalmente os navios somente
navegam com auxílio de práticos locais.
9.2.2.3 . 2 Avisos que se destinam a prover informações de correções para as cartas

náuticas
✓ Aviso Temporário (T) – é aquele que se refere às correções nas cartas náuticas
de natureza transitória. As correções decorrentes destes avisos devem ser feitas a lápis.
✓ Aviso Preliminar (P) – É aquele que se destina a antecipar informações de

correções nas cartas náuticas e que, posteriormente, serão objeto de Avisos Permanentes. As
correções decorrentes destes avisos devem ser feitas a lápis.
O registro das alterações temporárias e preliminares deve ser feito anotando-se a lápis, o ano
e o número aviso, junto ao local no qual foi feita a alteração. Ex: 2007/245 (T).

OSTENSIVO NAV-03
✓ Aviso Permanente – É aquele que introduz correções definitivas nas cartas

náuticas. As correções decorrentes destes avisos devem ser feitas à caneta na cor vermelha
ou por inserção de “bacalhaus” ou notas, conforme o caso. Após a realização da correção,
o campode “pequenas correções” (canto inferior esquerdo da carta) deve ser preenchido com
o ano e o número do aviso permanente correspondente. Ex: 2008/102.
9.2.2 . 3 Outras Classes de Avisos aos Navegantes
✓ Aviso Permanente Especial (APE) – é aquele que, embora não altere as cartas
náuticas, se destina a divulgar informações gerais de caráter permanente importantes para os
navegantes. São divulgados em sua totalidade somente Folheto nº. 1 de Avisos aos
Navegantes de cada ano.
São distribuídas juntamente com os Folhetos, “Reproduções de Trechos” e “Notas de

Precaução” para atualização das Cartas Náuticas Brasileiras e de folhas de atualização das
publicações “Lista de Faróis”, Roteiro, Lista de Auxílios-rádio e de outras publicações da DHN,
quando se fizer necessária a atualização desses documentos náuticos.
O Folheto de Avisos aos Navegantes também está disponível na INTERNET, no endereço

http://www.dhn.mar.mil.br/avgantes.htm, exceto as “Reproduções de Trechos”, as “Notas de
Precaução” e as folhas de atualização das Publicações de Segurança da Navegaçãoelaboradas
pela DHN, as quais deverão ser procuradas na Capitania dos Portos mais próxima.
O folheto de “Aviso aos Navegantes” (NAVAREA V) está também disponível para distribuição
gratuita nas Capitanias dos Portos e em suas Delegacias e Agências, nos serviços de sinalização
náutica e nos postos de venda de cartas.

OSTENSIVO NAV-03
9.2.2. 4 Recomendações e advertências
Recomenda-se aos navegantes que façam uso sistemático das publicações de auxilio à
navegação em suas últimas edições corrigidas.
– Tudo o que se refere a sinais luminosos (faróis, faroletes e bóias luminosas) e

cego (bóias e baliza) deve ser consultado na “Lista de Faróis”.
– Tudo o que se refere a auxílio-rádio à navegação marítima na área do Atlântico

Sul, deve ser consultado na “Lista de Auxílios-Rádio”.
– Tudo que se refere às informações gerais, de interesse a navegação tais como

descrição da costa, informações sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos,
profundidades em barras e canais, informações meteorológicas, recursos de sinais visuais de
toda natureza etc., deve ser consultado no “Roteiro”.
É enfaticamente recomendada a leitura do Capítulo 1 (Informações gerais) do Roteiro.
– Tudo que se refere as regras de navegação (luzes, sinal visual e sonoro) a

serem exibidas pela embarcação deve ser consultado na publicação “Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar” (RIPEAM – 72).
– As bóias não devem ser utilizadas pelos navegantes, como referências

confiáveis paraa determinação da posição das embarcações.
9.2.2. 5 Correções em Cartas Náuticas – Gabarito de Correção
Os navegantes, ao utilizarem suas cartas náuticas, deverão sempre verificar todos os

Avisos Temporários, Preliminares e Permanentes, independentemente da divisão por regiões.
Consta no início de todos os folhetos de Avisos aos Navegantes uma “Relação numérica das
cartas afetadas pelos avisos novos”, incluídas do respectivo folheto. (Figura 9.7))
Semestralmente, nos folhetos nºs. 1 e 13 do ano sairá a “Relação numérica das cartas
afetadas” pelos Avisos dos semestres.
O Gabarito de Correção quando publicado em anexo ao Aviso aos Navegantes visa a

OSTENSIVO NAV-03
auxiliar na correção das cartas náuticas afetadas por Aviso Permanente.
O Gabarito deve ser usado sobre a carta, em conjunto com o Aviso Permanente o qual
acompanha, observando-se o encaixe correto do reticulado representado próximo à correção
a ser efetuada.
Figura 9.7 – Capa do folheto “Avisos aos Navegantes”
EXEMPLOS DE AVISOS AOS NAVEGANTES
AVISOS-RÁDIO

OSTENSIVO NAV-03
Atualizados até o dia 15 de março de 2010
COSTA NORTE
NAVAREA V
2010
N 0627 01°34’.12 N Barra Norte do rio Amazonas - Carta 210 - Barca-farol Amazonas
n° 149º 01’.35 W (AM-1) - G0003 - Desaparecida
N 0658 01º 09' 64 N Barra Norte do rio Amazonas - Carta 201 - Bóia de luz Águas
Seguras 49° 33'.33 W n° 3 - NRORD 20 - Fora de posição.

OSTENSIVO NAV-03
N 0761 02º 12',67 S Bala de São Marcos - Carta 410 - Farol Pirajuba - G 0078 -
Luz inconfiável 44º 24'.17 W e respondedor radar (RACON) inoperante.
COSTA SUL
COSTEIROS
2010
S 4350 24º 01'.40 S Proximidades da ilha da Moela - Carta 1711 - Casco soçobrado
com
46° 14’.70 W mastro visível na preamar na posição aproximada -

Perigoso á navegação.
S 4163 27º 17’.74 S Ilha do Arvoredo - Carta 1903 - Farol Arvoredo - G 0562 - Luz
inconfiável.
48° 21'.37W
S 7424 Porto de Rio Grande - Carta 2101 - Área perigosa entre as

posições 32° 04'.67 S 52° 05'.72 W e 32° 04’.72 S 52° 05'.69 W - Existência de obstáculo
submerso na posição 32° 04'.69 S 52' 05'.65 W - Sinalizado por bóia cega perigo isolado.
AVISOS TEMPORÁRIOS (T) E AVISOS PRELIMINARES (P) EM VIGOR, E AVISOS PERMANENTES

DA QUINZENA
COSTA NORTE

OSTENSIVO NAV-03
AVISOS TEMPORÁRIOS (T)
N 43 (T) /10 ATLÂNTICO SUL - BRASIL - COSTA NORTE
Proximidades de Macau e ponta do Tubarão - Bóia de luz estabelecida temporariamente

Posição - 05° 04'.20 S 36° 33'.88 W
Detalhes - Bóia de luz estabelecida temporariamente na posição, demarcando a existência
de tubulão cravado no subsolo com 10 metros acima da superfície
Nota - Este Aviso cancela o Aviso-rádio n° N 4325 de 20086.Cartas afetadas temporariamente

- N°s 720 - 700.
AVISOS PERMANENTES
N 180/10 ATLÂNTICO SUL - BRASIL - COSTA NORTE
Porto de Itaquí - Correção em cartaPosição - 02° 35'.00 S 44° 23' 00 W

Detalhes - Inserir na posição a reprodução do trecho que acompanha este aviso.Carta afetada
(Última correção) - N° 414 [72/97].

OSTENSIVO NAV-03
AVISOS PRELIMINARES (P)
E 95(P)/94 ATLÂNTICO SUL - BRASIL -COSTA LESTE
Porto de Suape • Trecho do pier destruído - Existência de farolete provisórioNome - Pier de Cargas
Múltiplas
Nova denominação - Pier de Granéis Líquidos e Gasosos (ver Aviso Permanente E 96/94)
Posição - 08° 23'.88 S 34° 57.41 W
Característica da luz F.A
Alcance geográfico 9 milhas náuticas. Alcance luminoso 2 milhas náuticas.

Atitude 6 metros.
Altura: 3 metros.
Descrição: Estrutura metálica de cor branca com faixa horizontal encarnada.
9.2.2. 6 Tabelas e tábuas de navegação
São coletâneas de diversas Tabelas e Tábuas que facilitam os trabalhos do navegante

(Ex: tábuas de distâncias, tábua de ponto...), sendo sua utilização opcional.
9.2.2. 7 Almanaque náutico
Fornece, sob forma conveniente, os dados necessários à prática da navegação,

principalmente a navegação astronômica.

OSTENSIVO NAV-03
Tarefa 9.2
9.2.1) Quando um símbolo utilizado na carta é desconhecido pelo navegante, onde ele
deveverificar o seu significado?
9.2.2) O que é Aviso aos Navegantes Preliminar?
Você concluiu mais uma etapa do seu curso. Ao longo desta Unidade, foram apresentadas as
principais publicações que você necessitará consultar ao realizar qualquer viagem. O
“Roteiro” a “Lista de Faróis” a “Lista de Auxílios-Rádio”, e os “Avisos aos Navegantes”, entre
outras, estão disponíveis a bordo, para serem utilizadas sempre que forpreciso.
Consulte-as mesmo nos momentos em que delas não precisar você aprenderá muito.
Prossiga na sua viagem; verifique seus conhecimentos, realizando o teste a seguir.

OSTENSIVO NAV-03
Responda o que se pede:
9.1) Qual é a finalidade da Lista de Auxílios Rádio?
9.2) Como se chama a publicação que informa sobre as Cartas Náuticas e

publicaçõesproduzidas pela DHN?
9.3) Cite cinco informações encontradas na Carta 12000.
9.4) Explique como deve ser feita uma correção permanente numa carta náutica, e
onde seanota que a sua realização foi efetuada.
9.5) Explique qual é a finalidade do Aviso aos Navegantes do tipo Aviso-Rádio; como
ele édivulgado e por quem.
9.6) Quais são as informações contidas na “Tábua das Marés”?

OSTENSIVO NAV-03
9.7) Em quantos volumes está dividido o “Roteiro” e quais são eles?
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto- Aval iação da

Unidade 9 .
Tarefas Tarefa 9.1
9.1.1 ) Roteiro.
9.1.2 ) Lista de Auxílios Rádio.
Tarefa 9.2
9.2.1) Na carta 12 000
9.2.2) É aquele que se destina a anunciar antecipadamente alterações de qualquer

natureza, nas cartas náuticas, e que serão objeto de um Aviso Permanente.
Teste de Auto-avaliação
9.1) A Lista de Auxílio-Rádio fornece a maioria das informações referentes aos serviços e
equipamentos que utilizam ondas de Rádio (transmissão radioelétrica) para sua divulgação
aosnavegantes em horário e freqüências pré-estabelecidas.
9.2) Catálogos de Cartas e Publicações.
9.3) Cascos soçobrados, áreas proibidas, canalizações submarinas, plataforma de

petróleo, área de embarque do prático, pedras submersas perigosas à navegação etc...
9.4) Devem ser feita à tinta carmim (ou vermelha), e se for o caso, coladas na carta. Devem
serregistradas na margem inferior esquerda da carta correspondente, anotando-se o ano e o
número do aviso respectivo (ex: 2007/102).
9.5) São aqueles que contem informações que, devido à urgência com que se deseja que

OSTENSIVO NAV-03
cheguem aos navegantes, são transmitidos via rádio pela rede de estações costeira (RENEC)
ou via satélite.
9.6) Previsão das horas e alturas das baixa-mares e preamares para os portos nacionais e
alguns estrangeiros.
9.7) Em 4 volumes: Costa Norte, Costa Leste, Costa Sul e Rio Paraguai.
Parabéns !
Você está indo muito bem!
Falta apenas um pouquinho para chegar ao final da sua viagem. Agora
basta somente você navegar até a última Unidade de Ensino, que trata do
“Planejamento e Execução de uma Derrota”, onde você vai aplicar tudo que
aprendeu ao longo deste módulo.
Navegue com cautela, para chegar com segurança ao seu destino.

OSTENSIVO NAV-03
CAPÍTULO 10
PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE UMA DERROTA
Nesta unidade você irá aprender:
 Como efetuar o planejamento de uma viagem;
 Como executar a viagem planejada.
“O mar – como a vida ela própria é um mestre-

escola rigoroso. A melhor maneira de conviver com
ele é aprender tudo que você pode; depois, dar o
máximo de si e não se preocupar, especialmente,
com as coisas sobre as quais você não tem
controle”.
(Nimitz, Almirante da U.S. Navy)
Aqui você vai enfrentar o mar e aprender como planejar e executar uma viagem,
sendo, para tanto, necessário entender que planejar corresponde a organizar o que se
deseja executar quando for para o mar, ou seja, a navegação é a própria arte de planejar e
executaruma derrota.
Agora chegou a hora de você aplicar os conhecimentos obtidos no decorrer deste

módulo, portanto dê o máximo que possa de si. Veja a seguir as fases de uma derrota.

OSTENSIVO NAV-03
10 . 1 FASES DA DERROTA
Para consecução do propósito da navegação você deve obedecer à seguinte

seqüênciabásica de atividade, que pode ser dividida em duas fases.
1ª Fase: Planejamento da derrota
✓ Efetuar um estudo prévio, detalhado, da derrota que deseja seguir,

utilizando, as principais cartas náuticas da área em que vai transitar e as publicações de
auxílio ànavegação (roteiro, lista de faróis, lista de auxílio-rádio, tábua das marés, carta-
piloto, cartasde correntes de marés, etc.)
2ª Fase: Execução da derrota planejada
✓ Efetuar, no mar, a Execução da Derrota Planejada, que consiste em

determinar a posição da embarcação sempre que necessário, ou projetá-la para o futuro
imediato, empregando as técnicas da navegação estimada, a fim de se assegurar de que a
embarcação está, de fato, percorrendo a derrota planejada, com a velocidade de avanço
prevista e livre de quaisquer perigos à navegação.
10.1.. 1 Tipos de derrotas
Como foi dito anteriormente, a derrota é um conjunto de medidas práticas tomadas pelo
navegante, para “levar a cabo” uma navegação segura, envolvendo desde o planejamento
atéa execução da navegação, do ponto de partida até o ponto de chegada.
Recordando o conceito de derrota:

OSTENSIVO NAV-03
➢ Derrota Simples – Quando navegamos do ponto (posição) onde estamos até o

ponto onde desejamos chegar, em um só rumo. Veja a figura 10.1 (Derrota de A para B).
Figura 10.1 – Derrota Simples
➢ Derrota Composta – Quando navegamos do ponto (posição) onde estamos (“A”)

ao ponto onde desejamos chegar (“D”), utilizando vários rumos. Isto se deve a fatores
geográficos(ilhas, baixios, cabos, etc.) ou a fatores meteorológicos (tempestades, ventos,
nevoeiros, etc.), os quais nos impedem de utilizar um só rumo para chegarmos onde
queremos. Veja figura 10.2(derrota de “A” para “D” passando por “B” e “C”).
Figura 10.2 – Derrota Composta
Diante destes fatores, antes de iniciar uma navegação, você deve planejar o caminho
a seguir; calcular a distância a navegar e definir os pontos importantes e possíveis de se obter
posições confiáveis, capazes de facilitar a correção do rumo a seguir para chegar ao ponto
desejado.

OSTENSIVO NAV-03
A derrota simples é algo quase impossível de acontecer, isto porque sempre existem
fatores como correntes e ventos, que tiram a embarcação do rumo planejado, obrigando o
navegante a corrigir a derrota.
10 . 2 PLANEJAMENTO DA DERROTA
Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um

detalhadoestudo da área em que se vai navegar; estudo este denominado Planejamento da
Derrota.
Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponível e a facilidade de
obter qualquer tipo de informação são muitos maiores que no mar.
O planejamento se faz traçando-se a derrota nas cartas gerais e de grande escala, que
devem estar atualizadas, e compõe-se de cinco pontos distintos:
➢ Ponto de Partida – consiste em determinar exatamente o ponto de onde o

navegante está saindo, seja através de coordenadas, seja por marcações e distâncias de
pontos em terra bem definidos.
➢ Ponto de Chegada – consiste em determinar exatamente as coordenadas do

ponto onde o navegante deseja chegar.
➢ Rumo(s) a Navegar – consiste em verificar quais são os rumos a navegar nos

diversos trechos da derrota para que o navegante chegue ao local desejado.
➢ Pontos de Mudança de Rumo – Consistem em determinar os pontos de

mudança derumo, de forma que, nesses pontos, (conhecidos como Way Points – WP) seja
possívelestabelecer a posição da embarcação, isto é, próximo de um ponto notável capaz de
oferecer ao navegante uma posição confiável da embarcação. Desta forma, podemos dizer
que estes pontos são locais onde se checa a posição exata da embarcação, para efetuar a
mudança de rumo, ou, se for o caso, para uma possível arribada a portos alternativos; (o
navio deve ter cartas náuticas desses portos).
➢ Distância a Navegar – consiste em determinar, através de medidas na carta

OSTENSIVO NAV-03
náutica, as milhas a serem navegadas para alcançar o ponto de chegada ou os pontos

intermediários da derrota. O navegante, conhecendo a marcha média (velocidade de
cruzeiro) de sua embarcação, poderá até calcular a Hora Estimada de Chegada (ETA),
bastando, para isso, dividir o total de milhas a navegar pela marcha média. Pode-se
também, durante a execuçãoda derrota, verificar se o navio está adiantado ou atrasado em
relação ao planejamento.
Por fim, deve-se preparar uma tabela com os dados da derrota planejada
(coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distâncias ETD / ETA, duração das singraduras
e outras observações relevantes).
A tabela 10.1 apresenta um exemplo com os dados de uma derrota costeira, do Rio
de Janeiro a Natal.
Tabela 10.1 – Dados da derrota Rio-Natal
Nota: 1. ETE = “Estimated time enroute” (duração do trajeto)
2. SOA = “Speed of advance” (velocidade de avanço)
3. RP = Rumos práticos
4 ETA = Estimated Time of Arrival (hora estimada da chegada)

OSTENSIVO NAV-03
5. ETD = Estimated Time of Departure (hora estimada da partida)
Muito bem, para você entender melhor este assunto, pegue sua carta de exercícios e
acompanhe o planejamento de uma DERROTA, realizando a tarefa que se segue:
Tarefa 10 1
Leia com atenção a situação abaixo e faça o que se pede.
✓ Um mestre de cabotagem, Comandante do Rebocador de Alto-Mar “TANGARÁ”,

empreenderá uma viagem do Porto do Rio de Janeiro para o Porto de Arraial do Cabo.
Seu planejamento da derrota consiste em:
✓ ponto de partida (ponto A), marcações simultâneas do farol da ilha Rasa aos 295º
verdadeiros e farol das ilhas Maricas aos 030º verdadeiros;
✓ ponto de chegada (ponto D), coordenadas  = 22º 55` S e  = 041º 57,5’ W;

✓ do ponto de partida solta-se o rumo verdadeiro de 080º;
✓ Na posição de marcação simultânea farol da Ponta Negra aos 315º verdadeiros e farol
da Ponta de Saquarema aos 033º verdadeiros (ponto B) passa-se a navegar no rumo
090º verdadeiro;
✓ Na posição de marcação do farol de Cabo Frio, aos 322º verdadeiros, e a uma distância
radar de 3,5 milhas (ponto C), passa-se a navegar no rumo 000º verdadeiro,
em direção ao ponto D, onde fundeará ao chegar.
10.1.1) Trace na carta o planejamento da derrota idealizada pelo Mestre.
Verifique se a navegação planejada está correta e segura e se foram utilizadas na sua

elaboração as técnicas para a Navegação Estimada.
Tudo checado, e estando de acordo com o planejado, você pode passar à 2ª faseda
operação, que é a Execução da Derrota, quando for para o mar.

OSTENSIVO NAV-03
10 . 3 EXECUÇÃO DA DERROTA
A execução da derrota segue uma rotina, da qual o navegante não deve fugir, pois é
através dela que se tem êxito, tomando os cuidados necessários de forma que, a qualquer
momento, possa corrigi-la e chegar com segurança ao destino desejado.
As etapas a obedecer são:
 Converter os rumos a navegar – Converta todos os rumos verdadeiros (Rv)

traçados na carta náutica em rumos da agulha (Ra), a fim de possibilitar o governo da
embarcação pelo caminho traçado, mesmo que disponha de agulha giroscópica a bordo.
Escreva junto ao rumo Verdadeiro (Rv) traçado na carta o rumo da Agulha (Ra)
correspondente. Veja a figura 10.3.
Figura 10.3 – Indicações dos Rumos Rv e Ra numa derrota composta.
➢ Determinar a Posição da Embarcação – Na navegação costeira deve-se

determinara posição da embarcação em intervalo de 15 em 15 minutos ou, no máximo de
30 em 30 minutos. As posições devem ser "plotadas" na carta e circundadas com o símbolo
correspondente que distingue a forma pela qual foram obtidas, registrando-se, a seu lado,
as horas em que foram determinadas. Veja a figura 10.4.
Não esqueça que os símbolos utilizados para indicar a posição na navegação costeira e

OSTENSIVO NAV-03
estimada são:
Formas de indicar as posições estimada e real na carta.
➢ Verificar o Abatimento e Compensar o Rumo – Ao determinar a posição,

verificar se houve abatimento por efeito da corrente, ou seja, se a embarcação saiu do rumo
traçado na carta; isto é feito comparando-se a posição determinada (real) com a posição
estimada para o mesmo instante. O abatimento pode ser para bombordo ou para boreste
do rumo traçado;neste caso, o navegante deve corrigir o rumo e a velocidade que está
navegando para compensar o efeito da corrente de forma que a embarcação volte ao
caminho planejado. Veja afigura 10.4, na qual o rumo traçado na carta entre A e B é 090º,
mas na realidade o navio para chegar em B deve navegar no rumo 120º. Compare as posições
real e estimada das 08:00 horas. (A e A1)
Se não for corrigido o rumo a partir do ponto B, anulando o efeito da corrente, a

embarcação não chegará ao ponto D.
Figura 10.4 – Abatimento

OSTENSIVO NAV-03
➢ Determinar a Marcha Média (velocidade) – em um período não menor que

uma hora, o navegante deve estabelecer a velocidade da embarcação entre duas posições
determinadas. Basta utilizar o compasso, com uma abertura entre duas posições que
correspondam a um intervalo de uma hora, e medir esta abertura na escala de latitude da
carta. Quando se determina a velocidade da embarcação em um intervalo igual ou maior
que seis horas, denomina-se marcha média (m.m.) da embarcação. Tanto a velocidade atual
como a marcha média devem ser registradas próximo da última posição plotada. Veja a
figura 10.5.
Figura 10.5 – Determinação da Marcha Média.
➢ Prever a posição futura do navio – recorrendo às técnicas e às “regras para

a navegação estimada”.

OSTENSIVO NAV-03
➢ Calcular a Hora Estimada de Chegada (ETA) – após obter a velocidade ou a

marcha média, o navegante deve calcular a hora estimada de chegada (ETA), bastando, para
tanto, dividir as milhas que faltam para navegar, medida na escala de latitudes, pela marcha
média ou velocidade. Veja figura 10.6.
Figura 10.6 – Cálculo do ETA.
Muito bem, agora, faça a tarefa a seguir, na qual você executará a derrota entre o
Rio deJaneiro e Arraial do Cabo, planejada na tarefa 10.1.
Tarefa 10 2

OSTENSIVO NAV-03
Leia todas as informações abaixo e faça o que se pede.
a) Converta todos os rumos verdadeiros (RV) traçados na carta em rumos da agulha

(Ra), utilizando a curva de desvios do Anexo 1 e a declinação magnética registrada na carta.
b) Às 08:00 horas foi iniciada a navegação (ponto de partida: A), na posição onde
marcava o farol da ilha Rasa aos 295º e o farol das ilhas Maricas aos 030º ambas marcações
verdadeiras, quando passou a navegar no rumo verdadeiro Rv = 080º;
c) Às 10:00 horas marcou o farol da Ponta Negra aos 315º, e o farol da Ponta de
Saquarema aos 033º, ambas marcações verdadeiras (ponto B), quando mudou o rumo para
090º verdadeiro;
d) Às 11:00 horas marcou o farol de Ponta de Saquarema aos 312º verdadeiros, na

distância radar de 12 milhas. Após plotar a posição verificou que a embarcação estava fora
da derrota e apresentava um abatimento de 3º para boreste. Corrigiu, então, o rumo 3º para
bombordo, passando a governar com 087º para voltar à derrota traçada, quebrando,
assim, o efeito da corrente;
e) Às 11:30 horas marcou novamente o farol da Ponta de Saquarema aos 296º

verdadeiros, na distância radar de 16,5 milhas;
f) Às 12:00 horas marcou o farol de Cabo Frio aos 063º verdadeiros, na distância de 6
milhase confirmou que a embarcação estava sobre o rumo traçado, tendo cessado o efeito
da corrente, e, por isso, tirou os 3º de abatimento voltando a navegar no rumo verdadeiro
de 090º;
g) Às 13:00 horas marcou o farol de Cabo Frio aos 322º verdadeiros, na distância de
3,5 milhas e confirmou que a embarcação estava exatamente na posição planejada (ponto
C).Passou, então, a navegar no rumo verdadeiro de 000º em direção ao ponto de chegada
(ponto D), cujas coordenadas são: latitude 22º 55’ S e longitude 041º 57,5 W, aonde chegou
às 14:00 horas;
Faça a plotagem da derrota na carta de exercícios e forneça:
10.2.1) A distância total navegada (de A até D);

OSTENSIVO NAV-03
10.2.2) A marcha média da embarcação;
10.2.3) O tempo de viagem entre A e D; e
10.2.4) O ETA no ponto D se a embarcação estivesse navegando com a marcha média

de 8nós.

OSTENSIVO NAV-03
Chegamos ao final da última Unidade de Ensino deste Módulo – Navegação.
Ao longo deste estudo você teve a oportunidade de aprender sobre a navegação básica, seus
princípios e suas regras.
Você conheceu os tipos de agulhas náuticas, suas vantagens e desvantagens; aprendeu a

trabalhar nas cartas náuticas determinando posições e traçando rumos e marcações; lidou
com os equipamentos e publicações auxiliares à navegação e aprendeu sobre sinalização
náutica e balizamento.
Se porventura você encontrou dificuldades ao longo deste módulo, não fique desanimado,
em navegação é assim mesmo; há momentos em que se enfrenta mar grosso e condições de
tempo desfavoráveis, mas, após a tempestade vem a bonança, e a esperança de porto
seguro.
Esperamos que, ao final desta viagem, você encontre mares tranqüilos e ventos favoráveis,
e consiga, aplicando corretamente os conhecimentos adquiridos neste módulo, efetuar sua
navegação com toda segurança.
Muito Bem !
Para encerrar este Módulo falta somente você responder ao
Teste de Auto-Avaliação que lhe corresponde.
Demonstre o que aprendeu !

OSTENSIVO NAV-03
Responda às perguntas abaixo.
10.1) O que é uma derrota?
10.2) Defina derrota composta.
10.3) Em qual documento se faz o planejamento de uma derrota?
10.4) O que é WAY POINT?
10.5) Ao planejar uma derrota, como é possível determinar a hora estimada de

chegada(ETA)?
10.6) O que é abatimento?
10.7) Ao determinar uma posição (ponto) da embarcação, quais são as informações

a seremregistradas na carta?
10.8) Efetue a seguinte derrota simulada na sua carta de exercícios e responda ao

que sepede.
Trecho: das proximidades de Cabo Frio até as proximidades da Ilha Rasa.
Considere: dm = 21º W
da = 2º W
Posição de saída: (Ponto A) às 21h 00 min, ao sul do farol de Cabo Frio e na distância de5
milhas:
a) Plote a posição de saída (Ponto A), na carta de exercícios.
Forneça:
1. Mv = (Marcação verdadeira) ................................................... do Farol Cabo Frio.
2. Ma = (Marcação da agulha).................................................... do Farol de Cabo Frio.

OSTENSIVO NAV-03
b) A partir do ponto A, trace o rumo para a posição determinada pela marcação

verdadeira doFarol da Ponta de Saquarema aos 334º na distância de 7 milhas. Ponto B.
Forneça no trecho entre A e B:
 Rv = ..............................................................................
 Ra = ..............................................................................
c) Às 23 h 30 min : navio no Ponto BForneça:

I) A distância navegada entre A e B: = .......................................milhas
II) A velocidade de A para B = ............................... nós
d) Do Ponto B, você avistará o farol das Ilhas Maricás? Por que?
e) Às 01 h 30 min a embarcação chegou no Ponto C: Neste ponto marcou o farol das

IlhasMaricas na Mv = 345º, na distância fornecida pelo radar de 11 milhas.
Forneça no trecho entre B e C:
I) Rv = ..............................................
II) Ra = ..............................................
III) Marcação relativa do farol das Ilhas Maricás quando estiver chegando
em C:
......................................
IV) Velocidade do navio: ............................................
f) Sabendo que a sua elevação é 9 m acima do nível do mar, qual é a distância em que
“boiará”o farol das Ilhas Maricás?
g) A partir do ponto C, soltar o rumo para o ponto situado no alinhamento corcovado-

Farol daIlha Rasa e sobre a isobática de 50 metros (Ponto D), ponto de chegada.

OSTENSIVO NAV-03
Forneça no trecho entre C e D:
I Rv = ................................................
II Ra = ................................................
III Hora estimada de chegada (ETA) no ponto D = ......................... (use a velocidade

encontrada entre B e C).
10.9) Utilizando a sua carta de exercícios, execute a seguinte derrota e responda ao

que se pede:
a) Sendo a posição de partida determinada às 10:00 horas, por marcações

verdadeiras e simultâneas do farol de Ponta Negra aos 070º e o farol das Ilhas Maricás aos
280º (ponto X), quais são as coordenadas desse ponto?
b) O ponto de mudança de rumo planejado (ponto Z) é na posição definida pela

marcação verdadeira do farol da Ponta de Saquarema por 000º a uma distância de 1 milha.
Quais serão oRv e o Ra do ponto de partida ao ponto de mudança de rumo, sabendo-se que
dm = 21ºW e da
= 3ºE?
c) Qual é a Hora Estimada de Chegada (ETA) ao ponto de mudança de rumo (ponto

Z), sabendo-se que a velocidade média da embarcação é de 12 nós?
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de auto-avaliação da Unidade10
Corri ja e veja como foi seu aprendizado. Tarefa 10 . 1 – Solução na Carta Náutica
Tarefa 10 . 2 – acompanhe a solução na carta de exercícios a segui r.
10.2.1) 66.7 milhas
10.2.2) 11,11 nós
10.2.3) 6 horas

OSTENSIVO NAV-03
10.2.4) 16 h 20 min 15seg
10.1) É um conjunto de medidas práticas tomadas pelo navegante, envolvendo desde

o planejamento até execução de uma navegação, desde o ponto de partida ao ponto de
chegada.
10.2) É a navegação efetuada do ponto de partida ao ponto de chegada,

utilizando vários
rumos.
10.3) Na carta náutica.
10.4) É o ponto onde se checa a posição exata da embarcação para a mudança de

rumo.
10.5) Dividindo a distância a navegar pela velocidade média da embarcação.
10.6) É a diferença entre o rumo traçado na carta e o rumo realmente seguido pela
embarcação.
10.7) Circundar o ponto com o símbolo que representa a forma como foi obtido e
registrar ahora, e a distância navegada (odômetro).
10.8) Acompanhe a solução na Carta de exercícios a seguir:
a) I) Mv = 000º
II) Mv = 023º
b) I) Rv = 277º
II) Ra = 300º
c) I) 25 milhas
II) 10 nós

OSTENSIVO NAV-03
d) Não. Está fora do alcance do farol
e) I) Rv = 250º
II) Ra = 273
III) Mr = 095º
IV) V = 12,5 nós
f) 23,88 milhas
g) I) Rv = 292º
II) Ra = 315º
III) ETA = 02 h 45 min
10.9) a) 23º 01` 4” S e = 042º 52`5” W.
b) Rv = 080º e Ra = 098º
c) ETA : 11h 46 min.
Finalmente, você concluiu o estudo de navegação.

Agora, faça uma revisão geral de todas as unidades de ensino deste
módulo e procure tirar as eventuais dúvidas que ainda possam existir.
Parabéns pela sua dedicação, você venceu mais uma etapa em sua carreira
profissional.
Siga em frente e boa sorte!

OSTENSIVO NAV-03
Respostas Exercícios 10.1, 10.2 e 10.9

OSTENSIVO NAV-03
Resposta Exercício 10.8

OSTENSIVO NAV-03
BIBLIOGRAFIA
BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é Fácil. Edições Marítimas. Rio de Janeiro, 1994
BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegando com a Eletrônica. Editora Catedral das Letras.
Rio de Janeiro, 2006
BOWDITCH, Nathaniel – American Practical Navigator – Volume I – Defense Mapping

Agency,USA, 1987.
CAMINHA, Carlos R. Gomes; A Prática da Navegação; 2. volume. Sindicato dos Oficiais de

Náutica da Marinha Mercante; Rio de Janeiro, 1984.
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN):
– Lista de Auxílio-Rádio (Pub. DH 8) – DHN
– Lista de Faróis (Pub. DH2) – DHN
– Roteiro (Pub – DH1) – DHN
– Tábuas das Marés (Pub. DG6) – DHN
– Carta 12000 – Símbolos, Abreviaturas e termos usados nas cartas náuticas

brasileiras;Avisos aos Navegantes – DHN- Folheto Quinzenal.
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC); Ensino Profissional Marítimo; NavegaçãoEstimada e

Costeira. Curso de Aperfeiçoamento-volume 5, 1995.
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC); Curso Especial de Operador Geral (EROG);
1995.
IALA – Aids To Navigation Guide (Navguide) – IALA. 2001
LOBO, Paulo Roberto Valgas e GOMES, C. A., Meteorologia e Oceanografia; Usuário

Navegante . 2. ed. Rio de Janeiro: Diretoria de Hidrografia e Navegação, 2007. 416p. il.
MALONEY, Elbert S. Dutton’s Navigation and Piloting. Annapolis, Mariland, EUA, Naval
Institute Press, 1998.
MIGUENS, Altineu Pires; Navegação a Ciência e a Arte-Volume I. Rio de Janeiro: Diretoria de

OSTENSIVO NAV-03
Hidrografia e Navegação (DHN), 1. ed., 1996.
MIGUENS, Altineu Pires; O emprego do GPS Diferencial Utilizando a transmissão dos

radiofaróis – Revista Marítima Brasileira, jul/set. 1995, volume 115.
SILVA, Renan dos Santos. Navegação Estimada e Costeira. Rio de Janeiro: CIAGA. 2000.
ANEXOS
ANEXO 1 Curva de Desvios da Agulha Magnética
ANEXO 2 Carta Náutica de Exercícios
ANEXO 3 Tabela de Alcance Geográfico

OSTENSIVO NAV-03
ANEXO 1

OSTENSIVO NAV-03
ANEXO 2
Carta Náutica de Exercícios

OSTENSIVO NAV-03
ANEXO 3
Tabela de Alcance Geográfico

Navegação Costeira (NAV-03)

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OSTENSIVO NAV-03

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

© 2023 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autores: Professor Renan dos Santos Silva

Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa

Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

OSTENSIVO III REV.1

APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... VIII

METODOLOGIA – COMO USAR O MÓDULO .................................................................... IX

CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS DA NAVEGAÇÃO

1.1 A ARTE DE NAVEGAR ............................................................................................ 1-2

1.2 A TERRA - SEUS MOVIMENTOS E PLANOS .............................................................1-4

1.3 COMO SE ORIENTAR NA ESFERA TERRESTRE ...................................................... 1-10

1.4 OPERAÇÕES COM ÂNGULOS ................................................................................ 1-14

1.5 COORDENADAS GEOGRÁFICAS: LATITUDE E LONGITUDE ................................... 1-20

1.6 PRINCIPAIS UNIDADES DE MEDIDAS UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO ................... 1-24

CAPÍTULO 2 AGULHAS NÁUTICAS

2.1 CLASSIFICAÇÃO DAS AGULHAS NÁUTICAS ............................................................ 2-2

2.2 NOÇÕES DE MAGNETISMO ................................................................................... 2-5

2.3 AGULHA MAGNÉTICA ............................................................................................. 2-8

2.4 AGULHA GIROSCÓPICA ....................................................................................... 2-32

2.5 AGULHA ELETRÔNICA (FLUXGATE) ..................................................................... 2-37

CAPÍTULO 3 CARTAS NÁUTICAS

3.1 SISTEMAS DE PROJEÇÃO ....................................................................................... 3-2

3.2 A PROJEÇÃO DE MERCATOR ................................................................................. 3-3

3.3 ESCALA E CLASSIFICAÇÃO DAS CARTAS NÁUTICAS .............................................. 3-7

3.4 INFORMAÇÕES CONTIDAS NAS CARTAS NÁUTICAS ........................................... 3-12

3.5 COMO TRABALHAR NAS CARTAS NÁUTICAS ...................................................... 3-17

3.6 MEDIDAS NA CARTA ........................................................................................... 3-21

3.7 RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS TÍPICOS NA CARTA ................................................ 3-24

3.8 CARTAS ELETRÔNICAS DIGITAIS .......................................................................... 3-33

3.9 FORMAS SUBMARINAS ....................................................................................... 3-37

CAPÍTULO 4 RUMOS E MARCAÇÕES

4.1 IDENTIFICAÇÃO DE RUMOS ................................................................................... 4-2

4.2 IDENTIFICAÇÃO DE MARCAÇÕES ........................................................................... 4-5

4.3 CONVERSÃO DE RUMOS DE MARCAÇÕES ............................................................ 4-14

CAPÍTULO 5 POSIÇÃO NO MAR

5.1 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DA EMBARCAÇÃO ................................................ 5-2

5.2 CONCEITO E TIPOS DE LINHAS DE POSIÇÃO (LDP) ................................................ 5-4

5.3 MARCAÇÕES SIMULTÂNEAS ............................................................................... 5-11

5.4 PROCESSOS PARA OBTENÇÃO DA POSIÇÃO NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA ........... 5-14

5.5 POSIÇÃO POR MARCAÇÕES SUCESSIVAS ............................................................ 5-25

5.6 TÉCNICAS DA NAVEGAÇÃO ESTIMADA ................................................................ 5-32

5.7 FATORES QUE INFLUENCIAM NA POSIÇÃO ESTIMADA ...................................... 5-35

5.8 DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIAS NO MAR ........................................................... 5-43

CAPÍTULO 6 SINALIZAÇÃO NÁUTICA E BALIZAMENTO

6.1 TIPOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA .......................................................................... 6-2

6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E LUMINOSAS DOS SINAIS ........................................... 6-5

6.3 LUZES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO ........................................................................ 6-10

6.4 SISTEMA DE BALIZAMENTO MARÍTIMO ADOTADO NO BRASIL ........................... 6-15

6.5 BALIZAMENTO FLUVIAL E LACUSTRE ................................................................... 6-28

CAPÍTULO 7 EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO

7.1 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE DIREÇÕES ...................................................... 7-2

7.2 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE VELOCIDADE E DISTÂNCIA NAVEGADA ......... 7-2

7.3 EQUIPAMENTOS INDICADORES DE PROFUNDIDADE .......................................... 7-10

7.4 INSTRUMENTOS QUE AUMENTAM O PODER DA VISÃO .................................... 7-20

7.5 INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS .................................................................. 7-22