ÉfcRevolução Industrial > W. O.

HENDERS
SO
^ ^ u m e n to progressivo da técnica
T aw recendo a preponderância da máquina
teve particular incidência
<
O
sobre o campo industrial.
Os séculos X I X e X X
r
testemunharam uma autêntica revolução
que influiu de forma decisiva
nas ideias e na vida
do homem contemporâneo.
e
• o
>
o
REVOLUÇA
O presente estudo abre uma luz nova
sobre os acontecimentos e os nomes
que estiveram na origem e na sequência
deste fenómeno social
NH
z
0
d
X fl
INDUSTRIA
de repercussões ainda imprevisíveis.
H
X
HM
>
História Ilustrada da Europa r
1
Volumes publicados:
Romantismo e Revolta
A Form ação da Europa Cristã O
O Ancien Régime
A Evolução da Rússia
O Século X V
200811 38935
A Revolução Industrial 94(420)
HEN /rev
1527973
Próximo volume:
A revolução industrial 1780-1914
História
Bizâncio e Europa
Ilustrada
da Europ
n
 A REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL
1 7 8 0 - 1 9 1 4

y /. O. H E N D E R S O N

1. Utensílios da indústria moderna orgu­

lhosamente exibidos no certificado de
membro de uma associação inglesa de
operários, 1844.

E D I T O R I A L VE R BO • LISBOA
 Í N D I C E

I O D E S E N V O L V IM E N T O IN D U S T R IA L 7

As grandes invenções 12

A revolução do caminho-de-ferro 15

A adaptação social 22
O choque da guerra 26

A promoção da indústria, 1840-1870 28

O progresso industrial, 1870-1914 32

II O S IN V E N T O R E S 35

Os magnates do ferro 35

Os arquitectos da idade do vapor 37

Os construtores navais 40

Os pioneiros dos caminhos-de-ferro 43

Os inovadores têxteis 46

Os engenheiros 49

A segunda grande vaga de invenções 52

Os químicos industriais 53

Os técnicos da electricidade 57

Os engenheiros do automobilismo 60
Inventores americanos 60
Incentivos para a invenção 61

III O S E M P R E S Á R IO S 65
E S T E L IV R O F O I PU BLIC A D O O R IG IN A L M E N T E POR T H A M ES AND H U D SO N ,
LO N D R ES, COM O T ÍT U L O «THE IN D U ST R IA L IZ A T IO N O F EUROPE»
Prússia: Friedrich von M otz 69
C O P Y R IG H T B Y W. O. H E N D E R SO N , 1969 Prússia: Peter Beuth 72
TRA DUÇÃO D E M ARIA ONDINA
Prússia: Christian von Rother 74

N.° E D .-4 4 9
França: Luís Napoleão 77

IM P R E SSO PO R G R IS , IM P R E SSO R E S , S. A. R . L. — CACÉM Rússia: Sergei W itte 85

 SF.ASOX T 1 C K E T o k A D M 1SS10X I O DESENVOLVIMENTO
To the i:.vhibilú>n o f Uu II'o/■/,-■; o f 1iiilit-slrv INDUSTRIAL
OF ALL NATIONS 1851.
j•' 1 —------
. ínttupfijih |
sN!n«hnrri/, 2. O bilhete do príncipe Alberto
hf Prv/ineton) para a Q ranj e Exposição de 1851.

O empresário-inventor Werner Siemens 89 Quando o reformador chinês Huang-Tsun-Hsien visitou

O empresário-comerciante John M arshall 93 Londres, cerca de 1890, custou-lhe a crer que, apenas um século
O empresário-artífice Alfred Krupp 98 antes, a economia da sua pátria e da Grã-Bretanha se tivessem
Os empresários-financeiros Emílio e Isaac Pereira 107 bàsicamente parecido. Viu a Grã-Bretanha com as suas indús­
O empresário feudal István Széchenyi 117 trias florescentes, ao passo que a China, que acabava de deixar,
Os empresários-servos russos 120 era ainda uma terra de artes campesinas e arrozais. No século
X V III, a economia de todas as nações fora predominantemente
IV O S O P E R Á R IO S 122 agrária. A grande transformação económica e social que havia
de permitir a ascendência da Europa nos negócios mundiais
Patrões esclarecidos 136
Acção do Estado 137
ainda não se dera. Mas, à volta de 1890, a industrialização da
O movimento de entreajuda 142
maior parte do Continente estava já virtualmente completa,
As cooperativas 146
O poder europeu tornara-se indomável e os territórios da Ásia,
O desenvolvimento dos sindicalismo operário 153
África e Pacífico nas mãos dos construtores de impérios.
Foi uma das maiores transformações da história: em cerca
Os cartistas 168
de cem anos, a Europa de quintas, rendeiros e artesãos tornou-se
Os socialistas alemães 171
Os Luddites 178
uma Europa de cidades abertamente industriais. Os utensílios
Insurreições dos operários de Lião 180
manuais e os dispositivos mecânicos simples foram substituídos
A revolta dos operários na Silésia 182
por máquinas; a lojinha do artífice pela fábrica. O vapor e a
electricidade suplantaram as fontes tradicionais de energia
Os motins plug-plot 183
— água, vento e músculo. Os aldeãos, como as suas antigas
Anarquistas e sindicalistas 186
ocupações se tornavam supérfluas, emigravam para as minas
Emigração 193
e para as cidades fabris, tornando-se os operários da nova era,
A Europa em 1914 196
enquanto uma classe profissional de empreiteiros, financeiros
B IB L IO G R A F IA 202
e empresários, de cientistas, inventores e engenheiros se salien­
tava e se expandia ràpidamente. Era a Revolução Industrial.
L IS T A D E IL U S T R A Ç Õ E S 205
E claro que esta «revolução» não constou de uma única
ÍN D IC E ID E O G R Á F IC O 210 operação. E possível, por exemplo, distinguir entre uma «revo- 7
lução de carvão e ferro», que durou aproximadamente de 1780
a 1850, e uma «revolução de aço e electricidade», entre 185Q
e 1914. É também possível mostrar que a industrialização afec­
tou os países da Europa em épocas e a ritmos diferentes.
Enquanto na Grã-Bretanha, o primeiro país a tom ar-se indus­
trializado, o processo começou no século X V III (em 1780, de
acordo com alguns historiadores; segundo outros, em 1740),
certas partes da Europa não foram industrializadas senão muito
mais tarde. Por exemplo, até 1914 deu-se um progresso compa­
rativamente pequeno ao sul dos Pirenéus ou dos Alpes. Em
grande parte, contudo, a industrialização da Europa teve lugar
antes de 1900.
A Grã-Bretanha indicara o caminho. Na segunda metade.
do século X V III a sua expansiva economia começou a «trepar».
Em 1790 a produção britânica de carvão excedia 10 milhões
de toneladas; cem anos antes, era inferior a 3 milhões de tone­
ladas. A produção de lingotes de ferro subiu de 17 000 toneladas
em 1740 a 250 000 em 1806. As importações de algodão cru
aumentaram de cerca de 1 milhão de libras em 1743 para
cerca de 60 milhões em 1802. Nos princípios da década de 1820
as manufacturas de algodão representavam 46 % das expor­
tações totais da Grã-Bretanha, e na ocasião da Grande Exposição
de 1851 a indústria algodoeira era igual, em tamanho, a todas
as outras indústrias de algodão europeias juntas. Em 1800 já
várias regiões estavam a especializar-se no fabrico de certos
produtos. O fio de algodão e os tecidos eram feitos no Lan­
cashire, as lãs no W est Riding, as malhas em Nottinghamshire,.
o aço e as cutelarias em Sheffield, ferro e aço no Sul do País
de Gales, objectos de metal e ferragens em Birmingham e no
«Black Country», e cerâmica em Staffordshire. A Giã-Bretanha
tornara-se, indiscutivelmente, a «oficina do Múrido».
Em contraste, a Alemanha, a França e a Itália continuavam
países agrários em 1815. Na Alemanha, a produção de artigos

3. À direita, o prenúncio da época fabril, a fábrica de algodão de Richard

Arkwright, construída em Cromford em 1771. Pormenor de uma pintura de
Joseph W right, de Derby.
 Jazigos de cartão
H d im b u rg iX
 rta da indústria de aça dt
Sheffield desenvolvida pelas
manufacturados estava principalmente nas mãos de artífices, 6. Mapa que mostra técnicas de refinação de
Huntsman a partir de 1760

ao passo que a moderna indústria se limitava a algumas bolsas o estado avançado da O Cidades em desenvolvimento
indústria britânica em N ew cástlêZ V < Movas fundições de ferro a carvão
na Renânia, Saxónia e Alta Silésia. Só depois da unificação 1815 — um ano to­
«t Desenvolvimento das principais docas
das alfândegas alemãs ( Zollverein) e da construção dos caminhos- mado muitas vezes,
para marcar o começo
-de-ferro em 1840 é que um rápido progresso se conseguiu, da Revolução Industrial
e a região do Rur experimentou então a sua primeira explosão
industrial. Só depois da unificação política de 1871 é que o ritmo
no Continente. A pre­
sença de áreas ricas
tanto em carvão como
& P r é sto n Leeds H ullV
da industrialização alemã alcançou o movimento febril que carac­ em ferro e prontamente B o ltõ n pl r
acessíveis ao transporte I7 0
Manchester,
terizou o último quartel do século X I X . da água explica, em Liverpoo]'
Em França, apesar das perdas territoriais e financeiras sofridas parte, a primazia da
Grã-Bretanha. Repare-
após Waterloo, as reformas revolucionárias e napoleónicas sobre­ -se na concentração das ^ N o ttin g h am >
indústrias manufactu- = O
viveram. A abolição do feudalismo, a criação de um banco central ^ = ~ S taffo rd O — fy * D e rb y
reiras nessas áreas. R e­ S h re w b u ry T S 1 _ --= o L c ic e s te r
e de um código comercial, a introdução do sistema métrico e os parar também no desen­ ^ B ir m in g h a m
volvimento urbano à
avanços nos conhecimentos químicos foram conquistas efectivas. Bew deyO ^ C ° v en try
medida que os operá­
Mas o desenvolvimento industrial, muito vagaroso durante o rios são arrastados para
as minas e para as
período da Restauração (1815-1830), foi retardado por causa
cidades fabris.
da pobreza das comunicações, das escassas fontes de carvão L o n d re s

e do conservadorismo do povo. Sob o governo de Luís Filipe,

contudo, os banqueiros e os industriais tornaram-se um poder
.S o u t h a m p t o
por trás do trono e o terreno preparou-se para a aceleração do
desenvolvimento industrial que ocorreu no reinado de Napo­
50
leão II I (1852-1870). zzxzzzzs100
wiiè ámmmmm150
mà km

4, 5. A Inglaterra Negra. Impressões vitorianas do coração industrial da Grã-Bretanha.

Em baixo, o desenvolvimento da indústria visto como o incêndio de uma floresta a espalhar-se
pelo campo de Wolverhampton. À direita, uma vista mais literal: fábricas em Leeds.
 A Itália, em 1815, como
a Alemanha, dividia-se em vá­
rios Estados, alguns sob Go­
verno estrangeiro. Além disso,
à Itália faltavam as fontes de
carvão e de minério de ferro
necessárias para um país se
tornar industrializado no sé­
culo X I X . Foi largamente
devido aos grandes esforços
de Cavour para encorajar a
expansão económica do reino
da Sardenha, seguida da unifi­
cação política do país, que o
caminho foi aberto à industria­
lização a norte do rio Pó.

AS GRANDES INVENÇÕES

O progresso técnico tinha

sido um poderoso estímulo para
o primeiro desenvolvimento
das manufacturas britânicas.
U m a sucessão de grandes in­
venções na segunda metade do
século X V III revolucionou as
indústrias têxteis, de metais e
de transportes. Apareceram
máquinas engenhosas de fiar,
tecer e cardar. Foram inven­
tadas novas maneiras de fundir
e purificar o minério de ferro
e um método de fundir aço em
cadinho. A máquina perfura­
dora, a prensa hidráulica, o
12 martelo a vapor e a régua de 7. A indústria alemã e a francesa ficaram muito atrás da britânica na primeira metade do
século X I X . A ajudar a manter a primazia da Grã-Bretanha estavam utensílios, como o
martelo a vapor inventado por James Nasmyth em 1832. O próprio Nasmyth pintou esta
cena, na sua fundição perto de Manchester.
 calcular tinham transformado a indústria de engenharia. Mantoux
considerou esta era de invenções tão importante que entendeu
dever fechar o seu relato da Revolução Industrial em 1800,
porque «então as grandes invenções técnicas — incluindo a mais
importante de todas, a máquina a vapor — se tinham tornado
realidades práticas».
A Grã-Bretanha deve muito dos seus conhecimentos técnicos
a outros países europeus. No século X V II os engenheiros de
minas da Alemanha, os construtores de canais da Holanda e os
engenheiros civis franceses tinham dirigido o mundo nos seus
campos de acção, e a Grã-Bretanha aproveitava frequentemente
dos seus conhecimentos. Os engenheiros alemães, por exemplo,
tinham ajudado a abrir as minas de cobre de Cumberland, e
peritos holandeses ajudado a drenar os pântanos. Em Derby-
shire, um italiano construiu a primeira fábrica de fiação de seda
da Inglaterra. Mas o continente europeu não foi capaz de se capi­
talizar sobre as suas vantagens iniciais e foi a Grã-Bretanha quem
virou a página. Na segunda metade do século X V III, John Holker 8. Os proprietários do ferro nos jazigos de carvão da Alta Silésia foram dos primeiros da
Alemanha a adoptar a fundição do coque. Em cima, a Fundição Real em Gleiwitz, 1841.
levou máquinas têxteis britânicas e operários habilitados para
a Normandia, Michael Alcock estabeleceu várias fábricas meta­ de cardar lã, enquanto metalúrgicos suíços e alemães descobriam
lúrgicas em França, William Wilkinson introduziu a fundição o modo de produzir aço fundido em cadinho, de há muito um
do coque nas fábricas de ferro L e Creusot e nas fábricas de monopólio britânico.
chumbo de Tarnowitz, enquanto John Baildon erigia fomos Na segunda metade do século X I X , uma enchente de inven­
de coque em duas fábricas de ferro na Silésia. Ao mesmo tempo, ções nos dois lados do Canal havia de transformar a face da
os estrangeiros visitavam a Grã-Bretanha para espiar os novos indústria, uma vez mais. Novas técnicas de aceraria abriram
métodos e persuadir os artífices a emigrar ilegalmente para o outro caminho à produção económica de aço de alta qualidade em
lado do Canal. vasta escala. A turbina a vapor, a máquina de combustão interna
Depois das guerras napoleónicas, os métodos industriais e o motor eléctrico destronavam a máquina a vapor, e impor­
com que os Ingleses há muito se tinham gradualmente fami­ tantes descobertas em química estabeleciam as bases das indús­
liarizado entraram em uso geral no estrangeiro. Mulhouse e trias plásticas e farmacêuticas.
Elberfeld-Barmen, embora muito depois do Lancashire, emer­
giram como regiões importantes de algodão. E mesmo na Rússia, A REVOLUÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO
nessa ocasião ainda no limiar da industrialização, foram cons­
truídas modernas fábricas algodoeiras. O continente europeu Uma razão ainda para a precoce industrialização da Grã-
também teve os seus inventores. Em França, por exemplo, foi -Bretanha reside no facto de a sua situação à margem da Europa
desenvolvida uma caldeira de locomotiva e novas máquinas Ocidental lhe dar acesso imediato às vias importantes do comércio 15
9-11. U m fim e um começo. Em cima, O navio de guerra Tém éraire, rebocado a té ao seu
último fundeadouro (1838), por J . M . W. Turner. Sátira ao potencial da locomoção a
vapor (c. 1830), pelo caricaturista Shortshanks. Prova impressionante do vencimento de
dificuldades na ciência do fabrico do aço — a T orre Eiffel, pintada por Seurat.
1 2 -1 4 . A indústria pesada só
pode prosperar onde as facilidades
de transporte eficiente são possí­
veis. Antes do aparecimento da
locomotiva a vapor, países como
a Grã-Bretanha, com um comér­
cio costeiro altamente desenvolvido
e um extenso sistema de rios
navegáveis, no interior, possuíam
uma nítida vantagem. À esquerda,
embarque de carvão em Seaham
Harbour nos começos do século
X I X . À direita, o amanhecer da
idade do caminho-de-ferro — a
histórica abertura da linha Stock-
ton-Darlington, 1825. Em baixo,
uma rotina fastidiosa antes da
racionalização da via ferroviária:
transbordo de mercadorias em
Gloucester, 1846.

do Mundo e lhe facilitar a exploração dos grandes mercados

ultramarinos. Os seus numerosos portos proporcionavam-lhe
um comércio costeiro activo. Muitos rios navegáveis ajudavam
a desenvolver o comércio interno, e o facto dos seus jazigos
de carvão estarem muitas vezes convenientemente situados perto
dos portos tornava-lhe possível desenvolver as indústrias baseadas
no carvão, numa época em que outros países ainda contavam
com a madeira como combustível e usavam carvão de madeira
como agente de fusão. As comunicações internas foram ainda
desenvolvidas pela construção de uma rede de canais e novas
estradas, e a construção de vagonetas veio servir o comércio
do carvão, as minas, as pedreiras e as fábricas. O resto da Europa
teve de esperar a época do vapor para começar a sério a indus­
trialização.
A construção de caminhos-de-ferro foi provàvelmente o
factor mais importante na promoção do progresso económico
europeu nos anos 1830 e 1840. De novo a Grã-Bretanha, onde
a primeira linha pública de passageiros (de Stockton a Darlington)
se abriu em 1825, foi a pioneira e pôde agir como consultora e
fornecedora no estrangeiro.
A Bélgica e a Alemanha depressa apreciaram o valor das
comunicações ferroviárias. A Bélgica estava situada nos cru­
zamentos da Europa e o porto de Antuérpia tinha-a tornado um
centro de comércio mundial. Também possuía valiosos depósitos
de carvão nos vales do Sambre e do Mosa. Depois da sua inde­
pendência em 1830, logo construiu uma rede de caminhos-de-
-ferro do Estado que irradiavam de Bruxelas, assegurando assim
o seu futuro como um grande centro de indústria e comércio.
N a Alemanha, Colónia tomou-se um importante centro
ferroviário, com linhas para Antuérpia, Minden e Basileia.
Berlim, com linhas para Hamburgo, Stettin, Anhalt, Breslau,
Magdeburgo e Leipzig, adquiriu também um novo significado.
O carvão do Rur penetrou mercados novos e distantes e o desen­
volvimento dos portos alemães do mar do Norte foi grande­
mente acelerado. A necessidade de carris favorecia a expansão
da indústria alemã do ferro e, embora muito do primeiro equi­ 16. Estação de caminho-de-ferro de Paris, a Gare Saint-Lazare, pintada por M onet, 1877
pamento viesse de Inglaterra, da Bélgica e mesmo dos Estados
Unidos, as firmas alemãs, como a Borsig de Berlim, depressa estavam a fornecer locomotivas e material rolante localmente
fabricado. A construção das linhas de caminho-de-ferro, coin­
15. Locomotiva — um exemplo de arte de engenharia, 1848. cidindo com a formação do Zollverein, representou um papel
importante na vitória sobre as barreiras económicas que divi­
diam os Estados alemães entre si.
Em França, a construção dos caminhos-de-ferro foi retar­
dada por motivos políticos. Durante vários anos não se sabia
quem deveria ser responsável pelos planos e pelas finanças,
e a lei que providenciava uma rede de linhas que irradiava de
Paris não foi promulgada senão em 1842. Houve imediatamente
uma explosão na construção de caminhos-de-ferro. As linhas de
Paris a Ruão e ao Havre, e para Lille e Calais, foram das pri­
meiras a ser acabadas. A primeira (construída por empreiteiros
ingleses) ligava Paris com uma região têxtil importante e grande
porto de mar, ao passo que a segunda aproximava da capital
os jazigos de carvão, as fábricas de ferro e as fábricas de têxtpíc
do Norte, criando ainda ligações com Londres e Bruxelas. 21
 Stockton-Darlington 1825 .

W 7 '
X ' 856'
Em 1870, uma teia de aço estendia-se por toda a Europa
Ocidental. Tinha-se tornado uma operação simples transportar
/
maquinismos pesados e matérias-primas, em grandes quantidades, dres
de um canto do Continente para outro. Já engenheiros ferro­
viários haviam furado os Alpes em monte Cenis e os projectos
do túnel de St. Gottard saíam da prancheta dos desenhadores.

A ADAPTAÇÃO SOCIAL r Nuremberza-Ftirth

" ' >1835\ '

Para alguns países foi mais fácil do que para outros aceitar
as mudanças sociais envolvidas na transição de uma economia
agrária para uma economia industrial. Um a sociedade com uma Lião-S$.-Etienne[ í$3%f( \
classe média bem desenvolvida, divisões de classes flexíveis e
operários que podiam aprender novas técnicas e aceitar uma í
nova espécie de disciplina era própria para se abrir mais ràpi- ' Tunel dor
íte. Cenis'l871>
damente do que uma sociedade com uma classe média fraca,
barreiras rígidas de classes e camponeses altamente conservadores. wm l . os c a m in h o s de f e r r o n a c io n a is
Os legados do feudalismo retardaram por isso sèriamente a L in h a s de ca m in h o d e fe r r o
— 1 8 4 8 ____1 8 7 7
primeira industrialização da Europa. A sobrevivência da escra­
O 500 km
vatura em muitos países — em França até à Revolução, e na
Alemanha, Áustria e Rússia até ao século X I X — tornou virtual­
mente impossível o recrutamento de trabalhadores industriais
18. Mapa que indica a marcha do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Europa
Central entre 1848 e 1877. O progresso industrial é mais marcado onde a rede é mais densa.
17. Atento às insuficientes fontes de carvão da Itália e ao entusiasmo pelos caminhos-de-
-ferro, um inventor patriótico idealizou a Im pulsoria de 1853.
em quantidade. Os operários estavam sujeitos às regras e privi­
légios das associações de classe tradicionais e das municipali­
dades e tinham, geralmente, de obter uma permissão para emigrar
de uma província para outra.
Na Grã-Bretanha do século X V III, contudo, a escravatura
tinha já desaparecido e as restrições impostas pelas guildas e
pelas autoridades municipais aos industriais pioneiros não eram
tão severas como em muitos lugares do Continente. Os empre­
sários tinham pouco a recear da interferência do Governo,
particularmente se erguiam as suas fábricas fora dos limites
municipais. Os trabalhadores podiam mudar-se livremente de
um lado para outro do país. Na Grã-Bretanha, além disso, não 23
19, 20. Que uma roda de
fiar podia fazer as vezes de
mil fusos é uma regra da
Revolução Industrial. À es­
querda, «A solteirona à lareira»
— uma cena tradicional de
casa de campo. Por baixo, «má­
quinas de fiar algodão» (1835).

2 1 . À direita, o empresário e
titular britânico do século
X V I I I , Francis Egerton, ter­
ceiro duque de Bridgewater,
construtor de canais e magnate
do carvão.

havia barreiras rígidas entre a cidade e o campo. Por um lado,

os proprietários de terras estavam preparados para explorar
as suas próprias fontes minerais e não objectavam a que mem­
bros das suas famílias tomassem parte activa nas empresas comer­
ciais e fabris. Por outro, os industriais bem sucedidos das cidades
podiam comprar terras no campo e as suas famílias penetravam nas
fileiras da alta sociedade rural. Desenvolveu-se assim uma classe
média suficientemente grande e variada para fornecer muitos
dos empresários e gerentes das novas fábricas. Ao mesmo
tempo, os camponeses e artífices britânicos amoldaram-se bem
aos novos tipos de trabalho. Ainda houve, é certo, uma voci-
ferante oposição operária (Luddite) às novas máquinas e à dura
disciplina das fábricas pioneiras, mas os Luddites formavam
apenas uma pequena minoria do operariado. O progresso indus­
trial foi rápido. 25
 Em França, as condições foram menos favoráveis e o pro­
gresso industrial lento. Os proprietários rurais estavam pro­
fundamente agarrados à terra e fortemente influenciados por
laços de família e era difícil seduzi-los para as cidades e fábricas.
Diligentes e frugais, investiam fortemente na terra e nos papéis
do Governo. Desconfiavam dos bancos e tinham relutância em
arriscar o seu dinheiro em acções de caminhos-de-ferro ou de
outras empresas. Nas cidades, as classes médias eram pouco
menos conservadoras. Se interessadas no comércio, no artesanato
ou na indústria, tendiam a trabalhar em unidades familiares
muito fechadas. A empresa familiar era o tipo tradicional da
organização industrial; a grande companhia por acções, a excep­
ção. Além disso, um sistema muito centralizado de governo agia
sobre a economia. As províncias, habituadas a ver Paris como guia,
tinham relutância em iniciar as suas próprias aventuras económicas.
22. Às ordens de Napoleão: soldados franceses queimando importações britânicas em 1810.

O CHOQUE DA GUERRA industrial no continente europeu. Naturalmente que a Europa

A guerra teve uma influência especial no desenvolvimento
da Revolução Industrial na Europa, agindo em certos sectores
da economia europeia como um emoliente e noutros como um
poderoso estímulo de progresso. Enquanto nos séculos X V III
e X I X a Grã-Bretanha mantinha as suas guerras longe do solo
pátrio, os seus vizinhos do outro lado do Canal eram frequente­
mente perturbados por presenças militares. Muitas vezes, os
resultados nesses países eram totalmente negativos. No fim
da Guerra dos Sete Anos, por exemplo, a população da Prússia
baixara perto de 330 000 almas. Tinham sido destruídas cidades,
aldeias, quintas e oficinas, e em algumas regiões sofria-se de
escassez de comida e de forragem. A moeda era falsificada, as
finanças públicas estavam em desordem, e a administração civil
em perigo de colapso. Na Polónia, a guerra levara à fome e à
peste que, juntas, causaram, em 1770, tom quarto de milhão
de mortos.
É , pois, quase um paradoxo que vinte e três anos de guerras
26 revolucionárias e napoleónicas marcassem o início da expansão
sofreu. O movimento de grandes exércitos, as pesadas perdas
humanas e o maciço desvio de ocupações mais pacíficas dos
homens aptos para a guerra tiveram as suas inevitáveis conse­
quências, enquanto o «sistema continental» de Napoleão e o
bloqueio britânico arruinavam todos os grandes portos. Certas
indústrias, contudo, expandiram-se muitíssimo sob a pressão
da guerra. A necessidade de vestir, prover e armar muitos milha­
res de soldados criou uma quase insaciável exigência de certos
artigos — exigência muito acentuada pela exclusão da com­
petição britânica. U m impressionante desenvolvimento foi evi­
dente nas indústrias de algodão de Ghent, Paris, Mulhouse e
Saxónia, e nas indústrias metalúrgicas e de armamento da Bélgica,
Alemanha e Suíça. Nasceram grandes firmas de engenharia
como as fábricas de John Cockerill, em Liège, e as instalações
Escher-W yss, em Zurique. Além disso, quando Napoleão domi­
nava grande parte da Europa Ocidental e Central, foram envia­
dos peritos franceses para regiões menos desenvolvidas, a fim
de levarem a cabo inspecções geográficas, prospecções de mine­
rais, e dirigirem minas e fábricas. 27
 O «sistema continental» de Napoleão pretendia ser não um
estímulo para a indústria europeia mas uma medida de guerra
destinada a destruir a economia da Grã-Bretanha, cortando-lhe
o comércio de exportação. Claro que esta não ficou incólume;
à volta de 1816 incorrera num débito nacional de 876 milhões
de libras, e houve períodos de sérios distúrbios financeiros,
desemprego e angústia social. Mas o progresso industrial da
Grã-Bretanha era já tão grande que, apesar da perda de valiosos
mercados à sua porta, os negociantes britânicos foram capazes
de manter as exportações, abrindo novos mercados na América
do Sul e noutros lugares. As grandes indústrias da G rã-Bre­
tanha continuaram a expandir-se e a sua capacidade de dominar
os mares, aguentar os exércitos de Wellington na Guerra Penin­
sular e financiar a guerra dos seus aliados com substanciais
subsídios manteve-se incomparável.
Os efeitos da guerra no desenvolvimento industrial foram
particularmente notáveis na Rússia. Conforme Gerschenkron
nota, o desenvolvimento económico da Rússia no século X I X ,
23, 24. À esquerda, «O quê! outra vez a pedires acções aos caminhos-de-ferro!» À direita,
tom ou-se verdadeiramente «uma função de exigências m ilitares... «Diz-me, querido Alberto, tens algumas acções nos caminhos-de-ferro?»
Avançava ràpidamente onde quer que as necessidades militares
apertassem e cessava logo que a pressão bélica abrandava». depressão de 1857 e pelo desconjuntamento da indústria de
A revelação da fraqueza económica do tempo de guerra levaria algodão durante o bloqueio dos estados do Sul, por ocasião da
em seguida a uma acção vigorosa: a Guerra da Crimeia repre­ guerra civil nos Estados Unidos. Os regimes autoritários da
sentou um estímulo para a emancipação dos escravos e a expansão Áustria, França e Prússia, no período de reacção que se seguiu
do sistema ferroviário, e a Guerra T urca, de 1876, foi seguida às revoluções, apoiaram-se nas classes médias, e promulgaram
de um grande impulso para expandir as indústiias pesadas da leis favoráveis à expansão das actividades industriais e comer­
Rússia. ciais. Na Prússia, por exemplo, a reforma das leis mineiras levantou
numerosas restrições que de há muito vinham impedindo o empre­
ÍA PROMOÇÃO DA INDÚSTRIA, 1 8 4 0 -1 8 7 0 endimento mineiro privado. Por toda a Europa, as classes médias
urbanas, ainda muito incapazes de participar directamente na
/
No período de 1840-1870, o encorajamento da indústria e da vida política dos seus países, dedicaram as suas energias a empre­
agricultura pelo Estado e o estabelecimento de bancos de crédito sas económicas.
e de companhias por acções foram provàvelmente os mais signi­ Em 1850 e 1860 vários factores ampliaram o mercado de
ficativos estímulos para o progresso económico do continente artigos manufacturados europeus. O crescimento contínuo da
europeu. À quebra de 1847 e às revoluções de 1848, seguiu-se população, a extensão das redes de caminho-de-ferro na Europa
28 um período de expansão económica somente interrompido pela e nos Estados Unidos, a introdução de barcos de ferro a vapor, 29

25. Uma nova via comercial para o O riente: o M editerrâneo encontra o mar Vermelho
quando o Canal de Suez, de Ferdinand de Lesseps, se completa no Verão de 1869. •
a abertura do Canal de Suez e uma renovada licitação de posses­
sões coloniais, tudo beneficiou imenso o comércio internacional.
A autoridade britânica estendeu-se na índia e a supressão do
motim de 1857 foi seguida de um programa de investimento de
capitais, que touxe encomendas aos proprietários do ferro bri­
tânicos e a outros industriais. Os Franceses reforçaram o seu
poder sobre os Aigelinos, e o desenvolvimento do comércio
entre a França e a sua colónia do Norte de África reflectiu-se
na expansão de Marselha. Entretanto, os Russos avançavam na
Sibéria e na Ásia Central.
A expansão económica foi também estimulada pela redução
de tarifas na Europa Ocidental. A Grã-Bretanha foi o primeiro
país a adoptar o comércio livre: com a abolição das leis do trigo
e os orçamentos de Peei e de Gladstone, quase todos os direitos
alfandegários de importação foram abolidos. O tratado comer­
cial anglo-francês (Cobden) de 1860 e o tratado franco-prussiano
(Zollverein) de 1862 ocasionaram reduções drásticas nas altas
tarifas de importação da França. Em 1870, muitos países da
Europa Ocidental estavam reunidos por um acordo de baixas
tarifas. E a criação das uniões monetárias austro-germânica e
latina mostrou que os Governos estavam a começar a apreciar
a importância de assegurar uma relação fixa entre os principais
sistemas monetários.
Em vários países, o Estado exerceu controle directo sobre
30 sectores nacionalizados da economia, ao mesmo tempo que ofe­
receu assistência financeira a empresas particulares. Minas, fun­
dições, salinas, docas navais, fábricas de armamento, cami­
nhos-de-ferro e vários outros empreendimentos industriais e
de utilidade pública funcionavam como negócios nacionalizados.
Na Prússia, as minas de carvão do Sarre foram nacionalizadas.
Embora os negócios nacionalizados e as firmas particulares,
como a Krupp, de Essen, fossem de grande importância, o desen­
volvimento das regiões industriais importantes como o Rur
foi devido principalmente às actividades das companhias por
acções. Olhadas com suspeita pelos Governos e pelos funcioná­
rios públicos desde o histórico colapso da Companhia do Mar
do Sul, no século anterior, essas companhias tinham sido limi­
tadas principalmente aos campos de utilidade pública e às minas
mas agora tornavam-se num instrumento poderoso de industria­
lização. Entre 1850 e 1857 estabeleceram-se, só na Prússia, umas
170 companhias por acções.
Os banqueiros e os financeiros representavam agora um
papel vital no fomento de novas empresas. Na década de 1850
tornou-se proeminente uma nova espécie de empresas de finan­
ciamento : o «Crédit Mobilier», em França, o Banco de Darmstadt,
na Alemanha, e o Kreditanstalt, na Áustria, figuram entre os exem­
plos mais importantes. Atraíam as economias de pequenos investi­
dores e usavam-nas para comprar acções em novas empresas
industriais. Em 1856, o consul francês em Leipzig escrevia que na
Alemanha «cada cidade e Estado, ainda que sejam pequenos, que­
rem o seu banco e o seu «Crédit Mobilier».
Esses bancos de crédito, que depressa se espalharam por
Itália, Espanha, Holanda e outros países, estavam mais ligados
à indústria do que os antigos bancos britânicos. Sendo a primeira
nação a industrializar-se, a Grã-Bretanha, conforme Landes
observa, «pôde construir as suas instalações de baixo para cim a...
começando com máquinas rudimentares que não eram muito
caras para as bolsas particulares e convertendo os lucros em
desenvolvimento e avanço técnico». Na Grã-Bretanha, as com­
panhias por acções e as instituições de crédito foram menos impor­
tantes do que viriam a ser noutros lados.
PROGRESSO INDUSTRIAL, 1 8 7 0 -1 9 1 4
Os anos entre 1 8 7 0 e 1 9 1 4 presenciaram um aumento rápido
na marcha da industrialização europeia e uma aguda intensifi­
cação de interesse em novos mercados coloniais. A Grã-Bretanha
e a França estenderam as suas possessões na África e no Pacífico.
Em 1 8 8 0 , a Alemanha, a Itália e a Bélgica juntaram-se-lhes na
disputa por novas colónias. Bismarck assegurou certos terri­
tórios africanos para a Alemanha, embora o seu valor económico
fosse limitado. A Bélgica adquiriu uma colónia no Congo. A
Itália teve de se contentar com a Líbia e parte da Somália.
A Grã-Bretanha mantinha-se à frente entre as nações fabris,
mas outras, em especial a Alemanha, estavam a principiar a
desafiar-lhe a preponderância. Chegara o tempo em que o papel
de pioneiro da Grã-Bretanha encontrava obstáculos. As máquinas,
outrora as melhores do Mundo, eram agora menos eficientes do
que os modelos mais recentes desenvolvidos no estrangeiro, e
os métodos do mercado britânico começavam a ficar fora de moda.
Nos dias em que a Grã-Bretanha tinha virtualmente monopo­
lizado a venda de certos fabricos em mercados estrangeiros, o
cliente não tinha outro remédio senão aceitar o que lhe era ofe­
recido. Agora, os vendedores britânicos achavam difícil adaptar-se
à situação competitiva. Para mais, muitos industriais britânicos
persistiam em treinar a sua mão-de-obra em linhas tradicionais,
ignorando métodos modernos mais eficientes.
A Alemanha forneceu muito do ímpeto da nova irrupção
da actividade industrial e das inovações que caracterizaram o
último quartel do século X I X . A vitória da Prússia em Sédan
e a criação de um Reich unido tinham fortalecido muito o
moral alemão. Embora em 1 8 7 3 uma depressão se seguisse ao
boom de 1 8 7 1 -1 8 7 2 , um rápido desenvolvimento ocorreu não
só nas antigas indústrias da Alemanha, como a do ferro, do aço,
do carvão e dos têxteis, mas também na construção de navios,
nos produtos químicos e na indústria eléctrica. Criaram-se
grandes cartéis apropriados às condições da época. Deu-se uma
32 impressionante expansão na exportação de produtos manufactu­
rados e na exportação de invisíveis, como serviços bancários,
seguros e embarques. Antes de 1870, a Alemanha tinha con­
traído empréstimos no mercado internacional de dinheiro, mas,
depois disso, a sua riqueza nacional aumentou a tal ponto que
ficou apta a investir grandes somas em empresas mineiras, de
plantação, ferroviárias e fabris, em muitas partes do Mundo.
Pelos começos do século X X , a Alemanha podia comparar-se
à Grã-Bretanha como produtora de aço, e em 1914 não estava
muito atrás desta como produtora de carvão.
Foi no período que se seguiu a 1870 que a Rússia começou
a representar um papel importante na vida económica da Europa.
Embora possuísse vastas fontes de matérias-primas e de trabalho,
a Rússia foi vagarosa na industrialização. A sobrevivência da
escravatura em 1860, um clima severo, estradas fracas, poucas
ligações ferroviárias, rios gelados, a falta de portos de água
temperada e a lonjura dos seus depósitos de carvão e de minério
de ferro, tudo eram obstáculos. No entanto, uma vez que o
investimento estrangeiro e a ajuda técnica se dispuseram a auxiliar
a arrancada inicial, a largada tardia da Rússia e o papel extraor­
dinariamente activo do Estado asseguraram um progresso espec­
tacular, levando ao mesmo tempo a uma situação paradoxal.
Nos princípios do século X X , a Rússia podia gabar-se de uma
quantidade de grandes e eficientes empresas industriais „ tão
avançadas como quaisquer outras da Europa, e os seus grandes 33

trusts industriais eram tão poderosos como os da Alemanha
ou dos Estados Unidos; todavia, ao lado das modernas minas
de carvão, das fundições, das instalações mecânicas e das fábri­
cas têxteis existiam também milhares de pequenas oficinas
domésticas (kustar), que usavam ainda utensílios simples e
máquinas manuais.
O progresso no resto da Europa foi bastante menos rápido
do que na Grã-Bretanha, Bélgica, Alemanha e Rússia. O desen­
volvimento industrial na França foi firme mas pouco espectacular.
A facilidade com que ela pagou a sua indemnização à Alemanha,
após 1871, e a rapidez com que recuperou dos efeitos desastrosos
da Guerra Franco-Prussiana e da Comuna de Paris mostraram
a força intrínseca da sua economia. Novas regiões fabris desen­
volveram-se na Terceira República para substituir as perdidas
com a anexação alemã da Alsácia-Lorena. Mas as altas tarifas
aduaneiras francesas refrearam a expansão do .seu comércio com
o estrangeiro e a das indústrias navais e de construção naval.
As indústrias eléctrica e química não podiam competir eficiente­
mente com as suas rivais alemãs.
27. A indústria do século X I X na Suécia: Falun, a primeira cidade industrial do país, um
centro de minas de cobre há mais de 600 anos.
t k e v i t h i o k s ,
rOBTABLK.STEAMKXCIVK. II OS INVENTORES
i 28. U m epitáfio
j para o cavalo.
A grande era das invenções modernas divide-se em duas
fases distintas. A primeira, entre 1700 e 1850, foi dominada pelo
carvão, o ferro e o vapor, e testemunhou a transição da oficina
para a fábrica e da empresa individual para a companhia por
acções. A segunda, coincidindo com a aparição das grandes firmas
e monopólios de 1850 em diante, está associada, acima de tudo,
com o aço, a electricidade, o motor de combustão interna e a
síntese de novas substâncias. Ambas as fases demonstram que,
embora o avanço em tecnologia não possa por si próprio levar
ao progresso industrial, pode conseguir-se, em pouco tempo,
um impressionante avanço, se empresários e artífices habilidosos
tiverem a vontade e a capacidade de reconhecer e aplicar novas
ideias e invenções úteis. Durante a fase pioneira da industria­
lização britânica, as principais invenções a chamar a imaginação
do Mundo foram a máquina a vapor, as novas máquinas têxteis
e os novos processos de fabricação do aço.
OS MAGNATES DO FERRO
Nos princípios do século X V III, o primeiro Abraham Darby,
de Coalbrookdale, descobriu como fundir minério de ferro com
coque. Foi uma inovação de grande significado e oportuna, pois,
à volta de 1700, uma enorme escassez de madeira ameaçou pro­
vocar um dramático declínio na produção britânica de lingotes
de ferro. Mas a descoberta não se tornou logo pública e muitos
anos passaram antes que se generalizasse nas fundições britâ­
nicas. Só nos meados do século X V III, quando o processo foi 35
 adoptado por John Guest, em Dowlais, e por John Roebuck, em
Carron, o método se tornou largamente conhecido. O processo
Darby foi melhorado por John Smeaton, que usou cilindros
sopradores de ferro fundido para introduzir uma corrente de ar
mais forte no alto-forno, em 1760, e por J. B. Neilson, que
substituiu o ventilador frio por um ventilador quente, em 1828.
A substituição de carvão de pedra ou de coque por carvão
de lenha no fabrico do ferro em barra no forno reflector parece
ter começado em 1760 por iniciativa dos irmãos Cranage. Em
1783-1784 Henry Cort registou uma patente para os processos
aliados de pudelagem e de laminação. Isto envolvia a raspa­
dura do metal fundido no forno reflector, de modo que o carbono
e outras impurezas podiam ser separadas do ferro, que era então
passado por cilindros para remover as últimas escórias. Peter
Onions inventou um método semelhante, mais ou menos na
mesma ocasião.
Os novos processos foram adoptados, primeiro, nas fun­
dições do Sul do País de Gales, donde o seu uso se espalhou
para outras áreas, mas não parecem ter atravessado o canal da
Mancha até ao fim das guerras napoleónicas. A pudelagem foi
então introduzida nas fundições de Seraing, na Bélgica, nas de
Hayange, na França, e nas de Rasselstein e Lendersdorf, na
Alemanha.
Benjamin Huntsman, de Sheffield, deu um grande desen­
volvimento à produção do aço em 1740, com a invenção de um
método de produzir aço fundido em cadinho. O seu sucesso
consistiu em fazer com que os cadinhos fossem capazes de resis­
tir ao grande calor e em descobrir um fusor apropriado. Huntsman
tentou guardar o segredo desses processos, mas em 1749 Samuel
Walker também produzia já aço fundido em cadinho. Para os
fins da década de 1780, cerca de vinte refinadores de aço de
Sheffield estavam a fazer aço fundido segundo a nova técnica.
Durante algum tempo, contudo, o processo não se espalhou
muito. Em 1800, David Mushet obteve patente para um novo
método de preparação de aço, a partir do ferro em barra, por
um processo directo, e nos começos do século X I X o metalúrgico
29. O magnate de carvão
Henry Cort (1740-1800),
inventor de importantes
processos de fundição de
ferro e pai da indústria bri­
tânica do ferro.
suíço J. C. Fischer descobriu, independentemente, como fabricar
aço fundido em cadinho e exibiu amostras na Exposição Industrial
de Berna de 1804. Na mesma altura, mais ou menos, Friedrich
Krupp, de Essen, Poncelet, de Liège, e Andreas Kuller, de Wald
(Solingen), também faziam aço fundido. A primeira grande ins­
talação em França para produzir aço fundido pelo novo processo
foi a estabelecida por James Jackson, perto de Saint-Étienne,
após as guerras napoleónicas.
OS ARQUITECTOS DA IDADE DO VAPOR
Em 1708 um folheto intitulado The Compleat Collier chamou
a atenção para a necessidade urgente de criar bombas mais
eficientes para as minas de carvão de Tyneside. Problema seme­
lhante enfrentavam os interessados nas minas de estanho e de
cobre da Cornualha. Um a bomba a vapor tinha já sido patenteada
por Thomas Savery, que a havia descrito num folheto anterior,
The Mineras Friend (1702). Mas a bomba de Savery não era
suficientemente potente para as minas, embora pequenos modelos
fossem usados durante muitos anos para tirar água em casas e
jardins particulares. Alguns anos mais tarde, Thomas Newcomen 37
inventou um motor atmosférico mais poderoso e ligou-o a
uma bomba. A bomba a vapor de Newcomen foi primeiramente
instalada na estrada Wolverhampton-Walsall, em 1712, e do
Staffordshire espalhou-se para outras partes da Grã-Bretanha
e para o continente europeu. À volta de 1720, tais bombas^ esta­
vam a trabalhar em Kõnigsberg (na Hungria), Passy (Paris),
Londelinsard (perto de Charleroi), Viena, Cassei, e na mina
de Dannemora, na Suécia. Um a bomba Newcomen instalada
na mina de carvão de Griff, perto de Coventry, tinha um custo
anual de funcionamento de 150 libras, reduzindo em 750 libras
as despesas anuais de bombagem.
Em 1760 o mecânico James W att, de Glasgow, foi chamado
para consertar um modelo de um motor Newcomen. Acrescen-
31, 32. Plano da primeira máquina a ser potenciada por pressão a vapor e a primeira a
tando-lhe um condensador e uma bomba de vapor, transformou fazer girar um veio, e o seu inventor James W att (1736-1819).
o motor atmosférico num genuíno motor a vapor, onde a força
era derivada do vapor e não da pressão do ar. A primeira máquina água três vezes mais depressa do que o motor N ew com en— ,
W att foi usada quase exclusivamente para accionar bombas. mas não se generalizou nos jazigos de carvão. A máquina New­
Era mais eficiente do que a antecessora — diz-se que tirava comen era de instalação mais barata e o seu alto consumo de
combustível não afligia os donos das minas de carvão. A máquina
a vapor W att foi, contudo, introduzida, com sucesso, nas minas
de estanho da Cornualha.
Em 1782 W att inventou um motor rotativo, que teve uma
aplicação muito maior do que a sua primeira máquina a vapor,
visto poder ser usado para fazer girar um veio e assim guiar maqui­
nismos. Enquanto a máquina a vapor estava sob patente, a firma
de Boulton & W att construiu cerca de 200 bombas a vapor e
cerca de 300 máquinas rotativas, e a rápida expansão do distrito
industrial de Lancashire nessa ocasião foi devida, em larga escala,
à aplicação da energia a vapor para a fiação do algodão. As máqui­
30. A máqui­
na atmosférica nas a vapor W att foram também instaladas em minas estran­
Newcomen era geiras — em França, nas minas de carvão de Jary, em Nantes,
maciça e inefi­
ciente, mas uma por exemplo, e na Alemanha, em Hettstett.
dádiva do céu Quando a patente de W att expirou em 1800, foram cons­
para as minas do
século X V I I I . truídos vários novos tipos de motores a vapor. Richard Trevi-
À esquerda, um thick, em Inglaterra, e Oliver Evans, nos Estados Unidos, expe­
m o d e lo cons­
truído em 1717. rimentaram motores que não tinham condensador e que desen- 39
 volviam uma pressão de vapor dez vezes maior do que o máximo
que W att considerava ■seguro. Outros motores de alta pressão
foram construídos na Inglaterra pelo engenheiro americano
Jacob Perkins (1827) e na Alemanha pelo D r. Alban (1828),
mas não foram produzidos em escala comercial. Entretanto, 34. O barco a
vapor experimen­
Arthur Woolf, da fundição de Hayle, melhorou a máquina de tal de John Fitch
Trevithick, que era uma bomba eficiente e popular nos dis­ no rio Delaware,
em Filadélfia, 1786.
tritos mineiros do Sudoeste da Inglaterra. O sócio de Woolf,
Humphrey Edwards, estabeleceu-se em França, e, como gerente
da fundição e da fábrica metalúrgica de Chaillot (Paris) dos
irmãos Perier, construiu cerca de 200 motores Woolf. Importou
também bombas a vapor da Cornualha para várias minas francesas.

OS CONSTRUTORES NAVAIS

A força do vapor foi aplicada para transportes em 1780

quando se construíram barcos a vapor experimentais em França,
no rio Saona, nos Estados Unidos, no Potomac e no Delaware,
e na Escócia, no lago Dalswinton. Depois de construir o motor
atmosférico para o barco Dalswinton, William Symington foi
contratado por Lord Dundas para construir um motor semelhante
para o Charlotte Dundas, que navegava no canal Forth-Clyde
(1801-1803). Em 1807, o barco a vapor de Robert Fulton, Cler-
mont, navegou de Nova Iorque a Albânia, no Hudson. Em 1812
Henry Bell inaugurou um serviço diário de barcos a vapor no
Clyde. Em 1818 o Rob Roy de William Denny (com um motor
33. O destino do Tém éraire (ver ilustração 9) proclamou um século de avanço: um desenho
para um barco a vapor com roda propulsora, por Jonathan Hull, 1737.
construído por David Napier) iniciou um serviço regular entre
Glasgow e Belfast. Todos eles eram barcos de rodas de madeira.
Embora John Wilkinson tivesse construído uma barcaça de ferro
no Severn em 1787, não foi senão em 1821 que o primeiro barco
d e.ferro a vapor, o Aaron Manby, apareceu. Aaron Manby e
seu filho Carlos, tendo patenteado um novo tipo de motor marí­
timo a vapor com cilindros oscilantes, construíram um barco
de ferro a vapor em Horseley, no Staffordshire, montando-o
na doca do canal de Surrey, em Londres, e em Junho de 1822
fizeram-no navegar através do canal da Mancha e pelo Sena até
Paris. Dez anos mais tarde, em Birkenhead, John Laird construiu
um segundo barco de ferro a vapor para o comércio do rio Níger. 41

36, 37. A formidável proa de
692 pés do G reat Eastern. Uma
bóia está a ser lançada á água
para marcar o caminho do cabo
transatlântico, 1862. À direita,
Isambard Kingdom Brunel, o
co-inventor e promotor do G reat
E astern, como um anão junto de
uma das poderosas cadeias da
âncora do barco.
Em 1836, as primeiras hélices eficazes foram inventadas por Sir
Francis Pettit-Smith e por um engenheiro sueco, capitão John
Ericsson. Mas foi só em 1860 que a superioridade da hélice
sobre as rodas se estabeleceu claramente.
Em '1858, o ferro, o vapor, a roda propulsora e a hélice casa­
ram-se na construção do Great Eastern de Isambard Kingdom
Brunel, o maior navio do século. Embora realizasse um serviço
útil, estendendo cabos transatlânticos e outros, não foi um sucesso
comercial. Hoje, o seu casco pode ainda ver-se encalhado nas
ilhas Falkland.
OS PIONEIROS DO CAMINHO-DE-FERRO
A origem dos caminhos de ferro encontra-se nas vagonetas
das minas de carvão. Desde o século X V I, o minério vinha sendo
transportado em pequenos carros de mão, sobre pranchas para­
lelas no Harz e noutras regiões mineiras. «Caminhos-de-ferro»
dessa espécie apareceram nas minas de carvão inglesas no século
X V II. Huntingdon Beaumont pôs carris de madeira na mina
de carvão de Wollaton, perto de Nottingham, em 1603-1604,
e na mesma altura o carvão era transportado sobre carris de
madeira dos poços das minas de Broseley para o rio Severn.
Cerca de 1700, muitos carris tinham sido assentados em minas
de carvão, sendo o carvão normalmente transportado em vagões
puxados por cavalos.
38. Carris, rebordos e
tracção positiva: as rodas
de ferro de cremalheira
da locomotiva original
de Blenkinsop (1812).
 Entre 1768 e 1771, Richard Reynolds, da fundição de Coal-
brookdale, substituiu os carris de madeira por Ketley, com carris
de ferro fundido com um rebordo interior. Os carris posteriores
foram feitos de ferro maleável em vez de fundido e o rebordo
foi transferido do carril para a roda. A maioria das primeiras
linhas eram caminhos-de-ferro privativos que serviam minas,
pedreiras, fundições, olarias e outros estabelecimentos industriais.
Havia, no entanto, algumas linhas públicas, como o caminho-
-de-ferro de mercadorias Croydon-Wandsworth e o caminho-
-de-ferro de passageiros Swansea-Mumbles, ambas abertas em
40. A grande exposição em Euston Square. Richard Trevithick, inventor do
1804. M as, enquanto os caminhos-de-ferro eram muito comuns primeiro veículo movido a vapor para transportar um passageiro (1801), experi­
menta o seu caminho-de-ferro em Londres, 1809 — e tira proveito da novidade.
nas regiões mineiras e industriais inglesas nos princípios do século
X I X , poucos existiam noutras partes, e isso manteve-se até 41. A locomotiva de W illiam Hetley, W ylam D illy, construída em 1813.
que o engenheiro francês Gallois-Lachapelle, que visitou Ingla­
terra depois das guerras napoleónicas, falou dos caminhos-de-
-ferro das minas de carvão de Tyneside e recomendou fortemente
a construção de tais linhas em França.
O vapor foi aplicado ao transporte ferroviário pela primeira
vez em 1804, quando uma locomotiva construída por Trevithick
correu numa linha industrial em Penydarren, no Sul do País
de Gales. Outras locomotivas foram construídas anos depois
para os caminhos-de-ferro das minas de carvão, por Blenkinsop
(1812), Hedley (1813) e George Stephenson (1814). As locomo­
tivas construídas por Stephenson e seu filho Robert eram supe­
riores a todas as outras, nessa época, e as oficinas que instalaram
em Newcastle-upon-Tyne, em 1823, construíram as locomotivas
que serviram nos novos caminhos-de-ferro inaugurados em Ingla-

42. Estampagem de algodão. A impressão por rolos foi pela primeira vez aplicada com êxito
aos têxteis em 1735. Anteriormente os desenhos tinham de ser estampados à mão no pano.
terra (1825), Bélgica (1835), Alemanha (1835) e Canadá (1836).
Dentro de alguns anos estavam também a ser construídas locomo­
tivas noutros países. Em França, em 1831, uma locomotiva
construída por M arc Séguin era usada na linha Saint-Étienne-
-Lião. Dois anos mais tarde, Cherepanov e seu filho construíram
uma locomotiva para puxar vagons na fábrica Nijne-Taguilsh,
nos Urales. Em 1839, a Saxonia, a primeira locomotiva feita
na Alemanha, funcionava na linha Dresda-Leipzig.
OS INOVADORES TÊXTEIS
As máquinas britânicas que mais impressionaram os con­
temporâneos foram as que estimularam a expansão da indústria
algodoeira. Em 1840, uma fábrica de algodão, empregando
750 operários e usando uma máquina a vapor de 100 h. p., podia
fazer trabalhar 50 000 fusos e produzir tanto fio quanto 200 000
operários que usassem fiadeiras manuais. Um a máquina de
estampar tecido de algodão dirigida por um único homem podia
produzir tantos metros de estampado por hora quanto 200 homens
46 produziam imprimindo à mão. Tais máquinas não só aumenta­
vam a produção em relação ao número de operários empregados
mas também proporcionavam reduções substanciais de preço: o
fio do algodão custava apenas dois xelins e onze dinheiros por
libra em 1832 comparado com 38 xelins por libra em 1786. As
próprias máquinas também se tornaram mais baratas, desde que
as inovações técnicas nas minas e fundições fizeram o preço do
ferro em barra descer de 18 libras por tonelada em 1750 para 3
ou 4 libras em 1850. Em 1733, John Kay inventara o primeiro
importante utensílio têxtil, a lançadeira impulsionada, que permi­
tia ao tecelão do tear manual duplicar o seu rendimento diário.
Construiu também uma máquina para as cardas desenredarem as
fibras antes da fiação. Em 1759, um dos filhos de Kay inventou o
caixão de lançadeiras múltiplas que permitia que uma peça de
pano fosse tecida em três cores quase tão depressa como uma
peça de pano branco. A aceleração do processo de tecer signifi­
cava que 4 ou 5 fiandeiros trabalhavam para fornecer um único
tecelão. Assim, eram grandes os incentivos para inventar máqui­
nas de fiar que permitissem a um fiandeiro seguir a par do
tecelão. Em 1760, James Hargreaves inventou o jenny, (fian­
deira múltipla manual), uma máquina de fiar melhorada, em
que o fiandeiro podia trabalhar com oito fusos em vez de um.
Mas o fio fiado pelo jenny servia só para a trama e não para a
teia, que tinha ainda de ser fiada na roda manual. Em 1769,
Richard Arkwright patenteou um maquinismo que dava ao fio
a necessária torcedura, permitindo o seu emprego tanto para
trama como para teia. Arkwright ideou também um método de
cardar por cilindros.
• Enquanto as invenções de Kay e de Hargreaves eram pro­
gressos para máquinas manuais, a máquina de Arkwright e a
sua carda eram propulsionadas primeiro por água e depois por
vapor. Visto uma única unidade de potência poder accionar
muitas máquinas simultâneamente, a adopção das invenções
de Arkwright proclamaram o fim do sistema doméstico tradi­
cional da manufactura e a introdução do sistema fabril.
Em 1779, Samuel Crompton inventou a solfactina ou
carruagem, que combinava as características essenciais do
jenny e da máquina de Arkwright. Mas, enquanto a máquina
de Crompton aumentava muito o rendimento dos fiandeiros,
os tecelões continuavam a usar o tear manual melhorado por
John Kay e seu filho. Em 1784, contudo, Edmund Cartwright
construiu um tear mecânico: porém, enquanto as novas máquinas
de fiação tinham sido adoptadas rapidamente, a transição do
tear manual para o tear mecânico levou tempo. O tear mecânico
de Cartwright era uma máquina imperfeita, tosca, e foi neces­
sário introduzir-lhe vários melhoramentos até que ele pudesse
entrar em uso generalizado.
Os processos têxteis de acabamento foram desenvolvidos
no último quartel do século X V III. A branqueação por hipo-
clorito foi introduzida por Berthollet, novas tintas se descobri­
ram, e Thomas Bell inventou o estampado por rolos.
As novas máquinas têxteis foram introduzidas em França
e na Alemanha, em parte por empresários e mecânicos britâ­
nicos, e em parte por industriais locais. John Kay e seus filhos
viveram muitos anos em França, onde fizeram lançadeiras,
máquinas de cardar e outros equipamentos. John Holker, um
exilado jacobita que se estabeleceu em Ruão em 1751, fundou
uma fábrica de tecidos em Saint Sever e foi designado inspector-
-geral das fábricas. Introduziu maquinismos mais recentes
parâ o algodão e trouxe operários especializados do Lancashire
para treinarem os operários franceses no uso daqueles. Depois
das guerras napoleónicas, os peritos ingleses, como Job Dixon
e Richard Roberts, ajudaram a trazer maquinismo moderno
para a Alsácia, enquanto William Douglas e John Collier intro­
duziram novos dispositivos mecânicos para cardar, pentear e
fiar a lã. Na Alemanha, três operários britânicos montaram
uma fábrica de algodão para K . F . Bernhard, em Hartau, na
Saxónia, em 1790, e, cerca de 20 anos mais tarde, o jovem
William Cockerill trabalhava em fábricas de lã em Guben e
Griinberg. Outras invenções têxteis, como o tear de seda
Jacquard, o cilindro de estampar Oberkampf-Widmer e as
técnicas de tingir, melhoradas, de Macquer e de Berthollet,
foram surgindo.
OS ENGENHEIROS
Intimamente associados com os desenvolvimentos da pro­
dução do ferro e do aço do século X V III, estavam os desen­
volvimentos de técnicas de engenharia que tornaram possível
uma grande extensão do uso dos metais. Tanto em engenharia
civil como mecânica, os pioneiros britânicos foram à frente,
incluindo os construtores de estradas M etcalf e McAdam e
os construtores de pontes Telford e Rennie. Depois, houve
George Sorocold, o primeiro engenheiro hidráulico de Inglaterra,
nos princípios do século X V III, que construiu uma grande
turbina para mover a fábrica de sedas instalada pelos irmãos
Lombe em Derby. John Smeaton melhorou a bomba de New-
comen, inventou um dispositivo de ventilação de altos-fornos
para a fundição Carron, e construiu o terceiro farol Eddystone
e o canal Forth-Clyde. John Wilkinson, de Bersham, e Broseley
inventaram um método de brocar cilindros muito mais apurado
do que os anteriores e forneceram cilindros de máquinas a vapor
à casa Boulton & W att. As famosas oficinas mecânicas de Boul-
ton & W att, perto de Biimingham, construíram, além de máqui­
nas, os mais variados maquinismos, como prensas para cunhar
moeda. William Murdock, funcionário da firma, inventou a ilu­
minação a gás.
Nos primeiros anos do século X I X , uma nova geração de
engenheiros tinha consolidado a posição da Grã-Bretanha como
pioneira mundial na construção de máquinas de toda a espécie.
Em Londres, Joseph Bramah inventou uma máquina de aplainar
madeira, uma prensa hidráulica, um autoclismo, uma bomba
para cerveja e um novo tipo de fechadura. Joseph Clement
dedicou os seus grandes talentos ao desenvolvimento de uten­
sílios automáticos, particularmente o tom o mecânico com carro.
Henry Maudsley construiu tomos mecânicos para metais e exce­
lentes motores marítimos a vapor. James Nasmyth celebrizou-se
pelo seu martelo a vapor. M arc Isambard Brunel desenhou
para cima de quarenta máquinas a vapor para fazerem roldanas
de madeira para equipamento de barcos e foi também respon- 49
 sável pela construção do primeiro túnel sob o Tamisa, um grande
feito da engenharia civil. John Martineau e seu filho ganharam
alta reputação como construtores de excelentes máquinas a vapor,
geradores de gás e bombas.
Em Manchester, Richard Roberts inventou a solfactina auto­
mática. Joseph Whitworth construiu máquinas rigorosas de medi­
ção e instrumentos mecânicos de alta qualidade, enquanto os
seus parafusos de ranhura eram adoptados em todo o Mundo.
William Fairbairn foi o responsável por muitos melhoramentos
na construção de máquinas têxteis e máquinas hidráulicas. Mon­
tou também um estaleiro em Millwall (Londres) para a constru­
ção de barcos de ferro, e mecanizou a cravação de chapas de
caldeiras. Em Leeds, Matthew Murray introduziu inovações
importantes em maquinismos de fiação de linho e inventou
uma máquina de cardar; construiu ainda a locomotiva desenhada
por Blenkinsop para o caminho-de-ferro da mina de carvão de
Middleton. Peter Fairbairn (irmão de William) desenvolveu o
maquinismo da fiação do linho em Leeds antes de voltar a sua
atenção para a indústria de armamentos. Em Derby, James Fox
43. Zona de montagem da fábrica de locomotivas a vapor de Stephenson em Newcastle,
1864. A caldeira multitubular foi patenteada por Robert Stephenson em 1828.
fez carreira como construtor de máquinas de fazer rendas e de
aplainar madeira. Em Newcastle-upon-Tyne os Stephensons, pai
e filho, eram os primeiros engenheiros ferroviários do país. Na
Escócia, J. B. Neilson, director das fábricas de gás de Glas-
gow, desenvolveu muito os altos-fornos, inventando o ventilador
quente.
As realizações dos engenheiros de minas britânicos levaram
a um aumento da produção de carvão, tão vital para o desen­
volvimento económico durante a Revolução Industrial. John Curr,
de Sheffield, desenvolveu o transporte debaixo do chão, intro­
duzindo pequenos carros de quatro rodas que corriam em carris
e podiam ser içados no poço de m ina; assentou carris de ferro
com rebordo, e inventou a correia plana e um método de evitar
colisões entre os carros que subiam e desciam o poço de mina.
John Buddle, de Wallsend, introduziu o método tubular de
revestir veios com moldes de ferro e modernizou a ventilação
das minas e os métodos de exploração do carvão. O motor rota­
tivo foi adaptado para melhorar a eficiência do guincho do poço.
E a lâmpada de segurança de Davy reduziu os riscos de fogo e
de explosões subterrâneas.
Alguns engenheiros britânicos levaram muitas das suas
invenções e processos para além da Mancha. Aaron Manby
montou oficinas de engenharia em Charenton, perto de Paris,
e modernizou as fábricas L e Creusot. William Jackson, em
Saint-Étienne, e os seus dois filhos, em Assailly, montaram
igualmente modernas fábricas metalúrgicas em França.
William Cockerill ergueu uma instalação para a constru­
ção de máquinas têxteis em Verviers, na Bélgica, enquanto o
seu filho John fundava o famoso estabelecimento metalúrgico
de Seraing, perto de Liège. Engenheiros e construtores britâ­
nicos ajudaram na construção de vários caminhos-de-ferro, como
a linha de Paris-Ruão.
No entanto, a galeria de nomes como Héron de Ville-
fosse, A. H. de Bonnard, L . A. Beaunier, Louis de Gallois-
-Lachapelle e M arc Séguin, mostra que a França possuía os
seus próprios engenheiros muito talentosos nos princípios do
 século X I X . Séguin foi o primeiro engenheiro francês a cons­
truir um caminho-de-ferro, uma locomotiva e uma ponte sus­
pensa, e foram atingidos altos padrões de fabrico nas fundições
e nas instalações metalúrgicas dos irmãos Perier, em Chaillot,
de Wendels, em Hayange, de Dufaud, em Fourchambault,
dos irmãos Schneider, em L e Creusot, de Dietrich, em Nieder-
bronn, e de Thierry-M ieg, em Mulhouse. Na Suíça, Hans Caspar
Escher e o seu filho dirigiram uma instalação em Zurique para
a construção de maquinismos têxteis, que foi das mais eficientes
da Europa. Na Alemanha, nos princípios do século X I X , Franz
Dinnendahl e Fritz Harkort estavam entre os primeiros constru­
tores de máquinas do Rur. F . A. J. Egells montou uma moderna
fundição de ferro e fábricas metalúrgicas em Berlim. Ferdinand
Schichau construiu maquinismos e, mais tarde, barcos a vapor
em Elbing, enquanto Georg von Reichenbach criava a sua
reputação como meticuloso construtor de instrumentos cientí­
ficos. O aparecimento dos caminhos-de-ferro levou ao esta­
belecimento de um grande número de fábricas de locomotivas
na Alemanha, sendo as mais importantes as de Borsig, em Berlim,
Klett, em Nuremberga, Egestorff, em Hanôver, Henschel, em
Cassei, e Hartmann, em Chemnitz.
A SEGUNDA GRANDE VAGA DE INVENÇÕES
Novos progressos tecnológicos se alcançaram na segunda
metade do século X I X . A era do aço foi enobrecida pelo processo
de Bessemer e Siemens-Martin, a da electricidade pelo dínamo
e pelo carro eléctrico de W erner Siemens, a do automóvel pelo
motor a gás de Otto, e a da química moderna pelo primeiro
tinto de anilina de Perkin e pelo processo da amónia de Solvay
para fazer soda. A Grã-Bretanha, que dominara o primeiro período
de invenções, deu ainda contribuições importantes, tais como
o transformador de aço Bessemer, o processo básico de aço
Gilchrist-Thomas, e a turbina a vapor de Parson. Mas mui­
tos avanços técnicos estavam agora a surgir noutros países
52 europeus.
OS QUÍMICOS INDUSTRIAIS
Com o aparecimento da equipa de investigação científica
a trabalhar num laboratório caro, os dias do inventor, no seu
gabinete particular, estavam contados. O caso de Friedrich
Bayer & C.°, de Elberfeld, uma firma alemã fundada nos prin­
cípios da década de 1860 por Bayer e Weskutt para fabricar as
tintas de anilina recentemente descobertas, ilustra esse desen­
volvimento. Entre 1864 e 1874, quatro capatazes, treinados
na Escola Comercial Têxtil de Krefeld, partilhavam da respon­
sabilidade tanto da investigação como da produção. Mas, à medida
que os processos de tingir se tornavam mais sofisticados, a firma
principiou a verificar a necessidade de empregar químicos especia­
lizados para levarem a cabo projectos de investigação. O químico
mais proeminente a ser designado foi Cari Duisberg, que des­
cobriu três novos tintos em 1884-1886. Conseguiu dedicar todo
o seu tempo à investigação, e em breve dispôs de uma dúzia
de assistentes a trabalhar sob as suas ordens. Em 1890 a firma
decidiu investir 750 000 libras num novo laboratório e numa
biblioteca para Duisberg e os seus colegas. Duisberg dividia
44, 45. Sir Henry Bessemer (1813-1898), que fabricou aço, passando uma corrente de ar
através do ferro fundido em estado de fusão. À direita, um transformador Bessemer, na
Alemanha, 1865.
então o tempo entre a organização das equipas de investigação,
que se esperava descobrissem novas tintas e processos, e o treino
vocacional de todos os químicos que entravam para a firma.
Enquanto F . Bayer & C.° alargava os seus interesses, que
incluíam a produção de novos, produtos químicos, como produ­
tos densos, medicamentos, bálsamos e acessórios fotográficos, o
trabalho dos laboratórios de Duisberg expandia-se. Era comum
nas firmas químicas alemãs manter contacto com os departa­
mentos químicos de certas universidades e Duisberg firmou ínti­
mos laços entre os seus investigadores e os departamentos de
química das universidades de Berlim e Wúrzburg.
O progresso no fabrico de produtos químicos foi estimulado
pelo desenvolvimento das indústrias têxtil, do sabão e do vidro,
e pela expansão da agricultura, que trouxe uma exigência cada
vez maior de matérias corantes, alcalis e fertilizadores. Foram
sintetizadas novas substâncias, criados novos métodos de fabrico
e melhorados os antigos. A soda, antigamente feita de cinzas
de algas, foi posteriormente produzida por Leblanc, que aqueceu
sulfato de sódio, calcário e carvão de lenha, juntos, e por Solvay,
que passou o ácido carbónico através de uma solução de sal
saturado com amónia. As tintas, outrora feitas de substâncias
naturais, chegaram a ser fabricadas de derivados do alcatrão.
Em 1856, W . H . Perkin produziu uma tinta sintética cor de
malva — a primeira das tintas de anilina — e Notanson pro­
duziu a cor magenta. Panos impregnados de tintas de anilina
brilhantemente coloridas despertaram admiração nas exposi­
ções industriais de Londres em 1862 e de Paris em 1867. Mais
tarde, os químicos alemães produziram várias outras tintas a 55

48. Marconi com o seu aparelho de «telegrafia sem fios», 1896.
partir do alcatrão da hulha. Por exemplo, em 1869, Graebe
e Liebermann prepararam alizarina, a matéria corante da raiz
da granza, a partir da antracite.
O progresso noutros ramos da indústria química foi igual­
mente espectacular. Em 1860, o inventor sueco Alfred Nobel
descobriu as qualidades explosivas da nitroglicerina e o prin­
cípio de detonação simpática, tornando-se fabricante de dinamite
e de gelatina explosiva. No campo das drogas e dos cosméticos
tinha-se feito uma investigação básica em Inglaterra e França,
nos fins do século X V III e princípios do século X I X , mas, depois
de 1870, os químicos alemães expandiram muito a escala das
aplicações práticas dessas descobertas. O desenvolvimento dos
plásticos foi uma conquista importante. Os primeiros termoplás­
ticos modernos (discos de gramofone, rolhas de cerveja, etc.)
eram feitos de materiais como resinas e ceras naturais, mas em
1865 Alexander Parkes, de Birmingham, produziu o primeiro
termoplástico sintético a partir de celulóide. Em 1872, o primeiro
plástico a partir de hidrocarbonetos foi descoberto por Bayer,
e, logo no começo do novo século, o químico belga L . H. Bae-
keland conseguiu sintetizar as resinas de baquelite, um novo
grupo importante de plásticos de alcatrão de hulha. O estudo
específico da aplicação da química à agricultura foi iniciado
por Justus Liebig, em Giessen, e as investigações de Rudolf
Frank demonstraram que grandes depósitos de sais de potássio
encontrados em Stassfurt-Leopoldshall constituíram valiosos
fertilizantes.
OS TÉCNICOS DA ELECTRICIDADE
Os fenómenos eléctricos e magnéticos tinham sido muito
estudados no século X V III. Em 1797, o físico italiano Volta pro­
vou a existência da electricidade vulgar — distinta da estática —
e, um pouco mais tarde, mostrou que a electricidade podia ser
gerada por uma reacção química numa bateria. Cientistas russos
experimentaram produzir a luz e a tracção eléctrica com baterias.
A bateria de Petrov — uma pilha enorme compreendendo 4200
anilhas de cobre e de zinco — foi descrita num livro publicado
em S. Petersburgo em 1803. Em 1834, B. S. Jacobi usou baterias
para fazer trabalhar um «motoi» eléctrico instalado num barco.
Em 1820, Oersted verificou que uma corrente eléctrica produz
um campo magnético, e, em 1832, Faraday descobriu o princípio
do dínamo, que lhe permitiu converter a energia mecânica em
potência eléctrica.
A electricidade foi pela primeira vez posta em prática quando
os telégrafos foram construídos em 1830 na Alemanha, por
Gauss e Weber, na América, por Morse, e na Inglaterra, por
Wheatstone e Cooke. Porém, só em 1860, quando Antonio
Pacionotti e W erner Siemens construíram dínamos eficazes e
os acopularam a máquinas a vapor, rodas hidráulicas e turbinas,
é que se tornou possível usar a electricidade para iluminação,
transporte e energia industrial. A luz eléctrica desenvolveu-se
quando a lâmpada de filamento foi inventada por Edison na
América e por Swan em Inglaterra (1878-1879). A tracção eléctrica
foi conseguida em 1880, quando W erner Siemens construiu um
carro eléctrico que percorreu as ruas de um subúrbio de Berlim,
enquanto o seu irmão William construía um caminho-de-ferro
eléctrico em Portrush. Os chamados «metropolitanos», caminhos-
-de-ferro eléctricos subterrâneos foram instalados em Londres,
Budapeste e Boston na década de 1890. 57

49. cima, o automóvel de Lenoir (1860). O motor, impulsionado pela
combustão de uma mistura de baixa pressão de gás inflamável e ar, era vagaroso.
As primeiras grandes estações geradoras eléctricas construí­
ram-nas Edison, em Nova Iorque, e Ferranti, em Londres. O
primeiro cabo eléctrico para transmitir energia a longa distância
foi instalado entre Lauffen, sobre o rio Necar, e Francforte
em 1891. A grande vantagem do gerador eléctrico sobre a máquina
a vapor podia agora ser claramente demonstrada. Enquanto
a energia derivada de uma máquina a vapor tinha de ser usada
no local, a energia produzida por um gerador eléctrico podia
ser usada a muitos quilómetros de distância.
Entretanto, experiências efectuadas na Inglaterra por Wheats-
tone e na Alemanha por Reis abriram caminho para a invenção
do telefone por Bell e Edison nos Estados Unidos. U m avanço
espectacular da tecnologia de comunicações deu-se no fim do
século X I X , quando o engenheiro italiano Marconi inventou
um aparelho, por meio do qual ondas electromagnéticas, des­
cobertas anteriormente por Maxwell e Hertz, podiam ser usadas
para transmitir mensagens. Os correios britânicos concederam
as maiores facilidades para o desenvolvimento dessa invenção,
enquanto experiências semelhantes em telegrafia sem fios eram
conduzidas por A. S. Popov em S. Petersburgo.
5 0 -5 2 . A invenção do motor de combustão
interna a alta velocidade deu origem à moderna
indústria automóvel. À esquerda, K arl Benz ao
volante do seu automóvel de 1887. Ao lado,
Wilhelm M aybach guiando o primeiro Daimler
de quatro rodas. Em baixo, a primeira motocicleta
construída por Daimler em 1885.

ENGENHEIROS DO AUTOMOBILISMO
A invenção do motor de combustão interna — como a
invenção do gerador eléctrico — deu às sociedades industriais
da Europa e dos Estados Unidos uma valiosa fonte de energia.
Os primeiros motores a gás foram construídos na década de
1860 na Alemanha e na França por Lenoir, Beau de Rochas,
Hugon e N . A. Otto, e a primeira instalação mecânica para
fazer pequenos motores a gasolina foi estabelecida em Deutz
(perto de Colónia) por Otto e Langen. Em 1872, este último
juntou-se a Gottlieb Daimler e a Wilhelm Maybach e, dentro
em pouco, a firma estava a produzir um motor de quatro tempos.
Em 1875, Franz Reuleaux declarava que o pequeno motor a
gás se tomaria «a verdadeira máquina das massas».
O novo motor foi aplicado ao transporte por Daimler e
Maybach (que estabeleceram uma firma própria em Cannstatt
em 1882) e por Karl Benz (que construiu um motor a gasolina
em Mannheim). Em 1885, ambas as firmas construíam automóveis
que foram demonstrados em público. Daimler adaptou também
o seu motor a um barco, que navegou no Sena durante a expo­
sição de Paris de 1887. Em 1894, Karl Benz produziu um carro
popular, chamado Velo, que custava 100 libras e podia viajar
a doze milhas à hora. A firma de engenharia de Panhard e Levas-
sor asseguraram os direitos franceses de patente de Daimler
e começaram a construir os seus próprios veículos com um tal
entusiasmo que, à volta de 1900, a França era quem mais fabri­
cava automóveis na Europa.
INVENTORES AMERICANOS
As invenções nos Estados Unidos também representaram
o seu papel no desenvolvimento industrial da Europa. A escassez
de operários qualificados na Nova Inglaterra e noutras regiões
fabris encorajou a invenção de dispositivos para poupar trabalho
e o desenvolvimento de inovações que tinham sido negligenciadas
60 na Europa. Pelos meados do século X I X , dois visitantes ingleses
W á r rn e -M o to r „P a te n t D ie se l"
53, 54. Rudolph D ie­
sel (1858-1913) e o
seu anúncio, 1897.
Em lugar da vela de
explosão o motor de
Diesel usava o calor
gerado pelo ar com­
primido para a igni­
ção da mistura do
combustível.
a uma exposição industrial em Nova Iorque relatavam que tinham
visto «uma máquina para o fabrico de sacos de cereais, sem costura,
cujo tear é descrito como um perfeito autómato, iniciando o
saco e continuando a operação até o trabalho ficar completo».
Na indústria do algodão, o bastidor Brooks-Doxey e o tear auto­
mático Northrop figuravam entre as mais importantes invenções
desde as de Arkwright e de Roberts. As indústrias de vestuário
e sapatos foram revolucionadas pela máquina de costura que
Elias Howe inventou em 1846 e Singer aperfeiçoou em 1852.
Edison, o maior inventor americano, foi notàvelmente prolífero
em invenções eléctricas e químicas. A máquina de escrever foi
uma invenção americana e muitos dos mais significativos melho­
ramentos nas máquinas agrícolas, no século X I X , tais como a
segadeira mecânica McCormick e a ceifeira e o atador de molhos
de trigo Marsh, foram de origem americana.
INCENTIVOS PARA A INVENÇÃO
A razão por que no século X V III houve uma súbita explosão
de invenções importantes vem sendo assunto de muita conjectura
e debate. Tem -se discutido que as invenções aparecem geral­
mente em resposta a uma necessidade de técnicas novas ou
aperfeiçoadas. Por exemplo: a descoberta que permitiu que o 61

55. Uma imagem mórbida do inven­
tor e um ensaio profético sobre a am­
bivalência do progresso tecnológico.
Desenho de Daumier, O Sonho do In ­
ventor da A rm a de Percussão (1866).
carvão de lenha fosse substituído por carvão ou coque, como
agente de fusão, foi indubitàvelmente apressada por uma falta
de madeira na Grã-Bretanha. Do mesmo modo, a aguda escassez
na Europa napoleónica de aço Huntsman fundido em cadinho e o
estímulo de um prémio oferecido em França, teriam sido incenti­
vos poderosos para Poncelet, de Liège, e Fisher, de Schaffhausen,
redescobrirem o método de fabricar tal aço. E quando, um pouco
mais tarde, Napoleão ofereceu uma recompensa substancial para
a invenção de uma máquina aperfeiçoada de fiação de linho, tal
máquina foi logo a seguir construída por Philippe de Girard.
Os acontecimentos no Lancashire, em 1824, mostram como
uma nova máquina podia ser inventada para enfrentar uma crise.
Uma greve de operários de algodão parecia pôr em perigo o
futuro da maior indústria de exportação da Grã-Bretanha e,
segundo Andrew U re, três donos de fábricas importantes diri­
giram-se a Richard Roberts e perguntaram-lhe se poderia melho­
rar as máquinas de fiação de modo a torná-las mais indepen­
dentes dos seus operários mais refractários. Roberts inventou
imediatamente uma solfactina automática que satisfez os desejos
dos donos das fábricas. Samuel Smiles observa que várias outras
invenções importantes foram também incentivadas por disputas
de trabalho, que levavam os industriais a procurar máquinas
para substituir os grevistas.
Certas inovações constituíram o culminar dos esforços de
sucessivos inventores que tentaram resolver os mesmos pro­
blemas. O motor a vapor de W att foi precedido pelo motor
atmosférico de Newcomen, enquanto os motores de gás de Otto
tinham sido antecedidos pelos de Lenoir. Além disso, conforme
Samuel Smiles diz, «muitas invenções parecem coincidir ...
Um número de espíritos estão a trabalhar ao mesmo tempo
na mesma direcção com o objectivo de atender a certas neces­
sidades generalizadas; e, guiados pela mesma experiência, é
frequente chegarem a resultados iguais. Tem acontecido por vezes
que os inventores estão separados por grandes distâncias, de
tal modo que o plágio é impossível.» O processo da pudelagem
na indústria do ferro, conforme vimos, foi inventado quase
simultâneamente por Cort e Onions e, em 1780, os primeiros
barcos a vapor navegaram na Grã-Bretanha e na América com
poucos anos de diferença. Nos primeiros dias da locomotiva,
a Blucher de George Stephenson não era a única máquina em
uso diário nas linhas das minas de carvão. A Puffing Billy e a
Wylam DiUy de Hetley e a locomotiva de Blenkinsop estavam
a operar ao mesmo tempo. Em 1828, uma caldeira multitubular
foi patenteada por Robert Stephenson e Henry Booth na Inglaterra
e por M arc Séguin na França. Em 1836 foram patenteadas
hélices para navios por Ericsson e Petitt-Smith. Em 1830, o
telégrafo eléctrico apareceu simultâneamente na Inglaterra, na
Alemanha e nos Estados Unidos. Máquinas de cardar lã foram
inventadas por Heilmann em França, em 1845, e por Donisthorpe,
Lister e Holden na Inglaterra, logo a seguir. Em 1840, Mayer
na Alemanha, Fischer, na Suíça, e Anusov, na Rússia, descobri­
ram simultâneamente o fabrico do aço em cadinho. Em 1878,
o filamento eléctrico foi inventado ao mesmo tempo em Ingla­
terra e nos Estados Unidos. Em 1885, os primeiros automóveis
 foram construídos em Canstadt por Daimler e Maybach e em
Mannheim por Benz. E em 1895 os primeiros filmes foram
apresentados pelos irmãos Lumière, em Paris, e pelos irmãos
Schadanowsky, em Berlim.
Uma feição impressionante da Revolução Industrial no
século X V III, particularmente na Grã-Bretanha, foi o número
de invenções feitas por artífices habilidosos, que construíram
novas máquinas ou descobriram novos processos, não pela apli­
cação de princípios científicos mas pelo método do ensaio e
do engano. Newcomen era ferreiro e ferrageiro, Crompton,
fiandeiro, Brindley, fabricante de rodas, Neilson e Rennie, ope­
rários fabris, Clement, assentador de ardósias, Telford, pedreiro,
Metcalf, negociante de cavalos, e Hargreaves, tecelão. Embora
as experiências iniciais de W att fossem feitas em associação
com o professor Black da Universidade de Glasgow, a máquina
a vapor foi uma invenção de palpite, e quando Carnot apresentou
a primeira teoria dos motores térmicos, em 1824, foi ignorado
pelos engenheiros da época.
M as, lado a lado com os inventores-artífices, houve inova­
dores mais instruídos que estavam conscientes dos avanços
do conhecimento técnico e em contacto íntimo com os cientistas.
Roebuck, por exemplo, estudou na Universidade de Leida,
enquanto Davy e Faraday tanto foram obreiros da investigação
científica como inventores práticos. Mais tarde, na grande época
do avanço técnico alemão, os inventores que tanto contribuíram
para o desenvolvimento do automóvel e para as novas indústrias
eléctricas e químicas eram geralmente homens que haviam sido
treinados em universidades ou escolas técnicas. Onde o meio era
menos favorável, os inventores pouco brilharam. Na Rússia,
por exemplo, a máquina de fiação de linho de Glinkov, a
máquina atmosférica de Polzunov, o processo de fundição de aço
de Anusov, a locomotiva de Cherepanov, o telégrafo electro­
magnético de Jacobi, a turbina de Kouzminsky e as notáveis
descobertas de Zvorykin, relativas às máquinas de cortar metais,
não obtiveram o reconhecimento que teriam obtido num país
industrialmente mais avançado.
III OS EMPRESÁRIOS
56. O rei dos cam inhos-de-
-ferro absorvido no seu em­
preen dim en to; caricatura dos
tempos da rainha Vitória.
Os Governos dos países europeus empregaram vários expe­
dientes a fim de iniciarem e apressarem o progresso da indus­
trialização. Procuravam fornecer um meio tão favorável quanto
possível à expansão da empresa industrial. Esta política de
encorajamento indirecto à indústria impunha geralmente a
libertação dos escravos, a abolição dos privilégios medievais
de associações e municipalidades, a remoção ou redução de
portagens sobre rios e estradas, a existência de uma moeda forte
baseada em prata ou oiro, a manutenção de um banco nacional
central, a construção de obras públicas (portos, obras hidráu­
licas, fábricas de gás), a aplicação de tarifas aduaneiras pro­
tectoras e o reforço de um código naval que salvaguardasse os
interesses marítimos e a construção naval. Implicava igualmente
o recrutamento de operários especializados no estrangeiro, a
proibição tanto da emigração de mão-de-obra como da expor­
tação de maquinaria e desenhos, a protecção das invenções por
meio de uma lei de patentes, o pagamento de subsídios para
encorajar a produção industrial e promover a exportação, a
regulamentação do custo de fretes em comboios e canais, a
fundação de institutos técnicos e a realização de exposições
industriais. 65
57. O Palácio de Cristal, originalmente construído em Hyde Park, para abrigar a famosa
Grande Exposição do príncipe Alberto em 1851, e tornado a erigir em Sydenham, 1854.
Nem sempre foi possível aos Governos concederem as con­
dições favoráveis que desejavam. Durante a Revolução Fran­
cesa, a depreciação da moeda pela emissão de assignats foi um
dos factores que atrasou o desenvolvimento industrial nessa
ocasião, e, durante a maior parte do século X I X , o rublo russo
foi uma moeda notàvelmente instável. Depois das guerras napo-
leónicas o Banco Real de Berlim tinha um débito tão grande que
não podia cumprir com as funções normais de um banco cen­
tra l— e, ao mesmo tempo, o estado desorganizado das finanças,
tanto nacionais como locais, em quase todos os Estados alemães,
impedia-os de auxiliarem os projectos urgentemente neces­
sários de obras públicas. Em França, em 1818, o eminente
engenheiro Louis de Gallois-Lachapelle queixava-se Qjam rela­
tório da falta de caminhos-de-ferro em minas de carvão, enquanto,
66 seis anos depois, F . L . Becquey, director-geral do Departa-
58. O Palácio da Electricidade, um pavilhão fantástico na exposição de Paris de 1900
exposição que atraiu uns 39 milhões de visitantes.
mento de Estradas e Pontes, afirmava que as estradas francesas
estavam em condição deplorável e que as regiões industrializadas,
como a de Lião e de Saint-Étienne, tinham estradas péssimas.
Além disso, a eficiência do impulso governamental dependia
da qualidade dos funcionários públicos que em vários países
deixava muito a desejar.
Aconteceu também que alguns Governos, apesar das suas
boas intenções, estorvavam mais do que ajudavam o desen­
volvimento industrial, pela própria perfeição das suas tentativas
para regular a produção. Não restam dúvidas de que, na primeira
metade do século X I X , o código prussiano de minas, que deu
aos inspectores do Governo extensos poderes para regular o
trabalho diário nas minas de carvão e outras, não estimulava
o investimento de capitais nessas indústrias e atrasava, assim,
o seu desenvolvimento. Por seu turno, o sistema centralizado
 59. Nunca f o i tão
bom. Caricatura do interesses da defesa nacional. Certas fábricas, assim como
rei Luís Filipe (1773-
algumas explorações agrícolas do Estado, eram estabelecimen-
1850), despejando so­
bre o povo o dinheiro tos-modelo, destinados a indicar o caminho às empresas pri­
que à indústria escas­
seava para promover
vadas, utilizando os maquinismos mais modernos e as melhores
o d ese n v o lv im e n to técnicas de produção. Construíram-se também algumas fábricas
económico.
estatais em regiões onde as velhas indústrias estavam a declinar,
a fim de fornecerem trabalho aos desempregados. Deve acen-
tuar-se que, durante o século X I X , a política de nacionalizações
raramente foi influenciada por doutrinas socialistas. A obra de
Motz, Beuth e Rother, na Prússia; de Napoleão III, em França;
do conde W itte, na Rússia, ilustram pormenorizadamente as
intenções e o papel dos Governos.

PRÚSSIA: FRIEDRICH VON MOTZ

Em 1815, poucos observadores podiam ter previsto que

à volta de 1900 a Alemanha se tornaria o primeiro país industrial
francês de controle burocrático sobre a indústria e sobre a cons­
do continente europeu. O progresso económico era embaraçado
trução pública, durante a Restauração e o reinado de Luís Filipe,
por condições geográficas e políticas adversas. Os principais
pode bem ter sido um dos factores que atrasou o desenvolvi­
jazigos de carvão estavam na periferia do país e não podiam ser
mento industrial francês.
adequadamente explorados enquanto os caminhos-de-ferro não
Os Governos intervinham directamente, criando sectores
fossem construídos. Antes da idade do vapor, Hamburgo e
públicos de economia. Na Grã-Bretanha isso fazia-se só numa
Bremen não podiam competir com Liverpool ou o Havre nas
extensão limitada mas, noutros lados, o Estado, as corporações
vias comerciais do Atlântico. A falta de capital e as dificuldades
públicas ou as autoridades locais, dirigiam minas, caminhos-
de transporte impediam o desenvolvimento económico. A divi­
-de-ferro e empresas fabris. Os interesses governamentais incluíam
são do país em muitos Estados independentes, cada um contro­
minas de carvão e ferro, fundições, salinas, arsenais, docas,
lando inteiramente a sua própria política económica, estorvava
fábricas têxteis, moagens, fábricas de porcelana, de tapetes, e
também o desenvolvimento do comércio interno. A Prússia,
muitas outras. Algumas haviam sido fundadas nos séculos X V II
o maior dos Estados germânicos do Norte, obtivera conquistas
e X V III, muito antes da época da indústria moderna, trans-
territoriais de vulto em 1815, mas não era fácil adaptar as suas
formando-se de pequenas oficinas em fábricas, usando máqui­
províncias orientais e ocidentais a uma unidade económica,
nas a vapor. Outras, como as minas de carvão nacionalizadas
visto estarem separadas pelas terras de outros Estados germâ­
e os caminhos-de-ferro do século X I X , foram criadas para ir
nicos. Por outro lado, as guerras napoleónicas tinham deixado
de encontro às necessidades da nova era industrial.
um legado de pesadas dívidas que impediam o Governo de pros­
Os motivos para a instalação das empresas estatais foram
seguir a política económica activa que seria para desejar. Após
68 vários. A manutenção de arsenais e docas era necessária aos
a sua derrota em Iena, porém, a Prússia, sob a orientação de 69
 Stein e de Hardenberg, tinha-se lançado num grande programa
de reformas para modernizar as instituições do país e criara uma
tradição económica que foi mantida depois de 1815.
Quando Friedrich von Motz se tornou ministro das Finanças,
em 1825, compreendeu que, se a Prússia tinha de desenvolver
as suas indústrias, era necessário que o país constituísse uma zona
de comércio livre. Além disso, a área das alfândegas prussianas
teria de abranger vários enclaves por onde os artigos estrangeiros
eram ilegalmente importados assim como territórios de outros
Estados germânicos, de modo a poderem-se ligar as províncias
orientais e ocidentais do país. Em 1825 vários enclaves tinham
já concordado em entrar na nova zona tarifária, mas o duque
de Anhalt-Kõthen, chefe de um minúsculo Estado no rio Elba,
recusou-se à união até 1828, submetendo-se então sob a ameaça
de bloqueio. Em 1830 o problema dos enclaves estava resolvido.
Foi muito mais difícil estabelecer a ligação entre as pro­
víncias da Prússia, de modo a que o comércio se pudesse mover
livremente através do reino. A princípio, os esforços de Motz
para formar uma união alfandegária no Norte da Alemanha
falharam. Hanôver e outros Estados que ele contactou receavam
que qualquer forma de união económica com a Prússia levasse
eventualmente ao domínio político do seu poderoso vizinho.
Tudo quanto Motz tinha conseguido em 1828 era a formação
de uma união alfandegária com o Hesse-Darmstadt. Embora
isto constituísse uma ligação útil entre a província da Renânia
e a Baviera, as regiões orientais e ocidentais da Prússia conti­
nuaram separadas. Esta união, entretanto, alarmou a tal ponto
os Estados centrais e setentrionais da Alemanha que estes esta­
beleceram entre si a União Comercial da Alemanha Média,
sob a direcção de Hanôver e da Saxónia, e comprometeram-se
a abster-se de se juntarem a qualquer outra união antes de 1835.
M otz não deixou, todavia, que esse revés o desanimasse,
pois compreendia que, devido aos mútuos ciúmes dos Estados
germânicos mais pequenos, o ladrar da União Comercial da
Alemanha Média era pior do que o seu morder. A União pla­
neou ligar Hamburgo e Bremen com Leipzig e Francforte por
60. Friedrich von M otz (1775-1830), |J
arquitecto do Zollverein.
estradas que evitariam o território prussiano e a necessidade
de pagar os direitos prussianos de trânsito, mas o esquema
não foi levado a cabo porque os Estados interessados não podiam
concordar entre si sobre os exactos percursos a ser seguidos.
Motz, então, adoptou com sucesso o próprio método que a
União Comercial da Alemanha Média tinha desejado usar contra
a Prússia. O Governo prussiano começou a construir estradas
novas que ligavam os territórios da união alfandegária Prússia-
-Hesse-Darmstadt com os da união alfandegária recentemente
formada Baviera-Wurttemberg — estradas que atravessavam os
territórios de vários pequenos Estados turíngios membros da
União Comercial da Alemanha Média. Se esses Estados tivessem
apoiado de todo o coração a política da União, teriam recusado
o acesso à Prússia. Em 1829 Meiningen e Coburgo concordaram,
em troca de subsídios e empréstimos, que a Prússia construísse
estradas através dos seus territórios, e cinco meses depois, os
principados de Reuss seguiram o exemplo. No mesmo ano,
Motz completou com sucesso as negociações que encetara com
o Governo holandês para facilitar a navegação no Reno. A Holanda
deixou de cobrar os direitos de trânsito outrora impostos no
Reno, no Leck e no Waal, extinguindo também o monopólio
das associações holandesas de navegação, enquanto os portos
fluviais alemães de Colónia, Mainz e Mannheim desistiam igual­
mente dos seus direitos. Obtendo estes acordos, a Prússia demons­
trou a sua capacidade e vontade de agir como porta-voz de toda
a Alemanha em negociações comerciais importantes.

61, 62. Peter Beuth (1781-1853) e uma locomotiva com o seu nome construída por Borsig,
Berlim , 1844.
p r ú s s ia : peter beuth
Enquanto M otz, que morreu de repente em 1830, estava
a firmar os alicerces do Zollverein, outro prussiano, Peter Beuth,
dedicava as suas energias à modernização das indústrias do seu
país. Entre 1818 e 1845, Beuth esteve encarregado do Departa­
mento da Indústria e do Comércio no Ministério das Finanças,
e, vendo que a Prússia se encontrava no limiar da idade das
máquinas, resolveu fazer tudo o que estivesse ao seu alcance
para apressar a transição. Tinha pouca simpatia pelos que se
opunham ao rápido avanço técnico com medo do desemprego
entre os artesãos. Admirava homens como o fabricante de sedas
George Gabain, que construíra uma grande empresa industrial
em Berlim por sua própria iniciativa, mas compreendia que na
Prússia muitos empresários precisavam de encorajamento e
assistência do Estado. Verificando que a Prússia tinha muito
que aprender com as regiões industriais mais avançadas, Beuth
atravessou duas vezes o canal da Mancha na década de 1820,
para ver com os seus olhos o que o progresso técnico tinha já
conseguido na Grã-Bretanha. Viajou também até à Bélgica e à
França, para examinar os trabalhos de engenharia de John
72 Cockerill e Aaron Manby. Visitou as regiões industriais da Prússia,
para inspeccionar fábricas e oficinas e entusiasmar os seus pro­
prietários a usarem os métodos mais avançados e as máquinas
mais capazes, encorajando jovens prometedores, como o ferreiro
F . A. J- Egells, a procurar mais conhecimentos e mais expe­
riência no estrangeiro.
Beuth tentou melhorar a eficiência das indústrias da Prús­
sia, não só através do departamento do Governo pelo qual era
responsável, mas também através de outras organizações — a
Comissão Técnica, o Instituto Técnico, a Associação para a Pro­
moção do Conhecimento Técnico na Prússia. A Comissão Técnica,
fundada em 1810 e reorganizada em 1819, quando Beuth se
tornou seu director, era um corpo oficial que administrava a
lei das patentes e promovia a publicação de compêndios sobre
assuntos científicos e técnicos. Beuth foi também director do
Instituto Técnico de Berlim, estabelecido em 1821 para fornecer
um curso de treinamento, de dois anos, a rapazes com mais de
12 anos. O número de alunos subiu de 13 em 1821 a 101 em 1845
e o Instituto transformou-se no Instituto Técnico Charlottenberg.
Borsig, o construtor de algumas das primeiras locomotivas da
Alemanha, e Schichau, que construiu a primeira draga a vapor
alemã e o primeiro navio de ferro movido por hélice, tinham
sido alunos do Instituto Técnico.
63. Uma cena da fundição de August Borsig, Berlim , 1850.

64. Aspecto bucólico do porto de Hamburgo visto do Elba, 1830.
A Associação para a Promoção do Conhecimento Técnico
na Prússia foi fundada em 1820. Era uma organização particular,
mas os seus estatutos receberam a aprovação do Governo. Foi
resultado de reuniões informais entre homens de muitas esferas
diferentes — funcionários do Estado, oficiais do exército, indus­
triais, cientistas e artistas — , que se encontravam nas tardes
de domingo em casa de Beuth. Beuth foi eleito presidente da
Associação, a qual realizava reuniões regulares, para discutir
problemas de eficiência industrial e publicava comunicações
relativas a avanços tecnológicos nacionais e estrangeiros. As três
organizações fundadas por Beuth estavam instaladas na Casa
da Indústria, na Klosterstrasse, em Berlim. Aí, Beuth tinha a
sua residência oficial e aí estabeleceu uma biblioteca e uma impor­
tante colecção de máquinas e modelos.
p r ú s s ia : c h r is t ia n von ro th er
U m terceiro funcionário do Estado que representou papel
importante na promoção da expansão industrial na Prússia,
depois das guerras napoleónicas, foi Christian von Rother.
Durante muitos anos chefiou a Corporação Comercial Ultra­
marina (Seehandlung) e a Repartição de Remissão da Dívida
74 Pública. Em 1837 foi também encarregado do Banco Real de
Berlim. A Seehandlung era uma corporação pública fundada
por Frederico, o Grande, em 1772, para estimular o comércio
no vale do Vístula, depois da Prússia Ocidental ter sido anexada
pela Prússia, e adquiriu uma função adicional como instituição
financeira para empréstimos governamentais. Ambas essas fun­
ções foram conservadas pela Seehandlung após a sua reorgani­
zação por Rother em 1820. Rother tinha já firmado a sua reputação
como financeiro, negociando um empréstimo de 5 milhões de
libras para o Governo prussiano com Nathan Rothschild, de
Londres, e em 1822 òbteve um segundo empréstimo de 3 milhões
de libras da mesma fonte. Algum deste dinheiro foi usado para
financiar projectos industriais e construir estradas. A adminis­
tração prudente de Rother da dívida pública permitiu-lhe reduzi-la
de 68 milhões de táleres entre 1820 e 1843. Logo que as neces­
sidades financeiras imediatas do Governo foram solucionadas
pelos empréstimos londrinos, Rother esforçou-se por achar novos
mercados para os artigos fabricados na Prússia. Ele queria espe­
cialmente renovar as exportações de linho da sua província natal
da Silésia, onde muitos tecelões de teares manuais estavam a
passar dificuldades. Em 1822, um barco da Seehandlung, que
ele enviara para o Rio de Janeiro carregado de linho, voltou com
65. Hamburgo, visto do mesmo ponto, 1910
uma carga de café, açúcar e algodão. A seguir, enviou William
0 ’Swald em duas viagens à volta do mundo, para vender linhos
prussianos. Entretanto, um serviço regular de barcos da Seehan-
dlung foi estabelecido entre Hamburgo e as índias Ocidentais,
a América do Sul, a índia e a China. A corporação negociava
também muito em lãs, farinha e alúmen.
A Seehandlung encorajou as comunicações internas por
meio da construção de 600 milhas de estradas, pela manutenção
de serviços fluviais de barcos a vapor na província do Brandeburgo,
e pela compra de acções da Companhia de Caminhos-de-Ferro
Berlim-Anhalt e de uma instalação metalúrgica estabelecida em
Dirschau para a construção dos caminhos-de-ferro Berlim-
-Kõnigsberg. As fábricas dirigidas pela Seehandlung incluíam
uma fiação de lã em Breslau, uma tecelagem de teares mecânicos
em Wuste Giersdorf, quatro fábricas de fiação de linho na
Silésia, e uma fábrica de algodão perto de Glatz. A corporação
fazia funcionar fábricas de zinco em Ohlau, uma fundição
de ferro em Burgthal, metalúrgicas em Berlim e Breslau,
uma fábrica de produtos químicos em Oranienburg, fábricas
de papel em Berlim e Hohenofen e um importante grupo de
fábricas em Bromberg. Visto a maioria dessas fábricas ficar a
leste do rio Elba e estar situada em remotas regiões do país,
criavam-se assim novos empregos para trabalhadores rurais
ocupados em ofícios decadentes.
Rother foi igualmente responsável por uma reforma impor­
tante do sistema bancário prussiano. Em 1840, os industriais
prussianos, especialmente os da Renânia e da Vestefália, insistiam
com o Governo para o estabelecimento de um banco central,
autorização para a fundação de bancos de crédito, e a expansão
da emissão de notas. Rother, colocado na direcção dos negócios
do Banco Real de Berlim, conseguiu reorganizá-lo completa­
mente. Este tornou-se o Banco da Prússia com um capital de
11 milhões de táleres, 10 milhões dos quais foram subscritos
por accionistas particulares. Mas a influência dos accionistas
na direcção do banco era rigorosamente limitada e o verdadeiro
poder jazia nas mãos de uma delegação designada pelo rei.
66. Napoleão I I I (1808-1873),
que viu na reconstrução indus­
trial da França a chave para a
prosperidade nacional e um meio
de salvaguardar o seu próprio
poder pessoal, acreditava que
era necessária uma política de
acção vigorosa do Estado, para
assegurar o rápido desenvolvi­
mento industrial.
FRANÇA: LUÍS NAPOLEÃO
Em França, a política económica de Luís Napoleão mostrou
como um governante dinâmico podia estimular empresários
particulares para esforços maiores do que anteriormente. A
reorganização do sistema ferroviário, a reconstrução de Paris
central, a construção de obras públicas em cidades de província,
a edificação de novos portos, os empréstimos do Governo a indus­
triais, o encorajamento de novos bancos de crédito para a indús­
tria e para a agricultura, a reforma radical das tarifas iniciada
pelo Tratado Cobden-Chevalier, a realização de duas exposições
internacionais em Paris, tudo ajudou a promover o crescimento
da indústria francesa durante o seu reinado. O imperador era
servido por administradores competentes como Eugène Rouher,
G. E . Haussman, P. J. Bairoch e Franqueville. A carta que
dirigiu ao seu ministro Fould, por ocasião da assinatura do tra­
tado de comércio com a Grã-Bretanha, indica claramente que
estava a seguir uma política de medidas económicas cuidado­
samente coordenadas.
Entre o fim das guerras napoleónicas e a queda da Segunda
República, o desenvolvimento industrial da França processou-se
a passo muito mais vagaroso do que o da Grã-Bretanha ou da
Bélgica. Poucos centros industriais franceses se expandiram 77
tão ràpidamente como Birmingham, Manchester, Leeds ou Liège.
Era fraco o desenvolvimento no rendimento do carvão, do ferro-
-gusa ou dos têxteis, na construção de estradas, ou no volume
de comércio externo e colonial. As fontes de carvão da França
não se igualavam às da Inglaterra ou da Alemanha. Aquela tinha
grandes depósitos de pirites na Lorena mas não foram adequada­
mente explorados até a província ser anexada pela Alemanha,
em 1871, e a descoberta do processo Gilchrist-Thomas permitir
que o aço fosse feito do minette fosfórico da região. Era raro em
França o carvão e o ferro serem encontrados juntos.
O desenvolvimento de alguns portos importantes da França,
como Marselha e Bordéus, foi retardado por não haver no inte­
rior cidades industrializadas. As perdas de território no Canadá
e na índia no século X V III tinham reduzido a importância do
comércio colonial, enquanto o rompimento dos contactos comer­
ciais da França com o Mediterrâneo Oriental, durante as guerras
napoleónicas, afectava adversamente os destinos de Marselha.
As conquistas industriais de França verificavam-se no campo
dos artigos de luxo — a produção de produtos artísticos de
alta qualidade, como sedas, cambraias, tapetes, vidros e porce­
lanas — e não nos de consumo corrente, pelos quais a Inglaterra
era famosa. As indústrias francesas de luxo forneciam clientes
ricos e as manufacturas deste tipo provaram ser particularmente
sensíveis a imprevisíveis mudanças de moda e a flutuações do
ciclo comercial.
Napoleão I II compreendeu a importância das comunicações
na promoção do desenvolvimento industrial e resolveu equipar
a França com um sistema de caminhos-de-ferro eficiente. Uma
lei do reinado de Luís Filipe tinha estabelecido as vias das futuras
linhas principais e providenciado que os caminhos-de-fetro
fossem construídos por empresas particulares em associação
com o Estado. O Governo custeava a despesa das infra-estruturas
— a terra, o leito dos carris, as pontes, os túneis — , enquanto
as companhias eram responsáveis por assentar e manter o carril,
construir estações e fornecer locomotivas, vagões, carruagens
e sinais. Por vezes, o Estado dava alguma ajuda adicional às
companhias de caminhos-de-ferro, comprando acções ou permi­
tindo empréstimos. Em 1848, o capital gasto nos caminhos-de-
-ferro subia a 955 milhões de francos, dos quais 331 milhões
tinham sido de contribuição do Estado. E dado que o Governo
tinha uma participação financeira importante nos caminhos-de-
-ferro, estava ansioso por que o sistema se completasse ràpida­
mente e começasse a ser rentável.
No Segundo Império, o Estado garantiu concessões de
99 anos às companhias ferroviárias e em muitos casos garantiu
o juro das acções. Acima de tudo, encorajou — por vezes com­
peliu — companhias ferroviárias a fundirem-se, de modo a que
apenas uma grande linha servisse cada região geográfica do país.
Cinco anos depois de 1852, tinham sido assentes uns 15 000
quilómetros de carril e o número de companhias reduziu-se
a seis: a Companhia Ferroviária do Norte, que ligava Paris com
as indústrias de Lille, com as minas de carvão de Valenciennes
e com o comércio dos portos do Canal; a linha Paris-Orleães-
-Bordéus, que servia o vale do L oire; o caminho-de-ferro P. L . M .
(Paris-Lião-Mediterrâneo), que servia o vale do Ródano; o
caminho-de-ferro oriental (Paris-Estrasburgo-Basileia), que ligava
a capital com a província da Alsácia; o caminho-de-ferro oci­
dental, que ia de Paris a Ruão, ao Havre e a Cherburgo; e o
caminho-de-ferro do Sul, que servia as terras do interior de
Bordéus.
Mal se tinham realizado as fusões, quando a grande crise
comercial de 1857 tomou extremamente difícil às companhias
ferroviárias levantar dinheiro público para as novas linhas que
estavam obrigadas a construir. O Governo negociou, portanto,
novos acordos com as seis companhias e, pela Lei dos Caminhos-
-de-Ferro de 1859, garantiu aos investidores interesse sobre as
novas linhas. Para assistir àqueles em dificuldades, lançou con­
tribuições nas linhas mais importantes, e deste modo muitas acções
dos caminhos-de-ferro tomaram-se virtualmente tão seguras
como títulos do Govemo. Em 1870, perto de 18 000 quilómetros
de carril tinham sido assentes, não só equipando a França com
um sistema de transporte eficiente mas também dando emprego
 69. A demolição de parte do Quartier Latin no
decurso da reconstrução de Paris. Embora cons­
ciente das vantagens económicas dos largos bou-
levards, Napoleão também pensava que, no caso
de desordens civis, eles seriam muito mais difíceis
í.tí.. de barricar do que as ruas estreitas.

67. Barão Georges Haussmann

(1801-1891), prefeito do Depar­
tamento do Sena, encarregado
por Napoleão I I I , em 1853, do
embelezamento da cidade.

directo ao pessoal dos caminhos-de-ferro e às muitas centenas

de operários contratados pelos empreiteiros, e emprego indirecto
a operários de fundições de ferro, serrações, fábricas de tijolos
e muitos outros estabelecimentos industriais.
Das grandes obras públicas do Segundo Império, a mais
espectacular foi a reconstrução de Paris. Em 1853, o barão
Haussmann foi designado prefeito do Departamento do Sena,
e, no dia em que tomou posse, Napoleão I í I mostrou-lhe um plano
de Paris onde estavam marcados vários projectos para o desen­
volvimento da cidade. Durante 17 anos, o imperador e o prefeito
6 8 . Caricatura do interior da trabalharam juntos no importante inicnto de tornar a capital de
casa de apartamentos-modelo
escolhida por Haussmann para França a cidade mais moderna e bela da Europa. O plano foi
os novos boulevards. Foram erigi­ levado a cabo em três fases. Ao principais características da
das centenas dessas habitações e
a uniformidade das suas facha­ «primeira rede>> de vias, planeada na sua maior parte antes da
das provocou largos protestos. subida de Napoleão III ao trono, eram a extensão da Rue de
Rivoli, a conclusão do Louvre e do mercado abastecedor
central, e a nova planta do Bosque de Bolonha. Essas obras,
realizadas pelas autoridades municipais, ficaram pràticamente
terminadas em 1858, sendo o seu custo (272 milhões de francos)
partilhado pelo Estado e pela cidade de Paris. A «segunda rede»,
que custou perto de 412 milhões de francos, foi planeada em 1858
quando o Governo e as autoridades municipais chegaram a
um acordo, segundo o qual o Estado contribuía com um terço
do custo até um máximo de 50 milhões de francos. A «terceira
rede» realizou-se simultâneamente com a segunda, mas sem ajuda
financeira do Governo. Essas duas fases de trabalhos incluíam
a conclusão de uma grande estrada através de Paris, desde
Neuilly, a leste, pela Étoile, até Vincennes, a oeste, a construção
de novos acessos para as estações de caminho-de-ferro principais,
a instalação de linhas entre os subúrbios recentemente cons­
truídos e o centro da cidade, e a construção de uma estrada
em anel e de praças espaçosas, como a da Étoile, no cruzamento
de vários boulevards. Foi ainda Haussmann quem deU a Paris
novos sistemas de fornecimento de água e de esgotos. A água
vinha de dois rios da Borgonha e era reunida no reservatório
Belleville. U m segundo esquema trouxe água do Vanne (um
afluente do Yonne) para Paris. Os detritos eram levados num
enorme colector desde a Praça da Concórdia até ao rio Sena,
em Asnières.
Os métodos que Haussmann usou para pagar a reconstrução
de Paris — especialmente a terceira fase de obras que não recebia
nenhum subsídio do Estado — conduziram eventualmente à
sua queda. Serviu-se do excedente anual do orçamento municipal
«ordinário» para financiar empréstimos, que cobrissem o déficit
crescente do orçamento «extraordinário». Chamava a isso «gasto
produtivo» e defendia que pedir emprestado para pagar obras
públicas era perfeitamente justificável, visto os melhoramentos
municipais ultimamente produzidos aumentarem as colheitas
de impostos.
A reconstrução de Paris por Haussmann encorajou cidades
de província a seguirem o exemplo da capital. Lião, Marselha,
Havre e outras apressaram-se a pedir dinheiro emprestado ao
ao Crédit Foncier para construírem e reconstruírem estradas,
pontes, mercados, casas da Câmara, parques e outras necessi­
dades municipais. Esses trabalhos públicos, como a construção
de caminhos-de-ferro, estimulavam empregos na indústria de
construção e naqueles ramos da indústria que forneciam os emprei­
teiros.
Seguindo esta política de obras públicas e caminhos-de-
-ferro, o imperador seguia os passos de Napoleão I, que construíra
grandes estradas militares e gastara grandes somas no desenvol­
vimento da sua capital. Mas a política fiscal de Napoleão III
era muito diferente da de seu tio. Sob o governo de Napoleão I,
os lavradores e industriais franceses tinham estado completa­
mente protegidos da competição estrangeira. Essa política sobre­
vivera a Waterloo, embora de uma forma mais suave, e, com a
chegada do Segundo Império, o mercado interno era ainda pro­
tegido por proibições de importação e por altas tarifas. Os Fran­
ceses estavam acostumados à protecção e as opiniões dos adeptos
do livre comércio, como Bastiat e Chevalier, tiveram pouco sucesso.
Napoleão III não era um livre-cambista doutrinário, mas acre­
ditava que, no fim de contas, o levantamento de proibições de
importação e uma redução substancial dos direitos de importação
estimulariam a economia francesa. Ele via que a alta protecção
defendia os industriais da competição estrangeira e lhes dava
pouco incentivo para introduzir maquinismos melhorados ou
métodos comerciais modernos.
Napoleão III teve de proceder cautelosamente ao procurar
reformar o sistema fiscal. Em 1856, uma tentativa para substituir
certas proibições de importação encontrou oposição tão vigorosa
que o plano foi retirado dessa legislatura. Uma saída de dificul­
dades para o imperador foi reformar as tarifas incorporando as
reduções dos direitos de importação em tratados comerciais
com países estrangeiros. Segundo a Constituição, ele estava auto­
rizado a assinar e ratificar tratados comerciais sem os submeter
à Câmara para aprovação. Este método foi adoptado por Napoleão
III em Janeiro de 1860. O Governo francês assinou um tratado
 comercial com a Grã-Bretanha — na base de um acordo nego­
ciado em segredo por Richard Cobden e Michel Chevalier — ,
por meio do qual a taxa máxima de direitos de importação fran­
ceses sobre mercadorias britânicas foi fixada em 30 % durante
4 anos e em 25 % depois disso. Na realidade, muitos dos direitos
de importação franceses — fixados por convenções assinadas no
Outono de 1860 — ficaram inferiores às taxas máximas. Por seu
lado, Gladstone, no seu Orçamento de 1860, retirava todos os
direitos alfandegários sobre as manufacturas francesas (como as
sedas) e reduzia os dos vinhos e licores franceses. A França
assinou tratados comerciais semelhantes com a Bélgica, a Itália
e a Prússia (em nome da União das Alfândegas Germânicas)
e deste modo se conseguiu estabelecer um bloco de baixas tarifas
na Europa Ocidental dentro do qual o comércio fluía muito mais
livremente do que antes. As predições agoirentas dos proteccio­
nistas, de que a nova política fiscal levaria ao desastre econó­
mico não se realizaram, e Napoleão III tentou adoçar a pílula
do impopular Tratado Cobden-Chevalier, concedendo aos indus­
triais um empréstimo do Estado de 40 milhões de francos, a
fim de lhes permitir comprar novas máquinas e expandir os seus
empreendimentos. O estímulo das competições estrangeiras trazido
pelos tratados comerciais de baixas tarifas foi um dos factores
que, em 1860, contribuiu para a modernização de várias indústrias
francesas, como as dos têxteis, do ferro e do aço.
O Governo do Segundo Império esteve intimamente ligado
à criação de dois bancos importantes, que fomentaram o desen­
volvimento económico do país: o Crédit Foncier e o Crédit Mobi­
lier. O Crédit Foncier, estabelecido por um decreto publicado
em 1852, era um banco que possuía o monopólio do negócio de
hipotecas de terra e dispôs de um subsídio do Estado de 10 milhões
de francos. Dois anos mais tarde, tornou-se uma instituição
semiestatal, visto o seu presidente e os dois vice-presidentes
serem, a partir de então, nomeados pelo imperador. Começou
por ser um banco que emprestava dinheiro a proprietários rurais
sobre as suas propriedades, mas transformou-se pràticamente
numa instituição financiadora de obras públicas municipais.
O Crédit Mobilier era uma nova espécie de banco de crédito
à indústria. Em 1852, a sua constituição recebeu a aprovação
do Governo, estatutàriamente obrigado a submeter relatórios
regulares das suas transacções ao ministro do Interior. No auge
da sua carreira, o Crédit Mobilier manejou cerca de um terço
das novas acções lançadas na Bolsa de Paris. Promoveu um número
de empresas importantes, incluindo várias de caminhos-de-ferro,
as fábricas de gás de Paris e Marselha, a Companhia Marítima
Transatlântica, e uma firma que teve um papel importante na
reconstrução de Paris.
r ú s s ia : serg ei w it t e
Desde os dias de Pedro, o Grande, os czares da Rússia
tinham tentado levar os proprietários de terras e os mercadores
a tomarem um maior interesse na promoção do desenvolvimento
industrial do país, mas os seus esforços não obtiveram grande
sucesso. Muitos nobres consideravam as actividades industriais
uma ocupação indigna e os negociantes eram dissuadidos de
estabelecer fábricas pela escassez de operários e pela supervisão
burocrática dos negócios económicos. Inicialmente, por isso,
foi o capitalista estrangeiro, empresário e artífice, que repre­
sentou o principal papel na construção de grandes estabele­
cimentos fabris na Rússia. A introdução da fiação mecânica
de algodão, por exemplo, foi largamente devida ao empresário
alemão Ludwig Knoop.
Embora nascido em Bremen, Knoop trabalhara, em novo,
nos escritórios da firma C. B. Jersey, de Manchester. Aos 18
anos foi para a Rússia, para ajudar os representantes da sua
firma em Moscovo, e bem depressa montou uma fábrica moderna
de fiação de algodão em Nikolskoye (perto de Moscovo) para
a firma de Morozov. Ao todo, instalou 122 fábricas na Rússia,
trabalhando em associação íntima com um pequeno grupo de
firmas do Lancashire: C. B. Jersey, de Manchester, Platt Brothers,
de Oldham, Hick, Hargreaves & C .°, de Bolton, e M ather &
Platt, de Salford. 85

70. O conde Sergei
W itte (1849-1915), pro­
motor da indústria, m i­
nistro das Finanças
russo nos últimos anos
"' #r/ # / 'ú ' v'4'’ do século passado.
A fundação de uma moderna instalação siderúrgica na U crâ­
nia deveu muito ao magnate do ferro galês John Hughes, que
anteriormente fora gerente das fábricas do Millwall Iron &
Shipbuilding C .° em Londres. Em 1869, a sua Companhia
Nova Rússia recebeu incentivos financeiros do Governo russo,
para erguer uma fundição no vale do Donetz, a fim de fazer
carris para os novos caminhos-de-ferro. O primeiro forno foi
aceso em 1872 e, 20 anos mais tarde, erguia-se uma cidade à
volta do empreendimento, empregando cerca de 6000 operários.
A aparição da grande indústria de petróleo na Rússia foi
86 devida em grande parte à iniciativa dos irmãos suecos Robert
e Ludvig Nobel. Em 1870, fundaram uma companhia para
escavar poços de petróleo em Baku e montar refinarias de petró­
leo. O seu petroleiro Zoroaster (construído em 1878 pelos esta­
leiros Lindholmen-Motala, na Suécia) podia levar 250 tone­
ladas de querosene em 21 depósitos de ferro. Em 1880, os petro­
leiros dos Nobels transportavam petróleo em porões forrados de
cimento. Navegavam regularmente no mar Cáspio, desde Baku
a Astracã, donde o petróleo era enviado para o Volga em barcaças
dos Nobels, especialmente construídas para o efeito.
Os estrangeiros também ajudaram nas primeiras linhas de
caminho-de-ferro na Rússia. Muito do capital da Companhia
de Caminhos de Ferro da Grande Rússia, de 1857, foi levantado
no estrangeiro. Três bancos franceses estiveram particularmente
envolvidos no fornecimento de dinheiro à companhia, e as
necessárias pontes, locomotivas e material auxiliar foram fornecidos
principalmente por firmas francesas.
No entanto, o progresso industrial da Rússia em 1890 foi
em grande parte realização do conde Sergei W itte, ministro das
Finanças, entre 1892 e 1903. Nos 11 anos do seu governo, Witte
exerceu uma pressão enérgica para apressar o passo da industria­
lização. Como considerava a construção de um sistema eficiente de
caminho-de-ferro a chave do futuro progresso económico, dupli­
cou a rede ferroviária. "M oscovo foi ligada aos portos de
Archangel e Riga e ao centro têxtil de Ivanovo-Vognesensk;
S. Petersburgo ganhou acesso directo à Ucrânia, enquanto Kiev
se ligava ao vale do Donetz, e Rostov, no Don, com os jazigos
de petróleo de Baku. O caminho-de-ferro mais espectacular de
71. O caminho-de-ferro transiberiano, de 6000 quilómetros, foi provavelmente a maior
realização de W itte. À direita, um aspecto, alguns anos depois, da conclusão da linha em 1904.
W itte foi a linha transiberiana, da qual mais de 4500 quilómetros
se terminaram cerca de 1899. O pesado investimento do Governo
em caminhos-de-ferro levou à expansão do ferro, do aço e das
indústrias metalúrgicas. Havia grande actividade no jazigo de
ferro do Krivoi-Rog, na bacia de carvão do Donetz e no jazigo
de petróleo de Baku. As fontes industriais da Sibéria e da Ásia
Central começaram a abrir-se, e até as remotas províncias chi­
nesas da Manchúria e da Coreia foram alvo da penetração
económica russa.
Para financiar um tão grande programa de obras públicas,
W itte apoiou-se muito nos empréstimos do estrangeiro e em
persuadir os capitalistas estrangeiros a investir nas empresas
industriais russas. Em resposta às críticas, W itte insistia que,
no passado, todos os países subdesenvolvidos se tinham apoiado
em dinheiro emprestado para financiar a primeira fase da indus­
trialização mas a sua política financeira pesava sem dúvida nos
contribuintes e consumidores russos. Os críticos queixavam-se
de que os preços estavam a subir, que o grão estava a ser expor­
tado mesmo quando a colheita era pobre, e que o «sistema de
Witte» só podia sobreviver enquanto os investidores estrangeiros
— especialmente franceses — estivessem dispostos a continuar
a comprar acções e títulos de novas companhias russas. Recla­
mavam que muitas das indústrias estavam a ser dirigidas por
empresários estrangeiros em benefício de investidores estran­
geiros e que, embora algumas regiões fabris (tal como o vale
do Donetz) parecessem florescentes, as áreas industriais mais
antigas (como os Urales) estavam a declinar. A crítica também
comentava que, se a indústria houvesse de florescer, teria de
haver uma forte procura interna de artigos de consumo.
Para os fins do seu mandato, Witte começou a compreender
a necessidade de um plano económico global do Estado. Com
energia incomparável, estendeu a sua influência a todas as acti­
vidades dos serviços, mas, na Rússia dos seus dias, nunca podia
esperar obter controle decisivo sobre todos os aspectos da vida
económica. Além disso, chegou à conclusão de que o problema
dos camponeses estava na raiz das dificuldades da Rússia de 1890.
As suas recomendações para que se tratasse disso caíram em
ouvidos surdos, embora prefigurassem as subsequentes refor­
mas agrárias de Stolypin; e, se bem que acreditasse que uma forma
autocrática de governo era essencial à Rússia, compreendia que
Nicolau II não possuía a capacidade e a força de vontade neces­
sárias para levar a cabo as reformas indispensáveis à iniciativa
privada.
Os esforços dos Governos europeus para estimular o desen­
volvimento económico durante a Revolução Industrial não
teriam conseguido mais do que um sucesso muito limitado se a
iniciativa privada não estivesse preparada para desempenhar
o seu papel na construção de novas empresas. Entre os muitos
milhares de empresários pioneiros que ajudaram a transformar
a Europa de uma região agrária numa região predominan­
temente fabril, contam-se inventores, artífices, comerciantes,
proprietários rurais, financeiros e os próprios servos.
O EMPRESÁRIO-INVENTOR WERNER SIEMENS
W em er Siemens (1816-1892) foi um famoso empresário-
-inventor germânico. O seu pai não pôde dar-lhe uma formação
universitária, mas, como cadete na artilharia prussiana, recebeu
uma boa instrução técnica na Escola de Engenharia e Artilharia
Unidas de Berlim (1835-1838). Em 1842, tendo obtido uma
patente para laminação e revestimento galvânicos, chegou a
acordo com um prateiro, chamado Henniger, para explorar o
processo comercialmente e vendeu os direitos ingleses da patente
à firma Elkington, de Birmingham, por 1500 libras. Siemens
ocupou-se em seguida com várias experiências ligadas à telegrafia
eléctrica e, em 1846, usava com sucesso a borracha para isolar
os fios eléctricos no caminho-de-ferro de Berlim-Anhalt. Em
1847, com a assistência financeira de seu primo George Siemens,
associou-se com o mecânico J. G. Halske para instalar uma
oficina de telegrafia.
Em 1848, Siemens servia no Ministério do Comércio da
Prússia, acabado de criar, o qual estava ocupado na tarefa urgente 89
de assentar um telégrafo eléctrico subterrâneo entre Berlim e
Francforte-sobre-o-M eno. Esta linha — a primeira grande linha
de telégrafo na Europa — ficou completa em 1849. A tarefa
seguinte de Siemens foi dirigir a construção de um telégrafo
subterrâneo de Berlim a Colónia, Aachen e Verviers, onde se
ligava à linha aérea para Bruxelas. As suas primeiras linhas
telegráficas, contudo, depressa deixaram de funcionar satis­
fatoriamente. Convencido de que isso era devido à recusa dos
funcionários do Ministério do Comércio em seguir as suas direc­
trizes, escreveu um panfleto onde exprimia a sua opinião sobre
o assunto. O resultado foi a rotura com a burocracia prussiana,
e, durante muitos anos, Siemens e Halske não receberam encomen­
das da administração dos caminhos-de-ferro. Isto obrigou a
firma a tratar só com companhias particulares de caminhos-de-
-ferro, na Prússia e noutros lados. Em 1849, Siemens e Halske
tinham já fornecido ao Governo russo aparelhos para a linha
telegráfica de S. Petersburgo-Moscovo e, em 1851, a reputação
da companhia foi reconhecida pela atribuição de uma meda­
lha do Conselho na Exposição Internacional de Londres. Em
1852, Siemens fez duas visitas à Rússia e a sua firma recebeu
encomendas para ligar Riga a Bolderaja e S. Petersburgo a
Kronstadt por telégrafo. No ano seguinte foi confiada a Siemens
a construção dos telégrafos dos caminhos-de-ferro de Varsóvia
à fronteira prussiana, o que realizou com a assistência do seu
irmão Cari. Depois da Guerra da Crimeia, durante a qual a firma
montara o telégrafo S. Petersburgo-Varsóvia, seguiu-se uma
enchente de encomendas. Cari Siemens foi colocado numa firma
subsidiária em S. Petersburgo que recebeu muitas encomendas
do Governo russo. Em 1858, só a direcção e a conservação dos
telégrafos russos traziam-lhes 80 000 rublos por ano.
Enquanto, na década de 1850, a subsidiária russa de Siemens
& Halske estava a cobrir os domínios do czar com uma rede
de telégrafos, a firma de Berlim fornecia Newall & C°. com o
equipamento eléctrico para o cabo Cagliari-Bône (Sardenha-
-Argélia) e para o cabo Suez-Carachi. Em 1859, o ramo londrino
da firma, dirigido por Guilherme, irmão de W erner, recebeu
do Governo britânico a tarefa de preparar e ensaiar futuros cabos
submarinos. Em 1860 W erner e Guilherme Siemens descreviam
os seus métodos num documento lido à Associação Britânica e
Guilherme Siemens estabelecia uma nova instalação perto de
Woolwich para poder satisfazer as encomendas de cabos. A
princípio, o ramo dos cabos, na firma, deu prejuízo, e Halske
começou a queixar-se. Assim, W erner e Cari montaram uma
companhia independente em Inglaterra denominada Siemens
Brothers.
Por volta de 1860, as firmas Siemens de Berlim, Londres e
S. Petersburgo fundaram tuna nova companhia anglo-germânica
para construir a linha do telégrafo indo-europeu de Londres
a Calcutá, que seguia por cima da terra através da Rússia
e da Pérsia, mas usava um cabo submarino no mar Negro. Na
mesma altura, um sector da firma Siemens de S. Petersburgo
construía várias linhas telegráficas para o Governo russo no
Cáucaso. Quando as linhas se completaram, um quarto irmão
Siemens, W alter, com ajuda financeira de W erner e Guilherme,
abriu uma mina de cobre no Cáucaso. Entretanto, a companhia
londrina aumentava a sua reputação com o sucesso do cabo Malta-
~Alexandria. Os seus negócios cresceram tanto que em 1874
dispunha já de um barco de colocação de cabos, o Faraday. 91
 Apesar dos seus numerosos interesses comerciais, W emer
Siemens continuou o seu trabalho de investigação e criou nume­
rosos utensílios eléctricos entre 1850 e 1860. O dínamo, a sua maior
realização — inventado em 1866, quando ele tinha 60 anos— ,
foi descrito numa comunicação para a Academia de Ciências
de Berlim em 17 de Janeiro de 1867. Um mês mais tarde, o seu
irmão Guilherme apresentou um dínamo à Royal Society de
Inglaterra, e um dos primeiros grandes dínamos a ser construído
por Siemens e Halske foi exibido na Exposição de Paris de 1867.
Nos seus últimos anos, Siemens interessou-se muito p ela, apli­
cação da energia eléctrica para novos fins: locomotivas e carros
eléctricos, elevadores e iluminação das ruas. Em 1880, o seu pri­
meiro elevador eléctrico esteve em uso na exposição industrial
de Mannheim. Em 1881, o primeiro carro eléctrico corria- em
Berlim e, no ano seguinte, a Potsdamer Platz, de Berlim, era
iluminada com lâmpadas de arco. E m Berlim, no mesmo ano,
Siemens e Halske montaram uma instalação para fabricar lâm­ 75. O carro eléctrico de Siemens na Exposição Eléctrica de Paris de 1881.
padas de filamento.
O auge da carreira de Werner Siemens como empresário acabada de fundar por Emil Rathenau, a companhia alemã
foi em 1883 quando a firma concluiu um acordo com a sua rival Edison: alguns anos mais tarde as duas firmas estabeleceram
o grande cartel eléctrico germânico chamado Allgemeine
74. O F a ra d a y de Siemens, construído para assentar cabos submarinos.
Elektrizitãts-Gesellschaft (A. E . G .). Siemens retirou-se dos
negócios em 1890 e morreu dois anos depois. A publicação da
maioria dos seus numerosos escritos técnicos em 1889-1891
demonstrou que a sua contribuição para a ciência e para a tecno­
logia e a sua carreira como capitão-de-indústria foram igual­
mente notáveis.

O EMPRESÁRIO-COMERCIANTE JOHN MARSHALL

Empresários-comerciantes eram figuras familiares no começo

da era industrial. A transição do artesanato para a produção
fabril foi em grande parte efectuada por comerciantes, cujos
interesses iam desde mercadejar objectos de uso corrente até
à manufactura dos mesmos. Por vezes, os negociantes prin­
cipiavam por financiar e organizar o trabalho dos artífices da 93
 76, 77. Duas famosas máquinas
de fiar do século X V I I I . A primeira,
à esquerda, a fiandeira Jenny,
inventada por um carpinteiro de
Blackburn, James Hargreaves, c.
1 7 6 4 , que permitia a um único
fiandeiro fiar muitos fios simul­
tâneamente. A segunda, à esquerda,
é a torcedora de Arkwright, paten­
teada em 1769, a primeira máquina
automática para fiar fios suficiente­
mente finos e duros para um tece­
lão usar como urdidura de pano.

78. Sir Richard Arkwright (1732-

1792), inventor e empresário,
figura dominante dos têxteis bri­
tânicos no princípio da carreira
aldeia, estabelecendo depois disso pequenas fábricas para pro­ de John Marshall.

duzirem os artigos até aí feitos por artesãos. John Marshall,

um dos principais industriais de têxteis em Leeds nos princípios
do século X I X , foi um empresário desse tipo. O pai de Marshall,
Jeremiah, negociante de panos em Leeds, tinha sido um comer­
ciante bem sucedido e acumulou uma modesta fortuna. Quando
morreu, de repente, em 1787, o seu filho de 22 anos, John, decidiu
alargar o negócio da família, interessando-se pela fiação e tece­
lagem do linho.
Uma patente para a fiação mecânica do linho tinha sido recen­
temente obtida por Kendrew e Porthouse, e Marshall esperava
imitar na indústria do linho o que Arkwright e outros haviam
conseguido na indústria do algodão. Em 1788, em sociedade
com Samuel Fenton e Ralph Dearlove, alugou um moinho de
água, acabado de construir perto de Leeds. A princípio, não foi 79. Interior de uma
fábrica inglesa de algo­
muito bem sucedido nem com a máquina de fiar Kendrew- dão, 1862. Correias de
-Porthouse nem com o tear mecânico de Cartwright que tam­ transmissão ligam vá­
rias máquinas a um
bém experimentou. Felizmente, dispunha dos serviços de Matthew eixo accionado por uma
Murray, um jovem mecânico que mais tarde se tornou um dos única máquina a vapor.
melhores engenheiros e construtores de máquinas de Inglaterra.
Os melhoramentos introduzidos por Murray nas máquinas de
fiar Kendrew-Porthouse e a sua invenção de uma máquina de
cardar linho bastante boa abriram caminho para o futuro sucesso
da firma de Marshall. Em 1791, Marshall vendeu o negócio de
tecidos, pediu dinheiro emprestado a parentes e amigos, e
mudou-se para edifícios maiores em W ater Lane, entre Leeds
e Holbeck.
Logo que a nova fábrica foi aberta, a crise comercial de
1793 — causada pela erupção da guerra com a França — apanhou
Marshall de improviso. Porém, depressa ele se aproveitou da
situação para dissolver a sua sociedade com Fenton e Dearlove
— que perderam o dinheiro que haviam investido — e assim
assegurar ò completo domínio da firma. Apesar das perdas,
conseguiu obter novos empréstimos e serviu-se da diminuição
de importações de fio de algodão do continente durante a guerra
para expandir o seu negócio. Concentrou-se na fiação mecânica,
dando o fio a tecer fora, em teares caseiros. Em Dezembro de
1793, dois negociantes de lãs de Shrewsbury, os irmãos Thomas
e Benjamin Benyon, tomaram-se os novos sócios de Marshall,
fornecendo novo capital em troca de metade dos lucros. A firma,
agora, expandia-se ràpidamente. Uma segunda fábrica, com
1200 fusos, trabalhando com um motor a vapor de 28 h. p.
Boulton & W att, foi inaugurada em 1795, mas ardeu cinco meses
depois. Enquanto estava a ser reconstruída, Marshall montou
uma oficina de branqueamento por processos químicos em
Wortley.
Em 1803, Marshall e os seus sócios, com 7000 fusos e 1000
operários, estavam a dirigir a maior fábrica de linhos de Inglaterra.
A sociedade, contudo, não se entendia bem, visto que tanto
Marshall como os irmãos Benyon queriam o completo domínio
da firma. Finalmente, em 1805, Marshall conseguiu comprar a
parte dos Benyons e assumir sozinho a direcção da fábrica de
Leeds. O novo esquema deu resultado e dentro de dez anos,
1805-1815, Marshall fez fortuna como fiandeiro de linho. Na
sua história da firma, W . C. Rimmer observa que durante as
80. Josiah Wedgwood (17-30-
1795), oleiro e empresário em
Staffordshire, outro grande
pioneiro da Revolução Indus­
trial. A sua importância con­
siste, acima de tudo, no estudo
científico dos materiais de
fabrico, do desenvolvimento
do trabalho, e das necessi­
dades de uma comunidade
industrial.
guerras napoleónicas «a descida das importações do fio significou
que o fornecimento total das fontes internas e do ultramar dimi­
nuiu mais fortemente do que a procura, de modo a poderem exi­
gir-se preços mais elevados para o linho ... Os lucros sobre o
fio elevaram-se de dois xelins por maço, em 1790, a pelo menos
quatro xelins, depois de 1803.»
Em 1815, Marshall era o chefe reconhecido da indústria
inglesa do linho. Quando o metalúrgico suíço J. C. Fischer viu
a fábrica de Marshall em 1814, admirou particularmente as máqui­
nas de cardar e de distribuição de fibras, embora Marshall lem­
brasse ao seu visitante que a fiação mecânica do linho não tinha
ainda alcançado o padrão que se atingira na fiação mecânica do
algodão. Após as guerras napoleónicas, Marshall deixou a direc­
ção diária das fábricas aos seus colaboradores mais novos, pas­
sando menos tempo nos negócios e mais a firmar a sua posição
como figura pública no West Riding, e como fidalgo provinciano no
distrito dos Lagos. Mas, em caso de crise, a influência de Marshall 97
 continuaria a ser decisiva. Nos últimos anos da década de 1820,
entendeu ràpidamente o significado de uma nova invenção — uma
máquina para a fiação húmida do fio fino do linho — e a pros­
peridade da firma em 1830 deveu-se muito à sua previsão em
introduzir essa máquina nas suas fábricas. O sucesso de Marshall
como empresário pioneiro pode explicar-se pela sua habilidade
na compra da matéria-prima, pela sua prontidão em adoptar
novas máquinas de fiar e novos processos de tinto, pelo modo
enérgico como procurava novos mercados, e pela forma altamente
eficiente como organizava as suas fábricas.
O EMPRESÁRIO-ARTÍFICE ALFRED KRUPP
Muitos empresários pioneiros eram artífices que trans­
formaram pequenas oficinas caseiras em grandes empreendi­
mentos industriais. U m desses industriais foi Alfred Krupp.
A família Krupp era, há muito, de comerciantes respeitáveis em
Essen, mas, em novo, Friedrich Krupp — o pai de Alfred —
interessou-se por uma indústria metalúrgica, depois de trabalhar
na fundição da sua avó (a Gutehoffnunghutte) em Sterkrade.
Quando a avó vendeu a fábrica, Friedrich Krupp converteu uma
fábrica de pisoamento •numa fundição, entrando em sociedade
primeiro com os irmãos von Kechel e mais tarde com Nicolai.
Os sócios diziam ser capazes de fazer ferro fundido em cadinho,
semelhante ao produzido em Sheffield pelo processo Huntsmann,
e Krupp, membro do conselho da cidade, sentiu-se assim livre
para dar maior atenção aos deveres públicos, e descurou
a fundição. Mas os sócios não eram os peritos que aparentavam
ser. Em 1817, Krupp decidiu dedicar-se à fábrica de ferro, e
produziu amostras de aço fundido de tão alta qualidade que a
Casa da Moeda prussiana lhe prometeu um contrato, desde que
ele garantisse a regularidade dos fornecimentos.'Em vez de conti­
nuar as suas experiências, Krupp empregou então o resto do
seu capital na construção de novas fundições, que começaram a
trabalhar em Outubro de 1819. Embora a nova instalação pro-
98 duzisse frequentemente amostras de aço que satisfaziam as
exigências de vários cunhadores alemães, Krupp foi incapaz de
efectuar a essas casas fornecimentos regulares de cunhos de alta
qualidade. Morreu em 1826, após longa doença, com 39 anos.
A mulher de Krupp herdou as fábricas de aço, e o filho mais
velho, Alfred, embora só com 14 anos, tornou-se o seu novo
gerente. Alfred Krupp não era, porém, um noviço: com o pai
aprendera «o processo secreto da preparação do aço fundido», e
durante a doença dele comprara as matérias-primas e dirigira a
empresa sozinho. Estava resolvido a fazer reviver a fundição, que
nessa altura empregava apenas sete homens. Compreendendo
que o melhor aço fundido só podia ser feito a partir de barras
de ferro da melhor qualidade, decidiu, daí em diante, comprar
toda a matéria-prima aos fornos Osmund dos irmãos Bruninghaus,
de Versetal. Nos primeiros dois anos em que dirigiu a fábrica,
produziu cerca de três toneladas anuais de aço fundido, parte do
qual foi vendido laminado, enquanto o restante era transformado
em cunhos, utensílios e pequenas peças de máquinas.
Krupp aumentou o seu conhecimento das indústrias de
metalurgia, visitando numerosas fábricas de martelos, de arame,
de latão e de cutelaria, nos distritos de Berg e Mark. Ocorreu-lhe
que alguns dos utensílios que vira em uso podiam ser melhorados
se fossem feitos de aço, e, de tempos a tempos, obtinha pequenas
encomendas para o seu aço. Quatro anos depois da morte do pai,
abriu uma outra oficina, ajudado pelo tio, Cari Schulz, e por
outros parentes, mas as suas novas máquinas para laminagem e
polimento eram ainda rudes e feitas em casa. Mais tarde, Krupp
recordava que, nesses dias, ele próprio «fazia o trabalho de escri­
turário, de caixa, de ferreiro, de fundidor, de triturador do carvão
de coque, de guarda-nocturno dos fornos transformadores, e
muitos outros ofícios mais».
Em 1832, quando os problemas da nova instalação pareciam
estar ultrapassados, Krupp aventurou-se a uma série de viagens
pela Alemanha e ao estrangeiro para obter novos negócios e exa­
minar as fábricas de aço onde conseguia entrar. Foi primeiro ao
Sul da Alemanha, onde conseguiu numerosas encomendas de
ourives e prateiros. Depois da fundação do Zollverein, em 1834,
 81, 82. Caricatura de um
homem cujo nome é sinónimo
do aço e dos canhões alemães:
Alfred Krupp (1812-1887),
uma figura dominadora, na
primavera da yida. Do lado
oposto, a modesta fábrica de
aço em Essen, cuja direcção
Alfred teve de assumir aos
14 anos, após a morte do pai.

Krupp visitou os Estados do Sul da Alemanha, a Saxónia, e

finalmente Berlim, onde fez bom negócio com Vollgold & Filho,
firma importante de negociantes de pratas.
Krupp sentia-se agora capaz de expandir as suas fábricas
e de substituir a força hidráulica por vapor. Em 1835, o seu primo
Fritz von Miiller associou-se-lhe, investindo 10 000 táleres na
firma, e instalaram uma máquina de 20 h. p. construída na fun­
dição de Gutehoffnung. A instalação era ainda pequena — empre­
gando entre 40 a 50 homens — mas a alta qualidade do aço que
produzia firmou definitivamente a sua reputação. As fábricas
Krupp em Essen começaram a atrair visitantes distintos, como
Friedrich Harkort (um industrial pioneiro do Rur) e E m st von
Bodelschwingh (o presidente da província da Renânia).
Em 1838-1839, Krupp deixou Essen para uma viagem de
15 meses pela França e por Inglaterra. Passou vários meses em
Paris, apresentando amostras do seu aço a centenas de ourives.
Em Inglaterra, onde o seu velho camarada de escola Fritz Sõlling
lhe forneceu cartas de apresentação, Krupp usou o nome de
«Schropp» na esjjerança de esconder a sua identidade aos donos
das fábricas de aço e de maquinaria que visitava. Em Janeiro

100 83. Parte do complexo de aço de Krupp em Essen, 1880.

de 1839, quando estava em Liverpool, gabou-se de ter enganado
os Ingleses, escrevendo: «Só ontem, num lugar a cinco milhas
de distância onde fora para um passeio a pé com Fritz Sõlling,
vi, sem termos sido apresentados, um novo laminador para
chapas de cobre que está a trabalhar há pouco tempo e onde
ninguém é admitido. Eu usava botas e esporas e o proprietário
ficou lisonjeado por dois sujeitos tão bem parecidos se dignarem
inspeccionar a sua fábrica.»
84. Um pre­
A visita de Krupp a Inglaterra foi interrompida por uma sente para o rei
carta urgente do irmão Hermann relativa a dificuldades finan­ da Prússia, um
canhão de aço
ceiras da firma. Os edifícios da velha fábrica de pisoagem tinham Krupp de 50 to­
sido vendidos em Maio de 1839, mas não renderam o dinheiro neladas, exposto
em Paris, 1867.
que era necessário. De volta a Essen, Krupp parece ter compre­
endido que a única solução para os seus problemas financeiros
laminagem de colheres e garfos, foi recebida logo a seguir. No
era continuar as suas viagens em busca de novas encomendas.
ano seguinte, deu-se mais um avanço nas perspectivas de Krupp,
Entre Dezembro de 1839 e o Verão de 1843, quase não esteve
pois conseguiu uma nova encomenda de eixos e molas de aço
na fábrica: uma visita a Berlim deu-lhe uma encomenda de
dos caminhos-de-ferro Colónia-Minden.
uma laminagem de prata de Vollgold & Filho; em Viena obteve
Os materiais de caminho-de-ferro tomavam-se agora uma
encomendas da Casa da Moeda, mas as demoras nos pagamentos
parte significativa do rendimento da firma. No Inverno amarga­
eram desesperadoras; em Maio de 1843, forneceu uma fábrica mente frio de 1850, Krupp viajou pelo Norte da Alemanha, para
perto de Viena com maquinismos que ele próprio inventara para
mostrar o seu aço a várias administrações de caminhos-de-ferro.
a produção em massa de colheres e garfos.
Grandes quantidades de aço foram requisitadas por novas
Em 1844, a sociedade entre Krupp e Muller dissolveu-se,
encomendas do caminho-de-ferro e Krupp verificou que come­
pois Krupp não queria que o primo arriscasse mais dinheiro na
çava a ser dispendioso usar ferro dos fornos Osmund. Com certa
sua empresa, e uma vez mais Krupp conseguiu encontrar um
pena, introduziu um forno de pudelagem na sua própria insta­
sócio com capital adequado para investir na firma — o seu amigo
lação. Quando a Grande Exposição se realizou em Londres, em
Fritz Sõlling.
1851, Krupp — exibindo uma peça de seis polegadas (com cano
Em 1840, devido à sua política de procura contínua de novas
de aço fundido), eixos para carruagens de caminhos-de-ferro,
saídas para o aço, Krupp começou a experimentar armamentos,
e um bloco de 2150 quilos de aço fundido em cadinho, o maior
mas o Governo prussiano não mostrou interesse imediato nos
que já se fabricara — atraiu considerável atenção e recebeu uma
seus novos capacetes de aço ou nas suas armas e canhões. U m breve
medalha de bronze.
momento expansionista na economia foi seguido de uma baixa
Em 1850, a empresa de Krupp florescia como nunca até aí.
em 1847 e de uma revolução em 1848. Krupp estava tão mal de
O Rur atravessava uma fase eufórica: as minas de carvão locais
meios que teve de derreter a prata da família para conseguir
dinheiro para pagar os salários dos operários. Felizmente, uma 85. Na página seguinte, «Fritz» — colossal martelo
encomenda de S. Petersburgo, de maquinismos para uma a vapor instalado por Krupp em Essen em 1861. 103
 e as fábricas de ferro expandiam-se com rapidez espantosa, e a
crise comercial de 1857 não passou de uma interrupção temporária.
Quando voltou a Essen, após a Grande Exposição, Krupp
instalou um enorme martelo a vapor na sua fábrica. Ao mesmo
tempo viu coroadas de êxito as suas tentativas para produzir
rodas de aço sem soldadura para os caminhos-de-ferro. Essas
rodas viriam a ser um importante produto Krupp, e três anéis
entrelaçados, representando três rodas de caminho-de-ferro,
ficaram a ser a marca comercial dos Krupp. Em 1855 foi inau­
gurada tuna instalação especial para o fabrico de rodas e ao fim
de dez anos a produção era de 20 000 rodas. Nas exposições
industriais em Munique (1854) e em Paris (1855) Krupp voltou
a apresentar mais blocos de aço, rodas de caminho-de-ferro e
canhões, e conseguiu muitas novas encomendas. Em 1857 obteve,
por fim, do Egipto, uma pequena encomenda dos seus canhões
com canos de aço. Depois, em 1859, o Governo prussiano fez
uma encomenda de 300 canos de canhão.
A firma continuou a expandir-se em 1860: um contrato de
1863 para fornecer o Governo russo com canhões de aço foi a
maior encomenda que Krupp já recebera. Seguiram-se-lhe mais
encomendas de armamentos, de Governos estrangeiros, e a coo­
peração dos peritos de artilharia russos e dos engenheiros da
Krupp levaram a melhoramentos na construção dos canhões.
Uma vez mais, Krupp aumentou as suas instalações e
em 1864 empregava já 6000 homens. Pouco depois de 1856,
quando um novo método de fabricar aço foi inventado por Sir
Henry Bessemer, tornou-se claro que o aço, desde sempre um
86. Panthéon du Com ic-Finance. Pormenor de um desenho do século X I X que mostra
caricaturas de figuras importantes no comércio e indústria franceses.
metal caro, produzido só em pequenas quantidades, podia ser
fabricado a um preço competitivo e numa escala muito maior
do que anteriormente. Felizmente, Alfred Longsdon, repre­
sentante de Krupp em Londres, pôde, através do seu irmão
Frederick, amigo íntimo de Bessemer, obter os direitos de fabri­
cação do novo aço. Krupp podia agora juntar carris de aço aos
seus demais produtos ferroviários.
Quando a Alemanha foi unificada em 1871, a firma Krupp
tomara-se um negócio gigantesco, de muitas faces. Krupp tinha
depósitos de hulha e arrendara uma mina de carvão. Podia fabricar
o seu próprio férro, em barra e podia produzir uma grande varie­
dade de artigos de aço. Os mais importantes produtos das
fábricas de aço Krupp eram armamentos, equipamento ferroviário
e material para barcos.
OS EMPRESÁRIOS-FINANCEIROS EMÍLIO E ISAAC PEREIRA
Os empresários-financeiros eram homens de um tipo muito
diferente dos pioneiros industriais — inventores, artífices ou
comerciantes. Os financeiros eram banqueiros, contabilistas e
negociantes de fundos públicos e acções que se sentiam mais em
casa no conselho de administração do que na oficina. Raramente
possuindo qualquer treino técnico, apoiavam-se nos serviços
de gerentes, engenheiros e outros peritos para dirigir as empre­
sas que fundavam. A habilidade do financeiro estava em apreciar
a possibilidade de desenvolver uma determinada indústria ou
utilidade pública, em obter o necessário capital dos bancos ou
de outros investidores, e em fundar uma companhia para dirigir
a empresa.
 87, 88. Os irmãos Emílio e
Isaac Pereira, empresários-ban-
queiros, pioneiros dos caminhos-
-de-ferro e co-fundadores do
«Crédit Mobilier», através do qual
foram capazes de mobilizar o
capital particular para o desen­
volvimento da indústria francesa.

89. Claude Henri Saint-Sim on (1760-1825),

o filósofo social cujo pensamento económico
exerceu uma duradoura influência sobre a
política industrial e financeira dos Pereiras.

Os irmãos Pereiras eram judeus nascidos em Bordéus —

neses, dos artífices e dos operários industriais. Proclamava que
Emílio em 1880 e Isaac seis anos mais tarde — , descendentes de
os assuntos seculares deviam ser dirigidos por industriais e
judeus portugueses emigrados. Não eram perseguidos em França,
banqueiros e os assuntos morais por homens de ciência, advogando
mas não podiam gozar de todos os direitos dos cidadãos. As
ainda a promoção do desenvolvimento industrial por meio de
finanças, contudo, estavam-lhes abertas, e a família Pereira dirigia
um grande programa de obras públicas. Em 1814 elaborou um
um banco particular. Emílio veio para Paris, jovem, em 1822, e
plano para uma Europa federada e os seus sequazes tornaram-se
trabalhou na Bolsa, enquanto Isaac, que se juntou a ele, depressa
os principais advogados do livre comércio e da paz mundial.
se tornava o chefe de contas da firma de Vital-Reux. Através de
As ideias de Saint-Simon foram resumidas em palestras
seu primo, Olindes Rodrigues, chegaram a encontrar-se com
realizadas pelos seus discípulos após a sua morte. Em certos
o filósofo Saint-Simon.
aspectos, os discípulos foram mais longe do que o mestre, espe­
Nessa ocasião, as doutrinas de Saint-Simon tinham atraído
cialmente na defesa de um novo sistema bancário. Os saint-
o apoio de alguns dos jovens intelectuais mais progressistas do
-simonianos sugeriam que cada uma das grandes indústrias
país. Saint-Simon defendia que, após as tempestades da Revolução
devia ter o seu banco de crédito, que ligaria os investidores, com
e a era de Napoleão, se não devia permitir que o país se afundasse
dinheiro para gastar, aos fabricantes, que precisavam de capital
na letargia de uma reacção inspirada pelas ideias do ancien régime.
para expandir os seus negócios, e estas casas de crédito financeiro
Condenava o que chamava a organização «feudal» e «militar»
ficariam sob o controle do banco central. As ideias de Saint-
da sociedade e denunciava a sobrevivência da nobreza e os ricos
-Simon — e dos seus principais discípulos — exerceram uma pro­
ociosos. Propunha o estabelecimento de uma sociedade industrial
funda influência muito para além da sua morte. Os seus ensina­
108 nacionalmente planeada, que trataria do bem-estar dos campo-
mentos inspiraram dois movimentos diferentes: o socialismo 109
 utópico, por um lado, e o capitalismo financeiro, por outro. Hayek
observa que o significado real do saint-simonismo estava
menos nas ideias socializantes do que na promoção do «capita­
lismo financeiro que crescia através da íntima ligação entre os
bancos e a indústria». Este segundo aspecto das doutrinas de
Saint-Simon é que foi importante até no que respeita aos irmãos
Pereiras.
Depois de Saint-Simon se ter indisposto com os seus prin­
cipais sequazes — o historiador Thierry e o positivista Comte — ,
teve a sorte de encontrar um patrono em Olindes Rodrigues.
Nos dois últimos anos da sua vida — morreu em 1825 — Saint-
-Simon consolidou o apoio de um novo grupo de discípulos, na
sua maior parte composto por jovens judeus intelectuais. Enquanto
Isaac Pereira era um entusiasta convertido, Emílio manifestava
pouco interesse pelo lado religioso do movimento, mas apreendia
o significado das suas principais doutrinas económicas. Em 90. Cena de uma rua de Paris em 1870. Ao fundo, a Gare de l’E st, término do caminho-
1830, quando o excêntrico Prosper Enfantin tentou desenvolver -de-ferro do Leste, construído a instigações de James Rothschild.
o pensamento de Saint-Simon numa religião mística, Rodrigues
e os Pereiras deixaram o movimento, mas continuaram, para o randum, que sugeria o estabelecimento de um banco de crédito
resto das suas vidas, a ser influenciados pelos ensinamentos para emprestar dinheiro à indústria. Os seus directores seriam
económicos de Saint-Simon. Acreditavam que os serviços públicos banqueiros, comerciantes e industriais, e o seu capital consistiria
e as empresas industriais deviam ser fundadas para prosseguir ideais em 50 milhões de francos de contribuição do Estado, suplemen­
sociais, e não meramente para fazer dinheiro. Aceitavam a opinião tados pela emissão de notas de banco com juros. Neste Project
de que o desenvolvimento económico podia ser melhor fomentado de Banque pode ver-se o gérmen da ideia que mais tarde culminou
pelo estabelecimento de um sistema forte de crédito dirigido pelos na fundação de uma nova instituição, o Crédit Mobilier.
bancos. Acreditavam que era destino do homem ganhar um Em 1832, os Pereiras, esforçando-se por pôr algumas das
maior domínio sobre as forças da Natureza e que a promoção ideias de Saint-Simon em prática, depressa descobriram que
da expansão industrial podia ser conseguida, fazendo inteiro isso só era possível em associação com os principais banqueiros
uso de todo o conhecimento científico e técnico. Deste modo de Paris. Saint-Simon tinha frisado a necessidade de melhorar
se conseguiriam sólidas melhorias nos padrões de vida de todas as comunicações e os Pereiras, compreendendo que um sistema
as classes sociais. nacional de caminhos-de-ferro devia ser centrado na capital,
Durante a sua associação com os saint-simonianos, os Perei­ propuseram-se começar pela construção de uma linha de Paris a
ras haviam conquistado a fama de jornalistas. Apoiavam a causa Saint-Germain. Emílio Pereira submeteu um plano dessa via
saint-simoniana em artigos que apareciam no Producteur, no férrea ao Departamento de Estradas e Pontes em Setembro
Organisateur, no Globe, e em vários outros periódicos. Durante de 1832, mas não foi senão em Julho de 1835 que o Governo
110 a crise financeira de 1830, colaboraram na redacção de um memo- autorizou a construção da linha. Thiers deferiu o projecto 111
 92. M uitos europeus receberam
o advento dos caminhos-de-ferro
com amarga indignação, outros
com alarme e presságio. A expro­
priação despótica das terras para
instalar as linhas, os acidentes
fatais do comboio, os incêndios
causados pelas fagulhas largadas
pelas locomotivas, levantaram gran­
des ressentimentos. A direita, um
desenho da época representa as
tristes vítimas do caminho-de-ferro.

93, 94. Em baixo, duas cari­

caturas que deixam perceber as
dúvidas públicas quanto à segu­
rança do caminho-de-ferro. À
esquerda, um cangalheiro gran­
demente interessado num possível
91. Desastre ferroviário. Em cima, um verdadeiro perigo na infância da vida da passageiro. À direita, o método
locomotiva: uma caldeira explode na linha Leipzig-Dresda, 1846. mais seguro de evitar acidentes
— «atar dois dos directores da
companhia à locomotiva de cada
com esta observação: «Devemos dar isto aos parisienses como comboio».
um brinquedo, mas nunca transportará nenhum passageiro
nem nenhuma encomenda.»
Em Novembro de 1835, Emílio Pereira formou uma com­
panhia de caminhos-de-ferro com a ajuda dos bancos Rothschild,
Eichthal, Thumeyssen e Davillier. Cada banco entrou com
1 175 000 francos enquanto o próprio Emílio investia 300 000
francos, e em Agosto de 1837 a linha Paris-Saint-Germain — a
primeira linha ferroviária de França construída só para passa­
geiros — foi aberta para L e Pecq. O segundo caminho-de-ferro
construído pelos Pereiras, no entanto, foi menos bem sucedido.
Era a linha Paris-Versalhes, aberta em 1840 ao longo da margem
direita do Sena, que dois anos depois se viu em competição
com uma linha semelhante construída na margem esquerda.
A construção das duas linhas parece ter reflectido não a rivali­
dade dos bancos de Rothschild e Fould mas a rivalidade das
112 regiões de Paris e de Versalhes servidas pelas duas linhas. Em
 Maio de 1842, contudo, a linha da margem esquerda foi cenário
de um desastre em que perderam a vida 45 pessoas. Durante
algum tempo, as pessoas deixaram de viajar nas linhas de Paris
e nenhuma das linhas beneficiou com isso. «Essas mortes alarmaram
tanto o público, «que a construção dos caminhos-de-ferro em
França foi adiada por vários anos.» As disputas entre as linhas
rivais para Versalhes levaram tempo a acalmar. A fusão das
duas companhias era a solução óbvia, mas, aquando da Revolução
de 1848, ainda se não chegara a qualquer acordo.
Os Pereiras voltaram-se a seguir para a construção de um
caminho-de-ferro muito mais importante do que as pequenas
linhas suburbanas de Paris a Saint-Germain e Versalhes. Era
esta a linha do Norte que ia de Paris a Amiens, Lille, e aos portos
do Canal, e estava também ligada com os caminhos-de-ferro
belgas, unindo assim a capital francesa com as indústrias do
carvão e do ferro do Departamento do Norte e as indústrias
têxteis de Lille e Roubaix. Providenciava ainda o caminho mais Paris. Ganharam a inimizade do seu antigo aliado Rothschild,
rápido entre Paris e as capitais de Inglaterra e da Bélgica. Emílio cujas mãos, a princípio, ficaram atadas, visto que, como orlea-
Pereira desempenhou um papel importante nas negociações que nista, era considerado por Luís Napoleão com certa suspeita.
culminaram, em Agosto de 1845, na fusão de companhias rivais Assim, os conselhos de Rothschild ao imperador, relativos ao
que se tinham formado. O caminho-de-ferro do Norte foi inau­ Crédit Mobilier, não encontraram resposta, mas a oposição
gurado em 17 de Julho de 1846 e provou ser uma aventura pro­ desse grupo não só obstruiu alguns dos mais prometedores
veitosa para os investidores. Os Pereiras envolveram-se ainda na projectos dos Pereiras como foi um factor decisivo na sua ruína,
construção do caminho-de-ferro Paris-Lião. em 1867.
Em 1850 e 1860, durante o Segundo Império, os Pereiras Luís Napoleão, a quem Sainte-Beuve uma vez se referiu
expandiram grandemente as suas actividades comerciais. Antes como «Saint-Simon a cavalo», deu a sua bênção ao «Crédit Mobilier»,
de 1848 tinham levantado dinheiro, para as suas empresas de e os Pereiras conseguiram estabelecer não só o seu banco de
caminhos-de-ferro, de James Rotchschild e de outros banqueiros crédito mas também numerosos serviços públicos no país e no
franceses e ingleses. Mais tarde, financiaram as suas numerosas estrangeiro. A sua Companhia Marítima Transatlântica (1861)
iniciativas de modo muito diferente, fundando um tipo de banco organizou um serviço de barcos a vapor para os Estados Unidos,
relativamente novo — o Crédit Mobilier — , através do qual para as índias Ocidentais e para o México. A Companhia Immo-
podiam obter fundos directamente do público investidor. Uma bilière (1858) ajudou o barão Haussmann a reconstruir o centro
vez que podia participar no capital de novas companhias, o de Paris. O caminho-de-ferro do Sul (1852) ligou Bordéus,
novo banco teve acesso a uma vasta fonte de capital que fora Toulouse e Cette e equipou o Sudoeste da França com um sis­
até aí quase inacessível. M as, ao fim, os Pereiras pagaram o tema de comboios que se juntavam às linhas espanholas em
preço do desafio ao velho monopólio dos grandes bancos de Baiona e Perpinhão. Os seus investimentos no novo banco de
 Os Pereiras pecaram também ao apresentar relatórios irrealistas
crédito rural — o Crédit F o n cie r— ajudaram a fortalecê-lo.
sobre o estado financeiro do seu banco, ao desfalcarem o capital
A habilidade com que, outrora, eles tinham reconciliado inte­
para pagamento de dividendos inexistentes, e ao favorecerem
resses conflituosos na indústria dos caminhos-de-ferro foi posta
especulações temerárias com as acções do «Crédit Mobilier».
outra vez em evidência na fusão de seis fábricas de gás rivais e
Em 1886, quando as suas reservas de caixa estavam quase exaustas,
na unificação dos serviços de ónibus de Paris. Finalmente, con­
o banco duplicou o seu capital de 60 para 120 milhões de francos,
cederam empréstimos ao Governo, a fim de ajudar a fin a n n > r
mas era tarde. Logo após a abertura da Exposição Industrial
as guerras de Luís Napoleão na Crimeia, Itália e México.
de 1867, correram persistentes rumores em Paris relativos à sua
Os Pereiras promoveram igualmente muitas empresas no
duvidosa posição financeira. As acções do banco, que se tinham
estrangeiro — em especial caminhos-de-ferro em países relati­
outrora erguido a 1982 francos, caíram para 140, e os irmãos
vamente subdesenvolvidos como a Espanha, a Áustria e a Rússia.
Pereiras foram forçados a demitir-se. Mas embora o «Crédit
Em Espanha obtiveram concessões para fundar o que se havia
Mobilier» falisse, as ideias sobre que ele se baseava tiveram
de tom ar na Companhia Ferroviária do Norte de Espanha, e
uma profunda influência nos bancos de todo o mundo.
e Isaac Pereira, como presidente da comissão parisiense da com­
panhia, teve um grande lugar de chefia nessa empresa importante.
O EMPRESÁRIO FEUDAL ISTVÁN SZÉCHENYI
Na Rússia, os Pereiras estiveram envolvidos na fundação da
Grande Companhia Ferroviária russa, um empreendimento
Os magnates feudais e a classe média rural que se torna­
internacional que tinha planos grandiosos para construção de
ram empresários na primeira era industrial obtinham geral­
linhas desde S. Petersburgo a Moscovo, e desde Moscovo à
mente o capital das rendas pagas pelos seus caseiros e das matérias-
Crimeia e Nijni-Novgorod. Isaac Pereira era um dos directores,
-primas, como a madeira, o ferro, a lã e o linho, produzidas
e as firmas francesas conseguiram contratos para a construção
pelas suas propriedades. O desenvolvimento das indústrias
de pontes da companhia e para o fornecimento de locomotivas
do linho, do carvão e do ferro da Silésia ilustra a acção deste
e material de via. Na Áustria, o «Crédit Mobilier», em associação
tipo de «capitalismo feudal». As fábricas de ferro Lauchhammer,
com dois bancos de Viena, formou um sindicato para comprar
na Saxónia, e as fábricas de lã Waldstein, na Boémia, também
o caminho-de-ferro do Estado austríaco e várias indústrias
deveram a sua existência a proprietários aristocratas. Na Hungria,
nacionalizadas. Os Pereiras também inspiraram a formação, na
István Széchenyi foi um empresário desse género.
Holanda, Espanha e Itália, de bancos locais semelhantes ao
«Crédit Mobilier». A carreira de Széchenyi mostra como o progresso industrial
podia ser feito mesmo num país relativamente subdesenvolvido
Houve várias razões para a inesperada falência dos dois
como a Hungria. Em moço, a servir no exército durante as guerras
irmãos em 1867: as suas fontes financeiras estavam extintas;
napoleónicas, Széchenyi revelou a sua agudeza comercial, quer
muito do capital do «Crédit Mobilier» estava investido em compa­
como agente das propriedades da família quer especulando em
nhias subsidiárias, e quando uma dessas firmas — o «Crédit
sal, madeira e peles. Entre 1816 e 1825, tentou compensar as
Mobilier» de Paris — faliu, com um déficit de 113 milhões de
deficiências da sua educação, lendo em casa e viajando no estran­
francos, o público começou a duvidar da força do próprio «Crédit
geiro. Estudou as instituições ocidentais e, de regresso, tornou-se
Mobilier». A situação foi agravada pela hostilidade do Banco
o chefe incontestado daqueles que desejavam criar uma nova
Rothschild e pela loucura dos Pereiras em malquistar o Banco de
Hungria. Durante muitos anos — até Kossuth atingir a popu- 117
França, desafiando o seu monopólio de emissão de notas de banco.

laridade — Széchenyi foi uma figura dominante na política magiar
e um poderoso advogado da reforma constitucional.
Depois de herdar uma parte das propriedades do pai, voltou
a sua atenção para o melhoramento delas. Importou garanhões
e éguas puro-sangue de Inglaterra, e foi largamente responsável
pela fundação de uma sociedade de corridas de cavalos que se
transformou dez anos mais tarde na Sociedade Agrícola Nacional
Húngara. Importou gado da Holanda e porcos da Sibéria. Pro­
duziu melhor lã nas suas quintas melhorando a qualidade
dos seus rebanhos de carneiros e foi um dos primeiros senhores
de terras da Hungria a plantar amoreiras para criar bichos-da-seda.
Usou utensílios modernos nas suas propriedades, drenou campos
pantanosos e modificou o sistema de rotação de colheitas, semeando
mais batatas e vegetais. As instruções que dava ao seu adminis­
trador Janos Lunkanyi em 1828 mostram que estava resolvido
96, 97. O estadista húngaro e empresário feudal
István Széchenyi (1791-1860), e uma vista da ponte'
suspensa que fez construir sobre o Danúbio entre Buda
e Peste, em 1849. A regata é em honra da visita do impe­
rador da Áustria.
a melhorar a sorte dos seus servos, distribuindo terras para uso
pessoal deles e aconselhando-os sobre os mais eficientes métodos
de agricultura.
Enquanto se ocupava em beneficiar as suas propriedades,
Széchenyi promovia também activamente a constituição de
empresas industriais. Tom ou-se membro da Dieta em 1826,
e seis anos mais tarde juntou-se a uma comissão que se tinha
criado para fundar um banco comercial. Ele era a força
dirigente por trás do esquema e, após longa demora, teve a
satisfação de ver a constituição do Banco Comercial Húngaro
de Peste (1841). Advogando fortemente a construção de uma
moderna ponte suspensa sobre o Danúbio, para ligar Buda com
Peste e substituir a velha ponte de barcos, persuadiu um banqueiro
vienense a financiar o projecto, e a ponte, desenhada por uma
firma inglesa, ficou pronta em 1849. Széchenyi foi também
 designado pelo Governo para alto comissário responsável por
um esquema regulador da navegação sobre o Danúbio na Porta
de Ferro. Esteve no quadro dos dirigentes da Primeira Compa­
nhia Imperial Privilegiada de Navegação do Danúbio (1829),
que tinha um serviço de barcos entre Viena e Belgrado e contro­
lava uma companhia subsidiária estabelecida para dirigir um
estaleiro em Altofen, subúrbio de Budapeste. Outro dos seus
empreendimentos foi a regularização do rio Tizsa, para o que foram
expropriadas 150 milhas de terras baixas. Széchenyi foi ainda
membro de um grupo que apadrinhou a formação de uma
companhia para construir um caminho-de-ferro na margem
direita do Danúbio desde Budapeste a Viena.
Széchenyi criticava os que consideravam as fábricas e as
máquinas a vapor «instituições infernais». Acreditava que a
Hungria devia seguir o exemplo de países mais avançados desen­
volvendo a produção das suas próprias manufacturas. Contribuiu
para melhorar a Companhia da Fábrica de Farinhas a Vapor de
Peste, que começou a laborar em 1842. O sistema de cilindros de aço
para moer trigo — inventado pelo engenheiro suíço Sullzberger —
foi usado, e trouxeram-se da Suíça vários peritos para trabalhar
com as máquinas. Uma firma subsidiária, estabelecida para o
serviço de manutenção das máquinas, tornava-se independente
em 1847, sob a designação de Ganz & C°. Como proprietário
de terras e empresário — e também como escritor e estadista —
Széchenyi representou um papel muito importante no avanço
económico e político da Hungria entre o fim das guerras napoleó-
nicas e a Revolução de 1848.
EMPRESÁRIOS-SERVOS RUSSOS
Em S. Petersburgo, nos princípios do século X I X , havia um
certo número de servos que faziam um pagamento anual em moeda
(em vez de prestação de serviços) ao proprietário da casa senho­
rial das suas aldeias natais.
Alguns servos russos conseguiram fundar empresas indus-
120 triais. Em Ivanovo, nos fins do século X V III, um empresário-
-servo, chamado E. Grachev, dirigia uma fábrica de linho e outra
de algodões estampados nas propriedades da família Sheremetev.
Comandava mais de 500 teares de linho, mas quatro quintos dos
seus tecelões trabalhavam nas suas próprias casas. As suas fábricas
de algodão estampado empregavam cerca de 120 homens. Instalou
máquinas de fiação, calandras e prensas de estampar. Em 1800,
esta firma tinha-se tomado uma das mais importantes de Ivanovo.
Possuía quatro fábricas, com bons edifícios, e sete dormitórios que
serviam de casa de habitação para os operários. Grachev, que
comprara a sua liberdade por 130 000 rublos em 1795, tornou-
-se um homem rico, chegando a investir em propriedades rurais.
Em 1797, Asva Morosov, um servo da propriedade de N.
G. Ryumiri, ergueu uma pequena oficina de fitas de seda ná
aldeia de Zuevo (distrito de Bogorodski) e logo a seguir, uma
segunda fábrica. Ele dirigia os teares, enquanto a mulher era
responsável pelo tinto da seda. Em 1811, a empresa de Morosov
era ainda pequena, pois tinha só dez teares. Durante algum tempo,
a invasão da Rússia por Napoleão e o incêndio de Moscovo
impediram a expansão das indústrias têxteis nessa zona do país,
mas em 1820 Morosov estava a trabalhar com o dobro dos teares.
Então, expandiu as suas actividades à fiação e tecelagem de
algodão, mandando fazer a fiação fora, aos camponeses que
viviam nas aldeias vizinhas. Em 1825, Morosov mudou-se para
Moscovo, onde se aproveitou do aumento de consumo de artigos
de algodão que então se verificava, ao mesmo tempo que se tornava
possível adquirir, por preço acessível, grandes quantidades de fio
do Lancashire — apesar da alta tarifa de 1822. As fábricas de
Morosov produziam tanto tecido de algodão puro como misto
de algodão e lã. Os seus dois filhos instalaram fábricas suas
que eram, no entanto, vigiadas de perto pelo pai. Nos princípios
da década de 1850, um inventário das várias empresas de Morosov
mostrava que a fábrica tinha 74 teares mecânicos, 456 teares
manuais e um volume anual avaliado em perto de 2 milhões
de rublos. Pelos fins do século X I X , a firma tinha-se transfor­
mado numa das maiores de Moscovo, empregando 22 000 ope­
rários e produzindo artigos no valor de 32 milhões de rublos.
IV OS O P E R Á R IO S
98. Brasão usado pela Associação de
tecelões de lã de Dewsbury.
A Revolução Industrial teve consequências dramáticas
para todos os grupos de trabalhadores. Os operários nas fábricas,
os mineiros nas minas de carvão, os artífices nas suas oficinas,
e os camponeses na terra, tinham de se ajustar a um modo de
vida inteiramente novo. Muitos entravam nas fábricas com
grande relutância. Para os artífices respeitáveis, as fábricas pare­
ciam estar a atrair operários do mais baixo estofo e tais estabe­
lecimentos começaram a ser considerados quase como prisões
ou asilos. Os males sociais das fábricas, das cidades fabris e das
mineiras, e as tragédias dos trabalhadores domésticos agora
desempregados estavam entre os primeiros aspectos da nova
ordem que requeria a atenção dos reformadores.
Muitos operários das primeiras fábricas ficavam em completa
dependência dos seus novos patrões. No século X V III, muitos
mineiros de carvão escoceses e operários das salinas eram servos,
e do mesmo modo os operários de várias minas e fábricas do
Continente, em especial os dirigidos por magnates feudais na
Rússia, Silésia e Boémia. Mesmo depois dos servos terem sido
emancipados, havia operários que gozavam de muito pouca
liberdade. Nos princípios do século X I X , um mineiro de Durham
ou um oleiro de Staffordshire que tivesse assinado um contrato
por um ano e vivesse numa choupana da firma estava completa­
mente à mercê do patrão. Havia outros modos dos patrões domi­
narem os operários. Em certos distritos industriais era vulgar
homens receberem salários antecipados e assim caíam em débito
permanente. Os operários das fábricas e das minas não só estavam
sob o poder dos patrões como sob o poder público. Era-lhes proi­
bido juntarem-se em sindicatos obreiros, fazer greve ou emigrar.
122 Em França, em grande parte do século X I X , os operários tinham
de trazer consigo cartões de identidade que permitiam aos patrões
e à polícia impedir-lhes os movimentos e mudanças de emprego.
Os trabalhadores achavam, pois, difícil adaptar-se à disciplina
imposta pela fábrica. No passado, os artífices e os camponeses
trabalhavam muitas horas, mas podiam descansar de vez em
quando. A máquina cruel, contudo, precisava de atenção constante.
A pontualidade e a rigorosa atenção ao trabalho eram reforçadas
por multas e pela ameaça de desemprego.
O novo sistema industrial arruinou a saúde de muitos tra­
balhadores. Quase todas as indústrias tinham as suas doenças
características e as - suas deformidades físicas. Os oleiros, os
pintores e os cortadores de arame sofriam de envenenamento
pelo chumbo; os mineiros, de tuberculose, de anemia, da vista,
e de deformações da espinha; os afiadores, de asm a; os fiandeiros,
de perturbações brônquicas; os fabricantes de fósforos, de envene­
namento pelo fósforo. Jules Simon, escrevendo acerca das fábricas
francesas declarou: «Os visitantes não podem respirar nesses
tristes lugares.» Nos países continentais que tinham recrutamento
militar, verificava-se que os recrutas das regiões industriais
tinham muitos mais defeitos físicos do que os jovens dos distri­
tos rurais. A esperança de vida dos trabalhadores das fábricas
e dos mineiros era pequena. Tem -se dito que na indústria de
cutelaria de Sheffield, em 1865, a média da idade dos amoladores
99. Servos russos no Don, princípios do século X I X . A escravatura só viria a ser abolida
na Rússia em 1861.
 100. Acidentes industriais e doenças espe­
cíficas infestavam as vidas dos operários das
minas e das fábricas do século X I X . Os
patrões interessavam-se geralmente pouco
pelas condições de trabalho e havia poucas
medidas de segurança. A primeira lei de
seguro obrigatório data de 1884. À esquerda,
uma multidão reunida em redor do poço
da mina de carvão de Oaks em Barnesly,
onde se dera um acidente, é saudada por
uma segunda explosão, 1866.

de tesouras era de 32 anos, dos afiadores de utensílios de lâmina

e tesouras de tosquiar, 33 anos, dos afiadores de facas de mesa,
35 anos, enquanto, entre 290 amoladores de navalhas de barba,
então a trabalhar, só 21 tinham chegado aos 50 anos de idade.
Além disso, ocorriam muitos acidentes em fábricas e minas.
Quedas de carvão e explosões subterrâneas eram causas frequentes
de morte e de ferimentos nas minas. No Rur, por exemplo, os
acidentes fatais subiram de 26, em 1850, a 537, em 1900. E nos
dias em que os maquinismos raramente eram resguardados, tor­ 101. M ineiros polacos des­
cem um poço de mina em
nava-se inevitável que os operários recebessem sérios ferimentos. Millickza com uma apavorante
Operários da construção, operários de docas e marinheiros também falta de segurança; a corda
gasta, os chapéus moles, as
se ocupavam em trabalhos perigosos. Engels, escrevendo acerca chamas desprotegidas das velas
dos distritos fabris ingleses em 1844, declarou: «A saúde de gerações são convites ao desastre.
 Uma das mais infelizes consequências sociais do primeiro
sistema fabril foi a exploração de mulheres e crianças. Antes da
Revolução Industrial, empregavam-se em oficinas domésticas.
Em Lião, em 1777, havia 3823 crianças ocupadas no fabrico de
sedas, numa força total de trabalho de 9657. Na era das máquinas
e da energia a vapor, contudo, as mulheres e as crianças foram
empregadas em maior escala do que anteriormente, e a intensidade
do seu trabalho aumentou. Mas nem todas as indústrias pediam
o labor feminino. Poucas ou nenhumas mulheres trabalhavam
em fundições, por exemplo. Nos têxteis, todavia, as novas inven­
ções e processos tornavam possível reduzir frequentemente o
número de homens empregados e substituí-los por mulheres e
crianças mais mal pagas. Quando o algodão estampado foi intro­
duzido na indústria inglesa do algodão, houve uma repentina
subida no número de rapazes empregados. Numa fábrica de
Lancashire, em 1794, 55 aprendizes trabalhavam lado a lado
com dois homens só. A infeliz servidão imposta a aprendizes
nas fábricas de algodão do Lanchashire constituiu um tema favo­
rito de humanitários reformadores em Inglaterra.
1 0 2 . O cansaço da fiandeira
de algodão. A posição de uma
rapariga numa fábrica de N ottin-
gham indica as longas horas e a
fadiga do operário fabril do
126 século X I X .
. /r, > ~ h
103. Mulheres em­
pregadas em traba­
lhos pesados por
menos de dois
xelins por dia, es­
cavavam minério
de oiro nas minas
de T roitzk, na S i­
béria, 1906.
No fim das guerras napoleónicas, inquéritos relativos à
m?.o-de-obra de 41 fábricas escocesas e 48 de Manchester mos­
traram que metade dos operários eram crianças. Em 1844, um
exame de 412 fábricas do Lancashire revelou que 52 por cento
dos operários eram mulheres. Os donos das fábricas pagavam
menos às mulheres e às crianças do que aos homens e achavam
que aquelas eram geralmente mais sujeitas à disciplina do sistema
fabril.
Nassau Sénior escreveu que um relatório parlamentar de
1842 sobre o labor infantil em Inglaterra demonstrou «o mais
terrível quadro de avareza, egoísmo e crueldade da parte dos
patrões e dos pais, de desgraça juvenil e infantil, de degradação
e destruição já alguma vez presenciado». Logo depois, o relato
do D r. Villermé sobre os têxteis franceses criticava agudamente
a exploração das mulheres e das crianças. O autor escrevia:
«Olhai para elas quando vêm para a cidade de manhã e partem
à noite. Há muitas mulheres, pálidas e magras, descalças na
lama ... E há também crianças — mais do que mulheres — 127
não menos pálidas, não menos sujas, cobertas de farrapos, besun­
tadas do óleo dos teares que as esparrinhou durante o trabalho.»
As queixas mais sérias dos operários das fábricas e das m in g s
referiam-se a excessivas horas de trabalho, salários baixos, multas,
e ao sistema de permuta segundo o qual os patrões pagavam
em géneros e não em dinheiro. Os homens, as mulheres e as
crianças trabalhavam doze horas ou mais por dia e estavam geral­
mente exaustos quando regressavam a casa. Visto a certos patrões
interessar que as máquinas trabalhassem continuamente, intro­
duziram-se turnos nocturnos em algumas indústrias. O número
de dias de trabalho no ano aumentava. Por vezes o domingo era
dia de trabalho também, apesar dos protestos das Igrejas. Nos
distritos onde os aprendizes costumavam ter as segundas-feiras
livres, os patrões faziam o possível por abolir esse hábito. E ,
nos países católicos, os dias santos eram gradualmente reduzidos
nas fábricas. Além disso, após a Revolução Industrial, um ope­
rário tinha às vezes de percorrer uma considerável distância
a pé para chegar à fábrica, enquanto sob o anterior sistema
doméstico trabalhava em casa.
Os salários, geralmente muito baixos, eram ainda reduzidos
de vários modos: os operários sofriam multas por atrasos ou
trabalho estragado; se os salários se pagavam não em dinheiro 104. O meio habitacional das classes trabalhadoras: desenho de G . D oré de uma zona
miserável de Londres atravessada por viadutos de comboios (1870).
mas em vales trocáveis nas lojas do patrão, o operário tinha
muitas vezes de comprar artigos de mercearia estragados e imi­ As condições nos centros de trabalhadores das cidades indus­
tações a preços altos. Para mais, se o negócio baixava, os patrões triais não eram melhores do que as condições nas fábricas. As
reduziam logo os salários a fim de diminuir os custos. Os salários casas, umas de encontro às outras, e os pátios esquálidos de
de muitos operários — mesmo de famílias inteiras — eram fre­ Inglaterra, tal como os amontoados igualmente sórdidos dos
quentemente insuficientes para pagar a renda de casa ou alimentar andares no Continente, depressa se transformaram em bairros
e vestir a família. Não espantava, pois, que mulheres e crianças miseráveis. St. Giles, em Londres, Little Ireland, em Manchester,
fossem trabalhar e que, mesmo quando tinham emprego, os o Voigtland, em Berlim, os subúrbios de Saint-Georges, e Croix-
operários fabris precisassem de contar com a caridade como -Rousse, em Lião, eram todos quarteirões de trabalhadores onde
suplemento dos seus ganhos. Um a vez que não podiam conseguir estes não gozavam de nenhuma das amenidades das habitações
nada melhor, os operários viviam em casebres ou em andares civilizadas. A falta de água potável e de retretes, os esgotos
húmidos, superlotados, doentios — mesmo em trapeiras, caves impróprios e a ausência de nitreiras, tornaram as cidades indus­
e telheiros. As suas roupas eram esfarrapadas, a comida imprópria, triais lugares extremamente insalubres. Os piores bairros pobres
e a taberna o único refúgio dos desconfortos do lar. abrigavam grupos minoritários — os irlandeses em Liverpool e 129
 106 blocos de apartamentos revelou que 19 eram estruturalmente
M anchester, os polacos no Rur — que vinham de países onde
inseguros, 15 eram insalubres e 6 absolutamente impróprios
o nível de vida era ainda mais baixo do que os deploráveis níveis
para habitação humana. Em Essen, 17 por cento das pessoas
das cidades industriais.
viviam em águas-furtadas e um inspector de construções local
Alguns operários possuíam alojamentos melhores do que
verificou que 2200 águas-furtadas não ofereciam segurança.
outros. Engels, escrevendo em 1844, descrevia a sordidez incrível
Consta que, numa quinta perto de Wattenscheid, em 1902, um
em que os irlandeses de Manchester viviam junto do rio Medlock
lavrador alugara um telheiro abandonado a 17 famílias, num
e na confluência do Irk e do Irwell, mas quando visitou Ashton-
total de 94 pessoas.
-under-Lyne, só a algumas milhas de distância, viu que «as ruas
Disciplina rigorosa, horas excessivas de trabalho, salários
são mais largas e mais limpas, ao passo que as casinhas novas,
baixos e acomodações pobres, não esgotavam os males do novo
de tijolo vermelho, dão todo o aspecto de conforto». Más condições
sistema industrial. Havia pouca certeza de emprego, o que não
de alojamento não conheciam fonteiras nacionais. Mais de meio
representava nenhum novo problema, visto a vagabundagem
século depois de Engels ter descrito as condições de alojamento
— por vezes em larga escala — ter sido comum em sociedades
em Inglaterra, Loienz Pieper, num livro sobre os mineiros do
rurais do passado. Com o advento da indústria moderna, muitos
Rur, dedicou um capítulo a situação semelhante nessa região.
operários acharam-se em emprego casual ou temporário: os
Contava que em Hõrde, em 1896, uma inspecção oficial de

106. Vítimas da escassez do algodão, no Lancashire, trocam senhas por comida num
armazém dirigido por uma associação de socorros mútuos (1861).
trabalhadores dos portos e da construção eram muitas vezes
contratados ao dia. Os construtores estavam mais ocupados
no Verão do que no Inverno. As fábricas de ferro e as fábricas
têxteis, que dependiam da energia hidráulica, tinham de fechar
se não havia, água bastante para mover a roda que punha o maqui-
nismo em movimento. O grito de Alfred K rupp: «Se ao menos
eu tivesse água suficiente para fazer trabalhar o meu martelo
só um dia!» era repetido por muitos patrões na primeira era
das máquinas. U m Inverno severo podia levar a produção indus­
trial à paralisação, se as estradas ficavam intransitáveis. Por
vezes, contudo, os operários podiam voltar às suas aldeias quando
o movimento diminuía nas cidades industriais. Os artífices rurais
dividiam frequentemente o seu tempo entre a indústria e a agri­
cultura. Um estudo de uma região rural francesa (Sobre le Château)
em 1848 mencionava: «os cardadores de lã gostam de trabalhar
132 nos campos durante o Verão e regressar às fábricas no Outono».
Mesmo os operários ocupados em ramos de fabrico livres
de trabalho ocasional não podiam esperar emprego regular por­
que toda a economia industrial estava sujeita a grandes flutuações.
Patrões e operários habituaram-se a um ciclo de curtas depres­
sões em cada dez anos, mais ou menos, até 1870, quando as
breves ciises foram substituídas por uma bastante prolongada.
Para o tiabalhador, uma baixa podia significar um período de
semiemprego ou de desemprego que se estendia por muitos
meses, durante os quais tinha de recorrer, para comida e roupas,
à generosidade pública ou à caridade particular. E m períodos
de extrema crise o Êstado podia promover a realização de certas
obras públicas, como no caso das Oficinas Nacionais de Paris
em 1848, a fim de aliviar o desemprego.
A Revolução Industrial teve lugar na Grã-Bretanha mais
cedo do que em qualquer outra parte, foi aí que o fenómeno
dos ciclos comerciais se observou primeiramente. Mas quando
outros países se tomaram industrializados, sofreram a mesma
experiência desagradável e o desenvolvimento de uma economia
de tipo internacional fez com que os efeitos das crises nos países
industriais se espalhassem para as regiões agrárias e tropicais,
interessadas na produção de alimentos e matérias-primas: a grande
crise de 1857 foi a primeira depressão a nível mundial.
As altas e as baixas de valores ocorriam tão regularmente
que podiam ser previstas com certa exactidão. E ra natural que
os economistas pensassem que cada ciclo seguiria precisamente
o padrão dos anteriores, mas embora houvesse um ritmo de activi­
dade industrial — a uma fase de prosperidade seguia-se uma
depressão — , cada subida e cada baixa tinham as suas próprias
características particulares. Nos princípios de 1850, a Europa
Ocidental experimentou uma subida que ficou a dever muito
a uma súbita afluência de oiro da Califórnia e da Austrália, en­
quanto a crise nas indústrias de algodão, dez anos depois, foi
devida a acontecimentos no outro lado do Atlântico, nomeada­
mente à guerra civil nos Estados Unidos Ora, nem as descobertas
de oiro nem a guerra civil se adaptavam muito bem a qualquer
padrão universal de subidas e baixas industriais. Karl M arx
 A indústria do algodão era uma das maiores e mais florescentes
do pais mas a sua prosperidade estava ameaçada por descidas
periódicas devido à competição que aumentava no estrangeiro
e à dependência de uma fonte irregular de fornecimento — as
plantações de algodão dos Estados Unidos — em mais de três
quartas partes da sua matéria-prima. A erupção da guerra civil,
em 1861 foi seguida por um bloqueio dos portos do Sul dos
Estados Unidos. Os estados da Confederação estavam isolados
do mundo exterior e o Lancashire não podia assegurar-se dos
seus fornecimentos normais de algodão. O resultado foi que os
fabricantes tiveram de reduzir as horas de trabalho ou mesmo
de fechar as fábricas. Calculou-se em mais de 60 milhões de
libras a perda líquida da indústria durante a fome do algodão.
Para os operários, a fome do algodão foi um período de
desemprego e aflição. Em Novembro de 1862 as autoridades

108. Uma idealização vitoriana do trabalhador manual e das suas condições. U m pormenor
do T rabalho (1863) de Ford Madox Brown.

107. A natureza, o homem e a máquina. *A P edreira» (1896) de Rousseau> em que um

enigmático habitante da idade da máquina domina uma paisagem francesa.

defendia que o estudo do ciclo comercial mostrava a existência de

um permanente potencial de labor desempregado, o qual, segundo
o seu ponto de vista, era essencial à nova sociedade industrial.
A grande fome do algodão do Lancashire ilustra as conse­
quências de uma depressão. Em 1860 havia cerca de 2000 fábricas
de algodão na região fabril de Lancashire-Cheshire, que tinham
para cima de 300 000 teares mecânicos e para cima de 20 milhões
de fusos, e a mão-de-obra empregada ia até 500 0 0 0 operá­
rios que ganhavam onze milhões de libras por ano. Por essa altura,
a Grã-Bretanha fabricava perto de metade do fio de algodão e
de tecidos do Mundo e as exportações anuais da indústria
134 estavam avaliadas em 46 milhões de libras.
 encarregadas dos pobres estavam a socorrer mais de um quarto
de milhão de pessoas nos distritos algodoeiros. Em 1863 foi
emitido um decreto para permitir às autoridades locais contrair
empréstimos a fim de remediar o desemprego dando início à cons-
tução de obras públicas. Noventa autoridades locais pediram
emprestado cerca de um milhão de libras aos comissários do
Crédito para Obras Públicas. Mas não conseguiram ocupar majs
de 4000 operários, o que representava uma pequena fracção do
total de desempregados. Comissões de socorro foram instituídas
nos distritos algodoeiros e o seu trabalho era coordenado por
uma Comissão Central de Socorros, em Manchester. Estabele­
ceram-se dois fundos nacionais, um dos quais apadrinhado pelo
Lord Mayor de Londres. Ao todo, mais de um milhão de libras
foi levantado para minorar as dificuldades no Lancashire, nessa
ocasião.

primária — tudo pago com a ajuda de uma comparticipação

PATRÕES ESCLARECIDOS
do Governo. Ao fim de alguns anos estavam edificadas em França,
na Alemanha e na Suíça «cidades de trabalhadores» semelhantes.
Poucos patrões estavam bem conscientes dos problemas
sociais da industrialização e procuravam tratar os seus operários
ACÇÃO DO ESTADO
de um modo humano e civilizado. Os donos de fábricas conscientes
reduziam as horas excessivas, pagavam salários um pouco acima
Mas por cada patrão consciente, como Robert Owen ou Titus
da média, e davam aos seus operários cantinas, salas de leitura,
Salt, havia cem que preferiam ignorar as condições de vida dos
casas decentes e serviços de saúde. Robert Owen, por exemplo,
seus operários. Estes patrões tinham de ser compelidos pelo
transformou as fábricas de algodão de New Lanark num modelo,
Estado a melhorar essas condições. Os protestos dos próprios
nos primeiros anos do século X I X . Introduziu o horário de dez
operários e o simpático apoio de reformadores humanitários,
horas de trabalho, não empregava crianças muito novas e con­
como Lord Shaftesbury, trouxeram consigo reformas legislativas
cedeu várias regalias aos operários e suas famílias.
para aliviar os piores males sociais da Revolução Industrial.
Em 1851, o fabricante de lãs Titus Salt começou a erigir a
Em Inglaterra foram feitas tentativas, em 1802 e 1819, para limitar
cidade modelo de Saltaire, perto de Bradford, para os seus 3000
as excessivas horas de trabalho das crianças nas fábricas de algodão.
operários, com casas bem construídas, serviços sanitários capazes,
O Truck Act de 1831 estipulou o pagamento de todos os salários
um parque, hospital, escola, igrejas, e banhos públicos. Ao mesmo
em dinheiro. O Althorp’s Act de 1833, aplicável às fábricas têxteis
tempo, alguns patrões progressivos de Mulhouse, na Alsácia,
(excluindo sedas e rendas), proibiu o emprego de crianças com
auxiliaram uma sociedade a construir casas que os operários
menos de nove anos,, limitou as horas dos de idade entre os nove
podiam comprar pagando em vários anos. Essa «cidade dos tra­
e os dezoito anos, e proibiu trabalho de noite para crianças e 137
136 balhadores» tinha banhos públicos, uma cozinha comunal e escola
gente nova, e foram nomeados fiscais para vigiar o cumpri­
mento da lei. O registo obrigatório de nascimentos depois de
1837 permitia aos fiscais verificar as idades das crianças
nas fábricas. A L e i das Minas de Carvão, de 1842, proibiu o
emprego de mulheres e crianças em trabalhos subterrâneos.
Em 1847 a Lei das Dez Horas limitou o trabalho semanal das
mulheres e de gente nova a 58 horas, com um máximo de dez
horas diárias. Efectivamente, esta lei veio também limitar as horas
de trabalho dos homens. As novas leis fabris de 1864 e 1867
abrangeram muitos ramos da indústria, como o da cerâmica,
onde os operários não tinham até então gozado de nenhuma
protecção.
Em França, uma lei de 1841 fixou em oito anos a idade
mínima para as crianças empregadas em fábricas e limitou as
suas horas de trabalho. Em 1851 uma lei relativa a aprendizagem
trouxe alguma protecção a certos jovens que não tinham sido das fábricas tinham de travar dolorosas batalhas para fazer
incluídos nas primeiras leis. Mas não foi senão em 1874 que aplicar os novos regulamentos.
surgiram legislações mais radicais e mais efectivas. A idade As condições das classes trabalhadoras melhoraram também
mínima das crianças das fábricas foi elevada para doze anos e por outros modos, além da legislação fabril. Quando se compre­
as mulheres receberam também protecção contra a exploração endeu que os ricos podiam morrer de cólera ou de tifo tão fàcil-
patronal. Na Prússia, um decreto de 1839 proibia o emprego de mente como os pobres, começaram a tomar-se medidas para
crianças, com idade inferior aos nove anos, em minas e fábricas, limpar as cidades industriais. A epidemia de cólera de 1831-
e limitava a dez horas o trabalho dos jovens com menos de dezas­ -1832 afectou lugares tão distantes entre si como Riga, Hamburgo,
seis anos. Além disso, os jovens não podiam trabalhar de noite, Sunderland, Londres e Paris. As epidemias que se lhes seguiram,
nem aos domingos nem em feriados públicos. Na Rússia, foi em 1848-1849 e 1854, mataram mais de 70 000 pessoas só em
lançado um edicto, em 1882, a proibir o emprego de crianças Inglaterra e no País de Gales. Embora a Comissão Inglesa da
com menos de doze anos e a limitar o trabalho dos jovens (de Saúde Pública de 1848 fosse deficiente, as autoridades munici­
idade entre doze e quinze anos) a oito horas. Tornar efectivas as pais melhoraram gradualmente o meio urbano dos operários das
primeiras legislações fabris era uma operação vagarosa em todos os fábricas. Liverpool foi a primeira cidade inglesa a nomear uma
países industriais. As leis referiam-se frequentemente a mulheres, Delegação de Saúde (1847). As habitações e os serviços sanitários
crianças e jovens, de modo que o operário adulto ainda sofria de Birmingham melhoraram muito durante a presidência de
de falta de protecção legal. Os primeiros regulamentos cingiam-se Joseph Chamberlain, entre 1873 e 1875. Em Londres foi o
por vezes a categorias limitadas de estabelecimentos industriais, Departamento Metropolitano das Fábricas (1855) e as empresas
como fábricas têxteis, em Inglaterra, e fábricas que empregavam das águas que se juntaram para formar o Departamento das
mais de vinte pessoas, em França. A oposição determinada dos Aguas (1902), que melhorou as condições de vida. Foi obtido um
patrões mais reaccionários atrasou muitas vezes a lei e os fiscais bom fornecimento de água, removeram-se muitas fossas, os 139
113. O D epartam ento do A lgodão, em N ova Orleães (1873), por Degas. Os industriais do
algodão dependiam da matéria-prima dos Estados Unidos.

bairros miseráveis foram demolidos e protegeram-se os espaços

livres.
A condição dos trabalhadores fabris foi também beneficiada
devido aos avanços dos conhecimentos médicos, pela expansão
de serviços hospitalares, pelo estabelecimento de lavabos e banhos
públicos: a embriaguez declinou quando as bebidas foram sobre­
carregadas de impostos e quando as horas de abertura das
tabernas se restringiram. Criaram-se forças de polícia e novos
sistemas penais. As cidades foram iluminadas à noite, primeiro
a gás e depois com luz eléctrica. Quando a instrução primária
se tornou obrigatória, as crianças já não podiam ser empregadas
nas fábricas e as suas oportunidades de melhores condições
futuras aumentaram.

114. O certificado de membro da Sociedade dos Construtores Navais

140 Associados, mostrando os benefícios a que os membros tinham direito.
 Para os fins do século X I X , foi instituído o primeiro plano
de seguro de trabalhadores. Até então, o que sofria um acidente,
adoecia ou não podia encontrar trabalho, não recebia subsídio de
sobrevivência. Em 1883, a Alemanha, sob a direcção de Bismarck,
abriu o caminho, criando seguros obrigatórios contra a doença,
acidentes e idade avançada, para operários, mineiros e empregados
de escritório mais mal pagos. Operando através das antigas e
novas associações de socorros mútuos, o plano era financiado
por contribuições semanais de patrões e operários, e os seus bene­
fícios incluíam serviços médicos grátis e um pagamento semanal
durante a doença. Em 1884, foi decretada a Lei dos Seguros
Contra Acidentes. Financiada inteiramente pelos patrões, que
tinham agora um forte incentivo para tom ar as suas fábricas tão
seguras quanto possível, estipulava que um operário ferido na
fábrica ou na mina receberia benefícios médicos e financeiros
semelhantes aos incluídos no esquema de saúde, e que a viúva
da vítima de um acidente industrial receberia o enterro grátis,
uma pensão, e um subsídio para os filhos na sua dependência.
U m esquema de pensão de velhice e de incapacidade foi criado
em 1889 e financiado por contribuições iguais de patrões e ope­
rários, com o Estado a contribuir com 50 marcos por ano para
cada pessoa segurada. Por este esquema, era paga uma pequena
pensão de velhice para o operário que chegasse à idade de 70
anos. Planos semelhantes foram mais tarde adoptados por outros
países. Na Grã-Bretanha, a Lei da Compensação dos Operários
(1906), a Lei de Pensões de Velhice (1908) e a Lei do Seguro
Nacional (1911) deram aos operários a mesma espécie de protecção
de que gozavam os alemães graças a Bismarck. A lei britânica do
Seguro de Desemprego (1911), contudo, avançou um pouco
mais, concedendo ajudas aos desempregados — a princípio só aos
da construção civil e mecânica mas depois aos outros igualmente.
O MOVIMENTO DE ENTREAJUDA
Ao Estado não competia, de modo algum, toda a tarefa de
142 tratar os problemas sociais que acompanhavam a industrialização.
Para melhorar a sua situação, os operários tomavam frequente­
mente eles próprios a iniciativa. Faziam isto por entreajuda,
formando sindicatos operários, ou por acção política e mesmo pela
violência. Embora as horas de trabalho fossem muitas e os salá­
rios baixos, havia os que estudavam por si, para compensar a
falta de cultura escolar; os que pensavam no futuro pondo dinheiro
em caixas económicas e associações de socorros mútuos; e os que
tentavam elevar o nível de vida aproveitando-se das vantagens
de vários tipos de organizações cooperativas.
O desenvolvimento de institutos industriais na G rã-Bre-
tanha pode servir de exemplo de como os trabalhadores procura­
vam o progresso próprio através da instrução. Em 1799, Georg
Birkbeck, da Universidade de Anderson (Glasgow), ficou impres­
sionado com o desejo de conhecimento entre os mecânicos que
fabricavam os seus aparelhos científicos. «Porque se deixam esses
espíritos sem meios de obter aquele conhecimento que tão arden­
temente desejam?» — perguntava e le .— «E porque é que as vias
para a ciência lhes estão vedadas? Por eles serem pobres?» Birkbeck
inaugurou cursos livres de ciência e mecânica, e quando deixou
a Escócia, em 1804, foram continuados por Andrew U re, que
mais tarde proclamava que os seus alunos estavam «espalhados
pelo reino como proprietários e gerentes de fábricas».
Em 1823 alguns estudantes deixaram a Universidade de
Anderson para formarem o seu próprio instituto industrial e logo
em seguida uma instituição semelhante foi criada em Londres.
Lord Brougham e Francis Place estiveram intimamente associados
com a fundação do Instituto de Mecânica de Londres, e Birkbeck
foi o seu primeiro presidente. Outros institutos — alguns
com excelentes bibliotecas e salas de leitura — foram abertos
na província para dar aos artífices a oportunidade de estudar.
A seu tempo, contudo, muitos institutos mudaram de carácter.
Samuel Smiles observava em 1849 que os artífices tinham sido
frequentemente substituídos pelas «respeitáveis classes médias»,
e os cursos de assuntos científicos e técnicos cederam o lugar
a palestras banais sobre literatura e viagens. Em 1844,
Engels comentava «a popularidade das conferências sobre assun-

115. Novas descobertas na Pneumática! (1802), uma sátira de Gillray sobre a moda de se
assistir a conferências científicas. As conferências sobre temas instrutivos iam-se tornando
mais populares à medida que o século avançava.
tos económicos, científicos e estéticos que frequentemente se
realizam em institutos das classes trabalhadoras, em especial
nas dirigidas por socialistas. Tenho-me encontrado, por vezes,
com operários de casacos de fustão desapertados, que estão
mais bem informados sobre geografia, astronomia e outros assun­
tos do que muitos membros instruídos das classes médias da
Alemanha. Não há melhor prova da extensão que os trabalhadores
britânicos atingiram na sua própria educação do que o facto
de as obras modernas mais importantes em filosofia, poesia e
política serem, na prática, lidas apenas pelo proletariado».
As caixas económicas foram criadas nos países industriais
para encorajar a poupança entre os operários e protegê-los de
terem de recorrer à caridade pública em caso de doença ou desem­
prego. Entre as primeiras dessas caixas contam-se as fundadas
144 por Priscilla Wakefield, em Tottenham (1798) e Henry Duncan
na Escócia, logo a seguir. Em breve se multiplicaram esses «bancos
da frugalidade» — como Jeremy Bentham lhes chamou. Contudo,
como não eram geridos pelos depositantes mas por conselhos
aristocráticos ou da classe média, os operários olhavam-nos
com certa desconfiança — Cobbett, por exemplo, foi um dos seus
críticos — , e os primeiros depositantes foram artífices com lojas
suas, comerciantes e criadas de servir, mais do que operários
fabris. Eventualmente, porém, acabaram por atrair as econo­
mias dos operários e, em 1828, mais de 14 milhões de libras
tinham sido investidas em caixas económicas. Em 1850, o número
de depositantes elevava-se a mais de um milhão e em 1861 criava-se
uma caixa económica do Estado, dirigida pelos Correios.
O exemplo da Grã-Bretanha foi seguido pela França em
1818, quando a Real Companhia Marítima de Seguros fundou
uma caixa económica em Paris, tendo o seu capital sido subscrito
por investidores particulares, por um grupo de banqueiros, e
pelo Banco de França. Nos doze anos seguiutes fundaram-se
17 caixas de depósitos nas principais cidades de província, e
uma análise dos novos depositantes da caixa económica de Paris,
em 1850, mostrou que, na sua maioria, eram operários. Na Prússia,
a primeira caixa económica foi fundada em Berlim e os depósitos
eram garantidos pelo município. Em 1847, os depósitos totais
das caixas económicas prussianas ele/avam-se ao equivalente
a dois milhões e 250 mil libras.
Enquanto as caixas económicas eram geralmente fundadas
por filantropia patronal, municipal ou estadual, outras associações
de socorros mútuos surgiam, dirigidas pelos próprios operários.
As associações do século X I X na Grã-Bretanha provinham geral­
mente de clubes sociais cujos membros pagavam uma subscrição
semanal de alguns dinheiros e recebiam em troca benefícios
na doença. Por vezes, quando certas organizações operárias
eram banidas, as associações de socorros mútuos podiam servir
de capa às actividades secretas dos sindicatos obreiros.
Em 1803, havia 9600 associações na Grã-Bretanha, com mais
de 700 000 membros. Durante todo o século X I X desenvolve­
ram-se nos distritos industriais, em especial no Lancashire,
 grandes associações de socorros mútuos, com muitos ramos locais
Os Oddefellows tinham a sua sede em Manchester, os Rechabites
em Salford, e os Ancient Shepherds em Ashton. Em 1850, os
Oddfellows contavam 400 000 membros, muitos deles operários
de fábricas. E m França havia também muitas associações de
socorros mútuos, sustentadas tanto por artífices como por ope­
rários fabris, e em 1845 o país possuía 1900 associações desse
tipo. As associações de socorros mútuos alemãs desenvolveram-se
bastante mais tarde e mais devagar. Excluindo os grémios de
mineiros há muito estabelecidos, parece que só 54 associações
de socorros mútuos foram fundadas na Alemanha entre 1801
e 1840. À medida que as indústrias se expandiam, era frequente
os donos das fábricas criarem associações de socorros mútuos
para os seus empregados, mas os operários exerciam pouco ou
nenhum controle na sua direcção. Em 1880 estavam inscritos
nessas associações 2,6 milhões de operários alemães.
como associação de socorros mútuos. Mas antes disso havia já
sociedades cooperativas. A fama dos «Pioneiros de Rochdale»
deve-se principalmente ao facto de eles terem feito funcionar
com êxito o sistema de «dividendos». Os lucros do exercício
eram distribuídos pelos membros da sociedade proporcionalmente
às suas compras, e assim os clientes obtinham os proveitos que,
de outro modo, teriam sido embolsados pelos donos das lojas
particulares.
O movimento cooperativo espalhou-se pelas regiões indus­
triais da Inglaterra e da Escócia, e a sua popularidade deveu-se
sobretudo ao pagamento de «dividendos» bem como ao método
democrático de um voto para cada membro, quaisquer que fossem
as suas acções, e à alta qualidade dos produtos vendidos. A esta-
116. Uma reunião da Sociedade Cooperativa de M anchester e Salford, 1865.

AS COOPERATIVAS

O movimento cooperativo ilustra com vigor os sentimentos

de entreajuda de operários, artífices e camponeses. Os quatro
principais tipos de empresa fomentados pelo movimento eram
lojas de venda a retalho, bancos, cooperativas industriais (de
produtores) e cooperativas agrícolas. C. R. Fay observou: «A Grã-
-Bretanha tomou a iniciativa do movimento porque foi a primeira
a possuir, em consequência da Revolução Industrial, uma classe
operária organizada, por um lado, em sindicatos operários, que a
defendessem dos excessos patronais e, por outro, em agremiações
cooperativas que a defendessem dos excessos dos comerciantes.»
As cooperativas de consumo foram criadas depois das guerras
napoleónicas, em 1833 existiam cerca de 400 sociedades.
Por essa ocasião, o movimento estava suficientemente desen­
volvido para realizar congressos anuais e manter um jornal, o
Cooperator. A criação dos primeiros armazéns de venda é geral­
mente atribuída a 28 tecelões de Rochdale que abriram a sua
146 lojinha em Toad Lane, em Dezembro de 1844, registando-a
 grandes associações de socorros mútuos, com muitos ramos locais.
Os Oddefellows tinham a sua sede em Manchester, os Rechabites
em Salford, e os Ancient Shepherds em Ashton. Em 1850, os
Oddfellows contavam 400 000 membros, muitos deles operários
de fábricas. Em França havia também muitas associações de
socorros mútuos, sustentadas tanto por artífices como por ope­
rários fabris, e em 1845 o país possuía 1900 associações desse
tipo. As associações de socorros mútuos alemãs desenvolveram-se
bastante mais tarde e mais devagar. Excluindo os grémios de
mineiros há muito estabelecidos, parece que só 54 associações
de socorros mútuos foram fundadas na Alemanha entre 1801
e 1840. À medida que as indústrias se expandiam, era frequente
os donos das fábricas criarem associações de socorros mútuos
para os seus empregados, mas os operários exerciam pouco ou
nenhum controle na sua direcção. Em 1880 estavam inscritos
nessas associações 2,6 milhões de operários alemães.
como associação de socorros mútuos. Mas antes disso havia já
sociedades cooperativas. A fama dos «Pioneiros de Rochdale»
deve-se principalmente ao facto de eles terem feito funcionar
com êxito o sistema de «dividendos». Os lucros do exercício
eram distribuídos pelos membros da sociedade proporcionalmente
às suas compras, e assim os clientes obtinham os proveitos que,
de outro modo, teriam sido embolsados pelos donos das lojas
particulares.
O movimento cooperativo espalhou-se pelas regiões indus­
triais da Inglaterra e da Escócia, e a sua popularidade deveu-se
sobretudo ao pagamento de «dividendos» bem como ao método
democrático de um voto para cada membro, quaisquer que fossem
as suas acções, e à alta qualidade dos produtos vendidos. A esta­
116. U m a reunião da Sociedade Cooperativa de Manchester e Salford, 1865.

AS COOPERATIVAS

O movimento cooperativo ilustra com vigor os sentimentos

de entreajuda de operários, artífices e camponeses. Os quatro
principais tipos de empresa fomentados pelo movimento eram
lojas de venda a retalho, bancos, cooperativas industriais (de
produtores) e cooperativas agrícolas. C. R. Fay observou: «A Grã-
-Bretanha tomou a iniciativa do movimento porque foi a primeira
a possuir, em consequência da Revolução Industrial, uma classe
operária organizada, por um lado, em sindicatos operários, que a
defendessem dos excessos patronais e, por outro, em agremiações
cooperativas que a defendessem dos excessos dos comerciantes.»
As cooperativas de consumo foram criadas depois das guerras
napoleónicas, em 1833 existiam cerca de 400 sociedades.
Por essa ocasião, o movimento estava suficientemente desen­
volvido para realizar congressos anuais e manter um joinal, o
Cooperator. A criação dos primeiros armazéns de venda é geral­
mente atribuída a 28 tecelões de Rochdale que abriram a sua
146 lojinha em Toad Lane, em Dezembro de 1844, registando-a
 bilidade financeira das sociedades cooperativas britânicas foi
fortalecida pela introdução de um sistema pelo qual um membro
só podia retirar dividendos se tivesse pelo menos cinco acções
de uma libra na sociedade. Os dividendos dos accionistas menores
eram usados para lhes adquirir acções com pagamentos parce­
lados, até terem investidas as cinco libras mínimas. Em 1851
havia cerca de 130 cooperativas de consumo na Grã-Bretanha,
especialmente no Norte da Inglaterra e na Escócia, muitas delas
ainda pequenas empresas. U m decreto de 1862, contudo, permitia
às sociedades cooperativas registarem-se como companhias de
responsabilidade limitada, e como podiam agora investir dinheiro
umas nas outras, foi-lhes possível efectuar fusões e outros arran­
jos, de que vieram a surgir cooperativas de produtores e associa­
ções de armazenistas em Inglaterra (Manchester, 1863) e na
Escócia (Glasgow, 1868).
As sociedades armazenistas montaram fábricas, explorações
agrícolas e plantações para produzir os alimentos e os artigos
manufacturados vendidos nas lojas cooperativas. Em 1881,
havia 964 cooperativas de consumo na Grã-Bretanha, com um
total de 546 000 membros. Embora fosse essencialmente um
movimento da classe trabalhadora, as cooperativas britânicas
recebiam encorajamento e ajuda de homens da classe média,
como Robert Owen, J. F . D. Maurice (o socialista cristão), G. J.
Holyoake, e E. Vansittart Neale (secretário da União Cooperativa
de 1873). O movimento britânico cooperativo influenciou forte­
mente iniciativas semelhantes no estrangeiro. A política da impor­
tante associação Schwanden, na Suíça (1863), e a sociedade Nimes,
na França (1885), seguiram de perto o modelo britânico.
As cooperativas alemãs (Konsum) desenvolveram-se de
modo diferente. As primeiras cooperativas de consumo foram
criadas em 1860, não, como na Grã-Bretanha, pelos próprios
trabalhadores, mas por reformadores filantrópicos da classe
média. De certo modo, eram consideradas como parentes pobres
dos bancos urbanos cooperativos mais activos, fundados por
F . H . Schulze-Delitzsch. Aliás, algumas das primeiras coope­
rativas alemãs estavam intimamente associadas com os bancos
cooperativos. Em 1873 havia 189 sociedades cooperativas (filiais
da União Cooperativa Germânica) com 8 7 500 membros e pode
ter havido outros tantos cooperativistas em sociedades que
não eram filiais da União Cooperativa. O período 1874-1885,
que foi de depressão económica, registou pouco progresso no
movimento cooperativo. Depois de 1886, contudo, a sorte das
cooperativas de consumo melhorou. Um a lei de 1889 permitiu
às sociedades serem registadas como companhias de responsa­
bilidade limitada, e, cerca de 1900, os membros das sociedades
filiadas tinham subido a meio milhão. Em 1894 foi inaugurada
em Hamburgo a Sociédade Alemã de Armazenamento Cooperativo.
Enquanto as cooperativas de consumo se tinham iniciado
na Grã-Bretanha, os bancos cooperativos surgiram na Alemanha
em 1850. Schulze-Delitzsch foi o primeiro a fundar tais
bancos nas cidades, ao passo que F . W . Raiffeisen criava
bancos agrícolas nos distritos rurais. Enquanto exerceu os cargos
de juiz de paz e presidente da Câmara da cidadezinha de Delitzsch,
na província prussiana da Saxónia, Schulze-Delitzsch deu-se
conta de angustiosos problemas de artífices, artesãos e comercian­
tes. Verificou que muitos desses trabalhadores não ganhavam
o bastante para se proverem, a eles e às suas famílias, de casa
adequada, comida e roupa, e, num esforço para ganharem mais,
trabalhavam tantas horas que prejudicavam a saúde. Schulze-
-Delitzsch acreditava que a economia organizada na base coo­
perativa podia eventualmente melhorar as condições de vida
dos trabalhadores. Em 1849, fundou uma associação de socorros
mútuos para auxílio na doença e uma cooperativa de sapateiros
para comprar o cabedal. No ano seguinte ergueu o seu primeiro
«banco» — uma associação de empréstimos de dez artesãos. Ele
considerava que o crédito, produzido pelas economias acumuladas
de pequenos investidores, permitiria aos artífices melhorarem
a sua eficiência e os seus negócios.
Em 1859 havia 80 bancos cooperativos urbanos na Alemanha,
e pelos fins do século X I X cada cidade alemã tinha o seu banco
local cooperativo. O capital desses bancos consistia em cotas
de membros e depósitos de várias espécies, de membros e de
 não membros. O crédito, que só era concedido a membros, podia
ser obtido na forma de empréstimo ou de desconto de letras
comerciais. Os que pediam emprestado tinham de dar garantias
por meio de aval de um parente ou amigo ou por meio de
hipoteca.
As características fundamentais do sistema Schuze-Delitzsch
eram a garantia pessoal de segurança para um empréstimo, a
propriedade do banco pertencer a pequenos accionistas, e as
actividades do banco limitarem-se a uma única cidade. Uma
análise sobre a propriedade desses bancos, em 1890, mostrava
que 29,3 % dos accionistas eram lavradores, 27,9 % artífices,
8 7 % lojistas, 1 1 ,6 % assalariados, e 1 3 ,9 % empregados ou
reformados.
Os bancos cooperativos alemães que seguiram o modelo
preconizado por Raiffeisen estavam instalados em distritos
rurais e abasteciam pequenos proprietários, trabalhadores rurais
e lojistas de aldeia. Raiffeisen, o burgomestre de Neuwied, perto
de Coblenz, organizou uma sociedade cooperativa em 1848 que
permitia aos membros comprar batatas e pão. A seguir, fundou um
banco de crédito cooperativo em Flammersfeld, no Westerwald. A
maioria do capital era fornecido por lavradores ricos e filantropos.
Mais tarde, Raiffeisen fundou bancos cooperativos cuja direcção
era confiada aos próprios membros, geralmente pequenos
proprietários.
Havia diferenças entre a organização dos bancos Raiffeisen
e dos Schuze-Delitzsch. Schuze-Delitzsch insistia em que os
membros do seu banco deviam subscrever um número de cotas
adequado, enquanto Raiffeisen não considerava de grande impor­
tância a subscrição de capital. Os membros dos seus bancos
eram, em geral, pequenos proprietários, e as suas propriedades
— a casa da quinta, a terra e o gado — forneciam toda a segu­ gida por nove agências cooperativas, e parte do leite de Copenhague
rança necessária. Os bancos Raiffeisen eram mais pequenos
do que os de Schulze-Delitzsch. Raiffeisen acreditava que cada
banco cooperativo devia servir uma única freguesia, e, como o
banco, assim, era bem pequeno, podia geralmente ser dirigido
150 por voluntários. Escritórios e funcionários assalariados — que
os bancos de Schulze-Delitzsch requeriam — eram raramente
necessários. E como os que pediam emprestado eram normalmente
conhecidos dos membros da sociedade, raramente os débitos
se perdiam. A maior parte dos empréstimos feitos pelos bancos
Raiffeisen resumiam-se a hipotecas cujo penhor consistia na
terra daqueles que pediam emprestado.
Em 1876 foi fundado um banco central de crédito para a
agricultura, a fim de facilitar empréstimos entre sociedades coo­
perativas agrícolas. Em 1890 a Alemanha tinha 1729 bancos coope­
rativos agrícolas, e muitos deles situavam-se no Sudoeste da Ale­
manha — o coração dê uma região dominada por pequenos pro­
prietários.
Cooperativas de produtores de duas espécies foram organi­
zadas na Europa Ocidental no século X I X : agrícolas e industriais.
O desenvolvimento de sociedades agrícolas na Dinamarca pode
servir para mostrar como o princípio de compra e venda em
regime cooperativo podia ser aplicado à agricultura. O período
de reconstrução na Dinamarca, depois da perda de Schleswig-
-Holstein em 1864, assistiu a uma renovação da vida nacional
que achou expressão em muitas formas, e as sociedades coope­
rativas nasceram durante esse período de reconstrução. A coope­
ração adaptou-se ideologicamente aos Dinamarqueses, povo de
criadores de gado bovino e porcino e de pequenos proprietários
que dependiam da exportação para viver. A primeira cooperativa
de consumo foi fundada em 1866, seguindo-se o estabelecimento
de cooperativas de produtores — fábricas de lacticínios, salsicharias
e centros de recolha de ovos. Em 1906 os produtores dinamarqueses
de lacticínios estavam organizados em mais de mil sociedades
cooperativas (157 000 membros) que dirigiam a venda de quatro
quintos da manteiga do país. A exportação de manteiga era diri­
era fornecido por uma sociedade cooperativa. Dois terços da
produção de presunto da Dinamarca curavam-se em 33 instala­
ções cooperativas. A recolha e venda de ovos era dirigida, em
parte, por 500 sociedades especializadas nesse trabalho, e o res­
tante pelas sociedades do presunto e da manteiga.
 Na Alemanha foram fundadas várias cooperativas agrícolas
segundo o modelo de uma sociedade estabelecida por Haas na
Prússia Oriental em 1871. Originalmente, a admissão como mem­
bro tinha sido limitada aos donos de grandes propriedades e aos
lavradores importantes, mas, em 1885, algumas cooperativas
agrícolas de pequenos proprietários começaram a comprar os
alimentos e os fertilizantes através da sociedade Insterburg. As
sociedades Haas chegaram a criar uma federação nacional
para tratar em termos mais equitativos com as associações que
controlavam o fornecimento de fertilizantes químicos. Foram
fundadas várias cooperativas agrícolas especializadas, como as
que compravam maquinismos para quintas ou vendiam lacti­
cínios, vinho e cereais. Na França, os sindicatos agrícolas desen-
volveram-se na década de 1880. As suas actividades pretendiam
ser muito mais amplas do que as das cooperativas agrícolas
noutros lados, e assumiam frequentemente a responsabilidade
da compra dos utensílios necessários aos pequenos proprietários
e da venda dos seus produtos.
As cooperativas industriais limitavam-se à Grã-Bretanha,
à França e à Itália e, em geral, foram menos bem sucedidas do
que as sociedades agrícolas.
Em França, em 1840, o socialista Louis Blanc advogou o
estabelecimento de cooperativas de produtores. Defendia que
os artífices se podiam libertar da escravidão do capitalismo asso­
ciando-se e estabelecendo as suas próprias oficinas. Após a Revo­
lução de 1848, por ocasião da Segunda República, algumas oficinas
cooperativas foram criadas com apoio do Governo, que contri­
buiu com três milhões de francos, mas poucas tiveram sucesso. Só
a sociedade formada por um pequeno grupo de organizadores de
espectáculos em Paris sobreviveu até ao fim do século X I X .
Na Terceira República foi feita uma nova tentativa para estabelecer
cooperativas de produtores. Em 1906, existiam 338 dessas socie­
dades, um terço delas perto de Paris ou em Paris, e em Lião.
O grupo maior (112 sociedades) ocupava-se em vários ramos do
negócio da construção. O Estado ajudava, com subsídios, as
cooperativas de produtores (93 000 francos em 1905) e assegurava-
-lhes a preferência nos contratos do Governo. As sociedades coope­
rativas de construção, por exemplo, receberam valiosos contratos
para a Exposição de Paris de 1900. Havia semelhanças entre as
cooperativas dos produtores em França e os antigos artels da
Rússia. Nas aldeias russas era comum os artífices camponeses
cooperarem na compra de matérias-primas e na venda de artigos
prontos. Por vezes, associavam-se com oficinas, forjas e fundições.
Na indústria de construção, vários produtores, como carpinteiros,
marceneiros, pedreiros etc., formavam artels cooperativos para
a construção de um edifício. Nas cidades russas, os carregadores,
cocheiros e vendedores de jornais estavam muitas vezes organi­
zados em artels.
Nenhuma das associações de operários, de artífices ou campo­
neses — institutos educacionais, caixas económicas, associações
de socorros mútuos, cooperativas — ameaçaram a estabilidade
da nova sociedade que emergiu da Revolução Industrial. Os
bancos de operários não estorvaram as actividades dos grandes
bancos comerciais. As lojas das cooperativas de consumo não
detiveram a expansão dos múltiplos armazéns. E os sonhos de
Louis Blanc e Ferdinand Lassalle, de as oficinas cooperativas
virem um dia a ameaçar as empresas industriais capitalistas, não
passaram de sonhos.
O DESENVOLVIMENTO DO SINDICALISMO OPERÁRIO
Os sindicatos operários eram associações operárias de uma
espécie diferente das associações de socorros mútuos ou socie­
dades cooperativas. No tempo em que os produtos se fabricavam
em pequenas oficinas, existia certa relação pessoal entre o patrão
e o artífice, a qual não pôde sobreviver à aparição das grandes
fábricas. Quando tomou conta da fundição de seu pai, Alfred
Krupp empregava 7 homens mas, ao fim da sua carreira, a mão-
-de-obra que empregava subira a dezenas de milhares de ope­
rários. U m operário fabril ou um mineiro isolado não estava
mais em posição de discutir com o patrão acerca de salários ou
de horas de trabalho. O poder de negociação dos operários seria 153
 Esses homens — os «Mártires de Tolpuddle» — foram acusados
de se terem prestado a compromissos ilegais e sentenciados a
sete anos de degredo.
As associações de artífices tinham florescido em Inglaterra
no século X V III. Lutavam pela defesa dos preços tradicionais
do trabalho e pela continuação das restrições habituais sobre
o número de aprendizes a ser admitido. Por vezes forneciam
a lim e n to s e alojamento a membros que andavam de cidade em
cidade em busca de trabalho e também ajudavam os sócios em
períodos de desemprego ou doença. Mesmo durante o período
da legislação repressiva de 1799-1824 essas uniões pouco tinham
a recear da lei. Mas as tentativas para formar sindicatos entre
os novos operários fabris, como o dos fiandeiros de algodão,
117. A Reunião G eral (c. 1830), uma caricatura do anti-sindicalismo operário, ridicularizando alarmaram tanto os patrões como o Govemo. Os esforços de
a competência das assembleias de trabalhadores para organizarem os seus próprios negócios. Francis Place e Joseph Hume conseguiram, em 1824, a anu­
lação das leis proibitivas, mas isto foi seguido por uma tal onda
fortalecido se todos os homens de uma fábrica ou de uma região de inquietação industrial que um novo decreto foi publicado
combinassem apresentar ao patrão uma frente unida. T inham em 1825, o qual, permitindo embora a existência de sindicatos
existido associações de operários durante o sistema doméstico,
mas assumiram maior importância quando os operários se reu­ 118. «Reunião dos Sindicatos em N ew -H all H ú h , Birmingham, 1832.
niram em grandes fábricas, visto ser mais fácil a união entre os
homens que trabalhavam juntos do que entre os espalhados
por várias aldeias. Pela ameaça de greves, um sindicato podia
assegurar melhores salários e melhorar as condições de trabalho,
o que nenhum operário conseguiria individualmente.
Os patrões, fortemente opostos aos sindicatos, eram suficien­
temente fortes para os banir. Na Grã-Bretanha, os sindicatos
foram proibidos pelos decretos de 1799 e 1800, na França pela
lei de L e Chapelier (1791) e pelos artigos dos Códigos Penais
e Civis de Napoleão, e na Rússia pelo Código Penal de 1845.
Quando mais tarde tais leis foram modificadas ou anuladas, as
actividades dos sindicatos ainda podiam violar certas leis. Em
Inglaterra podiam ser perseguidos sob as leis relativas a patrões e
empregados ou, de acordo com a lei comum, por conspiração.
Seis trabalhadores rurais de Dorset que se ligaram a um sindi-
154 cato foram processados por ocasião do motim naval de 1797.
119. «O calcanhar de Aquiles» dos primeiros sindicatos foi a sua falta de coordenação
nacional, e os patrões britânicos, desafiados com as greves em 1830, aprontaram-se para
operários, proibia a intimidação dos furadores de greve e tornava
muito difícil aos sindicatos conservarem-se dentro da lei quando
organizavam uma greve. Começavam então a fazer-se tentativas
para a criação de sindicatos numa base mais ampla do que a pura­
mente local. John Doherty criou a União Nacional dos Fian­
deiros de Algodão (1829) e a Associação Nacional de Protecção
ao Trabalho (1830), a última das quais declarava possuir 100 000
associados entre os operários têxteis do Norte e Leste dos Midlands,
mas ambas fracassaram após alguns anos.
Enquanto os operários do algodão do Lancashire estavam
a ser organizados por Doherty, os mineiros de carvão de Durham
e Northumberland formavam uma união que convocou uma
156 greve em Abril de 1831, quando os senhores do carvão se pro-
explorar essa fraqueza. Os grevistas, entretanto, enveredavam pelos caminhos da violência.
Em cim a: B ristol durante os motins de 1831.
puseram reduzir os salários na renovação dos contratos anuais
dos mineiros. Após sete semanas, os patrões cederam e conce­
deram aumento de salário e uma redução no número de horas
de trabalho. Mas quando os mineiros, animados por esse sucesso,
fizeram uma segunda greve, um ano depois, os patrões esta­
vam prontos para a luta e substituíram os grevistas por homens
de outras áreas mineiras. Os grevistas recorreram à violência,
e cerca de 50 foram punidos nos tribunais locais. Em Setembro,
os grevistas tiveram de admitir a derrota e o sindicato falhou.
O falhanço dos fiandeiros de algodão e dos mineiros de carvão
foi seguido pelo falhanço do Grande Sindicato Nacional, que
pretendia a organização de uma greve geral de todos os assala­
riados e, através dela, conquistar o domínio do sistema económico. 157
 O movimento falhou ràpidamente, em parte por causa das
disputas internas, em parte por os patrões enfrentarem o
desafio à sua autoridade processando tuna quantidade de sindi­
calistas.
Durante algum tempo, os operários ingleses abandonaram
as tentativas de melhorar as suas condições por acção directa,
voltando-se, em vez disso, para a acção política. Esperavam que
a aprovação da lei de reforma parlamentar de 1832 levasse à
eleição de uma Câmara de Comuns que estaria disposta a escutar
os seus agravos. Apoiavam todos os movimentos a favor de u m a
«Carta do Povo», do dia de dez horas de trabalho e da modificação
da nova Lei dos Pobres. Quando a Câmara dos Comuns rejeitou
a «Carta» pela segunda vez, em 1842, era manifesto que pouco
tinham conseguido com o apelo ao Parlamento, e verificou-se
uma renovação da actividade directa dos sindicatos, tanto entre
os fiandeiros do Lancashire como entre os mineiros de Durham
e Northumberland. Em 1842 as perturbações do trabalho no
Lancashire deram origem aos motins do Plug Plot. Os mineiros
do carvão fundaram uma nova união em Wakefield, em 1841,
e, quando realizaram a sua primeira Convenção Nacional, em
Manchester, em Janeiro de 1844, afirmaram agregar mais de
60 000 operários. Os mineiros de Durham e Northumberland
— o grupo maior e mais militante do sindicato — contrataram o
hábil advogado W . P. Roberts para seu conselheiro legal. Em
Abril de 1844, quando os seus contratos anuais terminaram, os
mineiros do Norte recusaram-se a renová-los segundo os velhos
termos. Roberts propôs um novo contrato para assegurar o dia
de dez horas, garantir trabalho quatro dias por semana, abolir as
multas, e reduzir o prazo do contrato para seis meses em vez
dos doze habituais. Os patrões, contudo, dominaram a greve
importando outros mineiros para os jazigos de Newcastle e expul­
sando os grevistas das casas que ocupavam e pertenciam às
minas. Após 19 semanas, os homens voltaram ao trabalho, acei­
tando pràticamente as condições dos patrões. Mas tinham conse­
guido alguma coisa. O contrato anual desaparecera e os mineiros
eram agora contratados mensalmente.
O falhanço dos motins do Plug Plot no Lancashire e da greve
dos mineiros de Durham e Northumberland — seguido pelo
colapso final do Cartismo em 1848 — marcou o fim da primeira
fase histórica do unionismo operário inglês. Nos meados do
século X I X , o centro de gravidade do movimento sindicalista
operário deslocou-se do Norte para Londres, e a direcção, de
futuro, ficou nas mãos de trabalhadores altamente qualificados
e relativamente bem pagos. A Amalgamated Society of Engi-
neers (1851) foi típica do unionismo do «novo modelo» de 1850-
1870. Essas uniões, dirigidas por homens como William Newton,
William Allan, Daniel Guile, Edward Coulson e George Odger,
foram organizadas muna base nacional, impunham subscrições
muito altas, designavam funcionários permanentes, concediam
subsídios no desemprego e na doença, e tentavam resolver as
disputas industriais mais por meio de negociações que por
meio de greves. Os seus secretários, que tinham sede em Londres,
trabalhavam juntos, e essa «junta» exerceu uma influência consi­
derável na modelação da política das ttades unions. Foi importante
o seu papel para a criação, em 1868, do Congresso das Trades
Unions. Pela mesma época foi estabelecido com êxito o maqui-
nismo para solucionar, por conciliação ou arbitragem, as dis­
putas industriais, por A. J. Mundella na indústria de meias de
Nottingham e pelo juiz R. A. Kettle na indústria de construção
de Wolverhampton. O significado das novas amalgamated societies
e da «junta» não devia contudo ser exagerado. Elas representavam
uma minoria dentro do movimento trade-unionista e em muitas
indústrias o controle dos sindicatos conservou-se totalmente
nas mãos de organizações locais que eram frequentemente muito
vigorosas na sua defesa dos interesses dos operários. A guerra
dos sindicatos na década de 1850 levou às greves dos engenheiros
(1852), dos operários de algodão de Preston (1853) e dos operários
de construção de Londres (1859-1860).
Em 1865-1866, os Ingleses tiveram de se recordar de que o
lado negro do movimento sindicalista ainda existia. A burguesia
surpreendeu-se ao ler nos jornais os ultrajes cometidos contra não
unionistas e patrões por certos operários da indústria de cutelaria
 da Grã-Bretanha eram provàvelmente cerca de um décimo da
população trabalhadora masculina, mas o período de 1871 a
1914 assistiu a uma grande expansão de trade-unionismo. Embora
a união dos trabalhadores agrícolas de Joseph Arch, de 1872,
fosse desfeita pelos proprietários e lavradores, a união de Ben
Tillett, de estivadores de Londres, conseguiu assegurar o salário
mínimo de 6 dinheiros por hora a partir de uma greve em 1889,
enquanto os esforços de Annie Besant para organizar as operá­
rias fosforeiras de Londres tinham também alcançado um certo
êxito em 1888. Estas novas uniões da década de 1880 eram
geralmente associáçõés* de operários mal pagos, sem qualificações
ou semiqualificados. Os seus membros podiam contribuir apenas
com baixas subscrições e gozavam de poucos benefícios mutua-
listas. Eram porém mais militantes do que as estabelecidas sm
1850, e, além disso, os seus chefes acreditavam na influência
política tanto como na influência industrial e estavam intima­
mente associados com as organizações que se iam desenvolvendo
no seio do Partido Trabalhista. Os trabalhistas que eram eleitos

120. Os operários das fábricas de fósforos de Londres marchando para W estm inster para
uma petição (malograda) de salário mínimo e de melhores condições de trabalho, 1871.

de Sheffield. O Inquérito Parlamentar de 1867 provou a cumpli­

cidade da União dos Afiadores de Serras — e do seu secretário
William Broadhead — na instigação e pagamento de vários actos
de violência que incluíram a explosão da fábrica de serras
Wheatman & Smith, o assassínio de James Linley (que desagradara
à união aceitando muitos aprendizes) e muitos assaltos brutais
a não unionistas que não tinham acatado a ordem de greve.
U m dos resultados do inquérito às violências de Sheffield
foi a publicação de uma lei, em 1871, que tomava pràticamente
ilegais todas as formas de impedimento de trabalho. Os unio­
nistas criticaram fortemente essa medida que consideraram
como tentativa reaccionária para tom ar as greves impossíveis,
e a sua oposição contribuiu para a modificação da lei em 1875.
O impedimento pacífico do trabalho passou a ser permitido. Nos
160 princípios da década de 1870 os membros dos sindicatos operários

para o Parlamento recebiam, frequentemente, apoio financeiro
das uniões. Em 1900, o total de membros dos sindicatos britâ­
nicos subira a cerca de dois milhões.
Nos princípios do século X X , os adversários das organi­
zações operárias atacaram os sindicatos através dos tribunais.
A Companhia de Caminhos-de-Ferro T a ff Vale recebeu em 1901
23 000 libras de indemnização da Amalgamated Society of Railway
Servants por prejuízos causados por uma greve, embora esta não
tivesse carácter oficial. Em 1906, contudo, a lei de Conflitos de
Trabalho veio proteger os sindicatos contra casos semelhantes.
Em 1909, W . V. Osborne ganhou uma acção contra uma trade
union (a que ele pertencia), impedindo-a de realizar uma colecta
política para sustentar membros trabalhistas do Parlamento.
Se esta sentença se tivesse mantido em uso, as actividades do
122. Os reveses franceses
durante a Guerra Franco-
-Prussiana de 1870-1871
precipitaram a queda de
Napoleão III.À e sq u e rd a :
canhões prussianos bom­
bardeiam Paris durante o
cerco que pôs fim à guerra.
Partido Trabalhista teriam sido sèriamente limitadas. Por uma
lei de 1909, os membros do Parlamento passaram a ter ordenado,
enquanto uma outra lei de 1913 legalizava a colecta política, mas
puramente voluntária.
Noutros pontos da Europa, o desenvolvimento dos sindicatos
operários foi impedido por restrições legais. Algumas antigas
organizações de operários — as associações de mineiros na
Alemanha, as associações de caixeiros-viajantes em França e os
artels na Rússia — puderam sobreviver na nova era industrial,
mas as uniões mais modernas de artífices e operários fabris
foram muitas vezes impedidas de subsistir pela hostilidade de
patrões e Governos. Em França, muitas associações primitivas
de operários disfarçavam-se em associações de socorros mútuos.
Em Lião, em 1830, desenvolveu-se um tipo de união — o devoir 163
 »I
123. À esquerda: A lência. Os operários resistiram a uma redução de salários e à
B arricad a , uma lito­
grafia de Steinlen que tentativa dos donos das fábricas de obrigar cada tecelão a tra­
evoca o horror e a balhar com dois teares em vez de um. O governo anunciou ime­
violência que acompa­
nharam a Comuna de diatamente que, de futuro, as autoridades não manteriam a
Paris de 1871.
proibição de sindicatos operários, embora nenhuma mudança
se desse na lei. Esta concessão foi logo seguida de várias greves,
sendo uma das mais sérias a das fábricas de aço L e Creusot,
em 1870, quando 3000 soldados tiveram de ser enviados para
lá a fim de manter a ordem. O movimento do sindicalismo ope­
rário em França sofreu nova paragem quando a França foi derro-

124. A execução su­

mária de um commu-
nard, numa litografia
de M anet, também in­
titulada A B arricada.

mutuei — que desempenhou um papel importante na organização

de duas revoltas de operários na cidade. Durante o reinado de
Luís Filipe houve mais de mil greves seguidas de processos nos
tribunais.
Não foi senão em 1868 que o governo de Napoleão III
deu aos operários franceses o reconhecimento parcial do direito
de se organizarem para proteger os seus interesses. Foi uma época
inquieta para a indústria. No ano anterior tinha havido uma
164 grande greve nos algodões de Roubaix, acompanhada de vio­
tadá pela Alemanha em 1870-1871 e o Segundo Império caiu.
Os operários de Paris revoltaram-se contra o novo regime e orga­
nizaram uma administração própria — a Comuna. A liquidação
sangrenta da Comuna foi seguida de uma onda de repressão a
socialistas e sindicalistas, e uma vez mais as organizações de
operários — quer de carácter profissional quer político — tor­
naram-se clandestinas.
Os sindicatos franceses tiveram de esperar até 1884 para
obterem reconhecimento legal e autorização para se ocuparem
em actividades unionistas. Todavia, nem assim alcançaram os
mesmos progressos que os sindicatos ingleses e alemães. Só nmq
percentagem pequena de operários se ligou ao movimento. Um
dos motivos da fraqueza deste trade-unionismo gaulês foi o facto
de os socialistas franceses se dispersarem em facções hostis e
as suas dissenções se reflectirem em rivalidades entre operários
activistas. Outra razão foi a relutância dos trabalhadores em
contribuírem com bastante «dinheiro de resistência» para os seus
sindicatos. U m operário inglês notava que, em reuniões da Pri­
meira Internacional, os delegados franceses foram os primeiros
a erguer as mãos para votar a resolução, mas os últimos a metê-
-las nos bolsos para a subscrição. Charles Rist calculava que
em 1911 a média anual da subscrição dos sindicatos em França
era de uns meros 2,76 francos, comparados com 42,50 francos
em Inglaterra e 32,60 francos na Alemanha. Nessas circunstân­
cias não é de surpreender que nos primeiros anos do século X X
o movimento operário francês tivesse caído sob o domínio de
um grupo de sindicalistas militantes que pregavam e praticavam
a doutrina da violência, das greves e da revolução, mais do que
o progresso pelas negociações pacíficas com os patrões. As graves
perturbações sociais em França nas vésperas da Primeira Guerra
Mundial foram devidas não só à situação de muitos trabalhadores
mas também à incapacidade dos operários franceses para esta­
belecer uma organização sindical realmente estável e poderosa.
Na Alemanha, não foi senão em 1860 que tanto a parte
política como a industrial do movimento operário deram sinais
de reviver. Foram criados sindicatos de artífices e de operários
fabris — por vezes disfarçados em socorros mútuos ou clubes
sociais. Na Saxónia, onde os operários tinham assegurado, em
1861, o direito de formar sindicatos, os tipógrafos de Leipzig
entraram em greve em 1865 e obtiveram um aumento de salários
para aprendizes. A esta seguiu-se uma vaga de greves na indús­
tria de construção de Berlim e Hamburgo. O Código Industrial
da Alemanha do Norte, de 1869, legalizou os acordos operários,
mas salvaguardou os direitos daqueles que não desejavam jun­
tar-se a um sindicato ou tomar parte numa greve. As associações
mais importantes foram os sindicatos «livres», que geralmente
adoptaram estatutos' segundo o modelo redigido por August
Bebei, e que estavam muito ligados ao Partido Social Democrata.
De menor significado foram os sindicatos Hirsch-Duncker ou
«radicais» — o primeiro dos quais fundado em 1 8 6 8 — que
eram menos activistas e tentavam solucionar as disputas mais
pela conciliação do que pelas greves. Originalmente estavam um
pouco ligados ao Partido Progressista, mas quando este declinou
como força política, a sua influência sobre os sindicatos «radicais»
declinou também. Pela mesma altura, Wilhelm Ketteler, bispo
d e Mainz, advogava a organização dos trabalhadores católicos e
organizaram-se então «uniões cristãs» sob a égide da Igreja católica,
para impedir que os operários fossem afectados pelas doutrinas
socialistas. Finalmente, havia associações «amarelas» ou «pacíficas»
que não eram sindicatos operários no sentido normal da palavra,
visto serem associações dentro das empresas e subsidiadas pelos
patrões.
Os sindicatos socialistas «livres» tiveram de lutar muito para
sobreviver, mas a sua tenacidade e sacrifícios foram final­
mente recompensados conseguindo o apoio de grande número
de operários alemães. Em 1870, lutaram com industriais poderosos,
como Emil Kirdorf e Alfred Krupp, no Ruhr, e Stumm, no Sarre,
e tiveram de enfrentar a hostilidade implacável de Bismarck.
A Lei Anti-socialista de 1878 feriu igualmente os sindicatos
«livres» e o Partido Social Democrata. Cerca de 100 sindicatos
foram dissolvidos, enquanto outros se tiveram de transformar
em corpos não políticos ou associações de socorros mútuos.
 Além disso, Puttkamer, o ministro prussiano do Interior, usou
a Lei Anti-socialista para banir as greves em 1886. Três anos
mais tarde, porém, desencadeou-se uma onda de greves nos dis­
tritos mineiros do Rur, no Sarre e na Silésia Superior; ante a
seriedade das desordens no Rur, as tropas tiveram de intervir:
nos recontros morreram 11 pessoas e foram feridas 26.
Os sindicatos «livres», como o Partido Social Democrata,
sobreviveram porém a todas as tentativas para os suprimir.
Em 1891 havia 343 200 unionistas na Alemanha, dos quais
277 000 pertenciam às uniões «livres». Em 1890 os operários
alemães tinham recuperado o direito de formar sindicatos, e
estes, como as uniões britânicas, impuseram altas contribuições
e criaram um congresso nacional para tornar mais forte a sua
posição quando tratavam com os patrões ou com o Governo. Nas
vésperas da Primeira Guerra Mundial, os sindicatos germânicos
125. A distribuição de bastões a polícias especiais, na véspera da demonstração cartista em
«livres», com mais de 2 milhões de membros, eram as organizações Kennington Common, 1848.
operárias mais poderosas do Continente, embora não tivessem
sido ainda capazes de persuadir muitos dos grandes industriais parlamentos anuais, votação secreta, abolição da qualificação
a aceitar o princípio do contracto colectivo, o que somente viria de propriedade para os membros do Parlamento, pagamento
a suceder em 1918. Embora os sindicatos «livres» estivessem em aos membros do Parlamento, e distritos eleitorais uniformes.
ligação íntima com o Partido Social Democrata, mantinham a A Carta reflectia o desapontamento dos operários ante a Lei de
sua independência e resistiam firmemente a todas as tentativas Reforma de 1832, e exigia a democratização da Câmara dos
feitas pelo partido para controlar a política dos sindicatos. Comuns, de modo a que os candidatos da classe trabalhadora
tivessem verdadeiras oportunidades de eleição. Esperava-se
OS CARTISTAS que o aparecimento de um poderoso partido operário no
Parlamento levasse a reformas que beneficiassem uma vasta
A acção política era outra arma com que os operários massa da população.
lutavam para melhorar as suas condições. U m dos exemplos Embora os pedidos da Carta fossem todos políticos, o movi­
mais impressionantes foi o movimento Cartista em Inglaterra. mento tinha raízes sociais e económicas. Como um orador disse
Em 1836 foi fundada por William Lovett a Associação dos Traba­ numa reunião em Kersal Moor, Manchester, «o Cartismo, meus
lhadores de Londres para unir «num só laço a parte inteligente e amigos, não é um simples movimento político onde o principal
influente da classe trabalhadora das cidades e dos campos». ponto é vocês obterem o direito de voto. O Cartismo é uma
Os membros eram artífices e artesãos, mais do que operários questão vital. O Cartismo significa boa casa, boa comida e
fabris. Em 1838 a Associação preparou um projecto de proposta bebida, prosperidade, e poucas horas de trabalho». E Ebenezer
a submeter ao Parlamento, o qual foi publicado como «Carta Elliot declarou que o Cartismo significava «comércio livre, paz
168 do Povo». Continha seis famosos pontos: sufrágio universal, universal, liberdade de religião, e instrução nacional» ... 169
 O movimento espalhou-se da capital para os distritos indus­
triais, onde obteve o apoio de muitos operários fabris. No
Midlands, estava ligado à União Política de Birmingham, de
Thomas Attwood, e no Norte a causa cartista foi sustentada por
agitadores tão fogosos como Feargus 0 ’Connor, Richard Oastler,
Julian H am ey e J. R. Stephens, que estavam já a atacar a Lei
dos Pobres e a pedir reformas fabris de longo alcance. A Estrela
do Norte de 0 ’Connor era o jornal da classe trabalhadora desses
dias. Realizaram-se grandes reuniões públicas em muitos pontos
do país para eleger representantes a uma convenção cartista e
este «Parlamento do Povo» reuniu-se em Londres, em Fevereiro
de 1839, para preparar uma petição que acompanhasse a Carta
quando esta fosse submetida ao Parlamento. Os debates na
Convenção revelaram desde logo a divisão entre chefes moderados,
como Lovett e Attwood, favorecedores de uma política de agi­
tação pacífica, e extremistas como Feargus 0 ’Connor e Julian
H am ey, que defendiam a destruição violenta das instituições
existentes. Em Julho a Câmara dos Comuns rejeitou a Carta
e vários dos chefes cartistas foram enviados para a prisão. Em
Novembro, John Frost, um dos membros da Convenção, conduziu
um bando de manifestantes armados a Newport, no Monmou-
thshire, para protestarem contra a prisão de Henry Vincent,
um chefe cartista local. A revolta depressa foi dominada e Frost
teve a sorte de ver comutada para degredo a sentença de morte.
Em 1840 o movimento dividiu-se em várias facções. Os não
violentos juntaram-se, ou à nova sociedade de Lovett para o
«progresso político e social do povo» através da instrução uni­
versal ou a uma das congregações de «cartistas cristãos». Os
militantes, dirigidos por Feargus 0 ’Connor e Bronterre 0 ’Brien,
fundaram a Associação Nacional da Carta, em Manchester, em
Julho de 1840, e estabeleceram o plano para um «mês sagrado»,
durante o qual o país devia ser paralisado por uma greve geral.
Na nova era dos caminhos-de-ferro e do telégrafo, o Governo
teve pouca dificuldade em manter a lei e a ordem. As tropas,
sob a direcção de Sir Charles Napier — que contudo afirmava
terem os operários legítimos agravos pelos quais «a injustiça
dos T ory e a imbecilidade dos Whig» eram responsáveis— ,
pacificaram os perturbados distritos fabris.
Apesar das dissenções entre os cartistas, uma segunda con­
venção, organizada pela Associação Nacional da Carta, foi rea­
lizada em Londres em 1842 e outra petição apresentada ao Parla­
mento. A sua rejeição foi completa. Os motins Plug Plot no Lan­
cashire, embora não cartistas de origem, deram aos cartistas
extremistas uma nova oportunidade de revitalizarem o entusiasmo
dos operários e mineiros pela sua causa. Outros movimentos,
porém, pareciam oferecer aos trabalhadores mais benefícios
imediatos do que os cai tis tas. Em 1848, com a Europa a arder
em revoluções, os cartistas planearam uma manifestação em
Kennington Common, em Londres, para apresentarem uma
terceira petição ao Parlamento. O Governo tomou medidas vigo­
rosas para manter a lei e a ordem: o duque de Wellington foi
responsável pelo dispositivo de segurança, e recrutaram-se agentes
especiais para ajudar a polícia. A chuva, porém, abrandou o
ardor dos manifestantes e a polícia impediu-os de marchar
para o Parlamento. A petição chegou a Westminster num carro
de cavalos e verificou-se que continha muitas assinaturas falsas.
Os cartistas, cujas ameaças tinham alarmado as autoridades,
tomavam-se agora objecto de irrisão geral. Os operários volta­
ram à acção ao nível profissional, através das trades unions, num
esforço para assegurar melhor pagamento e melhores condições,
e durante muitos anos não fizeram novas tentativas para a forma­
ção de um partido político próprio. Foi apenas em 1880 e 1890
que a criação da Federação Social Democrática da Sociedade
Fabiana, e do Partido Trabalhista Independente abriu caminho
para uma terceira força na política britânica, que desafiasse
tanto os conservadores como os liberais.
OS SOCIALISTAS ALEMÃES
Nos trinta anos em que os operários britânicos estiveram
a lutar pela melhoria das suas condições de vida, fundando sin­
dicatos, cooperativas e associações de socorros mútuos, os ope­ 171
 rários alemães foram construindo um partido socialista poderoso N a Primavera de 1847 Moll visitou M arx em Bruxelas e
para conseguir os seus fins. À volta de 1836, um pequeno grupo Engels em Paris e convidou-os para se juntarem à Liga dos
de revolucionários alemães exilados em Paris formou uma socie­ Justos e ao mesmo tempo anunciava que a Liga aceitaria as
dade secreta chamada «A Liga dos Justos». Depois do falhanço doutrinas de M arx e se mudaria de uma sociedade secreta para
da revolução de Blanqui, em 1839, na qual os seus chefes estive­ uma associação pública. Tanto M arx como Engels concordaram,
ram envolvidos, a Liga mudou-se para Londres, onde os seus visto sentirem que uma liga reformada, com sede em Londres
membros aumentaram tanto que, em vez de ser uma sociedade e ramos em Paris e Bruxelas, forneceria um excelente veículo
puramente alemã, se tornou de carácter internacional, e nmq para a sua propaganda. No Verão de 1847 a liga organizou a
sociedade pedagógica de operários foi então constituída conio sua primeira conferência pública em Londres. N a ausência de
cobertura para as actividades secretas da Liga. Em 1843 Friedrich M arx — que não podia pagar a viagem de Bruxelas — , Engels
Engels veio a Londres, onde encontrou Karl Schapper, Heinrich expôs as opiniões do' amigo sobre a abolição do capitalismo e
Bauer e Josef Moll, membros dos mais activos da Liga, e viajou o estabelecimento de uma sociedade sem classes. Nos fins de
no Norte de Inglaterra, onde se pôs em contacto com alguns dos Novembro realizou-se em Londres uma segunda conferência
cartistas mais militantes, como Julian Harney. Engels considerava a que os dois assistiram. Um a nova constituição foi apro­
o movimento cartista como a tentativa pioneira do proletariado vada, a ideologia marxista aceite, e M arx e Engels convidados
para representar um papel eficaz na política. para prepararem uma declaração pública relativa às finalidades
No Verão de 1844, Engels visitou Karl M arx em Paris e do que agora se chamava a «Liga Comunista». Engels preparou
estabeleceu-se entre eles uma amizade que havia de ter profunda um breve esboço da política da Liga em forma de catecismo,
influência no desenvolvimento do socialismo internacional. mas o Manifesto Comunista foi trabalho de M arx. No Manifesto,
Engels voltou depois a Barmen, onde completou o seu livro sobre
126, 127. Friedrich Engels (1820-1895) e K arl M arx (1818-1883), amigos de toda
«A Condição da Classe Trabalhadora em Inglaterra», cortando
e profetas do «socialismo científico».
relações com o pai — um conceituado industrial — por defender
a propaganda comunista de Moses Hess na região. E m 1845,
M arx e Engels encontraram-se outra vez, em Bruxelas, onde
começaram a sua longa colaboração como escritores e agitadores
comunistas. Usaram o Comité de Correspondência de Bruxelas
como órgão para a propaganda das suas ideias, e em Outubro
de 1846 Engels comunicou ao Comité de Bruxelas que tinha
persuadido um pequeno grupo de socialistas alemães exilados
em Paris a aceitar a sua definição de comunismo. Isto acarretava
«a abolição da propriedade particular e a sua substituição por uma
comunidade de bens», objectivo a ser conseguido através de
uma «revolução democrática pela força». Lenine escreveu, mais
tarde, que a minúscula assembleia que aceitou a definição de
comunismo de Engels podia ser considerada a semente donde
cresceria o partido socialista germânico.
M arx defendia que «a história de todas as sociedades até aqui
existentes é a história das lutas de classes». Denunciava os males
da sociedade industrial dos seus dias e previa o triunfo dos tra­
balhadores sobre os opressores burgueses. Criticava formas
primitivas do socialismo — tais como as propostas por Robert
Owen, Saint-Simon e Weitling — , e terminava com um desafio
retumbante aos seus adversários:

Os comunistas recusam-se a esconder as suas opiniões

e objectivos. Declaram abertamente que os seus fins só podem
ser obtidos pela destruição enérgica de todas as condições
sociais existentes. Que as classes governantes estremeçam
ante a revolução comunista. Os proletários não têm nada a
perder senão as suas cadeias. T êm um mundo a ganhar.
Trabalhadores de todo o mundo, uni-vos!

O manifesto foi publicado em Londres alguns dias antes da

queda da monarquia de Orléans, em Fevereiro de 1848, mas
teve pouca influência nesses acontecimentos. Os poucos
exemplares que foram impressos nem sequer circularam para
além dos membros da Liga Comunista em Londres e seus cor­
respondentes do outro lado do Canal. M arx e alguns amigos
foram para Colónia onde publicaram o Neue Rheinische Zeitung,
que foi provàvelmente o jornal revolucionário mais largamente
Não foi senão em 1860 que se deu uma renovação do movi­
lido dos seus dias. Em muitos países europeus a revolta dos
mento da classe trabalhadora na Alemanha. Foi obra de Ferdinand
trabalhadores de Paris, em Junho de 1848 — enèrgicamente
reprimida pelo general Cavaignac — , alarmou tanto as classes Lassalle, um chefe dos trabalhadores de Diisseldorf, em 1848,
já anteriormente preso por fazer conferências subversivas. Tinha
médias que estas abandonaram as tentativas de assegurar refor­
mas liberais e defenderam a reacção que restaurava a lei e a ordem visitado M arx em Londres e proclamado a sua adesão aos prin­
nos vários países. Schwarzenberg, na Áustria, e Luís Napoleão, cípios do Manifesto. Quando, porém, fundou a Associação Geral
em França, foram exemplos típicos de chefes de administração dos Trabalhadores Germânicos, em 1862, adoptou um programa
autoritários. O julgamento em Colónia de alguns dos cabecilhas mais cartista do que marxista. Impressionante como orador,
dirigia reuniões entusiásticas na Renânia industrial e pedia não
comunistas alemães marcou o fim da primeira fase das actividades
só sufrágio universal mas também o estabelecimento de oficinas
políticas de M arx e Engels. Estes fugiram para Inglaterra, onde
e fábricas cooperativas com a ajuda do Estado — um eco da
M arx dedicou o seu tempo a escrever Das Kapital, enquanto
proposta de Louis Blanc em França, vinte anos antes. No auge
Engels o ajudava a manter-se, trabalhando numa fábrica algo­
da sua breve carreira política, a Associação de Lassalle represen­
doeira, em Manchester, de que seu pai era sócio.
tava talvez menos de 5000 membros, mas as suas viagens
O Partido Social Democrata foi dissolvido e os seus jornais
de propaganda incendiavam a imaginação dos trabalhadores
e periódicos banidos. A princípio, os seus chefes submeteram-
alemães.
-se, mas após uma conferência realizada em Wyden, na Suíça,
M arx e Engels consideravam as actividades de Lassalle
decidiram aceitar o desafio de Bismarck e continuar a combatê-lo
com profunda suspeita. Tinham-no por um oportunista
por todos os meios à sua disposição. O partido fora banido,
interessado na sua própria carreira política do que no bem-estar
mas a sua propaganda continuou. Todas as semanas, milhares
dos trabalhadores alemães e criticavam os seus planos de coo­
de cópias do Sozialdemokrat — publicado primeiramente em
perativas como um desvio das rigorosas doutrinas marxistas.
Zurique e depois em Londres — entravam secretamente na
Acima de tudo, objectavam ao facto de ele entrar em discussões
Alemanha.
particulares com Bismarck, suspeitando de que conjurasse uma
E m 1884», os socialistas obtinham perto de 450 000 votos
aliança com as forças reaccionárias representadas pelo novo
e ganhavam 24 lugares no Reichstag. Em 1887, o voto socialista
presidente de ministros da Prússia. A carreira meteórica de
aumentava para 763 100. Era evidente que a Lei Anti-Socialista
Lassalle terminou dramàticamente em 1864 com a sua
tinha falhado nos seus objectivos. Caducou em 1890, depois da
morte num duelo. No mesmo ano, a Associação Internacional
demissão de Bismarck, e uma tentativa posterior de a fazer
dos Trabalhadores — a Primeira Internacional — foi fundada
reviver não surtiu efeito.
em Londres, e M arx, que depressa conquistou o seu controle, pôde
Em 1891, o Partido Social Democrata adoptou o chamado
usá-la para propagar as suas doutrinas políticas.
«Programa Erfurt», que acabou com os últimos vestígios da polí­
Nos fins da década de 1860, os socialistas germânicos esta­
tica de Lassalle. Mas ainda mal se tinha composto a rotura entre
vam divididos entre os partidários marxistas da Primeira Inter­
marxistas e lassallistas quando uma nova controvérsia rebentou
nacional, chefiados por Wilhelm Liebknecht e August Bebei,
entre os socialistas alemães. Em 1897, Eduard Bernstein sugeriu
e os que aceitavam as doutrinas de Lassalle. U m passo foi dado
que o partido trabalhasse para a gradual realização dos seus
para a união, em 1869, quando o Partido Social Democrata,
objectivos através de propaganda pacífica e de reformas, mais
acabado de formar, adoptou um programa socialista em Eisenach.
do que procurando obter a ruína violenta do sistema capitalista.
Seis anos mais tarde, as facções rivais concordaram com o programa
Karl Kautsky criticou vigorosamente o «revisionismo» de Bernstein
Gotha que M arx e Engels criticavam por fazer concessões subs­
e apelou para que os operários se conservassem fiéis às doutrinas
tanciais aos sequazes de Lassalle.
de M arx. Os sequazes de Bernstein ganharam, e, embora o
Depois da unificação da Alemanha em 1871, o Reichstag
Programa Erfurt se conservasse imutável, na prática o Partido
foi eleito por sufrágio universal e os socialistas foram sucessi­
Social Democrata passou a trabalhar só por reformas sociais, a
vamente aumentando nele a sua representação. Inicialmente,
fim de melhorar as condições dos operários. Entre 1890 e 1914
estavam representados só por dois membros, mas em 1877 regis­
houve flutuações na sorte parlamentar e eleitoral dos socialistas
taram perto de meio milhão de votos e elegeram doze deputados.
mas, nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, constituíam o
Bismarck ficou alarmado com o crescimento de um partido que
maior partido político da Alemanha (110 representantes). Todavia,
almejava a ruína da sociedade existente e, em 1878, quando o
apesar do seu rápido crescimento, o partido não ganhara nenhuma
imperador foi alvo de dois atentados, dissolveu o Reichstag e
experiência de administração senão a que estava ao nível dos gover­
realizou nova eleição geral. Os votos socialistas declinaram e o
nos locais, pois nenhum dos seus chefes jamais foi chamado
novo Reichstag decretou uma severa lei anti-socialista.
para um cargo ministerial. - 177
OS «LUDDITES» que uma deputação de proprietários do Lancashire tinha vindo a
Londres informar o Governo de que os luddites haviam instalado
Quando viam falhar a acção industrial e a política, os ope­ no condado várias forjas para poderem fabricar chuços. No
rários utilizavam a violência. As actividades dos luddites e dos Yorkshire, os mais graves incidentes foram o assalto nocturno
amotinadores do Plug Plot na Inglaterra, dos tecelões de seda à fábrica de William Cartwright, em Liversedge, e o assassinato
de Lião e dos sindicalistas em França, e as dos tecelões de linho do industrial William Horsfall, quando regressava a casa vindo
na Silésia, convenceram as autoridades e o público da seriedade do mercado de Huddersfield.
dos problemas sociais levantados pela Revolução Industrial. Supunha-se que os ataques luddites às vidas e à proprie­
Algumas dessas revoltas não eram de operários fabris oprimidos dade dos industriais faziam parte de uma conspiração geral
mas de artífices que lutavam para sobreviver sob condições dos trabalhadores para derrubar o Governo. Robert Southey
económicas adversas. Chamavam, contudo, a atenção para os pensava que só o exército podia salvar o país desta «insurreição
problemas de todos os sectores de trabalhadores. dos pobres contra os ricos», enquanto Walter Scott declarava
O movimento luddite em Inglaterra, que atingiu o auge que «o país estava todo minado». O Parlamento organizou comis­
em 1811-1812, começou como um levantamento dos fabricantes sões secretas para inquirir da situação e foi informado de que os
de meias no condado de Nottingham. Nessa altura a manufactura insurrectos dos distritos revoltados possuíam uma organização
de meias era ainda uma indústria caseira. A malha produzia-se de tipo militar. Aos magistrados locais foram então enviados
em máquinas manuais, em pequenas oficinas, mas os artífices reforços que lhes permitissem lutar contra os destruidores de
eram empregados por patrões que possuíam as máquinas e as máquinas e, em Janeiro de 1813, foram enforcados 17 em Iorque:
matérias-primas. E m 1811, os operários das meias queixaram-se três pelo assassinato de Horsfall e os outros pelo ataque à fábrica
de que os patrões estavam a lançar no mercado quantidades exces­ de Cartwright. Estas medidas ajudaram a restaurar a lei e a ordem,
sivas de produto ao mesmo tempo barato e vistoso, e, para se embora houvesse novas revoltas e destruição de máquinas nos
manterem em concorrência, diminuíam os salários, tornando mais
129. Os Tecelões (c. 1895), um esboço de Kathe KoIIwitz.
dura a vida dos operários. Estes pediam o regresso aos métodos
tradicionais de produção e venda e às tabelas anteriores de
pagamento e serviam-se do terror como principal argumento.
Estavam tão bem organizados que se podia pensar que um único
cérebro planeava todos os movimentos contra os industriais.
Contudo, parece provável que vários dos chefes dos bandos
destruidores de máquinas, que aterrorizavam a região, usassem
o nome terrível de «General Ludd». Os luddites agiam em grupos
de cerca de cinquenta e desciam, rápidos, a uma aldeia após
outra para destruir as máquinas de malhas, desaparecendo tão
silenciosamente como tinham vindo, sem que as autoridades os
conseguissem apanhar. Em 1812, o movimento luddite espalhou-se
à região de lã de W est Riding e às cidades algodoeiras do
Lancashire e do Cheshire. No Times de 16 de Junho afirmava-se

130. A indústria do­
méstica existia ainda na
Europa nos fins do sé­
culo X I X . O T ecelão
{c. 1883), uma gravura
de M ax Liebermann.
Midlands em Junho de 1816, quando 53 máquinas foram partidas
na fábrica de Heathcote Boden, em Loughborough.
INSURREIÇÕES DOS OPERÁRIOS DE LIÃO
Embora o desenvolvimento industrial da França fosse mais
lento do que o da Grã-Bretanha, as revoltas dos tecelões de
seda de Lião, em 1831 e 1834, mostraram que a França também
estava a enfrentar graves problemas sociais. O fabrico de sedas
— concentrado no distrito de Lião — constituía uma das indús­
trias mais importantes da França, representando cerca de 30
por cento da exportação do país. A indústria era financiada e
dirigida por uns 750 fabricantes-mercadores que tinham consi­
derável influência sobre o Conselho da cidade. Através dos seus
agentes, eles distribuíam a matéria-prima, recolhiam as sedas
prontas e pagavam aos mestres tecelões.
Havia cerca de 9000 mestres tecelões que possuíam ou arren­
davam oficinas e teares onde tecelões assalariados trabalhavam.
Os barracões onde se procedia à tecelagem eram por vezes pequenos,
contando entre dois a dez teares manuais, e os mestres tecelões
tinham geralmente a responsabilidade da acomodação dos seus
operários. Embora os mestres tecelões fossem pequenos capita­
listas, muitos agiam numa escala tão modesta que se igualavam
aos seus assalariados. Ambos os grupos sentiam a sua depen­
dência dos mercadores e consideravam-se explorados por eles.
180 N ão era, pois, de admirar que os tecelões combinassem tentar
melhorar as suas condições. Os sindicatos operários e as greves
eram ilegais em França, mas os tecelões de Lião descobriram
um buraco na lei. Em 1827 os mestres tecelões constituíram
o que era, na realidade, um sindicato, mas sob a aparência de
uma associação de socorros mútuos designada por Devoir Mutuei.
Tratava-se de uma associação celular, cada célula agrupando
vinte homens. Esperava-se que este método de organizar uma
união operária iludisse as proibições da lei, e, em 1831, uma
comissão mista, integrando representantes do Devoir Mutuei e
mercadores, redigiu uma nova tabela de preços, com a assistên­
cia de Boubier dtí Mplart, prefeito do Departamento do Ródano.
Infelizmente, alguns mercadores recusaram-se a respeitar
esse acordo, e isto — combinado com aumentos de impostos
locais e nacionais — levou os tecelões a recorrerem à greve.
Que os trabalhadores tinham motivos legítimos vê-se por um
relatório da Câmara do Comércio de Lião, que acusava uma
pequena minoria de mercadores de auferir grandes proventos à
custa dos operários e recomendava a fixação de uma tabela
oficial de preços por peça. Uma proposta semelhante veio
do tribunal oficial de conciliação (prud’hommes), mas a recusa
de cerca de cem mercadores em pagar os novos preços provocou
a revolta dos trabalhadores em Novembro de 1831. Os insur-
rectos — na maioria tecelões assalariados do distrito de Croix-
-R ousse— dominaram a cidade. N a noite de 22 de Novembro
o general Roquet tinha retirado as suas tropas deixando a cidade
nas mãos de 30 000 insurrectos armados. Alguns armazéns
foram incendiados, sendo o saque das lojas impedido pelos
próprios operários. Na verdade, uma das características desta
revolta era que a lei e a ordem fossem mantidas pelos próprios
revoltosos. A revolta terminou de repente, tal como começara.
Tendo protestado, os tecelões regressaram a suas casas e a vida
da cidade voltou ao curso normal. O Governo enviou o príncipe
de Orleães e o marechal Soult para a cena, à frente de mais
de 2 0 000 soldados, mas a sua presença já não era necessária.
Onze operários foram julgados em Riom pela sua participação
no motim — e foram absolvidos.
 O Governo, no entanto, estava decidido a esmagar os ope­
Em 1840, logo após a sua subida ao trono, Frederico Gui­
rários de Lião logo que surgisse uma oportunidade favorável.
lherme IV visitou a Silésia e viu com os seus próprios olhos a
O marechal Soult anunciou a anulação da tabela de preços
desgraça dos tecelões. Sob as suas instruções, Christian von
recentemente confirmada pelo prefeito e pelo presidente da
Rother, o director da Seehandlung, fundou uma fábrica de
Câmara, e em 1834 o Governo propunha uma nova lei destinada
fiação de linho em Erdmannsdorf, e logo em seguida cooperou
a proibir a formação de associações mesmo com menos de 20
com o comerciante August Grossmann para instalar, em Wuste
membros. Como isto tornava o Devoir Mutuei ilegal, os tecelões
Giersdorf, a primeira fábrica prussiana de têxteis de lã em que
de Lião juntaram-se a outros trabalhadores e a vários grupos
eram usados teares mecânicos. No entanto, os tecelões-camponeses
radicais e republicanos, como a Sociedade dos Direitos do
silesianos continuavam a não querer deixar a terra e tomar-se
Homem, para resistirem à proposta. Em 5 de Abril houve
operários fabris, com horário marcado.
distúrbios num tribunal pela condenação de seis tecelões por
Em 1844, havia por todo o lado explosões de violência entre
causa de uma greve recente. Tropas foram enviadas para as
os tecelões, que atacavam fábricas e destruíam máquinas. A fúria
colinas à volta da cidade. Quando a multidão fora do tribunal
desses luddites germânicos era também dirigida contra as habi­
foi dispersa pelos soldados, ergueram-se barricadas em redor
tações dos donos e gerentes de fábricas. Os piores motins deram-se
de meia dúzia de zonas da classe operária. Dentro de uma semana,
em Peterswaldau e Langenbielau. Merckel, o presidente da
porém, a insurreição estava dominada e a cidade sob a lei militar.
província, que pretendera afirmar, apesar de toda a evidência,
Dois dias depois, os republicanos de Paris revoltavam-se, tomando
que falar de desordem na Silésia era exagerado, despachava agora
a Rue Transnonian, mas depressa foram dominados pelo general
tropas para o cenário dos distúrbios e prendia mais de 80 insur-
Bugeaud.
rectos. O rei mandou Minutoli como comissário especial a inquirir
das causas dos motins, e uma nova tentativa foi feita para resolver
A REVOLTA DOS OPERÁRIOS NA SILÉSIA
o problema com a construção de mais fábricas e novas estradas.

Na Alemanha, a situação lastimosa dos tecelões de teares

OS MOTINS «PLUG PLOT»
manuais da Silésia, que culminou nos distúrbios de 1844,
foi largamente devida à incapacidade da indústria de linhos alemã
Enquanto os trabalhadores cujas revoltas foram descritas
em se adaptar aos maquinismos e ao vapor. No século X V III,
anteriormente eram, na sua maioria, representantes de um sistema
os linhos alemães tinham gozado de reputação mundial e as expor­
industrial moribundo — e cujo nível de vida tinha sido tão depri­
tações para a América do Sul produziam as divisas necessárias
mente que as explosões de violência se tornavam quase inevi­
para comprar produtos coloniais, como o café e o açúcar. Con­
táveis — os motins plug plot no Lancashire e no Cheshire foram o
tudo, após as guerras napoleónicas, os linhos irlandeses e belgas,
exemplo de uma revolta de operários fabris, bem distintos dos
produzidos em teares mecânicos, dominaram os mercados do
homens que exerciam a sua actividade em pequenas oficinas.
Mundo. Os camponeses silesianos recusavam-se a deixar a terra
Na Grã-Bretanha de 1842 o negócio de algodão atravessava
para trabalhar nas fábricas de linho e os seus proventos decaíam
uma severa crise: muitos operários estavam desempregados ou
à medida que os patrões tentavam sobreviver reduzindo os preços,
a trabalhar metade do tempo, enquanto os restantes se viam
pois os preços reduzidos significavam salários ainda mais baixos
ameaçados com reduções de salário. Estava pronto o cenário
182 para os trabalhadores.
para greves e motins, e a linguagem violenta de alguns dos advo- 183
 gados da Carta do Povo e a abolição das Leis do Trigo intensifi­
caram o descontentamento. Em Julho de 1842, uma tentativa
para diminuir os salários numa mina de carvão em Longton
levou a uma greve nos jazigos de carvão do norte do Staffordshire.
Os grevistas fizeram parar as máquinas da mina arrancando as
válvulas de segurança das caldeiras, acto que se tornou num
aspecto característico de inquietação industrial no Lanchashire,
nessa época. Os descontentes marcharam para Stockport, sendo
obrigados, pelas tropas, a retroceder em Poynton.

184 132. Alguns dos muitos panfletos marxistas em circulação nos fins do século.
 Logo a seguir, várias firmas de algodão, em Stalybridge e
Ashton-under-Lyne, anunciaram uma redução de salários. A
8 de Agosto, em Stalybridge, a multidão marchou de uma fábrica
para outra, chamando os operários para a greve e arrancando as
válvulas das caldeiras para assim os encorajar. Os grevistas
prosseguiram para Dukinfield, Ashton, Oldham, Denton e
Hyde, percorrendo fábricas de algodão e minas de carvão. A 9
de Agosto, um cortejo de grevistas de Ashton-under-Lyne
entrou em M anchester, tendo sido expulso pela polícia. Na
mesma altura, grevistas locais encerraram várias fábricas na cidade.
A violência cresceu quando alguns proprietários de fábricas deci­
diram fechar as suas portas e se recusaram a ser intimidados pela
populaça. No dia seguinte, uma grande multidão reunida em
Manchester obrigou várias fábricas a fechar e atacou uma fábrica
de gás e uma estação de polícia. As desordens continuaram, mas,
dois dias depois, com o auxílio de 2500 agentes especiais, a polí­
cia e as autoridades militares conseguiram restabelecer a ordem.
Entretanto, grevistas de Hyde e Ashton-under-Lyne tinham
feito parar fábricas em Glossop, Disley e Stockport, tendo a de
Stockport sido atacada e saqueada. A seguir, a inquietação
espalhou-se para sul, para Macclesfield, Congleton, Leek e
Potteries, e para norte, atingindo muitas cidades algodoeiras
do Lanchashire, como Bumley, Bolton, Blackbum, Chorley e
Preston. No conjunto, as autoridades encontraram pouca dificul­
dade em proteger as fábricas, e na primeira semana de Setembro a
maioria dos grevistas tinha regressado ao trabalho. Os tecelões de
M anchester, contudo, não desistiram da luta até 26 de Setembro.
Com poucas excepções, não mais se ouviu falar de redução de
salários, e nesse aspecto as revoltas atingiram o seu objectivo.
ANARQUISTAS E SINDICALISTAS
Nos fins do século X I X , extremistas franceses, como Sorel,
Pouget e Paul Louis tentaram dar uma aparência intelectual e
filosófica à doutrina da violência industrial. As actividades da
186 secção «sindicalista» do movimento unionista francês mostraram
como uma minoria fanática de militantes dedicados podia repre­
sentar papel importante na política industrial, em total despropor­
ção com o número dos seus sequazes. A revolta dos sindicalistas
em França estava intimamente associada com o movimento
anarquista que se originou na última parte do século X V III.
William Godwin, cujo Enquiry Concerning Political Justice apa­
receu em 1793, foi um dos primeiros anarquistas, opondo-se a
toda e qualquer espécie de restrição à liberdade do indivíduo,
mas defendendo o estabelecimento de uma nova sociedade por
métodos pacíficos e não violentos. Pierre Proudhon, que em 1840
inventou o slogan revolucionário «O que é a propriedade? A pro­
priedade é um roubo», também pensava que a sociedade podia
ser transformada por meios pacíficos. Todavia, a sua opinião
de que o homem era por natureza irracional e violento, teve
subsequentemente uma forte influência nos extremistas tanto da
esquerda como da direita. Mikhail Bakunin, por outro lado, não
só pregava a violência mas também punha as suas teorias em
prática. A sua reputação como revolucionário ficou firmada
após a sua luta nas barricadas de Dresden em 1849, pelo que
foi preso na Rússia e exilado na Sibéria. Reclamava a ruína com­
pleta de «este exausto mundo social que se tornou impotente e
estéril». Em 1860, a sua experiência como agitador em Inglaterra,
Itália, e Suíça, convenceram-no de que os camponeses da Rússia,
da Itália e da Espanha, e os habilidosos relojoeiros domésticos
do Jura estavam tão maduros para a revolução como o prole­
tariado industrial de Inglaterra. Ai divergia de M arx, que defendia
que a revolução devia entrar primeiro nas sociedades altamente
industrializadas.
Bakunin ligou-se à Associação Internacional dos Trabalha­
dores e depressa se envolveu numa disputa com M arx, o que
causou o colapso da associação. Enquanto M arx esperava fundar
um partido político disciplinado, que assumiria a autoridade
quando os Governos existentes caíssem, Bakunin denunciava
o comunismo como a «negação da liberdade» e defendia o esta­
belecimento de comunas independentes como base da futura
organização da sociedade. U m movimento anarquista, inspirado
133. A L ag oa de Londres (1906), de André Derain, mostra, simultâneamente, o sentido de
auto-suficiência do homem industrial e a presença de correntes radicais e anárquicas na vida
cultural da Europa.
 por ideias de Bakunin, floresceu em Itália durante certo tempo
na década de 1870, mas o maior sucesso de Bakunin foi em
Espanha. Aí, o seu discípulo Giuseppe Fanelli organizou um
movimento anarquista que se conservou activo até à guerra
civil de 1936. E m 1880, o príncipe Kropotkin firmou a sua
posição como filósofo do movimento anarquista. Fora enviado
para a prisão, na Rússia, em 1874 por causa das suas actividades
revolucionárias, mas conseguiu fugir e instalou-se em Londres,
onde se dedicou a escrever e à investigação científica.
Nos começos do século X X , o anarquismo pareceu declinar.
Havia actos isolados de terrorismo, mas isso mal podia ser con­
siderado como movimento político sério. Depois, deu-se uma
renovação do anarquismo — em especial em França — quando
revolucionários inspirados pelas ideias de Bakunin, Kropotkin
e Sorel, penetraram no movimento dos sindicatos operários e,
durante certo tempo, o dominaram. Tirando vantagem do des­
contentamento social geral — pois não só operários fabris mas
também funcionários públicos, ferroviários, professores e tra­
balhadores rurais tinham os seus agravos — , os sindicalistas
aventuraram-se a um programa de «acção directa» que envolvia
sabotagens de máquinas, destruições de produtos fabricados,
e tácticas de atraso, com o objectivo de impedir o rendimento
das fábricas e o movimento regular de transportes e serviços
de correio. Deste modo, os sindicalistas — e os seus joguetes —
infligiam o máximo de prejuízos ao público com o mínimo de
inconvenientes para eles próprios. Não era fácil descobrir homens
que punham limalha nas máquinas, arrancavam válvulas de
caldeiras ou cortavam fios eléctricos.
A última arma dos sindicalistas foi a greve geral, que eles
esperavam derrubasse a ordem social existente. E m 1899, vima
comissão da Confédération Générale du Travail declarou que a
greve geral era «o único método prático pelo qual a classe tra­
balhadora podia libertar-se completamente do jugo dos capi­
talistas e do Governo». E m 1906, a propaganda dos sindicalistas
tornara-se tão activa e tão violenta que as autoridades temeram
que as demonstrações de 1 de Maio levassem a uma revolta
dos trabalhadores em Paris. E m M arço e em Maio de 1909,
houve greves nacionais de funcionários dos correios e dos telé­
grafos. E m Outubro de 1910, uma greve nos Caminhos-de-Ferro
do N orte espalhou-se para outras linhas, e Briand, o primeiro-
-ministro, que era socialista, chamou os reservistas. Muitos
grevistas foram recrutados desta maneira e tiveram de fazer, de
uniforme, o trabalho que se tinham recusado a fazer à paisana.
E m 1914, a acção firme de Governos sucessivos havia lutado contra
a ameaça do sindicalismo, e o povo francês tinha mostrado cla­
ramente que não queria ser dominado à toa por um punhado
de fanáticos. ' ~
E m Espanha, existia desde 1870 um movimento anarquista,
inspirado pelas ideias de Bakunin. Apelava para os trabalhadores
das indústrias de Barcelona e Bilbau, para os mineiros das Astú-
rias, para os pequenos proprietários e para os trabalhadores
rurais do Sul de Espanha. A insurreição dos operários do papel
de Alcoy, em 1873, quando as fábricas foram queimadas e o
alcaide assassinado, mostrou que a introdução das modernas
indústrias em Espanha era acompanhada de problemas sociais
que os países industriais mais velhos há muito conheciam. Em
1880 e 1890, os anarquistas provocaram conflitos industriais e
motins de camponeses. Em 1911, fundou-se a Confederación
Nacional del Trabajo que, tal como a federação francesa dos
sindicatos, que lhe servira de modelo, foi dominada pelos anar­
quistas. Entretanto, as doutrinas anarquistas faziam progresso
entre os camponeses, em especial na Andaluzia, onde as condições
rurais eram excepcionalmente más.
O anarquismo espalhou-se da Europa para a América do
N orte e do Sul. As regiões fabris dos Estados Unidos, onde os
males sociais associados à primeira industrialização eram tão
sérios como tinham sido na Europa, mostraram ser um campo
fértil para as actividades dos anarquistas. Em Chicago, em 1886,
por exemplo, os anarquistas exploraram as queixas dos grevistas
das fábricas de máquinas de ceifar McCormick e aí se verificaram
sérios motins com perda de vidas. Na América Central e do Sul,
anarquistas italianos e espanhóis aproveitaram-se quanto puderam
 135. A p artid a. U m ca­
sal de emigrantes olha
fixamente por sobre as gra­
des da popa em T he L ast
o f England (1864-1866),
de Ford Madox Brown.

do descontentamento reinante entre camponeses oprimidos,

mineiros e operários.
Nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, os anarquistas
e os sindicalistas pareciam desafiar os socialistas para a chefia
do movimento das classes trabalhadoras. Beatrice Webb escreveu
em 1912: «O sindicalismo tomou o lugar do marxismo, que está
fora de moda. O jovem enraivecido, mal-encarado, de sobrolho
franzido, alto e magro, é hoje em dia um sindicalista. O jovem
trabalhador fluente, cuja língua lhe segue os arrebatamentos,
pronuncia hoje as frases do sindicalismo francês e não as da
democracia social germânica.»

EMIGRAÇÃO

Se tudo o mais falhou, uma válvula de salvação manteve-se.

“m,lSr£SS Ne,ln~ - “ ““ “ ° d“ * P ~ r~ o Foi a emigração. Entre 30 a 35 milhões de pessoas deixaram a 193
 Europa no século X I X para se estabelecerem noutros continentes.
O número de emigrantes subiu de 310 000 em 1820 a 2, 5 milhões
em 1840 e a mais de 7 milhões em 1880. Na primeira metade
do século X I X , o Reino Unido e a Alemanha forneceram a maioria
dos emigrantes. A maior parte dos emigrantes da Europa Ocidental
procurou novos lares nos Estados Unidos e nas colónias britânicas
próprias para acomodamento de brancos, mas alguns emigrantes
da Europa Central mudaram-se para Leste, e entre 1800 e 1830
estabeleceram-se na Rússia uns 130 000 emigrantes. O facto da
138. Uma família
emigração crescer em seguida a uma depressão económica sugere de emigrantes russos
que a decisão de mudança para um novo país era fortemente do primeiro quartel
do século X X , após
influenciada por uma determinação de fugir ao desemprego, à o desembarque em
194 pobreza, ou mesmo à fome. Todos os tipos de trabalhadores Nova Iorque.
 emigraram: camponeses irlandeses e escoceses, tecelões manuais
ingleses, pequenos proprietários do Sudoeste da Alemanha, e
também artífices e operários fabris das regiões industriais. Nos
princípios do século X I X , as durezas e os perigos da travessia
do Altântico em «barcos como caixões», dirigidos por pessoas
sem escrúpulos, tornavam a emigração uma aventura arriscada,
mas o aparecimento do barco de ferro a vapor e a organização
da emigração em portos como Liverpool e Bremen permitiam
aos que deixavam a Europa fazê-lo com segurança e conforto.
N a primeira era industrial, os Governos e os patrões considera­
vam geralmente os trabalhadores — em especial os. artesãos
especializados — como bens nacionais que se deviam conservar
na pátria. Em França, a emigração de artífices qualificados fora
proibida desde o edicto de Colbert de 1669. Em Inglaterra,
a Lei de 1794 confirmou as primeiras disposições que impediam
os artesãos de deixar o país, e só em 1825 essa lei foi posta
de parte. Pode-se, contudo, duvidar de que tais tentativas para
diminuir a emigração chegassem a ser muito bem sucedidas.

A EUROPA EM 1914

Por 1914, a condição dos trabalhadores nas regiões mais

avançadas era muito diferente do que tinha sido durante a fase
inicial da Revolução Industrial. O seu nível de vida melhorara
consideràvelmente. As piores condições encontravam-se agora
não em países altamente industrializados, como a Grã-Bretanha
ou a Alemanha, mas em países acabados de se industrializar,
como a Rússia, ou em regiões subdesenvolvidas, como Espanha,
onde a idade das máquinas estava apenas na infância. Nos países
industriais mais importantes da Europa Ocidental os piores abusos
da industrialização estavam a desaparecer. Isto era devido, em
parte, aos esforços dos próprios operários, em parte aos esforços
dos Governos e autoridades locais, e em parte ao trabalho de

139. O aparecimento de uma cultura popular e de uma classe trabalhadora

com tempo para o descanso e dinheiro para divertimentos, reflectida em The
196 C a rd iff Team (1912-1913), de Robert Delaunay.
140. Os símbolos das conquistas da técnica, um balão, um dirigível e um biplano parecem
meditar sobre esta cena. Vista d a P onte de Sèvres (1908), de Rousseau.

reformadores humanitários e patrões esclarecidos. Um a vez

que as crianças, agora, tinham de ir para a escola, não podiam
já trabalhar em fábricas. As mulheres desapareceram das minas.
Os homens tinham conseguido menos horas de trabalho, quer
por acordo com os patrões quer por lei. As fábricas e as minas
eram mais seguras, embora as doenças profissionais não tivessem
sido eliminadas e os desastres das minas de carvão lembrassem,
de vez em quando, ao público, os riscos ainda enfrentados por
aqueles que forneciam o carvão tão essencial à vida de uma comu­
nidade industrial.
O habitat dos trabalhadores também melhorara. Desapare­
ceram alguns bairros miseráveis assim que os urbanistas come-

141. Pormenor do primeiro desenho para uma cidade que se sujeitasse às

198 implicações da Revolução Industrial projectado por Tony G am ier, 1899-1904.
 çaram a reconstruir os velhos centros industriais. As horríveis tuais e homens sem especialização ganhando salários muito baixos
fossas e as condutas que serviam de esgotos abertos pertenciam, e sem segurança de emprego. A sobrevivência de uma «reserva»
na maioria, ao passado. Água potável e saneamento adequado de desempregados mostrava que pelo menos um dos maiores
eram agora mais regra do que excepção. A preservação de espaços problemas da industrialização continuava sem solução. E a
livres — Epping Forest, o Bosque de Bolonha, o Tiergarten — economia mantinha-se tão instável como sempre. O homem
davam aos operários e às suas famílias a oportunidade de esca­ triunfara sobre a cólera e o tifo, mas não dominava as crises
par, uma vez por outra, de cidades apinhadas de gente e cheias financeiras nem as depressões comerciais. A planificação capita­
de fumo, para o ar puro. Em comparação com os princípios do lista — de controle das flutuações económicas — era ainda, em
século X I X , os trabalhadores fabris viviam agora mais tempo, 1914, uma esperança para o futuro.
tinham alimentos mais variados, vestiam melhor e gozavam de
mais saúde.
Os trabalhadores tinham ainda conseguido algum sucesso
nas suas relações com os patrões. Havia menos horas de trabalho,
condições de trabalho mais seguras, pagamento de salários em
moeda. Em certas indústrias, sindicatos poderosos estavam cons­
tantemente a reclamar melhores condições de emprego para os
seus membros.
Como cidadãos, também a posição dos trabalhadores nos
países industriais avançados melhorara. Os operários tinham voto
e organizavam os seus próprios partidos políticos. Na França,
um socialista chegou a primeiro-ministro e na Alemanha o Par­
tido Democrata Social era o maior do Reichstag. Ao nível dos
governos locais, os representantes dos trabalhadores tinham lugar
em conselhos municipais, nas juntas de freguesia, etc., e faziam
sentir a sua influência na administração diária das cidades em
que viviam.
Karl M aix tinha dito que, sob o capitalismo, os ricos tom ar-
-se-iam inevitàvelmente mais ricos e os pobres mais pobres,
mas os acontecimentos mostraram que ele se enganara. Os tra­
balhadores mais diligentes e económicos não se afundavam na
pobreza, antes se tornavam modestos capitalistas. Colocavam
dinheiro em caixas económicas, em associações de socorros mútuos,
em sociedades de construções e em sociedades cooperativas.
Contudo, os males sociais trazidos pela industrialização tinham
sido extirpados só em parte. Se a condição de alguns trabalhadores
200 melhorara, a de outros não. Continuava a haver operários even­
B IB L IO G R A F IA
OS INVENTORES

Bernal, J. D . Science an d Industry in the N ineteenth Century (1953)

Chaloner, W. H . e
Musson, A. E. Industry and Technology (1963)
Dickinson, H . W. A Short History o f the Steam Engine (nova ed., 1963)
ORIGENS DA REVOLUÇÃO IN DUSTRIAL Hatfield, H . S. The Inventor and his W orld
Hughes, T . P. (ed.) The D evelopment o f Western Technology since 1500
Ashton, T . S. (1964)
The Industrial Revolution 1760-1930 (1948) Jew kes, Sawers e
A n Hconomic H istory o f E n glan d: the E ighleenth Century Stillerman The Sources o f Invention (nova ed., 1961)
(1955) M cC loy, S. T .
Beales, H. L . French Inventions o f the Eighteenth Century (1952)
The Industrial Revolution (2 .a ed., 1958) M atschoss, Conrad G reat Engineers (1938)
Clapham, J. H. Econom ic Development o f Fran ce an d G erm any (nova Singer, C. (e t a l). A H istory o f Technology, Vol. I V The Industrial R evo-
ed., 1961)
iution (1958)
Clough, S. B. Fran ce. A History o f N ation al Economics 1789-1939. U sher, A. P. A H istory o f M echanical Inventions (ed. revista, 1954)
Court, H . W . B. The Econom ic H istory o f M odern Italy (1964) W ilson, H . G . B . L . «A Revolução da Tecnologia» (em G . S. M étraux e F .
A Concise Econom ic H istory o f B ritain fro m 1750 to Crouzet, The N ineteenth Century W orld, 1963)
Recent Times (1954) W olf, A. A H istory o f Science, Technology and Philosophy in the
Dunham , A. L . The Industrial Revolution in Fran ce (1953)
Flinn, M . W . 16th and 17th Centuries (1935)
The Origins o f the Industrial Revolution (1966) A H istory o f Science, Technology an d Philosophy in the
An Econom ic an d S ocial H istory o f B ritain 1066-1939 18th Century (1938)
(1961) Zvorikine, A. A. «Invenções e Ideias Científicas na Rússia» (em G . S.
Hammond, J. L . e
Barbara M étraux e F . Crouzet, The N ineteenth Century W orld,
The Rise o f M odern Industry (5.a ed., 1937) 1936)
Hayek, F . A. Capitalism and The Historians (1954)
Henderson, W . O. The Industrial Revolution on The Continent (1961)
T he Zollverein (2.a ed., 1959)
H ill, Christopher Reform ation to Industrial Revolution (1967) O S E M P R E S Á R IO S
Hobsbawn, E . J. The A ge o f Revolution 1789-1848 (1 9 6 2 ; M entor Book,
1964)
Hobson, J . A. Berdrow , W . The Letters o f A lfred K ru pp (1930)
The Evolution o f M odern Capitalism (1894; nova ed.,
1926) Crump, W . B . (ed.) The L eeds W oollen Industry 1780-1820 (1931)
Hoffmann, W. C. Filton, R . S. e
The Grozoth o f Industrial Econom ies (traduzido por W. O.
Wadsworth, A. P. The Strutts an d the Arkzvrights 1758-1830 (1958)
Henderson e W . H . Chaloner, 1958)
Landes, D . S. (ed.) Henderson, W. O. The S tate an d the Industrial Revolution in Prussia
The Rise o f Capitalism (1964)
Lenin, N. 1740-1870 (1958)
T he D evelopment o f Capitalism in Russia [1899; tra­
dução inglesa, M oscovo, (1956)] B ritain and Industrial Europe (2.a ed., 1965)
L ist, Friedrich The N ation al System o f P olitical Econom y (1841; ./. C. Fischer, his D iary o f Industrial England 1814-
nova ed., 1966) -1851 (1966)
M antoux, P . Industrial B ritain under the Regency (1968)
The Industrial Revolution o f the Eighleenth Century Klass, G. von
in England (ed. revista, 1961) K ru p p s: the Story o f an Industrial Em pire (1954)
M avor, J. Laue, T . H . von Sergei W itte and the Industrialization o f Russia (1963)
An Econom ic H istory o f Russia (2 . 11 ed., 2 volumes, 1925)
N ef, J. Lyashchenko, P. T . H istory o f the N ation al Economy o f Russia (1949)
The Conquest o f the M aterial W orld (1964)
Nussbaum, F . L . M enne, B. K ru pp, or the Lords o f Essen (1937)
A H istory o f the Econom ic Institutions o f M odern Europe Pollard, S.
(1953) T he Génesis o f M odern M anagem ent (1965)
Redford, Arthur Rim m er, W . C. M arshalls o f Leeds 1788-1886 (1960)
T he Econom ic H istory o f England 1760-1860 (1936)
Rostow, W . W. Siemens W erner von Inventor and E ntrepreneur: Recollections o f Werner
The Process o f Economic Growth (1952)
The Stages o f Econom ic Growth (1960) von Siemens (1966); primeira edição inglesa publicada
Sombart, W erner T he Jew s and M odern Capitalism (1913) como P ersonal Recollections o f W erner von Siem ens)
Etolper, G . Sm iles, Samuel L ives o f the Engineers (3 volumes, 1861-1862)
Germ an Economy 1870-1940 (1940)
Veblen, T . Som bart, Werner The fe w s and M odern Capitalism (1913)
Im perial G erm any and the Industrial Revolution (1939)
202 W eber, A. Growth o f Cities in the N ineteenth Century (1899)
Urwin, G . (et al.) Sam uel O ldknov and the Arkwrights (1924)
W itte, Sergei The M em oirs o f Count W itte (1921) 203
O S O P E R Á R IO S LISTA DAS ILUSTRAÇÕES

Ashley, W. J. T he Progress o f the Germ an W orking Classes in the

h a s t Quarter o f a Century (1904)
Briggs, Asa (ed.) C hartist Studies (1959)
Buer, M . C. H ealth , W ealth and Population in the E arly D ays o f
the Industrial Revolution (1926)
Carrothers, W. A. Emigration from the B ritish Isles (1939) 1. O certificado de membro da Asso­ 13. Transbordo de mercadorias de bordo
Carr-Saunders, A. ciação dos Operários de Máquinas para carruagens de via reduzida,
(et a l.) Consumers' C o-operation in G reat B ritain (1938) Unidos, Inglaterra, 1844. Congresso Gloucester, 1846. Gravura. Colec­
Cole, G . D . H. C hartist P ortraits (1941) dos Sindicatos Operários. Fotografia. ção Mansell.
A Century o f C o-operation (1945) Fleming. 14. «A Abertura do Cam inho-de-Ferro
Dawson, W. H. S ocial Insurance in Germ any 1883-1911 (1912) 2 . O bilhete do príncipe consorte para de Stockton e Darlington em 27
Engels, Friedrich The Condition o f the W orking Class in England (1845,. a Grande Exposição de 1851. Museu de Setem bro, 1825.» Desenho a
tradução inglesa de W. O. Henderson e W . H . Chaloner, de Vitória é Alberto, Londres. lápis de J. R. Brown. Colecção
1958) 3. «A Fábrica de Algodão de Arkwright, Mansell.
S elected Writings (Penguin, 1967, ed. de W. O. Hender­ Cromford» pormenor de uma pin­ 15. Locom otiva, 1848. Gravura a cores
son) tura de Joseph W right de Derby, de John Emslie. Colecção de Sir
Fay, C. R. C o-operation at H om e and A broad (1908) c. 1789. Colecç. D J. M . Oakes. Arthur Elton.
L ife and L abour in the N ineteenth Century (1920) Fotografia. H . C. Newton. 16. G are S a in t-L a z a r e . P in t u r a de
Gaskell, Peter The M anufacturing Population o f England (1833) 4. O B la ck Country nas vizinhanças de M onet, 1877. Colecção de Maurice
Hammond, J. L . £ Wolverhampton, 1866. Gravura de Wertheim. Fogg Art Museum, Har-
Barbara The Village Labourers 1760-1832 (1911) W . Palmer. Radio Tim es Hulton vard University.
The Rise o f M odern Industry (5.a ed., 1937) Picture Library. 17. A Im pulsoria ou «a máquina a vapor
Hovell, M . The Chartist M ovement (1918; nova ed., 1950) 5. U m aspecto industrial de Leeds, sem vapor», desenhada por um inven­
Jellinek, F. The P aris Commune o f 1871 (1937) de Richmond H ill, 1885. Gravura. tor italiano, 1853. Gravura. Colecção
Joll, J. The Anarchists (1964) Radio Tim es Hulton Picture Library. Mansell.
Kuczynski, Jurgen L abou r Conditions in Western Europe 1820-1935 (1937) 6. Mapa industrial da Grã-Bretanha 18. Mapa que mostra o desenvolvimento
Levine, L . Syndicalism in Fran ce (1914) em 1815. Desenho de Shalom do caminho-de-ferro na Europa
M cK ay , D . C. The N ation al W orkshops (1933) Schotten. Central entre 1848 e 1877. Desenho
M arx, Karl C apital, vol. I , 1867 (traduzido por E . e G . Paul, 1928) 7. O martelo a vapor na fundição de de Shalom Schotten.
M ehring, Franz K a r l M arx, the Story o f H is L iv e (traduzido por E. James Nasmyth em Patricroft perto 19. A Solteirona à L areira. Gravura a
Fitzgerald, 1936) de Manchester. Pintura de James cores. Colecção Mansell.
M ontgomery, B. C B ritish and Continental L abour P olicy (1922) Nasmyth. T h e Science Museum, 20. Fuso M ecânico, 1835. Gravura de
Orth, S. P. Socialism and D em ocracy in Europe (1913) Londres. Fotografia. The Observer, um desenho de T . Allom. T h e
Russell, Bertrand Germ an S ocial D em ocracy (1896) Londres. London Library.
Saunders, W . S. T rade Unionism in Germ any (1916) 8 . A Fundição Real em Gleiwitz, Silé­ 21. Francis Egerton, terceiro duque de
Som bart, Werner Socialism and the S ocial M ovement (1896, tradução sia Superior, 1841. Litografia a Bridgewater (1736-1803). Gravura.
inglesa, 1909) cor. Deutsche Museum, Munique. Coleccção Mansell.
W ebb, S. e B. H istory o f T rade Unionism (1893; ed. revista, 1920) 9. O navio de guerra Tém éraire rebocado 22. Soldados franceses queimando mer­
English L o ca l G overnm ent: English P oor L aw History. até ao seu último fundeadouro. Pin­ cadoria britânica em Francforte,
Parte I (1927), parte I I (2 volumes 1929) tura de J. M . W . Turner, 1838. Novembro de 1810. Historiches
National Gallery, Londres. Museum, F r a n c f o r t e - s o b r e - o -
10. A Locom oção. Caricatura de Short- -M e n o .
shanks, c. 1830. M useu Britânico, 23. A M an ia dos Cam inhos-de-Ferro.
Londres. Fotografia. Fleming. Caricatura de John Leech. Colecção
11. A Torre E iffel. Óleo de Seurat, 1889. Mansell.
M r. e M rs. Germain Seligman, 24. A Pergunta Im portante. Caricatura
Nova Iorque. Fotogiafia: Brenwasser de John Leech. Colecção Mansell.
Studios. 25. O encontro do mar Vermelho e do
12. Cais da descarga de carvão em M editerrâneo quando do acabamento
Seaham Harbour, 1825. Gravura. do Canal de Suez, 1869. Gravura.
204 Colecção Mansell. Deutsche Museum, Munique. 205
 26. Mapa industrial da Europa Central
em 1914. Desenho de Shalom Scho­
tten.
27. Falun, a primeira cidade industrial da
Suécia. Gravura a cores de J. F .
M artin. Arquivos de Stora Koppar-
berg, Falun.
28. Anúncio para a máquina a vapor de
Trevithick. Colecção Mansell.
29. Retrato de Henry Cort. Colecção
Mansell.
30. Máquina a vapor Newcomen. G ra­
vura de Henry Beighton, 1717.
T h e Science Museum, Londres.
31. Plano de máquina a vapor de W att.
Gravura. Radio Tim es Hulton Pic­
ture Library.
32. Retrato de James W att. Gravura
de W. Holl segundo um retrato
feito por Sir W. Beechy. Mary
Evans Picture Library, Londres.
33. Desenho de Jonathan Hull para um
barco a vapor com roda propulsora,
1737. Gravura. Colecção Mansell.
34. Barco a vapor de John Fitch no
rio Delaware, 1786. Litografia de
Reigart. M useu Nacional Marítimo,
Londres.
35. Anúncio do barco a vapor de ferro
de Aaron M anby «Aaron Manby».
M useu Nacional M arítimo, Londres.
36. A proa do G reat Eastern, 1862.
Gravura a cores. M ary Evans
Picture Library, Londres.
37. Fotografia de Isambard Kingdom
Brunel. Brown Lenow and Com-
pany, Londres.
38. Rodas da locomotiva original de
Blenkinsop, 1812. Railway Museum,
Iorque.
39. Caminho-de-ferro das minas de
carvão inglesas, 1767. Deutsche
M useum, Munique.
40. Caminho-de-ferro de Trevithick em
Euston Square, Londres, 1809.
Gravura de Rowlandson. Colecção
Mansell.
41. A locomotiva de Hedley, W ylam
D illy, construída em 1813. Fotogra­
fia. T h e Science M useum, Londres.
42. «O estampar do pano de algodão,
1835». Gravura de J . Carter, segundo
um desenho de T . Allom. T h e
206 London Library.
43. Fábrica de locomotivas de Stephen-
son em Newcastle, 1864. Gravura.
Mary Evans Picture Library, Lon­
dres.
44. Retrato de Sir Henry Bessemer.
Fotografia. Mary Evans Picture
Library, Londres.
45. Transformador de Bessemer na
fábrica de aço de Krupp, Essen, 1865.
Gravura em madeira. Deutsche
Museum, Munique.
46. Laboratório de Justus Liebig em
Giessen, 1842. Gravura. Deutsche
Museum, Munique.
47. Auto-retrato de Nadar, 1856. Foto­
grafia. Staats-bibliothek Berlim Bil-
darchiv (Handke).
48. Guglielmo Marconi logo após a sua
chegada a Inglaterra em 1896.
Fotografia. The Company Marconi,
Chelmsford.
49. Plano do automóvel de Lenoir
propulsionado por um motor a
gás, 1860. Gravura. Deutsche Mu­
seum, Munique.
50. Karl Benz ao volante do seu auto­
móvel, 1887. Fotografia. Deutsche
Museum, Munique.
51. Wilhelm Maybach com Paul Daim-
ler no primeiro automóvel de quatro
rodas Daimler. Fotografia. Radio
Times Hulton Picture Library.
52. A primeira motocicleta, construída
por Daimler, 1885. Fotografia. Deu­
tsche Museum, Munique.
53. Retrato de Rudolph Diesel. Foto­
grafia. Colecção Mansell.
54. Anúncio para um motor Diesel cons­
truído em Augsburgo, 1897. Foto­
grafia. Deutsche Museum, Muni­
que.
55. O Sonho do Inventor d a A rm a de
Percussão. Litografia de Honoré
Daumier, de L a C aricature. 1866.
Heinz Moos Verlag, Munique.
56. O R ei dos C a m in h o s-d e-F erro .
Caricatura vitoriana. C ol e c çã o
Mansell.
57. O Palácio de Cristal em Sydenham.
Fotografia. Museu de Vitória e
Alberto, Londres.
58. O P alácio da Electricidade na Ex­
posição de Paris de 1900. Fotogra­
fia. Colecção de Georges Sirot.
59. Luís Filipe lançando moedas à
multidão. Caricatura de Honoré
Daumier. Colecção Mansell.
60. Retrato de Friedrich von Motz.
Litografia. Colecção Mansell.
61. Retrato de Peter Beuth. Litografia.
Colecção Mansell.
62. Pormenor da locomotiva construída
por Borsig de Berlim , 1844. Deutsche
Museum, Munique.
63. Vista da fundição e da fábrica de
engenharia de August Brosig, B er­
lim, 1850. Gravura, D e u t s c h e
M useum, Munique.
64. Vista de Hamburgo, 1830. Litografia.
Staatsarchiv, Hamburgo.
65. Vista de Hamburgo, 1910. Foto­
grafia. Staatsarchiv, Hamburgo.
6 6 . Retrato de Napoleão I I I . Fotografia.
Radio Tim es Hulton Picture Library.
67. Retrato do barão Georges Hauss-
mann. Pintura. Popperfoto.
6 8 . Desenho do interior de uma casa
de apartamentos-modelo erigida em
Paris em 1850. Flammarion, Paris.
69. Demolição de uma parte do Quartier
L atin, Paris, 1860. Gravura de
um desenho de Félix Thorigny.
Colecção Mansell.
70. Retrato do conde Sergei W itte,
1905. Fotografia. Colecção Mansell.
71. Cena do caminho-de-ferro tran-
siberiano, 1911. Fotografia. Radio
Tim es Hulton Picture Library.
72. Retrato de W erner Siemens. Pintura.
Colecção Mansell.
73. O dínamo inventado por Werner
Siemens em 1866. Deutsche M u ­
seum, Munique.
74. O lançamento à água do F a ra d a y , o
barco de assentar cabos de Siemens,
1874. Gravura. M ary Evans Picture
Library, Londres.
75. O carro-eléctrico de Siemens na
Exposição Eléctrica de Paris, 1881.
Gravura. M ary Evans Picture L i­
brary, Londres.
76. Réplica da Spining Jen n y de Har-
greaves. T h e Science Museum,
Londres.
77. A original armação de torcer hidráu­
lica de Arkwright, T h e Science
M useum, Londres.
78. Retrato de Sir Richard Arkwright
gravado por J. Jenkins de uma
pintura de Joshua W ritht. T h e
London Library.
79. O interior de uma fábrica de algodão
inglesa, 1862. Rádio Tim es Hulton
Picture Library.
80. Retrato de Josiah Wedwood. Pin­
tura a óleo. Wedgwood Company,
Staffordshire.
81. Desenho de Alfred Krupp. Colecção
Mansell.
82. Fábrica de aço de Friedrich Krupp
em Essen, 1819. F . Krupp, Essen.
83. Fábrica de aço de Krupp em Essen,
1879-1880. F . Krupp, Essen.
84. O canhão de aço de 50 toneladas de
Krupp em exposição em Paris,
1867. M ary Evans Picture Library,
Londres.
85. M artelo a vapor instalado na fábrica
de aço de Krupp em Essen, 1861.
Fotografia. F . Krupp, Essen.
86. Panthéon du Comic-Finance. Por­
menor de uma caricatura de J. B.
Humbert. Nouvelle Librairie de
France.
87. Retrato de Em ílio Pereira, segundo
uma fotografia de Nadar. Radio
Tim es Hulton Library.
88. Retrato de Isaac Pereira. Fotografia.
Radio Tim es Hulton Library.
89. Retrato de Saint-Sim on. M ary Evans
Picture Library, Londres.
90. Cena das ruas de Paris, mostrando
a Gare de l’Est, c. 1879. Fotografia.
Colecção Mansell.
91. Explosão na linha de Leipzig-Dresda,
21 de Maio de 1846. Colecção M an­
sell.
92. O Dragão do C am inho-de-Ferro.
Caricatura. Colecção Mansell.
93. O Cangalheiro do Caminho-de-Ferro.
Caricatura. Radio Tim es Hulton
Picture Library.
94. Como se segurar contra acidentes
ferroviários. Caricatura. C o le c ç ã o
Mansell.
95. Retrato de Jacob (James) Rothschild.
Pintura. N. M . Rothschild, Londres.
96. Regata no Danúbio em Budapeste,
1865. Gravura. M ary Evans Picture
Library, Londres.
97. Retrato do conde István Szechényi.
T h e London Library.
 98. Brasão usado ao alto das cartas
pela Associação Batley Heavy W ool-
len Weavers de Dewsbury. Colecção
Ruth Rosenberg.
99. Servos russos no Don. Desenho
segundo uma gravura do princípio
do século X I X . Radio Tim es Hulton
Picture Library.
100. A segunda explosão na mina de
carvão Oaks, Barnsley, 1866. G ra­
vura. M ary Evans Picture Library,
Londres.
101. A descida do poço de mina em Wiellicka,
1869. Gravura. M ary Evans Picture
Library, Londres.
102. Dobando o fio de algodão, Notting-
ham, 1883. Gravura de um desenho
de A. Morrow. M ary Evans Picture
Library, Londres.
103. Mulheres operárias nas minas de
oiro de Troitzk, Sibéria, 1906.
Desenho de S. Begg, de rascunhos
de J. M . Price. Radio Tim es Hulton
Picture Library.
104. Bairros miseráveis de Londres, de
Over London by R ail 1870. G ra­
vura de Gustave Doré.
105. Vista de Sheffield, do sudeste, 1858.
Pormenor de uma litografia a cores.
Seffield City Library.
106. Interior de loja de provisões diri­
gida pela Sociedade de Previdência
de Manchester e Salford durante a
Fom e do Algodão de 1861. Gravura.
Colecção Mansell.
107. A Pedreira. Pintura de Henri Rous-
seau, 1896. Colecção particular.
108. Trabalho. Pormenor de uma pintura
de Ford Madox Brown, 1863.
Manchester City Art Gallery.
109. Retrato de Robert Owen. Gravura.
M ary Evans Picture Library, Lon­
dres.
110. Retrato de Titus Salt. Gravura
colorida. M ary Evans Picture L i­
brary, Londres.
111. Relógio posto a trabalhar em 1860
provàvelmente na ocasião do Pri­
meiro Congresso Internacional dos
Sindicatos Operários, Londres.
112. Certificado de membro da União
Nacional dos Operários de Gás,
1889. Congresso dos Sindicatos
Operários. Fotografia. Fleming.
113. O departamento do Algodão. Pintura 130. O tecelão. Gravura de M ax L ie- Ford Madox Brown, 1864-1866.
de Degas, 1873. M useu de Pau, bermann, c. 1883. Edições Aimery Colecção Mansell.
França. Somogy. 136. O incentivo para a emigração.
114. Certificado de membro da Sociedade 131. Leadenhall M arket (agitação de Caricatura. Colecção Mansell.
dos Construtores Navais Associados. fábricas). Desenho de William Ro- 137. Hora da refeição entre os conveses
Congresso dos Sindicatos Operários, berts, 1913. T ate Gallery, Londres. de um barco de emigrantes, 1872.
Londres. Fotografia. Fleming. Fotografia. John W ebb. Colecção Mansell.
115. Novas descobertas em pneumáticos. 132. Capas de uma selecção de panfletos 138. Fam ília emigrante russa à chegada a
Caricatura de James Gillray, 1802. socialistas e comunistas em circula­ N ova Iorque, c. 1910. Colecção
M useu Britânico, Londres. Foto­ ção antes de 1914. Colecção James Brown Bros. M useu da Cidade de
grafia. Fleming. Klugmann. Biblioteca do Partido Nova Iorque.
116. Reunião da Sociedade Cooperativa de Comunista da Grã-Bretanha. Foto­ 139. The C ardiff Team. Pintura de Robert
M anchester e Salford, 1865. Gravura. grafia. Fleming. Delaunay, 1912-1913. Museu Ste-
Radio Tim es Hulton Picture Library. 133. A Lagoa de Londres. Pintura de delike van Abbe, Eindhoven.
117. A Reunião Geral. Caricatura, c. 1830. André Derain, 1906. T ate Gallery, 140. Vista da Ponte de Sèvres. Pintura de
Congresso dos Sindicatos Operários, Londres. Henri Rousseau, 1908. Museu Push-
Londres. 134. A Chegada. Pintura de Christopher kin de Belas-Artes, Moscovo.
118. Reunião dos Sindicatos em New- Nevinson, 1 9 1 4 . Tate Gallery, 141. Cidade Industrial. Pormenor de
-H all Hill, Birmingham, 1832. L o n d res. F o to g r a fia . Jo h n um desenho para uma cidade, de
Congresso dos Sindicatos Operários, W ebb. Tony Garnier, 1899-1904. Musée
Londres. 135. The Last o f England. Pintura de des Beaux-Arts, Lião.
119. Bristol durante os motins de 1831.
Gravura. M ary Evans Picture L i­
brary, Londres.
120. Manifestação dos operários de
fósforos, 1871. Gravura. M ary Evans
Picture Library, Londres.
121. Participantes da greve das rapari­
gas dos fósforos de 1888. Foto­
grafia. Colecção James Klugmann.
Biblioteca do Partido Comunista
da Grã-Bretanha.
122. O bombardeamento de Paris, 1870.
Colecção Mansell.
123. A Barricada. Litografia de T . A.
Steinlen, 1882. Heinz M oos Verlag,
Munique.
124. A Barricada. Litografia de Edouard
M anet, 1871. Heinz Moos Verlag,
Munique.
125. Distribuição de bastões, 1848. Cari­
catura. M ary Evans Picture Library,
Londres.
126. Retrato de Friedrich Engels. Foto­
grafia. Colecção Mansell.
127. Retrato de K arl Marx. Fotografia.
Colecção Mansell.
128. Reunião de um clube vermelho
republicano em Paris, 1871. G ra­
vura. M ary Evans Picture Library,
Londres.
129. Os tecelões. Gravura de Káthe
Kollwitz, c. 1895. Edições Aimery
Somogy.
 ÍNDICE IDEOGRÁFICO Bauer, H einrich, 172 Bogorodski, distrito de, 121
O s n ú m ero s Baviera, 70, 71 Bolderaja, 90
e m itá lic o
r e fe re m -se
Bayer & C .° (Elberfeld), 53, 54 Bolton, 85, 186
às ilu stra ç õ e s Beau de Rochas, 60 Bône, 90
Beaumont, Huntingdon, 43 Booth, Henry, 63
Beaunier, 51 Bordéus, 79, 108
Bebei, August, 167, 176 Borgonha, 82
Aachen, 90 Antuérpia, 20 Becquey, F . L ., 6 6 Borsig, August, 20, 52, 73, 63
A aron M anby, 41, 35 Anusov, 63 Belfast, 41 Bosque de Bolonha, 82, 200
Academia de Ciências de Berlim , 92 A rch, Joseph, 161 Bélgica, 20, 27, 32, 45, 51, 72, 77, 114 Boulton & W att, 39, 49, 96
Acidentes (caminhos-de-ferro), 91, 94 Archangel, 87 B ell, Alexander Graham, 59 Bradford, 136
Acidente (seguro contra), 142 Argélia, 30, 90 Bell, Henry, 40 Bramah, Joseph, 49
Aço, 32, 36, 37, 98-107 Arkwright, Richard, 47, 61, 94, 3, 77 Bell, Thom as, 48 Bremen, 69, 70, 85
África, 30, 32 A rtels, 153, 163 Belleville, reservatório, 82 Breslau, 20, 76
Ailina (tinto de), 52 Ashton-under-Lyne, 130, 146, 186 Benthan, Jerem y, 145 Briand, 191
Alban, D r., 40 Ásia, 30, 8 8 Benyon, Benjam im , 96 Bridgewater, Duque de, 21
Albânia, 40 Asnières, 82 Benyon, Thom as, 96 Brindley, Jam es, 64
Alberto (Príncipe consorte), 2, 23, 24, 57 Assailly, 51 Benz, K arl, 60, 64, 50 Bristol, 119
Alcock, M ichael, 14 Assignats, 6 6 Berg, 99 Broadhead, W illiam, 160
Alcoy, 191 Associação Britânica, 91 Berlim , 20, 52, 64, 6 6 , 74-76, 89-92, 102, Bromberg, 76
Alemanha, 31, 32, 33, 34, 36, 40, 45, 52, Astracã, 87 62 Brooks — Doxey (bastidor), 61
63, 64, 69-76, 78, 98-107, 137, 138, Atlântico, 69, 133, 196 Berna, 37 Broseley, 43, 49
142, 144, 145, 146, 148, 149, 151, Atmosférica, máquina (ou motor atmos­ Bernhard, K . F ., 48 Brougham, Lord, 143
163, 166, 167, 168, 171-177, 182, 183, férico, ou máquina a vapor), 38, 39, Bernstein, Eduard, 177 Brown, Ford M adox, 108
194, 196, 200, 45 63, 64, 30 Bersham, 49 Brunel, Isambard Kingdom, 43, 49, 37
Alexandria, 91 Attwood, Thom as, 170 Berthollet, C. L ., 48 Bruxelas, 20, 21, 90. 172
Algodão, fome do, 135, 136, 106 Austrália, 133 Besant, Annie, 161, 121 Budapeste, 57, 119, 120, 97
Allan, Willam, 159 Áustria, 22, 29, 31, 116, 174 Bessem er, Henry, 52, 106, 44, 45 Buddle, John, 51
Allgemeine Elektrizitàts — Gesellschaft, Áustria, Imperador da, 9 7 B euth (locomotiva), 62 Bugeaud de la Piconnerie, General T . R .,
93 Beuth, Peter, 69, 72, 73, 74, 61 182
Alpes, 8 , 22 Baekeland, L . H ., 56 Bilbau, 191 Burnley, 186
Alsácia-Lorena, 34, 48, 79, 136 Baildon, John, 14 Birkbeck, George, 143
Althorps, Lord, 137 Baiona, 115 Birkenhead, 41 Cagliari, 90
A m algam ated society o f Engineers, 159 Bairoch, P. J ., 77 Birmingham, 49, 139, 170, 118 Calais, 21
A m algam ated Society o f R ailw ay Servants, Baku, 87, 8 8 Bismarck, 32, 142, 167, 176 Calcutá, 91
163 Bakunin, Mikhail, 187, 190 Black, Joseph, 64 Califórnia, 133
América do Sul, 76, 182 Banco da Prússia, 76 Blackburn, 186, 76 Cam inho-de-Ferro, 15-22, 43-45, 79,
Amiens, 114 Banco de França, 116, 145 Blanc, Louis, 152, 175 87, 111-116, 13, 14, 17, 18, 90-94
Anarquistas, 186-193 Bancos Cooperativos, 149, 150 Blanqui, Louis-Auguste, 172 Cannstadt, 64
Ancient Shepherds, 146 Barcelona, 191 Blenkinsop, John, 44, 50, 63, 38 Canadá, 46
Andaluzia, 191 Barnesly, 100 B lucher (locomotiva), 63 Carachi, 90
Anderson, Universidade de (Glasgow), 143 Basileia, 20 Bodelschwingh, Ernst von, 100 Cardiff, 139
210 A nhalt-Kõthen, 70 Bastiat, Frederico, 83 Boden, Heathcote, 180 Carnot, N . L . S ., 64
 Carron, 36 Confédération Général du Travail, 190
Deutz, (Colónia), 60 Erdmannsdorf, 183
Cartistas, 158, 168-171, 184, 125 Confederación Nacional de Trabajo, 191
Dewsbury, 98 Erfurt, Programa, 177
Cartwright, Edmund, 48, 94 Cooke, W illiam Fothergill, 57
Diesel, Rudolfo, 53, 54 Ericsson, John, 43, 63
Cartwright, W illiam, 179 Cooperativas, 146-153
D ietrich, 52 Escher-W yss (Zurique), 27, 52
Cassei, 52 Cooperativas agrícolas, 150, 151, 152
Dinamarca, 151 Escócia, 40, 51, 143, 145, 148
Cáucaso, 91 Coreia, 8 8
Dinnendahl, Franz, 52 Espanha, 31, 116, 190, 191
Cavaignac, General Jean-Baptiste, 174 Cornualha, 37-40
Dirschau, 76 Essen, 98-107, 131 ,8 2
Cenis, M onte, 22 Cort, Henry, 36
Disley, 186 Estados Unidos, 20, 29, 34, 39, 52, 60,
Chaillot (Paris), 40, 52 Coulson, Edward, 159
D ixon, Jo b , 48 115, 135, 191
Chamberlain, Joseph, 139 Coventry, 38
Doherty, John, 156 Estrela do Norte, 170
Charentpn (Paris), 51 Cranage, George, 36
D on, Rio, 99 Euston, 40
Charleroi, 38 Cranage, Thom as, 36
Donetz, Rio, 8 6 , 87, 8 8 Evans, Olivier, 39
Chemnitz, 52 Crédit Foncier, 83, 84, 116
Donisthorpe, 63
Cherepanov, 46, 64 Crédit M obilier, 31, 84, 85, 111, 114,
D oré, Gustave, 104 Fabiana, Sociedade, 171
Chershire, 134, 178, 183 116, 87, 88
Dorset, 154 Fairbairn, Peter, 50
Chevalier, M ichel, 77, 83, 84 Crimeia, 28, 116
Dowais, 36 Fairbairn, W illiam, 50
China, 7, 76 Cristal, Palácio de, 57
Dresda, 46, 187, 91 Falkland, Ilhas, 43
Chorley, 185 Croix Rousse (Lião), 129
Dufaud, Georges, 52 Falun, 27
Clement, Joseph, 49, 64 Cromford, 3
Duisberg, Cari, 53, 54 Fanelli, Giuseppi, 190
Clyde, R io, 40 Crompton, Samuel, 47
Duncan, Henry, 144 Faraday, 91, 74
Coalbrookdale, 35, 44 Cumberland, 14
Dundas, Lord, 40 Faraday, M ichael, 57
Cobbett, W illiam, 145 Curr, John, 51
Durham , 122, 156, 158, 159 Fay, C. R ., 146
Cobden, Richard, 30, 77, 84 Cutelaria, 123
Diisseldorf, 175 Fenton, Samuel, 94
Cobden (tratado), 30, 77, 84
Ferro, 31
Coblenz, 150 Daimler, G ottlieb, 60, 64, 51, 52
Eddystone (Farol), 49 Filadélfia, 34
Cobre, 27 Dalswinton, L och, 40
Edison, Thom as, 57, 61 Fischer, Johann Conrad, 37, 62, 63, 97
Coburgo, 71 Dannemora, Mina de, 38
Egells, F . A. J „ 52, 73 Fitch, John, 34
Cockerill, John, 27, 51, 72 Danúbio, R io, 119, 97
Egestorff, Georg, 52 Forth-Clyde, Canal, 40, 49
Cockerill, William, 48, 51 Darby, Abraham, 35, 36
Eichthal, Fam ília, 112 Fould, Fam ília, 77, 112
Código de Napoleão, 154 Darlington, 18
E iffel, T o rre, 11 Fourchambault, 52
Colbert, 196 Darmstadt, Banco de, 31
Eisenach, Programa, 176 Fox, Jam es, 50
Cólera (epidemia da), 139 Daumier, Honoré, 55
Elba, Rio, 76, 64 França, 21, 22, 26, 30, 31, 34, 36, 39, 44,
Collier, John, 48 Davillier, (Banco), 112
Elberfeld-Barm en, 14, 53 48, 62, 63, 66-69, 72, 77-85, 87,
Colónia, 60, 71, 90, 174 Davy, Humphrey, 51, 64
Elbing, 52 96, 107-117, 122, 138, 145, 148, 152,
Comissão Central de Socorros (M an­ Dearlove, Ralph, 94
Elkington, Mason & C °, 89 153, 154, 163, 164, 165, 166, 174, 180,
chester), 136 Degas, 113
Elliot, Ebenezer, 169 181, 182, 186, 187, 190, 191, 196,
Comité de Correspondência de Bruxelas, Delaunay, Robert, 139
Emigração, 193-196, 135, 136, 137, 200, 59, 107, 122
172 Delaware, Rio, 40, 34
138 Francforte-Sobre-o-M eno, 58, 70, 90
Comte, Augusto, 110 Delitzsch, 149, 150
Enfantin, Barthélem y-Prosper, 110 Frank, Rudolf, 57
Comuna de Paris, 34, 166, 123 Denny, William, 40
Engels, Friedrich, 124, 130, 143, 172-177, Franqueville, Franquet de, 77
Comunista, Liga, 173, 174 Denton, 186
126 Frederico Guilherme IV , 183
Comunista, M anifesto, 173, 174 D erby, 49, 50
Engenheiros, 49-52 Frederico, O Grande, 75
212 Confederação dos Estados Unidos, 135 Derbyshire, 14
Epping Forest, 200 «Fritz», 85
 Frost, John, 170 Hargreaves, James, 47, 64, 76 Indústria do Algodão, 27, 46, 135, Lagoa de Londres, 133
Fulton, Robert, 40 Harkort, Fritz, 52, 100 136 Laird, John, 41
H am ey, Julian, 170, 172 Indústria do carvão, 32, 43 Lancashire, 8 , 14, 39, 62, 121, 126, 127,
Gabain, George, 72 Hartau, 48 Indústria química, 32, 34, 53-57 134, 135, 156, 158
Gales, País de, 8 , 36 Hartmann, Richard, 52 Institutos de M ecânica, 143, 144 Landes, David S ., 31
Gallois-Lachapelle, Louis de, 44, 51 Harz (Montanhas), 43 Invenções, 35-41 Langenbielau, 183
Ganz , & C .°, 120 Haussmann, G . E ., 77, 81, 82, 115, 67 Irlandeses, 129, 193 Lassalle, Ferdinand, 153, 175-177
Garnier, Tony, 141 Hayange (Hayingen), 36 Irk, Rio, 130 Lauffen, 58
Gauss, J. K . F ., 57 Hayer, F . A., 110 Itália, 31, 116, 187, 190 Leblanc, Nicolas, 55
Gerschenkron, A ., 28 Hayle (Fundição), 40 Ivanovo-Vognesensk, 87, 120, 121 Leck, Rio, 71
Ghent, 27 Hedley, W illiam, 44, 53, 41 Leeds, 50, 94-96, 4, 5
Giessen, 56 Heilmann, J ., 63 Leek, 186
Jackson, James, 37
G ilchrist-Thom as, 52, 78 Henniger, 89 Leida, 64
Jackson, W illiam, 51
Gilray, James, 115 Henschel, 52 L ei das M inas de Carvão (1842), 138
Jakobi, B . S ., 57, 64
Girard, Philippe de, 62 Hertz, 59 Lei de L e Chapelier, 154
Jersey, C. B . de (M anchester), 85
Gladstone, W . E ., 30 Hess, M oses, 172 Leipzig, 31, 46, 167
Jura, Suíça, 187
Glasgow, 38, 41, 51, 64, 143, 148 Hesse-Darmstadt, 70, 71 L e Havre, 21, 69, 83
Glinkov, 64 H ettstett, 39 Lendersdorf, 36
G lobe, 110 Hick, Hargreaves & C° (Bolton), 85 Kautsky, K arl, 177 Lenine, 172
Gíossop, 186 Hohenofen 76 Kay, John, 47, 48 Lenoir, Etienne, 60, 63
Godwin, William, 187 Holanda, 14, 31, 71, 116 K echel, Von, 98 L e Pecq (Paris), 112
Gotha (Programa), 176 Holbeck (Leeds), 96 Kendrew, John, 94 Lesseps, Ferdinand, 25
Grachev, E ., 121 Holden, Isaac, 63 Kennington Common, 171, 125 Lião, 82, 126, 129, 152, 163, 178, 180-182
Graebe, C. J . P ., 56 Holker, John, 14, 48 Ketley, 44 Líbia, 32
G riff, 38 Holyoare, C. J ., 148 K etteler, Bispo, 167 Lieberm ann, K arl, 56
Griinberg, 48 Hõrde, 130 K ettle, Juiz R . E ., 159 Lieberm ann, M ax, 130
Guben, 48 Horseley (Staffs), 41 Kiev, 87 Liebig, Justus, 56
Guerra Civil de Espanha, 190 Horsfall, William, 179 K irdorf, Em il, 167 Liebknecht, W ilhelm , 176
Guerra Civil nos Estados Unidos, 29, Howe, Elias, 61 K lett, J. F ., 52 Liège, 27, 62, 78
135 Huang Tsun-H sien, 7 Knoop, Ludwig, 85 Lille, 21, 79, 114
Guerra dos Sete Anos, 26 Huddersbield, 179 Kollwitz, K ãthe, 129 Lindenholm en-M otala, 87
Guerra Franco-Prussiana, 122 Hudson, R io, 40 Kõnigsberg (Schem nitz), 38 Linley, Jam es, 160
Guerra Peninsular, 28 Hughes, John, 8 6 Kossuth, Louis, 117 Lister, S. C ., 63
Guerra Turca, 28 Hugon, 60 Kouzminski, 64 L ittle Ireland (M anchester), 129
Guest, John, 36 Hume, Joseph, 155 Kreditanstalt (Viena), 31 Liverpool, 69, 129, 139
Guile, Daniel, 159 Hungria, 38, 117, 118, 119, 120, 96, 97 K refeld, 53 Liversedge, 179
Gutehoffnungshutte, 98, 100 Huntsman, Benjamim, 36, 62, 98 Kronstadt, 90 Locomotivas, 12, 13, 14
Hyde, 186 Kropotkin, Príncipe, 190 Lom be, Thom as, 49
Haas, D r., 152 K rupp, Alfred, 31, 98-107, 132, 153, 167, Londelinsard, 38
Halske, J. G ., 89 Iena, 69 81, 82, 84 Londres, 21, 41, 49, 57, 75, 91, 103,
Hamburgo, 69, 70, 76, 139, 149, 64, 65 Immobilière, Companhia, 115 Krupp, Friedrich, 37, 98 129, 136, 139, 143, 159, 161, 168-
Hanôver, 52 Impulsaria, 17 K rupp, Hermann, 102 -171, 176, 190, 35, 40, 104, 121, 133
214 Hardenberg, Príncipe, 70 índia, 30, 76, 78, 91 K uller, Andreas, 37 Longsdon, Alfred, 107 215
 N ijne — Taguilsh, 46 Passy, 38
Longsdon, Frederick, 107 M éxico, 115, 116 Peei, Sir Robert, 30
Nimes, 148
Lovett, W illiam, 168, 170 M illwall, 50, 8 6 Penydarren, 44
N obel, Alfred, 56
Luddites, 25, 178, 179 M inutoli, 183 Pereira (Irm ãos), 107-117, 87, 88
Nobel, Ludvig, 87
Luís Filipe, 10, 6 8 , 78, 164, 59 M olart, Bouvier du, 181 Perier, J. C ., 40, 52
N obel, Robert, 8 6 , 87
Lum ière, August, 64 M oll, Josef, 172, 173 Perkin, W illiam Henry, 52, 55
Normandia, 14
Lum ière, Louis, 64 M onmouth Shire, 170 Perkins, Jacob, 40
N orthrop, 61
Lunkanyi, Janos, 119 Morosov, Fam ília, 85, 121 Perpinhão, 115
Northumberland, 156, 158, 159
M orse, Samuel, 57 Peter Swaldau, 183
Notanson, 55
M acclesfield, 186 M osa, R io, 20 Petrov, 57
Nottinghàm, 43, 159, 102
M acquer, 48 M oscovo, 85, 87, 90, 116, 121 Pieper, Lorenz, 130
Nova Inglaterra, 60
M adox Brown, Ford, 135 M otim na índia, 30 Pirenéus, 8
Nova Iorque, 61
Magdeburgo, 20 M otz, Friedrich von, 69, 70, 71, 72, 60 Place, Francis, 143, 155
Nova Orleães, 113
M ainz, 71, 167 M ulhouse, 14, 27, 52, 136 Platt, Irmãos, 85
Nuremberga, 52
M alta, 91 M iiller, Fritz von, 100, 102 Plug Plot (M otins), 158, 178, 183-186
M anby, Aaron, 41, 51, 72, 35 M undella, A. J ., 159
Oastler, Richard, 170 Pó, Rio, 12
M anby, Charles, 41 M unique, 106
0 ’Brien, Bronterre, 170 Polónia, 26
M anchester, 50, 78, 85, 129, 136, 146, M urdock, W illiam, 49
0 ’Connor, Feargus, 170 Poncelet, 37, 62
158, 169, 170, 174, 183-186, 7, 116 M urray, M atthew, 50, 94
O ddefellows, 146 Ponte de Sèvres, 140
M anchuria, 8 8 M ushet, David, 36
Odger, George, 159 Popov, A. S ., 59
Manifesto Comunista, 173, 174 Porthouse, Thom as, 94
Oersted, H . C ., 57
Mannheim , 64, 71, 92 Nadar, 47
Ohlau, 76 Portrush, 57
M antoux, Paul, 14 Nantes, 39
Oldham, 85, 186 Potomac, R io, 40
M ar Cáspio, 87 Napoleão, 1 0 ,2 7 , 28, 108, 1 2 1 ,1 5 4 ,1 7 4 ,2 2
Onions, Peter, 36 Poynton, 184
M arconi, Guglielmo, 58, 48 Napoleão I I I , 10, 69, 77-85, 115, 164,
Oranienburg, 76 Praça da Concórdia, 82
M ar Mediterrâneo, 78, 25 66, 67
O rganisateur, 110 Preston, 159, 186
M ar Negro, 91 Napier, Charles, 170
Orleães, 79 Producteur, 110
Marselha, 78, 82, 85 Napier, David, 41
Orleães, Príncipe de, 181 Proudhon, P. J ., 187
M arshall, John, 93-98 Nasmyth, Jam es, 7
Osborne, W . V ., 162 Prússia, 26, 29, 31, 32, 69-76, 89, 90,
M artineau, John, 50 Neale, van Sittart, 148
Osfliund, (Fornos), 99, 103 138, 145, 152
M ar Vermelho, 25 Necar, R io, 59
0 ’Swald, W illiam, 76
M arx, K arl, 133, 172-177, 125, 128 Neilson, J. B ., 36, 51, 64
O tto, N . A ., 52, 60 Quartier Latin, 69
M ather & Platt (Salford), 85 Neuilly, 82
Owen, Robert, 136, 137, 148, 174, 109
Maudsley, Henry, 49 Neuwied, 150
Raiffeisen, F . W „ 150, 151
M aurice, J . F . D ., 148 Nevinson, Christopher, 134
Pacífico, Oceano, 32 Rasselstein, 36
M axwell, James Clerk, 59 Newall & C °., 90
Pacionotti, A ., 57 Rathenau, Em il, 93
M aybach, Wilhelm, 60, 64, 51 Newcastle upon T yne, 44, 158, 43
Panhard & Levassor, 60 R echabiter, 146
M ayer, Jacob, 63 Newcomen, Thom as, 37, 38, 63, 64, 30
Paris, 21, 27, 34, 38, 40, 41, 51, 60, 64, Reichenbach, Georg von, 52
M c Adam, J . L ., 49 New Lanark, 136
77, 79, 8 1 ,8 2 , 85, 92, 100, 106, 107-117, Reichstag, 176, 200
M cCorm ick Harvester, 61, 191 Newport, 170
133, 139, 145, 152, 166, 172, 173, Renânia, 10, 70, 76, 175
M edlock, R io, 130 Newton, William, 159
174, 35, 58, 69, 75, 84, 90, 123, 128 Rennie, John, 49, 64
M einingen, 71 Nicolskoye, 85
Parkes, Alexander, 56 Reno, R io, 71
M erckel, Friedrich Theodor von, 183 Niederbronn, 52
Parsons, Sir Charles, 52 Reuleaux, Franz, 60 217
216 M etcalf, John, 49, 64 Niger, Rio, 41
 Reynolds, Richard, 44 Schadanowsky, 64 Somália, 32 Tottenham , 144
Riga, 87, 90, 139 Schaffhausen, 62 Sorel, Georges, 186, 190 Trevithick, Richard, 39, 44, 40
Rim m er, W . G ., 96 Schapper, K arl, 172 Sorocold, George, 49 T u rner, J. M . W ., 9
Rio de Janeiro, 75 Schichau, Ferdinand, 52, 73 Soult, M arechal, 181 Tyneside, 37, 44
R ist, Charles, 166 Schleswig-Holstein, 151 Southey, Robert, 179
Roberts, W illiam, 131 Schneider (Irm ãos), 52 S . Petersburgo, 57, 59, 87, 90, 116
Roberts, W . P ., 158 Schulz, 99 Staffordshire, 8 , 38, 41, 122, 184 Ucrânia, 8 6 , 87
Ródano, R io, 79 Schulze-Delitzsch, F . H ., 148, 149, 150, Stein, 70 União Política de Birminghan, 170
Rodrigues, Olindes, 108, 110 151 Steinlen, Théophile-Alexandre, 123 Urales, M ontes, 46, 8 8
Roebuck, John, 64 Schwanden, 148 Stephens, J. R ., 170 U re, Andrew, 62, 143
Roquet, General, 181 Schwarzenberg, Príncipe Felix, 174 Stephenson, George, 44, 51, 63
Rostov, 87 Scott, W alter, 179 Stephenson, Robert, 44, 51, 63, 43
Rothçr, Christian von, 74-76, 183 Sédan, 32 Stettin, 20 Valenciennes, 79
Rothschild, Fam ília, 75, 114, 116, 90, 95 Séguin, M arc, 45, 51, 52, 63 St. G iles, 129 Vanne, R io, 82
Roubaix, 114 Sena, R io, 41, 60, 82, 112 St. Gotthard, 22 Varsóvia, 90
Rouher, Eugène, 77 Sénior, Nassau, 127 Stockton-Darlington, 19, 13 Versalhes, 112, 114
Rousseau, H enri, 107, 140 Séraing, 51 Stolypin, Peter, 89 Verviers, 51, 90
Ruão, 48, 51 Sète (Cette), 115 Stum m , Fam ília, 167 Vestefália, 76
Rue de Rivoli, 82 Seurat, Georges, 11 Suécia, 38, 43, 8 6 , 27 Viena, 38, 102, 120
Rue Transm onian, 182 Sèvres, 140 Suez, 90 Villefosse, Héronde, 51
R u r, 31, 52, 98-107, 130, 167 Sibéria, 30, 8 8 , 187, 71, 103 Suez, Canal, 30, 25 Vincennes, 82
Rússia, 14, 22, 28, 30, 33, 63, 85-89, Siem ens, Cari, 90 Suíça, 27, 52, 63, 120, 148, 177, 187 V incent, H enry, 170
106, 116, 120, 121, 153, 154, 187, Siemens, Georg, 89 Sullzberger, 120 Vístula, R io, 75
190, 196, 70, 99, 138 Siemens, W alter, 91 Sunderland, 139 Voigtland, 129
Siem ens, W erner, 52, 57, 89-93, 72, Swan, Joseph, 57 Vollgold & Filho, 100
73, 74, 75 Sydenham, 57 Volta, A ., 57
Sainte-Beuve, Charles-Augustin, 115 Siemens, William, 57, 90, 91 Symington, W illiam, 40
Saint-Etienne, 37, 45, 51 Silésia, 10, 14, 75, 76, 168, 178, 182 Széchenyi, Conde István, 117-120, 96, 97
Saint-Georges, 129 Sim on, Jules, 123 Waal, R io, 71
Saint-G erm ain, 111, 112, 114 Sindicalismo, 178, 186-193 Wald, 37
Saint-Lazare, 16 Singer, I. M ., 61 T a ff Vale Raillway C 0., 162 Waldstein, 117
Saint-Sever, 48 Sistema Continental, 27, 28 Tarnowitz, 14 Wallsend, 51
Saint-Simon, Claude-Henri, 10 8 -111,115, Sheffield, 8 , 36, 98, 123, 160, 105 Telegrafia, 56, 57, 89, 90, 48 Walker, Samuel, 36
89 Sheremetev, Fam ília, 121 Téméraire, 9 Wakefield, 158
Salford, 85, 146, 116 Smeaton, John, 36, 49 Telford, Thom as, 49, 64 Wakefield, Priscilla, 144
Salt, Titus, 136, 137, 110 Smiles, Samuel, 63, 143 T hierry-M ieg, Fam ília, 52 W aterloo, 1 0
Salta‘ire, 136 Sm ith, F . P ., 43, 63 T hiers, 111 W attenscheid, 131
Sambre, Rio, 20 Sobre le Château, 132 Thom as, Gilchrist, 52 W att, Jam es, 38, 39, 63, 64, 32
Saona, Rio, 40 Sociedade dos Construtores Navais Asso­ Tiergarten, 200 W ebb, Beatrice, 193
Sardenha, 12 ciados, 114 T illet, Ben, 161 W eber, W hilhelm , 57
Sarre, 167 Solingen, 37 T isza, Rio, 120 Wedgwood, Josiah, 80
Savery, Thomas, 37 Sõlling, Fritz, 100 Toad Lane, 146 W eitling, C. W ., 174
218 Saxónia, 27, 100, 167 Solvay, Ernst, 52, 55 Tolpuddle, M ártires de, 155 Wellington, Duque de, 28, 171
Wendels, 52 Wyden, 177
Weskutt, 53 W ylam D illy, 63, 41
Wheatstone, Charles, 57, 58
Whitworth, Joseph, 50
Wilkinson, John, 41, 49 Yonne, Rio, 82
Wilkinson, W illiam, 14 Yorkshire, 93-98, 179
W itte, Sergei, 85-89, 70
Wolverhampton, 38, 4
W oolf, Arthur, 40 Zollverein, 10, 21, 30, 72, 99, i
W ortley, 96 Z oroaster, 87
W right, Joseph, of Derby, 3 Zuevo, 121
W urttem berg, 71 Zurique, 27, 52, 177
Wuste Giersdorf, 76, 183 Zvorykin, 64
 Revolução Industria!

j u m e n t o p ro g ressiv o da técn ica

IJM
1'Tireccndo a p re p o n d e râ n cia da m áq u in a
t . . e p a rtic u la r in cid ên cia
sob re o cam p o in d u strial.
Os sécu los X I X e X X
te ste m u n h a ra m u m a a u tê n tica revo lu ção
que influiu de fo rm a decisiva
nas ideias e na vida
do h o m em c o n te m p o râ n e o .
O p re se n te estu d o ab re u m a luz nova
s o b re 'o s a co n te cim e n to s e os n om es
que e stiv e ra m na o rig e m e na seq u ên cia
d este fen óm en o social
de repercusMjcN ainda im p revisíveis.

História Ilustrada da Europa

Volumes publicados:
R o m a n tism o e R ev o lta
A F o r m a ç ã o da E u ro p a C ris tã
O A n cien R egim e
A E v o lu çã o da R ú ssia
O S écu lo X V
A R ev o lu çã o In d u strial

Próximo volume:
B izân cio e E u ro p a
i''