• OFICINA DE QUALIDADE

• ATITUDES ÉTICAS

• ATITUDES DE BOA CONDUTA

• TENDÊNCIA DE BONS NEGÓCIOS

O programa 5S" foi desenvolvido com o
objetivo de transformar o ambiente das
organizações e a atitude das pessoas,
melhorando a qualidade de vida dos
funcionários, diminuindo desperdícios,
reduzindo custos e aumentando a
produtividade das instituições.
Os 5 sensos da qualidade:
SEIRI – SENSO DE UTILIZAÇÃO

SEITON – SENSO DE ORGANIZAÇÃO

SEISO – SENSO DE LIMPESA

SEIKETSU – SENSO DE HIGIENE

SHITSUKE – SENSO DE DISCIPLINA

-Seiri (Liberação de áreas)
• Separa o necessário do desnecessário
-Seiton (Organizar)
• Colocar cada coisa no seu devido lugar.
Organização
• Ter controle do negócio, entender tudo o que ocorre na oficina.
Pensar em evitar problemas, onde para isso deve apresentar um
bom treinamento. Essa organização vai desde saber organizar papéis
na mesa até colocar ferramentas em seu devido local e descartar
matérias inúteis de forma correta.
-Seiso (Limpeza)
• Limpar e cuidar do ambiente de trabalho.
-Seiketsu (HIGIENE)
• Manter o ambiente de trabalho limpo, organizado,
gerar melhorias.
-Shitsuke (Disciplina)
• Melhorar constantemente. Desenvolver a força de vontade, a
criatividade e o senso crítico. Respeitar e cumprir as rotinas
estabelecidas.
• Otimização dos espaços.
• Ambiente organizado, seguro, ágil (proporcionando uma qualidade e
produtividade).

Posicionamentos .
NR 10
Esta NR (Normas Regulamentadoras) fixa
as condições mínimas exigidas para
garantir a segurança e a saúde dos
empregados que trabalham em
instalações elétricas, nas fases de
geração, transmissão, distribuição e
consumo, incluindo as etapas de projeto,
construção, montagem, operação,
manutenção das instalações elétricas e
quaisquer trabalhos realizados nas suas
proximidades.
Cabe à empresa:
a) manter os trabalhadores informados sobre os riscos a que estão expostos;
b) na ocorrência de acidentes de trabalho envolvendo instalações e serviços em
eletricidade, propor e adotar medidas preventivas e corretivas.
c) promover ações de controle de riscos originados por outrem em suas instalações
elétricas e oferecer, de imediato, quando cabível, denúncia aos órgãos competentes.

Cabe aos trabalhadores:

a) zelar pela sua segurança e saúde e a de outras pessoas que possam ser afetadas por suas
ações ou omissões no trabalho;
b) responsabilizar-se junto com a empresa pelo cumprimento das disposições legais e
regulamentares, inclusive quanto aos procedimentos internos de segurança e saúde; e
c) comunicar, de imediato, ao responsável pela execução do serviço as situações que
considerar de risco para sua segurança e saúde e a de outras pessoas.
Comunicação
• É necessário existir:
- Comunicação entre cliente e
quem o esta atendendo para
um bom inicio do
diagnóstico;
- Conhecer o público e fazer
com que ele conheça a sua
empresa
- Boa comunicação interna;
• É fundamental comunicação
interna para evitar erros.
O que é Diagnóstico ?
“A palavra diagnóstico
significa definir a causa
do problema”
Qual é o objetivo do Diagnóstico ?
Qual é o objetivo do Diagnóstico ?

Fazer certo na primeira vez

Fazer no menor tempo possível

Manter a qualidade
Qual é a definição de Sistemas ?
 Qual é a definição de Sistemas ?

“É um conjunto de
componentes entre os
quais existe uma
relação, formando uma
estrutura organizada”
O que é Sintoma ?
 O que é Sintoma ?

“É uma manifestação da
falha.
Ela pode ser ouvida, vista,
sentida ou medida.”
O que é Defeito ou Falha ?
 O que é Defeito ou Falha ?

“É a anomalia
presente em algum
componente do
sistemas que prejudica
o perfeito
funcionamento do
sistema ao qual
pertence.”
O que é causa ?
 O que é causa ?

“É o motivo pelo qual

ocorreu a falha.”

Bobina partida
• Código de Falhas

Deve ser lido através do

equipamento Scanner.
• Estratégia:
• Objetivos

– Interpretar a Ordem de Serviço,

– Isolar o sistema envolvido com a falha,

– Realizar testes preliminares,

– Consultar a literatura técnica relacionada ao

diagnóstico.
Fluxograma
• Representa uma sequência de trabalho
qualquer, de forma detalhada (pode ser
também sintética), onde as operações ou
os responsáveis e os departamentos
envolvidos são visualizados nos
processo.
ETAPAS DE DIAGNÓSTICOS
Interpretar Informações
prestadas pelo cliente
referente aos defeitos

Utilizar e separar o
ferramental, literaturas
Checar a existência de
adequadas para o
DTC’S
diagnóstico e reparos a
serem efetuados

Elaborar um raciocínio Efetuar inspeção visual nos

lógico para efetuar os
testes referente ao defeito
relacionado
Prever as consequências
componentes Observando
nos reparos a serem
e se atentando aos
executados
detalhes
Check List recomendado para início de um diagnóstico:
1- Verificar Nível e eficiência período de troca do Óleo do motor

2- Verificar Nível de Agua e quantidade de etileno Glicol (Estado da Agua)

3- Verificar Carga da Bateria, tensão e corrente enviada do alternador

4- Verificar Combustível tipo que esta no tanque e sua Eficiência

5- Verificar Pressão e Vazão do combustível

6- Verificar pressão de compressão do motor

7- Verificar eficiência de vazão dos cilindros

8- Verificar eficiência do sistema de ignição (Cabos, Velas, entre outros)

FERRAMENTAS
Eletricidade: • O Átomo é a menor
partícula de uma molécula
• Várias moléculas juntas
formam uma energia
• Esta energia pode ser
dependendo de sua
composição ou reação:
• 1 - Agua
• 2 – Ar
• 3 – Eletricidade..............
• Nas Moléculas as Cargas do Átomo
tem a seguinte característica:
• Cargas negativas Elétrons (-)

• Cargas Positivas prótons (+)

• Cargas Neutras Nêutrons

• Cargas iguais se repelem

• Cargas opostas se atraem

Unidades Elétricas: Tensão, à qual também se denomina
Voltagem ou diferença de potencial,
é a pressão que uma fonte de
aprovisionamento de energia
elétrica ou força eletromotriz exerce
sobre as cargas elétricas num
circuito eléctrico fechado.
Desta forma, é estabelecido o fluxo
de uma corrente eléctrica.

Volts = Tensão = Diferença

de potencial
Quanto maior é a diferença de potencial que
exerce uma fonte de aprovisionamento de energia
eléctrica, maior é a voltagem existente no circuito
a que corresponde esse condutor.

A diferença de potencial é medida em Volts ou

vóltios (V), como acontece com o potencial.

A tensão (V) entre dois pontos de um campo

eléctrico é igual ao trabalho que realiza essa
unidade de carga positiva para a transportar do
ponto A para o ponto B. Convém salientar que a
tensão é independente do caminho percorrido
pela carga, e que depende exclusivamente do
potencial eléctrico dos pontos A e B no campo.
 Sempre que dois pontos com uma
Unidades Elétricas: diferença de potencial estejam unidos
através de um condutor, produz-se um
fluxo de corrente elétrica.
Corrente
Parte da carga que cria o ponto de
Ampéres maior potencial é transferida através
do condutor para o ponto de menor
potencial.

Na ausência de uma fonte externa (um

gerador), a corrente cessa a partir do
momento em que ambos os pontos
igualem o seu potencial elétrico. Esta
transferência de cargas recebe o nome
de corrente elétrica.
 Resistência
elétrica
denominamos
OHMS (Ω)
Intensidade da luz chamamos de Potência WATT (W)
Potência Elétrica:

A potência elétrica dissipada por um condutor é definida como a quantidade de

energia térmica que passa por ele durante uma quantidade de tempo e é
representada pela denominação Watt (W)

• U = Tensão (V)

• I = Corrente (A)

• R = Resistência (Ω)

• P = Potência (W)
Exercícios:

• 16V

• 6Ω

• 1,5A
1- Calcule o valor da resistência de um circuito, sabendo que o
mesmo é alimentado com 12volts e a corrente que circula por
ele é de 4 amperes.
R: 3Ω

2- Qual é a resistência de um circuito alimentado com 12 volts

que apresenta uma corrente de 3 amperes?
R: 4Ω

3- Qual a tensão de alimentação de um circuito que apresenta

uma resistência de 4 ohms e uma corrente de 3 amperes?
R: 12V
4- Calcular o valor de resistência de uma circuito alimentado com
12 volts e que apresenta uma potência de trabalho de 80 watts.
R: 1,8 Ω

5- Instalar dois faróis de neblina sendo que cada lâmpada possui

35 watts e uma tensão de 12 volts. Qual será o valor necessário
do fusível?
R: 7,5A

6- Calcular a resistência de um componente que é alimentado

com 12 volts e 4 amperes.
R: 3Ω
7- Calcule a tensão de um componente cuja a resistência é de 3
ohms e a corrente de 4 amperes.
R: 12V

8- Calcule a corrente de um componente cuja a tensão é 12 Volts

e a resistência 4 ohms.
R: 3A

9- Calcule a potência de um componente cuja a tensão é 12 volts

e a corrente de 27 amperes.
R: 324W
10- Calcule a corrente cuja a tensão é de 12 volts e a potência de
300 watts.
R: 25A

11- Calcule a tensão de um componente cuja a potência é de 120

watts e a corrente de 6 amperes.
R: 20V

12- Calcular a resistência de um componente cuja a potência é

de 320 watts e a tensão que o alimenta é de 12 volts.
R: 0,45 Ω
Cálculo Consumo :

T= Ah bateria/ Corrente consumo

Um veículo tem uma bateria de 12 V 50 Ah o condutor deixou uma lâmpada

de 24W Acesa direto qual é a corrente consumida
R= Corrente de 2A

Em quanto tempo a bateria se descarregará?

R=Demorará 25 Horas
Formas de gerar eletricidade no automóvel

Eletricidade por
reação química
Formas de gerar eletricidade no automóvel

Eletricidade por ação Mecânica

ALTERNADOR
Em um sistema de IE Temos:

Hz

W
• O que significa PWM?

• Embora amplamente empregado no campo da eletrônica, muitos técnicos de manutenção

automotiva não estão familiarizados com o termo PWM - Pulse Width Modulation, ou seja,
modulação por largura de pulso.
• Isto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula (modifica) a largura dos
pulsos, sem que haja alteração na sua frequência.
• No automóvel são usados como sinais de forma de onda quadrada ou retangular para
exprimir grandezas ou aplicados nos estágios de saídas para controlar a potência dos
atuadores.
• Exemplos:
• Sinal: No regulador de tensão multifunção, a largura do pulso informa a carga do
alternador.
• Controle de potência: Ao variar a largura do pulso aumenta ou diminui a potência aplicada
nos componentes, tais como aquecedores das sondas, eletro ventiladores, atuadores de
marcha lenta, corpo de borboleta aceleradora, etc.
 • PWM (Pulse-Width
Modulation)

• Modulação por largura de

pulso (MLP)

A PWM é utilizada em reguladores de tensão eficientes.

Pelo chaveamento de tensão na carga, com a razão cíclica apropriada, a saída se aproximará do
nível de tensão desejado.
A ondulação da tensão chaveada normalmente é filtrado com um indutor e um capacitor
Um método mede a tensão de saída. Quando seu nível é menor que a tensão desejada, a chave
é ligada.
Quando a tensão de saída é maior que a tensão desejada, a chave é desligada.
Efeitos de áudio
PWM .exe
RESISTORES
CAPACITORES
DIODOS
POTENCIÔMETRO
 PNP - Positivo - Negativo - Positivo
São Transistores que na saída deles eles jogam sinal
positivo, ou seja, você alimenta ele com positivo, manda o
negativo para ele (para funcionamento do circuito interno
dele), e na saída dele tem sinal positivo.

NPN - Negativo - Positivo -Negativo

TRANSISTOR É a mesma coisa que o PNP só que na saída dele tem sinal
negativo
RELES

NA – NORMALMENTE
ABERTO

NF – NORMALMENTE
FECHADO
• O Ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico, que idealiza o
funcionamento de motores à combustão
interna de ignição por centelha.
• Foi definido por Beau de Rochas e
implementado com sucesso pelo
engenheiro alemão Nikolaus
Otto em 1876,
• O rendimento de um motor do ciclo otto está diretamente ligado à quantidade de
combustível, e ar e ao modo que ele é fornecido ao motor.
• No seu ciclo
temos o de
quatro tempos
onde o motor
absorve uma
quantidade de ar
e uma
quantidade de
combustível
proporcional
chamada de
razão
estequiométrica
ou apenas
estequiometria
• Esta estequiometria é para que o
combustível no momento da centelha da
vela queime por completo reagindo com o
ar admitido no momento do
funcionamento do motor.
• Esta taxa não deve, apesar de
parecida, ser confundida com a
Taxa de compressão.
• Chamaremos de razão ar + combustível (AC), a razão
entre a massa de ar e a massa de combustível contido na
mistura estequiométrica.

Mistura Estequiométrica:
• É a quantidade de ar teórica, necessária para que ocorra
uma combustão completa em um motor alimentado com
uma mistura formada de ar e combustível que pode ser
obtida a partir da reação química de combustão:
São três os tipos de mistura:
• Estequiométrica ou ideal - apresenta a relação ideal. Possuem uma quantidade de ar
capaz de queimar todo o combustível presente. A combustão é teoricamente perfeita.
• Rica - quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o necessário,
uma parte do combustível não é queimada. A combustão torna-se incompleta e
aumenta o nível de emissão de poluentes.
• Pobre - quando a mistura possui menos combustível do que o necessário, parte do
oxigênio não é utilizada. A combustão é ineficiente e o nível de emissões aumenta.
• Motores a gasolina pura a gasolina é uma mistura de vários
hidrocarbonetos porém podemos tomar como representativo
desta mistura, cuja reação de combustão é em torno de
14,7:1.

•Motores a gasolina com 25% de etanol fica em torno de

13,3:1, ou seja, em qualquer cilindrada ou volume a razão
será sempre de 13,3 partes de ar para 1 parte de gasolina.
• Motores a álcool(etanol) esta taxa fica em torno de 9:1
resultante do tipo e característica do combustível mais ou
menos calorífico, justificando um consumo maior nesses tipos
de motores.

• Motores a diesel tem uma taxa 15,2:1 o que torna esses

tipos de motores mais econômicos.

• Motores a gás fica em torno de 15,4:1

• A potência máxima de um
motor não é limitada pela
quantidade de combustível
fornecido, mas sim pela
quantidade de ar aspirado,
uma vez que a quantidade de
ar necessária é sempre várias
vezes maior do que a
quantidade de combustível.
• Além disto, o ar está na
fase gasosa, com um
volume específico cerca de
mil vezes superior e sofre a
restrição ao escoamento
provocada pelo filtro de ar,
dutos e porta da válvula de
admissão.
 • O combustível quando
motor esta frio encontra-se
na fase líquida com alta
densidade o que facilita sua
admissão, mas se um motor
recebe uma porcentagem
extra de combustível acima
da necessária para a
combustão completa,

• este excesso será desperdiçado, devido a falta de

oxigênio para queimar este combustível.
Para obter combustão temos que ter?
• Combustível

• Calor
• Ar = O²
• Centelha
• Sistema de ignição
A Centelha tem que vencer resistências devido as folgas que se
encontram durante o percurso
INJEÇÃO ELETRÔNICA
• Sistema de Ignição Por Bateria

• Bateria
• Chave de Ignição
• Bobina
• Distribuidor
• Cabos de Velas
• Velas
• Sistema de Ignição Por Bateria

• Tipos:
• Ignição
Convenciona
l
• Platinado
• Condensado
r
• Ignição Convencional

• Platinado

• Condensador

• Bobina de Ignição de 8.000 ~ 15.000 V 8 ~ 15

Kv
 • No sistema de ignição convencional o primário
da a bobina é energizada através do platinado
que fica colado.(B)

• Este momento se chama tempo de

permanência

• No momento em que o platinado abre o

secundário da bobina que foi energizada pelo
tempo que o platinado ficou colado solta a
centelha de alta voltagem

• A centelha coincidindo com o Cachimbo e a

tampa do distribuidor é enviada ao cilindro
correspondente através do eixo do
distribuidor(E)

• O retorno da centelha é absorvido pelo condensador(F)

• Ignição Eletrônica • Bateria

• Distribuidor Eletrônico Com:

• Sistema indutivo
• Avanço À Vácuo

• Bobina de 18.000 ~ 28.000 V

• Cabos de Velas

• Velas Resistivas
Diferenças:

Distribuidor Platinado condensador Distribuidor Eletrônico Indutivo ou Hall

No distribuidor eletrônico indutivo ou Hall o Platinado e Condensador é substituído por um

sistema onde a centelha é gerada por uma falha no campo magnético
Sistema de ignição Eletrônica com distribuidor Indutivo

No distribuidor por bobina indutiva a centelha é gerada da seguinte forma:

• Com o aumento da aceleração é
gerado uma voltagem em corrente
alternada

• Esta corrente alternada quando

encontra uma falha o módulo
entende que é necessário cortar a
energia do negativo da bobina

• A distancia entre um ponto e o

outro na bobina do distribuidor é
onde o modulo entende como o
tempo de permanência
• Ignição Eletrônica Transistorizada
• Bateria
• Chave de Ignição
• Bobina acima de 25.000
V
• Distribuidor
• Cabos de Velas
• Velas
• Unidade Transistorizada
Sistema de Ignição Eletrônica com distribuidor Sistema Hall
A diferença entre o sistema indutivo e o
sistema hall consiste em:

1- No Sistema Hall ao invés do campo

magnético ser gerado por indução e gerado por
alimentação 12V

2- O sinal é enviado para a central onde quando

passa por uma falha este campo magnético é
interrompido neste momento a central entende
que o negativo da bobina deve ser
desernegizado
• Ignição Mapeada • ECU
• Velas
• Bobina(2)
• Relé
• Chave Ignição
• Sensor PMS
• Sensor detonação
• Sensor de Pressão
coletor
• Módulo potencia
Bobina
• Tomada de
diagnóstico
Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignição (convencional, eletrônica
ou transistorizada), a vela necessita de uma tensão (voltagem) que está entre
8.000 e 35.000 volts, para que seja produzida a faísca.

Essa tensão depende de vários fatores, tais como:

• Desgaste das velas (abertura dos eletrodos);

• Resistência dos cabos de ignição
• Distância entre a saída de alta tensão do rotor e os terminais da tampa do
distribuidor;
• Resistência do rotor;
• Ponto de ignição;
• Compressão dos cilindros;
• Mistura ar/combustível;
• Temperatura.
• Detonação:

• Ponto de ignição adiantado

• Pontos quentes

• Combustível baixa octanagem

• Temperaturas muito altas acima

do especificado

• Sensor de detonação avariado

TIPOS DE BOBINAS:
Peugeot
206
Ignição Estática de Faísca Perdida:
Para diminuir custo e complexidade (número de componentes do sistema), foram
desenvolvidos os sistemas de ignição estática de faísca perdida. Estes sistemas se caracterizam
pelo fato que uma mesma bobina gera a alta tensão para as velas de dois cilindros.
A condição fundamental é que sejam cilindros gêmeos (sobem e descem juntos), desta forma o
número de bobinas necessárias diminui para a metade.
O funcionamento se baseia no fato que, quando um pistão está na fase final do ciclo de
compressão, o pistão do cilindro gêmeo está no fim do ciclo de exaustão.
Assim, a alta tensão é consumida principalmente pela vela do cilindro em compressão. Lembrar
que a vela do cilindro em exaustão não precisa mais do que 1000 volts para gerar centelha.
O resto da alta tensão fica disponível para a vela do cilindro em compressão.
Resumindo, a bobina de ignição fornece alta tensão para as velas de dois cilindros gêmeos.
Cada uma das velas utiliza a alta tensão necessária.
• A Centelha
percorre o
caminho mais
fácil
negativo via
UCM
Sistema de Blow Bay Anti Chama (Vapores Cárter)
Sistema PCV (POSITIVE CARTER VALVULE)
Sistema Evaporação de Gases (Canister)
Sistema de reaproveitamento de gases (EGR)
Os sistemas EGR têm sido usados em veículos há muitos anos.

O principal objetivo do sistema é controlar as temperaturas da

câmara de combustão.

Isto é feito para reduzir a quantidade de óxidos de Nitrogênio

(Nox) no escapamento.

Embora o EGR seja necessário para controlar emissões de Nox, o

mesmo também afeta a eficiência volumétrica.
Embora o volume de gases entrando na câmara de combustão seja o
mesmo, haverá menos ar para queimar quando o combustível é
inflamado, de modo que a temperatura e a pressão do cilindro diminuirão.
Menos oxigênio e temperaturas mais baixas equivalem a uma queda nos
níveis de Nox.
 Sistema de Alimentação:
AR ou OXIGÊNIO
Combustível
• Gasolina (E25) com 25% de Álcool
• Álcool ou Etanol (E100)
• Gás GNV
• Sistema de alimentação de ar

• Filtro de Ar
• Elemento filtrante
• Tubo condutor
• Coletor de Admissão
• EGR
• Turbo Alimentador
• Intercooler
• Escapamento
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO COMBUSTÍVEL CARBURADOR:

• Reservatório de combustível
• Bomba de combustível
• Filtro de combustível
• Tubulação de envio de Combustível
• Tubulação de retorno de combustível
• Carburador
• Canister
• Vapores Cárter (Canister)
• Sistema de alimentação de COMBUSTÍVEL

CARBURADOR
TIPOS DE CARBURADORES:
CARBURADOR:
É um dispositivo
cujo objetivo é
dosar a
quantidade de ar +
combustível a fim
de fornecer ao
motor uma mistura
homogênea e
pulverizada em
todos os regimes
de funcionamento.
1939 - Primeiro sistema de injeção de gasolina Bosch é testado
em um avião alemão.

1951 - Primeira montagem em veículo de um sistema de injeção

Bosch.

1954 - Montagem do veículo esportivo Mercedes-Benz 300 SL

com sistema de injeção Bosch.

1967 - São criadas as primeiras regras regulando as emissões de

gases de escape, nasce o primeiro sistema de injeção eletrônica
Bosch (D-Jetronic)
1973 - A crise mundial de energia exige economia
de gasolina. A Bosch introduz o sistema L-Jetronic e
K-Jetronic.

1979 - Introdução do sistema combinado de

injeção e ignição eletrônica Bosch Motronic.
1981 - Introdução de um fio quente como medidor de massa de ar chamado
LH-Jetronic.

1982 - A Bosch lança uma combinação do sistema mecânico com o eletrônico,

denominado KE-Jetronic.

1987 - Desenvolvimento do Mono-Jetronic, sistema de injeção monoponto

para veículos de até 1,8 L.

1988 - Criação do Mono-Motronic, sistema monoponto de ignição e injeção

eletrônica.

1989 – Lançado no Brasil – Gol GTI e Monza 500 EF

GTI: Gran Turismo Injection
500 EF: Emerson Fittipaldi 500 milhas de Indianápolis
1993 - Sistema sem retorno de combustível – Início do
desenvolvimento de software e hardware.
Primeiro motor com turbo-compressor com injeção de
combustível no Brasil (Tempra Turbo – M.1.5.2)

1997 - Novos módulos de aspiração compostos de coletor de

admissão, válvulas de injeção, potenciômetro da borboleta,
regulador de pressão, etc.

1999 - Surgem os sistemas de injeção direta de combustível em

motores à gasolina.
2000 - Introdução no mercado mundial da injeção direta de gasolina
Motronic MED 7.
O sistema Motronic MED 7 com controle baseado em torque consegue o
mais baixo consumo com a mais alta dinâmica possíveis.

2003 - Lançamento no Brasil do sistema Flexfuel drive-by-wire e baseado

em torque (ME7.5.10).

2004 - Apresentação de protótipo da tecnologia Tri Fuel com motor turbo

(Turbo Tri Fuel).

2005 - Apresentação no Brasil da nova tecnologia de partida a frio com

sistema de aquecimento do combustível na válvula (FLEX-START).
CO corrigido:
O valor de CO corrigido é obtido, a partir do CO medido, aplicando a seguinte fórmula:

• CO corrigido = F.C. x %CO medido

• F.C.= 15 / [%CO medido + %CO2]

O fator de correção F.C. serve para determinar, de forma aproximada, o CO real presente
nos gases de escape, na presença de vazamento.

Em um motor a gasolina, em bom funcionamento, a quantidade de CO2 gerado no escape é

de aproximadamente, 15%.

Portanto, o fator de correção 15/[CO2+CO] é uma aproximação de quão diluídos estão os gases de escape.

A idéia é que os átomos de carbono, que não são transformados em CO2, aparecem como CO e, portanto, a
somatória deveria ser 15%.
• Fator Diluição

É uma fórmula utilizada para detectar eventuais vazamentos no escape.

O conceito é utilizado basicamente, no procedimento de verificação oficial de emissões.

Diluição [%] = %CO2 + %CO

A idéia por trás deste conceito é que, havendo diluição dos gases de escape, por vazamento na
tubulação de escapamento, as quantidades (em volume) de CO2 e CO, medidas pelo
analisador, resultarão tanto menor quanto maior seja a entrada de ar.

Sem a presença de vazamentos e para gasolina, a soma [CO+CO2] deve estar próxima de 15%.

Quanto menor é o valor desta soma (com relação a 15%), maior é a diluição.
Quanto maior a diluição, menor é a soma, pelo que, havendo entrada de ar falso, os valores
de CO e CO2, medidos pelo analisador, resultam (em volume) menores que os reais emitidos
pelo motor.

Na ausência de diluição, os valores de CO medido e CO corrigido, resultam similares. O valor a

ser utilizado, para comparação com a tabela da CONAMA 7/93, é o CO corrigido.

O fator acima descrito é uma aproximação, já que a soma de CO mais CO2 não representa
todo o carbono presente nos gases de escape; esta soma não leva em consideração o carbono
contido no HC residual.

Valores de CO corrigido superiores ao CO medido, são indicação de que os gases de escape

estão diluídos; há presença de ar falso.

Neste caso, o lambda apresentado indicará uma mistura mais pobre que a real.
Na realidade, o valor de diluição é uma indicação da presença de ar falso no
escape, mas não define a quantidade, em porcentagem, deste ar.
Se assim fosse, um veículo em prefeitas condições de funcionamento (CO = 0)
apresentaria uma diluição de 15%.

A CONAMA 7/93 estabelece (para aprovação) uma diluição mínima de 6%

para todos os veículos.

Todavia, a resolução não especifica se o valor de CO utilizado no cálculo da

Diluição é o CO corrigido ou o CO medido.

O valor de diluição real pode ser calculado fazendo:

Diluição real = 1 – [(%CO + %CO2) / 15]

• O Ar é uma camada gasosa que exerce uma pressão sobre os corpos nela
mergulhados, devida ao peso da coluna de ar que se encontra sobre esses
corpos, e que é chamada de pressão atmosférica, sendo tanto maior quanto
mais o corpo estiver mais perto da superfície da Terra.

• O físico italiano Evangelista Torricelli (1608-1647), demonstrou que a pressão

atmosférica ao nível do mar equivale à pressão exercida por uma coluna de
76cm de altura.

• Ao nível do mar, Torricelli tomou um tubo de vidro, fechado em uma das

extremidades, e encheu-o até a borda com mercúrio (Hg). Em seguida, tampou a
ponta aberta e, invertendo o tubo, mergulhou essa ponta em uma bacia com
mercúrio. Soltando a ponta aberta notou que a coluna de mercúrio descia até
certo nível.

1 atm = 760 mmHg (milímetros de mercúrio)

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO COMBUSTÍVEL SISTEMA DE INJEÇÃO:
• Reservatório de
combustível
• Bomba de combustível
• Filtro de combustível
• Tubulação de envio de
Combustível
• Tubulação de retorno de
combustível
• Regulador de pressão
• Corpo de borboleta ou
Tubo Misturador
• Canister
• Vapores Cárter
• Injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e
gerenciado eletronicamente para um motor a explosão.

• Sua utilização e a aplicação nos veículos em série veio da necessidade das

indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes.

• Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura (ar/ combustível),

admitida pelo motor, mantendo-a mais próximo da mistura estequiométrica
isso se traduz em maior economia de combustível e menor emissão de gases
poluentes, já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e
também melhora a performance do motor.
• O sistema faz a leitura de diversos sensores
espalhados em pontos estratégicos do motor.

• Examina as informações e com base em outras

informações gravadas em sua memória envia comandos
para diversos atuadores espalhados em pontos
estratégicos do motor.

• Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto

com base nos movimentos do virabrequim.
Sensores
Sensor de rotação do
motor tipo Hall
ou
indutivo

Sensor de fase Hall Bomba de combustivel

Válvulas Injetoras
Posição da borboleta

Temperatura da água Bobina de Ignição

Pressão e temp.Ar . Atuador da Borboleta

Sonda Lâmbda

Detonção Sonda Lâmbda secundária

Interruptor Embreagem
Válvula Cânister
Interruptor de Freio
Lâmpada Contr.Eletr.Motor

Sensor de Aceleração
Sinais
adicionais
Sinais
adicionais
EPROM (sigla do inglês "Erasable
Programmable Read Only Memory",
significando "memória programável apagável
somente de leitura") é um tipo de chip de
memória de computador que mantém seus
dados quando a energia é desligada.

Em outras palavras, é não-volátil, não se apaga

ao desligar a chave.

Uma EPROM é programada por um dispositivo

eletrônico que dá voltagens maiores do que os
usados normalmente em circuitos elétricos.
EEPROM (de Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) é
um chip de armazenamento não-volátil usado em computadores e outros aparelhos.

Ao contrário de uma EPROM, uma EEPROM pode ser programada e apagada várias vezes,
eletricamente.

Pode ser lida um número ilimitado de vezes, mas só pode ser apagada e programada um
número limitado de vezes, que variam entre as 100.000 e 1 milhão.

Esse limite é causado pela contínua deterioração interna do chip durante o processo de
apagamento que requer uma tensão elétrica mais elevada.

Como cada novo dado gravado no chip requer o apagamento do anterior, considera-se
apagamento e gravação como uma só operação, porém seria possível gravar o mesmo
endereço de memória um bit de cada vez, fazendo então oito gravações com um só prévio
apagamento.
Entretanto a maioria das memórias EEPROM faz o apagamento do
conteúdo do endereço automaticamente antes da gravação.

A memória flash é uma variação moderna da EEPROM, mas existe na

indústria uma convenção para reservar o termo EEPROM para as
memórias de escrita bit a bit, não incluindo as memórias de escrita
bloco a bloco, como as memórias flash.

As EEPROM necessitam de maior área que as memórias flash, porque

cada célula geralmente necessita de um transistor de leitura e outro
de escrita, ao passo que as células da memória flash só necessitam de
um.
Função da ECU:

1. Receber os sinais corretos dos Sensores

2. Calcular corretamente o tempo e volume de Injeção
3. Calcular corretamente conforme os regimes de carga e rotação o
Avanço de Ignição
Memória permanente Rom:

Carrega constantemente as informações do motor de:

1. Relação combustível/Ar
2. Cilindrada
3. Eficiência Volumétrica de injeção
4. Avanço de Ignição
Memória de acesso e sinais aleatória Ram:

1. Combina os sinais dos sensores para que a ECU processe e comande

os atuadores conforme as diversas condições e regime do motor
2. Efetua uma checagem continua em todo o sistema de IE através de
diversas combinações
3. Se em alguma destas combinações houver erro a ECU alerta o
condutor pela lâmpada de avaria e simula o sinal do sensor
defeituoso memorizado na memória Rom
4. Após a ECU envia a avaria em uma Memória de manutenção (MM)
onde esta é acessada para diagnóstico.
Sistema Analógico:
• Esse sistema é analógico e por esta característica não guarda na memória
possíveis avarias que possam ocorrer.

• Não possui Lâmpada de anomalia para o sistema de injeção.

1. Bomba de combustível
2. Filtro de combustível
3. Regulador de pressão
4. Válvula de injeção
5. Medidor fluxo de ar
6. Sensor de temperatura
7. Acionador de ar
8. Interruptor da borboleta
9. Unidade de comando
10. Relé de comando
11. Vela de ignição
• Foi o primeiro sistema de injeção eletrônica utilizada no Brasil.

• Possui uma eletroválvula de injeção (bico) para cada cilindro, que acionam
simultaneamente.
•
O sistema Analógico era mais simples, mas mesmo assim foi uma verdadeira
revolução em relação ao sistema a carburador convencional.

• Como o sistema era analógico, não possuía memória, nem códigos de defeitos,
nem compensação do sistema por sonda lambda.

• E seus componentes eletrônicos não podiam ser diagnosticados através de um

Scanner como fazemos hoje.
Sistema de Injeção Analógico Bosch LE Jetronic:
• A unidade de comando Le Jetronic recebe vários sinais de entrada proveniente
dos diversos sensores que enviam informações precisas das condições
instantâneas do funcionamento do motor.

• A unidade de comando então processa essas informações recebidas e calcula o

tempo adequado de injeção de combustível através de um sinal elétrico, o qual
também é conhecido como tempo de injeção.

• No sistema LE Jetronic as válvulas de injeção pulverizam o combustível

simultaneamente, ou seja todas são acionadas ao mesmo tempo.

• Neste sistema a unidade de comando da Injeção controla somente o sistema de

combustível.
Sistema de Injeção Analógico Bosch LE Jetronic:
1. O sistema cruza todos os dados para se fazer o cálculo de Tempo de injeção

2. O sistema injeta em todos os bicos simultaneamente

3. Não possibilita a introdução de Scanners para diagnóstico

4. O Sistema analógico controla somente o combustível

5. A injeção LE – Jetronic não possui lâmpada de anomalia

6. Não é possível armazenar dados de avaria em memória

SISTEMA DE INJEÇÃO DIGITAL:
• Citaremos como exemplo o sistema de Injeção Eletrônica Digital G7
do tipo Speed Density (Rotação x Densidade) que determina a
Quantidade de ar admitida pelo motor pela função da sua Rotação e
Densidade do ar.

• A partir disso, calcula e dosa a quantidade de combustível fornecida

ao motor.

• Esse sistema também controla o sistema de ignição, que é do tipo

estática (Não utiliza distribuidor), onde a centelha é produzida por
duas bobinas controladas por um módulo de potência interno na
unidade de controle eletrônico.
Funcionamento do Gerenciamento
Sistema de Gerenciamento do Motor Flex

Rotina de autoadaptação

Software Fuel Sensor

Rotina de aprendizado
 Sistema de Gerenciamento do Motor Flex
• o carbono é responsável por 81 % dos gases no efeito estufa;

• para cada tonelada produzida de cana é evitado 2 a 3 ton. De CO²

• anos 80, primeiras pesquisa nos E.U.A com sensores fisicos;

• sensores óticos baseados em índices de refração;

• Primeiros estudos no Brasil foi com sensores capacitivos;

• Foram encontrados estabilidade das misturas no diagrama de

Gibbs;
 O que é?
É um Novo Conceito de motorização que:

• Permite a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina

(E22) ou qualquer mistura entre os dois;

• Se adapta automaticamente ao combustível fornecido, não

requerendo qualquer interferência do motorista;

• É original de fábrica: não requer adaptações posteriores à

produção do carro.
 ETANOL 100% Vol. Outros Exemplos:
0% E22
Gasolina - E22 Álcool - E100
Linha de Possíveis Misturas 100% E100
22% Etanol 93% Etanol 0% Gasolina
90
93% Etanol
78% Gasolina 7% Água 7,0% Água

80 25% E22
75% E100
Exemplo Prático: 19,5% Gasolina
40% E22 75,25% Etanol
70
60% E100 5,25% Água

50% E22
31,2% Gasolina 60 50% E100
64,6% Etanol 39% Gasolina
4,2% Água 57,5% Etanol
3,5% Água
50
75% E22
25% E100
DIAGRAMA DE 40 58,5% Gasolina
39,75% Etanol
EQUILÍBRIO DE 1,75% Água
FASE PARA O 30 100% E22
SISTEMA: ETANOL, 0% E100
78,0% Gasolina
ÁGUA e GASOLINA 22,0% Etanol
20
0% Água

10

REGIÃO DE 2 FASES

GASOLINA 100% Vol. Dados em % de Volume a 24°C ÁGUA 100% Vol.

 Por que?
Permitir ao consumidor:
• FLEXIBILIDADE ao consumidor na escolha do combustível, a cada
abastecimento:
– adequando o tipo de combustível às suas necessidades:
 Autonomia desejada x Desempenho x Custo por Quilômetro (tipo
de percurso);
– aumentando o seu poder frente aos fornecedores de
combustíveis:
 Maior independência em relação a políticas de formação de
preço pelos fornecedores.
 Por que?
Permitir ao consumidor:

• Eliminar a obrigatoriedade de escolher o combustível

para longos períodos (na compra do carro);
• Usar álcool sem medo de desabastecimento.
 Como funciona?
Características dos dois combustíveis:

Gasolina (E-25)1: Álcool Hidratado:

Estequiometria: 13,8 : 1 Estequiometria: 8,9 : 1
Octanagem:  81 (MON) Octanagem:  90 (MON)
Pressão de Vapor2:  38 kPa Pressão de Vapor2:  9 kPa
Poder calorífico: 9.600 kcal/kg Poder calorífico: 6.100 kcal/kg
Calor de Vaporiz.: 101 kcal/kg Calor de Vaporiz.: 201 kcal/kg
Densidade a 20ºC: 756 kg/m³ Densidade a 20ºC: 810 kg/m³

(1) E25= Gasolina com 25%vol de etanol anidro

(2) Método segundo Grabner a 20ºC
 Como funciona?
Esquema Simplificado do Sistema de Gerenciamento:
Convencional:

Calcula a
quantidade de
combustível
•Comanda
necessária para
a Injeção Confere o
mistura correta:
Mede a •Comanda resultado da
mcomb=mar/Esteq
quantidade de ar disparo da combustão
admitida pelo centelha
motor

Determina o ponto
ideal da centelha
Esquema Simplificado do Sistema de Gerenciamento:
Com a variação de combustível:

Calcula a
quantidade de
combustível
•Comanda
necessária para
a Injeção Confere o
mistura correta:
Mede a •Comanda resultado da
mcomb=mar/
quantidade de ar Esteq ?? disparo da combustão
admitida pelo centelha
motor

Determina o ponto
ideal da centelha
Octanagem ??
 Esquema Simplificado do Sistema de Gerenciamento:
Com o Total Flex:
Calcula a
quantidade de
combustível
•Comanda
necessária para
Determina a Injeção Confere o
mistura correta:
qual •Comanda resultado da
mcomb=mar/ Esteq
Mede a combustível disparo da combustão
quantidade esta centelha
de ar chegando ao
admitida motor:
•Estequiom. Determina o ponto
pelo motor
•Octanagem ideal da centelha
considerando
Octanagem

SFS
Sensor de Combustivel: SFS Software Fuel Sensor
O SFS (Software Fuel Sensor) é a rotina computacional que determina o tipo
de combustível que está sendo queimado para que a ECU adapte os
parâmetros do motor;

SFS = Sinal da Sonda Lambda + Inteligência (software).

Função da Sonda Lambda:
O sinal da Sonda Lambda é usado para determinar se a mistura queimada esta rica
(excesso de combustível) ou pobre (excesso de ar);

Com isso a ECU mantém o motor funcionando sempre na mistura correta.

Lógica de Funcionamento do SFS:
Mudança do comb.
(e portanto da
Estequiometria)

Comparação das
Calcula a Cálculo da quantidades de
quantidade de quant. de combustível:
combustível combustível NOVA
necessária para necessária
vs
mistura correta: p/ a
mcomb=mar/ Esteq correção
ANTIGA
Detecção
da mistura
incorreta
Determinação do novo combustível:
reconhecimento pela ECU das novas
caract. do novo combustível
 Como funciona?
Por que o SFS é viável ?
1)Pelas propriedades físico-químicas do álcool e
da gasolina, não há possibilidade de separação
de fases no tanque;
- Implica em que mudancas bruscas de
combustível só podem ocorrer no abastecimento;
2) O processo de reconhecimento do combustível
ocorre em curtíssimo tempo;
- Em alguns segundos de operação (após religar o
carro), mesmo em marcha lenta, já é possível ao
SFS reconhecer a mudança de combustível.
 Como funciona?
Características dos dois combustíveis:

Gasolina (E-22)1: Álcool Hidratado:

Estequiometria: 13,8 : 1 Estequiometria: 8,9 : 1
Octanagem:  81 (MON) Octanagem:  90 (MON)
Pressão de Vapor2:  38 kPa Pressão de Vapor2:  9 kPa
Poder calorífico: 9.600 kcal/kg Poder calorífico: 6.100 kcal/kg
Calor de Vaporiz.: 101 kcal/kg Calor de Vaporiz.: 201 kcal/kg
Densidade a 20ºC: 756 kg/m³ Densidade a 20ºC: 810 kg/m³

(1) E22= Gasolina com 22%vol de etanol anidro

(2) Método segundo Grabner a 20ºC
TIPOS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DIGITAL DE COMBUSTÍVEL:

• Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica

quanto ao número de válvulas injetoras e quanto ao
sistema eletrônico empregado.

• Encontramos basicamente DOIS tipos são:

• EFI
• SPI
E – Eletronic (Eletrônica)
F – Fuel (Combustível)
I – Injection (Injeção)

S – Single (Simples)
P – Point (Ponto)
I – Injection (Injeção)
Sistema digital Monoponto EFI ou SPI:
• Possui apenas uma eletroválvula de injeção,
responsável pela alimentação de combustível
de todos os cilindros do motor.

• Por ser um sistema Digital, já possuía

PROCESSAMENTO e memória, onde foi incluído
o sistema de diagnóstico, como: memória de
código de defeitos, luz de anomalia e
comunicação com Scanner.

• Também no sistema digital, foi possível incluir

um importante componente, o sensor de
oxigênio (sonda lambda) que analisa a mistura
queimada pelo motor e retorna um sinal
elétrico, enviado para a ECU que serve para
compensação do sistema.
• MPI
• MPFI
M – MULT (MULTI)
P – POINT (PONTO)
I – Injection (INJEÇÃO)

M – MULT (MULTI)
P – POINT (PONTO)
F – FUEL (Combustível)
I – Injection (INJEÇÃO)
Sistema digital Multiponto MPI ou MPFI:
Possui uma eletroválvula de injeção para cada •
cilindro.
Apresentando um rendimento superior ao
monoponto, principalmente em relação à
temperatura.
• Por ser também um sistema
Assim como o monoponto,
possui sensor de oxigênio, para
correção da mistura, e todos os
recursos de diagnóstico ?
memória de códigos de defeito,
luz de anomalia e comunicação
com Scanner.
digital, possui os mesmos
recursos do sistema
monoponto.
INJEÇÃO DIRETA
• Injeção indireta • Injeção Direta
• Dentro destes 3 tipos de Injeção
Eletrônica classificamos 4 tipos de
estratégias e estas se baseiam em função
da quantidade de ar admitido são:
ÂNGULO DE BORBOLETA X ROTAÇÃO:

• Nesse caso a central identifica os cálculos para o

tempo de injeção, (tempo em que o bico fica
aberto) e avanço de ignição (momento no qual a
centelhamento nas velas), colhendo informações
do grau de abertura da borboleta, e os compara
com valores obtidos em laboratório em conjunto a
números fixos de temperatura do ar e rotação.
O sensor de posição da
borboleta de aceleração é
empregado como sensor
principal de carga, as
exigências quanto a sua
precisão ficam maiores e isso
se da, pois a maior precisão do
potenciômetro é adquirida por
um sensor de posição da
borboleta com dois
potenciômetros (dois setores
angulares)
• A massa de ar aspirada é determinada na
unidade de comando em função da posição da
borboleta de aceleração e a rotação pertinente.

• Variações de massa de ar em função de

temperaturas são consideradas através da
avaliação do sensor de temperatura do ar
admitido.
Os sensores em grau de importância para este tipo de injeção:

3-Sensor de Rotação
1-Potenciômetro da borboleta

2-Sensor de Temperatura do
ar
DENSIDADE x ROTAÇÃO (Speed Density)

• Esse sistema é o mais usado no Brasil, e determina o tempo de injeção,

calculando a quantidade de ar que entra no motor, pelo volume ar (usando
cálculos do sensor de rotação feitos em laboratório, pela temperatura do ar e
pressão do ar que é lida pelo sensor de pressão absoluta (MAP).

• O sistema de injeção e ignição utiliza um sistema de medida indireta (Speed

Density Lambda) ou seja velocidade angular de rotação, densidade do ar
aspirado e controle da mistura.

• Um detalhe importante neste tipo de estratégia é que toda vez que se vira á
chave a UCE calcula a pressão barométrica ou seja a qual altitude o carro se
encontra.
• A quantidade de ar aspirado por cada cilindro, para cada ciclo do motor,
além da densidade do ar aspirado, depende também da cilindrada
unitária e da eficiência volumétrica.

• A densidade do ar aspirada pelo motor é calculada em função da pressão

absoluta do motor e da temperatura, ambas detectadas no coletor de
admissão.

• Eficiência volumétrica é o parâmetro referente ao coeficiente de

enchimento dos cilindros detectados com base de experimentos feitos no
motor em todos os regimes de funcionamento e depois memorizados no
módulo eletrônico.

• Estabelecido a quantidade de ar admitida, o sistema fornece a quantidade

de combustível ideal.
• Os sensores em grau de importância são:

1-Sensor MAP

2-Sensor Temperatura do ar 3-Sensor de rotação

Exemplos de sistema MARELLI-G7

FLUXO DE AR X ROTAÇÃO:

• Neste caso a central determina o tempo de injeção, calculando o volume de ar,

através de um medidor de fluxo de ar (vazão),que também incorpora o sensor
de temperatura do ar.
• Neste caso o sensor principal indicador de carga é o medidor de fluxo de ar
• A massa de ar aspirada é determinada na unidade de comando em função do
sinal do sensor de rotação e sensor medidor de fluxo de ar.
• O sensor de rotação também é importante, pois ajuda nestes cálculos com
seus valores nominais memorizados que confrontados com as variações de
massa de ar que este também utiliza o sensor de temperatura do ar admitido
para se concluir o cálculo correto de massa de ar.
• Os sensores em grau de importância são:

1-Medidor de Fluxo de Ar

2-Sensor de Temperatura do ar
3- Sensor de Rotação

Exemplos de U.C.E.:BOSCH LE JETRONIC

MASSA DE AR X ROTAÇÃO:
• Esta é a forma de estratégia mais precisa que há no mercado hoje, mais também é a mais
cara por isso só é lançada em carros de valor mais elevado.

• Seu processo de funcionamento é o parecido com do Fluxo de ar, porem o calculo de massa
de ar é obtido por um sensor de massa de ar bem mais preciso e eficaz, capaz de ter medidas
precisas do volume de ar admitido.

• O sensor de massa de ar é o principal para a estratégia e trabalha juntamente com o sensor

de temperatura do ar.

• A massa de ar aspirada é determinada na unidade de comando em função ao sinal do sensor

de rotação e do sensor medidor de massa de ar

• variações de massa de ar em função de temperaturas são consideradas através da avaliação

de sensor de temperatura do ar admitido
 • Os Sensores em grau de importância são:

1-Sensor de volume e massa do ar

3-Sensor de Rotação

Exemplos: Sistema Motronic

ESTRATÉGIAS DE CONTROLE DOS INJETORES EM SISTEMA
MULTIPONTO:
1. Full Group – Todos os injetores injetam ao mesmo
tempo.

2. Semi-sequencial – Injetam de dois em dois cilindros

gêmeos.

3. Sequencial Fasado – Injetam conforme a ordem de

aspiração motor ou seja em ordem de ignição
Causa de injeção simultânea (Full Group)
Sistema Sequencial Fasado
DIAGRAMAS ELÉTRICOS:
SIMBOLOGIAS Esquemas elétricos
Componentes em um sistema de Injeção eletrônica:
• Central de Injeção
• Relés de alimentação
• Interruptor Inercial
• Bomba de combustível
• Filtro de combustível
• Tubo misturador
• Regulador de pressão
• Bicos Injetores
• Sensor de temperatura d’agua
• Sensor de temperatura do ar
• Sensor de pressão absoluta
• Sensor de Fase
• Sensor de Velocidade
• Sensor de Rotação
• Atuador de marcha lenta
• Potenciômetro de borboleta
• Corpo de borboleta eletrônico
• Bobina de Ignição
• Sensor de detonação
• Sensor lambda
• Válvula do Canister
• Sistema de imobilizador
• Scanner
• Análise de Gases
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
 Teste Bomba de combustível Pressão
• Antes de efetuar este teste verificar a carga de bateria
• Dar a partida no motor
• Retirar o fusível de alimentação da bomba de combustível e
esperar o motor apagar
• Desligar a ignição
• Instalar o medidor de pressão de combustível na linha de
entrada do tubo distribuidor
• Recolocar o fusível da bomba
• Retirar o Relé da bomba do soquete
• Acionar a bomba elétrica de combustível interligando com
um fio os terminais 3 e 5 do relé da bomba
• A pressão do combustível indicada no manômetro deve estar
entre 2,5 e 2,7 Bar

No momento da partida antes do motor funcionar a pressão deve atingir 1,9 a 2,1 Bar
Teste Bomba de combustível Pressão
Teste Bomba de combustível Estanqueidade
Teste Bomba de combustível Vazão

• Retirar o manômetro da linha de entrada do tubo distribuidor

• Instalar um reservatório na saída do tubo distribuidor
• Acionar a bomba através do Relé por 30 segundos
• A vazão imposta pela bomba deve ser no mínimo 700Ml
BICOS INJETORES:
Através do comando da ECU o bico dosa a quantidade de
combustível para dentro da câmara de combustão.
Oring Superior

Filtro

Mola

Bobina

Válvula

Espaçador Térmico

Oring Inferior

Agulha

Capa
Eletroinjetores de combustível
Tubo distribuidor

Eletroinjetor
Coletor de
admissão
Cabeçote

Tubo de
admissão
• O pico de tensão ao desligar o injetor é afetado por curto circuito na
bobina do bico injetor que é denominado tempo de injeção.

• O Tempo de injeção apesar do termo usado se trata do tempo de

comando dos injetores onde eles ficam energizados e desernegizado.

• O acionamento e a abertura efetiva da agulha dependem das condições

eletromecânicas dos mesmos e do circuito elétrico.

• Através deste podem ser verificadas as funções do sistema de injeção

como: regulagem lambda, partida a frio ou quente, etc.
Sinal no Injetor
Sinal no Injetor
Período de Injeção com 600 RPM
Período de Injeção com 6000 RPM
1. A resistência deve estar entre 10 e 18 Ω
2. Verificar se ao se colocar chave em marcha o bico recebe sinal positivo e para
3. Verificar ao se dar partida o sinal positivo fica constante
4. Verificar se a ECU envia sinal negativo ao se acionar partida
Delphi Multec MPFI
Sensor de rotação do motor
Sensor de rotação do motor
A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de
combustão que podem ser do tipo destrutivo para o
catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em
ambos os casos, aumenta o nível de emissões.
Quando um veículo estiver com a luz espia da injeção
piscando e não gerar erro deve ser adotado o
procedimento abaixo:
O veículo deve estar parado e com a alavanca de câmbio em
ponto “morto”, dar a partida no motor (Os principais
componentes elétricos como ar condicionado e luzes devem
estar desligados).
Iniciar o aprendizado da roda fônica:
• O motor deve estar na temperatura de trabalho, entre 85° e 92°;
• Atuar sobre o acelerador até atingir uma rotação superior a 5000 RPM;
• Deixar o pedal retornar a posição inicial para que a rotação volte para baixa rotação;
• Repetir o procedimento 3 vezes;
• Verificar se a espia de injeção no quadro de instrumentos apagou;
• Se ao término de 3 sucessivas acelerações a espia da injeção não apagar, repetir
procedimento anterior;
• Com a chave em stop é necessário aguardar 1 minuto após o aprendizado para que
haja a memorização da central de injeção.
Obs.: o procedimento acima deve ser feito em todo veículo OBDBR2, no qual for
substituída a central de injeção.
O procedimento é executado de novo nos casos que seguem:
1) Intervenção/Substituição da Roda Fônica;
2) Intervenção/Substituição do Sensor de Rotações;
3) Substituição/Reprogramação da ECU.
Sensor de Fase
SENSOR DE FASE:
• NESTE SISTEMA O SEU FUNCIONAMENTO NÃO É VITAL, SEM O SEU SINAL O MOTOR
PEGA APESAR DE APRESENTAR REDUÇÃO DE DESEMPENHO.
Sinais dos sensores de rotação e fase
Sinais dos sensores de rotação e fase

58 período

1 rotação
Durante a partida, essa tensão
fica em torno de 0,8 Vac. Na
marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.
SENSOR TEMPERATURA D’AGUA:
Sua função é medir a temperatura da água do motor,
informando ao instrumento do painel do veículo as
temperaturas do sistema.

Alguns modelos possuem alarme que, em caso de altas

temperaturas no sistema, alertam o condutor com um sinal
sonoro ou luminoso.

Eles funcionam pelo princípio de resistência variável.

NTC – Negative Temperature Coeficient O sistema é composto de uma pastilha(chamada termistor),

que possui a propriedade de variar a resistência elétrica
PTC – Positive Temperature Coeficient proporcional à temperatura a que é submetida

NTC Conforme o aumento da temperatura diminui sensivelmente a resistência elétrica

PTC Conforma o aumento da temperatura aumenta sensivelmente a resistência elétrica

O SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ADMITIDO ACT (Air
Change Temperature) sua informação é utilizada pela UCE para
calcular a massa de ar admitida.
SENSOR MAP – MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE
• Mede as variações de pressão no coletor de admissão

• Esta posicionado geralmente na carroceria do veículo na

parte central do compartimento do motor.

• Seu sinal é utilizado pela UCE para calcular a pressão do

ar admitido em relação ao ângulo de avanço de ignição.

• Em Marcha lenta e com o motor aquecido o sinal enviado

pelo MAP deve estar em aproximadamente entre 0,8 a
1,8 Volts VDC ao nível do mar

• Recovery (Procedimento de emergência)

• Ao detectar uma falha no circuito MAP, a UCE desconsidera o sinal do mesmo e passa a estimar a
pressão do coletor em função do sinal do sensor de posição de borboleta - TPS
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA COM SENSOR DE AR INCORPORADO:
1. Sensor Lambda Introdução:
• Com a rápida evolução dos motores dos automóveis, o sistema de carburador começou a
não conseguir suprir as necessidades dos novos veículos, no que se refere à emissão de
gases, economia de combustível, potência, respostas rápidas nas acelerações, etc.

• Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o meio
ambiente, ele necessita receber uma mistura ar/combustível perfeita, em todas as faixas de
rotação.

• Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue
proporcionar alimentação nessa proporção ideal de mistura.

• Os sistemas de injeção eletrônica permitem que o motor receba somente o volume de

combustível que ele necessita.
• Esse controle de mistura é feito basicamente por diversos sensores e
atuadores.

• Entre eles há sensores de admissão de ar, controladores de entrada de ar

e combustível, o sensor de oxigênio e etc.

• O sensor de oxigênio (Sonda Lambda) detecta continuamente o teor de

oxigênio no gás de escape e informa a ECU (Unidade de Controle
Eletrônico) sobre a condição de mistura ar/combustível do veículo.

• A ECU utiliza esta informação para decidir se é necessário alterar a

mistura para atingir estreita faixa próxima ao ponto estequiométrico
(=1).
• Isto é conhecido como controle realimentado (closed-
loop), pois o sinal de saída do sensor realimenta o controlador (ECU) que pode
então controlar corretamente o sistema de mistura ar/combustível,
proporcionando uma ótima e eficiente conversão catalítica e reduzindo em
consequência a emissão de poluentes.

• O sensor de oxigênio também pode ser conhecido pelo nome “Sonda Lambda”,
que é usada para descrever o volume de ar na mistura ar-combustível.

• Em 1976, a invenção e o uso das sondas Lambda transformaram catalisadores n

ão controlados em catalisadores de três vias controlados.

• A nova tecnologia obteve sucesso da noite para o dia, primeiro nos EUA e
depois na Europa.
• A sonda lambda, sensor de oxigênio, sensor de O2, por vezes também
chamado sensor EGO (do inglês Exhaust Gas Oxygen), é um dispositivo
que envia um sinal elétrico à injeção eletrônica do automóvel indicando
a presença de oxigénio nos gases de escape, possibilitando o controle da
quantidade de combustível a enviar para o motor.

• A sonda lambda é composta por um material cerâmico com um

revestimento poroso de platina e é protegido por um invólucro
metálico.

• A sua atuação baseia-se na alteração das propriedades da cerâmica a

altas temperaturas permitindo a difusão do oxigénio do ar.
• Opera em função da diferença da concentração de oxigênio entre o gás de escape e o ar
externo, gerando-se uma tensão ou uma alteração da resistência em função dessa
diferença.

• A sonda tem uma limitação: para iniciar o seu funcionamento é necessário que esteja
aquecida a cerca de 300°C.

• Nas sondas mais antigas eram os próprios gases de escape que as aqueciam pelo que se
tornava necessário aguardar minutos até que o sensor pudesse ser colocado em
funcionamento.

• Atualmente existe uma resistência de aquecimento situada junto à cerâmica que permite o
aquecimento em cerca de dez segundos, mesmo quando os gases de escape estão a uma
temperatura baixa.

• Tipicamente uma sonda lambda tem quatro fios de ligação: dois para a recolha da
informação do sensor e os dois restantes para ligação à resistência de aquecimento.
Tipos de Sensores:
Os sensores são normalmente classificados pelo número de fios (e suas funções), de acordo
com elemento ativo ou ainda de acordo com a sua banda (estreita ou larga).

Classificação pelo número de fios:

No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de
fios condutores:
• Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida - EGO (Exhaust Gas
Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com
os gases de escape.

• Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento efeito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen
Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento.

• Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com quatro fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas
Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de
aquecimento e o fio de aterramento do sensor.
Figura: Diagrama da sonda de oxigênio
Classificação pelo elemento ativo
• Com relação ao elemento ativo, os sensores de oxigênio podem ser classificados em dois tipos:

• Sensor de oxigênio de zircônio (ZrO²) Sensor de oxigênio de titânio (TiO²)

• Sensor de Oxigênio de Zircônio (ZrO²)

• É o tipo mais difundido atualmente. É constituído de um elemento de cerâmica(óxido de zircônio); o

elemento está recoberto interna e externamente por uma camada de platina que cumpre a função de
eletrodo.

• A face interna (eletrodo de referência) está em contato com a atmosfera e a externa com os gases de
escape.

• Acima de 300ºC, o elemento de cerâmica se transforma em uma pilha cuja tensão depende
da diferença de concentração de oxigênio entre a face interna e externada sonda.
Sensor de Oxigênio de Titânio (TiO²)

• São mais frágeis que as sondas de zircônio e o sinal de saída é muito

dependente da tensão de alimentação.

• É constituída de material semicondutor (óxido de titânio) o qual varia sua

resistência interna em função da concentração de oxigênio do ambiente
em que se encontra.

• Uma camada de óxido de titânio é depositada sobre uma plaqueta de

cerâmica aquecida por um circuito impresso resistivo; o período de
aquecimento é de aproximadamente,15 segundos.

• Não é muito comum no mercado nacional.

Sensor de Banda Larga (Wilde Band)
• Esse tipo de sensor pode informar à unidade de controle o quanto uma mistura está rica ou
pobre, de modo que a correção é mais precisa.

• A leitura desse sensor apresenta uma variação mais suave do sinal de saída e uma voltagem
de saída diferente para cada taxa de
ar/combustível em uma faixa maior, o que possibilita o maior controle da taxa de
ar/combustível.

• Também é conhecido como UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen), esse sensor costuma ter
5 ou 6 fios e ainda é bastante incomum no mercado nacional popular.

• É um sensor mais comum em carros de corrida, já que pode medir o quanto uma mistura
rica(uma aceleração rápida requer certo enriquecimento na mistura, o que pode ser mais
precisamente controlado pelo sensor de banda larga).
Classificação Convencional (Finger) ou Planar
Convencional (Finger)

• A sonda lambda convencional

possui um maior tempo de
aquecimento e pode ter de 1 à
4 fios.

• A identificação externa da
sonda finger é feita pelas
aletas presentes na sua grelha
de proteção da cerâmica. Sua
resistência interna, quando
existente, normalmente possui
de 4 a 6 ohms (com exceção
de algumas).
Sensor Lambda Planar
• A sonda lambda planar tem um
aquecimento mais rápido (8 à 10
segundos contra 30 à 50 segundos da
sonda lambda finger) devido à disposição
da resistência interna e do elemento ativo
em camadas, o que lhe garante menor
tempo para que possa entrar em
funcionamento.

• Sua resistência interna normalmente

possui de 9 a 10 ohms.

• A identificação externa da sonda planar é

feita pelos furos presentes na sua grelha
de proteção da cerâmica.

• Possui sempre 4 fios.

1ª sonda

2ª sonda
 2ª sonda

1ª sonda

Porque todos os veículos produzidos no Brasil a partir do final de 2011 possuem 2 sondas
lambda?
Porque todos os veículos produzidos no Brasil a partir do final de 2011
possuem 2 sondas lambda?
OBD Br2 é a norma de emissões que mais se aproxima da norma EOBD (Europeia) e além das funções e
características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão (misfire),
deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e eficiência do catalisador, que
acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas
nos seguintes componentes, quando aplicável:
• Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador);
• Válvula de controle da purga do Canister;
• Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do
veículo e controle de emissões de poluentes.
A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador mediante o confronto
das medidas lidas com valores de referência.
A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de modo indireto,
analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda pós-catalisador).
A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo destrutivo
para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os casos, aumenta o nível de
emissões.
Sensor Lambda Sistema EGO (Exhaust Gas Oxygen:

• A sonda esta localizada no coletor de escapamento do veículo

• Informa a UCE as concentrações de oxigênio nos gases de escapamento
• Permite que a UCE faça as correções na proporção ar/ combustível, mantendo-a ideal
• A sonda começa a atuar após atingir a sua temperatura de trabalho que é após 360 C cerca de 3 minutos após a
partida pelo contato direto com os gases de escape.
• A sonda é alimentada pela UCE com tensão de referência de aproximadamente 0,450 MV DC
• No procedimento de Recovery a sonda ao perder o sinal trabalha em regime de malha aberta adotando uma
voltagem de 0,450MVDC fixa que é considerada como mistura ideal desconsiderando assim o sinal do sensor
Atenção:
• Os valores de voltagem devem oscilar rapidamente se a oscilação não variar constantemente ou seja
várias vezes por minuto será necessário verificar qual é o defeito que esta provocando esta demora
de oscilação.
• Se o Valor travar em aproximadamente 0,450MVDC substituir o sensor lambda
5º Teste (Teste de voltagem de retorno – Sinal da sonda)

1. Desligar a ignição
2. Reconectar o conector da sonda
3. Dar partida deixando o motor aquecer até acionar a ventoinha
4. Com um multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (Fio sinal sonda)
5. Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente (mais de uma vez por
segundo)
6. O Sinal não pode oscilar lentamente
7. O sinal deve variar entre 0,100VDC ~ 0,900VDC
8. O sinal estando abaixo de 0,450DCV a mistura se encontra pobre
9. O sinal estando acima de 0,450DCv a mistura estará rica
10. Acelerando o sinal deve subir rapidamente, ultrapassando o valor de 0,450DCV.
11. Se a sonda estiver trabalhando em ~ 0,450DCV Estará danificada devendo
substitui-la.
Maior que 0,450 DCV
Neste caso é mais provável que a sonda não esteja com defeito e sim
sinalizando corretamente que a mistura esta rica neste caso verifique o
seguinte:

1. Pressão da linha de combustível acima do especificado

2. Regulador de pressão de linha danificado vazando
3. Tubulação de retorno Obstruída
4. Correia dentada fora de ponto
5. Desgaste comandos de válvulas
6. Sensores de temperatura, Map com avaria

Se estiver ok e o defeito persistir faça as verificações descritas no item

“Análise do sistema de sonda Lambda na pagina seguinte:
• Com o motor em marcha lenta e aquecido, provocar com um bico de ar um empobrecimento repentino da mistura
jogando pouco a pouco o ar no coletor de admissão abaixo da borboleta de aceleração
• Logo após uns segundos o multímetro deve indicar a diminuição da mistura diminuindo o valor da voltagem e em
seguida deverá retornar ao valor anteriormente indicado
• Se isso ocorrer indicará que o circuito da sonda esta ok e o defeito será mecânico
• Se não ocorrer oscilação provavelmente o defeito é na resistência de aquecimento da sonda ou no circuito que
deverá ser verificado.
Menor que 0,450 DCV
Neste caso é mais provável que a sonda não esteja com defeito e sim
sinalizando corretamente uma mistura pobre portanto neste caso verifique o
seguinte:

1. Pressão e vazão da linha de combustível se esta menor que a estipulada

na tabela.
2. Verificar vazão dos filtros de combustível
3. Bomba elétrica e ou regulador de pressão defeituosos
4. Válvulas injetoras entupidas, inoperante ou obstruídas
5. Entradas de ar falso
6. Combustível de má qualidade

Se estes itens estiverem corretos e o defeito persistir vá ao passo seguinte

Análise do sensor lambda
1. Com o motor em marcha lenta e aquecido, provocar com um spray um enriquecimento repentino da mistura
jogando pouco a pouco o liquido no coletor de admissão abaixo da borboleta de aceleração
2. Logo após uns segundos o multímetro deve indicar o aumento da mistura aumentando o valor da voltagem e em
seguida deverá retornar ao valor anteriormente indicado
3. Se isso ocorrer indicará que o circuito da sonda esta ok e o defeito será mecânico
4. Se não ocorrer oscilação provavelmente o defeito é no circuito que deverá ser verificado
SENSOR DE POSIÇÃO BORBOLETA (TPS – Throttle Position Sensor)
Recovery – Procedimento de
emergência.

• Quando a UCE detecta falha no

circuito do TPS grava o código do
defeito subsequente e substitui por
um sinal do sensor de borboleta
correspondente baseado na rotação
do motor.

• Isso além de acender a luz de injeção

a UCE pode acelerar o a rotação do
motor
Defeitos característicos:

• Marcha lenta Alta (Motor acelerado)

• Motor com Vazios na aceleração
(Falhando)
• Marcha lenta baixa (Morrendo)
• Marcha lenta oscilando
Obs.: Caso o sinal esteja maior que 0,60Volts ou menor que 0,50 Volts VDC com a borboleta fechada, verifique se foi
adulterada a posição inicial do batente da borboleta.
Teste motor de passo:
• Caso não seja verificada a correta resistência elétrica em pelo menos
uma das bobinas, medida conforme explicado anteriormente no
tópico 2, substitua o motor de passo.

• Caso o motor de passos não esteja recebendo os pulsos de controle

(Conforme exposto no tópico 3), Verifique a existência de mau
contato nos conectores do motor de passo e da UCE, interrupções no
chicote, curto circuito com a massa ou com outros componentes.

• Se tudo estiver ok e a falta de pulsos persistir, faça o teste de

alimentação da UCE, se ela estiver ok e o problema persistir,
substitua a UCE.
 SENSORES DO PEDAL DE ACELERAÇÃO

Pistas dos potenciômetros

Sensores

Sensor 1 para a
posição do acelerador

Sensor 2 para a
posição do acelerador
Detalhes do módulo do pedal do
acelerador, com os sensores G79 e
G185
Sensor no pedal do acelerador eletrônico:

• O sensor de posição do pedal do acelerador – SPA esta acoplado ao pedal do

acelerador.

• É constituído por dois potenciômetros independentes que traduzem em sinais

elétricos as solicitações de aceleração feitas pelo condutor do veículo.

• Esses sinais elétricos são enviados pela UCE afim que a mesma controle
corretamente o corpo de borboleta eletrônico motorizada efetuando a sua
aceleração de forma eletrônica.

• È certo dizer que para se medir os potenciômetros os mesmos ao serem acionados

tem valores em voltagem divididos ou seja um sinal deve ter a metade do outro em
voltagem.
1º teste: (teste de alimentação positiva
do sensor)

• Ligar a ignição sem dar partida

• Selecione o multímetro na posição VDC

• Medir a tensão entre os terminais 1 Fio branco

e laranja e 2 fio cinza e marrom do conector
elétrico do sensor SPA e a massa um por vez

• A tensão medida deve ser aproximadamente de

5 Volts (Entre 4,6 ~5,2 Volts).
 ACELERADOR ELETRÔNICO

Sensores do pedal acelerador

Atuador da válvula borboleta

Sensores de posição 1 e 2 da Luz indicadora de avarias

válvula borboleta

Interruptor do pedal da embreagem

Interruptor da luz de freio do pedal de

freio

Sinais suplementares
Unidade de
comando do Sensor de ângulo
motor 1 + 2 para o comando da borboleta
 POSIÇÕES DA BORBOLETA

Engrenagens Borboleta
Carcaça da unidade
de comando da
borboleta

Atuador da Setor dentado Correção da rotação de marcha lenta

borboleta
SINAL PWM CORPO DE BORBOLETA
SENSOR DE DETONAÇÃO – Knock sensor
Sensor de massa de ar de admissão

Eletrônica do Sensor Conduto bypass Eletrônica do

sensor

Elemento sensor

Tela

Elemento sensor

Tubo de medição Fluxo de ar admitido

 + 12V
Sinal +
Sinal -
A C D B

120°C

0V
SENSOR MAF - Mass Air Flow
Sinal do sensor MAF:
1. Medir o sinal do sensor entre o
terminal 57 da UCE a Massa.
2. O sinal deve estar entre 1,35 e
1,55 Volts DCV ( Com motor
aquecido e em marcha lenta e ao
nível do mar).
3. O sinal a 6000RPM deve estar
entre 3,05 e 3,35 Volts DCV
(Aquecido e ao nível do mar).
SENSOR DE
VELOCIDADE
VSS HALL
VÁLVULA CANISTER
SISTEMA DE IMOBILIZADOR
CHAVES SISTEMA DE
IMOBILIZADORES
 Pressostato do Ar
Condicionado

Interruptor de freio

Pressostato da Direção Hidráulica

 A baixa pressão de vapor das misturas com alto % de álcool faz
necessária a presença de um sistema auxiliar de partida a frio;

Ao ligar a chave
de ignição:
ECU checa o
Sim Sim
último Teor Álcool > Temp. Motor <
combustível 80%? 20 ºC?
registrado
Monitora a
Não ocorrência da
Não
partida
Não é acionado o sistema
auxiliar de partida
SISTEMA DE PARTIDA À FRIO
Esse sistema auxiliar consiste em um pequeno reservatório
contendo gasolina ligado ao coletor de admissão através de
uma tubulação flexível.

Uma pequena eletroválvula se encarrega de controlar a

quantidade de combustível injetado.

Essas injeções de gasolina ocorrem segundos antes da

injeção de álcool, facilitando a partida do motor.

Os veículos Flex por serem descendentes diretos dos

veículos movidos à Álcool da década de 80 herdaram
também o sistema de partida a frio.

Nesse caso, o sistema entra em funcionamento nos

primeiros instantes de funcionamento quando há um
grande percentual de álcool no tanque
• O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos
componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica.

• Para que possamos compreender sua função devemos antes

conhecer o significado da palavra octanagem.

• De maneira simplificada, pode-

se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que
um combustível tem de resistir à compressão, sem entrar em auto
ignição.

• Quanto maior a octanagem, maior será a resistência à detonação.

• O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço
de ignição à octanagem do combustível utilizado.
• Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector elétrico
(jumper),fusível ou um resistor calibrado.
• Como exemplo de aplicação, temos o Fiesta com motor endura (UCE com 60terminais), que possui
conector de octanagem tipo fusível.
• Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa.
• Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avanço de ignição apropriadas a
gasolina nacional.
 Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível
for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço
mais brandas (atrasa o ponto de ignição).
Posicionamento do conector de octanas pode
provocar sensíveis perdas de rendimento no motor.
Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto
posicionamento.
Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com
um combustível de octanagem menor.

Portanto, a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de
se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no
motor.
Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.
• SEGUIR O PROCEDIMENTO

• LIGAR A IGNIÇÃO

• LIGAR UMA LÂMPADA DE TESTE NO

TERMINAL 17 E NO PÓLO POSITIVO
DA BATERIA

• FAZER A LIGAÇÃO (JAMP) ENTRE

TERMINAIS 48 E 46
• APÓS O JAMP, OCORRERÁ UMA PISCADA
ISOLADA DA LÂMPADA

• OS CÓDIGOS DE PISCADAS SERÃO

APRESENTADOS EM FORMA DEZENAL NA ORDEM
CRESCENTE

• OS CÓDIGOS SÃO REPETIDOS UMA VEZ

• APÓS CERCA DE 9 SEGUNDOS, HAVERÁ OUTRA PISCADA
ISOLADA

• OS CÓDIGOS DE PISCADAS SERÃO APRESENTADOS EM

FORMA DEZENAL NA ORDEM CRESCENTE

• OS CÓDIGOS SÃO REPETIDOS UMA VEZ

• O TESTE ESTÁTICO É FINALIZADO

SEGUIR O PROCEDIMENTO:

• AQUECER O MOTOR
• LIGAR UMA LÂMPADA DE TESTE NO TERMINAL 17 E NO PÓLO
POSITIVO DA BATERIA
• FAZER A LIGAÇÃO (JAMP) ENTRE TERMINAIS 48 E 46
• APÓS O JAMP, OCORRERÁ UMA PISCADA ISOLADA DA LÂMPADA
• A MARCHA LENTA OSCILARÁ ENTRE 30 A 40 SEGUNDOS
• APÓS UMA PISCADA ISOLADA, ACELERE O MOTOR E SOLTE O
ACELERADOR
• OS CÓDIGOS DE PISCADAS SERÃO APRESENTADOS EM FORMA
DEZENAL NA ORDEM CRESCENTE
• OS CÓDIGOS SÃO REPETIDOS UMA VEZ
 TESTE ESTÁTICO - KOEO
11 O.K. 61 TEMP ÁGUA
15 CFI 63 TPS
19 SEM TENSÃO 64 TEMP AR
21 TEMP ÁGUA 85 CANISTER
22 MAP 87 CIRC BOMBA
23 TPS 95 CIRC BOMBA
24 TEMP AR 96 CIRC BOMBA
51 TEMP ÁGUA
53 TPS
54 TEMP AR
 TESTE ESTÁTICO - KAM
11 O.K. 61 TEMP ÁGUA
14 PULSO 63 TPS
15 CFI 64 TEMP AR
18 IGNIÇÃO 87 CIRC BOMBA
22 MAP 95 CIRC BOMBA
29 VELOCIDADE 96 CIRC BOMBA
41 SONDA
51 TEMP ÁGUA
53 TPS
54 TEMP AR
 TESTE ESTÁTICO - KOER
11 O.K. 72 MAP
12 MOTOR PASSO 73 TPS
13 MOTOR PASSO 77 TPS
18 IGNIÇÃO 85 CANISTER
21 TEMP ÁGUA 87 CIRC BOMBA
22 MAP
98 EMERGÊNCIA
23 TPS
24 TEMP AR
41 SONDA
42 SONDA
55 ALIMENTAÇÃO
• No passado, a injeção direta envolvia obstáculos técnicos demais para que seu uso valesse a pena em
automóveis a gasolina produzidos para o mercado de massa.

• Mas com os avanços da tecnologia e a pressão reforçada pela produção de carros capazes de operar
com menos poluição e consumo mais baixo, ao que parece a injeção direta de gasolina ou GDI (sigla
de Gasoline Direct Injection), como é conhecida no jargão do setor no mundo todo, inclusive no Brasil-
chegou para ficar.

• De fato, a maioria dos fabricantes de automóveis produz ou pretende introduzir em breve carros a
gasolina que aproveitam esse sistema capaz de propiciar economia de combustível e melhora de
desempenho.

• Os motores de injeção direta propiciam mais força por unidade de combustível usada, por dois
principais motivos.

• Primeiro, utilizam uma mistura de ar e combustível mais “pobre”.

• Segundo, a maneira pela qual o combustível se dispersa no interior da câmara permite que ele seja
queimado de forma mais eficiente, vamos considerar as duas coisas
• Em um motor a gasolina dotado de injeção convencional de combustível, a
Gasolina toma um caminho menos direto do que nos motores de injeção direta.

• Essa abordagem indireta causa toda espécie de ineficiência na queima de

combustível e pode resultar no desperdício de muita energia utilizável

• Em um motor de injeção direta, porém, o combustível pula o período de espera

que teria de sofrer em um motor convencional, e em lugar disso vai diretamente
à câmara de combustão.

• Isso permite que ele seja queimado de maneira mais regular e completa.

• Para o motorista, o fato pode significar menor consumo e maior potência nas
rodas.
• A relação entre o ar e o combustível durante a queima em um motor exerce efeitos
determinados e previsíveis sobre o desempenho do propulsor, as emissões de poluentes e
o consumo de combustível.

• Quando a quantidade de ar na mistura é alta, comparada à quantidade de combustível,

temos uma mistura dita “pobre”.

• Quando encontramos o caso oposto, temos uma mistura “rica”.

Os motores de injeção direta usam uma mistura de 40 ou mais partes de ar para cada
parte de combustível, expressa como “40:1”.

• Em um motor a gasolina convencional, a relação é de 14,7:1.

• Uma mistura mais pobre permite que o combustível seja queimado de maneira muito mais
econômica.
• Uma segunda vantagem em termos de eficiência, para os motores de injeção direta, é que
eles podem queimar seu combustível de forma mais completa.

• O combustível pode ser injetado diretamente na parte mais quente da câmara de

combustão em um motor a gasolina, isso significa o mais próximo possível da vela.

• Em um motor a gasolina convencional, a mistura de combustível e ar se dispersa

amplamente pela câmara, o que deixa quantidade substancial de gasolina não queimada,
resultando em ineficiência.

Mas e quanto ao restante do motor? Será que os motores a injeção direta representam
uma mudança radical com relação aos princípios conhecidos e aceitos dos motores de
combustão interna?

A resposta é “não”.

• É certo que os motores de injeção direta usam alguns componentes especiais e artimanhas
técnicas:
MIL – Malfunction Indicator
Lamp

A MIL deve ser utilizada

exclusivamente para
informar ao condutor das
falhas nos sistemas ou
dispositivos monitorados
pelo sistema que afetem a
emissão de poluentes do
veículo
CAN – Controller Area Network
DTC – Diagnostic Troube Code

Existem duas categorias de DTCs — os regidos por lei e os não regidos por lei.

DTCs são formados por uma letra seguida de quatro números, por exemplo, P0456.

DTCs são determinados pelo comitê SAE J2012, isso significa que as definições dos códigos de falha são comuns para
todos os fabricantes.

A SAE definiu que os DTCs relacionados a transmissão e motor são os do intervalo P0xxx e P2xxx. Se não existe um
adequado, a montadora pode denominar um específico para uso dela.

Esses DTCs específicos ficam no intervalo P1xxx, representado na figura.

Uma vez que o sistema OBD-II determina se existe um mau funcionamento, ele armazena um código de falha (DTC) para
ajudar o técnico a encontrar a causa do mau funcionamento.

Esses códigos de falha são um conjunto de cinco dígitos alfanuméricos acompanhados de um texto curto de descrição.

A SAE J2012/ISO 15031-6 define um conjunto de códigos de falha que foram aceitos pela indústria
• Pxxxx são reservados para
DTCs de Powertrain (motor e
transmissão)

• Bxxxx são reservados para

DTCs de carroceria

• Cxxxx são reservados para

DTCs de chassi

• Uxxxx são reservados para

DTCs de rede de comunicação
Códigos específicos do fabricante
P1106 BARO Circuito Faixa / Avaria Desempenho
P1107 BARO Circuit Low Input
P1108 BARO Circuito de Alta Input
P1121 posição do acelerador abaixo do esperado
P1122 posição do acelerador do que esperado Superior
P1128 MAP abaixo do esperado
P1129 MAP do que esperado Superior
P1162 HO2S11 Circuit Fault (Banco 1 Sensor 1)
P1163 HO2S11 Resposta Lenta (Banco 1 Sensor 1)
P1164 HO2S11 Circuit Fault (Banco 1 Sensor 1)
P1165 HO2S11 Resposta Lenta (Banco 1 Sensor 1)
P1166 HO2S11 Heater Circuit Fault (Banco 1 Sensor 1)
P1167 HO2S11 Heater Circuit (VS +) Falha (Banco 1 Sensor 1)
P1168 HO2S11 Etiqueta Circuito de Baixa Tensão Falha (Banco 1 Sensor 1)
P1169 HO2S11 Etiqueta Circuito de Alta Tensão Falha (Banco 1 Sensor 1)
P1201 Cilindro 1 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação Honda
código luz do motor com o código P0301 genérico OBD II
P1202 Cilindro 2 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta
verificação Honda código luz do motor com o código P0302 genérico OBD II
P1203 Cilindro 3 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta
verificação Honda código luz do motor com o código P0303 genérico OBD II
P1204 Cilindro 4 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta
verificação Honda código luz do motor com o código P0304 genérico OBD II
P1205 Cilindro 5 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta
verificação Honda código luz do motor com o código P0305 genérico OBD II
P1206 Cilindro 6 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta
verificação Honda código luz do motor com o código P0306 genérico OBD II
P1241 acelerador de ventilação Controle Motor Circuit 1 Avaria
P1242 acelerador de ventilação Controle Motor Circuit 2 Avaria
P1243 posição do acelerador insuficiente
P1244 acelerador Closed Posição Insuficiente
P1246 Accelerator Position Sensor 1 Circuit Malfunction
P1247 Accelerator Position Sensor 2 Circuit Malfunction
P1248 Accelerator Sensores de posição 1 e 2 Correlação inadequada
P1253 VTEC sistema de circuito de falha
P1259 VTEC Sistema Avaria, Banco Traseiro (Banco 1)
P1279 VTEC Sistema Mau funcionamento, o Banco da frente (Banco 2)
P1297 ELD Circuit Low Input
P1298 Elétrica Carga Detector circuito de alta voltagem
P1300 Aleatório Misfire
P1301 Cilindro 1 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0301 genérico OBD II
P1302 Cilindro 2 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0302 genérico OBD II
P1303 Cilindro 3 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0303 genérico OBD II
P1304 Cilindro 4 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0304 genérico OBD II
P1305 Cilindro 5 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0305 genérico OBD
IIP1456 evaporativo Controle de Emissões Sistema Vazamento detectado (Sistema de
combustível do tanque)
P1306 Cilindro 6 Misfire - Comparar as possíveis causas / sintomas para esta verificação
Honda código luz do motor com o código P0306 genérico OBD II
P1316 Spark Plug Tensão Detecção Circuit Malfunction, Banco Frente
P1317 Spark Plug Tensão Detecção Circuit Malfunction, Banco Traseiro
P1318 Spark Plug Tensão Módulo de Detecção de redefinir o circuito Avaria, Banco Frente
P1319 Spark Plug Tensão Módulo de Detecção de redefinir o circuito Avaria, Banco
Traseiro
P1324 Bata Sensor Circuit fonte de alimentação de baixa tensão
P1336 Sensor CKP B Faixa / Desempenho
P1337 Sensor CKP B Low Input
P1359 CKP / TDC Circuito Sensor Connector Desconexão
P1361 TDC Sensor Intermitente Interrupção
P1362 TDC 1 Sensor Sem Sinal
P1366 TDC 2 Sensor Intermitente
P1367 TDC 2 Sensor Sem Sinal
P1381 CYP Sensor A intermitente Interrupção
P1382 ​CYP Sensor que não há sinal
P1386 CYP Sensor B intermitente Interrupção
P1387 CYP Sensor B No Signal
P1498 EGR Válvula de elevação Sensor de Alta Tensão
P1508 Falha no circuito da válvula IAC
P1519 Falha no circuito da válvula IAC
P1607 ECM Circuito interno Failure A
P1608 ECM Circuito interno falha B
P1655 TMA ou TMB Signal Fault Line
P1656 Transmissão automática Sistema Avaria
P1660 Falha A / T FI Linha de Dados
P1671 A / T FI Linha de Dados No Signal
P1672 Falha A / T FI Linha de Dados
P1676 Sistema de Controle de Tração FI Linha de Dados No Signal
P1677 Falha do Sistema de Controle de Tração FI Linha de Dados
P1678 Falha FPTDR Linha de Sinais
P1681 A / T FI sinal A entrada Low
P1682 A / T FI Signal A High Input
P1686 A / T FI Signal B Low Input
P1687 A / T FI Signal B High Input
P1690 Falha Linha STB Sistema de Controle de Tração
P1696 Controle de Tração Fuel Cut Signal Low Input
P1697 Controle de Tração Fuel Cut Signal Input alta
P1705 TCM A / T engrenagem Posição Circuito em curto
P1706 TCM A / T engrenagem Posição Circuito Aberto
P1753 TCM / T Bloqueio válvula solenóide A "A" falha
P1758 TCM A / T válvula solenóide aprisionamento "B" Fault
P1790 TCM A / T TP Sensor Circuit Fault
P1791 TCM A / T Circuito sensor de velocidade do veículo Fault
P1753 TCM A / T Circuito Sensor ECT Fault
P1457 evaporativo Emissão Sistema de Controle de Vazamento detectado (Sistema
de Controle da vasilha)
P1459 EVAP Purge Fluxo de mau funcionamento
P1491 EGR válvula de elevação insuficiente Detectado
P1709, P1738, P1739, P1768, P1773, P1788, P1793 e P1795Transmissão
automática Sistema Avaria
P1696 Controle de Tração Fuel Cut Signal Low Input
P1697 Controle de Tração Fuel Cut Signal Input alta
P1705 TCM A / T engrenagem Posição Circuito em curto
P1706 TCM A / T engrenagem Posição Circuito Aberto
P1753 TCM / T Bloqueio válvula solenóide A "A" falha
P1758 TCM A / T válvula solenóide aprisionamento "B" Fault
P1790 TCM A / T TP Sensor Circuit Fault
P1791 TCM A / T Circuito sensor de velocidade do veículo Fault
P1753 TCM A / T Circuito Sensor ECT Fault
P1457 evaporativo Emissão Sistema de Controle de Vazamento detectado
(Sistema de Controle da vasilha)
P1459 EVAP Purge Fluxo de mau funcionamento
P1491 EGR válvula de elevação insuficiente Detectado
P1709, P1738, P1739, P1768, P1773, P1788, P1793 e P1795Transmissão
automática Sistema Avaria