MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL DA BAHIA

INSTITUTO DE HUMANIDADES, ARTES E CIÊNCIAS-CAMPUS PAULO FREIRE
BACHARELADO INTERDISCIPLINAR EM CIÊNCIAS
PROJETO INTEGRADOR III

BUSCANDO APROVEITAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA POR MEIO DO FREIO

DE DISCO DUPLO

ISABELLA GABRIELLE DA SILVA PINHEIRO

TEIXEIRA DE FREITAS, BA
AGOSTO – 2018
 ISABELLA GABRIELLE DA SILVA PINHEIRO

BUSCANDO APROVEITAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA POR MEIO DO FREIO

DE DISCO DUPLO

Trabalho apresentado ao Colegiado do Bacharelado

Interdisciplinar em Ciências da Universidade Federal
do Sul da Bahia, Campus Paulo Freire como parte
dos requisitos do Componente Curricular Projeto
Integrador III.

Orientador: FABRICIO LUCHESI FORGERINI

TEIXEIRA DE FREITAS, BA
AGOSTO – 2018
 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Universidade Federal do Sul da Bahia
Sistema de Bibliotecas

P654b Pinheiro, Isabella Gabrielle da Silva.-

Buscando aproveitamento de energia elétrica por meio do freio de
disco duplo / Isabella Gabrielle da Silva Pinheiro. Teixeira de Freitas, 2018 -
24 f.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Universidade Federal

do Sul da Bahia, Campus Paulo Freire, Curso de Bacharelado
Interdisciplinar em Ciências, 2018.
Orientador: Prof. Dr. Fabricio Luchesi Forgerini.

1.Energia – Fontes alternativas. 2.Energia elétrica. 3.Energia mecânica

I.Título. II. Forgerini, Fabricio Luchesi.

CDD – 333.79

Bibliotecária responsável: Amanda Luiza de S. Mattioli Aquino - CRB5 - 1956

 ISABELLA GABRIELLE DA SILVA PINHEIRO

BUSCANDO APROVEITAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA POR MEIO DO FREIO

DE DISCO DUPLO

Trabalho apresentado ao Colegiado do Bacharelado

Interdisciplinar em Ciências da Universidade Federal
do Sul da Bahia, Campus Paulo Freire como parte
dos requisitos do Componente Curricular Projeto
Integrador III.

Aprovado:

ii
Dedico este trabalho à minha família, que
sempre me apoiou independente das
dificuldades, dedico aos meus amigos,
que estiveram ao meu lado nos
momentos bons e nos momentos ruins.
Também dedico este trabalho a todo
jovem que um dia sonha em ser cientista.

Isabella Gabrielle da Silva Pinheiro

iii
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente à minha família por todo apoio prestado em todas as

minhas decisões durante essa jornada acadêmica, pela paciência e por me fazer
continuar tendo o estímulo de buscar correr atrás dos meus sonhos.
Ao meu orientador Fabricio Forgerini pela orientação, pela ajuda e pelos
esclarecimentos nos momentos de dificuldade, como também pela inspiração obtida
em suas aulas que contribuíram para meu crescimento acadêmico.
A todos os professores do Curso do Bacharelado Interdisciplinar em Ciências
do Campus Paulo Freire, em especial os professores que ministram as aulas do
Centro de Formação em Tecnociências, pelo conhecimento compartilhado, apoio e
inspiração.
A todos meus colegas do Curso do Bacharelado Interdisciplinar em Ciências
do Campus Paulo Freire e também de outros cursos, pela amizade, companheirismo
nos momentos bons e também nos difíceis.
A todos meus colegas e chefe do meu trabalho na Dacasa Financeira, pela
compreensão e apoio em todo processo.
A todos que de alguma forma me ajudaram na concretização deste trabalho e
também em toda minha trajetória acadêmica dentro do curso.

iv
 SUMÁRIO

Páginas
RESUMO................................................................................................ viii
ABSTRACT............................................................................................. ix
1. INTRODUÇÃO.................................................................................... 1
2. OBJETIVOS........................................................................................ 4
3. REVISÃO DE LITERATURA.............................................................. 5
3.1. Motores de Combustão Interna ................................................... 5
3.1.1. História............................................................................. 5
3.1.2. Ciclo de Otto.................................................................... 5
3.1.3. Problemas ambientais..................................................... 6
3.2. Baterias....................................................................................... 6
3.3. Freios automotivos....................................................................... 6
3.3.1. Freio a tambor................................................................. 6
3.3.2. Freio a disco.................................................................... 7
3.4. Momento de inércia...................................................................... 8
3.5. Conservação de movimento - Colisões Inelásticas...................... 9
3.6. Corrente, potência e tensão......................................................... 9
3.6.1. Corrente alternada........................................................... 10
4. MATERIAL E MÉTODOS.................................................................... 10
4.1. Estrutura física.............................................................................. 11
4.2. Dínamo......................................................................................... 12
4.3. Arduíno......................................................................................... 14
4.4. Display LCD.................................................................................. 14
4.5. Medidor de Energia Elétrica......................................................... 15
4.6. Conexão Utilizada pelo Arduino................................................... 15
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO........................................................... 17
6. CONCLUSÕES .................................................................................. 21
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................... 22

v
 LISTA DE TABELAS
Página
Tabela 1. (Resultados obtidos com diferentes velocidades na maquete)....... 18
Tabela 2. (Resultados obtidos com o pneu mais pesado) ............................ 20

vi
 LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 1. (Funcionamento do Freio a Tambor) ............................................... 7
Figura 2. (Funcionamento do Freio a Disco) .................................................. 8
Figura 3. (Momento de Inércia de um disco e de um aro) .............................. 11
Figura 4. (Montagem do pneu maior em seu eixo) ........................................ 11
Figura 5. (Montagem dos trilhos da roda menor)............................................ 12
Figura 6. (Conjunto de Dínamo com Jogo de Farol) ...................................... 13
Figura 7. (Montagem do Dínamo na roda menor) .......................................... 13
Figura 8. (Esquematização do funcionamento de uma placa do Arduino 14
UNO) ...............................................................................................................
Figura 9. (LED utilizado no Arduino) ............................................................... 14
Figura 10. (Sensor de corrente elétrica SCT013-020) .................................... 15
Figura 11. (Esquematização do Arduino na Protoboard)................................ 16
Figura 12. (Print da tela do Arduino IDE mostrando as correntes geradas por 16
segundo) ........................................................................................................
Figura 13. (Fio do mini-farol enlaçado pelo Medidor de Corrente) .................. 17
Figura 14. (Maquete de simulação do freio de disco duplo montada) ............. 17
Figura 15. (Sistema montado com Arduino e o velocímetro) .......................... 18

vii
 RESUMO

PINHEIRO, Isabella Gabrielle da Silva. Universidade Federal do Sul da Bahia,

Campus Paulo Freire, Teixeira de Freitas, Agosto de 2018. Buscando
aproveitamento de Energia Elétrica por meio do Freio de Disco Duplo.
Orientador: Fabricio Luchesi Forgerini.

Objetivou-se com o presente trabalho o estudo e desenvolvimento de um método de

captação de energia elétrica para ser utilizada em carros e automóveis no geral que
fosse sustentável e viável ao Meio Ambiente e também ao consumidor. Existem hoje
diversas discussões sobre a emissão de gases tóxicos produzidos pelo motor de
combustão interna, o tipo de motor mais utilizado pelos automóveis, como também a
produção e o descarte de baterias que fornecem energia elétrica para os carros.
Diante dessa problemática, foi estudada uma forma de captação de energia elétrica
por meio do freio de disco, acrescentando-se um segundo disco para assim
transformar a energia mecânica do contato físico desses dois discos em energia
elétrica utilizando-se de algum gerador. Foi-se desenvolvida uma maquete que
possa modelar os conceitos físicos aplicados nessa interação, visando observar os
resultados de corrente e potência que foram gerados, sendo então analisados e
registrados pelo Medidor de Corrente Elétrica com Arduino, uma plataforma de
prototipagem de baixo custo, buscando analisar a eficiência dessa produção e do
uso dessa energia elétrica captada, para então ser possivelmente utilizada em
outras partes de um automóvel.

Palavras-chave: Energia Elétrica, Energia Mecânica, Freio de Disco, Corrente, Meio

Ambiente.

viii
 ABSTRACT

PINHEIRO, Isabella Gabrielle da Silva. Universidade Federal do Sul da Bahia,

Campus Paulo Freire, Teixeira de Freitas, August 2018.
Searching for use of Electric Energy through the Dual Disc Brake. Advisor:
Fabricio Luchesi Forgerini.

The present project sought to study and develop an electrical energy captation
method to be used with cars and automobiles in general, one which is sustainable
and viable to both the environment and the final consumer. Nowadays there are
several discussions about the emission of toxic gases produced by the internal
combustion engine, the most widely used type of engine in automobiles, as well as
the production and disposal of batteries that provide electrical energy for the cars. In
the face of this problem, a way of captating electrical energy through the disk brake
has been being studied. It consists of adding a second disk to the set in order to
transform the mechanical energy generated by the physical contact between these
two disks in electrical energy with the help of a generator. A model has been
developed in order to illustrate the physical concepts applied in this interaction,
aiming to observe the results of current and power that are generated. These results
are then analyzed and recorded by the Electrical Current Arduino Measurer, a low
cost prototyping platform, with the goal of analyzing the efficiency of this production
and the use of the electrical energy captivated, so that it can be used in other parts of
an automobile.

Keywords: Electric Power, Mechanical Energy, Disc Brake, Current, Environment.

ix
01. INTRODUÇÃO

A transformação de energia em outros tipos de energia é uma ferramenta

frequentemente utilizada diversas vezes pela humanidade para realizar novos tipos
de trabalho. Essa capacidade trouxe luz a diversos processos e equipamentos que
hoje se utiliza diariamente. Uma das energias mais requisitadas e populares é a
energia elétrica, e são vários os tipos de transformações para que haja conversão de
alguma energia para energia elétrica. De acordo com o Centro de Comercialização
de Energia Elétrica, o CCEE, fontes renováveis como a força das águas
(hidrelétricas), dos ventos, energia do sol ou recursos fósseis, estão entre os
combustíveis mais usados para a geração de energia elétrica, sendo que também
por meio de turbinas e geradores pode-se transformar outras formas de energia,
como a mecânica e a química, em eletricidade. No Brasil, a mais popular é a
hidrelétrica, pela abundância de longos cursos d’agua espalhados por todo o
território brasileiro.
Existe atualmente uma real necessidade de procurar formas efetivas de criação
de energia elétrica, e uma transformação que seria viável seria energia mecânica
para energia elétrica, por conta da disponibilidade de energia mecânica. Macagnan
et al (2016) desenvolveram um sistema de geração de energia elétrica a partir da
movimentação de pedais de uma bicicleta ergométrica, utilizando-se de células de
carga instalados em cada pedal, com a energia elétrica sendo gerada nos terminais
de um gerador CA com imã permanente. No trabalho também foi quantificado os
diferentes potenciais de energia gerados por diferentes indivíduos utilizando a
bicicleta adaptada, podendo até dizer se há ou não diferença entre as forças
aplicadas pela perna direita ou esquerda. O resultado do experimento foi positivo,
provando-se que, apesar de perdas, há energia elétrica que pode ser gerada deste
trabalho mecânico que, em outra situação, seria perdida. Os autores ainda afirmam
que se o projeto fosse executado em academias, por exemplo, essa energia poderia
ser utilizada para o carregamento de celulares e outros dispositivos.
Uma das importâncias tecnologias criadas que usa a energia elétrica e também
outros tipos de energia é o carro. De acordo com Saldiva (2007), o automóvel foi um
dos instrumentos que exerceu maior transformação sobre o cenário urbano ao longo
das últimas décadas. Ao longo desse percurso de evolução, a ciência muito
contribuiu para que os automóveis fossem mais viáveis e mais rápidos, desde a
criação da roda até o automóvel de luxo atual, onde diversas modificações foram

1
feitas ao longo desse tempo. Com a descoberta do petróleo no início do século 20,
os veículos a combustão interna ficaram extremamente populares e mais viáveis,
devido a seu custo razoável e a facilidade de atingir grandes velocidades. Os dados
mais recentes indicam que o consumo de petróleo hoje no Brasil é de 2,93 milhões
de barris por ano, subindo ano a ano. O problema com o petróleo e os demais
combustíveis fósseis é a quantidade de dióxido de carbono (CO²) liberada no
processo de queima, que atinge um importante protetor da vida na Terra: A camada
de ozônio, causando assim o efeito estufa. Com a popularidade do automóvel e o
uso desenfreado da gasolina como combustível, tem-se amplificado o lançamento
desses gases nocivos na atmosfera e, consequentemente, alterado as temperaturas
terrestres, com previsão de aumento de 2ºC a 6ºC nos próximos 100 anos (BNDES).
Uma alternativa popular que vem sendo estudada é o carro movido a propulsão
elétrica. De acordo com Sandberg et al (2010), andar de automóvel eléctrico não
evita apenas as emissões que poluem as nossas cidades, também se traduz numa
redução substancial das emissões de CO2 associadas à circulação de automóveis,
tendo apenas o adicional que existem, no entanto, veículos que emitem gases
poluentes no momento de sua fabricação e da construção de suas baterias. Apesar
de seus benefícios ao meio ambiente em relação ao carro comum, os carros
elétricos estão em baixa popularidade devido ao preço ser muito superior aos
populares carros de combustão interna, por conta dos materiais utilizados em sua
produção, assim como a fabricação das baterias. A demora na recarga das baterias
e a falta de espaços para que ocorram essas recargas também contribuem para a
baixa popularidade desses veículos.
Buscando maneiras de contornar o grave problema ambiental que se tem com
os carros movidos a combustão interna, mas ainda levando em consideração a
predominância desse tipo de carro no mercado e no mundo, podemos elencar
possibilidades de economia desses combustíveis por meio do freio de disco, por
exemplo, que é uma peça do sistema de frenagem dos automóveis atuais que pode
possuir uma possibilidade de adquirir energia elétrica aproveitando a energia
mecânica produzida de sua rotação no momento que funciona em conjunto com a
roda, já que ele é parafusado a esta. O disco rotaciona na mesma intensidade que a
roda, porque segue o seu movimento. Se relacionarmos o conceito físico de
conservação de movimento, tem-se que há possibilidade de usar essa rotação por
meio do acréscimo de uma outra roda, que poderia conservar essa energia
mecânica gerada por meio do acoplamento mecânico entre as duas rodas. O
2
aproveitamento da energia mecânica produzida dessa interação, que usualmente é
dissipada, e a sua possível conversão em energia elétrica poderia render uma nova
fonte de energia elétrica a ser utilizada em um automóvel.
Um dos mais conhecidos conversores de energia mecânica em energia elétrica
é o dínamo. De acordo com Queiroz (2011), o dínamo é um tipo de gerador, que
transforma energia mecânica em energia elétrica por meio da rotação de uma série
de ímãs (eletroímãs) dentro de espiras metálicas. O movimento do rotor, que é um
conjunto de eletroímãs presos no eixo da turbina do gerador, faz variar o fluxo de
campo magnético no interior do conjunto de bobinas, gerando assim corrente
induzida. Diversas podem ser as fontes da energia que faz girar as turbinas que
realizam o campo magnético: pode ser pela energia potencial de uma queda d'agua,
do movimento do vapor de água, força dos ventos ou marés.
Uma forma efetiva de quantificar essa energia captada pelo dínamo no
momento de rotação do Freio de Disco Duplo seria pelo Arduino, uma plataforma de
prototipação eletrônica de hardware livre criada em 2005 na Itália. É um
microcontrolador de placa única com um software já carregado em sua memória. A
maior vantagem do Arduino em relação a outras plataformas de desenvolvimento de
prototipagem é a facilidade em sua utilização, assim como custo benefício dos seus
kits. Com o Arduino, é possível desenvolver diversos tipos de projeto, como sistema
de automação residencial, irrigação automática, desenvolvimento de robôs, etc. A
placa de um Arduino é composta por um microprocessador ATMEL AVR, um
oscilador simples, regulador linear de 5 volts e saída USB para conectá-lo a um PC.
Usando de uma placa de Arduino, sua protoboard e um Medidor de Corrente 20A
SCT013, seria possível montar um software simples que leria a corrente produzida
pelo dínamo segundo a segundo e guardaria essa informação.
Diante do exposto, pode-se observar que há um embasamento teórico para
montar um equipamento que analise a eficiência em obter nova energia elétrica
acrescentando um segundo disco ao freio de disco em carros automóveis, utilizando-
se dos conceitos físicos apresentados para tentar modular a realidade. Essa energia
produzida poderia ser utilizada em outras partes do carro que precisam de energia
elétrica, como os faróis e acessórios do carro (som, painel de iluminação, etc),
economizando e estendendo a vida útil das baterias dos automóveis.

3
2. OBJETIVO GERAL

Objetiva-se com este trabalho analisar a eficiência de uma forma alternativa

de captação de energia mecânica para ser transformada em energia elétrica,
necessária para o funcionamento da bateria dos carros atuais, visando uma escolha
sustentável para o Meio Ambiente e viável ao consumidor.

2.1. Objetivos específicos

 Construir uma maquete que simule o funcionamento do acréscimo de um

segundo disco no freio a disco e que auxilie a compreender os conceitos físicos
estudados;
 Monitorar e quantificar a capacidade de energia que um segundo disco
poderia produzir em média;
 Analisar a viabilidade do segundo disco com os resultados obtidos.

4
3. REVISÃO DE LITERATURA

3.1 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

3.1.1 HISTÓRIA
As máquinas que funcionam a vapor já existiam desde a Revolução Industrial,
com a energia térmica se transformando em trabalho. De acordo com Silva et al
(2014), os primeiros motores de combustão interna apareceram no século XIX em
contraposição aos grandes motores de combustão externa, que apresentavam
menor versatilidade que os motores internos. O diferencial deste motor é o
combustível queimando dentro do próprio motor, o que traz maior possibilidade de
adaptação em diversos tipos de máquinas, mantendo ainda a eficiência energética.
Ainda de acordo com Silva et al (2014), o primeiro motor a combustão interna foi
construído pelo mecânico alemão Lenoir, em 1859, e trabalhava com gás de
iluminação. Em 1861 tem-se os primeiros modelos de motores funcionando com o
conhecido ciclo de Otto, com compressão e ignição feita de centelha elétrica. Em
1893 tem-se os primeiros modelos de um novo motor, que usava a compressão
como forma de ignição, ficando conhecido como Motor Diesel.

3.1.2 CICLO DE OTTO

Nicholas A. Otto foi o engenheiro que conseguiu confirmar a hipótese que a fase
de compreensão entre os gases seria o responsável pelo aumento de potência de
um motor. O motor assim construído por ele possui cilindros com pistões móveis que
fazem a compressão, e toda sua parede é fabricado por metal capaz de suportar
fortes temperaturas. Ele realiza um ciclo composto por quatro fases: admissão,
compressão, explosão e escape. A explosão causada na terceira fase empurra o
pistão para baixo, então a válvula de escape fica aberta para a expulsão dos gases
resultantes dessa explosão.

3.1.3 PROBLEMAS AMBIENTAIS

De acordo com Guarieiro et al (2011), a queima de diesel, por exemplo, pode
emitir partículas com conteúdo composto de material parcialmente queimado,
matéria orgânica de combustível, diversos tipos de carbonos, sulfatos, compostos
reduzidos de enxofre, etc. Essas partículas podem se instalar em diferentes regiões
do sistema respiratório. Os autores ainda citam que estudos epidemiológicos

5
associaram a exposição a estas partículas com incidência de mortes prematuras,
asma crônica e aumento de internações hospitalares de crianças e pessoas idosas.

3.2 BATERIAS
A bateria do carro funciona como um armazenador de energia sob a forma
química, que então seria transformada em energia elétrica quando assim
demandada pelo carro. A bateria ajuda em diversas funções em um carro: dar
partida no veículo, proporcionar energia para iluminação tanto nos faróis externos
quanto nos painéis, e manter todos os sistemas elétricos funcionando mesmo
quando o veículo estiver desligado. Uma bateria pode ter a vida útil de 5 a 7 anos
(CEABS, 2017). De acordo com o Instituto Brasileiro de Defesa ao Consumidor
(IDEC), elas são compostas por diversas placas de chumbo e óxido de chumbo
banhadas com ácido sulfúrico, o que significa ter uma atenção maior quanto ao seu
descarte, podendo contaminar solos, água e até trazer doenças em quem entrar em
contato com materiais da bateria que foram descartados de forma incorreta.

3.3 FREIOS AUTOMOTIVOS

3.3.1 FREIO A TAMBOR

O primeiro freio utilizado em automóveis foi o freio a tambor, criado pelo
industrial francês Louis Renault em 1902 em resposta a solicitação de um sistema
de frenagem mais eficaz em relação aos poderosos automóveis que estavam
começando a surgir na época. O freio a tambor é composto por duas sapatas, um
cilindro de freio, tambor, espelho, molas, um regulador e o sistema de freio de
emergência. É um freio que utiliza o atrito causado por um conjunto de almofadas
que pressionam contra uma peça que está em rotação junto da roda do carro. Esse
mecanismo utiliza de certo tipo de fluido, que quando se pressiona o pedal do freio,
a pressão hidráulica causada por esse fluido pressiona diversos pistões, os quais
empurram as sapatas contra a superfície interna do tambor, que está girando em
conjunto com a roda do carro.
É um tipo de freio barato de se produzir e comercializar, porém perde para o
freio de disco por conta da dilatação térmica (que provoca o aumento do tambor),
tendo mais dificuldade para dissipar calor, além do acúmulo de sujeira dentro do
tambor ao longo do uso, que pode ocasionar diversos entupimentos. Seu conserto
também é mais complicado pela quantidade de peças inseridas no conjunto. Esses
6
problemas podem ocasionar um rendimento de frenagem menor do que para seu
concorrente, o freio a disco.

Figura 1 – Funcionamento do Freio a Tambor

Fonte: Salão do Carro

3.3.2 FREIO A DISCO

Visando corrigir as falhas apresentadas pelo freio a tambor, tem-se o freio a
disco, que tem como missão converter a energia cinética causada pela
movimentação do veículo em calor. Seus principais componentes são o pedal do
freio, o cilindro-mestre que fornece o fluído ao circuito hidráulico, as mangueiras
flexíveis e os tubos de metal pelos quais circula o fluído de freio, os cilindros de
roda, os pistões, as pastilhas de freio e o freio de mão.
A frenagem acontece quando ao ser acionado, uma pressão hidráulica provoca
o atrito das pastilhas de freio com o disco metálico que está girando em conjunto
com roda. Esse atrito entre pastilhas e o disco ajudam a reduzir a velocidade do
veículo, dissipando a energia cinética citada em calor. O principal componente do
sistema de freio a disco é o rotor, ou apenas disco. Ele é aparafusado no cubo da
roda e a roda é fixada ao disco. Normalmente ele é feito de ferro fundido, um tipo de
material que não sofre grandes transformações sob efeito de altas temperaturas.
Uma importante vantagem do freio a disco em relação ao freio a tambor é a sua
capacidade de ter uma maior resistência térmica em relação ao freio a tambor,
promovendo uma vida útil mais prolongada em suas peças, além da segurança no
momento da frenagem devido suas altas taxas de eficiência de frenagem. Oferece

7
também segurança ao não acumular sujeiras e água, podendo então ser utilizado
em qualquer condição de pista em carros grandes ou carros de passeio.

Figura 2 – Funcionamento do Freio a Disco

Fonte: Salão do Carro

Outra importante peça que contribui para a frenagem são as pastilhas. Elas são
fabricadas com limalhas metálicas e amianto fundidos em uma pequena placa. A
sua resposta rápida está ligada na distância que mantém do disco, em torno de 0,20
a 0,25 mm, possibilitando uma frenagem rápida e segura. São nelas que estão
concentradas todo o esforço gerado do ato da frenagem. A manutenção mais
frequente nos freios de disco seria a troca das pastilhas, que tem vida útil de 25 a 35
mil quilômetros rodados (DISPEMEC, 2015). Quando apresentam desgaste, uma
peça de metal existente nelas emite um som agudo, avisando o condutor de que
precisam ser trocadas por novas.

3.4 MOMENTO DE INÉRCIA

Para compreender as noções físicas demonstradas neste projeto, é importante
relembrar alguns conceitos, como de Momento de Inércia. O momento de inércia de
um corpo nos diz qual é o grau de dificuldade em se alterar o movimento de um
corpo que está em rotação. Quanto maior for o momento de inércia de um corpo,
mais difícil será girá-lo ou alterar sua rotação. Quanto mais afastada a massa está
do seu eixo de giro, mais há aumento do valor do momento de inércia. Para o
cálculo, o momento de inércia I de uma partícula de massa m, girando em torno de
um eixo, a uma distância r, é:

8
 Por esta fórmula é importante notar que quanto mais pesado um objeto for em
massa, mais alto será seu momento de inércia e mais difícil será alterar seu estado
no momento: ou tirá-lo da inércia ou alterar sua rotação de alguma forma.

3.5 CONSERVAÇÃO DE MOVIMENTO – COLISÕES ELÁSTICAS

De acordo com SERWAY et al (2010), o termo colisão representa um evento no
qual duas partículas se aproximam uma da outra e interagem por meio de alguma
força. Quando se diz "colisão", não significa necessariamente colisão física, mas
também uma colisão em escala atômica, como duas partículas, ambas carregadas
positivamente, que se repelem devido à forte força eletrostática. O tipo de colisão
aqui estudada é a colisão elástica entre dois corpos, onde a energia cinética total do
sistema é a mesma antes e também depois da colisão. Importante lembrar que em
colisões elásticas do mundo macroscópico, como um sólido colidindo com outro, são
somente aproximadamente elásticas, pois há alguma perda de energia cinética seja
pelo som causado pelo choque dos dois sólidos, ou alguma deformação em um dos
sólidos, etc. Um exemplo de colisão verdadeiramente elástica seria entre partículas
atômicas e subatômicas, pois para entrar nessa categoria, a colisão não pode
resultar em nenhuma transformação de energia cinética para outros tipos de
energia. Em uma colisão dessas, antes do choque, os sólidos se moviam
separadamente com alguma velocidade X. Quando colidem, elas se movem em
novas direções com também novas velocidades.

3.6 CORRENTE, POTÊNCIA E TENSÃO

Corrente é descrito como o fluxo de cargas elétricas através de um material.
Suponham-se que haja uma superfície em forma de fio, por exemplo, a corrente
seria definida como a proporção na qual a carga flui através deste fio. É
representada pela letra "i" e no Sistema Internacional de Medidas sua unidade é o
Ampère (A) e é calculada pela expressão:

Sendo Q Carga (em Coulombs) e ∆t o Tempo (em segundos)

9
 Tensão elétrica seria uma expressão para descrever a diferença de potencial
entre dois pontos, ou seja, é a indicação de quanta energia está envolvida na
movimentação de uma mesma carga elétrica entre dois pontos em um espaço
qualquer. O conceito de tensão está diretamente ligado ao conceito de campo
elétrico, pois um aumento de tensão pode equivaler um aumento do campo elétrico.
Já a potência, em equipamentos elétricos, indica a quantidade de energia
elétrica para um outro especifico tipo de energia por alguma unidade de tempo. Por
exemplo, uma lâmpada que transforma a energia elétrica recebida em energia
térmica e luminosa. A unidade de potência no sistema internacional de medidas é o
watt (W). Para fazer o cálculo da potência elétrica, utiliza-se:

onde (i) seria a corrente elétrica com unidade de medida o ampere e (U) a
tensão em volts (V).

3.6.1 CORRENTE ALTERNADA

A corrente alternada seria um tipo de corrente elétrica que o sentido varia ao
longo do tempo, ao contrário da corrente contínua que o sentido permanece
constante ao longo do tempo. A descoberta da corrente alternada possibilitou
diversas aplicações no cotidiano humano, como em sistemas que exigem muita
energia, indústrias, máquinas elétricas, e até mesmo a energia que chega em uma
casa na cidade. (PEREIRA, 2015) O diferencial desse tipo de corrente é que ela
pode percorrer longas distâncias desde a usina até a uma casa.

4. MATERIAL E MÉTODOS
Para a maquete de simulação do freio de disco duplo, foi utilizado dois pneus
de bicicleta apoiados em um suporte de madeira. Foi-se escolhido o pneu de
bicicleta em vez de um disco fechado comum, porque o momento de inércia de um
anel, por definição, é maior do que o momento de inércia de um disco, ou seja, sua
capacidade de se manter em rotação é maior do que se fosse um disco maciço,
como mostrado abaixo:

10
 Figura 3 – Momento de Inércia de um disco e de um aro.
Fonte: Objetos Educacionais MEC

4.1 ESTRUTURA FÍSICA

Para montagem da maquete foi utilizado um pneu de bicicleta adulta aro 26, um
pneu de bicicleta infantil aro 16, um suporte de madeira de 39x6 cm que serve de
apoio para manter o pneu aro 26 erguido, com 2 arruelas para prender os eixos do
pneu sobre a madeira, um suporte de madeira 80x60 cm para carregar toda a
estrutura dos dois pneus.

Figura 4 – Montagem do pneu maior em seu eixo

Para a segunda roda ser presa a base foi-se utilizado dois suportes metálicos
que são normalmente utilizados em suporte para estantes, com dimensão 20 x 25,
adaptado para encaixar a segunda roda na base e a manter suspensa. Foi-se
necessários dois trilhos, comumente utilizado em gavetas, com tamanho de 39 cm

11
cada. Junto desses trilhos, tem-se 2 mini molas presas sobre a base de madeira e
enroscados nos suportes metálicos. É necessária essa estrutura, pois é com a ajuda
da mola que é possível empurrar o pneu menor em direção ao pneu em movimento
e então voltar para sua base original depois do toque.

Figura 5 – Montagem dos trilhos da roda menor

4.2 DÍNAMO
O utilizado para este projeto foi um dínamo para uso em bicicletas. De acordo
com Queiroz (2011), o dínamo de bicicleta ainda é um gerador, apesar de menor
escala, que é constituído por um imã afixado em um eixo móvel, onde ao redor deste
eixo existe uma bobina de fios de cobre. A energia mecânica é transmitida pela
pedalada do ciclista, já que este eixo acoplado na roda é girado, fazendo com que o
ímã em seu interior também gire. Esse giro cria fluxo das linhas de campo
magnético, que atravessam uma bobina fixa próxima ao eixo, produzindo assim uma
corrente elétrica induzida. O produto dessa interação gera uma corrente alternada,
porém esse dínamo tem a capacidade de retificar a corrente alternada para
contínua, fazendo funcionar os faróis acoplados na bicicleta. O dínamo escolhido
para este projeto foi o do JOGO DE FAROL E DÍNAMO com saída 12V6W. Junto
dele vem cabos de conexão comuns e dois faróis, um com saída 12V-500MA e outro
menor 2.5V-300MA.

12
Figura 6 – Conjunto de Dínamo com Jogo de Farol
(Fonte: Mercado Livre)

Figura 7 – Montagem do Dínamo na roda menor

13
 4.3 ARDUINO
O Arduino utilizado para a medição de energia elétrica foi o Arduino UNO, que
conta com 14 portas digitais para saída e entrada de dados no geral, onde 6 podem
ser usadas como PWM (Modulação de Largura de Pulso), com 6 portas analógicas.
Ele também possui um microcontrolador ATmega328, possuindo então 328 KB de
memória flash para armazenamento. Sua tensão de alimentação recomendada gira
em torno de 7 a 12V. É uma das placas Arduino mais vendidas atualmente e
costuma ser uma das primeiras a serem compradas pela facilidade do uso e também
pelo custo benefício, já que realiza diversas tarefas. Ele pode ser programado
utilizando o próprio software Arduino, que pode ser livremente baixado no site oficial
do Arduino.

Figura 8 – Esquematização do funcionamento de uma placa do Arduino UNO

(Fontes: Research Gate)

4.4 DISPLAY LCD

Para este projeto, as peças utilizadas foram um Display LCD 16x2 Blacklight
Azul, que possui 16 colunas por 2 linhas e escrita branca. Foi soldado em uma barra
de pinos para melhor aderência na protoboard. É um display simples e de fácil uso,
que dará informações como corrente e potência, apesar do Arduino também
entregar essas informações virtualmente.

Figura 9 – LED utilizado no Arduino

14
 4.5 MEDIDOR DE CORRENTE ELÉTRICA
Para medir a corrente gerada pelo dínamo no movimento das rodas, foi
utilizado o sensor de corrente SCT-013, que possui como principal vantagem o fato
de não precisar de contato elétrico com o circuito em si para realizar a medição. Isso
se deve porque esse sensor utiliza de propriedades magnéticas para fazer sua
medição, não sendo necessário abrir o circuito para conectá-lo ao medidor,
bastando apenas envolver um dos fios do equipamento que se deseja medir o
circuito. Como ele precisa ser conectado ao Arduino e sua saída é um plug 3.5mm,
foi necessário o uso de um Conector Jack P2 Audio 3.5mm, que pode ser conectado
diretamente na protoboard. Outra opção viável seria cortar a ponta do cabo do
sensor, conectando um dos fios na protoboard e outro na alimentação do Arduino.

Figura 10 – Sensor de corrente elétrica SCT013-020

(Fonte: Baú da Eletrônica)

4.6 CONEXÃO UTILIZADA PELO ARDUINO

Na figura 11 mostra-se o arranjo da protoboard para esquematização do leitor
de corrente elétrica no Arduino. O cabo de conexão do farol de 2.5V foi enlaçado
pelo medidor de corrente, como demonstrado na figura 13. Além dos valores serem
mostrados no LCD, o Arduino também registra pelo computador usando a porta USB
2.0 e o programa utilizado para inserir o código de programação na placa do

15
Arduino, o Arduino IDE. Essa função foi necessária porque uma nova corrente e
potência eram registradas a cada 1 s, o que permitiu que fosse analisada a maior
corrente gerada na maquete no momento específico de certa velocidade.

Figura 11 – Esquematização do Arduino na Protoboard.

(Fonte: Filipeflop)

Figura 12 – Print da tela do Arduino IDE mostrando as correntes geradas por segundo.
(Fonte: Filipeflop)

16
 Figura 13 – Fio do mini-farol enlaçado pelo Medidor de Corrente

5. RESULTADOS E DISCUSSÃO

A figura abaixo mostra todo o equipamento montado, com o dínamo já

instalado, e o sensor de corrente já posicionado para o cálculo de energia produzida.

Figura 14 – Maquete de simulação do freio de disco duplo montada

17
 Figura 15 – Sistema montado com Arduino e o velocímetro

Um velocímetro comum próprio para bicicletas foi utilizado para medir a

velocidade que o pneu maior, que vamos denominar de PNEU 1, estaria girando ao
ser aplicado uma força sobre ele. Atingindo seu ponto máximo de velocidade, o
pneu menor, que vamos denominar PNEU 2, foi empurrado contra o PNEU 1, e
dentro de um tempo de no máximo 5s cronometrados, ele foi afastado e deixado em
movimento sozinho. Sua rotação fez o eixo de movimentação do dínamo também
girar, criando um campo magnético e produzindo certa corrente, que foi detectada e
armazenada pelo Arduino IDE.
A tabela 01 representa diferentes velocidades e os resultados obtidos de cada
uma dessas velocidades.

Tabela 1 – Resultados obtidos com diferentes velocidades na maquete

KM/H Corrente (A) Potência (W)

10,100 0,220 47,440

10,530 0,210 48,722

12,210 0,180 39,588

12,300 0,197 42,254

12,650 0,244 51,941

14,400 0,230 51,271

18
 15,100 0,251 54,150

16,310 0,255 55,850

17,500 0,256 55,992

18,100 0,245 56,857

18,510 0,270 60,130

19,150 0,291 62,987

20,100 0,303 66,751

Nota-se que com o aumento da velocidade, a corrente e a potência produzida

também aumenta. Na maquete tem-se uma limitação, pois o atrito entre o dínamo e
o PNEU 2 causa a diminuição da rotação do PNEU 2, resultando em uma corrente
menor, o que não aconteceria em um modelo real. Outra importante observação a
ser feita é que o contato do PNEU 2 com o PNEU 1 ajuda o PNEU 1 a cessar mais
rapidamente seu movimento, ou seja, o seu tempo para frear até que finalmente
pare, se torna menor. Em um protótipo real, a sugestão seria que o freio de disco
duplo poderia ser acionado a qualquer momento, proporcionando uma frenagem
mais leve do que a realizada pelas pastilhas, como também poderia ser um apoio
também para o momento que a frenagem acontecer com elas.
Os dois faróis que vieram em conjunto com o dínamo também ligaram durante
os experimentos, onde o farol maior demanda uma potência de 6W para se manter
ligado e o farol menor uma potência de 0,3W. Como a velocidade não era constante
o tempo todo, oscilaram levemente. Velocidades mais fortes e constantes poderiam
alimentar outros componentes de um carro, como os faróis dianteiros e traseiros,
que normalmente podem necessitar de uma potência de 50-60W.
Outra verificação proposta por essa maquete seria a análise do disco duplo,
representado pelo PNEU 2, mais pesado do que o proposto originalmente. Seu peso
original era de 650g, e foi acrescentado mais 400g utilizando-se de uma mangueira
comum preenchida com areia, amarrada a parte interna da roda. Segue-se abaixo
seu comportamento:

19
Tabela 2 – Resultados obtidos com o pneu mais pesado

KM/H Corrente (A) Potência (W)

8,100 0,161 34,740

9,140 0,291 20,114

10,000 0,141 31,261

14,540 0,295 63,562

15,400 0,171 38,253

15,500 0,232 49,621

17,410 0,426 74,254

20,470 0,501 84,181

Observa-se que com a roda mais pesada, é necessária maior velocidade para
gerar uma corrente e potência, que com ela mais leve já teria sido mais facilmente
gerada. Porém também foi-se observado que ela continua em um tempo maior
rotacionando e gerando energia, mantendo o movimento mais constante do que
quando esteve mais leve, portanto em velocidades mais altas, apesar de exigir um
pouco mais de velocidade para gerar uma potência e uma corrente maior, ela se
mantém gerando energia por mais tempo do que se estivesse mais leve. De acordo
com a equação de momento de inércia, tem-se:

PNEU LEVE

20
PNEU PESADO

Em que,
I = momento de inércia
M = massa
R = raio

6. CONCLUSÕES

A maquete construída durante este projeto consegue demonstrar os conceitos

físicos apresentados de conservação de movimento e momento de inércia,
relacionando a velocidade na qual o modelo de freio de disco normal rotaciona e,
com a movimentação passada para o modelo do disco duplo, quantificar a corrente e
a potência gerada por essa interação. Ambos os faróis que compunham o kit do
dínamo acenderam durante a interação, provando que a corrente e a potência
gerada pela interação entre os dois corpos é significativa.
Como sugestão para trabalhos futuros, pode-se pensar em um protótipo que
seja compatível para testar esses mesmos conceitos físicos em um carro, testando o
material adequado para o disco, assim como seu tamanho e seu posicionamento,
lembrando que um aro seria mais compatível pelo seu momento de inércia ser
maior, mas ainda tendo que pensar na estabilidade dessa peça ao interagir com o
disco do freio original. Um aro mais pesado seria adequado para gerar mais energia,
pois instalado em um carro poderia alcançar velocidades mais altas, portanto se
manter girando por mais tempo, gerando mais energia. Outra possibilidade é a forma
como essa energia poderia ser armazenada para ser utilizada em outras partes
eletrônicas do carro ou alguma conexão entre o gerador (que no caso da maquete
deste trabalho foi o dínamo) dessa energia até a bateria do carro. São imensas as
possibilidades para um leque extenso de transformação de uma energia que é
facilmente obtida, que é a energia mecânica, para ser transformada em uma energia
muito requisitada, que é a energia elétrica, em termos que seja sustentável e limpo
para o Meio Ambiente.

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7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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