TCC - Daniel Costa Barboza - Análise de Esforços em Linhas de Sistemas de Ancoragem de Estruturas Flutuantes

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
ESCOLA DE ENGENHARIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DANIEL COSTA BARBOZA
ANÁLISE DE ESFORÇOS EM LINHAS DE SISTEMAS DE

ANCORAGEM DE ESTRUTURAS FLUTUANTES
NITERÓI, RJ
2022

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica da
Universidade Federal Fluminense, como requisito
parcial para obtenção do grau de Engenheiro
Mecânico.
Prof. Orientador: Gabriel Mario Guerra Bernadá
Niterói, RJ
2022.

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica da
Universidade Federal Fluminense, como requisito
parcial para obtenção do grau de Engenheiro
Mecânico.
Grau:
Aprovado em 19 de agosto de 2022.
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________
Prof. Gabriel Mario Guerra Bernadá, D.Sc. – UFF
Orientador
___________________________________________
Prof. Marcel Duarte da Silva Xavier, D.Sc. – UFF
___________________________________________
Eng. Patricia Helena Matheus Lima
Niterói, RJ, 2022.

A minha mãe.
i
A GRADECIMENTOS
Agradeço a minha mãe, Maria Ribeiro da Costa, que, por mais adversa que fosse nossa
situação, sempre batalhou para que eu tivesse condições de estudar.
Ao meu melhor amigo, Alberto Elias, que desde cedo ensinou o valor do estudo, me
apoiou e é uma das minhas inspirações.
Ao meu irmão e amigos, de quem nem sempre pude estar tão próximo quanto gostaria
durante todo esse percurso de graduação.
Aos meus colegas de faculdade que foram alicerces cruciais em diversos momentos
dessa jornada. O mérito dessa graduação é dividido com todos.
Agradeço também a mim mesmo por ter me mantido persistente durante todos esses
anos para que pudesse chegar até aqui.
ii
iii
R ESUMO
O petróleo se mantém na posição de maior matriz energética no cenário brasileiro,
trazendo constantemente ao setor offshore desafios que requerem soluções dinâmicas e robustas.
A exploração por petróleo em águas cada vez mais profundas demanda uma melhor solução
para resistir aos esforços submetidos as plataformas offshore e para assegurar sua estabilidade
e integridade durante todo o seu período de operação, mesmo sob condições severas. Para tanto,
sistemas de ancoragem são amplamente utilizados. Sistemas compostos em sua forma mais
básica por uma âncora e linha de ancoragem que interliga o leito do oceano a plataforma.
Durante o projeto do sistema de ancoragem, análises deverão garantir sua resistência aos fatores
ambientais ao qual será exposto. Com isso em mente, este trabalho objetiva apresentar
plataformas offshore flutuantes do tipo FPSO, componentes do sistema de ancoragem e, através
de uma análise de dados obtidos a partir de uma simulação feita com auxílio de Matlab, realizar
uma interpretação dos esforços em linhas de amarração de sistemas de ancoragem exposto a
diferentes condições ambientais e comparar o comportamento destas linhas quando compostas
por aço e poliéster.
Palavras-chave: sistema de ancoragem, linhas de ancoragem, análise de esforços, FPSO.

iv
v
AB STRACT
Oil remains the largest energy matrix in the Brazilian scenario, constantly bringing
challenges to the offshore sector that require dynamic and robust solutions. Exploration for oil
in increasingly deeper waters demands a better solution to resist the stresses submitted to
offshore platforms and to ensure their stability and integrity throughout their period of operation,
even under severe conditions. For this, mooring systems are widely used. Systems composed
in their most basic form by an anchor and mooring line that connects the ocean floor to the
platform. During the design of the mooring system, analysis must ensure its resistance to the
environmental factors to which it will be exposed. With that in mind, this paper aims to present
floating offshore platforms of the FPSO type, components of the mooring system and, through
an analysis of data obtained from a simulation aided by MATLAB, to perform an interpretation
of the stresses present in mooring lines of systems exposed to different environmental
conditions and compare the behavior of these lines when composed of steel and polyester.
Keywords: mooring system, mooring lines, stress analysis, FPSO

vi
vii
L ISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Composição da matriz energética brasileira em 2020 (Disponível em:
https://www.epe.gov.br/sites-
pt/abcdenergia/PublishingImages/Matriz%20energ%c3%a9tica/05-%20energetica%20brasil2.
png. Acessado em: janeiro de 2022)........................................................................................... 1
Figura 2 - FPSO Carioca (Retirado de modec.com/project/detail/sepia.html, acessado em
janeiro de 2022) .......................................................................................................................... 2
Figura 3 - FSO MV15 Cidade de Macaé (Retirado de.modec.com/project/detail/pra.html,
acessado em janeiro de 2022) ..................................................................................................... 7
Figura 4 - FPSO MV23 Cidade de São Paulo (Retirado de modec.com/project/detail/guara.html,
acessado em janeiro de 2022) ..................................................................................................... 8
Figura 5 - Módulos para FPSO sendo transportados (Retirado de heavyliftnews.com/fpso-
modules-load-out-transport-by-sarens, acessado em janeiro de 2022)....................................... 8
Figura 6 - FPSO Liza Unity com casco tipo new build (Retirado de oedigital.com/news/478527-
video-sbm-offshore-s-liza-unity-fpso-moves-to-dry-dock , acessado em janeiro de 2022)..... 10
Figura 7 - Sistema de ancoragem Turret interno desconectável (Retirado de
www.sofec.com/mooring-systems, acessado em janeiro de 2022) .......................................... 12
Figura 8 - Linhas de ancoragem do tipo Spread em um FPSO (API 2SK, 2005) .................... 13
Figura 9 - Perfil das linhas de ancoragem de acordo com o método de instalação (Adaptado de
Wichers, 2013).......................................................................................................................... 14
Figura 10 - Elo de corrente de ancoragem (ABS, 2017) .......................................................... 15
Figura 11 - Composição de um cabo com núcleo de fios (Wichers, 2013) .............................. 16
Figura 12 - Processos de fabricação de cabos sintéticos (Wichers, 2013) ............................... 16
Figura 13 - Catenárias sob alta e baixa tensão (CMPT, 1998). ................................................ 19
Figura 14 - Descrição dos movimentos de uma unidade flutuante (Barros, 2018) .................. 21
Figura 15 – Amostra de perfil de onda derivado do método de Borgman aplicado ao espectro
de elevação de onda de Pierson-Moskowitz (Benaroya, 2005) ................................................ 28
Figura 16 - Espectro de elevação de onda de Pierson-Moskowitz em três velocidades de vento
(Benaroya, 2005) ...................................................................................................................... 29
Figura 17 - Parâmetros do espectro de JONSWAP (Benaroya, 2005). .................................... 30
Figura 18 - Espectro de JONSWAP para γ=1.0,3.3 e 7.0 (Benaroya, 2005)............................ 30
Figura 19 - Configuração do cabo e parâmetros característicos (Carcaterra, 2007) ................ 32
Figura 20 – Modelo de estrutura ancorada por pares de cabos (Carcaterra, 2007) .................. 33
viii
Figura 21 - Modelo equivalente com a um objeto acoplado a dois atenuadores com um grau de
liberdade (Carcaterra, 2007)..................................................................................................... 33
Figura 22 - Espectro de Pierson-Moskowitz para velocidades de vento de 15m/s, 20m/s e 25m/s
(Autoria própria) ...................................................................................................................... 37
Figura 23 - Espectro JONSWAP para velocidades de vento de 15m/s, 20m/s e 25m/s (Autoria
própria) ..................................................................................................................................... 38
Figura 24 - Amplitude das ondas com ventos a 15m/s, 20m/s e 25m/s (Autoria própria)....... 38
Figura 25 - Posição vertical do elemento ancoragem em função do tempo com velocidade do
vento a 15m/s (Autoria própria) ............................................................................................... 39
Figura 26 - Forças sob o sistema de ancoragem em função do tempo com velocidade do vento
igual a 15m/s (Autoria própria)................................................................................................ 40
Figura 31 - Representação do sistema de ancoragem superficial (Autoria própria) ................ 43
Figura 32 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de aço com vento a 15m/s (Autoria
própria) ..................................................................................................................................... 44
própria) ..................................................................................................................................... 44
própria) ..................................................................................................................................... 44
Figura 35- Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 15m/s
(Autoria própria) ...................................................................................................................... 45
Figura 36 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 20m/s
(Autoria própria) ...................................................................................................................... 45
Figura 37 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 25m/s
(Autoria própria) ...................................................................................................................... 45
ix
x
xi
L ISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Distribuição do tipo de construção de FPSOs operados pela MODEC no Brasil em
janeiro de 2022 (Retirado de Modec.com/projects, acessado em janeiro de 2022) ................... 6
Tabela 2 - Densidade dos materiais utilizados em linhas de ancoragem (Adaptado de Wichers,
2013) ......................................................................................................................................... 17
Tabela 3 - Coeficientes de forma (API RP2A-WSD, 2007)..................................................... 23
Tabela 4 - Parâmetros constantes durante análise CALM (Autoria própria) ........................... 39
Tabela 5 - Velocidade do vento consideradas nas análises (Autoria própria) .......................... 43
Tabela 6 - Tração total na linha a 500m de profundidade em função da velocidade do vento e
material (Autoria própria)......................................................................................................... 46
Tabela 7 - Força máxima sobre as linhas de ancoragem em função da velocidade do vento
(Autoria própria)....................................................................................................................... 47
Tabela 8 - Amplitude de movimento vertical do sistema ancorado em função da velocidade do
vento (Autoria própria) ............................................................................................................. 47
xii
xiii
S UMÁRIO
Agradecimentos ............................................................................................................. i
Resumo ........................................................................................................................iii
Abstract......................................................................................................................... v
Lista de ilustrações ..................................................................................................... vii
Lista de tabelas ............................................................................................................ xi
Sumário......................................................................................................................xiii
1 Introdução ............................................................................................................. 1
1.1 Motivação...................................................................................................... 1
1.2 Objetivo do trabalho...................................................................................... 3
1.3 Organização textual....................................................................................... 3
2 Unidades flutuantes de produção offshore ........................................................... 5
2.1 Conversão de cascos de navios-tanque em FSO e FPSO .............................. 6
2.2 Construção de cascos novos para FPSO (new build) .................................... 9
3 Sistemas de ancoragem ....................................................................................... 11
3.1 Sistema de ancoragem de ponto único ........................................................ 11
3.2 Sistema de ancoragem do tipo distribuído .................................................. 12
3.3 Linhas de ancoragem................................................................................... 13
3.3.1 Correntes ................................................................................................. 14
3.3.2 Cabos de aço ........................................................................................... 15
3.3.3 Cabos sintéticos ...................................................................................... 16
3.4 Âncoras........................................................................................................ 17
3.5 Catenária...................................................................................................... 18
4 Esforços sobre navios ......................................................................................... 20
4.1 Modelo hidrodinâmico no casco ................................................................. 21
4.2 Condições ambientais.................................................................................. 22
4.2.1 Ventos ..................................................................................................... 22

xiv
4.2.2 Ondas marítimas..................................................................................... 23
4.2.3 Correntes marítimas ............................................................................... 26
5 Modelagem matemática ..................................................................................... 27
5.1 Modelo de condições de mar ...................................................................... 27
5.1.1 Espectro de Pierson – Moskowitz .......................................................... 28
5.1.2 Espectro JONSWAP .............................................................................. 29
5.1.3 Cargas hidrodinâmicas aleatórias ........................................................... 30
5.2 Modelo de linha de ancoragem 2D, CALM - Catenary anchor leg mooring
32
5.3 Modelo de sistema de ancoragem superficial 3D ....................................... 35
6 Metologia e resultados ....................................................................................... 37
6.1 Condições de mar........................................................................................ 37
6.2 Análise do modelo CALM - Catenary anchor leg mooring........................ 39
6.2.1 Cenários modelados ............................................................................... 39
6.3 Análise do modelo de ancoragem superficial ............................................. 42
6.3.1 Cenários modelados ............................................................................... 43
7 Considerações finais........................................................................................... 47
7.1 Modelo CALM ........................................................................................... 47
7.2 Modelo de ancoragem superficial ............................................................... 47
7.3 Sugestões para trabalhos futuros................................................................. 48
8 Referências bibliográficas .................................................................................. 49
9 Apêndice ............................................................................................................ 51
9.1 Resultados modelo de ancoragem superficial............................................. 51
9.2 Código de programação do espectro de Pierson-Moskowitz e JONSWAP 51
9.3 Código de elevação de ondas em função da velocidade do vento .............. 52
9.4 Código de programação – Modelo CALM ................................................. 54
9.4.1 Código modelo CALM – 15m/s ............................................................. 54

xv
9.5 Código de programação – Mooring Design and Dynamics ........................ 60

1
1 INTRODUÇÃO
1.1 MOTIVAÇÃO
Apesar dos recentes avanços na utilização de matrizes energéticas substitutas ao uso

de petróleo, o Plano Nacional de Energia (2018) relata um aumento de 10% no consumo de
derivados de petróleo no Brasil e prevê que ele permanecerá com constante crescimento em sua
demanda até, pelo menos, o ano de 2050 devido ao crescimento tanto populacional quanto do
padrão de consumo. Cenário que mantém o petróleo como principal matriz energética no país.
Figura 1 – Composição da matriz energética brasileira em 2020 (Disponível em: https://www.epe.gov.br/sites-

pt/abcdenergia/PublishingImages/Matriz%20energ%c3%a9tica/05-%20energetica%20brasil2.png. Acessado em: janeiro de
2022)
De acordo com MORAIS (2013), os constantes processos de inovação tecnológicos

iniciados em 1955 viabilizaram exploração de bacias em lâminas d’água cada vez mais
profundas e distantes do continente. Introduzindo-se assim desafios em relação às condições
climáticas e distância entre a plataforma e leito do oceano, o que torna o uso de unidades
marítimas flutuantes de produção (FPSO) uma alternativa atrativa técnica e economicamente.
2
Unidades FPSO (Floating Production Storage and Offloading) são sistemas flutuantes
de produção e armazenamento de petróleo e gás. Sua construção pode ser tanto a partir da
conversão de um navio antigo quanto de um novo projeto. Existem também os FSOs (Floating
Storage and Offloading), que se diferem dos FPSOs por somente armazenar petróleo e gás e
não apresentarem uma planta de produção em seu convés superior.
Segundo o IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), em fevereiro de 2020 havia 42

unidades FPSO operando na produção brasileira de petróleo e gás. E, de acordo com a Petrobras,
13 novas unidades devem entrar em operação até o ano de 2025.
Figura 2 - FPSO Carioca (Retirado de modec.com/project/detail/sepia.html, acessado em janeiro de 2022)
FPSOs são fixadas ao fundo do oceano por sistemas de ancoragem, com função de
garantir estabilidade durante todo o período de atividade de produção da unidade de produção
flutuante que, em geral, dura cerca de duas décadas. As amarras de ancoragem devem ser
periodicamente inspecionadas com o intuito de evitar rupturas, que podem tanto acarretar
interrupções da produção quanto dano aos poços. Dessa forma, se faz necessária a análise de
esforços nas amarras de ancoragem, avaliando as cargas aplicadas ao sistema em diferentes
profundidades e condições climáticas que podem ocorrer durante seu período em atividade.
3
1.2 OBJETIVO DO TRABALHO
O principal foco deste trabalho é analisar os esforços em linhas que compõe o sistema
de ancoragem de um elemento flutuante sob condições ambientais variadas através de
modelagem computacional utilizando o software Matlab. Diferentes profundidades,
características climáticas e materiais serão analisados com a finalidade de obter uma melhor
compreensão acerca das forças aplicadas ao sistema de forma a garantir sua estabilidade.
Os objetivos específicos se dividem em:
• Apresentar unidades flutuantes do tipo FPSO;

• Sistemas de ancoragem de FPSO e tipos de amarras;
• Dados ambientais e esforços sobre a plataforma;
• Análise de esforços sobre linhas do sistema de ancoragem de acordo com o
cenário que estão expostas.
1.3 ORGANIZAÇÃO TEXTUAL
O capítulo 1 traz uma visão ampla do cenário offshore atual e como deve se manter
nos próximos anos. Apresenta também a motivação por trás desse trabalho e a definição de seus
objetivos.
Unidades flutuantes de produção de óleo e gás offshore são detalhadas no capítulo 2.
No capítulo 3 é apresentada a definição da atuação dos sistemas de ancoragem em

estruturas offshore e os tipos de linhas utilizados em sua composição.
Os esforços presentes em plataformas do tipo FPSO podem ser vistos no capítulo 4.
Capítulo 5 descreve a modelagem matemática para o modelo CALM e de ancoragem

superficial e espectros de onda através do método de Pierson-Moskowitz e JONSWAP.
O capítulo 6 demonstra a metodologia empregada na análise e os resultados numéricos

obtidos a partir da simulação dos cenários propostos.
No capítulo 7, conclusões acerca dos resultados são apresentadas e sugestões para

aprofundamento em trabalhos futuros.
4
Por fim, o capítulo 8 traz consigo as referências bibliográficas e, em sequência, o

capítulo 9 contém os apêndices expondo os códigos em Matlab utilizados durante a análise e o
resultado das simulações do modelo de ancoragem superficial.
5
2 UNIDADES FLUTUANTES DE PRODUÇÃO OFFSHORE
As operações de produção de petróleo no Brasil inicialmente eram realizadas com o

uso de plataformas fixadas ao solo marítimo através de estacas. Característica que impunha uma
faixa limite de 120 metros de profundidade para que sua instalação pudesse ocorrer. Para
viabilizar a produção de óleo e gás em regiões mais afastadas da costa e de grande profundidade,
a implementação de unidades capazes de produzir e armazenar de forma que pudesses ser
escoado periodicamente implica na utilização de FPSOs como fundamental ferramenta no setor.
Estas unidades apresentam características vantajosas em relação a plataformas convencionais
de petróleo, pois não necessitam de uma rede de dutos e navios aliviadores podem ser utilizados
para transportar petróleo e gás.
Unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência, comumente

referidos por sua sigla em inglês FPSO, se caracterizam pela aparência semelhante a um navio,
porém com uma planta de produção em seu convés superior. Isso se deve ao seu processo de
fabricação, que pode ser dado tanto a partir do processo de conversão do casco de antigos navios
petroleiros em unidades de produção através de modificações realizadas em seu casco quanto
por projetos novos construídos sob demanda, conhecidos como new build. Atualmente, o
processo de conversão é o mais utilizado, principalmente devido ao seu curto período entre o
início da conversão do navio e a produção do seu primeiro óleo.
Unidade Conversão New build

FPSO Fluminense X
FSO MV15 X
FPSO MV18 X
FPSO MV20 X
FPSO MV22 X
FPSO MV23 X
FPSO MV24 X
FPSO MV26 X
FPSO MV27 X
FPSO MV29 X
FPSO MV30 X
6
Tabela 1 - Distribuição do tipo de construção de FPSOs operados pela MODEC no Brasil em janeiro de 2022 (Retirado de
Modec.com/projects, acessado em janeiro de 2022)
Diferentes características são levadas em conta no momento de optar pelo método de

construção da unidade, dentre elas: tempo para o início de operação, tempo de vida do campo
a ser explorado, características e legislações ambientais, material a ser utilizado para a sua
construção e a condição de mercado de afretamento das unidades. O encurtamento entre o
período de início do desenvolvimento da perfuração e a produção do primeiro óleo reduz o
custo associado a um campo. Portanto, empresas que buscam encontrar um navio-tanque
adequado para a conversão deverão conduzir uma minuciosa inspeção para avaliar questões
como a capacidade de armazenamento, tempo de operação, histórico de manutenção e projeto
estrutural; características que definem o preço final de compra, pois impactam diretamente no
cronograma para início da produção.
Campos de exploração possuem uma expectativa de vida. Um FPSO deve corresponder

à essa expectativa também. Um casco convertido e uma construção nova tem diferentes
estimativas quando expostos a um ambiente corrosivo e terão então diferentes custos de
manutenção durante a sua vida útil. Condições ambientais mais severas, como, por exemplo,
no Golfo do México, fazem com que materiais mais resistentes e dispendiosos se façam
necessários. Além disso, exigências ambientais regulatórias podem acarretar o redesenho e
troca de sistemas do convés.
Apesar de estimativas e o mercado de afretamento dessas unidades se manter em

crescimento, prever como se comportará o mercado durante duas décadas é uma tarefa difícil.
A exemplo disso, a pandemia de COVID-19 trouxe impactos na entrega de novos navios-
plataforma e, em alguns casos, até mesmo a paralisação momentânea de produção de óleo e gás
em unidades operando no Brasil.
2.1 CONVERSÃO DE CASCOS DE NAVIOS-TANQUE EM FSO E FPSO
A partir da aquisição de um casco de navio-tanque se dá o início do projeto de

conversão em um FPSO por meio de modificações estruturais e adição de módulos. As
principais etapas realizadas são:
• Análise sobre a remoção do sistema de propulsão e travamento do leme;

7
• Reforço estrutural do convés e casco;

• Adição da estrutura de suporte dos módulos de produção;
• Abertura para passagem das linhas de ancoragem e risers;
• Extensão de convés de acordo com o tipo de ancoragem a ser utilizada;
• Adição de equipamentos, novas estruturas e módulos de produção.
O FSO Cidade de Macaé é um exemplo convertido a partir de um ULCC (Ultra Large

Crude Carrier), termo em inglês que define navios petroleiros com capacidade de carga acima
dos 320.000 tbp. Sua proa passou por uma extensão para utilizar o sistema de ancoragem do
tipo Turret Mooring e teve a adição de alguns módulos ao seu convés.
Figura 3 - FSO MV15 Cidade de Macaé (Retirado de.modec.com/project/detail/pra.html, acessado em janeiro de 2022)
Já no caso do FPSO Cidade de São Paulo, é notável que sua conversão trouxe a adição
de equipamentos como o guincho na proa, adição dos módulos de produção em seu convés e
abertura no casco para a utilização de ancoragem do tipo Spread Mooring.
8
Figura 4 - FPSO MV23 Cidade de São Paulo (Retirado de modec.com/project/detail/guara.html, acessado em janeiro de
2022)
Uma das formas de reforço estrutural no casco dessas unidades se dá através da

substituição por chapas mais espessas, devido tanto ao desgaste através do processo de corrosão
presente na unidade a ser convertida quanto em razão da carga que deverá passar a ser suportada.
O convés conta com o uso de treliças, vigas transversais e stools (“banqueta” em português)
para suportar as cargas adicionadas pelos módulos.
Figura 5 - Módulos para FPSO sendo transportados (Retirado de heavyliftnews.com/fpso-modules-load-out-transport-by-

sarens, acessado em janeiro de 2022)
9
Os módulos são fabricados de forma independente e adicionados ao FPSO durante a

sua conversão de forma a atender suas especificações. Após completa, toda a planta de processo
instalada sobre a unidade recebe o nome de topside.
2.2 CONSTRUÇÃO DE CASCOS NOVOS PARA FPSO (NEW BUILD)
Existem também cascos projetados para que sejam especificamente FPSOs, chamados
de new build. Com um formato levemente diferente dos convertidos, apresentam proa e popa
retos como se fossem paredes. Tal formato propicia uma maior resistência aos movimentos,
auxiliando em sua estabilidade durante operação, principalmente em ambientes que apresentam
maiores oscilações de ondas marítimas.
Apesar de não ser a opção mais convencional, a construção de novos cascos tem
ganhado força nos últimos anos, principalmente devido à escassez de cascos para conversão e
indisponibilidade de estaleiros para realizar as obras para modificações em navios-tanque
antigos. Algumas vantagens incluem:
• Maior área de convés em relação a um VLCC;

• Projetado para período de produção superior a 25 anos, dependendo da
localização onde ficará ancorado;
• Maior possibilidade de configurações, atendendo com maior facilidade aos
requisitos impostos tanto pelo campo de exploração quanto pelo cliente final.
10
Figura 6 - FPSO Liza Unity com casco tipo new build (Retirado de oedigital.com/news/478527-video-sbm-offshore-s-liza-
unity-fpso-moves-to-dry-dock , acessado em janeiro de 2022)
Logo, apesar de estar atrelado a um maior tempo e custo de construção, unidades de

casco novo possuem especificações funcionais melhores, além de maior confiabilidade e
qualidade quando comparados diretamente com unidades convertidas (MEDEIROS, 2015).
11
3 SISTEMAS DE ANCORAGEM
Sistemas de ancoragem são projetados com a função de manter estruturas flutuantes

em posição, de forma passiva, ativa ou uma combinação das duas. Em FPSOs, a profundidade
e as condições climáticas do campo a ser explorado são cruciais na definição de qual sistema
será adotado. Podendo se dividir basicamente entre dois tipos mais comuns de ancoragem: de
ponto único (turret) ou distribuído (spread) (WICHERS, 2013).
Em breve comparação entre os dois tipos, o sistema spread é a opção mais vantajosa
no quesito custo de construção e manutenção, além da flexibilidade no momento de projetar os
risers que serão utilizados durante a exploração do campo. Entretanto, sistemas do tipo turret
tem maior atratividade em relação aos custos diretos e indiretos referentes ao processo de
offloading. Além disso, características como robustez, segurança da tripulação em meio a
operação se apresentam mais vantajosas (PAIS, 2020).
Estes sistemas não mantém as unidades estáticas, pois a tração imposta as linhas para
obter este efeito traria a necessidade de constante inspeção e poderia levá-las ao seu rompimento.
Portanto, existe um limite de deslocamento, geralmente referido por offset, que é o intervalo
aceitável em que a unidade pode se encontrar, estabelecido de acordo com a limitação dos
equipamentos como umbilicais, risers e a operação em si (ABS, 2020).
3.1 SISTEMA DE ANCORAGEM DE PONTO ÚNICO
Ancoragem do tipo turret se caracteriza pela sua estrutura composta por um corpo
cilíndrico concentrando assim em um único ponto as linhas de amarração e os risers. Portanto,
classifica-se como um sistema de ancoragem de ponto único. Em um navio, uma das vantagens
deste tipo de ancoragem é que a embarcação poderá girar livremente em torno do turret,
diminuindo assim os esforços sobre o casco e, consequentemente, a carga nas linhas de
amarração.
O turret pode se localizar de forma externa ao navio, como evidenciado na Figura 3,

em que o FSO Cidade de Macaé possui um alongamento do convés para a instalação do sistema.
Ancoragem do tipo CALM (catenary anchor leg mooring) também são caracterizados como
12
sistemas de ponto único. No entanto, sistemas como este podem apresentar problemas quando
utilizados em águas rasas, pois grandes movimentações horizontais podem levar os risers a
tocar o leito do mar ou a ficarem demasiadamente tracionados (WICHERS, 2013).
Em condições climáticas mais extremas, o turret interno pode ser utilizado, devido a
capacidade de receber um maior número de risers e desenvolver uma resistência suficiente para
superar as cargas impostas pelo ambiente. O turret interno também pode ser construído com a
capacidade de ser desconectável, permitindo que navios que estejam afretados em locais com
possibilidade de furacões possam desacoplar e navegar para uma área segura e retomar sua a
produção assim que as condições climáticas estiverem normalizadas.
Figura 7 - Sistema de ancoragem Turret interno desconectável (Retirado de www.sofec.com/mooring-systems, acessado em

janeiro de 2022)
3.2 SISTEMA DE ANCORAGEM DO TIPO DISTRIBUÍDO
Sistemas do tipo distribuído, em inglês “Spread”, consistem no uso de diversos

agrupamento de linhas de ancoragem presos ao leito do oceano para garantir a estabilidade de
FPSOs. Aplicados em operações que visam um longo tempo de produção, em qualquer que seja
a profundidade, e muito comuns no Brasil e oeste da África. A adoção desse sistema permite
que um grande número de risers e umbilicais sejam acomodados na unidade de produção. Já a
rigidez de cada grupo de linhas pode variar, permitindo assim que, da mesma forma que
13
sistemas de ancoragem de ponto único, a unidade possa se alinhar às condições ambientais,

evitando o excesso de cargas ambientais impostas ao navio (WICHERS, 2013).
Figura 8 - Linhas de ancoragem do tipo Spread em um FPSO (API 2SK, 2005)
Em FPSOs operando no Brasil, um sistema de ancoragem foi desenvolvido chamado

de DICAS (Differentiated Compliance Anchoring System). Consistindo em um sistema do tipo
distribuído em que suas amarras laterais apresentam diferentes níveis de rigidez, permitindo
que o FPSO possa parcialmente seguir a direção dos ventos. Seu uso faz com que a unidade
possa girar e elimina a necessidade de turrets, consequentemente reduzindo custos com
ancoragem. Entretanto, um sistema mais complexo é necessário para atingir o mesmo efeito em
unidades de produção que apresentam valores maiores de deslocamento offset (API, 2020).
3.3 LINHAS DE ANCORAGEM
Dispositivos responsáveis pela ligação entre a âncora no leito do oceano e o elemento

flutuante, as linhas de ancoragem se apresentam em materiais como aços, sintéticos ou
combinações de materiais que aliam propriedades desejadas. Estas linhas podem assumir
diferentes formatos de acordo com sua instalação:
• Esticada, onde a linha se mantém tensionada evitando com que se repouse

sobre o leito do oceano;
• Catenária, em que a linha é tensionada dentro de um limite e adota um
comportamento natural;
14
• Com contrapeso (clump weight), em que a linha é tensionada com o uso de

pesos em determinados pontos de sua extensão aumentando a força de
restauração;
• Com boia, de aplicação similar ao contrapeso, porém tensionando a linha de
ancoragem utilizando o empuxo como força vertical orientada para cima com
o intuito de reduzir seu peso.
Características físicas dos materiais a serem utilizados na construção das linhas como
massa, deslocamento de água, densidade e rigidez são relevantes durante a fase de projeto, pois
implicam diretamente na resultante dos esforços a serem suportados pelo sistema (WICHERS,
2013).
Figura 9 - Perfil das linhas de ancoragem de acordo com o método de instalação (Adaptado de Wichers, 2013).
3.3.1 Correntes
Formadas através da ligação consecutiva de elos, são geralmente fabricadas a partir de
barras de aço circulares como uso de material forjado ou fundido. Correntes devem ser
inspecionadas e passar por ensaios não destrutivos e atender a critérios padrões durante sua
utilização. Seus elos devem passar por exames de raio-x e ultrassom para a detecção de defeitos
internos devidos a sua fabricação para assegurar critérios estabelecidos (API RP 2SK, 2020).
15
Possuem maior densidade, quando comparadas as outras linhas de ancoragem, o que

impacta na flutuabilidade da plataforma diminuindo o limite de peso disponível para a
instalação de equipamentos e módulos. Porém, sua maior rigidez geométrica traz maior controle
sobre pequenas movimentações da embarcação (PAIS, 2019).
Figura 10 - Elo de corrente de ancoragem (ABS, 2017)
3.3.2 Cabos de aço

Além da ancoragem, cabos de aço podem também ser utilizados na indústria offshore
em operações de guinchamento e reboque. Constituído de vários de fios ao redor de um núcleo,
cada fio pode ser composto por fios dispostos helicoidalmente em uma ou mais camadas.
Portanto, sua construção pode conter camadas com materiais de diferentes características e
resistências no intuito de obter o produto desejado.
Seu núcleo é geralmente composto por três tipos:
• Núcleo de fibra: não indicados para ambientes que a temperatura de exposição

exceda 90ºC ou quando houver mais de uma camada ao seu redor, pois são
suscetíveis ao esmagamento. Quando feito de propileno tem a característica de
não absorver ou reter umidade evitando assim a corrosão interna;
• Núcleo de aço independente: seu núcleo consiste no uso de um cabo de aço;
• Núcleo de fios: um cabo feito a partir do entrelaçamento de fios. Como regra,
um cabo deste tipo de fios mais largos será mais resistente à abrasão e menos
resistente à fadiga.
Quando sua construção é feita através do uso de dois ou mais tipos, recebe a
nomenclatura de padrão combinado. Sofrem alongamento devido às cargas suportadas, ao
próprio posicionamento do material se ajustando entre as tranças dos fios e da compressão
sofrida pelo núcleo do cabo (WICHERS, 2013).
16
Figura 11 - Composição de um cabo com núcleo de fios (Wichers, 2013)
3.3.3 Cabos sintéticos

De forma similar aos cabos de aço, cabos sintéticos possuem múltiplas aplicações na
indústria offshore. Servindo além de linha de ancoragem, como linhas de amortecimento,
reboque e guincho para o sistema de transferência. Sua construção pode ser:
• Paralela (parallel): apresenta menor maleabilidade, possui alta resistência a

tração;
• Trançada (braided): a interação entre os fios produz um cabo maleável sem
sofrer rotação;
• Torcida (laid): excelente fadiga, tanto em tensão quanto em flexão, porém
quando cargas são impostas estes cabos tendem a rotacionar.
Figura 12 - Processos de fabricação de cabos sintéticos (Wichers, 2013)

17
Cabos de poliéster, polipropileno e nylon são os sintéticos comumente utilizados na

indústria offshore, sendo fabricados como cordas convencionais ou superlinhas. Superlinhas
surgem através das composições de diversos materiais na fabricação de uma mesma corda com
o intuito de obter propriedades de cada material utilizando. A exemplo, a combinação de
poliéster, kevlar e nylon.
Em seus ciclos iniciais de uso, cabos podem sofrer alongamento, principalmente

devido ao preenchimento do espaço entre os filamentos quando tracionado, ocasionando uma a
redução no diâmetro. Possuem densidade relativamente menor quando comparados a cabos de
aço e correntes e, por consequência, geram menor peso na embarcação para uma mesma
distância entre os pontos de ancoragem.
Material Densidade (g/cm³)

Nylon 1,14
Poliéster 1,38
Cabo com núcleo de fibra 6,87
Correntes (aço) 7,85
Tabela 2 - Densidade dos materiais utilizados em linhas de ancoragem (Adaptado de Wichers, 2013)
3.4 ÂNCORAS
Âncoras exercem o papel de conectar as linhas de ancoragem ao leito do oceano e

suportar os esforços impostos à sua fixação. Os principais tipos de âncoras são as convencionais,
de prato, de sucção, estacas verticais e gravitacionais.
Modelos convencionais se caracterizam por uma penetração entre 5 e 15 m através do

seu arrasto em solo marinho. Podem ser removidas quando puxadas verticalmente ou no sentido
oposto ao que foi cravada. Similar às convencionais, âncoras do tipo prato podem ser fixadas
arrastando-as no solo marinho, as empurrando ou com o uso de sucção. As âncoras de sucção
penetram o solo a uma profundidade inicial e, em seguida, tem água removida de seu interior
criando um diferencial de pressão que a posiciona de forma mais profunda. Estacas verticais
penetram inicialmente o solo devido ao seu formato com o uso do seu peso próprio. Tem
penetração entre 20 e 25m atingida com o uso de uma estaca que age como um martelo em seu
18
topo. Além de serem mais caras do que as âncoras convencionais, sua remoção é considerada
mais difícil, tornando-se pouco atrativa em projetos de curta duração. Constituídas por materiais
de alta densidade, âncoras gravitacionais geralmente são blocos sólidos compostos por
materiais como concreto e blocos de ferro, por exemplo, posicionados através do uso de
guindastes.
3.5 CATENÁRIA
Catenária se caracteriza pela forma geométrica que o trecho de um cabo suspenso

assume quando submetido a um carregamento distribuído ao longo de seu comprimento. A
partir da consideração de equilíbrio estático na linha de ancoragem, a solução analítica da
equação diferencial ordinária que descreve a atuação tangencial e normal da força sobre o
elemento resulta na seguinte equação, definida como a geometria catenária de uma linha de
ancoragem:
𝐻 𝑤𝑥
𝑦= (cosh ( ) − 1) (1)
𝑤 𝐻
Em que:
y – coordenada vertical (m)
H – força horizontal (N)
w – peso submerso por unidade de comprimento (N/m)
x – coordenada horizontal (m)
Seus parâmetros de entrada são a força horizontal (H) ao qual o cabo está submetido,
porém, para o desenvolvimento de um estudo sobre o cabo, ela é uma das incógnitas e sua
solução requer o emprego de um método iterativo. É importante salientar que essa análise
despreza a rigidez da linha de ancoragem e seus efeitos de elasticidade, o que pode resultar em
19
tensões superestimadas. Além disso, cargas ambientais são desconsideradas. A solução da

equação da Catenária nos leva a quatro importantes resultados (CMPT, 1998):
2𝑇
• Tamanho mínimo da linha: 𝐿=ℎ√ −1
𝑤ℎ
• Força horizontal resultante do fairlead (H): 𝐻 = 𝑇 − 𝑤ℎ

• Alcance horizontal (área de visualização plana do fairlead ao ponto de toque no solo
𝐻 𝑤𝐿
marítimo): 𝑋 = 𝑠𝑖𝑛ℎ−1 ( 𝐻 )
𝑤
• Força vertical no fairlead (V): 𝑉 = 𝑤𝐿
Onde T é tensão na linha de ancoragem (N), w o peso submerso por unidade de comprimento
(N/m) e h é a profundidade (m).
Figura 13 - Catenárias sob alta e baixa tensão (CMPT, 1998).

20
4 ESFORÇOS SOBRE NAVIOS
Uma unidade flutuante tem em cada ponto de sua superfície submersa a atuação de
duas forças de mesma magnitude e sentidos opostos mantendo-a em equilíbrio, sendo elas o
peso total do navio considerando o centro de gravidade e o empuxo devido a água do mar
levando em conta o centro de gravidade do volume de água deslocado. Os esforços navios
podem ser classificados em:
• Esforços longitudinais: ocorre uma flexão devido ao excesso de empuxo da água

deslocada ou pelo desequilíbrio de peso no navio que tendem a gerar deformações nos
cascos chamadas de alquebramento e tosamento. As ondas do mar podem também
causar o desequilíbrio entre as duas forças;
• Esforços transversais: também provenientes de um desequilíbrio entre peso e empuxo,
a ação de movimentos oscilatórios transversais exerce papel importante. Sua origem
deve-se às vagas do mar e efeitos dos pesos do navio, principalmente a carga distribuída
nos locais de armazenamento da unidade;
• Efeitos de vibração devido à propulsão: tem sua origem no movimento das peças que
compõem o sistema de propulsão, porém não estão presentes em FPSOs;
• Esforços locais: podem estar presentes em qualquer parte da estrutura do casco causando
a sua deformação. Suas causas se devem principalmente a cargas, torres instaladas na
estrutura do navio, aparelhos presentes no convés e colisões (FONSECA, 2002).
Para o estudo da estrutura de um navio, Fonseca afirma:
“O navio pode ser considerado uma viga, uma caixa ou peça composta de muitas
pequenas vigas reunidas, de modo que sua resistência como um todo depende da
eficiência de todas as suas peças elementares.” (FONSECA, 2002, p. 211)
Tal consideração é utilizada para auxiliar na análise de esforços ao qual a embarcação

pode ser submetida. O comportamento de navios quando submetidos a carregamentos, tanto
pela distribuição de cargas a bordo quanto pelo efeito das ondas, se assemelha a uma viga sob
flexão mecânica. Portanto, reforços na estrutura do casco e arestas de suas chapas são
empregados durante o projeto.
21
4.1 MODELO HIDRODINÂMICO NO CASCO
A representação de movimentos de uma unidade flutuante estacionária, como o caso

de um FPSO, é realizada através de um corpo rígido com seis graus de liberdade que possuem
relação com o seu centro de massa. Estes movimentos se caracterizam entre modos de
translação e rotação e são descritos da seguinte maneira:
• Deslocamento (surge): movimento linear do corpo ao logo do seu eixo

longitudinal;
• Abatimento (sway): movimento linear do corpo ao longo do eixo transversal;
• Arfagem (heave): movimento linear do corpo ao longo do seu eixo vertical;
• Balanço (roll): movimento de rotação do corpo em torno do seu eixo
longitudinal;
• Caturro (pitch): movimento de rotação do corpo em torno do seu eixo
transversal;
• Cabeceio (yaw): movimento de rotação do corpo em torno do seu eixo vertical.
Estes movimentos podem ser visualizados na figura a seguir.
Figura 14 - Descrição dos movimentos de uma unidade flutuante (Barros, 2018)

22
4.2 CONDIÇÕES AMBIENTAIS
Unidades expostas a cargas geradas por fenômenos ambientais podem contribuir com
danos estruturais, alterações operacionais e falhas durante a navegação das embarcações. Essas
cargas afetam a variação da pressão hidrostática e flutuabilidade das unidades causadas por
mudanças na lâmina d’água. Os eventos naturais que geram maiores impactos, mas não
exclusivamente, em estruturas marinhas são as ondas, correntes marítimas, marés e o vento
(DNVGL-RP-C205).
4.2.1 Ventos
A velocidade do vento é uma variável que depende do tempo e da distância do solo ou

da linha d’agua. Portanto, o tempo médio e a distância de referência devem ser especificados
ao indicar o valor da velocidade. A distância de referência mais comumente utilizada é a de 10
metros da superfície de interesse. Os tempos médios mais frequentemente referenciados são os
de 1 minuto, 10 minutos ou 1 hora; sendo médias de velocidade do vento com tempos superiores
a 1 minuto classificadas como velocidades de vento contínua. A API RP2A-WSD define uma
relação entre a força de arrasto devido ao vento e a sua velocidade através da seguinte equação:
𝜌 2
𝐹= 𝜇 𝐶𝑠 𝐴 (2)
2
Nesta equação temos F como a força do vento, ρ representa a densidade do ar, µ sendo
a velocidade do vento, o coeficiente de forma Cs e a área do objeto A. Seu uso requer algumas
simplificações referentes as forças locais causadas pela ação dos ventos. Ao passo que o vento
se aproxima de estruturas e superfícies planas, assume-se que as forças agem na direção normal
ao objeto. Objetos cilíndricos deverão também ser analisados de acordo com a sua posição
relativa ao vento para a adequada consideração de sua direção de atuação de esforços. Avaliação
de efeitos locais como concentração de pressão e pressões internas, quando aplicável, podem
ter seus efeitos analisados de acordo com a Seção 6 da norma ANSI A-58.
23
Na ausência de dados que indiquem o contrário, os seguintes coeficientes de forma

(Cs) para ventos que atingem a projeção das áreas perpendicularmente são descritos na Tabela
3.
Área projetada Coeficiente de forma (Cs)

Vigas 1.5
Lateral de prédios 1.5
Seções cilíndricas 0.5
Área total projetada da plataforma 1.0
Tabela 3 - Coeficientes de forma (API RP2A-WSD, 2007)
4.2.2 Ondas marítimas

Apesar dos carregamentos gerados através das ondas marítimas possuírem uma
natureza dinâmica, na maior parte das profundidades para que são projetadas atualmente,
estruturas podem adequadamente ter representações de carregamentos considerados estáticos.
Para profundidades grandes e onde plataformas tendem a apresentar um comportamento
flexível, a análise estática pode não descrever adequadamente as cargas verdadeiramente
induzidas sobre a plataforma; requerendo assim uma análise do carregamento envolvendo o
comportamento dinâmico da estrutura.
De acordo com a API RP2A-WSD, a análise estática de ondas segue uma sequência
de passos para o cálculo de determinístico de forças exercidas numa plataforma negligenciando
a resposta dinâmica e a distorção da onda incidente. O cálculo das forças exercidas segue os
passos:
• Determinação do período de onda, considerando o efeito Doppler da corrente

presente na onda;
• A cinemática bidimensional da onda é determinada a partir de uma teoria de
onda correspondente a altura da onda, profundidade e período aparente;
• Os componentes horizontais da velocidade e aceleração induzidos pelas ondas
são reduzidos por fatores cinemáticos da onda, causa principal da dispersão
direcional da onda;
• O perfil efetivo da corrente local é determinado multiplicando o perfil de
corrente especificado pelo fator de bloqueio da corrente;
24
• O perfil efetivo da corrente local é combinado vetorialmente com a cinemática

da onda para determinar velocidades e acelerações localmente incidentes para
serem utilizadas na equação de Morison;
• A dimensão dos elementos é aumentada para considerar o crescimento
marinho;
• Coeficientes de arrasto e inércia são determinadas como funções de onda e
parâmetros de corrente; formato de elementos, rugosidade (crescimento
marinho), tamanho e orientação;
• Coeficientes de força de onda para a matriz condutora são reduzidos pelo fator
de blindagem do condutor;
• Modelos hidrodinâmicos para risers e equipamentos são desenvolvidos;
• Forças locais de onda/corrente são calculadas para todas as partes da
plataforma, condutores, risers e equipamentos utilizando a equação de
Morison;
• A força global é computada como o vetor soma de todas as forças locais.
O cômputo da força total exercida pelas ondas sobre uma superfície cilíndrica se dá
em função da razão do comprimento de onda e o seu diâmetro. Quando essa razão é maior do
que 5, o objeto não modifica significativamente a onda incidente. Portanto, a força da onda
pode ser calculada como a soma da força de arrasto e uma força de inércia, nos levando a
equação de Morison:
𝑤 𝑤 𝛿𝑈
𝐹 = 𝐹𝐷 + 𝐹𝐼 = 𝐶𝐷 𝐴 𝑈 |𝑈| + 𝐶𝑚 𝑉
2𝑔 𝑔 𝛿𝑡 (3)
Onde:
F – Vetor força hidrodinâmica por unidade de comprimento agindo normal ao eixo do

objeto (N/m);
FD – Vetor de força de arrasto por unidade de comprimento agindo no eixo do objeto

no plano do eixo do objeto e U (N/m);
FI – Vetor de força inercial por unidade de comprimento agindo normal ao eixo do

objeto no plano do eixo membro e αU/αt (N/m);
25
Cd – Coeficiente de arrasto;
w – Densidade da água (N/m³);
g – Aceleração gravitacional (m/s²);
A – Projeção da área normal ao eixo do cilindro por unidade de comprimento (m);
V – Volume deslocado do cilindro por unidade de comprimento (m²);
D – Diâmetro efetivo do objeto cilíndrico incluindo crescimento marinho (m);
U – Componente do vetor velocidade (devido a onda e/ou corrente) da água normal ao

eixo do objeto (m/s);
|U| - Valor absoluto de U (m/s);
Cm – Coeficiente de inércia;
δU/δt – Componente do vetor da aceleração local da água normal ao eixo do objeto

(m/s²).
Sendo válido notar que a equação de Morison como declarada aqui ignora a aceleração
convectiva no cálculo da força inercial. Desprezando também forças de sustentação, de pouso
e forças axiais de Froude-Krylov.
Já a análise dinâmica de uma plataforma é indicada quando as condições de mar

possuem significativa energia de onda a frequências próximas a frequência natural da
plataforma. Medições e previsões apropriadas para o local da plataforma determinam o espectro
de onda, que pode ser descrito como o conteúdo da energia de onda em função de sua frequência.
Modificando a equação de Morison para esta análise:
𝑈|𝑈| é 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢í𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 (𝑈 − 𝑥̇ )|𝑈 − 𝑥̇ |
Em que:
𝑥̇ - Componente de velocidade estrutural normal ao eixo do objeto (m/s)
U – Como definido na equação de Morison

26
4.2.3 Correntes marítimas

Exercendo esforços relevantes, as correntes marítimas compõem os esforços sobre os
sistemas de ancoragem em FPSOs devido ao deslocamento de água. A corrente total é a soma
vetorial de correntes de maré, circulantes e geradas por tempestades. A magnitude de seus
componentes depende da localização offshore e pode ser determinada pela equação de Morison
em que dU/dt = 0, ou seja, com variação nula da componente do vetor velocidade da água.
Correntes de marítimas são geralmente fracas em águas profundas e raramente

excedem uma velocidade de 0,3 m/s. As circulantes possuem características constantes, como
visto em exemplos como a Corrente do Golfo no Oceano Atlântico e o Golfo do México em
que as velocidades na superfície variam entre 1 e 2 m/s. Já as geradas por correntes geradas por
tempestades, causadas por esforços dos ventos e gradiente de pressão atmosférica, geram perfis
de velocidade como uma função complexa relacionada a força da tempestade e características
meteorológicas (API RP2A-WSD).
27
5 MODELAGEM MATEMÁTICA
5.1 MODELO DE CONDIÇÕES DE MAR
Em análises não-lineares, tais quais as utilizadas na modelagem de ondas para este

trabalho, a resposta estrutural é obtida através de uma integração numérica em função do tempo.
Característica que cria a necessidade de converter o espectro de elevação da onda em uma
equivalente histórica. A elevação da onda pode ser representada pela soma de várias funções
senoidais com diferentes frequências angulares e ângulos de fase aleatórios. Descrito como:
𝜂(𝑡) = ∑ cos(𝜔𝑖 𝑡 − 𝜑𝑖 ) √2𝑆𝜂𝜂 (𝜔𝑖 )∆𝜔𝑖

𝑖=1 (4)
Onde 𝜑𝑖 é um número aleatório entre 0 e 2π uniformemente distribuído, 𝜔𝑖 são

frequências de amostragem discretas, ∆𝜔𝑖 = 𝜔𝑖 − 𝜔𝑖−1 e N é o número de partições. A área
sob o espectro é igual a variância, 𝜎𝑖2, portanto, a área incremental sob o espectro, 2𝑆𝜂𝜂 (𝜔𝑖 )∆𝜔𝑖 ,
pode ser denotada por 𝜎𝑖2. A soma de todas as áreas incrementais é igual a variância da elevação
de onda, ou seja, 𝜎𝜂2 = ∑𝑁 2
𝑖=1 𝜎𝑖 . O histórico do tempo pode ser escrito como:
𝜂(𝑡) = ∑ cos(𝜔𝑖 𝑡 − 𝜑𝑖 ) √2𝜎𝑖2

𝑖=1 (5)
28
Figura 15 – Amostra de perfil de onda derivado do método de Borgman aplicado ao espectro de elevação de onda de
Pierson-Moskowitz (Benaroya, 2005)
5.1.1 Espectro de Pierson – Moskowitz

Ondas marítimas geradas pelo vento são modelados como processos aleatórios. O
modelo do espectro de Pierson-Moskowitz é determinado experimentalmente e frequentemente
utilizado para obter a densidade espectral da elevação de onda η(t), assumindo a condição de
mar completamente desenvolvido.
0.0081𝑔² 𝑔
𝑆𝜂𝜂 (𝜔) = exp [−0.74 ( )] (6)
𝜔5 𝑉𝜔
Onde ω>0 é a frequência em rad/s, g é a aceleração gravitacional, V é velocidade do

vento a altura de 19,5m acima do nível do mar e Sηη representa a distribuição da variância da
superfície do mar (Benaroya, 2005).
29
Figura 16 - Espectro de elevação de onda de Pierson-Moskowitz em três velocidades de vento (Benaroya, 2005)
5.1.2 Espectro JONSWAP

O espectro JONSWAP, Joint North Sea Wave Project, é um espectro de busca limitada.
É dito de busca limitada pois seu crescimento sobre somente um alcance limitado é levado em
consideração. Sua atenuação em águas rasas também é considerada, introduzindo o parâmetro
de pico. Se diferencia do espectro de Pierson-Moskowitz ao considerar que mar não se
desenvolve completamente. O espectro é definido como:
𝑂 (𝜔)
𝛼𝑔² 𝜔𝑚 4 exp (−(𝜔−𝜔 )2/2𝜏²𝜔2 )
𝑆𝜂𝜂 = 𝑒𝑥𝑝 (−1.25 ( ) )𝛾 𝑚 𝑚
𝜔5 𝜔 (7)
Onde γ é o parâmetro de pico, definido pela razão entre a máxima energia espectral e
a máxima energia espectral do espectro correspondente de Pierson-Moskowitz. O que significa
que quando γ = 7, o pico de energia do espectro é 7 vezes maior que o espectro de Pierson-
Moskowitz. E τ é o parâmetro de forma (Benaroya, 2005).
O valor dos parâmetros são:

30
Figura 17 - Parâmetros do espectro de JONSWAP (Benaroya, 2005).
𝑟𝑎𝑑
O espectro de JONSWAP com os parâmetros 𝛼 = 0.0081 e 𝜔𝑚 = 0.626 para
𝑠
três diferentes picos pode ser identificado no seguinte gráfico de densidade espectral (m²s) em
função da frequência (rad/s):
Figura 18 - Espectro de JONSWAP para γ=1.0,3.3 e 7.0 (Benaroya, 2005).
5.1.3 Cargas hidrodinâmicas aleatórias

Através de modificações feitas na equação de Morison descrita na seção 4.2.2, forças
hidrodinâmicas podem ser inseridas ao modelo na forma,
𝑞(𝑡) = 𝐶𝐼 𝜉̈ − 𝑚𝑎 𝑤̈ + 𝐶𝐷 |𝜉̇ − 𝑤̇ |(𝜉̇ − 𝑤̇ ) (8)

onde 𝑞(𝑡) é a carga da onda por unidade de comprimento, 𝜉̇ representa a velocidade horizontal
da partícula de fluido, 𝑤̇ a velocidade da estrutura e 𝑚𝑎 representa a massa adicionada ao
31
sistema. Os coeficientes inércia, 𝐶𝐼 , e arrasto, 𝐶𝐷 , tem relação direta com a dimensão da

estrutura e densidade do fluido em que ela se mantiver imersa e se definem por:
𝜌𝑤 𝜋𝐷 2
𝐶𝐼 = (1 + 𝑐𝑎 )
4
1
𝐶𝐷 = 𝑐 𝜌 𝐷
2 𝑑 𝑤
𝜌𝑤 𝜋𝐷 2
𝑚𝑎 = 𝑐𝑎
4
(9)
Em que 𝑐𝑎 é o coeficiente de massa adicionada, geralmente 𝑐𝑎 ≌ 1 , e 𝑐𝑑 o coeficiente
de arrasto, 𝜌𝑤 é a densidade do fluido e 𝐷 é o diâmetro do objeto ancorado.
O deslocamento da partícula de fluido, 𝜉(𝑥, 𝑦, 𝑧) , é um processo aleatório. Sua

adequada caracterização a assume, primeiramente, como um ruído gaussiano branco aditivo e
aplica a teoria de Airy para aproximar o campo de elevação das ondas (Carcaterra, 2007):
𝜉(𝑥, 𝑡) = ∑ 𝐵𝑛 (𝜔𝑛 , 𝜑𝑛 , 𝑥)𝑋𝑛 (𝑡)

𝑛=−∞ (10)
Em que 𝜔𝑛 é a frequência da onda e 𝜑𝑛 uma fase aleatória uniformemente distribuída

dentro de um intervalo fechado que vai de 0 a 2π e possui coeficientes complexos aleatórios
determinados estatisticamente definidos por:
1
𝐵𝑛 = 𝐴 (sin 𝜑𝑛 + 𝑗 cos 𝜑𝑛 ), 𝐵−𝑛 = 𝐵𝑛∗ , 𝑋𝑛 (𝑡) = 𝑒 𝑗𝜔𝑛 𝑡
2 𝑛 (11)
Onde
∗
0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛 ≠ 𝑚, 𝑛 > 0, 𝑚 > 0
𝐸{𝐵𝑛 𝐵𝑚 }= { ∗
𝐸{𝐵𝑛 𝐵𝑚 } = 𝜎𝐵2𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛 = 𝑚 (12)
E o coeficiente de amplitude 𝐴 é definido por
𝜔𝑛 cosh((𝜔𝑛2 ⁄𝑔)𝑥)
𝐴𝑛 (𝜔𝑛 , 𝑥) = √2𝑆(𝜔𝑛 )
𝑛 sinh ((𝜔𝑛2 ⁄𝑔)ℎ) (13)
32
𝛼𝑔² −𝛽(𝑔 ⁄(𝑈𝜔 ))4

𝑆(𝜔𝑛 ) = 𝑒 𝑛
𝜔𝑛5 (14)
Em que o parâmetro ℎ representa a profundidade do oceano, 𝑆(𝜔𝑛 ) é a n-ésima
componente do espectro de Pierson-Moskowitz, 𝑈 a velocidade do vento e 𝛼 e 𝛽 são
parâmetros adimensionais com valores frequentemente utilizados de 𝛼 = 0,0081 e 𝛽 = 0,74
(Carcaterra, 2007).
5.2 MODELO DE LINHA DE ANCORAGEM 2D, CALM - CATENARY ANCHOR LEG
MOORING
Em um modelo não linear de um cabo inextensível uniforme suspenso fixado entre

dois pontos, ele somente pode suportar forças estáticas na ausência de esforços que o tornem
rígido a flexão, como o modelo exemplificado na Figura 19.
Figura 19 - Configuração do cabo e parâmetros característicos (Carcaterra, 2007)
Estruturas offshore comumente são ancoradas ao leito do oceano com o uso de pares de
cabos acoplados em direções opostas que exercem forças restauradoras na estrutura, estruturas
denominadas catenary anchor leg mooring, conforme o ilustrado a seguir.
33
Figura 20 – Modelo de estrutura ancorada por pares de cabos (Carcaterra, 2007)
Como demonstram Culla e Carcaterra, os esforços no sistema de ancoragem podem ser

aproximados através de uma força cúbica de restauração, onde os termos de ordem zero e dois
são nulos sob a hipótese de pequenos deslocamentos. Esta configuração faz com que a força
restauradora total, FT, através do cabo seja dada através das seguintes equações, em que wc é o
deslocamento horizontal final dos cabos:
2
𝜕2 𝑤𝑐 𝜕𝑤𝑐 𝜕3 𝑤𝑐 𝜕𝑤𝑐
2 3 ( ⁄ ) − ⁄
𝜕𝐹 2 𝜕𝐹 𝜕𝐹 3 𝜕𝐹 |
𝐹𝑇 (𝑤𝑐 ) = | 𝑤𝑐 − 3 | 𝑤𝑐3
𝜕𝑤𝑐 /𝜕𝐹 𝐹 𝜕𝑤
0 3 ( 𝜕𝐹𝑐 )
𝐹 0 (15)
Figura 21 - Modelo equivalente com a um objeto acoplado a dois atenuadores com um grau de liberdade
(Carcaterra, 2007)
Durante o uso deste modelo, estas aproximações devem ser consideradas:

34
• O elemento flutuante é considerado um ponto de massa;

• O par de cabos é considerado um sistema de molas cúbicas não lineares;
• A força hidrodinâmica é obtida através a aplicação da equação de Morison;
• Ocorre a dissipação de energia por meio de um amortecimento viscoso (𝑐̃ ).
Através de simplificações descritas por Carcaterra, a equação do movimento do

elemento flutuante se torna:
𝑞(𝑡) = (𝑚𝑏 𝑤̈ ) + 2𝑐̃ 𝑤̇ + 𝐹𝑇 (𝑤𝑐 ) (16)
Onde 𝑤𝑐 é o centro de deslocamento de massa, e, de forma explícita a equação se

torna:
𝐶𝐼 𝜉̈ = (𝑚𝑏 − 𝑚𝑎 )𝑤̈ + 2𝑐̃ 𝑤̇ + 𝛾1 𝑤 + [−𝐶𝐷 |𝜉̇ − 𝑤̇ |(𝜉̇ − 𝑤̇ ) + 𝛾3 𝑤³] (17)
A equação possui dois termos não lineares e um parâmetro aleatório. Logo, para cada
entrada uma solução numérica é obtida e as médias do conjunto podem ser calculadas. De forma
alternativa, pode-se considerar uma única entrada desde que a condição seja observada por um
tempo suficientemente longo. O efeito da força de arrasto não é considerado, pois não altera de
forma significativa a natureza matemática do problema aqui considerado. Neste caso,
momentos estatísticos da solução podem ser calculados através das médias de tempo. Tendo:
𝜁 = 𝜉−𝑤
𝑚 = 𝑚𝑎 + 𝑚 𝑏
2𝑐
𝑎1 =
𝑚
𝛾1
𝑎2 =
𝑚
𝐶𝐷
𝑎3 =
𝑚
𝛾3
𝑎4 =
𝑚
𝐶𝐼
𝑎5 = (18)
𝑚
Onde 𝑚𝑎 é a massa adicionada ao sistema e 𝑚𝑏 a massa do elemento ancorado. E

substituindo na equação explícita de movimento do objeto ancorado, obtemos:
35
𝜁̈ + 𝑎1 𝜁̇ + ( 𝑎2 + 3𝑎4 𝜉²)𝜁 + [𝑎3 |𝜁̇|𝜁̇ − 3𝑎4 𝜉𝜁2 + 𝑎4 𝜁3 ] = 𝑓(𝜉) (19)
Onde o termo de forçamento 𝑓(𝜉) é:
𝑓(𝜉) = (1 − 𝑎5 )𝜉̈ + 𝑎1 𝜉̇ + 𝑎4 𝜉 3 + 𝑎2 𝜉 (20)
Em que 𝜉(𝑡) é o ruído gaussiano branco aditivo, a força 𝑓 são frequências de igual
intensidade com densidade de espectro de energia constante 𝑆𝑓0 . E, caso o espectro de Pierson-
Moskowitz seja considerado, a força se caracteriza por um espectro de densidade de energia em
função da frequência.
5.3 MODELO DE SISTEMA DE ANCORAGEM SUPERFICIAL 3D
Sistemas ancorados superficialmente se caracterizam por incluir na sua composição

um objeto flutuante na superfície da água ancorado ao leito do oceano, podendo incluir em
pontos fixos de sua amarra instrumentos para captação de dados sobre características do
ambiente ao qual estão ancorados.
O pacote de códigos Matlab Mooring Design & Dynamics de Richard Dewey provê
ferramentas para modelar e avaliar ancoragens de ponto único, permitindo criar sistemas de
ancoragem superficiais e subsuperficiais. Através da resolução de equações de balanço de
esforços estáticos, fornece a tensão e posicionamento de cada elemento em relação a posição
da âncora. Sua solução considera a existência de um equilibro das forças estáticas para as três
dimensões e tem como forças atuantes verticalmente o empuxo, tensão (partindo de baixo para
cima e a em sentido inverso) e a componente de arrasto vertical. Horizontalmente considera-se
somente as tensões angulares e a componente de arrasto horizontal. O arrasto é definido de
acordo com o formato de cada elemento e seu coeficiente, porém aproximações a objetos
cilíndricos ou esféricos são utilizados durante esta modelagem. Cada elemento do sistema
possui então três equações e seis incógnitas. Porém, o elemento no topo não possuirá tensão
para baixo, reduzindo-se então a três equações e três incógnitas. Sabendo-se que a tensão e
ângulo entre dois elementos são iguais e agem em sentidos opostos, o método de resolução
utilizado analisa sequencialmente o elemento mais ao topo do sistema até elemento que se
encontra mais ao fundo. A solução é obtida através dos seguintes procedimentos:
36
Velocidade de corrente marinha, perfis de densidade e seções de cabo ou correntes são

interpolados linearmente para a obtenção do arrasto em cada elemento, utilizando-se da equação
1
𝑄𝑗 = 𝜌 𝐶 𝐴 |𝑼|𝑈𝑗
2 𝑤 𝐷 𝑗 (21)
Em que 𝑄𝑗 é a força de arrasto, 𝜌𝑤 a densidade da água, 𝐶𝐷 o coeficiente de arrasto do

elemento analisado, 𝐴𝑗 é a área do objeto perpendicular a direção j e 𝑈𝑗 é a componente da
velocidade de corrente. Uma vez obtidos o empuxo e arrasto para cada elemento do sistema de
ancoragem, a tensão e ângulos verticais requeridos para manter cada elemento no lugar quando
exposto a corrente marinha serão estimados através das seguintes equações:
𝑄𝑥𝑖 + 𝑇𝑖 cos(𝛳𝑖 ) sin(𝜓𝑖 ) = 𝑇𝑖+1 cos𝛳𝑖+1 sin 𝜓𝑖+1
𝑄𝑦𝑖 + 𝑇𝑖 cos(𝛳𝑖 ) sin(𝜓𝑖 ) = 𝑇𝑖 +1 cos𝛳𝑖+1 sin 𝜓𝑖+1
𝐵𝑖 𝑔 + 𝑄𝑧𝑖 + 𝑇𝑖 cos 𝜓𝑖 = 𝑇𝑖+1 cos 𝜓𝑖+1 (22)
Onde 𝑇𝑖 é a componente da tensão no cabo, 𝐵𝑖 o empuxo do elemento analisado, 𝑔 é a

aceleração gravitacional, 𝑄𝑥𝑖 , 𝑄𝑦𝑖 e 𝑄𝑧𝑖 são as componentes da força de arrasto, 𝜓 e 𝛳 são os
ângulos esféricos nos planos 𝑥 e 𝑦, respectivamente.
Uma vez que todos os ângulos são calculados, o posicionamento de cada elemento é
calculado através das equações:
𝑋𝑖 = 𝑋𝑖+1 + H ( 1, i )cos 𝛳𝑖 sin 𝜓𝑖
𝑌𝑖 = 𝑌𝑖+1 + H (1, i)sin 𝛳𝑖 cos𝜓𝑖
𝑍𝑖 = 𝑍𝑖+1 + H (1, i)cos𝜓𝑖

(23)
Importante ressaltar que a inclinação imposta a cada elemento é também considerada
durante a estimativa de arrasto e área superficial. Esferas não sofrem uma modificação, porém
elementos cilíndricos inclinados são secionados em componentes tangenciais e normais para
cada direção de corrente atuando no elemento (Dewey, 1998).
37
6 METOLOGIA E RESULTADOS
6.1 CONDIÇÕES DE MAR
Este estudo utilizou três diferentes condições de mar modelados como uma série
temporal através de um código em Matlab e caracterizadas pela incidência de vento em três
velocidades distintas: 15m/s, 20m/s e 25m/s. Apresentando os seguintes espectros de Pierson-
Moskowitz e JONSWAP e o perfil de elevação das ondas marítimas referentes a cada
velocidade em um período de 360 segundos.
Figura 22 - Espectro de Pierson-Moskowitz para velocidades de vento de 15m/s, 20m/s e 25m/s (Autoria própria)
38
Figura 23 - Espectro JONSWAP para velocidades de vento de 15m/s, 20m/s e 25m/s (Autoria própria)
Figura 24 - Amplitude das ondas com ventos a 15m/s, 20m/s e 25m/s (Autoria própria)
39
6.2 ANÁLISE DO MODELO CALM - CATENARY ANCHOR LEG MOORING
Auxiliado por um código em Matlab são realizadas modelagens 2D da posição vertical

do elemento flutuante ancorado por cabos em formato de catenária e a força nas linhas de
ancoragem em função do tempo num intervalo de 360 segundos com ondas de fase inicial 𝜑
aleatoriamente definida. Os cenários de análise deste modelo se caracterizam pelas velocidades
de vento iguais a 15m/s, 20m/s e 25m/s. As características do sistema analisado estão descritas
na Tabela 4.
Coeficiente de massa 0.2

Coeficiente de arrasto 0.9
Diâmetro do elemento flutuante 10m
Densidade da água 1025 kg/m³
Massa do elemento flutuante 120000 kg
Constante de amortecimento viscoso 100000 Ns/m
Peso por unidade de comprimento 1kg/m
Profundidade 500m
Comprimento da linha de ancoragem 1500m
Tabela 4 - Parâmetros constantes durante análise CALM (Autoria própria)
6.2.1 Cenários modelados

O primeiro cenário possui velocidade do vento igual a 15m/s.
Figura 25 - Posição vertical do elemento ancoragem em função do tempo com velocidade do vento a 15m/s (Autoria
própria)
40
Figura 26 - Forças sob o sistema de ancoragem em função do tempo com velocidade do vento igual a 15m/s (Autoria
própria)
O segundo cenário se caracteriza por uma velocidade do vento igual a 20m/s.
própria)
41
própria)
Por fim, o último cenário analisado possui velocidade de vento igual a 25m/s.
própria)
42
própria)
6.3 ANÁLISE DO MODELO DE ANCORAGEM SUPERFICIAL
Com o uso de um código Matlab, Mooring Design and Dynamics, ocorre a modelagem
de um sistema de ancoragem 3D composto por um corpo flutuante, um trecho de cabo
responsável por interligar a estrutura a uma âncora em contato com o leito do oceano. Seu
código descrito no apêndice deste trabalho fornece uma solução analítica para o esforço
exercido na linha de ancoragem a partir dos parâmetros característicos de cada análise.
Cada cenário se define a partir de diferentes velocidades de vento que incidem sobre
o objeto ancorado. Nesta análise, foram observados os esforços impostos a objetos ancorados
em profundidade de 500m e cabo de comprimento igual a 1500m. Adicionado a cada cenário a
variação de condições de mar, o estudo foi conduzido sob três velocidades de vento (15m/s,
20m/s e 25m/s). Dois materiais foram considerados na composição do trecho do cabo, aço
(espessura de 3/8”) e poliéster (espessura de 1/2”), no intuito de avaliar a resposta do sistema a
materiais de diferentes densidades. O cabo interliga um elemento flutuante de 48 polegadas de
diâmetro, empuxo de 20 kN e coeficiente de arrasto igual a 0,9 a um modelo de âncora de massa
igual a 10 toneladas. A representação do sistema de ancoragem pode ser notada na Figura 31.
43
Figura 31 - Representação do sistema de ancoragem superficial (Autoria própria)
6.3.1 Cenários modelados

Cada cenário é simulado dez vezes e a média do resultado para a tração nos cabos está
descrita na Tabela 6. Já as velocidades de vento utilizadas nestes cenários estão descritas na
Tabela 5.
Velocidade do vento
(m/s)
15
20
25
Tabela 5 - Velocidade do vento consideradas nas análises (Autoria própria)
A posição do elemento flutuante com sistema de ancoragem composto por um cabo de

aço de 3/8” sob ação dos ventos é descrita nas imagens a seguir.
44
Figura 32 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de aço com vento a 15m/s (Autoria própria)
45
O modelo de ancoragem composto por um cabo de poliéster de 1/2" tem sua posição
descrita abaixo.
Figura 35- Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 15m/s (Autoria própria)
Figura 36 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 20m/s (Autoria própria)
Figura 37 - Posição do elemento flutuante ancorado por cabo de poliéster com vento a 25m/s (Autoria própria)
46
Os resultados de cada simulação estão contidos no apêndice deste trabalho. Após dez
simulações, os resultados médios obtido para cada cenário é descrito na Tabela 6.
Velocidade do vento Tração total - Aço Tração total - Poliéster

(m/s) [kN] [kN]
15 42,55 53,06
20 71,58 94,45
25 117,66 148,57
Tabela 6 - Tração total na linha a 500m de profundidade em função da velocidade do vento e material (Autoria própria)
47
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo principal a análise simplificada da tração nas linhas
de ancoragem em diferentes cenários de um objeto ancorado sob ação do vento permitindo um
aprofundamento em disciplinas de resistência e mecânica de materiais, com o maior foco em
hidrodinâmica de estruturas flutuantes e obtendo como resultado os esforços em linhas
submetidas a diferentes carregamentos.
7.1 MODELO CALM
Conforme esperado, o estudo do modelo evidencia os efeitos exercidos pelo aumento

da velocidade do vento, ou seja, aumento do carregamento sobre o elemento flutuante, que por
consequência aumentaram os esforços imposto às linhas do sistema de ancoragem e amplitude
de movimento vertical da estrutura flutuante.
Velocidade do vento [m/s] Força máxima [MN]

15 2,73
20 3,93
25 5,61
Tabela 7 - Força máxima sobre as linhas de ancoragem em função da velocidade do vento (Autoria própria)
Velocidade do vento [m/s] Amplitude [m]

15 1,57
20 2,87
25 4,52
Tabela 8 - Amplitude de movimento vertical do sistema ancorado em função da velocidade do vento (Autoria própria)
7.2 MODELO DE ANCORAGEM SUPERFICIAL
Apesar de fictício, o exercício demonstra resultados confiáveis e próximos ao estudo

de um caso real. Para uma adequada interpretação de seus resultados, no entanto, considerações
devem ser feitas: em um objeto ancorado, o comprimento total da linha não seria apenas igual
a profundidade, pois o deslocamento do objeto flutuante ao longo dos eixos transversal e
longitudinal sob ação das condições do mar faz com que a linha exiba uma configuração do
48
tipo catenária. Este comportamento requer um comprimento maior para manter o elemento
flutuante a nível da linha d’água e dentro de seu limite aceitável (offset), que não é contemplado
nesta simulação.
Ao observar os resultados, é possível notar o papel exercido em cada cenário pelas

condições de vento e material utilizado na linha de ancoragem. O aumento da velocidade do
vento implicou diretamente em um aumento da tração sofrida pelo cabo. Dentre os materiais
utilizados, o aço sofre menor tração ao ser comparado ao poliéster, reforçando a motivação para
seu frequente uso na composição de sistemas de ancoragem. Além disso, o aço demonstrou um
alongamento muito menor quando comparado ao poliéster. Apesar disso, uma combinação
entre estes materiais para a confecção de linhas pode ser benéfica na obtenção de qualidades
desejadas ao seu emprego em localizações com alta corrosão, já que o efeito não é
experienciado por linhas compostas por poliéster, diminuindo a sua necessidade de manutenção
e mitigando a possibilidade de interrupções na produção de petróleo e gás quando empregado
na operação de plataformas offshore.
7.3 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
A utilização de softwares que possibilitem a modelagem de uma estrutura de FPSO

poderá favorecer trabalhos futuros. Portanto, é proposto para futuros estudos:
• Analisar o esforço imposto a linhas de ancoragem em cenários com a

substituição de elementos flutuantes por modelos fidedignos de unidades
flutuantes do tipo FPSO;
• Análise de linhas compostas por mais de um material para combinação de
características desejadas;
• Realizar a análise de tração em diferentes materiais como uma série temporal,
permitindo visualizar ser comportamento sob situações randômicas;
• Consideração de efeitos climáticos em situações extremas, porém de menor
incidência que podem ser experienciados durante a atividade da plataforma.
Seu entendimento auxilia criação de uma resposta a situações de emergência,
como tornados e marés gigantes.
49
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABS – American Bureau of Shipping. Guide for Position Mooring Systems. 2020
API – American Petroleum Institute. RP 2A-WSD: Recommended Practice for

Planning, Designing and Constructing Fixed Offshore Platforms - Working Stress
Design. 2007
API – American Petroleum Institute. RP 2SK: Design and Analysis of Stationkeeping

Systems for Floating Structures. 2005
BENAROYA, H.; HAN, S. M. Probability Models in Engineering and Science. Taylor

& Francis Group, 2005.
CARCATERA, A.; CULLA, A. Statistical moments predictions for a moored floating

body oscillating in random waves. Elsevier, Journal of Sound and Vibration. 2007
CMPT – The Centre for Marine and Petroleum Technology. Floating Structures: a
guide for design and analysis Vol. I & II. Editado por N.D.P. Barltrop, 1998.
DEWEY, R. Mooring Design and Dynamics. Matlab Central File Exchange. Disponível
em: https://www.mathworks.com/Matlabcentral/fileexchange/1629-mooring-design-
and-dynamics. Acessado em: 10 de julho de 2022.
DNV. Recommended Practice RP-C205: Environmental Conditions and

Environmental Loads. Det Norske Veritas. Noruega, 2014.
EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA. PNE 2025 – Plano Nacional de Energia,

2018. Disponível através do link: www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-
abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-227/topico-
563/Relatorio%20Final%20do%20PNE%202050.pdf. Acessado em: Janeiro de 2022.
FONSECA, M. M. Arte Naval Vol. 1 & 2, 8ª ed. Serviço de Documentação da Marinha

do Brasil, 1954
IBP – Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás. Número de plataformas no Brasil em

dezembro de 2019. Disponível através do link: https://www.ibp.org.br/observatorio-do-
setor/snapshots/numero-de-plataformas-no-brasil-dez-2019/. Acessado em: Janeiro de
2022.
50
MEDEIROS, V. A. O Estado da Arte do FPSO. Projeto de graduação. Rio de Janeiro:

Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2015.
MORAIS, J. M. Petróleo em águas profundas: uma história tecnológica da Petrobras

na exploração e produção offshore. Brasília: Ipea/Petrobras, 2013
MOREIRA, D. V. Comparação dos períodos naturais analítico e numérico de

oscilação de um FPSO. Projeto de graduação. Rio de Janeiro: Escola Politécnica da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2018.
PAIK, J. K.; THAYAMBALLI, A. K. Ship-Shaped Offshore Installations: Design,

Build, and Operation. Cambridge University Press, 2009.
PAIS, R. C. A. Análise de ancoragem de um FPSO operando em testes de longa

duração (TLD) em águas ultra profundas. Projeto de graduação. Rio de Janeiro: Escola
Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2020.
WICHERS, Dr. Ir. J. Guide to Single Points Moorings. WMooring, 2013

51
9 APÊNDICE
9.1 RESULTADOS MODELO DE ANCORAGEM SUPERFICIAL
Material Aço Poliéster

Velocidade do vento 15m/s 20m/s 25m/s 15m/s 20m/s 25m/s
Simulação 1 [kN] 45,36 63,95 106,14 54,90 87,31 149,93
Simulação 2 [kN] 41,48 76,26 104,66 47,43 95,02 146,49
Simulação 3 [kN] 41,95 75,97 119,56 50,48 97,33 138,03
Simulação 4 [kN] 42,11 79,13 128,37 47,73 94,81 148,53
Simulação 5 [kN] 42,27 72,30 107,18 54,42 98,18 150,58
Simulação 6 [kN] 41,27 67,13 106,01 55,27 92,51 146,93
Simulação 7 [kN] 42,88 64,78 114,70 55,55 89,90 147,81
Simulação 8 [kN] 43,14 79,96 128,04 54,62 94,86 149,27
Simulação 9 [kN] 42,96 69,31 128,68 54,78 96,65 158,08
Simulação 10 [kN] 42,12 67,06 133,24 55,39 97,91 150,07
Média [kN] 42,55 71,58 117,66 53,06 94,45 148,57
9.2 CÓDIGO DE PROGRAMAÇÃO DO ESPECTRO DE PIERSON-MOSKOWITZ E
JONSWAP
close all ; clear all; clc
w = [0:.01:3]; %frequency range rad/s
g = 9.81; %Gravitational acceleration m/s^2

%g =32.74 %Gravitational acceleration ft/s^2
%Pierson Moskovitz wind-speed spectrum ----------------------------------

for i = 1:3
U19 = [ 15 20 25]; % wind speed at 19.5m in m/s
gamma = 1.0; % peakdness parameter

beta = .74;
B = beta*(g/U19(i))^4;
r = 1;
alpha = 0.0081;
Sp(i,:) = ( (alpha*g^2)./(w.^5) ).*exp(-B./(w.^4))*(gamma^r);
end
52
%JONSWAP wind-speed spectrum (Joint North Sea Wave Project)

for i=1:3
gamma = [ 1 3.3 7]; % peakdness parameter 1 is P-M 3,3 is Jownswap, 7
is 7 times of P-M
%wm = 2*pi*3.5*(g/Uw)*Xb^(-.33);
wm = 0.626;
if w<=wm tau = 0.07; %shape parameter

else tau = 0.09;
end
r = exp( (-(w-wm).^2)./(2*(tau*wm)^2) );
beta = 1.25;
B = beta*(wm)^4;
%alpha = 0.076*(Xb)^(-.22);
alpha = 0.0081;
Sj(i,:) = ( (alpha*g^2)./(w.^5) ).*exp(-B./(w.^4)).*(gamma(i).^r);
end
plot(w,Sp(1,:),w,Sp(2,:),w,Sp(3,:),'LineWidth',2)
legend('U19=15m/s','U19=20m/s','U19=25m/s')
xlabel('Frequência [rad/s]')
ylabel('Amplitude [m²s/rad]')
title('Espectro de Pierson-Moskowitz')
axis([0 2 0 50]); grid
figure
plot(w,Sj(1,:),w,Sj(2,:),w,Sj(3,:),'LineWidth',2)
legend('gamma=1','gamma=3.3','gamma=7')
xlabel('Frequência [rad/s]')
ylabel('Amplitude [m²s/rad]')
title('Espectro JONSWAP')
axis([0 2 0 18]); grid
9.3 CÓDIGO DE ELEVAÇÃO DE ONDAS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE DO VENTO
clear all; clc; close all
global U19
%Ocean Wave input function --------------------------------------------

U19 = 15;
[t,z] = fun_wave();
subplot(3,1,1);
53
plot(t,z,'LineWidth',2);
title('Elevação das ondas')
legend('U19=15m/s');ylabel('Amplitude[m]')
axis([0 360 -2 2]);grid
%=================================
U19 = 20;
[t,z] = fun_wave();
subplot(3,1,2);
plot(t,z,'LineWidth',2,'Color',[0.850980392156863 0.329411764705882
0.101960784313725])
axis([0 360 -5 5]);grid
%=================================
U19 = 25;
[t,z] = fun_wave();
subplot(3,1,3);
plot(t,z,'LineWidth',2,'Color',[0.929411764705882 0.690196078431373
0.129411764705882])
xlabel('Tempo(s)')
axis([0 360 -6 6]);grid
g = 9.81; %gravitational acceleration m/s^2

w = [0:.01:3]; %frequency range rad/s
t = [0:.1:360]; %time
wm = [ .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1]; %frequencies considered for de haeave
Aw = 0.1; %interval between frequencies
U = [ 15 20 25];
for i = 1:3
gamma = 1.0; % peakdness parameter

beta = .74;
B = beta*(g/U(i))^4;
r = 1;
alpha = 0.0081;
Sp(i,:) = ( (alpha*g^2)./(w.^5) ).*exp(-B./(w.^4))*(gamma^r);
end
54
9.4 CÓDIGO DE PROGRAMAÇÃO – MODELO CALM
9.4.1 Código modelo CALM – 15m/s
% ------------------------------------------------------------------------
close all;clear all; clc;
global dim A B wm a1 a2 a3 a4 a5 g phi ce h
dim = 3; %stochastic dim waves

F = [];
% ------------------------------------------------------------------------
tf = 360; % time
step = .01; % step
wo = 0.2; % lower freq
wf = 1.0; % upper freq
% constants --------------------------------------------------------------
g = 9.8; % gravity m/s2 ok
ca = .2; % mass coefficient -- ok
cd = .9; % drag coefficient -- ok
D = 10; % buoy diameter m ok
h = 500; % depth water m ok
L = 1500; % lenght cable m ok
rho = 1025; % water density kg/m3 ok
mb = 120000; % mass plataform kg ok
ma = (ca*rho*pi*D^2 )/4; % added mass kg ok
m = mb+ma;
% ------------------------------------------------------------------------
c = 100000; % viscous damping constant ?
W = 1; % weight per unit length ?
F = ((L/h)^2 - 1)*((W*h)/2); % F0 para cable lenght 150m F=1000N ?
ce = .3; % efectivity !! ?
% -----------------------------------------------------------------------
dwc1 = 1/(W*cosh((W*h)/F + 1)) - 1/(W*((2*F)/(W*h) + 1)^(1/2)) +...

(h*sinh((W*h)/F + 1))/(F*cosh((W*h)/F + 1)^2);
dwc2 = 1/(W^2*h*((2*F)/(W*h) + 1)^(3/2)) - (W*h^2)/(F^3*cosh((W*h)/F + 1))...
+ (2*W*h^2*sinh((W*h)/F + 1)^2)/(F^3*cosh((W*h)/F + 1)^3);
dwc3 = (3*W*h^2)/(F^4*cosh((W*h)/F + 1)) - 3/(W^3*h^2*((2*F)/(W*h) +
1)^(5/2))...
+ (6*W^2*h^3*sinh((W*h)/F + 1)^3)/(F^5*cosh((W*h)/F + 1)^4) -...
(6*W*h^2*sinh((W*h)/F + 1)^2)/(F^4*cosh((W*h)/F + 1)^3) -...
(5*W^2*h^3*sinh((W*h)/F + 1))/(F^5*cosh((W*h)/F + 1)^2);
gamma1 = 2/(dwc1);
gamma3 = ( 3*(dwc2/dwc1)^2 - (dwc3/dwc1) )/( 3*dwc1^3 );
CD = .5*cd*rho*D;
CI = (1+ca)*((rho*pi*D^2)/4);
55
a1 = (2*c)/m;
a2 = gamma1/m;
a3 = CD/m;
a4 = gamma3/m;
a5 = CI/m;
% A for all --------------------------------------------------------------

alfa = 0.0081;
A = alfa*g*g;
% B for wind-speed spectrum ----------------------------------------------

beta = .74;
U19 = 15;
B = beta*(g/U19)^4; %B = 0.0175; se U19=25 ---> B=0.0175!
% Discrete wm frequencies-------------------------------------------------
for n=1:dim
w(n) = ( B/( log(dim/n) + B/(wf^4) ) ) ^.25 ; % Borgman
end
for i=1:dim
if i==1 wm(i) = ( w(i)+wo )/2;
else
wm(i) = ( w(i)+w(i-1) )/2;
end
end
phi = pi*( -1.0 + 2.0*rand(1,dim));

[t,x] = ode45(@myfun,[0:step:tf],[0 0]);
out1 = x(:,1);
time = t(:,1);
% Plot -------------------------------------------------------------------
%plot(time,out1,'MarkerSize',0.5,'Marker','.','LineStyle','none')
plot(time,out1,'.b')
xlabel('Tempo [s]');ylabel('y(t) [m]')
title('Posição vertical da plataforma');
axis([0 360 -4 4]);grid
%Global max
[MaxValue, MaxIdx] = max(out1)
hold on
plot(t(MaxIdx),MaxValue, 'ko', 'Linew',2,'markersize',5,'markerfacecolor','r')
[MinValue, MinIdx] = min(out1)

hold on
plot(t(MinIdx),MinValue, 'ko', 'Linew',2,'markersize',5,'markerfacecolor','r')
F=[];
for i=1:length(t)
F=[F,force(t(i))];
end
56
F=F';
figure
% Plot -------------------------------------------------------------------
%plot(time,F,'MarkerSize',0.5,'Marker','.','LineStyle','none','Color',[1 0 0]);
plot(time,abs(F),'.k');
xlabel('Tempo [s]');ylabel('Força [MN]')
title('Forças de ancoragem em função do tempo');
axis([0 360 -7 7]);grid
%Global max
[MaxValue, MaxIdx] = max(abs(F))
hold on
% ------------------------------------------------------------------------

F = [];
% ------------------------------------------------------------------------
tf = 360; % time
step = .01; % step
% constants --------------------------------------------------------------
m = mb+ma;
% ------------------------------------------------------------------------
% -----------------------------------------------------------------------
dwc1 = 1/(W*cosh((W*h)/F + 1)) - 1/(W*((2*F)/(W*h) + 1)^(1/2)) +...

57

dwc2 =
1/(W^2*h*((2*F)/(W*h) + 1)^(3/2)) - (W*h^2)/(F^3*cosh((W*h)/F + 1))...
1)^(5/2))...
gamma1 = 2/(dwc1);
CD = .5*cd*rho*D;
CI = (1+ca)*((rho*pi*D^2)/4);
a1 = (2*c)/m;
a2 = gamma1/m;
a3 = CD/m;
a4 = gamma3/m;
a5 = CI/m;
% A for all --------------------------------------------------------------

alfa = 0.0081;
A = alfa*g*g;

beta = .74;
U19 = 20;
B = beta*(g/U19)^4; %B = 0.0175; se U19=25 ---> B=0.0175!
for n=1:dim
end
for i=1:dim
if i==1 wm(i) = ( w(i)+wo )/2;
else
wm(i) = ( w(i)+w(i-1) )/2;
end
end
phi = pi*( -1.0 + 2.0*rand(1,dim));

out1 = x(:,1);
time = t(:,1);
% Plot -------------------------------------------------------------------
axis([0 360 -4 4]);grid
58
%Global max
hold on

hold on
F=[];
for i=1:length(t)
F=[F,force(t(i))];
end
F=F';
figure
% Plot -------------------------------------------------------------------
axis([0 360 -7 7]);grid
%Global max
hold on
% ------------------------------------------------------------------------

F = [];
% ------------------------------------------------------------------------
tf = 360; % time
step = .01; % step
% constants --------------------------------------------------------------
59

m = mb+ma;
% ------------------------------------------------------------------------
% -----------------------------------------------------------------------
dwc1 =1/(W*cosh((W*h)/F + 1)) - 1/(W*((2*F)/(W*h) + 1)^(1/2)) +...

dwc2 = 1/(W^2*h*((2*F)/(W*h) + 1)^(3/2)) - (W*h^2)/(F^3*cosh((W*h)/F + 1))...
1)^(5/2))...
gamma1 = 2/(dwc1);
CD = .5*cd*rho*D;
CI = (1+ca)*((rho*pi*D^2)/4);
a1 = (2*c)/m;
a2 = gamma1/m;
a3 = CD/m;
a4 = gamma3/m;
a5 = CI/m;
% A for all --------------------------------------------------------------

alfa = 0.0081;
A = alfa*g*g;

beta = .74;
U19 = 25;
B = beta*(g/U19)^4; %B = 0.0175; se U19=25 ---> B=0.0175!
for n=1:dim
end
for i=1:dim
if i==1 wm(i) = ( w(i)+wo )/2;
else
wm(i) = ( w(i)+w(i-1) )/2;
end
60
end
phi = pi*( -1.0 + 2.0*rand(1,dim));

out1 = x(:,1);
time = t(:,1);
% Plot -------------------------------------------------------------------
axis([0 360 -4 4]);grid
%Global max
hold on

hold on
F=[];
for i=1:length(t)
F=[F,force(t(i))];
end
F=F';
figure
% Plot -------------------------------------------------------------------
axis([0 360 -7 7]);grid
%Global max
hold on
9.5 CÓDIGO DE PROGRAMAÇÃO – MOORING DESIGN AND DYNAMICS
function moordesign(command);
global U V W z rho time uw vw

global Xts Yts Zts Tits psits iobjts M figs % these are time series variables
global H B Cd ME moorele
global X Y Z Ti iobj jobj psi
global Ht Bt Cdt MEt moorelet Usp Vsp DD
61
global fs
%
if nargin == 0,% initialize some variables
H=[];B=[];Cd=[];ME=[];moorele=[];
U=[];V=[];W=[];z=[];rho=[];time=[];uw=[];vw=[];
M=[];Xts=[];Yts=[];Zts=[];Tits=[];psits=[];iobjts=[]; figs=[];
X=[];Y=[];Z=[];Zoo=[];Ti=[];psi=[];iobj=[];jobj=[];
Ht=[];Bt=[];Cdt=[];MEt=[];moorelet=[];Usp=[];Vsp=[];DD=[];
command=0;
end
if command==2, % load a new mooring/towed body
H=[];B=[];Cd=[];ME=[];moorele=[];
U=[];V=[];W=[];z=[];rho=[];time=[];uw=[];vw=[];
M=[];Xts=[];Yts=[];Zts=[];Tits=[];psits=[];iobjts=[]; figs=[];
X=[];Y=[];Z=[];Zoo=[];Ti=[];psi=[];iobj=[];jobj=[];
Ht=[];Bt=[];Cdt=[];MEt=[];moorelet=[];Usp=[];Vsp=[];DD=[];
end
%
fs=10; % set the font size for your screen/viewing preferences
ss=get(0,'ScreenSize');
if ss(3) < 1024, fs=10; end
if ss(3) >= 1024, fs=11; end
if ss(3) > 1200, fs=12; end
%
if isempty(uw), uw=0;vw=0; end
%
figure(1);figname=get(1,'Name');
if strcmp(figname,'Mooring Design & Dynamics')==1,
mmppathfile=which('mmposition.mat'); % Main Menu Position info
mmp=get(1,'Position');
save(mmppathfile,'mmp'); % save the main menu position, if the user has
modified it.
end
%
if length(mmppathfile) >= 14,
blank=0;for i=1:length(mmppathfile), if strcmp(' ',mmppathfile(i)),blank=1;end;
end
if blank==1, % if your path has blanks, load won't work!
mmppathfile=[pwd,'\mmposition.mat'];
mmp=[0.05 0.6 0.32 0.33];
else
load(mmppathfile);
end
else
mmp=[0.05 0.6 0.32 0.33];
end
%
figure(1);clf;
set(gcf,'Units','Normalized',...
'Position',mmp,...
'Name','Mooring Design & Dynamics',...
'Color',[.2 .6 .9]);
hmain1=uicontrol('Style','Pushbutton',...
'String','Design New Mooring','FontSize',fs,...
'Units','normalized',...
'Position',[.05 .89 .44 .08],...
'Callback','modmoor(-1)');
62
'String','Design Towed Body','FontSize',fs,...
'Position',[.51 .89 .44 .08],...
'Callback','modtow(-1)');
if (~isempty(H) & ~isempty(moorele))|(~isempty(Ht) & ~isempty(moorelet)),
hmain2=uicontrol('Style','Pushbutton','String',...
'Load Existing Mooring/Tow','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .79 .44 .08],...
'Callback','moordesign(2)');
'Save Mooring/Towed Body','FontSize',fs,...
'Position',[.51 .79 .44 .08],...
'Callback','savemd');
if isempty(Ht),
'Add/Modify In-Line Elements','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .68 .44 .08],...
'Callback','modmoor(0)');
'Add/Modify Clamp-On Devices','FontSize',fs,...
'Position',[.51 .68 .44 .08],...
'Callback','modmoorCO(0)');
else
'Add/Modify Towed Body','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .68 .44 .08],...
'Callback','modtow(0)');
'Add/Modify Clamp-On Devices','FontSize',fs,...
'Position',[.51 .68 .44 .08],...
'Callback','modtowCO(0)');
end
else
'Load Existing Mooring','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .79 .44 .08],...
'Load Existing Towed Body','FontSize',fs,...
'Position',[.51 .79 .44 .08],...
end
if ~isempty(U) & ~isempty(z),
'Set/Load Envir. Cond.','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .57 .44 .08],...
'Callback','getvelocity');
'Display Currents/Ship Speed','FontSize',fs,...
63
'Position',[.51 .57 .44 .08],...
'Callback','getvelocity(40)');
else
'Set/Load Environmental Conditions','FontSize',fs,...
'Position',[.1 .57 .8 .08],...
'Callback','getvelocity');
end
if (~isempty(H) & ~isempty(moorele))|(~isempty(Ht) & ~isempty(moorelet)), % once a
moorings loaded
'Evaluate and Plot 3-D Mooring/Towed Body','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .43 .9 .12],...
'Callback','mdplot',...
'FontWeight','bold');
if ~isempty(Z),
'String','Display Positions & Tensions','FontSize',fs,...
'Position',[.025 .32 .475 .08],...
'Callback','dismoor(0)');
'String','Print','FontSize',fs,...
'Position',[.5 .32 .1 .08],...
else
'String','Display Mooring Elements',...
'Units','normalized','FontSize',fs,...
'Position',[.05 .32 .425 .08],...
'Position',[.475 .32 .1 .08],...
end
if isempty(Ht), % if this is a mooring, buttons to plot/print it
hmain8p=uicontrol('Style','Pushbutton',...
'String','Plot Mooring','FontSize',fs,...
'Position',[.625 .32 .225 .08],...
'Callback','plot_elements(0)');
'Position',[.85 .32 .1 .08],...
'Callback','plot_elements(1)');
else % if this is a towed body, button to find depth
'String','Enter Desired Depth [m]','FontSize',fs,...
'Position',[.625 .32 .325 .08],...
'Callback','getvelocity(47)');
end
64
end
'String','Add/Examine Elements in Database',...
'Units','normalized','FontSize',fs,...
'Position',[.1 .21 .8 .08],...
'Callback','addelement');
hmainclr=uicontrol('Style','Pushbutton',...
'String','Clear All','FontSize',fs,...
'Position',[.1 .01 .2 .08],...
hmain_whos=uicontrol('Style','Pushbutton',...
'String','Whos','FontSize',fs,...
'Position',[.4 .01 .2 .08],...
'Callback','whos global');
hmaincls=uicontrol('Style','Pushbutton',...
'String','Close','FontSize',fs,...
'Position',[.7 .01 .2 .08],...
'Callback','close all');
%
if command==1,
save(mmppathfile,'mmp'); % save the main menu position, if the user has
modified it.
clear all;
close all;
command=1;
moordesign(0);
elseif command==2,
loadmd;
moordesign(100);
end
%
if command ~= 1,
if ~isempty(U),
[mu,nu]=size(U);
[mz,nz]=size(z);
if mz==nu & nz~=mu,
U=U';V=V';W=W';
end
[mu,nu]=size(U);
if ~isempty(time),
if length(time) == nu & nu > 1,
if exist('M') | exist('Zts'),
if isempty(M) & isempty(Zts),
'String','Make a Time Series','FontSize',fs,...
'Position',[.3 .12 .4 .08],...
'Callback','makemovie(0)');
elseif ~isempty(M) | ~isempty(Zts),
'String','Make Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.1 .12 .25 .08],...
65
'String','Save Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.37 .12 .26 .08],...
'Callback','savemovie');
if ~isempty(M),
'String','Show Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.65 .12 .25 .08],...
end
end
end
end
end
else
if ~isempty(M),
'String','Load a Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.1 .12 .35 .08],...
'String','Show Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.55 .12 .35 .08],...
else
'String','Load a Movie','FontSize',fs,...
'Position',[.3 .12 .4 .08],...
end
end
end
save(mmppathfile,'mmp'); % save the main menu position, if the user has modified
it.

TCC - Daniel Costa Barboza - Análise de Esforços em Linhas de Sistemas de Ancoragem de Estruturas Flutuantes

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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

DANIEL COSTA BARBOZA

ANÁLISE DE ESFORÇOS EM LINHAS DE SISTEMAS DE

ANÁLISE DE ESFORÇOS EM LINHAS DE SISTEMAS DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Prof. Orientador: Gabriel Mario Guerra Bernadá

ANÁLISE DE ESFORÇOS EM LINHAS DE SISTEMAS DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Aprovado em 19 de agosto de 2022.

Niterói, RJ, 2022.

Palavras-chave: sistema de ancoragem, linhas de ancoragem, análise de esforços, FPSO.

Keywords: mooring system, mooring lines, stress analysis, FPSO

Lista de ilustrações ..................................................................................................... vii

Lista de tabelas ............................................................................................................ xi

1.2 Objetivo do trabalho...................................................................................... 3

1.3 Organização textual....................................................................................... 3

2 Unidades flutuantes de produção offshore ........................................................... 5

2.1 Conversão de cascos de navios-tanque em FSO e FPSO .............................. 6

2.2 Construção de cascos novos para FPSO (new build) .................................... 9

3 Sistemas de ancoragem ....................................................................................... 11

3.1 Sistema de ancoragem de ponto único ........................................................ 11

3.2 Sistema de ancoragem do tipo distribuído .................................................. 12

3.3 Linhas de ancoragem................................................................................... 13

3.3.1 Correntes ................................................................................................. 14

3.3.2 Cabos de aço ........................................................................................... 15

3.3.3 Cabos sintéticos ...................................................................................... 16

4 Esforços sobre navios ......................................................................................... 20

4.1 Modelo hidrodinâmico no casco ................................................................. 21

4.2 Condições ambientais.................................................................................. 22

4.2.1 Ventos ..................................................................................................... 22

4.2.2 Ondas marítimas..................................................................................... 23

4.2.3 Correntes marítimas ............................................................................... 26

5 Modelagem matemática ..................................................................................... 27

5.1 Modelo de condições de mar ...................................................................... 27

5.1.1 Espectro de Pierson – Moskowitz .......................................................... 28

5.1.2 Espectro JONSWAP .............................................................................. 29

5.1.3 Cargas hidrodinâmicas aleatórias ........................................................... 30

5.3 Modelo de sistema de ancoragem superficial 3D ....................................... 35

6 Metologia e resultados ....................................................................................... 37

6.1 Condições de mar........................................................................................ 37

6.2 Análise do modelo CALM - Catenary anchor leg mooring........................ 39

6.2.1 Cenários modelados ............................................................................... 39

6.3 Análise do modelo de ancoragem superficial ............................................. 42

6.3.1 Cenários modelados ............................................................................... 43

7.1 Modelo CALM ........................................................................................... 47

7.2 Modelo de ancoragem superficial ............................................................... 47

7.3 Sugestões para trabalhos futuros................................................................. 48

8 Referências bibliográficas .................................................................................. 49

9.1 Resultados modelo de ancoragem superficial............................................. 51

9.2 Código de programação do espectro de Pierson-Moskowitz e JONSWAP 51

9.3 Código de elevação de ondas em função da velocidade do vento .............. 52

9.4 Código de programação – Modelo CALM ................................................. 54

9.4.1 Código modelo CALM – 15m/s ............................................................. 54

9.4.2 Código modelo CALM – 20m/s ............................................................. 56

9.4.3 Código modelo CALM – 25m/s ............................................................. 58

9.5 Código de programação – Mooring Design and Dynamics ........................ 60

Apesar dos recentes avanços na utilização de matrizes energéticas substitutas ao uso

Figura 1 – Composição da matriz energética brasileira em 2020 (Disponível em: https://www.epe.gov.br/sites-

De acordo com MORAIS (2013), os constantes processos de inovação tecnológicos

Segundo o IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), em fevereiro de 2020 havia 42

Figura 2 - FPSO Carioca (Retirado de modec.com/project/detail/sepia.html, acessado em janeiro de 2022)

1.2 OBJETIVO DO TRABALHO

Os objetivos específicos se dividem em: