Trem - Pouso - Enegep2014

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10

1
Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.
ANÁLISE DE DISPONIBILIDADE DE UM
SISTEMA DE TREM DE POUSO: UM
ESTUDO DE CASO APLICADO EM UMA
COMPANHIA AÉREA BRASILEIRA
Mateus Pereira Guimaraes (PUC )
mateus.guima@gmail.com
Marcos Felipe de Oliveira Coelho (PUC )
marcoscoelho50@gmail.com
Alessandra Lopes Carvalho (PUC )
alessandralcarvalho@yahoo.com.br
Paulo Natan Boalento Portes (PUC )
paulo.natan@hotmail.com
Este trabalho consiste em um estudo de disponibilidade de um sistema

de trem de pouso de aeronaves operadas por uma empresa de aviação
no Brasil. O trabalho foi realizado através de um histórico de dados
reais coletados no período de janeiro de 2013 até dezembro de 2013. A
partir da análise dos dados foram selecionados os modos de falhas que
ocasionaram atrasos dos voos superiores há 15 minutos para
modelagem de confiabilidade e mantenabilidade. Posteriormente foi
quantificada a disponibilidade do sistema. Os resultados obtidos
sugerem a possibilidade de maior assertividade quanto a criação de
politicas de gestão de ativos, planos de treinamentos de funcionários,
logística de distribuição de materiais e posicionamento de aeronaves
reservas. Espera-se que a extensão deste estudo a todos os sistemas
críticos da empresa a auxilie a conquistar a possibilidade de realizar
operações com mais agilidade e robustez.
Palavras-chaves: Disponibilidade, confiabilidade, mantenabilidade,

aviação
1. Introdução
Observa-se atualmente a natureza cada vez mais dinâmica da economia. Observa-se ainda
uma dependência cada vez maior de gastos atrelados ao dólar, como os combustíveis, por
exemplo, que representam cerca de 40% do custo operacional das companhias aéreas. Todos
estes fatores, somados ao aumento da concorrência, tem levado as empresas a buscarem
aumentar sua competividade, levando-as a diversificar suas receitas e também a reduzir
custos. Sabe-se que diversas dimensões da qualidade então presentes em equipamentos de alta
tecnologia. Dentre elas destaca-se a confiabilidade devido ao grande risco embutido nas
operações e os danos que as falhas podem gerar (DUEK, 2005).
Segundo Lafraia (2001), hoje as companhias aéreas, militares, instituições voltadas para saúde
publica e indústrias em geral estão cientes dos efeitos da não confiabilidade devido aos custos
envolvidos em decorrência de eventuais falhas bem como perdas humanas e financeiras.
Este trabalho tem como principal objetivo realizar a análise de confiabilidade do sistema de
trem de pouso de uma frota de aeronaves cujas características de projeto são voltadas para
operações robustas, em pistas de pouso curtas e altitudes variadas de operação. O estudo será
baseado em um histórico de dados reais de uma frota de aeronaves de médio porte utilizada na
aviação. O nome da empresa foco do estudo é confidencial e não poderá ser divulgado.
Na ciência aeronáutica, a aviação comercial inclui todo o conjunto de técnicas e ciências

necessárias para a concepção, fabricação, manutenção e operação segura e confiável de
aeronaves destinadas ao transporte de carga e/ou passageiros. Já no início da guerra mundial
foram realizados os primeiros voos comerciais, nos Estados Unidos, e expandiram-se
rapidamente no mundo todo após o fim da guerra. Atualmente, existem milhares de linhas
aéreas transportando passageiros e carga no mundo todo. Segundo a IATA (Associação
Internacional de Transporte Aéreo), em 2017 serão cerca de 3,9 bilhões de passageiros
transportados no mundo todo. Linhas Aéreas são empresas que prestam serviços domésticos
de transporte aéreo de passageiros, mercadorias, de caráter regular ou não.
As aeronaves são compostas por sistemas complexos e com características diferentes sendo
essas características diretamente relacionadas com a época de concepção de seus projetos e
construção, levando assim a metodologias e manutenções distintas. Como a maioria dos
sistemas, seus atributos dependem das características dos componentes, individualmente,
como também do arranjo estabelecidos para eles.
2
No cenário atual onde as empresas aéreas estão buscando cada vez mais serem competitivas e
a engenharia de confiabilidade vem ganhado grande destaque. Através dos estudos de
confiabilidade tem sido possível a operação prolongada e eficaz dos sistemas produtivos de
bens e serviços de alta complexidade.
2. Modelagem de Confiabilidade e Mantenabilidade

A confiabilidade de um equipamento pode ser definida como a probabilidade que o mesmo
desempenhe sua função básica durante um período estabelecido, sob determinadas condições
padronizadas de operação sem falhar (NBR 5462, 1994).
A análise de confiabilidade é um ciclo que inicia nas fases de pesquisa, projeto e fabricação e
se fortalece durante a utilização dos produtos pelos clientes. Lafraia (2001) cita que a
confiabilidade está ligada à confiança que se tenha em um produto, equipamento ou sistema,
esperando que o mesmo não venha a falhar.
Considerando um estudo satisfatório de confiabilidade, alguns pontos devem ser verificados.

As condições nas quais o equipamento ou sistema são utilizados interferem diretamente na
ocorrência ou não de uma falha. A utilização correta de um equipamento, considerando-se as
condições de projeto, também é muito relevante para que o estudo seja expressivo.
O tempo até a ocorrência de uma falha de um componente pode ser considerado uma variável
aleatória sendo modelada, portanto, através de distribuições de probabilidade. Uma
distribuição de probabilidade é caracterizada por sua função densidade de probabilidade f(t).
Segundo Lafraia (2001), a integral da função densidade de probabilidade é definida como
função densidade de probabilidade acumulada, conforme equação 1. Considerando-se estudos
de confiabilidade esta função é também denominada probabilidade de falha.
F (t) = (1)
A função confiabilidade R(t) é calculada como o complemento da função probabilidade de

falha, conforme equação 2 (FOGLIATTO; RIBEIRO, 2009).
R(t) = 1 – F(t) (2)
3
Existem várias abordagens para análise de confiabilidade. Quando existe interesse em modos
de falhas específicos, a modelagem pode ser realizada considerando o efeito de cada modo de
falha atuante sobre um componente ( ou sistema) individualmente.
Existem situações nas quais o banco de dados coletado não permite a estratificação em modos
de falha distintos devido principalmente a falta de informações. Assim, a população total dos
dados na verdade é constituída de duas ou mais subpopulações. Nestes casos pode-se optar
por uma modelagem de confiabilidade mais superficial que considera todos os modos de falha
em conjunto.
Existem outras situações nas quais não é possível derivar um único modelo capaz de
incorporar todo o comportamento de falhas registrado. Nestes casos pode-se optar pela
utilização de distribuições multi-modais nas quais cada modo de falha presente no conjunto
total dos dados será representado por uma população amostral.
O modelo multi-modal consiste da soma ponderada de k populações que constituem uma

função densidade de probabilidade f(t) total. Segundo Nelson (1982), cada modo de falha é
representado por uma função densidade probabilidade f1 (t), f2(t), ...f k(t) com fatores de
ponderação p1, p2 , ... pk. A função densidade probabilidade da população total é definida
pela equação (3).
f(t) = p1 f1(t) + . . . + pk fk(t) (3)
As distribuições de probabilidade contínuas mais comuns aplicadas à modelagem de

confiabilidade são exponencial, Weibull, e lognormal. A distribuição de Weibull é
considerada uma das distribuições mais importantes nos estudos de confiabilidade devido à
sua flexibilidade e capacidade de representar taxas de falhas com comportamentos diferentes.
A taxa de falhas é definida através da função densidade de probabilidade e da função
confiabilidade conforme equação 4.
f (t )
h(t ) (4)
R(t )
A distribuição de Weibull ( equação 5) modela adequadamente grande variedade de situações

em que componentes apresentam taxa de falhas crescentes, decrescentes ou constantes.
4
f (t ) t
1
e (5)
Onde: é parâmetro de forma ou inclinação

é parâmetro de localização ou vida mínima
é parâmetro de escala ou vida característica
Quando o parâmetro β < 1, a taxa de falha é decrescente. Quando β = 1 a distribuição se

transforma no modelo exponencial com a taxa de falhas constante. Quando β > 1 a taxa de
falha é crescente.
A distribuição exponencial apresenta taxa de falhas constante e representa adequadamente a

região de vida útil no ciclo de vida de um componente. A distribuição Log-Normal descreve
adequadamente o tempo de vida dos componentes cujos mecanismos de falhas envolvem
processos de degradação, fadiga e desgastes (CARVALHO, 2008). Semelhante à distribuição
normal, a distribuição Log-Logística é principalmente utilizada em situações onde ocorre
concentração das falhas (PALLEROSI 2007).
A escolha da melhor distribuição de probabilidade que descreve a confiabilidade de um

determinado conjunto de dados é feita através de testes de aderência. Os principais métodos
de estimação de parâmetros descritos na literatura são mínimos quadrados e máxima
verossimilhança (FOGLIATTO; RIBEIRO, 2009). Após a validação dos modelos derivados
pode ser calculado o parâmetro MTTF (mean time to failure), conforme equação 6:
MTTF t f (t ) dt (6)
0
Este conceito é válido para componentes não reparáveis. Considerando componentes

reparáveis, utiliza-se o parâmetro MTBF (Mean Time Between Failure ), calculado de forma
análoga.
Quando a variável aleatória de interesse é o tempo de reparo, podem ser executados os
mesmos procedimentos descritos anteriormente. A modelagem do tempo de reparo da origem
a função matemática conhecida como mantenabilidade ou manutenibilidade. Este conceito
5
está ligado a facilidade com que se efetuam reparos e outras atividades de manutenção.
Quantitativamente representa a probabilidade que um equipamento seja recolocado em
condições de operação dentro de um dado período de tempo quando a ação de manutenção é
executada de acordo com os procedimentos prescritos (LAFRAIA, 2001). De forma análoga,
o valor esperado da variável aleatória tempo de reparo pode ser definido como MTTR ou
tempo médio para reparo, dado pela equação 7
MTTR t g (t ) dt (7)
0
Segundo Lafraia (2001) a mantenabilidade e a confiabilidade afetam diretamente a

disponibilidade. Ou seja, o tempo gasto para reparar falhas e executar tarefas rotineiras de
manutenção, afasta o sistema do estado disponível.
A disponibilidade A é a probabilidade de que um equipamento esteja disponível no momento
em que for requisitado para operar. A disponibilidade aumenta quando aumenta o intervalo
entre falhas e aumenta quando diminui o tempo até o reparo. É possível demonstrar que a
disponibilidade A depende do tempo médio entre falhas (MTBF) e do tempo médio até o
reparo (MTTR). Esta dependência é representada através da equação 8.
MTBF
A (8)
MTBF MTTR
3. Metodologia
Essa pesquisa é um estudo exploratório que tem como principal objetivo realizar a análise de
confiabilidade do sistema de trem de pouso de uma frota de aeronaves. O método empregado
foi o estudo de caso, que segundo Yin (2001), trata de uma abordagem metodológica de
investigação especialmente adequada quando procuramos compreender, explorar ou descrever
acontecimentos e contextos complexos, nos quais estão simultaneamente envolvidos diversos
fatores.
A empresa foco do estudo é de origem brasileira, e além dos serviços de transporte de

passageiros e cargas, é também responsável pela manutenção de seus ativos (aviões e
motores).
6
As manutenções realizadas de forma planejada com intervalos superiores a dois anos ou uma
quantidade específica de horas de voo reais são chamadas Heavy Check e realizadas em um
hangar específico. A manutenção realizada no próprio pátio do aeroporto ao longo no pernoite
da aeronave é chamada de Line Check (manutenção leve). Este tipo de manutenção exige que
uma grande quantidade de componentes da aeronave sejam inspecionados colocando a
aeronave fora de serviço e até que seja concluída, requerendo espaço e tempo para execução.
Após reunião com representantes da empresa cedente dos dados decidiu-se focar o estudo em
falhas que acarretaram atrasos maiores que 15 minutos nos voos. Decidiu-se ainda escolher
como objeto do estudo as aeronaves turboélice de mesmo modelo, no período de janeiro de
2013 a dezembro de 2013. A próxima etapa consistiu então, na coleta, separação e
manipulação de todos os dados referentes às falhas e manutenções corretivas não
programadas.
As etapas para a execução deste trabalho foram: levantamento histórico dos dados; análise
qualitativa dos modos e efeitos de falha, escolha do sistema mais crítico no processo
determinado a partir do tempo de reparo, quantidade de falhas e impactos nas programações
de voo, cálculo das variáveis do tempo entre falhas (TEF) e tempo de reparo (TR) e
modelagem de confiabilidade e mantenabilidade a partir do software Weibull++ 9®
(RELIASOFT CORPORATION, 2013)
4. Desenvolvimento
4.1 Descrição do problema

O banco de dados original possuía 2172 reportes (registros) de falha considerando o período
janeiro de 2013 a dezembro de 2013. Após a analise do banco de dados foi possível constatar
que o sistema de trem de pouso e freios é o sistema que tem maior impacto nas operações,
levando em consideração o número de voos atrasados e tempo total de atraso.
O sistema de trem de pouso e freios é um dos principais sistemas do avião. A nomenclatura e
subsistemas constituintes de cada sistema são padronizados pela Associação Internacional de
Transporte Aéreo – IATA. Especificamente o sistema trem de pouso é classificado como
ATA 32, sendo um dos principais integrantes do sistema de pouso de uma aeronave. Este
sistema é requerido em todas as operações tanto na decolagem como no pouso. Sem o pleno
funcionamento deste sistema é até possível pousa em situação de emergência,
7
exigindo perícia e treinamento da tripulação. Caso contrário, certamente as consequências

serão severas, com perdas humanas e de ativos. O trem de pouso de nariz, esquerdo e o
principal, são um dos principais componentes sendo composto de um robusto amortecedor
ou macaco pneumático, alimentado pelo sistema hidráulico, possuindo seis pneus na aeronave
estudada. A tabela 2 apresenta os principais componentes do sistema de trem de pouso da
aeronave em estudo.
Tabela 2 – Principais componentes de um sistema de trem de pouso

1. Comporta do trem de pouso ou, compartimento do trem de pouso;
2. Sistema elétrico;
3. Bomba de óleo;
4. Um sistema de armazenamento;
5. Sistema hidráulico;
6. Sistemas de freios.
Fonte: Elaborado pelos autores
4.2 Tratamento dos dados

O banco de dados original foi concebido a partir de falhas ocorridas durante os voos ou
observadas a partir de inspeções de rotina realizadas durante as escalas técnicas. Outras fontes
possíveis são registros realizados pelos agentes de manutenção a partir de formulários
específicos e também pela tripulação através do livro de bordo.
No primeiro momento, foi realizada uma analise critica em relação aos impactos gerados por
todos os sistemas e então foi criado um ranking por ordem de impacto nas operações,
conforme tabela 3
Tabela 3 - Ranking – Atrasos técnicos por ATA.
RANK Ata
1 32 – Landing gear ( trem de pouso)
2 24 – Electrical power
3 34 – Navigation
4 31 – Indicating/recording systems
5 72 – Engine
Após analise do ranking e os impactos na operação deu-se a escolha da ATA 32 como foco de
estudo. Em seguida o banco de dados foi trabalhado para excluir possíveis inconsistências,
como componentes que não fazem parte do sistema. Foram definidos dois critérios para
filtragem do banco de dados sendo o primeiro excluir falhas que não condizem com o
8
equipamento e o segundo excluir falhas com tempo de atraso de voo menor que quinze
minutos. Assim que foram realizadas todas as exclusões do banco de dados original foi obtido
o equivalente a 37% dos dados.
4.3 Derivação dos modelos de confiabilidade e mantenabiliade

As medidas de avaliações tradicionais em sistemas reparáveis propõem principalmente os
estudos do tempo entre falhas (TBF) e o tempo de reparo (TR). Será considerado neste estudo,
que os reparos são executados imediatamente após as falhas.
Será considerado ainda que o reparo da falha seja capaz de deixar o item falho a sua condição
de “ novo” . A literatura faz referencia a este conjunto de considerações através do termo “ tão
bom quanto novo” (as-good-as-new). Como consequência, a distribuição da variável aleatória
tempo até a falha (TTF) será considerada igual à distribuição da variável aleatória tempo entre
falhas (TBF) (CARVALHO, 2008). Após o tratamento dos dados foi constatado que os
componentes do sistema que falharam obedeceram à classificação descrita na tabela 4.
Tabela 4 – Quantidade de falhas classificadas por seção do sistema de trem de pouso
Quantidade SEÇÃO
13 GERAL
1 TREM DE NARIZ / PORTA E CAUDA
1 EXTENÇÃO E RECOLHIMENTO
71 RODAS E FREIOS
2 AVISOS DE SEGURANÇA
Durante a etapa de pré-processamento inicial foram retiradas inconsistências bem como dados
referentes a outros sistemas. A partir destes dados, foram calculadas as variáveis TR e TEF.
Nesta etapa do estudo optou-se por utilizar todos dados do sistema de trem de pouso em
conjunto, apesar de os componentes “ rodas e freios” apresentarem 80,23% das falhas.
Posteriormente, foi utilizado o software Weibull++9® (RELIASOFT CORPORATION,
2011) para modelagem de confiabilidade e mantenabilidade. Foram realizados testes de
aderência para escolha da melhor distribuição de probabilidade para representar a
confiabilidade f(t). O mesmo procedimento foi realizado com relação à mantenabilidade,
obtendo-se g(t). A tabela 6 apresenta os resultados obtidos:
9
Tabela 6 – Funções f(t) e g(t) obtidas para o equipamento em estudo
Modelo Distribuição Parâmetros
Confiabilidade f(t) Weibull β = 0,77 η = 96,77
Mantenabilidade g(t) Loglogistica µ = 3,40 σ = 0.51
Com auxilio do software Weibull++9®, foi calculado o MTTR (tempo de reparo) e MTBF
(tempo entre falhas) utilizando um intervalo de confiança bilateral de 90%. O MTBF
encontrado foi de 111 horas e o MTTR 48 horas. Conforme equação 8, a disponibilidade
encontrada foi de 70%. A figura 3 apresenta o gráfico de probabilidade, correspondente a
melhor distribuição indicada pelo teste de aderência realizado, utilizando-se o software
Weibull++9®. A distribuição de Weibull foi a mais adequada e os resultados encontram-se na
figura 4. A figura 5 apresenta o gráfico de probabilidade de reparo do sistema, sendo a
distribuição loglogistica a mais adequada.
Figura 3 – Gráfico de probabilidade Weibull
10

Figura 4 - Gráfico de Confiabilidade
11
12
Figura 5 – Gráfico de probabilidade Loglogística
13
Figura 6 - Gráfico de Probabilidade de Reparo
Considerando que o banco de dados do sistema com múltiplos modos de falhas, foi realizada
uma nova modelagem utilizando a distribuição multimodal Weibull Mista conforme tabela 8.
Tabela 8 – Funções f(t) e g(t) obtidas para o equipamento em estudo – População I

Confiabilidade f(t) –
população 1 Weibull Mista β = 0,97 η = 0,32
população 2 Weibull Mista β = 1,68 η = 18,79
população 3 Weibull Mista β =1,45 η = 164
14
Os resultados anteriores relativos à mantenabilidade foram mantidos. Tem-se então resultados

realistas obtidos após modelagem, com os parâmetros para MTTF igual há 101 horas e MTTR
igual a 48 horas. Conforme equação 8 a disponibilidade encontrada foi de 69%. A figura 7
apresenta o gráfico de probabilidade correspondente a Weibull mista.
Figura 7 – Gráfico de probabilidade Weibull Mista
Em terceiro momento foram calculadas as variáveis exclusivamente para os sistemas rodas e

freios que somavam mais de 80% das falhas. O MTTF foi de 116 horas e o MTTR 38 horas.
Conforme equação 8, a disponibilidade encontrada foi de 75%. A tabela 9 apresenta os
resultados obtidos pelas funções.
15
Tabela 9 – Funções f(t) e g(t) obtidas para as falhas envolvendo rodas e freios
Confiabilidade f(t) Weibull β = 0,71 η = 94
Mantenabilidade g(t) Loglogistica µ = 3,36 σ = 0,41
5. Analise de resultados
Inicialmente destaca-se a dificuldade na obtenção de dados confiáveis o bastante para
possibilitar uma análise consistente.
Mesmo se tratando de um equipamento de alta complexidade, o banco de dados não
apresentava o tempo de reparo efetivo e não apresentava os modos de falhas padronizados.
Utilizou-se então o tempo de reparo absoluto, que envolve todos os aspectos logísticos que
não possibilitaram o reparo imediato do equipamento.
Com relação à análise de confiabilidade, foi obtido parâmetro β = 0,77. Conforme
representado na curva da banheira, o parâmetro β < 1 representa que o equipamento encontra-
se na fase de mortalidade infantil, que em suma é caracterizado por equipamentos que podem
ter falhado por não terem sido testados, sobrecarga de trabalho, erro humano ou equipamentos
fora de especificação. Foi obtida também uma baixa mantenabilidade que pode ser justificada
pela ausência de indicadores do tempo efetivo de reparo e a dependência de uma boa logística
em virtude da natureza da operação.
O MTTF encontrado foi de 111 horas, demostrando que algum componente do sistema falha
ou apresenta características inadequadas à operação em média a cada quatro dias, levando-se
em consideração que a as aeronaves realizam em média sete horas de voo por dia.
Observa-se que o alto MTTR calculado (48 horas) indica que a empresa deve tomar medidas
para efetuar o reparo em tempo menor. Sugere-se uma estratégia logística mais efetiva ou a
adoção de um programa de manutenção preventivo mais eficaz, a fim de tornar os ativos da
companhia mais disponíveis evitando o cancelamento de voos e a indisponibilidade do
equipamento.
16
Quando foi realizada a modelagem utilizando-se a distribuição de Weibull Mista observou-

se que aa populações 2 e 3 apresentam um β > 1, que indica fase de mortalidade senil ou
velhice, caracterizado por desgastes mecânicos. Este comportamento exige uma manutenção
preventiva ou preditiva por meio de serviços como limpeza, lubrificação e capacitação dos
agentes de manutenção. Considerando-se a populações 1, obstem-se um β < 1, mas muito
próximo de 1, caracterizando-se assim período de vida útil com características de falhas que
podem ter origem em parâmetros de segurança insuficiente, interferências indevidas, erro
humano durante operação, dentre outros.
7. Conclusões
Este trabalho propôs a realização da análise de disponibilidade de um sistema de trem de
pouso utilizados em uma frota de aeronaves no Brasil. Na primeira etapa, foi realizada a
escolha do sistema a ser estudado, escolhido em virtude do grande impacto no cancelamento
de voos e atrasos.
Observou-se a importância de um banco de dados consistente. Notou-se também um tempo de

reparo longo, que pode ser facilmente explicado devido à natureza das operações. Salienta-se
que a empresa cedente dos dados opera em diversas bases e muitas vezes em cidades isoladas
em sem quaisquer recursos logísticos.
A análise de disponibilidade oferece a possibilidade de maior acerto na criação de politicas

de gestão de ativos, planos de treinamentos de funcionários, escolha adequada da politica de
manutenção, logística de destruição de materiais e posicionamento de aeronaves reservas.
Assim, a empresa pode conquistar a possibilidade de realizar operações com mais robustez.
Como sugestão para novos trabalhos, propõe-se uma analise aprofundada dos modos de
falhas, a fim de obter informações mais precisas das causas das falhas para que o sistema se
torne mais disponível. Além disso, sugere-se um estudo da logística de suprimentos de
materiais e mão de obra, objetivando a redução do tempo de reparo.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 5462. Confiabilidade e mantenabilidade –

Terminologia. Rio de Janeiro: ABNT, 1994.
CARVALHO, A .L. Análise de Disponibilidade Utilizando Abordagem Nebulosa. 2008. 123f. Tese
(Doutorado). Universidade Federal de Minas Gerais, Departamento de Engenharia Elétrica, Belo Horizonte.
17
DUEK, C. Análise de confiabilidade na manutenção de componente mecânico de aviação. 2005. Tese

(Mestrado). Universidade Federal de Santa Maria, Departamento de Engenharia de Produção, Santa Maria.
FOGLIATTO, F.S.; RIBEIRO, J.L.D. Confiabilidade e Manutenção Industrial. São Paulo: Elsevier, 2009.
LAFRAIA, J. Manual de Confiabilidade, Mantenabilidade e Disponibilidade. Rio de Janeiro: Qualitymark,

2001.
NELSON, Wayne. Applied Life Data Analyses. New Jersey: John Wiley & Sons, 1982.
PALLEROSI, C.A. Principais Aplicações, Vantagens, Desvantagens e Limitações das Atuais Distribuições
Estatísticas em Confiabilidade. In: Simpósio Internacional de Confiabilidade, V, 2007, Belo Horizonte.
Anais… Belo Horizonte: Reliasoft Brasil, 2007.
RELIASOFT CORPORATION. Weibull++ 9.0 Software Package. Tucson: AZ, 2014.
YIN, Robert K. Estudo de caso – planejamento e métodos. 2. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
18

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Na ciência aeronáutica, a aviação comercial inclui todo o conjunto de técnicas e ciências

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2. Modelagem de Confiabilidade e Mantenabilidade

Considerando um estudo satisfatório de confiabilidade, alguns pontos devem ser verificados.

A função confiabilidade R(t) é calculada como o complemento da função probabilidade de

R(t) = 1 – F(t) (2)

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

O modelo multi-modal consiste da soma ponderada de k populações que constituem uma

f(t) = p1 f1(t) + . . . + pk fk(t) (3)

As distribuições de probabilidade contínuas mais comuns aplicadas à modelagem de

A distribuição de Weibull ( equação 5) modela adequadamente grande variedade de situações

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Onde: é parâmetro de forma ou inclinação

Quando o parâmetro β < 1, a taxa de falha é decrescente. Quando β = 1 a distribuição se

A distribuição exponencial apresenta taxa de falhas constante e representa adequadamente a

A escolha da melhor distribuição de probabilidade que descreve a confiabilidade de um

Este conceito é válido para componentes não reparáveis. Considerando componentes

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Segundo Lafraia (2001) a mantenabilidade e a confiabilidade afetam diretamente a

A empresa foco do estudo é de origem brasileira, e além dos serviços de transporte de

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

4.1 Descrição do problema

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

exigindo perícia e treinamento da tripulação. Caso contrário, certamente as consequências

Tabela 2 – Principais componentes de um sistema de trem de pouso

4.2 Tratamento dos dados

Fonte: Elaborado pelos autores

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

4.3 Derivação dos modelos de confiabilidade e mantenabiliade

Tabela 4 – Quantidade de falhas classificadas por seção do sistema de trem de pouso

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Tabela 6 – Funções f(t) e g(t) obtidas para o equipamento em estudo

Modelo Distribuição Parâmetros

Confiabilidade f(t) Weibull β = 0,77 η = 96,77

Mantenabilidade g(t) Loglogistica µ = 3,40 σ = 0.51

Fonte: Elaborado pelos autores

Figura 3 – Gráfico de probabilidade Weibull

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Fonte: Elaborado pelos autores

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Fonte: Elaborado pelos autores

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Figura 5 – Gráfico de probabilidade Loglogística

Fonte: Elaborado pelos autores

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Figura 6 - Gráfico de Probabilidade de Reparo

Fonte: Elaborado pelos autores

Tabela 8 – Funções f(t) e g(t) obtidas para o equipamento em estudo – População I

Modelo Distribuição Parâmetros

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

Os resultados anteriores relativos à mantenabilidade foram mantidos. Tem-se então resultados

Figura 7 – Gráfico de probabilidade Weibull Mista

Fonte: Elaborado pelos autores

Em terceiro momento foram calculadas as variáveis exclusivamente para os sistemas rodas e

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Modelo Distribuição Parâmetros

Confiabilidade f(t) Weibull β = 0,71 η = 94

Mantenabilidade g(t) Loglogistica µ = 3,36 σ = 0,41