XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO

Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

ANÁLISE DE UM PROJETO DE CONSTRUÇÃO

NAVAL ATRAVÉS DA APLICAÇÃO DE
SIMULAÇÃO MONTE CARLO E AVALIAÇÃO DO
VALOR EM RISCO

Mauro Rezende Filho (SOCIESC )

rezende_m@yahoo.com.br
Marco Antonio Ribeiro de Almedia (UVA )
marcoalmeida@lts.coppe.ufrj.br
Amaury Bordallo Cruz (USU )
abcruz@unisys.com.br
JOSE HAIM BENZECRY (UFRJ )
jhbenzecry@gmail.com

O risco estaleiro apresenta-se como um dos principais problemas da indústria

naval no Brasil hoje em dia. Os riscos de atraso de conclusão da obra e os de
aumento do custo previsto na construção naval continuam presentes, que,
entretanto podem ser identificados e amenizados a partir de medidas para
mantê-los em níveis aceitáveis. Considerando os elevados investimentos no
setor e o momento econômico do país, este trabalho apresenta dos impactos
na análise financeira dos riscos de um projeto naval, considerando variáveis
relacionadas aos custos incorridos em projetos navais e que contemplem a
escassez de recursos face ao momento econômico vivido no país. Será
aplicada uma metodologia de análise de risco baseando-se na simulação de
Monte Carlo (SMC), com o intuito de servir de suporte a tomada de decisão
do armador para construção e operação de uma embarcação. Desta forma
foi elaborado um modelo baseado em SMC para avaliar a sensibilidade dos
indicadores de custos e rentabilidade para este projeto específico. Assim,
foram modelados os efeitos do preço e índices de alguns insumos na
rentabilidade do projeto e calculado o Valor em Risco. Para tanto, tomou-se
por base um navio petroleiro Suezmax.

Palavras-chaves: simulação de monte carlo, análise de risco, análise de

viabilidade
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Introdução
Conforme relatório do Sinaval (2010a), até o fim dos anos 70 o Brasil ocupava o segundo
lugar em produção de navios no mundo, porém, com a crise financeira a partir dos anos 80, o
setor entrou em declínio e não houve mais entregas de navios a Petrobrás. Com a descoberta
das reservas de petróleo no Pré-Sal, o Sinaval (2010b) explica que a exigência de conteúdo
nacional nos bens de capital e o crescimento vigoroso da economia nacional, o setor da
indústria naval brasileira tem delineado um ciclo virtuoso para este nicho.

Entretanto, os riscos envolvidos são muitos e podem impactar na competitividade dos navios
fabricados. Impactos de flutuações da variação cambial, do preço de aço ou da mão de obra,
grandes componentes no custo total do projeto, fazem com que o preço final venha a se alterar
em relação ao estabelecido por contrato.

Este trabalho teve como objetivo realizar uma avaliação de risco financeiro em um projeto de
construção naval aplicando o método de SMC. Será considerado para estudo de caso um
navio petroleiro Suezmax. Na construção do modelo na avaliação de risco financeiro serão
considerados dados econômico-financeiros, além os indicadores que podem afetar estes
dados.

O Problema
Rocha (2011) explica que a Indústria Naval esteve adormecida por cerca de vinte anos.
Durante este período a grande maioria dos estaleiros, notadamente os no Sul e Sudeste do
país, sobreviveram à crise através de prestação de serviços em reparos navais, produção de
barcos de pesca e transporte fluvial. Durante todo esse período de latência do setor, os dados
históricos foram diluídos com o tempo, perdendo-se a referência para os novos projetos.

Crises financeiras, situações macroeconômicas e financeiras do país e no mundo tem

provocado ambientes cada vez com mais incerteza e dificuldades para previsão de
rentabilidade e lucros. Através da Lei 3.381/1958 – FMM, a indústria naval é bastante
alavancada, por ter os projetos financiados com base na referida legislação. Os insumos
utilizados na construção são de grande parte importados, que aliado ao alto grau de
alavancagem, influencia na determinação dos dados para uma modelagem. Diante do exposto,
o modelo busca encontrar qual o nível de risco financeiro estaria sendo estimado para um
contrato de construção naval e qual a propensão de perda máxima que um empreendimento do
setor poderia estar exposto.

A análise de risco na construção de embarcações configura-se como um importante

instrumento no auxílio à tomada de decisão. Entretanto, observa-se uma falta de referência em
sua utilização para construção naval brasileira. Sabe-se que a análise de risco é muito utilizada
em outros setores na área de gestão de projetos. O auxílio dado pela análise de risco pode vir
de muitas maneiras a partir da interpretação de distribuições de probabilidade de custo e
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prazo do projeto considerado. Essa avaliação tem como principal objetivo orientar o armador
na implementação de medidas que visam a prevenir impactos negativos ou reduzir a sua
magnitude (Pires Jr et al., 2013).

Visando um crescimento sustentável, o modelo propõe a construção de um modelo utilizando

o método de Simulação de Monte Carlo para análise de risco financeiro em projetos navais,
através de variáveis de análise de risco como: Valor Presente Líquido (VPL) e Taxa Interna
de Retorno (TIR).

Jafarizadeh (2010) desenvolveu um estudo no qual discute os méritos de abordagem analítica

de decisão para avaliação de risco com objetivo de modelar problemas de investimentos de
forma consistente. O autor teve como base em seus estudos, a pesquisa de Hess et al. (1963)
que utilizou técnicas de SMC para construção de distribuição de VPL. Além de Hetz (1964)
que concluiu a existência de correlação entre fluxos de caixa e a ratificação desta ideia que
chegou através de Bussey et al. (1972) com os seus estudos que relataram a existência de
correlação entre os fluxos de tesouraria.

Locatelli et al. (2010) discute que no setor de energia elétrica, existem vários periódicos que
fazem análise de grandes indústrias de geração de energia, porém, pouco se encontra na
literatura, estudos com pequenas e médias plantas de geração. Em sua pesquisa, o autor faz
uma comparação entre as plantas de geração de energia através de carvão, nuclear e térmica.
Sua principal observação é feita através de uma avaliação utilizando a SMC dos desempenhos
econômicos e financeiros com a variável de saída Valor Presente Líquido (VPL).

Este trabalho utiliza a técnica de simulação em seu experimento uma vez que, Silva et al.
(2009) defendem que é uma das técnicas mais gerais utilizadas em Pesquisa Operacional.
Devido à complexidade analisada, o modelo irá descartar técnicas de programação linear e
não linear, utilizando modelos dinâmicos para que capte as mudanças ocorridas no tempo,
através da incorporação de elementos aleatórios, modelos desta natureza são chamados de
Simulação Estocástica ou de Monte Carlo.

Devido à utilização de modelo matemático, esta pesquisa utiliza o método dedutivo em busca
de resultados através da Simulação de Monte Carlo. A análise dos resultados será dada de
forma exploratória por oferecer, segundo Yin (2005), uma contribuição através da análise dos
resultados. Os softwares utilizados na modelagem foram: Microsoft Excel® para a construção
do fluxo de caixa projetado e todas as planilhas auxiliares necessárias para a análise do objeto
estudado, e o @Risk® foi utilizado para efetuar a simulação de 5.000 cenários através de
números pseudo-aleatórios e gerar, desta forma, as curvas de probabilidade de Valor Presente
Líquido e Taxa Interna de Retorno.

O projeto
O investimento total aplicado no projeto foi dividido em grupos: materiais nacionais e
importados, mão de obra própria e subcontratada, custos indiretos, lucro, classificação,
tributos e impostos. Conforme a Tabela 1 verifica-se que os materiais e a mão de obra
representam 93,10% do montante total do preço de venda do navio.
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GASTO US$ %
Material importado 21.175.725,58 35,13
Material nacional 19.821.896,87 32,89
Mão de obra própria 10.479.825,92 17,39
Mão de obra subcontratada 4.630.944,08 7,68
Custos Indiretos 1.885.418,00 3,13
Lucro estaleiro 1.857.804,00 3,08
Despesas de importação 175.141,12 0,29
Classificação 145.000,00 0,24
Recuperação de Tributos 98.014,00 0,16
Total 60.269.769,57 100,00
Tabela 1 – Grupos de gastos para construção do navio

Do total material nacional, chapa de aço no valor de US$ 17.829 mil representando 89,95%
dos materiais nacionais e 29,58% do preço do navio. O contrato entre o armador e estaleiro é
acertado a preço fixo, portanto mesmo que haja um eventual atraso na entrega do navio
oriunda de qualquer fonte não haverá alteração no preço final. Entretanto o armador assume
as variações de preços em função de ajustes de índices.

Com base a estas informações, analisaram-se os principais índices que podem influenciar no
valor do contrato e consequentemente na rentabilidade esperada pelo investidor, ou seja,
variação do dólar que impacta diretamente os preços dos materiais importados, variação do
preço do aço e variação da inflação que impactará os gastos em moeda nacional.

A variação cambial é um fator de risco e deve ser considerado na análise em questão. Os

dados da série cambial foram obtidos no site do Banco Central do Brasil. Analisando-se a
variação do dólar no período de 07/01/2008 a 14/04/2014 obtemos uma distribuição de
probabilidades triangular com parâmetros (94,87%, 100% e 158,37%). A Figura 1 apresenta
esta distribuição.

Figura 1 – Distribuição de probabilidades da cotação do dólar

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No Brasil a correção de preços e salários tem por base a variação do INPC (Índice Nacional
de Preços ao Consumidor) que no período de 01/2008 a 03/2014 apresenta uma distribuição
de probabilidades normal, com média 5,70262% e desvio padrão de 0,87997. De acordo com
os especialistas em finanças, esta média está adequada como estimativa para a inflação para
os próximos 2 anos no Brasil, que ultimamente vem situando-se no topo da média.

Figura 2 – Distribuição de probabilidades da variação do INPC

O valor do preço do aço tem por base o dia de assinatura do contrato. Entretanto, é de
conhecimento que seu valor sofra alterações com o passar do tempo. Portanto, na data de
pagamento do aço o valor poderá não ser mais o mesmo, ocasionado variação no custo final
do projeto. Como as estatísticas de preço de aço no Brasil são muito falhas, obtivemos os
valores históricos no Meps (http://www.meps.co.uk/), e no período de 01/2009 a 12/2013
obtemos uma distribuição de probabilidades triangular com parâmetros (95,06%, 100% e
111,02%). A Figura 3 apresenta esta distribuição.

Figura 3 – Distribuição de probabilidades do preço de aço

Utilizando o aplicativo @Risk, introduzimos estes dados das distribuições de probabilidades

com as seguintes hipóteses:

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 Variação cambial: para os valores importados

 Variação do aço: para as chapas de aço
 Variação do INPC: para os demais gastos

Separamos então do material nacional o aço do projeto, e a Tabela 2 apresenta esta nova
composição com suas respectivas distribuições de probabilidades. Nada foi considerado para
o custos indiretos, pois este risco é do estaleiro e não do armador.

GASTO Distribuição
Material importado triang(94,87%, 100% e 158,37%)
Chapa de aço triang(95,06%, 100% e 111,02%)
Material nacional Normal(5,70262%, 0,87797)
Mão de obra própria Normal(5,70262%, 0,87797)
Mão de obra subcontratada Normal(5,70262%, 0,87797)
Custos Indiretos
Despesas de importação triang(94,87%, 100% e 158,37%)
Classificação Normal(5,70262%, 0,87797)
Recuperação de Tributos Normal(5,70262%, 0,87797)
Tabela 2 – Hipóteses para simulação

Procedendo a 5.000 iteração obtivemos:

GASTO US$
Material importado 21.175.725,58
Chapa de aço 17.829.058,50
Material nacional 2.092.480,29
Mão de obra própria 11.003.817,22
Mão de obra subcontratada 4.862.491,28
Custos Indiretos 1.885.418,00
Despesas de importação 175.141,12
Classificação 152.250,00
Recuperação de Tributos 102.914,70
Subtotal 59.279.296,69
Lucro 1.833.380,31
Total 61.112.677,00
Tabela 3 – Resultados simulação

Figura 4 – Distribuições de probabilidades do preço do navio

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Podemos observar pela Figura 4, que o valor médio projetado do preço do navio de US$ 61,1
milhões tem apenas 11,4% de probabilidade de se efetivar, sendo que poderá variar de um
mínimo de US$ 56,6 milhões e um máximo de US$ 75,2 milhões, em função das variações
dos indicadores ao longo da construção do navio.

A Figura 5 apresenta o impacto destes indicadores nos respectivos gastos e seu reflexo no
preço do navio. Observe que o gasto que mais influencia o preço final do projeto são os
materiais importados em função da variação do dólar, podendo ter um grande impacto no
preço final do navio. Neste caso, face elevado risco que o armador está exposto, deveria fazer
um hedge cambial para mitigá-lo.

Figura 5 – Impacto dos gastos no preço do navio

Vamos agora analisar o retorno do investimento esperado pelo armador, após a análise dos
impactos dos gastos no preço contratado do projeto. As receitas geradas pelas taxas de time
charter também apresentam alta volatilidade, que certamente impactará na rentabilidade do
projeto. Como a vida útil do navio é de 15 anos, vamos estudar o comportamento do VPL e da
TIR do projeto. O Figura 6 apresenta a série histórica de taxas de time charter que foram
ajustadas pela inflação da moeda americana no período, e a Figura 7 sua distribuição de
probabilidades.

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Figura 6 – Taxas de time charter Figura 7 – distribuição das taxas de time

charter

Procedendo a uma análise determinística da taxa de time charter, temos as seguintes

hipóteses:



Preço do navio: US$ 61,1 milhões


Receita de frete: US$ 21,1 mil/dia


Custos fixos: US$ 4,7 mil/dia
Taxa livre de riscos: 5% ao ano

Com base a estas hipóteses, o fluxo de caixa do projeto será:

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10 Ano 11 Ano 12 Ano 13 Ano 14 Ano 15
Receita de frete 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702 7,702
Custo fixo 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716
Venda do navio 3,056
Saldo 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 5,986 9,042
Saldo descontado 5,701 5,429 5,171 4,925 4,690 4,467 4,254 4,052 3,859 3,675 3,500 3,333 3,175 3,023 4,349
Valor Presente 63,602
Valor do navio 61,113
Valor presente líquido 2,490
Taxa interna de retorno 9,27%
Tabela 3 – Projeção determinística da receita do projeto

Podemos observar que analisamos que a taxa de time charter seja determinística, ou seja, não
consideramos sua volatilidade para estimar seus valores ao longo do tempo de vida útil do
projeto. Entretanto, se considerarmos como já analisado, que o preço do navio pode variar em
função das incertezas associadas aos gastos de construção, obtemos as distribuições de
probabilidades do VPL e da TIR, apresentadas nas Figuras 8 e 9.

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Figura 8 – Distribuição de probabilidades do Figura 9 – Distribuição de probabilidades da

VPL TIR
Observamos que em função das incertezas associadas, o VPL poderá variar de US$ 11,97
milhões negativos a US$ 6,92 milhões positivos, com aproximadamente 60% de chance de ser
negativo.

Para proceder a análise estocástica, vamos utilizar a SMC para as taxas de time charter,
utilizando o modelo de reversão para a média, que segundo demonstrou Rezende Filho &
Pires Jr (2012), foi a que melhor se adequou para simulação, tendo como base o critério
mínimo erro quadrático. O modelo é o seguinte:

X t  X t 1et  X 1  e t   
__
1  e2t
2
N(0,1)

Onde: η – velocidade da reversão

Δt – intervalo de tempo (neste caso 1)
__
X - média aritmética

Procedendo 5.000 iterações obtemos:

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10 Ano 11 Ano 12 Ano 13 Ano 14 Ano 15
Receita de frete 7,113 7,672 8,218 8,750 9,270 9,776 9,271 8,777 8,296 7,826 8,368 8,897 8,412 7,940 7,479
Custo fixo 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716 1,716
Venda do navio 3,056
Saldo 5,398 5,957 6,503 7,035 7,554 8,061 7,555 7,062 6,580 6,111 6,653 7,181 6,697 6,225 8,819
Saldo descontado 5,140 5,403 5,617 5,788 5,919 6,015 5,369 4,780 4,242 3,751 3,890 3,999 3,552 3,144 4,242
Valor Presente 70,850
Valor do navio 61,113
Valor presente líquido 9,738
Taxa interna de retorno 10,73%

Tabela 4 – Projeção estocástica da receita do projeto

As distribuições de probabilidade são as seguintes:

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Figura 10 – Distribuição de probabilidades do VPL

Figura 11 – Distribuição de probabilidades da TIR

Observe que tanto o VPL como a TIR após o processo de simulação apresentam valores
superiores aos da análise determinística, apresentando robustez nas projeções efetuadas e que
poderá dar maior conforto ao decisor a aceitar o projeto. As chances do VPL ser negativo
caíram de 60% para aproximadamente 37,3%, sendo de 58,4% a probabilidade de se atingir o
valor projetado. Mesmo com a incerteza do ambiente, o prazo longo do prazo do projeto traz
um risco financeiro menor ao projeto, caso os riscos apresentados sejam acompanhados e
mitigados.

Conclusão

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Com a retomada dos investimentos na indústria naval e offshore brasileira, é importante o uso
de ferramentas que deem suporte a tomada de decisão, tanto sob a ótica do estaleiro como do
armador. A análise de risco, mesmo sendo pouco utilizada em transporte marítimo no Brasil,
configura-se como uma forma de minimizar os riscos e auxilia na adoção de medidas
mitigadoras.

A análise quantitativa do risco gerado na pesquisa a partir de variáveis aleatórias permitiu

identificar a influência de cada insumo na formação de preço da embarcação. Portanto,
conclui-se que esta ferramenta poderá dar mais conforto ao decisor (estaleiro ou armador) por
propiciar informações relevantes, e por exemplo, uma base mais sólida no momento da
decisão em processos licitatórios.

O estudo serviu também para exemplificar e apresentar os diversos tipos de conclusões que
podem ser retiradas da análise bem como as ações a serem realizadas a partir delas,
objetivando um maior controle do processo decisório.

Comumente uma avaliação deterministica visualiza três cenários, “Otimista”, “Pessimista” e

“Mais Provável” a partir das variáveis de saída: VPL e TIR em um fluxo de caixa. A
Simulação de Monte Carlo aplicada à análise de viabilidade econômico-financeira de projetos
do setor de transporte marítimo permite obter dados realizados mais próximos dos projetados
pela utilização da probabilidade no modelo, uma vez que a incerteza tem uma forte presença
nas projeções.

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