Aeronaut As

RELATÓRIO
TÉCNICO
Fatores de riscos ocupacionais

entre os aeronautas civis:
estudos, análises e subsídios
à pesquisa
MINISTÉRIO DO TRABALHO
MINISTÉRIO DO T
São Paulo
MINISTÉRIO
M I N I S ETPREVIDÊNCIA
DO TRABALHO ÉRIO
DO TRABALHO MINISTÉRIO
DO TRABALHO
2022
MINISTÉRIO
DO TRABALHO
RELATÓRIO
TÉCNICO

estudos, análises e subsídios à
pesquisa
MINISTÉRIO DO TR
São Paulo
MINISTÉRIO
DO TRABALHO
2022
MINISTÉRIO
DO TRABALHO
RELATÓRIO
TÉCNICO

estudos, análises e subsídios
à pesquisa
MINISTÉRIO
DO TRABALHO
São Paulo
MINISTÉRIO
M
DO ITRABALHO
NIST ÉRIO
E PREVIDÊNCIA
DO TRABALHO
2022
©2022 dos autores
Todos os direitos desta edição reservados à Fundacentro.
Qualquer parte desta publicação pode ser reproduzida, desde que citada a fonte.
Não permitida venda e/ou reprodução para fins comerciais.
Disponível também em: https://www.gov.br/fundacentro/pt-br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Serviço de Documentação e Bibliotecas — SDB / Fundacentro
São Paulo — SP
Sérgio Roberto Cosmano CRB-8/71458
1234567Fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis: estudos, análises e

1234567890subsídios à pesquisa / Celso Amorim Salim, coordenador ; [textos de] Ana Carolina
1234567890Russo ... [et al.] – São Paulo : Fundacentro, 2022.
1234567890E-book : 106
91 p.p.: :il.il.
1234567890E-book no formato pdf.
1234567890Público a que se destina: Estudantes e profissionais da área de segurança e saúde
1234567no trabalho, atuantes ou interessados na área de aviação civil.
1234567890Resumo: Relatório técnico de um estudo sobre os fatores de riscos ocupacionais
1234567físicos, como radiações ionizantes e pressão hipobárica, que envolvem o trabalho dos
1234567aeronautas (pilotos, copilotos, tripulação de cabine e engenheiros de voo). Os
1234567resultados sugerem que o conhecimento acumulado pela abordagem científica não
1234567possui elementos suficientes para a identificação dos riscos ocupacionais envolvidos na
1234567aeronáutica civil.
1234567890ISBN 978-65-88344-66-8
978-65-88344-XX-X
12345678901. Transportes aéreos – Agentes físicos nocivos. 2. Transportes aéreos – Condições
1234567de trabalho. I. Salim, Celso Amorim. II. Russo, Ana Carolina. III. Título.
1234567CIS Xubo Yhp CDU 387+614
CIS – Classificação do “Centre International d’Informations de Sécurité et d’Hygiene du Travail”

CDU – Classificação Decimal Universal
Presidência da República
Jair Messias Bolsonaro
Ministério do Trabalho e Previdência
José Carlos Oliveira
Fundacentro
Presidência
Luciana Ferrari Siqueira
Diretoria de Conhecimento e Tecnologia
Allan David Soares
Diretoria de Pesquisa Aplicada
Erika Alvim de Sá e Benevides
Diretoria de Administração e Finanças
André Willian de Oliveira Santos
Gestão do Projeto
Rodrigo Caoduro Roscani
Equipe do Projeto
Ana Carolina Russo
Celso Amorim Salim (Coord.)
Elaine Cristina Marqueze
Erika Alvim de Sá e Benevides
Helio Doyle Pereira da Silva
Mariana Souza Gomes Fürst
Paulo Cesar Vaz Guimarães
Produção editorial
Editora-chefe: Glaucia Fernandes
Revisão de textos: TIKINET
Projeto Gráfico e Diagramação: Paolo Malorgio Studio
Design capa: Flávio Galvão
RESUMO
Este relatório apresenta os resultados do estudo sobre os fatores de riscos ocupacionais a que estão su-
jeitos os aeronautas civis, em resposta à demanda externa feita à direção da Fundacentro para colaborar com o
processo regulatório. Neste sentido, ao resgatar os antecedentes e a trajetória dessa demanda, são descritas as
estratégias adotadas, incluindo a realização de estudo exploratório e a decisão pela revisão sistemática. A revisão
contemplou bases acadêmicas consagradas e procedimentos capazes de serem rastreados, com o objetivo de
proporcionar transparência e elementos para a crítica. A técnica de Topic Models foi aplicada para identificar
possíveis vieses e indicou a isenção dos analistas. A conclusão principal da pesquisa destaca a fragilidade dos
estudos científicos até agora publicados, o que permite enunciar que novos esforços precisam ser empreendidos
para apoiar os reguladores. Além da introdução, os capítulos que compõem este relatório individualizam os
seguintes assuntos: o contexto da demanda externa; a análise exploratória que deu suporte ao plano de trabalho
inicial; o trabalho de revisão sistemática; e, por fim, a análise estatística de texto fundamentada nos resultados
obtidos na etapa anterior.
Palavras-chave: Fatores de riscos ocupacionais; Radiação cósmica; Pressão hipobárica; Jornada e turno
de trabalho; Aeronautas civis.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Fluxo da informação com as diferentes fases da revisão sistemática................................31

Figura 2 – Origem dos artigos analisados..................................................................................................................33
Figura 3 – Modelo gráfico para LDA.............................................................................................................................39
Figura 4 – Tópico radiação.................................................................................................................................................41
Figura 5 – Tópico pressão...................................................................................................................................................42
Figura 6 – Tópico organização do trabalho...............................................................................................................42
Figura 7 – Mapa de calor.....................................................................................................................................................43
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Artigos analisados com base na Escala Newcastle-Ottawa......................................................34

Tabela 2 – Artigos analisados com base no Critério Loney................................................................................35
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Palavras-chaves da revisão sistemática de acordo com os termos indexados no DeCS

e no MeSH.................................................................................................................................................................................31
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
DeCS – Descritores em Ciências da Saúde
FUNDACENTRO – Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IFALPA – International Federation of Air Line Pilots’ Associations
LDA – Alocação Latente de Dirichlet (Latent Dirichlet Allocation)
MeSH – Medical Subject Headings
PECO – Population, Exposure, Control and Outcome
PRISMA – Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses
SEPRT/ME – Secretaria Especial de Previdência e Trabalho do Ministério da Economia
SIT – Subsecretaria de Inspeção do Trabalho
SNA – Sindicato Nacional dos Aeronautas
SST – Segurança e Saúde no Trabalho
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................17
1 INTRODUÇÃO........................................................................................................19
2 ANÁLISE PRELIMINAR.......................................................................................................................23
2.1 O quadro geral...........................................................................................................................................................23
2.2 Aviação civil: os principais agravos à saúde e suas características....................................................25
2.3 Estado da arte: lacunas e demandas.................................................................................................................................27
3 REVISÃO SISTEMÁTICA......................................................................................................................29
3.1 Pergunta de pesquisa . .....................................................................................................29
3.2 Objetivos.............................................................................................................................29
3.3 Materiais e métodos.................................................................................................................................................29
3.4 Resultados................................................................................................................................32
3.5 Discussão......................................................................................................................36
4 CONTROLE DE VIÉS DE ANÁLISE: TOPIC MODELS..................................................................37

4.1 Apontamentos conceituais...................................................................................................................................37
4.2 Aplicação nos estudos selecionados..................................................................................................................40
4.3 Discussão.........................................................................................................................43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................................................47
REFERÊNCIAS..........................................................................................................................51
APÊNDICE A – NÚMERO DE ARTIGOS ENCONTRADOS DE ACORDO COM

A COMBINAÇÃO DAS PALAVRAS-CHAVES E BASE DE DADOS...............................................................59
APÊNDICE B – AVALIAÇÃO DE QUALIDADE DOS ARTIGOS REVISADOS..........................................61
APÊNDICE C – FATORES DE RISCO E DESFECHOS DOS ESTUDOS AVALIADOS..............................65
ANEXO A – CHECKLIST DO PRISMA............................................................................................................105

Fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis
APRESENTAÇÃO
A Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Medicina e Segurança do Trabalho (Fundacentro)

é uma fundação pública dedicada a elaborar estudos na área de segurança e saúde do trabalho,
visando, principalmente, identificar riscos e perigos e propor medidas e soluções para reduzi-los
ou eliminá-los.
Esses estudos técnico-científicos são imprescindíveis também para garantir que os órgãos
públicos responsáveis por políticas públicas e regulação do tema, notadamente o Ministério do
Trabalho e Previdência, tomem decisões amparados por informações técnicas de qualidade.
Há muito que a área de Trabalho e Previdência se ressente de um tratamento político e
jurídico-normativo calcado em verdadeiras premissas regulatórias. As relações de saúde e se-
gurança do trabalho exigem o mesmo rigor técnico e metodológico utilizado por qualquer outra
área do conhecimento na elaboração de normas jurídicas. As normas de Segurança e Saúde no
Trabalho (SST) afetam diretamente a vida dos trabalhadores, dos empregadores e do próprio Es-
tado. É necessário metodologia, observação de dados, busca constante por evidências e avaliação
dos impactos, para que o Estado regulador possa atuar corretamente.
Nosso arcabouço normativo na área de SST necessita urgentemente de reformas. E refor-
mas profundas. Resquício da sociedade industrial dos anos de 1960/1970, o desenho legal atual é
direcionado a políticas de reparação e compensação, ao passo que o desenho infralegal, influen-
ciado pelas tendências internacionais contemporâneas, vem se movimentando para focar na
atuação preventiva. Também há um descompasso entre as normas trabalhistas e previdenciá-
rias, resultado de décadas de cultura jurídica apartada e estruturas normativas segregadas. Há
uma judicialização excessiva sobre quase todos os temas de SST no país. Falta qualquer rotei-
ro seguro aos destinatários das normas para garantir que as medidas de prevenção serão pre-
miadas com incentivos regulatórios, diante do cipoal de normas contraditórias, incompletas e
anacrônicas.
O presente relatório, resultado de pesquisa calcada em uma demanda do órgão regulador,
busca estabelecer um novo patamar de processo regulatório para a área de Trabalho e Previ-
dência no Brasil. É efetivamente uma quebra de paradigma, com a construção de uma regulação
baseada em evidências.
Considerando sua finalidade, o presente estudo tem especial preocupação com a neutra-
lidade e o pleno rastreamento das fontes consultadas, além de sólida metodologia, garantindo
ao regulador – e aos demais leitores – uma informação de excelente qualidade para auxiliar na
tomada de decisão. Suas premissas, seus métodos, suas conclusões e suas limitações estão exaus-
tivamente descritos, permitindo ao leitor um juízo crítico profundo.
17
Dessa forma, espera-se que o presente estudo dê ao órgão regulador a informação neces-
sária para sua tomada de decisão, assim como forneça aos grupos diretamente interessados no
assunto, especialmente os aeronautas e as empresas do setor, informações relevantes para que
sejam adotadas medidas relacionadas com a saúde ocupacional.
FELIPE MÊMOLO PORTELA

Presidente da Fundacentro
junho de 2022
18
1 INTRODUÇÃO
O labor dos aeronautas é diferenciado, sendo uma atividade de transporte que necessita
de conhecimento e controle sobre um sistema complexo e envolve distintos níveis de operação
e tarefas interligadas, sujeitos a numerosos estressores ocupacionais que podem afetar as con-
dições de saúde. Mais especificamente, muitos estressores estão diretamente relacionados com
a operação aérea (risco de acidentes, turbulência, condições do tempo, barulho, luminosidade,
risco de colisão), além daqueles referentes ao regime de trabalho do piloto (horários imprevisí-
veis, trabalhos em turnos, horários irregulares de trabalho e sono, afastamento da família) e a
constante responsabilidade pela segurança dos passageiros, equipe e aeronave.
Para uma ideia da magnitude do segmento, segundo o Anuário do Transporte Aéreo da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2014), a quantidade de passageiros pagos transporta-
dos por avião para cada 100 habitantes no Brasil mais que dobrou em dez anos, tendo passado de
26,8 em 2005 para 58,7/100 habitantes em 2014. Nesse ritmo, o avião tem sido, desde 2010, o prin-
cipal meio de transporte utilizado pelos brasileiros nas viagens interestaduais com distâncias
superiores a 75 km, comparado ao transporte rodoviário. Em contrapartida, a quantidade de
empregados do quadro de pessoal das empresas brasileiras cresceu apenas 3,2% no ano de 2014
em relação ao ano anterior, sendo que comandantes e copilotos representavam 9,7% destes em-
pregados. Tal crescimento da demanda sem o respectivo aumento do quadro funcional tem sido
associado a um impacto sobre a saúde do trabalhador do transporte aéreo, que é regulado por
normas da aviação civil e de responsabilidade do Estado (ITANI, 2009).
Em 2019, a ANAC contabilizou 50.464 empregados distribuídos por categorias no conjun-
to das empresas aéreas brasileiras. Desses, pilotos e copilotos representavam 6.253 indivíduos
(12,4%), enquanto a tripulação de cabine totalizava 11.458 registros (22,7%), e “outros tripulantes
de voo” eram apenas 16, o que perfez no período 11.474 profissionais em operação de voo (22,9%),
além dos pilotos e copilotos. Já os demais profissionais, atuando no apoio terrestre (pessoal de
manutenção e revisão, pessoal de tarifação e os demais classificados como “outros”), correspon-
deram a um montante de 32.737 empregados (ANAC, 2020a).
Também em 2019 a ANAC informou que
O Mercado Aéreo brasileiro apresentou uma redução do número de decolagens.

Somando-se os mercados doméstico e internacional, foram realizados 951 mil voos re-
gulares e não-regulares, valor um pouco abaixo do observado em 2010 e que representa
queda de 1,7% com relação a 2018. Já o número de passageiros transportados apresentou
seu terceiro ano consecutivo de alta, após queda em 2016, e atingiu 119,4 milhões de pas-
sageiros domésticos e internacionais, maior marca da série. (ANAC, 2020b, p. 4)
19
Se esse volume compõe uma sequência de elevações desde 2016, todavia, já sob o impacto
da pandemia de covid-19, o montante, com redução de 56% em 2020, resultou em cerca de 52 mi-
lhões de passageiros domésticos e internacionais transportados.
Este novo quadro da aviação faz com que os pilotos e a tripulação de cabine tenham que
enfrentar a sobrecarga laboral, as mudanças de horários das escalas, a pressão psicológica, além
do estresse, ou seja, situações que ocasionam fadiga e podem repercutir na saúde, colocando em
risco a segurança do voo (MELO; SILVANY NETO, 2012a). É nesse contexto que aparecem alguns
problemas impostos aos trabalhadores, tais como instabilidade e precarização do contrato de
trabalho, ritmo intenso e jornadas de trabalho prolongadas, redução da remuneração e perda do
controle da sua atividade (NASCIMENTO SOBRINHO et al., 2006).
Magalhães et al. (2002) apontaram, a seu turno, os agravos à saúde causados pela exposição
esporádica ou prolongada aos ambientes de hipóxia hipobárica. Até hoje, contudo, não há clare-
za sobre os motivos de algumas pessoas apresentarem sintomas e outras não. E as repercussões
são várias e incluem, por exemplo, otites, sinusites, dores nas articulações, comprometimento
dos pulmões e do sistema neurológico, com perda de memória e desorientação. Na questão neu-
rológica, a título de ilustração, há comprovação de que a massa branca do cérebro é modificada,
porém o mecanismo que leva ao impacto, ou não, permanece sem resposta. Mello (2009) e Rocha
(2011) descreveram em seus trabalhos a condição de hipóxia que os aeronautas apresentam em
função da exposição à baixa pressão.
Ao lado das implicações derivadas da pressão, encontramos problemas potenciais com as
radiações ionizantes e não ionizantes (LEITE, 2020), qualidade do ar interno, ruído e outros. Den-
tre eles alguns estão mais compreendidos, como o ruído (ATHAYDE et al., 2020). No que tange às
radiações, é destacada a incidência de melanoma e, com menos frequência, comprometimento,
por exemplo, da próstata, da faringe e da bexiga (MELO; SILVANY NETO, 2012b).
Melo e Silvany Neto (2012a), em uma revisão sobre o perfil de morbidade, aspectos ergonô-
micos e psicossociais de pilotos de aviação comercial, relataram que a maioria dos artigos pes-
quisados apresentava problemas de saúde nestes trabalhadores, com ênfase nas doenças car-
diovasculares, e todos apontaram aumento do perfil de lipídeos e do Índice de Massa Corpórea
(IMC). Nos aspectos psicossociais, os estudos avaliaram que os pilotos não conseguiam ter uma
convivência social com amigos e familiares, tendo em vista a irregularidade dos horários de tra-
balho, bem como o planejamento das suas escalas de trabalho.
Em estudos recentes com pilotos da aviação civil brasileira foram observados alguns des-
ses problemas de saúde. Palmeira e Marqueze (2016) verificaram que a prevalência de sobrepeso
e obesidade entre os pilotos foi elevada (68,3%), representando assim um problema de saúde pú-
blica nesta população. O excesso de peso esteve associado ao tempo de trabalho noturno, à difi-
culdade de relaxamento após o trabalho, ao sono inadequado nos dias de folga, a outras doenças
crônicas e ao sedentarismo. As autoras ressaltam que o estado nutricional pode ser considerado
20
o resultado de interações dinâmicas e complexas promovidas por fatores ocupacionais, de sono

e de saúde.
Posteriormente, Marqueze et al. (2017) constataram uma elevada ocorrência do cochilo não
intencional durante a jornada de trabalho de pilotos da aviação regular (57,8%) e que esta estava
associada a fatores relacionados com a organização do trabalho (voar por mais de 65 horas por
mês, atrasos técnicos frequentes, maior necessidade de recuperação após o trabalho) e a saúde
(capacidade para o trabalho inferior à ótima, sono insuficiente e sonolência excessiva). Pellegri-
no e Marqueze (2019) observaram que a organização do trabalho foi um fator determinante para
a diminuição da capacidade para o trabalho, em especial quanto aos aspectos relacionados com
o descanso e suas repercussões no sono dos pilotos.
Nesse contexto, os resultados supracitados evidenciam a necessidade de compreender os
principais fatores de riscos ocupacionais desses profissionais e suas repercussões à saúde, objeto
da pesquisa descrita a seguir.
21

2 ANÁLISE PRELIMINAR
O presente capítulo busca resgatar as atividades iniciais decorrentes da demanda externa

anteriormente relatada, que resultaram em uma análise geral e exploratória, que, por sua vez, ser-
viu de referência ao compor um plano de trabalho preliminar sob o título “Avaliação dos agravos
à saúde relacionados ao trabalho dos aeronautas civis: estudos sobre os impactos da radiação e
da pressão hipobárica”. Na verdade, esse foi o primeiro documento produzido internamente e que
serviu de ponto de partida para se elaborar a proposta deste projeto de pesquisa.
2.1 O QUADRO GERAL

A aviação civil, basicamente caracterizada pela sua não utilização militar, se divide em
duas grandes categorias: transporte aéreo, abrangendo transporte comercial de passageiros e
cargas; e aviação em geral, incluindo as outras operações, como táxi aéreo, aviação agrícola, ae-
rofotogrametria, entre outras. A primeira é marcada pelo grande número de passageiros e car-
gas e a segunda, pela quantidade de operações de curta duração.
Hoje, o transporte aéreo resulta de uma grande evolução tecnológica, iniciada no final da
década de 1980, com o cockpit totalmente informatizado e a operação integrada dos sistemas.
Mais que morfológicas, são mudanças que incidem sobre as relações entre tripulantes e destes
com a máquina. Segundo Palma (2002, p. 28), “a interposição de mais e mais automação entre o pi-
loto e o avião tende a distanciá-lo cada vez mais dos detalhes da operação”. Enfim, um setor cada
vez mais balizado pelas novas tecnologias de comunicação e de informação e, por conseguinte,
com novos parâmetros para os voos em termos de altitude, velocidade e tempo de operação.
No Brasil, o termo aeronauta qualifica o profissional que, habilitado por autoridade aero-
náutica, exerce o trabalho a bordo de uma aeronave em voo, formalmente sob contrato de traba-
lho, nas seguintes funções: piloto, copiloto, mecânico de voo ou engenheiro de voo e comissário.
A função de radioperador de voo hoje é obsoleta. Um profissional em função em uma aeronave
também pode ser considerado como tripulante (operação de equipamentos instalados ou fun-
ções especializadas, como médicos, enfermeiros, por exemplo). Outros profissionais no entorno
dos aeronautas, mas em terra, são os aeroviários (trabalhadores na conservação, manutenção e
despachos de aeronaves) e os controladores de tráfego aéreo.
Para os aeronautas, público-alvo deste trabalho, o processo e a organização do trabalho
envolvem relações integradas em equipe (tripulação) composta por piloto/comandante (autori-
dade máxima), copiloto, mecânico de voo (se necessário) e comissários. O tamanho da tripulação
pode variar em razão de necessidades, sendo simples ou composta. Na primeira, um comandan-
te, um copiloto, um mecânico de voo e comissários; na segunda, um comandante, um primeiro
23
oficial, um copiloto, dois mecânicos de voo e comissários. Também pode ser de revezamento –
dois comandantes, dois copilotos, dois mecânicos de voo e comissários.
O regime de trabalho da categoria foi regido inicialmente pela Lei nº 7.183, de 5 de abril de
1984, regulamentada pela Portaria nº 3.016, de 5 de fevereiro de 1988, expedida pelos Ministérios do
Trabalho e da Aeronáutica, em que são definidas as escalas de trabalho, observando-se condicio-
nalidades temporais, além dos serviços de reservas, sobreavisos e folgas.
Segundo a Convenção Internacional para Aviação Civil, o estabelecimento

de horas de voo e de repouso deve ter como pressuposto a redução da probabilidade
de ocorrência tanto da fadiga transitória, causada pelo período normal de traba-
lho, quanto da fadiga cumulativa, causada por um período de descanso incompleto,
onde o organismo não pôde se recuperar adequadamente. A organização temporal
do trabalho é, então, determinada por estas escalas. Tal instrumento é suscetível a
modificações não previstas inicialmente pela companhia. (PALMA, 2002, p. 141-142)
De acordo com a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017 (nova regulamentação da profissão em

vigor atualmente), pilotos e comissários de voo não podem atuar como terceirizados, conforme
destaca o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), com base no art. 20, que dispõe: “A função
remunerada dos tripulantes a bordo de aeronave deverá, obrigatoriamente, ser formalizada por
meio de contrato de trabalho firmado diretamente com o operador da aeronave” (BRASIL, 2017, p. 2).
Segundo Galdino (2020), do Senado Notícias, representantes de pilotos, copilotos e comissários
de bordo pediram, em audiência da Comissão de Direitos Humanos (CDH), a inclusão dos aeronautas
na lista de profissões com direito a aposentadorias especiais por exposição a agentes nocivos quí-
micos, físicos e biológicos prejudiciais à saúde, ou associação desses agentes, por meio do Projeto de
Lei Complementar nº 245, de 2019 (BRASIL, 2019). Hoje, no Brasil, estima-se que são cerca de seis mil
pilotos em atividade, ou seja, 0,006% na população geral de trabalhadores, de cerca de 100 milhões,
segundo Daniel Bianco, vice-presidente para a América do Sul da Organização Mundial de Pilotos
de Linha Aérea (International Federation of Air Line Pilots’ Associations – IFALPA). Além disso, com
base em Galdino (2020), outros cinco argumentos foram apresentados, os quais podem impactar na
segurança do voo:
a) a idade seria um fator de risco para a atividade dos pilotos, pelos seguintes impactos:
visão, audição e no equilíbrio; ademais, haveria perda cognitiva e de tempo de reação;
b) as mudanças de fuso horário e o trabalho noturno deteriorariam o metabolismo;
c) aumento dos problemas cardiovasculares e de cânceres;
d) pilotos e comissários de bordo seriam os profissionais mais expostos à radiação solar,
que aumenta conforme a altitude do voo; e
e) problemas relacionados com as alterações de pressurização, oxigênio e umidade das
cabines.
24
Presente na audiência, o presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial

(SBMA), Flávio Suto, destacou que há preocupação com as variações na pressão atmosférica e
o impacto advindo do ruído e das vibrações. Ainda registrou que os comissários de bordo estão
sujeitos às mesmas condições dos pilotos e a elas são submetidos durante a jornada de trabalho
(GALDINO, 2020).
O representante da IFALPA ainda destacou a situação atual e os aspectos diferenciais de
outros países relativos às particularidades das aposentadorias dos aeronautas, como Argentina,
Uruguai, Estados Unidos, Canadá, Espanha, Portugal e Bélgica.
Para o senador Esperidião Amin (PP-SC), relator do projeto que regulamenta aposentado-
rias especiais (PLP 245/2019) na Comissão de Assuntos Econômicos, a segurança jurídica permi-
tirá a redução das ações movidas no judiciário. De acordo com ele, cerca de 85% dos pedidos de
aposentadoria especial estão na justiça para serem concedidos.
A advogada Márcia Furtado, representante do SNA, frisou que aqueles que trabalharam
expostos aos agentes nocivos à saúde fazem jus à aposentadoria especial (GALDINO, 2020). Ela
também destacou os custos da judicialização envolvendo a aposentadoria especial. Apenas em
2019, mais de 300 aeronautas demandaram apoio ao sindicato relacionado às suas aposentado-
rias, sem considerar outras ações movidas por advogados privados nessa mesma direção.
2.2 AVIAÇÃO CIVIL: OS PRINCIPAIS AGRAVOS À SAÚDE

E SUAS CARACTERÍSTICAS
Os aeronautas sujeitam-se a vários riscos classificáveis nos diversos domínios das áreas
do conhecimento técnico-científico. No processo de trabalho, esses riscos se associam tanto ao
ambiente quanto à organização do trabalho.
Del Fiaco et al. (2015), por exemplo, compararam a classificação do grupo de riscos ocu-
pacionais com os fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes aeronáuticos e foram
identificados riscos físicos e ergonômicos na atividade dos pilotos. Também realizaram uma
análise dos dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
sobre o percentual de ocorrência dos fatores contribuintes nos acidentes aéreos no Brasil entre
2003 e 2012, segundo as Classificações de Grupo de Riscos e Riscos Ocupacionais no Brasil. Os “ris-
cos ocupacionais” foram enquadrados em físicos, químico, biológicos, ergonômicos e acidentes;
os “fatores contribuintes nos acidentes aéreos” foram distribuídos em 22 classes, denominadas,
entre outras, influência do meio ambiente, condições meteorológicas, carga de trabalho, aplica-
ções de comando, indisciplina de voo, aspectos médicos e aspectos psicológicos. Chama a atenção
o percentual de ocorrência do último, que foi de 37,7%, ficando acima das aplicações de comando
(27,9%) e indisciplina no voo (25,2%). Os percentuais relativos a planejamento (46,3%) e supervisão
(50,6%) foram ainda maiores.
25
Vale ressalvar que o trabalho dessa categoria e as condições objetivas de sua organização
nem sempre são visíveis, como o desgaste da saúde ou a sua perda, trazendo impactos na qualifi-
cação e no emprego dos aeronautas. Como a maior parte dos estudos se direciona às particulari-
dades “isoladas” inerentes às “condições ambientais presentes no interior da aeronave” ao invés
de buscar a análise da relação saúde-trabalho no âmbito do processo e organização do trabalho
(PALMA, 2002), a cegueira situacional torna-se mais saliente.
Estas condições ambientais de trabalho podem ser compreendidas como todas e quais-
quer propriedades biológicas, físicas ou químicas que possam intervir no ambiente de trabalho.
Temperatura, pressão, vibração, umidade, gases tóxicos, fungos, características ergonômicas do
posto etc. são alguns exemplos presentes no trabalho do aeronauta (PALMA, 2002). Essa miría-
de de agentes pode vir a suscitar grande número de impactos, a saber: a) vibrações (tonturas,
mal-estar, vômitos, alterações visuais, sistema neuromuscular ou sistemas vasculares e até pro-
blema na coluna vertebral); b) ruído (audição, taquicardia, pressão arterial, cefaleia, ansiedade,
redução da libido, fadiga etc.); c) pressão atmosférica/rarefação do ar (oxigenação sanguínea); e
d) umidade relativa do ar baixa (cansaço, sono, irritabilidade, ressecamento da pele).
Por sua vez, Melo e Silvany Neto (2012b), sobre os riscos físicos que implicam consequên-
cias à saúde, apontam: a vibração decorrente dos motores; a exposição ao ruído; a exposição às
radiações ionizantes, com origem na galáxia e associadas às maiores altitudes; as radiações não
ionizantes associadas aos equipamentos elétricos a bordo; e os raios ultravioletas. Também são
citados a baixa umidade e o hipobarismo, explicados pela baixa pressão atmosférica na aeronave
e relacionados com a altitude.
Para o hipobarismo resultante da baixa pressão atmosférica dentro do avião, os autores
acima sintetizam:
O hipobarismo é consequência da baixa pressão atmosférica dentro da ae-

ronave e, com isso, há menos oxigênio disponível. Quanto maior a altitude, menor
é a concentração de oxigênio. Por isso, quanto mais alto se voa, mais sérios são
os agravos à saúde que pode chegar até a convulsão. Mesmo nas aeronaves pres-
surizadas, esse evento pode ocorrer. O piloto nem sempre irá perceber os efeitos
do hipobarismo, o qual pode atuar diminuindo e comprometendo a capacidade
mental, incluindo julgamento, memória e desempenho de movimentos motores
discretos. Essa hipóxia também traz como consequência diminuição do débito
cardíaco com consequente elevação dos batimentos cardíacos, pulso e movimen-
tos respiratórios, além de proporcionar a dilatação de gases aprisionados em ca-
vidades aéreas. A causa mais comum de barotite média é a alteração da pressão
atmosférica durante a descida de voos comerciais associada à inabilidade do
indivíduo em equilibrar a pressão no ouvido médio com a pressão atmosférica.
Devido ao risco de barotrauma, os tripulantes são aconselhados a não voar com
26
sintomas respiratórios altos, os quais são facilmente causados pelas suas condições
de trabalho como: o ar seco, flutuações da pressão atmosférica, correntes de ar
através das portas abertas dos aviões nos aeroportos, infecções dos passageiros e
alterações climáticas. (MELO; SILVANY NETO, 2012b, p. 475)
Embora aqui se tenha enfatizado dois dos fatores ocupacionais físicos à saúde dos aeronautas
– radiações e pressão hipobárica –, outros estudos apontam novas vertentes a serem consideradas.
Malle et al. (2013) asseveram que os efeitos da hipóxia aguda na memória têm sido pouco
estudados em condições controladas de laboratório, onde se possa associar medidas fisiológicas
e desempenho cognitivo. Para Tarver, Volner e Cooper (2020), a subida adicional pode provocar
fadiga extrema e redução da capacidade mental. Na verdade, a hipóxia pode ocorrer sem aviso
prévio. Perda lenta de pressão da cabine ou perda da fonte de oxigênio durante o voo pode levar
a um início gradual dos efeitos da hipóxia. Isso ocorre ocasionalmente e é uma situação perigosa
para os pilotos, pois os primeiros sintomas de hipóxia são leves, mas, se não corrigidos, se torna-
rão incapacitantes. Para alguns, a hipóxia precoce leva à euforia e à incapacidade de reconhecer
o perigo, podendo até ser fatal. Por sua vez, alguns estudos dedicam-se à análise das condições
hipobáricas em indivíduos não tripulantes, mas presentes na cabine, como idosos e vulneráveis
(“passageiros suscetíveis”), buscando determinar o nível de saturação de oxigênio durante o voo
e medir a demanda cardiopulmonar no caso de hipóxia hipobárica leve a moderada (MCNEELY;
SPENGLER; WATSON, 2011). Também há os estudos relacionados com a análise dos efeitos agu-
dos e crônicos da exposição hipobárica sobre o cérebro, especialmente focados em doença da
descompressão, ressonância magnética, hiperintensidades da substância branca, anisotropia
fracionada etc. (SHERMAN; SLADKY, 2018). Os efeitos da hipóxia da altitude sobre a visão tam-
bém têm sido revisados (ALVES et al., 2008) devido à possibilidade de hemorragias retinianas,
diminuição da visão noturna e da acuidade visual, restrição do campo visual, aparecimento de
estrabismos latentes, diminuição da pressão intraocular, entre outras repercussões.
2.3 ESTADO DA ARTE: LACUNAS E DEMANDAS

As referências utilizadas por vários autores, bem como aquelas que aqui foram incorpo-
radas, encontram-se, em grande medida, defasadas no tempo, carecendo, sem dúvida, de uma
urgente atualização. Alexandre Palma utiliza-se de produção bibliográfica das décadas de 1980 e
1990 na elaboração de sua tese de doutorado, defendida na Escola Nacional de Saúde Pública da
Fundação Oswaldo Cruz (PALMA, 2002).
Em complemento, mas com foco apenas nos riscos físicos, em que as referências são mais
atualizadas em relação ao trabalho acima, o artigo de Melo e Silvany Neto (2012b) selecionou 45
referências técnicas da literatura nacional e internacional, por eles caracterizadas como artigos
originais, de revisão ou metanálises, publicados entre 1998 e 2011. Desse total, 16 eram anteriores
27
ao ano 2000, a saber: oito entre 1998 e 1999 e oito do ano 2000. Os demais, totalizando 39 registros,
são posteriores ao ano 2001, sendo dois deles os mais recentes, referidos ao ano 2011. Consideran-
do-se a distribuição dos artigos que compõem a revisão narrativa segundo os temas relaciona-
dos com os fatores de risco, constata-se forte assimetria entre os assuntos: o maior volume foi
para radiações (35), seguido, pela ordem, baixa umidade (7), vibração e ruído (5) e hipobarismo (4).
E, ao se ponderar o distanciamento temporal das referências utilizadas pelos autores, infere-se
certa inópia de trabalhos.
Tendo em tela este estado de coisas, com vazios de estudos, grande dispersão dos focos já
investigados e a multiplicidade de métodos, empreendeu-se a revisão sistemática da literatura
para a atualização do conhecimento existente.
28

3 REVISÃO SISTEMÁTICA
Neste capítulo serão apresentados os itens que compuseram a revisão sistemática realiza-
da, a saber, a pergunta que norteou a revisão, os objetivos, os métodos empregados, os resultados
encontrados e, por fim, a discussão dos achados.
3.1 PERGUNTA DE PESQUISA

Quais os principais fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis, de acordo
com a categoria profissional (comissários de bordo e pilotos), seus impactos à saúde e as formas
de mitigação deles?
3.2 OBJETIVOS
3.2.1 OBJETIVO GERAL
Analisar os fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis.
3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Identificar os principais fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis;

b) descrever os impactos dos fatores de risco à saúde dos aeronautas civis; e
c) avaliar as formas de mitigação dos fatores de risco.
3.3 MATERIAIS E MÉTODOS

A revisão foi realizada nas bases de dados MEDLINE, Scopus, Web of Science e Cochrane
Library, de acordo com os guidelines do Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and
Meta-Analyses1 (PRISMA), e registrado no PROSPERO2. Para construir a questão de pesquisa des-
sa revisão foi utilizada a estratégia PECO3 (Population, Exposure, Control and Outcome), tendo como
fatores de exposição os de riscos ocupacionais como variável independente e como desfecho a
saúde dos aeronautas civis. A partir da identificação dos principais fatores de risco (radiação
cósmica, pressão hipobárica, jornada e turno de trabalho), esses foram incluídos na busca. A ava-
liação crítica dos estudos selecionados foi realizada de acordo com o delineamento dos mesmos,
sendo o Newcastle-Ottawa (WELLS et al., 2013) para os estudos de coorte e de caso-controle e o de
Loney et al. (1998) para os estudos transversais. A pontuação da qualidade metodológica dos estu-
Conjunto de elementos que orientam a redação de revisões sistemáticas e meta-análises. Ver http://www.prisma-statement.org/.
1
Banco de dados contendo protocolos de revisões sistemáticas. Ver https://www.crd.york.ac.uk/prospero/.

2
Procedimentos para embasar a formulação da pergunta de pesquisa, associando exposição e desfechos.

3
29
dos de coorte e caso-controle foi calculada em três componentes (range de 0 a 9 pontos): seleção
dos grupos (0-4 pontos), qualidade de ajuste para confusão (0-2 pontos) e avaliação da exposição
após desfecho (0-3 pontos) (WELLS et al., 2013). Já o range dos estudos transversais varia de 0 a 8
pontos, em que os escores mais elevados indicam maior qualidade metodológica. Este escore é
obtido a partir das oito questões que compõem a escala, e para cada uma das questões avaliadas
é atribuído um ou zero, de acordo com a adequação dos métodos e a apresentação dos resultados
(LONEY et al., 1998).
Os critérios de inclusão foram:
a) somente artigos em português, inglês e espanhol;
b) artigo na íntegra;
c) apenas estudos com delineamento observacional (transversal, coorte, caso-controle) e
de intervenção;
d) artigos publicados a partir de 1990;
e) com homens e mulheres de qualquer faixa etária;
f) artigos que tinham como objetivo avaliar quais os riscos ocupacionais, analisar o im-
pacto à saúde dos agentes e descrever formas de mitigação dos fatores; e
g) artigos revisados por pares.
Já os critérios de exclusão foram:

a) estudos com delineamento de ensaios clínicos, estudos ecológicos, estudos de revisão,
estudos qualitativos;
b) estudos com profissionais aposentados;
c) estudos com objetivos diferentes da presente revisão;
d) resumos, relatórios técnicos, comunicações orais, carta ao editor; e
e) estudos com voos simulados.
Inicialmente foram definidas as palavras-chaves para busca dos artigos, bem como a com-
binação delas (Quadro 1). Todos os desfechos foram buscados com todas as palavras-chaves da
população alvo do estudo. Algumas palavras-chaves não foram encontradas nos Descritores em
Ciências da Saúde (DeCS)4 e nem no Medical Subject Headings (MeSH)5 (pressão hipobárica, tri-
pulação aérea e comissários de voo), mas mesmo assim foram incluídas na busca, pois frequen-
temente são citadas. No Apêndice A é apresentado o número de artigos encontrados de acordo
com a combinação de palavras, por base de dados.
Vocabulário estruturado criado pela Bireme. Ver https://decs.bvsalud.org/sobre-o-decs/.

4
Thesaurus que contempla o vocabulário elaborado pela National Library of Medicine. Ver https://www.nlm.nih.gov/mesh/meshhome.
5
html.
30
Quadro 1 Palavras-chaves da revisão sistemática de acordo com os termos

indexados no DeCS e no MeSH
Desfechos em português Desfechos em inglês DECS MESH
Riscos ocupacionais Occupational Risks Sim Não
Fatores de risco Risk Factors Sim Sim
Radiação cósmica Cosmic Radiation Sim Sim
Radiação ionizante Radiation, Ionizing Sim Sim
Pressão hipobárica Hypobaric pressure Não Não
Atmospheric Pressure
Pressão hiperbárica Não Sim
(Hyperbaric pressure)
Jornada de trabalho Work Hours Sim Não
Carga de trabalho Workload Sim Sim
Shift Work Schedule
Jornada de Trabalho em Turnos Sim Sim
(Night Shift Work)
População alvo do estudo em português População alvo do estudo em inglês DECS MESH
Tripulação aérea Aircrew Não Não
Comissários de voo Flight attendants Não Não
Pilotos (alternativo Aviadores, Copiloto) Pilots (Aviators, Co-Pilot) Sim Sim
Fonte: Elaborado pelos autores.
Na sequência foi realizado o primeiro filtro da busca, excluindo os artigos duplicados. A partir
dessa busca, procedeu-se a avaliação dupla independente, de acordo com os critérios de inclusão e
de exclusão dos artigos que serão incluídos na presente revisão, iniciando pela leitura do título, pos-
teriormente o resumo, e, em caso de dúvida, do artigo completo. Concluída a etapa da seleção dos
artigos, foi realizada a conferência dos artigos entre duas revisoras, e, como não houve divergência
nessa seleção, não foi necessária a avaliação de um terceiro avaliador como critério de desempate.
Assim,Figura
o número final
1 - Fluxo de artigos
da informação avaliados
com as nadapresente
diferentes fases revisão foi de 76 artigos (Figura 1).
revisão sistemática.
Nº de artigos identificados nos bancos de

→ Nº de artigos duplicados = 1.942
dados = 4.909
Identificação ↓
Nº de artigos após eliminar os duplicados = 2.967
↓
Seleção Nº de artigos excluídos de acordo com
→
Nº de artigos rastreados = 2.967 os critérios de inclusão e exclusão =
2.861
↓
Elegibilidade
Nº de artigos em texto completo
→ Nº de artigos em texto completo
avaliados para elegibilidade = 104
excluídos = 28 (9 apenas resumo
disponível, 7 outro objetivo e 12 com
↓ outro público)
Inclusão
Nº de estudos incluídos em síntese
qualitativa = 76
Figura 1 Fluxo da informação com as diferentes fases da revisão sistemática
31
Após essa etapa, foi iniciada a leitura dos artigos para compilação dos dados, bem como a aná-
lise crítica de acordo com os guidelines supracitados. A partir da análise crítica dos artigos, foram re-
digidos os resultados e a discussão dos dados encontrados para a finalização da revisão sistemática.
3.4 RESULTADOS
A Figura 2 apresenta a origem dos artigos analisados em sua totalidade. A maioria dos
trabalhos é dos Estados Unidos (22,4%), seguido da Alemanha (11,8%) e Noruega e Suécia (6,6%).
Foram encontrados quatro trabalhos com origem no Brasil.
32
Legenda
Países n (%)
África do Sul 1 (1,3)
Alemanha 9 (11,8)
Arábia Sau-
1 (1,3)
dita
Argentina 3 (3,9)
Austrália 2 (2,6)
Brasil 3 (3,9)
Canadá 2 (2,6)
China 1 (1,3)
Dinamarca 4 (5,3)
Eslováquia 1 (1,3)
Estados Unidos 17 (22,4)
Finlândia 4 (5,3)
França 1 (1,3)
Grécia 1 (1,3)
Índia 1 (1,3)
Indonésia 1 (1,3)
Irã 1 (1,3)
Islândia 3 (3,9)
Itália 3 (3,9)
Noruega 5 (6,6)
Países Bai-
3 (3,9)
xos
Portugal 1 (1,3)
Reino Unido 1 (1,3)
Suécia 5 (6,6)
Taiwan 1 (1,3)
Turquia 1 (1,3)
Figura 2 Origem dos artigos analisados
33
Dos 76 artigos revisados, 22 foram realizados apenas com os comissários de bordo (29,9%),
41 com os pilotos (53,2%) e 13 avaliaram comissários de bordo e pilotos simultaneamente (16,9%).
No primeiro grupo, com os estudos realizados apenas com os comissários (22), 14 eram estudos
de coorte (63,7%), sete eram transversais (31,8%) e um era caso-controle (4,5%). Embora a maio-
ria dos artigos seja de estudos de coorte, ou seja, com o desenho de estudo em que é possível
estabelecer a relação de causa e efeito, apenas um deles apresenta o nível de evidência forte (6
pontos), 11 tinham evidências moderadas (4 e 5 pontos) e dois apresentavam evidências limitadas
(3 pontos). O único estudo caso-controle apresentou o nível de evidência moderada (4), no qual
também é possível estabelecer a relação de causa e efeito. Entre os estudos transversais, três
deles tiveram o escore de 3 pontos, um com 4 pontos, dois com 5 pontos e apenas um com 7 pon-
tos, ou seja, apenas um com qualidade elevada, três com qualidade moderada e três com baixa
qualidade (Apêndice B).
Para os pilotos foram encontrados 41 estudos realizados, sendo metade do tipo transver-
sal (51,2%), modalidade em que só é possível estabelecer associação entre as variáveis estudadas.
Destes (21 estudos), quatro tiveram a pontuação de 6 pontos, o que indica a melhor qualidade dos
estudos, 12 tiveram 5 pontos e dois, 4 pontos, sinalizando qualidade moderada, e três alcançaram
apenas 3 pontos, o que denota baixa qualidade. Um total de 19 artigos era composto por estudos de
coorte (46,3%), em que nenhum teve nível forte de evidência; 12 apresentaram nível de evidência
moderada (oito com 4 pontos e quatro com 5 pontos) e sete o nível de evidência limitada (3 pontos).
O único estudo caso-controle (2,4%) teve o nível de evidência limitada (3 pontos) (Apêndice B).
No caso dos 13 estudos conduzidos com comissários de bordo e com pilotos simultanea-
mente, a maioria conteve estudos de coorte (nove estudos – 69,2%), em que a grande parte apre-
sentou moderadas evidências (três com 4 pontos e três com 5 pontos) e três evidências limitadas.
Dos quatro estudos transversais (30,8%), três obtiveram escores que indicam qualidade mode-
rada (um com 4 pontos e dois com 5 pontos) e um com qualidade baixa (3 pontos) (Apêndice B).
A Tabela 1 apresenta um resumo da quantidade de artigos avaliados com base na Escala
Newcastle-Ottawa.
Tabela 1 Artigos analisados com base na Escala Newcastle-Ottawa

Evidência Quantidade
Limitada 13
Moderada 28
Forte 1
34
Por sua vez, a Tabela 2 traz o resumo da quantidade de artigos avaliados com base na Es-
cala de Loney.
Tabela 2 Artigos analisados com base no Critério Loney

Pontuação Quantidade
3 7
4 4
5 18
6 4
7 1
Os estudos com os comissários foram conduzidos de 1998 a 2019, em que 18,2% foram rea-
lizados nos últimos cinco anos (2017 a 2021). Já os estudos com os pilotos têm origem no período
entre 1996 e 2020, sendo 19% nos últimos cinco anos. E, por fim, os estudos conduzidos com os
comissários e os pilotos, simultaneamente, são de 1996 a 2021, com quase metade deles (46,2%)
feitos nos últimos cinco anos. Em suma, do total dos estudos avaliados, 23,4% datam de 2017 até
a atualidade (Apêndice C).
Os principais fatores de risco à saúde dos comissários foram elevadas demandas de traba-
lho (física e psicológica), assédio, baixa experiência no trabalho, ambiente insalubre de trabalho
(como baixa umidade), distúrbios de sono e exposição à radiação cósmica. Como consequência
desses fatores de risco, podemos destacar problemas de sono, doenças cardiovasculares, distúr-
bios mentais, distúrbios musculoesqueléticos, acidentes de trabalho e menor capacidade de tra-
balho e câncer (Apêndice C).
Entre os pilotos, os principais fatores de risco foram longas jornadas de trabalho, trabalho
noturno, pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho, restrição do sono e elevado
tempo de vigília, maior número de voos diários, baixo suporte social, estresse organizacional, se-
dentarismo, comorbidades, uso de medicamentos para dormir, atrasos técnicos frequentes, falta
de equilíbrio entre trabalho e vida pessoal, elevada demanda de trabalho, voos de longa duração
e exposição à radiação cósmica. Os principais desfechos entre os pilotos foram fadiga física e
mental, menor alerta, hábitos alimentares inadequados, dores de cabeça, dores musculares, aci-
dentes de trabalho, desenvolvimentos de distúrbios mentais, problemas metabólicos, sono não
intencional, sonolência excessiva e câncer (Apêndice C).
Já nos estudos conduzidos com os comissários de bordo e pilotos simultaneamente, os
principais fatores de risco foram maior tempo de exposição, comorbidades, elevada altitude,
dias consecutivos de trabalho, restrição do sono, elevada demanda de trabalho, longas jorna-
das de trabalho, voos que iniciam muito cedo e exposição à radiação cósmica. As principais
35
consequências foram o desenvolvimento de distúrbios mentais, doenças cardiovasculares, fa-
diga e câncer (Apêndice C).
Nenhum dos estudos avaliou formas de mitigação dos fatores de risco. Os autores apenas
apresentam sugestões do que pode ser realizado para minimizar os riscos à saúde, destacando-
-se a diminuição dos dias consecutivos de trabalho, especialmente do trabalho noturno, maior
tempo de descanso entre as jornadas de trabalho, principalmente nos voos de longa duração
com mudança de fuso horário, acesso a local de descanso adequado dentro dos aviões, otimiza-
ção do trabalho da equipe de apoio para que haja menor tempo de espera entre os voos, evitar
horários de trabalho que iniciem muito cedo, maior suporte social no trabalho e preferência por
dias de descanso nos finais de semana.
3.5 DISCUSSÃO
A maioria dos estudos avaliados corresponde a estudos realizados com os pilotos, em que
um baixo percentual é recente e muitos apresentam o nível de evidência moderada, assim como
o nível de qualidade moderada. Os principais fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas
civis são as demandas de trabalho, envolvendo a duração da jornada de trabalho e o turno no-
turno de trabalho, que dificultam o descanso adequado, assim como um elevado número de voos
diários, uma vez que a decolagem e a aterrissagem são os momentos de maior exigência, além da
falta de apoio social, principalmente por parte dos gestores, e trabalho sob pressões anormais e
radiação ionizante, o que acaba favorecendo um ambiente estressor.
Apesar da constatação da exposição à radiação de baixa dose e alta energia, a maior parte
dos estudos (95%) apontou que a probabilidade de ocorrência de câncer nos aeronautas seria a
mesma da população comum.
Devido a esses fatores de risco, os impactos à saúde dos profissionais são inúmeros, des-
tacando-se o desenvolvimento de distúrbios de sono, mentais e musculoesqueléticos, doenças
cardiometabólicas, estilo de vida pouco saudável, diminuição da capacidade de trabalho e ba-
rotrauma ótico (principalmente em fumantes) e de ouvido. É importante destacar que nenhum
dos estudos avaliou formas de mitigação dos fatores de risco. Cabe destacar ainda que nenhum
dos artigos remanescentes abordou os impactos da exposição ocupacional ao ruído. No entanto,
este fato não diminui a importância do tema, pelo contrário, explicita a carência de trabalhos
que abordem essa temática.
Com relação à limitação apresentada nos estudos, os autores apontaram os seguintes as-
pecots: pequeno número de eventos; baixa taxa de participação; necessidade de um maior perío-
do de voo; necessidade de um maior período de estudo; e dificuldade de análise de outras variá-
veis que poderiam estar envolvidas no estudo.
36

4 CONTROLE DE VIÉS DE ANÁLISE:
TOPIC MODELS
O contexto inicialmente apresentado indicou a necessidade dos cuidados deste estudo
com eventuais vieses que pudessem ser incorridos, de forma que o resultado pudesse apoiar o
debate entre todos os atores. Considera-se que a isenção absoluta é uma pretensão sem guarida,
seja nas ciências humanas, seja nas tradicionais hard sciences. Para a primeira categoria, Vau-
ghan (1983) exemplifica o cuidado de registro e transparência para que os próprios valores não
afetassem o pêndulo da análise, com especial destaque para o apêndice da obra que escancara
a trajetória da pesquisa e agiganta o estudo. O enfoque de Latour (2000), por sua vez, em parte
disseca as contradições do laboratório, objeto ícone da corrente que advogava a possibilidade de
uma ciência neutra, e a traz para o mundo das relações sociais. Como consequência dos cons-
trangimentos inafastáveis da produção do conhecimento tratadas por esses autores e outros
mais, resta a adoção de medidas que contenham o olhar do pesquisador para que não escape pela
tangente e distorça o objeto de atenção. Aqui, neste estudo, a própria escolha pelo protocolo da
revisão sistemática consistiu em opção derivada de seus predicados em atentar para a documen-
tação e a checagem por pelo menos dois analistas, confrontando opiniões até que uma posição de
consenso fosse alcançada. Ao longo de seu desenvolvimento a decisão se mostrou acertada, pois
cada passo dado não era obra da fortuna e nem do talante individual, e sim do engenho da razão
materializada por um método rigoroso.
Conquanto os aspectos positivos, percebeu-se que a fase da análise, momento no qual o
conhecimento do observador é fortemente demandado, poderia ter seus resultados valorizados
se contasse com algum recurso que demonstrasse a isenção na obra. Para tanto, lançou-se mão
da técnica denominada Topic Models, ou Topic Modeling, instrumento relativamente recente de
grande potência para fazer frente a algumas idiossincrasias dos tempos atuais.
4.1 APONTAMENTOS CONCEITUAIS

Análises de grandes bancos de dados textuais são desafios crescentes em distintas áreas
do conhecimento, tanto que nos últimos anos são investidos cada vez mais tempo e recursos
em pesquisas que exigem a utilização de ferramentas estatísticas e a aplicação de tecnologias
da informação por meio de rotinas computacionais. É factível afirmar, inclusive, que um desafio
do momento está na capacidade de minerar (data mining) gigantescos bancos de dados textuais
que se apresentam em complexas interligações linguísticas e em múltiplas dimensões, a fim de
transformá-los em informação inteligível e útil ao ser humano.
Em saúde e segurança do trabalho existe uma lacuna importante em projetos que envol-
vem análises de dados de textos, tendo em vista que há imensa massa de dados que ainda pre-
37
cisa ser explorada sob uma nova ótica de metodologia científica. Faz-se necessário não somen-
te discorrer descritivamente os dados coletados de milhares de resumos de artigos científicos
publicados em revistas indexadas. Com efeito, uma análise estatística descritiva é importante,
porém a modelagem estatística de dados textuais tem muito a contribuir e ainda é praticamente
embrionária no Brasil e no mundo.
A modelagem de tópicos, também conhecida como técnica Topic Models, é em essência
a aplicação de modelos estatísticos por meio de algoritmos computacionais utilizados para
identificar tópicos abstratos, ou variáveis latentes, em grandes coleções de dados textuais em
linguagem natural (LIDDY, 2001). Uma variável latente se designa como uma ou mais variáveis
existentes, porém ocultas, que representam características que não podem ser observadas di-
retamente. Um banco de dados composto por uma coleção de documentos tais como artigos de
revistas científicas, abstracts, tweets e metadados de qualquer tipo de texto observado é fonte de
uma possível “cultura” latente, implícita, compreensível em linguagem natural, resultante de um
processamento computacional (SILVA, 2008).
Pode-se aplicar a técnica Topic Models para inúmeros casos distintos, contudo os autores
que a desenvolveram a consideraram como uma espécie de leitura ampliada. Sendo assim, é uma
técnica usada para encontrar temas em grupos gigantes de textos, a qual uma pessoa não teria
condições humanas de executar de forma rápida e completa sem o auxílio de rotinas de códigos
escritos em uma linguagem de programação (SILGE; ROBINSON, 2017; WICKHAM; GROLEMUND,
2016). Com tais características, depreende-se que modelos estatísticos executados com algorit-
mos computacionais podem ser usados em ciências sociais (SIRKIN, 2006) para identificar variá-
veis e fenômenos associados a este campo.
Uma das primeiras grandes publicações acerca da modelagem de tópicos foi um artigo
denominado Alocação Latente de Dirichlet (LDA), no qual foi aplicada a técnica Topic Models, pela
primeira vez, por Blei, Ng e Jordan (2003). David Blei é um cientista da computação, atualmente
professor e pesquisador em Columbia University, que teve o interesse despertado em verificar
se um programa computacional poderia ser treinado usando uma variedade de algoritmos de
aprendizagem do tipo Bayesiana (BOLSTAD; CURRAN, 2016) para detectar tópicos em resumos
científicos de um periódico. Blei e sua equipe basicamente leram o material que se refere à coleta
de 100 anos de resumos de artigos científicos, tentando observar se poderiam construir algorit-
mos que pudessem separar a Biologia da Química, a Química da Neurociência e assim por dian-
te; em outras palavras, tentavam encontrar clusters linguisticamente inteligíveis e logicamente
interpretáveis a partir de uma coleção de textos.
Em linguagem matemática formal, Topic Models são modelos probabilísticos, construídos
por meio de algoritmos computacionais, cuja finalidade é encontrar estruturas temáticas (tópi-
cos) em conjuntos de dados oriundos de textos de arquivos e documentos (BLEI, 2012). O processo
38
temáticas (tópicos) em conjuntos de dados oriundos de textos de arquivos e documentos (BLEI,
Fatores de riscos
2012). ocupacionais
O processo entre
gerador os oaeronautas
para civis simples,
modelo mais LDA, corresponde à seguinte
distribuição de probabilidade conjunta de variáveis latentes e de variáveis observadas,
gerador para o modelo
apresentada em Bleimais simples, LDA, corresponde à seguinte distribuição de probabilidade
(2012):
conjunta de variáveis latentes e de variáveis observadas, apresentada em Blei (2012):
� � � Forma
𝑝𝑝(𝛽𝛽�:� , 𝜃𝜃�:� , 𝑧𝑧�:� , 𝑤𝑤�:� ) = � 𝑝𝑝(𝛽𝛽� ) � 𝑝𝑝(𝜃𝜃� ) = �� 𝑝𝑝�𝑧𝑧�,� �𝜃𝜃� �𝑝𝑝�𝑤𝑤�,� �𝛽𝛽�:� , 𝑧𝑧�,� ��
��
Os tópicos são representados

Os tópicos por β1:k
são representados pore cada
𝛽𝛽�:� βek écada
uma𝛽𝛽distribuição sobre um vocabulário,
� é uma distribuição sobre um
em que cada tópico
vocabulário, emcontém
que cadaum conjunto
tópico deum
contém palavras
conjunto previamente
de palavras selecionadas. As proporções
previamente selecionadas.
dos tópicos para o dth documento são representadas por θd, onde θd,k é a proporção do tópico k no
As proporções dos tópicos para o 𝑑𝑑th documento são representadas por 𝜃𝜃� , onde 𝜃𝜃�,� é a
documento d. As atribuições de tópicos para o dth documento são zd, onde zd,n é a atribuição do
proporção do tópico 𝑘𝑘 no documento 𝑑𝑑. As atribuições de tópicos para o 𝑑𝑑th documento são
tópico para a nth palavra no documento d. E, por fim, as palavras observadas para o documento
𝑧𝑧� , onde 𝑧𝑧�,� é a atribuição do tópico para a 𝑛𝑛th palavra no documento 𝑑𝑑. E, por fim, as palavras
d são wd, onde wd,n é a nth palavra no documento d, que é um elemento do vocabulário fixado.
observadas para o documento 𝑑𝑑 são 𝑤𝑤� , onde 𝑤𝑤�,� é a 𝑛𝑛th palavra no documento 𝑑𝑑, que é um
A distribuição de probabilidade anteriormente modelada especifica algumas dependên-
elemento do vocabulário fixado.
cias que definem o LDA. A atribuição de tópico zd,n depende das proporções de tópicos por do-
A distribuição de probabilidade anteriormente modelada especifica algumas
cumento θd,k, a palavra observada wd,n depende da atribuição de tópicos zd,n e de todos os tópicos
dependências que definem o LDA. A atribuição de tópico 𝑧𝑧�,� depende das proporções de
β1:k. Essas dependências são codificadas nas hipóteses estatísticas por trás do processo gerador,
tópicos por documento 𝜃𝜃� , a palavra observada 𝑤𝑤�,� depende da atribuição de tópicos 𝑧𝑧�,� e de
na forma matemática da distribuição conjunta anterior e no modelo gráfico probabilístico para
todos os tópicos 𝛽𝛽�:� . Essas dependências são codificadas nas hipóteses estatísticas por trás do
LDA a seguir.
processo gerador, na forma matemática da distribuição conjunta anterior e no modelo gráfico
probabilístico para LDA a seguir.
Figura 3 – Modelo gráfico para LDA
Figura 3 Modelo gráfico para LDA

Fonte: Blei (2012).
𝛼𝛼 𝜃𝜃� 𝑧𝑧�,� 𝑤𝑤�,� 𝛽𝛽� 𝜂𝜂
Nota: Cada círculo (nó) representa uma variável aleatória rotulada de acordo com a sua função no processo gerador, em que
𝑁𝑁 𝐷𝐷
nós observados aparecem sem sombreamento (palavras dos documentos). Os nós ocultos vêm sombreados (proporções dos
𝐾𝐾
tópicos, atribuições e os tópicos) e cada retângulo representa replicação. O retângulo N representa a coleção de palavras
dentro dos documentos e a coleção de documentos dentro do conjunto é representada pelo retângulo D.
Diante do breve transcurso desde os textos seminais dos Topic Models, sua difusão não é
generalizada e não se sabe ao certo como evoluirá a conversação entre os campos de conheci-
mento, o que não significa que não existam contribuições em múltiplas áreas. Parafraseando
Paul DiMaggio (2015), autor clássico na área de estudos organizacionais dotado de rara erudição
enciclopédica, ao ponto de ombrear David Blei e David Mimno em artigos publicados em conjun-
to, os analistas que não são da ciência da computação estão tendo que fazer “trabalho extra” para
assimilar as ferramentas hoje disponibilizadas, ao mesmo tempo em que propiciam, em retorno,
abordagens mais abrangentes.
39
Na área de segurança e saúde no trabalho é possível encontrar alguns exemplos alvissa-
reiros que se aproximam das preocupações do campo. Das, Dutta e Tsapakis (2021), por exemplo,
apresentam uma pesquisa sobre as causas de acidentes com motociclistas tomando por base os
dados não estruturados de estudo anterior. Contando com variáveis associadas aos pilotos, às
motocicletas e aos trajetos, os autores recorreram à linguagem natural, e em específico aos Topic
Models, na análise das narrativas, incluindo a distinção entre acidentes fatais e não fatais para a
compreensão de suas causas. Karanovic, Berends e Engel (2021), por sua vez, com criatividade en-
frentaram a cacofonia das redes sociais para dar voz aos trabalhadores. A partir de milhares de
postagens em um fórum dos motoristas do Uber, o trio desvenda formas de resistência à plata-
forma e aos modelos organizacionais impostos e firma que as mídias sociais não podem ser des-
consideradas no movimento de contra-hegemonia, no sentido gramsciano do termo. E Kuipers,
Kantorowics e Mostert (2019), a seu tempo, utilizaram os Topic Models para identificar, em quatro
periódicos com mais de 1.000 artigos, quais eram os temas relevantes associados às crises e aos
desastres, como eles eram distribuídos entre os periódicos e qual era o perfil daqueles veículos
de comunicação científica.
4.2 APLICAÇÃO NOS ESTUDOS SELECIONADOS

Em um sentido bem mais delimitado do que os exemplos mencionados, a ideia neste traba-
lho consistiu no uso dos Topic Models no delineamento dos fenômenos tratados nos estudos se-
lecionados pela revisão sistemática, antes da retirada do véu por meio da análise. A hipótese era
que os temas levantados pelos pesquisadores, se não fossem impregnados por vieses, tenderiam
a se aproximar da taxonomia gerada pela instrumentalização da teoria dos Topic Models. Tal
restrição de foco teve por fundamento a advertência de Hannigan et al. (2019, p. 587), quando con-
cluem que o uso desse novo recurso heurístico estaria “raising the disconcerting possibility that
the method will become a technical ‘black box’ without an appropriate appreciation of topic modeling’s
statistical and theoretical underpinnings and implications”. Justamente para evitar a banalização
da ferramenta, o presente uso reveste-se pelo caráter estritamente experimental e acessório à
revisão sistemática. A rigor, tendo em tela que o número de estudos selecionados não era desme-
surado (76) e que todos seriam lidos, qualquer viés dificilmente passaria despercebido. Todavia,
para outras situações mais volumosas em termos de documentos, a certeza poderia ser erguida
sobre pés de barro e soçobrar. Assim, considerou-se oportuno o teste “a quente”, em uma situa-
ção concreta.
Nessa toada, os textos não sofreram qualquer tratamento, passo vital para a limpeza de
termos que não trazem informação alguma para o entendimento dos fenômenos subjacentes.
Selecionou-se, ainda, a ferramenta Dariah (https://dariah-de.github.io/TopicsExplorer/), em ra-
zão da intermediação do analista ser mínima. As únicas intervenções se ativeram à escolha de
40
lista de stopwords (palavras frequentes que não influenciam a caracterização) encontrada no

site http://mallet.cs.umass.edu/topics.php, à seleção de quatro clusters, definida após o teste de
quantidades diversas até uma que fizesse sentido, e ao estabelecimento de 10 mil interações, pa-
tamar determinado por saturação (Topic Models perfazem um processamento não supervisiona-
do, sendo da alçada do pesquisador, no caso do Dariah, apenas o número de interações). Ou seja,
o cenário no qual não se obteria informação com algum significado era mais provável e, se algo
se conformasse, provavelmente deveria ser investigado.
Um tópico retornado pelo algoritmo trouxe as palavras cancer, radiation, exposure, risk,
cohort, study, crew, mortality, dose e breast. Com este rol, não há como não cogitar que os tra-
balhos versam sobre a ocorrência de câncer associada à radiação em elevadas altitudes. Outro
tópico apresentou o conjunto estruturado por pilots, prevalence, pressure, barotrauma, blood, stu-
dy, civil, asthma, aviators, tmd, hypertension, criteria e cardiovascular. Aqui os elementos sugerem
problemas advindos das repercussões das pressões anormais enfrentadas pelas altas altitudes.
Figura 4 Tópico radiação

41
Figura 5 Tópico pressão
O terceiro tópico foi composto pelos termos fatigue, sleep, time, flight, duty, pilots, flights, hou-
rs, day, crew, night, duration, data, work, shift, study, performance, hour e period e fazem clara alusão,
em sua maioria, a aspectos da organização do trabalho em torno das jornadas e dos turnos.
Figura 6 Tópico organização do trabalho

42
Embora o quarto e último cluster liste palavras centrais à dimensão ocupacional dos ae-
ronautas (flight, health, work, study, attendant, pilots, factors, job, age, working, high, airline), re-
presenta tão somente uma tautologia em relação ao mote da pesquisa e por esse motivo não foi
acolhido. Considerando o quadro delineado, a convergência dos tópicos com a hipótese enuncia-
da foi absoluta, bem como com os resultados encontrados pelos analistas.
Apenas a título de curiosidade, acrescenta-se uma última figura com o mapa de calor que
relaciona cada um dos estudos com os tópicos. Dado o número de artigos ele não foi utilizado,
mas seria de extrema valia se o conjunto fosse maior. Não só a economia de tempo empregado
na análise seria significativa, quanto a chance da precisão na descrição dos clusters seria maior.
Figura 7 Mapa de calor

4.3 DISCUSSÃO
A utilização de uma ferramenta que procura superar antigos desafios epistêmicos, a
exemplo do tratamento estatístico de dados não numéricos, não é ao acaso. Com o desenvolvi-
mento tecnológico em seu sentido mais amplo, associado à emergência de situações complexas e
à permanência de dificuldades que não descolam da humanidade, lançar mão de todo o arsenal
heurístico chega a ser um imperativo para as organizações que pretendem colaborar com o apri-
moramento do conhecimento sobre as coisas. E, nessa senda, como lembram Pearl e Mackenzie
(2018), ganha primazia a busca pela compreensão das relações de causa e efeito entre os aconte-
cimentos. Afinal, como encontrado no próprio anedotário de inúmeras culturas, uma das fases
dos primeiros anos de vida é caracterizada pela insistente pergunta “por quê?”. A partir daí, se
não forem tolhidos, os questionamentos se seguem, sem rota definida.
43
Não é temerário dizer que o movimento de indagação catalisa o desenho de métodos de
resposta, sendo a ciência uma das principais ferramentas elaboradas para a compreensão do
mundo. Nela os procedimentos são especificados e, junto com os resultados, passam por críticas
dos pares, revisões, debates em diferentes espaços e consensos. Embora muitas vezes contingen-
ciais, os entendimentos formados viabilizam o aceite por parte dos demais e a disseminação de
um conhecimento, até que eventualmente seja superado. Para tanto, a replicabilidade é a variá-
vel-chave, capaz de sustentar a confiança entre os atores técnicos e políticos.
De acordo com Ritchie (2020), equivale dizer que um achado científico se prima sobretudo
pela concretude das provas, descartando, por regras de validação, a sua não replicabilidade, o
acaso etc. Pelo contrário, a replicabilidade é inerente à possibilidade de sua qualificação diferen-
ciada como fato ou conhecimento científico. Nas palavras daquele autor, “In many ways, that’s
the essence of science, and something that sets apart from other ways of knowing about the world: if
it won’t replicate, then it’s hard to describe what you’ve done as scientific at all” (RITCHIE, 2020, p. 5).
Neste estudo, a análise com esteio nos Topic Models foi associada ao protocolo de revisão
sistemática com a intenção de corroborar a isenção dos analistas e, conquanto o caráter explo-
ratório e simplificado, conseguiu cumprir a função. Os clusters sugeridos foram, enfim, aqueles
encontrados na análise preliminar da literatura e nos artigos selecionados na revisão estrutu-
rada, podendo ser reproduzidos com os parâmetros registrados. Não se deve inferir, contudo,
qualquer outra implicação visto que o tratamento dos dados brutos demandaria intervenções
previstas conceitualmente e operacionalizadas por meio de programação, quesitos aqui não ado-
tados. Mas é fundamental aperceber que a contribuição quanto às possibilidades de enviesa-
mento é de suma importância. Tal indicativo transmite a ideia de que o trabalho de investigação
não deve ter adentrado na armadilha da profecia autorrealizável (self fulfilling prophecy), o que é
alvissareiro por si só.
Chamada à cena em diversos campos depois da publicação do artigo de Merton (1948)
no imediato pós-guerra, a preocupação com fenômenos que se iniciam a partir de entendi-
mentos equivocados da realidade e alteram o comportamento das pessoas e das instituições,
terminando por consagrar uma nova realidade na qual o que era falso torna-se verdadeiro,
espraiou-se. A título de ilustração, é o caso quando boatos de problemas de solvência em ban-
cos detonam a corrida ao caixa, transmutando o imaginário em algo concreto. No plano da
metodologia científica, como bem assinalou Rosenthal (2005), o desdobramento do alerta tende
a promover condutas que minimizem o viés do pesquisador. Isso porque, independentemente
da boa ou má intenção do agente, é comum a seleção de referências que se coadunam com as
crenças e opiniões dos que conduzem a pesquisa, e é frequente o privilégio no contato com
alguns personagens, relegando outros ao esquecimento. Ao fim e ao cabo, com esse modus ope-
randi os achados serão a confirmação do que se acreditava, em afronta direta aos cânones da
44
ciência. Justamente para evitar algum desequilíbrio, procurou-se se cercar de procedimentos

que informem o rigor da análise empreendida.
Cabe cravar a advertência neste final da discussão sobre os Topic Models que o seu uso, no
presente contexto, se presta ao apoio do processo decisório e só faz sentido se utilizado em con-
junto com as demais informações sobre a matéria estudada.
45

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A Fundacentro recebeu a demanda do órgão regulador para identificar os possíveis riscos

ocupacionais deflagrados por agentes físicos, como radiações ionizantes e pressão hipobárica,
na categoria dos aeronautas que englobam pilotos e copilotos, tripulação de cabine e engenheiro
de voo. Por ser uma categoria com uma atividade específica, dentro de um sistema complexo, que
envolve diversos níveis de operação e tarefas interligadas, buscou-se definir, como estratégia pri-
meira, qual seria a melhor forma de levantamento de trabalhos técnico-científicos sobre o tema,
a fim de se compreender a quantidade e a qualidade das evidências disponíveis que pudessem
aprofundar a discussão ocupacional relativa aos aeronautas, fornecendo subsídios técnicos aos
atores interessados. Concluiu-se pela pertinência de uma revisão sistemática, com critérios bem
estabelecidos, que daria a dimensão necessária à envergadura da questão apresentada, possi-
bilitando reflexões e possíveis desdobramentos ou novas pesquisas a depender das conclusões
obtidas na revisão. Durante esta análise preliminar e exploratória, decidiu-se também ampliar
o escopo da revisão sistemática ao adicionar a dimensão organizacional referente ao trabalho
em turnos e jornada de trabalho, além da radiação e hipobarismo previamente incluídos, e ain-
da abarcar elementos que pudessem alcançar outros riscos que porventura não tivessem sido
identificados a priori.
É importante destacar que a revisão sistemática, por um lado, possui virtudes e potencia-
lidades por ser uma metodologia replicável que seleciona artigos baseada em critérios aplicados
uniformemente. Ademais, trabalha com fontes abrangentes, comportando estratégias de busca
explícitas que avaliam o estado da arte de um determinado assunto e fornece conhecimento
científico que pode subsidiar a melhoria da qualidade de novos estudos a serem desenvolvidos.
Por outro lado, não proporciona a melhoria da qualidade das publicações que a compõe, podendo
tão somente recomendar que novos estudos não cometam os mesmos erros. Está claro também
que seu uso traz consequências ao não incorporar a literatura cinza (relatórios, apresentações,
textos para discussão), que, por vezes, pode ter indícios e tendências do que está por vir, propi-
ciando inclusive a abertura a novas evidências a serem estudadas. Ou seja, ao privilegiar fontes
acadêmicas avaliadas por pares, restringe-se a capacidade de contato com publicações governa-
mentais, produção de conhecimento emergente e demais forças motrizes do saber.
Na sequência, definiu-se as palavras-chaves e os critérios de inclusão de artigos que ava-
liassem riscos ocupacionais, impacto à saúde dos agentes e/ou descrevessem formas de mitiga-
ção dos fatores selecionados. Ao final, foram identificados na busca 4.909 artigos, sendo destes,
1.942 duplicados. Obteve-se, então, 2.967 artigos rastreados que passaram pelos critérios de exclu-
47
são, gerando 2.862 publicações. Após o filtro de elegibilidade e critérios de inclusão, chegou-se a
76 estudos para a síntese qualitativa.
Exatamente por essa necessidade de lançarmos mão de um método rastreável e com con-
trole de vieses, adotou-se não somente a revisão sistemática, mas também uma outra ferramen-
ta de análise como contraprova da revisão chamada de Topic Models (modelagem de tópicos), que
recorre à aplicação de modelos estatísticos por meio de algoritmos computacionais utilizados
para identificar tópicos ou variáveis sobre uma temática proposta. Nesse momento, antes de em-
preender a leitura do rol selecionado, a ferramenta Topic Models anunciou a possível presença de
três assuntos estudados com maior frequência: problemas advindos da organização do trabalho,
impactos de pressões anormais e comprometimentos derivados da exposição à radiação. Resul-
tante da aplicação desta ferramenta, observou-se a convergência dos tópicos com a hipótese
enunciada e com os resultados encontrados pelo grupo.
Durante o processo de análise, adotou-se a Escala de Newcastle-Ottawa para estudos
de coorte e caso-controle e a Escala Loney para estudos transversais. O trabalho ressaltou
fragilidades na abordagem dos problemas ocupacionais pela academia, sendo encontradas
limitações, como pequeno número de eventos, baixa taxa de participação, necessidade de
maior período de voo, necessidade de maior período de estudo, dificuldade de análise de ou-
tras variáveis (de confusão), falta de informações sobre os participantes e restrições para
estabelecer relação causa e efeito. Sem embargo, dos 32 artigos que recorreram aos estudos
transversais, que padecem da incapacidade de estabelecer relações de causa e efeito, ne-
nhum atingiu a pontuação máxima (8 pontos), apenas um obteve 7 pontos, quatro alcança-
ram 6 pontos, e a maioria obteve 5 pontos. Das 44 investigações que seguiram pelo desenho de
coorte e de caso-controle, 13 se mostraram com evidências limitadas, 30 com evidências mo-
deradas, e apenas um com evidência forte. Diante de tamanha predominância de pesquisas
com alcance reduzido, não há como não dizer que pouco se conhece sobre as efetivas reper-
cussões ocupacionais do trabalho em aeronaves civis. Desta forma, é possível aclarar o fato
de que os fenômenos mais estudados são aqueles prenunciados pela varredura preliminar e
pelos Topic Models, com a discriminação de que: 95% dos estudos apontaram que a probabili-
dade de ocorrência de câncer nos aeronautas, possivelmente decorrentes da radiação, seria
a mesma da população comum, mas carece de condutas investigativas adicionais; a pressão
hipobárica pode estar levando a barotraumas ótico e de ouvido e a aceleração de ateros-
clerose da artéria carótida, só que são poucos os resultados disponíveis; e a organização do
trabalho com seus turnos irregulares e longas jornadas de trabalho são capazes de acarreta-
rem distúrbios de saúde mental, de sono, musculoesqueléticos e fadiga, porém a ausência de
pesquisas que qualifiquem melhor o fenômeno é latente6.
O Anexo A será utilizado como checklist da revisão sistemática quando for redigido o artigo técnico para divulgação.
6
48
Por fim, em resposta ao questionamento do órgão regulador, resta sublinhar que o conhe-
cimento acumulado pela abordagem científica, recortada nesse caso pela revisão sistemática,
não possui elementos claros e precisos suficientes para reconhecer se os aeronautas se dedicam
ou não a um trabalho que traga um maior risco de efeitos deletérios à saúde, para além do que
acomete a população em geral. No entanto, ressalta-se que alguns aspectos organizacionais ine-
rentes a esta categoria profissional, como o trabalho noturno, é um fator de risco sabidamente
de maior risco à saúde do que o trabalho diurno, incluindo doenças cardiovasculares, gastroin-
testinais e distúrbios metabólicos.
A posição intelectualmente íntegra está na afirmação de que uma nova geração de pesqui-
sa precisa ter início, na qual se estude os aspectos relativos aos barotraumas por terem recebido
menor atenção e salientarem mais problemas. Igualmente, vale atentar para os aspectos relati-
vos à radiação para comprovar se, de fato, há baixa prevalência, assim como ampliar os estudos
para os aspectos relativos à organização do trabalho a fim de qualificar melhor as evidências. O
esforço, todavia, só fará sentido se aumentar a potência explicativa dos achados, fazendo uso de
grupos de controle, caracterizando detalhadamente a população e trabalhando com registros
públicos que ofereçam subsídios à identificação prévia das variáveis que fortalecerão o entendi-
mento das relações de causalidade. Vale lembrar que a ciência é um dos principais pilares para
o processamento político das demandas da sociedade e deve exercer o papel exato que lhe cabe
com as ferramentas adequadas para seu ofício.
49
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58
APÊNDICE A
NÚMERO DE ARTIGOS ENCONTRADOS DE ACORDO COM
A COMBINAÇÃO DAS PALAVRAS-CHAVES E BASE DE DADOS
Web of
Combinação das palavras PubMed Cochrane Scopus Totais
Science
“Cosmic Radiation” Aircrew 95 0 171 122 388
“Cosmic Radiation” “Flight attendants” 32 0 61 30 123
“Cosmic Radiation” “Air Pilots” 15 0 1 1 17
“Cosmic Radiation” Aviators 588 0 3 3 594
“Cosmic Radiation” Co-Pilot 54 0 0 0 54
Subtotal 1.176
“Radiation, Ionizing” Aircrew 4 0 31 36 71
“Radiation, Ionizing” “Flight attendants” 3 0 21 12 36
“Radiation, Ionizing” “Air Pilots” 5 0 0 0 5
“Radiation, Ionizing” Aviators 63 1 3 4 71
“Radiation, Ionizing” Co-Pilot 14 0 0 0 14
Subtotal 197
“Hypobaric pressure” Aircrew 0 0 0 0 0
“Hypobaric pressure” “Flight attendants” 0 0 0 0 0
“Hypobaric pressure” “Air Pilots” 3 0 0 0 3
“Hypobaric pressure” Aviators 5 1 0 1 7
“Hypobaric pressure” Co-Pilot 1 0 0 0 1
Subtotal 11
“Atmospheric Pressure” Aircrew 12 1 25 25 63
“Atmospheric Pressure” “Flight attendants” 0 0 1 2 3
“Atmospheric Pressure” “Air Pilots” 21 0 0 0 21
“Atmospheric Pressure” Aviators 145 3 12 19 179
“Atmospheric Pressure” Co-Pilot 22 0 0 0 22
Subtotal 288
“Hyperbaric pressure” Aircrew 0 0 0 0 0
“Hyperbaric pressure” “Flight attendants” 0 0 0 0 0
“Hyperbaric pressure” “Air Pilots” 0 0 0 0 0
“Hyperbaric pressure” Aviators 4 0 1 1 6
“Hyperbaric pressure” Co-Pilot 1 0 0 0 1
Subtotal 7
“Work Hours” Aircrew 3 0 7 7 17
“Work Hours” “Flight attendants” 0 0 0 0 0
“Work Hours” “Air Pilots” 4 0 0 0 4
“Work Hours” Aviators 21 0 0 0 21
“Work Hours” Co-Pilot 18 0 0 0 18
Subtotal 60
“Workload” Aircrew 15 0 44 60 119
“Workload” “Flight attendants” 4 0 14 17 35
“Workload” “Air Pilots” 0 0 0 0 0
59
Web of
Combinação das palavras PubMed Cochrane Scopus Totais
Science
“Workload” Aviators 396 0 19 80 495
“Workload” Co-Pilot 201 0 3 3 207
Subtotal 856
“Occupational Risks” Aircrew 4 0 4 13 21
“Occupational Risks” “Flight attendants” 1 0 2 11 14
“Occupational Risks” “Air Pilots” 0 0 0 0 0
“Occupational Risks” Aviators 6 0 0 8 14
“Occupational Risks” Co-Pilot 6 0 0 1 7
Subtotal 56
“Risk Factors” Aircrew 77 0 120 115 312
“Risk Factors” “Flight attendants” 41 0 73 47 161
“Risk Factors” “Air Pilots” 1 0 3 2 6
“Risk Factors” Aviators 1.054 0 74 87 1.215
“Risk Factors” Co-Pilot 509 0 3 3 515
Subtotal 2.209
“Shift Work Schedule” Aircrew 1 0 1 1 3
“Shift Work Schedule” “Flight attendants” 1 0 1 1 3
“Shift Work Schedule” “Air Pilots” 0 0 0 0 0
“Shift Work Schedule” Aviators 10 0 0 0 10
“Shift Work Schedule” Co-Pilot 6 0 0 0 6
Subtotal 22
“Night Shift Work” Aircrew 2 0 2 0 4
“Night Shift Work” “Flight attendants” 3 0 7 4 14
“Night Shift Work” “Air Pilots” 0 0 0 0 0
“Night Shift Work” Aviators 6 0 0 0 6
“Night Shift Work” Co-Pilot 3 0 0 0 3
Subtotal 27
Total 3.480 6 707 716 4.909
Excluídos por duplicada 1.942
Total após exclusão 2.967
60
APÊNDICE B
AVALIAÇÃO DE QUALIDADE DOS ARTIGOS REVISADOS
Desenho do Escore/
Autores (ano) Qualidade
estudo Conclusão
Comissários de bordo
Coorte Newcastle- 4 (Moderada
Lowden A, Akerstedt T (1998)
prospectiva Ottawa evidência)
Newcastle- 4 (Moderada
Wolf G, Obe G, Bergau L (1999) Caso-controle
Ottawa evidência)
Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U (2000)
retrospectivo Ottawa evidência)
Paridou A, Velonakis E, Langner I, Zeeb H, Blettner M, Tzonou Coorte Newcastle- 4 (Moderada
A (2003) retrospectivo Ottawa evidência)
Rafnsson V, Sulem P, Tulinius H, Hrafnkelsson J (2003)
retrospectiva Ottawa evidência)
Zeeb H, Langner I, Blettner M (2003)
Coorte Newcastle- 6 (Forte
Kojo K, Pukkala E, Auvinen A (2005)
Ballard TJ, Romito P, Lauria L, Vigiliano V, Caldora M, Mazzan-
Transversal Critério Loney 5
ti C, Verdecchia A (2006)
Lee H, Wilbur J, Kim MJ, Miller AM (2008) Transversal Critério Loney 5
Agampodi SB, Dharmaratne SD, Agampodi TC (2009) Transversal Critério Loney 3
Pinkerton LE, Waters MA, Hein MJ, Zivkovich Z, Schubau- Coorte Newcastle- 3 (Limitada
er-Berigan MK, Grajewski B (2012) retrospectiva Ottawa evidência)
Pukkala E, Helminen M, Haldorsen T, Hammar N, Kojo K,

Linnersj€o A, Rafnsson V, Tulinius H, Tveten Ulf, Auvinen A
(2012)
McNeely E, Gale S, Tager I, Kincl L, Bradley J, Coull B, Hecker S
(2014)
Castro M, Carvalhais J, Teles J (2015) Transversal Critério Loney 4
Grajewski B, Whelan EA, Lawson CC, Hein MJ, Waters MA,
Anderson JL, MacDonald LA, Mertens CJ, Tseng CY, Cassinelli
RT, Luo L (2015)
Schubauer-Berigan MK, Anderson JL, Hein MJ, Little MP, Sig- Coorte Newcastle- 4 (Moderada
urdson AJ, Pinkerton LE (2015) retrospectiva Ottawa evidência)
Johnson CY, Grajewski B, Lawson CC, Whelan EA, Bertke SJ, Coorte Newcastle- 3 (Limitada
Tseng CY (2016) retrospectiva Ottawa evidência)
Pinkerton LE, Hein MJ, Anderson JL, Little MP, Sigurdson AJ, Coorte Newcastle- 4 (Moderada
Schubauer-Berigan MK (2016) retrospectiva Ottawa evidência)
McNeely E, Mordukhovich I, Staffa S, Tideman S, Gale S, Coull Coorte Newcastle- 4 (Moderada
B (2018) retrospectiva Ottawa evidência)
Pinkerton LE, Hein MJ, Anderson JL, Christianson A, Dphil Coorte Newcastle- 4 (Moderada
MPL, Sigurdson AJ, Schubauer-Berigan MK (2018) retrospectiva Ottawa evidência)
61
Desenho do Escore/
estudo Conclusão
Hu CJ, Hong RM, Yeh GL, Hsieh IC (2019) Transversal Critério Loney 7
Widyanti A, Firdaus M (2019) Transversal Critério Loney 3

Pilotos
Band PR, Le ND, Fang R, Deschamps M, Coldman AJ, Gallagher Coorte Newcastle- 4 (Moderada
RP, Moody J (1996) retrospectiva Ottawa evidência)

Romano E, Ferrucci L, Nicolai F, Derme V, Stefano GFD (1997)
Samel A, Wegmann HM, Vejvoda M (1997)
Gander PH, Gregory KB, Miller DL, Graeber RC, Connell LJ,
Rosekind MR (1998)
Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U (2001)
retrospectivo Ottawa evidência)
Pukkala E, Aspholm R, Auvinen A, Eliasch H, Gundestrup M,
Haldorsen T, Hammar N, Hrafnkelsson J, Kyyrönen P, Linners-
jö A, Rafnsson V, Storm H, Tveten U (2002)
Zeeb H, Blettner M, Hammer GP, Langner I (2002)
Transversal
Goode JH. (2003) Critério Loney 3
(Database)
Langner I, Blettner M, Gundestrup M, Storm H, Aspholm R,
Auvinen A, Pukkala E, Hammer GP, Zeeb H, Hrafnkelsson J, Coorte Newcastle- 5 (Moderada
Rafnsson V, Tulinius H, Angelis GD, Verdecchia A, Haldorsen retrospectiva Ottawa evidência)
T, Tveten U, Eliasch H†, Hammar N, Linnersj A (2004)
Nicholas JS, Butler GC, Davis S, Bryant E, Hoel DG, Mohr Jr. LC, Coorte Newcastle- 3 (Limitada
(2003) retrospectiva Ottawa evidência)
Pukkala E, Aspholm R, Auvinen A, Eliasch H, Gundestrup M,
Haldorsen T, Hammar N, Hrafnkelsson J, Kyyro P, Rafnsson V,
Storm H, Tveten U (2003)
Eriksen CA, Akerstedt T (2006) Transversal Critério Loney 5
Powell DM, Spencer MB, Holland D, Broadbent E, Petrie KJ Coorte Newcastle- 3 (Limitada
(2007) prospectiva Ottawa evidência)
Coorte Newcastle- 3 (Limitada
Rosenkvist L, Klokker M, Katholm M (2008)
Nicholas JS, Swearingen CJ, Kilmer JB (2009)
Arteaga-Arredondo LF, Fajardo-Rodríguez HA (2010) Transversal Critério Loney 5
De Luca JC, Picco SJ, MacIntyre C, Dulout FN, Lopez-Larraza Coorte Newcastle- 3 (Limitada
DM (2010) retrospectiva Ottawa evidência)
Papailiou M, Mavromichalaki H, Kudela K, Stetiarova J, Dimi- Coorte Newcastle- 3 (Limitada

trova S (2012) retrospectiva Ottawa evidência)
Roach GD, Petrilli RM, Dawson D, Lamond N (2012)
Gander P, Berg M, Mulrine H, Signal L, Mangie J (2013) Transversal Critério Loney 5
62
Desenho do Escore/
estudo Conclusão
Kojo K, Helminen M, Pukkala E, Auvinen Anssi (2013)
Reis C, Mestre C, Canhão H (2013) Transversal Critério Loney 5
Feijo D, Luiz RR, Camara VM (2014) Transversal Critério Loney 5
Gander PH, Mulrine HM, van den Berg MJ, Smith AA, Signal
TL, Wu LJ, Belenky G (2014)
Lawson BK, Scott O, Egbulefu FJ, Ramos R, Jenne JW, Anderson
ER (2014)
Runeson-Broberg R, Lindgren T, Norbäck D (2014) Transversal Critério Loney 5
Vejvoda M, Elmenhorst EM, Pennig S, Plath G, Maass H, Trits-
chler K, Basner M, Aeschbach D (2014)
Zhao R, Xiao D, Fan X, Ge Z, Wang L, Yan T, Wang J, Wei Q, Zhao Coorte Newcastle- 5 (Moderada
Y (2014) prospectiva Ottawa evidência)
Yu Q, Liu Y, Chen X, Chen D, Xie L, Hong X; Wang X, Huang H,
Yu H (2015)
Dormanesh B, Vosoughi K, Akhoundi FH, Mehrpour M, Fe- Estudo de Newcastle- 3 (Limitada

reshtehnejad SM, Esmaeili S, Sabet AS (2016) coorte Ottawa evidência)
Coorte Newcastle- 3 (Limitada

Fu X, Lindgren T, Wieslander G, Janson C, NorbaÈck D (2016)
Palmeira MLS, Marqueze EC (2016) Transversal Critério Loney 6
Wu AC, Donnelly-McLay D, Weisskopf MG, McNeely E, Betan-
court TS, Allen JG (2016)
Marqueze EC, Nicola ACB, Diniz DHMD, Fischer FM (2017) Transversal Critério Loney 6
O’Hagan AD, Issartel J, Nevill A, Warrington G (2017) Transversal Critério Loney 4
van Drongelen A, Boot CR, Hlobil H, Smid T, van der Beek AJ
(2017)
Grajewski B, Yong LC, Bertke SJ, Bhatti P, Little MP, Ramsey
Newcastle- 3 (Limitada
MJ, Tucker JD, Ward EM, Whelan EA, Sigurdson AJ, Waters MA Caso-controle
Ottawa evidência)
(2018)
Bhat KG, Verma N, Pant P, Singh Marwaha MP (2019) Transversal Critério Loney 6
Demerouti E, Veldhuis W, Coombes C, Hunter R (2019) Transversal Critério Loney 5
Albermann M, Lehmann M, Eiche C, Schmidt J, Prottengeier J
(2020)
Arsintescu L, Chachad R, Gregory KB, Mulligan JB, Flynn-E-
vans EE (2020)
Pilotos e comissários
Ekstrand K, Bostrom PA, Arborelius M, Nilsson JA, Lindell SE
(1996)
Rafnsson V, Tulinius H, JoÂ nasson JG, Hrafnkelsson J (2001)
Ballard TJ, Lagorio S, De Santis M, De Angelis G, Santaquilani Coorte Newcastle- 5 (Moderada
M, Caldora M, Verdecchia A (2002) retrospectiva Ottawa evidência)
Bolzán AD, Bianchi MS, Giménez EM, Flaqué MCD´ıaz, Ciancio Coorte Newcastle- 5 (Moderada
VR (2008) retrospectiva Ottawa evidência)
Zeeb H, Hammer GP, Langner I, SchaVt T, Bennack S, Blettner Coorte Newcastle- 3 (Limitada
M (2010) retrospectiva Ottawa evidência)
63
Desenho do Escore/
estudo Conclusão
Hammer GP, Blettner M, Langner I, Zeeb H (2012)
Silva IS, Stavola BD, Pizzi C, Evans AD, Evans SA (2013)
Omholt ML, Tveito TH, Ihlebæk C (2017) Transversal Critério Loney 5
Düz OA, Yilmaz NH, Olmuscelik O (2019) Transversal Critério Loney 3
Goffeng EM, Nordby KC, Tarvainen M, Järvelin-Pasanen S, Coorte Newcastle- 4 (Moderada
Wagstaff A, Skare Ø, Lie JÁ (2019) prospectiva Ottawa evidência)
Sultan I, Khayat SK, Garout IR, Alahmadi LS, Alzahrany AAA
(2019)
Dreger S, Wollschläger D, Hammer TSGP, Blettner M, Zeeb H Coorte Newcastle- 3 (Limitada
(2020) retrospectiva Ottawa evidência)
Åkerstedt T, Klemets T, Karlsson D, Häbel H, Widman L, Sal- Coorte Newcastle- 3 (Limitada
linen M (2021) prospectiva Ottawa evidência)
64
APÊNDICE C
FATORES DE RISCO E DESFECHOS DOS ESTUDOS AVALIADOS
Autores Fatores de Desfecho Amostra Objetivo Principais resultados

(ano) risco
Comissários de bordo
Durante o dia de ida, o período de vigília foi de 21,7 h e 90% da tripula-
ção adotou horários de cama locais na escala. A readaptação aos pa-
drões normais de sono/vigília foi rápida no retorno. Cochilar era co-
mum (93%), especialmente a bordo e antes do retorno. A eficiência
Diminuição da efi- Descrever o padrão de
do sono caiu para menos de 90% durante a espera, sendo considera-
ciência do sono, so- sono/vigília espontâ-
da muito curta e perturbada pelos despertares, e gradualmente vol-
no não reparador, 42 comissários de neo em conexão com
Tempo cur- tou ao normal ao longo de quatro dias de recuperação. O sono de re-
Lowden A, Ak- dificuldade para bordo, 48% mulhe- um voo transmeridia-
to de pa- cuperação foi caracterizado por dificuldades para acordar e sensação
erstedt T (1998) acordar, aumento res, idade média 42 no para oeste (Esto-
rada de não estar revigorado. Os sintomas de sonolência aumentaram du-
da sonolência du- anos (DP 9 anos) colmo a Los Angeles)
rante a parada e diminuíram gradualmente ao longo dos dias de re-
rante a vigília da (-9 h) e uma curta es-
cuperação, ainda aumentando no dia 4. Os voos para o oeste estão as-
parada pera (50 h).
sociados a períodos de vigília prolongados durante a escala, aumento
da sonolência e recuperação lenta no retorno para casa. O sono es-
tratégico pode neutralizar o efeito de alguma forma, mas as diferen-
ças individuais são poucas.
(...)
65
(...)
(ano) risco
Grupo de teste: 59
comissárias de ca-
bine com pelo me-
nos 10 anos de an-
tiguidade, emprego
O número médio de dicêntricos cromossomos chega a 1,3 (IC 95% 1,0-
em tempo integral,
1,6) por 1000 células em atendentes de cabine e 1,4 (IC 95% 1,0-1,9) por
predominantemen-
Determinar se há efei- 1000 células em controles. Em um grupo de controle adicional de 56
te em voos rotas de
Exposição tos biológicos de tal ex- funcionárias de Berlim, a frequência média de cromossomos dicên-
Wolf G, Obe G, Análise dos efeitos longa distância
à radiação posição à radiação de tricos foi de 1,3 (IC 95% 1,0-1,6). Nem na frequência e distribuição di-
Bergau L. (1999) biológicos Controle do local:
cósmica baixa dose na tripula- cêntrica, nem em outras aberrações houve uma diferença significa-
31 mulheres do pes-
ção. tiva entre os grupos de pessoal de voo e estação encontrados. A alta
soal da estação com
frequência de células multiaberrantes foi notável no pessoal de voo
em pelo menos 5
bem como no pessoal da estação.
anos de antiguidade
Controle positivo: 9
amostras de sangue
irradiadas in vitro
(0,1 para 0,5 Gy)
Entre as mulheres foram observados 38 casos de câncer de mama
((SIR) = 1.1, 95% CI: 0.8-1,5). Entre os homens foi encontrado um risco
Avaliar o crescimento elevado de câncer no trato respiratório superior e de estômago (SIR =
Haldorsen Exposição
3.693 comissários de da incidência de cân- 6.0, 95% CI: 2.7-11.4 e câncer de fígado (2 casos, SIR = 6.0, 95% CI: 1.3-39.).
T, Reitan JB, à radiação Câncer
bordo cer em função da ra- Para ambos os sexos foram encontrados câncer de pele do tipo mela-
Tveten U (2000) cósmica
diação cósmica. noma maligno e não melanoma. Para homens SIR = 2.9 (95% CI: 1.1-6.4)
e SIR = 9.9 (95% CI: 4.5-18.8) respectivamente, enquanto para as mulhe-
res, SIR = 1.7 (95% CI 1.0-2.7) e SIR = 2.9 (95% CI: 1.0-6.9) respectivamente.
(...)
66
(...)
(ano) risco
Para a tripulação da cabine, o SMR geral foi de 0,7 (n = 65, IC de 95%:
0,5–0,9). O SMR para todos os cânceres também diminuiu significati-
vamente (n = 17; SMR = 0,6; IC 95%: 0,3–0,9). A maior parte dessa redu-
ção foi devido a um grande déficit nas mortes por câncer de pulmão
(SMR = 0,1; IC de 95%: 0,0–0,5). Aumentos ligeiros, mas não significati-
Paridou A, Ve-
vos, foram observados para o cérebro e câncer de fígado. O SMR para
lonakis E, Estudar o padrão de
Exposição morte cardiovascular foi próximo da unidade. Entre mulheres aten-
Langner I, Zeeb Padrão de morta- 1.835 comissários de mortalidade entre os
à radiação dentes de cabine, o SMR para todas as causas foi de 0,8 (IC 95%: 0,4-
H, Blettner lidade bordo comissários da com-
cósmica 1,3). O SMR para todos os cânceres eram 0,8 (IC 95%: 0,3-1,7). A mor-
M Tzonou A panhia aérea.
talidade por câncer de mama não aumentou. Entre a tripulação de
(2003)
cabine masculina, SMR para todas as causas foi de 0,5 (IC 95%: 0,3–0,9).
As análises de acordo com a duração do emprego não mostraram ne-
nhum padrão. Neste primeiro estudo de coorte ocupacional na Gré-
cia, a tripulação grega teve um baixo índice de mortalidade geral e
por câncer.
Investigar se o tem-
po de emprego co- O odds ratio combinado de regressão logística condicional de risco de
Rafnsson V, mo atendente de cabi- câncer de mama entre os casos e controles de atendentes de cabine
Exposição
Sulem P, Tulin- ne estava relacionado foi de 5,24 (IC 95% 1,58 a 17,38) para aqueles que tinham cinco ou mais
à radiação Câncer de mama 1.532 comissárias
ius H, Hrafn- com o risco de cân- anos de emprego antes de 1971 em comparação com aqueles com me-
cósmica
kelsson J (2003) cer de mama, quando nos de cinco anos de emprego antes de 1971, ajustado para idade de
ajustado para fatores primeiro parto e tempo de emprego a partir de 1971.
reprodutivos.
(...)
67
(...)
(ano) risco
Entre o total de 255 mortes registradas na coorte entre 1960 e 1997
(SMR = 0,5; intervalo de confiança de 95 0,4-0,5), houve um total de 58
mortes cardiovasculares (CID-9 390-429), resultando em uma SMR de
0,5 (IC de 95% 0,3-0,6). A mortalidade geral por causas cardiovascula-
res entre a tripulação da cabine foi reduzida. Para infarto agudo do
miocárdio, a SMR foi de 0,4 (IC 95% 0,3-0,7). A tripulação da cabine de
Início do Para investigar a mor-
Zeeb H, Langn- comando que começou a trabalhar aos 30 anos ou mais tinha um ris-
trabalho Mortalidade car- 6.061 comissários de talidade cardiovascu-
er I, Blettner M co de mortalidade cardiovascular mais do que o dobro em compa-
após os 30 diovascular bordo lar da tripulação da
(2003) ração com aqueles que começaram a trabalhar mais cedo, mas não
anos cabine alemã.
houve gradiente de risco com a duração do emprego. Em geral, a tri-
pulação da cabine tem uma mortalidade cardiovascular relativa-
mente baixa, para a qual uma baixa prevalência de tabagismo e uma
detecção precoce de problemas de saúde cardiovascular podem con-
tribuir. A tripulação da cabine empregada antes dos 30 anos tem o
menor risco de mortalidade cardiovascular.
Na análise univariada, a história familiar de câncer de mama (OR
= 2,67, IC 95%: 1,00 a 7,08) foi o mais forte determinante do câncer de
Avaliar a contribuição
Exposição mama. De exposições ocupacionais, perturbações do ritmo do so-
da ocupação versus es-
Kojo K, Pukka- à radiação no (OR = 1,72, IC de 95%: 0,70 a 4,27) foram relacionados positivamente
1.041 comissários de tilo de vida e outros
la E, Auvinen A cósmica e Câncer de mama e interrupção dos ciclos menstruais (OR = 0,71, IC 95%: 0,26 a 1,96) re-
bordo fatores para o risco de
(2005) estilo de vi- lacionado negativamente ao câncer de mama. No entanto, ambas as
câncer de mama entre
da associações foram estatisticamente não significativas. A dose de ra-
comissários de bordo.
diação cumulativa (OR = 0,99, IC 95%: 0,83-1,19) não mostrou efeito na
mama.
Os resultados deste estudo transversal de uma coorte de comissárias
Investigar associações
1.955 comissários italianas atuais e ex-comissárias de bordo mostraram que os comis-
Ballard TJ, Ro- Baixa sa- de fatores de risco re-
de bordo: 48% em sários de bordo atuais perceberam sua saúde como apenas regular
mito P, Lau- tisfação no lacionados com o tra-
serviço (idade mé- ou ruim e relataram sofrimento psicológico com mais frequência do
ria L, Vigilia- trabalho, as- balho com a autoper-
Sofrimento psico- dia 37,1 anos, 25-58 que os ex-comissários de bordo (47,0% vs. 40,6% respectivamente pa-
no V, Caldora sédio sexual cepção da saúde como
lógico anos) e 52% não es- ra regular para problemas de saúde e 17,2% vs. 12,7% respectivamente
M, Mazzanti C, por parte menos que “boa” e so-
tavam em servi- para sofrimento psicológico). Entre os comissários de bordo atuais,
Verdecchia A dos passa- frimento psicológico
ço (idade média 50,2 esses resultados estavam relacionados com a baixa satisfação no tra-
(2006) geiros entre comissárias de
anos, 27-75 anos) balho e a experiência de assédio sexual por parte dos passageiros,
bordo italianas.
sendo este último especialmente forte para a percepção de saúde.
(...)
68
(...)
(ano) risco
A prevalência de DORT na parte inferior das costas (60,4%) foi mui-
Analisar as relações
to alta nesta amostra de comissários de bordo dos EUA. A carga físi-
Carga físi- entre fatores psicos-
ca das tarefas executadas por comissários de bordo que trabalham
ca de tarefas sociais relacionados
em voos internacionais de longo curso está relacionada com o WMSD
entre comis- com o trabalho e dis-
164 comissários de lombar. Os comissários de bordo com distúrbios osteomusculares re-
Lee H, Wilbur J, sários, maior túrbios musculoes-
Sintomas muscu- bordo, idade mé- lacionados com o trabalho na região lombar, em comparação com
Kim MJ, Miller demanda queléticos relaciona-
loesqueléticos dia 54 anos (DP = 6,2 aqueles sem distúrbios osteomusculares relacionados com o traba-
AM (2008) psicológica dos com o trabalho na
anos), 32 a 68 anos lho, apresentaram maior percepção de demandas psicológicas de tra-
de trabalho, região lombar entre
balho, insegurança no trabalho e carga física. Depois de controlar a
insegurança comissárias de bordo
carga física e os fatores pessoais, a alta insegurança no trabalho au-
no trabalho internacionais de lon-
mentou significativamente o risco de distúrbios musculoesqueléti-
ga distância.
cos relacionados com o trabalho na região lombar.
Um total de 100 quedas, escorregões ou tropeções a bordo nos últi-
mos seis meses foram relatados por 52 (16,1%) entrevistados. Do to-
tal da amostra, 128 (39,8%) membros da tripulação de cabina relata-
Sexo femi-
ram lesão nos seis meses anteriores ao estudo. Isso representa uma
nino, bai-
Para estimar a inci- incidência total de lesões de 795 por 1.000 pessoas por ano. As princi-
xo peso (me-
98 (30,4%) homens e dência de lesões a bor- pais causas de lesão foram puxar, empurrar ou levantar (60,2%). As
Agampodi SB, nor que 56
224 (69,6%) mulhe- do entre os comissá- lesões mais comuns foram distensões e entorses (52,3%). Lesões rela-
Dharmaratne kg), menor
Acidentes a bordo res comissários de rios de bordo do Sri cionadas com a turbulência foram relatadas por 38 (29,7%) comissá-
SD, Agampodi tempo de ex-
bordo, idade média Lanka e descrever os rios de bordo. Os membros superiores (44,5%) e as costas (32%) foram
TC (2009) periência
31 anos (DP 8 anos) fatores determinantes os locais mais acometidos. Depois de controlar outros fatores, as co-
no trabalho
das lesões a bordo. missárias de bordo tinham 2,9 vezes mais risco (IC 95% 1,2–7,2) de sus-
(menos de 7
tentar e sofrer lesões do que os homens. Independentemente do sexo,
anos)
peso corporal inferior a 56 kg (OR 2,9, IC 95% 1,4-5,8) e menos de sete
anos de experiência a bordo (OR 10,5, IC 95% 3,6-31,0) foram associados
a maior risco de lesões.
(...)
69
(...)
(ano) risco
Pinkerton
LE, Waters A mortalidade por todas as causas foi menor do que o esperado en-
Avaliar a mortalidade
MA, Misty J. tre as mulheres, mas foi elevada entre os homens, principalmente
entre 11.311 ex-comis-
Hein; Zach- devido à elevada mortalidade por doenças relacionadas com o HIV.
Exposição sários de bordo dos
ary Zivkov- Câncer de mama e 11.311 ex-comissários Mortalidade de câncer de mama entre mulheres e melanoma não foi
à radiação EUA. Os desfechos pri-
ich; Mary K. melanoma de bordo significativamente elevado nem relacionadas com as métricas de ex-
cósmica mários a priori de inte-
Schubau- posição. A mortalidade foi elevada para linfoma não Hodgkin entre
resse foram câncer de
er-Berigan; homens; para alcoolismo, afogamento e automutilação intencional
mama e melanoma.
Barbara Gra- entre mulheres; e para acidentes ferroviários, aquáticos e aéreos.
jewski (2012)
Pukkala E,
Helminen
Entre a tripulação de cabina, foi observada uma incidência significa-
M, Haldors-
tivamente aumentada de câncer de mama [SIR 1,50, intervalo de con-
en T; Ham- Avaliar a influência de
8.507 fiança de 95% (IC de 95%) 1,32-1,69], leucemia (1,89, IC de 95% 1,03-3,17)
mar N; Kojo Exposição fatores relacionados
mulheres e 1.559 ho- e melanoma de pele (1,85, IC de 95% 1,41–2,38). Entre os homens, exces-
K; Linnersj€o à radiação Câncer com o trabalho na in-
mens comissários sos significativos de melanoma de pele (3,00, IC de 95% 1,78-4,74), cân-
A; Rafnsson cósmica cidência de câncer em
de bordo cer de pele não melanoma (2,47, IC de 95% 1,18–4,53), sarcoma de Kapo-
V; Tulinius H; tripulantes de cabine.
si (86,0, IC de 95% 41,2–158) e cânceres relacionados com o álcool (SIR
Tveten U, Au-
combinado 3,12, IC de 95% 1,95–4,72) foram encontrados.
vinen Anssi
(2012)
(...)
70
(...)
(ano) risco
Taxa de resposta de 48%, mais 1.398 pesquisas nos aeroportos de uma
amostra de conveniência. Em comparação com a população geral dos
EUA, as comissárias de bordo relataram um aumento da prevalência
de bronquite crônica; os sexos apresentaram prevalência de 3,5 vezes
[RSE] e as mulheres apresentaram 2,75 vezes a prevalência ajusta-
da por idade de bronquite crônica. As comissárias de bordo tiveram
um aumento de 3,5 vezes na prevalência relatada de doença cardía-
ca em comparação com a população. Os comissários e as comissárias
Traçar as condições de
de bordo apresentaram 3,7 e 5,7 vezes a prevalência relatada de dis-
saúde mais prevalen-
túrbios do sono diagnosticados em relação à população geral, ajus-
N=3985 comissá- tes em comissários de
tada por idade. Além disso, a fadiga e a depressão nas comissárias de
rios de bordo, ida- bordo; comparar a ex-
bordo eram cerca de duas vezes maiores que a da população. Comis-
de média 46,7, 66% periência de saúde dos
sários de bordo também tiveram o dobro do esperado prevalência de
entre 40 e 59 anos e comissários de bor-
McNeely E, fadiga, no entanto, seu relato de depressão que ocorreu todos os dias
91,1% acima de 60. do para uma amostra
Gale S, Tager I, ou quase todos os dias mostrou uma prevalência 5,7 vezes maior em
Condições 41,4% com mais de nacionalmente repre-
Kincl L, Brad- Riscos à saúde relação ao geral população. Os cânceres reprodutivos femininos, in-
de trabalho 20 anos de trabalho, sentativa; investigar a
ley J, Coull B, cluindo mama, útero e ovário, foram significativamente mais pre-
60% com alguma relação entre as con-
Hecker S (2014) valentes em comissárias de bordo em comparação com a população
formação superior. dições de saúde mais
em geral. Os homens tinham 43% maiores chances e as mulheres ti-
91% não fuman- prevalentes em comis-
veram 17% maiores chance de um diagnóstico de bronquite crônica
te e 87,8% com peso sárias de bordo e a
para cada cinco anos de trabalho, depois de ajustar para a idade, ta-
adequado. duração da exposição
bagismo, educação, e estar acima do peso. Maior posse aumentou o
ao ambiente da cabine
risco de doença cardíaca em mulheres em 32% para cada cinco anos
de aeronaves
de aumento na ocupação, embora os homens não tivessem aumen-
tado risco. Curiosamente, as mulheres também tinham um risco au-
mentado de pressão alta com maior tempo de posse (aumento de 13%
para a cada cinco anos no trabalho) enquanto os homens não mos-
traram aumento de risco. Outras associações notáveis com a posse
foram o câncer de pele, perda auditiva e depressão/ansiedade. Dis-
túrbios do sono, enxaquecas e cânceres reprodutivos em fêmeas não
eram associado com a posse.
(...)
71
(...)
(ano) risco
Nossos dados indicam a presença de cansaço e correspondentes sin-
tomas de saúde na tripulação de cabine aérea, apesar das caracterís-
Analisar quais são os ticas favoráveis da
amostra: relativamente jovem, com baixa senili-
73 comissários de requisitos de trabalho dade (exposição à atividade), livre de compromissos e com estilos de
Falta de umi-
bordo (que repre- da tripulação de cabi- vida saudáveis. Os trabalhadores são significativamente mais afeta-
dade na ca-
sentava 61,9% da na; se os horários são dos pela falta de umidade na cabine e têm mais problemas de sono e
bine, maior
população de ori- os intervalos de des- estômago. Nossos resultados parecem indicar que a maior exposição
Castro M, Car- tempo de ex- Fadiga, má quali-
gem), 39 mulhe- canso observados e a essa atividade (maior antiguidade), juntamente com o aumento da
valhais J, Teles J posição ao dade do sono, do-
res (53,4%), idade eficazes são fatores idade, pode levar a mais fadiga e problemas de saúde, nomeadamente
(2015) trabalho de res no corpo
entre 20 e 37 anos, desencadeadores de má qualidade do sono. Relativamente à baixa antiguidade encontra-
comissário,
com idade média de fadiga; e a existência da neste estudo, podemos especular que talvez haja uma espécie de
sexo femi-
27,68 anos (DP 4,27 de sintomas de fadiga seleção natural, fazendo com que as pessoas com mais dificuldades
nino
anos) na tripulação de ca- abandonem a empresa ou a atividade de comissário.
bina. Além disso, as mulheres tendem a ser mais afetadas por vários fato-
res de fadiga do que os homens e também têm mais queixas de dores
no corpo e alguns outros sintomas de fadiga.
De 2.654 mulheres entrevistadas (2.273 comissários de bordo e 381
professores), 958 gravidezes entre 764 mulheres preencheram os cri-
térios do estudo. Uma hipotética comissária de bordo grávida com
Grajewski B, exposições medianas no primeiro trimestre voou 130 horas em 53 seg-
Whelana EA, mentos de voo, cruzou 34 fusos horários e voou 15 horas durante suas
Lawsona CC, horas de sono em casa (22h - 8h), incorrendo em dose absorvida de
Heina MJ, Wa- Avaliar os riscos re- 0,13 mGy (0,36 mSv eficaz dose) de radiação cósmica. Cerca de 2% das
tersa MA, An- Exposição Riscos reproduti- 2.273 comissárias produtivos e alteração gestações com comissárias de bordo foram provavelmente expostas
derson JL, Mac- à radiação vos e alteração cir- de bordo e 381 pro- circadiana em fun- a um evento de partícula solar, mas as doses variaram amplamente.
Donalda LA, cósmica cadiana fessoras ção da exposição à ra- As análises sugeriram que a exposição à radiação cósmica de 0,1 mGy
Mertensb CJ, diação. ou mais pode estar associada ao aumento do risco de aborto nas se-
Tsenga CY, manas 9–13 (odds ratio = 1,7 [intervalo de confiança de 95% = 0,95–3,2]).
Cassinelli RT, O risco de aborto espontâneo no primeiro trimestre com 15 horas ou
Luo L (2015) mais de voo durante as horas de sono em casa foi aumentado (1,5 [1,1–
2,2]), assim como o risco com altas demandas físicas do trabalho (2,5
[1,5–4,2]). O risco de aborto espontâneo não aumentou entre os comis-
sários de bordo em comparação com os professores.
(...)
72
(...)
(ano) risco
Schubau-
Exposição Avaliar a associação
er-Berigan MK, O BCI foi elevado, mas pode ser explicado pela paridade mais baixa e
à radiação de câncer de mama
Anderson JL, AFB mais antigo na coorte do que entre as mulheres dos EUA. O BCI
cósmica e a 6.093 ex-comissá- (BCI) com a dose de ra-
Hein MJ, Little Câncer de mama não foi associado às métricas de exposição na coorte geral. Associa-
interrupção rias de bordo diação cósmica e a in-
MP, Sigurdson ções positivas significativas com ambos foram observadas apenas
do ritmo cir- terrupção do ritmo
AJ; Pinkerton entre mulheres com paridade de três ou mais.
cadiano circadiano.
LE (2015)
Este estudo teve co-
mo objetivo (i) compa- Comissários de bordo e professores tinham a mesma probabilidade
rar as chances de en- de relatar endometriose (ORadj 1,0, IC 95% 0,5–2,2). Entre os comissá-
Johnson CY, dometriose em uma rios de bordo, não houve tendências claras entre a radiação cósmica
Grajews- 1.945 comissários de coorte de comissários estimada, interrupção circadiana ou exposições ergonômicas e endo-
Exposição
ki B, Lawson bordo e 236 profes- de bordo com um gru- metriose. Maior número de segmentos de voo (voos sem escalas en-
à radiação Endometriose
CC, Whelan sores com idade en- po de comparação de tre duas cidades) por ano foi associado à endometriose (ORadj 2.2, 1.1-
cósmica
EA, Bertke SJ, tre 18 e 45 anos professores e (ii) in- 4.2 para quartil mais alto versus mais baixo, P tendência = 0,02), mas
Tseng CY (2016) vestigar os fatores de as horas de bloco (táxi mais tempo de voo) por ano não foi (ORadj 1,2,
risco ocupacional pa- IC 95% 0,6–2,2 para o quartil mais alto versus o mais baixo, tendência
ra endometriose entre P = 0,38).
comissários de bordo.
A incidência de câncer de mama na coorte geral não foi associada à
Pinkerton LE; O objetivo deste estu- exposição. Associações positivas
Hein MJ; An- do foi examinar a as- na incidência de câncer de mama foram observadas com todas as
derson JL; Lit- sociação da incidência três exposições apenas entre as 884 mulheres com paridade ≥3. Os
Exposição Câncer de mama e 6.093 comissárias
tle MP; Sig- de câncer de mama riscos relativos excessivos ajustados para mulheres com paridade ≥3
à radiação interrupção do rit- de bordo america-
urdson AJ; com a dose de radia- foram 1,6 [intervalo de confiança de 95% (IC 95%) 0,14-6,6], 0,99 (IC 95%
cósmica mo circadiano nas
Schubau- ção cósmica -0,04-4,3) e 1,5 (IC 95% 0,14-6,2) por 10 mGy, por 2.000 horas gastas tra-
er-Berigan MK e a interrupção do rit- balhando no padrão intervalo de sono, e por 4.600 fusos horários cru-
(2016) mo circadiano. zados (a média aproximada dos quartos quintis de exposição entre
casos de câncer de mama), respectivamente.
(...)
73
(...)
(ano) risco
Comparados aos participantes do NHANES com status socioeconô-
mico semelhante (n = 2.729), comissários de bordo (n = 5.366) tiveram
uma prevalência maior de todos os cânceres que examinamos, espe-
Caracterizar a preva-
McNeely E, cialmente câncer de mama, melanoma e pele (não melanoma). SPR
lência de diagnósticos
Mordukhovich Exposição para essas condições foram 1,51 (IC de 95%: 1,02, 2,24), 2,27 (IC de 95%:
Comissários de bor- de câncer entre a tri-
I, Staffa S, Tide- à radiação Câncer 1,27, 4,06) e 4,09 (95% CI: 2,70, 6,20), respectivamente. A estabilidade no
do (n = 5.366) pulação de cabine dos
man S, Gale S, cósmica emprego foi positivamente relacionada com o câncer de pele não me-
EUA em relação à po-
Coull B (2018) lanoma entre as mulheres, com associações limítrofes para câncer
pulação em geral.
de pele melanoma e não melanoma entre homens. Consistente com
estudos anteriores, observamos associações entre estabilidade no
emprego e câncer de mama entre mulheres com três ou mais filhos.
Pinkerton LE,
Hein MJ, An-
derson JL, 6.000 mulheres co- Avaliar a incidência de
A incidência de câncer de tireoide, ovário e útero não foi elevada. Não
Christianson Exposição missários de bor- câncer e a alteração
Câncer e alteração foram observadas relações de exposição-resposta positivas signifi-
A, Dphil MPL, à radiação do em comparação circadiana em função
circadiana cativas. Foram observadas relações positivas não significativas para
Sigurdson cósmica com a população da exposição ocupa-
câncer de tireoide.
AJ, Schubau- dos EUA cional à radiação
er-Berigan MK
(2018)
A pontuação média do WAI em nosso estudo foi de 39,9 6 3,8 e 82,4%
dos participantes foram classificados como capacidade para o tra-
Esgotamen- 412 (87,3%) mulhe- Explorar a situação
balho de ‘boa ou superior’. Sexo masculino, bons hábitos alimenta-
Hu CJ, Hong to grave, sores e 60 (12,7%) ho- atual e os fatores que
res e o cargo de gerente de cabine foram mais fortemente associados
RM, Yeh GL, frimento Menor ICT mens; 306 (64,8%) < afetam a capacida-
a altos escores do WAI, enquanto o esgotamento profissional grave e
Hsieh IC (2019) mental, in- 45 anos 166 (35,2%) de de trabalho dos co-
o sofrimento emocional grave foram associados a baixos escores do
sônia missários de bordo.
WAI. No geral, a insônia teve o impacto mais negativo na capacidade
≧ 45 anos
de trabalho dos comissários de bordo.
(...)
74
(...)

(ano) risco
Duração 201 comissários de Examinar a carga de
A carga de trabalho mental média dos comissários, independente-
Widyanti A, do voo não bordo (idade mé- trabalho mental dos
Carga de trabalho mente da duração do voo, medida usando o NASA-TLX, é 76,08 (DP =
Firdaus M modificou dia = 24,6 anos, DP = comissários de bordo
mental 12,66) em 100. A pontuação indica um nível médio de carga de traba-
(2019) a carga de 3,8 anos, todas mu- e sua possível relação
lho mental.
trabalho lheres com a duração do voo.
Pilotos
Redução estatisticamente significativa da mortalidade foi observa-
da para todos causas (SMR = 0,63, intervalo de confiança de 90% (Cl)
0,56-0,70), para todos os cânceres (SMR = 0,61, 90% Cl 0,48-0,76), e pa-
ra todas as doenças não cancerosas (SMR = 0,53, 90% Cl 0,45-0,62). A
mortalidade por acidentes de aeronaves foi aumentada significati-
vamente (SMR = 26,57, 90% Cl 19,3-35,9). Foi observada uma diminui-
ção significativa da incidência de câncer para todos os cânceres (SIR
= 0,71, 90% Cl 0,61-0,82), câncer retal (SIR = 0,42, 90% Cl 0,14-0,96), cân-
Band PR, Le cer de pulmão (SIR = 0,28, 90% Cl 0,16-0,46), e câncer de bexiga (SIR =
ND, Fang R, De- Avaliar a incidência de 0,36, 90% Cl 0,12-0,82). Câncer de próstata (SIR = 1,87, 90% Cl 1,38-2,49) e
Exposição
schamps M, câncer em função da leucemia mieloide aguda (SIR = 4,72, 90% Cl 2,05-9,31) aumentaram sig-
à radiação Câncer 2.740 pilotos
Coldman AJ, exposição ocupacional nificativamente. O modelo de risco relativo preferido para leucemia
cósmica
Gallagher RP, à radiação. linfoide não crônica induzida por radiação (relatório Beir V) foi apli-
Moody J (1996) cado à coorte usando estimativas publicadas de exposições à radia-
ção em voo. O risco relativo estimado variou de 1,001 a 1,06 e não dife-
riu significativamente do SIR observado (SIR = 1,88, 90% Cl 0,80-3,53).
No entanto, a taxa de incidência de leucemia mieloide aguda aumen-
tou significativamente. Monitoramento da exposição à radiação em
voo e o acompanhamento de longo prazo dos membros da tripulação
da aviação civil são necessários para uma avaliação mais aprofunda-
(...)
da da incidência de câncer e risco de leucemia neste grupo ocupacio-
nal especial.
75
(...)
(ano) risco
Os resultados desta investigação mostraram aumento estatístico sig-
nificativo de aberrações cromossômicas induzidas por radiação io-
nizante, ou seja, a soma dos cromossomos dicêntricos e do anel ana-
lisados aqui nos linfócitos circulantes do pessoal de voo da aviação
civil em comparação com a população ao nível do solo. O aumento es-
tá presente em todas as faixas etárias examinadas e parece perma-
Romano E, Fer- 120 homens e 72
Exposição Aumento das Avaliar se há um au- necer alto com o profissional mais antigo. No entanto, essa conclu-
rucci L, Nicolai mulheres ocupados
à radiação aberrações cro- mento das aberrações são deve ser confirmada, seja pelo aumento do número de indivíduos
F, Derme V, Ste- em aviação comer-
cósmica mossômicas cromossômicas. em todas as faixas etárias, seja pelo aumento do número de célu-
fano GFD (1997) cial como pilotos
las observadas por sujeito. Isso, de fato, permitiria a avaliação da ex-
posição individual ao nível de radiação pela dosimetria biológica.
Outros fatores potencialmente perigosos presentes no ambiente
da aeronave, como altas concentrações de ozônio e fortes campos
eletromagnéticos, devem ser considerados, uma vez que podem agir
sinergicamente com radiação cósmica w15–18x.
As classificações de carga de tarefa a bordo mostraram baixo esforço
percebido durante os voos do Atlântico, e foram moderadas durante
as transições norte-sul. As classificações de fadiga aumentaram com
o progresso da duração do voo. No final dos longos voos da costa oes-
Voos de lon- 50 homens pilotos
te dos EUA realizados durante o dia, e em todos os voos noturnos, a
ga duração, (25 capitães e 25 co-
fadiga foi elevada em comparação com as classificações de “linha de
voos notur- pilotos), com mais Para avaliar os horá-
Samel A, Weg- base” coletadas durante os voos DUS-ATL diurnos. A fadiga foi clas-
nos, pou- de dois anos de ex- rios de plantão em de-
mann HM, Ve- Fadiga sificada como “crítica” por vários pilotos, particularmente durante
co tempo periência, idade mandas de capacidade
jvoda M (1997) o voo de retorno SEZ-FRA, quando a fadiga foi severamente pronun-
de descan- média 35 anos (DP = mental e fisiológica.
ciada. São necessárias pelo menos 48 horas de descanso (se não mais,
so entre os 8,4 anos), de 25 a 56
para estar do lado seguro) para a recuperação da privação de sono
voos anos
após as rotações, conforme descrito neste relatório. No caso de voos
transatlânticos, a adaptação do sistema circadiano ao LT após mu-
danças de fuso horário acrescenta uma nova dimensão ao problema
do descanso adequado.
(...)
76
(...)
(ano) risco
Maior perda de sono foi associada com voos noturnos do que com
Maior fadiga, me-
Para monitorar os tri- voos diurnos. A organização do sono de espera dependia da direção
Gander PH, nor alerta, maior 25 tripulantes de
pulantes de voo antes, anterior do voo, da hora local e do ciclo circadiano. O ritmo circadia-
Gregory KB, consumo de ca- voo (10 capitães, 7
Voos notur- durante e depois de no da temperatura não sincronizou com as dicas de tempo erráticas
Miller DL, feína, hábitos ali- primeiros oficiais,
nos, sono de 4-9 dias de viagens co- do ambiente. Consequentemente, o ponto baixo circadiano de alerta
Graeber RC, mentares inade- 8 engenheiros de
curta dura- merciais de longa dis- e desempenho às vezes ocorria durante o voo. Em dias de viagem, em
Connell LJ, Ro- quados, dores de voo), todos homens,
ção tância, cruzando até 8 comparação com o pré-voo, os tripulantes relataram maior fadiga e
sekind MR cabeça, dor nas idade média 52,7
fusos horários por 24 menor ativação; bebeu mais cafeína; comeu mais lanches e menos
(1998) costas, nariz con- anos (DP 5 anos)
horas. refeições; e houve aumentos marcantes nos relatos de dores de cabe-
gestionado
ça, nariz congestionado e dores nas costas.
Houve 200 casos de câncer contra 188,8 esperados, com uma razão de
incidência padronizada (SIR) de 1,06 e um intervalo de confiança de
Avaliar se a incidência
95% (IC 95%) de 0,92 - 1,22. Nenhuma diminuição significativa do ris-
Haldorsen Exposição de câncer em pilotos
3.701 pilotos do sexo co foi encontrada para qualquer local de câncer. Riscos excessivos fo-
T, Reitan JB, à radiação Câncer comerciais tem algu-
masculino ram encontrados para melanoma maligno (22 casos SIR 1,8, IC 95% 1,1-
Tveten U (2001) cósmica ma influência relacio-
2,7) e câncer de pele não melanoma (14 casos, SIR 2,4, IC 95% 1,3- 4,0).
nada com o trabalho.
Para o melanoma maligno, houve uma tendência significativa para o
SIR por dose cumulativa.
Pukkala E, As-
pholm R, Au-
vinen A,
Avaliar a incidência de 466 casos de câncer foram diagnosticados em comparação com 456
Eliasch H,
câncer entre pilotos esperados. O único com taxas de incidência padronizadas aumenta-
Gundestrup 10.032 pilotos de li-
de linha aérea do sexo das foi para câncer de pele: melanoma 2,3 (intervalo de confiança de
M, Haldors- Exposição nha aérea do sexo
masculino nos países 95% 1,7 a 3,0), não melanoma 2,1 (1,7 a 2,8), célula basal carcinoma 2,5
en T, Hammar à radiação Câncer masculino, com um
nórdicos, com referên- (1,9 a 3,2). O risco relativo de cânceres de pele aumentou com a dose
N, Hrafnkels- cósmica seguimento médio
cia especial ao risco de radiação estimada. O risco relativo de câncer de próstata aumen-
son J, Kyyrönen de 17 anos
relacionado com a ra- tou com o número de horas de voo em longa distância de aeronaves.
P, Linnersjö
diação cósmica. Este estudo não indica um marcado aumento no risco de câncer.
Anette, Rafns-
son V, Storm H,
Tveten U (2002)
(...)
77
(...)
(ano) risco
Compilamos uma coorte de 6.061 homens da cabine do piloto, renden-
do 105.037 pessoas-ano de observação. O máximo de dose de radiação
individual estimada foi de 80,5 mSv. Entre 255 mortes em geral (ra-
Zeeb H,
Avaliar a influência da zão de mortalidade padronizada [SMR] 0,48; Intervalo de confiança de
Blettner M, Exposição
6.061 homens da ca- ocupação e outros fa- 95% [CI] 0,42-0,54) houve 76 mortes por câncer (SMR 0,56; IC 0,43 - 0,74).
Hammer GP, à radiação Câncer
bine do piloto tores sobre a morta- A maioria dos SMRs de câncer e cardiovasculares foram reduzidos.
Langner I cósmica
lidade. Um ligeira aumento foi observado para câncer no cérebro (SMR 1,68;
(2002)
CI 0,66– 3,62). O maior tempo de exposição ao trabalho foi associado à
mortalidade de câncer nas análises de regressão de Poisson. Nenhu-
ma outra relação de dose-resposta foi encontrada.
Longas jor- A proporção de acidentes associados a pilotos com períodos de ser-
nadas de viço mais longos é maior do que a proporção de períodos de serviço
Demonstrar uma rela-
trabalho (10- mais longos para todos os pilotos. Para 10 a 12 horas de tempo de ser-
Acidentes de tra- ção empírica entre ho-
Goode JH (2003) 12 horas = Capitães viço, a proporção de pilotos acidentados com essa duração de servi-
balho rários de pilotos e aci-
1,66, 13 ho- ço é 1,66 vezes maior do que para todos os pilotos. Para pilotos com 13
dentes de aviação.
ras ou mais ou mais horas de serviço, a proporção de períodos de serviço do pilo-
= 5,62) to em acidentes é de 5,62.
(...)
78
(...)
(ano) risco
Langner I,
Blettner M,
Gundestrup
M, Storm
H, Aspholm
R, Auvin- Doses médias anuais foram na faixa de 2-5 mSv e doses cumulativas
en A, Pukka- ao longo da vida não exceda 80 mSv. A mortalidade por todas as cau-
la E, Hammer sas e todos os cânceres foi baixa para todas as categorias de exposi-
GP, Zeeb, Avaliar a incidência de ção. Uma significativa tendência de risco negativo para mortalidade
Exposição
Hrafnkels- 19.184 pilotos do se- câncer em função da por todas as causas foi observada com dose crescente. Nem compa-
à radiação Câncer
son J, Rafns- xo masculino exposição ocupacional rações externas e internas nem análises de caso-controle aninhadas
cósmica
son V, Tulin- à radiação. mostraram quaisquer riscos substancialmente aumentados de mor-
ius H, Angelis talidade por câncer devido a radiação ionizante. No entanto, o núme-
GD, Verdecchia ro de mortes por tipos específicos de câncer era baixo e a confiança
A, Haldors- os intervalos das estimativas de risco eram bastante amplos.
en T, Tveten
U, Eliasch H†,
Hammar N;
Linnersj A
(2004)
(...)
79
(...)
(ano) risco
Determinar a frequên-
cia de translocações e
inserções no sangue
Amostras de sangue para análise cromossômica foram fornecidas
de pilotos de longo
por 19 indivíduos. O número médio de metáfases contadas por sujei-
prazo em relação à do-
to foi 2.802 nos pilotos e 3.000 nos controles. O número médio de as
Nicholas JS, se de radiação cumu-
translocações por célula (equivalente do genoma) foram significati-
Butler GC, Da- Exposição Translocações e lativa estimada re-
2.802 nos pilotos e vamente maiores entre os pilotos (SE médio; 0,0031 0,0008) do que en-
vis S, Bryant E, à radiação inserções no san- cebida durante o voo,
3.000 nos controles tre os controles (0,0010 0,0003) (p 0,03, teste U de Mann-Whitney). No
Hoel DG, Mohr cósmica gue e para comparar que
entanto, dentro da faixa de 26 a 72 milisievert encontrada neste es-
Jr. LC (2003) para a frequência em
tudo, os valores entre os pilotos não seguiram o padrão dose-respos-
um grupo de homens
ta esperado com base em modelos disponíveis para radiação de baixa
com idades semelhan-
dose crônica exposição.
tes sem um histórico
de viagens aéreas fre-
quentes.
Pukkala E,
Entre homens pilotos, houve 466 casos de câncer diagnosticados vs.
Aspholm R,
456 esperados. O apenas SIRs aumentaram significativamente em re-
Auvinen A,
lação ao câncer de pele: melanoma 2.3 (IC 95% 1,7–3,0), câncer de cé-
Eliasch H,
lulas escamosas 2,1 (1,7–2,8) e células basais carcinoma 2,5 (1,9 –3,2). O
Gundestrup Avaliar a incidência de
Exposição pilotos: 10.051 ho- risco relativo de câncer de pele aumentou com o tempo desde o pri-
M, Haldorsen câncer por meio dos
à radiação Câncer mens e 160 mulhe- meiro emprego, o número de horas de voo e a dose de radiação es-
T, Hammar registros nacionais de
cósmica res timada. Houve um aumento no risco relativo de câncer de próstata
N, Hrafnkel- câncer.
com aumento do número de horas de voo em longa distância de ae-
sson J, Kyyro
ronave (tendência de p 0,01). Nenhum aumento na incidência foi en-
P, Rafnsson V,
contrado para casos agudos de leucemia mieloide ou câncer cerebral
Storm H, Tve-
que eram de interesse a priori com base em estudos anteriores.
ten U (2003)
(...)
80
(...)
(ano) risco
Os resultados mostram que o tempo total de sono não diferiu entre
as tripulações de voo matinais e noturnas, apesar do fato de as tri-
pulações matinais terem que se levantar mais cedo antes do voo e as
noturnas irem para a cama significativamente mais tarde durante a
escala. Aparentemente, os pilotos compensaram os efeitos do voo in-
7 pilotos da tripu- Para fazer uma pri-
do para a cama mais cedo e dormindo mais pela manhã, respectiva-
lação matinal (ida- meira tentativa de
mente. O tempo total de sono ao longo dos dias variou, porém com
de média 50 anos, comparar a sonolên-
períodos mais curtos de sono na noite anterior ao voo de ida e maior
DP 3,9 anos) e 7 pi- cia e o sono em voos
Eriksen CA, Ak- Voos notur- quantidade de sono durante a noite após o retorno para casa, tan-
Sonolência lotos da tripula- para o oeste de manhã
erstedt T (2006) nos to para voos matinais quanto noturnos. Não houve diferença entre
ção noturna (idade e à noite, tal compara-
os voos matinais e noturnos em relação ao tempo total de sono, hora
média 48,1 anos, DP ção pode ter influên-
de dormir ou horários de acordar ao longo do estudo. A actigrafia não
2,5 anos), todos ho- cia na segurança ope-
mostrou diferenças entre os voos matutinos e noturnos, o que parece
mens racional.
indicar que a necessidade de recuperação não foi afetada pelo traba-
lho diurno ou noturno. Os voos noturnos envolvem níveis mais ele-
vados de sonolência do que os voos matinais, presumivelmente por
causa da proximidade no tempo do vale circadiano do estado de aler-
ta.
Maior jor-
As influências mais importantes na fadiga foram o número de seto-
nada de tra- Investigar como a du-
res e a duração do serviço. Estes foram associados à fadiga de for-
balho, maior ração do serviço, o nú-
Powell DM, ma linear. A hora do dia teve uma influência mais fraca, com níveis
número de mero de setores, a ho-
Spencer MB, mais baixos ao meio-dia e aumento da fadiga no final do dia. O cansa-
voos diá- ra do dia e o aeroporto
Holland D, Fadiga 1.370 pilotos ço também foi maior durante as tarefas originadas em um aeroporto
rios, pernoi- de partida afetam os
Broadbent E, onde os pilotos precisavam se posicionar na noite anterior e pernoi-
te em hotel, níveis de fadiga em
Petrie KJ (2007) tar em um hotel. Os dados do estudo permitiram quantificar a fadiga
término do operações de curta
nesta fase crítica do voo em funções com duração entre 2 e 12 horas e
voo entre 8 e distância.
finalização entre as 08h00 e as 24h00.
24h00
(...)
81
(...)
(ano) risco
Em média, cada piloto comercial experimentou um a dois URI por
ano. Cerca de dois terços dos pilotos (57,2%) se relataram injustos, en-
quanto 42,8% continuaram com suas funções de voo, apesar dos si-
Rosenkvist L, nais e sintomas de um URI. Do último grupo, 78,0% relataram tomar
Exposição Analisar a incidência
Klokker M, and 948 pilotos comer- descongestionante medicamento. Mais de um terço de todos os pilo-
às pressões Barotrauma de barotrauma em pi-
Katholm M ciais tos (37,6%) relataram tendo experimentado um ou mais episódios de
anormais lotos.
(2008) barotrauma de ouvido, principalmente durante a descida (90%), en-
quanto 19,5% relataram um ou mais incidentes de barotrauma nos
seios da face durante sua carreira de voo. Menos de 2% de estes se
sentiram incapacitados antes do voo.
A taxa de resposta foi de 19%. Entre os pilotos que voam <20 anos an-
tes do diagnóstico, fatores associados a maiores chances de câncer
Avaliar a incidência de de pele não melanoma foram o tipo de pele de risco, queimaduras de
Nicholas JS,
Exposição câncer de pele em pi- sol na infância e histórico familiar de câncer de pele não melanoma.
Swearingen
à radiação Câncer de pele 2.428 pilotos lotos em função da ex- O uso de protetor solar fora de serviço e a história familiar de mela-
CJ, Kilmer JB
cósmica posição ocupacional à noma foram protetoras. Entre os pilotos com < 20 anos de tempo de
(2009)
radiação. voo antes do diagnóstico, queimaduras solares na infância e históri-
co familiar de câncer de pele não melanoma persistiu como fatores
de risco, com a adição de tempo de voo em alta latitude.
614 pilotos civis (597
Há relação significativa entre a pressão sistólica e as horas de voo.
homens e 17 mu-
Identificar a prevalên- Com base na escala Framingham, há baixo risco em 79,8% da amos-
Arteaga-Arre- lheres) seleciona-
cia de fatores de risco tra, risco mediano em 12,2% e alto risco em 7,98%. Há diferença nos
dondo LF, Fa- Condições Risco cardiovas- dos aleatoriamen-
cardiovascular entre fatores de risco entre pilotos com diferentes habilitações. Os fatores
jardo-Rodrí- de trabalho cular te de um universo
os pilotos colombia- de risco de maior prevalência foram a taxa de colesterol e de triglicé-
guez HA (2010) de 4.374. Idade mé-
nos. rides, com taxas diferenciadas da população em geral (há sobrepeso
dia de 42,6 anos,
entre os aeronautas).
IMC 25,3
(...)
82
(...)
(ano) risco
Técnicos de solo
(grupo A; n = 10), pi-
lotos de voos do-
De Luca JC, mésticos (grupo B; A frequência de cromossomos dicêntricos foi maior nos grupos B e
Analisar os efeitos da
Picco SJ, Mac- n = 14), pilotos de C comparado com os grupos D e E. Estas observações sugerem que
Exposição exposição crônica de
Intyre C, Efeitos da exposi- voos transequato- a exposição da aeronave a radiações ionizantes pode induzir aber-
à radiação tripulantes argenti-
Dulout FN, Lo- ção crônica riais (grupo C; n = rações cromossômicas. No entanto, os cromossomos dicêntricos em
cósmica nos a baixas doses de
pez-Larraza 17;), pilotos de voos ambos os pilotos domésticos e aposentados ainda são altos em com-
radiações ionizantes.
DM (2010) transpolares (grupo paração com participantes de controle dicêntrico.
D; n = 17) e pilotos
aposentados (grupo
E; n = 10)
Papailiou M, Examinar os efeitos
Mavromicha- potenciais da radiação
Exposição
laki H, Kude- Funcionalidade cósmica na funciona- Os resultados revelam que a pressão arterial diastólica e sistólica po-
à radiação 4.018 pilotos
la K, Stetiaro- cardiovascular lidade cardiovascular de ser influenciada por mudanças na atividade dos raios cósmicos.
cósmica
va J, Dimitrova de um grupo de avia-
S (2012) dores eslovacos.
(...)
83
(...)
(ano) risco
Os pilotos neste estudo obtiveram substancialmente mais sono du-
rante sua parada do que durante seus dias de folga pré-viagem. Em-
bora a interação não tenha sido estatisticamente significativa, pare-
ce aparente que o efeito da espera no sono foi principalmente devido
ao grupo de pilotos que fez uma espera curta. De fato, esses pilotos
obtiveram uma média de 8,6 h de sono durante a parada, em compa-
ração com 7,2 h de sono durante os dias de folga pré-viagem. Tal co-
19 pilotos do sexo mo acontece com a maioria dos voos de longo curso, o voo de ida nes-
Para examinar o im-
masculinos (10 ca- te estudo envolveu um dia de serviço muito longo (∼16 h). Assim, não
Longas jor- pacto da duração da
Roach GD, pitães - idade mé- surpreendentemente, os pilotos tinham níveis de fadiga substancial-
nadas de espera no sono, níveis
Petrilli RM, Maior fadiga, media 53,9 anos e DP mente mais altos no final do voo do que no início, conforme indica-
trabalho, subjetivos de fadiga e
Dawson D, La- nor atenção 1,9 anos, 9 primeiros do por suas classificações subjetivas e sua capacidade de manter a
restrição de capacidade de manter
mond N (2012) oficiais - idade mé- atenção. A necessidade de se recuperar do débito de sono e da fadi-
sono a atenção dos pilotos
dia 45,6 anos e DP ga acumulada durante o voo para fora pode ser responsável, pelo me-
de longo curso.
6,4 anos) nos em parte, pelo fato de os pilotos obterem mais sono durante os
dias de espera do que nos dias de folga em casa antes da viagem. Os
resultados deste estudo indicam que uma curta parada durante uma
viagem de longa distância não perturba substancialmente o sono
dos pilotos, mas pode resultar em níveis elevados de fadiga durante
e após a viagem. Se escalas curtas forem usadas, os pilotos devem ter
um mínimo de 4 dias para se recuperar antes de sua próxima viagem
de longa distância.
(...)
84
(...)
(ano) risco
Este estudo acompa- Os resultados sugerem que duas influências opostas estavam afe-
nhou a adaptação cir- tando o sono e o desempenho da TVP ao longo dos dias na Ásia: uma
cadiana entre os pi- adaptação circadiana progressiva ao horário local, o que significa-
lotos de avião antes, va que o horário fisiológico ideal para o sono cada vez mais se sobre-
14 capitães (ida- durante e depois das punha à noite local; e um aumento na quantidade de tempo de servi-
Longas jor-
Gander P, Berg de média = 56 anos) viagens em que voa- ço durante a noite local, o que deslocou o sono do horário fisiológico
nadas de Menor tempo de
M, Mulrine H, e 16 primeiros ofi- ram de Seattle (SEA) ideal. A restrição cumulativa do sono, particularmente nos últimos
trabalho, reação/alerta
Signal L, Mang- ciais (idade média = ou Los Angeles (LAX) dias na Ásia, pode ter contribuído para a grande repercussão no TST
restrição de (PVT)
ie J (2013) 48 anos), todos ho- para a Ásia (7–9 fu- observada no primeiro dia em casa após a viagem. Os possíveis fato-
sono
mens sos horários a oes- res que aceleram a readaptação após o voo de volta em comparação
te), passaram 7–12 dias com a adaptação ao horário da Ásia incluem alta pressão homeostá-
na Ásia e, em seguida, tica do sono, nenhuma restrição de trabalho no horário de sono, ex-
voaram de volta para posição mais regular ao ciclo dia/noite e talvez sinais sociais e fami-
os EUA. liares mais fortes.
Avaliar se a diferen- Nenhuma diferença considerável na prevalência de fatores de ris-
ça na prevalência do co de câncer de pele foi encontrada entre a tripulação de cabine (N
fator de risco entre a = 702) e os indivíduos da população em geral (N = 1007) participantes
companhia aérea fin- do estudo. A pontuação média de risco com base em todos os cânce-
landesa, a tripulação res de pele convencionais foi 1,43 para a tripulação de cabine e 1,44
Kojo K, Hel- de cabine e a popula- para a população em geral (P = 0,24). Entre a tripulação de cabine, a
Exposição
minen M, 702 trabalhadores ção em geral podem dose cumulativa de radiação cósmica estimada não estava relacio-
à radiação Câncer de pele
Pukkala E, Au- da cabine explicar o aumento nada com o aumento do risco de câncer de pele [odds ratio ajustada
cósmica
vinen A (2013) da incidência de cân- (OR) = 0,75, intervalo de confiança de 95% (CI): 0,57-1,00]. O maior ris-
cer de pele entre a tri- co plausível de câncer de pele para a dose estimada de radiação cós-
pulação de cabine, e a mica foi estimado como 9% por 10 mSv. Os casos de câncer de pele ti-
possível contribuição veram pontuações de características do hospedeiro mais altas do que
da radiação cósmica os não casos entre a tripulação de cabine (OR ajustado = 1,43, IC 95%:
estimada. 1,01–2,04).
(...)
85
(...)
(ano) risco
Identificar e quantifi-
car o valor da preva-
lência de fadiga total A prevalência de fadiga total e mental entre os pilotos das linhas
456 pilotos comer- e mental autorreferi- aéreas portuguesas foram de 89,3% (FSS > ou = 4) e 94,1% (FSS > ou =
Reis C, Mestre Voos de cur- ciais, idade média da na comunidade de 4) ao dividir a amostra em duas subamostras, longa e média/curta
Fadiga mental e fí-
C, Canhão H ta e média 39,31 anos (DP 8,39 pilotos portugueses; distância, respectivamente. Os níveis de fadiga total e mental foram
sica
(2013) duração anos), 442 (96,9%) e avaliar e comparar maiores para pilotos de médio/curto curso. A análise dos níveis de
eram homens o nível de fadiga nos fadiga em cada tipo de aviador mostrou que os pilotos de médio/cur-
dois tipos de voo mais to curso apresentaram os maiores níveis de fadiga total e mental.
comuns: médio/curto
e longo curso.
A regressão logística múltipla mostrou uma forte associação com
trabalho altamente exigente e prevalência de TMC, em comparação
com pilotos com trabalho menos exigente como grupo de referência
Investigar a associa-
(OR ajustado = 29,0). No modelo final ajustado, apenas as variáveis re-
ção entre aspectos
778 pilotos comer- lacionadas com a carga de trabalho e a atividade física mantiveram
Elevada de- psicossociais do tra-
Feijo D, Câmara ciais e de linha aé- associações estatisticamente significantes. A prevalência de TMC es-
manda de Transtornos men- balho do piloto da
VM, Luiz RR rea do sexo mascu- perada em pilotos com trabalho altamente exigente, carga de traba-
trabalho, se- tais comuns aviação civil e a pre-
(2014) lino, 78,33% com >35 lho pesada e sem exercício físico regular foi de 39,7%, em comparação
dentarismo valência de transtor-
anos. com o subgrupo com trabalho menos exigente, exercício físico regu-
nos mentais comuns
lar e carga de trabalho leve, que apresentou uma prevalência espera-
(TMC).
da de 0,4%. As condições de trabalho podem ser consideradas fatores
potenciais de contribuição para o TMC, com provável impacto na se-
gurança de voo.
237 pilotos (97 ca-
Gander PH, pitães, idade média A fadiga subjetiva e a sonolência pré-voo foram menores para voos
Para investigar as
Mulrine HM, Topo da des- 55 anos, 41-63 anos; que partem das 14h às 17h59. O sono total durante o voo foi mais lon-
contribuições inde-
van den Berg cida, térmi- 132 primeiros ofi- go nos voos com partida das 18h00 às 01h59. No TOD, a fadiga e a so-
Fadiga e tempo de pendentes para a fadi-
MJ, Smith AA, no do voo ciais, idade média nolência foram maiores e as velocidades de resposta do PVT foram
reação ga da duração do voo,
Signal TL, Wu entre 6 e 46 anos, 29-63 anos; mais lentas nos voos que chegam das 06h às 09h59 do que nos voos
direção do voo e
LJ, Belenky G 9:59 h 8 pilotos de reser- que chegam depois. A velocidade de resposta do PVT em TOD tam-
hora de partida.
(2014) va, idade média 29 bém foi mais rápida em voos mais longos.
anos, 27-42 anos
(...)
86
(...)
(ano) risco
A análise multivariada revela que a profissão de piloto é preditiva in-
Profissão de dependente de aumento dos sintomas de dor cervical ocupacional
Lawson BK, piloto, voos Para elucidar o risco (OR 1,94, IC de 95% 3,72, 1,01). Células de alto desempenho, fuselagens
Scott O, Eg- longos na geral e preditores de- de carga/passageiros e aumento da idade (41-50 anos) também foram
bulefu FJ, Ra- aviação ci- 382 pilotos, 94% ho- mográficos/ocupacio- preditores independentes de escores de dor no pescoço aumentados
Dor na cervical
mos R, Jenne vil, elevada mens, 18 a 50 anos nais de dor no pescoço (OR = 3,91, IC de 95% 7,10, 2,15; OR = 3,22, IC de 95% 5,83, 1,77; OR = 4,00,
JW, Anderson performan- entre aviadores profis- IC 95% 7,43, 2,15, respectivamente). Em resumo, a profissão de piloto,
ER (2014) ce, idade de sionais. mais notavelmente de alto desempenho e fuselagem de passageiros/
41 a 50 anos carga de longo curso, apresenta um risco aumentado de sintomas de
dor no pescoço.
Avaliar a prevalên-
Elevada de- cia de sintomas mus-
manda de culoesqueléticos en-
trabalho, se- tre pilotos comerciais
Os pilotos comerciais com alta demanda de trabalho sofriam de sin-
xo femini- suecos, estudar as as-
tomas musculoesqueléticos. Os pilotos em voos de longa distância ti-
no, baixo sociações entre sinto-
nham menos sintomas de cotovelo (OR 0,34, IC 95% 0,14–0,85) e as mu-
suporte so- mas musculoesquelé-
lheres tinham mais sintomas nas mãos (OR 2,90, IC 95% 1,11–7,52).
cial e do su- ticos, duração do voo
Houve associações entre altas demandas de trabalho e sintomas do
pervisor, e condições psicosso-
pescoço (OR 2,04, IC 95% 1,45–2,88), ombros (OR 1,46, 95% 1,05–2,03), co-
Rune- más con- 351 pilotos comerciais de trabalho com
tovelos (OR 1,79, IC 95% 1,10–2,90) e baixo de volta (OR 1,42, IC 95% 1,02-
son-Broberg dições psi- ciais (61% capitães base no modelo de su-
Sintomas muscu- 1,96) em pilotos. O baixo suporte social foi associado a sintomas no
R, Lindgren cossociais e 39% primeiros porte de controle de
loesqueléticos pescoço (OR 1,87, 95% 1,35–2,58), ombros (OR 1,56, IC 95% 1,14–2,14) e par-
T, Norbäck D de traba- oficiais), 91,5% ho- demandas e sinto-
te inferior das costas (OR 1,63, IC 95% 1,18–2,24). O baixo suporte do su-
(2014) lho (estresse mens mas musculoesquelé-
pervisor foi associado ao pescoço (OR 1,67, IC 95% 1,22-2,27), ombros
psicossocial ticos. Outro objetivo
(OR 1,38, IC 95% 1,02-1,87) e sintomas lombares (OR 1,48, IC 95% 1,09-
organiza- foi estudar as diferen-
2,01). Comandantes de voo e primeiros oficiais mostraram diferenças
cional) es- ças entre os cargos
significativas no relato de fatores psicossociais e parecia haver uma
pecialmente dos pilotos, no que diz
interação entre o cargo e o estresse psicossocial no que diz respeito
entre os pi- respeito a sintomas
aos sintomas musculoesqueléticos.
lotos em re- musculoesqueléticos,
lação aos co- ambiente psicossocial
pilotos de trabalho e associa-
ções investigadas.
(...)
87
(...)
(ano) risco
Os pilotos em períodos de serviço de voo de finalização tardia fica-
vam mais cansados no final de seu serviço do que os pilotos em pe-
40 pilotos comer-
ríodos de serviço de voo de início precoce, apesar do fato de que a
ciais de voos de
duração do sono anterior era maior em 1,1 h. A regressão linear de
curta duração (15
modelo misto identificou o tempo de vigília como um fator preemi-
capitães e 25 pri- Analisar os níveis de
Vejvoda M, El- nente na previsão da fadiga. A carga de trabalho teve um efeito míni-
Maior tem- meiros oficiais) fo- fadiga dos pilotos co-
menhorst mo. Os pilotos em períodos de serviço de voo de finalização ficavam
po de vigília, ram estudados du- merciais imediata-
EM, Pennig S, acordados por mais tempo em média 5,5 h (6,6 contra 1,1 h) antes de
voos de cur- rante um total de mente após o pouso
Plath G, Maass iniciar seu serviço do que os pilotos que começaram no início da ma-
ta distância Fadiga 188 períodos de voo, em voos de finalização
H, Tritschler nhã. Os voos de finalização tardia foram associados a longos perío-
que termi- nos quais 87 come- e compará-los com os
K, Basner M, dos de vigília em um momento em que o sistema circadiano para de
navam tarde çaram cedo e 22 voos de finalização de
Aeschbach D promover o estado de alerta e há um aumento do risco de fadiga an-
da noite terminaram tar- pilotos começando ce-
(2014) teriormente subestimado. É demonstrado que os pilotos de curta dis-
de. Idade entre 21 e do.
tância no presente estudo experimentaram fadiga moderada a seve-
52 anos (média 32
ra ao terminar FDP tarde da noite. Esses níveis de fadiga excederam
anos, DP 6 anos, to-
aqueles observados após FDP com inícios precoces, apesar do fato de
dos homens)
que a duração do FDP foi mais curta e o período de sono anterior foi
mais longo.
Os presentes dados indicam que, de 2006 a 2011, a prevalência de altos
TG e de alto LDL-C entre aviadores civis na China foi semelhante à da
Analisar os níveis de
população em geral na China como um todo. No entanto, os níveis ge-
Zhao R, Xiao 305 aviadores civis lipídios no sangue,
rais de lipídios no sangue e as taxas de prevalência de dislipidemia
D, Fan X, Ge Z, Elevada prevalên- do sexo masculino, tendência temporal e
Idade entre nesta coorte foram maiores do que na população geral masculina na
Wang L, Yan T, cia de dislipide- idade média 35,52 distribuição etária da
31 a 50 anos China. As taxas de prevalência de hiperlipidemia e dislipidemia fo-
Wang J, Wei Q, mias anos, DP 7,87 anos dislipidemia em avia-
ram mais altas nos grupos de 41–50 anos e 31–40 anos. Esses resulta-
Zhao Y (2014) em 2006, 20–55 anos dores civis em
dos indicam que a dislipidemia entre aviadores civis na China é um
China.
problema sério e que, consequentemente, mais atenção deve ser dada
ao controle e prevenção da dislipidemia nessa população.
(...)
88
(...)
(ano) risco
O programa foi realizado de junho de 2012 a abril de 2013, período em
Yu Q, Liu Y,
que, e o percentual de DTM nas amostras examinadas foi de 33,3% (=
Chen X, Chen Determinar a pre- Determinar a preva-
616 indivíduos do 205/616). Apenas ansiedade elevada (OR 2,48; IC95% 1,25-4,90) e prefe-
D, Xie L, Hong valência e os fato- lência e os fatores as-
Ansiedade sexo masculino (23- rência por mastigação unilateral (OR 12,67; IC95% 7,77-20,65) foram os
X, Wang X, res associados à sociados à DTM em pi-
52 anos). fatores associados mais significativos com DTM. Além disso, o corti-
Huang H, Yu H DTM lotos civis da China.
sol salivar e o escore STAI-T tiveram uma correlação significativa (r =
(2015)
0,47, P <0,001).
29 mergulhado-
Ambos CCIMT do lado direito e esquerdo foram significativamen-
Dormanesh res, 36 pilotos e 30
Avaliar a associação te maiores em mergulhadores (P \ 0,05) e pilotos (P \ 0,05) em compa-
B, Vosoughi participantes de
de ser exposto a con- ração com o grupo de controle. Índice carotídeo [velocidade sistólica
K, Akhoundi Estenose carotí- controle. (29 com-
Exposição dições hiperbáricas ou de pico (PSV) do ICA / PSV do CCA) de mergulhadores e pilotos tam-
FH, Mehrpour dea e velocidade mercial divers (1
às pressões hipobáricas com arté- bém foram maiores do que os grupo de controle. As descobertas do
M, Fereshteh- do fluxo sanguíneo female), 31 com-
anormais ria carótida e veloci- TCD não foram significativamente diferentes entre mergulhadores,
nejad SM, Es- do cérebro mercial pilots (5 fe-
dades do fluxo sanguí- pilotos e o controle grupo. Aumento de CCIMT e índice carotídeo em
maeili S; Sabet male), and 30 con-
neo do cérebro mergulhador e grupos piloto parecem sugerir aceleração de ateros-
AS (2016) trol participants (5
clerose da artéria carótida nestes grupos ocupacionais.
females)
A incidência de asma diagnosticada por médicos e atopia foram 2,4
e 16,6 por 1000 pessoas/ano, respectivamente. Pilotos mudando o ti-
po de voo durante o acompanhamento tiveram mais infecções das
vias aéreas (OR = 11,27; IC 95% 2,39 ± 53,14). Aqueles relatando diminui-
Estudar associações ção do controle do trabalho (OR = 1,85; IC 95% 1,03 ± 3,31 para 1 mudan-
Fu X, Lindgren entre trabalho e am- ça de unidade) e aqueles com fumaça de tabaco ambiental (ETS) em
T, Wieslan- biente doméstico e casa (OR = 3,73; IC 95% 1,09 ± 12,83) tiveram maior incidência de atopia
Condição de Problema respira- 622 pilotos comer-
der G, Janson prevalência e incidên- durante o acompanhamento. Umidade ou mofo em casa foram asso-
trabalho tório ciais
C, NorbaÈck D cia de saúde respira- ciados com uma maior prevalência de sintomas de asma (OR = 3,55; IC
(2016) tória e história de ato- 95% 1,43 ± 8,82) e infecções das vias aéreas (OR = 3,12 IC 95% 1,27 ± 7,68).
pia. Condensação do painel da janela no inverno em casa, relatado no iní-
cio do estudo, foi associado ao aumento da incidência de sintomas de
asma (OR = 4,14; 95% CI 1,32 ± 12,97) e os pilotos que moravam em edifí-
cios mais novos no início do estudo tiveram uma maior incidência de
vias aéreas infecções (OR = 5,23; IC 95% 1,43 ± 19,10).
(...)
89
(...)
(ano) risco
Maior tem-
po de traba-
lho noturno, Concluiu-se que a prevalência de sobrepeso e obesidade entre os pilo-
dificulda- 1.198 pilotos comer- Identificar a prevalên- tos de aviões comerciais é elevada e representa um problema de saú-
de de rela- ciais, todos do se- cia e os fatores asso- de pública nesta população. O excesso de peso esteve associado ao
Palmeira MLS,
xar após o xo masculino, ida- ciados ao sobrepeso e tempo de trabalho noturno, dificuldade de relaxamento após o traba-
Marqueze EC Excesso de peso
trabalho, so- de média 39,2 anos obesidade entre lho, sono inadequado nos dias de folga, outras doenças crônicas e se-
(2016)
no inade- (DP = 9,8 anos), 21 a pilotos brasileiros de dentarismo. Nesse contexto, o estado nutricional pode ser considera-
quado, doen- 67 anos companhias aéreas. do o resultado de interações dinâmicas e complexas promovidas por
ças crônicas fatores ocupacionais, de sono e de saúde.
e sedenta-
rismo
1.826 pilotos co-
merciais, 26,8%
Para fornecer uma
com idade <41 anos 233 (12,6%) dos 1.848 pilotos de linha aérea que responderam ao PHQ-
descrição mais pre-
(76,7% do sexo mas- 9 preencheram os critérios para provável depressão. Dos 1.430 pilotos
Uso de me- cisa da saúde mental
Wu AC, Don- culino), 27% com que relataram ter trabalhado como piloto de linha aérea nos últimos
dicamentos entre os pilotos de li-
nelly-McLay idade entre 41-50 sete dias no momento da pesquisa, 193 (13,5%) atenderam a esses cri-
para dormir, nhas aéreas comer-
D, Weisskopf anos (85,6% do se- térios. Setenta e cinco participantes (4,1%) relataram ter pensamen-
assédio se- Depressão ciais, ressaltando os
MG, McNeely E, xo masculino), tos de melhor morrer ou se machucar nas últimas duas semanas. En-
xual e ver- sintomas relacionados
Betancourt TS, 24,6% com 51-60 contramos uma tendência significativa nas proporções de depressão
bal no tra- com a depressão clíni-
Allen JG (2016) anos (87,5% do sexo em níveis mais elevados de uso de medicamentos para dormir (teste
balho ca (doravante também
masculino) e 21,6% de tendência z = 6,74, p < 0,001) e entre aqueles que sofrem assédio se-
referida como “depres-
com idade > 60 anos xual (z = 3,18, p = 0,001) ou assédio verbal (z = 6,13, p < 0,001).
são”).
(97,7% do sexo mas-
culino)
(...)
90
(...)
(ano) risco
Maior tem-
po de voo
por mês,
atrasos téc-
nicos fre-
quentes,
Marqueze EC, maior ne- 1.234 pilotos de voos Identificar os fato- A prevalência de sono não intencional durante o voo foi de 57,8%. Os
Nicola ACB, cessidade de nacionais ou inter- res associados ao so- fatores associados ao sono não intencional no trabalho foram: voar
Sono não inten-
Diniz DHMD, recuperação nacionais, 97,1% se- no não intencional no por mais de 65 horas por mês, atrasos técnicos frequentes, maior ne-
cional
Fischer FM após o tra- xo masculino, 39,1 trabalho de pilotos de cessidade de recuperação após o trabalho, capacidade para o traba-
(2017) balho, baixa anos (DP = 9,8 anos) linha aérea. lho abaixo do ideal, sono insuficiente e sonolência excessiva.
capacidade
para o tra-
balho, sono
insuficiente,
sonolência
excessiva
(...)
91
(...)
(ano) risco
Para investigar as di-
ferenças no autorre-
lato de depressão ou
ansiedade entre pilo-
Diferenças na depressão ou ansiedade autorreferidas associadas às
tos de companhias aé-
horas de serviço foram encontradas entre pilotos de companhias aé-
reas comerciais regis-
reas comerciais registradas na Europa. Essas diferenças não podem
tradas na Europa e,
Maior fadiga ser totalmente explicadas por características demográficas. As dife-
em seguida, investigar
relacionada renças na percepção de depressão ou ansiedade parecem ser explica-
701 pilotos de com- mais profundamen-
com o traba- das mais adiante pela fadiga relacionada com o trabalho e distúrbios
panhias aéreas co- te até que ponto es-
lho, distúr- do sono. Devido à influência prejudicial e perigosa que os problemas
O’Hagan AD, Is- merciais regis- sas diferenças podem
bios do sono de saúde mental podem ter no trabalho, no desempenho do voo e,
sartel J, Nevill Depressão e ansie- tradas na Europa, ser explicadas, ini-
frequentes, portanto, na segurança do voo, a investigação é essencial para deter-
A, Warrington dade homens e mulhe- cialmente por carac-
cochilos du- minar como identificar, monitorar, tratar e reduzir os fatores que po-
G (2017) res, < 25-65 anos, ca- terísticas demográfi-
rante o tra- dem influenciar negativamente a saúde mental. Embora este estu-
pitães, primeiros e cas individuais (por
balho (sono do avaliasse se a fadiga relacionada com o trabalho e os distúrbios
segundos oficiais exemplo, idade, posi-
não inten- do sono poderiam explicar as diferenças na percepção de depressão
ção, emprego) e, pos-
cional) ou ansiedade associada às horas de trabalho, o estudo não explorou
teriormente, por suas
quais desses fatores (por exemplo, programação, ritmos circadianos,
experiências de fadiga
carga de trabalho) contribuem para a relação entre horário de expe-
no cockpit, experiên-
diente, depressão e ansiedade.
cias de microssono na
cabine e distúrbios do
sono devido ao horá-
rio de trabalho.
(...)
92
(...)
(ano) risco
Idade mais
avança-
da, cronoti-
po vesperti-
no, falta de
equilíbrio
entre o tra-
Para determinar os fa-
balho e vi-
tores de risco para fa-
van Drongel- da pessoal, 29,5% foram classificados como fatigados. Idade mais elevada, ser do
diga entre os pilotos
en A, Boot CR, maior ne- tipo noturno, distúrbio do equilíbrio trabalho-vida pessoal, maior ne-
de avião, levando em
Hlobil H, Smid cessidade de Fadiga Não informado cessidade de recuperação, menor percepção de saúde, menor ativida-
consideração caracte-
T, van der Beek recuperação de física e consumo moderado de álcool mostraram-se fatores de ris-
rísticas pessoais, pro-
AJ (2017) do trabalho, co para fadiga.
fissionais, de saúde,
menor per-
sono e estilo de vida.
cepção de
saúde, me-
nor nível de
atividade fí-
sica, consu-
mo modera-
do de álcool
(...)
93
(...)
(ano) risco
83 pilotos em tem-
po integral, do sexo
masculino e grupo
Grajewski B, de comparação de
Não foi observada associação entre a frequência de translocação e a
Yong LC, Bert- 51 membros do sexo
dose absorvida em todos os tipos de voos; entretanto, análises adicio-
ke SJ, Bhatti P, masculino recruta-
Examinar a relação nais da dosagem de pilotos somente de voos comerciais sugeriram
Little MP, Ram- dos na universida-
Exposição Riscos reprodu- entre a frequência de uma associação.
sey MJ, Tuck- de, com idades en-
à radiação tivos e alteração translocações e a dose Ainda que este seja o maior estudo citogenético de pilotos do se-
er JD, Ward tre 35 a 56 anos, não
cósmica circadiana de radiação cósmica. xo masculino de voos comerciais de que os autores tenham conhe-
EM, Whelan fumantes, sem his-
cimento até a data da publicação, eles recomendam que em estudos
EA, Sigurdson tórico de câncer ou
futuros sejam realizados com pilotos com exposição mais elevada à
AJ, Waters MA de quimioterapia
radiação cósmica para analisar sua relação com as translocações.
(2018) ou radioterapia e
sem histórico fami-
liar de problemas
cromossômicos.
A prevalência de hipertensão foi de 4,1%. Os hipertensos máximos es-
tavam na faixa etária de 26 a 35 anos. De acordo com as novas dire-
1.185 pilotos, ida- Compreender a preva- trizes do ACC/AHA, a prevalência de HT foi de 18,7%. As prevalências
Bhat KG, Ver- Idade de 26 Hipertensão e cor-
de média 34,8 anos, lência de hipertensão de sobrepeso e obesidade de acordo com os critérios da OMS foram
ma N, Pant P, a 35 anos e relação entre ex-
DP 13,7 anos (18 a 65 e obesidade em pilotos de 39% e 7,3% e de acordo com as diretrizes da Ásia-Pacífico foram
Singh Marwa- excesso de cesso de peso e hi-
anos), 1.071 homens da aviação civil e sua de 23,3% e 46,3%, respectivamente. Conforme o IMC aumentou acima
ha MP (2019) peso pertensão
e 114 mulheres correlação. de 23, o risco de desenvolver hipertensão ou hipertensão do avental
branco de acordo com os critérios do JNC VIII aumentou 6,86 vezes
(OR 6,86, IC 95% 0,9–52,58).
(...)
94
(...)
(ano) risco
40% dos pilotos que participaram de nosso estudo experimentam
um burnout muito alto em comparação com as normas da popula-
ção trabalhadora, enquanto 20% podem ser classificados como tendo
um burnout alto em comparação com as populações em tratamen-
to para o burnout. Em consonância com as previsões da teoria Job
Demands-Resources, constatamos que o burnout estava relacionado
com as percepções sobre as demandas e recursos do trabalho, o que
Descobrir as carac- evidencia a importância das características psicossociais do traba-
terísticas do trabalho para a vivência do burnout entre os pilotos. Burnout não é apenas
lho (demandas e re- importante por si só, pois indica saúde ocupacional diminuída.
1.147 pilotos da as- cursos do trabalho) e Descobrimos que o esgotamento dos pilotos estava relacionado com
Demerouti E, Elevada de- sociação profissio- os resultados (elabo- dois resultados importantes: felicidade e desempenho no treina-
Veldhuis W, manda e es- nal de pilotos eu- ração do trabalho, feli- mento do simulador. Quanto maior o nível de burnout, menos felizes
Burnout
Coombes C, forço de tra- ropeus, 91,4% sexo cidade e desempenho os pilotos ficam com suas vidas, o que destaca as enormes implica-
Hunter R (2019) balho masculino, idade no treinamento em si- ções do burnout para a vida dos pilotos. O burnout não estava apenas
média 46,8 anos mulador) que estão re- relacionado com a diminuição da felicidade ou do bem-estar, mas
lacionados com o es- também a um resultado observável, mais objetivo e relevante para
gotamento entre os os pilotos: o desempenho no treinamento em simulador. Os resulta-
pilotos de avião. dos, no entanto, não conseguiram confirmar o efeito negativo direto
do burnout no desempenho do treinamento de simulação. Em vez dis-
so, nossos resultados sugerem que o burnout diminui o desempenho
nas verificações e no treinamento do simulador porque os pilotos
não têm recursos (de energia) para ajustar (fabricar) suas caracterís-
ticas de trabalho de modo que se ajustem às suas preferências e apri-
morem seu funcionamento ideal. Essas descobertas têm importantes
implicações teóricas e práticas.
(...)
95
(...)
(ano) risco
Determinar as preva-
lências pontuais de
dor lombar (LBP) agu-
da, subaguda e crôni-
As seguintes prevalências pontuais foram encontradas: 8,2% aguda,
ca não específica em
2,4% subaguda, 82,7% lombalgia crônica; 74,1% de todos os indivíduos
pilotos de linhas aé-
Albermann sofriam de lombalgia atual quando responderam ao questionário.
reas comerciais com
M, Lehmann Um tempo total gasto voando mais de 600 h nos últimos 12 meses foi
Maior tem- 693 pilotos, 92,2% base nas diretrizes na-
M, Eiche C, significativamente relacionado com a lombalgia inespecífica aguda.
po de voo Dor lombar homens, 39,9 anos cionais. Identificar
Schmidt J, Indivíduos com qualquer tipo de lombalgia foram significativamente
por ano (DP 8,6 anos) quaisquer fatores de
Prottengeier J prejudicados em comparação com aqueles não afetados. Verificou-se
risco adicionais e ad-
(2020) que os pilotos de linhas aéreas alemãs sofrem mais frequentemen-
quirir dados transver-
te com LBP atual do que a população em geral e têm uma prevalência
sais atualizados sobre
pontual de LBP total mais alta do que seus colegas europeus.
pilotos de linha aérea
com relação à preva-
lência pontual de lom-
balgia inespecífica.
(...)
96
(...)
(ano) risco
Nossos resultados sugerem que uma carga de trabalho autorrelata-
da mais alta está associada a um tempo de reação mais lento e a clas-
sificações mais altas de fadiga. Houve correlações muito fracas, mas
significativas, entre a carga de trabalho média do piloto medida pe-
la NASA-TLX e o desempenho do PVT, avaliações de Samn-Perelli, du-
Elevada car- Determinar a relação ração do sono, número de setores e duração do voo. Além disso, ca-
ga de traba- 90 pilotos (8 mulhe- entre a carga de tra- da escala de carga de trabalho foi significativamente correlacionada
Arsintescu L,
lho, menor res) de uma linha balho do piloto, de- com o desempenho do PVT e as classificações de fadiga de Samn-Pe-
Chachad R,
duração do aérea comercial sempenho, fadiga sub- relli. Os pilotos experimentaram mais lapsos de PVT e sua velocida-
Gregory KB, Fadiga e tempo de
sono, maior de curta distância, jetiva, duração do de de resposta foi mais lenta quando a carga de trabalho foi classi-
Mulligan JB, reação
número de idade entre 21 e 54 sono, número de seto- ficada como mais alta. Embora ainda fracas, as maiores correlações
Flynn-Evans
voos diários, anos, média de 33 res e duração do voo do estudo foram entre o desempenho do PVT e a carga de trabalho;
EE (2020)
voos de cur- anos (DP 8 anos) durante operações de a carga de trabalho foi classificada como superior quando a fadi-
ta duração curta distância. ga também foi classificada como superior. Os pilotos relataram estar
frustrados, experimentando pressão de tempo e fazendo mais esfor-
ço em voos mais curtos. A regressão stepwise mostrou que a fadiga
de Samn-Perelli, o número de setores e lapsos de PVT foram predi-
tores significativos de carga de trabalho, embora o efeito tenha sido
muito pequeno.
Pilotos e comissários
113 homens aero-
nautas, média de
38,8 anos. Para o
grupo de controle 1:
Ekstrand K, Hipertrofia do Identificar as diferen-
771 homens, idade
Bostrom PA, ventrículo esquer- ças entre a amostra
Condições média de 42,1; e gru- Entre os aeronautas há maior incidência da hipertrofia do ventrículo
Arborelius M, do, da pressão sis- dos aeronautas e da
de trabalho po 2: 5.005 homens, esquerdo, da pressão sistólica e do colesterol.
Nilsson JA, Lin- tólica e do coles- população na cidade
39,2 de idade média
dell SE (1996) terol de Malmo, Suécia.
e dados peso, altu-
ra, BMI, pressão, co-
lesterol e hábito de
fumo.
(...)
97
(...)
(ano) risco
O número total de pessoas-ano foi 27.148. Entre as mulheres, 64 cân-
ceres foram observados, enquanto 51,63 eram esperados (SIR 1,2, IC
1.690 comissários de
de 95% 1,0 ± 1,6), e risco significativamente aumentado de melano-
bordo, 158 homens Estudar se há aumen-
Rafnsson V, ma maligno (SIR 3,0, IC de 95% 1,2 ± 6,2) foi encontrado. Riscos signifi-
e 1.532 mulheres da to do risco de câncer,
Tulinius H, Exposição cativamente aumentados de câncer em geral (SIR 1,3, IC 95% 1,0 ± 1,8)
Associação de Tri- particularmente de ti-
JoÂ nasson JG, à radiação Câncer e câncer de mama (SIR 1,6, IC 95% 1,0 ± 2,4) foram observados entre as
pulantes de Cabine pos de câncer ante-
Hrafnkelsson J cósmica comissárias de bordo quando o tempo de defasagem de 15 anos foi
da Islândia riormente relaciona-
(2001) aplicado. Aqueles contratados em 1971 ou mais tarde tiveram a maior
e duas companhias dos com a radiação.
exposição à radiação cósmica em uma idade jovem e aumentaram
aéreas na Islândia.
significativamente o risco de câncer geral (SIR 2,8, IC 95% 1,4 ± 4,9) e
câncer de mama (SIR 4,1, IC 95% 1,7 ± 8,5).
Sexo mas- 3.022 homens (ida- Este estudo demonstrou riscos reduzidos entre os membros da tri-
culino com de média 28,6 anos, pulação do cockpit italiano para todas as causas e mortalidade por
Ballard TJ,
maior tem- 20,4-61,2 anos) e 6 Avaliar a associação câncer em todos os locais em relação à população de referência. A
Lagorio S, De
po de expo- mulheres pilotos entre causas de óbi- mortalidade de todos os cânceres foi menor do que o esperado para
Santis M, De
sição ao tra- (idade média 29,9 to (neoplasias malig- todas as categorias (SMRs de 0,58 para tripulantes de cabine mascu-
Angelis G, San-
balho maior Causas de óbito anos, 23,6-33,5 anos); nas, não cancerígenas, lina, 0,67 para comissários de bordo e 0,90 para comissárias de bordo).
taquilani M,
risco para 3.418 homens (25,6 causas não lesivas e Entre o pessoal de voo masculino, o SMR para leucemia foi um pou-
Caldora M,
leucemia, e anos, 18,8-60,1 anos) externas) segundo ní- co elevado (SMR 1,73; IC 95%: 0,75-3,41) com base em oito mortes, com
Verdecchia A
comissárias e 3.428 comissários vel de cargo e sexo. uma tendência positiva por tempo de emprego (p = 0,046). Além disso,
(2002)
maior risco de bordo (22,6 anos, um excesso de morte por suicídio foi observado entre as atendentes
de suicídio 18,9-59,7 anos) de cabine (SMR 3,38; IC 95%: 1,24-7,35).
(...)
98
(...)
(ano) risco
Analisar aberrações
cromossômicas es-
pontâneas e indu-
zidas por bleomici-
na (BLM) nos estágios
G0 e G2 do ciclo celu-
21 membros da tri-
lar em linfócitos peri-
pulação (15 pilotos
Bolzán AD, Bi- féricos de 21 membros
- 14 homens e uma
anchi MS, da tripulação aérea de
Exposição mulher - e seis co- Membros da tripulação que são hipersensíveis ao BLM são mais pro-
Giménez EM, Aberrações cro- longa distância da Ar-
à radiação missárias de bordo) pensos a desenvolver câncer ambiental do que indivíduos insensíveis
Flaqué MC- mossômicas gentina, a fim de ava-
cósmica de voos internacio- ao BLM.
D´ıaz, Ciancio liar a clastogênese in-
nais da Argentina.
VR (2008) duzida por BLM como
A média de idade
uma primeira aborda-
foi 48,5.
gem para determinar
a capacidade de repa-
ro do DNA e, portan-
to, a suscetibilidade a
cânceres ambientais
na tripulação aérea.
Zeeb H, Ham-
mer GP, Lang- Avaliar a incidência de O SMR para câncer de mama entre mulheres da tripulação é de 1,2 (IC
Exposição
ner I, Schavt 20.757 membros da câncer em função da 95% 0,8-1,8). Linfoma não Hodgkin entre homens é aumentado (SMR
à radiação Mortalidade
T, Bennack tripulação exposição ocupacional 4.2; IC de 95% 1,3–10,8). No entanto, cânceres associados à exposição à
cósmica
S, Blettner M à radiação. radiação não são criados na coorte.
(2010)
405 mortes, incluindo 127 câncer óbitos, ocorridos na coorte. A mor-
talidade de todas as causas e todos os cânceres foram significativa-
Hammer GP, Avaliar a incidência de mente menores do que na população alemã. A mortalidade total di-
Exposição
Blettner M, câncer em função da minuiu com o aumento das doses de radiação (razão de taxa (RR) por
à radiação Câncer 6.000 tripulantes
Langner I, exposição ocupacional 10 mSv: 0,85, IC 95%: 0,79, 0,93), contrastando com um não significati-
cósmica
Zeeb H (2012) à radiação. vo aumento da mortalidade por câncer (RR por 10 mSv: 1,05, IC de 95%:
0,91, 1,20), que foi restrito ao grupo de cânceres não categorizados co-
mo radiogênicos.
(...)
99
(...)
(ano) risco
A incidência foi 20-29% menor em cada ocupação do que na popula-
ção em geral, principalmente devido a uma menor incidência de cân-
ceres relacionados com o fumo [SIR (IC 95%) 5 0,33 (0,27-0,38) e 0,42
(0,28-0,60) para a tripulação de voo e ATCOs, respectivamente], con-
sistente com sua prevalência muito menor de tabagismo. As taxas
de melanoma cutâneo aumentaram em ambas as tripulações (SIR 5
16.329 tripulantes
Silva IS, Stavola Avaliar a incidência de 1,87; IC de 95% 5 1,45-2,38) e ATCOs (2,66; 1,55-4,25), com taxas entre os
Exposição de voo e 3.165 ofi-
BD, Pizzi C, Ev- câncer em função da primeiros aumentando com o aumento do número de horas de voo
à radiação Câncer ciais de controle de
ans AD, Evans exposição ocupacional (tendência p 5 0,02). No entanto, análises internas não revelaram di-
cósmica tráfego aéreo (AT-
SA (2013) à radiação. ferenças nas taxas de melanoma cutâneo entre a tripulação de voo
COs)
e ATCOs (razão de risco: 0,78, IC de 95% 5 0,37-1,66) e identificou a pele
que queima facilmente quando exposta à luz solar (p 5 0,001) e tomar
banho de sol para bronzear-se (p 5 0,07) como os mais fortes predito-
res de risco de melanoma cutâneo em ambas as ocupações. O exces-
so de melanoma cutâneo reflete o comportamento relacionado com o
sol ao invés da exposição à radiação cósmica.
Cansaço, problemas de sono, distensão abdominal, dor lombar, do-
res de cabeça e pescoço foram os SHCs mais prevalentes. Os comis-
Comissários
Investigar as relações sários de bordo relataram números, prevalências e valores médios
em relação
entre estresse relacio- significativamente maiores para todas as QSS em comparação com
aos pilotos, 843 tripulantes: pi-
nado com o trabalho, os pilotos (P <0,05). No total, 20% relataram altos níveis de estresse.
sintomas lotos 28% (4% mu-
autoeficácia e queixas Altos níveis de estresse relacionado com o trabalho foram significa-
Omholt ML, musculoes- Estresse relacio- lheres, 46% com 41
subjetivas de saúde tivamente associados a todos os fatores do SHC em ambos os grupos.
Tveito TH, Ihle- queléticos, nado com o tra- a 50 anos); comis-
(QSS) em tripulações A autoeficácia moderou parcialmente a relação entre estresse e quei-
bæk C (2017) queixas psi- balho sários de bordo 17%
comerciais na Norue- xas psicológicas na cabine e na tripulação da cabine, e para queixas
cológicas, (75% mulheres, 34%
ga e explorar as dife- musculoesqueléticas na tripulação da cabine. O modelo explicou 23 e
gastrointes- com 31 a 40 anos)
renças entre comissá- 32% da variância nas queixas psicológicas para a tripulação da cabi-
tinais e alér-
rios de bordo e pilotos. ne e da cabine, respectivamente. Altos níveis de estresse relacionado
gicas
com o trabalho foram significativamente associados ao nível de quei-
xas musculoesqueléticas, psicológicas, gastrointestinais e alérgicas.
(...)
100
(...)
(ano) risco
301 tripulantes tur-
cos na ativa (192 pi-
lotos, 109 comis-
sários de bordo) O impacto de estar em uma altitude elevada na RLS é controverso. A
- idade média 37,4 Explorar a frequência frequência de RLS na tripulação foi de 6,7%, que é semelhante à da
Düz OA, Yilmaz
Elevada alti- Não foi fator de anos (24-63 anos), da Síndrome das Per- população normal. Considera-se que essa semelhança se deve à tec-
NH, Olmusce-
tude risco para SPI 22,6% mulheres, e nas Inquietas (RLS) na nologia moderna que regula e ajusta a saturação de oxigênio e a pres-
lik O (2019)
272 indivíduos sau- tripulação aérea. são do ar no interior da aeronave ao longo do voo. Podemos concluir
dáveis pareados
por que voar em grandes altitudes não foi um fator de risco para RLS.
idade e sexo - 39,0
anos (23-63 anos),
26,1% mulheres
Maior nú- Os resultados indicam níveis mais elevados de esforço cardiovas-
mero con- cular no 4º dia em comparação com o 1º dia de trabalho, mais proe-
secutivos de Para avaliar as mu- minentes entre os tripulantes de cabine. Neste grupo, observamos
17 pilotos (15 ho-
Goffeng EM, trabalho (4 danças na variabili- indicações de diminuição do esforço cardiovascular pelo aumento
mens; idade mé-
Nordby KC, dias), me- dade da frequência da duração do sono, demonstrado pelo aumento da raiz quadrada da
dia 52 anos, DP 12,3
Tarvainen M, nor duração cardíaca (VFC) duran- média das diferenças sucessivas (RMSSD) e diminuição da razão de
Maior esforço car- anos) e 41 comissá-
Järvelin-Pas- do sono, me- te um período real de frequência baixa e alta (LF/HF) (B = 20,2, IC 95%, 20,4,20,01). Da mesma
diovascular rios de bordo (6 ho-
anen S, Wag- nor tempo serviço de voo e sono, forma, maior duração das pausas foi associada a menor tensão car-
mens; idade mé-
staff A, Skare Ø, de descan- e com relação às ca- diovascular, indicada pelo aumento de RMSSD (B = 0,1, IC de 95% 0,03,
dia 40 anos, DP 7,4
Lie JÁ (2019) so entre os racterísticas de traba- 0,1) e SDNN (B = 0,1, IC de 95% 0,1, 0,1). Entre os pilotos, o aumento de
anos)
voos, eleva- lho e pausas. LF/HF indicou maior esforço cardiovascular naqueles que frequente-
da carga de mente ou sempre relataram alta carga de trabalho (B = 4,3, IC de 95%
trabalho 2,3, 6,3; e B = 7,3, IC de 95% 3,2, 11,4, respectivamente).
(...)
101
(...)
(ano) risco
Barotrauma ótico foi encontrado em 39% e 14,4% repetiram baro-
trauma. Razões de probabilidade aumentadas de barotrauma foram
detectadas entre os sauditas (OR 2,5 (IC de 95%:1,4-4,4)) (p = 0,002),
fumantes (OR 1,8 (IC 95%: 1,13-3,1)) (p = 0,015), pilotos (OR 1,8 (IC 95%:1,1-
Sultan I, Kha- 2,9)) (p = 0,026), aqueles com alergia (OR 2,6 (IC 95%: 1,2-5,5) (p = 0,012),
267 membros da Explorar a prevalência
yat SK, Garout Exposição Barotrauma ótico membros trabalhando por > 70 horas por mês (OR 2,5 (IC 95%: 1,5-4,2))
tripulação (116 pi- de barotrauma ótico
IR, Alahmadi às pressões e seus fatores de (p = 0,000), e em mulheres com perturbação (OR 2,9 (IC 955: 1,2-6,7)) (p =
lotos e 151 comissá- e seus fatores de risco
LS, Alzahrany anormais risco 0,016) ou em terapia hormonal (OR 2,6 (IC 95%: 1,1-6,4)) (p = 0,028). 39%
rios de bordo) entre os tripulantes.
AAA (2019) dos membros da tripulação das companhias aéreas sauditas tiveram
barotrauma de orelha e 14,4% tiveram ataques cardíacos repetidos.
O risco de barotrauma aumentou entre pilotos, sauditas, fumantes,
aqueles com alergia ou distúrbio hormonal, ou trabalhando por > 70
horas/mês.
Determinar a mortali-
SMR para todas as causas, grupos específicos de câncer e a maioria
dade por câncer com-
dos cânceres individuais foram reduzidos em todas as tripulações
parada com a popu-
Dreger S, Woll- grupos. Os únicos aumentos foram observados para câncer no cére-
lação em geral e para
schläger D, Exposição bro em pilotos (n = 23, SMR 2,01, IC 95% 1,15 a 3,28) e para melanoma
Mortalidade por examinar a respos-
Hammer TSGP, à radiação 26.846 tripulantes maligno (n = 10, SMR 1,88, IC 95% 0,78 a 3,85). Mortalidade por câncer
câncer ta à dose de radiação
Blettner M, cósmica de mama em comissárias de bordo a tripulação era semelhante à po-
e resultados específi-
Zeeb H (2020) pulação em geral (n = 71, SMR 1,06, IC 95% 0,77 a 1,44). Mediana cumu-
cos do câncer no Coor-
lativa geral a dose efetiva foi de 34,2 mSv (máx.: 116 mSv) para 1960–
te de tripulantes ale-
2014.
mães.
(...)
102
(...)
(ano) risco
Para a janela de 24 horas (aguda), todas as variáveis inseridas
isola-
damente foram significativamente associadas à fadiga. O tempo de
serviço, o tempo de bloqueio, os setores, o tempo de início e os tipos
de serviço não diurno foram todos associados ao aumento da fadiga,
enquanto a quantidade de sono foi associada à diminuição da fadi-
Para investigar as as- ga. Quando todas as variáveis foram
inseridas ao mesmo tempo, o so-
Longas jor-
sociações das carac- no, as tarefas não diurnas e as horas de serviço mantiveram sua re-
nadas de tra-
Åkerstedt T, 106 tripulantes, ida- terísticas da escala de gressão significativa. O tempo do bloco, horas de início e número de
balho, traba-
Klemets T, de média 38,3 anos, trabalho com a fadi- setores perderam seu poder explicativo devido à influência do tipo de
lho noturno,
Karlsson D, Hä- DP 8,6 anos, 76% ga e quantidade de so- jornada e do sono. Para o período de trabalho de 7 dias, os resultados
menor dura- Fadiga
bel H, Widman homens, 84,2% pilo- no na janela de 24 ho- indicam que o acúmulo de tarefas precoces e muito precoces foi as-
ção do sono,
L, Sallinen M tos e 7,2% comissá- ras, e com os efeitos sociado ao aumento da fadiga, enquanto o acúmulo de sono foi asso-
voos que se
(2021) rios de bordo cumulativos ao longo ciado à diminuição da fadiga. Quando o sono acumulado foi inserido
iniciam mui-
do período de trabalho na regressão, o tempo de serviço acumulado, o número de setores e o
to cedo
de 7 dias. tempo de bloqueio tornaram-se associados com o aumento da fadiga
e as tarefas iniciais perderam sua associação significativa. Os resul-
tados sugerem que sono, tempo de serviço e arranques precoces são
importantes preditores de fadiga na janela de 24 horas e que o núme-
ro de arranques muito cedo e sono curto têm efeitos cumulativos so-
bre a fadiga em um período de trabalho de 7 dias.
103
104
ANEXO A
CHECKLIST DO PRISMA
Reportado na
Seção/Tópico nº Item do Checklist
página nº
TÍTULO
Identifique o artigo como uma revisão sistemática, metanálise ou am-
Título 1
bos.
RESUMO
Apresente um resumo estruturado incluindo, se aplicável: referencial
teórico, objetivos, fonte de dados, critérios de elegibilidade, partici-
Resumo estrutu-
2 pantes e intervenções, avaliação do estudo e síntese dos métodos, re-
rado
sultados, limitações, conclusões e implicações dos achados principais,
número de registro da revisão sistemática.
INTRODUÇÃO
Racional 3 Descreva a justificativa da revisão no contexto do que já é conhecido
Apresente uma afirmação explícita sobre as questões abordadas com
Objetivos 4 referência a participantes, intervenções, comparações, resultados e
delineamento dos estudos (PICOS).
MÉTODOS
Indique se existe um protocolo de revisão, se e onde pode ser acessado
Protocolo e re-
5 (ex. endereço eletrônico), e, se disponível, forneça informações sobre o
gistro
registro da revisão, incluindo o número de registro.
Especifique características do estudo (ex.: PICOS, extensão do segui-
Critérios de elemento) e características dos relatos (ex. anos considerados, idioma, a
6
gibilidade situação da publicação) usadas como critérios de elegibilidade, apresen-
tando justificativa.
Descreva todas as fontes de informação na busca (ex.: base de dados
Fontes de infor-
7 com datas de cobertura, contato com autores para identificação de es-
mação
tudos adicionais) e data da última busca.
Apresente a estratégia completa de busca eletrônica para pelo menos
Busca 8 uma base de dados, incluindo os limites utilizados, de forma que possa
ser repetida.
Apresente o processo de seleção dos estudos (isto é, rastreados, elegí-
Seleção dos es-
9 veis, incluídos na revisão sistemática, e, se aplicável, incluídos na meta-
tudos
nálise).
Descreva o método de extração de dados dos artigos (ex.: formulários
Processo de cole-
10 piloto, de forma independente, em duplicata) e todos os processos para
ta de dados
obtenção e confirmação de dados dos pesquisadores.
Liste e defina todas as variáveis obtidas dos dados (ex.: PICOS, fontes de
Lista dos dados 11
financiamento) e quaisquer suposições ou simplificações realizadas.
Descreva os métodos usados para avaliar o risco de viés em cada estudo
Risco de viés em
12 (incluindo a especificação se foi feito no nível dos estudos ou dos resul-
cada estudo
tados), e como esta informação foi usada na análise de dados.
Medidas de su- Defina as principais medidas de sumarização dos resultados (ex.: risco
13
marização relativo, diferença média).
(...)
105
(...)
Reportado na
Seção/Tópico nº Item do Checklist
página nº
Descreva os métodos de análise dos dados e combinação de resulta-
Síntese dos re-
14 dos dos estudos, se realizados, incluindo medidas de consistência (por
sultados
exemplo, I2) para cada metanálise.
Especifique qualquer avaliação do risco de viés que possa influenciar a
Risco de viés
15 evidência cumulativa (ex.: viés de publicação, relato seletivo nos estu-
entre estudos
dos).
Descreva métodos de análise adicional (ex.: análise de sensibilidade ou
Análises adicio-
16 análise de subgrupos, metarregressão), se realizados, indicando quais
nais
foram pré-especificados.
RESULTADOS
Apresente números dos estudos rastreados, avaliados para elegibilida-
Seleção de estu-
17 de e incluídos na revisão, razões para exclusão em cada estágio, prefe-
dos
rencialmente por meio de gráfico de fluxo.
Para cada estudo, apresente características para extração dos dados
Características
18 (ex.: tamanho do estudo, PICOS, período de acompanhamento) e apre-
dos estudos
sente as citações.
Risco de viés em Apresente dados sobre o risco de viés em cada estudo e, se disponível,
19
cada estudo alguma avaliação em resultados (ver item 12).
Para todos os desfechos considerados (benefícios ou riscos), apresen-
Resultados de
te para cada estudo: (a) sumário simples de dados para cada grupo de
estudos indivi- 20
intervenção e (b) efeitos estimados e intervalos de confiança, preferen-
duais
cialmente por meio de gráficos de floresta.
Síntese dos re- Apresente resultados para cada metanálise feita, incluindo intervalos
21
sultados de confiança e medidas de consistência.
Risco de viés Apresente resultados da avaliação de risco de viés entre os estudos (ver
22
entre estudos item 15).
Análises adicio- Apresente resultados de análises adicionais, se realizadas (ex.: análise
23
nais de sensibilidade ou subgrupos, metarregressão [ver item 16]).
DISCUSSÃO
Sumarize os resultados principais, incluindo a força de evidência para
Resumo da
24 cada resultado, considere sua relevância para grupos-chave (ex.: profis-
evidência
sionais da saúde, usuários e formuladores de políticas).
Discuta limitações no nível dos estudos e dos desfechos (ex.: risco de
Limitações 25 viés) e no nível da revisão (ex.: obtenção incompleta de pesquisas iden-
tificadas, viés de relato).
Apresente a interpretação geral dos resultados no contexto de outras
Conclusões 26
evidências e implicações para futuras pesquisas.
FINANCIAMENTO
Descreva fontes de financiamento para a revisão sistemática e outros
Financiamento 27 suportes (ex.: suprimento de dados), papel dos financiadores na revisão
sistemática.
106
sobre
Sobre oo livro
livro
Composto em
Composto em Ebrima Cambria (textos
(títulos) e títulos)
e Brava Slab (textos)
Papel offset 90g/m² (miolo)
Cartão supremo 250g/m² (capa)
Formato 21 cm x 29,7 cm
Rua Capote Valente, 710

são Paulo - sP
05409-002
tel: 3066-6000
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RELATÓRIO

Fatores de riscos ocupacionais

Fatores de riscos ocupacionais

Fatores de riscos ocupacionais

Disponível também em: https://www.gov.br/fundacentro/pt-br

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

1234567Fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis: estudos, análises e

CIS – Classificação do “Centre International d’Informations de Sécurité et d’Hygiene du Travail”

Figura 1 – Fluxo da informação com as diferentes fases da revisão sistemática................................31

Tabela 1 – Artigos analisados com base na Escala Newcastle-Ottawa......................................................34

Quadro 1 – Palavras-chaves da revisão sistemática de acordo com os termos indexados no DeCS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

4 CONTROLE DE VIÉS DE ANÁLISE: TOPIC MODELS..................................................................37

APÊNDICE A – NÚMERO DE ARTIGOS ENCONTRADOS DE ACORDO COM

APÊNDICE B – AVALIAÇÃO DE QUALIDADE DOS ARTIGOS REVISADOS..........................................61

APÊNDICE C – FATORES DE RISCO E DESFECHOS DOS ESTUDOS AVALIADOS..............................65

ANEXO A – CHECKLIST DO PRISMA............................................................................................................105

A Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Medicina e Segurança do Trabalho (Fundacentro)

FELIPE MÊMOLO PORTELA

O Mercado Aéreo brasileiro apresentou uma redução do número de decolagens.

o resultado de interações dinâmicas e complexas promovidas por fatores ocupacionais, de sono

O presente capítulo busca resgatar as atividades iniciais decorrentes da demanda externa

2.1 O QUADRO GERAL

Segundo a Convenção Internacional para Aviação Civil, o estabelecimento

De acordo com a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017 (nova regulamentação da profissão em

Presente na audiência, o presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial

2.2 AVIAÇÃO CIVIL: OS PRINCIPAIS AGRAVOS À SAÚDE

O hipobarismo é consequência da baixa pressão atmosférica dentro da ae-

2.3 ESTADO DA ARTE: LACUNAS E DEMANDAS

3.1 PERGUNTA DE PESQUISA

Analisar os fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis.

3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Identificar os principais fatores de riscos ocupacionais entre os aeronautas civis;

3.3 MATERIAIS E MÉTODOS

Banco de dados contendo protocolos de revisões sistemáticas. Ver https://www.crd.york.ac.uk/prospero/.

Procedimentos para embasar a formulação da pergunta de pesquisa, associando exposição e desfechos.

Já os critérios de exclusão foram:

Vocabulário estruturado criado pela Bireme. Ver https://decs.bvsalud.org/sobre-o-decs/.

Quadro 1 Palavras-chaves da revisão sistemática de acordo com os termos

Nº de artigos identificados nos bancos de

Figura 1 Fluxo da informação com as diferentes fases da revisão sistemática

Fonte: Elaborado pelos autores.

Tabela 1 Artigos analisados com base na Escala Newcastle-Ottawa

Fonte: Elaborado pelos autores.

Tabela 2 Artigos analisados com base no Critério Loney

Fonte: Elaborado pelos autores.

4.1 APONTAMENTOS CONCEITUAIS

Os tópicos são representados

Figura 3 Modelo gráfico para LDA

4.2 APLICAÇÃO NOS ESTUDOS SELECIONADOS

lista de stopwords (palavras frequentes que não influenciam a caracterização) encontrada no

Figura 4 Tópico radiação

Figura 6 Tópico organização do trabalho

Figura 7 Mapa de calor

ciência. Justamente para evitar algum desequilíbrio, procurou-se se cercar de procedimentos

A Fundacentro recebeu a demanda do órgão regulador para identificar os possíveis riscos

ARTEAGA-ARREDONDO, L. F.; FAJARDO-RODRÍGUEZ, H. A. Prevalencia de factores de riesgo car-

BOLZÁN, A. D. et al. Analysis of spontaneous and bleomycin-induced chromosome damage in pe-

GRAJEWSKI, B. et al. Miscarriage among flight attendants. Epidemiology, Cambridge, v. 26, n. 2,

ITANI, A. Saúde e gestão na aviação: a experiência de pilotos e controladores de tráfego aéreo.

LEITE, M. V. N. Radiação ionizante: exposição dos aeronautas na aviação comercial brasileira e

MAGALHÃES, J. et al. O desafio da altitude: uma perspectiva fisiológica. Revista Portuguesa de

MELO, M. F. S. de; SILVANY NETO, A. M. Perfil de morbidade, aspectos ergonômicos e psicossociais,

PALMA, A. Ciência pós-normal, saúde e riscos dos aeronautas: a incorporação da vulnerabi-