ESCOLA SUPERIOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

CURSO DE LICENCIATURA EM RELAÇÃES INTERNACIONAIS E DIPLOMACIA

DISCIPLINA: COMÉRCIO INTERNACIONAL

TURNO: LABORAL

TEMA: IMPACTO DAS TARIFAS AUTOMTIVAS NA RELAÇÃO COMERCIAL

ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMERICA E A UNIÃO EUROPEIA

Discentes Docente

Beatriz Vasco Macupulane Kilton Portugal. M.A.

Chamila Chemuna Miqui

Mércia Gabriel Mandlaze

Maputo, Abril de 2024

Introdução

O presente trabalho versa sobre o impacto das tarifas automotivas na relação comercial entre os
Estados Unidos da América e a Uniao Europeia. Nesta senda, o trabalho apresenta uma visão
geral das características da relação comercial entre os Estados Unidos da América e a Uniao
Europeia. Em seguida apresenta uma análise em torno do comercio automotivo entre a Uniao
Europeia e os Estados Unidos. Por fim, discuto sobre os possíveis impactos da tarifação
automotiva para o mercado de ambas partes como parceiros comerciais.

Contextualização

O trabalho insere-se num contexto em que a nível internacional verifica-se a Parceria

Transatlântica de Comercio e Investimento (TTIP), ocorre tendo como pano de fundo a ascensão
da China e de outras economias emergentes face à UE e aos Estados Unidos. São vistas não
apenas como concorrentes nos fluxos económicos globais, mas também como competidores na
governação global. De ambos os lados do Atlântico há assim a preocupação de se estar a perder
relevância económica e geopolítica global. As potências emergentes ameaçam, cada vez mais, o
«duopólio» EU e Estados Unidos na governação do comércio global, resultando na necessidade
da união entre ambas partes (Fernandes, 2017:117).

A nível de cooperação bilateral acontece num contexto em que se verifica a criação da Parceria
Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP). Com esta cooperação, esperava-se que se
elimina-se uma vasta gama de barreiras comerciais tarifárias e não tarifárias para a indústria
automóvel europeia e norte-americana. Quase não existia outra indústria onde o potencial de
liberalização do comércio fosse tão elevado como no domínio dos veículos automóveis. Embora
as taxas tarifárias médias já fossem relativamente baixas, a redução de custos esperada devido à
eliminação tarifária varia na casa dos milhares de milhões de euros. Isto também promoveria o
comércio transatlântico, aumentaria a concorrência, aumentaria os incentivos à inovação e
reduziria os preços no consumidor. Além disso, embora substancialmente diferentes, as
regulamentações de segurança produzem frequentemente resultados semelhantes na UE e nos
EUA, conforme medido, por exemplo, pelos dados de segurança. pela taxa de mortalidade no
trânsito (Freund e Oliver,2015). Por conseguinte, é possível o reconhecimento mútuo de muitas
normas de segurança dos veículos. Isto criará oportunidades para facilitar o comércio

2
transatlântico de veículos automóveis, peças e acessórios, que vão muito além da eliminação
tarifária.

Justificativa

Escolha do tema ´´Impacto das tarifas automotivas na relação comercial entre os Estados Unidos
e a Uniao Europeia``, deve-se ao facto de, a nível acadêmico, ser pertinente para os estudos do
comercio e da política externa dos Estados, uma vez que os Estados Unidos da América e a
União Europeia se uniram de forma a potencializar o seu rendimento interno com o acordo
bilateral e minimizar as ameaças econômicas de certos países em ascensão. Pode servir de estudo
para pesquisadores de países em via de desenvolvimento que almejam o mesmo tipo de
cooperação. Ademais, o TTIP é o acordo comercial mais ambicioso de sempre e uma
oportunidade única para tornar os padrões do comércio internacional mais exigentes.

Delimitação

O presente trabalho enquadra-se espacialmente no território que compreende por Estados Unidos
de América e os países membros da Uniao Europeia. A escolha destes locais deve ao facto da
parceria comercial entre os EUA e a UE ser a mais importante condutora de crescimento
econômico, comercial e prospero a nível mundial, comparando com outras relações comerciais.
Os Estados Unidos investem três vezes mais na Uniao europeia em relação aos seus
investimentos na Asia e, a Uniao Europeia tem um investimento oito vezes mais do que investe
na Índia e China combinado.

Em termos temporais, o presente trabalho enquadra-se no período compreendido entre 2013 a

2018. O ano de 2013 constitui o marco das negociações formais da TTIP começaram em julho 1,
onde veio a se discutir que as normas de segurança e emissões dos veículos automóveis são áreas
onde os Estados Unidos e a UE poderiam abrir novos caminhos 2. Uma vez que o comércio de
veículos e peças entre os Estados Unidos e a UE atingiu 57 mil milhões de dólares em 2012,5 e
numerosas empresas produção em ambos os lados do Atlântico.

1
For general information on the negotiations, see CRS Report R43158, Proposed Transatlantic Trade and
Investment Partnership (TTIP): In Brief, by Shayerah Ilias Akhtar and Vivian C. Jones
2
President Obama issued Executive Order 13563 on January 18, 2011, laying out guidelines for pursuit of
international regulatory cooperation, http://www.whitehouse.gov/the-press-office/2012/05/01/executive-order-
promotinginternational-regulatory-cooperation.

3
Relativamente ao ano de 2018, o Presidente Trump e o Presidente da Comissão Europeia,
Juncker, abriram a porta para novas conversações comerciais entre os EUA e a UE. Como já foi
observado, com o USTR Lighthizer tendo notificado oficialmente o Congresso da intenção da
administração de negociar um acordo comercial com a UE em Outubro de 2018, e com a
publicação dos objetivos de negociação detalhados em Janeiro de 2019, os EUA poderiam
teoricamente ter iniciado negociações oficiais com o UE já em meados de fevereiro de 2019.

Problematização

A convergência regulamentar ou o reconhecimento mútuo de regulamentações entre a União

Europeia e os Estados Unidos traria maiores ganhos de bem-estar do que a redução tarifária. Os
ganhos são em eficiência, variedade e inovação. Estimamos que a harmonização da
regulamentação automóvel aumentaria o comércio automóvel EUA-UE em pelo menos 20%.
Estes ganhos podem ser alcançados através da TTIP, que também visa estabelecer regras para o
comércio global. Para maximizar a integração do mercado automóvel, seria preferível uma maior
harmonização, com os Estados Unidos a tornarem-se membros contratantes do Acordo de 1958.
No entanto, o reconhecimento das diferenças nos sistemas jurídicos e nos sistemas de aprovação
implica que o maior benefício ao menor custo virá provavelmente da harmonização dos
regulamentos técnicos, onde já existe sobreposição, e do reconhecimento mútuo dos
regulamentos e métodos de aprovação entre os países. Esta abordagem permite às empresas
racionalizar a produção e oferece uma maior variedade aos consumidores, sem favorecer
implicitamente os sistemas existentes da UE ou dos EUA (Freud e Oliver, 2015).

De acordo com François et al. (2013), relativamente ao efeito potencial da TTIP na produção e
no comércio de veículos automóveis. Uma das principais visões destes estudos, cujos resultados
devem ser interpretados com cautela, é que a maior parte dos ganhos de bem-estar no TTIP
resultará da redução das BNT. Além disso, os resultados sugerem que, para os veículos
automóveis e peças, os interesses da UE nas negociações da TTIP são principalmente ofensivos.
O objetivo deve, portanto, que a TTIP vá além do âmbito da liberalização comercial alcançada
em acordos comerciais anteriores entre a UE e outros países. No entanto, a liberalização do
comércio só deverá ser alcançada respeitando a soberania regulamentar da UE e sem sacrificar a
segurança dos veículos ou as normas ambientais.

4
Objetivos de Pesquisa

Objetivo geral

 Compreender o impacto das tarifas automotivas na relação comercial entre os Estados

Unidos e a Uniao Europeia

Objetivos Específicos

 Explicar a relação econômica entre a Uniao Europeia e os Estados Unidos da América

 Analisar o comercio automotivo entre a Uniao Europeia e os Estados Unidos da América
 Discutir o impacto das tarifas automotivas para os Estados Unidos da América e a Uniao
Europeia.

Metodologia

Métodos de Pesquisa

Hipotético-Dedutivo: De acordo com Loundin (2016;133), tem início com um problema, ou

uma lacuna no conhecimento científico, passando pela formulação de hipóteses e por um
processo de inferência dedutiva, qual testa a predição da ocorrência de fenómenos abrangentes
pelas referidas hipóteses. Neste trabalho este método contribuiu na formulação do problema de
pesquisa das e da sua validação, através do conhecimento genérico sobre o assunto.

Histórico: Consiste em investigar acontecimentos, processos e instituições do passado para

verificar a sua influência na sociedade de hoje, pois as instituições alcançaram sua forma actual
através de alterações de suas partes componentes, ao longo do tempo, influenciadas pelo
contexto cultural particular de cada época (Marconi e Lakatos, 2003:107). O método histórico
serviu para trazer a luz os factos sobre a origem, contexto os principais eventos que
caracterizaram a relação comercial entre os EUA e a UE.

5
Monográfico: Parte do princípio de que o estudo de um caso em profundidade pode ser
considerado representativo de muitos outros ou até de todos casos semelhantes, o método
monográfico consiste no estudo de determinados indivíduos, profissões, condições, instituições,
grupos ou comunidades, com a finalidade de obter generalizações (Marconi e Lakatos,
2003:108). Este método mostrou-se útil na medida em que permitiu estudar o impacto das tarifas
automotivas na relação comercial entre os EUA e a EU.

Técnicas de Pesquisa

Bibliográfica: Esta técnica abrange toda bibliografia tornada pública em relação ao tema de
estudo, designadas fontes secundarias, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas,
livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico, etc.; fontes orais como a rádio,
gravações em fita magnética e áudio visuais como filmes e televisão (Marconi e
Laktos,2003:174). Esta técnica permitiu a colecta de dados através de fontes cujo conteúdo
mostrou-se, de alguma forma, relevante ao tema em reflexão.

Documental: Trata-se de fontes primárias que são usadas como suporte para a pesquisa em
combinação com os métodos de pesquisa escolhidos (Baptista Lundin, 2016:147). Esta técnica
auxiliou na leitura e análise crítica e interpretativa da documentação, com vista a garantir a
credibilidade e autenticidade da informação. Esta técnica auxiliou na recolha, leitura e análise
crítica e interpretativa da documentação, com vista a garantir a credibilidade e autenticidade da
informação à volta do tema;

6
Relação comercial entre a Uniao Europeia e os Estados Unidos da América

No início da segunda década do século XXI, foi realizada uma síntese da cimeira UE-EUA (em
2010). Expôs o potencial inexplorado do comércio transatlântico. Foi salientado que os objetivos
de desenvolvimento da UE e dos EUA são convergentes. Além disso, foi afirmado que o
Conselho Económico Transatlântico (TEC) desempenhará um papel importante na
implementação conjunta dos objetivos económicos. Esta organização foi encarregada de
desenvolver um programa transatlântico para estimular o crescimento económico. (Conselho da
União Europeia, 2010a, 2010b)

A cimeira UE-EUA de 2011 apontou para problemas importantes na economia global. Como
parte dele, foi realizada uma discussão sobre medidas de curto prazo destinadas a relançar o
crescimento económico, tais como: a criação de novos empregos e a luta pela estabilidade
financeira dos países. Além disso, foi assumido o compromisso de implementar integralmente os
pressupostos da Cimeira do G20 em Cannes (G20, 2011), na qual foi aprovado um plano de ação
sobre a volatilidade dos preços dos alimentos. Durante a cimeira, foi salientado que o Conselho
Económico Transatlântico registou progressos na segurança das cadeias de abastecimento, na
introdução de veículos eléctricos e no desenvolvimento de infraestruturas, e nas práticas relativas
à regulamentação das pequenas e médias empresas no domínio da Tecnologia de TI. Foi também
decidido que a função do TEC seria reforçar a cooperação transatlântica em sectores-chave
(nanotecnologia e matérias-primas). Esta cimeira abordou ainda a questão dos direitos de
propriedade intelectual. A este respeito, o TEC foi convidado a continuar a trabalhar na
igualdade de oportunidades para as empresas da UE e dos EUA em países terceiros. Além disso,
foi assumido o compromisso de reforçar a relação de investimento entre a UE e os EUA. Por
conseguinte, o TEC foi obrigado a criar um grupo de trabalho conjunto de alto nível sobre
emprego e crescimento. Foi enfatizado que as relações económicas entre a UE e os EUA são as
mais integradas à escala mundial (Conselho da União Europeia, 2011).

A cimeira seguinte UE-EUA teve lugar em 2014. Durante a reunião, observou-se que os EUA e a
UE se esforçam por construir uma prosperidade partilhada, tentando estabelecer uma Parceria
Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP) (Comissão Europeia, 2019). Foi também
sublinhado que é importante reforçar continuamente o crescimento económico e criar novos
empregos. Além disso, foi indicado que a estabilização das condições financeiras, a fim de

7
estimular o crescimento económico a curto prazo, bem como a promoção do crescimento
sustentável e a redução do desemprego entre os jovens, é um passo importante. Um aspecto
importante foi a declaração conjunta sobre a criação de um sistema financeiro mais estável. No
resumo da cimeira, foi afirmado que a estabilidade fiscal nas economias desenvolvidas é de
importância fundamental para uma forte recuperação económica dos países. Os Estados Unidos e
a União Europeia enfatizaram que os objetivos comuns são: expandir o acesso aos mercados de
bens e serviços, contratos públicos, investimento e aumentar a conformidade regulamentar
(Conselho da União Europeia, 2014). O acordo comercial TTIP negociado desde 2013 seria o
maior acordo comercial do mundo com enorme potencial (duas maiores áreas económicas).
Infelizmente, as negociações sobre o acordo foram interrompidas pelo presidente dos EUA,
Donald Trump (Erlanger, 2018), que foi o iniciador do conflito entre os EUA e a UE.

Comércio Automotivo entre a Uniao Europeia e os Estados Unidos

A UE (16,2%), e os Estados Unidos (10,3%) 3, eram o segundo e o terceiro maiores produtores de

veículos do mundo4, representando juntos quase um terço da produção automóvel mundial. Em
2012, a UE-279 produziu mais do que os Estados Unidos, cerca de 16,2 milhões de veículos em
comparação com 10,3 milhões.10 As vendas em cada região foram praticamente as mesmas em
2012: 14,8 milhões de veículos vendidos nos Estados Unidos e 14,3 milhões na UE. O restante
da produção da UE foi exportado, grande parte dela para o mercado dos EUA. Dezessete dos
estados membros da UE fabricam veículos. A Alemanha é de longe o maior produtor de
automóveis da UE. Os cinco principais países – Alemanha, Espanha, França, Reino Unido e
República Checa – fabricam mais de 76% de todos os veículos produzidos na UE. Nos Estados
Unidos, os veículos são fabricados em 15 estados5.

Ao contrário de alguns bens de consumo, como computadores e vestuário, a maioria dos veículos
é vendida na região onde são produzidos devido às preferências dos consumidores locais e aos

3
Em primeiro estava a China (19,3%), em quarto japão (9,9%)
4
International Organisation of Motor Vehicle Manufacturers, “World Motor Vehicle Production by Country and
Type,” http://www.oica.net/wp-content/uploads/2013/03/total-production-2012.pdf
5
Congressional Research Service.(2014). U.S. and EU Motor Vehicle Standards:
Issues for Transatlantic Trade Negotiations. Disponível em:

8
padrões dos veículos. Em 2012, as importações constituíram cerca de 20% das vendas nos EUA 6,
e cerca de 17% das vendas na UE7.

Em alguns casos, um veículo que é totalmente legal num país pode não ser vendido noutro
devido a diferentes padrões de eficiência de combustível, segurança e emissões, a menos que o
fabricante esteja disposto a fazer grandes investimentos para que o veículo esteja em
conformidade. Por exemplo, o motor diesel ECONETIC de alta eficiência da Ford Motor
Company, fabricado na Grã-Bretanha, atinge até 71 milhas por galão (mpg) de combustível. Este
motor não é vendido na América do Norte porque não está em conformidade com os padrões de
emissões dos EUA e do Canadá. A Ford determinou que a expansão da sua fábrica de motores
mexicana para fabricar uma versão redesenhada do ECONETIC para a América do Norte
custaria 350 milhões de dólares e não acredita que a procura dos consumidores justifique as
despesas8.

A indústria automóvel europeia é o segundo maior fabricante de veículos automóveis a nível

mundial (depois da China) e gera direta e indiretamente milhões de empregos em toda a UE.
Quase 23 por cento dos 90,6 milhões de veículos automóveis produzidos globalmente em 2014
foram fabricados nos estados membros da UE. A sua maior participação pode ser atribuída à
indústria automóvel alemã (um total de 6 milhões de veículos motorizados). No entanto, a
indústria automóvel também tem importância estratégica noutros Estados-Membros da UE,
especialmente nos países da Europa Central e Oriental. Na Eslováquia, por exemplo, a produção
de veículos automóveis por 1.000 habitantes é duas vezes superior à da Alemanha. Na República
Checa, Eslovénia, Espanha e Bélgica, a produção de veículos automóveis por 1.000 habitantes
também está acima da média da UE (ACEA, 2015).

A indústria automóvel europeia caracteriza-se por um elevado grau de orientação para a

exportação. Em 2014, a UE exportou 6 milhões de veículos automóveis, dos quais 5,5 milhões
eram automóveis de passageiros. Quase 1 milhão de automóveis de passageiros avaliados em
29,4 mil milhões de euros foram produzidos para o mercado dos EUA. Assim, os EUA

6
Automotive News data. U.S. imports are vehicles made outside of North America. Disponivel em:
7
EU data is for 2011. David Coffin, Passenger Vehicles: Industry and trade Summary, U.S. International Trade
Commission, Publication ITS-09, Washington, DC, May 2013, p. 62, http://www.usitc.gov/publications/332/
working_papers/pub_ITS_09_PassengerVehiclesSummary5211.pdf
8
Darren Quick, “Ford’s Most Fuel Efficient Passenger Car Ever,” Gizmag, March 25, 2012,
http://www.gizmag.com/ford-fiesta-econetic-technonlogy/21943/.

9
representam de longe o maior mercado para as exportações automóveis da UE (seguidos pela
China e pela Rússia). A UE importou 2,4 milhões de veículos automóveis em 2014. A UE
importa automóveis de passageiros dos EUA no valor de 4,9 mil milhões de euros. Portanto, a
UE regista um enorme excedente comercial no comércio transatlântico com automóveis de
passageiros (e também com veículos motorizados e peças como um todo). Isto indica que os
fabricantes automóveis europeus deveriam estar especialmente interessados na remoção das
barreiras comerciais tarifárias e não tarifárias entre a UE e os EUA. Na verdade, tanto a indústria
automóvel da UE como a dos EUA apelam a um acordo comercial abrangente no domínio dos
veículos automóveis9.

Os fabricantes de automóveis europeus seguem frequentemente uma estratégia de dois pilares.

Nos mercados internacionais, oferecem tanto produtos exportados como produtos de produção
local no exterior. Dados fornecidos pela Associação Alemã da Indústria Automóvel (VDA)
mostram que a quota das vendas automóveis no mercado dos EUA mudou recentemente para a
produção local no estrangeiro. As exportações dos fabricantes automóveis alemães aumentaram
20 por cento entre 2004 e 2014, enquanto o crescimento da produção local nos EUA aumentou
cerca de 230 por cento no mesmo período.

Uma das principais razões para deslocar a produção para perto do mercado dos EUA são as
barreiras comerciais, que impedem o comércio transatlântico devido a pagamentos de tarifas e/ou
diferenças regulamentares. As tarifas médias são relativamente baixas para a indústria
automotiva. No entanto, devido ao grande volume de comércio, os pagamentos anuais de tarifas
para o comércio automóvel transatlântico ascendem a milhares de milhões de euros. As barreiras
comerciais não tarifárias são ainda mais importantes como fator de aumento de custos. Os
produtores têm de lidar com diferentes normas técnicas e regulamentações de produtos para os
seus produtos de exportação. Tal como demonstrado pela General Motors, os custos para ajustar
o Opel Adam aos padrões automóveis dos EUA ascendem a dezenas de milhões10.

A TTIP oferece uma grande oportunidade para reduzir as barreiras comerciais tarifárias e não
tarifárias, respeitando simultaneamente a soberania da UE e não abrindo mão das normas de

9
http://www.acea.be/press-releases/article/eu-and-us-auto-industry-call-for-a-comprehensiveagreement-under-ttip
[28 July 2015].

10
Focus, Dec. 8, 2014. Disponível em:

10
segurança ou ambientais. Em muitos aspectos, as negociações sobre a TTIP são únicas na
história da política comercial a nível mundial. As partes negociadoras representam mais de um
terço das vendas automotivas globais e têm potencial para estabelecer padrões globais para
produtos da indústria automotiva. Antes de prosseguir com os desafios e oportunidades relativos
às negociações da TTIP, a secção 3 oferece uma visão geral das implicações do comércio
preferencial anterior e de outros acordos da UE para a indústria automóvel.

Impacto das Tarifas Automotivas Para os Estados Unidos da América e a Uniao Europeia

A eliminação de tarifas sobre o comércio transatlântico representa uma oportunidade substancial

para redução de custos e aumento do bem-estar. Além disso, o comércio livre de tarifas
aumentará a concorrência tanto no mercado dos EUA como no mercado da UE. Aumentará os
incentivos à inovação e conduzirá a preços mais baixos ao consumidor e a uma maior variedade
de produtos. Uma outra oportunidade surge para a UE devido à divergência das taxas tarifárias,
em particular para os automóveis de passageiros. De um ponto de vista mercantilista, a UE
deveria utilizar as elevadas tarifas de importação da UE para automóveis de passageiros como
moeda de troca para motivar os negociadores dos EUA a chegarem a acordo sobre a eliminação
de barreiras não tarifárias (Galina, 2015).

As negociações sobre a TTIP são únicas na história da política comercial internacional em que
estão em negociação dois intervenientes globais que partilham valores comuns e o potencial para
estabelecer normas internacionais de produtos e, assim, iniciar a harmonização multilateral de
regulamentações técnicas. No domínio da indústria automóvel, o objetivo dos negociadores da
TTIP é alcançar um elevado grau de liberalização comercial, defendendo simultaneamente o
direito de regular e o princípio da precaução na EU (Ibid:14).

Em maio de 2014, a Comissão da UE apresentou a sua posição inicial e reconheceu o potencial

para ganhos de eficiência e poupanças de custos que podem ser alcançados ao abordar a
divergência regulamentar nos regulamentos dos EUA e da UE para veículos motorizados. O
objetivo da UE é “alcançar uma maior compatibilidade entre as regulamentações relativas aos
veículos motorizados sem reduzir os padrões de qualquer uma das partes” 11. As associações

11
http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2014/may/tradoc_152467.pdf [15 September 2015].

11
industriais que representam os interesses dos produtores automóveis da UE e dos EUA também
articularam a sua posição conjunta, na qual apelam a medidas de longo alcance e, a
harmonização de normas e regulamentos técnicos em ambos os lados do Atlântico.

A redução das barreiras tarifárias e não tarifárias ao comércio é de particular interesse para as
empresas da UE e dos EUA. Uma parte esmagadora do comércio transatlântico ocorre dentro de
grandes empresas como a General Motors ou a Ford, utilizando dados do Censo dos EUA para
os fluxos comerciais na indústria automóvel, que 38,8 por cento das exportações alemãs para os
EUA e, respetivamente, 80,1 por cento das importações alemãs provenientes dos EUA ocorrem a
nível extraempresa. Portanto, os produtores da indústria automóvel em diferentes fases da cadeia
de valor beneficiarão da redução das barreiras comerciais. Os fornecedores do setor automóvel
também acolhem favoravelmente a iniciativa de liberalizar o comércio transatlântico. Os
representantes da Associação Europeia de Fornecedores do Sector Automóvel (CLEPA)
sublinharam os efeitos positivos que se esperam da TTIP durante o evento das partes interessadas
da oitava ronda de negociações da TTIP. Em nome dos fornecedores de veículos automóveis nos
EUA e na Europa, manifestaram o seu apoio à finalização do TTIP antes do final de 2016
(Felbermayr et al, 2013).

Espera-se que a Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP) elimine uma vasta
gama de barreiras comerciais tarifárias e não tarifárias para a indústria automóvel europeia e dos
EUA. Quase não existe outra indústria onde o potencial de liberalização do comércio seja tão
elevado como no domínio dos veículos automóveis. Embora as taxas tarifárias médias já sejam
relativamente baixas, a redução de custos esperada devido à eliminação tarifária varia na casa
dos milhares de milhões de euros. Isto também promoverá o comércio transatlântico, aumentará
a concorrência, aumentará os incentivos à inovação e reduzirá os preços no consumidor. Além
disso, embora substancialmente diferentes, as regulamentações de segurança produzem
frequentemente resultados semelhantes na UE e nos EUA, conforme medido, por exemplo, pelos
dados de segurança e, pela taxa de mortalidade no trânsito (Freund e Oliver,2015). Por
conseguinte, é possível o reconhecimento mútuo de muitas normas de segurança dos veículos.
Isto criará oportunidades para facilitar o comércio transatlântico de veículos automóveis, peças e
acessórios, que vão muito além da eliminação tarifária.

12
Embora aparentemente simples, o processo de liberalização comercial é muito desafiador na
indústria automóvel. Em primeiro lugar, outros acordos comerciais dificilmente oferecem uma
boa base para o anexo da TTIP relativo aos veículos automóveis, uma vez que a margem para a
liberalização do comércio nos anteriores Acordos de Comércio Livre (ACL) é bastante limitada.
Em segundo lugar, embora o resultado das regulamentações de segurança seja comparável em
termos de taxas de mortalidade, isto não significa automaticamente que todas as regulamentações
de segurança devam ser mutuamente reconhecidas. Algumas diferenças nas regulamentações de
produtos são o resultado de diferentes desenvolvimentos históricos de dois órgãos reguladores
independentes. Outros, porém, refletem diferenças nas preferências dos consumidores ou
peculiaridades geográficas (Galina 2015:16).

Além disso, só é possível manter o elevado nível de proteção do consumidor se a liberalização

do comércio e, em particular, a eliminação de barreiras não tarifárias através do reconhecimento
mútuo de normas de segurança se basearem na evidência de que o resultado dos regulamentos
específicos é suficientemente semelhante. Terceiro, a melhor forma de liberalizar o comércio
transatlântico deveria basear-se nas normas internacionais existentes, como as normas de
segurança da UNECE. É um grande desafio, uma vez que os EUA não estiveram envolvidos no
desenvolvimento de muitas normas da UNECE até agora. Quarto, mesmo que as normas de
segurança produzam resultados semelhantes em termos de segurança, os procedimentos de teste
são substancialmente diferentes nos EUA e na UE. Enquanto a conformidade com as normas de
segurança tem de ser verificada devido a um procedimento de auto certificação nos EUA, a UE
aplica um sistema de aprovação governamental obrigatório para garantir a segurança dos
veículos motorizados, de acordo com o princípio da precaução prevalecente na Europa. Quinto,
os regulamentos dos produtos não diferem apenas no que diz respeito à segurança dos
passageiros (Ibid:17).

É importante perceber coma chegada de Donald Trump a presidência dos EUA, veio a criar um
clima de tensão nas negociações. Uma vez que ele tinha uma visão mais protecionista, tendo
envidado esforços para a criação da sessão 232 12. Desta forma, o impacto das tarifas automotivas
viria a ser condicionada pela decisão de avançar ou não com as tarifas da sessão 232. Caso a
administração Trump impusesse tarifas da Secção 232 aos automóveis europeus, a UE encerraria

12
Trade Expaction Act of 1962 (PUBLIC LAW 87’794’OCT 11, 1962).

13
as negociações e imporia tarifas em resposta, como fez com o aço e o alumínio, identificando
produtos que são politicamente sensíveis nos Estados Unidos, mas que são facilmente
substituídos em da UE, a fim de minimizar quaisquer efeitos negativos para as empresas e
consumidores europeus. A UE afirma que as tarifas retaliatórias sobre as importações
provenientes dos Estados Unidos valeriam cerca de 23 mil milhões de dólares. Provavelmente
incluiriam as exportações agrícolas, automóveis, produtos químicos e uma série de produtos
manufaturados dos EUA, bem como serviços e contratos públicos. Bruxelas tornar-se-ia
provavelmente mais protecionista numa série de atividades de serviços. Além disso, as tarifas de
“reequilíbrio” da UE sobre o aço e o alumínio representaram apenas cerca de um terço do valor
estimado das tarifas siderúrgicas dos EUA, pelo que há espaço para uma resposta mais robusta
também nesta área, sem parecer desproporcional (Hamilton, 2019).

14
Conclusão

A presente análise mostra que a liberalização do comércio no domínio dos veículos automóveis é
possível e elegível. O primeiro e mais simples passo a ser dado é a eliminação de tarifas. Embora
relativamente baixos em média, os pagamentos de tarifas são um fator de custo considerável
devido ao grande volume de comércio. No entanto, a TTIP tem potencial para abrir novos
caminhos na liberalização comercial e deverá ir muito além das conquistas de outros acordos
comerciais. Os EUA e a UE deveriam utilizar a TTIP para apoiar o processo de desenvolvimento
de normas internacionais no domínio dos veículos automóveis e para confirmar o seu papel como
organismos de normalização a nível mundial.

Os ganhos esperados da TTIP para a indústria automóvel dependem crucialmente do âmbito da

liberalização comercial que pode ser alcançada. As exportações da UE para os EUA
aumentariam 13,7 por cento após dez anos, mesmo que apenas as barreiras tarifárias fossem
abordadas na TTIP e as taxas tarifárias fossem eliminadas para 98 por cento.

Contudo, nesse caso, as exportações dos EUA para os Estados-Membros da UE aumentariam

109,5 por cento e o efeito global na produção automóvel da UE seria negativo. Este efeito
negativo decorre da assimetria das actuais tarifas. Se, pelo contrário, as barreiras não tarifárias
também forem abordadas, a TTIP poderá levar a um aumento da produção da UE na indústria
automóvel de cerca de 1,5 por cento após dez anos. Estas estimativas devem ser tomadas com
cautela, uma vez que se baseiam numa vasta gama de pressupostos. Ainda assim, mostram que o
efeito global da TTIP seria positivo e grande se a margem para a liberalização comercial fosse
muito além da eliminação tarifária.

A eliminação das barreiras não tarifárias continua, no entanto, a ser um desafio e deve ser o
resultado de evidências sólidas sobre a equivalência do resultado produzido pelas
regulamentações em ambos os lados do Atlântico. Deve ser dada prioridade à manutenção do
elevado nível de segurança dos passageiros e das normas ambientais, ao princípio da precaução
da UE e à legitimidade democrática.

15
Referências Bibliográficas

1. ACEA, 2015, TTIP Regulatory Aspects. Automobile industry perspective, Presentation

prepared for the joint JURI/INTA hearing on January, 27, 2015.
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