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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COORDENAO DE GRADUAO EM ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Projeto de Controlador Inteligente para Semforo

Autor: Helio Saburo Yuki Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COORDENAO DE GRADUAO EM ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Projeto de Controlador Inteligente para Semforo

Autor: Helio Saburo Yuki Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira

Curso: Engenharia de Controle e Automao rea de Concentrao: Engenharia de Trfego

Trabalho Final de Graduao apresentada comisso de Graduao do curso de Engenharia de Controle e Automao da Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do Diploma de Graduao em Engenharia de Controle e Automao.

Campinas, 2008 S.P . Brasil

ndice
Lista de figuras Lista de tabelas 1 2 2.1 2.2 10 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.2.1 4 4.1 5 Introduo Reviso bibliogrfica Evoluo da tecnologia semafrica e uso da atuao no Brasil Lgica da atuao tradicional Recursos da atuao nos controladores nacionais Critrios usuais para uso de semforos atuados pelo trfego Especificaes do projeto Especificao do hardware Especificao do software Texto descritivo do problema Desenvolvimento do projeto Desenvolvimento do circuito Resultados e concluses 4 5 6 7 9 13 13 15 15 17 17 19 19 25 26

Referncias bibliogrficas

Lista de figuras
Figura 2.1 O primeiro semforo Figura 2.2 Atuao tradicional de um semforo inteligente Figura 3.1 Semforo tradicional Figura 3.2 Laos detectores no asfalto Figura 3.3 Semforos a serem controlados no projeto Figura 3.4 Diagrama de estados Figura 4.1 Circuito de um semforo inteligente 8 11 14 14 15 17 24

Lista de tabelas
Tabela 4.1 Tabela de Estados Tabela 4.2 Tabela de Atribuio de Estados Tabela 4.3 Determinao de Y3 Tabela 4.4 Determinao de Y3 Tabela 4.5 Determinao de Y2 Tabela 4.6 Determinao de Y2 Tabela 4.7 Determinao de Y1 Tabela 4.8 Determinao de Y1 Tabela 4.9 Determinao de Sp1 Tabela 4.10 Determinao de Sp2 Tabela 4.11 Determinao de Sp3 Tabela 4.12 Determinao de Ss1 Tabela 4.13 Determinao de Ss2 Tabela 4.14 Determinao de Ss3 19 20 20 20 21 21 21 22 22 22 23 23 23 24

CAPTULO 1 INTRODUO Hoje existem semforos novos, faixas exclusivas para nibus, fechamento de retornos, mudanas nos sentidos das vias. Mas nada mais parece dar resultado no trnsito de grandes metrpoles. Os gargalos se multiplicam e alcanam todas as regies. O motivo mais simples visvel nas ruas. Em So Paulo, por exemplo, a frota de veculos dobrou desde dezembro de 2000, ou seja, em menos de oito anos, e vai atingir 600 mil unidades nos prximos dias. A capital sofre com os efeitos diretos dessa multiplicao. Em todos os cantos da cidade os engarrafamentos se tornaram companheiros dirios dos motoristas. Esse trabalho foi elaborado pensando exatamente nesse trnsito catico de grandes cidades, que causam um prejuzo enorme populao, seja pela queima desnecessria de combustvel enquanto o veculo est parado no trnsito, seja pela quantidade de horas que o motorista perde imobilizado, tempo este que poderia ser utilizado para seu desenvolvimento profissional. Boa parte do tempo que os veculos ficam parados no trnsito se deve a semforos mal regulados, que obrigam o motorista a aguardar a abertura do sinal enquanto a via transversal apresenta pouco ou nenhum fluxo de veculos. Muitos motoristas s conseguem atravessar o sinal depois que este abre trs ou at mais vezes numa via de grande movimento. A proposta ento desenvolver um semforo que atue de acordo com as condies de trfego no cruzamento, analisando, atravs de sensores, se numa das vias existe alta demanda de veculos querendo passar e na outra a demanda pouca, permitindo ento um maior tempo de sinal aberto na via de alta demanda, reduzindo assim o tempo de espera.

CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA O uso do controle semafrico atuado pelo trfego no disseminado no Brasil tal como o em pases como os Estados Unidos e Austrlia. As vantagens e desvantagens da utilizao dos semforos atuados pelo trfego so pouco estudadas no Brasil, o que pode ser citado como causa e/ou conseqncia de seu pequeno uso. Os semforos modernos foram desenvolvidos a partir de equipamentos manuais de operao de trfego utilizados em Londres no ano de 1868, conforme a figura abaixo. Esse semforo possua dois braos que, quando estendidos horizontalmente significavam Pare e quando inclinados a 45 graus significavam Siga com cuidado. noite, uma lmpada de gs verde e uma vermelha reforavam as indicaes dos braos. Entretanto, o equipamento explodiu 23 dias depois de entrar em operao, matando o policial que o estava operando e desincentivando novas invenes nesta rea por um bom tempo. Em 1913, James Hoge inventou o primeiro semforo eltrico como hoje conhecido, porm com apenas os sinais verde e vermelho . Esta inveno aparece como sendo a origem do semforo a trs cores, o qual se propagou nos Estados Unidos no comeo da dcada de 20. Semforos interligados comearam a ser utilizados na cidade de Salt Lake City em 1917. Um sistema progressivo foi proposto em 1922. Os primeiros semforos atuados foram instalados em New Haven, East Norwalk e Baltimore em 1928.

Figura 2.1 O primeiro semforo O controle atuado pelo trfego veicular aquele no qual o tempo de verde de uma aproximao influenciado pela deteco imediata de veculos, onde cada aproximao est sujeita aos tempos mnimo e mximo de verde e alguns estgios podem ser ignorados, se no houver demanda em seu detector. A atuao pode ser total (em todas as correntes de trfego) ou parcial (como na semi-atuao, em que apenas as correntes secundrias so atuadas). A importncia do estudo dos semforos atuados reside principalmente em: - ritmo de mudanas das condies de trfego observado no Brasil; - existncia de ncleos urbanos afastados, que favorecem seu uso. No entanto, a prtica efetivamente observada pode ser resumida em: - sua pouca utilizao no Brasil; - os controladores semafricos no Brasil so pouco desenvolvidos; - descrdito deste tipo de controle entre os tcnicos brasileiros.
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2.1) EVOLUO DA TECNOLOGIA SEMAFRICA E USO DA ATUAO NO BRASIL Como viso preliminar, pode-se identificar duas linhas diferentes de evoluo na informatizao ou automao do controle semafrico. Por um lado, pode-se destacar a concepo e implantao de sistemas de controle computadorizado centralizados (que pode ser relacionada com a tradio inglesa, em particular), que so aqueles nos quais o computador comanda diretamente a programao dos semforos, informando a cada instante qual a situao luminosa que deve acontecer . De outro, pode-se destacar tambm a sofisticao das ferramentas de automao dos semforos com base em informao imediata e local, que corresponde ao controle atuado pelo trfego (que pode ser relacionada com a tradio norte-americana), em que se medindo o fluxo atravs de detectores, possvel melhorar o desempenho e manter a programao tima, acompanhando a flutuao aleatria e microscpica do trfego, ciclo a ciclo. A evoluo do controle semafrico no Brasil desenvolveu-se na dcada de 70 por linhas definidas pelas experincias de outros pases e foi liderada pelas iniciativas tomadas pela CET/SP - Companhia de Engenharia de Trfego do Municpio de So Paulo. No primeiro passo, quando aqui ainda imperavam os equipamentos eletromecnicos, ocorreu a introduo de controladores multiplanos, de tempo fixo. O segundo passo incluiu a implantao da centralizao de equipamentos com programaes a tempos fixos, utilizando controladores eletrnicos importados. A iniciativa de desenvolver e testar um controlador atuado nacional (realizado em conjunto pela CET/SP e o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT) foi um esforo paralelo que teve uma significao menor. Dessa poca aos dias de hoje, o controle semafrico em modo atuado no tem sido utilizado em larga escala no Brasil, exceto para estgios especficos de travessia de pedestres acionados por botoeira, talvez pela ausncia de recursos mais avanados nos equipamentos nacionais. A forma usual de atuao utiliza os controladores com anis duais, que usam atuao em duas seqncias alternativas paralelas. Outra forma de controle atuado comum nos Estados Unidos chamado de controle Volume-Densidade. Neste tipo de atuao, a lgica baseada na contagem do nmero de chegadas durante o perodo de vermelho para determinar o verde inicial varivel e na reduo progressiva no Intervalo de Corte durante o tempo de verde estendido. Na Austrlia, antes da evoluo representada pelos sistemas centralizados em tempo real, desenvolveram-se os controladores semafricos para o controle atuado, relacionados com a busca de parametrizaes para melhor atender as variaes dos fluxos de trfego. O controle do tipo americano Volume-Densidade tambm utilizado e ainda h uma terceira
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tcnica de atuao, a chamada de Mudana por Desperdcio (waste change). Neste tipo de controle, a lgica de interrupo de verde considera o acmulo do excesso dos intervalos entre os veculos em relao ao valor bsico de saturao, ou seja, ao intervalo mdio no movimento normal da fila. Os controladores nacionais apresentam recursos de operao de planos a tempos fixos no modo isolado e coordenado e atuao no modo isolado, porm apenas com a lgica tradicional e com poucos parmetros operacionais. O modo atuado coordenado, normalmente oferecido, ainda no foi suficientemente testado para ter-se uma avaliao dos resultados. Por sua vez, em geral os controladores nacionais dispem do recurso de centralizao em superviso e operao, distinguindo-se entre si pela caracterstica de interfaces mais ou menos amigveis para tanto. As iniciativas em So Paulo seguiram, portanto, a tradio inglesa. Esta linha de evoluo contrasta com a observada nos EUA, onde os sistemas centralizados evoluram de forma pouco significativa e o uso de controladores atuados com ajustes de tempos e seleo de estgios, combinada com a coordenao off-line, foi o caminho predominante. No Brasil, aparentemente, a pequena evoluo da atuao nos controladores eletrnicos nacionais pode ser citada como causa e conseqncia desse processo. A dificuldade de implantar sistemas centralizados tambm limita o desenvolvimento da tecnologia no setor. 2.2) LGICA DA ATUAO TRADICIONAL As variaes da demanda em uma aproximao so significativas e apresentam um carter aleatrio. O semforo a tempos fixos no apresenta caractersticas para atender essa variao aleatria. O que norteia o semforo atuado pelo trfego primordialmente esse atendimento. Na atuao total, o conceito que embasa a operao aquele em que as demandas que competem em uma interseo so igualmente importantes, e que no h nenhum padro de chegada estruturado em qualquer uma das aproximaes orientando a priorizao de um movimento. A semi-atuao, por sua vez, norteia-se no conceito de interromper o menos possvel uma via principal, dependendo da demanda na via secundria ou de pedestres, gerando melhores condies operacionais na via de maior fluxo, principalmente em relao ao atraso. Em relao ausncia de controle semafrico, o fluxo veicular na via secundria, ou na travessia de pedestres, ganha maior segurana, pois no tem que se sujeitar, na entrada ou travessia, existncia de brecha na via principal. A figura abaixo ilustra o funcionamento de um estgio atuado sob a lgica de operao da atuao tradicional.

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Figura 2.2 Atuao tradicional de um semforo inteligente O perodo de verde de uma aproximao tem variao entre os valores mnimo e mximo. O primeiro perodo de verde aquele denominado de verde inicial, e vem dimensionado por critrios de segurana e/ou fluidez do trfego. Aps o perodo de verde inicial, o verde estendido de uma unidade de extenso (UE). A cada perodo de tempo predeterminado pelo tipo de equipamento (normalmente igual ao passo de programao da unidade de extenso) checada a existncia de demanda. No instante em que um veculo for detectado, o verde novamente estendido de uma unidade de extenso e a verificao de demanda recomea a partir daquele instante. Esse procedimento repete-se at que o intervalo entre os veculos seja maior que o intervalo de corte, ou o perodo de verde atinja o valor parametrizado como verde mximo. Normalmente fala-se em intervalo de corte, mas programa-se nos controladores brechas de corte, ou seja, intervalos que so medidos aps o final da deteco e que, portanto, no contm o tempo que o veculo atua o detector (que no caso de um detector de presena a ocupao do detector, e no caso do detector de passagem o pulso de deteco). interessante ressaltar que aps a ausncia de deteco que acarreta a interrupo do perodo de verde sem que se atinja o verde mximo, sempre ser completada uma unidade extenso (acrescida ao perodo de verde decorrido at o momento da ltima deteco). Nos controladores nacionais, e mesmo no exterior, normalmente os valores da Unidade de Extenso e o do Intervalo de Corte so os mesmos. Entretanto, conceitualmente, essas variveis so distintas. Unidade de Extenso cabe permitir que o
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ltimo veculo detectado possa passar pela interseo com segurana e isso depende fundamentalmente da posio do detector em relao linha de reteno e das dimenses da interseo. O intervalo de corte deve indicar o trmino da dissipao da fila com escoamento com fluxo de saturao, tendo relao com a extenso do detector no caso de controladores que medem brecha (gap) ao invs de intervalos de corte. Muitas vezes, alguns controladores, indicam a diferena de unidade de extenso e intervalo de corte em um parmetro chamado de retardo de verde, ou seja, um perodo de verde adicional acrescentado ao intervalo de corte, no caso de se encerrar o perodo de verde para garantir a segurana do ltimo veculo detectado. No controle semi-atuado, o verde da via principal varia a partir de um Verde Mnimo calculado tal qual o dimensionamento a tempos fixos. Na via secundria a parametrizao feita seguindo os critrios da atuao, ou seja, verde entre inicial e mximo. Dessa forma, a atuao ocorre somente na via secundria. O direito de passagem permanece via principal at que haja demanda na via secundria. Quando h demanda na via secundria, depois da via principal receber o direito de passagem durante o perodo de verde mnimo, o direito de passagem passa via secundria (iniciando o processo descrito para uma aproximao atuada). Quando no h demanda na via secundria, o verde da via principal estendido indefinidamente, no caso de uma interseo isolada. A semi-atuao pode ser usada quando a interseo faz parte de um sistema coordenado. Neste caso, o tempo de ciclo conhecido (fixo) e, portanto, os arranjos de tempo dependem desse ciclo. Os processos de parametrizao dos tempos de verde so os mesmos para a primeira utilizao, mas existem recursos para assegurar as defasagens na coordenao da via principal, podendo no ocorrer o verde na secundria se isso for necessrio (isto , se no couber o verde mnimo da secundria) ou ento ocorrer o trmino antecipado do verde da secundria (mesmo com atuao e antes do seu verde mximo) para garantir o incio de um novo tempo de ciclo.

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2.3) RECURSOS DA ATUAO NOS CONTROLADORES NACIONAIS Quanto atuao, as caractersticas comuns a todos os controladores nacionais so: - os parmetros de programao so independentes para cada plano de trfego - para cada estgio define-se o Verde Inicial (VDini ), o Verde Mximo (VDmax ) e o Intervalo de Corte (IC) - associa-se cada seo de deteco a um determinado detector, podendo haver mais de uma deteco associada ao mesmo detector - uma vez iniciado o estgio o VDini obrigatoriamente cumprido - o verde ser prolongado adicionando-se UE a partir dos respectivos instantes de deteco - aps o VDini fixo haver no mnimo uma UE obrigatria. - o tempo de verde ser prolongado at o VDmax , onde interrompido,independentemente da presena ou no de deteces adicionais. - as deteces no atendidas no so lembradas para o ciclo seguinte. - o VDmax computado a partir do incio do VD - os estgios podem ser obrigatrios e no obrigatrios - os detectores podem ser prioritrios ou no prioritrios Pode-se notar que os esquemas de atuao mais sofisticados no esto disponveis nos controladores nacionais, mas os recursos bsicos de atuao sim.

2.4) CRITRIOS USUAIS PARA USO DE SEMFOROS ATUADOS PELO TRFEGO As vantagens e desvantagens da utilizao de semforos de tempos atuados em relao aos de tempos fixos podem ser resumidas em: - vantagens: a) normalmente reduz o atraso (se com parmetros ajustados); b) adapta-se s flutuaes do fluxo de trfego; c) normalmente aumenta a capacidade (pelo contnuo acrscimo de verde);
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d) pode continuar operando em condies de baixos fluxos, enquanto o semforo a tempos fixos deve operar em amarelo intermitente; e) especialmente efetivo em intersees de mltiplos estgios; -desvantagens: a) o custo de instalao maior que o semforo a tempos fixos; b) os detectores tm um custo de instalao significativo e requerem manuteno especfica. Como se pode observar, as desvantagens que o semforo atuado apresenta, de uma forma geral, so de ordem financeira e de manuteno, e no dizem respeito a sua eficcia em relao ao controle de trfego em si. Admite-se, no entanto, que seu uso sempre melhora o desempenho operacional. As vantagens e desvantagens apresentadas no levam em considerao o tipo de equipamento existente, o que no Brasil fator relevante, uma vez que os controladores de trfego brasileiros ainda no apresentam recursos de atuao tais como aqueles disposio nos controladores em outros pases. A semi-atuao tradicionalmente utilizada em duas circunstncias. A primeira aquela em que se deve controlar uma interseo de via principal com fluxo significativo (tipo vias arteriais ou coletoras) e via secundria de baixo fluxo (via local) ou travessia de pedestres. A segunda, no usual no Brasil, quando a interseo em controle atuado faz parte de um sistema coordenado.

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CAPTULO 3 ESPECIFICAES DO PROJETO 3.1) ESPECIFICAO DO HARDWARE A implementao do projeto ser feita com um semforo de trs fases, de acordo com a figura abaixo:

Figura 3.1 Semforo tradicional O sinal vermelho indica que a passagem est proibida, ao contrrio do verde, que permite o prosseguimento do deslocamento. A mudana do verde para o vermelho d-se atravs do sinal amarelo, que alerta o motorista sobre o fechamento do sinal. Para detectar a presena de veculos querendo passagem no cruzamento, utilizaremos sensores de presena do tipo indutivos, atravs de laos detectores, conforme especifica a figura 3.2. Os veculos so identificados por laos detectores, que nada mais so do que fios de cobre enrolados em fendas feitas no asfalto, na forma de retngulos. A passagem da corrente eltrica nesses fios cria um campo eletromagntico, que serve para reconhecer a passagem metlica dos veculos.

Figura 3.2 Laos detectores no asfalto Os veculos so identificados por laos detectores, que nada mais so do que fios de cobre enrolados em fendas feitas no asfalto, na forma de retngulos. A passagem da
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corrente eltrica nesses fios cria um campo eletromagntico, que serve para reconhecer a passagem metlica dos veculos. As informaes coletadas pelos detectores so enviadas para o controlador, que o equipamento que fica na prpria rua e que responsvel pelo controle direto do semforo. A figura abaixo esquematiza o exemplo que seguiremos neste projeto, onde os laos detectores emitiro sinais digitais para o micro-controlador e este emitir sinais analgicos aos semforos. Devemos ento utilizar um micro-controlador que tenha com entradas 2 sinais digitais e 6 sadas analgicas, em paralelo, para controlar as fases dos semforos.

Figura 3.3 Semforos a serem controlados no projeto

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3.2) ESPECIFICAO DO SOFTWARE 3.2.1) Texto descritivo do problema O semforo inteligente funcionar de acordo com as seguintes caractersticas: a) o detector TP (trfego na via principal) um sinal que indica que um carro foi detectado como desejando passagem no ltimo perodo de clock, assim como TS (trfego na via secundria); b) se no houver trfego na via secundria, Vd (verde na via principal) estar ativo; c) se no ltimo perodo de clock for detectado trfego apenas na via contrria que est verde, o sinal mudar no prximo clock; d) se houver trfego nas duas vias, mantm ou fora a mudana para o verde na via principal, mas o Vd poder permanecer at um mximo de 4 clocks consecutivos aps deteco de trfego TS na via secundria. A via secundria poder ficar com o sinal verde por um perodo mximo de 2 clocks se TP (trfego na via principal) estiver ativa. Para facilitar o entendimento do comportamento desejado, um diagrama de estados mostrado abaixo:

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Figura 3.4 Diagrama de estados

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CAPTULO 4 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO 4.1) DESENVOLVIMENTO DO CIRCUITO Nesse passo vamos desenvolver o circuito responsvel pelo funcionamento do semforo inteligente. O ponto de partida o diagrama de estados da figura 3.4. Faz-se uma anlise do estado atual em que se encontra o semforo e verificar os estados subseqentes atravs das entradas, que so os sensores que detectam a presena de veculo nos cruzamentos. Com isso, chega-se tabelas abaixo, onde atribui-se valores aos estados conforme tabela 4.2.
ESTADO ATUAL

A B C D E F G H

PROXIMO ESTADO w1w2 (w1=TP e w2=TS) 00 01 10 11 A E A B d E d C d E d D d d d E d d F F d F H G d d d H d d A B

SAIDA Ss Sp Vd Vd Vd Vd Am Vm Vm Vm Vm Vm Vm Vm Vm Vd Vd Am

Tabela 4.1 Tabela de Estados Verificamos pela tabela acima que existem 8 estados possveis, e com isso, necessitaremos de 3 bits para definir cada um dos estados. J para definir os valores dos bits da sada, devemos primeiro notar que cada uma das sub-sadas dever ser composta por trs entradas, que so as entradas para o sinal vermelho, amarelo e verde, tanto do semforo da via principal (Sp) como da via secundria (Ss). Logo, teremos trs bits para definir estes valores, Sp1, Sp2 e Sp3, alm dos sinais da via secundria, Ss1, Ss2 e Ss3. Para isso, vamos atribuir a Vd o valor 001; Am, 010 e Vm, 100.

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ESTADO ATUAL y3y2y1 A = 000 B = 001 C = 010 D = 011 E = 100 F = 101 G = 110 H = 111

PROXIMO ESTADO w1w2= w1w2= w1w2= w1w2= 00 01 10 11 Y3Y2Y1 Y3Y2Y1 Y3Y2Y1 Y3Y2Y1 000 100 000 010 d 100 d 010 d 100 d 011 d d d 100 d d 101 101 d 101 111 110 d d d 111 d d 000 001

SAIDA Sp 001 001 001 001 010 100 100 100 Ss 100 100 100 100 100 001 001 010

Tabela 4.2 Tabela de Atribuio de Estados Essa tabela pode ser usada diretamente com uma tabela verdade para a sada Sp e Ss e as entradas y3 , y2 e y1. Embora as colunas do PROXIMO ESTADO no tenham uma aparncia normal de tabela verdade, devido s colunas que separam cada combinao de w1 e w2 , a tabela inclui todas as informaes que definem os estados seguintes em funo dos valores dos w e y. Vamos ento decompor a tabela de atribuio de estados para descobrir as expresses de Y1, Y2, Y3 e z, atravs do Mapa de Karnaugh.
1) Determinao de Y3 (colunas da esquerda): Y3Y2 , Y1=0 00 01 0 d 1 1 0 0 0 d

w1w2 00 01 11 10

11 d d 1 d

10 d d 1 1

Tabela 4.3 Determinao de Y3


w1w2 00 01 11 10 Y3Y2 , Y1=1 00 01 d d 1 d 0 1 d d 11 d d 0 0 10 d 1 1 1

Tabela 4.4 Determinao de Y3

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Fazendo-se o mapa de Karnaugh, obtemos: Y3 = w1 w2 + y3 y2 + y3 y1 + y3 y2 y1


2) Determinao de Y2 (colunas do meio) Y3Y2 , Y1=0 00 01 0 d 0 0 1 1 0 d

w1w2 00 01 11 10

11 d 0 1 d

10 d d 0 0

Tabela 4.5 Determinao de Y2


Y3Y2 , Y1=1 00 01 d d 0 d 1 0 d d

w1w2 00 01 11 10

11 d d 0 0

10 d d 1 1

Tabela 4.6 Determinao de Y2 Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos: Y2 = w1 y2 y1 + w1 y2 y1 + w1 w2 y3 y1


3) Determinao de Y1 (colunas da direita) Y3Y2 , Y1=0 00 01 0 d 0 0 0 1 0 d

w1w2 00 01 11 10

11 d d 1 d

10 d d 1 1

Tabela 4.7 Determinao de Y1

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w1w2 00 01 11 10

Y3Y2 , Y1=1 00 01 d d 0 d 0 0 d d

11 d d 1 0

10 d 1 0 1

Tabela 4.8 Determinao de Y1 Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos: Y1 = y1 ( w2 + y3 + y2 ) + w1 y1

4) Determinao da sada Sp1 , verde do semforo principal (coluna direita de Sp) Y3Y2 01 11 0 0 1 1

Y1 0 1

00 0 1

10 0 1

Tabela 4.9 Determinao de Sp1 Da tabela obtemos a expresso pra Sp1: Sp1 = y1

5) Determinao da sada Sp2 , amarelo do semforo principal (coluna do meio de

Sp)
Y1 0 1 00 0 0 Y3Y2 01 11 1 0 0 0 10 0 0

Tabela 4.10 Determinao de Sp2 Assim, temos para Sp2: Sp2 = y3 y2 y1

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6) Determinao da sada Sp3 , vermelho do semforo principal (coluna da

esquerda de Sp)
Y1 0 1 00 0 0 Y3Y2 01 11 0 1 0 1 10 0 1

Tabela 4.11 Determinao de Sp3 Logo, Sp3 = y3 y2 + y3 y1

7) Determinao da sada Ss1, verde do semforo secundrio (coluna direita de Ss) Y3Y2 01 11 0 1 0 0

Y1 0 1

00 0 0

10 0 1

Tabela 4.12 Determinao de Ss1 Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos: Ss1 = y3 y2 y1 + y3 y2 y1

8) Determinao da sada Ss2 , amarelo do semforo secundrio (coluna do meio de

Ss)
Y1 0 1 00 0 0 Y3Y2 01 11 0 0 0 1 10 0 0

Tabela 4.13 Determinao de Ss2 Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos: Ss2 = y3 y2 y1

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9) Determinao da sada Ss3, vermelho do semforo secundrio (coluna da

esquerda de Ss)
Y1 0 1 00 1 1 Y3Y2 01 11 1 0 1 0 10 1 0

Tabela 4.14 Determinao de Ss3 Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos: Ss3 = y3 + y2 y1

Com as expresses acima, conseguimos projetar o circuito de um semforo inteligente.

Figura 4.1 Circuito de um semforo inteligente Neste circuito, necessitamos de duas entradas (w1 e w2) , que so, respectivamente, os sensores das vias principal e secundria. A sada Sp e Ss representa o estado do semforo principal e secundrio, respectivamente.

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CAPTULO 5 RESULTADOS E CONCLUSES O circuito da figua 4.1 foi implementado em um software especfico para rodar circuitos eletrnicos, baixado no site do circuitmaker. Utilizou-se duas chaves que simulavam os detectores, sendo que a chave 1 ligada representava demanda de veculo na via principal e a 2, na via secundaria. Tambm utilizou-se dois semforos que mostravam as indicaes luminosas de acordo com as entradas. Aps a simulao do projeto, notou-se que as luzes do semforo correspondiam aos desejados inicialmente de acordo com as entradas. Porm, com o decorrer do tempo, deveria acontecer a mudana do sinal em alguns casos, fato que no ocorreu. Isso pode ter sido conseqncia de uma escolha errada no gerador de sinais ou na freqncia dos sinais. Como prximo trabalho, poderia ser feito o controle de todos os semforos de uma rua ou avenida de forma otimizar no s o fluxo num cruzamento, mas em toda a extenso da avenida.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
www.circuitmaker.com http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/Paper_semaforos.pdf www.ptr.poli.usp.br/lemt/documents/SemafAT07.ppt www.sinaldetransito.com.br/artigos/uso_e_parametrizacao_de_semaforos_atuados_ %20pelo_trafego.pdf www.sinaldetransito.com.br/curiosidades_foto.php?IDcuriosidade=35&alt= http://www.branqs.com.br/universidade/aulas_SO/0021_IntroducaoCriacaoDrivers/introdu caoCriacaoDeDrivers.pdf Fundamentals of Digital Logic, Stephen Brown, Zvonko Vranesic, McGraw-Hill

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