BNDS Relatorio - Consolidado Aeroporto Guarulhos

Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010
1
a
edio
Estudo do Setor de Transporte
Areo do Brasil
Relatrio consolidado
222
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES
(FEP), no mbito da Chamada Pblica BNDES/FEP No. 03/2008.
Disponvel com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.
O contedo desta publicao de exclusiva responsabilidade dos autores, no
refletindo, necessariamente, a opinio do BNDES. permitida a reproduo total ou
parcial dos artigos desta publicao, desde que citada a fonte.
Dados internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
(Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil:
Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro:
McKinsey & Company, 2010.
Bibliografia
ISBN 978-85-63579-00-3
CDD 380
Autoria e edio de McKinsey & Company
Trabalho realizado com a consultoria tcnica de:
FIPE Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas
ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica (em convnio de cooperao tcnica com a Fundao
Casimiro Montenegro Filho)
TozziniFreire Advogados
McKinsey & Company, Inc. do Brasil Consultoria Ltda.
Rua Alexandre Dumas, 1711 10. Andar
04717-004 So Paulo SP Brasil
Tel.: +55 11 5189-1400
www.mckinsey.com
1. Edio
Janeiro de 2010
333
CONSIDERAES IMPORTANTES
O relatrio, as anlises e as concluses aqui apresentadas tm como base informaes que no
foram geradas pela McKinsey&Company, e no estavam, portanto, sujeitas nossa verificao
independente. A McKinsey acredita que tais informaes so confiveis, mas no garante que tais
informaes sejam completas e precisas sob todos os aspectos
1
. O presente relatrio no constitui
opinio jurdica, tributria, contbil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurana.
As anlises e concluses contidas neste relatrio baseiam-se em premissas, parte das quais
desenvolvemos com contribuio do ITA, da FIPE-USP e de rgos e empresas atuantes no setor.
Tais premissas podem ou no estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a
incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer
previses ou estimativas contidas nas anlises. As anlises contidas neste relatrio foram
realizadas pela McKinsey&Company no perodo compreendido entre junho de 2009 e janeiro de
2010. A McKinsey&Company no assume a obrigao de atualizar o presente relatrio.
Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo.
Desta forma, compete aos gestores pblicos decidir, dentre as recomendaes apresentadas, quais
dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.
1 O CD anexo contm bases de dados e informaes relevantes utilizadas neste estudo.
Apresentao
O Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil o resultado de uma
avaliao independente que traz diagnsticos do setor e recomendaes para os
horizontes de 2014, 2020 e 2030. O trabalho foi desenvolvido pela McKinsey
& Company do Brasil com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do
BNDES (FEP).
O FEP um instrumento criado pelo BNDES com a finalidade de contribuir
para a formulao de polticas pblicas e fomentar a realizao de
investimentos estruturantes. Seus recursos destinam-se ao custeio de pesquisas
cientficas, prospeco de projetos e estudos de viabilidade.
A McKinsey & Company do Brasil foi selecionada por meio da Chamada
Pblica BNDES/FEP n 03/2008 e contou com as colaboraes da Fundao
Casimiro de Montenegro Filho, ligada ao Instituto Tecnolgico da Aeronutica
- ITA, do TozziniFreire Advogados e da Fundao Instituto de Pesquisas
Econmicas - FIPE.
Esse estudo chega em um momento em que o setor de aviao civil tem diante de
si o desafio de superar obstculos decorrentes de seu vigoroso crescimento na
ltima dcada. Seu contedo foi sistematizado em trs dimenses fundamentais
e inter-relacionadas:
(i) Infraestrutura: avaliao de capacidade dos principais aeroportos
brasileiros em contraponto com as projees de demanda at 2030,
buscando identificar e estimar as necessidades de investimentos. Foi
realizada uma ampla pesquisa de Origem e Destino (O/D) nos 32 principais
aeroportos do pas, fornecendo bases para um melhor entendimento da
demanda atual por transportes areos no Brasil;
(ii) Competio: avaliao das condies do setor com foco na administrao
aeroporturia e oferta de servios areos. Tambm foi objeto de anlise
a abrangncia da malha area e a criao de mecanismos que permitam a
criao e o desenvolvimento de linhas de baixa e mdia densidades; e
(iii) Governana: avaliao jurdica e institucional, visando identificar
lacunas, sobreposies e oportunidades de aprimoramento na estrutura
organizacional e regulatria do setor.
O contedo do estudo no reflete necessariamente opinies do BNDES. As
informaes produzidas so pblicas e tm por objetivo fomentar o debate
sobre esses temas e permitir a avaliao de alternativas para o desenvolvimento
do setor de aviao civil.
Comit de Seleo do FEP
Sumrio
Executivo
Foto: iStockphoto.com/sharply_done
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/
s
h
a
r
p
l
y
_
d
o
n
e
Introduo e Diagnstico do Setor
Areo do Brasil
A aviao civil brasileira passou por inmeras transformaes desde 1927, ano do
voo inaugural da primeira empresa de aviao civil do Brasil. De um mercado incipiente, na
dcada de 20, em que a constituio de empresas areas era livre e a regulao praticamente
inexistente, o Pas passou a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatrio
denido, contando, inclusive, com uma agncia reguladora dedicada (a Agncia Nacional de
Aviao Civil ANAC, criada em 2005).
Hoje, no mercado brasileiro, so realizadas mais de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu
expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo
(crescimento do PIB de 4,7% ao ano no perodo) e da incluso de passageiros das classes B e C. J no
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda
por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado internacional, gerando um
trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha area domstica mostram-se,
de maneira geral, adequadas, com distribuio que espelha a da populao. As companhias areas
nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos
de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC
tornou o setor mais dinmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos
passageiros, que viram o preo mdio por quilmetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso,
o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos
principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.
Foto: Acervo Infraero
Sumrio executivo 9
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo
dos preos das passagens
FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
4,7
1,7
1997-2002 2003-2008
Crescimento do PIB
%, ao ano
Preo da passagem
R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
Crescimento
do PIB
Reduo do
preo de
passagem
Aumento da
competio
Liberao tarifria
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
0,47
0,46
0,48
0,39
0,35
0,27
0,32
0,3
0
0,5
0,4
Preo
0,26
0,47
0,50
0,6
0,45
0,46
0%
-48%
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir
de 2003
Apesar de todos esses avanos, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura
aeroporturia, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos
responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos
20 principais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com
consequente reduo no nvel de servio prestado aos usurios, sendo o caso mais crtico o de So
Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total. O sistema de pista e ptio tambm
encontra limitaes. Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que
at novembro de 2009 era o nico do Pas a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens,
recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no mais poder receber voos
adicionais em determinados horrios.
Sumrio executivo 10
Limitado
(2020)
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura
aeroporturia desafios de capacidade j em 2009
FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Com restries hoje
Necessidade de investimento at 2030
Capacidade atual suficiente at 2030
Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS
1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular
2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro
Aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
S
P
Pista ITA Ptio
2
TPS Pista DECEA
(2020) Confins
(2030) Saturado (2030) Braslia
(2030) (2030) (2030) Porto Alegre
(2030) Curitiba
(2020) Saturado (2030) Salvador
Galeo
(2030) (2030) Saturado Santos Dumont
(2030) (2014) Pampulha
(2030) (2030) Recife
(2030) Fortaleza
(2020) Manaus
Saturado Natal
(2030) Saturado Cuiab
Saturado (2014) Congonhas
(2020) (2014) Viracopos
(2030) Saturado Goinia
(2014) Belm
(2030) Saturado Vitria
Saturado Florianpolis
Lado ar
1
Lado terra
(2030) Saturado (2030)
Saturado
Saturado
Saturado
(2020)
(2014)
(2030)
(2030)
(2014)
(2020)
Saturado
(2030)
(2014)
Saturado
Saturado
(2014)
Saturado
(2030)
Saturado
Saturado
Saturado Guarulhos
( ) Ano limite para saturao
Combinando-se o crescimento esperado da demanda para os prximos 10 anos (mdia de 5% ao ano, no
cenrio base, ou at 7% ao ano, em um cenrio mais otimista), com o fato de o parque aeroporturio j
mostrar limitaes e de a Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do planejado, tem-se a
dimenso do desafio a ser vencido. Alm disso, em 2014 e 2016, o Brasil sediar dois eventos esportivos
internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas aumentando a presso sobre a
infraestrutura.
312
194
146
111
5,6% a.a.
2030E 2020E 2014E 2009E
+35
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos
Milhes PAX/ano
FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe
257
(7,3%a.a.)
155
(2,5%a.a.)
Cenrio Otimista
Cenrio Pessimista
1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso,
1,64)
2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real
165 (7,0%a.a.
2
)
128
(1,7%a.a.
3
)
530
(7,4%a.a.)
214
(2,9%a.a.)
Projeo top-down para o cenrio base
1
5,1% a.a.
Sumrio executivo 11
No mdio e longo prazo (at 2030), dado o crescimento projetado, sero necessrios
investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4 vezes (de 130 milhes para 310 milhes de
passageiros ao ano, ou o equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa
no somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em
muitas das conquistas recentes do setor, como a maior competio, que permitiu a reduo dos preos
aos passageiros e incremento do uso do modal areo.
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at
2030
129
172
273
23
39
30E
312
20E
195
14E
146
17
2009E
111
98
13
47
10
126
Outros BH
7
Bra-
slia
RJ
27
SP
36
Total
Domstico
Internacional
FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
CGH
GRU
VCP
20,5
12,0
3,5
8,5
18,0
SDU
GIG
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009
Projeo de demanda Capacidade
1
dos aeroportos
Milhes PAX/ano
Sumrio executivo 12
Ao mesmo tempo em que a expanso da infraestrutura aeroporturia desponta como
a necessidade de ao mais importante e imediata, existem, em paralelo, outras oportunidades de
atuao no setor, para que o Pas possa atingir seu pleno potencial. Por exemplo, a combinao de
investimentos em ptio com aperfeioamentos no controle de trfego areo, em certa medida, poderia
diminuir o tempo necessrio de viagem, permitindo rotas com traado mais direto, progresso de subida
e descida mais eficiente e menores circuitos de espera para aproximao para pouso. Menor tempo de
voo implica menor consumo de combustvel, menores custos operacionais e impacto ambiental positivo.
Os procedimentos requeridos para a importao de peas de reposio obriga as companhias areas a
um carregamento de estoque mais elevado.
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma
reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe
-70 -50
-20
-120
-250 -210
Impostos sobre combustveis
Paridade de preo do combustvel
Custos atuais 12.020
10.680 10.170
-240
Regime (burocracia) de
importao
Limitao do tempo de voo de
aerovirios
-110 -90
Restries de infraestrutura
aeroporturia e aeronutica
-30
Custos potenciais
-510
Imposto de importao -120
-830
-100
Tempo de turnaround de
aeronaves
Tributos sobre receitas -140
-300
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico
R$ milhes/ano, base 2008
Uma grande
parte da
reduo de
custos evitveis
resultaria da
reduo de
restries de
infraestrutura
aeroporturia e
aeronutica
A maior parte
do potencial
viria apenas da
reduo de
desperdcio com
custos evitveis
5,6 a 6,7
5,6 a 8,7
2,0 a 2,5
1,7 a 2,1
1,0 a 1,2
0,8 a 1,0
4,2 a 6,9
0,7 a 0,9
0,4 a 0,6
0,2 a 0,3
11,1 a 15,4
ESTIMATIVA
Reduo percentual
(%)
E
l
i
m
i
n
a
o

d
e

c
u
s
t
o
s

e
v
i
t
v
e
i
s
B
a
r
r
e
i
r
a
s

e
s
t
r
u
t
u
r
a
i
s
O diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis por exemplo, 25% no Estado de SP, contra
3% em MG e 4% no RJ, leva as empresas areas prtica de tankering, isto , o carregamento de
combustvel alm do tecnicamente necessrio com todos os custos envolvidos a partir dos locais
de menor alquota. A remoo desses e de outros custos evitveis e barreiras estruturais atravs da
disponibilizao de reas para estacionamento de aeronaves, maior flexibilizao do regime de horrios
de trabalho dos aerovirios e maior rapidez no processo de turnaround, entre outros representaria
uma reduo de custo ao sistema da ordem de R$ 2 a 3 bilhes por ano. Garantido o nvel adequado
de competio no setor, essa economia seria equivalente a algo como 10% de reduo no preo por
quilmetro voado. Extrapolados esses nmeros para 2030, seriam cerca de 25 milhes de passageiros
adicionais por ano em funo dessa otimizao.
F
o
t
o
:

A
c
e
r
v
o

I
n
f
r
a
e
r
o
Sumrio executivo 13
No que tange atribuio de papis
e responsabilidades e arquitetura (incluindo
hierarquia e sistema de freios e contrapesos),
observou-se que a estrutura de governana
do setor apresenta pontos passveis de
aprimoramento. Por exemplo, no est claro
qual entidade responsvel pelo planejamento
de longo prazo e coordenao do setor como
um todo, incluindo servios de transporte areo,
infraestrutura aeroporturia e controle de trfego
areo, algo primordial tendo em vista a intensa
interao entre esses trs componentes.
De fato, esta necessidade de coordenao vai
alm das atividades internas do setor areo:
ao contrrio do Brasil, onde o rgo regulador
da aviao civil est vinculado ao Ministrio
da Defesa, a quase totalidade dos pases
analisados neste estudo tem rgo regulador
ligado ao Ministrio dos Transportes ou da
Indstria/Desenvolvimento, para facilitar o
planejamento integrado da matriz de transportes.
No que concerne boa prtica de alocao das
funes de regulao, execuo e fiscalizao
para rgos distintos, foi identificada uma
oportunidade de aperfeioamento na atribuio
de responsabilidades quanto ao controle de
trfego areo, uma vez que atualmente essas
trs funes esto sob a responsabilidade de
um mesmo rgo, o DECEA (Departamento de
Controle do Espao Areo).
Na questo de incentivos, verificou-se que o Pas
ainda carece de um processo efetivo de definio
de metas e acompanhamento de resultados com
relao s operaes da Infraero e do DECEA.
Alm disso, constatou-se um baixo grau de
coordenao entre a empresa e as autoridades
atuantes nos aeroportos (Polcia Federal, Receita
Federal, ANVISA - Agncia Nacional de Vigilncia
Sanitria, entre outros), o que gera estresse
adicional na infraestrutura existente.
Em suma, pode-se afirmar que o Brasil possui
um setor areo dinmico, funcional e com
alto potencial de crescimento mas que, como
qualquer outro, em qualquer pas, possui
desafios e oportunidades de aprimoramento. No
caso brasileiro, principalmente em infraestrutura.
F
o
t
o
:

A
c
e
r
v
o

I
n
f
r
a
e
r
o
Viso e Objetivos para o Setor
Para recomendar aes de melhoria, no basta estar ciente do ponto de partida (isto
, do diagnstico do setor), preciso ter uma viso de onde se deseja chegar. Estabelecer essa
viso para o setor implica necessariamente denir os objetivos a serem atingidos. Tais objetivos
encerram decises de poltica pblica muitas vezes concorrentes entre si. Por exemplo, optar
por ter aeroportos em um nmero maior de municpios implica adicionar aeroportos por vezes
decitrios; assim sendo, uma maior cobertura da infraestrutura teria como contraponto um
maior custo total do sistema, forosamente transferido, em ltima instncia, aos passageiros
e/ou contribuintes.
Ao longo deste estudo, foi possvel compilar, com base na interao com agentes polticos, rgos
reguladores e representantes de empresas e entidades atuantes no setor, uma potencial viso para o
setor areo brasileiro para o ano de 2030, dentre a infinidade de vises possveis. De igual modo, com
razovel grau de consenso, foram mapeados os objetivos de poltica pblica relacionados a tal viso.
A viso desejada a de que o setor areo brasileiro atinja seu "pleno potencial", gerando significativo
benefcio social. Para comear, o diferencial de utilizao do modal areo no Pas com relao a
mercados maduros seria gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase
triplicado, atingindo mais de 310 milhes por ano, e a intensidade de utilizao do modal areo chegaria
a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7 viagem/habitante por ano). No intuito de melhorar a
acessibilidade no Pas, at 800 mil passageiros anuais seriam originados em reas remotas, atualmente
no servidas, para as quais o modal areo se mostra como o nico de fato vivel. O setor geraria mais
de 500 mil novos empregos diretos e indiretos. Alm disso, o parque de aeronaves de transporte regular
seria aumentado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria fabricada no
Brasil. O conjunto de aeroportos da regio metropolitana de So Paulo seria o principal hub na Amrica
Latina, e o Pas contaria ainda com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os
aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nvel de servio aos passageiros.
Sumrio executivo 15
Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilizao dos ativos, o sistema de administrao
aeroporturia seria autossuficiente, com receitas em nvel adequado tanto para custear suas operaes
correntes como para financiar a expanso de sua capacidade, sem injeo de recursos pblicos. Do
mesmo modo, as companhias areas nacionais operariam com alto nvel de eficincia, e os passageiros
se beneficiariam de tais ganhos de produtividade, por meio da reduo do preo das passagens areas.
Viso 2030 para o setor areo
Brasil se aproximando
intensidade de uso
do modal areo dos
pases desenvolvidos
Gerao de mais de
500 mil empregos
diretos e indiretos no
Pas
Cerca de 450-600
novas encomendas de
aeronaves, sendo
cerca de 170-200 da
Embraer
RMSP como principal
hub na Amrica Latina
At 800 mil PAX/ano
atendidos em regies
remotas
Impacto geral positivo
na economia
Atendimento da
demanda extra da
Copa 2014 e
Olimpadas 2016
Potenciais externalidades
positivas adicionais
Brasil a pleno potencial
Aviao civil com planejamento integrado
com outros modais (i.e. vinculada ao
Ministrio dos Transportes)
Efetiva coordenao e planejamento do setor
como um todo
Novo marco regulatrio do setor, com
legislao clara e organizada em um nmero
mnimo de diplomas consolidadores
Controle de trfego areo civil regulado e
fiscalizado pela ANAC
Sistema de incentivos, com metas claras
norteadas pelos objetivos de poltica pblica
G
o
v
e
r
n
a
n
a
Maior utilizao do modal areo, triplicando
o volume atual de passageiros, 310 milhes
PAX; 0,7 viagem/hab/ano
Principais aeroportos do Pas operando sem
gargalos crticos
RMSP, principal hub na Amrica Latina,
oferecendo nvel de servio B/C
2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste
Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso
ferrovirio rpido
Controle de trfego areo civil de classe
mundial
I
n
f
r
a
e
s
t
r
u
t
u
r
a
Mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, com novas rotas
domsticas e internacionais
Cias. areas operando com alto nvel de
eficincia, com repasse destes ganhos aos
passageiros
Reduo de 50% na lacuna de yield
2 vezes mais aeroportos com rotas regulares
Eliminao das barreiras estruturais e custos
evitveis
S
e
r
v
i
o
s

a
r
e
o
s
Papel relevante da iniciativa privada na
administrao de aeroportos
Eficincia operacional de classe mundial
Receitas comerciais = 40-50% do total
Sistema autossuficiente A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
o

a
e
r
o
p
o
r
t
u
r
i
a
Sumrio executivo 16
As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do
crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de
remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
FONTE: Anlise da equipe
Crescimento PIB
Barreiras
estruturais
+
Custos
evitveis
Baixo Mdio-Alto
Mantidos
Removidos
Brasil a pleno
potencial
Situao atual
Novo patamar
Novo patamar
180-230 150-180
100-150 150-200
ILUSTRATIVO
Milhes de viagens/ano
Viso para 2030
Atingir esse pleno potencial envolve uma srie de requisitos e objetivos de poltica pblica subjacentes.
Em primeiro lugar, seria necessrio eliminar custos evitveis e barreiras estruturais atualmente
identificados no sistema, com o aprimoramento do controle de trfego areo e investimento macio
em infraestrutura. Do ponto de vista de governana, seria preciso caminhar para um planejamento
integrado no apenas das atividades-chave do setor areo, mas deste com os outros modais. Quanto
administrao aeroporturia, seria necessrio atingir um nvel de operaes de classe mundial, e elevar
consideravelmente a participao das receitas comerciais no total das receitas aeroporturias. Para
tanto, o papel da iniciativa privada seria relevante. No que se refere prestao de servios areos, o
rgo regulador deveria continuar atuando na garantia de um mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, propiciando ganhos de eficincia e assegurando seu repasse aos passageiros.
Sumrio executivo 17
Como visto, este estudo no trata apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo
prazo, mas inclui pontos que exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos
representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor
areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial.
Principais desafios e recomendaes para o setor
Governana
Infraestrutura
Administrao
aeroporturia
Servios areos
Principais desafios
Resolver gargalos crticos de curto prazo
(13 dos 20 principais aeroportos)
Construir capacidade para atender demanda
natural at 2014/16 (desafio superior ao de
Copa e Olimpadas)
Possibilitar crescimento do setor at 2030
(~3x demanda atual)
Garantir requisitos mnimos de convenincia
para passageiros
Viabilizar execuo de obras, superando
dificuldades experimentadas pela Infraero
Aumentar utilizao dos aeroportos como
ativos e sua eficincia operacional
Evitar possvel aumento de preos nos
prximos anos dada a limitao de
capacidade
Atender regies remotas do Pas
(economicamente inviveis)
Aviao civil no deveria ser foco do
Ministrio da Defesa
No existe rgo planejador do sistema
Controle de trfego areo e aviao civil no
operam de forma otimizada
Recomendaes
Implementar aes emergenciais mapeadas
Iniciar/Finalizar obras mais importantes: Guarulhos,
Viracopos, Braslia, Confins, dentre outros
Implementar plano de investimentos de longo prazo
(R$ 25-34 bilhes)
Implementar acesso rpido a Guarulhos, Viracopos e
Galeo
Aumentar participao da iniciativa privada, p.ex.,
atravs de concesses
Estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrana
corretos
Fazer ajustes na gesto de slots e eliminar custos
evitveis
Subvencionar rotas de baixa e mdia densidade (se
objetivo de governo)
No longo prazo, transferir governana da aviao civil
para Ministrio dos Transportes
Estabelecer rgo planejador
Reestruturar controle de trfego areo; planej-lo
coordenadamente com o restante do setor
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/

O
k
e
a
Recomendaes
A partir do diagnstico do setor, e considerando a viso estabelecida para 2030, com
seus respectivos objetivos de poltica pblica, foram traadas recomendaes para o setor para
os prximos vinte anos. As recomendaes do estudo foram organizadas nos seguintes temas:
infraestrutura, servios de transporte areo e administrao aeroporturia, e governana.
Infraestrutura
A expanso da infraestrutura existente se congura como a necessidade mais premente do
setor. Para solucionar os gargalos identicados, sero necessrios investimentos da ordem
de R$ 25 a 34 bilhes, distribudos ao longo dos prximos 20 anos. Recomenda-se que tais
investimentos sejam estruturados em trs frentes:
Aes emergenciais para o ano de 2010: 13 dos 20 principais aeroportos brasileiros possuem
gargalos imediatos que precisam ser solucionados no curtssimo prazo. Para esses aeroportos, foi
identificada uma srie de medidas distribudas em trs grupos: pequenas obras e investimentos (por
exemplo, aumento no comprimento das esteiras de raio-X), melhorias operacionais (como a intensificao
do uso do autoatendimento) e medidas regulatrias (por exemplo, pequenos ajustes no HOTRAN).
Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos so necessrios investimentos de maior
porte para poder atender demanda projetada. Os investimentos permeiam todos os componentes dos
aeroportos, incluindo terminais de passageiros e sistemas de pista e ptio. No entanto, a maior lacuna
est em terminais de passageiros, que demandaro mais de 60% dos investimentos totais. Outro
fator importante a ser considerado o tempo tpico de finalizao de investimentos aeroporturios
no Brasil (que pode chegar a trs ou quatro anos, nos casos mais otimistas) o que significa que, para
alguns aeroportos, poderiam ser implementadas solues transitrias, como mdulos operacionais
provisrios (MOPs).
F
o
t
o
:

A
c
e
r
v
o

I
n
f
r
a
e
r
o
Sumrio executivo 19
Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpadas): os aeroportos a serem mais
utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016 exigem ateno especial. Alm dos
investimentos j planejados para receber a demanda natural dos anos de 2014 e 2016, ser necessrio
um planejamento e adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume de passageiros
adicional gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituio de um Escritrio (para ambos os eventos)
responsvel por planejar e coordenar a execuo das medidas pontuais. Um exemplo de medida pontual
a gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os voos em funo dos jogos.
O desafio da expanso de
capacidade especialmente notrio no caso
de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos
relevantes para a aviao regular e concentra a
maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o
principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos
presentes nos principais aeroportos do Estado
impactam no apenas o nvel de servio da
maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e
Viracopos), mas tambm o do restante da malha
area, dado o "efeito cascata" de eventuais
atrasos e cancelamentos. Para abordar essa
questo, recomenda-se a implementao com
prioridade absoluta de cerca de 20 aes
emergenciais, nos trs aeroportos da terminal,
com especial destaque para Guarulhos, cuja
situao a mais crtica. Para o mdio e longo
prazo, recomenda-se foco na expanso da
base de ativos existentes, incrementando as
capacidades de Guarulhos (para pelo menos
35 milhes de passageiros por ano) e de
Viracopos, conforme seu plano diretor (para
cerca de 60 milhes de passageiros por ano) em
2030. Congonhas oferece alguma oportunidade
de expanso, que poderia ser buscada desde
que mantidos os padres requeridos de
segurana. A construo de um novo aeroporto
para a aviao regular no se apresenta
como uma alternativa atrativa no momento,
pois implicaria maior diviso de demanda e,
portanto, pior configurao econmica de hub,
embora a construo de tal aeroporto possa ser
considerada para aviao geral. Finalmente,
vale destacar a necessidade de se implementar
acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de
So Paulo.
Sumrio executivo 20
Administrao aeroporturia
No que tange administrao aeroporturia, as recomendaes buscam basicamente evitar
gargalos de infraestrutura, assegurando que a capacidade seja expandida com um mnimo de
antecipao em relao ao crescimento da demanda, e atingir melhor utilizao dos ativos
aeroporturios, implicando reduo nos custos totais do sistema. As recomendaes foram
organizadas nos seguintes tpicos: expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes,
sistemas de gesto e tarifas.
A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos
dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitao da
Infraero (como sua reestruturao organizacional), quanto aumento da participao privada na construo
e operao de aeroportos. Tal participao privada pode ser viabilizada por meio de diversos modelos,
cada qual apresentando vantagens e desvantagens e implicando maior ou menor grau de manuteno do
escopo de atuao da estatal. Uma forma de incrementar a participao privada, preservando ao mximo
o alcance atual da Infraero, seria transferir a empresas a construo e operao de componentes de
aeroportos (por exemplo, novos terminais de passageiros), com reverso do bem ao patrimnio pblico
aps o perodo de contrato. Outra possibilidade para trazer maior participao privada ao setor seria
conceder os aeroportos atuais Infraero e promover a abertura de seu capital, transformando-a em
sociedade de economia mista. Ainda outra opo, desta vez com maior grau de ruptura em relao ao
modelo atual, seria partir para as concesses de aeroportos para a iniciativa privada, de forma individual
ou em "blocos". Como mencionado, cada uma destas opes apresenta vantagens e desvantagens, bem
como diferentes caractersticas quanto a necessidades de mudana no arcabouo regulatrio, impacto
nas operaes da Infraero e no oramento pblico e tempo necessrio para implementao.
Sumrio executivo 21
Independentemente da soluo encontrada para a expanso da capacidade do sistema, necessrio
garantir uma melhor utilizao dos ativos existentes. No caso brasileiro, nota-se subutilizao dos
aeroportos como ativos, seja pela menor representatividade das receitas comerciais nas receitas totais
dos aeroportos (cerca de 20% no Brasil contra 40% de mdia mundial), seja pelo menor nvel de eficincia
operacional em relao a referncias mundiais, seja pelo atraso na concluso de obras, gerando reas
vazias nos aeroportos. Dentre os mecanismos possveis para a resoluo do problema esto a criao
de incentivos e metas para aumento na gerao das receitas comerciais, a capacitao das equipes
que operam o cho de aeroporto, e o aumento da participao da iniciativa privada nas operaes
aeroporturias (por exemplo, arrendamento da rea comercial de um aeroporto a empresa particular, em
troca de execuo de determinado investimento naquele ativo como um terminal de passageiros).
Alm disso, preciso implementar sistemas de gesto de desempenho para os aeroportos atuais,
criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios atinjam os objetivos do setor
(melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e adequado nvel de servio). A ttulo de
exemplo, no Reino Unido, o operador aeroporturio bonificado ou onerado em funo do alcance ou
no de nveis de servio pr-estabelecidos pelo regulador (como tempos mdios e mximos de fila,
disponibilidade e conservao de mobilirio e de recursos para conforto do passageiro, entre outros).
Finalmente, no que diz respeito a tarifas, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e
instituir processo de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de
produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor.
Sumrio executivo 22
Servios de transporte areo
Com relao aos servios de transporte areo, pode-se armar que as
recomendaes, em linhas gerais, pautam-se por garantir o prosseguimento das iniciativas
que tm tornado o setor mais eciente, assegurando a retomada da expanso da malha area
e permitindo a transferncia de ganhos de ecincia aos passageiros, por meio de menores
preos. Para isso, segue um resumo das principais recomendaes, divididas em regulao
domstica, regulao internacional e mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade.
O direcionamento atual da regulao domstica, de implementar regras de liberalizao tarifria
e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, deve ser mantido. Alm disso, dado seu
impacto na dinmica competitiva, o rgo regulador deveria visar ao mximo remoo dos gargalos
de infraestrutura e eliminao de custos evitveis do setor. Uma das alavancas possveis para
desengargalamento continuar a aplicao da regulao de forma a otimizar a utilizao dos ativos
existentes, por exemplo, liberando reas e slots no utilizados ou subutilizados. No caso de custos
evitveis, um exemplo seria a reviso das normas de execuo de controle de trfego areo para verificar
a possibilidade de otimizao de traado de rotas e de sequenciamento de aproximao, em consonncia
com a devida expanso de infraestrutura de pista e ptio, e desde que preservada a segurana de voo.
Sumrio executivo 23
Em termos de regulao internacional, incluindo os acordos bilaterais e a poltica de cus abertos,
novamente a recomendao manter o curso atual. O rgo regulador deveria avanar nos acordos
para permitir liberdade tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do
pas acordante atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos
existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo
em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico, por companhias
estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, uma vez que, no
mnimo, traz risco de descontinuidade de servio, pois pode representar quebra no balanceamento
econmico das rotas das companhias areas nacionais sem contrapartida pelo pas estrangeiro.
Tendo em vista as dimenses continentais do Brasil, e o diferente grau de acessibilidade dos mais de
5 mil municpios brasileiros, para muitos dos quais o modal areo se mostra como nica alternativa
vivel, os objetivos de poltica pblica poderiam compreender a instituio de mecanismos de
viabilizao de rotas de baixa densidade. Se for este o caso, recomenda-se a adoo de um
modelo de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios objetivos
de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades e Estados beneficiados,
restrio oramentria e total transparncia nos custos e benefcios atingidos pelo programa.
Especialmente, a exemplo do que ocorre em outros pases, um dos principais objetivos a ser almejado
a transformao das rotas antes dependentes de subsdios em rotas plenamente autossuficientes de
modo que, passado algum tempo, o programa deixe de ser necessrio.
Sumrio executivo 24
Governana
As recomendaes quanto governana do setor foram divididas nos seguintes
tpicos: atribuio de papis e responsabilidades, gesto e incentivos, coordenao de operaes
e arcabouo regulatrio, que compreende normas de direito material e direito procedimental.
No que concerne atribuio de papis e responsabilidades, as recomendaes so prioritariamente
direcionadas a promover a coordenao e o planejamento integrado no setor (incluindo infraestrutura,
servios de transporte areo e controle de trfego areo) e solucionar a concentrao de funes de
regulao, fiscalizao e execuo em uma mesma entidade. Para tanto, como medida imediata, a
SAC (Secretaria de Aviao Civil), do Ministrio da Defesa, poderia receber a atribuio de tais funes
coordenativas e de planejamento de longo prazo. Devido inegvel interao do controle de trfego areo
com os demais componentes da aviao civil, e no intuito de eliminar a atual concentrao de funes
exercidas pelo DECEA, a regulao do controle de trfego areo civil passaria a ser responsabilidade da
ANAC. Dessa forma, considerando a inviabilidade de submisso de rgo executivo militar agncia
reguladora civil, uma vez que operam com diferentes sistemas de hierarquia, deveria ser considerada a
transferncia da execuo do controle de trfego areo civil para empresa pblica dedicada. No haveria
qualquer mudana no controle de trfego areo militar, e todas as questes de segurana nacional seriam
observadas. Por fim, no mdio a longo prazo, aps criteriosa avaliao das implicaes organizacionais
emergentes, deveria ser considerada a migrao das atividades de aviao civil do Ministrio da Defesa
para o Ministrio do Transportes, com a correspondente transferncia do vnculo da ANAC daquele para
este Ministrio.
Sumrio executivo 25
Com relao a gesto e incentivos, observou-se uma possibilidade de aprimoramento ao se instituir um
sistema de metas e acompanhamento de desempenho das atividades de administrao aeroporturia
e controle de trfego areo, realizadas atualmente pela Infraero e pelo DECEA. Isso poderia ser feito via
contrato de gesto ou de concesso ou via mera institucionalizao de procedimento de estabelecimento
de objetivos quantitativos e qualitativos e posterior avaliao de resultados.
Quanto coordenao de operaes, recomenda-se a criao, potencialmente por meio de decreto
presidencial, de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por representantes da
ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais rgos pblicos com atuao
aeroporturia. Respeitadas a hierarquia e repartio de atribuies entre diversos rgos, cada aeroporto
deveria contar com uma autoridade de coordenao, inspirada nas airport authorities de outros pases.
Finalmente, considerando o arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie
de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e
conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles
advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas de interpretao. No mdio prazo, uma vez que as
demais mudanas de governana tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organizao e consolidao
das normas do setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados.
F
o
t
o
:

A
c
e
r
v
o

I
n
f
r
a
e
r
o
Concluso
O setor areo apresenta destacada contribuio para o desenvolvimento e
crescimento sustentado do Pas. De fato, as viagens areas, alm de desempenharem um
papel reconhecido na integrao nacional e no estmulo de negcios entre as regies, tambm
promovem a insero internacional do Brasil e dos brasileiros nos uxos comerciais e culturais.
O setor areo nacional dinmico e eciente, e apresentou crescimento signicativo nos ltimos
anos, mas pode almejar nveis superiores de crescimento futuro.
Esperamos que o presente Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil fornea elementos para
possibilitar que o pleno potencial do setor seja atingido. Estamos confiantes na concretizao da viso de
20 anos para o setor e esperamos que, em 2030, todos os benefcios sociais advindos do seu crescimento
sejam atingidos, tornando o setor areo brasileiro uma referncia para outros pases no mundo.
27 27
28 28
Setor areo brasileiro
AIAB Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
ANP Agncia Nacional de Petrleo
ARN Aeronave
CBA Cdigo Brasileiro de Aeronutica
CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
CGNA Centro de Gerenciamento de Navegao Area
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Area e Controle de Trfego Areo
COMAER Comando da Aeronutica
CONAC Conselho de Aviao Civil
CONIT Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte
COTAER Comisso Tcnica de Coordenao das Atividades Areas
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
DAESP Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
Embratur Instituto Brasileiro de Turismo
FAB Fora Area Brasileira
HOTRAN Horrio de Transporte
IAC Instituto de Aviao Civil
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica
MD Ministrio da Defesa
MOP Mdulos Operacionais Provisrios
Mov. ARN Movimentos de aeronave
Mov. PAX Movimentos de passageiros
QAV Querosene de aviao
PROFAA Programa Federal de Auxlio a Aeroportos
RMRJ Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
SAC Secretaria de Aviao Civil
SGTC Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo
SIPAER Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
SNEA Sindicato Nacional das Empresas Aerovirias
TAV Trem de Alta Velocidade
TECA Terminal de Carga
TMA RJ Terminal-RJ (inclui os aeroportos de Santos Dumont e Galeo)
TMA SP Terminal-SP (inclui os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos)
TPS Terminal de Passageiros
Lista de abreviaturas e siglas
29 29
rgos internacionais
AAI Airports Authority of India (Autoridade de Aeroportos da ndia)
ACI Airports Council International (Conselho Internacional de Aeroportos)
AdP Aroports de Paris
AENA Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aeroportos Espanhis e Navegao Area da Espanha)
AsA Airservices Australia
ATMB Air Traffic Management Bureau of China (Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil da China)
ATSB Australian Transport Safety Bureau (Bureau de Segurana de Transporte da Austrlia)
BAA British Airports Authority (Autoridade Aeroporturia Britnica)
BFU Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bureau de Investigao de Acidentes da Alemanha)
BMVBS
Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento
e Assuntos Urbanos da Alemanha)
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido)
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido)
CAAC General Administration of Civil Aviation of China (Administrao da Aviao Civil da China)
CASA Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Segurana da Aviao Civil da Austrlia)
CIAIAC
Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil (Comisso de Investigao de
Acidentes e Incidentes de Aviao Civil da Espanha)
CONAMA Comisin Nacional Del Mdio Ambiente (Comisso Nacional do Meio Ambiente do Chile)
DFS Deutsche Flugsicherung (Departamento de Controle de Trfego Areo da Alemanha)
DGAC Direccin General de Aeronutica Civil de Chile (Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile)
DGAC Direccin General de Aviacin Civi l (Diretoria Geral de Aviao Civil da Espanha)
DITRDLG
Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government (Departamento de
Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local da Austrlia)
DLR German Aerospace Center (Departamento de Aviao e Espao Areo da Alemanha)
DoT Department of Transportation (Departamento de Transportes dos Estados Unidos)
EASA European Aviation Safety Agency (Agncia Europeia para a Segurana da Aviao)
EIA US Energy Information Administration (Administrao de Informaes sobre Energia dos Estados Unidos)
FAA Federal Aviation Administration (Administrao da Aviao Federal dos Estados Unidos)
FHKD Airport Coordination Federal Republic of Germany (Coordenao de Aeroportos da Alemanha)
Fraport Frankfurt Airports
FWAG Flughafen Wien AG (Autoridade Aeroporturia de Viena)
IATA International Air Transport Association (Associao Internacional de Transporte Areo)
ICAO International Civil Aviation Organization (Organizao da Aviao Civil Internacional)
JAC Junta de Aeronutica Civil (Junta de Aviao Civil)
LBA Luftfahrt-Bundesamt (Administrao Federal de Aviao da Alemanha)
NATS National Air Traffic Services (Agncia de Trfego Areo do Reino Unido)
NTSB National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurana do Transporte dos Estados Unidos)
30 30
Cdigo
ICAO
Cdigo
IATA
Cidade UF Nome
SBGR GRU SO PAULO SP Guarulhos - Governador Andr Franco Montoro
SBSP CGH SO PAULO SP Congonhas
SBGL GIG RIO DE JANEIRO RJ Galeo - Antnio Carlos Jobim
SBBR BSB BRASLIA DF Pres. Juscelino Kubitschek
SBSV SSA SALVADOR BA Deputado Lus Eduardo Magalhes
SBCF CNF BELO HORIZONTE MG Tancredo Neves
SBPA POA PORTO ALEGRE RS Salgado Filho
SBRF REC RECIFE PE Guararapes - Gilberto Freyre
SBCT CWB CURITIBA PR Afonso Pena
SBRJ SDU RIO DE JANEIRO RJ Santos Dumont
SBFZ FOR FORTALEZA CE Pinto Martins
SBBE BEL BELM PA Val de Cans
SBFL FLN FLORIANPOLIS SC Herclio Luz
SBEG MAO MANAUS AM Eduardo Gomes
SBVT VIX VITRIA ES Eurico de Aguiar Salles
SBNT NAT NATAL RN Augusto Severo
SBGO GYN GOINIA GO Santa Genoveva
SBCY CGB CUIAB MT Marechal Rondon
SBKP CPQ CAMPINAS SP Viracopos
SBMO MCZ MACEI AL Zumbi dos Palmares
SBSL SLZ SO LUS MA Marechal Cunha Machado
SBCG CGR CAMPO GRANDE MS Campo Grande
SBAR AJU ARACAJU SE Santa Maria
SBBH PLU BELO HORIZONTE MG Pampulha - Carlos Drummond de Andrade
SBMQ MCP MACAP AP Macap
SBTE THE TERESINA PI Senador Petrnio Portella
SBJP JPA JOO PESSOA PB Pres. Castro Pinto
SBPV PVH PORTO VELHO RO Governador Jorge Teixeira de Oliveira
SBRB RBR RIO BRANCO AC Presidente Mdici
SBPJ PWM PALMAS TO Brigadeiro Lysias Rodrigues
SBBV BVB BOA VISTA RR Boa Vista
SBPS BPS PORTO SEGURO BA Porto Seguro
Tabela de cdigos dos 32 aeroportos
abordados na Pesquisa O/D
31 31
baco (no contexto do
setor areo)
Ferramenta para dimensionamento de capacidade de aeroportos pela FAA.
rea de captao Refere-se a uma regio (metropolitana ou no) que congrega a demanda atendida por um
ou mais aeroportos.
rea de perdimento rea do terminal de cargas reservada carga de perdimento.
rea de transio rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos na regio lateral pista
de pouso e s reas de aproximao no prolongamento das duas cabeceiras que se
estendem em rampa a partir dos limites laterais da faixa de pista e da parte das reas de
aproximao at atingirem o desnvel de 45 m em relao elevao do aerdromo.
Ataero Adicional de Tarifas Aeroporturias.
Box Posies de estacionamento.
Brownfield Empreendimento existente, j em operao (neste caso, refere-se a aeroportos
existentes).
Cabeceira de pista Ponto da pista de pouso interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em pouso.
Cabeceira virtual Refere-se ao ponto da pista interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em
pouso para que as pistas estejam decaladas e comportem o operao segregada de
pousos e decolagens.
Cabotagem Para fins deste estudo, so voos realizados por uma companhia area estrangeira a
determinado pas entre duas cidades dentro daquele pas.
Calo e descalo Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso
na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o
momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio.
Capatazia Atividade de movimentao e manuseio de carga nas instalaes de uso pblico, como
os terminais de carga.
Carga de perdimento Carga que no teve pagamento total ou parcial de impostos ou que foi abandonada pelo
proprietrio e tambm objeto de aes de apreenso pelas fiscalizaes aduaneiras.
Catering Ato de reabastecer o avio com alimentos e outros itens que sero utilizados no servio
de bordo durante o voo.
Check-in Registro que cada passageiro deve realizar no balco da companhia area antes do
embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o carto de embarque
ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrnico pela internet
ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balco da companhia apenas para
despachar a bagagem.
Code share Ocorre quando duas (ou mais) companhias areas vendem passagens para um mesmo
voo operado por uma delas, cada uma com seu prprio cdigo para o voo.
Condies IFR
(Instrument Flight Rules
Regras de Voo por
Instrumentos)
Ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de
pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
Condies VFR (Visual
Flight Rules Regras de
Voo Visual)
Ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a
visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
Decalagem das
cabeceiras
Consiste em deslocar as cabeceiras de pistas paralelas na direo do eixo da pista em
sentidos opostos a fim de distanciar os planos de aproximao para pouso das aeronaves
e, dessa forma, reduzir a interferncia da esteira de turbulncia de uma aeronave
sobre a outra. A decalagem pode ser real, quando as cabeceiras fsicas das pistas so
deslocadas, ou virtual, quando as pistas em si no sofrem intervenes.
Glossrio
32 32
Dia-pico Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada
de aeronaves.
Dual-till Modelo de receitas aeroporturias em que as tarifas aeronuticas e as receitas
comerciais so consideradas de forma separada (apenas as tarifas aeroporturias so
regulamentadas, gerando incentivos para o operador aeroporturio maximizar suas
receitas comerciais).
Etapa mdia de voo Somatrio dos quilmetros percorridos pelo conjunto de voos considerado dividido pelo
nmero de voos do conjunto.
Global Navigation Satelite
System (GNSS)
Termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia
com cobertura global.
Greenfield Empreendimento novo, a ser construdo (no caso do presente estudo, refere-se a
aeroportos novos).
Hora-pico Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior
movimentao de aeronaves.
Hub Aeroporto que concentra o trfego de passageiros em conexo domstica ou
internacional de determinada regio ou pas.
Hub economics Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite interligar uma maior
quantidade de cidades com um nmero de voos menor do que seria possvel apenas com
voos diretos.
Instrument Landing
System (ILS)
Consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio
de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.
LAJI ou EBIT Lucros Antes dos Juros e Impostos (EBIT, na sigla em ingls, Earnings Before Interest and
Tax).
Legacy Carriers Empresas areas tradicionais, tambm conhecidas como Mainstream carriers.
Load factor Nvel de ocupao mdio dos avies de uma companhia area, calculado pela razo
entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis.
Long haul Voos com durao de mais de 6 horas.
Low Cost Carriers (LCCs) Companhias areas que oferecem baixas tarifas quando comparadas mdia do
mercado, em troca da eliminao de servios tradicionais (p.ex., alimentao) aos
passageiros. Baseiam sua estratgia em elevada eficincia operacional.
Mainstream carrier Ver Legacy Carriers.
Malha area Conjunto de rotas areas regulares existente em determinado pas ou regio.
Market share Refere-se a proporo do total do mercado.
Matriz O/D Matriz Origem/Destino.
Medium haul Voos com durao entre 3 e 6 horas.
Meio-fio Componente do terminal de passageiros reservado ao embarque e desembarque de
passageiros em ou de automveis o prprio terminal (calada em frente ao terminal).
Ms-pico Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de
aeronaves.
NextGen Next Generation Air Transportation System (programa de modernizao atualmente em
fase de implementao pela FAA nos Estados Unidos).
Operaes de toque-
arremetida
Termo que se refere ao procedimento de uma aeronave que decola imediatamente
depois de pousar.
Passageiro Unidade de contagem de passageiro do ponto de vista da companhia area ela
transporta um passageiro de uma origem para um destino em uma rota.
33 33
PAX Unidade de contagem de movimento de passageiro em aeroporto. Do ponto de vista do
aeroporto, refere-se a passageiros embarcando, desembarcando e em conexo. Um
passageiro em um voo domstico direto, por exemplo, ser contado duas vezes (uma vez
no aeroporto de origem, outra no aeroporto de destino). Dessa forma, um passageiro
em conexo ser contado "n" vezes, por outro lado, um passageiro em voo internacional
direto ser contabilizado no Brasil apenas uma vez.
Pista de txi Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de
pouso.
Tarifas ajustadas PPP Tarifas ajustadas Purchasing Power Parity (Paridade do Poder de Compra).
Price caps Limites superiores e regulamentados de preos.
Regio de aproximao rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos que se estendem em rampa,
no sentido do prolongamento do eixo da pista (mais detalhes na Portaria 1.141 da ANAC).
Renda de monoplio
(monopoly rent)
Retorno obtido graas a uma vantagem nica para a produo de um bem ou prestao
de um servio, por exemplo, receitas decorrentes do uso de recursos escassos, cujo uso
restrito a determinada empresa.
Runway End Safety Area
(RESA)
rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que
transponha a pista.
Short haul Voos com durao de at 3 horas.
Single-till Diferentemente do modelo dual-till de receitas aeroporturias, neste modelo as tarifas
aeronuticas e receitas comerciais do aeroporto so consideradas em conjunto e ambas
so regulamentadas.
Sloteamento Ato de distribuir slots em um aeroporto (usado em geral em relao a aeroportos com
restrio de capacidade).
Slots Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais
apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida.
Subordinao Subordinao hierrquica dos Ministrios eSecretariasem relaoao Presidente da
Repblica e ao governo central.
Tankering Carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio a partir dos locais de
menor alquota.
Taxiar Movimentar o avio no sistema pista-ptio do aerdromo a fim de prepar-lo para
decolagem, ou aps o pouso.
Taxiway (TWY) Pista de txi.
Take-Off Run Available
(TORA)
Consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida
terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do
pavimento da pista de pouso.
Transelevador Equipamento controlado por software para manipulao automtica de cargas em um
armazm.
Turnaround Encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o
calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e
embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e
reabastecimento da aeronave.
Vinculao Controle exercido pelogoverno, seus Ministrios e Secretariassobre suasautarquias,
agncias reguladoras, sociedades de economia mista, empresas pblicas,fundaes e
consrcios pblicos.
VPL Valor Presente Lquido (conceito de Finanas).
Way points Indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota
correta.
Yield Mtrica de preo mdio frequentemente adotada no setor, calculada pela razo da
receita por passageiro-quilmetro transportado.
34 34 ndice
1. INTRODUO ................................................................................................................. 38
1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil ........................................ 38
1.2. Metodologia e plano de trabalho ................................................................................. 40
2. VISO E OBJETIVOS PARA O SETOR ................................................................................ 52
2.1. Diagnstico sumarizado do setor ............................................................................... 53
2.2. Viso para o setor ..................................................................................................... 67
2.3. Objetivos para o setor ............................................................................................... 69
3. INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA ............................................................................. 86
3.1. Introduo ............................................................................................................... 86
3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados ............................................................. 87
3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia ................................................... 89
3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves .............................. 102
3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D ................................................................. 108
3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros ....................................................119
3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil ........................................ 133
3.8. Infraestrutura So Paulo ......................................................................................... 153
3.9. Consideraes sobre eventos .................................................................................. 198
35 35
4. ADMINISTRAO AEROPORTURIA E SERVIOS AREOS (COMPETIO) .................... 204
4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP .................................................... 204
4.2. Modelo de administrao aeroporturia ................................................................... 232
4.3. Modelo de servios de transporte areo .................................................................... 257
4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade ........................................... 274
5. GOVERNANA E ARCABOUO JURDICO-REGULATRIO .............................................. 296
5.1. Introduo ............................................................................................................. 296
5.2. Panorama de modelos de governana internacionais ................................................. 299
5.3. Diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio
do setor de aviao civil no Brasil ............................................................................. 336
5.4. Recomendaes para o modelo de governana do setor de aviao civil brasileiro ......... 356
REFERNCIAS ................................................................................................................. 374
Introduo 1.
Foto: iStockphoto.com/sharply_done
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/
s
h
a
r
p
l
y
_
d
o
n
e
1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil
O setor de transporte areo contribui de forma relevante para o desenvolvimento e o
crescimento sustentado do Pas. As viagens areas, alm de terem reconhecido papel na
integrao nacional e na induo de negcios entre regies, tambm representam um
importante insumo produtivo de grande parte das corporaes, com relevante impacto na
eficincia das cadeias produtivas de diversos setores da indstria brasileira. Alm disso,
pode-se dizer que o setor promove uma maior insero internacional do Brasil em termos
de fluxos comerciais e culturais, bem como possui influncia sobre as contas externas,
por meio de receitas auferidas e de despesas realizadas em moeda internacional. No
contexto nacional, a aviao regular sustenta um pilar fundamental para a promoo do
turismo, transporte de pessoas e distribuio de cargas.
Alm de mudanas regulamentares e institucionais, o setor tem passado por grandes
transformaes tecnolgicas (por exemplo, instrumentao, tamanho de aeronaves) e de
demanda. Notadamente, o aumento da renda mdia da populao e a reduo dos preos
cobrados dos usurios levaram a uma forte expanso da demanda (10% de crescimento
ao ano no trfego de passageiros nos aeroportos da Infraero, entre 2003 e 2008), elevando
o transporte areo condio de modal preferencial para o transporte de passageiros a
longa distncia no Pas. Apesar da recente crise financeira internacional, h expectativa
de manuteno de crescimento econmico, o que refora o aumento do uso de transporte
de passageiros por este modal, assim como o recrudescimento do volume de transporte de
carga area e da aviao executiva.
Contudo, o crescimento da demanda no foi acompanhado por um crescimento da
oferta de infraestrutura. Alm disso, ainda existem oportunidades para modernizar o
arcabouo regulatrio do setor, com objetivo de ampliar os investimentos necessrios e
prover maior eficincia ao sistema.
Nesse sentido, o objetivo do estudo fornecer elementos para o aperfeioamento do setor
areo brasileiro e o planejamento de aes do Estado. Para tanto, foram abordadas trs
dimenses fundamentais e inter-relacionadas:
A Infraestrutura aeroporturia, avaliando os gargalos da infraestrutura existente,
incluindo a Terminal So Paulo, e uma pesquisa de origem e destino real nos 32 principais
aeroportos do Pas, para comparar oferta e demanda.
As condies de Competio do setor, incluindo administrao aeroporturia,
competio em servios de transporte areo e abrangncia da malha aeroviria brasileira,
incluindo aviao em linhas de baixa e mdia densidade.
O sistema de Governana vigente, mapeando e identificando lacunas e sobreposies nos
rgos, entidades e no arcabouo jurdico-regulatrio que compem a estrutura do setor.
1. Introduo
Introduo 39
Para essas trs dimenses, so apresentados um diagnstico da situao, identificao dos
gargalos e recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Especificamente, os produtos
finais deste estudo incluem:
Infraestrutura Aeroporturia Brasil
- Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e plano de pesquisa;
- Matriz O/D do Brasil, com base em pesquisa;
- Projees de demanda para 2010, 2014, 2020 e 2030;
- Consolidao por aeroporto da oferta disponvel, com as informaes de
infraestrutura fsica, de investimentos e de movimento de passageiros, aeronaves e
carga disponveis;
- Lista de aes emergenciais a serem consideradas para diminuio dos gargalos nos
aeroportos pertinentes incluindo, se cabvel, aes de gerenciamento da demanda;
- Projees das necessidades de investimento em infraestrutura aeroporturia e de
acessos virios essenciais para os principais aeroportos brasileiros;
- Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema de transporte areo
brasileiro.
Infraestrutura Aeroporturia Terminal So Paulo (TMA-SP)
- Consolidao por aeroporto dos dados bsicos de viabilidade dos cenrios e
recomendao preliminar referente ao novo aeroporto;
- Lista de gargalos e potenciais aes emergenciais para aeroportos TMA-SP;
- Mapa com a distribuio da demanda area potencial dentro da RMSP (Regio
Metropolitana de So Paulo) versus capacidade atual de cada aeroporto e
capacidade potencial;
- Projeo da capacidade instalada para a TMA-SP para 2014, 2020 e 2030, para
cada cenrio;
- Proposta de aprimoramentos e elaborao de estimativas de necessidades de
investimentos para 2014, 2020 e 2030, relacionando as implicaes e necessidades;
- Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema aeroporturio da TMA-SP;
- Administrao aeroporturia e servios areos (Competio);
- Conjunto de recomendaes de como utilizar a competio em servios areos
como mecanismo para atingir os objetivos definidos de poltica para o setor;
- Recomendaes sobre mecanismos, polticas e medidas para otimizar a cobertura
da malha;
- Avaliao dos mecanismos de regulao e fiscalizao utilizados para assegurar a
continuidade, regularidade e pontualidade do servio de transporte areo.
Introduo 40
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
- Panorama de modelos jurdico-regulatrios e entendimento de suas aplicaes em
outros pases;
- Descrio das funes e instrumentos regulatrios dos rgos do sistema
regulatrio brasileiro atual, relacionando leis e normativos relevantes;
- Diagnstico das principais lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do
atual arcabouo jurdico-regulatrio;
- Recomendao de nova estrutura regulatria para o setor, descrevendo os
principais rgos, funes e instrumentos;
- Tabelas de-para descrevendo mudanas nos rgos, funes e instrumentos do
sistema;
- Sugesto de mudanas necessrias em leis e normativos, incluindo o CBA (Cdigo
Brasileiro de Aeronutica), indicando pontos de melhoria para se ter uma legislao
mais clara e hierarquizada.
1.2. Metodologia e plano de trabalho
Para atingir os objetivos e produtos finais definidos para este estudo, adotou-se uma
metodologia baseada na diviso das principais atividades em quatro frentes de trabalho:
Alinhamento geral: foram conduzidas reunies sobre os principais temas abordados no
estudo para alinhar as partes interessadas e criar consenso ao redor de uma viso de longo
prazo e de objetivos de poltica pblica para o setor de transporte areo. Os resultados
preliminares do trabalho foram discutidos ao longo do desenvolvimento do estudo, de
forma a identificar pontos de melhoria e permitir a elaborao deste relatrio final, com o
Ministro da Defesa e com representantes do Ministrio da Defesa, da Agncia Nacional
de Aviao Civil (ANAC), do Ministrio da Fazenda, do Ministrio do Planejamento, da
Casa Civil, da Infraero e do Departamento de Controle do Trfego Areo (DECEA).
Infraestrutura aeroporturia: foram elaboradas diretrizes de investimento na
infraestrutura brasileira, incluindo detalhamento especfico para a TMA-SP. Essa frente
envolveu o mapeamento da capacidade instalada, levando em conta a identificao de
gargalos e medidas de otimizao da capacidade (por exemplo, ganhos de eficincia
operacional), vis--vis a demanda histrica e projetada. Alm disso, realizou a primeira
pesquisa Origem/Destino do Brasil para servios de transporte areo regular.
Administrao aeroporturia e servios areos (competio): foram desenvolvidas
propostas de aes, medidas e polticas relativas administrao aeroporturia,
condies de competio em servios areos e abrangncia da malha aeroviria,
visando a atingir os objetivos de poltica pblica em consenso, identificados na frente de
alinhamento geral.
Introduo 41
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio: foram desenvolvidas propostas de ajustes
ou medidas para readequao da Governana e do arcabouo jurdico-regulatrio
do setor, incluindo identificao das lacunas do modelo atual em relao s melhores
prticas internacionais. Toda a anlise e recomendao quanto a mudanas tcnicas
do arcabouo jurdico-regulatrio foi elaborada pela banca TozziniFreire Advogados,
membro da equipe deste estudo.
O Quadro 1-1 ilustra cada uma das frentes de trabalho descritas acima.
Quadro 1-1 Metodologia
Metodologia
Alinhamento geral
Preparao de
plano e material
de comunicao
Reunies de alinhamento e validao
Definio do
modus operandi
Refinamento
das diretrizes
Definies de
diretrizes de
mudana no
arcabouo jurdico-
regulatrio
Desenvolvimento de
propostas de ajustes do
modelo jurdico-
regulatrio
Identificao de
lacunas e
sobreposies do
modelo brasileiro
Mapeamento de
estruturas de
Governana e modelos
jurdico-regulatrios
Avaliao da
abrangncia da
malha aeroviria
brasileira
Avaliao das condies de
competio em servios areos
Avaliao do atual modelo de
administrao aeroporturio
Administrao aeroporturia e servios areos (Competio)
Infraestrutura aeroporturia (Inclui Terminal So Paulo)
Pesquisa de O/D no restante da malha Pesquisa de O/D nos principais aeroportos
Mapeamento da
infraestrutura atual
(oferta)
Identificao de
gargalos e aes
emergenciais
Projees de
demanda
Anlise das alternativas de
otimizao do sistema e
necessidades de investimento

Especificamente para a definio dos modelos de administrao aeroporturia, de
servios areos e de governana, foi utilizada uma abordagem comumente empregada
pela McKinsey para a definio de modelos de regulao. Nessa abordagem, so
considerados primordialmente trs fatores para a construo do modelo (Quadro 1-2):
Viso e objetivos de poltica pblica: englobam as aspiraes para o setor no longo prazo
e os consequentes objetivos que precisam ser realizados para alcanar as aspiraes.
Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso
de governo, dessa forma, este estudo no buscou apresentar uma recomendao sobre
quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e avaliar alternativas para
a definio dos objetivos, explicitando quais deles eram conflitantes e apontando as
implicaes das escolhas, de modo a balizar as decises a serem tomadas pelo governo.
Introduo 42
Exemplos internacionais: para cada modelo avaliado foram estudados os principais casos
no mundo, em que as alternativas j foram testadas. Para cada modelo so, portanto,
trazidos os aprendizados de sucessos e insucessos dos exemplos internacionais.
Atual contexto e ponto de partida do Brasil: a situao atual de governana,
administrao aeroporturia e servios areos foi detalhada de forma a estabelecer um
ponto de partida para os diagnsticos e recomendaes.
Quadro 1-2 Abordagem para denio de modelos de governana, administrao aeroporturia e servios areos
A definio de potenciais modelos para o setor de transporte areo civil do
Brasil deve ser direcionada por trs elementos-chave
Atual contexto e
ponto de partida
do Brasil
Viso e objetivos da
poltica pblica para
o setor
Exemplos
internacionais
Insights
Aprendizados
Modelo de
administrao
aeroporturia
Modelo de
servios de
transporte
areo
Papis, responsabilidades e hierarquia
Gesto e incentivos
Coordenao de operaes
Arcabouo regulatrio
1.2.1. Alinhamento geral
O alinhamento geral visou a alavancar as prprias discusses do estudo para buscar
um consenso sobre a viso de longo prazo e os objetivos de poltica pblica para o setor
de transporte areo, bem como a alinhar as diversas partes interessadas em torno das
medidas a serem adotadas. Para tanto, a frente de alinhamento geral definiu o modus
operandi deste projeto, planejando e conduzindo uma agenda de reunies e entrevistas
para alinhamento e validao com os rgos impactados, alm de preparar o plano e
material de comunicao para implementar as recomendaes do estudo.
Foi fundamental trazer para o debate os grandes objetivos de poltica pblica para o setor
areo, permitindo uma discusso aberta e concreta sobre prioridades e escolhas possveis.
Um alinhamento bsico em torno desses objetivos serviu de premissa para a avaliao das
propostas tcnicas e das alavancas para atuar sobre o setor. Nesse contexto, a McKinsey
atuou como uma entidade de opinio independente, desenvolvendo alternativas e
facilitando o alinhamento das diversas partes interessadas, de forma neutra e imparcial,
para que fosse alcanada a soluo de melhor tcnica.
Introduo 43
Diversas entidades pblicas e privadas envolvidas no setor participaram dessa discusso:
Governo: Ministrio da Defesa, SAC, ANAC, DECEA, Infraero, BNDES;
Companhias areas: TAM, Gol, Azul, Trip, Lder, TAM Executiva;
Operadores e investidores em infraestrutura: A-Port, Invepar, AG Concesses,
Aeropuertos de Mxico (Advent), Aroport de Paris (AdP);
Entidades de classe: IATA, ANAV.
1.2.2. Infraestrutura
A frente de infraestrutura objetivou avaliar a situao da infraestrutura aeroporturia
instalada nos 20 principais aeroportos do Brasil, com destaque especfico para a Terminal
So Paulo, de maneira a identificar gargalos e eventuais solues. Para tanto, foi avaliada
a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros nos diversos componentes
dos aeroportos, ou seja, pista, ptio e terminal de passageiros. Essas capacidades
foram comparadas demanda atual e futura, estimadas por um modelo de projeo de
demanda que considerou as evolues previstas para a economia brasileira e o ambiente
competitivo do setor. Dessa forma, foi possvel avaliar gargalos que demandam aes
emergenciais (curto prazo) e necessidades de investimento em pista, ptio, terminal de
passageiros e acessos virios no mdio-longo prazo.
Alm disso, foram avaliados os principais terminais de carga do Pas em seus
componentes de importao e exportao. Para esses foram desenvolvidas
recomendaes especficas luz de possveis configuraes futuras.
Finalmente, foi desenvolvida, pela primeira vez de maneira abrangente, uma Pesquisa
Origem/Destino no Brasil. Este estudo deixa como legado no apenas uma primeira
rodada de anlises resultantes da pesquisa, mas principalmente a base de dados completa
da pesquisa realizada, seu plano de pesquisa (que permite replicar o esforo no futuro) e a
Matriz Origem/Destino do setor areo do Brasil.
As atividades dessa frente foram realizadas sob duas perspectivas: o Pas como um todo
(17 aeroportos, excluindo-se a TMA-SP) e, com maior nvel de detalhe, a TMA-SP. Em
linhas gerais, os esforos desenvolvidos na frente de infraestrutura aeroporturia podem
ser divididos em cinco etapas principais:
Mapeamento da infraestrutura atual: incluiu coleta e consolidao de dados da
infraestrutura aeroporturia instalada e seus investimentos recentes para determinar
estimativas de capacidade de pista, ptio, e terminais de passageiros e de carga. Para isso,
alavancou-se o conhecimento tcnico do ITA
1
(Instituto Tecnolgico de Aeronutica) que
possui experincia em inmeros estudos de natureza similar e conta com um banco dados
abrangente.
Identificao de gargalos e aes emergenciais: com a determinao da capacidade
instalada, e com base nos dados de trfego coletados, foram identificados gargalos
de curto prazo. Alm disso, foram realizadas visitas in loco a todos os 20 aeroportos
avaliados no estudo que, em conjunto com a aplicao de ferramentas derivadas
do conceito de manufatura enxuta (lean manufacturing), permitiram diagnosticar
algumas oportunidades de melhoria na operao dos aeroportos. Em ltima
1 As competncias tcnicas do ITA foram disponibilizadas a este estudo por meio de Convnio de Cooperao Tcnico-
Cientca, rmado entre a McKinsey e a Fundao Casimiro Montenegro Filho.
Introduo 44
instncia, essas oportunidades traduziram-se em uma lista de aes emergenciais para
cada aeroporto.
Projees de demanda: foram desenvolvidos dois modelos de projeo de demanda
de servios de transporte areo: top-down e bottom-up. Estes modelos, em conjunto
com os dados da pesquisa O/D, permitiram avaliar trs cenrios de crescimento
para o setor (pessimista, base e otimista). Foram consultados especialistas
internacionais em modelagem e ferramentas proprietrias especficas para o setor,
com a superviso e apoio do ITA, que possui experincia em projeo de demanda.
Outras ferramentas incluram o banco de dados do HOTRAN e softwares de
tratamento de dados como o SIG.
Anlise de alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento: foram
projetadas as necessidades de investimento em pista, ptio e terminal de passageiros
para os anos de 2009, 2014, 2020 e 2030. Alm disso, no caso da TMA-SP, foram
desenvolvidas alternativas de viso de longo prazo e possibilidades de otimizao do
sistema aeroporturio, de forma a balizar a construo de cenrios de investimento.
Pesquisa O/D: a pesquisa teve como objetivo principal caracterizar a demanda pelo
servio de transporte areo no Brasil, com nfase nas origens, destinos intermedirios
e finais dos passageiros que circulam pelos principais aeroportos do Pas. O principal
produto final dessa pesquisa foi, portanto, a Matriz Origem/Destino do setor areo. A
pesquisa se baseou em levantamento de dados, por meio de entrevistas diretas e aplicao
de questionrios estruturados. A seleo da populao amostrada seguiu procedimentos
que visam aleatoriedade da pesquisa, abrangendo todos os horrios e voos domsticos
dos aeroportos selecionados. Aps o processo de preparao do questionrio da pesquisa
e aplicao de um piloto no aeroporto de Guarulhos, as pesquisas foram executadas
nos 32 principais aeroportos do Pas. Dada a importncia e tempo necessrio para
execuo da pesquisa, foi desenvolvido um planejamento detalhado para execuo
da mesma em conjunto com a FIPE/USP, uma das principais instituies de pesquisa e
ensino de economia do Pas, responsvel por elaborar para o Ministrio do Turismo e
para a EMBRATUR os principais indicadores das caractersticas e dos fluxos de turistas
domsticos e internacionais no Brasil.
1.2.3. Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
A frente de competio buscou aprimorar o modelo de administrao aeroporturia,
visando a uma maior eficincia nos aeroportos e a efetiva realizao dos investimentos
necessrios na infraestrutura do setor, e o modelo de servios de transporte areo buscou
promover a competio entre os prestadores de servios, sem perder de vista a sade
econmica do setor, bem como aperfeioar a cobertura da malha area, inclusive no
mbito de linhas de baixa e mdia densidade.
As atividades dessa frente foram realizadas em trs etapas:
Avaliao do modelo de administrao aeroporturia: nessa etapa, compararam-se
aspectos como acessibilidade ao servio, expanso do sistema, receita pblica, subsdios
cruzados entre aeroportos, subsdios cruzados entre servios, papel do governo, estrutura
de propriedade, papel da iniciativa privada, modelos de concesso, estrutura de tarifas,
impostos, e nvel de servios relevantes do modelo brasileiro em relao aos demais
existentes no mundo. Alm disso, foram identificados os potenciais aeroportos de
conexo (hubs) do Brasil, avaliando-se o alcance de polticas alternativas utilizadas em
outros pases e nos aeroportos brasileiros.
Introduo 45
Avaliao das condies de competio em servios areos: essa etapa incluiu anlise dos
principais fatores dos mercados brasileiro e internacional que moldam a competio dos
prestadores de servios. Para isso, utilizamos modelos de nossa propriedade para anlise
de precificao e sade econmica de companhias areas, comparando a carga tributria
do Brasil com a de outros pases. Alm disso, avaliaram-se possveis impactos de polticas
de liberalizao domstica e internacional (poltica de cus abertos).
Avaliao da abrangncia da malha: por meio da coleta de dados do HOTRAN, em
adio aos dados da pesquisa O/D, foi possvel realizar o tratamento dos dados em
softwares especializados para avaliar a abrangncia da malha e, alm disso, entender a
relao entre competio e cobertura da malha e estimar o mercado potencial de linhas de
baixa e mdia densidade.
1.2.4. Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
Esta frente mapeou a atual governana do setor (papis, responsabilidades e hierarquia),
bem como o atual arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro, propondo ajustes em ambos
para que haja a clareza e a transparncia necessrias para fomentar o investimento e a
modernizao do setor.
As atividades dessa frente foram organizadas em quatro etapas:
Mapeamento de estruturas de governana e modelos jurdico-regulatrios: nessa etapa,
foram avaliadas diferentes estruturas de Governana e modelos jurdico-regulatrios do
setor areo no mundo, bem como a evoluo do arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro
com o mapeamento da estrutura, identificao de funes e instrumentos regulatrios.
Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro: com base no mapeamento
das funes e instrumentos, seguiu-se comparao do modelo atual do Pas com outros
modelos para identificar lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do atual
modelo brasileiro.
Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo regulatrio: Nessa etapa, foram
identificados os fruns e mecanismos de coordenao, avaliando-se sua real utilizao.
Alm disso, foram propostas alternativas de reorganizao dos rgos, funes e
instrumentos do atual modelo, com base em casos relevantes de reforma de modelos
regulatrios no Brasil e em outros pases.
Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdico-regulatrio: nessa etapa,
foram identificadas as mudanas necessrias ao arcabouo jurdico-regulatrio para
apoiar o funcionamento do modelo regulatrio recomendado.
Com base na definio do modelo regulatrio, foram apresentadas recomendaes
de mudanas na governana e no arcabouo jurdico-regulatrio do setor em quatro
dimenses, incluindo os pontos necessrios para obter uma legislao mais clara e
hierarquizada:
Papis, responsabilidades e hierarquia;
Gesto e incentivos;
Coordenao de operaes;
Arcabouo regulatrio.
Introduo 46
Para apoiar a definio das recomendaes jurdico-regulatrias, a McKinsey contratou
para esse estudo o escritrio de advocacia TozziniFreire Advogados, que conta com
experincia comprovada em infraestrutura.
Os Quadros 1-3 a 1-7 exibem o plano de trabalho utilizado para realizao do estudo.
Quadro 1-3 Alinhamento Geral
Plano de trabalho: Alinhamento geral
Reunies de alinhamento
e validao
Definio do modus operandi
Preparao de plano e material
de comunicao
Atividades
4 semanas 4 semanas
Estabelecimento de um Comit de
acompanhamento do estudo,
englobando as diversas partes
interessadas, em conjunto com
AEP do BNDES, que responsvel
pelas superviso da execuo dos
estudos e pesquisas
Elaborao do plano de trabalho e
alinhamento com o comit de
acompanhamento
Levantamento de exemplos de
objetivos de poltica de governo
para o setor utilizados por outros
pases
Definio da lista preliminar de
objetivos e identificao das
possveis mtricas
Anlise para comparar em alto
nvel o desempenho do sistema
brasileiro com outros sistemas de
acordo com as mtricas da lista
preliminar
Preparao e realizao de
reunio com o comit de
acompanhamento e outras partes
interessadas para definio dos
objetivos principais e discusso
dos compromissos (trade-offs) a
serem considerados
Desenvolvimento de uma
estratgia de comunicao
com as principais partes
interessadas e com a
sociedade em geral
Definio dos meios de
comunicao e das
mensagens para cada grupo
de partes interessadas
Apoio elaborao dos
materiais de comunicao
Diversas reunies individuais do
comit de acompanhamento com
partes interessadas, ao longo de
todo o processo e na medida do
necessrio para:
Compartilhamento de
resultados preliminares
Consulta a partes
interessadas sobre possveis
alternativas de poltica
Escolha entre opes de
poltica com base nos
objetivos de governo
Refinamento do alinhamento
quanto aos objetivos e os
compromissos (trade-offs) a
serem adotados
17 semanas
Introduo 47
Quadro 1-4 Infraestrutura Brasil
Plano de trabalho: Infraestrutura Brasil
Coleta e consolidao dos dados disponveis na Infraero sobre
investimentos nos aeroportos
Elaborao de estimativas de capacidade:
De Pista com base no mtodo FAA (AC:150/5060-5)
De Ptio com base em sua geometria e o mix de aeronaves
que operam no aeroporto
Do Terminal de Passageiros (rea total, check-in, sala de
embarque e sala de desembarque) com base em estimativas
de nmero de passageiros em horrios de pico e padres de
rea por passageiro estabelecidos pela IATA e casos
internacionais
Do Terminal de Carga considerando padres internacionais
especficos
Para os aeroportos selecionados, coleta do Plano Diretor com
plantas de Pistas e Ptios, Projeto do Terminal de Passageiros e
do Terminal de Carga
Atividades
Comparao da capacidade
instalada de Pista, Ptio,
Terminal de Passageiros e
Terminal de Carga com o trfego
observado para identificao de
gargalos de curto prazo
Anlise de dificuldades de
gerenciamento e procedimentos
Anlise de aes emergenciais
com base na literatura e na
experincia da McKinsey em
outros pases
Avaliao do potencial de
otimizao da capacidade
instalada aumentando a eficincia
da operao da infraestrutura
existente considerando:
Experincias e padres
internacionais
Investimentos em recursos
humanos e tecnologia,
especialmente relacionados
com o controle do trfego
areo
Horizontes de implementao
dos diferentes tipos de
medidas
Anlise dos procedimentos
atualmente utilizados para
manuteno do sistema existente
e desenvolvimento de proposta de
aprimoramentos
Desenvolvimento de 4 cenrios
quanto a grandes investimentos
em infraestrutura aeroporturia
(p.ex, novo aeroporto em SP,
expanso de Viracopos)
Elaborao de estimativas de
necessidades de investimentos nos
prximos 10 anos relacionando as
implicaes e necessidades por
tipo de pista, por terminais de
passageiros, por terminais de
carga considerando:
Os 2 cenrios macro-
econmicos e os 4 cenrios
quanto a grandes
investimentos em
infraestrutura
O potencial de otimizao da
capacidade existente
Uma anlise das possibilidades
efetivas de remanejamento de
trfego entre aeroportos
levando em conta os dados da
matriz O/D
Necessidades de investimento
em acessos virios
Levantamento de implicaes de
financiamento para os
investimentos necessrios
Atividades Atividades
Identificao de gargalos
de curto prazo e proposta
de aes emergenciais
Anlises de alternativas de
necessidades de investimentos
4 semanas 4 semanas
17 semanas
Mapeamento da infraestrutura atual (oferta)
15 semanas
Projeo de demanda e Pesquisa O/D
Atividades Atividades
Seleo e contratao do
rgo para realizao da
pesquisa O/D
Desenho do questionrio de
pesquisa O/D do procedimento
de amostragem
Aplicao piloto do
questionrio e incorporao
de ajustes
Realizao e tabulao da
primeira onda da pesquisa
O/D abrangendo principais
aeroportos
Coleta de dados socio-
econmicos e geogrficos
bsicos para o
desenvolvimento dos modelos
economtricos de estimativa
da demanda
Viabilizao do acesso base
de dados de aeroportos da
ANAC, utilizada para a
confeco do relatrio de
Demanda Detalhada do IAC
(2005) e dados recentes que
permitam sua atualizao
Definio da metodologia de
estimativa de demanda a ser
utilizada em funo dos dados
disponveis e dos resultados
preliminares da pesquisa da
matriz O/D envolvendo
especialistas do ITA, do IAC e
da McKinsey
Estimao e refinamento
dos modelos de projeo de
demanda
Definio de 2 cenrios
macroeconmicos bsicos
de previso da demanda
com base em estudos j
existentes (p.ex, IPEA,
BNDES, outros planos de
longo prazo do governo,
consultorias privadas)
Realizao e tabulao da
segunda onda da pesquisa
O/D abrangendo os
aeroportos restantes
Elaborao das projees
para os cenrios
desenvolvidos
Introduo 48
Quadro 1-5 Infraestrutura TMA-SP
Plano de trabalho: Infraestrutura TMA-SP
Identificao de gargalos
de curto prazo e aes
emergenciais
Projees de demanda
Anlise das alternativas de
necessidades de investimento
Mapeamento da
infraestrutura atual (oferta)
17 semanas
Atividades
Anlise da distribuio da
demanda de CGH/GRU para as
novas alternativas na TMS-SP:
Identificao da capacidade
potencial mxima de cada
aerdromo estudado
Criao de novo terminal em
GRU
Construo da 3 pista em GRU
Ampliao do ptio e setor de
carga em GRU
Anlise de expanso e
aprimoramento para o
aeroporto de Campinas (p.ex,
operao IFR)
Avaliao de incrementos de
capacidade do lado areo com
pequenas intervenes fsicas
e/ou operacionais
Congonhas
Identificao das medidas a
serem consideradas
Avaliao do impacto na
capacidade e demanda,
referente as novas medidas de
segurana
Elaborao de projeo de
demanda com base em
informaes especficas de regio
Definio dos cenrios para a
distribuio da demanda (p.ex,
novo terminal de passageiros em
GRU)
Anlise de alternativas para
escoamento do fluxo e logstica
necessria em cada cenrio
Avaliao do potencial de
otimizao da capacidade
instalada atual dos aeroportos
alternativos aumentando a
eficincia da operao da
infraestrutura existente
Avaliao dos obstculos fsicos e
operacionais, incluindo espao
areo e formas de super-los para
viabilizar a 3 pista e o 3 terminal
em GRU
Identificao das necessidades e
configuraes de cada aeroporto
para compatibilizao das
instalaes com a demanda
prevista em cada cenrio
Avaliao dos custos associados
ao aprimoramento e expanso da
rede aeroporturia em cada
cenrio
Levantamento de informaes
regionais/especficas necessrias
como obstculos fsicos,
operacionais e normativos para
construo dos seguintes
cenrios:
Expanso de Guarulhos
Aprimoramento dos aeroportos
alternativos (Santos, Sorocaba,
Jundia e S.J dos Campos)
Expanso/Ampliao de
Viracopos (Campinas)
Construo de novo aeroporto
Estudo detalhado das
3 alternativas de local para
novo aeroporto (Z. Leste,
Z. Sudoeste, Z. Noroeste) ou
outras que se fizerem
oportunas
Levantamento dos recursos
necessrios ao desenvolvimento
do projeto junto aos rgos
responsveis
Quadro 1-6 - Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
Plano de trabalho: Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
Avaliao da abrangncia da
malha aeroviria brasileira
Avaliao das condies de
competio em servios areos
Comparao do modelo aeroporturio
brasileiro com outros modelos existentes
no mundo em seus vrios aspectos
Listagem dos potenciais hubs no atual
sistema brasileiro, analisando
implicaes de concentrao/
desconcentrao de trfego
Levantamento das solues alternativas
adotadas em outros pases para estimular
a concorrncia, incluindo o uso de
mecanismos tarifrios e no tarifrios de
gesto da demanda entre aeroportos
Para os aeroportos de conexo (hubs)
atuais, identificao de seus papis e
incentivos/restries que podem ser
usados para otimizar seu uso
Avaliao da abrangncia da malha
aeroviria brasileira:
Coleta e sistematizao de dados
HOTRAN (disponveis no ITA/Nectar)
Tratamento dos dados e
representao da malha na forma de
mapas utilizando software de SIG do
ITA/Nectar
Avaliao da relao entre competio e
cobertura da malha comparando as
malhas das companhias areas
existentes
Estimativa do mercado potencial de
linhas de baixa e mdia densidade
utilizando os resultados da pesquisa O/D
e as projees de demanda do segmento
de infraestrutura
Anlise de polticas especficas para a
aviao regional (Austrlia, Estados
Unidos, ndia, Noruega, Frana e outros),
comparando com o PL j em tramitao
no Congresso e avaliando a aplicabilidade
das diferentes alternativas no Brasil
Comparao dos principais
condicionantes do nvel de concorrncia e
entrada (tarifas, servios, slots, etc) entre
empresas areas no mercado brasileiro e
em outros mercados internacionais
relevantes
Avaliao de uma maior liberalizao no
mbito dos acordos bilaterais sob a
Conveno de Chicago:
Anlise das vantagens e desvantagens do
modelo de cus abertos e da alterao
dos limites participao do capital
estrangeiro no controle de empresas
areas
Anlise das possveis barreiras ou
facilidades para as empresas areas
brasileiras atuarem no trfego areo
internacional
Comparao do nvel e estrutura de
tributao no Brasil com outros pases
11 semanas 4 semanas 7 semanas
Avaliao do atual modelo de
administrao aeroporturio
Atividades
Introduo 49
Quadro 1-7 Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
Refinamento das
diretrizes
Plano de trabalho: Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
Atividades
Comparao do sistema
regulatrio brasileiro com
sistemas relevantes em
outros pases
Desenvolvimento de
hipteses de lacunas,
sobreposio de funes
e instrumentos
regulatrios em funo da
comparao do sistema
brasileiro com os de
outros pases, e dos
objetivos de poltica de
governo para o setor de
transporte areo
Entrevistas com rgos
do sistema regulatrio e
empresas da indstria de
aviao que atuam sob a
gide desse sistema para
confirmao e
refinamento das
hipteses de lacunas e
sobreposies
Identificao dos fruns e
mecanismos de
coordenao e
planejamento no sistema
atual e avaliao da sua
real utilizao
Avaliao de superposio
de rgos que atuam no
setor
Desenvolvimento de
alternativas de
reorganizao dos rgos,
funes e instrumentos
regulatrios
Levantamento de casos
relevantes de reforma e
modificao de sistemas
regulatrios no Brasil e em
outros pases
Avaliao das alternativas
desenvolvidas com base
na sua adequao para
atingir os objetivos
traados e na facilidade e
riscos de implementao
Identificao das principais
mudanas necessrias em
leis e normativos para
reorganizao do sistema
regulatrio e para
institucionalizao do
processo de definio,
acompanhamento e
implementao de aes
para atingir os objetivos
traados para o setor
Anlise da adeso das
mudanas propostas a
normas da ICAO
Levantamento das
implicaes
organizacionais associadas
do novo modelo definido
Anlise das alternativas
desejveis e viveis de
sequncia para
implementao das
diretrizes de mudana
Se necessrio, refinamento
das diretrizes de mudana
do modelo de organizao
da aviao civil, em funo
das discusses finais com
os principais decisores do
governo e dos resultados
finais do trabalho na frente
de trabalho de competio
Avaliao dos diferentes
modelos jurdico-
regulatrios do setor areo
no mundo destacando
vantagens e desvantagens
de cada modelo
Levantamento da evoluo
do sistema jurdico-
regulatrio brasileiro e sua
relao com as principais
mudanas no setor areo,
nos mbitos nacional e
internacional
Mapeamento da estrutura
regulatria atual
identificando funes e
instrumentos regulatrios
formalmente atribudos ao:
Ministrio da Defesa e
rgos subordinados
(SAC, Comando da
Aeronutica, DECEA)
CONAC
ANAC
Infraero
CENIPA
CTA
CEMAL
Identificao de lacunas
e sobreposies do
modelo brasileiro
Desenvolvimento de
propostas de ajustes do
modelo regulatrio
Definies de diretrizes
de mudana no
arcabouo jurdico-
regulatrio
Mapeamento de estruturas
de governana e modelos
jurdico-regulatrios
2 semanas 4 semanas 6 semanas 7 semanas 4 semanas
Viso e objetivos
para o setor
2.
Foto: iStockphoto.com/Grassimo
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/
G
r
a
s
s
i
m
o
A definio do modelo regulatrio, do modelo de administrao aeroporturia e
do modelo de servios de transporte areo para o setor deve ser direcionada por trs
elementos-chave: (i) viso e objetivos de poltica pblica para o setor; (ii) atual contexto e
ponto de partida do Brasil; e (iii) exemplos internacionais.
A combinao desses trs fatores de fundamental importncia para o desenvolvimento
das recomendaes contidas neste estudo. Viso e objetivos so elementos inter-
relacionados, e indicam o ponto de chegada desejado para o setor em um certo horizonte
de tempo. Como seria de todo impossvel traar o caminho at o destino sem se conhecer
profundamente o ponto de partida, surge a necessidade de se entender o contexto atual
e de se ter um diagnstico do setor. Finalmente, os exemplos internacionais servem
como auxlio na recomendao dos instrumentos necessrios para se realizar a viso
pretendida, atravs do aprendizado das polticas e mecanismos que funcionaram e que
no funcionaram em outros pases.
Este captulo descreve o primeiro elemento-chave "Viso e objetivos de poltica
pblica para o setor". Os demais sero abordados respectivamente nos captulos de
Administrao aeroporturia e servios areos (competio) e Governana.
Para definir os objetivos do setor, propomos partir da situao atual e das aspiraes,
para ento analisar os custos e benefcios de cada alternativa de poltica pblica
disponvel. Os objetivos foram definidos a partir da resposta a trs perguntas
fundamentais:
Em que contexto se encontra o setor areo brasileiro? (seo 2.1)
Qual a viso de futuro do governo para o setor areo brasileiro? (seo 2.2)
Quais as alternativas de poltica pblica disponveis e qual a relao custo-benefcio
(trade-offs) de cada uma delas? (seo 2.3)
2. Viso e objetivos para o setor
Viso e objetivos para o setor 53
2.1. Diagnstico sumarizado do setor
1

2.1.1. Mercado
O setor areo brasileiro experimentou um alto crescimento nos ltimos anos (mdia de
10% a.a. de aumento no nmero de passageiros entre 2003 e 2008), mas h espao para
crescer, visto que o mercado ainda incipiente (cerca de 0,3 viagem/habitante por ano
em comparao a 1,7 viagem/habitante por ano em pases maduros). De fato, o Brasil
possui boa cobertura de infraestrutura e de malha area e, comparado aos padres
internacionais, o Pas no apresenta dficit na intensidade de utilizao do modal, embora
haja oportunidade para viabilizar rotas de menor densidade e eventualmente investir na
construo de alguns aeroportos menores.
O Brasil enfrenta o importante desafio de expandir a capacidade do sistema, pois diversos
aeroportos j se encontram no limite de sua capacidade de movimentao de passageiros
e/ou aeronaves. Alm disso, se mantido o crescimento histrico da demanda, o Pas teria
que adicionar at 200 milhes de passageiros/ano em capacidade at 2030, ou seja, seria
necessrio construir infraestrutura comparvel a aproximadamente nove aeroportos de
Guarulhos no perodo.
2.1.2. Participantes do setor
A presena governamental no setor areo marcante, como operador aeroporturio e
controlador do trfego areo. Por outro lado, o servio de transporte areo e a produo
de equipamentos so realizados exclusivamente pela iniciativa privada (Quadro 2-1).
Quadro 2-1 Principais participantes do setor
A presena governamental marcante na regulao e fiscalizao do setor
e na operao de aeroportos e controle de trfego areo
Aeroportos Transporte areo Controle de trfego areo
Atuao do governo
Atuao da iniciativa privada
Operao
Regulao e
fiscalizao
Presena marcante do Governo na regulao e fiscalizao do setor:
ANAC (aeroportos e transporte areo)
DECEA (controle de trfego areo)
Pelos 67 aerdromos
pblicos administrados pela
Infraero passam 97% dos
passageiros transportados
no Brasil
Existem ainda 345 adminis-
trados por Estados e
municpios, 306 militares e
14 autorizados/concedidos
Operao de servios de
transporte areo civil
exclusivamente pela
iniciativa privada
Operao de
responsabilidade do
governo
1 Esta seo apresenta um sumrio do diagnstico do setor areo brasileiro para introduzir o contexto atual do Pas nessa
rea e responder a segunda pergunta proposta para a denio de objetivos de poltica pblica para o setor. O Captulo 4,
Administrao aeroporturia e servios areos (competio), traz o diagnstico detalhado.
A operao aeroporturia concentrada na Infraero, administradora dos aeroportos que
respondem por 97% dos passageiros transportados anualmente. Em 2008, a empresa
obteve resultado positivo em suas operaes (EBITDA anual da ordem de
R$ 400 milhes) mas, nas condies atuais, necessitaria de transferncias do Tesouro
para realizar seus investimentos planejados (cerca de R$ 2 bilhes/ano, nos prximos
cinco anos)
2
. Alm disso, os ativos aeroporturios so tipicamente subutilizados no
Brasil. Existe menor representatividade das receitas comerciais (em geral, menos de
25% das receitas aeroporturias totais) em comparao a aeroportos internacionais
(55% ou mais das receitas totais, nos melhores casos). De fato, estimativas preliminares
indicam que o sistema aeroporturio poderia ser autossuficiente com um aumento da
eficincia e aproveitamento dos aeroportos como ativos e um pequeno incremento nas
tarifas aeroporturias (Quadro 2-2, Quadro 2-3 e Quadro 2-4).
Quadro 2-2 Participao da Infraero na administrao aeroporturia brasileira

3%
97%
FONTE: Infraero; ANAC
A maioria dos aeroportos de grande porte
encontra-se na regio Centro-Sul do Pas
67
Comaer 306
Autorizaes/
Concesses
14
Estados 189
Municpios 156
Infraero
Total 732
Infraero administra menos de 10% dos
aerdromo pblicos
Apesar de operar apenas 67 aeroportos, a Infraero detm
praticamente todo o trfego de passageiros no Brasil
99%
1%
Mais de 8 milhes PAX
Entre 3 e 8 milhes PAX
Menos de 1 milhes PAX
Administradores de aerdromos pblicos
2008
Aeroportos brasileiros administrados pela Infraero
2008, milhes
Carga
%
PAX
%
100%
2 No entanto, vale destacar que 20% da receita aeroporturia arrecadada pela Infraero em 2008 foi destinada ao Tesouro e
a investimentos em aeroportos menores, que so decitrios.
Quadro 2-3 Distribuio atual das receitas aeroporturias

Receita aeroporturia no Brasil marcada por baixa alavancagem das
receitas comerciais e por transferncia de recursos para aeroportos
no sustentveis
FONTE: Infraero; COMAER; anlise da equipe
1 Infraero recebe recursos das tarifas de navegao para remunerar servios de apoio navegao civil prestados pela empresa
2 Receitas provenientes de tarifas de embarque internacionais e do respectivo ATAERO, destinadas amortizao da dvida pblica
mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civis de danos provocados por atos terroristas
Receita aeroporturia em 2008, R$ milhes
Receitas comerciais
representam menos de 25%
das receitas aeroporturias
do sistema, podendo ser
aumentadas em at 2,2x
De acordo com
benchmarks
internacionais, receita
comercial pode
representar at 55% da
receita total de um
aeroporto
Em termos absolutos,
poderia chegar at EUR 13
por PAX (EUR 2 no caso do
Brasil)
~20% das receitas totais
arrecadadas so destinadas a
fundos para investimentos
em aeroportos pequenos e
para o Tesouro Nacional
2
Programa federal de
auxlio a aeroportos
estaduais, sob
responsabilidade da
ANAC e executado
pelo COMAER
Total
2.599
80%
ATAERO
314
10%
Receitas
comerc.
770
24%
Tarifas
Aerop.
1.515
46%
259
Total de
receitas
aeropor-
turias do
sistema
3.240
100%
Tesouro
Nacional
2
197
6%
PROFAA
152
5%
SEFA
292
9%
Receitas
Aeropor-
turias
Infraero
2.599
80%
Tarifas
de nave-
gao
1
Total de
receitas
Infraero
2.858
Fundo aeronutico
destinado a
investimentos em
306 aeroportos de
interesse federal a
cargo do COMAER
20%
ESTIMATIVAS
Quadro 2-4 Estimativa de aumento de margem e tarifa para tornar sistema aeroporturio autossuciente

Uma estimativa preliminar indica que sistema aeroporturio poderia ser
autossuficiente, com aumento de eficincia e um pequeno incremento
nas tarifas atuais
1 Assumido igual a Capex de manuteno
2 No considera impostos sobre resultado
FONTE: Infraero; ACI; anlise da equipe
R
e
m
u
n
e
r
a
o

d
a

b
a
s
e

a
t
u
a
l

d
e

c
a
p
i
t
a
l

i
n
v
e
s
t
i
d
o
F
i
n
a
n
c
i
a
m
e
n
t
o

d
o
s

n
o
v
o
s

i
n
v
e
s
t
i
m
e
n
t
o
s
Os novos investimentos
poderiam ser financiados
com um incremento nas
tarifas atuais de
aproximadamente R$ 3,00
por passageiro
Lucro lquido em cenrio de aumento de margem
2008, R$ bilhes
Parcela amortizvel anual
R$ bilhes
Amortizao por passageiro
R$
0,4
-0,4
(-) Depre-
ciao
1
-0,5
EBITDA
potencial
Infraero
1,3-1,6
Ganhos de
gesto
0,1-0,2
Maior
aproveita-
mento
comercial
0,6-0,8
Parcela
do
Tesouro
0,2
EBITDA
atual
Infraero
0,5-0,7
(-) IR/CS Lucro
lquido
Receitas comerciais de 40 a 50% das
receitas aeroporturias do sistema
(Benchmark entre 55 e 60%)
Poderia ser suficiente para
remunerar uma base de capital
de ~R$ 10 bi a 7% a.a.
Parcela
amortizvel
anual
0,5
Investimento
acumulado pelos
prximos 5 anos
~7,0
30 anos de vida til
Valor residual nulo
WACC real 7% a.a.
Parcela amorti-
zvel por
passageiro
3,15
Nmero de
passageiros
Parcela amorti-
zvel total
0,5 milho
//
==
Um aumento significativo no
lucro lquido previsto em
um cenrio no qual:
Ocorre aumento das
receitas comerciais
Ocorre aumento de
margem devido maior
eficincia em gesto
Receitas aeroporturias do
Tesouro so destinadas
remunerao da base de
capital
Aprox. 160 milhes
(base 2014)
ESTIMATIVAS
No que tange disponibilidade de capacidade, tem-se que o plano de investimentos da
Infraero (base 2006) no pde ser executado de acordo com o previsto, gerando presso
na infraestrutura existente (Quadro 2-5). Obras no finalizadas geram reas vazias nos
aeroportos (em alguns casos sobrecarregando terminais adjacentes, como ocorre no
Aeroporto Internacional do Galeo, no Rio de Janeiro). Da mesma forma, os aeroportos
brasileiros, em geral, apresentam eficincia operacional menor do que a melhor prtica
global (Quadro 2-6).
Quadro 2-5 Desaos recentes de execuo da Infraero
FONTE: Infraero; anlise da equipe
10
10
13
30
31
40
55
71
122
133
149
228
282
295
301
364
670
FLN Novo TPS
VIX TPS
GIG Ref. TPS 2
GRU TPS 3
CWB Ampl. TC
GRU Pista txi (sada rpida)
BSB Seg. viaduto aeron.
CWB Ampl. ptios
CGB Compl. TPS
VCP Pista pouso ppal
VIX Novo TC
GIG Modern. TPS 1
POA Ampl. pista
MCP TPS
BSB Ampl. TPS Sul
GYN TPS
GRU Sist. pista e ptio
6
10
0
23
25
0
36
0
6
16
11
58
57
113
241
173
38
Total 2.804 815
Obra
Valor previsto em 2006
07-10, R$ milhes
Valor executado + previsto (2009)
07-10, R$ milhes
Execuo de obras pela Infraero ficou abaixo do previsto
Quadro 2-6 Comparao da ecicia operacional da Infraero vs. melhor prtica global
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de
melhorias em eficincia operacional de acordo
com melhores prticas globais
Movimentos por pista
Milhares, 2007
Movimento de aeronaves por funcionrio
2007
103
94
63
60
55
33
100
Amrica
do Norte
FONTE: Infraero; ATRS
Amrica
do Norte
635
352
256
201
111
93
741
Somente os aeroportos mais
movimentados esto prximos
mdia de outros continentes
"Descolamento"
de CGH se deve
caracterstica
hub de operao
Grande
"ociosidade"
no Galeo
Melhor prtica
razoavelmente
maior que a
da Infraero
Congonhas
Braslia
Guarulhos
Galeo
S. Dumont
Confins
Mdia de outros
continentes
Aeroportos Infraero Aeroportos Infraero
A participao privada, por sua vez, mais marcante no servio de transporte areo
e pela Embraer como relevante produtor (e exportador) de aeronaves. O mercado de
servios de transporte areo regular concentrado em duas companhias, TAM e Gol,
que responderam, em 2009, por cerca de 85% dos passageiros transportados. Ambas se
encontram financeiramente saudveis, com margens positivas e superiores s das grandes
empresas internacionais. Alm disso, ambas possuem relevantes planos de expanso para
os prximos anos, os quais podem ser acelerados, caso o crescimento da demanda dos
ltimos cinco anos (cerca de 10% a.a.) se mantiver (Quadro 2-7). A participao privada no
setor de transporte areo regular completada pela entrada de uma nova empresa (Azul),
alm de diversas companhias regionais e outras prestadoras de transportes de carga.
Quadro 2-7 Comparativo das receitas de companhias areas brasileiras e internacionais
34,5
18,8
10,4
9,2
5,9
3,0
1,6
-0,1
-0,5
-1,1
-4,7
-7,2
-9,7
-11,6
-15,3
British Airlines
Southwest
Air Canada
Singapore
US Airways
American
Airlines
Continental
Airlines
United
Gol
TAM
Jet-Blue
Air France - KLM
Iberia
Delta
Copa
A sade das companhias areas brasileiras , em geral, melhor que a de
companhias comparveis nas Amricas, Europa e sia
FONTE: Bloomberg; anlise McKinsey
Mdia de margem EBIT
% da receita, de 2008 a 2010E
Expectativa de crescimento anual das receitas
% da receita, 2008-2011E
As companhias areas
brasileiras apresentam
perspectivas de
crescimento superiores
s de empresas
comparveis nas
Amricas, Europa e sia
17,2
7,9
6,0
4,5
4,4
4,2
2,5
1,5
-0,3
-0,6
-1,0
-1,1
-1,2
-2,6
-3,9
Southwest
Gol
Singapore
Copa
Jet-Blue
TAM
United
Delta
Continental
Airlines
Iberia
British Airlines
American
Airlines
Air France-KLM
Air Canada
US Airways
Companhia area
brasileira
A Embraer um relevante exportador brasileiro que, aps vrios anos, retomou as
vendas de aeronaves para o mercado domstico. Sua exportao de aeronaves apresentou
crescimento de 23% a.a. nos ltimos cinco anos, mantendo a empresa como uma das trs
maiores exportadoras brasileiras.
Hoje, alm da iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil, a Embraer conta
com o apoio do BNDES para o financiamento de aeronaves para seus clientes. Em
2007, no houve participao do banco no financiamento das aeronaves devido alta
liquidez do mercado. No entanto, no ano seguinte, o BNDES acabou respondendo pelo
financiamento de 14% das entregas de jatos da empresa e, em 2009, este nmero deve ter
alcanado 36% do total.
A atuao do BNDES considerada fundamental, pois existe dificuldade dos clientes
em encontrar financiamento. Alm do BNDES, tambm o Banco do Brasil e o Fundo de
Garantia s Exportaes tm concedido crdito (de longo prazo e em reais) a clientes da
Embraer (Quadro 2-8).
Quadro 2-8 Perl e participao da Embraer no mercado nacional
Ano de
entrega Azul Trip Gol TAM
A Embraer possui papel relevante nas exportaes
A Embraer um importante jogador na indstria nacional
FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil
2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais
3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes
Embraer dever retomar vendas no mercado
domstico
Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias
nacionais associadas AIAB
1
, com 27,1 mil
empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e
exportaes de US$ 6,7 bi
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi
No. Empregados (jul/09): 17.237
Volume das exportaes e posio da Embraer no
ranking entre os exportadores
US$ bilhes
5,7
4,7
3,3 3,3 3,3
2,0
2,4
2,9
06 05 04 03 02 2001 2008 07
1 2 3 2 3 3 3 3
100% Embraer
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Total
Total
2
5
18
14
11
12
6
3
69
51
9
8
8
8
8
8
6
55
55
2
5
5
3
15
15
8
24
17
15
14
16
94
94
Valor das encomendas de empresas nacionais
feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)
3
Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima
venda para da Embraer cia. area nacional foi
para a Rio Sul em 1997
2.1.3. Valor para o consumidor
A avaliao do valor para o consumidor, especialmente do ponto de vista de custos com
o transporte areo, baseou-se em dois indicadores: tarifas aeroporturias e yield (isto ,
preos de passagens, medidos em R$ por km voado).
Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so competitivas quando
comparadas a exemplos internacionais. A Infraero cobra tarifas aeronuticas, em mdia,
15 a 30% menores que as cobradas por administradores aeroporturios europeus. Esse
resultado explicado principalmente pelas tarifas de embarque domstico, que chegam
a ser at 60% menores que as tarifas de embarque internacionais. Alm disso, quando
comparadas s tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas, as tarifas pagas no
Brasil so, em mdia, muito semelhantes a casos internacionais (Quadro 2-9).
Quadro 2-9 Comparao de tarifas aeroporturias brasileiras e internacionais
Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so
competitivas em relao a referncias internacionais
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando estas tarifas se aplicam aos aeroportos
FONTE: Infraero; site da Jacobs Consultancy; anlise McKinsey
NO EXAUSTIVO
Representante brasileiro
Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas
1
US$ por passageiro, 2008
Tarifa mdia de embarque
Simulao de custo com tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas
US$ milhares, 2008
15,3
16,1
19,1 19,3
19,8
22,2
23,2
B
A
A
A
r
o
p
o
r
t
d
e

P
a
r
i
s
B
r
u
s
s
e
l
s
F
r
a
p
o
r
t
S
c
h
i
p
h
o
l
B
r
a
s
i
l
A
E
N
A
Domstico Domstico
Interna-
cional
Interna-
cional
18,5
23,6
25,5
31,6
34,5 35,4 36,0
Amsterd Paris-
CDG
Bruxelas Frankfurt Londres-
LHR
Nova
York-JFK
Guarulhos
0
9,8
11,9
18,5 18,7
20,2
26,0
Bruxelas Guarulhos Paris-
CDG
Amsterd Nova
York-JFK
Londres-
LHR
Frankfurt
7,9
9,5
9,8
11,5 11,5 12,0
15,7
Bruxelas Frank-
furt
Londres-
LHR
Amster-
d
Paris-
CDG
Guaru-
lhos
Nova
York-
JFK
Parmetros
Boeing 777-200
Permanncia ptio = 10h
MTOW = 263,1t
MLW = 208,7t
PAX mdio = 228
Voo internacional
Fora de horrio de pico
De maneira geral, os yields das companhias areas nacionais, apesar da queda acentuada
de cerca de 50% nos ltimos 10 anos, continuam mais altos que os obtidos por empresas
estrangeiras. TAM e Gol apresentavam, no ano de 2008, yield 16 a 48% superior ao
das principais comparveis internacionais, em dlar (Quadro 2-10). Registre-se que a
diferena de yield cobrado pelas companhias domsticas com relao s companhias
internacionais decorrente de uma srie de fatores, tais como configurao da malha
area (voos mais longos possuem menor custo por km voado), estrutura de custos das
companhias, barreiras estruturais e custos evitveis (descritos adiante), e a estrutura de
mercado em que as empresas operam. Como alguns desses fatores so estruturais, a total
convergncia do yield cobrado no Brasil mdia internacional no vivel, ao menos
dentro do contexto atual.
Quadro 2-10 Comparao do yield entre companhias areas brasileiras e internacionais
Empresas areas brasileiras possuem yield, em geral, superior ao de empresas
estrangeiras
FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey
Yield nominal
US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
7,3
8,6
8,9 8,9
9,2
9,6
9,8 9,9
10,4
11,2 11,2 11,4
11,7
12,5
13,9
16,2
2007 13,2 10,8 11,8 11,0 13,4 11,7 9,6 9,7 8,6 10,2 9,2 9,6 8,1 8,1 8,2 6,4
2006 11,9 12,0 11,8 10,2 12,2 10,8 8,6 9,2 8,4 9,6 9,3 9,4 8,0 7,6 8,0 5,9
2005 10,9 10,9 10,9 9,8 10,8 9,4 8,5 8,4 7,6 9,0 8,4 8,9 7,5 7,2 7,5 5,0
Companhia area brasileira
Yield do ano em US$ centavos
B
r
i
t
i
s
h
A
i
r
w
a
y
s
U
n
i
t
e
d
A
i
r
l
i
n
e
s
L
a
n
C
h
i
l
e
S
o
u
t
h
w
e
s
t
A
m
e
r
i
c
a
n
A
i
r
l
i
n
e
s
A
i
r
F
r
a
n
c
e

-
K
L
M
T
A
M
G
o
l
I
b
e
r
i
a
A
i
r
C
a
n
a
d
a
Q
a
n
t
a
s
D
e
l
t
a
K
o
r
e
a
n

A
i
r
C
o
n
t
i
n
e
n
t
a
l

A
i
r
l
i
n
e
s
E
m
i
r
a
t
e
s
J
e
t
B
l
u
e
2.1.4. Remoo de barreiras estruturais e custos evitveis
Como mencionado anteriormente, a reduo do preo das passagens tem, em geral, alto
impacto no nmero de passageiros transportados. Este fenmeno foi um dos principais
fatores para o crescimento experimentado pela demanda nos ltimos 10 anos.
Apesar disso, observa-se que os preos de passagens praticados no Brasil ainda so
32% superiores mdia internacional. Uma parte significativa desta diferena pode ser
explicada pela existncia de barreiras estruturais e custos evitveis, que poderiam ser
reduzidos ou at mesmo eliminados.
Se isso acontecesse, cerca de metade da diferena entre os preos domsticos e os preos
internacionais seria expurgada, resultando em um aumento de demanda de at 18%
(Quadro 2-11), elevando o Brasil, at 2030, de um patamar de crescimento mdio-alto
(175 milhes de viagens por ano) para o de pleno potencial (205 milhes de viagens
por ano
3
).
3 Considera o ponto mdio dos cenrios de projeo de demanda (detalhados na seo 3.4. "Metodologia da projeo de
demanda de passageiros e aeronaves", encontrada no Captulo 3).
Quadro 2-11 Potencial impacto da reduo de preos na demanda em 2030
A reduo do preo das passagens tem alto impacto no nmero de passageiros
transportados, e uma aproximao aos preos internacionais poderia aumentar o
trfego em 18%
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35
1999
1998
1997
1996
1995
Viagens por hab
Viagens/ano
Yield real (em R$ de 2008)
R$/PAX/km
2000
2008 2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
R
2
= 84%
Elasticidade:
1,4
Preo das passagens no Brasil caiu no
passado recente, levando a um aumento do
trfego
Elasticidade-preo da demanda de 1,4
indica que, para cada 1% de queda no
preo, demanda aumenta em 1,4%
FONTE: ANAC; anlise da equipe
Passagens no Brasil, em km voado, so em
mdia 32% mais caras que mdia internacional
Parte desta diferena se deve s
caractersticas intrnsecas do mercado
brasileiro (tamanho, densidade de malha,
trecho mdio)
Outra parte poderia ser conquistada com
eliminao de barreiras estruturais e custos
evitveis e aumento de competitividade
Comparao do yield
R$/PAX/km, 2008
8,8
18,6
27,4
Internacional Gap Brasileiro
32%
Assumindo que cerca de metade da
diferena seja fechada, Brasil
experimentaria um aumento de 18% no
nmero de passageiros
Parte relevante desta lacuna pode ser
fechada com a eliminao de barreiras
estruturais e custos evitveis
205
175
2030
Pleno potencial
2030
Crescimento
mdio alto
+18%
1
Milhes de viagens por ano, 2008
1 Considera o ponto mdio dos cenrios
Elasticidade da demanda por transporte
areo em funo do preo das passagens
(yield)
Comparao do preo das passagens no Brasil
com mdia internacional
Potencial Brasil 2030 com reduo de metade
da lacuna em relao mdia internacional
Os principais pontos para atuao identificados no setor so:
Barreiras estruturais
As barreiras estruturais aqui listadas refletem basicamente decises polticas de gerao
de receita pblica proveniente do setor, seja atravs de tributos, seja atravs da atuao
de estatais (no caso, da Petrobras, fornecedora de combustveis)
4
. Ao contrrio dos
custos evitveis, que no geram qualquer benefcio social e que deveriam, portanto, ser
eliminados, as barreiras aqui identificadas refletem decises de arrecadao, sobre as
quais no se emite opinio. Apenas faz-se o ponto que, se as barreiras fossem removidas,
haveria maior crescimento no setor. A seguir, listam-se as barreiras estruturais mais
importantes.
Impostos sobre combustveis: na mdia, a carga tributria brasileira sobre combustveis
alta se comparada a outros pases. Alm disso, os impostos variam sensivelmente
entre diferentes Estados. Este diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis (por
exemplo, 25% no Estado de SP, contra 3% em MG e 4% no RJ), leva as empresas areas
prtica de tankering, isto , o carregamento de combustvel alm do tecnicamente
necessrio a partir dos locais de menor alquota. Esta prtica leva a um incremento no
peso das aeronaves e, portanto, no consumo de combustvel, gerando desperdcio e maior
impacto no meio ambiente.
4 Atravs do pagamento de dividendos Unio, como acionista.
Paridade de preo do combustvel: apesar de a maior parte do querosene de aviao
(QAV) consumido no Brasil ser produzido localmente, os preos do combustvel so
definidos com base no preo do QAV no Golfo do Mxico, acrescido do custo de frete
para internao do produto, resultando em preos mais altos para as companhias areas.
Um paradigma de precificao intermedirio entre paridade de preos de importao
(PPI) e paridade de preos de exportao (PPE) seria simplesmente acompanhar o preo
do combustvel no mercado de referncia (Golfo do Mxico), sem a adio do custo do
frete para o Brasil.
Tributos sobre receitas (PIS, COFINS): outra forma de incentivar o setor, reduzindo
os custos e consequentemente as tarifas, seria a reduo de tributos sobre as receitas.
H diversas formas para efetivar esta reduo, tais como: iseno, reduo de alquota,
reduo da base de clculo, ou ainda converso do imposto em investimento. Como a
elasticidade-preo da demanda para passagens areas no Brasil maior que um, parte
da receita perdida com uma eventual reduo de carga tributria seria recuperada pelo
ganho de volume experimentado pelo setor.
Imposto de importao: ao contrrio dos exemplos internacionais, o Brasil no oferece
iseno total de impostos de importao sobre aeronaves e peas. Isso aumenta o custo
das empresas areas e assim reduz, em certa medida, o potencial de trfego. O argumento
usado por outros pases para isentar este imposto o incentivo renovao da frota e
consequente aumento da segurana.
Custos evitveis
Como mencionado, ao contrrio das barreiras estruturais, que refletem decises polticas
quanto arrecadao, os custos evitveis aqui listados representam basicamente
desperdcio e, portanto, poderiam ser eliminados completamente.
Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica: devido a limitaes de
infraestrutura aeroporturia e aeronutica, algumas medidas subtimas so atualmente
utilizadas nas operaes de voo, tais como a subida das aeronaves por etapas (o
que aumenta o tempo de permanncia em baixas altitudes e, consequentemente, o
consumo de combustvel), o aumento da distncia mdia entre aeronaves (o que limita
capacidade de movimentos na pista) e o processo de aproximao para pouso com filas
no otimizadas (que podem gerar voltas adicionais no entorno do aeroporto). Para
evitar tais custos, seriam necessrios investimentos na infraestrutura aeroporturia,
principalmente em posies de ptio para aeroportos saturados (maiores detalhes sobre
esses investimentos esto no Captulo 3). Alm disso, seriam necessrios investimentos
na modernizao de equipamentos e sistemas de navegao, para permitir uma operao
mais aprimorada dos recursos escassos. O DECEA possui atualmente um plano de
reestruturao do espao areo e de investimentos em sistemas e capacitao que dever
gerar um aumento na capacidade de trfego de aeronaves em algumas regies, podendo
chegar at a 50% na TMA-SP.
Um exemplo internacional de investimento em equipamentos e sistemas o programa
de modernizao atualmente em fase de implementao pela FAA nos EUA: Next
Generation Air Transportation System (NextGen). Em termos gerais, este programa
consiste na transio de um sistema terreno de controle de trfego areo para
um sistema de gesto do trfego areo atravs de satlites. Sero desenvolvidas e
utilizadas ferramentas especficas para aviao baseadas em GPS, alm de inovaes
tecnolgicas em previso do tempo, gesto de aeronaves no ptio, etc. Este sistema
permitir otimizar as rotas, reduzindo o tempo de voo e o consumo de combustvel.
A adoo de tecnologias deste tipo no Brasil permitiria reduzir os custos relativos s
restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica mencionadas acima.
Alm disso, diversos aeroportos no Brasil no possuem posies de ptio suficientes
para estacionar, durante a madrugada, as aeronaves que iro operar os primeiros
voos no dia seguinte, obrigando companhias areas a voar trechos com baixa
ocupao para levar aeronaves a aeroportos que tenham disponibilidade de
estacionamento para pernoite (overnight). Essa ineficincia pode eventualmente
ocorrer durante o dia em aeroportos que j estejam com sua capacidade de ptio
saturada (por exemplo, Guarulhos).
Limitao do tempo de voo de pilotos: a legislao trabalhista brasileira referente
jornada de trabalho de aerovirios menos flexvel do que a mdia internacional. Alm
disso, ela limita o tempo que pilotos e comissrios de bordo podem voar em sequncia,
mesmo quando viajam apenas como passageiros. Esses parmetros aumentam os custos
de mo de obra do setor. Em um mercado crescente como o brasileiro, a reduo
dessas restries seria benfica para as empresas e para seus funcionrios, j que parte
significativa do salrio paga de forma varivel, em funo de tempo de voo.
Tempo de turnaround de aeronaves: o tempo mdio de turnaround de aeronaves no
Brasil , em geral, mais alto que as melhores prticas internacionais (por exemplo,
a mdia em Congonhas de cerca de 38 min, enquanto as melhores prticas so de
aproximadamente 25 min), o que diminui a utilizao dos ativos e implica maior custo
com capital empatado no setor.
Regime de importao: no existe no Brasil um sistema especfico para acelerar a
exportao e importao de peas de aeronaves na Receita Federal, fazendo com que
o tempo mdio de manuteno seja mais alto do que poderia ser. Em outros pases,
quando uma pea apresenta defeito, ela pode ser enviada ao fabricante e substituda
por outra idntica durante o conserto atravs de um processo de exportao e
importao acelerado, evitando assim que o avio deixe de operar. No Brasil, o
processo de importao da pea substituta similar ao de outras mercadorias
obrigando as companhias areas a manter nveis de estoque de peas de reposio
mais altos, com os custos decorrentes.
Estimamos um impacto de 11 a 15% nos custos atuais do setor areo domstico
(Quadro 2-12), resultante dessas condies (6-7% em barreiras estruturais e 6-9% em
custos evitveis). O impacto da principal fonte de custos evitveis, a limitao de
infraestrutura aeroporturia e aeronutica, pode ser observado na comparao entre
tempo de voo para o mesmo trecho em diferentes pocas, tanto em termos de tempo
planejado no HOTRAN quanto em tempo de voo realizado pelas concessionrias
(Quadro 2-13).
Quadro 2-12 Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis na base de custos do setor areo domstico
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma
reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe
Custos atuais 12.020
Imposto de importao
-510 -830
Restries de infraestrutura
aeroporturia e aeronutica
-90
Custos potenciais
-120
Paridade de preo do combustvel -250 -210
-110
Impostos sobre combustveis
Limitao do tempo de voo de
aerovirios
-50 -70
-120
Tempo de turnaround de
aeronaves
-300
-20 -30 Regime de importao
10.170 10.680
-240
-100
Tributos sobre receitas -140
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico
R$ milhes/ano, base 2008
Uma grande
parte da
reduo de
custos evitveis
poderia advir da
reduo de
restries de
infraestrutura
aeroporturia e
aeronutica
A maior parte
do potencial
viria apenas da
reduo de
desperdcio com
custos evitveis
5,6 a 6,7
5,6 a 8,7
2,0 a 2,5
1,7 a 2,1
1,0 a 1,2
0,8 a 1,0
4,2 a 6,9
0,7 a 0,9
0,4 a 0,6
0,2 a 0,3
11,1 a 15,4
ESTIMATIVA
Reduo percentual
(%)
E
l
i
m
i
n
a
o

d
e

c
u
s
t
o
s

e
v
i
t
v
e
i
s
B
a
r
r
e
i
r
a
s
e
s
t
r
u
t
u
r
a
i
s
Quadro 2-13 Comparao de tempos de voo entre 2009 e ano referncia
Tempo de voo oficial no HOTRAN (porta a porta)
Minutos
Tempos realizados pela TAM em 5 das principais rotas (porta a
porta)
ndice: 100 = ano referncia
1
O acrscimo de tempo total de voo devido s limitaes de infraestrutura
aeronutica e aeroporturia foi estimado em 4 a 8%
FONTE: HOTRAN; ANAC; entrevistas com TAM; anlise da equipe
1 Referncia: menor tempo de voo entre os meses de setembro dos anos 2004, 2005 e 2006
Percentual da frequncia
total de voos (%)
Rota Tempo Rota Tempo
Impacto total mensurado pelo HOTRAN: 3,5 minutos por voo
em todas as vias, ou 4% mais tempo de voo que em 2005
HOTRAN no considera atrasos, que aumentaram de 10%
para 38% de 2006 para 2007
Aumento de 12,7% em 5 de suas principais rotas (ida e
volta), que representam 25% do voos
Impacto total estimado nas principais rotas: 8%
50
50
66
94
51
60
56
58
70
99
+7
+4
+5
+10
+6
CGH-SDU
SDU-CGH
CGH-BSB
CGH-CNF
CGH-CWB
6,3
6,3
2,4
2,0
1,4
116,4
108,3
116,0
106,6
100
107,3
CGH-SDU-CGH 12,5
CGH-BSB-CGH 4,2
CGH-CNF-CGH 3,8
GRU-SSA-GRU 2,9
GRU-REC-GRU 1,9
A reduo de custos, por sua vez, poderia levar a uma diminuio de at 13% no yield,
alavancando o crescimento da demanda. Estima-se que isso geraria um aumento
adicional de 11 a 18% na demanda projetada para 2030, que poderia chegar a
aproximadamente 200 milhes de viagens por ano, o que representaria cerca do triplo
da demanda atual (Quadro 2-14).
Quadro 2-14 Impacto da remoo de barreiras estruturais e custos evitveis nos preos de passagem e demanda
projetada para 2030
Impacto do aumento do trfego domstico
1
A reduo de custos poderia levar a um aumento no nmero de
passageiros de 11% a 18% acima da demanda projetada no
cenrio moderado
1 Considera o ponto mdio dos cenrios
SIMPLIFICADO
Impacto de reduo de barreiras no yield
1
R$ centavos por PAX transportado por km
58
205
195
+5% p.a.
2030
Removendo
custos
inertes e
barreiras
estruturais
2030
Removendo
custos
inertes
2030
Cenrio
crescimento
mdio-alto
175
2008
+18%
+11%
23,8
25,5
Potencial
eliminando
custos inertes
e barreiras
estruturais
Potencial
apenas com
eliminao
dos custos
inertes
Yield
realizado
2008
27,4
-13,2%
-7,1%
2.2. Viso para o setor
Diante deste contexto, necessrio definir uma viso de futuro que reflita, com clareza,
as aspiraes do governo para o setor de transporte areo do Brasil. Esta viso engloba
dois aspectos cruciais ao planejamento do setor: consequncias e requerimentos. Por um
lado, fundamental entender quais externalidades positivas podem advir no longo prazo
(2030) para dar sustentabilidade a todos os investimentos que precisam ser feitos no
setor. Por outro, preciso avaliar quais condies devem ser atendidas para que a viso
seja concretizada.
As vises debatidas durante este trabalho basearam-se em quatro possveis cenrios
de crescimento do nmero de viagens feitas no Brasil por ano, variando em funo da
velocidade de crescimento da economia do Pas e da capacidade do governo em articular
a remoo das barreiras estruturais e dos custos evitveis no setor. No cenrio "Brasil a
pleno potencial" estima-se que o Pas poderia atingir de 180 a 230 milhes de viagens por
ano em 2030, mais que triplicando as cerca de 50 milhes de viagens feitas hoje no modal
areo no Brasil (Quadro 2-15).
Quadro 2-15 Possveis vises de futuro para o setor de transporte areo do Brasil
As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do
crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de
remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
Crescimento PIB
Barreiras
estruturais
+
Custos
evitveis
Baixo Mdio-Alto
Mantidos
Removidos
Brasil a pleno
potencial
Situao atual
Novo patamar
Novo patamar
180-230 150-180
100-150 150-200
ILUSTRATIVO
Viso para 2030
Considerando o cenrio "Brasil a pleno potencial", a viso 2030 traz importantes
mudanas para a infraestrutura aeroporturia, administrao aeroporturia e de servios
de transporte areo, e governana do setor. Neste cenrio, as externalidades potenciais
geradas para a sociedade seriam altamente benficas, impactando de forma positiva a
economia brasileira em diversos aspectos (Quadro 2-16).
Quadro 2-16 Viso 2030 para o cenrio "Brasil a pleno potencial"
Brasil se aproximando
intensidade de uso
do modal areo dos
pases desenvolvidos
Gerao de mais de
500 mil empregos
diretos e indiretos no
Pas
Cerca de 450-600
novas encomendas de
aeronaves, sendo
cerca de 170-200 da
Embraer
RMSP como principal
hub na Amrica Latina
At 800 mil PAX/ano
atendidos em regies
remotas
Impacto geral positivo
na economia
Atendimento da
demanda extra da
Copa 2014 e
Olimpadas 2016
Potenciais externalidades
positivas adicionais
Aviao civil com planejamento integrado
com outros modais (i.e. vinculada ao
Ministrio dos Transportes)
Efetiva coordenao e planejamento do setor
como um todo
Novo marco regulatrio do setor, com
legislao clara e organizada em um nmero
mnimo de diplomas consolidadores
Controle de trfego areo civil regulado e
fiscalizado pela ANAC
Sistema de incentivos, com metas claras
norteadas pelos objetivos de poltica pblica
G
o
v
e
r
n
a
n
a
Maior utilizao do modal areo, triplicando
o volume atual de passageiros, 310 milhes
PAX; 0,7 viagem/hab/ano
Principais aeroportos do Pas operando sem
gargalos crticos
RMSP, principal hub na Amrica Latina,
oferecendo nvel de servio B/C
2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste
Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso
ferrovirio rpido
Controle de trfego areo civil de classe
mundial
I
n
f
r
a
e
s
t
r
u
t
u
r
a
Mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, com novas rotas
domsticas e internacionais
Cias. areas operando com alto nvel de
eficincia, com repasse destes ganhos aos
passageiros
Reduo de 50% na lacuna de yield
2 vezes mais aeroportos com rotas regulares
Eliminao das barreiras estruturais e custos
evitveis
S
e
r
v
i
o
s

a
r
e
o
s
Papel relevante da iniciativa privada na
administrao de aeroportos
Eficincia operacional de classe mundial
Receitas comerciais = 40-50% do total
Sistema autossuficiente A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
o

a
e
r
o
p
o
r
t
u
r
i
a
Contudo, para se alcanar essa viso de futuro, algumas medidas precisam ser tomadas.
Destacam-se trs questes crticas a serem solucionadas de maneira a permitir o cenrio
Brasil a pleno potencial:
Garantir o aprimoramento do arcabouo regulatrio e sua posterior estabilidade
necessria para que sejam feitos os investimentos que o setor precisa, especificamente
deixando claras as condies de competio e garantindo nveis de servio, preos e
segurana adequados para os usurios (tema detalhado nos Captulos 4 e 5).
Construir a infraestrutura necessria para atender a demanda nos prximos 20 anos
(tema detalhado no Captulo 3).
Articular com as diversas entidades responsveis a remoo das barreiras estruturais e
dos custos evitveis que hoje oneram o setor areo.
2.3. Objetivos para o setor
A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas que sero
desenvolvidas nesta seo. Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica
pblica uma deciso de governo e, dessa forma, este estudo no buscou apresentar
uma recomendao sobre quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e
avaliar alternativas para a definio dos objetivos de poltica pblica, explicitando quais
deles eram conflitantes e apontando as implicaes das escolhas, de modo a balizar a
deciso a ser tomada pelo governo. Para tanto, diversas entrevistas foram conduzidas com
as principais partes envolvidas do setor, tanto pblicas como privadas.
Esta seo est subdividida em duas partes: discusso sobre as questes crticas para a
definio dos objetivos do setor e um resumo dos principais pontos de consenso e pontos
a alinhar (incluindo potenciais mtricas para um eventual sistema de metas para o setor),
apresentadas a seguir.
2.3.1. Questes crticas para definio dos objetivos do setor
As questes crticas identificadas no processo de definio dos objetivos do setor esto
relacionadas a seis tpicos fundamentais e interligados: disponibilidade dos servios,
subsdio ou receita pblica, papel da iniciativa privada, valor para o consumidor, sade
e desenvolvimento das empresas do setor, e segurana e meio ambiente, conforme
mostra o Quadro 2-17.
Quadro 2-17 Principais tpicos e questes-chave para denio dos objetivos do setor areo brasileiro
A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas
necessrio de alguma forma agir
sobre o ambiente competitivo das cias.
areas para garantir a continuidade do
servio?
Existe algum objetivo de incentivar
algum segmento do setor (op.
aeroportos, cias. areas, fabricantes
de equipamentos)?
Como balancear a
necessidade de atrao
de capital para garantir
investimento com o
benefcio ao
consumidor?
Que aspectos do nvel
de servio de
aeroportos e cias.
areas devem ser
garantidos pelo rgo
regulador?
Qual deve ser o papel
da Infraero de agora
em diante?
Qual participao
pode ter a iniciativa
privada na
infraestrutura
aeroporturia?
Disponibilidade dos
servios
(abrangncia/capacidade)
Aeroportos Malha
area
Subsdio ou receita
pblica
Valor para o
consumidor
Segurana e meio
ambiente
Sade e
desenvolvimento das
empresas do setor
Papel da
iniciativa privada
Deve haver algum tipo
de subsdio
construo e
operao de novos
aeroportos?
Qual o papel do
Governo no
planejamento e
construo?
Deve haver algum tipo
de subsdio para a
expanso da malha
area?
Deve-se otimizar o
uso dos aeroportos
existentes ou
balancear o custo de
expanso com
benefcios ao
consumidor?
A
B
C
Existe alguma
questo ambiental
adicional que deva
ser internalizada pelo
setor?
A
O setor deve receber algum tipo de
subsdio governamental?
A
A
A
B
A
1. 2. 3.
6. 5. 4.
1. Disponibilidade de servios
Para responder as perguntas do primeiro tpico Disponibilidade de servios foram
levantadas hipteses quanto s aspiraes para o setor, alternativas de poltica pblica
disponveis e uma viso geral sobre o custo-benefcio de cada alternativa (Quadro 2-18,
Quadro 2-19 e Quadro 2-20).
Quadro 2-18 Anlise das alternativas relacionadas cobertura da infraestrutura aeroporturia
1A. Deve haver algum subsdio construo de novos aeroportos?
Qual o papel do governo no planejamento e construo?
FONTE: ANAC; Infraero; anlise da equipe
1 Aeroportos operados pela Infraero
2 Pela internalizao de externalidades positivas identificadas e quantificadas, quando a existncia de um aeroporto combinada com a
existncia de rotas regulares
Quais so as aspiraes?
(hipteses)
Quais so as alternativas de
poltica pblica disponveis?
Qual o custo-benefcio de
cada alternativa?
Manter a operao da
infraestrutura existente
1
Garantir a operao atual por meio de
algum mecanismo de subsdio e/ou do
aumento de eficincia operacional
Garante a abrangncia, mas pode
representar custo de subsdio a ser
pago pelos passageiros ou pelos
cofres pblicos
Ter um aeroporto
disponvel em cada
cidade (ou regio) com
mais de X mil habitantes
Garantir o subsdio necessrio para a
construo de novos aeroportos nas
cidades qualificadas
Propicia maior cobertura, mas
aumenta o custo e traz risco de
investimento excessivo no sistema
Permitir a construo de aeroportos e
aerdromos por particulares ou por
Estados e municpios, por sua prpria
conta e risco
Fazer concesses de novos aeroportos
que sejam autossuficientes
Aumenta a cobertura do sistema e
maximiza a riqueza social, desde que
eventual impacto adverso em outros
aeroportos seja considerado
Facilitar a construo de
novos aeroportos e
aerdromos por Estados,
municpios ou iniciativa
privada
Incentivar a construo de
novos aeroportos estratgicos, ainda
que deficitrios, com a participao de
Estados e municpios envolvidos
Captura externalidades positivas,
promovendo o bem-estar social
2
, mas
gera custo a ser pago pelos demais
passageiros ou pelos cofres pblicos
Incentivar a construo
de aeroportos
estratgicos, em
colaborao com
Estados e municpios
Objetivos quanto cobertura da infraestrutura aeroporturia
Para permitir a continuidade das melhorias na cobertura da infraestrutura aeroporturia,
o rgo regulador poderia instituir um processo peridico para planejamento da
cobertura, com participao dos Estados e municpios, considerando os fatores e
executando os processos expostos na tabela abaixo:
Fatores a serem considerados Processo
Grau de
viabilidade
econmica
per se
Qual a necessidade de subsdio
para a operao do aeroporto?
Em algum momento o aeroporto se
tornar vivel por si s?
Avaliao anual de resultados
financeiros por aeroporto
Projeo de resultados para 5 anos
Definio de origem e destino de
subsdios
Disponibilidade
de modais
alternativos
Qual a disponibilidade de modais
alternativos para pessoas e
cargas?
Qual a distncia e facilidade de
acesso ao aeroporto mais prximo?
Mapeamento de outros modais
utilizados para destinos e origens por
aeroporto
Identificao de gargalos de acesso a
aeroportos
Interesse militar
Existe algum interesse militar na
existncia de um aeroporto na
localidade?
Avaliao de zonas de interesse militar
Identificao de aeroportos com
utilizao militar (de)crescente
Contribuio
para o sistema
aeroporturio
O aeroporto pode atender a
um grupo de cidades vizinhas?
Quantas pessoas sero
beneficiadas?
O aeroporto pode servir como hub?
Existe algum impacto negativo no
trfego areo ou na rentabilidade
de outro aeroporto que possa
ensejar reequilbrio econmico-
financeiro?
Mapeamento das zonas de influncia
dos aeroportos
Avaliao da populao atendida na
zona de influncia
Mapeamento da canibalizao de
trfego entre aeroportos de mesma
zona de influncia
Avaliao de impacto da canibalizao
Parcela de
patrocnio
Estados e
municpios
Quanto da necessidade de subsdio
est sendo bancada pelo Estado e
municpios beneficiados?
Avaliao de impacto socioeconmico
de investimentos no aeroporto
Insero de Estados/municpios na
diviso da conta
Quadro 2-19 Anlise das alternativas relacionadas malha area nacional
1B. Deve haver algum tipo de subsdio para expanso da malha area nacional?
FONTE: ANAC; ITA; HOTRAN; anlise da equipe
1 Seja por meio de recursos do prprio sistema (subsdios cruzados), seja por meio de recursos pblicos
Deixar a cobertura da
malha evoluir naturalmente,
por foras de mercado (via
competio)
Manter ambiente competitivo, reduzindo
custo das companhias areas e barreiras
entrada
No onera cofres pblicos ou demais
passageiros, mas no garante expanso e
traz risco de diminuio da cobertura da
malha
Expandir rotas
especficas
Incentivar determinadas rotas consideradas
estratgicas
Disponibiliza rotas estratgicas, mas implica
custos para o errio e/ou demais
passageiros (reduzindo trfego em outras
rotas)
Aumentar o trfego
leste-oeste
Incentivar rotas de/para os aeroportos da
regio norte, com menores preos da
passagens
Facilita a integrao nacional, mas traz
custos para o errio e/ou demais
passageiros (reduzindo trfego em outras
rotas)
Aumentar a
capilaridade da rede
Subsidiar rotas com origem ou destino fora
dos aeroportos principais (p.ex., os das
capitais)
Subsidiar rotas inteiramente entre aeroportos
secundrios e tercirios
Incentiva o desenvolvimento regional e
estimula o aumento da competio (graas
atuao de companhias menores), mas traz
custo para o errio e/ou demais passageiros
(reduzindo trfego em outras rotas)
(hipteses)
Quais so as alternativas de poltica
pblica disponveis?
Qual o custo-benefcio de cada
alternativa?
T
r
f
e
g
o

s
u
b
s
i
d
i
a
d
o

Objetivos quanto cobertura da malha area nacional
Quadro 2-20 Anlise das alternativas relacionadas lgica da expanso da capacidade aeroporturia
1C. Deve-se otimizar uso dos aeroportos existentes ou balancear custo de
expanso com benefcio ao passageiro?
ou
ou
Reduz investimento necessrio, mas traz
prejuzo aos passageiros (perda de convenincia,
aumento de custos) e companhias areas (p.ex.,
limitao do uso de hubs)
Prejuzo ao passageiro diminudo se houver
fcil e rpida conexo terrestre entre aeroportos
No expandir capacidade de um aeroporto
enquanto o aeroporto mais prximo estiver
ocioso
Aproveitar ao mximo
os aeroportos
existentes
Traz total convenincia para os passageiros e
facilita as operaes das cias. areas, mas
implica maior investimento e maior custo para o
sistema (com potencial desperdcio)
Expandir um aeroporto sempre que o nvel de
utilizao projetado exceder um determinado
patamar (p.ex., 95% independentemente de
ociosidade em aeroporto prximo)
Aumentar a
convenincia para os
passageiros e para as
linhas areas
Garante a eficincia econmica, mas implica
complexidade de implementao e limita
cobertura para cidades menores e para a
aviao geral a partir dos aeroportos
congestionados
Expandir um aeroporto sempre que o valor
atribudo pelo usurio for maior que o custo de
expanso, independentemente do nvel de
utilizao (preo do slot > custo de expanso)
Balancear custo-
benefcio entre
expandir e aproveitar
aeroportos existentes
A
e
r
o
p
o
r
t
o
s

s
u
b
s
t
i
t
u
t
o
s
(hipteses)
pblica disponveis?
alternativa?
Garantir que a
demanda seja sempre
atendida
Evita racionamento de capacidade, mas traz
necessidade de investimento
Expandir a capacidade sempre que a utilizao
projetada exceder um determinado nvel (ou
construir novo aeroporto, se custo for menor)
A
e
r
o
p
o
r
t
o
s
i
s
o
l
a
d
o
s
Objetivos quanto lgica de expanso da capacidade aeroporturia
Com base nas entrevistas conduzidas com os participantes e decisores do setor, foi
possvel alcanar alguns pontos de consenso referentes questo da disponibilidade
dos servios. Houve acordo sobre o aspecto de que a operao dos aeroportos atuais
deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um, e considera-se que
a disponibilidade da malha area deve ser mantida ou aumentada, e que pode haver
necessidade de mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas, atualmente
no atendidas (por exemplo, subveno). Por outro lado, preciso alinhar qual deve ser
o papel desempenhado pelo governo no planejamento e viabilizao de novos aeroportos
e na expanso dos aeroportos atuais, por exemplo, oferecendo subveno para novos
aeroportos e rotas de baixa densidade. Tambm ficou clara a necessidade de incumbir
algum rgo com a misso de planejar a expanso da infraestrutura aeroporturia do
setor como um todo, tema que abordado no Captulo 5.
2. Subsdio ou receita pblica
A exemplo do tpico anterior, para responder a pergunta do segundo tpico foram
levantadas as potenciais aspiraes para o setor, respectivas alternativas de poltica
pblica e seu custo-benefcio (Quadro 2-21).
Quadro 2-21 Anlise das alternativas relacionadas ao subsdio para o setor
2A. Deve haver algum tipo de subsdio pblico ao setor?
FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe
Incentivar o setor com
recursos pblicos
Aumenta o trfego areo e captura
externalidades positivas, mas representa
custo para o errio e traz risco de
desperdcio
Subsidiar aeroportos e/ou rotas
deficitrias a partir do oramento pblico
(p.ex. isenes de impostos, PPPs, fundos
pblicos para subsdios de passagens
areas)
Tratar o setor com
neutralidade
Evita qualquer impacto adverso no
oramento pblico e elimina risco de
desperdcio, mas representa perda de
instrumento de poltica pblica (p. ex.
incentivo a aeroportos ou rotas
estratgicas)
Tributar normalmente operadores
aeroporturios e cias. areas
Incentivos, se houver, so financiados
pelo prprio sistema
Garantir que Governo seja
indenizado/remunerado pelo custo de
reposio dos aeroportos existentes
ou
ou
Derivar receita pblica
adicional
Aumenta a receita pblica, mas traz perda
de eficincia econmica (reduo do
trfego areo) e aumenta custo para
usurio (maiores tarifas)
Tributar normalmente operadores
aeroporturios e cias. areas
Derivar receita adicional com a
reestruturao da Infraero, via concesso
de maior poder de mercado ao operador
Nota: Assume que custos de regulao e fiscalizao so sempre cobertos pelo sistema (via cobrana de taxas)
(hipteses)
pblica disponveis?
alternativa?
Objetivos quanto ao papel do setor em relao ao oramento pblico
O consenso obtido nas entrevistas sobre essa questo revelou que o objetivo para o
setor no maximizar a receita pblica, mas garantir que o sistema seja, ao mximo,
autossuficiente (os aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos
superavitrios). Restaram dois pontos em discusso: qual regime de tributao deve ser
adotado pelo setor (tributao normal, iseno de tributao sobre receitas) e qual deve
ser a participao do oramento pblico na subveno de rotas de baixa densidade, se for
de deciso poltica implementar este programa.
3. Papel da iniciativa privada na administrao aeroporturia
Para responder as questes-chave do terceiro tpico, foram criados quatro possveis
cenrios com diferentes graus de participao da iniciativa privada na administrao
aeroporturia: manuteno da situao atual com reestruturao da Infraero, concesso
de componentes de um aeroporto, concesso dos ativos Infraero e abertura de capital,
e concesses de aeroportos iniciativa privada. Cada cenrio apresentaria mudanas em
relao situao atual em distintos nveis, alm de implicar a necessidade de existncia
de algumas premissas fundamentais para ser vivel, conforme mostra o Quadro 2-22.
Quadro 2-22 Possveis cenrios do papel da Infraero/participao da iniciativa privada na operao de aeroportos
Nvel de
manuteno
do status quo Modelos potenciais
Concesses de aeroportos
iniciativa privada
4
Manuteno da situao atual
com reestruturao
1
Concesso de componentes de
um aeroporto (p.ex.: terminal)
2
Concesso dos ativos
Infraero e abertura de capital
3
Individual
a
Blocos de aeroportos
(Pacotes sinrgicos ou
autossuficientes)
b
Premissas necessrias
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender
demanda crescente at 2014 e aps
Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais
problemas de infraestrutura
possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos
Infraero necessita de capital para financiar expanso
Entrada de investidores proporcionaria um incentivo maior eficincia
Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua
concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura
Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo
Concesso por blocos atrairia mais investidores
Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas
Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
Maior
Menor
NO EXAUSTIVO
Opes consideradas no Estudo
de Reestruturao da Infraero
3A. Qual deve ser o papel da Infraero e da iniciativa privada na operao de
aeroportos no Brasil?
Objetivos quanto ao papel do governo e da iniciativa privada no setor
A deciso sobre a participao da iniciativa privada na infraestrutura aeroporturia
deve considerar qual entidade seria o "dono natural" (natural owner) da funo, isto
, quem poderia oferecer a maior eficincia ao menor custo. Nesse sentido, o grau de
viabilidade da participao da iniciativa privada pode ser considerado alto no que
se refere construo e operao de aeroportos, e ao financiamento da construo e
operao, atividades que podem ser segregadas. Alguns exemplos de argumentos que
apoiam a viabilidade dessa participao na construo e operao incluem o fato de que
as empresas privadas:
No esto sujeitas s restries das empresas ou rgos pblicos (por exemplo, Lei 8.666);
Tm maior facilidade de promover o alinhamento de incentivos dos empregados com os
objetivos da empresa, gerando eficincia;
Oferecem maior rapidez na disponibilizao da nova capacidade;
Podem levantar recursos no mercado de capitais, desde que a remunerao e a percepo
de risco sejam satisfatrias.
Alm disso, outros fatores importantes devem ser considerados na anlise de
viabilidade de participao privada, tais como segurana nacional (eventualmente,
alguns aeroportos com alto interesse militar podem no ser passveis de operao
privada), continuidade do servio (pode ser assegurada por garantias de performance
e possibilidade de retomada da operao), e viabilidade/custos de regulamentao
(atividade passvel de operao privada a custos regulatrios viveis, como indica a
experincia bem-sucedida de diversos pases).
Nas entrevistas realizadas, houve consenso de que a iniciativa privada deve ter
alguma participao na infraestrutura aeroporturia, mas pendem de alinhamento os
norteadores da forma de participao privada em termos de:
Escopo (construo, operao, ambas);
Tipo de ativo (aeroportos existentes, novos aeroportos ou ambos);
Modelo de participao (concesso, arrendamento);
Timing (quando seria o melhor momento da participao).
A definio do papel a ser exercido pela Infraero e pela iniciativa privada na administrao
aeroporturia no Pas objeto de outro estudo atualmente em curso (Projeto de
Reestruturao da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Infraero).
4. Valor para o consumidor
Para balancear a transferncia de ganhos ao usurio e a necessidade de atrair capitais
e investimentos preciso avaliar as consequncias para as companhias areas e para os
operadores aeroporturios, bem como o papel do rgo regulador (Quadro 2-23). De um
modo geral, as regulaes modernas adotam o conceito de utilidade pblica (utilities)
para os aeroportos, de modo que a remunerao do operador eficiente seja balizada pelo
seu custo de capital, compatvel com a necessidade de atrao de investimentos para
o setor. A garantia de transferncia dos ganhos de eficincia para o usurio obtida,
portanto, atravs da regulao. No caso das companhias areas, que operam em ambiente
desregulado, seus retornos so aqueles determinados por sua posio relativa em um
mercado competitivo, com possibilidade de lucro econmico positivo para algumas
empresas. Desde que competitivo, o prprio mercado se encarrega de transferir ganhos
de eficincia para o consumidor, mas deixa possibilidade de ganhos para empresas com
propostas superiores de valor ao usurio.
Quadro 2-23 Aspectos a serem avaliados ao balancear transferncia de ganhos e atrao de capitais
4A. Como balancear transferncia de ganhos ao usurio com atrao de
capitais e investimento no setor?
Objetivo potencial
Usurio o beneficirio
final de ganhos de
eficincia
Eficincia deve ser
promovida por um
mercado em condies
competitivas
Objetivos quanto a benefcios para o consumidor e atrao de capitais
Companhias areas
Operadores aeroporturios
Monitorar ambiente, para
garantir que esteja competitivo
Buscar minimizar barreiras a
entrada de novos competidores
Interferir via regulao
econmica o mnimo possvel
Atuao em mercado
competitivo
No longo prazo, lucro
econmico zero
Possibilidade de algum lucro
econmico para empresas que
gerem servios diferenciados
para o consumidor
Corrigir dinmica de monoplio
natural via regulao
Eventualmente, incentivar
investimentos via subsdios
Ajustar retorno de acordo com
necessidade de investimento e
condies de mercado
Dividir upside com operador
sempre que sua participao for
necessria
Incentivo constante a busca
por eficincia
Taxa de retorno tendente ao
custo de capital, mas
suficiente para garantir
investimentos
Benefcios repassados ao
usurio via menores tarifas
Consequncias para: Papel do regulador
Uma questo recorrente a escolha do nvel de servios que deveria ser prescrito
como mnimo pelo regulador. Essa questo tem como premissa geral a supremacia do
consumidor, pois ningum melhor do que ele pode fazer escolhas entre preo e qualidade
dos servios que deseja utilizar. Em um mercado competitivo, havendo demanda por
servios especficos a preos maiores que os custos, haver naturalmente a oferta por
esses servios pela iniciativa privada. Por essa razo, qualquer determinao arbitrria do
que deve ser produzido (por exemplo, obrigatoriedade de servio de bordo, espaamento
mnimo entre poltronas, etc.) poder destruir riqueza social, forando consumidores ao
consumo de determinados servios pelos quais prefeririam no pagar.
No entanto, h casos em que a interferncia do rgo regulador no apenas possvel,
mas necessria. Quando h falhas na estrutura de mercado, por exemplo, com a
existncia de monoplios ou oligoplios e ausncia de produtos substitutos, o consumidor
tolhido de sua liberdade de escolha. Ao mesmo tempo, estas estruturas de mercado
podem estimular o aumento de preos e diminuio da qualidade por parte das empresas.
Muitas vezes, por questes de falta de informao e coordenao, o consumidor
individualmente no tem capacidade tcnica, nem pode arcar com os custos de aferir a
qualidade e a segurana do produto, sendo mais eficiente a obteno da especificao
tcnica e a fiscalizao da qualidade e segurana pelo rgo regulador. Em certos casos,
na ausncia de regulamentao, um consumidor poder causar prejuzos (externalidades
negativas) a outros, sem pagar por estes danos.
O resultado dessa anlise indica que a atuao do regulador deveria cingir-se, no
caso dos servios de transporte areo, determinao e fiscalizao de servios
mnimos atinentes sade dos passageiros e segurana do transporte areo, alm da
divulgao de indicadores de regularidade e pontualidade, e imposio de sanes por
descumprimentos a partir de certa frequncia e gravidade. Tal posio se ancora na
anlise dos condicionantes de competio em servios areos internacionais e brasileiros,
descrita detalhadamente no Captulo 4. (Quadro 2-24)
Quadro 2-24 Atuao do rgo regulador ao interferir nas companhias areas
4B. No caso das companhias areas, o foco do regulador deve se limitar a
garantir segurana, fiscalizar alguns indicadores de regularidade e oferecer
transparncia ao consumidor
1 Inclui classes de servio, distncia entre as poltronas, servio de bordo, entretenimento em voo, programa de milhagem, etc.
Experincia
do
passageiro
1
Segurana
Regularidade/
ovebooking
Pontualidade
Razes para regulamentar/fiscalizar
Falhas na estrutura de
mercado
Problemas de informao e
coordenao Externalidades negativas
Incentivo para oferta tima
de diferentes pacotes de
servio, mesmo se mercado
fosse concentrado (atravs
de discriminao de preo)
Experincia do voo facilmente
observvel pelo passageiro
Sem externalidades
importantes
Estrutura atual de mercado
no coloca presso para
comprometimento com a
segurana
Consumidores no podem
aferir a segurana do
transporte de maneira
eficiente
Segurana do transporte
areo afeta no somente
passageiros, mas muitas
outras pessoas
Transparncia sobre
regularidade depende da
disponibilizao de dados
agregados
Cancelamentos de voos
geram impacto adverso sobre
o sistema
Ausncia de regras sobre
tema e mecanismo mnimo
de sano poder gerar
custos desnecessrios para
rgos de proteo ao
consumidor ou Judicirio
Atuao do regulador
Incentivar competio
No interferir nas escolhas
mercadolgicas das cias.
areas quanto
experincia do passageiro
Especificar e fiscalizar com
vigor padres timos de
segurana
Publicar dados sobre
regularidade e overbooking
Definir regras para
indenizao de passageiros
em caso de cancelamento/
overbooking
Fiscalizar cumprimento
Publicar dados sobre
pontualidade
Internalizar, via multas,
custo que atrasos trazem
para o sistema
Transparncia sobre a
pontualidade de determinada
cia. area depende da
disponibilizao de dados
agregados
Atraso em um voo gera
impacto adverso sobre todo o
sistema
Possibilidade de problemas
isolados em rotas
perifricas exploradas por
somente uma empresa
(exerccio de poder de
monoplio)
Baixa
Alta
No caso dos aeroportos, evidente a necessidade de o rgo regulador estabelecer um
nvel mnimo de servio. Claramente, h necessidade de interveno no que se refere a
servios aeroporturios, pois os aeroportos operam na condio de monoplios naturais.
Tanto o passageiro como as companhias areas tm baixo poder da escolha, o que
incentiva o operador a aumentar os preos e reduzir o nvel de servio.
Nesse contexto, o regulador pode atuar determinando um nvel de servio a ser
obedecido pelo operador e fiscalizar o cumprimento das normas estabelecidas. A
IATA, por exemplo, possui uma tabela de classificao de nvel de servio que varia
de "A" (excelente servio, fluxo de passageiros totalmente livre e excelente padro de
conforto) a "F" (servio inaceitvel), sendo o nvel "C" (bom nvel de servio, fluxo de
passageiros constante, bom nvel de conforto e frequncia de atrasos tolervel) o mnimo
recomendado pela instituio. Se por um lado uma interveno nesse sentido pode impor
uma maior necessidade de investimento e maior custo ao usurio, por outro lado, existe
um ponto a partir do qual o nvel de servio se torna inaceitvel.
Em termos de rea comercial de aeroportos, a necessidade de interveno especfica
pelo rgo regulador no to clara, uma vez que medida que aumenta a competio
(aumento da rea e maior nmero de lojistas), aumenta o poder de escolha do consumidor
(lojista continuaria sujeito s regras gerais de vigilncia sanitria, pesos e medidas,
segurana, etc.). Dessa forma, o rgo regulador teria a opo de intervir garantindo o
aumento da rea comercial e a expanso no nmero de lojistas diferentes. Eventualmente,
poderia determinar o mix em reas em que expanso e maior competio no sejam
viveis, como as reas de embarque. Uma alternativa seria promover a competio entre
lojistas no aeroporto, por exemplo, facilitando a circulao de passageiros. Em qualquer
dos casos, necessrio avaliar quando os benefcios da regulao superam os custos, uma
vez que, mais cedo ou mais tarde, o custo de regulao ser repassado ao usurio.
Em linha com a lgica de regulao contempornea, os seguintes pontos de consenso
foram identificados nas entrevistas no que concerne ao valor para o consumidor:
Os passageiros/usurios devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema, os
quais devem ser buscados.
Os retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para atrair
capital para custear o nvel adequado de investimento.
As companhias areas devem obter retornos compatveis com as operaes em um
mercado com concorrncia.
5. Sade e desenvolvimento das empresas do setor
A questo sobre a necessidade de se tomar medidas de controle do ambiente competitivo
para garantir a continuidade do servio pode ser respondida com a observao do
exemplo do mercado norte-americano, no qual apesar de ter havido um grande nmero de
concordatas e falncias, a continuidade do servio no foi afetada de forma significativa
ao longo do tempo (Quadro 2-25). No Brasil, ocorreu fenmeno semelhante na dcada de
2000, quando os passageiros que eram atendidos por empresas tradicionais que saram do
mercado foram absorvidos por novos entrantes (maiores detalhes no Captulo 4).
Quadro 2-25 Dinmica do ambiente competitivo dos Estados Unidos
5A. Houve uma quantidade relevante de falncias de companhias areas nos
EUA, porm o sistema permitiu que outras companhias ocupassem o lugar
das que deixaram de existir
Principais falncias/concordatas nos EUA
Nmero de falncias/concordatas cias. areas
EUA, 1988 - 2008
Evoluo da quantidade de passageiros
Bilhes, 1988 - 2008
Grande nmero de
concordatas e
falncias nos EUA
no afetaram
significativamente o
trfego de
passageiros, pois:
Lei de
concordatas nos
EUA garante
possibilidade de
continuar
operaes mesmo
aps declarada a
concordata
Operaes foram
substitudas ou
compradas por
cias. areas
existentes
FONTE: Departamento de Transportes EUA; press clippings
Possua mais de 35 milhes PAX em
1990, parou de operar em 1991
Delta comprou grande parte dos
ativos rentveis da empresa
Entrou em concordata em 89
Possua mais de 40 milhes PAX em 90
Faliu em 91, ativos liquidados
Entrou em concordata em 92 e 95
Em 01 entrou em concordata
novamente e foi comprada pela AA
Entrou em concordata em 91
Em 92 recebeu auxlio do Estado do
Arizona
Em 2005 fundiu com a US Airways
Entrou em concordata em 2005 e
ainda em reestruturao
Entrou em concordata em 2002 at
2005, quando reestruturou suas
operaes
Entrou em concordata de 83-86
e de 90-93
Continua em operao
1,5
1,3
1,3
1,0
0,9
1998 1993 1988
+2% a.a.
2008 2003
120
48
04-hoje
18
30
Total 99-03 94-98
24
88-93
Pan Am
Eastern
TWA
America
West
Airlines
Delta
United
Conti-
nental
Com base nas entrevistas, observou-se que existe razovel nvel de consenso sobre a
preocupao com preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do
servio. Um caminho poderia ser acompanhar as melhores prticas internacionais na
questo. De acordo com essas prticas, o foco do regulador deve ser na viabilizao de
mecanismos para rearranjo empresarial e transferncias de ativos e linhas, isto , tornar
a substituio/aquisio de empresas em dificuldade, por outras empresas do mercado,
relativamente fcil. Este mecanismo tem maior eficincia econmica na garantia da
continuidade do servio que o monitoramento e atuao ex ante sobre a sade das
empresas do setor.
6. Segurana e meio ambiente
H um consenso em torno dos temas de segurana e meio ambiente, uma vez que as
questes relativas a estes temas devem ser sempre levadas em considerao e atendidas
pelos modelos a serem desenvolvidos. Em outras palavras, a garantia da segurana
no uso do modal e o atendimento e internalizao das questes de meio ambiente so
considerados pr-requisitos para o desenho dos modelos.
A prxima seo traz um resumo dos pontos de consenso e dos pontos a alinhar, como
resultado da discusso sobre as questes crticas apresentadas anteriormente.
2.3.2. Resumo dos principais pontos em consenso e pontos a alinhar
O Quadro 2-26 resume os tpicos sobre os quais existe consenso e os pontos que ainda
precisam ser alinhados no mbito do governo para os objetivos de poltica pblica para o
setor. Vale destacar que os pontos em consenso esto em linha com a Poltica Nacional de
Aviao Civil (PNAC), aprovada pelo Decreto n 6.780/2009.
Quadro 2-26 Resumo dos pontos em consenso e a alinhar
As entrevistas realizadas revelam consenso sobre uma srie de tpicos, mas
igualmente a existncia de objetivos a alinhar
FONTE: Entrevistas
Pontos ainda a alinhar Pontos em consenso
Subveno para:
Novos aeroportos
Rotas de baixa densidade
Operao dos aeroportos atuais deve ser
mantida, independentemente da
lucratividade de cada um
Manter/aumentar a disponibilidade de
malha area
Necessidade de mecanismos para
disponibilizar voos para rotas
especficas hoje no atendidas (p.ex.,
subveno)
Disponibilidade
(aeroportos e
malha area)
1
Forma da participao privada
Atividade (construir, operar, ambos)
Tipo de ativo (aeroportos existentes,
novos aeroportos ou ambos)
Modelo de participao (concesso,
arrendamento)
Timing (quando o melhor momento
da participao)
Iniciativa privada deve ter alguma
participao em aeroportos
Papel da
iniciativa
privada
3
Regime de tributao do setor (seja
tributao normal, seja iseno de
tributao sobre receitas)
Participao do oramento pblico na
subveno de rotas de baixa densidade
Objetivo para o setor no o de maximizar
a receita pblica, mas sim garantir que o
sistema seja, ao mximo possvel,
autossuficiente
Aeroportos deficitrios devem ser
financiados pelos aeroportos
superavitrios
Receita pblica
(ou subsdio)
2
Passageiros/usurios devem ser
beneficiados dos ganhos de eficincia no
sistema, que devem ser buscados
Retornos dos operadores de aeroportos
devem ser apenas os necessrios para
atrair capital para custear nvel adequado
de investimento
Linhas areas devem obter retornos
compatveis com operaes em um
mercado com concorrncia
Valor para o
consumidor
4
Necessidade de melhores mecanismos
para garantir continuidade de servio e
estimular linhas de menor densidade
Existncia e necessidade de agir sobre
barreiras estruturais (p.ex., restries de
infraestrutura aeroporturia e aeronutica)
Existe pelo menos algum nvel de
preocupao com a preveno de
concorrncia predatria e garantia de
continuidade do servio
Sade e
desenvolvimento
da indstria
5
Segurana e meio ambiente so questes
que devem ser atendidas pelo modelo a ser
desenvolvido
Segurana e
meio ambiente
6
No h
No h
Por fim, em relao questo da implementao dos objetivos definidos e da viso
pretendida. Uma vez que esses elementos tenham sido acordados, deve ser definido um
sistema de metas alinhadas com esses elementos e compostas por mtricas especficas
para medir o grau de sucesso das polticas estabelecidas para atingir cada objetivo, tais
como percentual de utilizao de capacidade, percentual do movimento de passageiros
em aeroportos com participao privada, e tempo mdio de turnaround. Algumas dessas
mtricas j so monitoradas atualmente pela ANAC, por exemplo, percentual de voos
atrasados, preo mdio da passagem e margem operacional por companhia area.
Aps a definio das mtricas em nvel macro, elas deveriam ser desdobradas para cada
entidade participante do setor. Dentro de cada rgo, elas deveriam ser estendidas a cada
departamento e, em ltima estncia, na medida do possvel, a cada funcionrio. Com base
nas metas estabelecidas, seria possvel controlar se os objetivos esto sendo alcanados e
cobrar resultados de cada participante. Os responsveis por cada funo no setor deveriam
ser recompensados caso ultrapassassem suas metas e penalizados caso no as atingissem.
O Quadro 2-27 apresenta potenciais mtricas para um eventual sistema de metas do setor.
Quadro 2-27 Potenciais mtricas para eventual sistema de metas do setor
Deveria ser adotado um sistema de metas associadas aos objetivos em
consenso para o setor
Mtricas potenciais Objetivos em consenso para o setor
R$ milhes investidos em infraestrutura
aeroporturia
% utilizao de capacidade de TPS, pista e ptio
por aeroporto
Cidades >200.000 habitantes com voos dirios
Nmero de conexes diretas para outros pases
Operao dos aeroportos deve ser
mantida, independentemente da
lucratividade
Manter/aumentar a disponibilidade de
malha area
Disponibilidade
(aeroportos e
malha area)
1
% do movimento de passageiros e carga atravs
de aeroportos com participao privada
Iniciativa privada deve ter alguma
participao em aeroportos
Papel da
iniciativa privada
3
Aporte anual de recursos do Tesouro para o
setor
Garantir que o sistema seja, ao mximo
possvel, autossuficiente
Aeroportos deficitrios devem ser
financiados pelos superavitrios
Receita pblica
(ou subsdio)
2
Margem mdia operacional por
companhia area
Existe preocupao com preveno de
concorrncia predatria e garantia de
continuidade do servio
Sade e
desenvolvimento
da indstria
5
Passageiros devem ser beneficiados
dos ganhos de eficincia no sistema
Retornos dos operadores de aeroportos
devem ser apenas os necessrios para
custear nvel adequado de investimento
Linhas areas devem obter retornos
compatveis com operaes num
mercado com concorrncia
Valor para o
consumidor
4
Percentual de voos atrasados
(p.ex., >15 min; >30 min; >60 min)
Preo mdio da passagem
% atrasos atribudos a aeroportos, companhias
areas e controle de trfego areo
Tempo mdio de turnaround
Movimentos/pista
Segurana e
meio ambiente
6
Segurana e meio ambiente so
questes que devem ser atendidas pelo
modelo a ser desenvolvido
Adeso s normas da JAR/ICAO
Idade mdia da frota
Velocidade mdia porta a porta
(block speed)
Atingir o pleno potencial para o setor areo descrito neste captulo envolve uma srie de
requisitos e objetivos de polticas pblicas. Nesse sentido, o presente estudo no trata
apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo prazo, mas inclui pontos que
exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos representam
um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor
areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial.
O prximo captulo trata do tema da infraestutura aeroporturia e apresenta um
diagnstico abrangente dos 20 principais aeroportos do Brasil incluindo uma
seo especfica sobre a Terminal So Paulo (aeroportos de Congonhas, Guarulhos
e Viracopos) e recomendaes para equilibrar oferta e demanda no curto, mdio e
longo prazos. Alm disso, o captulo traz consideraes sobre o impacto dos eventos
esportivos internacionais que o Brasil sediar no futuro prximo Copa do Mundo
2014 e Olimpadas 2016.
Infraestrutura
aeroporturia
3.
F
o
t
o
:

A
c
e
r
v
o

I
n
f
r
a
e
r
o
3.1. Introduo
O estudo da infraestrutura aeroporturia brasileira foi desenvolvido com foco nos
20 principais aeroportos do Pas, os quais so administrados pela Infraero. A expanso
da infraestrutura atual se configura como a necessidade mais premente do setor, dessa
forma, o diagnstico buscou avaliar as capacidades de movimentao de passageiros,
aeronaves e carga nos aeroportos vis--vis as demandas atual e futura. Nesse contexto,
dada a maior importncia relativa do desafio de So Paulo, os aeroportos da Terminal So
Paulo (TMA-SP) sero abordados em seo prpria neste captulo, com maior nvel de
detalhe em termos do diagnstico e das respectivas recomendaes.
As solues propostas para abordar os gargalos identificados foram desenvolvidas com
base nos clculos de capacidade dos aeroportos e projees de demanda obtidas em
colaborao com especialistas do ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica), uma das
instituies mais reconhecidas no setor de infraestrutura aeroporturia do Pas.
Para complementar o diagnstico, foi feita uma pesquisa de origem e destino
(pesquisa O/ D) real em um total de 32 aeroportos, incluindo os 20 principais
aeroportos do Pas, os 10 aeroportos localizados em Estados que no possuem algum
dos aeroportos principais e dois aeroportos considerados estratgicos (Porto Seguro e
Pampulha). Essa pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento
de uma Matriz O/D (includa de forma integral no relatrio de resultados da pesquisa no
CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo,
representando um legado do estudo ao Pas e podendo servir como base para estudos
futuros (o CD anexo contm um plano de pesquisa detalhado que permite a replicao da
pesquisa no futuro).
O presente captulo est dividido em oito partes, alm desta introduo: (i) caracterizao
dos 20 aeroportos estudados; (ii) metodologias utilizadas nas avaliaes de capacidade
dos aeroportos; (iii) metodologias utilizadas nas projees de demanda; (iv) sumrio das
concluses da pesquisa O/ D; (v) viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros;
(vi) diagnstico e recomendao para os aeroportos brasileiros (exceto TMA-SP);
(vii) diagnstico e recomendao para os aeroportos da TMA-SP; e (viii) avaliao
preliminar de impacto nos aeroportos dos eventos esportivos internacionais que o Brasil
sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016).
3. Infraestrutura aeroporturia
Infraestrutura aeroporturia 87
3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados
Para permitir uma anlise detalhada do estado atual dos aeroportos, foram selecionados
os 20 principais aeroportos do Pas, dos quais 19 possuem o maior movimento de
passageiros, e o da Pampulha, aeroporto secundrio da regio metropolitana de Belo
Horizonte, importante metrpole do Pas. Os 20 aeroportos juntos representam 90% do
movimento total de passageiros no Brasil e 96% do transporte de carga, e so, portanto,
uma amostra representativa da realidade da infraestrutura aeroporturia brasileira
(Quadro 3-1).
Quadro 3-1 Descrio dos aeroportos selecionados
100%
FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe
2
2
3
Demais
aeroportos
665
Demais
Infraero
47
Demais
selecionados
13
Belo
Horizonte
Rio de
Janeiro
So Paulo
Total 732
Os aeroportos selecionados representam 90% do
trfego de passageiros e 96% do transporte de carga
Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do
movimento de passageiros e 96% da carga
Aeroportos selecionados
2008
PAX
%
Carga
%
100%
Vinte aeroportos selecionados para o estudo
2008, milhes
A maioria dos aeroportos de grande porte
encontra-se na regio Centro-Sul do Pas
7% 3%
3% 1%
31% 54%
13% 7%
5% 2%
41% 33%
90%
dos
PAX e
96% da
carga
Mais de 8 milhes PAX
Menos de 1 milho PAX
Hoje, o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de passageiros.
So eles, em ordem decrescente, Guarulhos e Congonhas, localizados na Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP), Braslia, no Distrito Federal, e Galeo, no Rio de
Janeiro (Quadro 3-2).
Recentemente houve crescimento significativo do movimento de passageiros nesses
20 aeroportos principais cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para
Guarulhos, Viracopos, Galeo, Santos Dumont e Braslia. Nos ltimos anos, Congonhas
apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido s restries adotadas nesse
aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurana. Tais medidas tiveram impacto
em sua capacidade e operao, pois houve reduo do nmero de pousos e decolagens
autorizados por hora e reduo do comprimento nominal de pista (adoo da RESA
1
),
que restringe a operao nas duas pistas.
1 Runway End Safety Area consiste em uma rea ao nal da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave
que atravesse a pista ou toque antes da cabeceira.
Com relao ao transporte de carga, houve uma queda no volume processado em alguns
aeroportos de 2007 a 2009, principalmente devido crise econmica mundial. Apesar
dessa oscilao, o volume de transporte de carga no Brasil se mantm concentrado em
quatro aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus.
Finalmente, no tocante ao movimento de aeronaves nos aeroportos, a tendncia nos anos
de 2007 a 2009 foi de crescimento, em linha com o ocorrido em movimento de passageiros.
As nicas excees foram Congonhas, que apresentou queda devido s restries descritas
acima, e Galeo, que, aps crescer de 2007 para 2008, retornou ao patamar de 2007 em
2009, principalmente devido abertura do Santos Dumont a mais rotas.
Quadro 3-2 Evoluo da demanda nos 20 aeroportos selecionados
Evoluo de demanda dos 20 aeroportos
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Aeroporto
2008 2007
Confins
Pampulha
Galeo
Santos Dumont
Passageiros
milhes
2009
S
P
Congonhas
Viracopos
Guarulhos
16,4
0,02
81,3
2,7
34,9
238,0
424,2
15,4
0,0
80,0
3,5
189,7
29,3
337,6
4,3
0,1
10,3
3,2
15,3
1,0
18,8
5,7
0,6
11,8
5,0
13,7
3,4
21,6
2008 2007
Carga area
milhes kg, 2009
2009 2008 2007
Aeronaves
milhares, 2009
2009
188,0
205,6
29,2
119,9
65,7
55,5
52,8
20,4
13,7
1,1
10,8
3,6
5,2
0,6
425,9
32,5
233,7
83,0
2,5
19,7
0,0
194,2
186,7
32,4
130,6
71,5
59,5
57,8
209,0
193,0
55,3
119,3
96,2
70,1
58,2
Braslia 50,1 41,0 11,0 12,2 126,8 10,4 46,0 141,5 162,3
Porto Alegre 31,3 21,8 4,4 5,6 68,8 4,9 25,1 72,4 79,1
Curitiba 23,7 23,3 3,9 4,8 62,6 4,3 25,7 69,1 80,0
Recife 55,1 40,4 4,2 5,2 59,8 4,7 51,6 64,6 66,4
Salvador 41,5 36,9 5,9 7,0 91,0 6,0 24,3 95,8 102,2
Fortaleza 35,3 37,7 6,3 4,2 47,2 3,5 35,4 47,7 51,9
Manaus 166,4 134,2 2,0 2,3 44,3 2,0 131,5 44,8 45,9
Cuiab 3,4 1,7 1,2 1,6 39,4 1,4 4,7 42,9 45,0
Natal 9,3 8,8 1,6 1,8 20,8 1,6 8,7 20,2 23,0
Florianpolis 12,7 5,6 1,9 2,1 36,5 2,1 5,0 39,5 39,8
Vitria 12,6 7,7 1,9 2,3 39,8 2,0 11,9 41,9 49,8
Belm 20,5 22,1 2,1 2,1 40,1 2,2 25,8 39,9 39,8
Goinia 5,5 6,3 1,5 1,7 43,1 1,6 6,2 46,6 52,6

A seo 3.3, dedica-se descrio da metodologia de clculo de capacidade aeroporturia,
especificamente as capacidades dos sistemas de pistas, ptio, terminais de passageiros e
terminais de carga.
3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia
Esta seo tem como objetivo descrever as metodologias utilizadas nos clculos das
capacidades dos sistemas de pistas de pouso, ptio de aeronaves comerciais de transporte
regular de passageiros, terminais de passageiros (TPS) e terminais de carga (TECA).
3.3.1. Capacidade do sistema pista-ptio
Os sistemas de pista e ptio constituem o lado ar do aeroporto, os quais so integrados e
dependentes. Isso significa que, na prtica, a capacidade de movimentao de aeronaves
determinada pela menor capacidade isolada entre pista e ptio, seja com as caractersticas
da infraestrutura instalada (comparando potenciais tericos atuais), seja com a
infraestrutura potencial para o stio (comparando potenciais tericos mximos). Para se
entender como ocorre esta conciliao em detalhe, importante compreender as nuances
que envolvem a determinao das capacidades do sistema de pista e do sistema de ptio,
discutidas a seguir.
O potencial terico atual se refere capacidade terica da pista ou do ptio levando em
considerao apenas as caractersticas da infraestrutura j instalada no aeroporto, sem
margens (buffers) para picos de movimentao. O potencial terico mximo, por sua
vez, diz respeito capacidade terica da pista ou do ptio considerando melhorias em sua
infraestrutura e/ou melhorias operacionais possveis de serem implantadas.
A capacidade oficial do sistema de pistas declarada pelo Departamento de Controle do
Espao Areo (DECEA), organizao militar do Comando da Aeronutica (COMAER),
cuja atribuio planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do
espao areo (mais detalhes sobre o DECEA, no Captulo 5). Ela serve como referncia
aos controladores de voo para seu trabalho cotidiano e se baseia nas caractersticas
da operao atual do aeroporto, tais como espaamento entre aeronaves durante
aproximao e obstculos fsicos. Outra funo da capacidade declarada pelo DECEA
determinar o nmero mximo de slots
2
disponveis (ou seja, serve como referncia para a
autorizao de voos).
Para se chegar ao potencial terico atual, uma margem de 10 a 20% deve ser acrescida
capacidade declarada pelo DECEA. Essa margem visa a acomodar eventuais voos
atrasados ou alternados que podem ocorrer, por exemplo, em funo de intempries.
Alm desse acrscimo, a diferena entre a capacidade declarada pelo DECEA e a terica
mxima se justifica pela infraestrutura instalada. A inexistncia, por exemplo, de pista de
txi em toda a extenso de uma pista, dando acesso direto s cabeceiras, impede o sistema
de pistas de atingir sua capacidade potencial mxima.
Como contraponto ao sistema de pistas, h o ptio de aeronaves. Dado que a maior parte
dos passageiros do modal areo voa em aeronaves comerciais regulares, este estudo
ateve-se a analisar a capacidade do ptio de aeronaves comerciais de transporte regular
de passageiros. Contudo, este no o nico ptio capaz de alimentar a pista de pouso
com aeronaves, pois ainda existem os ptios que atendem operao da aviao geral,
da executiva, de carga, militar e, eventualmente, industrial (caso do aeroporto de So
Jos dos Campos, adjacente fbrica da Embraer). Este fato explica a diferena entre a
capacidade do ptio da aviao comercial regular e o potencial terico atual.
2 Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de
pouso ou de decolagem permitida.
Dessa forma, a capacidade potencial terica atual do sistema de pista e ptio utilizada
para efeito de avaliao de gargalos de curto prazo. Em contraste, para planejamento
de longo prazo, o potencial terico mximo mais adequado, pois pressupe que as
limitaes de infraestrutura j tenham sido resolvidas.
Por fim, recomenda-se que o sistema de ptio tenha uma margem de capacidade de 10 a
20% maior que o sistema de pista para dar maior fluidez ao lado ar e reduzir atrasos no
lado ar, especialmente nos momentos de congestionamento do sistema.
O Quadro 3-3 traz uma ilustrao resumida da determinao de capacidade do sistema
pista e ptio.
Quadro 3-3 Capacidade do sistema pista-ptio
Aviao
geral, de
carga e
outras
Potencial
terico
atual
Novas
posies,
melhorias
operacionais
Potencial
terico
mximo
Aviao
regular de
passageiros
Melhorias
potenciais
Declarada
pelo DECEA
Potencial
terico
mximo
Potencial
terico
atual
10-20%
Por ser um sistema nico, a capacidade de movimentao de aeronaves
considera o menor valor entre as capacidades de pista e de ptio
Capacidade de movimentao de aeronaves
FONTE: DECEA; ITA; anlise da equipe
Pista
CONCEITUAL
Ptio de aeronaves
Mov ARN
1
/ hora-pico
Utilizao da capacidade de
movimentao dos aeroportos
avaliada na hora-pico
Gargalos de movimentao
de aeronaves acontecem com
utilizao >100%
Menor valor determina a
capacidade mxima de
movimentao de aeronaves
do aeroporto no longo prazo
Capacidade declarada pelo
DECEA determina o mximo
nmero de slots do aeroporto,
mas no a capacidade de
movimentos na hora-pico
DECEA declara capacidade
entre 10-20% abaixo do
potencial terico como
buffer de capacidade para
picos de movimentao
Principais melhorias incluem sadas
rpidas de pista, espaamento entre
aeronaves, novas pistas de txi e
mudanas operacionais
Recomenda-se 10-20% a mais em
capacidade de ptio que de pista para dar
maior fluidez ao sistema e reduzir atrasos
1 Movimentos de aeronave
3.3.2. Capacidade do sistema de pistas
O presente estudo se prope a calcular a capacidade potencial terica mxima do sistema
de pistas. Para isso, ele adota a metodologia de clculo de capacidade do sistema de pistas
dos aeroportos conforme recomendado pela Advisory Circular 150/5060-5, documento
do Federal Aviation Administration (FAA), rgo norte-americano subordinado ao
U.S. Department of Transportation. Essa circular se prope a explicar como computar
capacidade de aeroportos e atraso de aeronaves para planejamento e projeto de aeroportos.
Para sua aplicao, o ITA a adaptou s regras e condies de aviao no Brasil.
Na circular AC-150/5060-5, capacidade horria definida como uma medida do nmero
mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pela pista em determinada
hora. Na metodologia proposta pela circular, esta grandeza depende diretamente de sete
fatores (Quadro 3-4), conforme descrito abaixo:
Desenho geomtrico do sistema de pistas: refere-se ao nmero e disposio geomtrica
das pistas de pouso no sistema, por exemplo, se so uma, duas ou trs pistas, se elas so
paralelas ou transversais, e qual a distncia lateral entre elas.
Configurao de operao do sistema de pistas: quais pistas do sistema so destinadas
apenas a pousos ou apenas a decolagens e quais so destinadas a ambas as operaes e
para quais tipos de aeronaves. Em geral, para um mesmo nmero de operaes de pousos
e decolagens em uma pista, o ideal, para otimizar sua capacidade, intercalar um pouso e
uma decolagem.
Regra de voo utilizada (VFR ou IFR): a capacidade horria de sistema de pistas pode ser
calculada, segundo esta metodologia, para dois tipos de regras de voo VFR
3
(regra de
voo visual) e IFR
4
(regra de voo por instrumentos). No Brasil, a programao dos voos
considera operao em IFR e, portanto, esta a regra de voo adotada neste estudo para
o clculo de capacidade de pista. Em geral, a operao em VFR permite acomodar mais
movimentos de pouso e decolagem na pista do que em IFR, pois pressupe condies
meteorolgicas mais apropriadas para a aviao.
Mix de aeronaves em operao no sistema de pistas: porte das aeronaves que operam no
aeroporto influencia diretamente a capacidade do sistema de pistas. Mantendo os demais
fatores inalterados, quanto menor o porte das aeronaves, maior o nmero de operaes
que o sistema comporta.
Proporo de pousos e decolagens no intervalo de tempo apreciado: a proporo de
operaes que ocorrem na pista, maior nmero de pousos ou de decolagens, afeta
diretamente a capacidade horria da pista naquele intervalo de tempo. Como geralmente a
operao de pouso demanda maior tempo de ocupao da pista, pois ela precisa estar livre
enquanto a aeronave se aproxima da cabeceira, uma proporo mais elevada de pousos
determina uma mais baixa capacidade do sistema de pistas de acomodar operaes.
Localizao e quantidade de sadas de pistas efetivas: nmero de sadas em determinada
faixa da pista de pouso um dos fatores determinantes da capacidade de pista. Se
adequadas ao tipo de operao, um maior nmero de sadas determinar um tempo de
ocupao da pista mais baixo e, portanto, uma capacidade maior.
3 Condies VFR (Visual Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e
a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
4 Condies IFR (Instrumental Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade
de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
Proporo de operaes de toque-arremetida no sistema de pistas: este procedimento
ocorre em geral em aeroportos onde h treinamento de pilotos, o que no costuma ser
o caso de aeroportos com elevado fluxo de passageiros. De qualquer forma, quando
ocorre, a proporo de operaes de toque-arremetida influencia diretamente a
capacidade. Como uma operao desse tipo demanda menos tempo que um pouso
mais uma decolagem de aeronaves distintas, quanto maior o nmero de operaes de
toque-arremetida, maior a capacidade de pista.
Quadro 3-4 Metodologia para dimensionamento de capacidade de pista
A. Metodologia para dimensionamento de capacidade de pista
Capacidade horria
da pista (Mov ARN/h)
Capacidade horria-
base (Mov ARN/ h)
Proporo de operaes
de toque-arremetida
Fator de sada de pista
FAA AC 150/ 5060
Fator = 1 para os aeroportos em que no
h treinamento
Depende do mix de aeronaves e da
localizao e quantidade de sadas de
pista efetivas
Desenho geomtrico do sistema de pista
Mix de aeronaves
Proporo de pousos e decolagens
Regra de voo utilizada = IFR
x
x
FONTE: FAA; ITA; anlise da equipe
CONCEITUAL
Esses fatores compem as variveis que subsidiam consultas a tabelas e bacos da
circular, os quais foram gerados pela FAA atravs de simulaes e so capazes de
determinar a capacidade horria do sistema de pistas em considerao. A informao
necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes entre as
quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de pistas, a base de dados SGTC
5
do
ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas na pista no perodo, e as visitas
tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.
Em consonncia com as melhores prticas, os aeroportos devem ser projetados para
atender os momentos de estresse tpicos, aqueles que tornam as restries do aeroporto
mais evidentes e que se repetem frequentemente em sua operao. Para isso, faz-se uso
do conceito de hora-pico, o qual tambm ser utilizado neste estudo para alimentar a
metodologia de capacidade e posterior clculo da utilizao do sistema no aeroporto, que
consiste basicamente no confronto da demanda com a capacidade. Admitiu-se para este
conceito a hora-pico do dia-pico do ms-pico
6
.
5 Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo.
6 Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Dia-pico
se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Ms-pico se refere ao ms
do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves.
A fim de garantir que, em obedincia a essa definio, nenhum pico atpico de demanda
fosse observado, os ndices de movimentao obtidos foram comparados com a hora-pico
do dia-mdio do ms-pico. Nenhuma diferena significativa foi observada.
Finalmente, importante ressaltar algumas premissas nas quais essa metodologia
de capacidade de pista se apoia. Ela assume que os seguintes requisitos bsicos de
infraestrutura aeroporturia e aeronutica so atendidos:
O espao areo na rea de aproximao do aeroporto no sofre qualquer tipo de
interferncia de obstculos fsicos naturais ou artificiais bem como da operao de outro
aeroporto nas proximidades desse aeroporto;
As pistas de pouso so atendidas por pistas de txi que do acesso a ambas as cabeceiras;
As sadas de pista apresentam caractersticas que atendem adequadamente as operaes
na cabeceira a que se propem;
A distncia entre a pista de pouso e o ptio suficiente para uma operao segura.
Premissas como essas justificam a diferena que pode existir entre a capacidade potencial
terica mxima calculada neste estudo e a capacidade declarada pelo DECEA com uma
margem de segurana de 10 a 20% para compensar o desconto dado para comportar
picos de movimentao. Uma anlise em conjunto com o rgo foi feita para identificar as
necessidades de interveno para se atingir o mximo terico (Quadro 3-5). Para efeito de
planejamento de investimentos e adequaes do sistema de pista, as intervenes listadas
abaixo so consideradas prioritrias sempre que um aeroporto atingir a utilizao de
pista superior a 100%.
Quadro 3-5 Justicativas para as diferenas entre as capacidades de pista declaradas pelo DECEA e as capacidades
potenciais tericas atuais
Diferena entre as capacidades de pista declarada pelo DECEA e terica se deve
a limitaes do sistema de pista e/ou a buffer de nvel de servio
Justificativas da diferena
2
Buffer para garantir nvel adequado de servio
Medida de segurana
Falta equipamento de auxlio de voo (radar)
Aproximao feita com 7 a 8 MN
3
de separao entre
aeronaves
Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 13 e 31
Faltam acesso direto cabeceira 29 e ILS na mesma cabeceira
Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso
Conflito de operaes entre as pistas 10/28 (av. regular) e
17/35 (av. geral)
Falta acesso cab. 31 pela TWY A e sada (TWY D) com ngulo
invertido
Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 14 e 32
Falta equipamento de auxlio ao voo para menor separao
entre aeronaves
Faltam sadas rpidas da pista
Aeroporto
Guarulhos
Congonhas
Viracopos
Galeo
Santos Dumont
Confins
Pampulha
Braslia
Porto Alegre
Curitiba
Recife
Salvador
Fortaleza
Manaus
Cuiab
Natal
Florianpolis
Vitria
Belm
Goinia
DECEA
Declarada
Mov/h
49
34
31
48
33
32
28
50
28
38
28
4
32
28
28
4
26
4
36
4
33
26
34
4
28
ITA
Terica
Mov/h
58
50
46
58
40
48
48
58
48
46
50
50
46
44
49
55
42
48
48
49
Capacidade de pista
1
1 Capacidades de pista so calculadas para regra de voo com instrumento (IFR). Seria possvel aumentar a capacidade terica de pista e
consequentemente de slots se o planejamento do sistema considerasse oportunidades para operar em regra de voo visual (VFR), assim como
feito nos EUA. Em contrapartida, neste modus operandi deve-se esperar um aumento dos atrasos quando as condies meteorolgicas no
permitirem operar em VFR
2 Todos os aeroportos operam com buffer de nvel de servio de 10-20%
3 Milhas nuticas
4 Em reviso pelo DECEA
Determina
o nmero
mximo
de slots
FONTE: ANAC; Infraero; ITA; DECEA; anlise da equipe
NO EXAUSTIVO
3.3.3. Capacidade operacional do ptio de aeronaves comerciais
No tocante a ptio de aeronaves comerciais, interessa ao presente estudo avaliar a
capacidade operacional, ou seja, quantos movimentos (calo e descalo
7
) de aeronaves
comerciais de transporte regular de passageiros o sistema capaz de suportar em
uma hora. Esta mtrica foi considerada a mais adequada por duas razes: ela trata do
aeroporto em seu estado de processamento de aeronaves e, portanto, de passageiros, bem
como compatvel com a mtrica de capacidade do sistema de pista utilizada (cada pouso
de uma aeronave comercial regular de passageiros na pista corresponde a um calo no
sistema de ptio considerado). Entretanto, deve-se ter em mente que o sistema de ptio de
aeronaves apresenta ainda outras dimenses de capacidade, tais como a capacidade de
pernoite de aeronaves e a capacidade de acomodao extraordinria de estacionamento
e operao de aeronaves quando da ocorrncia de incidentes intempricos. Nenhuma das
dimenses tem visibilidade direta para a mtrica escolhida.
A metodologia apresentada a seguir intuitiva e consagrada na literatura especializada. No
intuito de torn-la adequada realidade dos aeroportos brasileiros, o Instituto Tecnolgico
de Aeronutica (ITA) desenvolveu pequenas adaptaes que consideram as restries
operacionais de cada ptio para adequ-la realidade de cada aeroporto em anlise.
Antes da listagem dos fatores determinantes da capacidade de ptio, vale lembrar que a
capacidade horria do sistema de ptio definida como uma medida do nmero mximo
de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pelo ptio em uma hora. Seu clculo
depende fundamentalmente de cinco fatores (Quadro 3-6):
Posies de estacionamento (box): quantidade, tamanho e disposio geomtrica das
posies de estacionamento de aeronaves.
Tempo de permanncia: depende, dentre outros fatores, das caractersticas operacionais
do aeroporto, da aeronave, da companhia area e do segmento de passageiros atendidos.
Em se tratando da operao normal do aeroporto, quanto menor o tempo de permanncia
das aeronaves, maior ser a capacidade do ptio.
Mix de aeronaves: refere-se ao porte das aeronaves que operam no aeroporto e
guarda relao com o nmero de posies de estacionamento disponveis e o tempo de
permanncia das aeronaves no ptio. Aeronaves maiores necessitam de mais espao e, em
geral, permanecem mais tempo estacionadas.
Mix de segmentos: refere-se proporo de voos domsticos e internacionais que operam
a partir daquele aeroporto. Considerando aeronaves de mesmo porte, em geral, voos
internacionais necessitam de mais tempo no ptio.
Restries operacionais ou de infraestrutura: foram consideradas caso a caso
por aeroporto. Alguns exemplos destas restries so: posies destinadas a
voos internacionais; posies com pavimento que suportam apenas aeronaves
at determinada classe
8
; posies favorveis geometricamente a aeronaves de
7 Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no
qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio.
8 As aeronaves so classicadas de acordo com sua envergadura e largura de trem de pouso. Segundo a classicao da
ICAO, utilizada nesse estudo, as classes vo de A a E, conforme tabela abaixo:
Classe A B C D E
Envergadura (m) < 15 15 a < 24 24 a < 36 36 a < 52 52 a < 65
Largura do trem de pouso (m) < 4,5 4,5 a < 6 6 < 9 9 a < 14 9 a < 14
determinado porte; e posies que no permitem a operao de turnaround
9
da aeronave.
As caractersticas e restries particulares de cada aeroporto foram conhecidas atravs
das vistas tcnicas e entrevistas com os superintendentes operacionais de cada aeroporto
conduzidas pelos especialistas do ITA.
Quadro 3-6 Metodologia para dimensionamento de capacidade operacional de ptio de aeronaves comerciais
B. Metodologia para dimensionamento de capacidade de ptio
de aeronaves
FONTE: ITA; KAZDA, Antonn; CAVES, Robert E. Airport Design and Operation. 2.ed. Cornwall: Emerald, 2008; anlise da equipe
ITA
Capacidade
movimento horrio
(Mov ARN/ h)
Nmero de posies
de estacionamento
disponveis
60 min/ h
2 movimentos por
posio ocupada
temporariamente
Tempo mdio de uso
de aeronaves de
mdio porte/ short-
haul (min)
% dos voos que so de
aeronaves de mdio porte/
short-haul
Tempo mdio de uso da
aeronave mdio porte/
short-haul (min)
+
X
Tempo mdio de uso
aeronaves de grande
porte/ long-haul (min)
Tempo mdio de
uso geral (min)
x
% dos voos que so de
aeronaves de grande
porte/long-haul
Tempo mdio de uso de
aeronave de grande porte/
long-haul (min)
X
Geometria do ptio, vias
de servio e trajetria
Mix de aeronaves
x
Taxa de utilizao
do ptio (60-80%)
x
CONCEITUAL
A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas
fontes, entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de ptio, a base de dados
de calo e descalo da Infraero no ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas
no ptio no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.
3.3.4. Capacidade do terminal de passageiros
O terminal de passageiros pode ser subdividido fisicamente em dois fluxos: embarque
e desembarque. Ambos os fluxos so compostos por um conjunto de componentes
dispostos em srie e/ou em paralelo do ponto de vista de processamento de passageiros.
O terminal de passageiros o sistema cuja anlise mais granular, dando visibilidade
da capacidade de cada um de seus componentes. Para cada um deles obteve-se uma
capacidade, que consiste na quantidade de passageiros por unidade de tempo que
esse componente capaz de processar com determinado nvel de servio, conforme
metodologia recomendada pela International Air Transport Association (IATA).
Todos os componentes importantes dos fluxos de embarque e desembarque foram
considerados na avaliao de suas capacidades horrias neste estudo. No fluxo de
9 Turnaround o nome que se d ao encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde
o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros,
descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave.
embarque, so considerados os seguintes componentes: meio-fio, saguo de embarque,
check-in, controle de segurana, controle de passaporte e sala de embarque. No
desembarque, observaram-se os seguintes componentes: controle de passaporte,
restituio de bagagens, saguo de desembarque e meio-fio.
Para entendimento das mltiplas mtricas nas quais a capacidade de terminal pode ser
representada, importante ter uma viso geral dos fatores determinantes do resultado.
Os passageiros so os elementos processados e possuem dois modos de agrupamento: eles
podem ser categorizados pelo fluxo que percorrem (embarque, desembarque ou conexo)
ou pelo segmento (domstico e/ou internacional).
As unidades de tempo geralmente utilizadas so duas: hora e ano. A capacidade horria
mais adequada para anlise componente a componente e confronto com a demanda em
horas-pico do aeroporto, de maneira a identificar gargalos que precisam ser resolvidos
no curto prazo. A capacidade anual, por sua vez, mais apropriada para a gerncia
de alto nvel, sendo confrontada com a projeo de demanda anual para planejar os
investimentos de ampliao do aeroporto no longo prazo.
Por fim, os componentes podem ser subdivididos em duas categorias segundo suas
funes: componentes de processamento e de armazenamento. Para os componentes cuja
finalidade processar passageiros, a metodologia utilizada se baseia na avaliao da
disponibilidade dos elementos processadores, e para aqueles cuja finalidade armazenar
passageiros, a metodologia se baseia na rea disponvel para cada passageiro em mdia.
A Tabela 3-1 resume essa informao para cada componente.
Tabela 3-1 Componentes de processamento analisados (linhas sombreadas indicam componentes crticos)
Fluxo Componente Segmento Tipo Metodologia
Embarque
Meio-fio Compartilhado Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores
Saguo Compartilhado Armazenamento Avaliao por rea
Check-in Compartilhado Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores
Controle de
segurana
Domstico,
internacional ou
compartilhado
Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores
Sala
Domstico ou
internacional
Armazenamento Avaliao por rea
Desembarque
Controle de
passaporte
Apenas
internacional
Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores
Restituio de
bagagens
Ambos Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores e
por rea
Saguo Ambos Armazenamento Avaliao por rea
Meio-fio Ambos Processamento
Avaliao dos
elementos
processadores
Embora contenha adaptaes feitas pelo ITA, o clculo das capacidades horrias de cada
componente foi feito com tais parmetros que o tornam equiparvel ao nvel de servio B
recomendado pela IATA. O nvel de servio B representa condies estveis de fluxo e
elevado nvel de conforto para os passageiros, tendo sido adotado pelo presente estudo
como "nvel de servio adequado".
Antes de comparar a capacidade horria com a demanda atual ou projetada do aeroporto,
a simples comparao das capacidades entre todos os componentes j suscita importantes
concluses. Ao se aplicar o princpio geral do equilbrio das capacidades ponderadas pela
proporo dos passageiros a que atendem (por exemplo, controle de passaporte atende
apenas passageiros em voos internacionais), j se capaz de identificar se o aeroporto
apresenta relevantes desequilbrios entre os subsistemas. Esta anlise importante, pois
conduz diretamente a duas concluses. A primeira consiste nas possibilidades de atuao
sobre o terminal de passageiros existente para equilibrar sua capacidade ao longo de
seus componentes, tanto os do fluxo de embarque quanto o de desembarque. A segunda
que esta anlise, por si s, j capaz de indicar qual o gargalo do aeroporto, ou seja, o
componente de menor capacidade, independentemente do aeroporto j apresentar ou no
momentos de saturao.
Nesse sentido, destaca-se a importncia de elencar alguns componentes mais crticos
para que recebam especial ateno do administrador do aeroporto e de seus parceiros.
Neste estudo, trs componentes foram selecionados: check-in, controle de segurana
e restituio de bagagens. A lgica para essa escolha o potencial impacto que a
saturao desses componentes pode ter sobre a operao de outros componentes ou
sobre o lado ar do aeroporto, podendo inclusive acarretar em atraso sobre a malha
area. Por exemplo, uma eventual reteno do fluxo de passageiros pelo controle
de segurana significar, em geral, um acmulo maior de passageiros no saguo do
aeroporto, aumentando a utilizao desse componente e atrapalhando a circulao de
pessoas, ou ainda atraso na chegada de passageiros aos seus portes de embarque e,
portanto, atraso na partida das aeronaves.
A capacidade anual do terminal de passageiros foi estimada a partir de uma combinao
de mtodos. O primeiro considera a rea do terminal disponvel para estimar a
capacidade do terminal conforme feito pela FAA, enquanto o outro um mtodo ajustado
pelo ITA para considerar a capacidade atual de cada componente. A vantagem de se
utilizar esta combinao considerar, por um lado, o potencial que a rea construda
pode oferecer e, pelo outro, as condies atuais das instalaes (layout, equipamento,
eficincia operacional, etc.).
A estimativa da capacidade anual considera o perfil de demanda do aeroporto atual, isto
, a curva que descreve a distribuio do trfego de passageiros ao longo de um dia tpico
daquele aeroporto. Como o perfil de demanda evolui com o tempo, seja naturalmente
ou atravs de gerenciamento, o mtodo ainda admite que os vales na curva de perfil de
demanda, quando existentes, podero ser eventual e parcialmente preenchidos.
A principal funo de se saber a capacidade anual de um aeroporto o seu gerenciamento
de longo prazo e, portanto, o subsdio ao planejamento de investimentos. Ela cumpre
esse papel na medida em que serve como instrumento para identificar a saturao do
aeroporto, o que ocorre quando o trfego anual neste aeroporto supera a sua capacidade.
a partir desse evento que a concretizao de medidas estruturantes (obras) necessria.
Para finalizar, importante mencionar que a Infraero est atualmente revisando sua
estimativa oficial de capacidade dos terminais de passageiros. At o momento em que este
estudo foi redigido, os nmeros no haviam sido divulgados.
O Quadro 3-7 descreve de forma ilustrativa a metodologia utilizada para dimensionar a
capacidade do terminal de passageiros.
Quadro 3-7 Metodologia para dimensionamento de capacidade de terminal de passageiros
FONTE: ITA; anlise da equipe
Meio-fio
Saguo
embarque
Check-in
Controle
segurana
Controle
passaporte
Sala
embarque
Nvel de
servio B
(m
2
/pessoa)
E
m
b
a
r
q
u
e

Coleta de
dados
Estatsticas
Projetos
arquitet-
nicos
Visitas in
loco
Metodologia
IATA
Hora-pico
Parmetros
e nveis de
servio
adotados
da IATA
Capacidade
componente
(PAX/h)
Complexi-
dade para
expandir
Nvel de
servio B
(m
2
/pessoa)
D
e
s
e
m
b
a
r
q
u
e

Capacidade
componente
(PAX/h)
Complexi-
dade para
expandir
Alta Mdia Baixa Baixa Mdia
Gargalo
1,6 1,2
Gargalo
1,8
Controle
passaporte
Restituio
bagagens
Saguo
desembarque
Meio-fio
Mdia Alta Baixa Mdia
Mdia
Metodologia IATA
1
Componente de
processamento de
passageiros que
gargalo define a
capacidade mxima
horria do aeroporto
Gargalos com
complexidade baixa
ou mdia podem ser
resolvidos geralmente
com melhorias
operacionais
Componentes com parmetro IATA
em funo do nvel de servio
1 Metodologia adaptada para considerar a realidade dos aeroportos brasileiros
CONCEITUAL
3.3.5. Capacidade do terminal de cargas
O terminal de cargas pode ser dividido em terminal de importao e terminal de
exportao. Devido s diferentes caractersticas dos procedimentos burocrticos e
operacionais a que as cargas em importao e em exportao se submetem, cada um dos
terminais apresenta uma maneira particular para clculo de capacidade. Por no exigir
necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga area
domstica foi excluda do escopo deste estudo.
O terminal de importao se subdivide em vrios componentes que em geral se dispem
em termos de rea ocupada conforme a Tabela 3-2. Alm desses, ainda h a rea til
de armazenagem e a rea de perdimento, que juntos ocupam a maior rea do terminal
e que, por se destinarem a armazenagem da maior parte da carga importada, sero os
componentes que determinaro a capacidade do terminal.
Tabela 3-2 Proporo tpica da ocupao dos componentes em terminais de importao da Infraero
Componentes
Proporo da
rea total (%)
Armazenagem de cargas especiais (perecveis, cmaras frigorficas, cofres e
cargas restritas)
5 a 10
Atracao-desembarao 15 a 25
Doca 5
Conferncia fiscal (Receita Federal), liberao e entrega 10 a 13
Carga courier 0 a 10
Carga em trnsito (para EADIs
10
, entrepostos industriais ou para outros TECAs) 0 a 25
Administrao e outros escritrios 6 a 10
EADI
10
A capacidade do terminal de importao depende de quatro fatores (Quadro 3-8), a seguir:
Volume fsico disponvel na regio de armazenagem real do terminal: depende da rea
de armazenagem real do terminal, que corresponde s reas teis de armazenagem e de
carga em perdimento somadas, bem como da altura mxima de empilhamento.
Tempo mdio de armazenagem da carga: este fator tambm influencia diretamente a
capacidade do terminal, pois quanto mais alta a rotatividade da carga armazenada, maior
ser a capacidade do terminal.
ndice mdio de aproveitamento de carga: traz uma razo entre a capacidade de
armazenagem de carga por unidade volume fsico para os casos em que o terminal ou
no dotado de transelevador. Seu valor 0,04 t/m
3
para terminais sem transelevador e
0,06 t/m
3
para terminais com transelevador.
10 Estao Aduaneira Interior
Proporo da carga recebida que armazenada: quanto maior o volume de carga em
trnsito, maior a quantidade de carga que o terminal ser capaz de processar mesmo com
sua capacidade de armazenagem fixada.
Quadro 3-8 Metodologia para dimensionamento de capacidade do terminal de cargas
D. Metodologia para dimensionamento de capacidade do terminal
de cargas (TECA)
FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
IAC
Razo de 0,16m
2
/t ano para dimensionamento da rea total edificada destinada ao armazenamento e processamento de
carga exportada
Capacidade
terminal de
exportao
Capacidade do
componente
(t/ano)
rea real
disponvel
(m
2
)
Carga (t/ano)
rea
calculada
total (m
2
)
Total de carga
desembarcada que entrou
em armazenagem (t/ano)
365 dias/ano
ndice mdio de
aproveitamento da carga
(t/m
3
)
rea til de
armazenagem
(m
2
)
1 + i
1
Tempo mdio de
armazenagem da carga
(dias)
Altura mxima do TECA (m)
Capacidade
terminal de
importao
x
x
0,04 t/m
3
sem trans-
elevador
0,06 t/m
3
com trans-
elevador
x
x
X
CONCEITUAL
1 i: percentual da rea til de armazenagem destinada carga em perdimento
A determinao da capacidade do terminal de exportao se baseia no ndice Infraero de
0,16 m
2
por tonelada por ano. O levantamento das reas dos terminais de exportao foi
feito por meio das plantas-baixas disponibilizadas ou das visitas tcnicas realizadas aos
20 aeroportos.
A seguir, encontra-se a descrio da metodologia utilizada na projeo de demanda de
passageiros e aeronaves nos aeroportos enfocados neste estudo.
3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves
Esta seo visa a descrever a metodologia empregada na projeo de demanda de
passageiros e aeronaves nos 20 aeroportos que so objeto do estudo para trs horizontes
de tempo 2014, 2020 e 2030. Para cada um desses anos, foram considerados trs
diferentes conjuntos de premissas macroeconmicas gerando trs cenrios distintos
pessimista, base e otimista.
Foram elaboradas duas abordagens distintas para a modelagem da projeo de demanda:
top-down e bottom-up. Essa nomenclatura sintetiza a forma e direo de construo
de cada um dos modelos. O modelo top-down segue a linha das projees de demanda
historicamente realizadas para o setor areo no Brasil pelo Instituto de Aviao Civil
(IAC), rgo extinto cuja funo, entre outras, era realizar estudos de economia do
transporte areo. Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar
a demanda de cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado
de passageiros e depois o reparte entre as reas de captao de passageiros. Estas se
referem s regies, metropolitanas ou ainda maiores, que so atendidas por um ou mais
aeroportos que so objeto do estudo. J o modelo bottom-up segue o caminho inverso.
Ele parte de projees dos volumes de passageiros rota a rota para depois agreg-las no
nvel de reas de captao.
A introduo do conceito de rea de captao revela a preocupao deste estudo em no
atribuir arbitrariamente determinada demanda, e, portanto, trfego de passageiros, a
determinado aeroporto. Isso ocorre porque, dentre outros fatores, o trfego que de fato
se consumar em cada aeroporto depende principalmente do cenrio de capacidade dos
aeroportos que atendem aquela rea de captao. Por exemplo, um novo aeroporto, ou a
ampliao significativa de um j existente, em uma rea de captao em que a demanda
pujante implicar deslocamento do trfego de passageiros de um aeroporto para o
outro. A intensidade desse deslocamento depender, dentre outros, de fatores como as
caractersticas de cada passageiro e a capacidade do acesso virio que ligar o centro
gerador de demanda quele aeroporto.
O Quadro 3-9 apresenta as principais caractersticas e para quais propsitos cada
modelo mais apropriado. O fato de o modelo top-down ter sido construdo a partir
de regresses histricas e de ter um mecanismo matemtico para isolar os efeitos da
liberalizao do setor que ocorreu a partir de 2002 (mais detalhes no Captulo 4) o torna
mais robusto e, portanto, mais adequado para subsidiar o planejamento de investimentos
em infraestrutura no longo prazo. Por essa razo, ele o modelo que subsidia a avaliao
dos investimentos necessrios em infraestrutura aeroporturia que ser realizada ao
longo deste captulo.
Quadro 3-9 Principais caractersticas dos dois modelos de projeo de demanda
As projees de demanda foram elaboradas por meio de 2 modelos
top-down e bottom-up
Top-down
Bottom-up
Principais caractersticas
Modelo mais comumente utilizado
Projeta demanda por transporte areo
de maneira agregada e depois reparte
entre as reas de captao
1
Regresses histricas trazem robustez
para o modelo
Varivel dummy absorve efeito da
desregulao econmica do setor
Prprio para...
Planejamento de infraestrutura no
longo prazo
Construo de cenrios
Avaliao de configuraes de
capacidade por rea de captao
Projeta a demanda por transporte
areo rota a rota
No considera surgimento de novas
rotas
Maior disperso de resultados no
longo prazo
Projeo de trfego de passageiros
ponto a ponto
Tomada de deciso de curto prazo
1 Agregao de aeroportos na mesma regio metropolitana
Modelo
Por outro lado, o modelo bottom-up , devido sua construo, no capaz de incorporar
em seu resultado o efeito que o surgimento de novas rotas pode ter sobre a demanda.
Essa caracterstica do modelo o torna mais adequado para subsidiar tomadas de deciso
no curto prazo que dependam da projeo de demanda por transporte areo ponto a
ponto. Esse modelo, embora no tenha sido utilizado para subsidiar as recomendaes
de longo prazo deste estudo, pode ser til aos rgos responsveis pela coordenao e
planejamento do setor.
Nas prximas duas sees, as metodologias do modelo top-down e bottom-up so
detalhadas.
3.4.1. Modelo top-down
Esta abordagem d um tratamento global demanda por transporte areo. Por meio
de regresses histricas, ela extrai o comportamento mdio do consumidor em relao
evoluo do PIB e do preo mdio da passagem area. O comportamento mdio do
passageiro representado por elasticidades-preo e renda mdias obtidas por modelagem
economtrica da demanda global. O Quadro 3-10 fornece uma viso esquemtica do
fluxo de clculo do modelo.
Quadro 3-10 Metodologia top-down para projeo de demanda
Regresso
histrica
A. Projeo de demanda metodologia top-down
Yield domstico e
internacional
PIB Brasil e resto do mundo
Yield domstico e
internacional
PIB Brasil e resto do mundo
Trfego de passageiros
Sries histricas
Sries estimadas
+ 14 cidades
Manaus
So Paulo
Total de PAX ano a
ano de 2010 a
2030
Modelo de
projeo
Elasticidade-
renda
Elasticidade-
preo
Output
Correlao histrica entre
variveis
Input
Ncleo
Output
Input Extrapolao da correlao
Os dados de entrada do modelo podem ser classificados em duas categorias: sries
histricas e premissas de projeo. A primeira subsidia as duas regresses histricas
logartmicas que foram rodadas uma para o volume de passageiros em voos domsticos
e outra para passageiros em voos internacionais. Ambas as regresses equacionam
o volume de passageiros em funo de PIB e de yield
11
. No caso do mercado de voos
internacionais, considera-se o produto entre PIB Brasil e PIB mundo e o yield mdio dos
voos internacionais com origem ou destino no Brasil. No caso do mercado domstico,
considera-se o PIB Brasil e o yield mdio dos voos domsticos. Ainda na regresso
realizada para o mercado domstico, foi introduzida uma varivel dummy
12
com
o propsito de expurgar o efeito da desregulao do setor a partir de 2002 sobre o
resultado. Os dados utilizados na regresso foram obtidos a partir de estudos do Instituto
de Aviao Civil (IAC) e dos Anurios Estatsticos da Agncia Nacional de Aviao Civil
(ANAC), agncia reguladora da aviao civil brasileira. Ao executar a regresso, foram
obtidos coeficientes para equao que so representativos das elasticidades-preo e renda
dos passageiros domsticos e internacionais no agregado, respectivamente.
As estimativas das sries futuras de PIB Brasil, PIB mundo, yield domstico e yield
internacional formam o outro conjunto de entradas do modelo, o qual foi denominado
de premissas de projeo. So essas estimativas que tratam de criar trs cenrios distintos
para o modelo (Quadro 3-11). Estas estimativas tm como fonte a MCM Consultores e o
11 Mtrica da tarifa mdia paga por unidade de distncia percorrida pelo passageiro.
12 Varivel dummy, tambm chamada de varivel de contorno em anlises de regresso, refere-se a uma varivel que
assume os valores 0 ou 1 para indicar ausncia ou presena de algum efeito que pode deslocar o resultado nal. Neste
caso, o efeito consiste na desregulao econmica do mercado.
McKinsey Global Institute (MGI) para os trs cenrios de PIB Brasil e o Fundo Monetrio
Internacional (FMI) como fonte para o cenrio base de PIB mundo. A projeo do yield
foi feita considerando a influncia que quatro fatores podem ter sobre ele: evoluo do
preo do combustvel, competitividade do setor, aumento de produtividade e reduo de
custos evitveis.
Quadro 3-11 Premissas da projeo de demanda
Cenrios
Para a projeo de demanda de passageiros dos aeroportos brasileiros, as
seguintes premissas foram consideradas para os 3 cenrios
FONTE: MCM Consultoria; MGI; FMI; anlise da equipe
-25,0
-17,0
-10,0
7,0
2,0
0
32,0
17,0
9,0
Metodologia top-down
1
e bottom-up
2
1 Foi considerado o processo de liberalizao do setor
2 Abordagem expandida para considerar as variaes de crescimento por UF
Pessimista Base Otimista
PIB Brasil
Cresc. anual, %
PIB Mundo
Cresc. anual, %
Yield
Crescimento em
relao a 2008, %
0
3,0
2,5-3,6
-2,7
0,5-2,4
2,3
3,0
-2,1
0,6-3,1
0
5,5
4,4-7,2
0
4,0 4,2-4,7
3,7
-1,6
0,8-3,9
2009E 2010-14E 2015-30E 2009E 2010-14E 2015-30E 2009E 2010-14E 2015-30E
2014E 20E 30E 2014E 20E 30E 2014E 20E 30E
Com base no conjunto de premissas que determinam os trs diferentes cenrios
macroeconmicos e das equaes que descrevem a regresso do volume de passageiros em
funo de suas variveis determinantes, pode-se obter a projeo agregada do volume de
passageiros para todo o Brasil nos mercados de voos domsticos e internacionais.
O ltimo passo partilhar a demanda global entre as 16 reas de captao em considerao.
Para isso, um modelo economtrico de market share
13
das reas de captao foi desenvolvido
para cada um dos segmentos de mercado considerados (domstico e internacional) e as
projees de market shares futuros foram obtidas levando-se em conta a evoluo de cada
rea de captao proporcionalmente ao total do mercado nos ltimos anos. Dessa maneira,
foi possvel repartir a demanda global para cada uma das reas de captao.
Com intuito de viabilizar um planejamento preliminar das necessidades de infraestrutura
dos aeroportos, emerge a necessidade de se converter a projeo de volume de passageiros
em estimativa de movimentao de aeronaves. Para isso, projeta-se que o nmero mdio
de passageiros transportados por movimento de aeronave deve crescer aproximadamente
30% at 2030. Esse crescimento hipottico uma composio da variao de dois fatores:
13 Market share refere-se proporo do total do mercado.
tamanho de aeronave e load factor
14
. Esse crescimento significa dizer que, at 2030, a
cada ano ser transportado 1,3% passageiro a mais por aeronave do que no ano anterior.
Esta mesma abordagem pode ser utilizada no modelo bottom-up, explicado a seguir, para
transformar a projeo do volume de passageiros por rota em movimentos de aeronaves.
3.4.2. Modelo bottom-up
Nesta abordagem, o crescimento da demanda projetado a partir de cada segmento de
passageiros que frequenta cada rota. O Quadro 3-12 apresenta uma viso esquemtica do
fluxo de clculo do modelo.
Quadro 3-12 Metodologia bottom-up para projeo de demanda
Output
B. Projeo de demanda metodologia bottom-up
PAX-origem
por aeroporto
PAX-destino
por aeroporto
Previso do crescimento da
demanda de passageiros
Dados rota a rota em 3 segmentos
PAX a lazer
PAX novato
PAX corporativo
Projeo do crescimento do
PIB por UF e do resto do mundo
Projeo da queda relativa
do preo por rota
Pesquisa O/D
Origem
Destino
Proporo PAX por
segmento
Nmero de PAX em 2009
Elasticidade-preo do
segmento
Elasticidade-renda do
segmento
Input
Ponderao do
crescimento de
demanda por rota
entre os segmentos
Total PAX
por rota
+ 14 cidades
Manaus
So Paulo
2014E
2020E
2030E
Agregao dos
resultados por
aeroporto
Total de PAX em:
2014
2020
2030
Input
Ncleo
Output
Assim como no modelo top-down, aqui tambm h dois tipos de dados de entrada no
modelo dados gerais/macroeconmicos e dados especficos para cada uma das rotas.
Na primeira categoria, enquadram-se as sries de projeo do PIB de cada Unidade
Federativa (UF) do Brasil, do PIB mundo, alm de um dado geral do setor areo, a
variao do yield para os segmentos domstico e internacional. As fontes dessas sries
so as mesmas do modelo top-down. J na outra categoria, de dados especficos por rota,
encontram-se o volume total de passageiros que voaram aquela rota em 2009, a quebra do
total de passageiros nos trs segmentos (corporativo, lazer e novato
15
) e as elasticidades-
preo e renda de cada um desses segmentos por rota.
14 Razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis.
15 O termo novato se refere ao segmento de pessoas que passaram a ter acesso ao servio de transporte areo devido
reduo do preo e/ou aumento da renda.
A proporo de passageiros em cada um dos segmentos foi viabilizada pela extensiva
Pesquisa Origem/Destino, realizada em aeroportos de todos os Estados do Pas. As
elasticidades-preo e renda foram baseadas nas faixas propostas pela estudo acadmico
feito por Gillen et al.
16
, que compilou os resultados de inmeros estudos que avaliavam as
elasticidades-preo e renda dos passageiros em diferentes partes do mundo (Quadro 3-13).
Quadro 3-13 Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias segundo Gillen et al.
Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias
2006
Maior
Menor
1 quartil
Mediana
3 quartil
0.475
1.700
1.428
1.228
0.783
1.743
2.040
0.198
0.560
0.836
0.787
0.595
1.288
0.807
1.040
1.100 1.104
0.700
1.520
1.140
0.265
0.000
0.600
1.200
1.800
FONTE: GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed)
Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier,
2007
Elasticidades-preo e renda para diferentes segmentos de passageiros e etapas de voos
Tipo
Segmento
Etapa de voo
Mercado
Corporativo Pessoal Corporativo Pessoal Corporativo Pessoal Todos
Preo
Longa
Internacional Domstico
Curta-mdia
Renda
Todos
Todos
Considerando-se as sries de PIB de cada UF e do resto do mundo, bem como a variao
do yield esperada, projeta-se a demanda por segmento por rota para os anos de 2014,
2020 e 2030. Em seguida, para manter a coerncia com o conceito utilizado no modelo
top-down, o volume total de passageiros esperado agregado no nvel de rea de captao
de passageiros conforme os aeroportos origem e destino da rota projetada.
16 GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin
(ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing.
Amsterdam: Elsevier, 2007.
3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D
No intuito de obter um melhor entendimento sobre a atual infraestrutura aeroporturia
do Brasil, foi conduzida uma abrangente pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D)
em 32 aeroportos brasileiros entre a ltima semana de julho e a ltima semana de
agosto de 2009, perodo de alta temporada no setor de transporte areo de passageiros
devido s frias escolares. A pesquisa foi utilizada como uma importante base para o
entendimento da demanda atual de transporte areo no Pas, fornecendo mais detalhes
sobre cidades de captao de usurios, perfil do usurio por aeroporto, caractersticas
das viagens e outros aspectos como:
Frequncia da realizao de viagens;
Motivos da viagem;
Outros modais utilizados na viagem;
Preo da passagem;
Demais gastos com transportes na viagem;
Antecedncia da compra da passagem;
Fonte pagadora da viagem;
Renda do passageiro;
Grau de satisfao com as atuais ofertas de transportes para seu destino.
Alm disso, a pesquisa foi utilizada como insumo para a projeo de demanda bottom-up.
Essa projeo, como visto na seo 3.4, depende fundamentalmente do entendimento do
perfil dos passageiros por aeroporto, informao includa nos resultados da pesquisa O/D.
Finalmente, a pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de
uma Matriz O/D (encontrada no relatrio de resultados da pesquisa O/D no CD anexo)
das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo dentro do
Pas. A matriz permite um entendimento mais aprofundado da demanda pelo servio de
transporte areo, podendo servir como base de informao para estudos futuros de:
Definio de localizao de novos aeroportos;
Investimento na ampliao de aeroportos;
Readequao da malha area;
Otimizao dos modais de acesso aos terminais areos;
Estimativas de demanda reprimida e grau de substituio intermodal.
Esta seo do estudo visa apenas a ilustrar de maneira resumida os principais
aprendizados que a pesquisa O/D proporciona. importante notar que a base de dados
da pesquisa bastante ampla e permite avanar em diversas anlises sobre o setor que
vo alm escopo original deste trabalho. Tais anlises podem certamente ser de grande
utilidade aos participantes do setor areo, pblicos e privados, para a definio de
polticas pblicas e tomada de decises.
A pesquisa O/D foi realizada pela FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmica),
exclusivamente no mbito deste estudo. No material anexo foram includos:
Plano de Pesquisa em verso integral, que detalha o mtodo utilizado permitindo que a
pesquisa seja replicada no futuro;
Relatrio final detalhado das concluses da pesquisa, que apresenta a Matriz O/D e
vrios nveis de agrupamento de resultados (por regio, UF, municpio, aeroporto, entre
outros);
Banco de dados gerado a partir das respostas individuais de cada passageiro entrevistado,
que constitui relevante fonte de informao sobre o setor.
Os 32 aeroportos da pesquisa abrangem os 20 aeroportos do Pas com movimentao
acima de 1 milho de PAX por ano, os 10 maiores aeroportos daquelas UFs que no
contam com nenhum dos aeroportos principais, e dois aeroportos regionais estratgicos
(Porto Seguro e Pampulha), conforme mostra o Mapa 1 abaixo.
Mapa 1 Aeroportos da pesquisa O/D
SE
AM
AC
RR
AP
PA
RO
MT
MS
MG
GO
TO
MA
PI
BA
CE
SP
PR
RS
RN
PB
PE
AL
ES
RJ
SC
8BBV - Boa Vista
8BN0 - Nacap
8BBE - Belm
8B8l - 8o luis
8BTE - Teresina
8BFZ - Fortaleza
8BhT - hatal
8BJP - Joo Pessoa
8BRF - Recife
8BN0 - Nacei
8BAR - Aracaj
8B8V - 8alvador
8BP8 - Porto 8eguro
8BVT - Vitria
8BRJ - Rio de Janeiro
8B0l - 0aleo
8B0R - 0uarulhos
8B8P - 8o Paulo
8BKP - Campinas
8BCT - Curitioa
8BFl - Florianpolis
8BPA - Porto Alegre
8BC0 - Campo 0rande
8BCY - Cuiao
8B00 - 0oinia
8BBR - Brasilia
8BPV - Porto Velho
8BRB - Rio Branco
8BPJ - Palmas
8BCF - Confins
8BBH - Belo Horizonte
8BE0 - Nanaus
Aeroportos de Pesg0|sa
2O maiores aeroportos
Naiores aeroportos das UFs que no possuem os 2O maiores
Aeroportos estratgicos
A amostra da pesquisa incluiu a aplicao de mais de 40 mil questionrios a passageiros
em trnsito nos aeroportos estudados. A margem de erro mxima permitida foi de cerca
de 5%, com nvel de confiana de 95%, tendo sido definida como amostra mnima o
nmero de 350 observaes por aeroporto, o que resultou em ajustes para os aeroportos
de menor participao no fluxo de passageiros que, pela distribuio proporcional,
teriam amostras pequenas e com erros que poderiam chegar a 10,3% (Tabela 3-3).
Tabela 3-3 Amostra e erro mximo por aeroporto da pesquisa O/D
Aeroporto Cidade - UF
Amostra
Proporcional -
PAX Infraero*
Erro
mximo
estimado
Amostra
ajustada
Erro
mximo
estimado
Guarulhos -
Governador Andr Franco Montoro
So Paulo - SP 7.163 1,2% 7.163 1,2%
Congonhas So Paulo - SP 4.801 1,4% 4.801 1,4%
Galeo - Antnio Carlos Jobim Rio de Janeiro - RJ 3.776 1,6% 3.776 1,6%
Pres. Juscelino Kubitschek Braslia - DF 3.667 1,6% 3.667 1,6%
Deputado Lus Eduardo Magalhes Salvador - BA 2.122 2,1% 2.122 2,1%
Tancredo Neves Belo Horizonte - MG 1.822 2,3% 1.822 2,3%
Salgado Filho Porto Alegre - RS 1.732 2,4% 1.732 2,4%
Guararapes - Gilberto Freyre Recife - PE 1.643 2,4% 1.643 2,4%
Afonso Pena Curitiba - PR 1.503 2,5% 1.503 2,5%
Santos Dumont Rio de Janeiro - RJ 1.274 2,7% 1.274 2,7%
Pinto Martins Fortaleza - CE 1.217 2,8% 1.217 2,8%
Val de Cans Belm - PA 756 3,6% 756 3,6%
Herclio Luz Florianpolis - SC 730 3,6% 730 3,6%
Eduardo Gomes Manaus - AM 710 3,7% 710 3,7%
Eurico de Aguiar Salles Vitria - ES 698 3,7% 698 3,7%
Augusto Severo Natal - RN 577 4,1% 577 4,1%
Santa Genoveva Goinia - GO 546 4,2% 546 4,2%
Marechal Rondon Cuiab - MT 490 4,4% 490 4,4%
Viracopos Campinas - SP 381 5,0% 381 5,0%
Zumbi dos Palmares Macei - AL 336 5,3% 350 5,2%
Marechal Cunha Machado So Lus - MA 306 5,6% 350 5,2%
Campo Grande Campo Grande - MS 293 5,7% 350 5,2%
Santa Maria Aracaju - SE 306 5,6% 350 5,2%
Pampulha -
Carlos Drummond de Andrade
Belo Horizonte - MG 293 5,7% 350 5,2%
Macap Macap - AP 235 6,4% 350 5,2%
Senador Petrnio Portella Teresina - PI 197 7,0% 350 5,2%
Pres. Castro Pinto Joo Pessoa - PB 173 7,4% 350 5,2%
Governador Jorge Teixeira de
Oliveira
Porto Velho - RO 164 7,7% 350 5,2%
Presidente Mdici Rio Branco - AC 157 7,8% 350 5,2%
Brigadeiro Lysias Rodrigues Palmas - TO 150 8,0% 350 5,2%
Boa Vista Boa Vista -RR 106 9,5% 350 5,2%
Porto Seguro Porto Seguro - BA 91 10,3% 350 5,2%
TOTAL 38.416 0,50% 40.158 0,49%
* Movimento Operacional Acumulado da Infraero/SINART - 2008 - Passageiros- embarque mais desembarque (internacional e domstico)
FONTE: Plano de pesquisa O/D; FIPE; anlise da equipe
O principal componente da pesquisa o questionrio. A lista de perguntas includas foi
desenvolvida em conjunto pela FIPE, ITA, McKinsey, ANAC e SAC. O desafio neste
trabalho foi elaborar um questionrio que atendesse a demanda de todos os interessados,
com especial ateno para produzir dados que pudessem alimentar as anlises
desenvolvidas. Dentre os principais blocos includos no questionrio, destacam-se:
Detalhes da viagem: municpio de origem, municpio de destino, voos e conexes, tempo
de voo, transporte terrestre at/a partir do aeroporto;
Padro de compra: preo de passagem, caractersticas da compra, motivos para viajar;
Grau de substituio do modal areo por outros modais;
Dados demogrficos e socioeconmicos dos usurios.
A seguir, so apresentados alguns dos principais aprendizados da pesquisa O/D (outras
anlises podem ser encontradas no relatrio final anexo, de autoria da FIPE).
Principais origens, destinos e pontos de conexo
Um dos principais resultados da pesquisa revela que os 15 aeroportos do Brasil
concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos, sendo que os aeroportos
de So Paulo concentram a maior parcela do trfego, com fluxos principalmente com
os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeo e Santos Dumont), Braslia, Belo Horizonte
(Confins) e Salvador (Quadro 3-14).
Quadro 3-14 Fluxos de trfego entre 15 principais aeroportos do Brasil
SP ainda o grande concentrador de trfego do Brasil, com
fluxos principalmente com RJ, BSB, BH e SSA
FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Os 15 principais aeroportos do
Brasil concentram cerca de 80%
das origens e destinos domsticos
A regio Sudeste responde por
cerca de 45% das origens e
destinos
Cerca de 10% a 15% das viagens
tm origem ou destino
internacional
Principais origens e destinos no Brasil
15 maiores municpios O/D; 2009
Origem destino final dos passageiros
RESULTADOS O/D
Acima de 4% das viagens
Entre 2% e 4%
Entre 1% e 2%
Entre 0,5% e 1%
Abaixo de 0,5%
Acima de 15% dos voos
Entre 10% e 15%
Entre 5% e 10%
Entre 3% e 5%
Entre 2% e 3%
Abaixo de 2%
Cidades Rotas
Pode-se constatar pelo quadro acima que os principais hubs do Pas so os aeroportos de
Guarulhos, Congonhas, Braslia e Galeo. A maioria das origens e destinos das conexes
nesses aeroportos para aeroportos domsticos (Quadro 3-15). Como exemplo, em 2009,
as 25 ligaes domsticas mais densas tinham ao menos um desses aeroportos como
origem ou destino. Das 10 ligaes domsticas mais densas, apenas uma a que conecta
os dois hubs fora de So Paulo, ou seja, Rio de Janeiro - Braslia no tem origem ou
destino na regio metropolitana da capital paulista.
Guarulhos se apresenta como o hub internacional no Brasil, oferecendo a maior variedade
de conexes para destinos fora do Pas. Com fluxo de mais de 300 mil passageiros em
2008, Estados Unidos, Argentina, Frana, Chile, Alemanha, Espanha e Itlia encontram-
se, nesta ordem, como as principais origens/destinos das ligaes com este aeroporto.
Das 10 rotas internacionais mais densas, considerando origens e destinos em um mesmo
pas de maneira agregada, apenas trs partem ou chegam ao aeroporto do Galeo. Elas
conectam o aeroporto carioca aos Estados Unidos, Argentina e Frana.
Quadro 3-15 Volume de passageiros entre os trs principais hubs
GRU, BSB e CGH so os principais hubs do Pas
1 Inclui escalas, que representam 5,6% do total da pesquisa
3,0
5,2 5,4
6,8
10,2
SSA BSB GIG CGH GRU
Total volume
Milhes de embarques, 2008
Passageiros em conexo
1
%
Total de passageiros em conexo
Milhes PAX, 2008
0,6
2,0
0,8
1,6
3,0
SSA BSB GIG CGH GRU
Principais destinos
%
4,4 5,0 6,0 6,5
12,1
Goinia Floria-
npolis
BH Curitiba Rio
Principais origens
%
4,1 4,2 4,4 6,9
13,9
Joinville Nave-
gantes
Goi-
nia
Uber-
lndia
Rio
Principais destinos
%
4,2 4,4
7,1 7,1
11,5
Forta-
leza
BH Goi-
nia
Rio So
Paulo
Principais origens
%
5,2 5,2 7,1 7,1 8,3
So
Luiz
Goi-
nia
So
Paulo
Rio
Branco
Pal-
mas
19,5
38,6
15,5
22,7
29,5
SSA BSB GIG CGH GRU
Principais destinos
%
3,4 3,5 3,5 4,5
6,1
Curi-
tiba
Porto
Alegre
Buenos
Aires
Rio Santiago
Principais origens
%
3,2 3,3 3,3 3,7
5,5
Londres Buenos
Aires
Curi-
tiba
Assun-
o
Rio
X
Galeo tambm
desempenha papel
importante como hub
internacional
RESULTADOS O/D
O Quadro 3-16 apresenta a proporo do nmero total de passageiros no Brasil que tem
como origens/destinos reais as cidades em que houve entrevistas (coluna da esquerda)
e no houve entrevistas (coluna da direita) durante a pesquisa O/D. O quadro no
distingue entre origens/destinos nacionais ou internacionais. Observa-se imediatamente
a hegemonia da cidade de So Paulo como principal fonte geradora (origem-real) e
sorvedouro (destino-real) de viajantes que usam o modal areo em algum trecho,
reforando, portanto, seu papel de hub nacional nesse modal.
Quadro 3-16 Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros
Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros
1 Em que no tenha ocorrido entrevistas da pesquisa O/D e que no faam parte de regio metropolitana.
FONTE: Pesquisa O/D; anlise da equipe
Rio de Janeiro
So Paulo
Braslia
15,3
10,0
6,0
Belo Horizonte
Salvador
Curitiba
Porto Alegre
Fortaleza
Recife
2,8
2,9
3,1
3,9
4,1
2,7
Manaus 1,6
0,3 Maca - RJ
S.J. do Rio Preto - SP
Joinville - SC
0,3
0,2
0,3
Londrina - PR
Ilhus - BA
Ribeiro Preto - SP
0,3
0,2
0,2
Caxias do Sul - RS
S.J. dos Campos - SP 0,4
Uberlndia - MG 0,4
Foz do Iguau - PR 0,5
Ipojuca - PE 0,2
Blumenau - SC 0,2
Santarm - PA 0,2
Gramado - RS 0,2
Maring - PR
Sorocaba - SP 0,2
0,2
Capital
Passageiros
% do total no Brasil Municpios
1
Passageiros
% do total no Brasil
Em que houve pesquisa O/D Em que no houve pesquisa O/D
Principal O/D real
Rio de Janeiro
So Paulo
Rio de Janeiro
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
Principal O/D real
Curitiba
So Paulo
Belo Horizonte
Curitiba
So Paulo
So Paulo
So Paulo
Salvador
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
Belm
So Paulo
Rio de Janeiro
Porto Alegre
Caractersticas do usurio do servio de transporte areo
Os passageiros brasileiros so, em sua maioria, homens (62,7%) com idade entre 25 e
50 anos (44,8%) (Quadro 3-17). Alm disso, os dados socioeconmicos coletados na
pesquisa demonstram que a maioria dos viajantes assalariada, com renda domiciliar
mensal variando de R$ 2 mil a R$ 14 mil (Quadro 3-18). Cerca de dois teros dos
passageiros se encaixam nessa faixa de renda. Contudo, quando se avalia a distribuio
de passageiros por frequncia, observa-se que esse panorama se intensifica no grupo dos
viajantes mais frequentes (seis ou mais viagens por ano).
Quadro 3-17 Caractersticas demogrcas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes composta de homens entre 25 e 50 anos de idade
1 Possvel distoro de idade na classe menor que 18 anos devido forma da pesquisa
Caractersticas demogrficas
%
Gnero Idade
1
50
32
37
1 a 5
viagens/ano
50
Brasil
63 Masculino
Feminino
6 ou mais
viagens/ano
68
Frequncia
22
18
23
24
20
26
23
24
22
51 a 59 anos
7
15
At 18 anos
13
60 anos
ou mais
1
1 a 5
viagens/ano
11
8
3
Brasil
13
9
1
25 a 31 anos
41 a 50 anos
32 a 40 anos
6 ou mais
viagens/ano
7
9
18 a 24 anos
Frequncia
Quadro 3-18 Caractersticas socioeconmicas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes assalariada e tem renda domiciliar mensal entre
R$ ~2 e ~14 mil
Caractersticas socioeconmicas dos passageiros entrevistados
%
Profisso Renda domiciliar
9
12
12
10
6
5
8
10
7
4
1 a 5
viagens/ano
2
18
De R$ 4.650,01
at R$ 6.975,00
6 ou mais
viagens/ano
At R$ 930,00
De R$ 930,01
at R$ 2.325,00
De R$ 2.325,01
at R$ 4.650,00
17
De R$ 6.975,01
at R$ 9.300,00
De R$ 9.300,01
at R$ 13.950,00
De R$ 13.950,01
at R$ 23.251,00
Acima de
R$ 23.251,01
15
17
15
2
16
26
24
Brasil
15
14
18
20
Frequncia
18
17
18
14
15
15
12
7
14
7
11
8
5
5
1
2
1
0
3
2
Brasil
42
2
No declarada/ outra
Desempregado
Atividades do lar
43
Aposentado
ou pensionista
Estudante,
estagirio ou
bolsista
Empresrio
1
Profissional
liberal ou autnomo
Assalariado
6 ou mais
viagens/ano
1
3
1 a 5
viagens/ano
36
Funcionrio pblico
Frequncia
Constatou-se tambm que a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes,
que realizam trs ou mais viagens ao ano, representando cerca de um tero dos
passageiros e sendo responsveis por 80% das viagens, fato que refora a importncia
da convenincia para os passageiros no setor areo brasileiro. Em ltima anlise, tal
convenincia deve ser traduzida em uma adequada infraestrutura de acessos virios
rpidos aos aeroportos. Por outro lado, o nmero de passageiros nicos
17
ainda representa
apenas 5% da populao do Pas (Quadro 3-19), ou seja, existe um potencial muito
grande de incluso de pessoas no atendidas pelo modal areo.
Quadro 3-19 Distribuio dos respondentes por frequncia
Apesar de ter ~50 milhes de viagens por ano, o Brasil teve em 2008 apenas
~11 milhes de passageiros nicos, cerca de 5% da populao
Distribuio dos respondentes por frequncia de
voos nos ltimos 12 meses
%
Anlise de passageiros nicos
%, milhes de viagens e passageiros, 2008
8%
Mais de 1 vez
por semana
10%
0,5 1 vez
por semana
13%
A cada 2-4
semanas
14%
7 a 15 vezes 22%
3 a 6 vezes 20%
2 vezes 9%
1 vez 4%
Primeira vez
9%
15%
41%
0%
10%
8%
Mais de 1 vez
por semana
0,5 1 vez
por semana
A cada 2-4
semanas
7 a 15 vezes
3 a 6 vezes
2 vezes
1 vez
Primeira vez
Passageiros
nicos
11
2%
3%
9%
19%
Viagens
55
10%
13%
14%
22%
20%
4%
No Brasil, a maioria
das viagens
realizada por
passageiros
frequentes
Os passageiros
frequentes com
mais de 3 viagens
ao ano representam
~1/3 dos
passageiros e so
responsveis por
80% das viagens
Durante o perodo em que foi realizada a pesquisa, cerca de 50% de todas as viagens
foram feitas a negcios. Esse ndice sobe para cerca de 60% quando se considera apenas
as viagens domsticas e cerca de 70% quando se considera apenas as viagens com origem
ou destino no aeroporto de Congonhas. importante observar que a pesquisa foi feita
em campo durante o perodo de alta temporada, no qual as viagens a lazer se acentuam.
Esta caracterstica maior parte das viagens a negcios se intensifica se considerarmos
passageiros frequentes (75,9% para quem viaja 21 vezes ou mais), justamente aqueles que
mais frequentam aeroportos urbanos, como Congonhas em So Paulo e Santos Dumont
no Rio de Janeiro (Quadro 3-20). O cruzamento dessas informaes mostra que, para
passageiros a negcios, os quais em geral costumam viajar mais frequentemente, o fator
convenincia relevante. O entendimento do papel de fatores como este na vida de um
grupo de passageiros e de um aeroporto que atende um pblico especfico fundamental
para direcionar os investimentos no aeroporto e em seu acesso virio.
17 Pessoas que de fato viajaram de avio em determinado perodo. Como existem passageiros muito frequentes, este
nmero muito menor que o nmero de viagens no perodo.
Quadro 3-20 Distribuio dos respondentes por motivo de viagem
A maioria das viagens no Brasil feita a negcios, sendo que os aeroportos
urbanos e os passageiros frequentes lideram essa tendncia
Motivos para viajar
%
Por aeroporto Por frequncia
62
32
45
54
34
41
47
46
VCP
55
CGH
68
GRU
38
Brasil
Trabalho,
negcios,
evento
profissional
Visitas
parentes/
amigos,
lazer,
estudos
e outros
BSB
59
SDU
66
GIG
53
TMA-SP Rio de Janeiro
69
57
43
24
77
76
31
2 a 5
viagens /ano
21 ou
mais
viagens /ano
23
1
viagem
/ano
43
6 a 10
viagens /ano
57
11 a 20
viagens /ano
Com relao ao meio de transporte preferido pelos passageiros para acessar os
aeroportos, a pesquisa revelou que txi, carona e carro prprio so os meios mais
utilizados tanto para chegada como para sada. O transporte pblico, por sua vez,
representa uma parcela pouco significativa nos meios de acesso aos aeroportos, sendo
que veculos de empresas, de eventos ou alugados so mais relevantes do que nibus
urbanos (Quadro 3-21).
A clara preferncia dos passageiros pelo transporte por automveis individuais, que
atendem poucos passageiros, intensifica ainda mais o impacto sobre as rodovias e vias
de acesso aos aeroportos. Alm disso, observa-se tambm que o uso de txi altamente
dependente da distncia do aeroporto ao centro gerador da demanda. Esses dois fatores
remetem importncia de se avaliar em meios de translado alternativos para aeroportos
mais distantes.
No curto prazo, a margem de manobra menor, e a alternativa bvia aproveitar a
infraestrutura de acesso j instalada. Por isso, deve ser dado incentivo ao transporte
automotivo coletivo, especialmente do tipo van/micro-nibus, que atende s necessidades
especficas dos passageiros. Os transportes do tipo van/micro-nibus entre os aeroportos
de Congonhas e Guarulhos em So Paulo e o caso da Azul, que utiliza nibus gratuitos
para estimular o uso do aeroporto de Viracopos por centros geradores de demanda mais
distantes, so exemplos bem-sucedidos.
No longo prazo, especialmente nos aeroportos de grande capacidade de processamento
de passageiros, quando medidas paliativas no forem mais suficientes, o estabelecimento
de modais alternativos para acesso aos aeroportos dever ser considerado. Em exemplos
internacionais, o modal ferrovirio o alternativo mais frequentemente implantado.
Em geral, esse tipo de acesso favorecido quando conectado a uma extensa malha
metroviria que atende determinado centro urbano gerador de demanda.
Quadro 3-21 Distribuio dos respondentes por meio de acesso ao aeroporto
Txi o meio de transporte mais utilizado para acesso ao aeroporto,
principalmente aos aeroportos centrais
42
62
34
19
54
67 67
33
38
20
14
23
25
10
8
11
16
35
1
1
2
7
GIG
17
6
2
2
10
VCP
9
5
10
13
GRU
17
4
2
6
13
CGH
11
4
1
Carro da empresa
ou evento
nibus interurbano
Carro alugado
Outros
BSB
14
7
2
1
4
CNF
17
5
5
18
6
PLU
15
4
1
SDU
11
5
6
Total Brasil
17
5
19
3
9
2
Txi
Carona
Carro prprio
1
3
RMSP Rio de Janeiro Belo Horizonte
Como chegou ao aeroporto?
%
O principal motivo para a escolha do aeroporto pelos entrevistados foi nica opo
(Quadro 3- 22). Esta uma resposta imediata para muitos passageiros brasileiros que se
originam de cidades com apenas um aeroporto. Contudo, em cidades onde h aeroportos
alternativos relevantes, como so os casos de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte,
observa-se que respostas que enfatizam a importncia da convenincia na escolha do
passageiro ganham espao. o caso dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont,
nos quais cerca de 57% dos passageiros revelaram que sua opo foi feita com base na
proximidade dos aeroportos em relao sua origem.
Quadro 3-22 Distribuio dos respondentes em termos de O/D
A maioria das pessoas escolhe o aeroporto de origem pela convenincia/
proximidade ou por ser a nica opo
Por que escolheu o aeroporto?
1
%
7
10
9
5
13
7
15
6
5
6
8
8
4
9
4
4
2
6
Melhor
preo
Melhor data/hora
Cia area
preferida
Acesso mais
barato
ND/outros
CNF
45
13
16
3
3
1
0
PLU
23
17
49
0
1
3
1
1
BSB
45
19
26
1
1
2
1
0
SDU
1
57
22
2
2
2
0
nica opo
Aeroporto
mais prximo
da origem
Aeroporto
com voo
direto para
destino
No escolhi
GIG
11
26
24
3
2
2
VCP
2
44
36
3
1
3
2
CGH
5
58
23
1
2
1
0
GRU
11
21
39
3
3
3
Brasil
28
28
22
3
3
2
2
Aeroporto inicial
1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa
Com base nos dados e anlises expostos, foi possvel obter uma viso geral dos 20 principais
aeroportos brasileiros. A seo 3.6 a seguir apresenta um resumo dos principais pontos do
diagnstico e respectivas recomendaes.
3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros
Esta seo visa a descrever de maneira sinttica os pontos principais do diagnstico e
das recomendaes para a infraestrutura dos 20 principais aeroportos brasileiros. Esses
pontos foram divididos em duas partes: movimentao de passageiros e aeronaves e
movimentao de carga.
3.6.1. Movimentao de passageiros e aeronaves
Hoje, os aeroportos brasileiros movimentam mais de 110 milhes de PAX ao ano, nmero
que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008 (Quadro 3-23). Em
2009, apesar da crise financeira mundial, a demanda pelo servio de transporte areo
permaneceu nos mesmos patamares de 2008, chegando a 115 milhes de PAX.
Quadro 3-23 Movimento histrico de passageiros nos 67 aeroportos da Infraero
Desde 2003, o transporte areo de passageiros cresce taxa de
10% a.a., impulsionado pelo aumento do mercado domstico
FONTE: Infraero
44
53 54
58
65 66
61
71
83
90
98 100 11
10 9
10
9
9
10
11
13
12
13
13
113
+10%a.a.
08 07
111
06
102
05
96
04
82
03
71
02
75
01
74
00
68
99
63
98
63
97
55
+59%
Domstico
Internacional
+4%a.a.
O uso do transporte areo dobrou de 1997 a 2008:
de 0,3 para 0,6 PAX/ habitante
Crescimento:
03-08: Brasil 59% vs. 35% mundo
08-09 (jan-set): Brasil 10,3% vs. -4,3% mundo
Nmero de passageiros movimentados nos 67 aeroportos da Infraero
Milhes de embarques + desembarques + conexes
Esse crescimento foi impulsionado pela melhoria da economia brasileira como um todo
e pela reduo significativa de preos, eventos que ocorreram no mesmo perodo. O
crescimento econmico brasileiro alou uma parcela significativa da populao para
as classes B e C, o que trouxe novos consumidores para o mercado de aviao civil.
Em paralelo, a liberalizao do setor permitiu o acirramento da competio entre
companhias areas que, em ltima anlise, reduziu os preos de passagens em mdia 48%
entre 2003 e 2008 (Quadro 3-24).
At 2002, o mercado domstico era mais regulado do que hoje em dia e seis grandes
companhias areas competiam nesse mercado (Varig, TAM, Transbrasil, Rio Sul, Gol e
Vasp). De 1997 a 2002, observou-se um crescimento mdio de 4% ao ano nos mercados
domstico e internacional. A partir da desregulao econmica (por exemplo, liberdade
tarifria) do setor em 2002, a competio entre companhias em termos de preos se
intensificou e o mercado como um todo passou a crescer a trs pontos percentuais acima
do perodo anterior. Hoje duas companhias areas tm a hegemonia no setor TAM e Gol.
Quadro 3-24 Fatores que contriburam para o crescimento recente da demanda por transporte areo
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo
dos preos das passagens
4,7
1,7
1997-2002 2003-2008
Crescimento do PIB
%, ao ano
Preo da passagem
R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
Crescimento
do PIB
Reduo do
preo de
passagem
Aumento da
competio
Liberao tarifria
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
0,47
0,46
0,48
0,39
0,35
0,27
0,32
0,3
0
0,5
0,4
Preo
0,26
0,47
0,50
0,6
0,45
0,46
0%
-48%
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir
de 2003
Embora o setor tenha avanado, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios.
A infraestrutura aeroporturia majoritariamente a cargo da Infraero, empresa que
administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no
cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros tm hoje
capacidade total de movimentao de 126 milhes de PAX por ano, valor muito prximo
da demanda atual. Dessa forma, o sistema aeroporturio apresenta gargalos
18
j em 2009
terminal de passageiros, pista e ptio em 19 de seus 20 principais aeroportos, sendo
o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego
total (Quadro 3-25). Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do
Brasil, que at novembro de 2009 era o nico a ter limitao da oferta de slots para pousos
e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no ser
mais capaz de receber voos adicionais em determinados horrios.
18 Como descrito na seo 3.3, gargalos no determinam necessariamente que o aeroporto esteja saturado, mas indicam
que existem um ou mais componentes do aeroporto que operam abaixo do nvel de servio planejado.
Quadro 3-25 Mapeamento dos aeroportos com gargalo em 2009
Em 2009, praticamente todos os aeroportos brasileiros j apresentavam algum
tipo de gargalo
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
S
P
Viracopos
Confins
Porto Alegre
Fortaleza
Galeo
Pampulha
Recife
Curitiba
Manaus
Belm
Santos Dumont
Braslia
Cuiab
Vitria
Goinia
Guarulhos
Natal
Salvador
Florianpolis
Gargalos
Aeroporto TPS Ptio Pista
Congonhas Limitada
Somado a esse contexto, espera-se que a demanda continue crescendo a taxas expressivas
nos prximos 20 anos. O crescimento esperado da demanda para os prximos 20 anos
(mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, no cenrio mais otimista) levar
o setor de aviao comercial brasileiro a patamares de demanda acima de 300 milhes de
PAX por ano (Quadro 3-26), ou seja, trs vezes maior que a demanda atual. Se analisada a
razo crescimento percentual do nmero de passageiros sobre crescimento percentual do
PIB, conclui-se que a projeo de crescimento brasileira dever, nos prximos anos, estar
em linha com a mdia das projees globais (1,25).
Quadro 3-26 Projeo de demanda top-down para os 20 principais aeroportos brasileiros
312
194
146
111
5,6% a.a.
2030E 2020E 2014E 2009E
+35
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos
Milhes PAX/ano
FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe
257
(7,3%a.a.)
155
(2,5%a.a.)
Cenrio Otimista
Cenrio Pessimista
1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso,
1,64)
165 (7,0%a.a.
2
)
128
(1,7%a.a.
3
)
530
(7,4%a.a.)
214
(2,9%a.a.)
Projeo top-down para o cenrio base
1
5,1% a.a.
Este crescimento ser impulsionado principalmente pelas regies menos desenvolvidas do
Pas (Norte e Nordeste), uma vez que a expectativa que elas cresam mais rapidamente
que as regies atualmente mais desenvolvidas (Sul e Sudeste). Essa tambm uma razo
importante para que Braslia venha ganhando participao no perodo considerado, uma
vez que o aeroporto um importante hub de ligao entre as regies Norte e Nordeste
e o Centro-Sul do Pas. Dessa forma, o mapa de participao das principais regies
metropolitanas deve ser alterado significativamente at 2030 (Quadro 3-27).
Quadro 3-27 Projeo da participao das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros
So Paulo, principal hub do Pas, vem perdendo consistentemente
participao no trfego total de passageiros, tendncia que deve se manter
para os prximos anos
10%
10% 11%
11%
11%
11%
16%
15%
14% 15%
15%
15%
14%
39%
37%
34% 34% 32% 31%
29%
Braslia
RJ
SP
100%
30E
312
1
40%
6%
20E
194
1
14E
146
1
37%
5%
09E
6%
38%
Outros
BH
111
36%
5%
08
104
36%
6%
2003
65
32%
5%
1998
58
32%
5%
8%
Share das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros
Milhes de PAX
FONTE: Infraero; projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Variao
p.p.
-10
-2
+3
+1
+8
Salvador
Recife
Fortaleza
Belm
Manaus
Natal
1 Apenas nos 20 principais aeroportos
Alm desse crescimento, em 2014 e 2016 o Brasil sediar dois eventos esportivos
internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas , aumentando a
presso sobre a infraestrutura. Dessa forma, alm de atender a demanda natural nesses
anos, o setor dever tambm estar preparado, sobretudo operacionalmente, para receber
a demanda extra de ambos os eventos.
Nesse contexto, caso nada seja feito, o sistema aeroporturio brasileiro, que hoje j
apresenta 13 aeroportos com algum sistema saturado, ter todos os seus 20 principais
aeroportos saturados em 2030 (Quadro 3-28). Tal situao, alm de obviamente gerar
uma piora expressiva no nvel de servio aos passageiros, tenderia a colocar presso sobre
os preos de passagens. Estas poderiam aumentar de forma significativa, colocando em
risco os benefcios sociais j atingidos com a liberalizao do setor (maior acesso das
classes mais baixas ao modal de transporte areo, gerao de empregos, etc). Alm disso,
um setor areo saturado tambm traria consequncias negativas para a economia do Pas,
por exemplo, limitando a mobilidade de executivos e viajantes a turismo.
O Quadro 3-28 deixa evidente que os desafios nos aeroportos brasileiros se concentram
principalmente no lado terra, onde ocorre o processamento dos passageiros, e no ptio de
aeronaves. Para exemplificar, pelo menos 13 aeroportos devero enfrentar saturao em
seus terminais de passageiros ou em seu sistema de ptio at 2014. Estes so, portanto,
os sistemas que naturalmente devero ser priorizados em termos de investimentos. Por
outro lado, os sistemas de pista dos aeroportos so, em geral, menos crticos, com apenas
alguns aeroportos apresentando restries no horizonte de 2020 e 2030. Congonhas a
exceo, pois, alm de j apresentar restries no terminal de passageiros e no ptio, tem
seu sistema de pistas limitado. As sees 3.7 e 3.8 trazem uma dicusso em mais detalhes
sobre uma proposta de programao de investimentos para os 20 aeroportos.
Quadro 3-28 Avaliao da saturao dos aeroportos
Limitado
(2020)
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura
aeroporturia desafios de capacidade j em 2009
Com restries hoje
Necessidade de investimento at 2030
Capacidade atual suficiente at 2030
1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular
2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro
Aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
S
P
Pista ITA Ptio
2
TPS Pista DECEA
(2020)
Confins
(2030) Saturado (2030)
Braslia
(2030) (2030) (2030)
Porto Alegre
(2030)
Curitiba
(2020) Saturado (2030)
Salvador
Galeo
(2030) (2030) Saturado
Santos Dumont
(2030) (2014)
Pampulha
(2030) (2030)
Recife
(2030)
Fortaleza
(2020)
Manaus
Saturado
Natal
(2030) Saturado
Cuiab
Saturado (2014)
Congonhas
(2020) (2014)
Viracopos
(2030) Saturado
Goinia
(2014)
Belm
(2030) Saturado
Vitria
Saturado
Florianpolis
Lado ar
1
Lado terra
(2030) Saturado (2030)
Saturado
Saturado
Saturado
(2020)
(2014)
(2030)
(2030)
(2014)
(2020)
Saturado
(2030)
(2014)
Saturado
Saturado
(2014)
Saturado
(2030)
Saturado
Saturado
Saturado
Guarulhos
( ) Ano limite para saturao
O principal desafio do setor , portanto, promover uma expanso de capacidade de
processamento de passageiros de aproximadamente 190 milhes de PAX por ano at
2030, ou o equivalente a nove vezes o movimento atual do aeroporto de Guarulhos hoje
em dia, de maneira que absorva o aumento no movimento tanto de passageiros quanto de
aeronaves. A lacuna de capacidade esperada em 2030 fica evidente no Quadro 3-29, que
compara as demandas esperadas nos anos de 2009, 2014, 2020 e 2030 com a capacidade
instalada hoje em dia nos 20 aeroportos em considerao. O Quadro 3- 30 apresenta
esta lacuna com um nvel maior de detalhe ao distribu-la entre as reas de captao
e aeroportos, mostrando que o maior desafio de expanso do sistema aeroporturio
nacional se concentrar entre os horizontes de 2020 e 2030.
Apesar de a tendncia atual indicar aumento do tamanho das aeronaves, o que permite
o transporte de um nmero cada vez maior de pessoas por voo, o crescimento da
demanda dever ser to acentuado que acabar se traduzindo em aumento significativo
de movimentos de aeronaves nas pistas e ptios dos aeroportos. Portanto, o desafio de
expanso de capacidade se estabelece de maneira categrica tanto para o lado terra
quanto para o lado ar dos aeroportos.
Quadro 3-29 Desao de expanso de capacidade
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at
2030
129
172
273
23
39
30E
312
20E
195
14E
146
17
2009E
111
98
13
47
10
126
Outros BH
7
Bra-
slia
RJ
27
SP
36
Total
Domstico
Internacional
CGH
GRU
VCP
20,5
12,0
3,5
8,5
18,0
SDU
GIG
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009
Projeo de demanda Capacidade
1
dos aeroportos
Milhes PAX/ano
Quadro 3-30 Lacuna de capacidade ao longo do tempo
Lacuna de capacidade ao longo do tempo
Aeroporto
Capacidade operacional em
2009
Milhes PAX/ano
13,6 -20,3 -68,8
Lacuna de capacidade acumulada
2009 2014 2020 2030
-1,6 -11,2 -24,6 -54,9
0,1 -0,4 -1,1 -3,1
-0,9 -1,6 -2,7 -5,5
0,3 -0,3 -1,2 -3,4
1,2 0,5 -0,4 -2,7
0,0 -0,6 -1,4 -3,4
0,2 -0,6 -1,7 -4,5
-1,1 -2,7 -4,8 -10,5
3,7 1,2 -2,5 -11,8
2,9 1,1 -1,5 -8,2
1,3 -0,2 -2,4 -7,8
-1,4 -3,2 -5,7 -11,8
-2,0 -5,8 -11,0 -23,6
0,9 0,8 0,5 -0,3
-0,4 -2,2 -4,9 -11,6
3,3 2,4 0,5 -5,2
6,7 2,6 -2,5 -13,5
0,5 -0,3 -1,5 -4,4
-186,1
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
1,3
2,7
0,6
1,5
1,9
1,2
2,5
3,0
8,0
6,0
4,0
0,6
5,0
8,5
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
Natal
Cuiab
Manaus
Fortaleza
Salvador 10,5
Recife
Curitiba
Porto Alegre
Braslia 10,0
Pampulha
Confins
Santos Dumont
Galeo 18,0
TMA-SP
1
36,0
1 TMA-SP: Terminal So Paulo engloba os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos
Para solucionar os gargalos na infraestrutura, recomenda-se um plano baseado em trs
frentes: aes emergenciais, medidas estruturantes e medidas pontuais para eventos.
Esse plano ser detalhado ao longo das sees 3.7, 3.8 e 3.9. Vale destacar, porm, que as
medidas estruturantes, ou seja, os investimentos e obras de maior porte, so o principal
componente desse plano e precisam ser iniciadas imediatamente. Uma estimativa
preliminar aponta para a necessidade de R$ 25 a 34 bilhes em investimentos at 2030
nos 20 aeroportos estudados
19
. Esses investimentos se concentram principalmente na
expanso de terminais de passageiros (de 60 a 70%) e so razoavelmente distribudos no
tempo (Quadro 3-31). Os aeroportos da TMA-SP, como esperado devido ao alto grau de
saturao, devero demandar o maior volume de investimentos do Pas (Quadro 3-32).
Quadro 3-31 Investimentos necessrios nos 20 principais aeroportos brasileiros at 2030
Os 20 principais aeroportos brasileiros demandaro R$ 25-34 bilhes
em investimentos at 2030
Total
24,5 33,6
Pista
3,5 5,3
Ptio
5,0 6,9
TPS
16,0 - 21,4
2030
24,5-33,6
2021-30
10,7 14,2
2015-20
7,8 - 11,0
2010-14
6,0 - 8,4
Investimento nos 20 aeroportos at 2030
R$ bilho
R$ bilho
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao, acessos virios e outras particularidades de cada stio aeroporturio
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por
transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos
Os investimentos
1
de mdio-longo prazo so principalmente em
terminal de passageiros...
ESTIMATIVA
19 Durante o presente estudo, a Infraero estava desenvolvendo um plano de investimentos ate 2016, com foco em
solucionar os gargalos com potencial impacto nos eventos esportivos que o Brasil ir sediar (Copa do Mundo FIFA
2014 e Olimpadas Rio 2016). Este plano considerava as anlises desenvolvidas no presente estudo. Os nmeros aqui
apresentados no consideram, portanto, aqueles que eventualmente integrem o plano de investimentos da Infraero.
Quadro 3-32 Investimento necessrio por aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Capacidade
operacional em
2009
Milhes PAX
Investimento
R$ bilhes
1
2010-14 2015-20 2021-30
1,3
Belm 2,7
Vitria 0,6
Florianpolis 1,5
Natal 1,9
Cuiab 1,2
Manaus 2,5
Fortaleza 3,0
Salvador 10,5
Goinia
8,0
Curitiba 6,0
Porto Alegre 4,0
Braslia 10,0
Pampulha 0,6
Confins 5,0
Santos Dumont 8,5
Galeo 18,0
TMA-SP 36,0
Recife
Capacidade final em
2030
Milhes PAX
6
9
7
7
6
9
2
11
17
29
21
18
21
44
22
15
41
100-120
Aeroporto
1 Valores reais
Total
Cenrio base
0,1 0,1
0,3 0,4
0,1 0,1
0,1 0,1
0,1 0,1
0,1 0,1
0,1 0,1
0,1 0,2
-
< 0,1
0,2 0,2
0,5 0,7
< 0,1
0,2 0,3
0,1 0,1
0,3 0,4
< 0,1
6,0 8,4
3,8 5,3
0,1 0,1
0,2 0,2
0,1 0,2
0,2 0,2
0,1 0,1
< 0,1
0,3 0,3
0,4 0,5
0,2 0,3
0,2 0,3
0,3 0,4
0,8 1,1
< 0,1
0,3 0,5
< 0,1
< 0,1
0,0 0,1
7,8 11,0
4,5 6,5
0,1 0,2
0,2 0,3
0,2 0,3
0,2 0,3
0,1 0,2
0,2 0,3
0,4 0,6
0,8 1,1
0,6 0,8
0,4 0,6
0,5 0,7
1,0 1,3
< 0,1
0,5 0,7
0,2 0,3
1,5 2,0
0,2 0,3
10,7 14,2
3,5 4,5
Aeroportos com
investimentos crticos
ESTIMATIVA
O plano de investimentos apresentado acima bastante expressivo, o que suscita trs
importantes questes:
O desafio de se executar o plano de maneira coordenada e simultnea em vrios
aeroportos;
A necessidade de financiamento que o triplo do historicamente investido;
Como os acessos virios aos aeroportos devem ser ampliados para atender a futura
demanda nos aeroportos.
Desafio de execuo
Solucionar os gargalos de infraestrutura no constitui um problema trivial. A Infraero
investiu no perodo entre 2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhes por ano
e tem pela frente um sistema aeroporturio que ir demandar, somente at 2014, ano da
Copa do Mundo no Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhes por ano. Ou seja, o montante
anual de investimento em obras crticas para a Copa 2014 cerca de trs vezes mais
ambicioso do que o investido nos ltimos cinco anos.
Dessa forma, vantajoso considerar alternativas para acelerar a execuo das obras,
como o aumento da participao da iniciativa privada (mais detalhes no Captulo 4).
Necessidade de financiamento
A Infraero hoje, investindo R$ 600 milhes por ano, precisa de aporte de recursos do
Tesouro (seo 2.1) para financiar seus investimentos. E como visto acima, para os
prximos anos, ser necessrio um investimento anual mdio trs vezes mais elevado
que o atual. Portanto, tambm preciso avaliar alternativas de financiamento para a
expanso de capacidade do sistema aeroporturio. Entre as possveis fontes esto:
Tesouro: nos moldes do procedimento adotado atualmente;
Participao da iniciativa privada: possveis modelos para viabilizar esta fonte esto
detalhados na seo 4.2.4;
Financiamento de bancos de fomento ao desenvolvimento (por exemplo, BNDES, BID e
Banco Mundial).
Essas alternativas no so mutuamente excludentes e o espao de soluo final para a
captao de recursos pode passar por um modelo hbrido, que conjugue duas ou mais
dessas fontes de financiamento.
Acessos virios aos aeroportos
Diante da necessidade de expanso de capacidade dos aeroportos, fundamental que
se verifique se os acessos virios sero capazes de sustentar a futura demanda e, caso
negativo, em quanto devero ser ampliados. Este tema deve receber a devida ateno
visando a garantir aos futuros passageiros acesso com nvel de servio adequado. Vale
destacar que a avaliao detalhada dos acessos virios que atendem a logstica de carga
est fora do escopo deste estudo.
Para a anlise dos acessos virios dos 20 aeroportos estudados, projetou-se qual seria o
fluxo de veculos-equivalentes esperado na hora-pico em cada uma das vias (chegada e
partida) em 2030 considerando passageiros, acompanhantes e populao do aeroporto.
Foi tambm estimada a capacidade necessria em termos de faixas-equivalentes de
trnsito de veculos, considerando que em uma faixa de trnsito pode trafegar entre 1.000
e 1.600 veculos-equivalentes por hora.
Com a capacidade necessria calculada, pode-se afirmar em quais aeroportos a
ampliao da capacidade crtica ou gerencivel no longo prazo e quais as intervenes
necessrias por aeroporto (Quadro 3-33). Desse modo, possvel observar que sero
necessrios investimentos em praticamente todos os acessos virios dos aeroportos,
destacando-se a importncia de se implantar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos
de Guarulhos, Viracopos, Galeo, Braslia e Salvador.
Quadro 3-33 Acessos virios arteriais dos aeroportos em 2030
Nome
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
S
P
Confins
Braslia
Porto Alegre
Curitiba
Salvador
Galeo
Santos Dumont
Pampulha
Recife
Fortaleza
Manaus
Natal
Cuiab
Congonhas
Viracopos
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
Guarulhos
Volume de PAX
esperado 2030
MM PAX/ ano
Apenas acesso rodovirio
Aes adicionais
Ampliao da MG-010
Modal ferrovirio
Adequao do modal ferrovirio
Adequao da malha circunvizinha
Modal ferrovirio
Modal ferrovirio
Conexo do metr ao aeroporto
-
Adequao do modal ferrovirio
Alargamento da via de acesso
Alargamento das vias de acesso
Conexo do metr ao aeroporto
Modal ferrovirio
Adequao da malha circunvizinha
Adequao da via de acesso
Modal ferrovirio
18
34
16
14
22
45
16
13
7
6
5
91
5
7
7
6
Total faixas
4
por via
necessrio
4.431
7.788
4.087
3.782
5.530
8.035
3.634
676
4.579
3.700
2.781
2.225
1.947
3.964
4.163
1.868
2.821
2.741
2.225
8.618
Fluxo horrio
por via
1
2030
Unid
2
/hora-pico
2,8
4,9
4,1
3,8
5,5
5,0
3,6
0,7
4,6
3,7
2,8
2,2
1,9
4,0
2,6
1,9
2,8
2,7
2,2
5,4
Situao
esperada
3
em 2030
Gerencivel
Crtica
Crtica
Crtica
Crtica
Crtica
Crtica
Disponvel
Crtica
Crtica
Gerencivel
Gerencivel
Crtica
Crtica
Gerencivel
Gerencivel
Gerencivel
Crtica
Crtica
1 Via de chegada ou partida do aeroporto 2 Veculo-equivalente 3 Sem nenhum investimento
4 Faixas-equivalentes, onde a capacidade varia de 1.000 a 1.600 veculos-equivalentes por hora dependendo da via
5 No aplicvel, pois aeroporto est inserido na malha urbana
Com outros modais de acesso
Espao de soluo
Dados do aeroporto
Gerencivel
2
2
2
2
2
2
N/A
5
N/A
5
4
3
2
2
2
N/A
5
1
2
2
3
1
2
Total faixa
por via
2009
3.6.2. Movimentao de carga
Segundo os registros da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves pode ser dividido
em duas categorias: mala postal e carga area. Mala postal se refere queles volumes
transportados pelas companhias areas a servio dos Correios e est fora do escopo deste
estudo. Como carga area denomina-se todos os demais volumes transportados por
aeronaves em territrio nacional.
A carga area subdivide-se em domstica e internacional. Devido necessidade de
armazenagem durante procedimentos burocrticos, de alfndega e de vistoria sanitria,
aos quais a carga internacional submetida, exige-se a existncia de uma instalao
especial dedicada a esse propsito. A esta instalao, d-se o nome de terminal de carga
de exportao ou importao onde a carga fica armazenada at o momento do despacho.
A carga area em geral pode ser transportada de duas maneiras: em pores de aeronaves
de passageiros ou em aeronaves dedicadas ao transporte de carga (cargueiros). A maior
parte da carga area internacional transportada em cargueiros, aeronaves, em geral
de grande porte, que exigem infraestrutura aeroporturia especfica para esse tipo de
servio (por exemplo, ptio de aeronaves). Dessa forma, pelo fato de o processamento
de carga area internacional requisitar instalaes de mdio-grande porte, a avaliao
dos principais terminais de carga do Pas passou a ser escopo deste estudo. Por no
exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a
carga domstica ficou fora do escopo deste estudo. Nesta seo, avalia-se a capacidade
em relao demanda nos terminais de carga internacional, buscando alternativas de
ampliao de sua capacidade.
Segundo os dados da Infraero disponibilizados anualmente na planilha Movimento
Operacional Acumulado no site da empresa, o Brasil processou cerca de 1,3 milho de
toneladas de carga no total em 2008.
Segundo os dados coletados diretamente dos 16 principais terminais de carga do Pas
(sistema TECA Plus) em visitas tcnicas, juntos, eles processaram 700 mil toneladas de
carga area internacional, sendo 422 mil toneladas em importao e 278 mil toneladas
em exportao. O sistema TECA Plus, segundo a Infraero, o mais preciso para coleta
de informao sobre os terminais de carga, pois contempla toda a carga que passa pelos
terminais com a pesagem feita imediatamente antes de a carga ser armazenada.
Os principais aeroportos responsveis pelo processamento dessa carga encontram-se
no Estado de So Paulo. Viracopos e Guarulhos, juntos, representam aproximadamente
70% do volume de carga movimentado no Pas (Quadro 3-34). Segundo estimativa da
IATA, cerca de 37 milhes de toneladas foram transportadas por companhias areas
em 2009. Em outras palavras, o share do Brasil como origem ou destino de carga area
internacional no mundo de cerca de 1%.
Quadro 3-34 Carga em importao e exportao processada pelos terminais de carga dos 20 principais aeroportos
brasileiros
VCP e GRU so os aeroportos que manipulam o maior volume de carga
e que apresentam taxas de utilizao mais elevadas
FONTE: Infraero; visitas tcnicas; anlise da equipe
8
10
37
39
Outros MAO
POA
2
2
CWB
3
GIG
GRU
VCP
Exportao
Participao no volume de carga area
1
%, Total = 278 mil t , 2008
6
3
4
8
10
31
35
Outros POA
3
CFN
CWB
GIG
MAO
GRU
VCP
Importao
Participao no volume de carga area
1
%, Total = 422 mil t, 2008
PRELIMINAR
1 Considerando os 20 aeroportos em anlise
Uma das razes para a acanhada movimentao de carga brasileira a existncia de
restries de infraestrutura de processamento de carga internacional. Quando avaliados,
os terminais de exportao dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Confins e Salvador
demonstraram que j operam com considerveis limitaes, prximos ou acima de suas
capacidades estimadas. Alm disso, os terminais de importao de Guarulhos, Viracopos
e Vitria esto restritos, sendo que o aeroporto de Campinas j apresenta utilizao acima
de 100% (Quadro 3-35).
Quadro 3-35 Volume de carga processada e nvel de utilizao dos principais terminais de carga do Pas
O transporte de cargas pelo modal areo tambm
apresenta limitaes em alguns aeroportos
Exportao Importao
Utilizao
%
Carga 2008
mil t
Utilizao
%
Carga 2008
mil t
42
70
33
23
40
22
32
113
87
30
53
5
130
37
95
78
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
Natal
Cuiab N/A
Manaus
Fortaleza
Salvador
Recife
Curitiba
Porto Alegre
Braslia
Pampulha N/A
Confins
Santos Dumont N/A
Galeo
Congonhas
Viracopos
Guarulhos
N/A
74
13
90
27
5
21
9
58
24
15
18
54
34
34
140
84
N/A
N/A
N/A
N/A
30
NA
5,6
NA
0,1
6,3
7,8
4,4
6,3
4,4
6,0
NA
2,4
0,1
0,3
0,4
0,4
34
NA
14
NA
3,2
11
18
1,6
5,9
0,5
41
NA
0,2
0,8
7,2
0,2
5,7
Detalhamento TECA
Aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
No saturado
Utilizao entre 70 e 89%
Utilizao acima de 100%
S
P
111 130
NA NA
92 148
Para solucionar os gargalos de infraestrutura de carga preciso avaliar medidas de cunho
operacional e estrutural. De maneira geral, todos os aeroportos avaliados poderiam
aumentar sua atual eficincia operacional de maneira a processar mais carga. Entretanto,
medida que a demanda por esse servio cresce, algumas aes estruturais precisaro
ser consideradas. O Quadro 3-36 resume exemplos de alternativas na ordem crescente
de mobilizao e transtorno para a operao do terminal. Alm disso, traz tambm
exemplos de terminais em que cada uma das alternativas poderia ser implantada.
importante ressaltar que essas alternativas no so mutuamente excludentes. Ao
contrrio, intervenes em terminais podem envolver mais de uma alternativa de forma
simultnea ou sequencial.
Quadro 3-36 Alternativas de aes para ampliar a capacidade do terminal de cargas
Antes de se investir na ampliao de um TECA, deve-se testar
alternativas de baixo custo para aumento da capacidade
NO EXAUSTIVO
1
Reduo do tempo de
permanncia da carga
Redistribuio de reas
entre os componentes de
cada terminal
Redistribuio de reas
entre os terminais de
importao e de exportao
Aumento da altura de
armazenagem
Ampliao do TECA
Alternativas Como?
1 No exaustivo, pois dados como tempo de permanncia da carga e plantas-baixas dos TECAs no estavam disponveis para todos os
aeroportos
Custo
1
2
3
4
5
Onde se aplica?
Baixo
Alto
Reduzir tempo de desembarao da carga
Incentivar exportador/ importador a manter a
carga por menos tempo no TECA
Implantar solues de automao do sistema
Rearranjar ou aproveitar rea de um terminal
para aliviar saturao de outro (aplicvel
quando os terminais so adjacentes)
Equilibrar reas disponveis entre os
componentes conforme perfil de operao
do TECA
Aumentar ou reajustar espao entre prateleiras
para se adequar s caractersticas da carga
Ampliar as instalaes fsicas quando
melhorias operacionais j foram exauridas
VCP, GRU e GIG
VCP e GRU
BSB
GIG, BSB e SSA
POA, SSA, REC, VIX,
BEL e CNF
Em termos de planejamento de investimentos em terminais de carga no Brasil,
duas questes ganham destaque. A primeira trata de como ampliar a capacidade de
processamento de carga internacional nos terminais de So Paulo que j se encontram
saturados. O aeroporto de So Jos dos Campos, pela vocao industrial da cidade
e proximidade a outros importantes centros como as Regies Metropolitanas de
So Paulo e de Campinas, tem sido considerado como alternativo para a carga area
internacional movimentada no Estado. Segundo a Infraero, os aeroportos de Guarulhos,
Viracopos e So Jos dos Campos constituiriam um sistema complementar no qual
haveria maior liberdade de deslocamento de carga entre os aeroportos a fim de otimizar
o aproveitamento dos ativos, sejam eles o terminal ou a aeronave de transporte. Alm
desse sistema, recomenda-se tambm ampliar principalmente o terminal de carga de
Viracopos, uma vez que o stio ainda apresenta espao disponvel.
A segunda questo diz respeito a estimular a centralizao do transporte de carga
area para apenas um aeroporto no Nordeste, pelo menos em um primeiro momento.
Atualmente nenhum aeroporto da regio apresenta processamento de um volume
expressivo de carga area. A formao de um hub para carga no Nordeste deveria ter efeito
de economia de escala para o sistema local, reduzindo o custo de importao e exportao
pelo modal areo, o que beneficiaria os agentes econmicos localizados na regio.
A prxima seo traz as recomendaes para a infraestrutura de 17 dos 20 principais
aeroportos brasileiros (no inclui os trs aeroportos da TMA-SP), baseados na avaliao
da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao da capacidade,
temas abordados em subsees especficas. Alm disso, so apresentadas aes
emergenciais nos aeroportos de maior gargalo atualmente, bem como recomendaes de
medidas estruturantes no mdio e longo prazo.
3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil
Esta seo enfoca exclusivamente nos 17 aeroportos que atendem as principais regies
do Pas, exceto So Paulo, incluindo ao todo 15 reas de captao. O objetivo avaliar a
capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade
e propor solues no curto, mdio e longo prazos para esses aeroportos.
Desses, Galeo e Braslia atuam como importantes hubs domsticos e apenas o primeiro
tem atividade de hub internacional relevante. Apesar disso, nenhuma das 15 regies
capaz de se contrapor com So Paulo como regio centralizadora do trfego areo no
Pas. Por isso, deve-se reconhecer a interdependncia que a expanso de trfego nesses
aeroportos tem em relao a So Paulo e, portanto, a ampliao das capacidades dos
17 aeroportos e dos aeroportos de So Paulo deve ser pensada de maneira equilibrada.
3.7.1. Avaliao da capacidade atual
Seguindo as metodologias explicadas em sees anteriores, as capacidades de
processamento de passageiros, aeronaves e carga foram calculadas para cada um dos
aeroportos. Os principais resultados so apresentados no Quadro 3-37.
Para a movimentao de passageiros, so apresentadas as duas perspectivas possveis
para os terminais (no intervalo de um ano e na hora-pico). O quadro traz a capacidade
anual de todo o aeroporto e as capacidades horrias de check-in e restituio de bagagens,
componentes identificados como crticos para os fluxos de embarque e desembarque,
respectivamente. Com base no quadro, infere-se que muitos aeroportos brasileiros
apresentam desequilbrio entre seus fluxos de embarque e desembarque, como ocorre
no aeroporto de Braslia. Geralmente, isso representa desperdcio de ativos no fluxo de
maior capacidade, pois um aeroporto tende a ter, em seu estado estacionrio, nmeros
aproximadamente iguais para passageiros embarcando e desembarcando.
No tocante a aeronaves, embora a capacidade de ptio refira-se apenas ao ptio de
aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros (conforme discutido na
seo 3.3) e o movimento desse tipo de aeronave no seja o nico responsvel pelo
movimento de aeronaves na pista, observa-se a existncia de uma significativa lacuna
entre a capacidade de pista e a capacidade de ptio nos aeroportos estudados. Na verdade,
essa diferena representa uma potencial capacidade de movimentao de aeronaves que
deixa de ser aproveitada no aeroporto. Alm disso, demonstra o quanto o modelo tpico
dos aeroportos brasileiros poderia ser aprimorado em ptio, componente que exige
investimento de menor complexidade e custo que o terminal de passageiros, por exemplo,
e que poderia aumentar significativamente a capacidade de movimentao de aeronaves.
Quanto capacidade de movimentao de carga, dentre os 17 aeroportos, Galeo,
Curitiba e Manaus se sobressaem como mais relevantes, especialmente no processamento
de carga em importao. Em exportao, apenas o Galeo se destaca.
Quadro 3-37 Capacidade atual de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos 17 aeroportos
Capacidade de passageiros, aeronaves e carga dos 17 aeroportos
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Aeroporto
Braslia
Porto Alegre
Curitiba
Recife
Salvador
Fortaleza
Manaus
Cuiab
Natal
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
Pista atual
DECEA por
hora
Mov ARN/h
Pista terica
mxima
hora-pico
Mov ARN/h
Ptio
hora-pico
Mov ARN/h
Importao
anual
Milhares t/ano
Exportao
anual
Milhares t/ano
Passageiros
Total
anual
MM PAX
Embarques
por hora
1
PAX/h
Desembarques
por hora
PAX/h
Aeronaves Carga
Confins
Pampulha
Galeo
Santos Dumont
4
-
3
12
26
5
6
14
26
-
2
0,3
1
0,6
1
81
-
43
-
6
59
117
7
10
6
197
-
3
3
8
2
8
99
-
24
12
37
24
25
25
15
16
12
11
8
10
7
12
9
48
28
48
48
58
48
46
50
50
46
44
49
55
42
48
48
49
58
40
32
28
50
28
38
28
32
28
28
26
36
33
26
34
28
48
33
717
148
2.227
785
667
1.377
1.212
682
758
189
758
489
256
773
353
2.420
1.250
855
300
1.273
582
546
1.164
964
582
691
255
564
546
436
546
509
2.032
909
5,0
1,5
10,0
4,0
6,0
8,0
10,5
3,0
2,5
1,6
3,0
2,2
1,5
2,7
1,7
18,0
8,5
1 Exceto Pampulha, onde o controle de segurana o gargalo, nos demais aeroportos o check-in o componente do fluxo de embarque mais
crtico
3.7.2. Projeo de demanda
A demanda em 2009 tomada como referncia para a projeo de demanda por servio
de transporte areo nos 17 aeroportos. Os resultados dos trs cenrios para os trs
horizontes de tempo so apresentados no Quadro 3-38. Vale lembrar que recentemente
observou-se um aumento da participao desses aeroportos no volume total de trfego
areo em relao aos aeroportos de So Paulo, tornando-os cada vez mais significativos.
No caso desses aeroportos, deve-se observar que dois pares deles tm suas demandas
agrupadas em reas de captao: Galeo e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Confins e
Pampulha, em Belo Horizonte.
Da anlise do cenrio base depreende-se que as reas de captao do Rio de Janeiro,
Braslia e Belo Horizonte possuem potencial para atender um volume de trfego elevado,
superior, por exemplo, ao trfego atual de Guarulhos (21,6 milhes de PAX por ano). Se
considerado o cenrio otimista, que apresenta no longo prazo taxa de crescimento mdio
de 7,4% ao ano, o nmero de reas de captao nesta situao chega a oito, sendo trs
delas localizadas no Nordeste do Pas (Salvador, Fortaleza e Recife).
Para o propsito das anlises seguintes deste captulo, o cenrio base foi utilizado, o qual
projeta para 2030 uma demanda 2,9 vezes mais alta que a atual.
Quadro 3-38 Projeo de demanda para os 17 aeroportos
Projeo de demanda para os 17 aeroportos
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Aeroporto
Braslia
Porto Alegre
Curitiba
Recife
Salvador
Fortaleza
Manaus
Cuiab
Natal
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
Pess. Base Otim. Pess. Base Otim.
2014E
Pess. Base Otim.
2020E 2030E
Confins
31,4
Pampulha
57,7
27,0
23,6
27,7
38,1
23,0
12,0
8,5
9,7
9,7
12,0
12,2
8,3
Galeo
Santos Dumont
76,5
2009
Real
Milhes PAX, cenrios pessimista, base e otimista
18,3
33,6
15,8
13,8
16,2
22,3
13,5
7,0
5,0
5,7
5,6
7,0
7,1
4,8
45,2
12,5
23,0
10,8
9,4
11,1
15,2
9,2
4,8
3,4
3,9
3,9
4,7
4,9
3,3
31,1
14,4
27,9
12,9
11,1
12,6
17,2
10,4
5,6
4,0
4,5
4,6
5,6
5,5
3,8
37,5
10,9
21,0
9,7
8,4
9,5
13,0
7,8
4,2
3,0
3,4
3,4
4,2
4,2
2,8
28,5
8,6
16,7
7,7
6,6
7,6
10,3
6,2
3,3
2,4
2,7
2,7
3,3
3,3
2,3
22,7
8,9
17,9
8,1
7,0
7,8
10,6
6,4
3,5
2,5
2,8
2,9
3,5
3,4
2,3
24,2
7,9
15,8
7,2
6,2
6,9
9,3
5,7
3,1
2,2
2,5
2,5
3,1
3,0
2,1
21,5
6,9
13,8
6,3
5,4
6,0
8,1
4,9
2,7
1,9
2,2
2,2
2,7
2,6
1,8
18,8
5,6
0,6
12,2
5,6
4,9
5,2
7,1
4,2
2,3
1,7
1,8
2,1
2,3
2,2
1,7
11,8
5,0
ESTIMATIVA
3.7.3. Diagnstico da utilizao de capacidade
O diagnstico dos aeroportos pode ser dividido em duas partes. A primeira busca
entender a situao da utilizao dos aeroportos hoje em dia e serve, portanto, para
identificar quais so os aeroportos mais crticos no sistema, isto , aqueles que precisaro
de interveno imediata para aliviar o gargalo. A segunda parte diz respeito ao
mapeamento da evoluo das utilizaes dos sistemas ao longo do tempo para a demanda
projetada se nenhuma capacidade for acrescentada a eles. Com base nesta anlise, so
fundamentadas as recomendaes de curto, mdio e longo prazos.
Em quase todos os aeroportos, o check-in e a restituio de bagagens so componentes
que apresentam nveis de utilizao bastante elevados. Essa situao preocupante,
pois se tratam de dois componentes crticos para o processamento de passageiros
nos aeroportos. A utilizao excessiva desses componentes, especialmente por horas
seguidas, pode ter efeito em cascata sobre o funcionamento de outros componentes do
aeroporto, inclusive com alto potencial de comprometer a operao no lado ar, alm de
dar ao passageiro uma percepo de um nvel de servio muito reduzido. O Quadro 3-39
fornece uma viso mais detalhada da situao dos terminais de passageiros atualmente,
destacando os fluxos de embarque e desembarque.
Outra situao bastante comum nos aeroportos brasileiros o elevado nvel de utilizao
de componentes como saguo de embarque, sala de embarque e saguo de desembarque,
o que uma consequncia natural da limitao de rea, seja por indisponibilidade de rea
construda ou por m distribuio das reas entre componentes e demais instalaes nos
aeroportos. Essa situao especialmente crtica nos aeroportos de Cuiab, Vitria e
Goinia, os quais j apresentam instalaes muito aqum da demanda atual.
No caso especfico de Cuiab, seguindo os critrios da equipe para delimitao das reas
dos sagues de embarque e desembarque, foi observado que no h rea significante
destinada espera dos passageiros e por isso esses componentes encontram-se assinalados
com no aplicveis (N.A.) no quadro.
Quadro 3-39 Utilizao dos principais componentes dos terminais de passageiros dos 17 aeroportos em 2009
Desembarque Embarque
J em 2009, a maioria dos TPSs brasileiros no atende os
passageiros com nvel recomendado de servio
Acima de 100%
Abaixo de 100%
Utilizao
Galeo
Santos Dumont
Confins
Pampulha
Braslia
Porto Alegre
Curitiba
Recife
Salvador
Fortaleza
Manaus
Cuiab
Natal
Goinia
Belm
Vitria
Florianpolis
148
121
114
165
71
84
45
44
52
59
337
N.A.
91
139
111
392
150
104
137
155
49
94
203
129
100
161
164
81
154
141
90
111
107
112
39
83
85
84
50
81
58
129
103
64
62
66
82
77
101
78
68
31
32
104
50
134
57
61
93
91
114
113
95
112
163
48
172
67
110
100
168
170
98
350
140
112
255
233
99
208
69
130
132
179
183
36
22
49
224
69
181
125
42
81
59
114
N.A.
103
159
62
231
270
Detalhamento TPS por componente; utilizao na hora-pico em % em 2009
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Aeroporto
Saguo Check-in
Controle de
segurana
Sala de
embarque
Restituio
bagagens
Saguo
Quando se analisa a situao atual dos sistemas de pista e ptio dos aeroportos, observa-
se que muitos encontram dificuldade para acomodar aeronaves no ptio no dia a dia da
operao. Este um problema crtico e recorrente que atinge atualmente nove dos
17 aeroportos, situao que traz ao aeroporto ineficincias operacionais, tais como a
espera de aeronaves pousadas por uma posio disponvel para estacionamento ou ento
o estacionamento da aeronave em uma posio originalmente no destinada a aeronaves
de passageiros (por exemplo, ptio de carga). Alm desta avaliao quantitativa, que teve
como foco a operao hora a hora do aeroporto, constatou-se tambm durante as visitas
tcnicas e entrevistas que os aeroportos ainda apresentam restries de posies para
pernoite de aeronaves.
A limitao do ptio nos aeroportos brasileiros se caracteriza como a principal forma
de aumentar a capacidade do sistema de pista-ptio. Trata-se justamente do sistema,
dentre aqueles em anlise neste estudo, mais fcil de ser ampliado. Seu custo mdio por
metro quadrado costuma ser mais barato do que o da pista de pouso e do terminal de
passageiros e sua dependncia de fatores do seu entorno menor por exemplo, a pista de
pouso depende do espao areo, enquanto que o terminal de passageiros demanda uma
estrutura de acesso virio (Quadro 3-40).
Quadro 3-40 Utilizao de pista e ptio nos 17 aeroportos em 2008
Escassez de ptio de aeronaves ocorre em mltiplos
aeroportos brasileiros
104
84
94
87
96
95
59
44
92
40
56
46
98
82
68
109
42
Recife
Curitiba
Porto Alegre
Braslia
Pampulha
Confins
Santos Dumont
Galeo
Goinia
Belm
Vitria
Natal
Cuiab
Manaus
Fortaleza
Salvador
Florianpolis
34
31
35
52
37
81
41
39
66
44
43
45
83
97
42
65
57
Detalhamento sistema pista/ptio; utilizao em %
Hora-pico
Ptio Pista ITA Aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Pista DECEA
61
44
65
67
56
154
41
64
103
79
53
79
96
121
59
79
69
No saturado
O confronto da demanda projetada com a capacidade atual dos aeroportos permite
observar que praticamente nenhum aeroporto capaz de sustentar a demanda esperada
com nvel de servio adequado at 2020. Dez dos 17 aeroportos j tm algum de seus
sistemas saturados hoje em dia e todos apresentaro restries, principalmente no
terminal de passageiros, at 2030 (Quadro 3-41). O sistema de ptio se destaca como
crtico neste corte, tornando-se um gargalo importante at 2014 em vrios aeroportos,
especialmente aqueles que movimentam o menor volume de passageiros.
Quadro 3-41 Mapeamento das restries ao longo do tempo nos 17 aeroportos
TPS/ptio Ptio
Ptio
Ptio
TPS
TPS TPS/ptio TPS
Ptio
TPS/ptio
TPS
TPS TPS
Ptio Ptio
Sem investimentos at 2030, todos os aeroportos apresentaro
restries relevantes
Aeroporto
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
2009 2020 2030 2014
TPS/ptio/pista
Galeo
Santos Dumont
TPS/ptio/pista
Confins
TPS/ptio
TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio
Pampulha
Braslia TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio/pista
Porto Alegre TPS TPS TPS/ptio
Curitiba TPS TPS/ptio
TPS/ptio
Fortaleza
TPS/ptio
Manaus
TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio
Cuiab
TPS/ptio TPS/ptio
Natal
Goinia
Ptio TPS/ptio Ptio
Belm
Vitria
Florianpolis
TPS TPS/ptio
Recife
No lado ar e terra
Apenas no lado ar
Nenhum
Gargalo
Salvador
TPS/ptio/pista TPS/ptio/pista
O quadro acima mostra apenas o mapeamento de restries considerando a demanda
natural daquele ano, cujo crescimento orgnico e correlacionado com o crescimento
econmico do Pas. Devido aos grandes eventos esportivos que o Brasil ir sediar nos anos
de 2014 e 2016, a situao pode ficar ainda mais crtica nos aeroportos relevantes para
estes eventos. Este tema discutido parte, na ltima seo deste captulo.
3.7.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura nos 17 aeroportos em anlise especialmente relevante nos
aeroportos de Braslia no curto prazo e do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador,
Recife, Porto Alegre e Curitiba no longo prazo devido a sua importncia para a malha
rea nacional por atenderem grandes centros urbanos. Contudo, aeroportos menores
como os de Vitria, Cuiab e Goinia, apesar de no terem o mesmo impacto sobre a
malha area, possuem atualmente infraestrutura subtima e necessitam de investimentos
urgentes tambm.
A soluo desenvolvida foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais
e medidas estruturantes. O Quadro 3-42 apresenta uma proposta destas frentes,
considerando os horizontes de tempo e trazendo uma proposta inicial sobre qual sistema
deve concentrar os esforos de investimentos. Como mencionado anteriormente, as
medidas especficas para os eventos esportivos internacionais sero discutidas em seo
prpria ao final deste captulo.
Quadro 3-42 Frentes de ao propostas para solucionar restries nos aeroportos
A soluo para a infraestrutura aeroporturia brasileira foi estruturada em
3 frentes
1) Aes
emergenciais
para 2010
2) Medidas
estruturantes
Medidas
transitrias
at 2011-2013
Plano de
investimentos
de longo
prazo (2014,
2020 e 2030)
Santos Dumont
Confins
Porto Alegre
Santos Dumont
Confins
Braslia
Porto Alegre
Salvador
Fortaleza
Outros
Fortaleza
Goinia
Florianpolis
Braslia
Salvador
Cuiab
Vitria
Gargalos
imediatos
Gargalos de
curto prazo
(2011-13)
Todos os aeroportos
Gargalos de
mdio-longo
prazo (2014-30)
Aeroporto Pista Ptio TPS
Gargalos
Guarulhos
Congonhas
Santos Dumont
Salvador
Presena de gargalos no prazo
Presena de gargalos em alguns
aeroportos no longo prazo
3.7.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo
Diante da situao crtica exposta no Quadro 3-42, alguns aeroportos necessitam
de intervenes imediatas para aliviar temporariamente a saturao dos sistemas
que a demanda atual j causa em sua infraestrutura. Caso a oferta de capacidade dos
aeroportos no acompanhe o crescimento da demanda, corre-se o risco de aumento dos
preos das passagens areas devido demanda reprimida.
Uma vez que aes simultneas em todos os aeroportos seriam de difcil coordenao,
optou-se por priorizar os aeroportos avaliados. A matriz de priorizao proposta
composta por duas dimenses: o volume de passageiros que o aeroporto movimenta e o
grau de saturao de seus sistemas (Quadro 3-43).
Quadro 3-43 Priorizao dos aeroportos que necessitam de intervenes
Alm dos aeroportos de So Paulo, BSB, SSA, POA, CNF e SDU
necessitam de intervenes mais importantes
SE
S
CO
NE
N
AES EMERGENCIAIS
1 Crescimento da aviao de carga e reformas no sistema de pista comprometeram o lado ar deste aeroporto recentemente
Regio geogrfica
Baixo
Nvel de saturao
Alto
P
e
q
u
e
n
o
V
o
l
u
m
e

d
e

p
a
s
s
a
g
e
i
r
o
s
G
r
a
n
d
e
GYN
BEL
VIX
FLN
NAT
CGB
MAO
FOR
SSA
REC
CWB
1
POA
BSB
PLU
CNF SDU
GIG
VCP
CGH
GRU
Aeroportos prioritrios
no curto prazo
Os aeroportos situados no quadrante sombreado alto nvel de saturao e grande volume
de passageiros foram priorizados. Nesses casos, cinco alavancas foram consideradas
para o levantamento de aes que poderiam ampliar a capacidade de processamento de
passageiros, capacidade de movimentao de aeronaves, ou ainda, melhora do conforto
do passageiro: investimentos em pequenas obras, melhoria das operaes aeroporturias,
do controle de trfego areo ou das companhias areas, bem como melhorias regulatrias,
convertendo cada alavanca em aes especficas (Quadro 3-44).
Quadro 3-44 Alavancas para proposta de aes emergenciais
H 5 alavancas que devem ser exploradas para propor as aes emergenciais
para solucionar gargalos da aviao regular
AES EMERGENCIAIS
Investimentos/
obras
Realizar obras nos aeroportos existentes ou em novos
aeroportos
Operao
aeroporturia
Otimizar os processos operacionais dos aeroportos para reduzir
a necessidade de recursos (espao, tempo) aumentando assim
a capacidade
Operao
controle de
trfego areo
Otimizar processos de pouso e decolagem
Melhorar coordenao entre entidades responsveis pelo
movimento de aeronaves
Operao de
cias. areas
Otimizar processos atendimento e movimentao de
passageiros, bem como turnaround de aeronaves
Regulatrias Realocar determinados tipos de trfego entre aeroportos
Capacidade de
processamento
de passageiros
por hora
Capacidade de
movimentao
de aeronaves
Pista
Ptio
Conforto do
passageiro
Alavancas de
capacidade Descrio
Melhorias
potenciais
Nesse sentido, foram levantadas propostas de aes emergenciais para os aeroportos
brasileiros, sendo que os casos de Braslia, Salvador, Porto Alegre, Fortaleza, Confins e
Santos Dumont foram detalhados a seguir. Aes emergenciais para os demais aeroportos
tambm foram identificadas e se encontram em material anexo a este documento.
O aeroporto de Braslia possui restries tanto no lado ar quanto no lado terra, que
precisam ser simultaneamente atacadas. No basta resolver o problema em apenas um
dos lados, pois o outro se tornaria imediatamente a restrio do aeroporto.
De fato, Braslia um caso nico entre os aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas
capazes de operar de maneira independente dada a sua distncia entre eixos, o que daria
ao aeroporto uma grande folga em termos de capacidade de pista. Para isso, medidas
relativamente pequenas so necessrias. Equipar a pista 11R/29L com ILS
20
para permitir
a operao e construir um segundo viaduto ligando essa pista ao ptio de aeronaves
destacam-se como importantes exemplos destas medidas no lado ar. A eliminao dessas
restries tornaria o ptio o sistema determinante da capacidade de processamento
de aeronaves do aeroporto. A partir de ento, portanto, o ptio dever ser expandido
conforme o crescimento da demanda por movimentos de aeronaves.
Do ponto de vista do lado terra, o aeroporto de Braslia tambm necessita de adequaes.
J operando acima do apropriado para suas instalaes fsicas, o aeroporto tem um
rol de alternativas que devem ser capazes de adicionar capacidade sala de embarque e
20 Instrument Landing System consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de
instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.
ao check-in. Exemplos de tais intervenes so que Braslia poderia tanto receber uma
reviso do layout do terminal ou a instalao de uma sala de embarque modular para
posies remotas (Quadro 3- 45).
Quadro 3-45 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Braslia
Aeroporto de Braslia
1 Ganho considera alterao de layout do terminal
AES EMERGENCIAIS
12,7
15,4
10,0
Demanda
2010
Potencial Impacto
1
5,4
Infraero
38
46
37
Demanda
2010
2009 2010 Impacto
9
Capacidade
Capacidade
Movimentao de passageiros
Milhes PAX/ano
Movimentao de aeronaves comerciais de
passageiros no sistema pista-ptio
Mov ARN/hora-pico
Acrescentar posies de controle de passaporte no fluxo
de embarque
Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras)
Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x
Operao
aeroporturia
Equipar pista 11R/29L para operaes em condies IFR
Operar pousos e decolagens em ambas as pistas de
maneira independente
Operao controle
de trfego areo
Aumentar autoatendimento de check-in
Otimizar turnaround das aeronaves
Operao de cias.
areas
Construir segundo viaduto ligando ptio pista 11R/29L
Ampliar ptio de aeronaves
Rever layout do saguo de embarque e rea comercial
para ampliar rea da sala de embarque ou iniciar
imediatamente ampliao do TPS
Instalar salas de embarque modulares para atender
posies remotas
Investimentos/
obras
Expandir compartilhamento de balces
Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico
Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
Regulatrias
Oportunidades para aes emergenciais
Alavancas de
capacidade Potencial impacto
O caso do aeroporto de Salvador, por sua vez, distinto. Os gargalos no terminal de
passageiros se concentram em componentes de processamento de passageiros (check-
in, controle de segurana e restituio de bagagens). Para resolver tais problemas,
o aeroporto no precisa necessariamente construir rea, mas melhorar a eficincia
operacional e eventualmente ajustar a distribuio de reas de seus componentes
para que estes possam comportar mais processadores. Por isso, no caso de Salvador,
destacam-se medidas como acrescentar posies de controle de segurana e incentivar o
autoatendimento de check-in.
O ptio do aeroporto tambm precisa de ateno no curto prazo. Melhorar sua eficincia
operacional, reduzindo o tempo de turnaround, por exemplo, e aumentar o nmero
de posies disponveis so intervenes importantes para dar ao aeroporto folga de
capacidade no lado ar (Quadro 3- 46).
Quadro 3-46 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Salvador
Aeroporto de Salvador
AES EMERGENCIAIS
7,3
Demanda
2010
Capacidade
Infraero
10,5
15
19
15
Demanda
2010
2010 Impacto
4
2009
Gargalos se
concentram no
check-in e
restituio de
bagagens
Soluo dos
gargalos no
aumenta
capacidade
anual do TPS
Alavancas de
Ampliar ptio de aeronaves
Investimentos/
obras
Acrescentar posies de controle de segurana e de
controle de passaporte
Operao
aeroporturia
Avaliar alternativas para reduzir conflito entre as
operaes das pistas 10/28 (aviao regular) e 17/35
(aviao geral)
Operao controle
de trfego areo
Operao de cias.
areas
Regulatrias
Milhes PAX/ano
Mov ARN/hora-pico
Capacidade
O aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, apresenta suas principais limitaes
no ptio de aeronaves. Por isso, as aes que se destacam como mais importantes so
aquelas que abordam justamente este problema: reformar a posio de ptio com ponte de
embarque que, hoje, devido a danos no pavimento no pode receber aeronaves; ampliar
rea do ptio prpria para estacionamento e operao de turnaround de aeronaves de
classe C; e incentivar a reduo do tempo de turnaround de aeronaves nesse aeroporto,
uma vez que seu espao fsico naturalmente limitado (Quadro 3-47).
Quadro 3-47 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Santos Dumont
Aeroporto de Santos Dumont Rio de Janeiro
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de
Reformar pavimento do ptio que impede
estacionamento de aeronave carregada em posio com
ponte de embarque
Ampliar/adequar ptio para estacionamento de
aeronaves categoria C
Investimentos/
obras
Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque
Operao
aeroporturia
Melhorar gesto das filas de check-in
Operao de cias.
areas
Regulatrias
Milhes PAX/ano
Mov ARN/hora-pico
Gargalos se
concentram no
check-in e
restituio de
bagagens
Soluo dos
gargalos no
aumenta
capacidade
anual do TPS
5,3
8,5
Demanda
2010
Capacidade
Infraero
30
35
28
7
2009 Demanda
2010
2010 Impacto
Capacidade
O foco em Porto Alegre deve ser a ampliao da capacidade do seu terminal de
passageiros. Para isso, devem-se solucionar os dois principais gargalos do aeroporto, que
so check-in e restituio de bagagens. Nesse sentido, reformas que aumentem o nmero
de balces de check-in disponveis e ampliem a capacidade da restituio de bagagens so
prioritrias. Em paralelo, melhorias operacionais podem ajudar ainda mais a aliviar os
gargalos do aeroporto (Quadro 3-48).
Quadro 3-48 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Porto Alegre
Aeroporto de Porto Alegre
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de
Recapear e alargar pista de pouso
Construir acesso direto cabeceira 29
Instalar equipamento de auxlio ao voo na cabeceira 29
Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de
aeronaves
Aumentar nmero de balces de check-in disponveis
Ampliar estacionamento de automveis
Investimentos/
obras
Acrescentar posies de controle de segurana e de
imigrao em direo ao saguo
Operao
aeroporturia
Melhorar gesto das filas de check-in
Operao de cias.
areas
Regulatrias
Milhes PAX/ano
Mov ARN/hora-pico
5,7
6,3
4,0
Demanda
2010
Potencial Impacto
2,3
Infraero
19
30
24
Demanda
2010
2009 2010 Impacto
6
Capacidade
Capacidade
Em Confins, a reforma do terminal de passageiros j est nos planos da Infraero, e
consiste em rearranjar o layout do saguo de embarque, com foco no aumento do nmero
de balces de check-in e na ampliao da sala de embarque e do componente de restituio
de bagagens. Esta interveno, por abordar justamente os principais problemas do
aeroporto hoje em dia, deveria ser prioritria para o aeroporto (Quadro 3-49).
Quadro 3-49 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Conns
Aeroporto de Confins Belo Horizonte
1 Ganho considera alterao de layout do terminal
2 Capacidade histrica calculada pela Infraero parece estar subestimada
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de
Rever layout do saguo de embarque, com foco em
aumentar nmero de balces de check-in e ampliar sala
de embarque, ou iniciar imediatamente ampliao do
TPS
Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de
aeronaves
Ampliar pista de txi para acesso a hangar da Gol
Ampliar estacionamento de automveis
Investimentos/
obras
Operao
aeroporturia
Reorganizar filas do check-in
Operao de cias.
areas
Regulatrias
Milhes PAX/ano
Mov ARN/hora-pico
5,6
9,0
Potencial Impacto
1
5,0
2 4,0
Infraero Demanda
2010
17
29
24
Demanda
2010
2010 Impacto
5
2009
Capacidade
Capacidade
3.7.4.2. Medidas estruturantes
Para atender a demanda crescente at o ano de 2013, apenas as aes emergenciais,
essencialmente operacionais, no bastam e medidas estruturantes passam a ser
necessrias. Considerando os horizontes de tempo para investimentos e as restries
que eles impem exequibilidade de algumas dessas intervenes, optou-se por separar
as medidas estruturantes em duas categorias: de curto-mdio prazo (para atender a
demanda at 2013) e medidas estruturantes de mdio-longo prazo (horizontes de 2014,
2020 e 2030).
As medidas estruturantes de curto-mdio prazo includas na seo seguinte visam a
aliviar, em carter temporrio ou provisrio, lacunas de capacidades j existentes ou em
vias de ocorrer enquanto obras de grande porte no so concludas. De maneira geral, elas
objetivam tambm reequilibrar a capacidade em todos os componentes dos aeroportos.
Por outro lado, as medidas estruturantes de mdio-longo prazo visam a resolver grandes
lacunas de capacidade j existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda
esperada no futuro. Elas so programadas de tal maneira que so suficientes para
suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano do prximo
horizonte de investimento. Para ambas categorias, exemplos de intervenes so listadas
no Quadro 3-50.
Quadro 3-50 Categorias das medidas estruturantes
As medidas estruturantes se dividem em 2 categorias
MEDIDAS ESTRUTURANTES
Curto-mdio
prazo
(2011-2013)
Aliviam lacunas de capacidade j existentes ou em vias
de ocorrer em carter temporrio ou provisrio,
enquanto obras de grande porte ainda no so
finalizadas
Visam a reequilibrar a capacidade atravs de todos os
componentes do aeroporto
MOP
1
Alterao de layout do
aeroporto
1 Mdulo operacional provisrio
Mdio-longo
prazo
(2014-2030)
Visam a resolver grandes lacunas de capacidade j
existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos
demanda esperada no futuro
Investimentos em ampliao de capacidade devem ser
suficientes para suportar a operao do sistema com
nvel de servio adequado at o ano previsto para o
prximo investimento
Investimentos precisam considerar equilbrio da
capacidade do aeroporto entre seus lados ar e terra
Planejamento de investimentos deve considerar a
capacidade de execuo
Planejamento individual por aeroporto precisa ser
detalhado caso a caso pela Infraero
Novos terminais de
passageiros
Ampliao do sistema de
ptio
Reforma do sistema de
pistas
Ampliao do sistema de
pistas
Caractersticas Exemplo de interveno
3.7.4.3. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013)
Dos 17 aeroportos considerados nesta seo, identificou-se que cinco necessitariam de
intervenes no curto-mdio prazo para adequar o nvel de servio prestado ao passageiro
ao nvel B recomendado pela IATA. Nesses cinco casos, apenas aes emergenciais no
so capazes de sustentar a demanda de curto-mdio prazo que dever se realizar antes do
primeiro horizonte de investimento macio (2014), ou seja, antes que seja vivel finalizar
as grandes expanses previstas para o terminal de passageiros.
O Quadro 3-51 apresenta os cinco aeroportos, o tamanho da lacuna de capacidade
estimada at 2013 e a medida estruturante proposta. Em trs dos aeroportos Porto Alegre,
Vitria e Fortaleza a soluo passa pela instalao de mdulos operacionais provisrios
(MOPs), que consistem em terminais modulares provisrios para processamento de um
volume extra de passageiros. Suas vantagens consistem em fcil e rpida instalao, alm de
serem mais baratos do que uma instalao definitiva. Em contrapartida, eles oferecem um
menor nvel de conforto, alm de serem mais precrios em termos de infraestrutura.
Dentre os cinco aeroportos, Braslia se destaca como caso mais grave, em parte porque
seu arranjo de reas precisa ser adaptado sua vocao de aeroporto hub domstico,
devido sua localizao central no territrio nacional. Seus componentes de terminal
de passageiros no so equilibrados para atender a elevada proporo de passageiros em
conexo (38,6%). Isso acaba se refletindo, por exemplo, em componentes saturados, tais
como a sala de embarque, que atende passageiros embarcando em Braslia e em conexo.
A soluo proposta para Braslia seria a implantao de sala de embarque modular e a
alterao do layout (poderia tambm ser considerada a utilizao de um MOP).
Confins, por sua vez, apresenta rea suficiente para processar a demanda de passageiros
que deve se realizar at 2013, porm j se nota hoje uma elevada utilizao de importantes
componentes do terminal de passageiros, tais como saguo de embarque, check-in, sala
de embarque e restituio de bagagens. Isso se deve ao mau aproveitamento da rea
disponvel, especialmente da rea comercial, que se concentra entre o estacionamento e a
ala de acesso virio ao terminal. Por essa razo, no caso de Confins, deve-se considerar o
rearranjo da distribuio de rea entre seus componentes.
Nos casos dos aeroportos de Braslia e Confins, portanto, a soluo definitiva vai alm de
MOPs dada a expectativa de elevado crescimento da demanda em termos absolutos nesses
aeroportos. Ciente do desafio, a Infraero j apresenta para ambos os aeroportos planos de
expanso que incluem obras definitivas nos terminais.
Quadro 3-51 Medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar a demanda entre 2011 e 2013
Cinco aeroportos vo demandar medidas transitrias (ou pequenas
obras) para acomodar demanda de 2011 e 2013
Confins 1,8
Fortaleza 2,3
Vitria 2,4
Porto Alegre 2,8
Braslia 5,8
1 Poderia ser considerada a utilizao de um MOP
2 Reforma inclui deslocamento da via de acesso e expanso do terminal atual
Aeroporto
Lacuna de capa-
cidade 2011-13
Milhes PAX Medida proposta
Alterao de layout do aeroporto
2
200 - 240
Sala de embarque modular e alterao de layout
1
220 - 260
MOP 100 - 120
MOP 80 - 100
MOP 80 - 100
Total 1.180 1.520
Custo estimado
R$ milhes
ESTIMATIVA
3.7.4.4. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030)
Esta seo tem como objetivo propor um plano de investimentos por aeroporto para que
tenham sua capacidade ampliada frente ao cenrio base do crescimento da demanda por
transporte areo. Os movimentos de expanso dos aeroportos so descritos para trs anos
distintos 2014, 2020 e 2030.
No caso dos 17 aeroportos, em contraste com o caso da TMA-SP, o mapeamento dos
investimentos em ampliao de capacidade pode ser feito de maneira individual, pois
salvo as excees do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, todas as demais reas de
captao em considerao so atendidas por apenas um aeroporto com movimentao
de passageiros relevante. Nos casos do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, considerou-se
que os aeroportos secundrios (Santos Dumont e Pampulha, respectivamente) manteriam
seus modi operandi atuais at o momento em que atingiriam a capacidade mxima que as
restries fsicas dos stios permitem. A partir desse momento, o trfego de passageiros
nesses aeroportos ficaria constante e toda a demanda adicional se realizaria nos
aeroportos primrios dessas cidades.
Ao confrontar a demanda esperada ao longo do tempo com a capacidade dos aeroportos,
possvel construir o mapa de lacuna de capacidade em cada uma das datas-horizonte
(2014, 2020 e 2030). Para a construo de uma proposta de plano de investimentos a
partir da lacuna de capacidade, foram considerados dois princpios: (i) apenas aeroportos
com expectativa de saturao relevante (120% da utilizao da capacidade anual) na
data-horizonte justificariam acrscimo de capacidade; e (ii) os investimentos devem
ser tais que o aeroporto seja capaz de operar com nvel de servio adequado at a data-
horizonte seguinte. Esses dois princpios permitem a construo da proposta de um plano
de investimentos nos aeroportos.
Trs aeroportos Galeo, Braslia e Salvador se destacam como aqueles em que mais
capacidade deveria ser acrescida, devido expectativa de alto crescimento da demanda
nesses aeroportos. Esses investimentos elevariam ainda mais a relevncia dos trs
aeroportos no cenrio nacional como importantes hubs domsticos. Em particular
no Galeo, identifica-se a oportunidade de ampliar sua capacidade em 7 milhes de
PAX j em 2014. Para isso bastaria concluir e inaugurar finalmente o TPS 2 com uma
distribuio tima de rea entre seus componentes. Apesar de o aeroporto no estar
pressionado pela sua demanda, essa obra considerada prioritria por vrias razes.
Primeiramente, ela permitiria rearranjar os voos entre os dois terminais de passageiros,
aliviando os atuais gargalos encontrados no TPS 1. Em segundo lugar, trata-se de
um aeroporto central na malha aeroviria nacional que poderia servir de buffer para
acomodar temporariamente acrscimo e/ou transbordo de demanda de localidades mais
crticas (por exemplo, So Paulo) e que ter papel fundamental tanto na Copa do Mundo
de 2014 (partida final ser no Maracan) quanto nas Olimpadas de 2016.
O Quadro 3-52 apresenta a capacidade que precisaria ser acrescida a cada um dos
aeroportos de modo incremental para os trs horizontes de investimento. Desta forma,
o quadro representa um mapa da capacidade que precisar ter sido instalada at a
data-horizonte identificada no alto da coluna, sendo que, para cada novo horizonte de
investimento, considera-se que o acrscimo de capacidade do horizonte anterior j haver
sido integralmente realizado.
Os checks nas colunas de reforma do sistema de pista indicam os aeroportos que
precisaro de intervenes para cobrir as lacunas mapeadas no Quadro 3-52. Em suma,
so casos em que se poderia aumentar a capacidade do sistema de pista sem alterar a
configurao atual das pistas de pouso. Bastaria adaptar o sistema de pistas de txi ou
instalar equipamento de auxlio ao voo e/ou reduzir espaamento entre aeronaves.
Um caso curioso de se observar na proposta de ampliao do quadro abaixo o aeroporto
de Vitria. Atualmente a capacidade de seu terminal de passageiros est to descasada em
relao ao trfego que, para atender a crescente demanda esperada, necessrio adicionar
mais capacidade ao aeroporto de agora at 2014 do que no perodo de 2015 a 2020.
Quadro 3-52 Proposta de plano de ampliao de capacidade dos 17 aeroportos
O sistema dever ter sua capacidade ampliada conforme tabela
1 Incapacidade do SDU em absorver a demanda far com que a capacidade do GIG precise ser ampliada
R
J
B
H
D
e
m
a
i
s
Reforma
sistema
pista
Posies
de ptio
# posies
Expanso
TPS
Milhes PAX
Reforma
sistema
pista
Posies
de ptio
# posies
Expanso
TPS
Milhes PAX
Posies
de ptio
# posies
Expanso
TPS
Milhes PAX Aeroporto
2014 2020 2030
Reforma
sistema
pista
Braslia 6,4 30 10,1 19 16,8 28
Porto Alegre 4,3 10 4,9 28 7,9 -
Curitiba - - 3,5 30 6,9 -
Recife - - 4,3 43 8,1 -
Confins 1,8 34 4,2 14 8,3 -
Pampulha 0,2 10 0,6 5 0,9 5
Fortaleza 2,3 6 4,3 33 6,7 -
Manaus - 9 - 5 3,3 -
Natal 0,8 16 1,8 9 2,8 14
Florianpolis 1,3 11 1,8 7 2,8 8
Belm - 13 - 7 3,7 8
Santos Dumont - 13 - 7 3,7 9
Cuiab 1,2 8 1,6 4 2,5 7
Vitria 2,8 19 2,2 11 3,5 12
Goinia 5 1,0 5 1,6 3 2,4
Salvador - 37 4,9 20 11,1 29 Nova pista
Galeo 7,0 - 0,2 52 15,7 - Nova pista
1
Obras iniciadas
nos anos que
antecedem
2014, 20 e 30
ESTIMATIVA
Por fim, os investimentos totais estimados preliminarmente para a infraestrutura dos
17 aeroportos poderiam somar de R$ 12,7 a R$ 17,3 bilhes nos prximos 20 anos.
Destes, quase 60% se concentram entre os anos 2021 e 2030, quando a demanda estar
crescendo mais em termos absolutos. Da mesma forma, do ponto de vista de sistemas, os
terminais de passageiros devem ser aqueles que necessitaro de mais recursos mais de
70% (Quadro 3-53).
Quadro 3-53 Proposta de plano de investimento nos 17 aeroportos
Os investimentos
1
de mdio-longo prazo so
principalmente em terminal de passageiros...
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a
demanda por transporte areo estar crescendo mais
em termos absolutos
Principais aeroportos brasileiros, excluindo-se os da TMA-SP,
demandaro R$ 13-17 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos
Total
0,4-0,6
12,7-17,3
Pista Ptio
2,6-3,5
TPS
9,7-13,2
3,3-4,5
2030
12,7-17,3
2021-30
2,2-3,1
2010-14 2015-20
7,2-9,7
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao e outras particularidades de cada stio aeroporturio
MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
R$ bilhes
R$ bilhes
ESTIMATIVA
Como visto, os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, mas
a principal necessidade est em terminais de passageiros. Em termos de tempo para a
realizao dos investimentos, o perodo de maior concentrao seria entre 2021 e 2030,
uma vez que nesse perodo que a demanda dever apresentar maior crescimento em
termos absolutos.
A seo seguinte traz as recomendaes para a infraestrutura aeroporturia dos
aeroportos da TMA-SP. Tais recomendaes baseiam-se na avaliao da capacidade
atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao de capacidade, considerando trs
horizontes de tempo: curtssimo prazo (2010), curto-mdio prazo (2011-2013) e mdio-
longo prazo (2014, 2020 e 2030).
3.8. Infraestrutura So Paulo
Esta seo enfoca na infraestrutura aeroporturia da Terminal So Paulo (TMA-SP)
que, entre outros aeroportos, engloba Guarulhos, Congonhas e Viracopos aeroportos
mais importantes da regio no tocante movimentao de passageiros. A seo tem por
objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura
lacuna de capacidade da TMA-SP como um todo e identificar oportunidades de melhoria
e necessidades de investimento no curto, mdio e longo prazos para a regio.
So Paulo o Estado brasileiro de maior fora econmica, fato que se reflete diretamente
na demanda por servios de transporte areo. Hoje, So Paulo concentra o trfego de
passageiros domsticos e internacionais e a movimentao de carga do Pas (Quadro 3-54).
Quadro 3-54 Importncia de So Paulo no setor de transporte areo brasileiro
23% do total de
passageiros
51% dos
voos
50% da
carga e
mala
postal
Aeroportos de SP representam 23% dos
passageiros domsticos
51% dos voos internacionais saem de ou
chegam a So Paulo
50% do fluxo de carga e mala postal
passam por So Paulo
Passageiros domsticos
1
Milhes PAX, 2008
Movimentos
2
de aeronaves
Milhares de movimentos, 2008
Carga movimentada
3
Milhares de toneladas, 2008
So Paulo concentra o fluxo de passageiros, aeronaves, carga e mala postal do
transporte areo brasileiro
FONTE: Infraero
26
Total 113
Outras 59
BH 6
Braslia 10
Rio 12
SP 84
Total 164
Outras 47
BH 4
Braslia 3
Rio 26
SP
1 Embarque + desembarque + conexo
2 Pousos + decolagens
3 Origem + destino + trnsito
756
Total 1.498
Outras 531
BH 58
Braslia 27
Rio 126
SP
Fluxo de passageiros Porto internacional Carga e mala postal
O processo de crescimento acelerado da demanda que o Brasil viveu nos ltimos anos
trouxe suas maiores consequncias para So Paulo por algumas razes, dentre elas:
So Paulo historicamente sempre foi o maior demandante de servios areos, logo seu
ponto de partida era mais alto que o dos demais Estados;
A infraestrutura aeroporturia de So Paulo no acompanhou o crescimento da demanda;
A Regio Metropolitana de So Paulo apresentou crescimento da demanda imobiliria
no perodo e limitou a disponibilidade de reas para a expanso da infraestrutura
aeroporturia;
Dadas as economias de hub, So Paulo passou a concentrar tambm as conexes
domsticas e internacionais do Pas em Congonhas e Guarulhos respectivamente.
3.8.1. Avaliao da capacidade atual
Os trs principais aeroportos da TMA-SP tm hoje, juntos, uma infraestrutura instalada
capaz de movimentar 36 milhes de PAX por ano. Essa capacidade inclui tanto o
movimento de passageiros em viagens domsticas quanto internacionais. Para efeitos de
avaliao de gargalos de curto prazo, foram calculadas as capacidades de movimentao
de passageiros por hora por componente. Para os trs aeroportos, verificou-se que os
componentes crticos so os mesmos: check-in para o embarque e restituio de bagagens
para o desembarque.
Em termos de movimentao de aeronaves, o cenrio bastante distinto em cada
aeroporto. Em Guarulhos, o ptio de aeronaves de transporte regular de passageiros
o limitador do aeroporto, pois permite hoje apenas 36 movimentos por hora (versus
58 movimentos por hora na pista). Congonhas, por sua vez, est hoje limitado pelo
DECEA a 34 movimentos por hora em sua pista. Segundo os clculos de capacidade
de pista do ITA, o aeroporto poderia comportar at 45 movimentos por hora em sua
pista, mas neste caso o ptio passaria a atuar como fator limitador. Viracopos ainda
um aeroporto pequeno, cuja principal limitao de capacidade de movimentao de
aeronaves se encontra no ptio.
Finalmente, a capacidade do terminal de carga de Guarulhos hoje permitiria movimentar
aproximadamente 300 mil toneladas por ano, enquanto que o terminal de carga de
Viracopos pode movimentar cerca de 200 mil toneladas por ano (Quadro 3-55).
Quadro 3-55 Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga na TMA-SP
Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga da TMA-SP
1 Considera somente movimentao operacional de aviao regular
20,5 3.172
(Restituio
de bagagem)
58 36 154 143 49
Guarulhos
12,0 2.500
(Restituio
de bagagem)
45 36 No h
TECA
No h
TECA
34
Congonhas
Viracopos
3,5 909
(Restituio
de bagagem)
46 15 106 97 32
Desembar-
ques por
hora
PAX/h
Pista atual
DECEA por
hora
Mov ARN/h
Pista terica
mxima
hora-pico
Mov ARN/h
Ptio
hora-pico
Mov ARN/h
Importao
anual
Milhares
t/ano
Exportao
anual
Milhares
t/ano
Total Anual
Milhes
PAX/ano
3.545
(Check-in)
1.473
(Check-in)
582
(Check-in)
Embarques
por hora
PAX/h
Aeronaves Carga Passageiros
3.8.2. Projeo de demanda
O ponto de partida da projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular
em So Paulo, assim como na projeo nacional, o ano de 2009. Nesse ano, So Paulo
movimentou, em seus trs aeroportos principais, 38,5 milhes de PAX, sendo 21,6 milhes
em Guarulhos, 13,6 milhes em Congonhas e 3,3 milhes em Viracopos. Apesar da crise
financeira global, o Estado conseguiu fechar o ano com um crescimento de demanda de
8,1% em relao a 2008.
A demanda em So Paulo deve seguir a tendncia de crescimento da demanda nacional,
entretanto, dois pontos importantes devem ser observados. Em primeiro lugar,
caracterizamos a demanda de So Paulo como sendo aquela atendida pelos aeroportos da
TMA-SP, ou seja, a demanda reflete passageiros com origem ou destino principalmente
nas cidades prximas capital e a Campinas (a pesquisa O/D identificou que mais de
98% dos passageiros com trecho areo da viagem iniciado ou terminado nos aeroportos
da TMA-SP se deslocam no prprio Estado de So Paulo). Alm disso, vale novamente
ressaltar que, dado que o crescimento projetado para o PIB do Estado de So Paulo
inferior mdia de crescimento de PIB projetada para o Pas, a demanda de So Paulo
deve crescer mais lentamente que a demanda no restante do Pas.
Como mencionado anteriormente, foram desenvolvidos trs cenrios no estudo
(pessimista, base e otimista). Para efeito das anlises subsequentes neste captulo,
utilizou-se o cenrio base que projeta uma demanda at 2,3 vezes superior a atual,
atingindo 91 milhes de PAX em 2030 (Quadro 3-56).
Quadro 3-56 Projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular na TMA-SP
TMA-SP poder mais que duplicar sua demanda nos prximos 20 anos
Projeo top-down para os cenrios base
Demanda de passageiros nos aeroportos da TMA-SP
Milhes PAX/ano
22
91
61
47
2014E 2009
39
14
3
2030E
4,1 a.a.
4,2% a.a.
2020E
+9
FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
79,6
(6,7%a.a.)
48,4
(2,0%a.a.)
53,1
(6,4% a.a.)
41,4
(1,2%a.a.)
152,6
(6,7%a.a.)
62,8
(2,3%a.a.)
Cenrio Otimista
Cenrio Pessimista
VCP
CGH
GRU
3.8.3. Diagnstico da utilizao de capacidade
Uma avaliao da utilizao da capacidade atual dos aeroportos da TMA-SP demonstrou
que existem gargalos importantes nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas. A anlise
de Guarulhos apontou gargalos tanto no sistema pista-ptio, quanto no terminal de
passageiros. Congonhas, por sua vez, apresenta gargalos no terminal de passageiros
e est muito prximo de apresentar gargalos no sistema pista-ptio (Quadro 3-57).
Viracopos ainda no apresenta gargalo significativo, entretanto, dado seu expressivo
crescimento em trfego recentemente, esse aeroporto tambm dever apresentar gargalos
no futuro prximo.
Quadro 3-57 Utilizao atual na hora-pico
Infraestrutura atual j apresenta srios gargalos nos aeroportos de SP,
seja em terminais, seja no sistema pista-ptio
Nvel de utilizao, %
No saturado
1 Realizada em 2009
2 Considera componentes crticos: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens
3 Utilizao do check-in
Pista Ptio TPS
2
Aeroportos
S
o

P
a
u
l
o
66 116
3
104 GRU
76 29 68 VCP
1
96 88 159
3
CGH
Utilizao atual na hora-pico
%, para componentes crticos
ESTIMATIVA
Para avaliar esses nmeros em maior detalhe, foram considerados os sistemas de pista-
ptio e terminal de passageiros separadamente. A anlise mais detalhada da utilizao
do sistema de pista-ptio identificou que existem atualmente dois horrios saturados
em toda a TMA-SP. Essa situao limita a capacidade da terminal em lidar com eventos
inesperados, como piora nas condies meteorolgicas. Nesses casos, h pouca folga no
sistema para atender voos alternados de um aeroporto especfico para outro, situao no
improvvel, dado que Guarulhos funciona hoje como o principal aeroporto alternativo
para pouso do Brasil. Regularmente, voos so alternados de Congonhas, e at mesmo dos
aeroportos de Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, dentre outros, para Guarulhos.
Nos horrios entre 10h00 e 14h00 e nos horrios entre 20h00 e 24h00 esses voos podem
eventualmente no encontrar capacidade imediata em Guarulhos. A consequncia disso
so atrasos em cascata por todo o sistema aeroporturio brasileiro, dado que Guarulhos
tambm o principal hub do Pas (Quadro 3-58).
Quadro 3-58 Capacidade vs. demanda de movimentao de aeronaves na TMA-SP em um dia tpico
Em 2010, haver pouca capacidade remanescente de ptio/pista em So Paulo
nos vales, mas a acentuao da saturao nos picos leva a TMA ao esgotamento
36 Ptio
1
58 Pista
(terica)
36- Ptio
1
45 Pista
(terica)
0
0
h
-
0
1
h
0
1
h
-
0
2
h
0
2
h
-
0
3
h
0
3
h
-
0
4
h
0
4
h
-
0
5
h
0
5
h
-
0
6
h
0
6
h
-
0
7
h
0
7
h
-
0
8
h
0
9
h
-
1
0
h
1
0
h
-
1
1
h
1
1
h
-
1
2
h
1
2
h
-
1
3
h
1
3
h
-
1
4
h
1
4
h
-
1
5
h
1
5
h
-
1
6
h
1
6
h
-
1
7
h
1
7
h
-
1
8
h
1
8
h
-
1
9
h
1
9
h
-
2
0
h
2
0
h
-
2
1
h
2
1
h
-
2
2
h
2
2
h
-
2
3
h
2
3
h
-
2
4
h
0
8
h
-
0
9
h
15 - Ptio
1
46 Pista
(terica)
1 Considera apenas ptio operacional de aeronaves de transporte regular de passageiros
Aeroportos
Movimento de aeronaves nos aeroportos de SP
ARN mov/h, provvel dia tpico de 2010E
GRU
CGH
VCP
0
20
40
60
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
A situao nos terminais de passageiros da TMA-SP contribui para este quadro
preocupante. Os terminais de passageiros de Guarulhos apresentam hoje gargalos
importantes em praticamente todos os seus componentes, especialmente no tocante
a voos internacionais. Congonhas por sua vez, apresenta gargalos especialmente no
check-in e no controle de segurana do terminal (Quadro 3-59).
Quadro 3-59 Utilizao atual por componente dos terminais de passageiros da TMA-SP
Uma viso mais abrangente para a TMA-So Paulo mostra
que a utilizao est especialmente crtica em GRU
Utilizao de capacidade em %; pressupe crescimento 5-10% para 2010
Embarque
Check-in
Controle
segurana
Controle
passaporte
Desembarque
Controle
passaporte
Restituio
bagagens
Alfndega
1 Por observao em visita ao local
2 Desembarque internacional
>100-120%
1
>100%
1
162-172%
156%
2
147-153%
140%
98-103%
94%
76-79% 72%
122-128%
116%
77%
N/A N/A N/A N/A
81-85%
136-143%
130%
167-175%
N/A
159%
N/A
76%
34-36% 32%
80-84%
ND ND
61-64% 57% 53-55% 49%
82-85%
76%
GRU
CGH
VCP
2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010
Crtica
Prximo da saturao
Sem restries
Alm da limitao de infraestrutura, principal responsvel pela saturao dos
aeroportos, um ponto adicional que tem potencial para deteriorar ainda mais os
nveis de servio e intensificar gargalos na infraestrutura aeroporturia o processo
de autorizao de voos. De fato, uma anlise conduzida pela SAC sobre o nmero de
assentos oferecidos, por exemplo, em Guarulhos, demonstra que o nmero de assentos
previstos em voos autorizados geralmente superior capacidade de processamento
de passageiros do aeroporto, tanto no embarque, quanto no desembarque domstico
e internacional. O caso mais crtico observado o do desembarque internacional que
apresentou um pico de assentos autorizados nos voos que aterrissam no incio do perodo
da manh (Quadro 3-60).
Quadro 3-60 Assentos ofertados na TMA-SP
Uma das possveis razes para o esgotamento dos terminais o
nmero de voos autorizados por aeroporto
FONTE: SAC
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2.008 Intern.
2.410 Dom.
Assentos ofertados em Guarulhos
Assentos ofertados, HOTRAN 11/2009
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
1.389 Dom.
993 Intern.
0
0
h
-
0
1
h
0
1
h
-
0
2
h
0
2
h
-
0
3
h
0
3
h
-
0
4
h
0
4
h
-
0
5
h
0
5
h
-
0
6
h
0
6
h
-
0
7
h
0
7
h
-
0
8
h
0
9
h
-
1
0
h
1
0
h
-
1
1
h
1
1
h
-
1
2
h
1
2
h
-
1
3
h
1
3
h
-
1
4
h
1
4
h
-
1
5
h
1
5
h
-
1
6
h
1
6
h
-
1
7
h
1
7
h
-
1
8
h
1
8
h
-
1
9
h
1
9
h
-
2
0
h
2
0
h
-
2
1
h
2
1
h
-
2
2
h
2
2
h
-
2
3
h
2
3
h
-
2
4
h
0
8
h
-
0
9
h
Domstico
Internacional
Pico acentuado
no desembarque
Internacional
EXEMPLO GUARULHOS
Embarque
Desem-
barque
As operaes observadas nos aeroportos sustentaram a concluso de que no apenas
os aeroportos apresentam hoje gargalos estruturais, mas tambm oferecem vrias
oportunidades de melhorias em suas operaes. Esses resultados so importante insumo
para as recomendaes deste estudo, pois comprovam que medidas operacionais de
curto prazo podem ter significativo impacto no aumento da capacidade de aeroportos em
situao crtica (Quadro 3-61).
Quadro 3-61 Desaos operacionais identicados nos aeroportos da TMA-SP
Principais exemplos de desafios operacionais observados nas
visitas aos aeroportos da TMA-SP
FONTE: ITA; visitas tcnicas; Infraero
NO EXAUSTIVO
Viracopos Congonhas Guarulhos
Pista
Sem desafios operacionais
aparentes
Capacidade limitada a
34 movimentos por
questes de segurana
Sem desafios
operacionais aparentes
Ptio
Ptio limita movimento de
aeronaves
Expanso de ptio se encontra
inacabada (processo TCU)
Turnaround de aeronaves mais lento
que melhores prticas
Posies com ponte de
embarque impem
restrio no porte de
aeronaves
Placa do pavimento
comprometida causa
desvio de circulao
Turnaround de
aeronaves mais lento
que melhores prticas
Posies de aeronaves
cargueiras so
eventualmente
utilizadas para aviao
regular
H posies sem
homologao
TPS
Check-in com posies no
tripuladas na hora-pico
Baixa utilizao de autoatendimento
Falta de sinalizao adequada
rea do saguo de embarque
insuficiente
M utilizao de espao no controle
de passaporte
Posies de controle de passaporte
so insuficientes
Poucas pessoas atendendo na
alfndega
Salas de restituio de bagagem
so pequenas e as esteiras so
curtas
Muitos carrinhos de bagagem
ocupando espao
Check-in atual com 81
posies insuficiente
Balces de companhias
menores ociosos na
hora-pico e no
compartilhados
Falta de sinalizao
adequada
Baixa utilizao de
autoatendimento
(poucos totens e mal
localizados)
Falta de sinalizao
adequada
Balces no
compartilhados
Baixa utilizao de
auto-atendimento
(totens mal localizados)
Entorno densamente ocupado
Trfego rodovirio e urbano
intenso e congestionado
Capacidade do
estacionamento de
automveis esgotada
Entorno densamente
ocupado impe
fechamento do
aeroporto das 23:00
s 6:00
Capacidade do
estacionamento de
automveis esgotada
Ferrovia corta stio
aeroporturio previsto
pelo Plano Diretor
Cercanias
e acesso
A situao atual, conforme diagnosticada e resumida acima, considerando as anlises
de dados de voos e as visitas tcnicas aos aeroportos da TMA-SP, traz uma srie de riscos
para o setor. Os principais so:
Agravamento das condies de desconforto dos passageiros com aeroportos operando
com nvel de servio inferior ao recomendado pela IATA;
Aumento no ndice de atrasos dado efeito cascata sobre toda a malha area nacional
pelo papel de hub exercido pela TMA-SP no sistema;
Restrio da oferta de novos voos para o aeroporto de Guarulhos em 2010, com
consequente impacto adverso aos passageiros (demanda no atendida);
Aumento do preo das passagens areas, medida que a taxa de ocupao das aeronaves
aumenta, e limitao da oferta de novos slots;
Amplificao das preocupaes relacionadas Copa do Mundo e Olimpadas.
Alm dessa situao de saturao da TMA-SP, no se pode deixar de observar o
crescimento potencial da demanda na regio, como visto na seo 3.8.2. Ao comparar a
demanda potencial para So Paulo em 2030 com a capacidade instalada verifica-se que
a lacuna de capacidade poderia chegar a aproximadamente 60 milhes de PAX por ano.
Isso significa dizer que para a TMA-SP eliminar sua potencial lacuna de capacidade at
2030, seria necessrio investir e construir capacidade equivalente a trs novos aeroportos
de Guarulhos, seu maior aeroporto atual (Quadro 3-62).
Quadro 3-62 Projeo de demanda versus capacidade atual na TMA-SP
Nos prximos 20 anos, trfego em SP dever mais que duplicar, trazendo grande
desafio de expanso de capacidade, tanto em pista-ptio quanto em TPS
Pista
Mov ARN/ hora-pico
Terminal de passageiros (TPS)
Milhes de PAX/ano
110
114
200-230
2030E 2020E
150-170
2014E
125-135
2009
~110
Lacuna
Capacidade
atual (DECEA)
39
36
90-110
2030E 2020E
60-70
2014E
45-50
2009
~60
Lacuna
Capacidade
atual
FONTE: Infraero; ITA; ANAC; DECEA; anlise da equipe
Necessidade
de expandir o
equivalente a
3 Guarulhos
Finalmente, para se propor solues de infraestrutura para a Terminal So Paulo preciso
compreender a relevncia da aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota
de aviao geral do mundo, tendo movimentado mais de 1 milho de PAX em 2008.
Esse movimento alm de relevante bastante concentrado em trs aeroportos: Campo
de Marte, Congonhas e Guarulhos. Vale destacar que grande parte do movimento de
aviao geral, especialmente no Campo de Marte, de helicpteros, aeronaves que no
esto no escopo deste estudo (Quadro 3-63).
Quadro 3-63 Relevncia da aviao geral para a TMA-SP
So Paulo no pode prescindir de qualquer capacidade
disponvel sem disponibilizao de alternativas
FONTE: ANAC; entrevista DAESP; press clippings; anlise da equipe
60
93
49
179
513
29
8
Campo
de Marte
Helicp-
teros
Avies Aviao
Regular
Aviao
Geral
334
TMA-SP
1
33
Vira-
copos
Guaru-
lhos
Congo-
nhas
Milhares mov/ano; chegadas + partidas; 2007
Brasil tem uma aviao geral considervel
2 maior frota do mundo
>1 milho de passageiros em 2008
35% dos movimentos
da TMA-SP
Alocao Campo
de Marte
1 No inclui demais aeroportos da aviao geral (p.ex., Jundia)
Anlise da aviao geral na TMA-SP
6 mov/hora
EXEMPLO AVIAO GERAL
Aviao geral de So
Paulo tem grande
dependncia de
Campo de Marte,
Congonhas e
Guarulhos
A restrio de
qualquer desses
aeroportos para a
aviao geral gera a
necessidade de um
substituto imediato

3.8.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura especialmente notrio no caso de So Paulo, que hoje
conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte
do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos
presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da
maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante
da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos.
De maneira anloga s recomendaes desenvolvidas para solucionar os gargalos de
infraestrutura dos 17 aeroportos da seo 3.7, a soluo para a TMA-SP tambm foi
estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. As
medidas especficas para eventos sero discutidas na seo 3.9.
3.8.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo (2010)
Foram consideradas as mesmas cinco alavancas para solucionar os gargalos de
infraestrutura de curtssimo prazo: pequenos investimentos e obras, melhorias
na operao aeroporturia, melhorias na operao de controle de trfego areo,
melhorias na operao de companhias areas e medidas regulatrias. Com base nas
visitas aos aeroportos com a presena de especialistas e experincias internacionais,
foram identificadas 50 aes que poderiam ser implementadas no curto prazo nos trs
aeroportos da TMA-SP, sendo 24 aes para Guarulhos, 14 para Congonhas e 12 para
Viracopos (Quadro 3-64, Quadro 3-65 e Quadro 3-66).
Quadro 3-64 Aes emergenciais identicadas para Guarulhos
Aes emergenciais identificadas para Guarulhos
FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe
Expandir rea do controle
de segurana e da
imigrao
Remodelar desembarque
internacional
Reduzir instalaes da PF e da
Receita
Prover novas posies
nas asas A e D
Finalizar ptio satlite
Finalizar reforma do sistema
de pistas (sadas rpidas,
TWY A, cabeceira)
Construir TPS modular provisrio
1
Investimentos/
obras
Melhorar sinalizao
Acrescentar posies de
controle de segurana e de
imigrao em direo ao
saguo
Estender esteiras antes dos
raios-x
Tripular postos 13-19 da
imigrao
Flexibilizar posies que atendem
cada nacionalidade na imigrao
Diminuir carrinhos disponveis e
acelerar reposio
Aproveitar parte da sala de
embarque para conteno de
passageiros antes da imigrao
Melhorar sinalizao da imigrao
e da alfndega
Aumentar efetivo da Receita
Federal
Agilizar processamento de
passageiros na imigrao e
alfndega
Operao
aeroporturia
Aumentar auto-
atendimento
Melhorar sinalizao das
filas
Otimizar turnaround das
aeronaves Operao de
cias. areas
Expandir
compartilhamento de
balces
Aumentar utilizao dos
balces disponveis,
especialmente na hora-
pico
Fazer ajuste fino HOTRAN
nas horas-pico
Regulatrias
Instituir decalagem virtual
Operao de
trfego areo
Pista e ptio
Terminal de passageiros
Check-in
Desembarque (imigrao,
bagagens e alfndega)
Embarque
(controle de segurana
e imigrao)
1 Pode ser considerada a transformao do TECA da Transbrasil em TPS provisrio
Quadro 3-65 Aes emergenciais identicadas para Congonhas
Aes emergenciais identificadas para Congonhas
Pista e ptio
Check-in
Embarque
e imigrao)
Construir taxiways M e N Reformar salas atrs dos balces
para aumentar rea para filas
Destinar rea da ANAC para 30
novas posies
Investimentos/
obras
Melhorar sinalizao de itens
proibidos na bagagem
Estender esteiras antes dos raios-x
Operao
aeroporturia
Aumentar auto-atendimento
Melhorar sinalizao das filas
Otimizar turnaround de
aeronaves
Operao de
cias. areas
Permitir operao da aviao
regular na pista 35R/27L
Incentivar via preos a
otimizao da utilizao de
ptio
Precificar pista pelo seu
valor real, reduzindo
atratividade para aviao
geral
Expandir compartilhamento de
balces
Aumentar utilizao dos balces
disponveis, especialmente na hora-
pico
Regulatrias
Avaliar oportunidades para
gradualmente aumentar
slots na medida em que
turnaround acelera
Operao de
trfego areo
Quadro 3-66 Aes emergenciais identicadas para Viracopos
Aes emergenciais identificadas para Viracopos
Pista e ptio
Check-in
Embarque
e imigrao)
Otimizar turnaround de
aeronaves
Operao de
cias. areas
Aumentar auto-atendimento
Melhorar sinalizao de filas
Homologar pintura de
ptio (1 posio)
Regulatrias
Expandir compartilhamento de
balces
Aumentar utilizao dos balces
disponveis, especialmente na
hora-pico
Deslocar posicionamento da
aviao geral no ptio, pintar
e homologar 2-3 novas
posies para aviao
regular
Operao
aeroporturia
Melhorar sinalizao de itens
proibidos na bagagem
Estender esteiras dos raios-x
Investimentos/
obras
Construir terminal modular provisrio
Realocar lojas da frente dos balces
para aumentar espao
Expandir ptio conforme
plano diretor (10 a 15
posies)
No entanto, o alto nmero de aes impede a implantao de todas ao mesmo tempo
ainda em 2010. Dessa forma, foi desenvolvida uma avaliao quantitativa e qualitativa
sobre a capacidade de melhoria potencial (aumento da capacidade de movimentao de
passageiros e aeronaves, aumento do conforto e diminuio de atrasos) e a facilidade
de implantao (menor tempo e menor custo) de cada uma das aes. Essa avaliao
permitiu priorizar as aes emergenciais para cada um dos trs aeroportos, conforme
pode ser visto no Quadro 3-67.
Quadro 3-67 Priorizao das aes emergenciais para a TMA-SP
Das ~50 solues para 2010, 17 aes so prioritrias para resolver
os gargalos de curto prazo de So Paulo
Melhoria potencial
Capacidade de movimento de aeronaves
Capacidade processamento de passageiros
Conforto
Atrasos
Facilidade de
implementao
Tempo
Custo
Guarulhos
Congonhas
Viracopos
Legenda
B
a
i
x
a
A
l
t
a
Baixa Alta
Aes prioritrias Alternativas a considerar
Alternativas a considerar Solues descartadas a
princpio
O resultado desse processo foi uma lista de 17 aes emergenciais prioritrias que devem
ser foco de curtssimo prazo na TMA-SP (Quadro 3-68). importante notar que as
aes emergenciais prioritrias esto alinhadas e, portanto, resolveriam os principais
gargalos de curto prazo identificados. Uma anlise do impacto potencial dessas medidas
demonstrou que com sua implantao seria possvel atender a demanda de 2010 e, em
alguns casos, de 2011 (Quadro 3-69). Alm disso, o conforto dos passageiros aumentaria
consideravelmente, e o sistema estaria apto a absorver melhor eventuais atrasos em
alguns aeroportos (por exemplo, devido a intempries meteorolgicas), evitando o "efeito
cascata" de atrasos na malha area nacional.
Quadro 3-68 Lista de 17 aes emergenciais prioritrias para TMA-SP
Detalhamento de aes emergenciais para Terminal So Paulo
FONTE: Infraero; SAC; ANAC; anlise da equipe
Ptio/Pista
Homologar pintura de ptio
(1 posio)
Expandir ptio conforme plano
diretor (10 a 15 posies)
ANAC
Infraero
Aes prioritrias para 2010
Check-in
Aumentar autoatendimento
Ptio/Pista
Incentivar otimizao da utilizao
de ptio
Avaliar oportunidades para
gradualmente aumentar slots
medida em que turnaround acelera
Cias areas
Todos
DECEA/ANAC/
Infraero
Check-in
Aumentar autoatendimento
Melhorar sinalizao de filas
especialmente em hora-pico
Embarque
Estender esteiras dos raios-x (domstico e
internacional)
Colocar novas posies de imigrao no saguo
de embarque
Expandir rea do controle de segurana e da
imigrao (internac.)
Desembarque
Tripular posies de imigrao
Flexibilizar posies que atendem cada
nacionalidade na imigrao
Aumentar efetivo da Receita Federal, fazendo
triagem ao longo da fila
Remodelar desembarque internacional
Ptio/Pista
Finalizar ptio satlite
Ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
Cias. areas
Cias. areas
Todos
Infraero
Infraero/PF
Infraero/PF
PF
PF
RF
Infraero/PF/RF
Infraero
ANAC
Responsvel Aes prioritrias para 2010
Aes prioritrias para 2010
Responsvel
Responsvel
GRU CGH
VCP
Quadro 3-69 Impacto potencial da implantao das 17 aes emergenciais prioritrias
Vale a pena investir nas aes priorizadas, pois elas tm o potencial de melhorar
significativamente o nvel de servio na TMA-SP em 2010
TPS
Pista e
ptio
21
41
46
GRU
CGH
VCP
Total
39-42
VCP
1-2
CGH
1-2
GRU
2-3
2009
37
12
4
36
100
120
GRU
CGH
VCP
Total
119-125
VCP
18-20
CGH
5-7
GRU
11-13
2009
85
34
15
Em 2010
Em 2014
Incremento de capacidade com as aes
Milhes PAX/ ano
Incremento de capacidade com as aes
Mov ARN/ hora-pico
Demanda
Milhes PAX
Demanda
Mov ARN
Aes podem ajudar
os aeroportos de So
Paulo a atender a
demanda de 2010
Alm de atender a
demanda, as medidas
elevam o conforto dos
passageiros e trazem
maior capacidade de
absoro de atrasos
No ritmo atual de
crescimento, So
Paulo chegaria a
2011-12 com baixo
nvel de servio,
semelhante ao atual
Contudo, dois pontos so fundamentais para o sucesso da execuo das aes
emergenciais. Em primeiro lugar, os rgos e entidades, pblicos e privados, responsveis
pela execuo das medidas precisam atuar de maneira coordenada (mais detalhes sobre
a recomendao de coordenao de atividades nos aeroportos podem ser vistos no
Captulo 5 deste relatrio). Muitas das medidas sugeridas exigem a responsabilidade
compartilhada de rgos e entidades presentes nos aeroportos e, alm disso, as medidas
de responsabilidade nica poderiam se beneficiar enormemente da sinergia de execuo
proveniente de uma coordenao local no aeroporto. No momento da produo do
presente relatrio a lista de aes emergenciais acima j estava sendo executada, sob a
responsabilidade da Infraero e contando com a colaborao das principais entidades
atuantes nos aeroportos.
Outro ponto de suma relevncia consiste em que as demais 34 aes identificadas pelo
estudo e listadas acima poderiam ser implantadas de forma subsequente s medidas
priorizadas para aprimorar a eficincia operacional dos aeroportos da TMA-SP. Isso
permitiria aumentar os nveis de servio para o passageiro, reduzir custo nos aeroportos
e, em alguns casos, aumentar a sobrevida de componentes que apresentam gargalos.
3.8.4.2. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013)
O desafio de infraestrutura entre 2011 e 2013 no se resolve apenas com as aes
emergenciais. Um exerccio de projeo de demanda simples at 2013 dos aeroportos de
Guarulhos e Viracopos, assumindo que a limitao dos slots disponveis em Congonhas
se mantenha e, portanto, crie um teto para a demanda naquele aeroporto em 15 milhes
de PAX por ano, demonstrou que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas chegaro a
nveis de saturao crticos j em 2012/13 (Quadro 3- 70). Como consequncia, no se
pode esperar a execuo das grandes obras na TMA-SP com trmino previsto para 2014.
preciso solucionar o problema de saturao que dever ocorrer nesses aeroportos antes
de 2014. A recomendao para os dois aeroportos a seguinte:
Guarulhos: construo de um ou mais mdulos operacionais provisrios (MOPs), a
exemplo do instalado no aeroporto de Florianpolis, para 5 milhes de PAX por ano
21
.
Uma alternativa para a construo do MOP seria aproveitar a infraestrutura j instalada
no antigo terminal de carga da Transbrasil, que hoje funciona apenas como depsito.
Congonhas: finalizao da obra de reforma do terminal de passageiros que prev o
acrscimo de 30 novos balces de check-in na ala norte do aeroporto e que dever
desafogar o atual gargalo existente nesse componente.
Ambas as medidas j esto nos planos da Infraero. importante salientar que o caso
de Guarulhos mais crtico que o de Congonhas por algumas razes. Primeiramente, o
problema de saturao de Guarulhos mais generalizado em seus componentes, enquanto
que em Congonhas o gargalo atualmente se concentra no check-in. Em segundo lugar, o
aeroporto de Guarulhos tem papel de porta de entrada de voos internacionais, sendo que
atualmente nenhum outro aeroporto da TMA-SP teria condies de substitu-lo. E, por
fim, o aeroporto de Congonhas j tem um nmero limitado de operaes na pista devido a
restries fsicas.
Quadro 3-70 Exerccio de projeo de demanda at 2013
Terminais de passageiros modulares e pequenas obras podem ser uma soluo
para o perodo 2011-2013
29
24
23
22
Cenrio base
Movimento de passageiros
Milhes PAX/ano
4 4 3 3
2011 2010 2012 2013
Custo
R$ milhes
300 - 400
1
200 - 300
2
1 Poderia ser considerada adequao do TECA da Transbrasil para passageiros. A prpria Infraero ainda no tem estimativa de custo para a obra
2 Inclui obras de reforma em todo o aeroporto (Alas Sul, Norte e saguo central)
Guarulhos
Viracopos
Aeroporto
Congonhas
15 15 14 14
20,5
3,5
Capac.
TPS
12
Exemplo Florianpolis
21 Em termos de conforto para o passageiro, melhor ter o menor nmero possvel de MOPs. No entanto, esse elemento
secundrio garantia de que a capacidade necessria seja atingida.
3.8.4.3. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030)
Um importante aspecto a ser considerado ao avaliar alternativas de soluo para a
infraestrutura da TMA-SP que no se deve propor medidas de mdio-longo prazo
destinadas a resolver as questes individuais de cada aeroporto separadamente. Os
aeroportos de So Paulo funcionam como um sistema recebendo uma demanda integrada
que pode ser atendida no mdio-longo prazo com diversas configuraes de expanso
de infraestrutura. Dessa forma, o objetivo principal das medidas estruturantes desta
seo identificar qual a configurao recomendada para que o sistema possa atender da
maneira mais econmica e eficaz sua demanda potencial.
Outro ponto importante que a TMA-SP possui uma configurao sociodemogrfica
especfica. Os usurios do servio de transporte em So Paulo vm de regies diversas
do Estado e apresentam desafios distintos em termos de acessibilidade aos aeroportos da
regio. Assim sendo, entender a real necessidade de convenincia de acesso e localizao
para os usurios tambm fundamental.
So Paulo j possui trs aeroportos com porte superior a 3 milhes de PAX por ano e,
portanto, tem um ponto de partida considervel em termos de infraestrutura instalada.
Com tudo o mais constante, expandir a infraestrutura instalada deve ter prioridade sobre
solues que busquem novos stios aeroporturios, pois permite aproveitar a base que j
est em funcionamento.
Finalmente, a soluo de mdio-longo prazo para TMA-SP deve considerar eventuais
impactos para sua aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao
geral do mundo e qualquer soluo proposta que eventualmente mude as configuraes de
infraestrutura atuais para a aviao geral precisa ser bem avaliada.
Com base no exposto acima, o desenho das medidas estruturantes de mdio-longo prazo
para a TMA-SP partiu da anlise de cinco fatores, como pode ser visto no Quadro 3-71.
As respostas para as questes relacionadas a cada um dos fatores permitiu desenvolver
recomendaes para uma melhor configurao para o sistema aeroporturio de So Paulo.
Quadro 3-71 Fatores considerados para a soluo de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Fatores considerados
Soluo de longo prazo para So Paulo parte da anlise de 5 fatores
Perguntas relacionadas
Qual a configurao econmica de aeroportos que minimiza seu custo de operao e
aumenta o fluxo de passageiros, atravs de economias de rede (hub economics)?
Quo importante a localizao do aeroporto para o passageiro?
De onde partem os passageiros? Como chegam ao aeroporto?
Com que frequncia viajam?
Como isto varia por aeroporto?
Qual a disponibilidade de meios de transporte de massa, e qual o tempo de trajeto?
Qual a viabilidade e o custo de expanso dos aeroportos atualmente existentes?
Quanto a capacidade pode ser aumentada em cada um de seus componentes
(pista+ptio, terminal)?
Qual o custo financeiro, social e poltico de se promover a expanso?
Quais so as opes disponveis para a construo de novos aeroportos?
Quais so as reas e qual a sua localizao?
Qual a capacidade potencial dos aeroportos a serem plotados nessas reas?
Qual o custo de construo?
Que alternativas de remanejamento de voos aumentariam a capacidade do sistema,
sem inviabilizar a aviao geral?
Qual o volume atual de movimentao de aeronaves de aviao geral?
Quais os possveis remanejamentos de voos de aviao geral?
O que seria necessrio desenvolver nos aeroportos secundrios para receber mais voos
de aviao geral?
Desenho
econmico
Convenincia do
passageiro
Possibilidade de
expanso dos
ativos atuais
Disponibilidade de
reas viveis para
novos aeroportos
Impacto para
aviao geral
1.
2.
3.
4.
5.
3.8.4.3.1. Princpios para a configurao econmica do sistema aeroporturio
O primeiro aspecto considerado para o desenho das medidas estuturantes foi o desenho
econmico. So trs os princpios de configurao econmica que nortearam a escolha da
soluo para o sistema aeroporturio:
Aeroportos maiores so preferveis a aeroportos menores: quanto maior o tamanho
do aeroporto, melhor se torna a arquitetura de rotas (hub economics), pois a
concentrao de trfego e, por consequncia, de conexes viabiliza rotas que no
existiriam se dependessem apenas de seus destinos e origens reais. Um exemplo
internacional que ilustra esse princpio o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos,
cidade com 5,7 milhes de habitantes, no qual 64,2% dos cerca de 90 milhes de PAX
anuais para 215 destinos se encontram em conexo. Em Atlanta, dos passageiros que
utilizaram o aeroporto em 2009, apenas 13% eram residentes na prpria cidade.
Com tudo o mais constante, ter menos aeroportos economicamente mais vantajoso
para o sistema: assim como no princpio acima, a concentrao de demanda tem efeito
multiplicativo na disponibilidade de rotas (hub economics), aumentando o nmero de
cidades servidas e o nmero de voos ponto a ponto.
Caso seja necessrio repartir a demanda entre aeroportos, melhor no dividir voos
domsticos e internacionais: voos internacionais dependem fundamentalmente da
existncia de conexes com voos domsticos para se viabilizarem. Dessa forma,
recomendvel no se configurar aeroportos com vocao domstica ou com
vocao internacional puramente. A combinao de ambos os tipos de destino
saudvel para o sistema.
3.8.4.3.2. Importncia da convenincia para os passageiros
O segundo aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes foi a convenincia
para os passageiros. Para entender a extenso da importncia da convenincia para
os passageiros na TMA-SP preciso entender as caractersticas e preferncias desses
passageiros. Para tanto, foi utilizada a pesquisa O/D desenvolvida para este estudo que
permitiu avaliar as principais caractersticas dos usurios dos aeroportos de Guarulhos,
Congonhas e Viracopos.
O primeiro aprendizado importante que a pesquisa O/D trouxe foi de que os passageiros
de So Paulo utilizam o servio de transporte areo majoritariamente (52,2%) a negcios,
em especial os usurios do aeroporto de Congonhas, pelo qual em mdia 67,8% dos
passageiros viajam com esse propsito. Viracopos tambm tem maioria de viajantes
a negcio, com 55,1%. Guarulhos, apesar do significativo nmero de passageiros a
negcios (38,4%) um aeroporto hoje mais voltado s viagens de lazer.
Outro aprendizado importante foi a real origem ou destino dos passageiros da TMA-
SP. A pesquisa mostrou que Guarulhos e Congonhas so aeroportos de passageiros em
sua maioria com origem ou destino na capital de So Paulo. Viracopos, por sua vez,
um aeroporto que concentra hoje passageiros de Campinas e outras cidades do interior
de So Paulo. Alm disso, dos usurios com origem ou destino na capital de So Paulo,
a maioria vem dos bairros considerados mais nobres, como Itaim Bibi e Jardim Paulista
(Quadro 3-72).
Quadro 3-72 Real origem ou destino dos passageiros da TMA-SP
5 6
26
Norte Leste
Centro
20
Sul
Oeste
42
2. Passageiros nos aeroportos da RMSP so majoritariamente da capital,
especificamente das zonas Oeste e Sul
Distribuio dos passageiros com O/D no municpio de So Paulo
%
1
1
1
1
3
4
4
7
1
1
2
2
4
4
4
7
2
2
3
5
6
11
12
Repblica
Bom Retiro
Santa Ceclia
Bela Vista
Liberdade
Consolao
S
Cidade Dutra
Ipiranga
Jabaquara
Sade
Campo Belo
Santo Amaro
Vila Mariana
Moema
Barra Funda
Lapa
Butant
Perdizes
Pinheiros
Morumbi
Jardim Paulista
Itaim Bibi
O
e
s
t
e
S
u
l
C
e
n
t
r
o
Regies administrativas
Distribuio dos passageiros com O/D nos aeroportos de So Paulo
%
Quantidade
embarques/
ano
Milhes PAX,
2009
7,2 5,3 0,4
So Paulo Capital
GRU com
poucos PAX
de Campinas
CGH essen-
cialmente da
capital
VCP usado por
PAX de Campinas
e Interior SP
66,3%
86,6%
So Paulo
capital
ABC
Campinas
Outras cidades
do interior de SP
Outros Estados
VCP
12,1%
0,5%
43,0%
42,1%
2,3%
CGH
3,7%
0,6%
8,5%
0,6%
GRU
3,9%
1,7%
25,8%
2,3%
FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO
Alm dos usurios da TMA-SP serem oriundos de regies de maior poder aquisitivo,
e, portanto, de maior propenso a pagar por melhores servios e localizao, eles
tambm podem ser considerados usurios frequentes do servio de transporte areo. Por
exemplo, 51% dos passageiros de Congonhas, que viajam mais de quatro vezes por ano,
representam 90% das viagens realizadas naquele aeroporto (50% acima da mdia nacional
de frequncia). Como era de se esperar, o principal destino desses usurios o Rio de
Janeiro, atravs da ponte area. Entretanto, importante notar que h diversos destinos
relevantes na Matriz O/D desse aeroporto, como Belo Horizonte e Curitiba (Quadro 3-73).
Guarulhos e Viracopos, quando analisados, demonstram ndices menores de frequncia
de uso que os de Congonhas, 70% e 71% respectivamente das viagens realizadas so feitas
por passageiros que viajam mais de quatro vezes por ano, mas ainda assim apontam para a
predominncia de passageiros frequentes na TMA-SP como um todo.
Quadro 3-73 Frequncia de uso dos passageiros de Congonhas
2. CGH majoritariamente um aeroporto de passageiros frequentes,
com destinos por todo o Brasil
Principais destinos
%
Florianpolis 5,0
Porto Alegre 8,2
Curitiba 8,8
Belo Horizonte 9,1
Rio Janeiro 27,5
Outros 22,8
Salvador 3,2
Navegantes 3,5
Vitria 3,7
Braslia 4,0
Goinia 4,3
90%
4x ou mais
1 a 3x
Viagens
10%
Passageiros nicos
51%
49%
1 Projetado com base em dados de agosto 2009
50% acima
da mdia
brasileira
Anlise de passageiros nicos e viagens CGH
% passageiros/ano, % viagens/ano, 2009
1
ESTIMATIVA
Alm disso, quando passageiros com origem real declarada em aeroportos da TMA-SP
foram perguntados na pesquisa O/D sobre o motivo de sua escolha pelo aeroporto e
o meio de transporte para acessar o aeroporto, suas respostas indicaram uma forte
preferncia por convenincia, tanto na localizao prxima do aeroporto quanto no
acesso de carro ao aeroporto. Os principais motivos de escolha dos aeroportos foram
proximidade e disponibilidade de voo direto na origem (somando aproximadamente
70% dos entrevistados). Tais fatores foram ainda mais importantes em Congonhas e
Viracopos, somando 80% dos entrevistados (Quadro 3-74). Com relao ao tema de acesso
ao aeroporto, nota-se que a maioria dos entrevistados utiliza txi, carona e carro prprio,
sendo que nibus e outros meios pblicos de transporte foram pouco citados (Quadro 3-75).
Quadro 3-74 Motivo de escolha do aeroporto
2. Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo
de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
37,9
20,5
57,5
44,1
31,6
38,5
23,4
36,1
2,0
GRU
Melhor data/hora
TMA-SP VCP CGH
Aeroporto
mais prximo
da origem
Aeroporto
com voo
direto para
destino
No escolhi
nica opo
Melhor
preo
Acesso mais
barato
ND/outros
Cia area
preferida
0,4
9,5
11,1
8,2
3,0
2,7
3,8
2,5
2,9
3,6
2,3
9,1
4,7
3,2
0,6
2,1
1,3
0,5
4,6
1,9
7,9
1,6
4,6
2,5
2,4
2,3
9,1
Por que escolheu o aeroporto?
1
%
Quadro 3-75 Meio de acesso ao aeroporto
2. Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo
de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
18,7
14,4
23,2
25,1
13,9
11,0
16,7
18,9
Carro prprio
Carro da empresa
ou evento
Carro alugado
Outros
nibus interurbano
9,7
19,4
8,6
34,5
1,4
6,3
6,4
3,9
1,9
61,9
13,3
48,0
3,6
2,2
12,8
3,9
3,8
1,2
9,9
5,3
Txi
Carona
Como chegou ao aeroporto?
1
%
GRU TMA-SP VCP CGH
3.8.4.3.3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais
O terceiro aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes para a TMA-
SP foi a possibilidade de expanso dos ativos atuais. Foram analisadas em detalhe as
capacidades dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos para identificar as
principais alternativas de expanso do sistema aeroporturio da TMA-SP. Para tanto,
avaliou-se de maneira integrada os sistemas pista-ptio e os terminais de cada aeroporto,
alm do stio aeroporturio e imediaes de espao areo. Os resultados dessas anlises
levaram a trs concluses:
A soluo para a TMA-SP no passa por um aeroporto especfico, mas pelo conjunto dos
trs aeroportos, dado que nenhum teria capacidade de atender 91 milhes de PAX por
ano individualmente, a partir de 2030;
A futura configurao do sistema aeroporturio de So Paulo depender principalmente
da expanso de Guarulhos e Viracopos. Congonhas, apesar de apresentar oportunidades
para expanso, no chegaria a uma escala suficiente para ganhar muito mais relevncia
do que a que o aeroporto j possui atualmente;
Existem dois principais cenrios de expanso prioritria: um por Guarulhos, e outro por
Viracopos.
Expanso de Guarulhos
O aeroporto de Guarulhos possui atualmente um stio aeroporturio cuja capacidade de
expanso impactada pelo entorno geogrfico e pela ocupao urbana. Dessa forma,
praticamente todas as alternativas de expanso consideradas requerem investimentos
relevantes seja em aterramento ou terraplanagem, seja em desapropriao.
Em termos de terminal de passageiros, Guarulhos j possui hoje uma rea reservada
para o futuro TPS 3, que seria localizado a leste dos atuais TPS 1 e 2. Os planos atuais
da Infraero para construo daquele terminal so para uma capacidade de 12 milhes
de PAX por ano com nvel B de servio conforme padres IATA. Esta obra se daria em
duas fases, compreendendo 65% do empreendimento total at abril de 2013 e os 35%
restantes aps 2014 (Ilustrao 3-1). Dada a rea existente, acredita-se que o TPS 3, em
configurao estendida em relao ao plano atual, poderia atender 15 a 20 milhes de
PAX por ano. Alm desse terminal, pode-se considerar a construo no longo prazo
um TPS 4, com capacidade para 10 milhes de PAX por ano. Contudo, a implantao
desse terminal envolveria investimento substancial em desapropriaes, dado que o stio
aeroporturio atualmente no contempla sua construo.
Ilustrao 3-1 TPS 3 de Guarulhos, conforme plano atual da Infraero
Fase 01 - Ampliao TPS-3
65% do empreendimento total
(abr/2013)
Fase 01 - Edifcio Garagem
5160 vagas - (abr 2013)
Fase 02 - Edifcio Garagem
3000 vagas
Fase 02 - Ampliao TPS-3 final
35% do empreendimento total
(incio aps 2014)
FONTE: Secretaria de Aviao Civil; Infraero
O atual sistema de pistas de Guarulhos, por sua vez, apresenta quatro alternativas
principais de expanso (Quadro 3-76):
Decalagem virtual das pistas: a decalagem consiste no translado do plano de
aproximao das aeronaves em pouso de uma das pistas a fim de que o espaamento
entre as cabeceiras das pistas seja ampliado. Esta alternativa prev a implantao de
uma cabeceira virtual na pista 09L/27R que estaria decalada em 2.100 m da cabeceira
09R/27L para permitir pousos e decolagens simultneos. Esta decalagem considerada
"virtual", pois no h praticamente nenhuma mudana fsica na pista. A principal
mudana ocorre de fato nas operaes de pouso e decolagem
22
.
Decalagem real das pistas: extenso em duas opes (A e B) das pistas 09L/27R e
09R/27L em direes opostas de maneira a decalar cabeceiras em 2.100 m para permitir
pousos e decolagens simultneos.
Construo da pista Norte: nova pista de 1.800 m para permitir pousos simultneos e
decolagens simultneas.
Construo da pista Sul: nova pista de 3.000 m para permitir pousos simultneos e
decolagens simultneas.
22 Este procedimento j foi implantado com sucesso no aeroporto de Frankfurt e permite reduzir, por exemplo, a separao
entre aeronaves no pouso para at 2,5 MN (milhas nuticas). O nome tcnico do procedimento HALS/DTOP (High
Approach Landing System/Dual Threshold Operation).
Quadro 3-76 Alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos
Configurao atual
Decalagem de
pistas para
operaes
segregadas
3. Opes de aumento de capacidade de pista em GRU
Necessita separao de
760m ou considera
separao existente +
30m para cada 150m
de decalagem
2.400m
3.000m
345m
600m
Decalagem
virtual das
pistas
Decalagem das
pistas
Construo da
pista Norte
Construo da
pista Sul
2.200m 2.100m
Cabeceira virtual
600m
Nova cabeceira
Nova cabeceira
2.100m 2.100m
TPS
rea da BASP
(Base Area de SP)
Pistas so
dependentes
Pousos e decolagens
simultneos
Limitado classe C
Pousos e decolagens
simultneos
Sem limite de classe
Pousos e decolagens
simultneos
Sem limite de classe
Pousos simultneos e
decolagens
simultneas
3 pista limitada
classe C
Pousos simultneos e
decolagens
simultneas
3 pista sem limite de
classe
~1.100m
~1.100m
1.300m
1.300m 900m 800m 1.500m
OPO A
OPO B
FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS
Construo de nova
pista independente
Necessita separao de
1.035m
09R
09L 27R
27L
ILUSTRATIVO
SEM ESCALA
Cada uma dessas alternativas apresenta distintos impactos em capacidade de
movimentao de aeronaves, de movimentao de passageiros e em custos diversos
(Quadro 3-77). Vale notar que as duas alternativas de decalagem so excludentes,
assim como as alternativas de construo de nova pista. Outro ponto importante a
observar o fato de as capacidades terem sido estimadas para o atual mix de aeronaves
do aeroporto. Com a tendncia atual de aumento da envergadura e, consequentemente,
da capacidade das aeronaves, o impacto em movimentao de passageiros poderia ser
superior ao estimado.
As alternativas de decalagem das pistas se distinguem da seguinte maneira: a opo
de decalagem virtual, embora demande menor volume de investimentos, requer um
treinamento mais especializado dos controladores de voo, uma vez que a operao se torna
mais complexa por envolver a disponibilizao de uma extenso til da pista 09L/27R
menor para a maior parte das operaes e um maior volume de aeronaves cruzando o
sistema de pistas dentro do mesmo espao de tempo. A alternativa de decalagem real, por
sua vez, exige mais investimentos e pode apresentar um impacto maior em capacidade de
pista. Contudo, o impacto total dessa alternativa depende do traado de aproximao das
aeronaves na operao segregada das pistas, que pode ser limitado devido a interferncias
com as rotas de aproximao dos demais aeroportos da TMA-SP.
Quadro 3-77 Impacto e custos das alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos
Principais impactos
3. Se realizadas as intervenes de maior impacto
1
, Guarulhos poderia
atender at 60 milhes de passageiros por ano
FONTE: ITA; SAC; ANAC; DECEA; anlise da equipe
30-60
120-160
120-190
1 Tais intervenes referem-se decalagem real das pistas e construo da pista sul, que implicam em maiores impactos
2 Grupo de trabalho SAC + ANAC + DECEA em 2007
45-55
20-30
10-20
5-10
25-30
13-17
7-13
3-6
Melhorias no
sistema de pista
de GRU
ou
ou
Decalagem
virtual das pistas
Menor custo de implantao (< R$ 100 milhes)
Novo acesso para cabeceira virtual
Operao mais complexa necessita simulao e
treinamento dos controladores
Decalagem real
das pistas
Desapropriao de at 200-800k m
2
Terraplanagem e pavimentao (R$ 100-150 milhes)
Impacto depende do traado de decalagem
Construo da
pista Norte
Limitado a Classe C em VFR 70% do tempo
Necessita aterro (estimado
2
em R$ 500 milhes)
Desapropriao de 1,5 milho m
2
(5-10k famlias,
~R$ 1 bi)
Construo da
pista Sul
Melhoria mais cara (R$ 3 a 6 bi), porm tecnicamente
superior
Pista ocuparia a rea de 1,5 milho m
2
da BASP
(doao condicionada)
Novo TPS entre as pistas e conexo subterrnea com
TPSs atuais
Demolio do Hotel Caesar
Transferncia de Hospital e EPE
Pista
Mov ARN/hora
Passageiros
MM Mov. PAX/ano
Invest.
R$/PAX
anual
20-30
Capacidade adicional no sistema de
pistas em GRU
ESTIMATIVA
+
Em adio aos 20
milhes atuais
Dadas as opes descritas, a construo da pista Norte parece ser a alternativa que
melhor atenderia a necessidade de expanso de Guarulhos, pois estaria em linha
com o novo TPS 3 e, portanto, em linha com a futura demanda. Essa alternativa
parece apresentar menores custos por passageiro que a pista Sul, conforme estimativa
preliminar. De fato, a pista Sul no apenas prev custos maiores, mas tambm possui
elevada complexidade de implantao. Em especial, as desapropriaes (incluindo
residncias, estabelecimentos pblicos e comerciais), a reviso da doao condicionada
do terreno que inclui a Base Area de So Paulo (vale notar que a operao do aeroporto
pressupe a existncia da base militar) e a necessidade de remoo de uma colina
poderiam aumentar significativamente o tempo de implantao da pista Sul. De
qualquer maneira, ambas as alternativas deveriam ser avaliadas em maior profundidade,
considerando tanto o incremento potencial de capacidade quanto o custo e a
complexidade de implantao antes de uma deciso definitiva quanto ao investimento.
Alm de uma nova pista, pode ser necessrio, no longo prazo, decalar as pistas para
eventualmente comportar um TPS 4. Recomenda-se, neste caso, a decalagem fsica das
pistas dada a sua maior capacidade de movimentao de aeronaves e menor complexidade
da operao.
Os principais desafios de uma eventual pista Norte so a remoo de alguns obstculos
fsicos e a desapropriao do entorno. Durante o presente estudo, foi revisitada uma
anlise desenvolvida em 2007 pelo ITA para avaliar a viabilidade dessa pista. As
concluses principais desta anlise foram de que a pista Norte seria vivel tecnicamente,
desde que fosse feita a remoo de alguns obstculos. Os principais pontos desta anlise
so descritos a seguir.
A pista Norte estudada estaria a 1.514 m de distncia de eixo a eixo da pista, possuiria
1.800 m de comprimento e 45 m de largura com elevao de 750 m em todo o seu perfil
(Ilustrao 3-2). Vale destacar, que para esse dimensionamento, a pista Norte, a princpio,
somente poderia operar com aeronaves de classe C. Em se tomando a deciso de construir
a pista Norte, recomenda-se um estudo mais aprofundado do entorno para verificar a
possibilidade de construo de uma pista com TORA
23
maior para comportar aeronaves
de classe D (cerca de 2.100 m) e, eventualmente, classe E (cerca de 3.000 m).
Ilustrao 3-2 Terceira pista Norte em Guarulhos
AH 25
A 820m
D 70m
AH 25
A 820m D 70m
DETALHE DE
SO PAULO/Guarulhos
AI 1 R: 1/2
GUARULHOS
Jardim
Presidente
Dutra
4
1
5
1
, 3
8
m
rea cnica 1 R 1/20
rea de aproximao
rea de decolagem
rea de aproximao R/150
r
e
a
d
e

a
p
r
o
x
im
a
o
AH3
A 867 m D 117m
AT4 R1/7
AI 2R: 1/2
FONTE: DECEA, ITA
Os principais obstculos fsicos para essa pista, que podem ser observados na Ilustrao 3-3,
so passveis de remoo. Essa remoo, de fato, se faz necessria para que seja possvel
a realizao de procedimentos IFR de aproximao e sada, de maneira a aumentar o
fluxo de aeronaves e, consequentemente, atingir a capacidade planejada da pista. Alm
disso, hoje no espao areo da TMA-SP existe a chamada Zona de No Transgresso,
onde as aeronaves em aproximao para Guarulhos no podem interferir nas aeronaves
em aproximao para Congonhas e vice-versa. Com a circulao utilizada atualmente
so inviveis aproximaes simultneas ou com separao reduzida para o aeroporto
de Guarulhos em funo da interceptao da aproximao
24
final ser muito prxima da
pista. Para viabiliz-las seria necessrio alterar a circulao existente para o aeroporto de
Congonhas e reavaliar o conceito de Zona de No Transgresso.
Finalmente, para viabilizar a terceira pista, preciso avaliar alternativas para o
procedimento de arremetida. Uma das opes estudadas pelo ITA foi a adoo da
tecnologia GNSS
25
. Hoje o procedimento de arremetida de Guarulhos previsto voar
23 Take-Off Run Available consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da
aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso.
24 Interceptao de aproximao: ponto da trajetria de aproximao da aeronave pista de pouso em que ela se encontra
estabilizada em sua trajetria (j alihada com a pista) e eventualmente j auxiliada pelos sinais de ILS (Instrument
Landing System).
25 Global Navigation Satelite System o termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem
georreferncia com cobertura global.
na proa do VOR
26
BCO, que no permitiria decolagens simultneas ou com separao
reduzida entre a nova pista Norte e o sistema atual de pistas 09/27, pois em arremetida
as aeronaves estariam direcionadas mesma via de escape. Com a adoo do GNSS,
seria possvel criar dois way points
27
distintos na arremetida, propiciando assim um
procedimento mais seguro. De qualquer forma, caso se opte pela construo da pista
Norte, recomenda-se reestudar e reavaliar detalhadamente todos os procedimentos de
espao areo junto ao DECEA para uma tomada de deciso definitiva.
26 Very-high frequency Omni Range consiste em um equipamento de auxlio ao voo que emite do solo ondas radiais
eletromagnticas captadas a bordo para orientao da aeronave.
27 Way points indica pontos assinalados em rota para se fazer vericao se a aeronave est na rota correta.
Ilustrao 3-3 Detalhe da terceira pista Norte de Guarulhos e obstculos nas reas de aproximao e de transio
62
60
45
135
134
83
133
84
43
8
81
82
64
66
7
42
40
58
59
63
REA DE APROXIMAO 27
R 1/50
REA DE APROXIMAO 09
R 1/50
REA DE TRANSIO 6 - R 1/7
REA DE TRANSIO 5 - R 1/7
09
27
50
48
11
14
12
10
17
18
16
15
5
21
N de
campo
Obstculo
fsico
Altitude do
topo (m)
Gabarito de
referncia
Altura acima do gabarito
de referncia (m)
5 Conjunto de rvores 840 rea de aproximao 27 39,24
7 Antena 819 rea de transio 5 11,47
8 Posto de combustveis 812 rea de aproximao 27 11,65
10 rvore 765 rea de aproximao 27 9,42
15 Edifcio 799 rea de aproximao 27 9,11
16 Antena 805 rea de aproximao 27 14,12
17 Caixa d gua de colgio 759 rea de aproximao 27 9,31
18 rvores 797 rea de aproximao 27 13,09
21 rvore 754 rea de transio 5 6,62
40 Casa 792 rea de transio 6 17,24
43 rvores 807 rea de transio 6 30,02
45 Caixa d gua SAAE 802 rea de aproximao 09 4,36
48 Torre de alta tenso 765 rea de transio 5 8,45
50 Torre de alta tenso 765 rea de transio 6 19,30
59 rvore 793 rea de transio 6 32,74
60 Estabelecimento comercial 804 rea de aproximao 09 9,95
62 Supermercado 800 rea de aproximao 09 4,27
63 Casa 779 rea de aproximao 09 21,58
64 Igreja 880 rea de aproximao 09 6,92
66 Igreja 806 rea de aproximao 09 42,02
FONTE: DECEA; ITA
Alm das expanses acima, foram tambm identificadas algumas obras essenciais no
sistema de pista-ptio, j mencionadas em seo anterior como aes emergenciais.
Tais obras visam concluso da pista de txi A, implantao de trs sadas rpidas de
pista (duas na pista 09L/27R e uma na pista 27L/09R) e reforma das alas de acesso das
cabeceiras 09R e 09L (Ilustrao 3-4)
Ilustrao 3-4 Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
FONTE: SAC; Infraero
Sadas
rpidas
Alas de acesso
s cabeceiras
Taxiway A
Novas posies no
futuro ptio estrela
Novas posies
de ptio do
futuro TPS 3
Como pode ser visto na ilustrao acima, o ptio de Guarulhos deveria ser expandido
em duas principais localizaes: ptio estrela e ptio do futuro TPS 3. No total, essa
expanso permitiria adicionar entre 30 e 40 posies de ptio, dependendo da classe da
aeronave estacionada.
Os investimentos na construo do TPS 3, implantao da terceira pista Norte e reforma
do sistema de pista-ptio tornariam Guarulhos um aeroporto equilibrado. Isto significa
dizer que sua capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros estaria alinhada
em seus sistemas de terminal, pista e ptio.
Expanso de Congonhas
O aeroporto de Congonhas se encontra atualmente em um stio aeroporturio cuja
capacidade de expanso bastante limitada pelas caractersticas do local em si e pela
ocupao urbana. Alm disso, em funo do acidente com a aeronave da TAM em
2007, o aeroporto de Congonhas plausivelmente teria hoje grandes dificuldades em
justificar expanses significativas de capacidade junto opinio pblica. Nesse sentido,
este estudo buscou elencar as alternativas disponveis para o aeroporto de Congonhas
aumentar sua capacidade, sem incorrer em expanses extravagantes e dentro das
normas internacionais de segurana.
Em termos de terminal de passageiros, conforme mencionado na seo anterior,
Congonhas possui espao em sua ala norte para expanso. O local onde hoje funciona a
ANAC, e a rea localizada atrs dos balces de check-in poderiam ser reformados para
aumentar a capacidade de check-in do aeroporto, seu principal gargalo atualmente.
Existe espao para aumentar em 30 posies os balces atuais e elevar com isso a
capacidade do terminal para 15 milhes de PAX por ano, com nvel B de servio, segundo
padres IATA. Vale lembrar que o aeroporto de Congonhas chegou a movimentar,
em 2006, aproximadamente 18 milhes de pessoas, porm com nveis de servio
significativamente abaixo dos recomendados.
Para se avaliar as possibilidades de expanso do sistema de pistas de Congonhas,
alguns pontos precisam ser levados em considerao. Em primeiro lugar, por se tratar
de um entorno densamente habitado, praticamente toda expanso fsica de pista requer
desapropriao. Adicionalmente, como o aeroporto fica situado em um plat, expanses
fsicas de pista tambm significam aterramentos
28
de razovel escala.
Alm dessas restries, o DECEA, responsvel pelo controle de trfego areo, limitou em
34 o nmero de slots do aeroporto em funo de dificuldades operacionais do sistema
de pista-ptio, o que equivale a uma capacidade terica mxima de 37 movimentos
por hora. A anlise tcnica da pista, desenvolvida pelo ITA, demonstrou que o
mximo de movimentos por hora que, em teoria, o sistema de pistas de Congonhas
poderia comportar seria de 45 movimentos por hora, sem contar com a pista 17L/35R.
Atualmente, esta pista no pode operar movimentos desta classe de aeronave, por estar
posicionada prxima aos hangares de aviao geral e por ter sido estabelecida uma RESA.
No mbito deste estudo, foram consideradas trs alternativas de operao das pistas do
aeroporto (Quadro 3-78):
Operao somente da pista principal (17R/35L): esta pista poderia alcanar sozinha
pelo menos 45 movimentos por hora, se a separao entre aeronaves na aproximao
fosse reduzida, levando o sistema de pistas a uma capacidade de movimentao de at
16 milhes de PAX por ano.
Operao somente da pista secundria (17L/35R) expandida: esta pista poderia ser
aumentada de maneira a comportar aeronaves de classe C, mesmo com a RESA atual.
Neste caso, para melhorar o fluxo de solo, a pista 17R/35L poderia ser transformada em
pista de txi.
Operao nas duas pistas: seria necessrio desenvolver uma anlise de risco para avaliar
a retirada da RESA na pista 17L/35R. Caso essa anlise comprovasse a viabilidade
tcnica da operao de aeronaves de classe C naquela pista (conforme feito no passado),
seria retirada a restrio imposta, aumentando a capacidade do sistema para pelo menos
52 movimentos por hora.
28 J foi considerada tambm a alternativa de construo de estrutura semelhante a um viaduto para expandir o sistema de
pistas de Congonhas.
Quadro 3-78 Alternativas de expanso do sistema de pistas de Congonhas
3. Congonhas poderia atender at ~5-10 milhes passageiros por ano,
adicionais aos 12-14 milhes atuais
1 pista
17R/35L
(op.atual)
2 pistas
37
2-3MN 55-60
4-5MN 45-52
6-9MN
20-26
16-23
13-17
Melhorar fluxo nas RWYs
Aprimorar operao no terminal de passageiros
Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras
Investir em novo TPS e posies de ptio
Nenhum. Situao atual
44
2-3MN 60-65
4-5MN 52-60
6-9MN
23-29
19-26
16-20
Eliminar RESA e restrio a classe C na pista auxiliar
(necessita anlise de risco)
Aprimorar operao no TPS
Melhorar fluxo nas RWYs
Aprimorar operao no terminal de passageiros
Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras
Investir em novo TPS e posies de ptio
37
2-3MN 55-60
4-5MN 45-52
6-9MN
20-26
16-23
13-17
1 pista
17L/35R
(secundria)
Expandir pista 17L/35R (viaduto ou aterro), implica
desapropriao
Pista 17R/35L utilizada como TWY facilitaria fluxo de
aeronaves
Mesmos requerimentos para 1 pista 17R/35L
Nenhum
Capacidade de pista por
distncia entre ARN
mov/hora
Capacidade necessria de
Terminal
Milhes Mov.PAX/ano Requerimentos
Aeronaves maiores
(p.ex., A321)
aumentariam
capacidade de CGH
em 10% se utilizadas
na ponte area
(demais rotas
limitadas por peso)
Assim como em terminal de passageiros e sistema de pistas, as alternativas de expanso
do ptio de Congonhas so limitadas. O stio aeroporturio de Congonhas possui, porm,
reas com hangares antigos que poderiam ser utilizadas para esse fim. preciso avaliar
em detalhe a situao patrimonial dos hangares, pois o espao disponvel permitiria
aumentar em at 10 a 15 posies de ptio, melhorando significativamente o fluxo de
aeronaves em solo e permitindo maior flexibilidade para reduzir o espaamento de
aeronaves no sistema de pistas (aumentando assim sua capacidade tambm).
Expanso de Viracopos
A expanso do aeroporto de Viracopos baseou-se em seu Plano Diretor. Viracopos
possui o melhor stio aeroporturio da TMA-SP. Alm de a rea ser ampla e plana, existe
hoje pouca ocupao populacional que precisaria ser removida do terreno destinado
expanso. O futuro aeroporto de Viracopos, na verdade poderia ser um novo aeroporto,
totalmente distinto da infraestrutura atualmente instalada (Quadro 3-79).
Quadro 3-79 Plano Diretor do aeroporto de Viracopos Fase nal de implantao
FONTE: Infraero
Na nova configurao, o aeroporto de Viracopos contaria com:
Trs pistas, sendo dois sistemas independentes;
130 a 150 posies de ptio;
Quatro terminais de passageiros.
Nessa configurao, o aeroporto de Viracopos estaria apto a movimentar de 50 a 70 milhes
de PAX por ano e at 130 aeronaves por hora em seus sistemas de pista-ptio.
importante observar, porm, que a expanso mxima do stio do aeroporto de
Viracopos trar consequncias importantes para a movimentao de passageiros
nos acessos virios do Estado de So Paulo. No intuito de melhor entender essas
consequncias, foi feito um exerccio para se avaliar quantos passageiros do potencial
total de 50 a 70 milhes de PAX anuais viriam da capital. Os resultados desse exerccio
demonstram que pelo menos de 18 a 22 milhes de passageiros tero de se deslocar todo
ano entre a capital e Viracopos. Considerando mdias internacionais de uso de transporte
ferrovirio como meio de acesso aos aeroportos, conclui-se que entre 10 e 12 milhes de
passageiros poderiam utilizar um acesso rpido ferrovirio para fazer esse trajeto. Isso
significaria estabelecer um trem com 1.000 lugares desenvolvendo a ligao entre a cidade
de So Paulo e Viracopos a cada 15 a 20 minutos. Esse exerccio refora a importncia
fundamental de se estabelecer um acesso ferrovirio rpido para viabilizar o aeroporto
de Viracopos como principal aeroporto da TMA-SP (Quadro 3-80). Ao final da seo
3.8.4.3.6, que discute a soluo proposta e potenciais implicaes para So Paulo,
apresenta-se uma estimativa do volume de passageiros que se deslocaria da capital para
Viracopos e o consequente impacto sobre o sistema virio do Estado para dois diferentes
cenrios de expanso de capacidade.
Quadro 3-80 Distribuio potencial do uxo de passageiros em Viracopos
1 Considera cenrios de GRU com e sem grandes investimentos
Distribuio potencial do fluxo de passageiros de VCP
1
Milhes Mov.PAX, 2030
Outros
meios
SP "interior"
50-70
Total Mov
PAX VCP
16-24
SP capital
16-24
10-12
18-22
Acesso
rpido
Conexo
8-10
~25-35 ~25-35 ~35-45
~55 ~45
Participao no
total VCP
%
Assume substituio de meios como
carona, carro prprio, nibus, etc.
Meio de transporte de
SP capital
%
Origem/ Destino Meio de transporte
Potencial demanda por viagens de trem
Trechos por hora, 2030
4
3
Mx.
Mn.
Premissas:
1000 assentos
60 - 70% load factor
14h por dia
Uma viagem
a cada 15 a
20 min
Configurao final mxima, conforme Plano Diretor
3. Viracopos poderia ser o principal aeroporto de SP, porm entre 10 e 12
milhes de passageiros necessitariam de acesso rpido ao aeroporto
ESTIMATIVA
3.8.4.3.4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
Com base no contexto acima descrito, o quarto aspecto considerado para o desenho das
medidas estruturantes para a TMA-SP foi a disponibilidade de reas viveis para novos
aeroportos. Foi tambm considerada a alternativa de se construir um quarto aeroporto de
grande porte na TMA-SP. No mbito deste estudo, o ITA revisou um estudo desenvolvido
em 2007, que contemplava a avaliao de trs stios com potencial para comportar um
aeroporto de grande porte. Essa avaliao considerou as seguintes premissas para a
escolha do local:
Inscrito numa circunferncia de 40 a 60 km centrado na Praa da S;
Prximo a rodovias importantes;
Compatvel com pelo menos um sistema de pistas com condies para operar aeronaves
do segmento domstico regular;
Compatvel com a implantao das facilidades necessrias operao IFR.
Aps sobrevoo de helicptero pela regio, foram identificados trs stios com potencial
para receber um aeroporto conforme as premissas listadas. Destes, o nico stio que
poderia comportar terminais de passageiros com volume significativo seria o Stio 2,
que tambm o nico que poderia ter um sistema com duas pistas independentes.
Alm disso, esse terreno plano, possui baixo nvel de ocupao e espao areo sem
obstculos relevantes. Por outro lado, o Stio 2 interfere com a operao de Guarulhos
(ou seja, as capacidades de ambos os stios so dependentes e limitadas) e se encontra
muito distante da principal origem e destino dos voos da TMA-SP, a capital do Estado.
Em resumo, tecnicamente, o Stio 2 se destacou como o mais adequado, porm no se
mostrou recomendvel como uma soluo de longo prazo, principalmente considerando
o efeito divisor de demanda que um quarto aeroporto de grande porte traria para a
TMA-SP, o que vai de encontro aos princpios de desenho econmico do sistema descritos
anteriormente. De qualquer modo, a utilizao desse Stio como alternativa para a
construo de um aeroporto para aviao geral no pode ser descartada, pois permitiria
desafogar no longo prazo os sistemas de pista de Congonhas e Guarulhos (Quadro 3-81).
Quadro 3-81 Opes de stio para um quarto aeroporto em So Paulo
4. Nas condies atuais e considerando as alternativas
disponveis, um 4 aeroporto em So Paulo no parece
ser opo recomendvel
1 rea de Proteo Ambiental
FONTE: ITA
Stios avaliados
Stio 1 Stio 2 Stio 3 Dimenses
1 pista 2 pistas independentes 1 pista Sistema de pistas
Capacidade de passageiros 20-30 MM Mov PAX 40-50 MM Mov PAX 20-30 MM Mov PAX
1h00-1h30 2h00-2h30 1h30-2h00
Interferncia com GRU
Entorno com morros
Interferncia com GRU
Sem obstculos
Interferncia de espao areo Interferncia com CGH
Sem obstculos
Baixo nvel de ocupao
Relevo acidentado
Baixo nvel de ocupao
Relevo plano
Custo/dificuldade de obra Entorno ocupado
Mata densa, parte sendo APA
1
Mais prximo ao
centro financeiro
Mais adequado tecnicamente + +
Alto custo de obra
devido ao relevo
Mais distante do centro
financeiro
Problema ambiental
Melhor stio avaliado
+ Vantagem
Desvantagem
FATOR 4: DISPONIBILIDADE DE REAS VIVEIS PARA NOVOS AEROPORTOS
Tempo de acesso na hora-pico
3.8.4.3.5. Possibilidade de transferncia de aviao geral para aeroportos secundrios
Finalmente, o quinto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes foi o
impacto na aviao geral. Como visto anteriormente, a aviao geral constitui importante
vetor de demanda de movimentao de aeronaves nos sistemas de pistas dos aeroportos
de Congonhas e Guarulhos. Alm disso, o Campo de Marte, principal aeroporto para
aviao geral no Pas, tem sido cogitado como rea alternativa para a construo de uma
estao de trens de alta velocidade, em processo de licitao poca deste estudo. Dessa
forma, de grande importncia avaliar aeroportos viveis como alternativa para receber
uma eventual transferncia de voos de aviao geral seja do aeroporto de Congonhas, seja
do aeroporto de Guarulhos, seja do aeroporto do Campo de Marte.
Foram analisados cinco aeroportos secundrios, relevantes para a TMA-SP, como
potenciais alternativas para a transferncia de voos de aviao geral: So Jos dos
Campos, Santos, Sorocaba, Jundia e Bragana Paulista (Quadro 3-82).
Quadro 3-82 Aeroportos secundrios da TMA-SP
5. Cinco localidades so cogitadas como aeroportos
alternativos aos 3 que atendem atualmente So Paulo
para aviao de menor porte
FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; ITA; anlise da equipe
Aeroportos alternativos Regio Metropolitana de SP
Nome do Aeroporto
(km at Centro SP; tempo mdio de viagem)
Aeroportos da RMSP
Bragana Paulista
(106km; 1h40)
So Jos
dos Campos
(110km; 1h40)
Santos
(68 km; 1h00)
Sorocaba
(115km; 1h40)
Jundia
(81km; 1h15)
Aviao executiva,
geral e regional
Aviao executiva e geral
Aviao geral
Aviao industrial,
militar e regional
Aviao militar
Congonhas
Campo Marte
Guarulhos
FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL
Quando avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros dos
aeroportos secundrios da TMA-SP, as principais concluses do estudo foram que
estes operam hoje no limite de suas capacidades e possuem infraestrutura de terminais
de passageiros bastante incipiente (Quadro 3-83). Entretanto, os stios apresentam
potencial para expanso e poderiam neste caso, se tornar bastante teis. Destacam-
se, principalmente, o aeroporto de So Jos dos Campos, que poderia receber escolas
de aviao e eventualmente expandir seus voos regulares, e o de Jundia, que poderia
ampliar sua aviao executiva, dada sua localizao em relao capital (Quadro 3-84).
Quadro 3-83 Avaliao da infraestrutura instalada nos aeroportos secundrios da TMA-SP
5. Os aeroportos secundrios da TMA-SP apresentam infraestrutura
aeroporturia no compatvel com aviao regular
FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
34
17
49
0
48
2
11
10
16
16
S.J. dos
Campos
Industrial, militar
e regional
TPS bastante restrito
2 rodovias ligam o stio So Paulo
Dutra
Ayrton Senna
TRIP opera 2
voos por dia
Santos
Militar No h instalaes para PAX comercial
Imigrantes
Anchieta
No h
Jundia
Executiva e geral Capacidade do TPS: 11 mil PAX/ano
Bandeirantes
Anhaguera
Incipiente
Sorocaba
Executiva, geral
e regional
Capacidade do TPS: 22 mil PAX/ano
1 rodovia liga o stio So Paulo
Castello Branco
Incipiente
Bragana
Paulista
Geral Incipiente Capacidade do TPS: 6 mil PAX/ano
1 rodovia liga o stio So Paulo
Ferno Dias
PIB 2006
Milhes R$
PAX 2008
Milhares PAX
Tipo de aviao
que opera
Operao regular
atual Infraestrutura instalada/acessibilidade
Quadro 3-84 Utilizao potencial dos aeroportos secundrios da TMA-SP
FONTE: Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
5. So necessrios investimentos em infraestrutura local e de acesso para
que eles se tornem capazes de absorver parte demanda da TMA-SP
Plano diretor prev TPS
para atender at 3
milhes PAX
S.J. dos
Campos
Compete diretamente
com GRU, que prximo
S.J.Campos poderia receber
as escolas de aviao e
tem potencial para rotas
ponto a ponto no mdio
prazo
Ampliao das
instalaes do TPS
conforme PD
Utilizao como
aeroporto comercial
depende de deciso
poltica
Santos
Serra do Mar obstculo
para aproximaes
Santos dever manter seu
status de aeroporto militar
Poderia ter rotas ponto a
ponto no longo prazo
Construo completa do
TPS e adequao do
sistema de pista-ptio
Novo stio para atender
aviao regional em duas
etapas (2017 e 27)
Sorocaba
Atual stio no permite
ampliao da pista
Atender a crescente
demanda pela aviao
regional intraestadual
Implantao de
aeroporto em novo stio
conforme PAESP
Adequao do aeroporto
ao tipo de operao atual
Jundia
Espao areo interfere
com VCP
Ampliao da pista
restrita
Devido s restries, deve
se manter dedicada s
aviao executiva e geral
Provvel ligao
ferroviria entre VCP e
RMSP deveria atender
tambm Jundia
Necessita expanso do
TPS
Adequao do aeroporto
operao de aviao
geral
Bragana
Paulista
Operao tem restrio
de carga paga
Restrio operacional
permitiria apenas aviao
geral
Perfil de utilizao no
demandaria grandes
investimentos
Plano de expanso Restries Potencial
Investimentos
necessrios
3.8.4.3.6. Soluo proposta e potenciais implicaes
A soluo de mdio-longo prazo recomendada opta fundamentalmente pela via de
expanso mxima dos ativos existentes. Essa opo se d pelo resultado da anlise dos
cinco fatores desenvolvidos nas sees anteriores, que consolidou o seguinte entendimento:
Deve-se buscar a maior concentrao de demanda possvel (hub economics).
Os ativos atuais precisam ser explorados ao mximo de seu potencial.
Qualquer soluo escolhida precisa considerar a enorme importncia da
convenincia para o passageiro, traduzida principalmente em localizao e
alternativas de acesso rpido.
A construo de um quarto aeroporto no parece ser uma alternativa atrativa para voos
regulares.
A aviao geral possui poucas alternativas de remanejamento e devem ser consideradas
alternativas para sua expanso.
Em linhas gerais, a soluo de recomendao para a infraestrutura aeroporturia da
TMA-SP no mdio-longo prazo foi estruturada em trs pilares:
1. Fazer de Viracopos um "super aeroporto" para atender no longo prazo 50 a 70 milhes
de pessoas: deve-se buscar uma configurao para o sistema aeroporturio que concentre
o mximo de trfego possvel em um mesmo aeroporto. Dadas as caractersticas positivas
do stio de Viracopos, ele pode receber um aeroporto desse porte, tornando-se o principal
aeroporto da TMA-SP no longo prazo. Neste caso, uma ligao ferroviria rpida de
Viracopos capital So Paulo seria necessria.
2. Expandir Guarulhos e Congonhas ao mximo de suas capacidades: Guarulhos
deveria investir na construo de seu terceiro terminal de passageiros e de uma nova
pista independente (idealmente a pista Norte), alm de reformar seus sistemas de
pista atuais e expandir seu ptio para funcionar como reserva para eventos adversos
(por exemplo, condies meteorolgicas). Congonhas oferece alguma oportunidade
de expanso, que poderia ser buscada atravs do aumento gradual de slots em
consonncia com a expanso do ptio atual e do check-in identificado como medida
de curto-mdio prazo, desde que mantidos os padres requeridos de segurana.
Neste caso, ligaes ferrovirias rpidas aos dois aeroportos metropolitanos seriam
necessrias.
3. Considerar quarto aeroporto para aviao regular somente aps exaurido todo o
uso dos ativos atuais. Enquanto isso, avaliar a possibilidade de um quarto aeroporto
dedicado aviao geral: Stios existentes poderiam ser eventualmente autorizados
iniciativa privada para a construo de um aeroporto para aviao geral que j no
possui muitas alternativas de expanso nos aerdromos secundrios (Quadro 3-85).
Quadro 3-85 Lgica da recomendao de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Para atender a demanda em So Paulo no longo prazo, ser necessrio contar
com a possibilidade de expanso de todos os aeroportos atuais
4 aeroporto
no opo a
ser considerada
no momento
para aviao
regular
(poderia ser
alternativa para
aviao geral)
Recomendao
No curto e
mdio prazos,
expandir ao
mximo a
capacidade de
CGH e GRU
No longo prazo,
fazer de VCP um
super
aeroporto
(iniciando
expanso agora)
Fatos Implicaes Fatores considerados
Economia de rede (hubs)
tem alta importncia no setor
Preferncia por
concentrao de trfego
em aeroportos maiores
Tentativa de no segregar
o trfego entre mltiplos
aeroportos
Desenho
econmico
1.
Trfego em So Paulo (CGH
e GRU) concentrado em
um nmero reduzido de
passageiros que fazem
muitas viagens por ano, que
se originam sobretudo da
Zona Oeste e Sul e que
chegam ao aeroporto de txi
Grande importncia de
localizao central (com
alguma possibilidade de
substituio por fcil acesso
a rea mais distante)
Grande importncia de se
estabelecer acessos
rpidos aos aeroportos
Convenincia do
passageiro
2.
Apesar de configuraes
desfavorveis, tanto CGH
quanto GRU apresentam
oportunidades de
expanso
Custo de expanso pode
ser alto
Em que pesem os custos,
expanso dos aeroportos
atuais opo a se
considerar seriamente
Possibilidade de
expanso dos
ativos atuais
3.
Estudos realizados at agora
indicam alguns stios
alternativos para
construo de um
4 aeroporto em So Paulo
Stio mais promissor poderia
acomodar aeroporto de at
50 milhes PAX/ano
Localizao do novo
aeroporto menos
favorvel que de aeroportos
existentes
Capacidade do novo
aeroporto fator limitante
e vai contra o princpio de
concentrao de trfego
4 aeroporto seria opo a
ser considerada para
realocao da aviao
geral, aps esgotadas
outras opes
Disponibilidade
de reas viveis
para novos
aeroportos
4.
So Paulo no pode
prescindir nenhuma
capacidade sem alternativa
Escola de aviao poderia ir
para S.J.Campos
Jundia com investimentos
poderia receber aviao
executiva
Aviao geral concentrada
em CGH, GRU e Campo de
Marte
Aeroportos secundrios
saturados e com
localizao no ideal
Impacto para
aviao geral
5.
Como resultado desses investimentos, a TMA-SP estaria apta a movimentar em 2030
entre 100 e 130 milhes de PAX por ano. Essa capacidade atende a demanda projetada
(91 milhes de PAX por ano) com uma folga suficiente para sustentar a demanda dos anos
seguintes ou comportar um eventual crescimento mais otimista da demanda projetada
(Quadro 3-86).
Quadro 3-86 Capacidade da TMA-SP aps investir nas solues recomendadas
So Paulo poderia solucionar gargalos de infraestrutura at 2030
com investimentos em seus 3 principais aeroportos
99
61
200-230
250-285
45
34
130
11
31
110 49
Decalar atual par de pistas
Construir 3. pista independente
1
Construir TPS 3 e 4
Investir em sadas de pista, txi e ptio atuais
GRU
CGH
VCP
Expandir TPS em 30 posies de check-ins
Investir em sistemas de txi e de ptio atuais
Expandir aeroporto conforme plano diretor
4 TPS
2 sistemas de pistas independentes
56
20
4
3
100-130
35-45
90-110
12
21
15
50-70
So
Paulo
1 Para efeito de capacidade foi considerada a Pista Norte, que implica menor impacto
Demanda
2030
Atual
Incremental potencial
Total potencial
Capacidade
Capacidade de movimento de
ARN
Mov ARN/hora
Capacidade de movimento de
PAX
PAX/ano Alavancas
Para a implantao da soluo proposta, h diversos caminhos possveis. Aps considerar
os principais caminhos disponveis, foram selecionadas duas alternativas: uma com
prioridade para Guarulhos e outra com prioridade para Viracopos. Vale ressaltar
que, independentemente do caminho escolhido, determinados investimentos nos trs
aeroportos Guarulhos, Congonhas e Viracopos so considerados crticos e requerem
implantao imediata. Avaliando os custos e benefcios das duas alternativas, considera-
se que o cenrio de expanso prioritria de Guarulhos prefervel ao de expanso
prioritria de Viracopos, dado que, alm de ter expectativa de menor valor presente
lquido, (VPL) dos investimentos, propicia maior convenincia para o passageiro, pois
Guarulhos mais prximo da capital (Quadro 3-87).
Quadro 3-87 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo
Soluo para So Paulo passa por realizar investimentos nos
3 aeroportos o quanto antes, e escolher caminho de expanso
mais imediata via GRU ou via VCP
R$ bilhes
Investimentos crticos que demandam
implementao imediata
Guarulhos
Iniciar construo do TPS 3
Proteger entorno para construir
nova pista
Expandir ptio (14 posies),
construir sadas rpidas e
TWY A
Congonhas
Ampliar taxiways M e N para
operar 45-50 Mov ARN/hora
Expandir TPS
(+30 check-ins)
Viracopos
Iniciar imediatamente a
expanso do TPS 1
Proteger o entorno para futura
expanso adicional
Investimento total
1,5-2,0
-
0,1-0,3
0,1-0,2
0,1-0,3
2,0-2,5
-
3,8-5,3
FONTE: ITA; press clippings; anlise da equipe
Construir TPS 2 em VCP
Construir 2 pista
independente em VCP
Construir 3 pista em VCP
V
C
P
Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo
Ao
8,0-11,0
Expanso
prioritria GRU
Cenrio A
6,3-8,4
Expanso
prioritria VCP
Cenrio B
Os dois cenrios precisam de acesso ferrovirio rpido a GRU e VCP
Cenrio A adia necessidade de acesso ferrovirio rpido para VCP e tem
portanto, expectativa de menor valor presente lquido dos investimentos
Total
R$ bilhes
1,5-2,0
1,0-1,5
1,5-2,0
0,3-0,4
2,0-2,5
Custo
R$ bilhes
2,0-3,0
2,0-2,5
G
R
U
Construir 3 pista em GRU
Construir TPS 4 em GRU
ESTIMATIVA
Considerando o caminho de expanso prioritria de Guarulhos, os investimentos nos trs
aeroportos da TMA-SP, em uma estimativa preliminar, somariam R$ 11,8 a 16,3 bilhes
(Quadro 3- 88). Estes investimentos estariam concentrados (50 a 53%) na expanso
dos terminais de passageiros e, de maneira distinta em relao aos outros 17 aeroportos
estudados, os investimentos no esto concentrados entre 2020 a 2030, mas entre 2010 e
2014, demonstrando a maior urgncia em se implantar as solues para So Paulo.
Quadro 3-88 Resumo do volume nanceiro dos investimentos recomendados para a TMA-SP
TMA-SP demandar R$ 12-16 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos
MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
Cenrio de investimento expanso prioritria de Guarulhos
1 No considera investimentos em expanso do acesso virio a cada aeroporto
Total
3,1-4,7
11,8-16,3
Pista Ptio
2,4-3,4
TPS
6,3-8,2
4,5-6,5
2030
11,8-16,3
2021-30
3,8-5,3
2010-14 2015-20
3,5-4,5
R$ bilhes
R$ bilhes
Os investimentos
1
de mdio-longo prazo so
principalmente em terminal de passageiros...
...e concentrados no perodo at 2020 devido
urgncia com a qual se deve intervir nesses
aeroportos
ESTIMATIVA
Finalmente, preciso entender as implicaes dos investimentos e cenrios propostos,
especialmente no que tange aos acessos virios. Dadas as projees de demanda de pelo
menos 91 milhes de PAX por ano a partir de 2030, o volume de pessoas utilizando
acessos virios para chegar aos aeroportos dever crescer de forma substancial. Uma
estimativa preliminar, considerando os dois caminhos de expanso dos ativos atuais
Guarulhos sem grande investimentos (Viracopos se tornaria principal aeroporto) e
Guarulhos com investimento em um novo TPS 3 e uma terceira pista (Viracopos, ainda
assim, seria um aeroporto grande) demonstrou que ser necessrio movimentar pelo
menos de 10 a 13 milhes de passageiros entre a capital e Viracopos (Quadro 3- 89).
Quadro 3-89 Estimativa preliminar do volume de passageiros que se deslocaria da capital de So Paulo para Viracopos
em 2030
Provavelmente, pelo menos 10-13 milhes de passageiros tero de se
deslocar entre SP capital e VCP em 2030
Origem da demanda de So Paulo em
2030
Distribuio entre os aeroportos da Regio
de So Paulo
Volume de passageiros de SP capital que
se deslocariam para Viracopos
Cenrio de GRU sem grandes
investimentos
Milhes PAX em 2030
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista
Milhes PAX em 2030
Total
90-110
Interior
20-30
So Paulo
capital
40-50
Conexo
25-35
Distribuio esperada da demanda de So
Paulo por origem
Milhes PAX em 2030
GRU sem
grandes
investi-
mentos
GRU com TPS
3 e 3
a
pista
10-13
18-22
=8-9
Passageiros da capital em VCP
Milhes PAX em 2030
No realizar investimentos em
GRU acarreta impacto negativo
para a convenincia de 8 a 9
milhes de passageiros
VCP
90-110
Total
15-20
CGH
35-50
35-45
GRU
VCP GRU
15-20
50-70
CGH Total
90-110
20-25
Viracopos, de fato, o caso mais emblemtico de crescimento do volume de trfego nos
acessos virios, mas Guarulhos tambm apresentar impacto relevante em suas principais
vias de acesso, Marginais Pinheiros e Tiet e Rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra.
Uma estimativa preliminar do impacto nos acessos virios a Guarulhos e Viracopos
demonstra que o volume de automveis transitando nas principais rodovias de acesso a
ambos os aeroportos resultante da utilizao do servio de transporte areo ser bastante
relevante. Alm disso, fica evidente a importncia de se estabelecer acessos ferrovirios
rpidos para ambos os aeroportos, desafogando assim o j saturado sistema rodovirio de
So Paulo (Quadro 3-90).
Quadro 3-90 Impacto nos principais acessos rodovirios aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos
Impacto nos acessos rodovirios precisa ser considerado, especialmente
na Marginal Pinheiros e nas Rodovias Bandeirantes e Anhanguera
1 Considera projeo cenrio base e manuteno da distribuio de participao de conexes total da TMA-SP (27%)
2 Origem/Destino em So Paulo
3 Considera mdia de 1,5 passageiro por veculo e 55 e 25% dos passageiros usando trem para VCP e GRU, respectivamente, quando
disponvel
Cenrio de GRU sem grandes investimentos
1
Milhes PAX em 2030
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista
1
Milhes PAX em 2030
Rod Bandeirantes /
Anhanguera (VCP)
18-21
Marginal Pinheiros/
Tiet
2-3
Rod Ayrton Senna /
Dutra (GRU)
2-4
24
13
Conexo
O/D SP
2
TMA-SP
90
CGH
15
66
3
12
VCP
50
GRU
25
37
8
17
24
12
90
CGH
15
Conexo
66
3
O/D SP
2
TMA-SP
12
VCP
35
GRU
40
9
26
28
Impacto nas principais rodovias de SP
3
Milhes de automveis por ano
Sem acesso
ferrovirio
Com acesso
ferrovirio
7-10
1-3
1-3
Rod Bandeirantes /
Anhanguera (VCP)
10-13
Marginal Pinheiros/
Tiet
12-15
Rod Ayrton Senna /
Dutra (GRU)
12-15 10-13
4-6
9-12
Sem acesso
ferrovirio
Com acesso
ferrovirio
importante notar que apesar de no ser esperado um crescimento expressivo do
trfego de passageiros em Congonhas, o acesso a esse aeroporto tambm deveria
contemplar alternativas pblicas, como uma estao de metr. Os principais aeroportos
urbanos internacionais oferecem esse tipo de acesso, aumentando significativamente a
convenincia para o passageiro e desafogando a malha rodoviria urbana.
Recomenda-se, portanto, o estabelecimento de acessos rpidos (tipicamente ferrovirios)
aos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Por acesso rpido considera-se um
meio de transporte que leve o passageiro com o devido conforto desde as principais zonas
de origem e destino da TMA-SP em no mximo 30 minutos at o aeroporto.
3.8.5. Viso 2030 para So Paulo
A aspirao do Estudo do Setor de Transporte Areo para a insfraestrutura aeroporturia
da TMA-SP em 2030 baseia-se na consolidao de dois grandes hubs domsticos e
internacionais (Guarulhos e Viracopos) servidos por acesso ferrovirio rpido, com
potencial para utilizao de cada um por uma grande empresa area que ali consolidaria
suas operaes, e tendo em Congonhas seu aeroporto de convenincia, conectado ao
sistema metrovirio da capital, cuja principal funo seria o atendimento das principais
rotas ponto a ponto do Brasil (por exemplo, Ponte Area Rio-So Paulo, Ponte Area
So Paulo-Braslia, etc.). Tal configurao capturaria, em seu mximo potencial, as
economias de hub disponveis para a regio e permitiria ainda um adequado grau de
convenincia e nvel de servio aos usurios.
Essa viso semelhante atual configurao do sistema aeroporturio que atende
a regio metropolitana de Nova York nos Estados Unidos (Quadro 3- 91). L, esto
estabelecidos trs grandes aeroportos com capacidades e papis bastante similares
aos que so recomendados neste estudo, ou seja, dois grandes hubs internacionais
(JFK e Newark) e um aeroporto menor e prximo atuando como opo domstica de
convenincia (LaGuardia).
Quadro 3-91 Sistema aeroporturio de Nova York
So Paulo poderia ter uma configurao similar do sistema aeroporturio de
Nova York
FONTE: Bureau of Transportation Statistics; The Port Authority of New York and New Jersey;
Durao da viagem de carro
(min)
JFK
Gateway internacional
principal
Aeroporto mais importante
dos EUA em valor de carga
area
48 milhes PAX em 2008
50% domstico
Hub da JetBlue, Delta e
American
Destinos principais: EUA,
Europa, sia e Amricas
LaGuardia
(LGA)
Hub domstico
Relativamente, pouco
movimento de carga area
20 milhes PAX domsticos
Hub da American, Delta,
US Airways, United e
Northwest
Canad e Caribe
Newark
(EWR)
Gateway internacional
secundrio
33 milhes PAX em 2008
70% domstico
Hub da Continental
Europa, sia e Amricas
Os trs aeroportos
processaram mais de 100 milhes
PAX em 2008, tornando NY o maior
sistema de aeroportos dos EUA e
segundo maior do mundo
Caractersticas Papel no sistema
25-90
16-55
20-55
Queens
County
A 31 km
do distrito
financeiro
New Jersey
A 22 km do
distrito financeiro
Queens
County
A 19 km
do distrito
financeiro
Distrito
financeiro
JFK Airport
LaGuardia
Airport
Newark Airport
A seo 3.9 a seguir apresenta algumas consideraes relevantes para o setor de
transporte areo no contexto dos eventos esportivos internacionais de grande porte que o
Brasil sediar em 2014 e 2016 a Copa do Mundo e as Olimpadas, respectivamente.
3.9. Consideraes sobre eventos
No ltimo ano o Brasil foi confirmado como sede de dois dos mais importantes eventos
esportivos do mundo a Copa do Mundo FIFA de 2014 e as Olimpadas de 2016 no Rio
de Janeiro. natural que o governo, em suas diferentes esferas, e a sociedade brasileira
queiram verificar a adequao da infraestrutura do Pas para receb-los. Reconhecidos
os desafios de infraestrutura aeroporturia, o prximo passo entender como os
eventos devero afetar a ateno dada ao setor de transporte areo como um todo e aos
investimentos especficos em aeroportos.
importante entender que o principal desafio de infraestrutura at os anos dos eventos
atender a demanda natural esperada para esses anos. Os eventos em si representam um
impacto de demanda relevante, porm inferior ao crescimento natural esperado, e seus
efeitos no se perpetuam no sistema para anos posteriores.
Analisando os casos recentes de Olimpadas, o nico que apresentou alterao evidente
no trfego de passageiros foi o de Sidney em 2000. Nos demais casos recentes (Pequim
2008, Atenas 2004 e Atlanta 1996) diferentes razes impossibilitaram anlises
conclusivas. Os motivos, no mutuamente excludentes, foram ora grande parte do
trfego gerado pelo evento ter se deslocado para outros modais (Atenas), ora o impacto de
demanda ter sido pouco representativo no movimento usual do aeroporto (por exemplo,
Estados Unidos e China).
Ao se analisar as Copas do Mundo recentes, de maneira similar, no foi possvel
identificar impactos relevantes do fenmeno. Os casos recentes so Alemanha 2006,
Japo-Coreia 2002, Frana 1998 e Estados Unidos 1994. Nos casos europeus, o fato de
os dois pases estarem integrados Unio Europeia, principal geradora de demanda por
futebol no mundo, por meio de outros modais de transporte, tornou a anlise difusa.
No caso asitico, o fato de a Copa do Mundo ter ocorrido em dois pases sem conexo
terrestre tambm gerou um fluxo anmalo de passageiros em voos internacionais durante
o evento que no se consegue dissociar. E, finalmente, no caso norte-americano, o fluxo
domstico de passageiros, que segue a lgica dos jogos, muito menor que o fluxo normal
j existente no pas. Em suma, em todos os casos, dados com o nvel de granularidade
desejvel (no mnimo diria para ser possvel observar o trfego gerado pela ocorrncia de
partidas) para anlises conclusivas no estavam disponveis.
O Quadro 3-92 mostra a evoluo do trfego de passageiros no aeroporto de Sidney
antes, durante e aps os Jogos Olmpicos. No perodo de um ano de proximidade dos
jogos, pode-se notar o acrscimo de 2 milhes de PAX no aeroporto. Embora seja
possvel observar a amplitude desse pico, no se pode prever sua durao, pois logo aps
as Olimpadas ocorreu o atentado terrorista de 11 de setembro, que abalou o setor de
transporte areo de passageiros mundialmente. Ainda assim, pode-se observar que no
longo prazo a curva do trfego de passageiros tende a retornar curva de tendncia de
crescimento anterior ao evento.
Quadro 3-92 Movimento adicional tpico de passageiros devido s Olimpadas
Rio 2016 poderia trazer 2-4 milhes de PAX adicionais em 12 meses, com
aumento de at 10% do movimento nos meses 1-2 meses do evento
FONTE: Governo australiano; anlise da equipe
Total de passageiros em trfego regular no aeroporto de Sidney
Milhes PAX/ ms
0
7
/

2
0
0
0
0
8
/

2
0
0
1
0
9
/

2
0
0
3
0
9
/

2
0
0
1
O trfego superou em
10% a expectativa
para os meses de
setembro e outubro
de 2000, quando de
fato ocorreram as
Olimpadas
O trfego superou em
18% a expectativa
para a temporada de
frias logo aps as
Olimpadas
Pico poderia ter
durado mais se no
tivessem ocorrido os
atentados de 11 de
setembro
Jogos Olmpicos
Trfego real
Tendncia do trfego anterior
aos Jogos Olmpicos
Trfego mdia mvel
MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
3,0
2,5
2,0
1,5
0
Vale em grande parte
explicado pelo evento de 11
de setembro de 2001
2,0 MM PAX (ou 8,5%)
acima do esperado
passaram pelo aeroporto em
12 meses (Julho/2000 a
Junho/2001)
Temporada de
frias na Austrlia
Dessa forma, pode-se inferir que eventos esportivos como esses de fato geram um
efeito concentrado e acentuado sobre o trfego de passageiros e preciso estar
preparado para lidar com ele e todos os inerentes desafios especficos dos eventos, tais
como chegada e estacionamento de mais aeronaves devido ao trnsito de delegaes,
imprensa, autoridades e turistas. O segredo do sucesso so os escritrios centrais da
Copa do Mundo e das Olimpadas que preconizem planejamento e coordenao entre
entidades, e uma lista de medidas operacionais para receber o fluxo extra de passageiros.
Esses escritrios deveriam atuar de maneira coordenada e integrada com os comits
organizadores dos dois eventos.
A Copa do Mundo e as Olimpadas apresentam alguns desafios em comum. Entre os
principais desafios esto as chegadas das delegaes e da equipe de cobertura de mdia e
de suas aeronaves, que precisam de estacionamento. Contudo, no caso das Olimpadas,
esta movimentao tender a se concentrar tanto dos voos domsticos quanto
internacionais no Rio de Janeiro. J no caso da Copa do Mundo, ainda existe o desafio
de acomodar adequadamente o deslocamento de torcedores, imprensa e delegaes
rodada a rodada, lembrando que todo o planejamento deve lidar com a imprevisibilidade
do avano das selees de futebol em suas respectivas chaves. Para isso, a coordenao das
aes desde o sorteio dos grupos fundamental.
Para que o Brasil possa passar por esses eventos sem maiores atritos, importante
reconhecer que a natureza do trabalho dos escritrios processual e, portanto,
deve reunir representantes das diversas entidades interessadas (companhias areas,
administradores aeroporturios, controladores de voo, organizadores do evento,
governo, entre outros) e realizar frequentes consultas e comunicados dos procedimentos
a serem adotados. A transparncia tambm um aspecto fundamental deste trabalho
(Quadro 3-93).
Quadro 3-93 Escritrio da Copa do Mundo
Escritrio da Copa 2014
Decises de parte dos voos
somente aps os jogos ("onde
meu time jogar?")
Chegada e estacionamento das
aeronaves das delegaes
Demandas da FIFA
Aumento expressivo de voos
fretados e de aeronaves
executivas transportando
autoridades e personalidades
Desafios da Copa
Exemplo de medidas pontuais para superar
Gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa para
definir voos em funo dos jogos
Aerdromos alternativos para estacionamento de aeronaves
(p.ex., bases militares)
Ampliar horrio de funcionamento
Limite estrito de tempo de permanncia no ptio
Usar instalaes alternativas como terminal de passageiros
(hangares)
Pacotes de estadias mais longas nas agncias de turismo
(espaar os picos)
Obrigatoriedade de check-in antecipado para volta de
passageiros internacionais
MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
Em resumo, ser necessria a tomada de aes pontuais nos aeroportos a serem mais
utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016, alm dos investimentos j
planejados para atender a demanda natural dos anos de 2014 e 2016. Por exemplo, ser
necessrio um planejamento especial, bem como a adoo de medidas operacionais
especficas para absorver o volume adicional de passageiros gerado pelos eventos.
Dessa forma, recomenda-se a instituio de um Escritrio exclusivo para cada evento,
o qual seria responsvel por planejar e coordenar a execuo de tais medidas pontuais,
visando ao sucesso do Pas como hspede de eventos esportivos de grande porte.
201 201
Administrao
aeroporturia e
servios areos
(competio)
4.
Foto: iStockphoto.com/jondpatton
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/
j
o
n
d
p
a
t
t
o
n
Este captulo est dividido em trs partes que tratam do diagnstico do setor areo
brasileiro, do modelo de administrao aeroporturia, e do modelo de servios de
transporte areo. A primeira parte descreve de forma detalhada a evoluo e o estado
atual do setor de transporte areo no Brasil. A segunda parte est subdividida em quatro
sees: (i) introduo; (ii) aprendizados de modelos internacionais; (iii) diagnstico do
modelo no Brasil; e (iv) recomendaes para o modelo brasileiro. Finalmente, a terceira
parte est subdividida, de forma semelhante segunda, em quatro sees: (i) introduo,
(ii) aprendizados internacionais dos condicionantes de competitividade, (iii) avaliao
dos condicionantes de competitividade no Brasil, e (iv) recomendaes para o modelo de
servios de transporte areo brasileiro.
4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP
Para permitir um diagnstico aprofundado do setor, foi utilizada uma ferramenta
amplamente reconhecida de anlise setorial chamada anlise ECP - Estrutura,
Conduta e Performance. Esta ferramenta permite avaliar os diversos aspectos que
determinam o nvel de competitividade de um setor especfico, considerando o
ambiente externo ao setor, a estrutura da indstria e seu crescimento, seus jogadores
e a rentabilidade tpica do negcio.
Em linhas gerais, a anlise ECP mostrou que o processo de liberalizao de tarifas e
de rotas e entrada de novas empresas mudou radicalmente o setor areo domstico
nos ltimos 10 anos. Por um lado, esses fatores trouxeram benefcios, tais como o
crescimento do mercado em ritmo acelerado (duas vezes o crescimento do PIB entre
2003 e 2008), competio por preos ensejando reduo de tarifas (48% entre 2003
e 2008), possibilidade de acesso por novos usurios (especialmente das classes B e C),
maior disponibilidade de horrios e oferta de assentos nos trajetos de maior demanda.
Por outro lado, esses mesmos fatores acarretaram algumas questes a serem enfrentadas
como a reduo da malha area devido excluso de algumas rotas de menor densidade,
descontinuidade de servios em certas rotas que foram testadas e abandonadas pelas
companhias areas, uma vez que no se mostraram autossuficientes.
Fatores externos e a configurao de mercado podem pressionar os preos nos prximos
anos. Citem-se, por exemplo, a presena de gargalos de infraestrutura que limitam
a entrada de novos concorrentes; a adoo de solues economicamente subtimas
(por exemplo, o sloteamento de aeroportos); o esperado aumento nos preos de
combustveis; e a existncia de barreiras estruturais e custos evitveis que trazem
onerao, dificultam a entrada de novas empresas no setor, e impedem maiores benefcios
para os usurios. Combinados a esses fatores, adicione-se o maior grau de concentrao
no mercado de transporte areo domstico, no qual a participao das duas empresas
principais TAM e Gol supera 80% (Quadro 4-1).
4. Administrao aeroporturia e
servios areos (competio)
Administrao aeroporturia e servios areos (competio) 205
Quadro 4-1 Anlise ECP do setor areo brasileiro
Aumento na etapa mdia
de voo, reduzindo custo
mdio por km voado
Abandono de mercados
menores
Municpios com baixa
densidade necessitariam
de subsdios
Forte presena
governamental atravs da
Infraero, com baixa
alavancagem relativa de
receitas comerciais
Forte presena
governamental atravs da
Infraero, com baixa
alavancagem relativa de
receitas comerciais
Rentabilidade das
principais empresas do
setor em geral acima do
nvel observados em
outros pases das
Amricas
No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo
strutura
E
Contexto
externo/
ambiente
Concentrao de mercado
Falncia de empresas
tradicionais
Rentabilidade
Entrada de novos
participantes
Demanda
Indstria
Fornecedores
Ambiente regulatrio
Contexto socioeconmico
Busca por competitividade
em custos
Busca por aumento de taxa
de ocupao
Servios e estrutura tarifria
Contexto de
liberalizao
Ambiente econmico
positivo
Desafios em
infraestrutura e
administrao
aeroporturia
Indstria concentrada
Gargalos de
infraestrutura
Mercado crescente
mas ainda
relativamente pequeno
Presso por
competitividade em
custos
Busca de aumento
da taxa de ocupao
Dinmica ainda mais
favorvel que em
outros mercados,
permitindo
rentabilidade acima
da mdia do setor
TAM e Gol se tornaram
dominantes no mercado
domstico (participao
conjunta >85%)
Algumas empresas com
rotas de menor densidade
tiveram dificuldades para
manter posio, enquanto
outras se expandiram no
perodo
Entrada de empresas no
formato low cost carrier
em rotas secundrias tem
acirrado a queda de yield
Algumas empresas mais
antigas ("legacy carriers")
no se adaptaram ao
mercado desregulado e
encerraram suas
operaes
Demanda crescente graas
queda de yield e a
fatores macro-econmicos
e demogrficos positivos
Cmbio afetou
negativamente os custos
no setor
Embraer um relevante
exportador brasileiro, que
agora retomou as vendas
domsticas
Aumento no tamanho
mdio das aeronaves para
diluir custos fixos
Teste de novos mercados
gerou intermitncia na
prestao de servios em
diversos municpios
Forte competio de
preos em ocasies de
baixa ocupao
Tendncia de
homogeneizao dos
servios e da estrutura
tarifria (classes de tarifas)
Liberalizao do mercado
mudou as regras do jogo e
permitiu uma nova
dinmica para o mercado
Crescimento recente e
estabilidade econmica
apesar da crise econmica
mundial
Movimento de ascenso
social dos ltimos anos
permitiu a entrada de
novos consumidores no
mercado
Presena de barreiras
estruturais (p.ex., maior
carga tributria) e custos
evitveis (p.ex., limitaes
de infraestrutura
aeroporturia e
aeronutica) impede um
maior crescimento
No entanto, patamar
(PAX/hab) segue muito
abaixo de mercados
desenvolvidos
Houve grande consolidao
nos ltimos anos, gerando
um setor mais concentrado
Falta de capacidade de
infraestrutura gera gargalos
Variaes no preo de
petrleo afetaram os
custos de QAV
Entrada de novo player
relevante no ltimo ano
pode afetar sensivelmente
o setor
onduta
C
erformance
P
3.
2.
1.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Contexto externo/ambiente
O contexto externo/ambiente foi analisado sob trs perspectivas: contexto
socioeconmico, ambiente regulatrio e administrao aeroporturia.
Contexto socioeconmico
O ambiente macroeconmico brasileiro das ltimas dcadas, marcado pela estabilidade
econmica e pelo retorno ao crescimento, resultou em aumento real no PIB per capita
brasileiro. Alm disso, do ponto de vista de contexto demogrfico, o Brasil assistiu,
nos ltimos anos, entrada de novas famlias na classe mdia (classes B e C). Esses dois
fatores combinados tiveram um forte impacto no setor areo, que cresceu a um ritmo mais
acelerado que o restante da economia na ltima dcada (Quadro 4-2).
Quadro 4-2 Crescimento do PIB per capita e entrada de famlias na classe mdia apoiando o crescimento do setor
1. 2. O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia
apoiaram o crescimento do setor
50
100
150
200
1998 2000 2002 2004 2006 2008
PIB
PAX
15 15
16 19
D
C
B2
B1
A2
A1
2008
2
19
46
9
4
1
2007
2
24
42
10
5
1
2006
3
29
39
E
4
1
2005
3
9
38
8
4
1
31
1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa
Crise no setor
areo brasileiro
Evoluo do PIB per capita real brasileiro
1998 = 100
50
100
150
1998 2000 2002 2004 2006 2008
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO
Percentual de famlias por classe econmica
1
%
Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX
1998 = 100
Ambiente regulatrio
O ambiente regulatrio do setor areo brasileiro nas ltimas trs dcadas foi marcado
por fortes esforos de liberalizao. At o final da dcada de 1980, o setor vivia uma era
de concorrncia controlada, com a presena de quatro linhas areas nacionais e cinco
regionais, sob controle militar e preos de passagens areas fixos. No incio da dcada de
1990, iniciou-se a fase de liberalizao do mercado, que ocorreu por etapas. A primeira
delas, com o programa federal de desregulamentao, instituiu as faixas tarifrias que
incentivavam a concorrncia de preos.
A segunda rodada, ocorrida na segunda metade da dcada de 1990, contou com o fim
das faixas tarifrias e a retirada da exclusividade que as companhias areas especiais
possuam em quatro aeroportos. A terceira rodada de abertura, no incio da dcada de 2000,
permitiu a liberdade total nos preos de passagens e a flexibilizao do processo de entrada
de novas empresas. Nessa etapa, observaram-se os primeiros sinais de ampla concorrncia
desde a dcada de 1960, que podem ser evidenciados pela entrada da Gol, a falncia de
algumas companhias areas de pequeno porte e as dificuldades financeiras da Varig.
Em 2003, em meio a problemas na sade financeira de algumas empresas importantes,
que levaram, por exemplo, ao code-share entre Varig e TAM e tentativa de fuso das
duas companhias, houve um movimento temporrio de volta ao mercado regulamentado.
Ao contrrio da tendncia de liberalizao do mercado que havia ocorrido nos anos
anteriores, o DAC (Departamento de Aviao Civil) tornou-se moderador para alinhar
oferta e demanda, atuando novamente sobre os preos, no intuito de evitar nveis tais de
competio que poderiam colocar em risco a continuidade de servio.
Em 2005, a Lei n
o
11.182 instituiu a ANAC, Agncia Nacional de Aviao Civil,
com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e a infraestrutura
aeroporturia. Essa poca deu incio ao regime de livre mobilidade das companhias
areas e o retorno da flexibilizao de tarifas internas, marcando a volta da tendncia
de liberalizao do mercado.
A ANAC teve de enfrentar, logo aps sua criao, um cenrio desafiador, j que, no
ano de 2006, assistiu-se a uma das maiores crises do setor areo no Pas, em funo do
acidente do voo Gol 1907 e a subsequente greve dos controladores de trfego areo.
Nesse momento, o setor j dava seus primeiros sinais de gargalos e o acidente do voo
TAM 3054 em 2007 agravou ainda mais o quadro de crise no Pas. No mesmo ano,
tiveram incio as discusses sobre concesso aeroporturia, que continuam ocorrendo
at hoje. Ainda nesse ano, a Varig foi adquirida pela Gol, que se confirmou como a
principal concorrente da TAM e optou por alterar seu modelo de negcios at ento
pautado no padro Low Cost Carrier, j que herdou uma frota mais antiga e uma
estrutura de custos maior que a sua na aquisio. Finalmente, esse ano tambm foi o
ano da flexibilizao de tarifas internas (Quadro 4-3).
De 2007 para c, foram adotadas uma srie de medidas com a inteno de contornar
os gargalos de infraestrutura e aumentar a segurana do setor. O principal foco dessas
medidas foi o aeroporto de Congonhas, que teve seus slots restritos e o comprimento
nominal de sua pista reduzido, criando assim uma margem de segurana. Tambm foram
adotadas mudanas no controle de trfego areo, tais como o aumento da distncia entre
aeronaves na aproximao e a adoo de aerovias mais espaadas.
Quadro 4-3 Liberalizao do setor areo brasileiro
3. No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi
focada em liberalizao do transporte areo
FONTE: Site da Gol; entrevistas; ITA; anlise da equipe
Programa Federal
de Desregulamen-
tao (Decreto
99.179)
Monoplios e
companhias areas
nacionais abolidos
Faixas tarifrias
incentivam a
concorrncia de
preo
ANAC instituda
pela Lei n 11.182,
com poder
regulatrio e de
superviso sobre a
aviao civil e
infraestrutura
aeroporturia
Incio do regime de
"livre mobilidade"
para as companhias
areas
DAC torna-se
moderador
para alinhar a
oferta e
demanda,
evitar
concorrncia
irracional/
prejudicial
"Concorrncia
Controlada"
"Liberalizao do Mercado"
Bandas
tarifrias
reduzidas
Fim da
exclusividade de
operaes das
Linhas Areas
Especiais" pelas
cias. regionais
Liberdade no
preo de
passagens
Flexibilizao
do processo
de entrada de
novas
empresas
Hoje
70 86 90/92 97/98 01 03 05 06
1 rodada de
abertura
2 rodada de
abertura
3 rodada de
abertura
Nova
regulamentao Crise do Setor Areo
Infraero (1972)
4 linhas areas
nacionais e 5
regionais
Setor areo sob
controle militar
Preos de
passagens areas
durante a dcada
de 80
Novas operadoras
de pequeno porte
(p.ex., Pantanal,
Tavaj, Meta, Rico,
etc.)
Fundao da Gol
(2001)
Primeiro sinais de
concorrncia desde
a dcada de 1960
Falncia de
companhias areas
de pequeno porte
Varig com
dificuldades
financeiras
Tentativa de fuso
da Varig e TAM
(2003)
Acidente Gol 1907
Greve dos
controladores de
trfego areo
Primeiros sinais de
gargalos
Acidente TAM 3054
Discusses iniciais
sobre concesso
aeroporturia
Varig adquirida pela Gol
Flexibilizao de tarifas
internas
Aeroporto de Porto
Seguro comea a
ser operado pela
SINART
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO
Setor Areo
Brasileiro
regulado pela
Constituio
Federal e
pelo cdigo
Brasileiro do
Ar (Dec-Lei
32/66)
CBAer,
Cdigo
Brasileiro de
Aeronutica
(Lei n
7.565)
Outra caracterstica importante do ambiente externo do setor areo diz respeito
existncia de barreiras estruturais e de custos evitveis que oneram o setor de forma
relevante. Como abordado no Captulo 2, seo 2.1.1, a eliminao desses custos poderia
levar a uma significativa reduo de yield, da ordem de 11% a 15%, o que permitiria
alcanar novos patamares de demanda. Alm de restringir a demanda, esses custos geram
ineficincias no sistema, dificultando a entrada e o crescimento de novos concorrentes no
mercado e reduzindo o nvel de competio nos servios areos.
O modelo brasileiro caracterizado pela forte presena governamental por meio da
Infraero, que opera os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do
movimento de passageiros. Alm de ser o principal operador de aeroportos, a Infraero
atualmente tambm responsvel pela expanso de capacidade da infraestrutura
aeroporturia, tanto em termos de construo de novos aeroportos quanto da
expanso dos aeroportos existentes. Seus retornos sobre capital investido, nos ltimos
anos, tm sido menores que os retornos de operadores aeroporturios internacionais,
parcialmente devido menor representatividade das receitas comerciais, que sero
descritas adiante (Quadro 4-4). Tal nvel de retorno insuficiente para realizar os
investimentos necessrios na infraestrutura aeroporturia daqui para frente, exigindo
a transferncia de recursos do Tesouro para essa finalidade.
Quadro 4-4 Participao no total de passageiros e comparativo do ROIC da Infraero
FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe
5. A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do
Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais
2,9
2,6
1,9
2,9
4,0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2008 07
2,8
06 05 04 2003
Infraero
ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de
operadores internacionais
% ao ano
Aerdromos pblicos administrados
Nmero de aerdromos
Comaer 306
Autorizaes/
Concesses
14
Estados 189
Municpios 156
Infraero 67
Total 732
97%
3%
(Alemanha)
(Frana)
(Reino Unido)
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA
Share de
passageiros
Fraport
ADP
BAA
A Infraero enfrenta desafios na execuo de obras. Historicamente uma parte relevante
dos investimentos previstos para obras em aeroportos no foi executada conforme o
cronograma, provocando atrasos (Quadro 4-5). De fato, ao avaliar o perodo de 2007
a 2010, verifica-se que a Infraero investiu at 2009, apenas R$ 819 milhes do total
planejado de R$ 2,804 bilhes, o que resulta no apenas nos gargalos de infraestrutura
atuais, mas que tambm indica o tamanho do desafio de expanso de capacidade nos
prximos anos (maiores detalhes no Captulo 3). Essa dificuldade de execuo de obras se
deve pelo menos em parte complexidade existente nos processos de realizao de obras
na esfera pblica.
Quadro 4-5 Desaos de execuo de obras da Infraero
5. Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado
FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe
10
10
13
30
31
40
55
71
122
133
149
228
282
295
301
364
670
CWB Ampl. TC
GRU Pista txi (sada rpida)
BSB Seg. viaduto aeron.
CWB Ampl. ptios
CGB Compl. TPS
VCP Pista pouso ppal
VIX Novo TC
GIG Modern. TPS 1
POA Ampl. pista
MCP TPS
BSB Ampl. TPS Sul
GYN TPS
GRU Sist. pista e ptio
FLN Novo TPS
VIX TPS
GIG Ref. TPS 2
GRU TPS 3
6
10
0
23
25
0
36
0
6
16
11
113
241
58
57
173
38
5
9
17
4T08 3T08 2T08
Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a
eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema
Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana,
disponibilidade de esteira de bagagem)...
... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes
de voos, qualidade da sinalizao no terminal)
Total 2.804 815
Obra
Valor previsto em 2006
07-10, R$ MM
Valor executado +previsto (2009)
07-10, R$ MM
Incentivos
R$ milhes em multas
Infraero
Menor
eficincia no
sistema de
incentivos e
metas para
aumentar
desempenho
operacional
e satisfao
do usurio
Dificuldade
na execuo
de obras
causa
atrasos
Exemplo
internacional
(Reino Unido)
BAA
O grau de utilizao de ativos dos aeroportos administrados pela Infraero poderia ser
melhorado. Quando as receitas comerciais dos aeroportos administrados pela empresa
so comparadas com a mdia global ou com exemplos de operadores aeroporturios
internacionais com maior eficincia na gerao de receitas de retail, como a BAA (Reino
Unido), observa-se que existe um grande potencial no explorado de receitas comerciais
nos aeroportos brasileiros. De fato, esse tipo de receita no Brasil representa 24% das
receitas aeroporturias totais
1
, enquanto nos Estados Unidos representa de 35% a 40%,
e na Europa pode chegar a 60% (Quadro 4-6). Um dos motivos para o baixo nvel de
utilizao de ativos no Brasil a falta de sistemas eficientes de incentivo para aumentar o
desempenho operacional e a satisfao do usurio. Um exemplo de sistema de incentivo
possvel o de mecanismos impostos pelo rgo regulador ao operador BAA, que opera os
principais aeroportos do Reino Unido.
2
1 Para permitir a comparao com outros pases, esses 24% se referem participao das receitas comerciais no total
de receitas do sistema aeroporturio no Brasil (uma parte das receitas do sistema repassada pela Infraero para outras
entidades, o que explica a diferena desse dado com o percentual de 27% divulgado pela Infraero como participao de
receitas comerciais no total das suas receitas).
2 A adequao da normatizao vigente para permitir a instituio de tal mecanismo de incentivos (prevendo inclusive
pagamento de multas) no foi avaliada.
Quadro 4-6 Comparativo do grau de utilizao de ativos
5. A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao
de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionais
2
8
13
Infraero
(2007)
Mdia
Global
+300%
Receitas de no-aviao/Passageiro
EUR/Passageiro
24
Aeroporturias/
Aeronuticas
Comerciais
Unio
Europeia
40-55
45-60
sia-
Pacfico
50-55
45-50
Estados
Unidos
60-65
35-40
Brasil
76
Comparao das fontes de receitas
% das receitas aeroporturias totais do sistema
FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe
(Reino Unido)
BAA
No que concerne ao valor para os passageiros, v-se que as tarifas aeroporturias no
Brasil podem ser consideradas competitivas, em termos nominais, quando comparadas a
referncias internacionais. Esse nvel de tarifas relativamente baixo pode ajudar em parte
a explicar os menores retornos observados no Brasil quando comparados com retornos
de operadores aeroporturios internacionais (Quadro 4-7).
Quadro 4-7 Comparativo de tarifas aeroporturias (nominais)
5. Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no
Brasil so competitivas com referncias internacionais
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando essas tarifas se aplicam aos aeroportos.
2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada
3 Valor de 2007
FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise McKinsey
Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas
1
Tarifa mdia de embarque
Tarifas mdias cobradas de companhias areas
Pouso
US$ por pouso
Permanncia
US$ por pouso
2
15,3
16,1
19,1 19,3
19,8
22,2
23,2
14,4
18,0
28,6
32,0
36,6 36,9 37,4
Madri-MAD Guarulhos Schiphol Paris-CDG Bruxelas Frankfurt Londres-
LHR
809
951
1.225
1.276
1.520 1.745
2.305
0
122 138 165 204
727
806
B
A
A
A
r
o
p
o
r
t

d
e

P
a
r
i
s
B
r
u
s
s
e
l
s
F
r
a
p
o
r
t
S
c
h
i
p
h
o
l
B
r
a
s
i
l
L
o
n
d
r
e
s
-
L
H
R
P
a
r
i
s
-
C
D
G
B
r
u
x
e
l
a
s
F
r
a
n
k
f
u
r
t
A
m
s
t
e
r
d
G
u
a
r
u
l
h
o
s
P
a
r
i
s
-
C
D
G
L
o
n
d
r
e
s
-
L
H
R
F
r
a
n
k
f
u
r
t
B
r
u
x
e
l
a
s
G
u
a
r
u
l
h
o
s
A
m
s
t
e
r
d
Representante brasileiro
M
a
d
r
i
-
M
A
D
M
a
d
r
i
-
M
A
D
A
E
N
A
3
NO EXAUSTIVO
Em resumo, possvel afirmar que o setor areo do Brasil se encontra em um contexto
de liberalizao. O ambiente socioeconmico apresenta caractersticas positivas, mas o
mercado em si ainda relativamente pequeno. Alm disso, a administrao aeroporturia
apresenta diversos desafios importantes, e a soluo (ou no) desses desafios ter impacto
na configurao do mercado e no potencial de crescimento do setor.
Estrutura
A estrutura do setor foi analisada sob trs pontos de vista especficos: demanda, indstria
e fornecedores.
Demanda
O crescimento da demanda no setor areo de cerca de 10% ao ano entre 2003 e 2008
alm de ter sido sustentado pelo crescimento real do PIB per capita, como descrito acima,
tambm foi acelerado pela reduo dos preos de passagens areas. Na prtica, os preos
mdios de passagens no Brasil apresentaram uma queda em termos reais de praticamente
50% nos ltimos cinco anos, passando de um patamar de quase 50 centavos de real por
km voado para um nvel abaixo de 30 centavos (Quadro 4-8).
Quadro 4-8 Crescimento do PIB e reduo de tarifas
6. O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo
crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir
de 2003
Crescimento do PIB
%, ao ano
Preo da passagem
Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
Crescimento
do PIB
Reduo do
preo de
passagem
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
0,3
0,6
0,5
0,4
0
-48%
0%
ESTRUTURA DEMANDA
4,7
1,7
2003-2008 1997-2002
No entanto, apesar desse crescimento significativo ocorrido nos ltimos anos, o modal
areo ainda incipiente no Pas quando comparamos a utilizao de transporte areo em
PAX por habitante no Brasil quela observada em pases mais desenvolvidos. De fato, o
ndice de PAX por habitante no Brasil representa menos de um quinto da mdia de pases
com setor areo mais maduro. Existe, portanto, um amplo potencial de crescimento de
mercado, que pode atingir novos patamares nas prximas dcadas (Quadro 4-9).
Quadro 4-9 Comparao da utilizao de transporte areo no Brasil com pases desenvolvidos
6. 7. Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo
ainda incipiente no Pas
0
0,15
0,30
0,45
0,60
0,75
PAX/hab
Ano
0,6
1995 1990 2008 2005 2000
0,6
1,5
2,1
2,3
2,3
3,2
3,9
4,6
4,7
5,2 AUS
ESP
EUA
3,3 Mdia
BRA
RU
JAP
ITA
ALE
FRA
CAN
FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe
Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil
Utilizao de transporte areo no mundo
PAX/hab
Nmero de passageiros por habitante
praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...
... mas ainda apenas 1/5 do verificado em
pases nos quais o modal maduro
ESTRUTURA DEMANDA
Embora esse modal ainda seja incipiente no Brasil comparado a pases desenvolvidos, a
utilizao de transporte areo no Pas est alinhada com o seu nvel de renda per capita.
Analisando-se uma curva de regresso construda com dados de 2008, relacionando a
intensidade do uso do modal areo com o nvel de renda per capita para mais de 140 pases,
percebe-se que o Brasil est posicionado exatamente sobre a linha de tendncia. Isso
indica que o uso do modal areo no Pas exatamente igual ao nvel que seria esperado
pelo seu PIB per capita (Quadro 4-10).
Quadro 4-10 Comparao da utilizao de transporte areo de diversos pases segundo o PIB per capita
6. 7. Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui
dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda
per capita
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
ustria
Holanda
Canad
Luxemburgo
Grcia
Sucia
Reino Unido
Dinamarca
Espanha
Estados Unidos Sua
Austrlia
Nova Zelndia
Irlanda
Singapura
Emirados rabes
Bahrain
PIB per capita, a PPP
2008, US$ por ano
Brasil
Japo
Jamaica
Itlia
Portugal
Noruega
FONTE: FMI; anlise da equipe
Tendncia
mundial
ESTRUTURA DEMANDA
Utilizao de transporte areo
Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 2008
R
2
= 0,76
Inclinao da curva mostra que uso do
transporte areo aumenta mais que
proporcionalmente ao aumento de renda
per capita
Um dos fatores que explicam esta
dinmica a substituio de modais
Indstria
Desde o incio da poltica de liberalizao do mercado, possvel observar dois
movimentos distintos no que diz respeito ao grau de concentrao da indstria, que pode
ser medido pelo ndice HHI (ndice de Herfindahl-Hirschman), comumente aceito para
medir o grau de concentrao de um setor econmico.
Durante a dcada de 1990, houve uma tendncia de queda do grau de concentrao do
setor areo no Brasil, com o fortalecimento da participao de mercado de empresas
menores. Contudo, o incio da dcada de 2000 viu a falncia de algumas empresas
tradicionais, o que reduziu a tendncia de queda. A partir de 2003, com as dificuldades
da Varig, houve um forte movimento de concentrao, intensificado pela aquisio
dessa empresa pela Gol. Em 2008, Gol e TAM, juntas, tinham uma participao de
mercado domstico superior a 80%. A entrada da Azul, no final de 2008, associada ao
fortalecimento de empresas menores existentes no mercado e a eventual entrada de novas
empresas, tende a reduzir esse grau de concentrao.
Apesar da concentrao de mercado no caso brasileiro parecer alta, ela ainda menor
que em outros pases. Tradicionalmente, o ndice HHI considerado alto a partir de 0,18.
No entanto, o nico pas cujo ndice HHI do setor areo est atualmente abaixo desse
patamar so os Estados Unidos, com 0,10, enquanto que o Reino Unido, por exemplo,
est em um patamar prximo a esse, com um ndice de 0,19. No Brasil, o ndice HHI est
acima de 0,25 desde 1970 e, em 2008, foi de 0,44. Na Austrlia, o ndice HHI em 2008
estava em 0,56; na Frana, estava em 0,81 (Quadro 4-11).
Quadro 4-11 Evoluo do ndice HHI do setor areo brasileiro
8. 9. Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos,
que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o
crescimento de companhias menores
FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
1,0
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,10
0,19
0,56
0,81
Aquisio
da Varig
pela Gol
Falncia das
empresas
tradicionais
Entrada
da Azul
Poltica de
flexibilizao
Aquisio da
Cruzeiro
pela Varig
0,44
2008
N
v
e
l

a

p
a
r
t
i
r

d
o

q
u
a
l

o

m
e
r
c
a
d
o

c
o
n
s
i
d
e
r
a
d
o

c
o
n
c
e
n
t
r
a
d
o
ESTRUTURA INDSTRIA
Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo
ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado
0,18
Como detalhado no captulo 3, j existem gargalos em alguns dos principais aeroportos
do Pas, acarretando o chamado sloteamento de Congonhas e de Guarulhos (este ltimo
apenas nos horrios de pico). Este fator tende a trazer presso sobre preos, na medida em
que exista uma demanda maior do que a disponibilidade de assentos. Essa presso pode
ser observada na comparao da evoluo do yield de rotas com origem ou destino em
Congonhas com rotas de outros aeroportos. De fato, desde o incio da srie de dados de
yield registrada pela ANAC, em 2002, existe um prmio nas tarifas de passagens nesse
aeroporto, dada sua localizao mais cmoda para o passageiro e a forte participao de
rotas curtas em seu mix de rotas (especialmente a ponte area para o aeroporto Santos
Dumont). Contudo, essa diferena entre as tarifas aumentou expressivamente de 2002 a
2009. Atualmente, o yield de rotas com origem ou destino em Congonhas representa mais
que o dobro do yield praticado nas demais rotas (Quadro 4-12).
Quadro 4-12 Comparao do yield entre Congonhas e demais aeroportos
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
2007 2006 2005 2004 2003 2002
Yield CGH: +18%
2009 2008
+214%
10. O yield de CGH mais que o dobro do yield de
outros aeroportos
Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas
R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009
Acidente da
TAM em CGH
ESTRUTURA INDSTRIA
Demais rotas
Rotas com
O/D em CGH
Fornecedores
Do ponto de vista dos fornecedores do setor areo, importante destacar que o
principal custo para uma companhia area o combustvel para as aeronaves, que pode
representar mais de 40% da base de custos da empresa. Na ltima dcada, este item, o
QAV (querosene de aviao), sofreu importantes variaes no Brasil, decorrentes das
fortes oscilaes no preo do petrleo no mercado internacional. O preo do petrleo
no mercado internacional chegou a atingir, em 2008, um nvel sete vezes maior do que
em 2002. Atualmente, ele est em um nvel 3,5 vezes maior que naquele ano. No Brasil,
o QAV chegou a valer 3,5 vezes mais, e hoje vale 1,5 vez mais que em 2002. Apesar da
volatilidade do preo do QAV no Brasil ser menor que a volatilidade do preo do petrleo
no mercado internacional, essas constantes variaes e a tendncia geral de aumento
colocaram presso sobre as companhias areas no Brasil (Quadro 4-13).
Quadro 4-13 Evoluo do preo do petrleo no mercado internacional e do QAV no Brasil
11. Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV
0
100
200
300
400
500
600
700
2007 2006 2005 2004 2003 2002
Preo do QAV
no Brasil
Preo do barril de
petrleo no mercado
internacional
2010 2009 2008
ESTRUTURA FORNECEDORES
Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil
ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100
Alm das fortes variaes nos preos do combustvel, a taxa de cmbio dlar-real outra
varivel macroeconmica importante e altamente correlacionada com os preos de
QAV que afeta a estrutura de custos de companhias areas no Brasil. Mais da metade da
estrutura de custos tpica de uma empresa do setor areo no Brasil depende diretamente
de insumos importados e , portanto, afetada pelas variaes no cmbio. Ao longo da
ltima dcada, essas variaes foram muito fortes, com impacto significativo no setor.
A cotao do dlar no Brasil chegou a atingir, em 2002, um nvel 3,5 vezes maior do que
a mdia dos anos 90 e estava, em dezembro de 2009, em um nvel 1,5 vez mais alto que
em 1998. Essas variaes tm sido outra fonte importante de presso sobre os preos
praticados no setor (Quadro 4-14).
Quadro 4-14 Estrutura de custos das empresas areas brasileiras abertas e evoluo da cotao do dlar
12. Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo
cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada
FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas
R$ bilhes, 2008
Custos
0,13 2%
0,39 6%
0,65 10%
2,63
0,37 6%
0,34 5%
0,42 6%
0,59 9%
0,98 15%
6,50 100%
3,79
41%
58%
Manuteno 5%
Arrendamento
de aeronaves
0,44 4%
Combustvel 3,93 40%
Custos afetados
pelo cmbio
5,28
0,47
Depreciao
53%
Outros 0,64 6%
Tarifas aeroporturias
e de navegao
0,50 5%
Servios
de terceiros
0,70
0,44
Vendas e
administrativos
0,99 10%
Pessoal
7%
18%
Total 9,89 100%
1,78
Evoluo da cotao do dlar
ndice, 1998 = 100
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998
TAM Gol
As aeronaves so um dos componentes relevantes da estrutura de custos de uma
companhia area. O Brasil um dos poucos pases que possuem uma empresa
produtora nacional de aeronaves, a Embraer, que atua atualmente no segmento de
aeronaves comerciais de at 122 assentos. Com a entrada da Azul e o crescimento
previsto pela Trip, a fabricante, que j conta com 70 avies encomendados, no valor
de cerca de US$ 2,33 bilhes entre 2009 e 2015, deve retomar um papel relevante no
setor areo brasileiro domstico ao longo dos prximos anos. A iseno de ICMS para
aeronaves fabricadas no Brasil e a presena de linhas de financiamento do BNDES devem
reforar essa tendncia positiva nos prximos anos (Quadro 4-15).
Quadro 4-15 Papel da Embraer no setor areo brasileiro
Ano de
entrega Azul Trip Gol TAM
A Embraer possui papel relevante nas exportaes
13. A Embraer um importante participante na indstria nacional
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil
2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais
3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes
Embraer dever retomar vendas no mercado
domstico
Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias
nacionais associadas AIAB
1
, com 27,1 mil
empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e
exportaes de US$ 6,7 bi
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi
No. Empregados (jul/09): 17.237
Volume das exportaes e posio da Embraer no
ranking entre os exportadores
US$ bilhes
5,7
4,7
3,3 3,3 3,3
2,0
2,4
2,9
2008 07 06 05 04 03 02 2001
1 2 3 2 3 3 3 3
100% Embraer
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Total
Total
2
5
18
14
11
12
6
3
69
51
9
8
8
8
8
8
6
55
55
2
5
5
3
15
15
8
24
17
15
14
16
94
94
Valor das encomendas de empresas nacionais
feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)
3
Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima
venda para cia. area nacional da Embraer foi
para a Rio Sul em 1997
Em resumo, as principais caractersticas da estrutura do setor so uma indstria
concentrada, com demanda crescente e importantes gargalos de infraestrutura,
pressionada por uma cadeia de suprimentos fortemente ligada ao dlar e ao preo do
petrleo. O setor apresentou um alto crescimento nos ltimos anos, mas ainda se mantm
em um patamar relativamente baixo, comparado com pases maduros.
Conduta
A conduta das empresas do setor areo brasileiro foi analisada segundo dois tipos de
comportamento observados: busca por competitividade em custos e busca por aumento
de taxa de ocupao.
Busca por competitividade em custos
O primeiro grande eixo de conduta das empresas do setor areo observado foi a tentativa
de reduo de custos, para permitir a competio por preos. Percebe-se uma tendncia
de aumento no tamanho mdio das aeronaves para diluir custos fixos entre mais
passageiros. De fato, aeronaves maiores ou com configuraes de assentos mais eficientes
permitem transportar mais passageiros em cada trecho, usando quantidade semelhante
(ou marginalmente maior) de recursos, tais como combustvel ou pessoal. Assim, notou-
se um aumento no tamanho mdio de aeronaves, que passou de cerca de 100 assentos no
incio da dcada de 2000 para cerca de 140 assentos atualmente (Quadro 4-16).
Este movimento apresenta um risco relevante de reduo de load-factor, j que avies
maiores requerem maior demanda para serem preenchidos. No entanto, dado o aumento
de demanda observado no setor, as empresas areas mantiveram essa poltica. A entrada
da Azul, com um modelo de negcios baseado em aeronaves menores da Embraer, dever
desacelerar um pouco essa tendncia no futuro prximo.
Quadro 4-16 Evoluo do tamanho mdio de aeronaves no Brasil
80
90
100
110
120
130
140
150
jan-99 jan-05 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10 jan-00
14. A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho
mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos
Quantidade de assentos
Desvalorizao
cambial de 2002
Tendncia do
ps-desregulao
Entrada
da Azul
Outra forma de busca por reduo de custo utilizada no setor foi o aumento da etapa
mdia de voos domsticos. Decolagem e pouso (incluindo taxiamento) so as fases de
voo durante as quais ocorrem maiores gastos de combustvel. Assim, voos mais longos
permitem uma melhor diluio dos custos de combustvel incorridos na decolagem e no
pouso. Presumivelmente, este um dos motivos pelos quais as empresas areas buscaram
aumentar a etapa mdia de voo ao longo da dcada, passando de uma mdia de cerca de
550 km para uma mdia de aproximadamente 800 km atualmente (Quadro 4-17).
Quadro 4-17 Evoluo da etapa mdia dos voos domsticos no Brasil
15. ... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em
2000, para ~800 km atualmente
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos
km
400
450
500
550
600
650
700
750
800
Entrada da Gol
Recuperao
judicial
Entrada da Azul
Busca por aumento de taxa de ocupao
A principal alavanca para aumentar a ocupao foi o foco em mercados de maior
demanda, permitido pela liberalizao do setor. Esse aumento de foco pode ser observado
no Brasil com a reduo da cobertura do transporte areo regular, que passou de cerca
de 180 aeroportos atendidos em 1999 para cerca de 130 aeroportos atualmente. Outro
fator de destaque a existncia de correlao entre a valorizao cambial e a cobertura de
aeroportos pelo transporte areo regular, ou seja, quanto menores os custos atrelados ao
dlar, mais cidades passam a ser atendidas pelo transporte areo regular (Quadro 4-18).
Quadro 4-18 Evoluo da cobertura do transporte areo no Brasil
16. A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de
aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130
atualmente
CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO
Cobertura do transporte areo no territrio nacional
Aeroportos servidos pela aviao regular
80
100
120
140
160
180
200
Impacto de curto
prazo do ps-
desregulao Perodo de
valorizao
do Real
Desvalorizao
cambial de 2002
Vale ressaltar que a busca por maior nvel de demanda e consequente reduo da
cobertura do transporte areo no Pas tiveram efeitos diferentes em cada regio. A regio
Norte foi a mais afetada, uma vez que 26 de seus aeroportos deixaram de ser atendidos
pela aviao regular na ltima dcada. Esta concentrao da queda na regio Norte
deve-se principalmente ao fato de os municpios na regio serem, em mdia, menores e
terem populaes com poder de compra mais restrito do que nas demais regies do Brasil.
Alm de alguns aeroportos deixarem de ser atendidos, outros, com nveis de demanda
intermedirios, tiveram a frequncia de seus voos reduzida (este fenmeno foi observado
especialmente em cidades das regies Nordeste e Norte).
Outra consequncia da busca por maiores taxas de ocupao, aliada liberdade
das companhias areas de entrarem e sarem de novas rotas, foi a conduta de testes
de mercado. Em determinados casos, essa prtica trouxe alguns perodos de
descontinuidade na prestao de servios, com aeroportos que tiveram operaes
iniciadas e posteriormente encerradas e aeroportos com operaes intermitentes, nos
quais os servios se iniciaram e foram interrompidos diversas vezes ao longo do perodo
(Quadro 4-19 e Quadro 4-20).
Quadro 4-19 Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular
17. Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos,
testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios
128
171
20
Aeroportos
em 2009
Aeroportos que
deixaram de operar
75
55
Novos aeroportos
ainda em operao
12
Aeroportos
em 1999
20 aeroportos iniciaram
e enceraram operaes
no perodo
24 aeroportos tiveram
operaes intermitentes
no perodo
Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada
Nmero
Quadro 4-20 Operaes irregulares por regio
17. A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi
verificada especialmente na regio Norte
Total 12 100%
Sul 1 8%
Sudeste 4 33%
Nordeste 1 8%
Norte 4 33%
Centro-Oeste 2 17%
Entre 1999 e 2009, aeroportos que
Regio ... iniciaram operaes ... encerraram operaes
... tiveram operaes
sem continuidade
... iniciaram e encerraram
operaes no perodo
14 19%
13 17%
26 35%
13 17%
75 100%
9 12%
24 100%
9 38%
1 4%
0 0%
6 25%
8 33%
20 100%
1 5%
6 30%
4 20%
2 10%
7 35%
A reduo de tarifas tambm foi uma das alternativas utilizadas para aumentar as
taxas de ocupao, o que resultou em competio por preos. Essa competio ficou
evidenciada nos momentos em que as taxas de ocupao ou os nveis de participao
diminuram (Quadro 4-21).
Quadro 4-21 Ocupao, participao de mercado e nveis de preo
18. Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda
nos nveis de preo
1 Share da TAM na soma de Gol e TAM
FONTE: TAM; anlises da equipe
20%
40%
60%
80%
3T06
Taxa de ocupao e participao de mercado
%
Share da TAM em
(Gol + TAM)
Taxa de ocupao
1T09 4T08 3T08 2T08 1T08 4T07 3T07 2T07 1T07 4T06 2T06 1T06 4T05 3T05 2T05 1T05
20
24
28
32
36
40
4T06 3T06 2T06 1T06 4T05 3T05 2T05 1T05
Yield da TAM
R$
1T09 4T08 3T08 2T08 1T08 4T07 3T07 2T07 1T07
Observou-se tambm na conduta recente das empresas uma tendncia homogeneizao
dos servios e das estruturas tarifrias. Quando comparadas as estruturas tarifrias
e tarifas das duas principais empresas do mercado, Gol e TAM, na mesma data e para
o mesmo trecho, nota-se grande semelhana. Alm disso, os servios oferecidos para
cada tarifa pelas duas empresas, de fato, hoje so comparveis. Uma das potenciais
explicaes para tal fenmeno est relacionada com o tamanho do mercado,
relativamente pequeno para padres internacionais, e com a grande importncia do
passageiro de negcios, especialmente nas rotas mais densas. A combinao desses
fatores dificulta a diferenciao e o foco de uma companhia area mainstream
exclusivamente em passageiros de lazer, fazendo com que as ofertas das companhias
maiores tenham tendncia homogeneizao, no intuito de capturar passageiros
executivos (Quadro 4-22).
Quadro 4-22 Comparao de estrutura tarifria e servios
19. Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros
executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da
estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos
Estrutura tarifria da TAM
Site visitado em 27/11/09 s 21h
Estrutura tarifria da Gol
Site visitado em 27/11/09 s 21h
+ +
Servios
semelhantes
Rotas e classes tarifrias comparveis
Programas de milhagem com caractersticas semelhantes
Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente Gol
no vendia atravs de agncias)
Check in on line
FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe
CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA
Em resumo, a conduta observada das empresas do setor areo brasileiro pode ser descrita
em trs principais eixos de atuao estratgica: a busca por competitividade em custos, a
busca por aumento da taxa de ocupao e uma tendncia de homogeneizao de servios.
Performance
A performance das empresas ao longo dos ltimos anos pode ser divida em quatro tpicos
principais: concentrao de mercado, falncia de empresas tradicionais, entrada de novos
participantes e rentabilidade.
Concentrao de mercado
Conforme exposto anteriormente, o mercado nos ltimos anos ficou concentrado nas
mos das duas empresas que tiveram o melhor desempenho ao longo da dcada de 2000,
a Gol e a TAM. Em conjunto, elas conseguiram atingir uma participao de mercado
dos voos domsticos no Brasil superior a 80% em 2008. O caso da Gol merece um
destaque especial, j que foi lanada em 2001 e atingiu posio de destaque, alcanando
quase metade do mercado aps a aquisio da Varig em 2006. Enquanto isso, a TAM
praticamente dobrou sua participao, passando de 27% a 50% (Quadro 4-23).
Quadro 4-23 Evoluo da participao de mercado da Gol e da TAM na dcada de 2000
20. TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos
ltimos anos
Evoluo do market share das empresas no setor areo
% de RPK
50
48
50
43
36
33
35
31
27
TAM
Gol
Vasp
Trans-
brasil
Varig
Outras
43
0
7
2007 2003
19
12
0
34
2
2002
12
13
0
39
1
2001
5
14
7
41
2008 2000
46
0
6
2006
34
0
11
5
2005
27
0
26
100%
2004
22
9
0
31
2 2
0
15
12
44
2
4
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
Durante o mesmo perodo, algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram
dificuldades para manter suas posies devido presso sobre custos existente no setor
e concorrncia com empresas maiores. Foi o caso, por exemplo, das empresas Rico e
Pantanal (esta ltima comprada pela TAM em dezembro de 2009). Enquanto isso, outras
empresas que operavam rotas de baixa densidade conseguiram expandir sua atuao,
como foram os casos da Trip e da Total (Quadro 4-24).
Quadro 4-24 Evoluo de rotas das empresas Rico, Pantanal, Trip e Total
21. Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades
para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
$T
# S ( (
#Y
# S
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
(
(
#Y
$T
# S
# S
# S
(
(
(
(
( ( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
(
(
(
(
# S
# S
(
(
#Y
#Y
(
(
(
(
(
(
(
$T
# S
( (
(
#Y
(
(
( (
( (
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
$T
#Y
$T
$T
( (
(
(
(
(
(
(
(
( (
(
(
(
#Y
# S
(
(
(
$T # S
#Y
# S
# S
$T
(
( (
#Y
(
$T
$T
# S
(
(
#Y ( (
(
#Y#Y
$T
# S # S
# S
# S
# S
(
(
( (
(
(
(
(
(
(
(
#Y #Y
(
(
( (
(
#Y#Y
#Y
$T $T
# S
# S
# S # S
# S
(
(
(
(
(
(
(
(
( (
#Y
$T
$T
$T
# #
#
#
#
#
#Y
$T
# #
#
#
#
#
#
#
#
## #Y
$T
$T
#
#
#
# # # # #
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
Encolhimento da malha da Rico
1998-2000 vs. 2006-2008
Encolhimento da malha da Pantanal
1998-2000 vs. 2006-2008
Expanso da malha da Trip
1998-2000 vs. 2006-2008
Expanso da malha da Total
1998-2000 vs. 2006-2008
Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor
densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizao
Falncia de empresas tradicionais
Diversas empresas mais antigas, as legacy carriers, que dominavam o mercado at o fim
da dcada de 1990, no se adaptaram ao mercado desregulamentado e encerraram suas
operaes, apesar da expanso do nmero de passageiros. Essas empresas, que tinham
estruturas de custos mais pesadas e menor eficincia em seus modelos de gesto, no
tiveram condies de sobreviver em um mercado mais competitivo. As duas principais
empresas tradicionais que encerraram suas atividades foram Transbrasil, em 2002, e
Vasp, em 2004. Ao mesmo tempo, a Varig, empresa tradicional mais importante do
mercado brasileiro na dcada de 90, no chegou propriamente a falir, j que foi adquirida
pela Gol aps um longo processo de negociao, mas suas dificuldades financeiras
tiveram forte repercusso no setor.
Apesar das dificuldades enfrentadas pelas legacy carriers, as empresas que
permaneceram no mercado naturalmente absorveram a demanda que deixou de ser
atendida, reduzindo assim eventuais descontinuidades de oferta do servio a esses
usurios, embora alguns tenham sofrido perdas financeiras por bilhetes adquiridos e
no-honrados (Quadro 4-25).
Quadro 4-25 Empresas que deixaram de operar no mercado brasileiro
22. Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao
mercado desregulado e encerraram suas operaes
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
5
45
40
35
30
25
20
15
10
0
07 06 05 04 03 02 01 2000 99 98 97 96 1995
Incio da
queda
Compra
da Varig
Tentativa
fuso TAM
Cancela-
mento rotas
Encerrou
atividades
Encerrou
atividades
1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros
PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS
Quantidade anual de passageiros embarcados por cia. area
1
1995-2007
Juntou c/ Varig
ponte RJ-SP
Crise fi-
nanceira
Fuso c/
Varig
Gol
Rio Sul
TAM
Transbrasil
Varig
VASP
Transbrasil
Rio Sul
VASP Transbrasil Varig
Rio Sul
VASP
Gol
Varig
Entrada de novos participantes
A entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers costuma pressionar a
estrutura de custos do mercado. No Brasil, houve dois exemplos na ltima dcada a
entrada da Gol e da Azul.
A Gol foi fundada e presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo
mineiro urea de transportes de passageiros. Iniciou suas operaes em 2001,
posicionando-se como a empresa area que substituiria as viagens de nibus. Com esse
objetivo, entrou no mercado com uma frota de avies novos, que permitiam menores
custos com combustvel e manuteno. Adotou inicialmente prticas de preos agressivas,
como, por exemplo, a venda de trechos promocionais a R$ 1,00. Tambm implantou
prticas de gesto voltadas ao controle de custos, tais como a contratao de pessoal de
bordo mais jovem e com menor custo e a venda de passagens somente atravs de canais
diretos para evitar as comisses pagas a agncias de viagens. No entanto, com o passar
do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado e que possua grande
escala de operao, a Gol deixou de ser uma low cost carrier pura e se tornou uma
mainstream carrier, com prticas semelhantes s da TAM.
Por outro lado, a criao da Azul mais recente, e seu real impacto no mercado ainda
est para ser observado. Criada e comandada pelo empresrio David Neeleman,
fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos Estados Unidos, a Azul
iniciou suas operaes em dezembro de 2008. A empresa adotou um novo modelo de
negcios no Brasil, baseado no uso de avies menores, de fabricao da Embraer que,
segundo a empresa, traz algumas vantagens sobre modelos baseados em aeronaves
maiores importadas: permite boa taxa de ocupao mesmo em rotas secundrias, reduz
a carga tributria, propicia entrega rpida de aeronaves e peas, facilita a manuteno e,
finalmente, permite financiamento em reais, reduzindo o risco cambial da companhia.
Sua estratgia inicial ficou caracterizada por operar em rotas ponto a ponto, entretanto
essa estratgia foi posteriormente substituda pelo estabelecimento de um hub em
Viracopos, dado o sucesso dos voos partindo e chegando a esse aeroporto e a falta de
competidores atuando nele. Outra caracterstica publicizada pela Azul a adoo de um
modelo de gesto com elevada eficincia operacional, inspirado no modelo da JetBlue.
Comparando-se o yield das empresas areas brasileiras com o de empresas internacionais
selecionadas, observa-se que o nvel praticado no Brasil no ano de 2008 foi, em geral,
superior ao internacional. A nica empresa da amostra com yield superior ao da TAM
e Gol em 2008 foi a AirFrance-KLM, com um yield de 16,2 centavos de dlar. Ao se
observar o yield em dlares das referidas empresas, nota-se que todas elas apresentam
tendncia de alta, inclusive as duas brasileiras (Quadro 4-26). No entanto, o yield das
empresas brasileiras expresso em reais tem apresentado queda entre 2005 e 2008,
passando de R$ 0,30 para R$ 0,26 no caso da TAM, e de R$ 0,26 para R$ 0,23 no caso
da Gol, fruto da valorizao da moeda nacional.
Quadro 4-26 Comparao de yield entre empresas areas selecionadas
24. Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de
empresas estrangeiras
1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3
FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey
PERFORMANCE RENTABILIDADE
2007 13,2 10,8 11,8 11,0 13,4 11,7 9,6 9,7 8,6 10,2 9,2 9,6 8,1 8,1 8,2 6,4
2006 11,9 12,0 11,8 10,2 12,2 10,8 8,6 9,2 8,4 9,6 9,3 9,4 8,0 7,6 8,0 5,9
2005 10,9 10,9 10,9 9,8 10,8 9,4 8,5 8,4 7,6 9,0 8,4 8,9 7,5 7,2 7,5 5,0
7,3
8,6
8,9 8,9 9,2
9,6 9,8 9,9
10,4
11,2 11,2
11,4
11,7
16,2
12,5
1
13,9
1
Yield nominal
US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos
B
r
i
t
i
s
h
A
i
r
w
a
y
s
U
n
i
t
e
d
A
i
r
l
i
n
e
s
L
a
n
C
h
i
l
e
S
o
u
t
h
w
e
s
t
A
m
e
r
i
c
a
n
A
i
r
l
i
n
e
s
A
i
r
F
r
a
n
c
e

-
K
L
M
T
A
M
G
o
l
I
b
e
r
i
a
A
i
r
C
a
n
a
d
a
Q
a
n
t
a
s
D
e
l
t
a
K
o
r
e
a
n

A
i
r
C
o
n
t
i
n
e
n
t
a
l

A
i
r
l
i
n
e
s
E
m
i
r
a
t
e
s
J
e
t
B
l
u
e
As empresas brasileiras TAM e Gol tambm tm apresentado desempenhos financeiros
melhores que a maioria das empresas internacionais da amostra. Em um setor em que
comum obter-se margens negativas ou prximas de zero, TAM e Gol mostram, no
perodo de 2008 a 2010 (estimado), margens LAJI (Lucros Antes dos Juros e Impostos)
de 6% e 4,4%, respectivamente. Alm disso, as empresas brasileiras tambm tm
melhores perspectivas de crescimento anual de receitas do que muitas de suas equivalentes
internacionais. Nas projees de analistas, as receitas da TAM e da Gol devem crescer
6% e 10% entre 2008 e 2011, respectivamente, em linha com o crescimento esperado no
volume de passageiros (Quadro 4-27).
Quadro 4-27 Comparativo de margem LAJI e projees de crescimento de receitas de companhias areas das Amricas
Mdia de margem LAJI
% da receita, de 2008 a 2010E
Expectativa de crescimento anual das receitas
% da receita, 2008-2011E
24. A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias
comparveis nas Amricas
35
19
10
9
6
3
-1
-1
-7
-10
-12
-15
As companhias areas
brasileiras apresentam
perspectivas de crescimento
superiores s de suas
comparveis nas Amricas
17,2
14,2
7,9
6,0
4,4 4,2
2,5
1,5
-1,0
-1,2
-2,6
-3,9
FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe
PERFORMANCE RENTABILIDADE
U
n
i
t
e
d
A
i
r
l
i
n
e
s
L
a
n
C
h
i
l
e
S
o
u
t
h
w
e
s
t
A
m
e
r
i
c
a
n
A
i
r
l
i
n
e
s
U
S

A
i
r
w
a
y
s
T
A
M
G
o
l
C
o
p
a

A
i
r
l
i
n
e
s
A
i
r
C
a
n
a
d
a
D
e
l
t
a
C
o
n
t
i
n
e
n
t
a
l

A
i
r
l
i
n
e
s
J
e
t
B
l
u
e
U
n
i
t
e
d
A
i
r
l
i
n
e
s
L
a
n
C
h
i
l
e
S
o
u
t
h
w
e
s
t
A
m
e
r
i
c
a
n
A
i
r
l
i
n
e
s
U
S

A
i
r
w
a
y
s
T
A
M
G
o
l
C
o
p
a

A
i
r
l
i
n
e
s
A
i
r
C
a
n
a
d
a
C
o
n
t
i
n
e
n
t
a
l

A
i
r
l
i
n
e
s
J
e
t
B
l
u
e
D
e
l
t
a
De forma resumida, pode-se dizer que a dinmica observada no mercado areo brasileiro
ainda mais favorvel do que a de outros mercados. Atualmente, so realizadas mais
de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano
entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento
do PIB de 4,7% ao ano no perodo), e da incluso de passageiros das classes B e C. No
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada
da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado
internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente
saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual
processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico
e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros,
que viram o yield baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos
pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais
exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.
A prxima seo destina-se a apresentar uma anlise de determinados modelos de
administrao aeroporturia internacionais, um diagnstico do atual modelo brasileiro e
recomendaes para um novo modelo para o Pas.
4.2. Modelo de administrao aeroporturia
4.2.1. Introduo
Esta seo se dedica ao modelo de administrao aeroporturia no Brasil e est
subdividida em trs partes: aprendizados de modelos internacionais de administrao
aeroporturia, diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo
modelo no Pas.
Os modelos aeroporturios, tanto o brasileiro quanto os internacionais, foram analisados
sob a tica de suas principais caractersticas, por exemplo: acessibilidade ao servio/
expanso do sistema aeroporturio, papel da atividade aeroporturia na gerao de
receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, papel do governo, distribuio do
valor no sistema, e estrutura, desenvolvimento e sade do setor. Com base nessa anlise,
foi desenvolvido um diagnstico para o modelo brasileiro.
As recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia so, portanto, o
resultado do entendimento do atual contexto no qual o modelo brasileiro se insere e de
aprendizados internacionais, incluindo exemplos de sucesso e casos cuja aplicao no se
recomenda para o Brasil.
4.2.2. Aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia
Para a anlise de modelos internacionais de administrao aeroporturia, foi utilizada
uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento, com nfase em pases cuja
extenso territorial comparvel brasileira. Alm disso, o estudo beneficiou-se da
presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo
com domnio do contexto local. Dessa forma, o estudo examinou seis pases: Alemanha,
Austrlia, China, Estados Unidos, ndia e Reino Unido. A concluso geral da comparao
entre os diferentes modelos de que, embora no haja um modelo padro, uma vez que
cada pas adota uma abordagem prpria, o modelo brasileiro pode se beneficiar de alguns
aprendizados importantes obtidos com a anlise.
Por um lado, todos os modelos apresentam caractersticas singulares. Por exemplo,
alguns pases regulam a administrao aeroporturia de forma estrita, enquanto outros
adotam uma abordagem mais flexvel. Outro exemplo so os modelos de controle dos
operadores aeroporturios que diferem muito entre os pases, j que existem modelos
de leasing, sociedades de economia mista e concesses. Alm disso, os modelos de
remunerao tambm diferem entre si, variando de atuao regulatria ex-post, no caso
de abusos de preos, para ex-ante, com tetos de receita ou preo (price caps) pr-definidos
que transferem o risco de volume para o operador.
Por outro lado, observam-se tambm algumas similaridades entre os diferentes modelos.
A privatizao de aeroportos, por exemplo, uma tendncia relativamente recente em
diversos pases (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar a expanso
da capacidade ou apoiar o oramento pblico. Alm disso, aeroportos promovem
desenvolvimento econmico, especialmente em pases emergentes, e subsdios cruzados
so muito comuns (participao da arrecadao geral de impostos prevalece). Finalmente,
operadores de aeroportos so tidos como operadores de servios de utilidade pblica
ou utilities seus retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns
modelos permitam ao operador compartilhar parte dos lucros.
As principais lies aprendidas na anlise de modelos aeroporturios de outros pases
esto detalhadas na tabela a seguir:
1
Obter o mximo
possvel dos aeroportos
como ativos
Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos
ou privados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do
potencial do ativo sempre vantajosa
2
Estar ciente de
objetivos conflitantes
Antes de iniciar o desenho de um modelo de administrao aeroporturia, seus
objetivos devem ser definidos de forma a evitar conflitos, p.ex., um modelo que
promova a maximizao de receita pblica incompatvel com baixas tarifas
para o usurio
Uma concesso onerosa em um leilo com um lance excessivamente alto (p.ex.,
privatizao dos aeroportos no Reino Unido) geraria maiores preos para os
passageiros
3
Estabelecer os
incentivos corretos
no suficiente
O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema
no suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de
aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais,
pistas e ptios
O papel do governo fundamental para garantir as condies adequadas
execuo das obras
4
As funes devem
ser alocadas a seus
proprietrios naturais
A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem
equipados para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio
Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para
um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um
participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente
5
Os riscos devem ser
alocados a quem est
melhor posicionado
para assumi-los
Os riscos tambm devem ser alocados aos seus "donos naturais"
Caso assim no seja feito, essa ineficincia de alocao ser transferida de
volta aos usurios, via maiores tarifas
6
Promover o processo
de consulta pblica
benfico
Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias
areas e operadores de aeroportos, pois:
- Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e
usurios
- Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas,
sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos
do sistema
7
A participao privada
pode ajudar
Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar
significativamente as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos
aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema
A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar
o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a
expanso efetiva da rede e em tempo hbil
8
Setor areo se insere
na matriz de modais
Deve se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte
com diversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros
meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)
As subsees abaixo descrevem os modelos de administrao aeroporturia dos seis
pases enfocados pelo estudo.
Alemanha
At o incio dos anos 90, a propriedade dos aeroportos alemes era dividida entre estados,
condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade
limitada, mas de capital integralmente de propriedade estatal. Em 1997, o aeroporto de
Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado. Em junho de 2001, o Aeroporto
de Frankfurt fez uma oferta pblica de capital na bolsa de valores daquela cidade, na qual
29% de suas aes foram vendidas, captando quase um bilho de euros.
Atualmente, o governo ainda controla a maioria dos aeroportos e regula o sistema. Cinco
dos 18 principais aeroportos foram parcialmente privatizados, na forma de participaes
privadas minoritrias. A administrao e regulamentao dos aeroportos esto a cargo
dos governos estaduais, sendo que a regulao trata apenas de nveis gerais de preos e
no estabelece limites mximos de tarifas aeronuticas.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Alemanha
esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso
do sistema
O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados
da Federao (descentralizado)
Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o
desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais
Distribuio do
valor no sistema
Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento
de passageiros em um determinado perodo:
- A empresa area e o aeroporto concordam que os preos das passagens areas sero
reduzidos para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou
mantida em um nvel previamente acordado
- Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de
preos como no caso de Hamburgo
Papel do governo
Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de
transportes locais
Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao
area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo)
Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente)
Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar
mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas
As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo
no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa
membro do consrcio que construiu e opera o terminal)
Austrlia
Na Austrlia, at 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava
22 aeroportos no pas. Entre 1997 e 1998, esses aeroportos foram arrendados a
agentes privados por 50 anos. Nesse contexto, o governo estabeleceu um abrangente
marco regulatrio-econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados. As tarifas
aeroporturias, por exemplo, passaram a ter um teto regulamentado para cada
aeroporto, calculado com base na abordagem dual-till, que separa receitas aeroporturias
e aeronuticas de outras receitas, como as comerciais, para o estabelecimento desse teto.
Posteriormente, em 2002, os limites de preos foram eliminados e a regulamentao de
monitoramento de preos foi introduzida em sete grandes aeroportos. Aps o trmino da
abordagem de limites de preos, os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco
em receitas comerciais e os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de
prazo mais longo.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Austrlia
esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos
Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento
Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem
aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/
qualidade
Receita pblica
Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so
operados para gerao de receitas pblicas
Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos
Subsdio cruzado entre
aeroportos
As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas
Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio
Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas
ilhas) e so mantidos pelos governos locais
Subsdio cruzado entre
servios
Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos,
de acordo com a regulamentao mais "leve" recomendada pela Comisso de
Produtividade
No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com
vistas a "tomar providncias" se os preos forem considerados altos demais
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica do
setor
Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos
de regies prximas
Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroporto
China
Na China, antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo
Civil Aviation Administration da China (CAAC). Em 2002, todos os aeroportos, exceto
o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. A CAAC passou ento a concentrar
suas atividades na regulamentao e monitoramento do sistema. Em 2008, a China
dividiu os aeroportos em trs nveis, com diferentes esquemas de cobrana, e liberou a
precificao de alguns itens de servio no relacionados ao transporte.
Alm disso, operadores internacionais comearam a entrar na China. Por exemplo,
a Fraport, tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente
compor mais alianas, por exemplo, Kunming. A empresa operadora do aeroporto de
Changi em Cingapura, Changi Airport Group, possui participao nos aeroportos de
Shenzhen e Nanjing.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da China esto
detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao
de novos aeroportos/pistas mais importantes
Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste
para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser
deficitrias)
Receita pblica
A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em
dficit, devido ao baixo volume
Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com
obrigaes de receita pblica limitadas
Papel do governo
Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da
autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so
supervisionados pelo governo
CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve
diretamente na administrao aeroporturia
Subsdio cruzado
entre servios
Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de
conjuntos de nveis de aeroportos correspondente
Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser
utilizados para subsidiar os servios regulamentados
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo
governo
Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia
Nvel de servio
e eficincia
operacional
Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio
Alguns dos principais aeroportos do pas so administrados por empresas listadas
em bolsa e diversas companhias operam mais de um aeroporto, sendo que a principal
delas, a Capital Airport Holding Company, administra atualmente 35 aeroportos.
Os investidores estrangeiros em infraestrutura esto comeando a ter presena nessas
empresas (Quadro 4-28).
Quadro 4-28 Estrutura proprietria dos maiores aeroportos da China
A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da
China concentrada em alguns grandes grupos listados
1 Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na
China
2 Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT
3 China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China)
FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura
8
9
9
9
11
12
13
16
17
21
23
28
33
56
Changsha
Nanjing
Wuhan
Xiamen
Chongqing
Xian
Hangzhou
Kunming
Chengdu
Shenzhen
Shanghai Hongqiao
Shanghai Pudong
Guangzhou
Pequim Capital Airport Holding Company
Guangdong Airport Mgm't Group
Shanghai airport authority
Shanghai airport authority
Shenzhen airport group
Sichuan airport group
Yunnan airport group company
Zhejiang airport mgm't company
Western airport group
Capital Airport Holding Company
Xiamen airport group
Jiangsu government
35
4
2
2
1
3
9
1
9
35
3
35
1
35
71
68
51
65
61
53
65
57
100
100
100
n/a
n/a
n/a
Operador listado em bolsa
Maiores aeroportos
da China
PAX
Milhes, 2008
Companhia matriz do operador de
aeroporto (Nmeros significam nmero
de aeroportos sob a companhia)
% das aes do
operador do
aeroporto
Changi (29%)
Outros investidores
estratgicos
Singapore GIC (9%)
Changi
1
Fraport
2
Hong Kong (35%)
Fraport (24.5%),
CNAHC
3
(24.5%)
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos
locais ou estaduais. A Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema
em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos.
Em 1997, a FAA introduziu um programa piloto de privatizao. No entanto, somente
um aeroporto, Stewart em Nova York, foi privatizado com sucesso, mas a Autoridade
Porturia de Nova York e Nova Jersey retomou recentemente o controle pblico desse
aeroporto. Ainda assim, existem alguns exemplos de operao privada em aeroportos,
como o Terminal 4 do aeroporto JFK, que foi construdo por um consrcio entre a
Schiphol, LCOR e Lehman Brothers, e alguns contratos de longo prazo que a BAA
possui para gerenciar as operaes em alguns aeroportos. A presso por privatizaes
de aeroportos nos Estados Unidos recuou quando a cidade de Chicago cancelou a
privatizao do Midway Airport.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia dos Estados
Unidos esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes
devem passar pela FAA
Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas
pistas de pouso/decolagem
Receita pblica
Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem
ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio
Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do
governo geral
Distribuio do valor
no sistema
As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital
do aeroporto
- Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao
do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias.
areas.
- Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas
com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que
utilizam.
Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo
histrico
Risco fica para o operador do aeroporto
- Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre estar no ponto de
equilbrio
Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um
modelo hbrido
Nvel de servio
e eficincia
operacional
O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente,
com um nvel de capacidade que atenda demanda
Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan
35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas)
So altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP
O modelo de negcios da administrao aeroporturia nos Estados Unidos diferente
do modelo encontrado em outros pases desenvolvidos, j que no prev incentivos
para a obteno de receitas comerciais nos aeroportos. Devido a essas diferenas, h no
pas uma forte concentrao em receitas aeronuticas se comparado com outros pases
(Quadro 4-29)
Quadro 4-29 Diferenas no modelo de negcio dos Estados Unidos e comparao das fontes de receitas
A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto
do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de
negcio
Aeropor-
turias/
Aeronu-
ticas
No
aero-
nuticas
Unio Europeia
40-55
45-60
sia-Pacfico
50-55
45-50
Estados
Unidos
60-65
35-40
Comparao das fontes de receitas
% das receitas totais
FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes
Regulamentao da FAA: aeroportos s se qualificam
para subsdios em investimentos se todos os lucros
forem convertidos em investimentos nas
instalaes, com os seguintes efeitos:
Sem incentivos para aumentar lucros
Superinvestimento no espao dos terminais,
levando uma alta base de capital
Aeroportos normalmente pertencem s cidades e
so considerados servios de utilidade pblica
No existe grande foco em receitas comerciais nos
aeroportos do pas
Arrendamento dos terminais para companhias areas a
taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de
receitas de varejo pelo aeroporto nesses terminais
Participao baixa/nula dos aeroportos em servios
de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto
liberizao de mercado e geralmente operado por
terceiros)
Diferenas-chave no modelo/estrutura de negcio
ndia
Historicamente, a maioria dos grandes aeroportos da ndia era de propriedade e operao
de uma organizao do governo indiano (Autoridade Aeroporturia da ndia). Por
muito tempo, o governo teve dificuldade em expandir o setor de aviao civil no pas. A
participao privada e o investimento estrangeiro direto (IED) no eram permitidos at o
incio da dcada de 1990, apesar de j serem debatidos no pas desde 1996.
Recentemente, em 2003, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais
importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos. Alguns
acontecimentos importantes se seguiram, notadamente uma participao de 100%
de IED em projetos de novos aeroportos no pas e a privatizao, iniciada em 2005
e concretizada em 2006, de alguns grandes aeroportos, como Delhi e Mumbai.
Atualmente, os cinco aeroportos privatizados da ndia j representam cerca de 60% do
trfego de passageiros e cerca de 70% do transporte de cargas.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da ndia esto
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando
- Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados
- Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel
- Consideraes sociais superam a viabilidade econmica
A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena
para construir aeroportos cabe ao governo federal
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos
Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex., para
possibilitar conectividade a locais remotos
Distribuio do valor
no sistema
Normalmente, os projetos novos (greenfield) tm retornos que no so limitados e
conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego
Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e
algum grau de subsdios de receitas no-aeronuticas
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica do
setor
Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em
concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos
financeiros
Nvel de servio
e eficincia
operacional
A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e
habilidades de gesto de negcios
No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais
(nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns)
A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda
de trfego
As mudanas nas polticas regulatrias de investimentos e operaes e a criao de
incentivos tiveram implicaes muito positivas para investidores estrangeiros privados
em infraestrutura, tais como oportunidades bem definidas para os prximos anos,
flexibilidade para a gesto de receitas, oportunidade de recuperao acelerada dos
investimentos e benefcios fiscais (Quadro 4-30).
Quadro 4-30 Mudanas nas polticas regulatrias e incentivos oferecidos na ndia
Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam
construtores e operadores de aeroportos privados
Regulamen-
tao de
investimentos
O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo,
modernizao e operao de aeroportos novos e existentes
O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por
parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos
(greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield)
100% de IED permitidos em rota automtica
1
para projetos novos (greenfield) e
74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield)
Possibilidade de nveis
significativos de
investimento estrangeiro
direto
Oportunidade bem definida
para os prximos 5 anos,
pelo menos
Regulamen-
tao de
operaes
Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a
passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo
Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma
taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao
da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial
Flexibilidade de gerenciar as
receitas do aeroporto
Oportunidade de recuperar o
investimento mais
rapidamente
Incentivos
oferecidos
Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre
atividades comerciais e de varejo no aeroporto
Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no
restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento
Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15
anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)
Oportunidade de desfrutar de
considerveis benefcios
fiscais, oportunidades
adicionais de
desenvolvimento e outras
oportunidades dos governos
estaduais
1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia
FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe
Destaques da estrutura regulatria e incentivos
Implicaes para o investidor
estrangeiro em infraestrutura
Reino Unido
No Reino Unido, a Lei Aeroporturia de 1986 criou a operadora aeroporturia
BAA (British Airport Authority), com um capital inicial de 2,28 bilhes de dlares,
privatizando assim a operao de sete dos principais aeroportos do pas. Por meio
dessa mesma lei, a Agncia de Aviao Civil do Reino Unido (CAA) tornou-se o rgo
regulador da administrao aeroporturia. A privatizao desses aeroportos para a
BAA tinha como objetivo coordenar as atividades aeroporturias, possibilitar subsdios
cruzados, aumentar a valorizao da BAA por meio do uso de fundos provenientes do
mercado de capitais, aumentar os investimentos em aeroportos e obter maiores eficincias
operacionais. Em 2006, a BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo
Ferrovial, por meio de uma transao de US$ 20 bilhes.
Os principais desafios da administrao aeroporturia no Reino Unido so as limitaes
de capacidade, especialmente no aeroporto de Heathrow. Essas limitaes esto
possivelmente ligadas concentrao de investimentos nesse aeroporto, aliada falta de
investimentos em outros aeroportos e ao excesso de foco da BAA em receitas comerciais.
Existe atualmente uma discusso poltica no pas sobre o final do monoplio da BAA na
administrao aeroporturia britnica.
Os atuais objetivos da poltica de administrao aeroporturia no Reino Unido incluem:
estimular nveis adequados de investimento, garantir nveis aceitveis de servio ao cliente
e assegurar uma estrutura de tarifas justas. As principais caractersticas do modelo esto
Acessibilidade ao servio/
expanso do sistema
Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto
Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade
extremamente excedida aumentar o teto de preo
Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos
Receita pblica
Principal objetivo da privatizao
Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas;
nenhum subsdio cruzado permitido
Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia
Subsdios cruzados
entre servios
Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos
de no-aviao
O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos
Papel do governo
Presena limitada ao papel regulatrio
CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao
areo, de segurana e de proteo ao consumidor)
Distribuio do valor
no sistema
Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno
Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.)
Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e
premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.)
Risco de volume por conta do operador do aeroporto
Estrutura,
desenvolvimento e sade
econmica do setor
BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos
(Gatwick, Stansted e Edinburgh)
Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia
O modelo de privatizao adotado no Reino Unido gerou resultados interessantes,
especialmente no que se refere alavancagem de receitas comerciais. De fato, a BAA
consegue obter receitas comerciais por passageiros, em seus aeroportos, praticamente
equivalentes ao dobro da mdia mundial. Em uma visita aos aeroportos britnicos,
fcil notar como as reas destinadas s atividades comerciais so, efetivamente, grandes
shopping centers.
Uma preocupao importante em modelos de privatizao da administrao
aeroporturia a garantia da qualidade de servio nos aeroportos. No caso do Reino
Unido, a CAA definiu e implementou vrios mecanismos para garantir a qualidade, os
quais esto detalhados na tabela abaixo:
Modalidade
Rebate
Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas
sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados
Calculado separadamente para cada terminal
Essas quantias pagas (denominadas "rebate" ) tm frequncia mensal (montante
mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto)
Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque,
limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana)
Bnus por qualidade
do servio
Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para
garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado
Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza,
informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves
Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto
Alavancas de
investimento
Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos
projetados da BAA
- Projetos com investimentos de capital por aeroporto
- Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos
Seo de denncias e
reclamaes do Airport
Act (section 41)
Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio
CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto
Outro tema importante na privatizao dos aeroportos foi a questo das tarifas
aeroporturias. A CAA adotou uma metodologia de determinao de tarifas com tetos
tarifrios, definidos separadamente para cada aeroporto com regulao tarifria e
revisada a cada cinco anos (Quadro 4-31).
Quadro 4-31 Descrio da metodologia de denio de tarifas no Reino Unido
Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price cap
CapEx
Base de
ativos
regulatria
Custo de capital
Depreciao
OpEx
Outras receitas
Receita
regulada
requerida
# de
passageiros
Receita por
passageiro
CAA define limites mximos nas
tarifas aeronuticas para:
Estimular interesses dos
usurios de aeroportos dentro do
Reino Unido
Promover a operao econmica,
rentvel e eficiente
Encorajar investimentos em
novas instalaes
Impor restries mnimas
consistentes com performance
Somente feita para aeroportos com
regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e
feita separadamente para cada
aeroporto
Ajustada a cada perodo de 5 anos
Nesta abordagem, receitas de tarifas
aeroporturias podem ser
consideradas residuais
A medida que o
tempo passa,
CapEx
adicionado a base
de ativos
regulatria
Receita total
requerida por
aeroporto
Abordagem dual-till:
receitas projetadas das
atividades comerciais e
taxas no-reguladas
so deduzidas da
Receita total requerida
por aeroporto
Operador do aeroporto e
CAA definem em conjunto
uma previso de trfego;
CAA ento compara e
decide em um nmero final
por ano para incorporar no
clculo
Atividades
aeronau-
ticas
FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido
=
=

Essa metodologia definiu, para o aeroporto de Heathrow, no perodo de 2008/09 a
2012/13, uma necessidade de receitas de tarifas de 4,6 bilhes que, quando dividida
pela projeo de volume de passageiros de 374 milhes, resultou em uma tarifa mdia
cobrada por passageiro de 12 (Quadro 4-32).
Quadro 4-32 Exemplo de denio de tarifas para o aeroporto de Heathrow
O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer
as tarifas aeroporturias
4.630
8.325
Receitas
de tarifas
Outras
receitas
713
Receitas
no-
reguladas
828
Receitas
comer-
ciais
2.154
Receita
total
permitida
Custo de
capital
3.016
Ajuste
do lucro
513
Depre-
ciao
2.078
OPEX
3.743
FONTE: UK Competition Commission
374 milhes
de passa-
geiros
esperados
Base de Ativos
Regulatria de 10 Bi
por ano multiplicado
por um WACC ~6%
Exemplo para o aeroporto de Heathrow
Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do
aeroporto de Heathrow
milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13
Tarifa mdia
cobrada por
PAX de
12,38
=
A seo seguinte trata do diagnstico do modelo brasileiro de administrao
aeroporturia.
4.2.3. Diagnstico do modelo de administrao aeroporturia no Brasil
O modelo de administrao aeroporturia no Brasil concentrado na esfera pblica,
por meio da Infraero, que opera atualmente os 67 principais aeroportos brasileiros que
correspondem a 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga. As
principais caractersticas do modelo podem ser observadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso
do sistema
Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e
por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer)
Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso
Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto
Receita pblica
Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para
aeroportos menores que no so autosustentveis e para o Tesouro Nacional para
amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas
de responsabilidade civil
1
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem
operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os
39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero
Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em
aeroportos menores (SEFA e PROFAA)
Papel do governo
Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio
no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e municpios
Distribuio do valor no
sistema
Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva
Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos
previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para
seus investimentos futuros
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem
alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores
internacionais
Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de
melhoria quando comparada com a melhor prtica global
1 Na eventualidade de danos provocados por atos terroristas.
A anlise do modelo de administrao aeroporturia no Brasil identificou problemas
e oportunidades de melhoria em quatro elementos-chave: expanso de capacidade,
utilizao da capacidade existente, sistema de gesto e nvel de servio e tarifas. Esses
temas so detalhados a seguir.
Expanso de capacidade
O principal desafio do modelo de administrao aeroporturio atual reside na expanso
de capacidade nos aeroportos. De fato, o plano de investimentos da Infraero (base
2006) foi, em sua maior parte no executado, acarretando sobrecarga da utilizao
dos aeroportos e menores nveis de servio. Efetivamente, apenas cerca de 30% dos
investimentos planejados tm sido executados nos ltimos anos (detalhado na seo 4.1).
Os principais obstculos existentes para a execuo das obras so a burocracia existente
no processo para contratao (decorrente da Lei 8.666), a capacidade de execuo
limitada e a necessidade de retrabalho nos projetos aps paralisaes pelo Tribunal de
Contas da Unio.
Utilizao da capacidade existente
No tocante utilizao da capacidade existente, observou-se uma subutilizao dos
aeroportos como ativos. H uma baixa alavancagem de receitas comerciais (detalhado na
seo 4.1), e a eficincia operacional dos aeroportos brasileiros est abaixo das melhores
prticas globais. Por exemplo, a mdia de movimentos de aeronaves por pista e por
funcionrios da maioria dos aeroportos brasileiros, que depende tanto de infraestrutura
quanto de controle de trfego areo, est abaixo da observada na Amrica do Norte
(Quadro 4-33). Alm disso, obras no finalizadas em aeroportos existentes geram reas
vazias, que, em alguns casos, sobrecarregam terminais adjacentes. O caso do Galeo
um bom exemplo: a no finalizao da obra no Terminal de Passageiros 2 (TPS-2) cria
uma situao em que o aeroporto apresenta elevadssima utilizao do TPS 1, enquanto o
segundo terminal permanece ocioso.
Quadro 4-33 Comparao de indicadores operacionais
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de
melhorias em eficincia operacional de acordo
com melhores prticas globais
Movimentos por pista
Milhares, 2007
Movimento de aeronaves por funcionrio
2007
103
94
63
60
55
33
100
Amrica
do Norte
FONTE: Infraero; ATRS
Amrica
do Norte
635
352
256
201
111
93
741
Somente os aeroportos mais
movimentados esto prximos
mdia de outros continentes
"Descolamento"
de CGH se deve
caracterstica
hub de operao
Grande
"ociosidade"
no Galeo
Melhor prtica
razoavelmente
maior que a
da Infraero
Congonhas
Braslia
Guarulhos
Galeo
S. Dumont
Confins
Mdia de outros
continentes
Aeroportos Infraero Aeroportos Infraero
Sistema de gesto
Com respeito ao sistema de gesto, a principal oportunidade de melhoria est na
inexistncia de um sistema de incentivos para as principais entidades pblicas do setor
(tanto a Infraero quanto o DECEA), que estabelea metas e consequncias. Tais metas
deveriam se desdobrar em indicadores quantitativos e qualitativos de curto, mdio
e longo-prazos, alinhados com os objetivos do setor. Por exemplo, poderia ser meta
estabelecida para Infraero ter todos os aeroportos por ela administrados, dentro de um
prazo de 3 anos, operando a, no mximo, 90% de capacidade na hora-pico, quando
observadas projees de demanda futura.
Essa falta de incentivos objetivos intensifica a subutilizao dos ativos, no promove
a busca por eficincia e facilita solues economicamente subtimas (por exemplo,
sloteamento de aeroportos para resolver gargalos de infraestrutura).
Nvel de servio e tarifas
Por fim, foram observadas questes no nvel de servios e nas tarifas. H uma degradao
do nvel de servio nos principais aeroportos do sistema, principalmente nos horrios
de pico, relacionada no apenas dificuldade de finalizao das obras de expanso
necessrias, mas tambm menor eficincia operacional. Existem, de fato, algumas
oportunidades de melhoria no fluxo de passageiros que poderiam otimizar o uso da
capacidade existente, reduzindo a necessidade de expanso e incrementando o nvel de
servios. Um exemplo disso o aprimoramento no uso do espao no desembarque de
Guarulhos, otimizando o layout e permitindo que haja mais de uma fila para as pessoas
que no tm bens a declarar para a Receita Federal (tema detalhado no captulo de
infraestrutura, na parte de propostas de iniciativas operacionais na regio metropolitana
de So Paulo). Outro exemplo est no fluxo de controle de segurana. Hoje, perde-se
muito tempo permitindo que passageiros que acionem o detector de metais voltem e
passem novamente por ele. A possvel soluo para esse problema seria deslocar esse
passageiro imediatamente para um processo paralelo de verificao manual, liberando a
passagem dos demais pelo detector, a exemplo do que se observa em outros pases.
No que tange a estrutura tarifria, dois aspectos so notrios. Primeiramente, o sistema
opera um mecanismo de subsdios cruzados implcito, vez que a estrutura tarifria
no totalmente alinhada estrutura de custos de cada aeroporto. Esse mecanismo
facilita a operacionalizao dos subsdios, mas representa perda de transparncia
quanto ao montante de subveno concedida para cada aeroporto, e potencializa
necessidade de transferncia de recursos, uma vez que, sem a devida transparncia
e acompanhamento, torna-se mais difcil trazer o aeroporto beneficiado para uma
situao de autossuficincia. Em segundo lugar, apesar de as tarifas aeroporturias
nacionais estarem alinhadas com aquelas do restante do mundo, inexiste mecanismo
formal de definio de tarifas e de reviso tarifria que force o operador aeroporturio a
buscar ganhos constantes de produtividade, e que transfira esses ganhos aos passageiros,
via menores preos.
4.2.4. Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro
Antes que se possa traar qualquer recomendao, necessrio ter em mente quais
objetivos de poltica pblica foram estabelecidos para o setor como um todo, e como eles
se desdobram para o modelo de administrao aeroporturia, em particular.
Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados, com razovel nvel de
consenso entre principais decisores e participantes do setor, cinco grandes objetivos com
impacto para o modelo de administrao aeroporturia no Pas (detalhados na seo 2.3):
Aeroportos so considerados servios de utilidade pblica, logo, retornos dos operadores
devem ser apenas os necessrios para assegurar um nvel adequado de investimento de
forma eficiente.
A operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade
de cada aeroporto.
O objetivo do setor no maximizar a receita pblica (por exemplo, atravs da elevao
das tarifas ao preo de monoplio), mas garantir que o sistema seja, ao mximo possvel,
autossuficiente.
- Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios.
A iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos.
O sistema deve buscar ganhos de eficincia constantemente, e tais ganhos devem ser
repassados aos passageiros/ usurios.
Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico
do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para
o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam
oportunidades de melhoria, detalhados a seguir. As recomendaes no so excludentes
entre si; na verdade, podem e devem ser exploradas em conjunto.
Expanso de capacidade
Buscar alternativas de reestruturao interna da Infraero para que ela eleve o seu nvel de
eficincia operacional e acelere sua capacidade de execuo de obras de expanso.
Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos
e expanso de aeroportos existentes.
Quanto concesso de regime especial de contratao para a Infraero (a exemplo daquele
conferido Petrobras), alternativa deveria ser considerada apenas se a empresa estiver
dotada das melhores prticas de governana empresarial, com participao privada
(sociedade de economia mista).
Utilizao da capacidade existente
Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos.
Objetivo ter aeroportos brasileiros convergindo gradualmente o nvel de receitas
comerciais por passageiro para mdia mundial (obviamente, observados a paridade do
poder de compra e nvel de renda dos usurios dos aeroportos nacionais).
Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para adoo das
melhores prticas internacionais.
Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos. Esse
envolvimento pode ser to amplo quanto a concesso de um aeroporto na ntegra, como
mais restrito, como arrendamento da totalidade ou de fraes da rea comercial para
empresa gestora de shopping centers, ou aumento no nvel de terceirizao das atividades
aeroporturias a empresas privadas.
Sistema de gesto
Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com os objetivos do
setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de
servio). Para isso, inicialmente deveria ser definido um sistema de metas de curto, mdio
e longo prazo para avaliar a execuo da gesto aeroporturia como um todo. As metas
de nvel macro deveriam em seguida ser desdobradas em mtricas especficas e estendidas
a cada departamento e, em ltima instncia, a cada funcionrio, no que for possvel.
Com base nisso, seria possvel controlar o que os objetivos sejam alcanados e cobrar
resultados de cada participante, que seria recompensado caso ultrapasse suas metas e
penalizado caso no as atinja.
Nvel de servio e tarifas
Monitorar constantemente indicadores de nveis de servio.
Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de
metas de nveis de servio e eficincia operacional. Exemplo de tal iniciativa ocorre no
Reino Unido, onde a operadora de aeroportos BAA pagou cerca de R$ 4,6 milhes em
2007, R$ 3,4 milhes em 2008 e R$ 29,4 milhes em 2009
3
.
Criar metodologia para determinao das tarifas aeroporturias e instituir processo
peridico de reviso tarifria, com objetivo de promover eficincia operacional e
transferir supervit ao passageiros e aos usurios.
Tendo em vista a relevncia do tema de grau de envolvimento da iniciativa privada no
setor, foram estudadas as diversas alternativas possveis para essa participao.
O papel da iniciativa privada poderia ter diferentes configuraes. Por um lado, a
iniciativa privada poderia ter participao em uma ou mais etapas da cadeia de operao.
Por outro, existem diversos arranjos possveis de diferentes grupos ou partes de ativos
que poderiam contar com atuao privada. Sendo assim, existe um nmero muito grande
de combinaes possveis de configuraes de ativos e etapas da cadeia(Quadro 4-34).
Recomenda-se, dessa forma, que a seleo de alternativas considere fundamentalmente
os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor, os impactos do modelo sobre a
expanso de capacidade e sobre nveis de servio e tarifa.
3 A viabilidade jurdica de se implementar tal mecanismo em face da infraero no foi estudada.
Quadro 4-34 Denio de alternativas para envolvimento privado
+
+
Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o
agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroporto
CONCEITUAL
Aeroportos superavitrios
Aeroportos deficitrios
Configuraes de ativos
Partes de aeroportos
Aeroportos inteiros
individualmente
autossuficientes
superavitrios + todos os
deficitrios juntos
Todos os aeroportos da
Infraero juntos
Pacotes sinrgicos (blocos
superavitrios e blocos
deficitrios)
Operao
Aeronu-
tica
Comercial
(retail)
Reforma/
ampliao
Construo
Etapas da cadeia de operao
Investimentos
e CAPEX
Receitas e
OPEX
Subvenes
explcitas
Subvenes explcitas
Subveno explcita
Alternativas de arranjo podem
ser combinadas entre si
+
No que tange cadeia de valor, h diversos modelos para diferentes nveis de participao
da iniciativa privada. A propriedade dos ativos pode ser da Unio ou da Infraero, como
tambm da concessionria, dependendo do modelo adotado. Alguns desses modelos de
participao privada j esto em uso em outros pases (Quadro 4-35).
Quadro 4-35 Nveis de participao privada na cadeia de valor
Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao privada em
cada elo da cadeia de valor do aeroporto
FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe
Operao
Aeronutica
Comercial
(retail)
Reforma/
ampliao
Construo
Aeroportos
existentes
Novos
aeroportos
Propriedade
dos ativos
1 Conces-
sionria
1
2
Unio/
Infraero
5
Conces-
sionria
1
6 Conces-
sionria
1
3
Unio/
Infraero
4
Unio/
Infraero
Modelo de participao privada
Concesso tradicional por
prazo fixo
Contrato de prestao de
servios menor custo
prazo fixo, com construo
prazo fixo, aps construo e
incio das operaes
Arrendamento da rea
comercial dos terminais em
troca de investimentos de
expanso
Contrato de locao/
arrendamento de reas
comerciais pelo maior valor
Investimentos e CAPEX Receitas e OPEX
Exemplos
internacionais
BAA
(Inglaterra)
ADP (Frana)
Fraport
(Alemanha)
Aeroportos
de Mxico
Advent
(Mxico)
ndia
China
NO EXAUSTIVO
1 Ativos seriam revertidos Unio no fim do prazo contratual
No tocante aos diferentes arranjos possveis de grupos de aeroportos, foram utilizados
seis princpios para a avaliao, descritos na tabela abaixo:
Princpios para avaliao Descrio
Escala mnima eficiente
Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes
privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na
operao
Facilidade de
comparao de mtricas
de desempenho
Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre
administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes
as melhores prticas. Este princpio sugere a criao de mltiplos blocos de
aeroportos, a serem administrados por operadores distintos
Transparncia nos
subsdios
Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto
deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita atuao para
autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados
Facilidade de operar
subsdios cruzados
Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos
superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema
Garantia de execuo
financeira do Estado
Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que subsdios so
necessrios, para reduzir o risco dos entes privados e suscitar seu interesse
Menores custos de
regulao e fiscalizao
Modelo de participao privado definido deve balancear os custos de regulao e
fiscalizao com benefcios sociais atingidos
As diferentes possibilidades de agrupamentos de ativos identificadas foram avaliadas e, de
fato, existem trade-offs importantes que precisam ser considerados na tomada de deciso.
Efetivamente, nenhuma das configuraes avaliadas atenderia todos os princpios
elencados (Quadro 4-36).
Quadro 4-36 Avaliao das conguraes de ativos segundo os princpios de avaliao
+
+
+
Diferentes agrupamentos entre aeroportos atendem a diferentes
princpios, gerando trade-offs importantes
Configuraes de ativos para participao privada
Partes de aeroportos
Aeroportos inteiros
individualmente
autossuficientes
superavitrios +
todos os deficitrios
juntos
Todos os aeroportos
da Infraero juntos
Pacotes sinrgicos
(blocos super-
avitrios e blocos
deficitrios)
Subvenes
explcitas
Subvenes explcitas
Subveno explcita
Escala
mnima
eficiente
Transpa-
rncia nos
subsdios
Facilidade
de operar
subsdios
cruzados
Garantia de
execuo
financeira
do Estado
Menores
custos de
regulao e
fiscalizao
Facilidade de
comparao
de mtricas de
desempenho
1 No h necessidade de garantias j que no existem subvenes
N.A.
1
N.A.
1
N.A.
1
Aeroportos superavitrios
Aeroportos deficitrios
Atende princpio
Atende parcialmente princpio
Em face da enorme diversidade de combinaes possveis, foram elencados quatro
principais modelos potenciais de administrao aeroporturia para o Brasil, cada
qual com diferentes nveis de manuteno da situao atual. Esses modelos vo desde
uma simples reestruturao da Infraero at a concesso de aeroportos para a iniciativa
privada, passando pela concesso de componentes de aeroportos (por exemplo, um
terminal de passageiros) e pela concesso dos ativos Infraero e abertura de seu capital.
Para que sejam viveis e funcionais, cada modelo possui um conjunto de requerimentos
necessrios (Quadro 4-37).
Quadro 4-37 Nvel de ruptura e premissas necessrias dos modelos potenciais de administrao aeroporturia
Existem diversos modelos potenciais para a administrao aeroporturia no
Brasil, com maiores ou menores nveis de ruptura
Nvel de
manuteno
do status quo Modelos potenciais
Concesses iniciativa privada
4
Manuteno da situao atual
com reestruturao
1
Concesso de componentes de
um aeroporto (p.ex.: terminal)
2
Concesso dos ativos
Infraero e abertura de capital
3
Individual
a
(Pacotes sinrgicos ou
autossuficientes)
b
Premissas necessrias (no que necessrio acreditar para adequao do modelo)
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender
demanda crescente at 2014 e aps
Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais
problemas de infraestrutura
possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos
Infraero necessita de capital para financiar expanso
Entrada de investidores proporcionaria um incentivo a ganhos de eficincia
Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua
concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura
Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo
Concesso por blocos atrairia mais investidores
Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas
Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
Maior
Menor
NO EXAUSTIVO
Opes consideradas no Estudo
de Reestruturao da Infraero
Foge ao contexto deste estudo ser prescritivo quanto recomendao de qual modelo
deve ser adotado pelo Brasil. Tal tema suficientemente complexo ao ponto de
justificar um estudo em si. Entretanto, pode-se dizer que, caso se opte por um modelo
que contemple a concesso de ativos, a exemplo do que ocorreu em outros setores de
infraestrutura (tal como o setor rodovirio), preciso considerar o processo natural
de aprendizado do regulador e do mercado. Por este motivo, e na medida do possvel,
benfico que concesses ocorram em etapas e que sejam adotados critrios adequados
de seleo de aeroportos na fase de aprendizado, alm de princpios fundamentais ao
aprimoramento do modelo nas fases seguintes (Quadro 4-38).
Quadro 4-38 Processo proposto para eventuais concesses
Um eventual processo de concesso deveria ocorrer em fases para permitir
aprendizado e aprimoramento
CONCEITUAL
Busca de melhores prticas operacionais
Aumento da participao privada para
acelerar obras
Primeira(s) concesso(es):
Aprendizado e desenvolvimento do modelo
Concesses subsequentes:
Replicao do modelo aprimorado
Desenvolver um caso de
sucesso que se torne
referncia no setor
Desenvolver mtricas e
modelagem apropriadas
Objetivos
Aprimorar o modelo
desenvolvido
Replicar o modelo aos
principais aeroportos do
setor, acelerando obras
necessrias para atender
a demanda no Pas
Objetivos
2 a 3 anos 2 a 3 anos 3 a 5 anos 3 a 5 anos
Critrios de
seleo
Tamanho e
relevncia
Caractersticas
do(s) ativo(s)
Necessidade
de obras
Grande suficiente para garantir
escala mnima e atrair empresas
especializadas
No selecionar de imediato
aeroportos principais para
potencializar ganhos de aprendizado
para futuras concesses
Princpios
Competio
entre
operadores
Adequao
da
modelagem e
indicadores
Cooperao
entre
iniciativa
privada e
regulador
Monoplio privado deveria ser
evitado
Modelo deve propiciar a
comparao de desempenho
entre administradores
Aeroportos selecionados j
devem estar em operao
(brownfield) para acelerar
criao de caso de sucesso
Aeroportos devem ser
autossuficientes, eliminando
necessidade de subveno ou
subsdios cruzados
Escolha de aeroportos com
necessidades de obras de
expanso de curto prazo
maximiza valor da participao
da iniciativa privada
Indicadores devem ser
aprimorados usando melhores
prticas internacionais e
aprendizado da(s) primeira(s)
concesso(es)
Reguladores sabem o que
tende a criar valor para
usurios
Iniciativa privada sabe como
so aspectos essenciais das
operaes e estrutura de
custos do sistema
Exemplos de aeroportos que poderiam integrar
lista de concesses iniciais:
Natal (So Gonalo
do Amarante)
Curitiba
Goinia
Em sntese, as recomendaes relacionadas administrao aeroporturia buscam
basicamente apoiar na soluo das questes de infraestrutura um dos temas de
maior premncia dentre os levantados no estudo uma vez que j existem gargalos
nos principais aeroportos do Pas, que tendem a aumentar ao longo dos anos com
o crescimento da demanda. Tais recomendaes referem-se aos seguintes tpicos:
expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto de
desempenho e tarifas.
A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos
principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas
tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao
organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao
de aeroportos. Tal participao poderia ser viabilizada por meio de diversos modelos,
com diferentes graus de participao privada, desde a preservao do alcance atual
da Infraero at a possibilidade de concesso dos aeroportos atuais Infraero com
abertura de seu capital, passando pela transferncia da construo e operao de
componentes de aeroportos a empresas privadas, com reverso do bem ao patrimnio
pblico aps o perodo de contrato. Outra opo (com maior grau de ruptura em
relao ao modelo atual) seria fazer concesses de aeroportos iniciativa privada, de
forma individual ou em "blocos".
A melhor utilizao dos ativos existentes de fundamental relevncia, uma vez
que foi identificada uma subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela
baixa representatividade das receitas comerciais nas suas receitas totais, seja pelo
retardamento na execuo de obras, seja pelo menor nvel de eficincia operacional
em relao a referncias mundiais. A soluo pode envolver uma srie de medidas,
dentre as quais a criao de incentivos e metas para aumento da gerao de receitas
comerciais, uma melhor capacitao das equipes que operam os aeroportos, e
aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias.
Alm disso, seria necessrio implementar sistemas de gesto de desempenho para os
aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios
atinjam os objetivos do setor melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional
e adequado nvel de servio.
Por fim, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir um processo
de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de
produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor.
A seo 4.3 a seguir aborda questes relacionadas ao modelo de servios de transporte
areo, incluindo exemplos internacionais e uma avaliao do modelo brasileiro.
4.3. Modelo de servios de transporte areo
4.3.1. Introduo
Esta seo discute as condies de competio nos servios de transporte areo no Brasil
e est subdividida em trs partes: aprendizados de condicionantes de competitividade
internacionais, avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil e, finalmente,
recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro, que incluem a
discusso de um possvel modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.
Os condicionantes de competitividade, tanto no Brasil como no exterior, foram
analisados sob a tica de quatro elementos fundamentais: liberalizao na regulao
domstica, liberalizao na regulao internacional, subsdio a rotas e gesto de slots.
Alm disso, tambm foram avaliados os efeitos da tributao sobre a competitividade
internacional de empresas domsticas.
As recomendaes desenhadas para o modelo brasileiro de servios areos baseiam-se,
portanto, no diagnstico do setor areo brasileiro apresentado anteriormente e de seus
condicionantes de competitividade, nos objetivos com razovel grau de consenso entre
os principais decisores polticos e agentes do setor, e nos aprendizados de condicionantes
de competitividade internacionais, tanto de casos de xito quanto de casos cuja aplicao
no recomendada ao Brasil.
4.3.2. Aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais
4.3.2.1. Regulamentao domstica
Houve forte crescimento no mercado mundial nas ltimas dcadas graas
liberalizao de tarifas e rotas. O mercado nos Estados Unidos, por exemplo,
praticamente triplicou ao longo das ltimas trs dcadas, devido ao movimento de
desregulamentao ocorrido nas dcadas de 1980 e 1990. Atualmente, os mercados
mais desenvolvidos, dos quais o americano um exemplo, possuem preos acessveis e
alto grau de cobertura (Quadro 4-39).
Quadro 4-39 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos

O setor de transporte areo evoluiu muito nas ltimas dcadas...
FONTE: U.S. Department of Transportation Form41; U.S. Burean of Labor Statistics; anlise da equipe
Atualmente At a dcada de 1970
Indstria altamente
regulamentada, governos definem
todas as rotas, oferta de assentos,
etc.
Meios de transporte acessveis
somente a pessoas com alta renda
Preos altos
Baixo volume de trfego de
passageiros
Participao reduzida na matriz de
transportes
Durante as dcadas de
1980 e 1990
Meios de transporte populares,
especialmente nos EUA e na
Europa
Liberalizao de rotas
internacionais
Alto ndice de crescimento para
trfego de passageiros,
alavancado principalmente por
mercados em desenvolvimento
Participao elevada na matriz de
transportes
Preos acessveis
Alto grau de cobertura
Nos EUA:
Tamanho do mercado (1978):
279 milhes de passageiros
Yield
1
(1978): 6,55 centavos
Movimento de
desregulamentao nos EUA e
Europa permite que operadoras
definam as rotas, oferta de
assentos, etc.
Baixa de preos
Maior acesso a pessoas de
menor renda
Maior trfego de passageiros
Maior importncia na matriz de
transportes
Nos EUA:
Yield
1
(1993): 4,74 centavos
Nos EUA:
Yield
1
(2008): 3,42 centavos
LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
1 Yield em dlares constantes de 1975
Durante esse perodo, as companhias areas passaram por uma forte renovao, com
a entrada das Low Cost Carriers (LCC), como a JetBlue nos Estados Unidos ou a Ryan
Air na Europa. Devido entrada desses novos concorrentes com modelos de negcios de
baixo custo, que permitiam uma competio mais forte por preo, diversas companhias
tradicionais, chamadas internacionalmente de Legacy Carriers, faliram, como por
exemplo, a PanAm, e outras se consolidaram, por exemplo, a Air France e a KLM
(Quadro 4-40).
Quadro 4-40 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos
Mercado dominado por
empresas estabelecidas
Surgimento de novos
entrantes
Empresas estabelecidas
foradas a competir em
guerra de tarifas
Algumas empresas
estabelecidas
sobrevivem, mas com
uma tendncia de
consolidao
... e as companhias areas passaram por uma forte renovao
"Legacy airlines":
nenhuma falncia ou
novo entrante durante
trs dcadas de controle
governamental
Reguladores definem as
tarifas e as operadoras
competem com base nos
servios e qualidade
O controle regulatrio
resultou em baixa
produtividade, altos
custos e altas tarifas
Operadoras start up entram
com menor estrutura de
custo...
Salrios de nvel mais
baixo
Sem planos de
previdncia
... e maior produtividade
Sem restries de
acordos sindicais
Maior velocidade de
turnaround
Start ups introduziram
novos servios/opes de
preo
Tarifas com descontos
Ausncia de primeira
classe
Assentos no marcados
Sem oferta de refeio
FONTE: Prtica de Viagens, Infraestrutura & Logstica da McKinsey; anlise da equipe
Empresas estabelecidas
usam recursos de
marketing/financeiros
para tentar conter avano
da primeira gerao de
novos entrantes
Gesto de receitas
para equiparar de
forma seletiva as
baixas tarifas
Programas de
milhagem
Subsdio cruzado de
rotas deficitrias com
os lucros de rotas
onde detinham
monoplio
A aceitao do mercado
para o modelo de
operadoras de baixo
custo LCC bem-
sucedidas, (p.ex., Airtran,
JetBlue, Southwest)
obrigou uma parte das
operadoras tradicionais
reestruturao (como
Delta), levou-as falncia
(como PanAm) ou forou
operadoras importantes a
realizar fuses
LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
4.3.2.2 Regulamentao internacional
No que tange a regulamentao internacional, um dos principais temas negociados entre
pases em seus acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou liberdades do ar. Esses
acordos bilaterais refletem escolhas de dois pases concederem reciprocamente uma
ou mais dessas liberdades. H, ao todo, nove graus possveis de "liberdades", sendo os
primeiros cinco mais comuns. preciso considerar algumas implicaes importantes
na adoo de maiores liberdades, tais como o impacto nos mercados, segurana,
modalidades de fretes e oportunidades comercias (Quadro 4-41)
Quadro 4-41 Graus de liberdade existentes e implicaes positivas de sua adoo

FONTE: Sistema Chicago; Departamento de Estado Americano
Um dos principais pontos negociados nos acordos bilaterais so os direitos de
trfego, ou "liberdades do ar"
Principais implicaes
positivas da adoo de
maiores graus de liberdade
nos direitos de trfego
Mercado ampliado:
Para empresas areas,
maior acesso a
consumidores nos pases
acordantes
Para usurios, maior
disponibilidade de voos
para usurios, menores
tarifas e melhores
servios
Modalidades liberais de
frete: transportadoras podem
optar entre as regulaes de
frete dos dois pases para
operar
Segurana: necessidade de
equalizao dos padres de
segurana da aviao entre
pases acordantes
Oportunidades comerciais:
Estabelecimento de
escritrios no outro pas
acordante
Companhias podem
fornecer seus prprios
servios em solo
1. sobrevoar territrio do pas acordado
sem pousar
2. fazer escala no outro pas no trajeto
para outro para reabastecimento e
manuteno sem transferncia de
passageiros e carga
3. transportar passageiros ou carga do
seu pas de origem para o outro
4. transportar passageiros ou carga de
um outro pas para o seu de origem
5. transportar passageiros do seu pas
de origem para um segundo pas, e
desse pas para um terceiro
6. transportar passageiros ou carga de
um segundo pas para um terceiro
parando no seu pas de origem
7. transportar passageiros ou carga
entre dois pases estrangeiros sem
servio contnuo para o seu pas de
origem
dentro de um pas estrangeiro com
servio contnuo destinado ou
proveniente do pas de origem
dentro de um pas estrangeiro sem
servio contnuo destinado ou
proveniente do pas de origem
Previsto nos ASA
(Acordos de
Servios Areos)
entre pases
70% dos acordos
bilaterais
firmados na
ltima dcada
incluam essas
liberdades
Quais os possveis graus de liberdade entre pases?
O direito de
Introduzidos mais
recentemente
Sendo negociados
individualmente
entre pases
Bastante raro
nico exemplo
relevante a
Unio Europeia
1
2
3
4
5
6
7
8
9
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)
Existe atualmente uma tendncia global de liberalizao internacional por meio de
acordos bilaterais. Contudo, ao longo da ltima dcada, houve uma nfase em acordos
desse tipo para o transporte de cargas, em vez de para o transporte de passageiros,
fazendo com que, atualmente, a maior parte das 50 principais rotas comerciais
internacionais, que representam 40% dos fluxos de comrcio internacional, com cerca
de 5,8 bilhes de toneladas, j se encontre desregulada ou parcialmente desregulada
(Quadro 4-42).
Quadro 4-42 Evoluo dos acordos assinados e nvel de regulamentao nos uxos de comrcio areo internacionais

FONTE: Dados Aero-Accords publicados na Airline Business janeiro/2006; anlise da equipe
100% =
Regulado
Parcial-
mente
regulado
50 principais
rotas
comerciais
Desre-
gulado
5,8
23
19
58
Fluxo comer-
cial areo
internacional
total
14,6
40
60
Tendncia de liberalizao via acordos bilaterais global,
com foco recente para transporte de cargas
50 principais
rotas
comerciais
Outras rotas
comerciais
14
33
45
2
294
93
4
3
100% = 294
22
45
234 678
81
26
5
477
29
90
8
Acordos de servios areos globais assinados nas
ltimas duas dcadas
1981-
1985
1986-
1990
1991-
1995
1996-
2000
2001-
2005
Fluxos de comrcio areo internacionais
Bilhes de tons
1 Estimativas, excluindo fluxos internos na Unio Europeia
Liberalizao passou por fase ampla de novos acordos,
especialmente em transporte de carga...
... maioria das grandes rotas de comrcio areo j
desregulada
Somente passageiros
Contendo todas as clusulas
de carga sem rotas especficas
Contendo clusulas de carga
em rotas especficas
Os acordos internacionais de liberalizao de servios areos podem gerar impactos
positivos relevantes na economia dos pases acordantes, em termos de gerao de
empregos, aumento do PIB, aumento do nmero de viagens areas e transporte de carga,
novos voos e menores tarifas (Quadro 4-43).
Quadro 4-43 Exemplos prticos de impactos positivos de acordos bilaterais

Acordos internacionais de liberalizao de servios areos geraram, em sua
maioria, benefcios relevantes na economia dos pases acordantes
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
1 Cus Abertos sendo implementado na regio at 2010 (incluindo 10 naes do Sudeste Asitico)
US$
Pases acordantes
Unio Europeia
(1993)
EAU
Reino Unido
(1998)
EAU
Alemanha
(1986)
Austrlia
Nova Zelndia
(1996)
Malsia
Tailndia
(1969
1
)
EUA
Unio Europeia
(2008)
Mercado nico de Aviao Europeu, incluindo at
9 liberdade
Liberdade tarifria
Principais caractersticas
Sem restries de frequncias, capacidade e tarifao
Pontos alemes servidos por empresas da EAU
Maiores limites de frequncia e capacidade
Remoo as ltimas restries dentro do mercado
areo
Inclui at 5 liberdade para PAX e 7 liberdade para
carga
Flexibilidade total em rotas
Possibilidade de code share
Inclui at 5 liberdade do ar
Sem restries para designao, rotas, frequncias,
capacidade e tarifas
No inclui cabotagem
Mantm limites de participao estrangeira no capital
de empresas
Impactos econmicos da liberalizao nos acordos bilaterais
Empregos
1.400
5,3
18,7
0,7
2,6
20,6 em
ambos
4,3 em ambos
80
Aumento do
PIB
85.000
110
1.000
15
152
726 em
ambos
114 em
ambos
8-12.000 em
ambos
Outros
Trfego 33% maior com a
liberalizao
691 novos voos dirios
liberalizao
liberalizao
liberalizao
1,7 milho de novos passageiros
por ano
370.000 novos passageiros
10-25 milhes de novos PAX
estimados em 5 anos
At 170.000 ton em novas cargas
At 5 bilhes em reduo de tarifas
Milhares Milhes
No entanto, alguns casos internacionais mostram que nem sempre todas as partes
conseguem efeitos positivos. Acordos como o firmado entre ndia e Emirados rabes
Unidos geraram impactos distintos para os pases contratantes. No caso de Austrlia e
Cingapura, a Austrlia no permitiu a incluso do 5 grau de liberdade solicitado por
Cingapura para proteger as companhias areas australianas (Quadro 4-44).
Quadro 4-44 Exemplos de riscos da adoo de maiores graus de liberdade do ar

Entretanto alguns casos mostraram que nem sempre todas as partes sairiam
ganhando com maior liberdade
Acordo permite at 6 liberdade do ar
Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas
Contexto
Impactos observados
Trfego na ndia chegava/partia
essencialmente de Nova Dli
Trfego ndiaEuropa limitado
Companhias areas indianas pouco
relevantes no cenrio internacional
Poucos aeroportos com capacidade
instalada para operar voos internacionais
com servio de qualidade
Principais voos internacionais saindo da ndia fazem escala em Dubai
Novas rotas internacionais a partir de Mumbai e cidades menores foram
estabelecidas
Empresas areas indianas no conseguem recuperar mercado
internacional conquistado pela Emirates Airlines
Detalhes do acordos
Acordo Austrlia-Cingapura
Austrlia negociou acordo bilateral com restries com Cingapura
Acordo no inclui 5 grau de liberdade do ar
Contexto
Impactos observados
Austrlia-EUA: poltica de cus abertos
Cingapura-EUA: poltica de cus abertos
Cingapura demonstrou interesse em
negociar cus abertos com Austrlia
Grande repercusso na Austrlia contra
acordo, pois impactaria companhias
nacionais
Detalhes do acordos
Austrlia evitou concorrncia direta da Singapore Airlines na rota para EUA
Rotas regulares entre Cingapura e principais cidades australianas, com
conexo em Cingapura para outros pases do Sudeste Asitico
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
Acordo ndia-EAU
Os principais aprendizados das experincias internacionais de liberalizao do servio
areo internacional esto resumidos na tabela abaixo:
Racional Casos que sustentam
Maior liberalizao
tipicamente traz
impacto econmico
positivo para o pas
Aumento expressivo de PIB e empregos
Crescimento do trfego de passageiros
Reduo de tarifas
Desenvolvimento de LCCs
Emergncia de novos hubs
Todos os casos estudados
Crescimento entre 20 e 400% nos casos
estudados
US$ 5,2 bilhes no caso EUA e Europa
Ryan Air e Easy Jet na Europa
EAU desenvolveram Dubai como hub
Grau de liberalizao
deve ser estudado
e negociado caso a
caso
No existe frmula amplamente utilizada
nas negociaes
Apesar da tendncia a maior
desregulao ainda existem incentivos
a proteo de companhias locais
Todos os pases estudados possuem
diferentes graus de liberalizao com
diferentes pases
ndia-EAU e Austrlia-Cingapura so
bons exemplos dos riscos envolvidos nas
abordagens generalizadas
Liberalizao
beneficia empresas
com maior eficincia
operacional
Aumento imediato da competio por
rotas internacionais
Menores tarifas tornam difcil a
sobrevivncia de empresas pouco
eficientes
LCCs europeias ganharam ~20% de
market share entre 1996 e 2003
Empresas "tradicionais" perderam ~850k
assentos regulares entre 2001 e 2003 na
Europa
Para minimizar
riscos importante
envolver empresas
nacionais nas
discusses
Empresas areas possuem maior
conhecimento das condies
competitivas
Liberalizao pode afetar
significativamente lucratividade de
empresas nacionais
Na ndia, mercado de voos internacionais
foi dominado pela Emirates e empresas
locais tm muita dificuldade de retomar
participao
4.3.2.3. Modelos de rotas subvencionadas
Alguns pases possuem programas bem-sucedidos de subsdio a rotas de baixa
densidade. Os pases pesquisados que possuem modelos de incentivo a rotas de baixa
e mdia densidade mais relevantes so Estados Unidos, Noruega, Frana e China.
Alguns desses programas so centralizados, outros so descentralizados, e outros so
hbridos. Tais programas de subveno permitem ampliar a cobertura de malha com
custos relativamente baixos. A lgica para a implementao de tais programas pode
ser buscada na maior eficincia relativa do modal areo para atender regies remotas
e menos densamente povoadas, para as quais a disponibilizao de modal alternativo
(por exemplo, rodovirio) mostra-se impossvel do ponto de vista de engenharia ou
invivel do ponto de vista econmico, ante necessidade de alto investimento fixo e
baixo nvel de utilizao futura dos ativos. As principais caractersticas dos modelos
adotados pelos pases elencados podem ser encontradas no Quadro 4-45.
Quadro 4-45 Principais caractersticas dos programas de subsdio a rotas dos Estados Unidos, Frana, Noruega e China
Elegibilidade
Centralizao
Incentivos/
garantias
Custos e
funding
Existem diversos exemplos internacionais de subsdio a rotas para garantir
atendimento a localidades menos densas
FONTE: Sites dos ministrios de transportes nos pases; press clippings; entrevista com especialistas locais; anlises da equipe
1 No h dados mais recentes
2 Em 2005, uma lei entrou em vigor suspendendo a taxa, mas o fundo segue existindo com base em recursos pblicos do tesouro nacional
3 H um subsdio direto dos governos locais de ~$360 mil por rota para algumas rotas
NO EXAUSTIVO
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE
Estados Unidos Frana Noruega China
Inicialmente, cidades com voos
antes da desregulamentao
Agora, regras de distancia mn.
e subsdio mx.
Hbrido:
Programa federal: Essential Air
Service Program (EASP)
Municpios e estados tambm
podem subsidiar
Contratos de 2 anos para cada
municpio
Licitao tcnico/ comercial
(prioridade: critrios de
qualidade; valor secundrio)
Custo ano: ~$160 milhes
(apenas EASP)
Funding: recursos do Airport
and Airway Trust Fund (taxas
esp. do setor)
Rotas ditas "indispensveis"
No h trem <2,5h
Aeroporto mais prximo >45
min de estrada
Hbrido:
Definio geral de critrios
central
Administrao local
Caso no haja uma empresa
disposta a fazer a rota sem
subsdio, licitao seleciona
empresa para subsdio (menor
custo)
Custo ano: ~ 60 milhes
50% do fundo especfico para
setor areo (taxa por PAX nos
gdes aeroportos
2
)
50% das comunidades
Cidades isoladas dos grandes
centros (esp. Norte, pelas
condies climticas e
distncia) e com baixo trfego
Centralizado
Licitao comercial: empresas
que atendem critrios disputam
por menor compensao
Sistema: lucro garantido
Custo ano: ~$90 milhes
Funding: recursos do governo
central
Rotas subsidiadas definidas a
critrio dos governos locais; no
h critrio geral
Descentralizado
Subsdio direto pago por dia por
rota para a empresa
Subsdios indiretos: descontos
de impostos, taxas
aeroporturias, etc.
Custo ano: N.D.
3
Fundos dos governos locais
Resultados
N.D. N.D. 29 municpios atendidos
~1,2 milho PAX/ano,
2007
1
153 municpios atendidos
(inclui 45 no Alasca)
~500 mil PAX/ano, 1998
1
Mdia de 3 voos/dia ida-
volta com 19 assentos
4.3.2.4. Gesto de slots
A gesto de slots um tema complexo, sem modelo reconhecidamente vencedor no
mundo. Tal gesto envolve custos e benefcios (trade-offs), pois adotar uma diviso com
equidade, apesar de parecer mais justa, prejudica economias de hub ao dividir o volume
de demanda entre vrias companhias areas e reduz a abrangncia da malha, j que todas
as companhias teriam interesse em voar para os principais destinos demandados, em
detrimento de destinos secundrios.
A IATA, em seu guia global para gesto de slots, entende, como princpio fundamental,
que a principal soluo para o problema de saturao em um aeroporto o incremento de
sua capacidade. Considera-se essencial que o administrador do aeroporto atue de forma
coordenada com o controle de trfego areo, as companhias areas, o rgo regulador
e todas as outras entidades envolvidas, para remover ou modificar as caractersticas
restritivas do aeroporto, permitindo que atinja e mantenha seu pleno potencial de
capacidade. Alm disso, o plano de investimentos deve visar sempre manuteno de um
sistema aeroporturio com adequados nveis de utilizao e, consequentemente, de servios.
A gesto de slots deveria, portanto, ser utilizada apenas como ltimo recurso e de
preferncia por perodos relativamente curtos, enquanto a capacidade do aeroporto em
questo ampliada, at o limite do economicamente vivel, para adequ-la ao patamar de
demanda existente.
H pouqussimos casos de "sloteamento" totalmente restritivo no mundo. Por exemplo,
os aeroportos de JFK (Nova York), Washington e Chicago, nos Estados Unidos. Nesses
aeroportos, os slots so alocados com base no histrico de uso, com a regra de use ou
perca (em ingls, "use it or lose it"). Por fim, destaca-se que a gesto de slots envolve
riscos importantes relacionados ao comprometimento com a continuidade e regularidade
do servio, alm de potencial aumento de preos. A IATA promove, duas vezes ao ano,
um encontro entre reguladores e companhias areas para resolver questes relacionadas a
slots (Quadro 4-46).
Quadro 4-46 Exemplos internacionais de gesto de slots
Apesar da atuao da IATA, gesto de slots tratada livremente por cada pas e
costuma ser feita com base no histrico ("grandfather rights")
FONTE: IATA; Airport Coordination Limited; entrevistas com especialistas; anlise da equipe
IATA define linhas mestres
para a gesto de slots de
forma genrica, cada pas
tem liberdade de operar a
gesto segundo sua
convenincia
Conferncia rene,
2 vezes ao ano, mais de
700 delegados de
companhia areas e
administradores
aeroporturios
Objetivo negociar
alocao de slots e
resolver eventuais
conflitos entre os agentes
(p.ex., negociando para
deslocar no tempo um
pouco os voos quando h
congestionamento num
horrio)
Conferncia da IATA sobre
"sloteamento"
Principais
aeroportos
restritos
1
Aeroportos plenamente coordenados na
regulamentao 95/93: Heathrow,
Gatwick, Manchester, Stansted
New York: J.F. Kenedy, Newark,
LaGuardia
2
Exemplos internacionais de "sloteamento" em aeroportos congestionados
Reino Unido Estados Unidos
Critrios de
definio de slots
"Grandfather rights" garante que as linhas areas estabelecidas mantenham seus
slots
"Use it or lose it" obriga companhias a usarem slots que lhe foram alocados
Recentemente teve inicio a troca de slots entre companhias, mas esta prtica ainda
no comum
Periodicidade de
reviso
Revises gerais no modelo ocorrem duas vezes ao ano
Ajustes ocorrem ao longo do ano
Caractersticas
especficas a
aeroportos
N/A Alguns aeroportos, por exemplo La
Guardia, possuem quota reservada para
voos menores (regionais)
Entrada de novos
participantes
At 50% de qualquer capacidade nova
(resultante de melhoria operacional ou
perdida por uma empresa estabelecida)
deveria ser alocada a novos entrantes
(caso haja interesse)
Companhias que queiram entrar em
determinado aeroporto precisam
negociar com empresas l
estabelecidas
1 Apenas os considerados level 3 pela IATA
2 LaGuardia no consta da lista da IATA porque seus voos so nacionais
GESTO DE SLOTS
Uma vez estudados os condicionantes de competitividade internacionais, foram
avaliados, luz dos aprendizados dessa anlise, os mesmos condicionantes no caso
brasileiro. Os resultados dessa avaliao so detalhados na prxima seo.
4.3.3. Avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil
4.3.3.1. Liberalizao na regulamentao domstica
Ao longo das ltimas dcadas, a liberalizao na regulao do mercado domstico,
em termos de tarifas, rotas e entrada de novas empresas, trouxe alguns benefcios
importantes para o setor no Brasil. O mercado cresceu de forma acelerada, com um ritmo
acima do crescimento da economia do Pas, apresentando crescimento equivalente a duas
vezes o do PIB entre 2003 e 2008. Contudo, a intensidade de uso do modal areo ainda se
encontra em um patamar muito aqum do observado em mercados mais desenvolvidos,
apresentando uma razo de viagens por PAX/ano de 0,6 versus uma mdia de 3,3 em
mercados mais maduros (maiores detalhes na seo 4.1).
Alm disso, houve um aumento da competio por preo, reduzindo o nvel de tarifas
em aproximadamente 50% entre 2003 e 2008, permitindo o acesso a servios de
transporte areo domstico para novos usurios, especialmente das classes B e C. Esse
aumento na concorrncia no teve impacto apenas nos preos, mas tambm aumentou a
disponibilidade de assentos e a frequncia de voos nos trechos de maior trfego.
No entanto, a liberalizao tambm gerou algumas questes importantes a serem
enfrentadas, sendo a principal delas a reduo da abrangncia da malha area devido
excluso das rotas de menor densidade, pois, j que contavam com a liberdade de entrar e
sair de rotas, as companhias areas optaram por concentrar seus esforos em rotas mais
rentveis e com maior demanda.
Nos prximos anos, as limitaes de infraestrutura aeroporturia e o contexto competitivo
podero levar a uma elevao de preos. Na conjuntura atual, o mercado est consolidado
em duas empresas que possuem participao conjunta superior a 80%, configurao que
pode resultar em incentivos competio por preos menores do que se o mercado fosse
fragmentado. Devido aos gargalos de infraestrutura existentes no Pas, especialmente
no principal mercado, a regio metropolitana de So Paulo, o crescimento de empresas
menores, que levariam o mercado a uma maior fragmentao, fica limitado, notadamente
em aeroportos com restries de slots. Alm disso, as barreiras estruturais e custos evitveis
descritos anteriormente geram ineficincias e impedem maiores benefcios para os usurios,
mantendo o yield em um patamar mais alto do que poderia ser. (Quadro 4-12).
4.3.3.2. Liberalizao na regulamentao internacional
Atualmente, o Brasil possui grau de liberalizao razovel em seus acordos
internacionais. A liberdade tarifria est presente em todos os acordos que o Pas assinou
com pases da Amrica do Sul, exceto Venezuela. Alm disso, a 5 liberdade do ar est
presente em cerca de 90% desses acordos e o code share est previsto em cerca de 96%
deles (Quadro 4-47).
O Brasil j possui acordos bilaterais com os principais pases em termos de movimentao
de passageiros e carga (Quadro 4-48). No mbito da Amrica do Sul, acordos regionais
tm sido negociados com todos os pases, para permitir maior liberalizao de
capacidade, abertura de rotas, e 5 e 6 liberdades. Essa maior liberalizao recente gerou
novas rotas internacionais partindo de Braslia, Belo Horizonte, Manaus, Fortaleza,
Natal, Recife e Salvador.
Quadro 4-47 Descrio dos acordos internacionais assinados pelo Brasil
Poltica tarifria
Direitos de trfego
1 a 6
liberdades
1 a 5
liberdades
1 a 4
liberdades
24
21%
67%
13%
Terceiros
pases
Bilateral
Sem code
share
24
63%
33%
4%
Liberdade
tarifria
Pas de
origem
Dupla
aprovao
24
13%
63%
25%
Code share
Poltica tarifria j passou por
processo de desregulao
Pases com liberdade tarifria so
apenas os da Amrica do Sul (exceto
Venezuela)
Lei 11.182 estabelece regime de
liberdade tarifria para todos os voos
regulares
Brasil j tem pelo menos 5 liberdade
do ar com ~90% dos pases com os
quais possui acordos
Pas possui elevado grau de
liberalizao de code share
Risco de liberalizao para empresas
nacionais e passageiros limitado
Brasil possui acordos com 24 pases e apresenta razovel grau de liberalizao
de servios areos internacionais
FONTE: Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Amrica do Sul
Chile
Peru
Uruguai
Venezuela
Amricas Central/Norte
Canad
EUA
Mxico
Panam
Europa
Alemanha
Blgica
Espanha
Frana
Luxemburgo
Portugal
Reino Unido
Rssia
Ucrnia
frica
frica do Sul
Angola
sia/Oceania
Austrlia
China
Cingapura
Emirados rabes
Unidos
Japo
% dos acordos
Pases que possuem ASA com Brasil
Quadro 4-48 Grau de liberdade com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga
Brasil concentra 75% de sua movimentao internacional de passageiros e
carga em 7 pases, com os quais j possui acordos
FONTE: Anurio Estatstico ANAC 2007; Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
2.884
455
638
805
900 974
2.051
2.696
Demais Alemanha Espanha Chile Frana Portugal Argentina EUA
149
20 20
32 33
41
74
225
Demais Portugal Mxico Frana Chile Argentina Alemanha EUA
24 18 9 8 7 6 4 25
38 13 7 6 5 3 3 25
Movimentao de carga (importao + exportao)
kton/ano
Movimentao de passageiros (embarque + desembarque)
Milhares PAX/ano
% do total
Acordo restrito
ASA at 5 liberdade
ASA at 6 liberdade
Argentina somente assinou
acordo de 1996 para
permisso de voos regulares
na Amrica do Sul
Chile possui 6 liberdade,
mas esta favorece o Brasil
que pode atuar como hub
na regio
Devido s restries de infraestrutura mencionadas anteriormente, e que so detalhadas
no Captulo 3, o Brasil foi obrigado a adotar uma limitao explcita do nmero de slots
em dois de seus principais aeroportos: Congonhas e Guarulhos (a restrio neste ltimo,
aprovada pela ANAC em dez/2009, afeta especificamente determinadas janelas de horas-
pico nas quais no ser possvel aprovar novos voos). A alocao desses slots foi feita pela
ANAC, com base no histrico de uso dos horrios pelas companhias areas.
Atualmente, o aeroporto de Congonhas, o de maior nvel de utilizao da capacidade
no Pas, tem praticamente todos os seus slots utilizados (os slots disponveis so
para horrios nos quais a demanda menor, a maioria para os fins de semana).
Plausivelmente, essa uma das razes que pressiona as tarifas dos voos nesse aeroporto,
significativamente maiores que as observadas em outros aeroportos do Pas (conforme
ilustrado na seo 4.1 do presente captulo, Quadro 4-12).
A nica forma para novos voos passarem a operar em Congonhas ocorre quando slots
presentemente alocados se tornam disponveis. A distribuio de slots nos aeroportos
congestionados regida hoje pela Resoluo n
o
2 da ANAC, aprovada em 2006. Essa
resoluo define os critrios para que slots alocados se tornem disponveis para nova
alocao (principalmente ndice de regularidade) e o processo a ser seguido para a
alocao desses slots quando se tornam disponveis.
4.3.3.4. Efeitos de impostos nas companhias domsticas
Em relao aos impostos, o estudo contou com uma comparao detalhada dos
aspectos tributrios decorrentes da prestao de servios de transporte areo
domstico e internacional na Frana, Estados Unidos, Reino Unido e Brasil,
realizada pelo escritrio de advocacia TozziniFreire, em conjunto com escritrios em
correspondentes em cada um desses pases. Como resultado dessa comparao, no que
tange ao transporte de pessoas, no foi constatada situao de menor competitividade
das companhias areas domsticas em relao s companhias estrangeiras: a carga
tributria a mesma, para um determinado trajeto, independentemente do pas de
domiclio da companhia area prestadora do servio.
Em regra, o mesmo pode ser dito em relao s operaes de transporte areo
internacional de cargas. Uma vez que as operaes realizadas por empresas nacionais
no esto sujeitas incidncia do ICMS e as realizadas por empresas estrangeiras
podem gozar de iseno, em havendo reciprocidade de tratamento em decorrncia de
tratado internacional celebrado pela Unio Federal.
Note-se ainda que relativamente aos tributos incidentes sobre a renda das empresas,
exceo feita ao Reino Unido (cuja alquota padro corresponde a 28%), os
demais pases apresentam alquotas bastante prximas alquota englobada (de
aproximadamente 34%) vigente no Brasil. Maiores detalhes dessa anlise podem ser
encontrados no CD anexo.
A prxima seo destina-se a apresentar as recomendaes para o modelo de servio de
transporte areo brasileiro com base nos pontos levantados na avaliao exposta acima.
4.3.4. Recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro
Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados trs grandes
objetivos para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro com razovel nvel de
consenso entre principais decisores polticos e participantes do setor, a saber:
Manter e aumentar a disponibilidade e a abrangncia da malha area brasileira: para
isso, poder ser necessrio estabelecer mecanismos para disponibilizar voos para rotas
especficas no atendidas atualmente, por exemplo, um programa de subveno a rotas
especficas.
Maximizar o valor para o usurio: o sistema deve buscar ganhos de eficincia e os
passageiros devem se beneficiar dos resultados desses ganhos.
Garantir a sade e desenvolvimento da indstria: as companhias areas devem obter
retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia e deve haver
preocupao com a garantia de continuidade do servio.
Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico
do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para
o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam
oportunidades de melhoria.
4.3.4.1. Regulamentao domstica
As recomendaes do estudo para a regulamentao domstica so:
Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente
livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e
desregulamentao de tarifas de servios areos.
Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda no atendida como
para permitir um maior nvel de competio no setor.
Articular a eliminao dos custos evitveis e, de acordo com vontade poltica, buscar
reduo das barreiras estruturais.
Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos,
especialmente aqueles que concernem segurana operacional.
A liberalizao do setor areo uma tendncia que foi verificada na maioria dos pases
estudados, e o Brasil j deu grandes passos ao longo da ltima dcada no sentido de
liberalizar seu mercado. As principais alavancas utilizadas no Brasil so: liberdade
tarifria; livre acesso a novas rotas, desde que haja capacidade nos aeroportos e as
companhias preencham requisitos mnimos da ANAC (por exemplo, segurana);
liberdade para sair de rotas a qualquer momento; e livre acesso para novas empresas
entrarem no mercado, desde que preencham as exigncias regulatrias (sendo a principal
restrio existente a participao mxima de 20% de capital estrangeiro no controle das
empresas areas locais, e existe um projeto atualmente em tramitao para aumentar essa
possvel participao para 49%).
Essa liberalizao trouxe implicaes positivas e alguns desafios para o mercado. Os
principais benefcios foram: competio por preos, reduzindo o nvel geral de preos
do setor; adequao do nvel de servio, e crescimento acelerado do mercado. Por outro
lado, os desafios foram principalmente relativos abrangncia da malha area, tanto
em relao reduo dos aeroportos atendidos pela aviao regular quanto falta de
regularidade do servio para certos aeroportos.
As alavancas j utilizadas de liberalizao do mercado areo brasileiro devem, portanto,
ser mantidas no futuro com pequenos ajustes, uma vez que os benefcios gerados por elas
so maiores que eventuais custos/desafios, os quais podem ser amenizados por meio de
medidas especficas, como a adoo de um programa de subsdio a rotas, se assim for a
vontade poltica.
4.3.4.2. Regulamentao internacional
Com relao regulamentao internacional, as recomendaes do estudo so:
Manter poltica atual de flexibilizar acordos existentes sempre que companhias areas
brasileiras possurem maior eficincia operacional se comparadas s do pas acordante.
Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria e code share, desde que o pas
acordante possua empresas areas sem riscos de segurana.
A princpio, cabotagem deve continuar a no ser permitida, dado o risco de
descontinuidade do servio.
O Brasil conta com algumas opes para acentuar seu esforo de liberalizao de servios
areos internacionais. No entanto, nem todas essas opes so recomendadas, pois
algumas traze m custos ou riscos maiores que suas eventuais implicaes positivas, como
pode ser observado na tabela abaixo:
Vantagens potenciais Custos/Riscos Recomendao
Flexibilizar acordos
existentes no tema de
acesso a mercado
Aumento no nmero
de rotas oferecidas
Menores preos com
maior concorrncia
Piora na sade
financeira de
empresas nacionais
Recomendvel sempre
que pas acordante
possua menor
eficincia operacional
comparada ao Brasil
Negociar 6 liberdade
com pases da Amrica
do Sul (que ainda no a
contemplam)
Estabelecimento do
Brasil como hub da
Amrica do Sul
Sobrecarga
do sistema,
especialmente nos
aeroportos GIG e GRU
No crtica pois pode

ser emulada com 3 e
4 liberdades
Negociar 7, 8 e 9
liberdades (cabotagem)
com pases
selecionados
Entrada de empresas
nacionais em novos
mercados
Disponibilidade de
novas rotas no Brasil
Quebra de empresas
nacionais
Descontinuidade do
servio
Necessidade de
aumento do controle
de segurana
A priori, no
recomendvel devido
ao risco elevado
Avanar em acordos
para permitir liberdade
tarifria
Reduo de tarifas
para o consumidor
final via livre
competio por
preos
Empresas
nacionais poderiam
perder mercado
para competidores
estrangeiros

A priori, recomendvel
para todos os casos
Avanar em acordos
para permitir code share
Otimizao da
utilizao de
aeronaves permite
melhores conexes e
menores tarifas
Queda na qualidade
de servio se houver
controle ineficiente
entre empresas
areas

Recomendvel desde
que pas acordante
possua empresas
areas sem riscos de
segurana
Como salientado anteriormente, a gesto de slots um assunto complexo, de pouco
consenso entre especialistas mundiais. A principal lio aprendida com os modelos
internacionais que ela deve ser evitada e usada apenas como ltimo recurso e, de
preferncia, de forma temporria, enquanto o gargalo de infraestrutura solucionado.
A soluo deve ser sempre buscar aumento da capacidade de infraestrutura, em linha
com a necessidade gerada pela expanso na demanda, para que no seja necessrio atuar
sobre os slots. Ou seja, em primeiro lugar, deve-se buscar a expanso de capacidade do
aeroporto congestionado, at o limite de viabilidade econmica. Em um determinado
momento, essa capacidade de expanso com custos gerenciveis se esgotar, e o aeroporto
ficar definitivamente estrangulado. Nesse ponto, os preos das passagens areas
desse aeroporto tendero a subir at o limite do valor da convenincia do passageiro
em embarcar por esse aeroporto versus pelo aeroporto alternativo. Quanto mais longe
e inconveniente o aeroporto alternativo, maior tender a ser o valor capturado pelas
companhias areas nos voos partindo ou chegando do aeroporto "sloteado".
A lio que se deflui da que o regulador deveria ter como objetivo da poltica, no longo
prazo, eliminar ou reduzir a renda de monoplio (monopoly rent) dos slots no aeroporto
congestionado, buscando ao mximo a expanso do aeroporto alternativo (para que no
se torne tambm gargalo) e a reduo do seu custo inconvenincia. Para tal, poderia,
por exemplo, articular a construo de acessos rpidos (via trem, metr, linha expressa
para nibus e txi), incentivar servios de transfers entre aeroportos, entre outros.
Para elaborar a recomendao para a poltica de sloteamento no curto prazo, foram
considerados quatro fatores fundamentais:
Otimizao do uso da capacidade: em aeroportos congestionados, o uso de avies
maiores prefervel ao uso de avies menores, j que esses aumentam a quantidade de
passageiros transportados (oferta de assentos) e reduzem os custos por passageiro. O uso
de avies menores reduziria a oferta, que j restrita, gerando presso adicional sobre os
preos.
Otimizao das economias de hub: nos casos internacionais em que utilizada a
gesto de slots, o principal aprendizado que a distribuio entre todas as empresas
areas, de forma igualitria, no necessariamente a melhor soluo, embora
possa parecer mais justa para a opinio pblica. Isso ocorre porque, ao distribuir a
capacidade entre diversas empresas, ocorre uma perda de economias de hub e ocorre
uma tendncia a concentrar todos os voos nas mesmas rotas, mais demandadas.
Por estes motivos, no h indcios claros de que a gesto de slots possa aumentar a
competio sem gerar riscos continuidade e regularidade do servio prestado. Alm
disso, uma observao do exemplo que ocorre nos Estados Unidos demonstra que
existem aeroportos claramente dominados por uma companhia area, beneficiando
a malha area do pas. Este o caso, por exemplo, do aeroporto de Atlanta, hub
da companhia Delta Airlines. Esse domnio de determinado aeroporto permite
que a empresa opere uma maior quantidade de destinos do que seria possvel se ela
tivesse menos slots, otimizando assim a malha area do pas. Como explicitado,
fragmentao adicional dos slots de um aeroporto entre companhias areas
subtimo manuteno do nvel de concentrao, com disponibilizao de slots
para outras companhias em aeroporto alternativo, o melhor substituto possvel do
aeroporto com restries.
Baixa relevncia de novos entrantes: em aeroportos congestionados, como o caso
de Congonhas, por exemplo, a entrada de novas empresas teria pouco efeito prtico
nos preos. De fato, a presso existente nas tarifas decorre de um desequilbrio entre
demanda e oferta. Com novos entrantes, mas sem aumento de capacidade, a demanda
seguiria maior que a oferta, tendo pouco efeito sobre os nveis gerais de preos. Esses
novos entrantes, em geral, adotariam destinos diferentes das atuais companhias, no
competindo diretamente com elas. Alm disso, provvel que esses novos entrantes
adotassem polticas de precificao semelhantes s atuais empresas, para capturar parte
do benefcio da convenincia gerada pelo aeroporto.
Escala mnima eficiente: existem investimentos e custos fixos altos para uma companhia
area associados ao incio de operaes em um novo aeroporto. Para justificar esses
custos, necessrio que uma escala mnima seja atendida. Sendo assim, no adiantaria
distribuir uma quantidade reduzida de slots para uma nova entrante.
A Resoluo n
o
2, atualmente vigente, est em linha com esses quatro importantes fatores
e pode, portanto, ser tomada como base para a distribuio de slots disponveis em
aeroportos congestionados. Considerando tais fatores, as recomendaes do estudo para a
poltica de sloteamento no curto prazo a realizao de alguns ajustes nessa resoluo:
Evitar fragmentao adicional da demanda, distribuindo apenas slots no utilizados ou
perdidos por conta de baixa regularidade e baixa pontualidade;
Agrupar esses slots disponveis para redistribuio, montando pacotes de slots que
permitam gerar conexes e, caso se trate de nova entrante, atingir escala mnima para
operar com eficincia;
Alm disso, recomenda-se aumentar a atratividade do aeroporto alternativo para os
passageiros, garantindo sua expanso de capacidade e melhoria de acessibilidade.
Finalmente, pode-se afirmar que o setor areo brasileiro apresentou grandes avanos nos
ltimos anos, com reduo expressiva do preo das passagens e aumento da demanda,
decorrentes principalmente da liberalizao.
As recomendaes, de forma geral, pautam-se em garantir a continuidade das iniciativas
que tm tornado o setor mais eficiente, abordando as questes-chave para assegurar o
desenvolvimento do setor. Nesse sentido, as recomendaes relacionadas aos servios
areos atualmente existentes no Brasil envolvem trs aspectos fundamentais: primeiro,
em termos de regulao domstica, deve-se manter a atual tendncia de liberalizao
tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, sendo que a atuao do
governo deveria visar eliminao de gargalos de infraestrutura e de custos evitveis.
O segundo aspecto diz respeito regulao internacional, incluindo os acordos
bilaterais e a poltica de "cus abertos". Nesse caso, tambm a recomendao manter o
direcionamento atual, ou seja, o Brasil deveria avanar nos acordos para permitir liberdade
tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante
atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos
existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento
competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico,
por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria
continuar proibida, devido ao potencial risco de descontinuidade de servio.
O terceiro aspecto se refere gesto de slots. A recomendao para este tema foi pautada
em quatro princpios: otimizao do uso da capacidade, otimizao das economias de
hub, baixa relevncia de novos entrantes e escala mnima eficiente. A Resoluo n
o
2 da
ANAC est em linha com esses princpios e deve, portanto, ser mantida com pequenos
ajustes, tais como o agrupamento dos slots disponveis (no utilizados ou perdidos devido
baixa regularidade ou pontualidade) em pacotes que permitam gerar conexes e, caso
sejam alocados a uma nova entrante no aeroporto, atingir escala mnima.
A prxima seo apresenta uma anlise da abrangncia da malha aeroviria brasileira, no
contexto de um potencial modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.
4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade
4

No mbito do estudo do setor areo, foi desenvolvida uma anlise detalhada acerca do nvel
de abrangncia da malha aeroviria brasileira, tomando como base dados de acessibilidade
estudados anteriormente. Essa avaliao identificou alguns aeroportos que poderiam
ser passveis de rotas subvencionadas. Alm disso, foi detalhado um possvel modelo de
subveno para essas rotas. As duas prximas sees trazem a descrio desses produtos.
4.4.1. Abrangncia da malha aeroviria brasileira
A malha aeroviria brasileira sofreu uma considervel reduo ao longo dos ltimos anos,
conforme descrito na seo 4.1. O nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular
no Pas caiu de cerca de 180, em 1999, para 128 atualmente. Existem 129 aeroportos que
podem ser considerados prioritrios e que hoje no so atendidos por voos regulares.
Destes, 60 podem ser considerados de fcil acesso por modais alternativos ao areo, e
69 so considerados de difcil acesso, sendo que a maioria destes est nas regies Norte,
Nordeste e Centro-Oeste. Esses aeroportos no so atendidos hoje por falta de viabilidade
econmica intrnseca e poderiam ser elegveis para um eventual programa de subveno a
rotas (Quadro 4-49).
4 Caso o estabelecimento de rotas regulares de menor densidade seja um objetivo de poltica pblica para o setor,
o subsdio poderia ser implementado por meio de licitao de gesto consolidada em um operador privado. Essa
recomendao representa o produto nal do tema de promoo para ligaes areas de baixa e mdia densidade
de trfego/otimizao de cobertura de malha de trfego. Seu detalhamento contm uma metodologia que,
independentemente do modelo jurdico adotado, permite a denio de municpios elegveis e estimativa de custo total do
programa, entre outras caractersticas. A formatao nal do programa depende de uma escolha a ser feita pelo governo.
Essa recomendao, portanto, ilustra apenas um dos modelos potenciais para o Brasil, em suas vrias caractersticas.
Quadro 4-49 Metodologia para elegibilidade de municpios para um eventual programa de subsdio
No caso modelado, foram definidos 69 aeroportos passveis de receber rotas
subsidiadas
Definio de elegibilidade
Lista de aeroportos prioritrios
Baixo escore
scio-
econmico
Forte
potencial
turstico
Acessibili-
dade crtica
Base inicial
-
+
+
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de
aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
Municpios com mais
de 10 mil hab
Municpios com potencial
turstico ou de interesse
estadual
Municpios com baixo
escore socioeconmico
com base em 74 variveis
foram removidos
Municpios com forte
potencial turstico foram
includos (possivelmente
com menos de 10 mil hab)
Municpios considerados
de acessibilidade crtica
foram includos
(possivelmente com
menos de 10 mil hab)
3.228
+25
-3.008
+35
# Quantidade de municpios
Lista de
aeroportos
prioritrios
257
15
54
69
Municpios
de fcil
acesso
60
Aeroportos
sem voos
regulares
129
257
Aeroportos
com voos
regulares
128
Lista de
aeroportos
prioritrios
S e SE
N, NE,
e CO
Aeroportos
passveis
de ter rotas
subsidiadas
Definio de aeroportos elegveis
Premissa que garante escala
mnima para 1 voo a cada 2 dias
R
e
g
i
e
s
~700 aeroportos
pblicos no Brasil
~350 no N, NE e CO
Existem hoje:
Esses 69 municpios, situados em reas consideradas de difcil acesso e que possuem
aeroportos atualmente no atendidos por voos regulares, so municpios relativamente
pequenos, com populao mdia de 48 mil habitantes e tm, em geral, baixo poder
econmico. Seu PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil, aproximadamente metade do PIB
per capita brasileiro. Esses municpios representam ao todo 3,3 milhes de habitantes
(Quadro 4-50).
Quadro 4-50 Mapa de acessibilidade dos aeroportos sem voos regulares

FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE;
entrevistas; anlise da equipe
Esses 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm
3,3 milhes de habitantes com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
25
15
2
98
99
30
118
102
126
61
21
81
89
119
78
116
125
54 51
110
73
124
101
48
88
107
8
95
103
43
123
127
53
27
37
62
104
90
68
20
120
79
1
55
121
117
122
87
75
28
33
3 96
58 24
93
60
46
57
45
35
39
31
105
69
77
113
129
106
84
11
83
49
34
108
66
82
112
41
67
12
19
52
94
85
40
109
29 80
23
47
14
42
16
5
97
10
44
111
36
22
7
72
92
65
71
70
74
6
4
32
59
100
56
9
115 18
128
50
38
13
86
114
63
17
91
26
64
Lucas do Rio Verde
Jacareacanga
Japur
Mineiros
Coxim
Costa Marques
Guajar-Mirim
Monte Alegre
Chaves
Dom Eliseu
Cururupu
Floriano
Iguatu
Crates
Caruaru
Garanhus
Currais Novos
Euclides da Cunha
Feira de Santana
Jacobina
Jequi
Ceres
Monteiro
Lages
Ituiutaba
Januria
Linhares
Colatina
Divinpolis
Itaperuna
Franca
Guaruj
Itapeva
Barra do Garas
Canarana
Cceres
Apu
Boca do Acre
Ariquemes
Caracara
Alto Alegre
Amajari
Caldas Novas
Bonito
Breves
Amap
Camocim
Bacabal
Barra do Corda
Brejo
Alto Parnaba
Araripina
Arapiraca
Bom Jesus
Araguatins
Caravelas
Cachoeiro de Itapemirim
Almenara
Buritis
Abaet
Bag
Alegrete
Caapava do Sul
Campo Novo
Angra dos Reis
Blumenau
Tangar da Serra
Tarauac
Xapuri
So Miguel do Araguaia
Trs Lagoas
Santo Antnio do I
Soure
Sobral
Serra Talhada
Xique-Xique
Sousa
Taguatinga
So Raimundo Nonato
So Joaquim
Trs Barras
Umuarama
So Mateus
Tefilo Otoni
Ub
So Sebastio do Paraso
So Loureno
Turmalina
So Carlos
Ubatuba
Vacaria
Torres
Varginha
Sorocaba
Trs Marias
Telmaco Borba
Navira
Normandia
Mossor
Niquelndia
Pontes e Lacerda
Ponta Por
Pimenta Bueno
Pacaraima
Novo Progresso
Oiapoque
Porto de Moz
Parnaba
Paragominas
Salinpolis
Quixad
Penedo
Paulo Afonso
Posse
Patos
Picos
Paran
Ponta Grossa
Pato Branco
Paracatu
Salinas
Pirapora
Ourinhos
Santiago
Resende
Santa Cruz do Sul
Poos de Caldas
Paranaba
Paranagu
17.
31.
26.
9.
18.
13.
32.
4.
6.
28.
20.
22.
7.
29.
14.
16.
23.
5.
12.
11.
19.
10.
33.
27.
3.
24.
1.
15.
2.
25.
30.
8.
21.
66.
64.
65.
47.
61.
56.
39.
48.
43.
62.
34.
36.
58.
50.
52.
37.
59.
44.
46.
53.
35.
42.
41.
49.
40.
63.
57.
54.
45.
55.
60.
38.
51.
96.
94.
95.
77.
91.
86.
69.
78.
73.
92.
88.
80.
82.
67.
89.
74.
76.
83.
72.
71.
79.
70.
93.
87.
84.
75.
85.
90.
68.
81.
99.
97.
98.
117.
126.
109.
118.
113.
104.
106.
128.
120.
122.
107.
129.
114.
116.
123.
105.
112.
111.
119.
110.
127.
103.
124.
101.
115.
102.
125.
108.
121.
100.
Avaliao geral sobre
condies de acesso dos
municpios
Nvel de acessibilidade
depende de:
Proximidade do
municpio com vias
Meio de transporte
utilizado
Tempo de viagem
Envolve os modais
rodovirio, hidrovirio e
aerovirio
Anlise de Acessibilidade
Alto: 255
Baixo: 0
Impedncia a
acessibilidade
Aeroportos sem voos regulares
Fcil acesso
Difcil acesso
4.4.2. Modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade
A adoo de um modelo de subveno a rotas de baixa densidade, com as caractersticas
expostas a seguir, poderia gerar diversos benefcios interessantes para a malha area
brasileira. Sua implantao tornaria acessveis, via voos regulares, at 69 municpios
brasileiros j dotados de aeroportos, mas sem servio. Essa medida representaria um
aumento de cerca de 50% na quantidade de aeroportos com voos regulares no Brasil. Os
municpios beneficiados englobariam populao de at 3,3 milhes de pessoas, com cerca
de metade da renda mdia do Brasil. Os custos anuais em subvenes para o programa
foram calculados preliminarmente entre R$ 100 e 200 milhes.
A anlise para o estabelecimento de um modelo de subveno a rotas especficas teve
foco em um objetivo primrio: a interligao de cidades com aeroportos, mas atualmente
sem voos regulares a alguma cidade com regularidade de servio areo (ou seja,
buscou-se a conexo do passageiro ao sistema regular). No entanto, tambm foi
levado em considerao, como objetivo secundrio, a otimizao do desenho da malha
expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes
(Quadro 4-51). Esse objetivo secundrio ser atingido quase que naturalmente, no
momento da implementao do modelo pelo operador do programa, na medida em que
desenho econmico de rotas simplesmente acarretar pontos de partida e destino-final
nas capitais ou cidades principais, com diversas escalas em cidades adjacentes, tanto na
ida quanto na volta.
Quadro 4-51 Objetivos do estudo de modelo de subveno
Foram consideradas cidades e
estimados custos para atender
todas as regies do Brasil
Entretanto, optou-se por
detalhar soluo que contempla
apenas a ligao de municpios
onde acessibilidade mais
baixa
Programa gera
externalidades positivas para os
municpios beneficiados
(gerao de empregos, turismo,
etc.) e para a indstria
aeronutica (p.ex., Embraer
poderia fornecer avies de
pequena porte para companhias
areas do programa)
Objetivos do estudo de um modelo de subveno de rotas
Objetivo primrio
Interligar cidades com
aeroportos e que hoje no
possuem voos regulares
Otimizar o desenho da malha
expandida, promovendo rotas
com interligao ponto a ponto
de municpios adjacentes
Objetivo secundrio
A
C
B
Capital
Capital
B A
C
D
Foram estudadas cinco caractersticas fundamentais para um potencial modelo de
subveno a rotas no Brasil, expostas na tabela abaixo:
1. Elegibilidade
Municpios a serem atendidos
Frequncias e nmero de assentos disponibilizados
2. Centralizao
Formatao e implementao do programa por ente central (governo federal),
por governos estaduais ou municipais, ou por modelo hbrido
3. Incentivos/garantias
Tipo de incentivo necessrio: subsdio em dinheiro, concesso de exclusividade
apenas, ou ambos
4. Custos e financiamento
Custo total do programa
Potenciais fontes de recursos
5. Operacionalizao
Modelo de operacionalizao do programa (extenso e modo de participao
privada, alocao de riscos, execuo financeira etc.)
1. Elegibilidade
Conforme discutido anteriormente no diagnstico da abrangncia da malha aeroviria
brasileira, o Brasil possui atualmente 69 municpios de difcil acesso onde h aeroportos
no atendidos pela aviao regular. O potencial de demanda por viagens areas destes
municpios foi estimado tomando como base uma anlise de intensidade de utilizao
do modal areo em funo do PIB per capita, medido em paridade de poder de compra,
de uma amostra significativa de pases. Essa intensidade esperada foi tomada como
cenrio base, sendo que tambm foi considerado um cenrio em que a demanda seria
o dobro do esperado. Esse cenrio decorreria do fato de as tarifas subsidiadas gerarem
maior demanda pelos servios e tambm porque, sendo municpios de mais difcil acesso,
alternativas de transporte via outros modais esto menos disponveis do que nos pases
da amostra, justificando maior intensidade de uso do modal areo. Concluiu-se que os
municpios nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que representam quase 80% dos
municpios, seriam responsveis por um pouco mais da metade da demanda do programa
(Quadro 4-52).
Quadro 4-52 Estimativa de demanda para o programa de subsdio a rotas
Com base em intensidade de utilizao em funo do PIB, demanda
estimada varia entre 415 mil e 830 mil PAX/ano, dos quais ~55%
esto nos ~80% de municpios do N, NE, CO
FONTE: ANAC; HOTRAN; anlise da equipe
Total
830
415
Sul
50
Centro-oeste
130
65
Norte
140
70
25
Nordeste
170
85
170
Sudeste
340
Distribuio da demanda esperada nos municpios sem voos regulares por regio
Milhares de viagens/ano
Intensidade padro
2 x intensidade padro
Demanda esperada:
12
Quantidade de
municpios
#
16 29 3 69
Fator mdio de
demanda
PAX/hab./ano
0,20 0,08 0,08 0,16 0,13
0,40 0,16 0,16 0,32 0,26
Brasil = 0,30
9
0,18
0,36
= 53%
= 78%
ESTIMATIVA
2. Centralizao
Com relao ao nvel de centralizao do modelo de subsdio, concluiu-se que a adoo
de um modelo hbrido, a exemplo de Estados Unidos e Frana, a que traz maiores
benefcios para o caso brasileiro. O papel do ente central fundamental para o sucesso
do programa no Brasil, devido diferena de recursos e capacidade de gesto entre as
diferentes esferas de governo locais. No entanto, a cooperao com os governos locais
garante a real adequao do programa, alinha incentivos e evita desperdcios, desde que
Estados e municpios beneficiados faam algum tipo de contribuio para o programa
(Quadro 4-53).
Quadro 4-53 Anlise do nvel de centralizao
Para o Brasil, recomenda-se um modelo hbrido, com formatao e
implementao por rgo central, mas com liberdade para atuao
dos Estados/municpios
Vantagens
Facilidade de implementar mecanismos de
subsdios cruzados
Viso sistmica, com critrios equitativos
entre Estados e regies
Coincidncia do programa com competncia
do regulador
Coordenao inter-estados
Disponibilizao dos benefcios
independentemente da
organizao/disponibilidade financeira dos
Estados ou municpios
Melhor viso das
peculiaridades/necessidades do
municpio/regio
Menor complexidade de gesto
Combinao dos melhores caractersticas
dos modelos centralizado +
descentralizado
Desvantagens
Menor viso das peculiaridades/
dinmica econmica de cada
municpio/regio
Maior complexidade de gesto
Potencial falta de recursos
organizacionais/financeiros dos
Estados/municpios
Problemas em linhas inter-
estaduais
Possibilidade de excesso de
custos com subveno,
exceto se houver co-
participao de Estados e
municpios
Polticas e diretrizes
(incluindo requisitos de
elegibilidade e modelo de
incentivos) determinadas
por rgo central, mas
com possibilidade de
implementao de
programa autnomo por
parte dos Estados e/ou
municpios
Face diferena na
capacitao
organizacional dos
Estados, execuo/
implementao a cargo de
rgo central, com
contratos com vencimento
escalonado ao longo do
tempo, e com ajustes em
face das variaes da
demanda
Modelo recomendado
Centra-
lizado
Descen-
tralizado
Hbrido
3. Incentivos/garantias
No tocante aos tipos de incentivos necessrios, caso haja entendimento de parte do
governo que esses municpios necessitam ser atendidos pela aviao regular, ser
necessrio o estabelecimento de um programa de rotas subvencionadas, devido ao baixo
nvel de poder aquisitivo da populao dos municpios e aos altos custos envolvidos em
atend-los. A concesso de exclusividade no deveria ser utilizada como instrumento
de incentivo, j que a exclusividade per se no suficiente para garantir a rentabilidade
mnima necessria para uma companhia area explorar essas rotas com nveis de preo
compatveis com o poder aquisitivo da populao desses municpios (Quadro 4-54).
Quadro 4-54 Comparao de nveis de custo estimado do servio e nveis de preos acessveis populao
Subsdios seriam necessrios para tornar preos compatveis com os baixos
nveis de renda e com os altos custos de prestao do servio
FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
Renda per capita
R$ Milhares
Nvel de renda menor nos
municpios abrangidos
Norte 5,3
Nordeste 5,9
Mdia
5 regies
7,5
Centro-
oeste
10,0
Brasil 15,6
M
u
n
i
c
p
i
o
s

a
b
r
a
n
g
i
d
o
s
Estimativa de custos por PAX
R$/KM
Gol 0,21
TAM 0,28
Load factor de
> 65%
Avies grandes com
ganhos de escala
Uso otimizado dos
avies
Negociao melhor
com fornecedores
(p.ex., combustvel)
Custos Lucro
~4x Linhas
grandes
1,01
0,76
0,91
~3x Linhas
grandes
0,68
C
u
s
t
o
s

e
s
t
i
m
a
d
o
s
... em conjunto com custos maiores
devido s caractersticas da
operao...
Lucro
~4x
Linhas
grandes
1,01
0,91
~3x
Linhas
grandes
0,76
0,68 Custos
N
e
c
e
s
s
i
d
a
d
e

d
e

s
u
b
s
d
i
o
... tornam os subsdios necessrios para deixar os
preos em nveis acessveis populao
0,40
Trem
bala
SP-RJ
0,23
nibus
leito
SP-RJ
Nveis de preo
acessveis
populao
Avies menores
Uso no otimizado dos
avies (demanda no
justifica voos frequentes)
Menor poder de negociao
com fornecedores
Custos
estimados
ESTIMATIVA
Estimativa de custos por PAX
R$/KM
Preo por PAX
R$/KM
No est claro que concesso de exclusividade
seja til como instrumento de incentivo
(exclusividade per se no parece suficiente)
4. Custos e financiamento
Em termos dos custos atribudos ao programa, foram realizadas estimativas que apontam
para uma necessidade total de subveno da ordem de R$ 110 a 225 milhes por ano
para os cenrios mais provveis. Para essas estimativas, foi considerado um valor mais
provvel de subsdio mdio por passageiro, por viagem, de R$ 268. Levando-se em conta
os dois cenrios de demanda estimada detalhados anteriormente, chegou-se estimativa
de necessidade de subveno para o programa, considerando subvenes para atender os
69 municpios tidos como elegveis neste cenrio base (Quadro 4-55).
Quadro 4-55 Estimativa da necessidade de subveno do programa
Para cobertura nacional, os cenrios mais provveis apontam para
necessidade de subsdios da ordem de R$ 110-225 milhes
FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe
Premissas para estimativa dos custos da iniciativa
Subsdio unitrio
R$/km/PAX
Preo mx.
unitrio cobrado
R$/km/PAX
Custo mdio
unitrio
R$/km/PAX
=
0,23 0,40
Distncia mdia
km
x
300 400
Demanda estimada
1
Mil Pax(viagens)/ano
Subsdio por PAX
(viagem)
R$/PAX
# #
Mnimo
Mximo
= x
=
Custos esperados
# Mais provvel
108 268 312
415 830
225
110
Intensidade
padro
2x intensidade
padro
Igual ao
nibus
leito SP-
RJ
2 a 3 vezes o custo por PAX
de linhas de grande porte
+ 10% de margem
0,36 0,67 0,78
Distncia a ser
detalhada por
municpio
Regresso
demanda vs.
PIB per capita
PPP
2x a intensidade padro; assume maior
intensidade de uso do modal areo devido
falta de alternativas de transporte
Igual ao
trem bala
SP-RJ
Demanda esperada
1 Considera demanda de todos os municpios
0,90 1,01 0,76
ESTIMATIVA
Alm da estimativa para o cenrio base de 69 municpios, tambm foram analisados
outros cenrios possveis para o programa de subveno. Para esses cenrios, foram
adotados dois filtros que poderiam eventualmente ser usados: um filtro por regies e um
filtro por nvel de acessibilidade. Com base neses dois filtros, foram desenvolvidos ao todo
nove cenrios de abrangncia e custo para o programa, dependendo da deciso de poltica
pblica adotada. Para exemplificar, caso uma deciso de poltica pblica resolvesse
implantar o programa de forma restrita, abrangendo apenas os municpios entre os
10% de acesso mais difcil que j possuem aeroportos sem voos regulares, seriam
atendidos 29 municpios no Pas, dos quais 28 seriam nas regies Norte, Nordeste e
Centro-Oeste. A demanda nesses municpios foi avaliada entre 75 e 150 mil passageiros
e a necessidade de subveno do programa estaria estimada entre R$ 20 a 40 milhes
(Quadro 4-56).
Quadro 4-56 Anlise de impacto de diferentes alternativas para o programa
Os municpios atingidos, a demanda estimada e o custo total
do programa variam sensivelmente em funo da acessibilidade
e da regio
ESTIMATIVA
Municpios
Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios
M
u
n
i
c
p
i
o
s

c
o
m

a
e
r
o
p
o
r
t
o
s

e

s
e
m

v
o
o
s

r
e
g
u
l
a
r
e
s
N, NE, CO
Regies abrangidas pela medida
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
Cenrio considerado
#
T
o
d
o
s

o
s

m
u
n
i
c
p
i
o
s
M
u
n
i
c
p
i
o
s

d
e

d
i
f
c
i
l

a
c
e
s
s
o
M
u
n
i
c
p
i
o
s

e
n
t
r
e

o
s

1
0
%

d
e

a
c
e
s
s
o

m
a
i
s

d
i
f
c
i
l
28
54
81
1
15
48
29
69
129
75 a 145
220 a 240
530 a 1.065
3 a 5
195 a 390
1.370 a 2.745
75 a 150
415 a 830
1.905 a 3.810
20 a 40
60 a 120
145 a 290
1 a 2
50 a 105
370 a 740
20 a 40
110 a 225
515 a 1.030
100 mil PAX (mn. e mx.)
R$ 100 milhes (mn/mx) $ $
$$$$$$$$$$
$$$$$
$$$$
$$$$
$
$ $
$
$
$ $
$ $$
S, SE Todo o Brasil
Outra possibilidade de filtragem dos municpios a serem atendidos seria por nvel
mnimo de demanda para justificar determinada quantidade de frequncia de voos
semanais com determinado tipo de avio. Uma anlise de cenrios para este critrio
revelou que uma mudana no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos
municpios, para justificar, por exemplo, no mnimo sete voos semanais com avies
de 19 assentos, apesar de restringir de forma significativa a quantidade de municpios
atendida, no gera impacto significativo na necessidade de subsdio do programa, j que
os maiores municpios representam grande parte da demanda (Quadro 4-57).
Quadro 4-57 Anlise de impacto de restries de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
O nvel de subsdio no sofre impacto significativo com mudanas
no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
ESTIMATIVA
Intensidade padro
2x intensidade padro
215 100 175 75
64 48
225 105
48 32
48 32
100 215
18 32
195 80
23 36
200 90
22 14
Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios
C
a
p
a
c
i
d
a
d
e

d
o
s

a
v
i
e
s

u
t
i
l
i
z
a
d
o
s
#

d
e

a
s
s
e
n
t
o
s
9
19
1
Quantidade de voos semanais (ida e volta) justificados pela demanda do municpio
2 4 7
225 110
225 105
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
67 64
48 64
Municpios
Custo
R$ milhes/ano
Municpios
Custo
R$ milhes/ano
Total de municpios: 69
Custo para todos:
R$ 110 a 225 milhes
5. Operacionalizao
Finalmente, no que se refere implementao, um potencial modelo de operacionalizao
foi eleito com base na anlise de quatro alternativas para a gesto do programa. Cada
alternativa foi analisada luz das seguintes caractersticas de desenho econmico:
precificao, determinao de voos e assentos por voos, e alocao de riscos de volume,
tanto positivos (upside) como negativos (downside). Identificou-se, com base nessa
anlise, que o modelo que possibilita maior quantidade de caractersticas desejadas o
modelo de gesto consolidado (Quadro 4-58).
Quadro 4-58 Comparao das caractersticas de desenho econmico das alternativas para a gesto do programa
M
o
d
e
l
o
s

d
e

l
i
c
i
t
a
o

p
o
r

m
e
n
o
r

s
u
b
s
d
i
o

p
e
d
i
d
o

Modelo de gesto consolidada tem caractersticas de desenho
econmico mais favorveis e implementao mais fcil
Determinao de
voos/assentos
por voo Positivo Negativo
Preo
regulado
(price cap)
1A
Fixado previa-
mente, de acor-
do com plano
Operador Operador
Risco de volume
Preo livre
1B
Fixado previa-
mente, de acor-
do com plano
Operador, porm
limitado (subsdio
diminui caso
receita aumente)
Operador
Garantia de
volume
1C
Fixado previa-
mente, de acor-
do com plano
Operador (p.ex.
50%)
Ente central
arca com 80%
do downside
M
o
d
e
l
o

d
e

o
p
e
r
a
-
o

c
e
n
t
r
a
l
i
z
a
d
a
Gesto
consolidada
2
Descrio do modelo
Licitao para determinar operador, na
qual vence quem pedir menor subsdio,
dado o price cap e as caractersticas do
servio
Licitao para determinar operador, em
que vence quem pedir menor subsdio
Caso receita exceda a projeo para
fins de subveno, subsdio diminui
Licitao para determinar operador, na
qual vence quem pedir menor subsdio,
dado o price cap e as caractersticas do
servio
Ente central assume parte do risco
downside
Uma licitao por empresa de menor
custo de administrao do programa
Administrador do programa com
incentivos naturais para garantir menor
custo de prestao de servio, via
contratos privados
Determinado
pelo ente
central (comit
gestor)
Operador (p.ex.
50%)
Ente central
arca com 80%
do downside
Caractersticas
devem ser
determinadas
centralmente
Upside para o
operador cria
incentivo para
entrada
Risco de
downside de
volume no
deveria estar
com operador
Preo
Price cap
Livre
Price cap, leilo para
menor preo
Preo objetivo
determinado por
comit gestor
Livre, mas controlado
via incentivos
Necessria
definio de preo
de referncia para
viabilizao do
subsdio
Caracterstica desejvel
Modelos recomendados
O modelo de gesto consolidada proposto composto por quatro grandes elementos, sob
o comando geral do CONAC: um rgo gestor, que supervisiona uma Dotao Especfica
do Oramento da Unio garantida pelo fundo garantidor de Parcerias Pblico-Privadas
(FGP), um operador do programa, e as empresas prestadoras de servio de transporte
areo (Quadro 4-59).
Quadro 4-59 Componentes do modelo proposto
Esquemtico simplificado de funcionamento do modelo proposto
Preo de
referncia
Empresa A
Empresa B
Empresa C
Freq.
Semanal
Rota 1
Rota 2
Rota 3
Rota 4
Rota 5
Rota 6
2x
3x
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Aero-
nave
19 PAX
9 PAX
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
100
300
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Subven-
o
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
100
70
Operador do
Programa
(empresa privada
vencedora da licitao)
Conta
Especfica
Oramento
Unio
rgo Gestor
(composto por
representantes de entes
pblicos)
Dotao
Especfica
Oramento
Unio
Fundo Garantidor
(FGP)
+
CONAC
ILUSTRATIVO
O programa de subveno estaria sob a responsabilidade de um rgo gestor, composto
por representantes pblicos e subordinado ao CONAC, que definiria e revisaria
periodicamente as diretrizes para o programa. Esse rgo gestor teria como funo
criar o plano de negcios plurianual do programa, definindo critrios de elegibilidade,
rotas, frequncias, nmero de assentos, preos objetivos e subsdios de referncia. Ele
poderia solicitar a verba de subveno para o perodo seguinte ou trabalhar dentro de
uma limitao pr-definida e teria a atribuio de fiscalizar a execuo do programa pelo
operador. O rgo gestor deveria contar com uma estrutura organizacional adequada
ao exerccio de suas funes (Quadro 4-60). Por fim , ele deveria rever periodicamente o
plano de negcios plurianual e fazer alteraes nas margens. O plano de negcios e suas
revises deveriam ser submetidos ao CONAC para aprovao.
O programa deveria ter uma dotao especfica da Unio, capitalizada por recursos do
Tesouro Federal (Estados e municpios podem contribuir, via convnios). Essa dotao
seria utilizada para custear as subvenes de rotas, arcar com variaes de demanda
projetada (retirando o risco do operador e das companhias areas) e remunerar o
operador do programa. Os recursos seriam transferidos diretamente do Tesouro s
companhias areas, por ordem do operador do programa, sem transitar por ele. O Fundo
Garantidor de PPPs Federais (FGP) poderia ser usado para garantir as obrigaes de
pagamento da Unio. O modelo poderia ter receitas prprias, mas a execuo mais
simples se os recursos vierem diretamente do oramento.
O operador teria como principal funo a execuo do plano de negcios plurianual
definido. Para isso, ele contrataria companhias areas para prestar servios de
transporte nas condies estabelecidas pelo rgo gestor, por meio de contratos
privados. Esse operador receberia uma contraprestao pecuniria composta por uma
taxa de administrao (correspondente a uma porcentagem sobre o total das receitas
com passagens subvencionadas) e uma taxa de performance (correspondente a uma
porcentagem da diferena entre subsdio de referncia e o subsdio efetivo negociado com
a companhia area).
As empresas areas contratadas pelo operador prestariam o servio de transporte
nas condies contratadas pelo operador do programa e, de acordo com as normas
da ANAC, prestariam contas ao operador do programa e auditoria do rgo gestor
e receberiam subveno diretamente do Oramento da Unio, aps liberao pelo
operador do programa.
Quadro 4-60 Organograma do rgo gestor proposto para o programa
1
1 1 2 3
1
O rgo gestor dever contar com estrutura organizacional
prpria que lhe permita desempenhar suas funes
Organograma proposto para o rgo gestor
Direo geral
Planejamento e anlise
econmica
Operaes e fiscalizao
1
#
Quantidade estimada
de funcionrios
Comit diretor do rgo gestor
Perfil de
recursos
humanos e
tcnicos
Principais
funes
Anlises econmicas
Analista especializado em
projeo de demanda,
anlises econmicas,
precificao, etc.
Experincia no setor areo
Definir rotas, frequncias, n
de assentos, preos de
referncia, subsdio de
referncia
Rever periodicamente o
plano de negcios e fazer
alteraes na margem
Definir indicadores de
desempenho especficos a
cada rota
Planejamento de rotas e
diretrizes do programa
Pessoa com experincia em
planejamento estratgico e
experincia no setor areo
Criar plano de negcios
plurianual do programa;
critrios de elegibilidade
Solicitar a verba de
subveno para perodo
seguinte ou trabalhar dentro
de limitao pr-definida
Definir indicadores gerais de
desempenho
Gesto de contrato
e de operaes
Pessoa especializada em
contratar e gerir contratos
Pessoa especialista em
gesto de operaes
Sistemas TI de gesto e
monitoramento (p.ex., ERP)
Realizar edital,
contratar operador,
gerir o contrato
Supervisionar o
operador do programa
Liberar o pagamento
mensal da
contraprestao
pecuniria
rea de auditoria e
fiscalizao
Pessoas especializadas em
auditoria no campo
(potencialmente com
educao de nvel mdio)
Auditar periodicamente o
operador para garantir o
cumprimento dos
indicadores
Realizar auditorias
peridicas nas
companhias areas
contratadas e nos
aeroportos selecionados
Possveis
participantes
SAC
ANAC
...
Do ponto de vista jurdico, um comit gestor, subordinado ao CONAC e com
representantes da SAC e da ANAC poderia ser criado por decreto presidencial. O
operador do programa seria definido atravs de uma licitao de Parceria Pblico-Privada
(PPP), na modalidade de concesso administrativa. A contratao das empresas de
transporte se daria por contratos de direito privado e os recursos para o programa viriam
de dotao especfica no oramento da Unio (Quadro 4-61)
5
. Maiores detalhes sobre a
anlise jurdica conduzida a respeito deste modelo se encontram no CD anexo.
Quadro 4-61 Estruturao legal do modelo proposto
Dotao
Especfica
Oramento
Unio
Operador do
Programa
(empresa privada
vencedora da
licitao)
rgo Gestor
(composto por
representantes de
entes pblicos)
Fundo
Garantidor
(FGP)
+
Licitao de Parceria
Pblico-Privada, na
modalidade de concesso
administrativa, para gesto
dos subsdios das rotas
deficitrias, de acordo com
o art. 2, 2, da Lei
Federal n
o
11.079/04
Prazo fixo maior que 5
anos (p.ex., 6 anos)
Critrio de menor taxa
de administrao/taxa
de performance
Implementao pelo
procedimento padro de
contratos de PPPs
A existncia de subsdios
aos operadores das rotas
pelo concessionrio da
concesso administrativa
no exige a figura da
concesso patrocinada
Sem qualquer impacto nos
poderes e responsabilidades
da ANAC (art. 4, III, da Lei
Federal n
o
11.079/04)
2
1 Decreto Presidencial ir criar um
comit composto por
representantes da SAC e da ANAC
Cias.
Areas
3
4
5 Aps assinatura do
contrato de PPP, FGP
vende aes de seu
patrimnio para
garantir eventual
inadimplemento das
obrigaes de
pagamento da Unio
(lei 11.079/04)
FONTE: Anlise TozziniFreire
1 Cf. arts. 3 e 8. da lei 11.182/2005 (Lei da ANAC)
CONAC
Recursos a partir de dotao especfica no
Oramento da Unio
Eventual cobrana de taxas (subsdios
cruzados) reverteria em favor da Unio
Aprovao da lei especfica do programa
de subveno de rotas com baixa
densidade de trfego
Avaliao da incluso do programa no PND
Incluso da verba nas Leis Oramentrias
(Lei Oramentria Anual, Lei de Diretrizes
Oramentrias e Plano Plurianual de Governo)
Contratao das cias areas
pelo operador do programa por
contratos de direito privado
Cias areas e de txi-areo
autorizadas normalmente
pela ANAC
Para permitir uma correta alocao dos riscos aos seus responsveis naturais, o estudo
definiu alguns mecanismos contratuais que poderiam ser utilizados para a gesto do risco
de demanda. A modelagem contratual deveria garantir que a margem de contribuio
total da companhia area sempre aumente com o nvel de ocupao, para prover os
incentivos corretos (Quadro 4-62).
5 Sugere-se ainda considerar: (1) a adoo de procedimentos anlogos aos de licitao pelo operador do programa para
a contratao das linhas areas e (2) a realizao de investimentos pelo operador do programa (no caso, no valor mnimo
de R$ 20 milhes), como parceiro privado em PPP.
Quadro 4-62 Mecanismos para gesto do risco de demanda
Enquanto o risco de operaes pertence integralmente companhia area, o
risco de trfego deve ser absorvido pelo Tesouro
Mecanismo contratual de preo de
referncia para todos os assentos nos
voos subsidiados
Liberdade para companhias
areas de fixarem preos
menores, caso queiram
Incentivos para garantir que
companhias no tenham
interesse em fixar preos maiores
Liberdade de entrada para outras
companhias areas a preos livres
Liberdade para companhia area
recebedora dos subsdios operar mais
voos na mesma rota, sem subsdios,
a preos livres
Premissas da precificao e entrada
para as rotas subvencionadas
Mecanismos propostos para gerenciamento dos riscos de demanda
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Nvel de
ocupao
%
Demanda acima
da ocupao-
alvo
Demanda
abaixo da
ocupao-alvo
Demanda
abaixo do
mnimo para
realizar voo
Parcela da receita dos assentos
acima da ocupao-alvo (p. ex.:
50%) revertida em favor da Unio
Oramento da Unio cobre maior
parcela (p. ex.: 80%) da perda de
receita da companhia area em
relao ocupao-alvo
Voo cancelado e passageiros so
realocados
Companhia area recebe um valor
fixo para compens-la pelos custos
fixos ligados disponibilizao da
aeronave
G
e
r
e
n
c
i
a
m
e
n
t
o

v
o
o

a

v
o
o
G
e
r
e
n
c
i
a
m
e
n
t
o

p
o
r

m
d
i
a
s

b
i
m
e
s
t
r
a
i
s
/

t
r
i
m
e
s
t
r
a
i
s
Modelagem contratual deve garantir que
margem de contribuio total da cia. area
sempre aumente com nvel de ocupao
Finalmente, deveria ser includa na modelagem contratual do programa proposto a
garantia de que as empresas no teriam incentivos em cobrar tarifas acima do preo de
referncia. Para isso, o estudo sugere uma srie de mecanismos contratuais de ajuste
para a demanda e para o preo que, em conjunto, garantem que as empresas no tenham
interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao. Esses mecanismos
preveriam reduo mais que proporcional do subsdio caso a empresa pratique preos
acima da referncia (por exemplo, R$ 2 de reduo no subsdio para cada R$ 1 de excesso
de tarifa). Alm disso, tambm seriam aplicadas multas nos casos de cancelamento de
voos com tarifas excessivas sejam cancelados por falta de demanda (Quadro 4-63).
Quadro 4-63 Mecanismos para gesto do risco de demanda
Mecanismos contratuais garantiro que as empresas no tenham
interesse em cobrar mais que o preo de referncia
1 Custo por available seat kilometer
CONCEITUAL
Trajetria da
rota
Demanda
esperada por
trecho
Nvel de preo
referncia para
sustentar a
demanda
Custo estimado
por
benchmarks de
CASK
1
Parmetros de
rota definidos
Mecanismo contratual de ajuste
para demanda
Nvel de
ocupao
%
Mecanismo contratual de manu-
teno de price cap artificial
Nvel de preo
% do preo
referncia
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Parcela da receita dos
assentos acima da
ocupao-alvo (p. ex.:
50%) revertida em favor
da Unio
Unio cobre maior parcela
(p. ex.: 80%) da perda de
receita da companhia
area em relao
ocupao-alvo ao nvel de
preo-alvo
Voo cancelado e PAX
realocados
Companhia area recebe
valor fixo para compens-
la pelos custos fixos
ligados disponibilizao
da aeronave
A
l
v
o

M
n
i
m
o

100
50
0
Para cada R$ 1/PAX acima
do preo referncia,
parcela maior do subsdio
reduzida (p. ex.: R$
2/PAX)
Multa caso haja ocupao
abaixo da mnima
Companhia tem liberdade
para operar com nveis de
preos abaixo do mximo
200
P
r
e
o

Voo
cancelado
Cia. paga
multa
Reduo de
R$ 2/PAX no
subsdio para
cada R$
1/PAX acima
do preo
referncia
Voo
cancelado
e PAX
realocados
Cia. recebe
custo fixo
Cia. recebe
80% da
perda de
receita
50% da
receita
excedente
revertida
para Unio
P
r
e
o

r
e
f
e
r
n
c
i
a
Mnimo para
realizar voo
150
Cenrios para a companhia
Pior cenrio
Melhor cenrio
Reduo de
R$ 2/PAX no
subsdio para
cada R$
1/PAX acima
do preo
referncia
Caso haja excesso de
demanda, companhia
pode operar voos no
subsidiados
Ocupao-
alvo
Ocupao
Mecanismos contratuais garantem
que empresas no tenham interesse
em passar do preo referncia em
nenhuma situao
Nvel de
subsdio de
referncia
Um resumo das caractersticas propostas para o modelo de subveno de rotas pode
ser encontrado no Quadro 4-64, e os principais passos para a modelagem da PPP do
programa podem ser observados no Quadro 4-65.
Quadro 4-64 Sumrio de caractersticas propostas para o modelo
Sumrio de caractersticas propostas para modelo brasileiro
Elegibilidade
Todos os municpios do Brasil que possuam
aeroporto tido como prioritrio, mas que no
possuam voo regular, e que sejam considerados de
difcil acesso
Adicionalmente, pode-se criar um corte de porte
mnimo (p.ex., apenas cidades que justifiquem
2 voos regulares por semana, com aeronaves de
9 assentos e 70% de ocupao)
Centralizao
Modelo de administrao hbrido
Programa formatado e administrado por ente
central
Permissivo legal para concesso de benefcio
prprio por parte dos Estados ou municpios ou
para complementao dos benefcios do
programa central
Limitao central, aplicvel contra Estados e
municpios, dos critrios de elegibilidade, para
evitar desperdcio de recursos
Incentivos/
garantias
Concesso de subsdios em dinheiro diretamente s
cias. areas operadoras das rotas incentivadas
A princpio, no h garantia de exclusividade de rotas
(sejam subvencionadas ou no)
Custos e
financiamento
Estimativas preliminares indicam custo do programa
entre R$ 100-200 milhes por ano
Para facilitar operacionalizao, recursos deveriam
vir do Tesouro (Oramento da Unio), embora se
possa considerar modelo de subsdios cruzados a
partir de passagens e/ou taxas aeroporturias, com
recursos repassados ao Tesouro
Operaciona-
lizao
Para facilitar operacionalizao, prope-se licitao
de gesto consolidada:
rgo gestor (ente pblico) prepara plano de
negcios plurianual
Operador do programa empresa privada,
remunerada por taxa de administrao (receita de
passagens subsidiadas) e taxa de performance
(diferena entre subsdio de referncia e subsdio
efetivo), que contrata cias. areas por contratos
privados
Recursos so destacados do oramento da Unio,
garantidos pelo FGP e transferidos diretamente do
Tesouro s cias. areas
Aumenta em quase 50%
o nmero de aeroportos
no Brasil servidos por
voos regulares
Municpios beneficiados
somam 3,3 milhes de
pessoas, com cerca de
metade da renda mdia
do Brasil
Custo anual da ordem de
R$ 100-200 milhes
3
1
2
4
5
Quadro 4-65 Principais passos para modelagem da PPP do programa
1 Determinao dos integrantes do Comit que servir como gestor do programa e formatao
de sua estrutura legal
2 Definio do mecanismo de elaborao e reviso do plano plurianual
3 Formatao do apoio dos Estados e Municpios ao programa p.ex., investimentos nos
aeroportos, incentivos tributrios, etc.
Governana/
institucional/
legal
Infraestrutura 4 Avaliao das condies dos aeroportos potenciais em receber voos regulares
Anlise de mercado
Modelo de
incentivos
5 Construo da estimativa bottom-up de demanda
6 Formatao de plano de negcios preliminar, com:
Planejamento e otimizao de rotas a serem operadas
Levantamento de custos de operao das cias. areas nas rotas propostas
Estimativa da necessidade total de subveno
7 Estimativa da necessidade de novas aeronaves e formatao de mecanismos para viabilizao
(p.ex., financiamentos)
8 Mapeamento de potenciais participantes privados
Companhias areas
Operadores do programa (p.ex., companhias de turismo e de fretamento, operadores de
concesses pblicas, gestores de fundo de investimentos, etc.)
9 Refinamento do modelo de incentivos e alocao de riscos (modelagem da concesso)
10 Criao de mecanismos de mitigao de riscos
NO EXAUSTIVO
Em resumo, a anlise da possvel instituio de mecanismos de viabilizao de rotas
de baixa densidade no Brasil levou em conta a extenso territorial e os diferentes graus
de acessibilidade dos municpios brasileiros. Nesse contexto, concluiu-se que, caso se
decida pela instituio de tais mecanismos, recomendvel a adoo de um modelo
de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios
objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades
e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e
benefcios atingidos pelo programa, at que as rotas antes dependentes de subsdios se
tornem plenamente autossuficientes.
293 293
Governana e
arcabouo
jurdico-regulatrio
5.
Foto: iStockphoto.com/EasyBuy4u
Este captulo est organizado em quatro partes: introduo, panorama de modelos
de governana internacionais, diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-
regulatrio no Brasil e recomendaes para a governana e o arcabouo jurdico-
regulatrio do setor de aviao civil brasileiro.
5.1. Introduo
As anlises do estudo quanto governana do setor foram enfocadas em quatro tpicos
fundamentais:
Gesto e incentivos
Arcabouo regulatrio
No que diz respeito a papis, responsabilidades e hierarquia, os modelos de governana
do Brasil e dos demais pases analisados foram avaliados em relao ao preenchimento
das funes tpicas da gesto da aviao civil, ao grau de clareza das responsabilidades,
existncia de sobreposies de funes, ao nvel de independncia para permitir freios e
contrapesos (checks and balances) e adequao da hierarquia existente.
As funes tpicas da gesto da aviao civil no mbito governamental que foram
avaliadas no estudo esto descritas abaixo.
Regulao e fiscalizao:
- Regulao econmica:
Regulamentao, coordenao, monitoramento e fiscalizao econmica das
entidades do setor;
Coordenao de eventuais processos de concesso, autorizao, privatizao e
PPPs;
Promoo dos interesses do consumidor.
- Regulao tcnica Segurana Operacional:
Homologao e certificao dos produtos e processos aeronuticos;
Homologao, registro e cadastramento de aerdromos;
Regulamentao e fiscalizao das atividades de servios areos e a sua outorga;
5. Governana e arcabouo
jurdico-regulatrio
F
o
t
o
:

i
S
t
o
c
k
p
h
o
t
o
.
c
o
m
/

E
a
s
y
B
u
y
4
u
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio 297
Regulamentao, fiscalizao e autorizao dos servios areos prestados por
aeroclubes, escolas e cursos de aviao civil;
Regulamentao e fiscalizao das atividades relativas segurana operacional
da infraestrutura aeroporturia, incluindo:
- Definio de projetos, construo e operao de aeroportos;
- Movimentao de passageiros, carga e demais servios auxiliares
- Licenas de pessoal;
- Medicina aeronutica.
Regulamentao e fiscalizao das atividades de segurana de voo:
- Formao e treinamento de pessoal especializado e habilitao de
tripulantes;
- Atividades de navegao e controle do espao areo;
- Infraestrutura aeronutica.
Preveno de acidentes areos por meio da fiscalizao e atualizao da
regulao tcnica.
- Regulao ambiental
Regulamentao e fiscalizao de:
- Emisses de poluentes e rudo aeronutico;
- Infraestrutura aeronutica e aeroporturia, visando a garantir sua
compatibilidade com a proteo ambiental e com o uso ordenado do solo.
- Regulao contra atos ilcitos
Estabelecimento de requisitos tcnicos, padres e normas para os aspectos
relacionados segurana contra atos ilcitos;
Aceitao/aprovao dos programas de segurana (security) dos aeroportos,
companhias areas, operadores de carga, provedores de servios auxiliares.
Execuo:
- Infraestrutura aeroporturia: refere-se execuo de investimentos em aeroportos
e respectiva administrao e operao;
- Navegao e trfego areo: refere-se ao controle do trfego areo, preparo
e distribuio de informaes sobre voos, fornecimento de recursos para
comunicao, navegao e monitoramento, e proviso de servios meteorolgicos
para o setor;
- Investigao de acidentes: trata da investigao de acidentes e incidentes areos
e apresentao de relatrios com sugestes de mudanas na regulamentao da
segurana operacional e de voo.
Planejamento: inclui o desenvolvimento de previses para o setor, definio de
investimento em aeroportos e coordenao da integrao com outros modais.
Educao, tecnologia e pesquisa: envolve a realizao de pesquisas tcnicas e cientficas
sobre temas do setor de aviao civil e capacitao de recursos humanos para o setor.
Relaes internacionais: refere-se representao do pas nos rgos internacionais de
aviao civil em diversos temas do setor, incluindo discusso e celebrao de acordos
bilaterais (por exemplo, atribuies de empresas areas e frequncia de voos).
Gesto e incentivos
Em relao gesto e incentivos, os modelos de governana do Brasil e dos demais pases
analisados foram avaliados em relao existncia de sistemas de definio de objetivos
e metas que permitam aos diferentes agentes do setor direcionar o desempenho de suas
funes e ao rgo responsvel pelo planejamento e coordenao do setor fiscalizar o
cumprimento das metas e cobrar resultados.
No tocante coordenao de operaes, o Brasil e os demais pases foram avaliados
em relao existncia de mecanismos de coordenao entre os diferentes agentes
responsveis pela execuo das distintas atividades necessrias operao do setor
no cotidiano, por exemplo, coordenao entre os rgos responsveis pelas diferentes
etapas de cada processo nos aeroportos.
Arcabouo regulatrio
O arcabouo regulatrio compreende normas de direito material e direito procedimental,
tanto superiores quanto inferiores. O Brasil foi avaliado em relao a essas normas para
identificar o grau de organizao, a existncia de eventuais lacunas de normatizao e a
ocorrncia de sobreposies (quando, por exemplo, h dificuldade na interpretao de
determinadas normas porque duas ou mais normas em vigor disciplinam o mesmo tema).

A avaliao dos temas acima e a definio de um modelo de governana e jurdico-
regulatrio para o setor de aviao civil brasileiro partem da viso e objetivos expostos
no Captulo 2, dos aprendizados decorrentes da anlise de exemplos de modelos de
governana internacionais e do atual contexto e ponto de partida do Brasil. Estes dois
ltimos aspectos esto relatados nas partes a seguir.
Ao final deste captulo, com base nos resultados das anlises acima descritas, so
apresentadas recomendaes relacionadas a potenciais mudanas na atual governana
e no modelo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil brasileiro, visando ao
atendimento das atuais e futuras necessidades do setor no Pas.
5.2. Panorama de modelos de governana internacionais
A anlise dos modelos de governana internacionais fundamental, pois permite uma
comparao com o atual modelo do setor areo brasileiro para a identificao de melhores
prticas que poderiam ser aplicadas ao contexto e s necessidades do Pas.
Para a anlise dos modelos de governana internacionais foi utilizada uma amostra de
pases desenvolvidos e em desenvolvimento na Amrica do Norte, Amrica do Sul,
Europa e sia, com nfase em pases cuja extenso territorial comparvel brasileira.
O estudo beneficiou-se da presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui
especialistas no setor areo com domnio do contexto local.
Nesse sentido, os pases includos no estudo so Alemanha, Austrlia, Chile, China,
Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido. A comparao entre os sistemas
regulatrios do setor de aviao civil do Brasil e dos pases estudados revelou algumas
semelhanas e diferenas relevantes. Dentre as principais semelhanas, destacam-se:
Existncia de livre mercado, com transporte areo privado sem interferncia
administrativa do governo e no regulamentao das tarifas areas domsticas.
Principais funes tpicas do governo no setor so atribudas a rgos (entidades)
independentes, responsveis pela definio de polticas e diretrizes, regulamentao
e fiscalizao, administrao de aeroportos e navegao, e controle de trfego areo
(Quadro 5-1).
Todos os pases so signatrios da Conveno de Chicago e possuem representantes
na ICAO (International Civil Aviation Organization).
Todos os pases cumprem com os requisitos de adequao a regulamentaes ambientais.
Quadro 5-1 rgos responsveis pela operao e regulao/scalizao nos pases estudados

Nos pases pesquisados, h uma clara separao entre regulao/fiscalizao e
operao de navegao e controle de trfego areo
Operao Regulao e fiscalizao
FONTE: Sites das organizaes; anlise da equipe
Controle de trfego areo e navegao area
rgo responsvel por:
Responsabilidades
em rgos
diferentes
Responsabilidades
dentro do mesmo
rgo, mas em
departamentos
distintos
Nos EUA, h um ramo
judicirio com funo
de tribunal
administrativo, que
fiscaliza e possui poder
mandamental sobre os
departamentos da FAA
Airservices Australia CASA
Austrlia
DFS LBA
Alemanha
AENA DGAC
Espanha
NATS CAA
Reino Unido
FAA
Office of Air Traffic
FAA
Office of Aviation Safety
EUA
DGAC
DSNA
DGAC
DSAC
Frana
DGAC
Departamento de Aeroportos
e Servios de Aviao
DGAC
Subdepartamento de regulao
aeronutica
Chile
CAAC
Division of Air Control
CAAC
Division of Aviation Safety
China
As principais diferenas incluem as seguintes prticas observadas no Brasil, mas no
encontradas nos demais pases:
Ausncia de planejamento integrado do setor (aeroportos, companhias areas, indstria e
demais atividades), incluindo interfaces com outros modais e acompanhamento das aes
estratgicas de longo prazo.
Autoridade de aviao civil vinculada ao Ministrio da Defesa e no ao Ministrio dos
Transportes, como ocorre na maioria dos pases pesquisados (Quadro 5-2).
No centralizao de algumas atividades de regulamentao do setor de aviao civil (por
exemplo, controle de trfego areo e navegao area) na autoridade de aviao civil.
Controle de trfego areo para a aviao civil vinculado a rgo militar.
rgo para investigao de acidentes do setor de aviao civil subordinado
hierarquicamente entidade que tambm responsvel pela execuo do controle de
trfego areo, no representando melhor prtica de governana.
Quadro 5-2 Vinculao do rgo de gesto da aviao civil nos pases estudados

Nos pases pesquisados, a gesto da aviao civil est tipicamente vinculada ao
Ministrio dos Transportes
Infraestrutura
aeroporturia
Agncia de Aviao
Civil
Controle de trfego
areo
5
0
Outros
3
1 (Chile)
No vinculado
a ministrio
1 (Frana)
Ministrio do
Desenvolvimento
2
1 (Espanha)
Ministrio dos
Transportes
1
Ministrio da
Defesa
0
2
4
1 (Austrlia)
1 (Chile)
0
2
4
1 (Reino Unido)
1 (Chile)
Alemanha
Austrlia
Chile
China
Espanha
Estados Unidos
Frana
Reino Unido
Pases
1 Envolve Ministrio dos Transportes; Ministrio dos Transportes, Infraestrutura e Desenvolvimento; e Ministrio dos Transportes e Comunicaes
2 Envolve Ministrio do Desenvolvimento; e Ministrio da Ecologia e do Desenvolvimento Sustentvel
3 Outros ministrios
A seo 5.2.1. a seguir, traz uma descrio das organizaes internacionais que atuam no
setor de aviao civil.
5.2.1. Organizaes internacionais de aviao civil
Atualmente, h duas organizaes internacionais principais de aviao civil que atuam de
forma coordenada com reguladores, administradores aeroporturios, controladores de
trfego areo e companhias areas em todo o mundo:
Organizao da Aviao Civil Internacional, tambm conhecida pela sigla em ingls
ICAO (International Civil Aviation Organization), uma agncia especializada das
Naes Unidas, criada em 1944, com 190 pases membros e sede permanente em
Montreal, no Canad. Seus principais objetivos so:
- Desenvolver os princpios e tcnicas de navegao area internacional;
- Organizar e promover o progresso dos transportes areos, de modo a favorecer a
segurana, eficincia, economia e desenvolvimento dos servios areos.
A ICAO desenvolve um trabalho importante no campo da assistncia tcnica, procurando
organizar e prover maior eficincia aos servios de infraestrutura aeronutica nos pases
em desenvolvimento. Essa assistncia prestada por meio de equipes de especialistas,
enviadas aos diversos pases para organizar e orientar a operao dos servios tcnicos
indispensveis aviao civil, e de bolsas de estudo para cursos de especializao.
Associao Internacional de Transporte Areo, tambm conhecida pela sigla em ingls
IATA (International Air Transport Association), uma organizao internacional
fundada h 60 anos por um grupo de companhias areas, sediada em Montreal, no
Canad. Atualmente, a IATA representa 230 companhias areas que respondem por
93% do trfego areo internacional regular. Segundo a prpria IATA, sua misso
"Representar, Liderar e Servir" as companhias areas:
- Representar: melhorar o entendimento da indstria
entre os tomadores de deciso e aumentar a
conscientizao sobre os benefcios que a aviao traz
sobre a economia local e global. Luta pelos interesses
das companhias areas em todo o mundo, desafiando
regras e taxas no razoveis.
- Liderar: ajudar as companhias areas simplificando
processos e aumentando a convenincia para os
passageiros.
- Servir: assegurar que pessoas e bens possam se deslocar
ao redor do mundo facilmente, como se usassem uma
nica companhia area de um nico pas.
A prxima seo apresenta de forma detalhada os modelos de governana dos pases
includos neste estudo.
5.2.2. Modelos de governana dos pases estudados
A seguir, so apresentadas as descries detalhadas dos modelos de governana do setor
areo dos oito pases selecionados para este estudo Alemanha, Austrlia, Chile, China,
Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido incluindo uma anlise da evoluo
do setor, estrutura organizacional e descrio dos principais rgos, pontos-chave do
modelo de gest o e levantamento de alguns dos pontos fortes do modelo de governana
de cada pas.
Alemanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Alemanha ocorreu em 1949 e at hoje no
passou por novas estruturaes (Quadro 5-3).
Quadro 5-3 Evoluo do setor de aviao da Alemanha

O setor de aviao civil na Alemanha foi organizado e estabelecido
aps a II Guerra Mundial e, desde ento, sofreu poucas modificaes
FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; press clippings, entrevistas; anlise da equipe
Arcabouo regulatrio do setor
de Aviao Civil
1949-2009
Consolidao do Setor de Aviao Civil
1955-2009
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil
1949-1955
1949: Ministrio Federal dos Transportes,
Desenvolvimento e Assuntos Urbanos
(BMVBS) passa a fazer parte do primeiro
governo civil aps 2 Guerra Mundial
1949: Devido ao sistema federalista
alemo, o governo local recebeu a
responsabilidade pelos aeroportos
1953: DFS estabelecido como a agncia
federal responsvel pelo controle do
trfego areo (que era administrado pelos
aliados que ocupavam o poder at ento)
1954: LBA foi estabelecido como a
Autoridade Federal suprema para realizar
tarefas na rea de aviao civil.
Subordinado ao Ministrio Federal de
Transportes
1955 a 1993: Ao longo dos anos, as
atribuies do Ministrio Federal
mudaram bastante, mas a
responsabilidade pelo setor de aviao
permaneceu com o Ministrio
1993: A natureza jurdica do DFS foi
transformada de agncia federal para
companhia de responsabilidade limitada
controlada integralmente pelo governo
alemo
A partir de 1994, o DFS tornou-se
responsvel por gerenciar o trfego
areo civil e militar durante perodos de
paz. Somente os aerdromos militares
esto isentos dessa integrao
LBA se desenvolveu a partir de sua
pequena configurao inicial (28
funcionrios) tornando-se o que hoje,
com mais de 100 certificaes e funes
de fiscalizao e vigilncia
As tarefas e deveres de rgos de
superviso nacionais so influenciados
pela legislao europeia (p.ex., EG No.
549-552/2004; 2096/2005; 1315/2007;
23/2006)
Baseado na Luftverkehrsgesetz
(Legislao do Trfego Areo), desde
1994 o DFS responsvel pela
coordenao segura e organizada do
trfego areo
Baseado na Legislao do Trfego Areo,
o LBA foi encarregado pelo "Gesetz ber
das Luftfahrt-Bundesamt" (legislao
sobre setor de aviao civil) com
funes especficas na aviao civil
alem
Atualmente, a estrutura de aviao civil da Alemanha liderada pelo Ministrio dos
Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (Bundesministerium fr Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung BMVBS), rgo altamente relevante, que responde pelas
reas de transporte, desenvolvimento urbano, edificaes e desenvolvimento regional do
pas. Diretamente subordinado ao BMVBS, encontra-se o LBA (Luftfahrt-Bundesamt),
rgo responsvel pela fiscalizao e regulamentao do setor de aviao civil. No
que tange a operaes comerciais, o LBA realiza a avaliao da capacidade econmica
e operacional das companhias areas e o credenciamento dos pilotos de transporte
areo, alm de supervisionar as escolas de aviao e seus treinamentos, e participar na
elaborao das normas de aviao a serem editadas pelo BMVBS.
O Departamento Tcnico, subordinado ao LBA, a subdiviso responsvel pela
certificao de tcnicos, aeronaves e helicpteros, incluindo a emisso de diretrizes de
aeronavegabilidade.
O Departamento de Aviao e Espao Areo, tambm subordinado ao BMVBS, edita
normas sobre aviao relativas aos direitos dos passageiros, segurana da aviao, taxas
de segurana da aviao, servios de navegao area, colaborao internacional (ECAC,
EASA, EUROCONTROL) e proteo ambiental. O Bureau de Investigao de Acidentes
(BFU), subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, responsvel pela
investigao de acidentes com avies civis alemes no pas e no exterior, e aeronaves
estrangeiras na Alemanha. Essa agncia responsvel apenas pela investigao.
O Parlamento Germnico o responsvel pela regularizao dos procedimentos
estabelecidos pelo Parlamento Europeu em territrio alemo.
O Departamento de Controle de Trfego Areo (Deutsche Flugsicherung GmbH DFS),
subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, organizao de direito
privado (companhia de responsabilidade limitada) que pertence integralmente ao
governo da Alemanha, responsvel por administrar o trfego areo civil e militar e pelo
desenvolvimento de sistemas de gesto do trfego areo, vigilncia e auxlio navegao.
Presente em toda Alemanha, o DFS tem representao em 16 aeroportos internacionais e
em aeroportos regionais por meio de sua subsidiria The Tower Company.
O Coordenador de Aeroportos (Flughafenkoordination FHKD) responsvel por
garantir o uso ideal da capacidade disponvel em 17 aeroportos alemes e coordena,
de forma no discriminatria, voos regulares, trfego fretado e voos da aviao geral
(viagens de negcio, voos particulares, trfego militar, entre outros).
Abaixo dos governos locais e diretamente vinculados ao governo da Alemanha,
encontram-se os rgos da Suprema Administrao de Aeroportos do pas, cujas
responsabilidades e funes incluem aprovao de aeroportos, licenciamento de
determinados aviadores (pilotos particulares e amadores), licena de companhias areas
que operam aeronaves de acordo com as regras de voo visual, aprovao de exibies
areas e execuo de medidas de segurana de aviao (Quadro 5-4).
Quadro 5-4 Estrutura organizacional do setor de aviao da Alemanha

Estrutura do setor na Alemanha (principais rgos)
Estrutura organizacional Alemanha
FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; entrevistas; anlise da equipe
Controle de trfego areo
Administrao de aeroportos Investigao de acidentes
Segurana contra atos ilcitos Regulao tcnica
Autoridade de aviao civil
Governos Locais Governo da Alemanha
Ministrio dos Transportes,
Desenvolvimento e
Assuntos Urbanos (BMVBS)
Luftfahrt-Bundesamt (LBA)
Departamento de
Aviao e Espao Areo
rgos supremos da
aeronutica do pas
Autoridades de mdio escalo
(comissrios regionais, autoridades
distritais, escritrios de aviao)
Departamento Tcnico
Bureau de Investigao
de Acidentes (BFU)
Departamento de Controle
de Trfego Areo (DFS)
Coordenador de
Aeroportos (FHKD)
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Alemanha podem ser
resumidas conforme a tabela abaixo:
Regulao econmica
BMVBS responsvel regulao econmica do setor
A concesso de cias. areas centralizada pela LBA, j a concesso dos
aeroportos de responsabilidade dos governos regionais
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no
so reguladas)
A deciso de mudana no valor das tarifas aeroporturias dos prprios
aeroportos com aprovao final da BMVBS
As tarifas de navegao area tambm so reguladas pelo BMVBS
Regulao tcnica
LBA regula linhas areas e pessoal da aviao, enquanto BMVBS responsvel
por navegao e trfego areo
A regulao dos aeroportos funo das agncias regionais
Regulao ambiental
Regulao ambiental elaborada pela EASA
1
e deve ser seguida pelos pases
membros
Regulao ambiental especfica da infraestrutura do setor de aviao encargo
das agncias regionais
Regulao contra atos ilcitos
Centralizada no Ministrio de Relaes Interiores MRI
- MRI tambm a autoridade da polcia federal responsvel pelo controle da
segurana area e dos aeroportos
- Toda ao contra atos ilcitos feita pela polcia federal
Infraestrutura aeroporturia
Governos locais so acionistas majoritrios que detm os ativos e
supervisionam os aeroportos, porm a operao do aeroportos privada,
e conta apenas com funcionrios contratados (no pblicos) pelos
administradores dos aeroportos
Os lucros dos aeroportos so reinvestidos nos prprios aeroportos ou
direcionados a outros setores pblicos
Navegao e trfego areo
Os ativos e a execuo dos servios so centralizados na BMVBS por meio do
Departamento de Controle do Trfego Areo (DFS)
- Todas as atividades da DFS so controladas pela BMVBS que supervisiona o
setor de trfego areo
O treinamento de controlador de trfego areo ministrado apenas pela DFS
Investigao de acidentes
Regulao elaborada pelo Parlamento Europeu e convertida em leis federais
pelo Parlamento da Alemanha
Atividades de investigao e coordenao da operao so centralizadas na
BMVBS, atravs do Departamento de Investigao de Acidentes (BFU)
Planejamento
A deciso de investimentos e expanso de novas rotas de responsabilidade dos
governos locais
No h um planejamento integrado de longo prazo do setor, apenas a deciso
individual de cada aeroporto
Educao, tecnologia e
pesquisa
BMVBS atravs do Centro de Pesquisa de Aeronutica e Espao-DLR controla
as doaes destinadas a pesquisa no setor
Os treinamentos de pilotos e demais pessoal da aviao civil so feitos em
escolas privadas
Relaes internacionais
A BMVBS representa o pas perante a ICAO
Os acordo bilaterais so de responsabilidade da BMVBS com a aprovao do
Parlamento Alemo
1 EASA: Agncia Europeia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no
setor da aviao civil
Com base na anlise detalhada do setor de transporte areo alemo, foi possvel
destacar alguns pontos fortes do sistema em termos de estrutura organizacional e gesto
do setor. Com relao estrutura organizacional, os principais pontos fortes so o
fato de o Servio de Controle de Trfego Areo ser realizado por uma companhia de
responsabilidade limitada e controlada integralmente pelo governo alemo, o que facilita
a gesto e concede grau de destaque atividade, somado existncia de um rgo central
para coordenao dos aeroportos e otimizao do uso da capacidade instalada disponvel.
Com relao gesto do setor, um dos principais pontos fortes a administrao
descentralizada dos aeroportos, de responsabilidade dos estados, que possuem maior
interesse no desenvolvimento local e conhecimento especfico das necessidades. Alm
disso, a execuo das atividades de gesto dos aeroportos totalmente realizada por
empresas privadas apontadas pelos donos (governos locais), criando os incentivos
corretos para um maior grau de eficincia operacional.
Austrlia
O estabelecimento do setor de aviao civil na Austrlia teve incio em 1920 com a
emisso do Decreto de Navegao Area, que permitiu a criao da Agncia de Aviao
Civil do Departamento de Defesa. Ao longo dos anos, muitas mudanas ocorreram no
setor at que a dcada de 1980 trouxe o incio de sua consolidao (Quadro 5-5).
Quadro 5-5 Evoluo do setor de aviao da Austrlia
Aps diversas mudanas, o setor de aviao iniciou um processo de
consolidao na dcada de 80
FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site do DITRDLG; entrevistas; anlise de equipe
Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil
1920-2009
1982-2007
1920-1973
1920: Emisso do Decreto de Navegao
Area. Com isso, nasceu a Agncia de
Aviao Civil do Departamento de Defesa.
Essa agncia comeou suas atividades em
1921, com responsabilidades sob
aeroportos, avies e operaes de voo
1936: Estabelecida a Junta de Aviao
Civil dentro do Departamento de Defesa
1938: Criado um Departamento de
Aviao Civil independente que tomou
controle da regulao do setor areo
1973: Departamento de Aviao Civil se
une Agncia de Transporte pra formar o
Departamento de Transporte
1982: Criao do novo Departamento de
Aviao (em 1987, passa a integrar o
Departamento de Transportes e
Comunicaes)
1982: Criao da Agncia de Segurana e
Investigao Area (BASI) como um rgo
independente
1988: Criao da Agncia de Segurana de
Aviao Civil (CASA). Responsvel pela
segurana do setor areo. Nesse mesmo ano
criada a Airservices Australia, responsvel
pelos servios de trfego areo do setor
1999: A BASI se une a outras agncias de
segurana e investigao de transporte para
criar a Agncia de Segurana do Transporte
Areo (ATSB), responsvel pela investigao
de acidentes e incidentes do setor
2007: Oficializao do Departamento de
Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento
Regional e Governo Local (DITRDLG)
Decreto Real de Navegao Area (1920)
Lei de Navegao Area (1947)
Decreto de Aviao Civil (1959)
Decreto de Acidentes (1963)
Lei de Aviao Civil (1988)
Decreto Internacional da Comisso de Servios
Areos (1992)
Lei dos Aeroportos (1996)
Decreto de Acidentes de Aviao (1999)
Decreto de Segurana de Transporte Areo
(2004)
Lei de Segurana de Transporte Areo e Lei de
Espao Areo (2005)
A estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia liderada pelo
Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo
Local (Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local
Government DITRDLG), rgo responsvel pelo desenvolvimento de uma estratgia
nacional de segurana de transporte. O DITRDLG tem o dever de contribuir para
um setor areo vivel, competitivo e seguro, assessorar o governo em polticas e
regulamentaes para os aeroportos australianos e o setor de aviao de acordo com a
Lei dos Aeroportos de 1996, e assessorar o ministro nas polticas de gesto eficiente do
espao areo australiano, controlando rudos e emisses. Alm disso, h contratos de
concesso entre o DITRDLG e o setor privado para operao de aeroportos.
Subordinado ao DITRDLG encontra-se o Departamento de Transportes, cujo papel
principal contribuir para o progresso da infraestrutura dos modais no pas, apoiando
e reforando os sistemas de transporte. O Departamento presta assessoria poltico-
estratgica para auxiliar o governo a estruturar os sistemas rodovirio, ferrovirio,
martimo e areo.
A Airservices Australia (AsA), tambm subordinada ao DITRDLG, uma empresa
pblica que realiza a gesto do controle do trfego areo seguro e vivel do ponto de vista
ambiental e presta servios aeroporturios relacionados ao setor de aviao dentro da
Regio de Informaes de Voo da Austrlia (FIR). Alm disso, realiza a gesto do espao
areo, informaes aeronuticas, comunicaes, auxlio navegao por rdio e servios
de resgate e de brigada de incndio nos aeroportos. A AsA possui um sistema de incentivos
para garantir a execuo de suas atividades de acordo com objetivos definidos a cada
dois anos e detalhados no "statement of intent", documento que o chairman da AsA
envia ao DITRDLG e que contm metas e mtricas especficas, com indicadores-chave de
desempenho (KPIs - Key Performance Indicators) para cada objetivo. A evoluo da AsA
em cada KPI reportada trimestralmente ao DITRDLG.
O Departamento de Segurana dos Transportes subordinado ao Departamento de
Transportes, sendo responsvel por prestar assessoria poltica ao governo australiano
em questes de segurana da aviao e outros modais. Participa do desenvolvimento
da Estratgia de Segurana Nacional dos Transportes e da elaborao de estratgias
nacionais de avaliao de riscos para a segurana dos diversos modais, incluindo o
estabelecimento de padres para as medidas de segurana da aviao e o monitoramento
e avaliao do cumprimento dos padres de segurana.
O principal papel da Diviso de Aviao e Aeroportos, tambm subordinada ao
Departamento de Transportes, aconselhar o governo com relao s polticas e ao
arcabouo regulatrio dos setores aeroporturio e de transporte areo da Austrlia.
Atua como secretaria para a International Air Services Commission (IASC) do pas.
A Autoridade de Segurana da Aviao Civil (CASA) a agncia estatutria da
Commonwealth, criada pela Lei de Aviao Civil de 1988 diretamente subordinada
ao governo federal australiano. Desde 2007, tem a funo de regular o espao areo,
estabelecer padres de segurana para a aviao e de inspeo do setor areo, homologar
aeronaves e empresas de manuteno e operadoras, conceder licenas a pilotos e
engenheiros e registrar examinadores. Possui escolas regionais de treinamento de pilotos
e executa avaliaes peridicas do sistema de segurana da aviao civil.
Subordinado CASA, o Departamento de Regulao do Espao Areo (Office
of Airspace Regulation OAR) o rgo responsvel pela regulao do espao
areo australiano. A obrigao do departamento garantir que o espao areo seja
administrado e usado com segurana e com eficincia e, sempre que possvel, prover
um acesso equitativo e todos os usurios do espao areo. H membros da Defesa
Australiana no OAR.
A Agncia de Segurana do Transporte Areo (Australian Travel Safety Bureau ATSB)
uma agncia independente e estatutria da Commonwealth, gerida por uma Comisso
e totalmente separada dos rgos reguladores dos transportes, decisores polticos e
prestadores de servios. responsvel pela investigao de acidentes e incidentes de
aeronaves civis no pas. Todos os acidentes e incidentes relacionados segurana de voo
na Austrlia ou envolvendo aeronaves australianas registradas no exterior devem ser
comunicados ATSB (Quadro 5-6).
Quadro 5-6 Estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia
Estrutura do setor na Austrlia
Estrutura organizacional Austrlia
Contrato de
concesso
Australian Transport
Safety Bureau (ATSB)
Departamento de Segurana
dos Transportes
Airservices Australia (AsA)
Diviso de Aviao
e Aeroportos
Departamento de Regulao
do Espao Areo (OAR)
Governo da Austrlia
Setor Privado
Autoridade de Segurana
da Aviao Civil (CASA)
Departamento de Transportes
Departamento de Infraestrutura,
Transporte, Desenvolvimento
Regional e Governo Local (DITRDLG)
FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site da DITRDLG; entrevistas; anlise da equipe
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Austrlia podem ser
Regulao econmica
A concesso de cias. areas feita pelo Departamento de Infraestrutura,
Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG)
A concesso de aeroportos tambm feita pelo DITRDLG, que limita a
participao dos estrangeiros em at 49% de participao acionria
so reguladas)
As tarifas aeroporturias e de navegao so reguladas pela Comisso
Australiana de Consumo e Competitividade (ACCC)
Regulao tcnica
Centralizada e realizada pela CASA, exceo da regulao referente a
aeroportos, que de responsabilidade da Diviso de Aviao e Aeroportos
(ligada ao Departamento de Transporte do DITRDLG)
Regulao ambiental
DITRDLG por meio do Departamento de Controle de Construo e Proteo
Ambiental:
- Regula os aspectos ambientais do setor
- Supervisiona e regula a construo de novos aeroportos
A regulao e gesto do setor so de responsabilidade do DITRDLG
A execuo de aes contra os atos ilcitos feita pelo CASA atravs da Guarda
da Aviao Civil Australiana
A gesto e operao dos aeroportos feita por empresas privadas
DITRDLG supervisiona o setor exigindo relatrios financeiros das empresas que
operam ou administram os aeroportos
As operaes do setor so funo da AsA
A CASA, atravs do departamento de Regulao do Espao Areo (OAR)
responsvel pela regulao e superviso do setor
O chefe da OAR se reporta diretamente ao presidente da CASA
O curso de controle de trfego areo feito apenas pela AsA e pela Royal
Australian Air Force
As investigaes so de responsabilidade da Agncia de Segurana do
Transporte Areo (ATSB)
A regulao e superviso so feitas pelo DITRDLG
Planejamento
Planos de investimentos e expanso so feitos pelo DITRDLG
A CASA responsvel pelo Desenvolvimento do Plano Master da Aviao, porm
cada aeroporto tambm desenvolve um planejamento de longo prazo
pesquisa
CASA possui escolas regionais de treinamento de pilotos e tcnicos, e alm
disso produz pesquisas de segurana da aviao
H universidades privadas que oferecem cursos de graduao em aviao civil
- Universidade de New Youth Wales possui faculdade de Aviao e centros de
pesquisa de Aviao como Sidney e Perth, por exemplo
DITRDLG representa o pas perante a ICAO
Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pela CASA e o DITRDLG
O estudo da aviao civil da Austrlia revelou alguns pontos fortes em termos de
estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional,
pode-se destacar a separao clara de atribuies e designao especfica para assuntos de
regulao tcnica de aviao civil, administrao de aeroportos, navegao e controle de
trfego areo e investigao de acidentes. O ATSB e CASA so agncias governamentais
autnomas, sendo que o ATSB consolida as questes de investigao em diversas reas
(area, naval, ferroviria e rodoviria).
Alguns pontos fortes em termos de gesto do setor de aviao civil so: foco da CASA
em regulao e fiscalizao (em vez de em operaes); integrao de diversos modais e
funes pelo Departamento de Infraestrutura; e o fato de a AsA ser uma empresa pblica
que concentra atividades como controle de trfego areo, gerenciamento do espao areo,
informaes aeronuticas, comunicaes, auxlios de navegao, e servios de bombeiro
e de busca e salvamento.
Chile
O setor de aviao civil do Chile foi estabelecido na dcada de 1930, com a promulgao
da Lei 243 que estabelecia o Ministrio da Defesa como entidade oficialmente responsvel
pela aviao. No final da dcada de 1960, teve incio a consolidao do setor, atualmente
concentrado em trs instituies governamentais principais e duas autoridades
reguladoras (Quadro 5-7).
Quadro 5-7 Evoluo do setor de aviao do Chile
Desde os anos 60, o setor de aviao civil do Chile est consolidado
em trs instituies governamentais principais e duas autoridades reguladoras
FONTE: Site do DGAC; site do JAC; press clippings; anlise da equipe
Arcabouo regulatrio do setor
de Aviao Civil
1960-2009
1966-1990
1930-1965
1932: Em virtude da Lei 243, o Ministrio
da Defesa foi oficialmente implementado
como a entidade responsvel pelas
subsecretarias da Guerra, Marinha e
Aviao
1940: Criao da Fora Area e a Diretoria
da Aeronutica (posteriormente, Diretoria
Geral da Aviao Civil)
1948: Criao da Junta de Aeronutica
Civil (JAC)
1964: A Diretoria de Aeroportos foi
oficialmente implementada como tal,
embora tenha atuado como Departamento
Rodovirio (que, entre outras
responsabilidades, detinha comando total
da infraestrutura area)
1976: Sob o Decreto Lei 200, o Estado de
Defesa Nacional, a sub-secretaria de
Guerra, Marinha e Aviao, Departamento
de Polcia Nacional e a Polcia de
Investigao (PDI) tornaram-se entidades
do Ministrio da Defesa. As Foras
Armadas e o DGAC passaram a ser rgos
subordinados, ambos dependentes do
Comandante em Chefe das Foras
Armadas
1974: Ministrio de Obras Pblicas foi
reconhecido oficialmente como tal, e a
Diretoria de Aeroportos foi includa em
suas responsabilidades
1974: Ministrio do Transporte e
Telecomunicaes foi implementado, e o
JAC foi incorporado s suas
responsabilidades
Estatuto Orgnico do JAC includo no D.F.L.
No. 241 (1960)
Lei de Aviao Comercial D.L. No. 2.564
(1979)
Criao da Comisso Nacional de
Facilitao do Transporte Areo Intl. (1980)
Regulamentao da Licitao DFL DS 102
(1981)
Procedimentos para licitar Frequncias
Lei 18.916 Cdigo da Aeronutica (1990)
Regulamentao Art. 1333 (2000)
Regulamentao de Seguro 2469 (2000)
Regulamentao Tarifria No. 455 (2003)
Regulamentao de Voos Regulares e
Especiais (2008)
As diferentes funes da aviao civil no Chile so lideradas por trs Ministrios:
Ministrio de Obras Pblicas (MOP): criado em 1888 com a misso de desenvolver,
manter e modernizar toda a infraestrutura do pas, assegurando o cumprimento e
qualidade das obras realizadas.
Ministrio da Defesa: lder das Foras Armadas do pas, sua principal funo definir
polticas de defesa, tais como operaes militares, oramento de defesa e polticas e
estratgias militares (oficializado como tal em 1932).
Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes: dentro do Sistema Nacional de
Aviao, sua principal responsabilidade criar e implementar as principais polticas para
o sistema de transporte areo no pas (desde 1974). Atua principalmente por meio de sua
associao com a JAC (Junta de Aviao Civil).
Subordinada ao Ministrio de Obras Pblicas desde 1974 encontra-se a Diretoria dos
Aeroportos, cuja principal responsabilidade desenvolver, manter e modernizar toda a
infraestrutura de aviao do pas.
A Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile (DGAC), desde 1930, responsvel pela
administrao, regulamentao e inspeo de toda a infraestrutura de aviao do pas,
servios associados e regulamentaes que envolvem todos os tipos de consumidores
(militares, profissionais da aviao, centros de manuteno, pilotos amadores,
passageiros, etc.). Trata-se da autoridade tcnica de Aviao Civil no Chile, que est sob o
comando do General Maior da Fora Area.
Subordinados DGAC, h quatro rgos com diferentes funes no setor:
Departamento de Aeroporto e Servios de Aviao: responsvel pela superviso e controle
dos aeroportos do pas, e outorga de servios de transporte areo.
Departamento de Preveno de Acidentes (PREVAC): tem como objetivo gerar estratgias
eficazes que permitam diminuir o nmero de acidentes de aviao no sistema aeronutico
nacional, alm de ser responsvel por investigar e colaborar com a preveno de acidentes
de aviao no pas.
Subdepartamento de Regulao Aeronutica: subordinado ao Departamento de
Planejamento da DGAC, tem a responsabilidade de gerar as normas tcnicas para o setor
aeronutico do pas.
Departamento de Segurana Operacional: responsvel pelo planejamento e controle da
segurana das operaes aeronuticas e do trfego nos aeroportos.
A Junta de Aviao Civil (JAC) o rgo que controla todas as atividades aero-comerciais
(tarifas, autorizao de voo e polticas do setor areo) do pas, bem como as relaes
com o governo e relaes internacionais. A JAC foi criada em 1948 e exerce a funo de
autoridade estratgica da Aviao Civil no Chile, estando subordinada ao Ministrio dos
Transportes e de Telecomunicaes (Quadro 5-8).
Quadro 5-8 Estrutura organizacional do setor de aviao do Chile
Estrutura do setor no Chile (principais rgos)
Estrutura organizacional Chile
FONTE: Site do Ministrio da Defesa; entrevistas; anlise da equipe
Governo do Chile
Ministrio da Defesa
Ministrio de
Obras Pblicas
e de Telecomunicaes
Junta de Aviao Civil (JAC)
Diretoria Geral de Aviao
Civil do Chile (DGAC)
Diretoria dos Aeroportos
Subdepartamento de
Regulao Aeronutica
Departamento de Preveno
de Acidentes (PREVAC)
e Servios de Aviao
Departamento de
Segurana Operacional
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil do Chile podem ser
Regulao econmica
As concesses de linhas areas esto sob controle da JAC e as aeroporturias
sob controle do Ministrio de Obras Pblicas (MOP), em conjunto com a DGAC
O setor adota uma poltica de livre mercado junto com uma poltica integradora
de Cus Abertos
As tarifas areas no so reguladas
Tarifas de navegao e infraestrutura aeroporturia so estabelecidas pela
DGAC
Regulao tcnica Centralizada e toda realizada pelo DGAC
Regulao ambiental
No existe regulao especfica contra a emisso de CO
2
por parte das cias
areas
DGAC possui regulao contra emisses de rudo
A regulao ambiental est sob superviso da CONAMA
1
, que tambm regula as
consequncias ambientais da infra-estrutura do setor de aviao
DGAC responsvel pela implementao e superviso da regulao contra atos
ilcitos nacionalmente
DGAC controla a segurana dos aeroportos, com o suporte da polcia local
(Carabineros)
Os aeroportos comerciais so de propriedade do governo, que pode conceder
reas operacionais e comerciais do aeroporto para iniciativa privada
O governo responsvel pelo gerenciamento dos aeroportos do pas
A superviso dos aeroportos realizada pelo DGAC em conjunto com o MOP
O lucro dos aeroportos considerado dinheiro pblico, e portanto no
necessariamente reinvestido no setor
Centralizado no DGAC
Curso de controlador de trfego areo ministrado sob gesto do DGAC
Centralizado no DGAC. Pode existir, sob demanda, interveno/suporte da PDI
(Polcia de Investigaes) e a Polcia do Chile (Carabineros)
Planejamento Centralizado no JAC em parceria com o DGAC e MOP
pesquisa
JAC o departamento responsvel por pesquisas no setor
Treinamentos de pilotos e tcnicos realizado por instituies privadas
Uma alta porcentagem dos pilotos comerciais so ex-Fora Area
JAC o responsvel perante a ICAO
Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pelo JAC e o Ministrio de
Relaes Exteriores
1 CONAMA: Comisso Nacional do Meio Ambiente
A anlise do setor areo do Chile revela alguns pontos fortes em termos de estrutura
organizacional e gesto do setor. Dentre os pontos fortes da estrutura organizacional do
setor no pas, pode-se destacar o fato de que os departamentos responsveis pela regulao
tcnica do setor esto subordinados ao DGAC. Alm disso, a responsabilidade pela aviao
civil ordenadamente dividida entre DGAC e JAC, sendo a JAC a autoridade estratgica
da aviao civil, enquanto a DGAC a autoridade tcnica. H ainda um rgo dedicado
coordenao de concesses em aeroportos, aumentando a transparncia do setor.
A gesto do setor, por sua vez, tem como principal ponto forte o planejamento
centralizado no JAC. Dessa forma, os investimentos de longo prazo do setor so previstos
com a devida antecedncia.
China
Desde sua criao, em 1949, a Administrao da Aviao Civil da China (CAAC) tem sido
o rgo centralizador das atividades do setor de aviao civil do pas, prestando servios
areos e comerciais. Desde 2008, a CAAC est diretamente vinculada ao Ministrio dos
Transportes (Quadro 5-9).
Quadro 5-9 Evoluo do setor de aviao da China
O setor de aviao civil na China centralizado na CAAC que, em 2008,
foi transferida ao recm-criado Ministrio dos Transportes
FONTE: Site da CAAC; press clipping; anlise de equipe
1 Ministrio dos Transportes da Repblica Popular da China
1979-2009
1987-2008
1949-1987
1949: Criao da CAAC Administrao da
Aviao Civil da China sob o comando da
Fora Area Chinesa para administrar o setor
areo no militar, prestando servios areos
comerciais e gerais
1980: Transferncia do controle direto da
CAAC ao Conselho Federal. Durante esse
perodo, a CAAC assumiu a responsabilidade
pela operao das atividades de transporte
areo e aviao geral
1987: a Diviso de linhas areas da CAAC foi
subdividida em 6 cias. areas, e a CAAC
passou a atuar exclusivamente como uma
agncia do governo, deixando de prestar
servios areos comerciais. Ao mesmo tempo,
foram estabelecidas 6 CAAs regionais sob a
CAAC, responsveis por 6 aeroportos
1994: foram realizadas reformas no sistema e
o Bureau de Gerenciamento de Trfego Areo
(ATMB) foi constitudo, seguido da criao de 6
ATMBs regionais, em 1996
2002 a 2004: o controle direto dos aeroportos
(exceto os de Xizang e da capital Pequim) foi
transferido da CAAC para o governo local, uma
vez que a CAAC no estava mais envolvida nas
operaes das atividades de transporte areo e
aviao geral. Com isso, a reforma foi
concluda
2008: o controle direto da CAAC foi transferido
para o recm-criado Ministrio dos Transportes
para coordenar os demais setores de
transporte. O lder da CAAC foi nomeado Vice-
Ministro do Ministrio dos Transportes
Legislao da Aviao da Repblica Popular da
China estabelecida em 1979
Legislao da Aviao Civil da Repblica
Popular da China estabelecida em 1996
Nova legislao em 2008 que estabelece que o
Ministrio de Transporte o rgo controlador
do CAAC
A estrutura do setor de aviao da China liderada pela CAAC, agncia governamental
responsvel pela definio de polticas e administrao do setor. Suas principais atividades
incluem o desenvolvimento de polticas e estratgias para a aviao, planejamento de
mdio e longo prazo e a construo de aeroportos e inspees de segurana.
Vinculada paralelamente CAAC, encontra-se a Agncia de Trfego Areo de Aviao
Civil (ATMB), que possui as seguintes responsabilidades: servios de trfego areo
nacional, comunicaes da aviao civil, navegao e vigilncia (CNS), meteorologia
aeronutica e informao de voo. O atual sistema de gesto dividido em trs nveis:
ATMB central, sete ATMBs regionais e subdepartamentos.
Subordinados ao CAAC, h oito rgos com diferentes funes:
Diviso de Transporte Areo: define as polticas para empresas areas, incluindo voos
fretados e regulares, sendo encarregada da administrao da agncia.
Diviso de Aeroportos: responsvel pela construo e administrao de aeroportos civis,
incluindo definio de polticas e monitoramento; aprova o plano geral do aeroporto e
define seu local e nome.
Diviso de Planejamento e Desenvolvimento: elabora a poltica de planejamento,
investimento, estatsticas, preos, taxas e execuo para o setor areo; define o
planejamento da malha area e de capacidade; elabora o plano de aeroportos e
infraestrutura; e aprova o relatrio de viabilidade.
Diviso de Controle Areo: define a poltica de controle areo e monitora seu
cumprimento; aloca tempo de voo e recursos.
Diviso de Poltica de Aviao: define a poltica para o setor de aviao; trata de assuntos
legais na China e de assuntos internacionais.
Diviso de Segurana de Voo: encarregada do plano e monitoramento da segurana para
o setor areo; define polticas e padres de investigao.
Diviso de Certificao de Aeronavegabilidade: define a regulamentao tcnica para
avies, treinamento, manuteno, reparo, operaes e pessoal do setor.
Agncia de Segurana: responsvel pelas aes e regulamentao do setor, supervisionada
pela CAAC e pelo Departamento de Segurana Nacional (Quadro 5-10).
Quadro 5-10 Estrutura organizacional do setor de aviao da China
Estrutura do setor na China
Estrutura organizacional China
Governo da China
Diviso de
Transporte Areo
Administrao da Aviao Civil
da China (CAAC)
Diviso de Planejamento
e Desenvolvimento
Diviso de
Poltica de Aviao
Diviso de certificao
de aeronavegabilidade
Agncia de
Segurana
Diviso de
Segurana de voo
Diviso de
Aeroportos
Diviso
Controle Areo
Agncia de Trfego Areo
de Aviao Civil (ATMB)
FONTE: Site do Ministrio dos Transportes da China; site do CAAC; entrevistas; anlise da equipe
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da China podem ser
Regulao econmica
Setor economicamente regulado
Concesso de linhas areas e aeroportos responsabilidade da CAAC Agncia
Nacional de Aviao Civil da China
- Participao privada permitida porm limitada em 25% do investimento
A poltica tarifria regulada pela CAAC
As tarifas aeroporturias e de navegao so decididas entre a CAAC e o
Departamento de Preo da National Development and Reform Commission
(NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por regulao
econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo
Regulao tcnica Centralizada e toda realizada pelo CAAC
Regulao ambiental
Impactos Ambientais do transporte areo so responsabilidade da CAAC,
sendo que
- A regulao ambiental responsabilidade do Departamento de
Planejamento, porm os padres da ICAO no so observados pela China
- A regulao de rudos supervisionada pelo Departamento de Aeroportos
da CAAC
Ministrio do Ambiente regula os impactos ambientais
A CAAC, atravs do Departamento de Segurana responsvel pela aes e
regulao
A superviso fica sob responsabilidade do Departamento de Segurana
Nacional, CAAC e NDRC
A superviso dos aeroportos est centralizado na CAAC
Os aeroportos so ativos do governo
A gesto dos aeroportos funo de empresas pblicas
Execuo centralizada na Agncia de Gesto de Trfego Areo (ATMB)
Regulao, superviso e coordenao do CAAC
CAAC a responsvel, sendo que regulao e superviso, atravs do
Departamento de Segurana de voo, e a execuo atravs do Departamento
Tecnolgico de Proteo de Aviao e Departamento de Proteo de Aviao
Planejamento Centralizado na CAAC
pesquisa
No h um rgo de pesquisa, porm a Empresa de Aviao da China coordena
as pesquisas do setor com as instituies
Cursos de controle de trfego areo e tcnicos ministrados em escolas pblicas
Para pilotos h instituies privadas tambm
Existe uma Misso Permanente da China na ICAO sob superviso da CAAC
Acordos bilaterais so firmados com o Ministrio de Relaes Exteriores e a
CAAC
Aps a anlise do setor de aviao da China, podem-se destacar alguns dos pontos
fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura
organizacional, positivo o fato de que os departamentos responsveis pela regulao
tcnica do setor estejam subordinados CAAC, alm de haver um departamento de
planejamento e desenvolvimento especfico, que tem uma viso do setor como um todo.
Em termos de gesto, trata-se de um setor aberto a investimentos privados e
estrangeiros desde 2002, porm de forma limitada. O Departamento de Planejamento
e Desenvolvimento tem uma viso do setor como um todo e realiza previses de malha
area e capacidade com horizontes acima de 10 anos. A definio de tarifas de navegao
e aeroporturias realizada em conjunto pela CAAC e pelo National Development and
Reform Commission (NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por
regulao econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo.
Espanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Espanha teve incio em 1919, quando as
primeiras Normas Gerais de Aviao foram emitidas por Decreto Real. Os principais
marcos regulatrios e fatos relevantes da histria do setor no pas so apresentados
abaixo (Quadro 5-11).
Quadro 5-11 Evoluo do setor de aviao da Espanha
Em 2008 foi criado um novo modelo de governana com dois rgos para
o setor de aviao civil espanhol
FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; press clippings; entrevistas; anlise da equipe
Arcabouo regulatrio do setor de Aviao
Civil
1919-2009
1961-2008
1919-1960
1919: As primeiras Normas Gerais de
Aviao foram emitidas por Decreto Real
1933: Governo decidiu centralizar todas as
atividades aeronuticas civis e militares,
sob a Direccin General de Aeronautica
1947: Aps a Guerra Civil, foi criado o
Ministrio do Espao Areo que era
responsvel por estabelecer as leis de
regulamentao de transporte areo
1960: A Legislao da Navegao Area foi
emitida pela primeira vez
1960 a 1973: Com a indstria do turismo
como principal alavanca, o setor cresce
com taxas anuais prximas 20%
Diversos voos charters e empresas
privadas comeam a operar aps a
liberao do mercado na Europa
1990: Foi criado o rgo pblico AENA
(Aeropuertos Espaoles y Navegacin
Aerea), responsvel pela regulamentao
da infraestrutura area e por assegurar a
competitividade comercial no setor
2008: Novo Decreto Real 184/2008 criou
um novo modelo com dois rgos para a
aviao civil espanhola: AESA (Agencia
Estatal de Seguridad Aerea) e DGAC
(Direccin General de Aviacin Civil)
Decreto Real de 25 de novembro de 1919
(Reglamentacin General de la Navegacin
Aerea)
Lei de Bases da Navegao Area em 1947
Lei de Navegao Area em 1960
Criao da AENA por meio da Lei 9/1990 e
Decreto Real 905/1991
Nova regulamentao do DGAC pelo Decreto
Real 184/2008

A estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha liderada pelo Ministrio
do Desenvolvimento que desenvolve e executa as polticas de governo em termos de
infraestrutura, servios postais e de telecomunicaes, transporte terrestre, areo
e martimo, alm do controle, superviso e regulamentao dessas competncias.
Diretamente vinculada ao Ministrio, encontra-se a Comisso de Investigao de
Acidentes e Incidentes de Aviao Civil (CIAIAC), rgo de investigao e pesquisa que
visa preveno de acidentes e incidentes relacionados ao setor de aviao civil.
A Secretaria de Estado de Transporte, subordinada ao Ministrio do Desenvolvimento,
responsvel pelo controle estatal dos meios de transporte, planejamento aeroporturio
e certificao, polticas de transportes e colaborao com a Unio Europeia (UE).
Subordinados Secretaria encontram-se a Diretoria Geral de Aviao Civil (DGAC) e o
rgo Aeroportos Espanhis e Navegao Area (AENA). A DGAC define as polticas de
aviao civil, tais como aprovao de trfego areo, pesquisa e consultoria para decises
estratgicas sobre trfego areo, navegao area e aeroportos. A AENA, criada em
1990 por um Decreto Real, responsvel pela gesto, manuteno e desenvolvimento de
aeroportos civis, aerdromos, heliportos e instalaes de telecomunicao aeronutica
sob sua competncia, assim como servios de instalao de rede de suporte para sua
unidade de negcio de navegao area. Alm disso, planeja, executa e monitora os
investimentos em infraestrutura, instalaes e redes de sistemas, fornece auxlio
navegao e controle de trfego areo e telecomunicao aeronutica.
Vinculada DGAC, encontra-se a Agncia do Estado de Segurana de Voo (AESA), que
trata da aprovao, superviso e inspeo de regulamentao de segurana em transporte
areo e aeroportos, assim como da certificao de operadores, proteo aos direitos dos
passageiros, instruo e certificao de operadores no pertencentes Unio Europeia.
As Subdiretorias Gerais de Transporte Areo e de Aeroportos e Navegao Area so
subordinadas DGAC, sendo que a primeira responsvel pela superviso e controle
do funcionamento de servios bsicos de transporte nos aeroportos, e avaliao dos
aeroportos civis, e a segunda responsvel pela superviso, controle e informao sobre a
situao dos aeroportos, e elaborao de propostas de autorizao para o estabelecimento
de novos aeroportos.
O Departamento de Aeroportos da Espanha um rgo subordinado AENA, que
dirige, coordena e administra os aeroportos pblicos de carter civil no pas, realizando
o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da infraestrutura
aeronutica espanhola. Subordinado ao Departamento de Aeroportos, o Departamento
de Segurana define as polticas e a implementao da segurana contra atos ilcitos
nos aeroportos. Tambm subordinado AENA, o Departamento de Navegao Area
aborda o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da rede de sistema
aeronutico, que auxilia a circulao area no pas (Quadro 5-12).
Quadro 5-12 Estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha
Estrutura do setor na Espanha (principais rgos)
Estrutura organizacional Espanha
Governo da Espanha
Ministrio do
Desenvolvimento
Secretaria de Estado
de Transporte
Diretoria Geral de
Aviao Civil (DGAC)
Subdiretoria Geral de
Transporte Areo
Subdiretoria Geral de Aero-
portos e Navegao Area
Agncia do Estado de
Segurana de Voo (AESA)
Aeroportos Espanhis e
Navegao Area (AENA)
Comisso de Investigao
de Acidentes e Incidentes
da Aviao Civil (CIAIAC)
Departamento de
Aeroportos da Espanha
Departamento de
Navegao Area
FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; entrevistas; anlise da equipe
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Espanha podem ser
Regulao econmica
so reguladas)
As concesses de linhas areas e infraestrutura esto sob controle da DGAC
No existe controle sobre tarifas de transporte areo
As tarifas de infraestrutura e controle de trfego areo so determinadas pela
AENA
Regulao tcnica
DGAC o rgo responsvel pela regulao tcnica
AESA regula e supervisa todas as atividades dentro do setor areo com o
propsito de melhorar a segurana (p.ex., aeroportos, companhias areas e o
controle de trafego areo e navegao)
Regulao ambiental
Regulao ambiental elaborada pela EASA
1
membros
AESA regula e fiscaliza todo o setor
AENA, atravs do Departamento de Segurana, responsvel pela
implementao e superviso da regulao contra atos ilcitos
- Consequentemente, a AENA mantm o controle da segurana area e dos
aeroportos, com o suporte dos rgos de segurana do Estado e da empresa
privada de segurana (Securitas)
O governo o dono dos aeroportos e o responsvel pelo seu gerenciamento
- Superviso responsabilidade da AENA, com apoio da DGAC
Navegao e trfego areo Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Navegao Area
Centralizado na Comisso de Acidentes e Incidentes de Aviao Area (CIAIAC)
- A CIAIAC conta com pessoal e meios prprio para desenvolver a sua
atividade, mas pode existir interveno/suporte de rgos ou especialistas
externos
Planejamento
Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Aeroportos Espanhis, com apoio
do DGAC
Educao, tecnologia
e pesquisa
A SENASA
2
o departamento responsvel por pesquisas no setor de aeronutica
da Espanha
H uma Escola Oficial de Pilotos de Aviao Comercial, voltada exclusivamente
para essa finalidade
Cursos privados so ministrados para controladores de trafego areo e pessoal
da aviao civil
DGAC representa o pas perante a ICAO
Os acordos bilaterais so conduzidos com o DGAC, Ministrio de Relaes
Exteriores e a Secretaria Geral de Relaes Institucionais
1 EASA: Agncia Europia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no
2 SENASA Servios e Estudos para a Navegao Area e a Segurana Aeronutica (uma sociedade mercantil estatal)
O estudo do setor areo espanhol revelou alguns pontos fortes tanto em termos de estrutura
organizacional como de gesto do setor. De modo no exaustivo, pode-se destacar, com
relao estrutura, o fato de que os rgos responsveis pela regulao fazem parte da
estrutura da DGAC, bem como a existncia de um rgo independente de investigao de
acidentes e incidentes para a aviao civil. Alm disso, a segurana (operacional) do setor
apresenta responsabilidades claras e coordenao das atividades atribudas.
A gesto do setor se beneficia da centralizao das atividades de infraestrutura,
navegao e planejamento e do fato de que as funes dos rgos de aviao civil so bem
definidas, por exemplo, a DGAC realiza apenas a regulao tcnica e a AESA trata de
fiscalizao do setor.
Estados Unidos
O setor de aviao civil dos Estados Unidos foi oficialmente estabelecido em 1938 com
a criao do Civil Aeronautics Board (CAB), entidade que vigorou at 1978, quando o
Departamento de Transporte assumiu a responsabilidade sobre questes de transporte
areo civil (Quadro 5-13).
Quadro 5-13 Evoluo do setor de aviao dos Estados Unidos
1 Focado na separao da regulamentao econmica e da segurana
2 Focado na desregulamentao econmica
FONTE: Site do FAA; press clippings; anlise da equipe
Aps 40 anos de forte controle, houve uma clara tendncia liberalizao
do setor de aviao civil nos Estados Unidos a partir de meados dos anos 1970
2
1978-2009
1
1958-1978
1938-1958
1938: Civil Aeronautical Act cria o CAB Civil
Aeronautics Board, agncia do governo para
promover e regulamentar a aviao, com
funes de autoridade de aviao civil,
incluindo a responsabilidade pela
regulamentao econmica e de segurana
CAB apoia o desenvolvimento de novas
cias. areas ao conceder contratos de
correio areo, subsidiando o servio de
transporte de passageiros que no era
lucrativo
CAB controla a concorrncia exigindo que
as cias areas obtenham o Certificado de
Convenincia e Necessidade Pblica
comprovando a necessidade e a
capacidade da companhia em prestar
servio areo econmico
CAB tambm controlava
Faixas de tarifas (mximos e mnimos)
Nmero de competidores do setor, assim
como a entrada e sada
Estrutura das rotas de cada cia. area
Segurana operacional
1958: Criado o Federal Aviation Administration
(FAA) com responsabilidade exclusiva pela
segurana
Regulamentao econmica se torna
responsabilidade exclusiva do CAB,
englobando
Conceder rotas/frequncias
Limitar a entrada de cias. areas em
novos mercados e o incio das
operaes de novas cias. entrantes
Regulamentar as tarifas em todos os
mercados interestaduais
(as rotas intraestaduais no possuam
tarifas reguladas)
Por 20 anos, o CAB no permitiu a entrada de
nenhuma cia. area para oferta de servios
interestaduais. O controle das tarifas pelo
governo e questes financeiras resultaram em
grandes falhas nas cias. areas (embora o CAB
tenha ordenado s grandes transportadoras
para adquirir cias. areas financeiramente
frgeis)
1978: Lei de Desregulamentao das Cias.
Areas retira a maior parte da superviso do
governo sobre questes econmicas (sem
controle sobre rotas ou tarifas).
CAB deixa de existir e o Departamento de
Transportes (DOT) assume a
responsabilidade pela aprovao das
alianas, code shares e solicitaes de
novos entrantes
DOT ainda exige que novos entrantes obtenham
o Certificado de Convenincia e Necessidade
Pblica comprovando a necessidade e a
capacidade da companhia em prestar servios
areos economicamente viveis.
A mudana da poltica do DOT facilitou
bastante a obteno do certificado e os
scores de novas solicitaes de entrantes
foram aprovados
FAA detm a responsabilidade pela
regulamentao de segurana como um todo
Licenas para pilotos, despachantes e
mecnicos
Certificao de novas aeronaves e
procedimento de manuteno
A estrutura organizacional da aviao civil dos Estados Unidos liderada pelo
Departamento de Transportes (DoT) e Departamento Nacional de Segurana (DHS),
ambos diretamente subordinados ao governo central do pas.
A Federal Aviation Administration (FAA) a agncia do governo subordinada ao DoT
para a qual foi atribuda a autoridade de aviao civil do pas. Possui responsabilidade
pela regulamentao e superviso de todos os aspectos da aviao civil do pas. Os
seguintes rgos esto subordinados ao FAA:
Departamento de Segurana na Aviao: sua principal funo supervisionar a
certificao e a segurana de cerca de 7.300 companhias areas comerciais e de
operadores areos dos Estados Unidos. Dentre suas responsabilidades, destacam-se
a homologao, aprovao para produo e aeronavegabilidade continuada das
aeronaves, certificao de pilotos, mecnicos e outros profissionais relacionados
segurana, e homologao de todas as empresas operacionais e de manuteno da
aviao civil domstica.
Departamento de Aviao Poltica Planejamento e Meio Ambiente: comanda as
iniciativas de poltica estratgica e de planejamento. responsvel pelas polticas e
estratgias da aviao nacional nas reas de meio ambiente e energia, incluindo projees
das atividades de aviao, anlises econmicas, pesquisa e poltica sobre rudo e
emisses das aeronaves, poltica ambiental, seguros de aviao e segurana e sade dos
funcionrios e coordenao da renovao de licenas da agncia no Congresso.
Departamento de Aeroportos: lidera o planejamento e desenvolvimento de um sistema
seguro e eficiente nos aeroportos do pas. Responsvel por todos os programas
relacionados segurana de aeroportos e inspeo, padres de desenho, construo e
funcionamento, tambm realiza a harmonizao com os padres internacionais.
Departamento de Controle do Trfego Areo (ATO): sua principal funo cuidar do
funcionamento do trfego areo com segurana e eficincia. Possui 35 mil funcionrios
responsveis por manter o bom desempenho do setor diariamente.
A Administrao de Segurana dos Transportes (TSA), subordinada ao DHS, uma
agncia do governo criada como parte da segurana da aviao civil, sendo responsvel
pela segurana em todos os modais de transporte.
O National Transportation Safety Board (NTSB) um rgo federal independente,
responsvel pela investigao de acidentes. Vinculado ao Senado americano, centraliza a
investigao nos diferentes setores de transporte areo, naval, ferrovirio e rodovirio
(Quadro 5-14).
Quadro 5-14 Estrutura organizacional do setor de aviao dos Estados Unidos
Estrutura do setor nos EUA (principais rgos)
Estrutura organizacional EUA
Governo dos
Estados Unidos
da Amrica
Administrao de Segurana
dos Transportes (TSA)
Departamento de
Transportes (DoT)
Federal Aviation
Administration (FAA)
Departamento de Aviao
Poltica Planejamento e
Meio Ambiente
na Aviao
Departamento de Controle
do Trfego Areo (ATO)
Departamento Nacional
de Segurana (DHS)
Governos Locais Senado Americano
National Transportation
Safety Board (NTSB)
FONTE: Site do FAA; site do NTSB; site do DoT; site do DHS; entrevistas; anlise da equipe
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil dos Estados Unidos
podem ser resumidas conforme a tabela a seguir:
Regulao econmica
so reguladas)
Concesso das cias. areas regulada pelo Departamento de Transportes (DoT)
necessrio 51% do capital total e 25% do capital votante em mos de cidados
americanos para operarem cabotagem no pas
Concesso de aeroportos funo da FAA
No h controle tarifrio para cias areas
As tarifas aeroporturia so reguladas pela FAA
No h tarifas de navegao area para cias que decolem ou pousem nos EUA
Regulao tcnica Centralizada e toda realizada pela FAA
Regulao ambiental Centralizada e toda realizada pelo Agncia de Proteo Ambiental (EPA)
Centralizada e toda realizada pelo Departamento Nacional de Segurana (DHS)
- TSA (subordinado ao DHS) faz a administrao de segurana de aeroportos,
e realiza as verificaes no dia a dia
- A polcia local faz as interferncias nos casos em que acionada (p.ex.,
prises e apreenses)
Governos locais (cidades e condados) so donos dos aeroportos e responsveis
pela sua administrao
Aeroportos podem receber fundos da FAA
FAA responsvel por supervisionar os aeroportos
FAA proprietrio dos ativos e responsvel pela operao por meio da ATO (Air
Traffic Organization)
O Departamento de Segurana na Aviao, subordinado ao FAA, age como um
ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, sendo responsvel pela
superviso de todos os departamentos do FAA
FAA treina todos os controladores de voo (Oklahoma city facility e Atlantic City
research facility)
Agncia Nacional de Segurana de Transporte (NTSB) uma agncia
independente, vinculada ao Congresso, responsvel por todas as atividades
ligadas a investigao de acidentes, incluindo a sua superviso
Planejamento
Centralizado e realizado pela FAA
Cada aeroporto responsvel por demonstrar suas necessidades para receber
aprovao de verba
Departamento de Transporte (DoT) faz o planejamento de expanso da malha
area
Educao, tecnologia
e pesquisa
TRB
1
coordena o direcionamento de verba para a pesquisa, sendo que o governo
fornece a maioria dos recursos para o rgo - tambm h doaes feitas pelo
setor privado
FAA tambm investe em pesquisa por meio de projetos em universidades
FAA a representante perante a ICAO
Departamento de Estado o responsvel pela discusso e assinatura de
acordos bilaterais
1 TRB (Transportation Research Board): rgo governamental responsvel pela pesquisa no setor areo
O estudo do setor areo dos Estados Unidos revelou alguns pontos fortes tanto em
termos de estrutura organizacional como de gesto do setor. Em relao estrutura
organizacional, o setor de aviao dos Estados Unidos apresenta, dentre outros, os
seguintes pontos fortes:
Os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados
ao FAA;
A NTSB uma agncia federal independente, responde ao Senado e consolida
investigao em vrias reas (area, naval, ferroviria, rodoviria).
Do mesmo modo, a gesto do setor apresenta pontos fortes, tais como:
A regulao sobre tarifas e rotas no existe desde 1978 (Airline Deregulation Act Public
Law 95-504);
O Departamento de Segurana da Aviao age como um ramo judicirio com funo de
tribunal administrativo, possuindo poderes mandamentais dentro do governo, sendo
dessa forma responsvel pela superviso de todos os departamentos do FAA.
Frana
O estabelecimento do setor de aviao civil da Frana deu-se em 1919, quando as
primeiras instituies foram introduzidas, sendo que o principal objetivo era pesquisa e
desenvolvimento. Em 2005, houve uma reforma no setor para melhorar sua eficincia e
lanar os processos de privatizao (Quadro 5-15).
Quadro 5-15 Evoluo do setor de aviao da Frana
O setor de aviao civil francs passou por uma reforma recentemente para
melhorar a eficincia administrativa e dar incio a processos de privatizao
1 Focado em decretos aprovados pelo Conselho de Estado Francs em 2005 para a reorganizao da DGAC
FONTE: Site do DGAC; site do Legifrance; site do MESD; press clipping; anlise de equipe
1
2005-2009
1966-2009
1919-1965
1919: Primeiras instituies do setor de aviao
so introduzidas (tcnicas, meteorolgicas,
fabricao); P&D era principal objetivo
1920: Primeiros textos legislativos sobre
certificao e regulamentao
1933: Ministrio do Transporte Areo assume a
responsabilidade pela aviao civil
(anteriormente, Ministrio da Guerra, Obras
Pblicas)
1945: Criao da AdP (Aroports de Paris) como
tablissement public (SOE)
1945: Criao da Direction Gnrale de
lAviation Civile (DGAC) como autoridade para a
aviao sob o nome de SGACC (Secrtariat
gnral l'aviation civile et commerciale)
bureau de aviao civil, infraestrutura,
navegao, investigao e meteorologia sob o
comando do Ministrio do Transporte Areo
1955: Cmaras Regionais de Comrcio recebem
concesses de longo prazo para operar
aeroportos
1966: Ministrio de Obras Pblicas foi
dissolvido, com a criao do Ministrio dos
Transportes
1976: SGACC foi transformado em DGAC
1983: a Lei n83-675 definiu que empresas
estatais como a AdP devem ser operadas
como empresas privadas
1985: DGAC recebe oramento adicional para
prover servios para cias. areas
1994: as 3 principais regies aeronuticas
que haviam sido definidas entre 1960 e 1993
foram substitudas por 7 diretorias regionais
de aviao civil (DAC)
2005: Incio de um processo de privatizao
das empresas atuantes em alguns aeroportos
regionais
2005: Reforma da organizao DGAC devido
2001 Organic Finance Act (LOLF) promovendo a
gesto eficiente de rgos governamentais e a
regulamentao do Single Sky criado pela Unio
Europeia (CE 549-552/2004)
Trs pilares: tarefas do rgo regulador,
servios comerciais, segurana e
certificao
Decreto n
o
2005-199 alterou o decreto n
o
85-659
(1985): Organizao da administrao central do
Ministrio do Planejamento Urbano, Habitao e
Transporte
Define o papel a ser desempenhado pelo
DGAC e respectivos Departamentos
A Lei n
o
2005-357 (abril de 2005) torna possvel
a privatizao da AdP
Privatizao total pode ser considerada
aps 2013
Os principais rgos do setor de aviao civil da Frana esto ligados ao Departamento
de Transportes do Ministrio da Ecologia, Energia, Desenvolvimento Sustentvel e do
Mar, ministrio criado no incio do atual governo para dar maior importncia ao tema da
sustentabilidade no pas.
A Agncia Francesa de Aviao Civil (DGAC), diretamente subordinada ao
Departamento de Transportes, tem as seguintes funes principais: garantir a segurana
e gesto do trfego areo, prover servios para as companhias areas, estabelecer e
aplicar as leis aos aeroportos e companhias areas francesas, assegurar que os direitos
dos passageiros sejam respeitados, apoiar a pesquisa e desenvolvimento (P&D) dos
programas mais importantes do setor de aeronaves.
Os seguintes departamentos esto subordinados ao DGAC:
Departamento para Assuntos Estratgicos e Tcnicos (DAST): responsvel por medidas
de segurana para o transporte areo, preservao do meio ambiente, proteo dos
passageiros e desenvolvimento econmico do setor. Atua em organizaes internacionais
como ICAO.
Departamento de Servios de Navegao Area (DSNA): responsvel pelo controle
do trfego areo, recursos e informaes de voo. Envolve o Servio de Informao de
Voo (SAI) que prepara e distribui as informaes de voo, e o Departamento Tcnico
e de Desenvolvimento (DTI), que projeta e desenvolve os sistemas operacionais
(computadores, sistemas de controle, etc.).
Departamento de Regulamentao Econmica (DRE): define a regulamentao
econmica para todo o setor areo em nvel nacional, garante a concorrncia justa entre
as companhias areas, aeroportos e empresas de servio de ptio, alm de fornecer
assistncia s companhias areas francesas na defesa de seus interesses internacionais.
Departamento de Segurana da Aviao Civil (DSAC): rgo sob o qual esto
subordinados o Departamento de Inspeo e Segurana (DCS) e o Departamento Tcnico
de Aviao Civil (STAC). O DCS homologa e supervisiona empresas, equipamentos,
treinamento de pessoal, procedimentos e sistemas dos prestadores de servios de
navegao area responsveis pelo controle de trfego, alm de emitir licenas de
operao s companhias areas francesas, desde que os requisitos operacionais sejam
atendidos. O STAC, por sua vez, analisa e pesquisa os requisitos do DGAC em termos
de meio ambiente, segurana e navegao area nos aeroportos, alm de estar envolvido
na homologao de sistemas de segurana, inspees tcnicas, anlises de segurana,
homologao de aeroportos e de prestadores de servios de navegao area.
Subordinada Secretaria Geral da DGAC, a Escola Nacional de Aviao Civil
(ENAC) fornece treinamento bsico e cursos de extenso e aprimoramento em
reas tcnicas de aviao, voltadas formao de engenheiros, controladores de
trfego areo, pilotos e tcnicos especializados. O Departamento de Treinamento,
subordinado ENAC, oferece diversos cursos de treinamento para as Agncias
Nacionais (DGAC, DGA, Fora Area Francesa e Federao de Aviao Francesa) e
para companhias areas francesas e estrangeiras.
A Inspetoria Geral de Aviao Civil (IGAC) est diretamente vinculada ao Departamento
de Transportes, subordinada Inspetoria, est a Agncia de Investigao de Acidentes
Areos (BEA), a organizao oficial do governo francs responsvel pela investigao
sobre acidentes e incidentes de aviao civil. A BEA pode, por autoridade prpria,
solicitar assistncia da DGAC e do Ministrio da Defesa.
Alm dos rgos descritos, que formam parte do governo central, h tambm as Cmaras
de Comrcio Regionais (CCI), responsveis por todos os aeroportos do pas, exceto o
aeroporto de Paris que possui uma gesto privada, realizada pela Aroports de Paris ou
AdP (Quadro 5-16).
Quadro 5-16 Estrutura organizacional do setor de aviao da Frana
Estrutura organizacional Frana
Departamento de Inspeo
e Segurana (DCS)
Departamento Tcnico
de Aviao Civil (STAC)
Departamento de Regula-
mentao Econmica (DRE)
da Aviao Civil (DSAC)
Departamento para Assuntos
Estratgicos e Tcnicos (DAST)
Departamento de Servios
de Navegao Area (DSNA)
Secretariado Geral (SG)
Departamento de
Treinamento (SEFA)
Escola Nacional
de Aviao Civil (ENAC)
Governos Locais Governo da Frana
Ministrio da Ecologia e
Desenvolvimento Sustentvel
Agncia Francesa de
Aviao Civil (DGAC)
Agncia de Investigao
de Acidentes Areos (BEA)
Inspetoria Geral de Aviao
Civil (IGAC)
Cmara de Comrcio Regional
(CCI)
FONTE: Site do DGAC; site do Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de la Mer; entrevistas; anlise da equipe
Estrutura do setor na Frana
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Frana podem ser
resumidas conforme a tabela a seguir:
Regulao econmica
so reguladas)
Concesses de linhas areas e de aeroportos so definidas e outorgados pelo
DGAC
No existe controle sobre tarifas de transporte areo
As tarifas de trfego areo so reguladas pelo DGAC (executadas pelo DSNA)
As tarifas aeroporturias so determinadas pelo Departamento de Transportes
Regulao tcnica Centralizada e toda realizada pelo DGAC
Regulao ambiental
Num nvel mais alto, elaborada pela EASA
1
membros
Centralizada e toda realizada pelo DGAC
DGAC tambm responsvel pelos Planos de Emisso de Rudos dos aeroportos
Regulao e superviso feitas pelo DGAC, atravs do DAST, sendo amparado
pelos Departamentos regionais de Aviao Civil (DAC)
Polcia regional (Prfet) faz as interferncias nos casos em que acionada
(p.ex., prises e apreenses)
Aroports de Paris (AdP), empresa privada, proprietria de seus aeroportos,
mas precisa de autorizao do Governo para alteraes relevantes de
infraestrutura
Gesto dos demais aeroportos descentralizada nas Cmaras de Comrcio
Regionais
Os doze principais aeroportos regionais esto sendo gradativamente colocados
em concesso para sociedades aeroporturias dedicadas, inicialmente
pblicas, mas que podem ter participao privada (Nice, Lyon, Toulouse e
Bordeaux j foram concedidos)
Centralizada no DGAC, sendo
- Infraestrutura do setor de responsabilidade da prpria DGAC
- Execuo realizada pelo Departamento de Servios de Navegao Area
(DSNA)
- Superviso das atividades realizada pelo Departamento de Inspeo e
Proteo (DCS)
Regulao elaborada pelo Parlamento Europeu e convertida em leis federais
pelo Parlamento Francs
Superviso feita pelo Departamento de Transportes
Agncia de Investigao de Acidentes Areos (BEA) responsvel por toda a
conduo da investigao
Planejamento
Centralizado no DGAC, atravs do Departamento de Regulao Econmica
(DRE), o planejamento envolve
- Orientaes estratgicas de energia e desenvolvimento sustentvel
- Previses de trfego que para o desenvolvimento futuro da infraestrutura
Educao, tecnologia
e pesquisa
DGAC coordena pesquisas do setor e possui parte do oramento destinado a
P&D
Departamento Tcnico de Aviao Civil desenvolve pesquisas e estudos do setor
Cursos ministrados na Escola Nacional de Aviao Civil (ENAC) e a Escola de
Formao de Aeronutica (SEFA)
Cursos de pilotos so ministrados tambm em escolas privadas
Departamento de Assuntos Estratgicos e Tcnicos do DGAC representa o pas
perante a ICAO
Os acordos bilaterais so feitos pelo DGAC em parceria com o Ministrio das
Relaes Exteriores
Entre os pontos fortes da estrutura organizacional do setor de aviao civil da Frana,
destaca-se o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor
esto subordinados ao DGAC. A BEA, agncia responsvel pela investigao de acidentes
areos, independente. Outro ponto positivo a existncia de uma escola nacional de
aviao civil.
Em termos de gesto do setor, foram identificados os seguintes pontos fortes, dentre
outros: a existncia de um departamento especfico especializado na regulamentao
econmica do setor de aviao civil, a abertura econmica do setor (2004) e o
planejamento centralizado e realizado em conjunto com demais modais, setor de energia e
desenvolvimento sustentvel.
Reino Unido
O estabelecimento do setor de aviao civil do Reino Unido teve incio em 1920 com
a Lei de Navegao Area que transferiu a responsabilidade pela regulamentao da
aviao ao Conselho Areo. Ao longo de 50 anos, diversas mudanas no setor, incluindo
a criao dos National Air Traffic Services em 1962 e a realizao de uma pesquisa
sobre o transporte areo civil em 1967, culminaram na sano da Lei de Aviao Civil
em 1971, estabelecendo a Autoridade de Aviao Civil (CAA), cujas funes incluem a
regulamentao econmica e de segurana, alm de aeroportos, aviao civil e aeronaves
(Quadro 5-17).
Quadro 5-17 Evoluo do setor de aviao do Reino Unido

A Autoridade de Aviao Civil responsvel pela regulamentao
do setor areo do Reino Unido desde os anos 70
FONTE: Site do CAA; Competition Commission; Hansard; press clippings; anlise da equipe
1920-2009
1971-2003
1920-1971
1920: Lei de Navegao Area transferiu a
responsabilidade pela regulamentao da
aviao ao Conselho Areo, que foi ento
atribuda ao Secretrio de Estado do Setor
Areo em 1936
Aps a II Guerra Mundial, a responsabilidade
pela legislao de aviao, incluindo controle
de trfego areo, foi transferida ao Ministrio
da Aviao Civil
1962: Implementao de Agncias de Trfego
Areo (National Air Traffic Services ou NATS)
como rgos separados para lidar com o
controle do trfego areo
1967: Pesquisa organizada pelo governo sobre
o Transporte Areo Civil, levando
recomendao de que um rgo deveria ser
estabelecido por lei para assumir a
responsabilidade pela implementao da
regulamentao do setor
1971: A Lei de Aviao Civil foi sancionada,
estabelecendo a Autoridade de Aviao Civil,
cujas responsabilidades principais incluam
a regulamentao econmica e de
segurana, e a operao dos NATS
juntamente com o Ministrio da Defesa
1982: Nova Lei de Aviao Civil foi
sancionada estabelecendo as funes do
Civil Aviation Authority (CAA), que incluam
aeroportos, aviao civil e aeronaves
2003: Publicao do estudo "Futuro do
Transporte Areo", que definiu o arcabouo
estratgico para o desenvolvimento de
capacidade aeroporturia no Reino Unido
para os prximos 30 anos
1920 e 1936: Sancionadas as Leis de Navegao
Area
1972: Lei da Aviao Civil
1982: Nova Lei da Aviao Civil
1995: Regulamentao da Aviao Civil
(Licenciamento dos Organizadores de Viagens
Areas)
1996: Emenda Lei de 1982 para incluir aes
penais contra pessoas em aeronaves
estrangeiras em rota para o Reino Unido
1996: Regulamentao da Aviao Civil
(Investigao de Acidentes e Incidentes Areos)
1999: Regulamentao de Rudos de Aeronaves
2002: Ordem de Navegao Area (Padres
Ambientais)
2005: Regulamentao da Aviao Civil (Seguro)
A estrutura organizacional da aviao civil do Reino Unido liderada pelo
Departamento de Transportes (DfT), rgo diretamente subordinado ao governo
britnico, cujas responsabilidades incluem a operao de avies com registro de outros
pases no Reino Unido, regulamentao da segurana dos aeroportos e de questes
ambientais, sendo que as funes do setor de aviao civil so desempenhadas pelo
Diretrio de Aviao Civil do Departamento. O DfT, juntamente com o CAA, representa
o pas em convenes internacionais.
A CAA (Civil Aviation Authority) uma empresa pblica, criada em 1971, como uma
entidade reguladora independente, especialista em aviao e prestadores de servios
de trfego areo. Suas atividades incluem a regulamentao econmica, definio de
polticas do espao areo, regulamentao de segurana e defesa do consumidor. Tais
atividades so desempenhadas pelos seguintes rgos especficos e subordinados ao CAA:
- Grupo de Regulao de Segurana (SRG): assegura que os padres de aviao
civil do Reino Unido sejam atendidos, monitorando o desenho, produo,
operao e manuteno de avies, a competncia de tripulaes de companhias
areas, controladores de trfego areo e engenheiros de manuteno de avies, e a
segurana de aeroportos licenciados, servios de trfego areo e atividades gerais
de aviao.
- Grupos de Regulao Econmica (ERG): responsvel pela regulamentao
econmica de aeroportos, servios nacionais de trfego areo e aconselhamento
econmico de polticas para o governo, incluindo estatsticas e realizao de
pesquisas.
- Diretoria de Poltica de Espao Areo (DAP): responsvel pelo planejamento e
regulamentao do espao areo do Reino Unido, incluindo infraestrutura de
navegao e comunicao para auxiliar operaes seguras e eficientes. O DAP
formado por especialistas civis e militares, com experincia na aviao comercial,
recreativa e militar. O DAP tambm abrange o Environmental Research &
Consultancy Department (ERCD), que fornece aconselhamento ao DfT e CAA
sobre questes de rudo e poluio do ar.
- Grupo de Proteo ao Consumidor (CPG): regulamenta as finanas e a sade
de empresas que vendem voos e pacotes de feriados. Administra o sistema de
proteo ao consumidor do Reino Unido para passageiros (Air Travel Organisers'
Licensing ou ATOL). O CPG outorga licenas s companhias areas do pas e
cumpre as exigncias do European Council em relao a finanas, nacionalidade,
responsabilidade por morte ou ferimentos de passageiros, e seguros. Alm disso,
cumpre outras exigncias legais e cdigos de prticas para a proteo de usurios
de companhias areas.
A Agncia de Investigao de Acidentes Areos (AAIB), subordinada ao DfT, foi fundada
em 1915, sendo inicialmente ligada ao Departamento Militar Britnico, tendo sido
transferida em 1983 ao Departamento de Transportes. A entidade conta com mais
de 50 inspetores subdivididos em trs categorias: inspetor de engenharia, inspetor de
operaes e inspetor de voo.
A Agncia de Trfego Areo (NATS) controlada por investidores privados, sendo
responsvel pelo planejamento, fornecimento e operao de servios seguros, eficientes e
geis relacionados ao trfego areo do Reino Unido. O NATS atua com licena do CAA e
fornece servios de trfego areo em 15 dos maiores aeroportos do pas (Quadro 5-18).
Quadro 5-18 Estrutura organizacional do setor de aviao do Reino Unido

Estrutura organizacional Reino Unido
FONTE: Site do CAA; site do NATS; entrevistas; anlise da equipe
Governo do Reino Unido
(DfT)
Autoridade de Aviao Civil
(CAA)
Departamento de aviao
Investidores privados
Agncia de Investigao
de Acidentes Areos
49%
51%
Agncia de Trfego Areo (NATS)
Diretria de Poltica de
Espao Areo (DAP)
Grupo de Regulao
de Segurana (SRG)
Grupo de Proteo ao Consumidor
(CPG)
Grupos de Regulao
Econmica (ERG)
Estrutura do setor no Reino Unido

As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil do Reino Unido podem
ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Regulao econmica
so reguladas)
Definio do CAA para alocao do espao areo
As concesses de aeroportos e cias. areas so definidas pela CAA
Tarifas areas no so reguladas
Tarifas aeroporturias so reguladas pelos grandes aeroportos e
supervisionadas pela CAA, nos casos privatizados, nos demais CAA
Tarifas de navegao cobradas pela NATS, so definidas pelo CAA
Regulao tcnica Centralizada e toda realizada pelo CAA
Regulao ambiental
Elaborada pela EASA
1
, devendo ser seguida pelos pases membros
O Ministrio dos Transportes estabelece a regulao e o CAA fiscaliza atravs do
Departamento de Pesquisa Ambiental
Regulao contra atos ilcitos Centralizada e toda realizada pelo CAA
Propriedade e gesto dos principais aeroportos privada (BAA)
O CAA fica responsvel pela superviso do setor
Centralizado no NATS (Agncia de Trafego Areo)
Atividade supervisionada pelo CAA
Os treinamentos de controladores de trfego areo so conduzidos pelo NATS
Atividades de regulao e execuo so de responsabilidade do Departamento
de Transporte atravs da Agncia de Investigao de Acidentes Areos (AAIB)
A superviso realizada pelo Departamento de Transportes
Planejamento
O Departamento de Transportes responsvel pelo relatrio "Futuro do
Transporte Areo"
- Inclui um Plano Diretor para Aviao
Educao, tecnologia
e pesquisa
Departamento de Transportes associado com universidades e o CAA conduzem
pesquisas no setor
Os pilotos e o pessoal da aviao (exceto controlador de trfego areo) so
treinados por escolas privadas
O Departamento de Transportes o representante perante a ICAO e conduz os
acordos bilaterais
A anlise do setor de aviao civil do Reino Unido demonstra pontos fortes em
termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Dentre os pontos fortes da
estrutura organizacional, destaca-se o fato de que os departamentos responsveis pela
regulamentao tcnica do setor esto subordinados ao CAA. Outro fator positivo a
existncia de grupos de regulao econmica.
Dentre os pontos fortes da gesto do setor, observou-se que os custos do CAA so
cobertos pelas tarifas recolhidas sobre as atividades reguladas pelo rgo (no h
financiamento direto do governo ao CAA). Alm disso, o Departamento de Transportes
responsvel pelo relatrio "Futuro do Transporte Areo", que inclui um Plano Diretor
para aviao.
Com base na anlise comparativa dos rgos de aviao civil atualmente existentes nos
oito pases estudados foi possvel extrair as seguintes concluses principais:
Prevalncia da autoridade de aviao civil na regulamentao tcnica e econmica.
A regulao ambiental em geral realizada com base em uma atuao conjunta entre a
autoridade de aviao civil e o rgo responsvel por questes de meio ambiente.
O combate a potenciais atos ilcitos conduzido pela autoridade de aviao civil e/ou pelo
rgo do governo especializado em aes de polcia, os quais trabalham em conjunto com
a polcia local e a administrao do aeroporto.
Com relao infraestrutura aeroporturia, h um predomnio da propriedade pblica
dos ativos e administrao do governo (central e local).
No gerenciamento da navegao e trfego areo prevalecem rgos subordinados ao
governo em conjunto com a autoridade de aviao civil.
A investigao de acidentes majoritariamente conduzida por rgos independentes.
Em termos de planejamento, observa-se uma abordagem mista de autoridade de aviao
civil, governo, estados e municpios.
O fornecimento de educao/treinamento de pessoal para o desempenho de funes
no setor realizado pela iniciativa privada, enquanto que pesquisa e tecnologia so
responsabilidade de rgos subordinados ao governo.
Em relaes internacionais, prevalece rgo do governo responsvel pelas relaes
exteriores, com assessoria da autoridade de aviao civil.
O Quadro 5-19 a seguir mostra um resumo comparativo das funes dos rgos do setor
de aviao do Brasil e dos pases estudados.
A prxima seo destina-se ao diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-
regulatrio do setor de transporte areo brasileiro.
Quadro 5-19 Comparativo das funes dos rgos do setor de aviao dos pases estudados
Funes tpicas da governana e modelo jurdico-regulatrio
Setor privado
Outro rgo governamental
FONTE: Sites das organizaes; entrevistas; anlise da equipe
1O detalhamento dos rgos do setor brasileiros mencionados neste quadro pode ser encontrado na seo 5.3.1.
2 NR: tarifas areas domsticas no so reguladas no pas
EUA Chile Austrlia China Alemanha Frana Espanha R.Unido Brasil
1
A
R
e
g
u
l
a
o

e
c
o
n
m
i
c
a

Concesso/autorizao/
outorga cias. areas
DoT JAC DITRDLG CAAC LBA DGAC DGAC CAA ANAC
Concesso/autorizao/
outorga aeroportos
FAA DGAC/MOP DITRDLG CAAC Gov. local DGAC DGAC CAA ANAC
Tarifas de infraestrutura FAA DGAC ACCC CAAC/NDRC BMVBS DTransp AENA
CAA/
aeroporto
ANAC
Tarifas de navegao FAA DGAC ACCC CAAC/NDRC BMVBS DGAC AENA CAA Comaer
Tarifas areas domsticas NR
2
NR
2
NR
2
CAAC NR
2
NR
2
NR
2
NR
2
NR
2
B
R
e
g
u
l
a
o

t
c
n
i
c
a

Indstria aeronutica FAA DGAC CASA CAAC LBA DGAC DGAC CAA ANAC
Aeroportos FAA DGAC Dpt. infra CAAC Aut. locais DGAC DGAC CAA ANAC
Companhias areas FAA DGAC CASA CAAC LBA DGAC DGAC CAA ANAC
Navegao e controle de
trfego areos
FAA DGAC CASA CAAC BMVBS DGAC DGAC CAA Comaer
Pessoal FAA DGAC CASA CAAC LBA DGAC DGAC CAA ANAC
D
R
e
g
u
l
a
o

c
o
n
t
r
a
a
t
o
s

i
l
c
i
t
o
s
Regulao DHS DGAC DITRDLG CAAC MRI DGAC AENA CAA Gov.
Policia atos ilcitos
FBI/
Polcia local
DGAC/
Polcia local
CASA CAAC
Polcia
Federal
Polcia local Polcia local CAA
Polcia
Federal/
local
Superviso DHS DGAC DITRDLG
CAAC/
NDRC
MRI DGAC AENA CAA
Polcia
Federal
Aceitar/aprovar programas
de aeroportos, cias. areas
e servios auxiliares
FAA DGAC CASA CAAC MRI DGAC AENA CAA ANAC
R
e
g
u
l
a
o

a
m
b
i
e
n
t
a
l

C
Emisses e poluentes EPA DGAC DITRDLG CAAC EASA DGAC AESA DTransp ANAC
Infraestrutura aeronutica
e aeroporturia
EPA CONAMA DITRDLG CAAC Aut. locais DGAC AESA DTransp IBAMA
I
n
f
r
a
e
s
t
r
u
t
u
r
a
a
e
r
o
p
o
r
t
u
r
i
a
E Administrao aeroporturia Gov. locais Privado CCI Privado Privado Gov. locais Gov. DGAC Infraero
Dono dos ativos Gov. locais Gov. locais Gov. Gov. DITRDLG CAAC Gov. Gov Gov
Superviso da administrao FAA Gov. locais CCI CAA DITRDLG CAAC AENA DGAC ANAC
N
a
v
e
g
a
o

e

t
r
f
e
g
o

a
r
e
o
s
F
Dono dos ativos FAA BMVBS DGAC NATS AsA CAAC AENA DGAC Gov
Execuo FAA BMVBS DGAC NATS AsA ATMB AENA DGAC Comaer
Superviso do controle
de trfego
FAA BMVBS DGAC CAA CASA CAAC AENA DGAC Comaer
I
n
v
e
s
t
i
g
a
o

d
e

a
c
i
d
e
n
t
e
s
G
Regulao NTSB BMVBS DTransp DTransp ATSB CAAC CIAIAC DGAC Comaer
Execuo NTSB BMVBS BEA DTransp ATSB CAAC CIAIAC DGAC Comaer
Superviso da investigao NTSB BMVBS DTransp DTransp DITRDLG CAAC CIAIAC DGAC Comaer
P
l
a
n
e
j
a
m
e
n
t
o
H
Desenvolve previses para
setor
FAA Gov. locais DGAC DTransp DITRDLG CAAC AENA JAC MD
Investimento em aeroportos FAA Gov. locais DGAC DTransp DITRDLG CAAC AENA JAC Infraero
Expanso da malha area FAA Gov. locais DGAC DTransp DITRDLG CAAC AENA JAC ANAC
R
e
l
a
e
s

i
n
t
e
r
n
a
c
i
o
n
a
i
s
J
Representao do pas
junto a ICAO
FAA BMVBS DGAC DTransp DITRDLG CAAC DGAC JAC ANAC
Discutir/celebrar acordos
bilaterais
Dpto. Estado BMVBS DGAC DTransp DITRDLG CAAC DGAC JAC ANAC
I
rgo do governo para
pesquisa
TRB DLR DGAC
DTransp/
CAA
CASA CAAC SENASA JAC Comaer
Treinamento de controlador
de voo
FAA DFS ENAC NATS Privado CAAC Privado DGAC
Privado/
Comaer
Treinamento de piloto civil Privado Privado
ENAC/
Privado
Privado
Privado/
CASA
Privado/
CAAC
AESA Privado Privado
E
d
u
c
a
o
,

t
e
c
n
o
-
l
o
g
i
a
,

p
e
s
q
u
i
s
a

5.3. Diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio
do setor de aviao civil no Brasil
O diagnstico do atual modelo de governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do
setor de aviao civil brasileiro est fundamentado no estudo do histrico dos principais
marcos regulatrios da aviao comercial no Pas e na anlise do contexto atual do setor.
5.3.1. Histrico e contexto
Para entender a governana do setor areo brasileiro, necessrio ter uma viso histrica
do setor, uma vez que o arcabouo regulatrio foi construdo a partir de edies e
alteraes ocorridas ao longo do tempo.
A linha cronolgica abaixo resume os principais marcos da histria da aviao comercial
no Brasil e no mundo, desde o incio do sculo XX at 1986, quando foi criado o Cdigo
Brasileiro de Aeronutica (CBA).
Quadro 5-20 Evoluo da aviao comercial no Brasil e no mundo

Anlise histrica dos primrdios at o CBA (1986)
1900 10 20 50 70 80 30 40 60
A
v
i
a
o

c
o
m
e
r
c
i
a
l

m
u
n
d
i
a
l
A
v
i
a
o

c
o
m
e
r
c
i
a
l

n
o

B
r
a
s
i
l
Regime de competio controlada e
interveno do Governo
Primeiras linhas areas no Brasil Incio da aviao comercial
22 de outubro de 1911
Incio da aviao no
Brasil com o voo de
Edmond Plauchut
(mecnico de Santos
Dumont em Paris)
1920 Regulao
comea a ser feita no
Brasil, por meio da
Inspetoria Federal de
Viao Martima e
Fluvial
1925 publicao do
Decreto n 16.983, que
aprovou o
Regulamento para os
Servios Civis de
Navegao Area
Na dcada de 1920,
ainda no havia a
regulao sobre a
aviao civil e
qualquer pessoa podia
construir e operar um
avio livremente
1927 Surgimento das
primeiras linhas areas
no Brasil - duas
empresas estrangeiras,
Condor Syndikat e
Aropostale. Com a
liberao do governo
iniciativa privada, a
Empresa de Viao
Areo Riograndense
Varig e a Sindicato
Condor se organizaram
e se registraram como
empresas de aviao
1930 surge a Panair
do Brasil, subsidiria
da Pan American
Nessa poca, a
regulao brasileira se
limitava a conceder
linhas areas e a
fiscalizar as operaes.
A poltica do governo
brasileiro era usar a
aviao como
instrumento de
integrao nacional
1931 Criao do
Departamento de
Aviao Civil, ligado ao
Ministrio de Viao e
Obras Pblicas
1934 A certificao
de aeronaves teve
incio dentro do
Exrcito, atravs do
Servio Tcnico de
Aviao
A Constituio de 1934
j determinava a
edio de norma a
respeito da aviao no
Brasil,
1934 fundao da
VASP
1938 publicada a
primeira lei especfica
para a aviao
brasileira (Cdigo
Brasileiro do Ar), tendo
sido um dos marcos da
institucionalizao da
aviao
1941 Criao do
Ministrio da
Aeronutica, pelo
Presidente Vargas
1943 servios areos
Condor, passa a se
chamar Cruzeiro do Sul
Dcadas de 40 e 50
mais de 20 empresas
areas foram criadas
1950 Criao do ITA
(Instituto Tecnolgico de
Aeronutica)
1953 Criao do CTA
(Centro Tcnico de
Aeronutica)
Final da dcada de 50
Mais de 300 cidades
brasileiras so cobertas
por voos
Dcada de 60 Crise
econmica da aviao
comercial brasileira
1966 promulgado o
novo Cdigo Brasileiro
do Ar iniciando o
regime de competio
controlada, poltica de
estmulo fuso e
associao de
empresas
O Governo passou a
intervir de forma
rigorosa nas empresas
em termos da escolha
de linhas,
reequipamento da frota
e do estabelecimento do
valor das passagens
1969 Criao da
Embraer
1972 Constituio da
Infraero (empresa
brasileira de
infraestrutura
aeroporturia)
1972 o Brasil
estabeleceu um
convnio por meio do
Programa das Naes
Unidas para o
Desenvolvimento
PNUD com assinatura
do Acordo Bilateral
(1976)
1976 criao do
Sistema Integrado de
Transportes Areos
Regionais (SITAR), que
inclua a construo de
linhas e servios areos
para atender
localidades de baixo e
mdio potencial de
trfego
Final da dcada de
1980 reduo
progressiva do controle
sobre a economia
19 de dezembro de
1986 publicao da
nova Lei 7.565, Cdigo
Brasileiro de
Aeronutica
Primeira dcada do
sculo XX nasce o
transporte areo
14 de maio de 1908
Irmos Wright fizeram o
1 voo de um avio
carregando duas
pessoas
1914, 1 voo regular da
histria, transportando
carga e passageiros
entre So Petersburgo e
Tampa, na Flrida
Entre 1914 e 1918
1
a
Guerra Mundial
utilizao de avies com
fins militares
1919 Conveno de
Paris primeiro grande
marco regulatrio
internacional - criou a
Comisso Internacional
de Navegao Area
CINA
1919 e durante a dcada
de 1920 surgem linhas
areas na Europa e nos
EUA, utilizando antigos
avies militares usados
durante a guerra
transporte areo como
atividade comercial
1926 Surge, nos EUA,
o Air Commerce Act, que
designou o
Departamento de
Comrcio dos EUA para
disciplinar as operaes
do transporte areo
1929 Crise nos EUA
1938 Primeiro voo
comercial sobre o
Atlntico
1944 Conveno de
Chicago, assinatura da
Conveno de Aviao
Civil Internacional por
52 pases. Definiu
padres internacionais
para um transporte
ordenado, eficiente e
seguro (os chamados
Anexos da Conveno de
Chicago) e, estabeleceu
a Organizao de
Aviao Civil
Internacional ICAO,
substituindo CINA
1952 surgimento do
Comet, da Haviland,
primeiro avio de
transporte comercial a
jato
1960 Nos EUA,
entravam em servio os
jatos Boeing 720 e 707 e
dois anos depois o
Douglas DC-8 e o
Convair 880. Surgimento
dos avies turbolice,
mais econmicos e de
grande potncia
Soviticos, ingleses,
franceses e norte-
americanos passaram a
estudar a construo de
avies comerciais cada
vez maiores, para
centenas de
passageiros, alm dos
chamados
"supersnicos"
Em 1969 primeiro voo
do Boeing 747 (Jumbo) e
do Concorde
Dcada de 70 Crise do
petrleo Oportunidade
de exportao do
Bandeirante para os EUA
legislao americana
obrigava o
estabelecimento de
acordo de
aeronavegabilidade
entre o pas exportador e
os EUA
FONTE: Site das empresas; ANAC; entrevistas; anlise da equipe
Nas duas ltimas dcadas, a regulao do setor areo passou por fases de liberalizao
e re-regulao, especialmente em servios areos, porm o mesmo no aconteceu com a
regulao de aeroportos. Atualmente, o setor promove a competio em servios areos,
mas ainda carece de incentivos formais para desenvolver a infraestrutura aeroporturia
(Quadro 5-21).
Quadro 5-21 Evoluo do arcabouo regulatrio do setor areo brasileiro
Anlise histrica do CBA (1986) at hoje
FONTE: Site das empresas; ANAC; entrevistas; ITA; anlise da equipe
Programa Federal de
Desregulamentao
(Decreto 99.179)
Monoplios e
companhias areas
nacionais abolidos
Faixas tarifrias
incentivam a
concorrncia de preo
Hoje
86 90/92 97/98 01 03 05
DAC torna-se
moderador para
alinhar a oferta e
demanda
"Concorrncia
Controlada"
''Liberalizao do Mercado"
Faixas tarifrias
abolidas
Exclusividade
sobre 4
aeroportos
eliminada
Tarifao
area livre
Flexibilizao
de processo
de novas
empresas
06
1
rodada de
abertura 2
rodada de abertura
3
rodada de
abertura
Nova
regulamentao
Crise do
Setor Areo
CBA (Lei n 7.565),
estabelece que o
transporte areo
regular seja explorado
por concesso ou
autorizao
ANAC instituda pela
Lei n 11.182, com
poder regulatrio e de
superviso sobre
a aviao civil e
infraestrutura
aeroporturia
M
e
r
c
a
d
o

d
o

S
e
t
o
r

A
r
e
o
M
o
d
e
l
o

j
u
r
d
i
c
o
-
r
e
g
u
l
a
t
r
i
o
4 linhas areas
nacionais e 5 regionais
Setor areo sob
controle militar
Tarifas areas fixas
durante a dcada de
1980
V CONAC (1991)
Ampliao dos
servios da linhas
regionais
Liberalizao do
mercado
Novas operadoras de
pequeno porte (p.ex.,
Pantanal, Tavaj, Meta,
Rico)
Reinaugurao do
aeroporto de Porto
Seguro (SINART)
Fundao da Gol (2001)
Primeiro sinais de
concorrncia desde a
dcada de 1960
Falncia de companhias
areas de pequeno
porte
Varig com dificuldades
financeiras
Tentativa de
fuso da Varig e
TAM (2003)
2006
Acidente Gol 1907 e
greve dos
controladores areos
2007
Acidente TAM 3054
Varig adquirida pela Gol
A atual estrutura organizacional do setor areo brasileiro est ligada ao Ministrio da
Defesa, com exceo do Conselho de Aviao Civil (CONAC) (Quadro 5-22).
Em seguida, apresenta-se o detalhamento dos principais rgos que atuam no setor
areo brasileiro.
Quadro 5-22 Atual organograma do setor areo brasileiro
5.
Comando da Aeronutica
Agncia Nacional de Aviao
Civil - ANAC
3.
Comando Geral do Pessoal
5.2.
Departamento de Controle do
Espao Areo - DECEA
5.3.
Comando-Geral de Tecnologia
Aeroespacial - CTA
Estado Maior
da Aeronutica
Centro de Investigao e
Preveno de Acidentes -
CENIPA
Conselho de Aviao Civil -
CONAC
1.
Ministrio da Defesa Departamento de Infraestrutura
Centro de Medicina
Aeroespacial - CEMAL
Secretaria de Aviao Civil -
SAC
Departamento de
aeronavegabilidade e operaes
Departamento de Poltica de
Aviao Civil - DEPAC
Departamento de servios areos
e relaes com os usurios
Departamento de Relaes
Internas, Estudo e Pesquisa
Departo. de Infraestrutura de
Navegao Area Civil - DINAC
Departamento de Infraestrutura
de Aeroporturia Civil - DIAC
Presidncia do Brasil
Organograma do Setor de Aviao Civil Brasileiro
FONTE: Site do Ministrio da Defesa; anlise da equipe
Subordinao
Vinculao
2.
6.
Infraero
4.
5.1. 5.4.
Ministrio da Defesa
O Ministrio da Defesa rgo do governo federal, criado em 10 de junho de 1999,
responsvel pelas Foras Armadas Marinha, Exrcito e Aeronutica e pela aviao
civil no Brasil. Deve estabelecer as polticas ligadas defesa e segurana do Pas. Dentre
suas principais funes est a liderana de operaes militares, gesto do oramento de
defesa, definio da poltica e da estratgia militar, coordenao do servio militar e da
aviao civil.
A poltica de aviao civil tambm ocupa a agenda de atribuies do Ministro.
Atualmente, o Ministrio da Defesa tem vinculado a si a ANAC (Agncia Nacional de
Aviao Civil) e a Infraero (Empresa de Infraestrutura Aeroporturia). Alm disso,
a estrutura organizacional do Ministrio da Defesa contempla a SAC (Secretaria de
Aviao Civil), entidade responsvel por assessorar o Ministro nos assuntos de aviao
civil. As principais funes de aviao civil do Ministrio da Defesa encontram-se no
Quadro 5-23 abaixo.
Quadro 5-23
1. Ministrio da Defesa
Estrutura organizacional
Descrio
Ministrio da Defesa
Presidncia
da Repblica
Principais funes (ligadas aviao civil)
Arcabouo regulatrio
Lei/Decreto Sumrio
Poltica de defesa nacional
Doutrina e planejamento de emprego das Foras Armadas
Oramento de defesa
Legislao militar
Poltica de cincia e tecnologia nas Foras Armadas
Poltica de remunerao dos militares e pensionistas
Poltica nacional de exportao de material de emprego militar, bem como
fomento s atividades de pesquisa e desenvolvimento, produo e exportao
em reas de interesse da defesa e controle da exportao de material blico de
natureza convencional
Constituio, organizao, efetivos, adestramento e aprestamento das foras
navais, terrestres e areas
Segurana da navegao area e do trfego aquavirio e salvaguarda da vida
humana no mar
Poltica aeronutica nacional e atuao na poltica nacional de desenvolvimento
das atividades aeroespaciais
Infraestrutura aeroespacial, aeronutica e aeroporturia
rgo da administrao federal direta, com a misso de
exercer a direo superior das Foras Armadas, com
vistas ao cumprimento de sua destinao constitucional
e de suas atribuies subsidirias
Lei complementar n 97,
de 9 de junho de 1999
Decreto n 6.223, de 4
de outubro de 2007
Criao do Ministrio da Defesa
Traz, em seu anexo I, a estrutura regimental do
Ministrio da Defesa
CONAC Conselho de Aviao Civil
O CONAC um rgo supraministerial de assessoramento ao Presidente da Repblica na
formulao da poltica de ordenao da aviao civil. presidido pelo Ministro de Estado
da Defesa e composto por Ministros de Estado Membros e convidados permanentes. Os
Ministros de Estado Membros do CONAC so: Defesa; Relaes Exteriores; Fazenda;
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior; Turismo; Chefe da Casa Civil da
Presidncia da Repblica; Planejamento, Oramento e Gesto; Justia. Alm disso,
participam o Comandante da Aeronutica e os seguintes convidados permanentes s
reunies do Conselho: Secretrio de Aviao Civil do Ministrio da Defesa; Diretor-
Presidente da ANAC; Presidente da Infraero; Diretor-Geral do Departamento de Controle
do Espao Areo DECEA; e Diretor-Geral do Departamento de Polcia Federal. As
principais atribuies do CONAC encontram-se descritas no Quadro 5-24 abaixo.
Quadro 5-24
Descrio Arcabouo regulatrio
Lei/Decreto Sumrio
2. CONAC Conselho de Aviao Civil
Ministrio da Defesa
Presidncia
da Repblica
CONAC
Estabelecer diretrizes para a representao do Brasil em convenes, acordos,
tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou
organizaes internacionais de aviao civil
Propor o modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, submetendo-o
ao Presidente da Repblica
Aprovar as diretrizes de suplementao de recursos para linhas areas e
aeroportos de interesse estratgico, econmico ou turstico
Promover a coordenao entre as atividades de proteo de voo e as atividades
de regulao area
Aprovar o plano geral de outorgas de linhas areas
Estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concesso ou
permisso na explorao comercial de linhas areas
rgo de assessoramento ao Presidente da Repblica
na formulao da poltica de ordenao da aviao civil
de agosto de 2000
de abril de 2009
Criao do CONAC - a estrutura e o
funcionamento
Dispe sobre a estrutura e o funcionamento do
CONAC, e d outras providncias
Estrutura organizacional Principais funes

A ANAC uma entidade civil, vinculada ao Ministrio da Defesa. uma autarquia
especial, com independncia administrativa, autonomia financeira, ausncia de
subordinao hierrquica e mandato fixo de seus dirigentes. responsvel pela regulao
tcnica e econmica do setor, exceto atividades de controle de trfego areo. Trata-se de
uma agncia recente, tendo sido criada em 2005. A estrutura da ANAC e suas principais
funes so exibidas no Quadro 5-25.
Quadro 5-25
Lei/Decreto Sumrio
3. ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
FONTE: Site da ANAC; anlise da equipe
ANAC
Ministrio
da Defesa
Diretoria de
Regulao Econmica
Diretoria de
Aeronavegabilidade
Regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infraestrutura aeronutica
e aeroporturia
Preservar o equilbrio econmico-financeiro dos agentes pblicos e privados do
sistema de aviao civil e zelar pelo interesse dos usurios
Observar e implementar orientaes, diretrizes e polticas estabelecidas pelo
Conselho de Aviao Civil (CONAC) no que se refere representao do Brasil
em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional com
outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil, ao
estabelecimento do modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, a ser
submetido ao Presidente da Repblica, outorga de servios areos,
suplementao de recursos para aeroportos de interesse estratgico,
econmico ou turstico e aplicabilidade do instituto da concesso ou da
permisso na explorao comercial de servios areos
Entidade civil, vinculada ao Ministrio da Defesa
Autarquia especial, com independncia administrativa,
autonomia financeira, ausncia de subordinao
hierrquica e mandato fixo de seus dirigentes
Lei 11.182/05
Decreto n 5.731, de
20 de maro de 2006
Resoluo n 148/10
Lei de criao da ANAC
Dispe sobre a instalao, organizao da ANAC e
aprova o seu regulamento
Altera Regimento Interno da ANAC
Diretoria de
Operaes de
Aeronaves
Diretoria de
Infraestrutura
Aeroporturia
Infraero
A Infraero uma empresa pblica de direito privado com patrimnio prprio e autonomia
administrativa e financeira. Vinculada ao Ministrio da Defesa, a empresa responsvel
pela operao de 67 aeroportos, 33 terminais de logstica de carga no Pas, 81 unidades
de apoio navegao area, 72 estaes de comunicao, 68 estaes meteorolgicas
de superfcie, 13 centros de controle de aproximao e 22 torres de controle. Criada
em 1972, faturou cerca de R$ 2,5 bilhes em 2008. Sua estrutura organizacional e
atribuies principais so mostradas no Quadro 5-26.
Quadro 5-26
Lei/Decreto Sumrio
4. Infraero
FONTE: Site da Infraero; anlise da equipe
Infraero
Ministrio
da Defesa
Diretoria de
administrao
Diretoria de Engenharia
Diretoria de Operaes
Diretoria Financeira
Vnculo
Diretoria de Comercial
Implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura
aeroporturia e de apoio navegao area
Responsvel pelas unidades da infraestrutura aeroporturia, dos rgos de apoio navegao
area e outros sob sua jurisdio
Captar recursos para investimentos na infraestrutura aeroporturia e de apoio navegao
area
Preparar o oramento de suas atividades e submet-los aprovao do Conselho de
Administrao da Infraero e do Ministrio da Defesa (MD)
Contratar estudos, planos, projetos, obras e servios de interesse do MD e do Comando da
Aeronutica
Estabelecer contratos e convnios com rgos da Administrao Direta e Indireta para a
prestao de servios tcnicos especializados
Promover e coordenar, junto aos rgos competentes, as medidas adequadas para a instalao
dos servios de segurana, polcia, alfndega e sade nos aeroportos
Propor desapropriao e transferir o domnio e a posse dos bens desapropriados s suas
subsidirias
Promover a execuo de outras atividades relacionadas com a sua finalidade: consultoria nas
reas de atuao e na construo de aeroportos, e outras atividades correlatas atribudas pelo
MD
Lei n 5.862, de 12 de
dezembro de 1972
Constituio da Infraero - Denominada Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroporturia - vinculada ao Ministrio da
Aeronutica
Empresa pblica e, como tal, de direito privado, com patrimnio
prprio, autonomia administrativa e financeira. Vinculada ao
Ministrio da Defesa, responsvel pela administrao de
67 aeroportos, 84 unidades de apoio navegao area e
33 terminais de logstica de carga no Pas

Fora Area Brasileira Comando da Aeronutica
A Fora Area Brasileira um rgo integrante do Ministrio da Defesa, subordinado
diretamente ao Ministro. Instituio nacional permanente e regular, organizada com
base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da Repblica,
destina-se defesa da Ptria, garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de
qualquer desses, da lei e da ordem. Compreende suas organizaes militares, instalaes,
aeronaves, equipamentos e seus membros denominados, pela legislao, militares.
Alm de suas funes militares, a instituio tem um papel fundamental no setor de
aviao civil brasileira. Ela possui, em sua estrutura, quatro rgos que desempenham
papis especficos no setor: CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial, DECEA
Departamento de Controle do Espao Areo, CTA Comando Geral de Tecnologia
Aeroespacial, e CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
(Quadro 5-27). Estes quatro rgos sero descritos em maior detalhe a seguir.
Quadro 5-27
Descrio
Principais funes (ligadas Aviao Civil)
Arcabouo regulatrio
Lei/Decreto Sumrio
5. Fora Area Brasileira Comando da Aeronutica
FONTE: Site da Fora Area Brasileira; anlise da equipe
CEMAL
1
CTA
3
DECEA
2
CENIPA
4
Ministrio da Defesa
Fora Area Brasileira
1 Centro de Medicina Aeroespacial
2 Departamento de Controle do Espao Areo
3 Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
4 Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
Propor a constituio, a organizao e os efetivos, bem como aparelhar e adestrar a Fora
Area Brasileira
Orientar, coordenar e controlar as atividades de aviao civil
Prover a segurana da navegao area
Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concesso, a infraestrutura
aeroespacial, aeronutica e aeroporturia
Incentivar e realizar atividades de pesquisa e desenvolvimento de atividades aeroespaciais
Contribuir para o fortalecimento da indstria aeroespacial e de defesa
rgo integrante do Ministrio da Defesa e subordinado
diretamente ao Ministro de Estado da Defesa
Instituio nacional permanente e regular, organizada com base na
hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente
da Repblica, destina-se defesa da Ptria, garantia dos poderes
constitucionais e, por iniciativa de qualquer desses, da lei e da
ordem
Compreende suas organizaes militares, suas instalaes, suas
aeronaves, seus equipamentos e os seus membros denominados,
pela legislao, militares
Decreto-Lei 2.961/1941
Decreto-Lei 9.889/1946
Lei 7.183/84
Lei 7.565/86
CF 1988
Lei Compl.n 97/1999
Decreto 6.834/ 2009
Criao do Ministrio da Aeronutica
Lei de organizao da FAB em tempo de paz
Lei do Aeronauta
CBAer Cdigo Brasileiro de Aeronutica
Define as atribuies das Foras Armadas
Dispe sobre as normas gerais para a organizao, o
preparo e o emprego das Foras Armadas
Aprova a estrutura do Comando da Aeronutica

CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
O Centro de Medicina Aeroespacial um rgo subordinado ao Comando da
Aeronutica, criado em 1935 como Departamento Mdico da Aviao Militar
responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor. O Centro de Medicina
Aeroespacial a Organizao do Comando da Aeronutica que tem por finalidade a
realizao de pesquisas no campo da Medicina Aeroespacial e o controle mdico do
Pessoal Aeronavegante Militar e Civil, no mbito do Comando da Aeronutica
(Quadro 5-28).
Quadro 5-28
Descrio
Arcabouo regulatrio
Lei/Decreto Sumrio
5.1 CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
FONTE: Site da Fora Area Brasileira; anlise da equipe
Responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor areo
Desenvolver estudos e pesquisas no campo pericial, voltados para a medicina aeroespacial, tais
como:
Exposio de pilotos em voo radiao solar: pesquisa com 500 pilotos civis e militares
Captulo do Livro de Medicina Aeroespacial: Radiao e Voo
Realizar as inspees tcnicas, visando padronizao das atividades especficas das juntas
especiais de sade
Realizar o controle mdico do pessoal aeronavegante, civil e militar, por meio de inspees de
sade ou por outros meios de avaliao
Atualmente realiza em mdia 80 inspees/dia
Existem cerca de 269.020 pronturios cadastrados no arquivo do CEMAL.
Promover o aperfeioamento e a especializao dos recursos humanos na rea pericial
Promover a cooperao com os rgos responsveis pela segurana de voo, objetivando
otimizao do desempenho psicofsico dos aeronavegantes
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica, criado em 1935
como Departamento Mdico da Aviao Militar responsvel pelos
exames de sade do pessoal do setor
O Centro de Medicina Aeroespacial a Organizao do Comando da
Aeronutica que tem por finalidade a realizao de pesquisas no
campo da Medicina Aeroespacial e o controle mdico do Pessoal
Aeronavegante, Militar e Civil, no mbito do Comando da
Aeronutica
1935
Decreto n 68.648/1971
Decreto 84.630/80
ICA 63-15
RBHA-67 - de 24 Nov 99
(DAC)
Criao do Departamento Mdico da Aviao Militar
Passou a ser designado Centro de Medicina Aeroespacial
Revogou o Decreto n 68.648/1971
Instruo que normatiza as inspees de sade aos
controladores de Trfego Areo e Operadores de Estao
Aeronutica
Inspeo de sade do pessoal da aviao civil com base na
legislao internacional - ICAO
CEMAL
1
CTA
3
DECEA
2
CENIPA
4
Ministrio da Defesa
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo subordinado ao Comando da
Aeronutica, criado em 3 de outubro de 2001. Assumiu todas as atribuies da Diretoria
de Eletrnica e Proteo ao Voo (DEPV), sendo responsvel pelo controle estratgico do
espao areo brasileiro. O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo central
do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro e do Sistema de Proteo ao Voo
(Quadro 5-29).
Quadro 5-29
Descrio
Arcabouo regulatrio
Lei/Decreto Sumrio
5.2 DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
FONTE: Site do DECEA; anlise da equipe
Planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espao areo,
segurana da navegao area, telecomunicaes aeronuticas e tecnologia da informao
rgo central do SISCEAB - Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, sendo responsvel
pelo planejamento, regulamentao, cumprimento de acordos, normas e regras internacionais
relativas atividade de controle do espao areo, bem como a operao, atualizao,
revitalizao e manuteno de toda a infraestrutura de meios necessrios comunicao e
navegao imprescindveis aviao nacional e internacional que circula no espao areo
brasileiro
Multidisciplinar, o DECEA incorpora as atividades de gerenciamento de trfego areo,
meteorologia, comunicaes, informaes aeronuticas, inspeo em voo, cartografia,
tecnologia da informao, formao, elevao de nvel e aperfeioamento dos recursos
humanos para o Sistema, bem como a logstica de implementao da infraestrutura e
manuteno de auxlios navegao area, aproximao e pouso
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica responsvel pelo
controle estratgico do espao areo brasileiro
O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo central do
Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro e do Sistema de
Proteo ao Voo
Decreto n 3.954/2001
Criao do DECEA
DECEA formalmente previsto na Organizao do Comando
da Aeronutica
CEMAL
1
CTA
3
DECEA
2
CENIPA
4
Ministrio da Defesa
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
O Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial um rgo subordinado ao Comando
da Aeronutica, fundado em 1953, em So Jos dos Campos, como o centro brasileiro
de pesquisas aeronuticas. Ao CTA est ligado o ITA Instituto Tecnolgico de
Aeronutica, principal centro de ensino da tecnologia aeronutica no Pas. O Quadro 5-30
ilustra as principais funes do CTA.
Quadro 5-30

Lei/Decreto Sumrio
Principais funes
5.3 CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial
FONTE: Site do CTA; anlise da equipe
CEMAL
1
CTA
3
DECEA
2
CENIPA
4
Ministrio da Defesa
Sua finalidade a realizao das atividades tcnico-cientficas relacionadas com o ensino,
pesquisa e desenvolvimento aeroespaciais, por meio dos seguintes institutos:
IAE - Instituto de Aeronutica e Espao: desenvolve atividades de pesquisa e
desenvolvimento no campo aeroespacial
ITA - Instituto Tecnolgico de Aeronutica: ministra a educao e o ensino de nvel superior
em setores da Cincia e da Tecnologia, aviao em geral e do Comando da Aeronutica, e
promove o progresso das atividades do Setor Aeroespacial
IEAv - Instituto de Estudos Avanados: desenvolve estudos e pesquisas em diversas reas
das cincias puras e aplicadas
IFI - Instituto de Fomento e Coordenao Industrial: atua em programas de apoio e
infraestrutura industrial, respondendo pela certificao militar e espacial de produtos da
indstria aeroespacial
GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo: responsvel pela execuo das Atividades de
Ensaios em Voo, formao de pessoal especializado e Recebimento de Aeronaves
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica fundado em 1953,
em So Jos dos Campos, como o centro brasileiro de pesquisas
aeronuticas
Decreto n 26.508/1949
Decreto no 27.695/1950 e a
Lei n 2.165/1954
Decreto n 34.701 /1953
Comisso de Organizao do Centro Tcnico de Aeronutica
(COCTA)
Criao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA
Criao do CTA (Centro Tcnico de Aeronutica) em
substituio ao COCTA
Revogou o Decreto 34.701/1953 e o Decreto 26.508/1949
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos um rgo diretamente
subordinado ao Comando da Aeronutica (COMAER), com sede em Braslia. Criado em
1971 na qualidade de rgo central do Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (SIPAER), seu objetivo promover a preveno de acidentes aeronuticos,
preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviao brasileira
(Quadro 5-31).
Quadro 5-31
Lei/Decreto Sumrio
Principais funes
5.4 CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
FONTE: Site do CENIPA; anlise da equipe
CEMAL
1
CTA
3
DECEA
2
CENIPA
4
Ministrio da Defesa
Atividades de preveno de acidentes aeronuticos envolvendo a infraestrutura aeronutica
brasileira
Regulao e execuo das investigaes de acidentes e incidentes aeronuticos e de
ocorrncias de solo no Brasil
Superviso das atividades de preveno e de investigao de acidentes e incidentes
aeronuticos e ocorrncias de solo realizadas pelos Servios Regionais de Investigao e
Preveno de Acidentes Aeronuticos (SERIPA)
Participao das atividades de investigao de acidentes e incidentes aeronuticos no exterior,
envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil brasileira ou militares brasileiros
Coordenao das sesses plenrias do Comit Nacional de Preveno de Acidentes
Aeronuticos (CNPAA)
Elaborao do Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA) para a aviao civil e
militar brasileira
Representao do Pas junto aos organismos internacionais nos assuntos de preveno e a
investigao de acidentes aeronuticos
O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
(Cenipa) um rgo diretamente subordinado ao Estado-Maior da
Aeronutica do Brasil (Emaer) com sede fica em Braslia
rgo criado em 1971 na qualidade de rgo central do Sipaer
Objetivo: promover a preveno de acidentes aeronuticos,
preservando os recursos humanos e materiais, visando ao
progresso da aviao brasileira
Decreto n 69.565/1971
Decreto n 87.249/1982
Portaria n 2/GC3/2007
Criao do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos - CENIPA - como rgo central do SIPAER
Revoga o Decreto n 69.565/1971 e dispe sobre o Sistema
de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
Criao de sete organizaes regionais - SERIPA
SAC Secr etaria de Aviao Civil
A Secretaria de Aviao Civil foi criada para assessorar o Ministro da Defesa na
coordenao e superviso dos rgos e das entidades ligados ao Setor de Aviao Civil
responsveis pela gesto, regulao e fiscalizao, infraestrutura aeroporturia e
infraestrutura de navegao area. rgo integrante daquele ministrio. Suas principais
funes e estrutura organizacional esto expostas no Quadro 5-32.
Quadro 5-32
Lei/Decreto Sumrio
Principais funes Estrutura organizacional
6. SAC Secretaria de Aviao Civil
SAC
Ministrio da Defesa
DEPAC Departamento de Poltica
de Aviao Civil
DIAC Departamento de
infraestrutura Aeroporturia Civil
DINAC Departamento de
Infraestrutura de Navegao Area
Civil
Assessorar o Ministro da Defesa na coordenao e superviso dos rgos e das entidades
responsveis pela gesto, regulao e fiscalizao da aviao civil, da infraestrutura
aeroporturia civil e da infraestrutura de navegao area civil
Elaborar informaes, projees e estudos relativos aos assuntos de aviao civil, de
infraestrutura aeroporturia civil e de infraestrutura de navegao area civil
Assessorar o Ministro de Estado da Defesa na formulao das diretrizes da poltica nacional de
aviao civil
Exercer as atividades de Secretaria-Executiva do CONAC, com as seguintes atribuies: a)
prover o apoio administrativo e os meios necessrios execuo dos trabalhos do CONAC; b)
acompanhar, no que couber, o cumprimento das deliberaes adotadas pelo CONAC; e c)
coordenar as atividades da COTAER
Promover a harmonizao dos planejamentos relativos aviao civil, infra-estrutura
aeroporturia civil e infraestrutura de navegao area civil
Formular e propor medidas para adequar o funcionamento dos diversos sistemas ou
subsistemas que integram a aviao civil, a infraestrutura aeroporturia civil e a infraestrutura
de navegao area civil
Analisar e propor a adequada distribuio dos recursos de programas oramentrios relativos a
infraestrutura aeroporturia e a infraestrutura de navegao area civis
Decreto n 6.223/2007 Criao da SAC
Secretaria criada para assessorar o Ministro da Defesa na
coordenao e superviso dos rgos e das entidades ligados ao
Setor de Aviao Civil
As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil brasileiro podem ser
Regulao econmica
Setor com elevado nvel de liberalizao econmica
ANAC regula o setor economicamente e controla a entrada no mercado
- Apenas podem operar no Pas cias. areas cuja parcela mnima de 80% do
capital votante seja detida por brasileiros
1
As cias. areas so privadas
No existe controle sobre tarifas areas desde 2001
As tarifas
2
aeroporturias so determinadas pela ANAC e de trfego areo pelo
COMAER
Regulao tcnica
Centralizada na ANAC, exceo da regulao referente navegao e controle
de trfego areo, que de responsabilidade do DECEA
Regulao ambiental
IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) regula questes relacionadas ao
impacto ambiental da infraestrutura aeroporturia
A implementao dos procedimentos funo do administrador do aeroporto
ANAC responsvel pela regulao de emisso e de rudos do setor areo
Programa Nacional de Segurana da Aviao Civil estabelece as
responsabilidades no setor
- Polcia Federal responsvel pela segurana contra atos ilcitos no
aeroporto
- Infraero responsvel pelas verificaes de passageiros para entrar nas
salas de embarque
- Polcia local (estadual ou municipal) executa aes de priso em regies no
atendidas por agentes da Polcia Federal
Os principais aeroportos so de propriedade do Governo Federal (Unio), e
administrados pela Infraero
A regulao e superviso dos aeroportos centralizada na ANAC
Centralizado e regulado pelo Comando da Aeronutica (DECEA Departamento
de Controle do Espao Areo)
- H 84 equipes (Grupamentos de Navegao Area GNAs) que fazem parte
da estrutura organizacional da Infraero, mas que prestam apoio a atividades
de navegao area do DECEA
Centralizado e regulado pelo Comando da Aeronutica (CENIPA Centro de
Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos)
Planejamento
No centralizado para o setor
- Infraero planeja os investimentos em infraestrutura aeroporturia de sua
administrao
- ANAC responsvel pelo PAN (Plano Aerovirio Nacional), e pela destinao
da verba do PROFAA
3
atendendo a demanda de estados e municpios
Educao, tecnologia
e pesquisa
COMAER coordena pesquisas do setor e possui parte do oramento destinado ao
desenvolvimento de pesquisas e estudos sobre aviao civil
Cursos de controladores de voo so ministrados na Escola Especialista da
Aeronutica e tambm por instituies privadas
Cursos de pilotos para aviao comercial e demais cursos de formao de
pessoal para o setor so ministrados em escolas privadas
ANAC representa o pas perante a ICAO
Os acordos bilaterais so feitos pela ANAC em parceria com o Ministro de
Relaes Exteriores
1 Existe um projeto de lei que prope alterar esta parcela mnima para 51%
2 Existe um adicional tarifrio (50% sobre a tarifa), ATAERO, cobrado com a finalidade de ser aplicado no aperfeioamento, reaparelhamento,
reforma e expanso dos aerdromos brasileiros
3 Programa Federal de Auxlio a Aeroportos
5.3.2. Diagnstico
O diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio no Brasil visou a
responder s perguntas abaixo:
Todas as funes tpicas de aviao civil esto contempladas no setor?
As responsabilidades dos diversos rgos so claras?
Existem sobreposies ou lacunas nas funes e/ou instrumentos jurdicos?
Existe independncia suficiente para garantir freios e contrapesos (checks and balances)?
A hierarquia do setor a mais adequada?
Ao buscar as respostas a essas perguntas, observou-se que, embora o Brasil apresente
uma estrutura de governana abrangente no sentido de que todas as funes essenciais
do setor esto contempladas, observa-se uma falta de clareza, por exemplo, na
responsabilidade pelo planejamento de longo prazo e coordenao do setor como um
todo, incluindo servios de transporte areo, infraestrutura aeroporturia e controle
de trfego areo.
Outro ponto importante passvel de reavaliao pelo governo o fato de que os
rgos responsveis pela aviao civil esto subordinados ou vinculados, dependendo
do caso, ao Ministrio da Defesa, em vez de ao Ministrio dos Transportes ou da
Indstria/Desenvolvimento. Alm de ser o modelo observado na quase totalidade dos
pases estudados, a ligao destes rgos ao Ministrio dos Transportes facilitaria o
planejamento integrado da matriz de transportes do Pas. Alm disso, observaram-se
alguns casos especficos de funes que deveriam ser independentes estarem ligadas
a um mesmo rgo (detalhados adiante), o que no representa a melhor prtica de
governana.
Em seguida, so apresentados os nove aspectos primordiais identificados ao longo do
estudo, relacionados governana e ao arcabouo jurdico-regulatrio no Brasil. Esses
nove aspectos foram distribudos em quatro grandes reas papis, responsabilidades
e hierarquia; gesto e incentivos; coordenao de operaes e, finalmente, arcabouo
regulatrio (que compreende normas de direito material e direito procedimental).
Vale destacar que no est no escopo deste estudo emitir qualquer juzo quanto
efetividade da execuo das atuais atribuies de cada rgo analisado.
1. Vinculao (ou subordinao) dos rgos responsveis pela aviao civil ao
Ministrio da Defesa no padro em outros pases.
A anlise da gesto da aviao civil nos oito pases apresentados neste estudo demonstra
que o rgo regulador, na maioria dos pases, est vinculado ao Ministrio dos
Transportes (quatro pases), ao Ministrio do Desenvolvimento (dois pases) ou no est
vinculado a nenhum ministrio (um pas). De acordo com o estudo, apenas o Chile tem
seu rgo regulador subordinado ao Ministrio da Defesa, revelando que tal ligao no
corresponde a um padro internacional.
No que diz respeito entidade responsvel por infraestrutura aeroporturia, em nenhum
dos pases pesquisados ela est vinculada ao Ministrio da Defesa. Na maioria dos
pases, ela est vinculada ao Ministrio dos Transportes (cinco pases), mas tambm
pode estar vinculada ao Ministrio do Desenvolvimento, a outro Ministrio ou ainda ser
independente (um pas cada).
No tocante ao controle de trfego areo, a vinculao mais comum nos pases pesquisados
tambm ao Ministrio dos Transportes (quatro pases). H dois pases onde o controle
de trfego areo est vinculado ao Ministrio do Desenvolvimento e um pas onde ele est
vinculado a outro ministrio. Como no caso da agncia reguladora, apenas no Chile o
controle de trfego areo possui ligao com o Ministrio da Defesa.
A vinculao dos rgos de aviao civil ao Ministrio da Defesa subtima, pois
dificulta a sinergia no planejamento, coordenao e regulao econmica de todos os
modais (rodovirio, ferrovirio, naval, areo) de transporte. Alm disso, a principal
incumbncia de um Ministrio da Defesa , por construo, a direo superior das Foras
Armadas e a segurana nacional, e no a aviao civil.
2. Responsvel pela coordenao do setor como um todo (aeroportos, transporte areo,
controle de trfego areo) e planejamento de longo prazo no est claro.
Para o setor de aviao comercial atingir todo o seu potencial de crescimento de maneira
estruturada, fundamental que as funes de coordenao e planejamento estejam
concentradas em algum de seus rgos. Em primeiro lugar, no dia a dia do setor,
existe uma srie de atividades desenvolvidas por rgos especficos que dependem da
participao de outros rgos no executores (por exemplo, expanso de infraestrutura,
cuja responsabilidade de execuo da Infraero, pode depender de aes da ANAC e
do DECEA, dentre outros). Dessa forma, a funo de coordenao do setor garantiria
a devida prioridade s aes sendo conduzidas, e permite o envolvimento adequado de
rgos executores. Alm disso, o setor precisa ter um plano de longo prazo, contemplando
investimentos e mudanas em outras esferas, como em regulao. A funo de
planejamento garantiria, portanto, que o setor se preparasse para dedicar os esforos
necessrios para atingir suas aspiraes.
Um dos principais resultados do diagnstico foi a constatao de que, atualmente,
no h um rgo ou frum responsvel pela coordenao e planejamento do setor
areo brasileiro de forma integrada. Embora haja diversos rgos e fruns passveis de
exercer tal funo (Quadro 5-33), nenhum deles possui uma perspectiva integrada do
sistema, sendo capaz de assumir a responsabilidade pelo planejamento da infraestrutura
aeroporturia como um todo (por exemplo, expanso dos aeroportos existentes,
criao de novos aeroportos, navegao e trfego areo), assim como pela coordenao e
planejamento da cobertura da malha area nacional.
Quadro 5-33 Atribuio de funes de coordenao e planejamento dos rgos e fruns atuantes no setor areo
brasileiro
No h no Brasil um rgo ou frum responsvel pela coordenao e
planejamento integrado do setor areo
Fruns ou rgos passveis de exercer coordenao e planejamento integrado do setor
CONAC ANAC Infraero COMAER
Estados e
municpios
Iniciativa
privada
Atua em polticas
e diretrizes, no
executa funo
de planejamento
do setor
Respalda o
planejamento
com dados de
demanda e
planeja
investimentos
do PROFAA
Planeja
investimentos
nos aeroportos
administrados,
mas no aborda
o planejamento
conjunto de
expanso
Planeja os
investimentos
de atividades
militares,
incluindo
DECEA e
CENIPA
Fazem
planejamentos
locais, e podem
requisitar
recursos do
PROFAA ou
usar os prprios
Desenvolvem
planejamento
conforme a
sua
necessidade
especfica
Papis de
coordenao e
planejamento
Quem planeja a
infraestrutura
aeroporturia sob a
tica de um
sistema integrado?
Expanses
dos
aeroportos
existentes
Novos
aeroportos
Navegao e
trfego areos
Quem coordena/
planeja a cobertura
da malha area?
Define polticas
pblicas do setor
Aprova plano
geral de outorgas
de linhas areas
Prope modelo
de concesso da
infraestrutura
aeroporturia
Promove a
coordenao
entre atividades
de proteo ao
voo e s
atividades de
regulao area
Realiza e mantm
permanentemente
projees de
demanda e oferta
de transporte
areo para
respaldar o
planejamento
aerovirio,
aeroporturio e
ambiental
Realiza planeja-
mento estratgico
da ANAC
Planeja os
investimentos
anuais do PROFAA
Planeja o
desenvolvimento
dos aeroportos
sob sua
adminstrao
Planeja as
atividades de
operao e
segurana da
infraestrutura
aeroporturia
jurisdicionada
Infraero, no que
concerne a
passageiros e
aeronaves
Planeja a
construo de
bases areas,
pistas, hangares
e recapeamento
de pistas
Planeja
atividades
relacionadas ao
controle do
espao areo,
como proteo ao
voo e preveno
e investigao de
acidentes areos
Definem o Plano
Aerovirio
Estadual,
principal
documento do
planejamento
integrado do
transporte areo
e da
infraestrutura
aeroporturia de
interesse
estadual
Definem as
diretrizes de
desenvolvimento
para os
aeroportos
selecionados
Planeja
atividades de
acordo com suas
necessidades
Empreendedores
constrem e
operam os
prprios
aeroportos
Aeroportos
privados no
podem cobrar
tarifas
(exclusividade da
Unio)
3. As atividades de regulao, fiscalizao e execuo de controle de trfego areo esto
centralizadas no mesmo rgo (DECEA).
Foi observado que o DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo) , ao mesmo
tempo, responsvel pela regulao, fiscalizao e execuo das atividades de controle do
espao areo. A concentrao dessas trs atividades em um mesmo rgo no melhor
prtica de governana, pois diminui a transparncia sobre a efetividade da regulao,
sobre a qualidade da execuo e sobre o alcance e efetividade da fiscalizao. Isso ocorre
uma vez que podem inexistir os incentivos necessrios para a otimizao de cada uma das
funes, ao mesmo tempo em que se perde clareza sobre o desempenho de cada funo
considerada isoladamente.
4. Falta clareza na atribuio de responsabilidades por preveno de acidentes entre
ANAC e CENIPA.
Verificou-se um conflito de competncias em relao a atividades especficas de
preveno de acidentes, atualmente compartilhadas entre a ANAC (Agncia Nacional de
Aviao Civil) e o CENIPA (Centro de Investigao e Preveno de Acidentes). De fato,
essa funo est prevista na lei e nos decretos de criao de ambos os rgos.
5. CENIPA est ligado hierarquicamente ao Comando da Aeronutica, tambm
responsvel pelo controle de trfego areo.
O CENIPA, na sua funo de investigao de acidentes, deve ter total autonomia para
emitir seus pareceres, inclusive no que diz respeito a eventuais falhas ocorridas na
execuo do controle de trfego areo. A configurao atual, com CENIPA ligado ao
Comando da Aeronutica, que responsvel pela regulao e execuo do controle
de trfego areo (atravs do DECEA) no representa melhor desenho para garantir a
autonomia investigativa do rgo.
Gesto e incentivos
6. Ausncia de um sistema de incentivos e de um processo de definio e
acompanhamento de metas e indicadores de eficincia operacional, resultados
financeiros e segurana para Infraero e DECEA.
Na questo de incentivos, verificou-se que o Pas ainda carece de um processo de
definio de metas e acompanhamento de resultados com relao s operaes da
Infraero e do DECEA, estipulados por responsvel externo (no caso, Ministrio
da Defesa), de forma compatvel com os objetivos de curto, mdio e longo prazo do
setor. Nos exemplos internacionais estudados, verificou-se a existncia de sistemas de
incentivos para funes de administrao aeroporturia (por exemplo, na BAA) e de
controle de trfego areo (por exemplo, na AsA). No Brasil, essa ausncia de diretrizes e
metas claramente definidas dificulta, em certa medida, tanto a plena utilizao dos ativos
existentes, quanto a garantia da expanso adequada do sistema.
7. H pouca ou nenhuma coordenao entre a Infraero e os rgos pblicos/autoridades
prestadoras de servios nos aeroportos, causando estresse adicional na infraestrutura
aeroporturia.
Constatou-se a ausncia de um ente responsvel pela coordenao e integrao entre
a Infraero e as diversas autoridades atuantes nos aeroportos (Polcia Federal, Receita
Federal, ANVISA, entre outros), o que gera um estresse adicional na infraestrutura
existente. A atuao isolada de cada uma dessas autoridades, de acordo com suas
determinaes internas, subtima para o processo como um todo, agravando os
gargalos de infraestrutura existentes e prejudicando o nvel de servio aos passageiros.
Um claro exemplo de gargalo o processo de desembarque internacional no aeroporto de
Guarulhos, que envolve a atuao de trs entidades distintas Infraero, Polcia Federal
e Receita Federal. Em horrios de pico, a capacidade de atendimento no otimizada
devido falta de coordenao entre tais entidades (por exemplo, posies de controle
de passaporte no tripuladas, desbalanceamento de agentes aduaneiros nos canais a
declarar versus nada a declarar, etc).
Arcabouo regulatrio (Direito material/Direito procedimental)
8. Normatizao no organizada (h legislao sobre o mesmo tema em instrumentos
diversos) e h pouco ou nenhum uso da revogao expressa.
9. A anlise das normas superiores identificou lacunas e sobreposies pontuais em
questes de direito material e procedimental (por exemplo, lacuna de instrumento
regulamentador de concesses de infraestrutura aeroporturia, conflitos em matria
de indenizaes, etc).
A equipe de TozziniFreire realizou a anlise das lacunas e sobreposies do modelo
jurdico-regulatrio do setor aeroporturio a partir de leis e decretos vigentes, bem como
de atos administrativos editados pelos rgos e entidades do setor. O produto final deste
trabalho contemplou as lacunas e sobreposies quanto s atribuies e competncias das
autoridades do setor, direito material e direito procedimental.
Devido complexidade e extenso da anlise, os itens 8 e 9 do diagnstico esto
detalhados no CD anexo, em documento especfico preparado pelo escritrio Tozzini
Freire Advogados, consultor jurdico para este estudo.
A seo 5.4. a seguir traz o conjunto de recomendaes baseadas nos nove aspectos
identificados como pontos de aprimoramento do modelo de governana do setor de
transporte areo brasileiro.
5.4. Recomendaes para o modelo de governana do setor de
aviao civil brasileiro
De acordo com o demonstrado anteriormente, foram identificados pontos passveis de
aprimoramento no modelo de governana do setor. As recomendaes para abordar
esses temas foram divididas nos quatro tpicos definidos previamente: atribuio de
papis e responsabilidades, gesto e incentivos, coordenao de operaes e arcabouo
regulatrio, que compreende normas de direito material e direito procedimental.
Com base na anlise dos nove aspectos apontados no diagnstico, foram desenvolvidas
recomendaes visando ao aperfeioamento do atual modelo de governana. Nesse
contexto, a seo 5.4.1 destina-se a apresentar tais recomendaes e sua fundamentao,
detalhando as razes nas quais elas se baseiam. A seo 5.4.2, por sua vez, traz uma
proposta de encadeamento das mudanas necessrias para a implementao dessas
recomendaes ao longo do tempo.
5.4.1. Recomendaes para abordagem dos aspectos identificados
1. Vinculao ou subordinao dos rgos responsveis pela aviao civil ao
Ministrio da Defesa no padro em outros pases.
A recomendao para abordar essa questo a transferncia dos rgos responsveis
pela aviao civil no Brasil ao Ministrio dos Transportes. Assim, o rgo regulador
do setor areo, a ANAC, passaria a ser vinculada quele Ministrio. Da mesma forma,
para garantir a coordenao do setor e a integrao de seu planejamento e execuo com
outros modais, seria necessrio vincular ou subordinar, conforme o caso, a entidade
responsvel pelo controle de trfego areo civil, a SAC e as reas de Investigao de
Acidentes e de Medicina Aeroespacial tambm ao Ministrio dos Transportes. Para
permitir essa nova vinculao, ser necessrio preliminarmente reestruturar alguns
rgos de aviao civil antes de implementar tal vinculao, como descrito a seguir nas
prximas recomendaes. Uma vez adotada essa nova hierarquizao, a presidncia
do CONAC deveria ser transferida ao Ministro dos Transportes. Alm do CONAC,
outro Conselho relevante para o planejamento de infraestrutura de transportes o
CONIT Conselho Nacional de Infraestrutura de Transportes, criado por lei em 2001,
regulamentado por decreto em 2008
1
, cujas atividades tiveram incio em novembro
de 2009. Na nova configurao proposta, o CONIT e o CONAC atuariam de forma
coordenada, sendo que o primeiro manteria seu papel de propor polticas nacionais para o
setor de transportes em geral, com uma viso mais abrangente do setor, e o segundo seria
responsvel pelas polticas especficas do setor areo.
As principais razes para tal recomendao so:
Buscar uma maior sinergia no planejamento, na coordenao e na regulamentao
econmica de todos os modais (areo, ferrovirio, rodovirio e naval) com objetivo de
melhor direcionar os recursos, melhorando a infraestrutura como um todo.
Permitir que o foco do Ministrio da Defesa seja a direo superior das Foras Armadas
e a segurana do Pas, e no a administrao da aviao civil.
1 Criado pela Lei n
o
10.233/2001 e regulamentado pelo Decreto n
o
65.5008/2008
A transferncia dos rgos de aviao civil para o Ministrio dos Transportes medida de
grande impacto, que no pode ser realizada antes de garantidas a capacidade e estrutura
daquele Ministrio para receb-los.
2. Falta de clareza em relao ao responsvel pela coordenao do setor como um
todo (aeroportos, transporte areo, controle de trfego areo) e pelo planejamento
de longo prazo.
No curto prazo, recomenda-se designar atribuies de coordenao do setor como um
todo e de planejamento de longo prazo (incluindo deciso quanto a concesses) SAC. A
SAC mais adequada para exerccio dessas funes que outros rgos analisados, pois
possui viso integrada do setor (com diretorias que congregam suas diversas atividades) e
capacidade de planejamento (necessitaria de uma reestruturao para que possa absorver
as novas tarefas). Alm disso, o exerccio das funes de coordenao e planejamento no
geraria conflitos com outras atribuies do rgo, j que este atualmente um rgo de
assessoramento (Quadro 5-34 e Quadro 5-35).
Quadro 5-34 Conceito de coordenao e planejamento integrados
O que entendemos por coordenao do setor como um todo e
planejamento de longo prazo?
NO EXAUSTIVO
Operador de
aeroportos
Cias. areas
Controlador do
trfego areo
C
o
n
t
r
o
l
a
d
o
r

d
e

t
r
f
e
g
o

a
r
e
o
C
i
a
s
.

a
r
e
a
s
O
p
e
r
a
d
o
r

d
o

a
e
r
o
p
o
r
t
o
Quem participa da deciso?
Q
u
e
m

o

d
o
n
o

n
a
t
u
r
a
l

d
a

d
i
s
c
u
s
s
o
?
Atividades de coordenao Atividades de planejamento de longo prazo
Planejamento
de rotas
Disponibilizao
de slots
Necessidade de
balces
Mudanas no
check-in
Melhorias no
processo de
turnaround de
aeronaves
Reforma do
sistema
pista/ptio
Preparao para
eventos
Planejamento
de rotas
Disponibilizao
de slots
Alterao do nmero de movimentos
de aeronave por hora
Reviso de
processos na
torre de
controle
Mudanas na
distncia entre
aeronaves em voo
Definio e reviso da viso de longo prazo para o
setor e suas regies mais importantes
Preparao do plano de investimentos em
capacidade (terminal, pista, ptio e TECA) para todo
o setor (aviao regular e geral), considerando:
Desenvolvimento de novos hubs
Externalidades potenciais
Demandas das UFs
Negociaes bilaterais com outros pases
Preparao para eventos (p.ex., Copa 2014 e
Olimpadas Rio 2016)
Preparao e definio de aeroportos que recebero
novas aeronaves de especificao distinta das
usuais (p.ex., A380)
Incentivos ao desenvolvimento e aplicao de novas
tecnologias no setor
Definio e acompanhamento de metas de
desempenho do setor
Quadro 5-35 Anlise do grau de adequao dos rgos e fruns existentes para desempenhar o papel de coordenao e
planejamento integrados
Qual rgo atualmente deve fazer o papel da coordenao
e do planejamento?
ANAC Infraero SAC Outro rgo MD
2
Capacidade
de
planejamento
1 A viso integrada do setor deve abranger transporte areo, aeroportos, controle de trfego areo, regulao econmica e integrao com outros modais
2 CONAC e Comando da Aeronutica
Baixo
Mdio
Alto
Fruns ou rgos passveis de exercer coordenao e planejamento integrado do setor
Viso
integrada
do setor
1
Aptido para
desempenho
do papel
No
atribuio do
CONAC
planejar e
coordenar
executiva-
mente o setor
Deve atuar na
administrao
aeroporturia
Apesar de ter
visibilidade
sobre todas as
entidades do
setor, seu foco
deve ser a
regulao e a
fiscalizao das
atividades
realizadas
Diretorias
congregam
diversas
atividades do
setor
Em sendo o
rgo regulador,
no deve
participar da
execuo de
nenhuma
atividade para
no perder a
independncia
No cuida do
planejamento
integrado e dos
efeitos da
regulao
econmica
Necessria
reestrutu-
rao para
absoro das
novas tarefas
Sendo
atualmente
rgo de
assessora-
mento no
possui conflito
COMAER um
rgo de
cunho militar
destinado
defesa
nacional
Interesse no
alinhado com
adminis-
tradores de
aeroportos
menores e
companhias
areas
Incentivos no
alinhados com
companhias
areas e
administra
dores de
aeroportos
Grau de
adequao
para exercer
funo
Inexistncia
de conflito

No longo prazo, em linha com a recomendao de migrao das funes da aviao
civil para o Ministrio dos Transportes, recomendada a transferncia da SAC para
aquele Ministrio ou a criao/designao de um departamento a ele ligado para ser o
responsvel por tais atribuies.
Para garantir um planejamento e coordenao de qualidade, necessrio realizar
consultas e audincias pblicas. Essa interao inclui, normalmente, todas as
organizaes envolvidas com o assunto em questo, tais como administradores do
sistema, companhias areas, cidados e polticos. Alm disso, em outros pases, so
utilizados diversos meios para garantir melhor interao, como sugestes via e-mail e
reunies com as partes interessadas. Em geral, formado um comit responsvel por
analisar as respostas, separ-las por tipo e coordenar as discusses (Quadro 5-36).
Este mecanismo de consulta, j utilizado hoje pela ANAC para temas relacionados
regulamentao do setor, deveria ser intensificado e expandido tambm para
auxiliar no planejamento do setor. No entanto, importante adotar mecanismos de
transparncia e responsabilizao dos rgos reguladores e planejadores para evitar
qualquer excesso de influncia dos regulados sobre eles, de modo inconsistente com o
interesse pblico.
Quadro 5-36 Exemplos de interaes com partes interessadas sobre assuntos do setor areo

Consultas pblicas so utilizadas amplamente no mundo para auxlio a
planejamento e coordenao de mudanas do setor
FONTE: Site da Comunidade Europia; site do DfT; site do CHHA; anlise da equipe
Assunto Forma de consulta
1 Groundhandling envolve uma ampla faixa de atividades nos aeroportos, tais como manuseio e entrega de bagagens, check-in de passageiros,
reabastecimento de aeronaves, servios de catering, etc.
Canad procedimentos de segurana no transporte areo
processo de screening nos portes de embarque,
principalmente envolvendo idosos e pessoas com
necessidades especiais
Carta com sugestes a
serem enviadas ao Canadian
Hard of Hearing Association
Reino Unido avaliao dos impactos do aeroporto de
Heathrow sobre o meio ambiente, com a finalidade de
permisso de expanso do aeroporto
Email ou telefone com
sugestes para Heathrow
Airport Office Press
Avaliao do impacto da proposta para regulao nica sobre
os servios de transporte areo feita pelo Parlamento Europeu
Reunio com partes
interessadas
Internet envio de
sugestes
Desenvolvimento de um bilhete integrado de transporte
areo e ferrovirio facilitar a transferncia de passageiros
dentro de uma mesma rede de transporte ou de um modal
para outro
Reunio com partes
interessadas
Email ou carta de sugestes
Acesso ao mercado de groundhandling
1
nos aeroportos da
Comunidade Europeia (Directive 96/67/EC). Objetivo foi
introduzir competio para reduzir custos das cias. areas e
melhorar a qualidade dos servios
Reunio com partes
interessadas
Internet questionrio com
respostas annimas
EXEMPLOS
Consulta Pblica
Os participantes das
consultas pblicas so,
normalmente, todas as
partes interessadas e
organizaes
envolvidas com o
assunto em questo,
p.ex.:
Cidados
Cias. areas
Administradores do
sistema areo
Polticos
Geralmente, formado
um comit que
responsvel por
analisar as respostas,
separ-las por tipo de
parte interessada e
coordenar as
discusses
3. As atividades de regulao, fiscalizao e execuo de controle de trfego areo esto
centralizadas no mesmo rgo (DECEA).
Com base na observao das prticas adotadas internacionalmente, recomenda-se a
criao ou designao de um departamento vinculado ANAC, para ser o responsvel
pela regulao e fiscalizao das atividades de controle de trfego areo civil, uma vez que
o controle de trfego tem impacto em todo o setor areo no-militar, por exemplo:
Afeta a dinmica competitiva na medida em que uma menor oferta de slots pode
prejudicar a entrada de novas empresas no setor;
Interfere tambm no nvel de demanda, uma vez que um controle de trfego subtimo
aumenta os custos por quilmetro voado, e o repasse desses custos aos passageiros reduz a
demanda por servios areos;
Tem efeito sobre a expanso do sistema, tendo em vista que a construo de novos
aeroportos depende de estudo de viabilidade do ponto de vista de trfego areo;
Est diretamente ligado segurana, dado que o controle de trfego livre de erros
componente crtico para garantir a segurana de voo.
Caso haja a transferncia da regulao e fiscalizao do controle de trfego areo civil
para a ANAC, haveria uma situao em que uma agncia civil regularia e fiscalizaria
uma entidade militar. Do ponto de vista de governana, tal situao pode ser de difcil
operacionalizao, pois o sistema de hierarquia e comando militar fundamentalmente
diferente do sistema civil. Sendo assim, sugere-se considerar a reestruturao do DECEA,
transferindo a execuo do controle de trfego areo civil para uma empresa pblica
dedicada, vinculada ao Ministrio dos Transportes
2
.
Embora o controle de trfego areo atualmente no Brasil seja executado pelo DECEA,
h uma efetiva diviso de operaes entre trfego civil e trfego militar atravs de mesas
de operaes independentes nos CINDACTAs. Essa separao, a princpio, sugere a
viabilidade da reestruturao do controle de trfego areo civil, segregando-o do controle
de trfego areo militar. Caso o controle de trfego areo civil passasse a ser realizado por
empresa pblica dedicada, os seguintes benefcios poderiam ser alcanados:
Maior nvel de transparncia, atravs da publicao de balanos com indicadores
operacionais e financeiros, atuao de Conselho de Administrao e adoo de regras de
governana;
Melhor capacidade de gesto de incentivos, atravs do estabelecimento de um sistema de
cargos e salrios e da definio clara de metas individuais e coletivas;
Estrutura prpria, conferindo maior importncia atividade, atravs da adoo de
presidncia e diretoria dedicadas especificamente a essa funo, com receitas prprias e
responsabilidade pela gerao de resultados.
Nesse contexto, haveria a necessidade da manuteno do conhecimento tcnico,
aproveitando ao mximo o conhecimento existente. Isto poderia ser alcanado
fundamentalmente pela combinao de duas aes: migrao voluntria, incentivada
por remunerao e plano de cargos, do quadro tcnico do DECEA e cooperao do
departamento na criao da nova empresa pblica dedicada. medida que a execuo
do controle de trfego areo civil fosse migrada para a empresa pblica dedicada, os
controladores civis e militares passariam a integrar os quadros daquela entidade, com
carreira civil. Quanto ao segundo ponto, o DECEA deveria no s participar da criao
da empresa pblica de controle de trfego areo civil, mas ter assento em seu conselho,
participando assim de seu planejamento.
No haveria qualquer ingerncia na execuo do controle de trfego areo militar, que
continuaria sob responsabilidade exclusiva do DECEA. Tal qual em outros pases,
recomenda-se a adoo de mecanismos que garantam a supremacia do interesse militar,
vital defesa da nao, sobre o interesse civil, quando assim necessrio. Em pocas de
paz, o controle militar teria a prerrogativa de bloquear sees do espao areo para seu
uso exclusivo, por exemplo, para a realizao de treinamentos. Em condies de risco
segurana nacional, o trfego areo militar deveria ter prioridade sobre o civil, com
bloqueios de reas ou aerovias, limitaes de voos civis, entre outros.
A eventual migrao da execuo do trfego areo civil para empresa pblica dedicada
suscita questo quanto necessidade de se duplicar todo o parque de equipamentos
de controle existente, o que implicaria custos considerveis. Para garantir a melhor
utilizao dos recursos e a reduo da necessidade de investimentos, os equipamentos
utilizados para o controle de trfego areo no Brasil deveriam ser compartilhados entre
2 As atividades inerentes ao poder de polcia devem permanecer na administrao pblica direta.
operaes civis e militares, garantindo assim o acesso aos equipamentos necessrios para
a segurana nacional. Os equipamentos de uso comum entre civil e militar passariam
a fazer parte do ativo da empresa pblica que os disponibilizaria para uso militar pelo
DECEA. Os equipamentos exclusivamente militares continuariam com o DECEA.
Observados princpios de razoabilidade aplicveis, o rgo militar deveria possuir a
prerrogativa de indicar as especificaes de equipamento e sistemas de que necessita,
para compra pela empresa pblica.
A recomendao proposta para o caso brasileiro replica solues adotadas por alguns dos
outros pases analisados neste estudo. Como se pode ver adiante, as formas de atuao
do departamento responsvel pelas funes de regulao, fiscalizao e execuo do
controle de trfego areo nos pases analisados variam, havendo desde empresas pblicas
ou privadas at departamentos ligados ao rgo regulador (Quadro 5-37 e Quadro 5-38).
Quadro 5-37 rgos responsveis pelas funes de regulao/ scalizao e operao/controle de trfego areo nos
pases estudados (1/2)
As formas de atuao do departamento responsvel pelo controle de trfego
areo variam de pas a pas, sendo que em alguns pases esse papel
desempenhado por empresas pblicas ou privadas...
Governana
Treinamento dos
controladores
1 Entidade Pblica Empresarial tem personalidade jurdica prpria e independente da do Estado, plena capacidade jurdica, pblica e privada, e patrimnio
prprio. Cabe ao Ministrio de Fomento, o mandato que estabelece a Governana e as diretrizes de atuao
rgo Forma de atuao
AsA (Airservices
Australia)
DFS (Deutsche
Flugsicherung
GmbH)
AENA (Aeropuertos
Espaoles y
Navegacin Area )
NATS (National Air
Traffic Services)
Empresa pblica
Organizao de
direito privado
(companhia de
responsabilidade
limitada) 100%
pertencente ao
governo da
Alemanha
Pblico
empresarial
1
NATS (51% de
investidores
privados e 49% do
governo)
CASA, atravs do departamento de Regulao do
Espao Areo (OAR), responsvel pela regulao e
superviso
DFS responsvel por administrar o trfego areo civil
e militar e pelo desenvolvimento de sistemas de gesto
do trfego areo, vigilncia e auxlio navegao
Todas as atividades da DFS so controladas pela
BMVBS que supervisiona o setor de trfego areo
Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de
Navegao Area, que responsvel pelos
planejamento, execuo, direo e controle do
investimento
CAA fornece a licena e a superviso das atividades
NATS planeja, fornece e opera servios de trfego
areo no RU
Realizado pela AsA
e pela Royal
Australian Air Force
Realizado pela DFS
Realizado pela
AENA
Realizado pelo
NATS
Quadro 5-38 rgos responsveis pelas funes de regulao/ scalizao e operao/controle de trfego areo nos
pases estudados (2/2)
... e, em outros, executado por departamento especfico no rgo regulador
Treinamento dos
controladores rgo Forma de atuao
Federal Aviation
Administration
(FAA)
Office of Air
Traffic (ATO)
Direction gnrale
de laviation civile
(DGAC)
Direction des
Services de la
Navigation
Arienne
(DSNA)
Civil Aviation
Administration of
China (CAAC)
Division of Air
Control
Centralizada na
FAA (rgo
regulador)
Centralizada no
DGAC (rgo
regulador)
Centralizada no
CAAC (rgo
regulador)
Governana
Realizado pela FAA
Realizado pela
DGAC
Realizado pela
CAAC
FAA dono dos ativos e responsvel pela operao por
meio da ATO (Air Traffic Organization)
O Departamento de Segurana na Aviao,
subordinado FAA, age como um ramo judicirio com
funo de tribunal administrativo, possuindo poderes
mandamentais dentro do governo, sendo dessa forma
responsvel pela superviso de todos os
departamentos da FAA
As atividades relacionadas ao controle de trfego areo
so centralizadas na DGAC, sendo que:
A infraestrutura do setor de responsabilidade da
do prprio DGAC
A execuo realizada por meio do Departamento
de Servios de Navegao Area (DSNA)
A superviso realizada pelo Departamento de
Inspeo e Proteo (DCS)
Execuo centralizada na Agncia de Gesto de
Trfego Areo (ATMB)
Regulao, superviso e coordenao do CAAC
Historicamente, nos pases pesquisados, os controladores eram servidores pblicos
civis. Com o passar dos anos alguns pases criaram empresas especficas, na maioria dos
casos, pblicas, que respondem por todo o trfego areo, civil ou militar. Na maioria dos
pases, os controladores militares so responsveis apenas pelo controle do espao areo
militar, sendo que, alm do Brasil, o nico caso de controle de trfego areo civil feito por
militares o Chile.
Quando o controle de trfego areo feito por civis, existe uma preocupao com
a continuidade dos servios, ou seja, com a possibilidade de greve por parte dos
controladores. Essa preocupao, que existe nos pases onde o controle executado por
civis, no o obstaculariza. Para mitigar esse risco e garantir a continuidade dos servios,
diversos mecanismos podem ser adotados, tais como assegurar condies adequadas de
trabalho e remunerao compatvel, manter contingente-extra treinado e, ainda, contar
com reserva de controladores militares (Quadro 5-39).
Quadro 5-39 Mecanismos para mitigar risco de continuidade do servio

Para mitigar eventual risco de descontinuidade do servio (p.ex., greve dos
controladores), um conjunto de medidas deveria ser considerado
Remunerao-
base adequada
Incentivos
financeiros
Exemplos de medidas para mitigar risco de descontinuidade do servio
Nvel de remunerao deve ser suficiente
para garantir atratividade da carreira para
candidatos com perfil necessrio
Vagas para
formao
profissional
Deve haver oferta de vagas para
formao profissional em nmero
suficiente para garantir crescimento da
demanda e manuteno de base de
contingncia
Condies de
trabalho
compatveis
necessrio garantir condies
adequadas de trabalho, p.ex.:
Intervalos para descanso/ medidas
antiestresse
Ergonomia
Acompanhamento mdico e
psicolgico
Incentivos financeiros devem ser
concedidos (p.ex., remunerao diferida)
condicionada manuteno do nvel de
servio
Contingente
extra treinado
Um percentual adicional de controladores
habilitados deve ser mantido para
situaes emergenciais, com
remunerao por stand by
Reserva de
controladores
militares
Deve haver um mecanismo de
convocao contingencial extraordinria
de controladores militares
Contratao de
empresa externa
Empresa externa especializada deve ser
utilizada em ltima instncia (p.ex., AsA
presta servio de controle de voo aos
EUA)
Nos Estados Unidos, por exemplo, os controladores de voo so funcionrios civis do
governo com contrato especfico de trabalho que os probe de entrar em greve, sob pena
de demisso e consequncias judiciais. No Brasil, tal contrato de trabalho no seria
possvel no ordenamento domstico, que obedece normas especficas (art. 37, VII da
Constituio Federal). O FAA possui funes de controle de trfego areo, tanto civil
quanto militar, e todos os controladores de trfego pertencentes ao FAA so civis. Para
voos militares, existem tambm controladores militares, cuja responsabilidade guiar o
piloto para seus alvos, enquanto os controladores do FAA garantem que os voos militares
mantenham nveis seguros de separao em relao s aeronaves civis.
4. Falta de clareza na atribuio da responsabilidade pela preveno de acidentes,
atualmente compartilhada entre ANAC e CENIPA.
Neste caso, a recomendao estabelecer em legislao especfica as responsabilidades
sobre preveno de acidentes a serem atribudas ANAC e sobre investigao de
acidentes a serem atribudas ao CENIA (nova nomenclatura para o CENIPA, sem o P
de Preveno).
Idealmente, os dois principais rgos relacionados preveno e investigao de
acidentes deveriam possuir atividades complementares, conforme mostra a tabela abaixo:
Preveno de acidentes Investigao de acidentes
Prevenir acidentes areos por meio
de fiscalizao e atualizao da
regulao tcnica
Utilizar as concluses das
investigaes de acidentes (ou
questes de segurana) realizadas
para reduzir o risco de futuros
acidentes e incidentes por meio da
implementao de ao de segurana
no setor e por intermdio do governo
Investigar acidentes e outras questes de segurana
Registrar, analisar e pesquisar dados de segurana
Conscientizar, conhecer e agir em questes de segurana
No investigar com o propsito de adotar aes
administrativas ou criminais
Publicar relatrios sobre os fatos e concluses de
investigaes, materiais de pesquisas de segurana e
estatsticas
Responder perante mdia
Para assegurar constante aprimoramento da segurana do
modal areo, investigaes do CENIA no devem ter como
objetivo atribuio de culpa ou fornecimento de provas
para responsabilizao civil ou criminal, tais tarefas devem
pertencer percia tcnica judicial
5. CENIPA est ligado hierarquicamente ao Comando da Aeronutica, tambm
responsvel pelo controle de trfego areo.
Para abordar a questo da hierarquia do CENIPA (que seria substitudo pelo CENIA),
recomenda-se, no curto prazo, a transferncia da estrutura e subordinao do rgo ao
Ministro da Defesa. No longo prazo, o ideal seria transferir a estrutura, subordinando-a
ao Ministro dos Transportes. Uma alternativa possvel seria criar, no prprio Ministrio
dos Transportes, uma agncia/bureau independente para investigao de acidentes, em
substituio ao CENIA.
Em nenhum dos pases pesquisados exceto o Chile o rgo responsvel pela
investigao de acidentes civis est subordinado autoridade militar. Por exemplo, nos
Estados Unidos, a agncia independente, responsvel pela investigao de acidentes, o
NTSB (National Transportation Safety Board), responde diretamente ao Senado, alm
de haver uma centralizao da investigao em vrios setores, tais como areo, naval,
ferrovirio e rodovirio.
A transio de uma estrutura hierrquica militar para uma estrutura civil e independente
deve ocorrer por medidas de curto e de longo prazo, considerando-se dois mbitos
primordiais: a garantia da competncia tcnica e presena de mecanismos adequados
para garantir a independncia. Em um primeiro momento, portanto, o CENIA
poderia passar a ser diretamente subordinado ao Ministro da Defesa, aproveitando
voluntrios do quadro atual de militares como funcionrios pblicos civis. Em um
segundo momento, completando o ajuste em sua hierarquia, o rgo seria transferido ao
Ministrio dos Transportes.
Gesto e incentivos
6. Ausncia de um sistema de incentivos e de um processo de definio de metas
e acompanhamento de metas e indicadores financeiros e de segurana da
Infraero e DECEA.
Para solucionar essa questo, recomenda-se designar um rgo, inicialmente do
Ministrio da Defesa, para ser responsvel pela criao de processo de definio de
metas de desempenho e acompanhamento dos resultados da Infraero e do DECEA e
de um sistema de incentivos, estabelecendo diretrizes claras para nortear a execuo
das atividades desses rgos. Essas metas estabelecidas deveriam ser transparentes,
integradas entre os rgos e alinhadas com os objetivos de curto, mdio e longo prazos
definidos para o setor. Isto poderia ser feito via contrato de gesto ou de concesso ou via
mera institucionalizao de procedimento de estabelecimento de objetivos quantitativos
e qualitativos e posterior avaliao de resultados. Ao adotar um sistema de incentivos
completo, as metas definidas para a entidade como um todo seriam desdobradas
para cada departamento, cada seo e, no ltimo nvel e quando aplicvel, para cada
empregado individualmente.
O caso da BAA, empresa proprietria e operadora dos aeroportos ingleses, exemplifica
como o estabelecimento de nveis de servio claramente definidos e incentivos monetrios
podem permitir a garantia de nveis de servio superiores. A CAA (Civil Aviation
Authority) publica, a cada cinco anos, um documento que estabelece os nveis de
servios para Heathrow e Gatwick. Por exemplo, a BAA deve pagar multas em forma
de descontos para as companhias areas caso os nveis de servio estejam abaixo do
padro estabelecido. Em contrapartida, a BAA pode ganhar bnus que aumentam o nvel
mximo de receitas por passageiro, caso atinja certas condies. O bnus baseia-se em
elementos como pesquisa de qualidade de servios (30 mil passageiros em Heathrow e
8 mil, em Gatwick), extenso das filas e disponibilidade de determinados equipamentos
(Quadro 5-40). No caso do trfego areo, poder-se-ia tomar como exemplo o sistema de
incentivos da AsA, responsvel pela execuo dessa funo no Austrlia
3
.
3 A viabilidade jurdica da cobrana de multas ou pagamento de bnus de/para a Infraero e o DECEA no foi avaliada.
Quadro 5-40 Sistema de bnus, multas e descontos denido para a BAA

Nveis de servio claramente definidos e incentivos monetrios permitem s
autoridades inglesas garantir um nvel de servio superior em seus aeroportos
administrados pela iniciativa privada
FONTE: CAA
Elemento Mtrica
Tempo relevante sobre
o qual a performance
conta para descontos Padro
Elegvel para
faixa
inoperante
Desconto
por ms
Desconto
mximo anual
Disponib. de
assentos no
salo de emb.
Limpeza
Sinalizao
Informao de
voos
Filas de
segurana
Equipamentos
utilizados pelos
PAX (geral)
rea desemb.
(esteiras de
bagagem)
Score mensal
QSM
Tempos < 10
minutos
% tempo
disponvel
% tempo
disponvel
Score mensal QSM
3.6
3.7
3.8
4.0
0.0600%
0.0600%
0.0600%
0.0600%
0.3600%
0.3600%
0.3600%
0.3600%
Perodo acordado
localmente entre
aeroporto e terminal
Perodo acordado
localmente entre
Perodo acordado
localmente entre
95%
98%
98%
SIM
SIM
0.1283% 0.7698%
0.0667% 0.4002%
0.0667% 0.4002%
.
.
.
A CAA (Civil Aviation
Authority) publica, a
cada 5 anos, um
documento que
estabelece os nveis de
servios para Heathrow
e Gatwick
A BAA deve pagar multas
em forma de descontos
para as companhias
areas caso os nveis de
servio abaixo do padro
estabelecido
A BAA pode ganhar
bnus que aumentam o
nvel mximo de receitas
por passageiro, caso
atinja certas condies
Multas/descontos (p.ex., terminal 2 de Heathrow)
Bnus
Pesquisa de qualidade de servios (30 mil passageiros em Heathrow e 8 mil
passageiros em Gatwick)
Extenso das filas
Disponibilidade de determinados equipamentos
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Coordenao
7. H pouca ou nenhuma coordenao entre a Infraero e os rgos pblicos/
autoridades prestadoras de servios nos aeroportos, causando estresse adicional na
infraestrutura aeroporturia.
Quanto coordenao de operaes, recomenda-se a criao, potencialmente por meio de
decreto presidencial, de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por
representantes da ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais
rgos pblicos com atuao aeroporturia. Respeitadas a hierarquia e repartio de
atribuies entre diversos rgos, deveria existir uma coordenadoria geral de aeroportos
e cada aeroporto deveria contar com um responsvel especfico por coordenao,
inspirado nas airport authorities de outros pases. Diz-se apenas "inspirado", pois o
nome autoridade aeroporturia imprprio. Em funo das competncias privativas
de cada rgo, o papel a ser desempenhado pela coordenadoria-geral e seus satlites em
cada aeroporto exatamente o de coordenao, inexistindo subordinao hierrquica
dos funcionrios dos rgos com atuao aeroporturia em relao ao coordenador de
aeroporto. Da o papel da coordenadoria-geral na qual, por consenso, as deliberaes
seriam tomadas pelos chefes de cada rgo (Receita Federal, Policia Federal, ANVISA,
Infraero, etc.), e por eles repassadas para seus subordinados. O coordenador de cada
aeroporto requisitaria a atuao de cada autoridade em seu aerdromo, de acordo com
o acordado pelo colegiado da coordenadoria-geral, e a ela reportaria qualquer no-
conformidade, para providncias.
Dentre os papis dessa coordenadoria destacam-se, por exemplo, planejar as necessidades
do aeroporto para cada perodo subsequente, definir planos de ao acordados entre
as partes envolvidas, monitorar as aes, preparar relatrios de acompanhamento e
coordenar a implementao das iniciativas definidas, dentro do seu escopo de atuao.
Arcabouo regulatrio (Direito material/Direito procedimental)
8. Normatizao no organizada (h legislao sobre o mesmo tema em instrumentos
diversos) e h pouco ou nenhum uso da revogao expressa.
9. A anlise das normas superiores identificou lacunas e sobreposies pontuais em
questes de direito material e procedimental (por exemplo, lacuna de instrumento
regulamentador de concesses de infraestrutura aeroporturia, conflitos em matria
de indenizaes, etc.).
Considerando o arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie
de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para
suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/
procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas
de interpretao. No mdio prazo, uma vez que as demais mudanas de governana
tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organizao e consolidao das normas do
setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados. Essas
recomendaes esto detalhadas no CD anexo, em documento especfico preparado pelo
escritrio TozziniFreire Advogados.
5.4.2. Proposta de encadeamento das recomendaes
O processo necessrio para levar a cabo as recomendaes descritas acima e aprimorar
os pontos identificados no poder ser completado de imediato; pelo contrrio, deveria
ocorrer em fases. O tempo total estimado para essa readequao de cerca de oito anos.
Recomenda-se uma abordagem em trs etapas para a implantao das recomendaes. A
ordem de execuo dessa transio foi determinada em funo dos seguintes princpios:
1. Binmio facilidade de implementao - benefcio auferido: alteraes com maior
gerao de impacto e de mais fcil implantao deveriam ocorrer antes;
2. Concentrao de funes: a disperso de funes relacionadas em Ministrios
distintos prejudicial, pois dificulta a execuo das tarefas cotidianas, a comunicao
e o planejamento;
3. Tempo necessrio: nenhuma migrao deve ocorrer sem que haja tempo necessrio
para a adequao do rgo destinatrio da estrutura em migrao.
Sendo assim, recomenda-se que a primeira fase, no curto prazo, consista na redefinio
das atribuies dentro do Ministrio da Defesa, na reestruturao de alguns rgos
da aviao civil e na reviso da legislao para eliminao de lacunas e sobreposies.
Em um segundo momento, aps criteriosa avaliao das implicaes organizacionais
emergentes, deveria ser realizada a migrao de todas as atividades de aviao civil
do Ministrio da Defesa para o Ministrio do Transportes, com a correspondente
transferncia do vnculo da ANAC daquele para esse Ministrio. Assim, o planejamento
e coordenao do setor de aviao civil passariam a ser consolidados com os outros
modais. Finalmente, em um terceiro momento, com curto lapso de tempo, deveria ocorrer
a consolidao de um novo arcabouo regulatrio para o setor no Brasil refletindo,
de maneira consolidada em poucos diplomas legais, todas as alteraes de estrutura e
competncias realizadas (Quadro 5-41).
Quadro 5-41 Fases sugeridas para a realizao das principais recomendaes
A implementao das recomendaes para o setor areo se dar em
3 momentos distintos
Rearranjo das funes e
atribuies dentro do
Ministrio da Defesa
Potencial reestruturao de
rgos de aviao civil sob
responsabilidade do COMAER
Reviso da legislao para
eliminao de lacunas e
sobreposies
Migrao para o Ministrio
dos Transportes
Consolidao do
planejamento e coordenao
com outros modais
Trmino da adequao da
legislao com
estabelecimento de novo
marco regulatrio, de
maneira clara e
hierarquizada (normas
consolidadoras)
3-4 anos 2-3 anos 1 ano
Redefinio das
atribuies
Consolidao
Novo marco
regulatrio
Em resumo, de acordo com as modificaes propostas nos rgos, o organograma do
setor teria alteraes em sua configurao no curto e no longo prazo (Quadro 5-42 e
Quadro 5-43).
Quadro 5-42 Estrutura organizacional recomendada para o setor no curto prazo
Espao Areo DECEA
Aeroespacial CTA
Centro de Medicina Aeroespacial
CEMAL (militares)
Estado Maior
da Aeronutica
Principais mudanas no Setor de Aviao Civil Brasileiro curto prazo
Secretaria de Aviao Civil
SAC
Centro de Investigao
de Acidentes CENIA
Conselho de Aviao Civil
CONAC
Ministrio da Defesa
Presidncia da Repblica
2
Agncia Nacional de
Aviao Civil ANAC
Infraero
Medicina Aeroespacial
MedAer (civis)
Subordinao
Vinculao
Alteraes em relao
configurao atual
Quadro 5-43 Estrutura organizacional recomendada para o setor no longo prazo
Espao Areo DECEA
Aviao Militar
Aeroespacial CTA
Centro de Medicina Aeroespacial
CEMAL (militares)
Estado Maior da Aeronutica
Principais mudanas no Setor de Aviao Civil Brasileiro longo prazo
Secretaria de Aviao Civil SAC
Centro de Investigao de
Acidentes CENIA
Conselho de Aviao Civil
CONAC
1
Presidncia da Repblica
Agncia Nacional de
Aviao Civil ANAC
Infraero
Medicina Aeroespacial MedAer
(civis)
Ministrio da Defesa
Empresa de Controle
de Espao Areo
Aviao Civil
1 Ministro dos Transportes deveria presidir o CONAC; Ministro da Justia deveria participar do CONAC
Subordinao
Vinculao
Alteraes em relao
configurao proposta para
o curto prazo

As mudanas nos principais rgos responsveis pela gesto da aviao civil podem ser
resumidas da seguinte forma:
SAC Secretaria de Aviao Civil
- No curto prazo, designar atribuies de coordenao do setor como um todo e de
planejamento de longo prazo SAC, garantindo os recursos necessrios para a
execuo dessa atividade;
- Institucionalizar processo de consulta e interao com agentes pblicos e privados
em aeroportos;
- No longo prazo, transferir a SAC para o Ministrio dos Transportes ou criar
ou designar departamento ligado quele Ministrio como responsvel por tais
atribuies.
- Criar ou designar departamento vinculado ANAC para ser responsvel pela
fiscalizao e regulao das atividades de controle de trfego areo, transferindo o
pessoal atualmente encarregado dessas funes no DECEA;
- Estabelecer em legislao especfica as responsabilidades sobre preveno de
acidentes (a serem atribudas ANAC) e sobre investigao de acidentes (atribudas
ao CENIPA, que se tornaria CENIA, conforme exposto anteriormente);
- No longo prazo, vincular a ANAC ao Ministrio dos Transportes.
CENIA Centro de Investigao de Acidentes
- No curto prazo, transferir a estrutura e vincular/subordinar o CENIA diretamente
ao Ministrio da Defesa;
- No longo prazo, transferir estrutura e vincular/subordinar CENIA ao Ministrio
dos Transportes, ou criar, naquele ministrio, uma agncia/bureau independente
para investigao de acidentes, em substituio ao CENIA.
Empresa de Controle de Espao Areo Civil
- Criar uma empresa pblica dedicada execuo do controle de espao areo civil;
- Migrar gradativamente para essa empresa as funes de controle de trfego areo
civil assim como o pessoal atualmente associados essas funes (tanto militares
como civis);
- Vincular essa empresa ao Ministrio dos Transportes, concomitantemente com a
migrao dos demais rgos de aviao civil.
Mesmo com as mudanas propostas, o papel do Comando da Aeronutica na aviao
civil brasileira continuar sendo muito relevante, principalmente em termos de controle
de trfego areo, medicina aeroespacial e gerao de conhecimento e talentos. Uma
possvel consequncia relevante das mudanas propostas no modelo de governana seria
a eventual perda de receitas para o COMAER, decorrente da retirada de atividades civis
de sua alada. Antes que sejam efetuadas tais mudanas, ser necessrio readequar a
dotao oramentria do COMAER para que ela se torne compatvel com as funes
que permanecero sob sua responsabilidade, j observadas as mudanas no patamar de
custos decorrente da transferncia do controle de trfego areo civil (possivelmente com
perda de escala e aumento de custos unitrios para o COMAER).
Em resumo, as recomendaes resultantes desse estudo no que diz respeito governana
do setor de transporte areo brasileiro abrangem quatro pontos primordiais. Em primeiro
lugar, em relao atribuio de papis e responsabilidades, as recomendaes so
prioritariamente direcionadas a promover a coordenao e o planejamento integrado no
setor (incluindo infraestrutura, servios de transporte areo e controle de trfego areo)
e solucionar a concentrao de funes de regulao, fiscalizao e execuo em uma
mesma entidade.
Em segundo, seria necessrio suprir a lacuna atualmente existente em relao gesto e
incentivos, instituindo-se um sistema de metas e acompanhamento de desempenho das
atividades de administrao aeroporturia e controle de trfego areo, realizadas pela
Infraero e pelo DECEA, por exemplo, via estabelecimento de objetivos quantitativos e
qualitativos, seguido de avaliao de desempenho.
Em terceiro lugar, a recomendao para abordar o aspecto da coordenao de operaes
consiste na criao (possivelmente por decreto presidencial) de uma coordenadoria de
operaes em aeroportos, composta por representantes de todos os rgos pblicos que
atuem nos aeroportos brasileiros (ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal,
ANVISA, entre outros).
Finalmente, no que concerne ao arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de
efetuar uma srie de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas
inferiores, para suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e
direito processual/ procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que
suscitam dvidas de interpretao.
373 373
374 374
Referncias
AAI Airports Authority of India. Disponvel em http://www.aai.aero/AAI/main.jsp.
Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
ACI Airports Council International. Disponvel em http://www.airports.org/cda/aci_
common/display/main/aci_content07_banners.jsp?zn=aci&cp=1_725_2___. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
Advent International. Disponvel em http://www.adventinternational.com/Pages/
Home.aspx. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
AENA Aeropuertos Espaoles y Navegacin. Disponvel em http://www.aena.es/csee/
Satellite?pagename=Home. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Aroport de Paris. Disponvel em http://www.aeroportsdeparis.fr/ADP/fr-FR/
Passagers/Accueil/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
AIAB Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil. Disponvel em http://www.
aiab.org.br/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Airline Business, Aero-Accords. Publicado em janeiro de 2006.
Airport Coordination Limited. Disponvel em http://www.acl-uk.org/. Acesso de jul.
2009 a jan. 2010.
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil. Disponvel em http://www.anac.gov.br.
ANAC. Anurio Estatstico 2007. Disponvel em http://www.anac.gov.br/estatistica/
estatisticas1.asp. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
ANAC. Projeto de aerdromos. Regulamento Brasileiro da Aviao Civil no. 154. maio
2009.
ANAC. Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008. Disponvel em http://www.anac.
gov.br/arquivos/pdf/Relatorio_ANAC_2008_c.pdf . Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
ANP Agncia Nacional de Petrleo. Disponvel em http://www.anp.gov.br/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
Apresentao no I Simpsio Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal.
Disponvel em http://www.senado.gov.br/sf/atividade/comissoes/CI/1simposio_
infraestrutura_e_logistica/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
AsA Airservices Australia. Disponvel em http://www.airservicesaustralia.com/.
ASHFORD, N.; STANTON, H.P.M.; MOORE, C.A. Airport Operations. 2. ed. New
York: McGraw-Hill, 1997.
ASHFORD, Norman; Stanton, H.P. Martin; MOORE, Clifton A. Airport Operations.
2.ed. New York: McGraw-Hill, 1997.
375 375
ATMB Air Traffic Management Bureau of China. Disponvel em http://www.atmb.
net.cn/english/eindex.asp. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
ATSB Australian Transport Safety Bureau. Disponvel em http://www.atsb.gov.au/.
Acesso de jul. 2009 a jan. 2010
Azul Linhas Areas. Disponvel em http://viajemais.voeazul.com.br/. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
BAA British Airports Authority. Disponvel em http://www.baa.com/. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
BAA. Demonstrativo de resultados do 3. Trimestre de 2009. Disponvel em http://
www.baa.com/assets/Internet/BAA%20Airports/Downloads/Static%20files/BAA_
Q3_2009_results_announcement_final.pdf. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
BFU Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation. Disponvel em http://www.
bfu-web.de/cln_010/nn_41670/EN/Home/homepage__node.html__nnn=true. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
Bloomberg. Disponvel em http://www.bloomberg.com/?b=0&Intro=intro3. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
BMVBS Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Disponvel
em http://www.bmvbs.de/en. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
BNDES. Chamada Pblica de Seleo BNDES/FEP no. 03/2008.
Boeing. Disponvel em http://www.boeing.com/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
BTS Bureau of Transportation Statistics. Disponvel em http://www.bts.gov/. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
BURGESS, JR. Giles H. The Economics of Regulation and Antitrust. New York:
HarperCollins College Publishers, 1995.
CAA Civil Aviation Authority. Disponvel em http://www.caa.co.uk/. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
CAAC General Administration of Civil Aviation of China. Disponvel em http://www.
caac.gov.cn/English/AboutCAAC/BriefOfCAAC/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Canadian Hard of Hearing Association. Disponvel em http://chha.ca/chha/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
CASA Civil Aviation Safety Authority. Disponvel em http://www.casa.gov.au. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos. Disponvel
em http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegao Area. Disponvel em http://www.
cgna.gov.br/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
376 376
CIAIAC Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil.
Disponvel em http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/DIRECCIONES_
GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Comunidade Europeia. Disponvel em http://ec.europa.eu/. Acesso de jul. 2009 a fev.
2010.
CONAMA Comisin Nacional Del Medio Ambiente. Disponvel em http://www.
conama.cl/portal/1301/channel.html. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial. Disponvel em http://www.cta.br/.
DAESP Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo. Disponvel em http://www.
daesp.sp.gov.br/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo. Disponvel em http://www.fab.
mil.br/portal/capa/index.php?page=decea. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Departamento de Estado Norte-Americano. Disponvel em http://www.state.gov/.
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Disponvel em http://www.dfs.de/dfs/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
DGAC Direccin General de Aeronutica Civil de Chile. Disponvel em http://www.
dgac.cl/portal/page?_pageid=242,1&_dad=portal&_schema=PORTAL. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
DGAC Direccin General de Aviacin Civil. Disponvel em http://www.fomento.
es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_
CIVIL/DIRECCION_GENERAL_DE_AVIACION_CIVIL/. Acesso de jul. 2009 a
fev.2010.
DGAC Direction Gnreale de l"Aviation Civile. Disponvel em http://www.dgac.fr/.
DGCA Directorate General of Civil Aviation. Disponvel em http://dgca.nic.in/.
DHS U.S. Department of Homeland Security. Disponvel em http://www.dhs.gov/
index.shtm. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
DITRDLG Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and
Local Government. Disponvel em http://www.infrastructure.gov.au/. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
DLR German Aerospace Center. Disponvel em http://www.dlr.de/en/. Acesso de jul.
2009 a jan. 2010.
DoT U.S. Department of Transportation. Disponvel em http://www.dot.gov/. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
377 377
DPF Departamento de Polcia Federal. Disponvel em http://www.dpf.gov.br. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
EASA European Aviation Safety Agency. Disponvel em http://www.easa.europa.eu/
ws_prod/g/g_events.php. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
EIA Energy Information Administration. Disponvel em http://www.eia.doe.gov/.
Embraer Empresa Brasileira de Aeronutica S.A. Disponvel em http://www.embraer.
com/portugues/content/home/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
FAA Federal Aviation Administration. Disponvel em http://www.faa.gov/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
FAB Fora Area Brasileira. Disponvel em http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.
php. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
FHKD Airport Coordination Federal Republic of Germany. Disponvel em http://
www.fhkd.org/cms/1+M52087573ab0.html. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
FMI Fundo Monetrio Internacional. Disponvel em http://www.imf.org/external/
index.htm. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Fraport Frankfurt Airports. Disponvel em http://www.fraport.com/cms/default/
rubrik/2/2228-html.htm. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
FWAG Vienna International Airport. Disponvel em http://ir.viennaairport.com/jart/
prj3/ir/main.jart?rel=en&content-id=1202307115370&reserve-mode=active. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts,
Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed). Advances in Airline Economics, Volume
2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam:
Elsevier, 2007.
Gobierno de Chile. Disponvel em http://www.gobiernodechile.cl/. Acesso de jul. 2009
a jan. 2010.
Gol Linhas Areas Inteligentes. Disponvel em http://www.voegol.com.br/Paginas/
home.aspx. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Hansard. Disponvel em http://www.publications.parliament.uk/pa/cm/cmhansrd.
htm. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
HORONJEFF, R.; McKELVEY, F.X. Planning and design of airports. 4.ed. New York:
McGraw-Hill, 1994.
HOTRAN - Horrio de Transporte. Disponvel em http://www.anac.com.br/hotran.
Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis.
Disponvel em http://www.ibama.gov.br. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
378 378
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Disponvel em http://www.ibge.
gov.br/home/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Infraero. Disponvel em http://www.infraero.gov.br/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
International Trade Administration. Disponvel em http://www.trade.gov/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
InterVISTAS. The Economic Impact of Air Service Liberalization. http://www.
intervistas.com/ivcga2.asp. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
JAC Junta de Aeronutica Civil de Chile. Disponvel em http://www.jac-chile.cl/
OpenNet/asp/default.asp?boton=Hom. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Jacobs Consultancy. Disponvel em http://www.jacobsconsultancy.com/. Acesso de jul.
2009 a jan. 2010.
JPMorgan. Disponvel em http://www.jpmorgan.com/pages/jpmorgan. Acesso de jul.
2009 a jan. 2010.
KAHN, Alfred E. The Economics of Regulation: Principles and Institutions.
Cambridge: The MIT Press, 1988.
KAZDA, Antonn; CAVES, Robert E. Airport Design and Operation. 2.ed. Cornwall:
Emerald Group Publishing Limited, 2008.
LBA Luftfahrt-Bundesamt. Disponvel em http://www.lba.de/cln_009/nn_57316/
EN/Home/homepage__node.html__nnn=true. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
MCM Consultores. Disponvel em http://www.mcmconsultores.com.br/. Acesso de jul.
2009 a fev. 2010.
MGI McKinsey Global Institute. Disponvel em http://www.mckinsey.com/MGI/.
Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de la Mer. Disponvel
em http://www.developpement-durable.gouv.fr/. Acesso de jul. 2009 a fev. 2010.
Ministrio da Aviao Civil da ndia. Disponvel em http://civilaviation.nic.in/. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
Ministrio da Defesa. Disponvel em https://www.defesa.gov.br/. Acesso de jul. 2009 a
jan. 2010.
Ministerio de Defensa Nacional de Chile. Disponvel em http://www.defensa.cl/. Acesso
de jul. 2009 a jan. 2010.
Ministrio do Transporte da Repblica Popular da China. Disponvel em http://www.
mot.gov.cn/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
Ministrio dos Transportes da Noruega. Disponvel em http://www.regjeringen.no/en/
dep/sd.html. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
379 379
MORRISON, Steven A.; WINSTON, Clifford. The Evolution of the Airline Industry.
Washington, D.C.: Brookings Institution, 1995.
NATS National Air Traffic Services. Disponvel em http://www.nats.co.uk/. Acesso de
jul. 2009 a jan. 2010.
NEUFVILLE, R.; ODONI, A. Airport Systems: planning, design and management.
New York: McGraw-Hill, 2003.
NextGen Next Generation Air Transportation System. Disponvel em http://www.
faa.gov/about/initiatives/nextgen/ e http://www.faa.gov/about/initiatives/nextgen/
media/ngip.pdf. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010
NTSB National Transportation Safety Board. Disponvel em http://www.ntsb.gov/.
PAESP Plano Aerovirio do Estado de So Paulo. Obtido junto ao DAESP (ver
referncia DAESP).
SNEA Sindicato Nacional das Empresas Aerovirias. Disponvel em http://www.snea.
com.br/index.asp. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
TAM Linhas Areas. Disponvel em http://www.tam.com.br/. Acesso de jul. 2009 a jan.
2010.
The Port Authority of New York and New Jersey. Disponvel em http://www.panynj.
gov/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
U.S. Bureau of Labor Statistics. Disponvel em http://www.bls.gov/. Acesso de jul. 2009
a jan. 2010.
UK Competition Commission. Disponvel em http://www.competition-commission.
org.uk/. Acesso de jul. 2009 a jan. 2010.
UK Department of Transport. Disponvel em http://www.dft.gov.uk/. Acesso de jul.
2009 a jan. 2010.
VISCUSI, W.Kip; HARRINGTON JR., Joseph E.; VERNON, John.M. Economics of
Regulation and Antitrust. 4.ed. Cambridge: The MIT Press, 2005.
As plantas baixas dos aeroportos utilizadas no presente estudo esto disponveis no
(i) ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica); (ii) em cada um dos aeroportos
analisados e que esto sob a administrao da Infraero; e (iii) no DAESP
(Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo) quando se tratar de aeroportos
administrados por esse rgo.

BNDS Relatorio - Consolidado Aeroporto Guarulhos

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

BNDS Relatorio - Consolidado Aeroporto Guarulhos

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010

Administrao aeroporturia e servios areos (competio) 245

No crtica pois pode

Você também pode gostar