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S
RODOVIÁRIO E CRESCIMENTO
O
ECONÔMICO NO BRASIL*
G
I
R T
A
Abstract: the aim of this paper is to analyze the impact of road transport infrastruc-
ture on Brazilian economic growth from 2011 to 2015. For this, we opted for the
dynamic econometric model for panel data, estimated by the Systemic Generali-
DOI 10.18224/baru.v5i2.7570
zed Moments (GMM) method. -Sys). To characterize the country’s road transport
infrastructure, variables were created that measure the quantity and especially the
quality of paving of Brazilian highways, based on information from the National
Transport Confederation - CNT. The results show that the quality of the road ne-
twork has a positive impact on the Brazilian economic growth, reinforcing the hy-
pothesis that greater investments in transportation infrastructure generate positive
returns for the economy.
N
o debate acerca dos fatores determinantes do crescimento econômico de uma
região, a infraestrutura é considerada um fator preponderante (MAIA, 2015).
A infraestrutura econômica é bastante complexa e diversificada, podendo ser
segmentada entre os setores de comunicação, elétrico, transporte e saneamento. Notada-
mente, dada a extensão de suas nuances, a infraestrutura acarretará em diversas externa-
lidades, positivas e negativas.
Dos segmentos vinculados diretamente ao setor produtivo da economia, destaca-se
o de transportes. Este se configura como um mecanismo capaz de impulsionar o cresci-
mento econômico de diversas regiões. Especificamente, este segmento vincula as cadeias
produtivas dentro de um espaço econômico. Nesse sentido, a infraestrutura dos transpor-
tes exerce impacto direto na produção e no desenvolvimento regional.
Ademais, deve-se observar que o segmento dos transportes é segregado entre qua-
tro tipos de modais, sendo eles rodoviário, ferroviário, aeroviário e aquaviário. Segundo
Maia (2015), os maiores impactos no crescimento econômico brasileiro foram advindos
dos modais aquaviário, aeroviário e rodoviário, respectivamente.
No Brasil, o modal rodoviário é o principal meio utilizado. De acordo com a Con-
federação Nacional de Transporte - CNT (2017), no ano de 2017 este modal representou
aproximadamente 61% da matriz de transporte. Consequentemente, torna-se fundamental
para manutenção do crescimento econômico brasileiro, medidas que acentuem a utiliza-
ção deste modal de maneira eficiente (QUEIROZ, 2017; CNT, 2017).
Contudo, apesar da importância do modal rodoviário dentro da infraestrutura de
transporte no Brasil, a acomodação dos recursos públicos destinados para este modal ocorre
de modo ineficiente. Segundo Boletim Estatístico da CNT (2017), é possível constatar que
a malha rodoviária nacional é composta principalmente de vias não pavimentadas. As vias
pavimentadas no Brasil somam 212.886 km, o que representa apenas 12,3% da malha total.
Por outro lado, as vias não pavimentadas são distribuídas em 1.365.426 km.
Ressalta-se ainda que o estado geral da vias brasileiras se distingue entre as re-
giões. Com base na classificação da Pesquisa de Rodovias (2017), a qual separa o estado
das vias brasileiras entre “Ótimo”, “Bom”, “Regular”, “Ruim” e “Péssimo”, verifica-se
que as regiões Sul e Sudeste exibem melhores indicadores de conservação. Por outro lado,
a região Norte apresenta indicadores significativamente insatisfatórios, isto é, a maioria
de suas vias são classificadas como “Ruim” ou “Péssimo”. Assim, face a grande dimen-
são territorial, diversidade cultural e geográfica brasileira, torna-se árdua a construção e
gerenciamento igualitário das rodovias.
METODOLOGIA
em que: PIBpercapitait representa o Produto Interno Bruto per capita de cada estado bra-
sileiro; tx_popit a taxa de crescimento populacional; mortalidadeinfantilit a taxa de mortalidade
infantil; consumo_totalit o consumo total de energia elétrica; extensaototalkmit é a extensão total
da malha rodoviária brasileira pavimentada; a pavpessimaporhabit a extensão da malha rodo-
viária pavimentada por habitante classificada como péssima. Por sua vez, os sobrescritos i e
t representam, respectivamente, o estado brasileiro e o ano no qual a variável foi computada.
A variável PIB per capita é utilizada como proxy do desempenho econômico dos
estados analisados, uma vez que este seja o principal indicador de riqueza de uma eco-
nomia. A taxa de mortalidade infantil dos estados é utilizada como proxy da saúde dos
estados brasileiros. Por sua vez, o consumo total de energia elétrica é usado como proxy
para o estoque de capital. Por fim, a extensão total da malha rodoviária pavimentada e
a malha rodoviária pavimentada por habitante classificada como péssima são utilizadas
como proxies da infraestrutura de transporte e do investimento em infraestrutura de trans-
porte de cada estado, respectivamente.
Por fim, as variáveis utilizadas na especificação (2), bem como os sinais esperados
conforme a literatura, são apresentadas na Tabela 1.
Para melhor compreensão das nuances do emprego da infraestrutura no modelo,
ressalta-se que esta é representada por dois tipos distintos de variáveis, a extensão total
RESULTADOS
Por sua vez, a variável que representa a taxa de crescimento da população é capaz
de expressar claramente as diferenças populacionais de habitação entre os estados bra-
sileiros, evidenciado através do elevado valor que compõe seu desvio padrão. Por fim, é
importante destacar ainda a existência de um elevado gap na infraestrutura de transporte,
especificamente em termos da extensão total das vias pavimentadas.
De acordo com o banco de dados das variáveis, Distrito Federal e Minas Gerais,
respectivamente, apresentaram a menor e a maior malha rodoviária pavimentada. To-
davia, é importante levar em consideração a diferença entre as áreas territoriais de cada
estado. Assim, acredita-se que tal discrepância seja proveniente de suas distintas áreas
territoriais e assim, não existe representatividade quantitativa necessária dentro do intuito
principal deste trabalho.
Dessa maneira, buscou-se na literatura por outliers que apresentassem diferenças
diante do cenário de disparidade regional do país, onde foi possível destacar os casos dos
estados de Amazonas, Amapá e São Paulo. De acordo com a Biblioteca Virtual do Estado
de São Paulo (2016), o estado de São Paulo, além de possuir uma das maiores malhas ro-
doviárias do país, é responsável por possuir rodovias com melhores condições de tráfego.
Além disso, em pesquisa realizada pelo IBGE (2014), constatou-se que levando-se
em consideração a infraestrutura de transporte do país, a predominância do modal rodoviá-
rio concentrou-se na região Centro-sul, destacando-se exatamente o estado de São Paulo.
Por outro lado, com base em informações retiradas do Amazonas Atual (2016), o estado é o
segundo pior no que tange a infraestrutura do transporte rodoviário, ficando atrás apenas do
estado do Amapá. Ainda que o estado apresente o menor índice de óbitos por acidentes de
transporte, suas rodovias são classificadas como ruins e péssimas.
Dessa forma, torna-se evidente a disparidade regional existente no país quando se
trata da infraestrutura de transporte rodoviário, apontando a necessidade de elevação dos
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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