1 - Arquitetura Naval PDF

ESCOLA POLI TCNI CA DA
UNI VERSI DADE DE SO PAULO

Depar t ament o de Engenhar i a Naval e Oc eni c a

ESPECIALIZAO EM
ENGENHARIA NAVAL

Mdulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDR LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na
Universidade de Pernambuco UPE

2006
Especializao em Engenharia Naval

Mdulo 1 Arquitetura Naval

1

2 14/12/2006 Texto completo
1 28/11/2006 Texto ainda incompleto
Verso Data Observaes
Apostila:
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA NAVAL
Mdulo 1: Arquitetura Naval

Dept./Unidade Data Autor
PNV/EPUSP 2006 Prof. Dr. Andr Lus Condino Fujarra
Curso oferecido pela Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
na Escola Politcnica da Universidade de Pernambuco


2
NDICE
1. Introduo............................................................................................... 6
1.1 Estrutura do Curso de Especializao em Engenharia Naval........... 6
1.2 Programao do Mdulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6
2. Nomenclatura ......................................................................................... 9
3. Usos do Mar.......................................................................................... 10
3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10
3.1.1 Navios de carga geral .............................................................. 13
3.1.2 Navios porta containeres ......................................................... 15
3.1.3 Navios tanque.......................................................................... 19
3.1.4 Navios para Transporte de Gs Liquefeito .............................. 22
3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rpido............... 23
3.1.6 Rebocadores............................................................................ 25
3.2 Plataformas: sistemas para produo de leo e gs no mar.......... 27
4. Geometria do Navio ............................................................................. 31
4.1 As Linhas do Casco........................................................................ 31
4.2 Definies quanto s Formas do Casco ......................................... 35
4.2.1 Medidas Lineares..................................................................... 35
4.2.2 Coeficientes de Forma............................................................. 39
4.2.3 Velocidade Relativa................................................................. 47
4.2.4 Propores do Casco .............................................................. 48
4.3 Curvas Hidrostticas....................................................................... 50
5. Estabilidade Esttica ........................................................................... 52
5.1 Altura Metacntrica e Brao de Endireitamento.............................. 54
5.2 Ensaio de Inclinao....................................................................... 56


3
5.3 Curva de Estabilidade Esttica....................................................... 57
5.4 Alagamento e subdiviso................................................................ 58
6. Estabilidade Dinmica ......................................................................... 59
6.1 Curva de Estabilidade Esttica e Energia do Movimento................ 59
6.2 Sistemas para Reduo do Movimento de Roll............................ 61
7. Resistncia ao Avano e Potncia Requerida................................... 63
7.1 Ensaios em Tanques de Provas ..................................................... 65
7.2 Sries Sistemticas......................................................................... 68
7.3 Determinao da Potncia Requerida............................................ 69
8. Propulso e Sistemas Auxiliares ........................................................ 71
9. A Estrutura do Navio............................................................................ 75
9.1 Requisitos para a Resistncia do Casco......................................... 75
9.2 Arranjos Estruturais Tpicos............................................................ 80
9.3 As Sociedades Classificadoras....................................................... 85
9.4 Modelagem Numrica..................................................................... 85
10. Materiais para a Construo Naval ..................................................... 87
10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleo do Material88
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade J unes ............................. 88
10.1.2 Resistncia Trao, Compresso, Flexo e
Cisalhamento........................................................................... 88
10.1.3 Densidade................................................................................ 88
10.1.4 Resistncia Corroso............................................................ 88
10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da
Embarcao............................................................................. 89
10.2 Materiais No Metlicos.................................................................. 89
10.2.1 Madeiras.................................................................................. 89
10.2.2 Compsitos.............................................................................. 90


4
10.2.3 Concreto.................................................................................. 93
10.3 Materiais Metlicos ......................................................................... 94
10.3.1 Ao........................................................................................... 94
10.3.2 Ligas de Alumnio .................................................................... 95
11. Amarrao e Linhas de Produo ...................................................... 97
11.1 Amarrao ...................................................................................... 97
11.1.1 Mquina de supender .............................................................. 97
11.1.2 Tipos de ncoras ..................................................................... 98
11.2 Linhas de Produo (risers e umbilicais)...................................... 99
12. Convenes, Normas e Regulamentos Martimos .......................... 104
12.1 IMO International Maritime Organization................................. 104
12.2 Principais Convenes.................................................................. 105
12.2.1 Conveno de Linhas de Carga Load Lines..................... 105
12.2.2 SOLAS International Convention for the Safety of Life at
Sea....................................................................................... 107
12.2.3 MARPOL International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships.............................................................. 108
12.2.4 COLREGS Convention on the International Regulation
for Preventing Colisions at Sea............................................. 108
12.2.5 STCW International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers........ 108
12.2.6 Outras Convenes para casos mais especficos: ................ 109
12.3 Sociedades Classificadoras.......................................................... 109
12.4 Autoridade Martima Brasileira...................................................... 110
13. Referncias Bibliogrficas ................................................................ 113
14. Glossrio............................................................................................. 114



5


6
1. INTRODUO
1.1 Estrutura do Curso de Especializao em Engenharia Naval
O curso est organizado em 13 (treze) mdulos.
Os 12 (doze) primeiros mdulos so disciplinas de formao, a saber:
Mdulo 1: Arquitetura Naval;
Mdulo 2: Hidrosttica;
Mdulo 3: Hidrodinmica;
Mdulo 4: Anlise Estrutural de Navios;
Mdulo 5: Sistemas de Propulso e Auxiliares;
Mdulo 6: Anlise de Projetos de Navios;
Mdulo 7: Tecnologia de Construo Naval;
Mdulo 8: Tecnologia de Fabricao, Inspeo e Controle de Corroso;
Mdulo 9: Gesto e Planejamento do Projeto e Construo Navais;
Mdulo 10: Logstica Aplicada Construo de Navios;
Mdulo 11: Metodologia de Pesquisa;
Mdulo 12: Tecn. e Inspeo de Soldagem e END em Constr. Naval.
Aps a finalizao dos mdulos de disciplinas, haver um perodo de 30 (trinta)
dias sem atividades. Aps este perodo ser iniciado o Mdulo de Orientao,
onde ser desenvolvida uma monografia de concluso de curso.
1.2 Programao do Mdulo 1: Arquitetura Naval
Neste contexto, a presente apostila refere-se ao Mdulo 1 Arquitetura Naval,
cujo objetivo familiarizar o aluno com o navio, assumindo-o como um sistema de
engenharia.
Para tanto, as atividades se iniciaro com a introduo da nomenclatura
usualmente aplicada no meio naval (e ocenico). Nesta etapa algumas


7
informaes sero passadas aos alunos na forma de exposio udio visual de
projetos, desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. Isto facilitar a
compreenso e fixao dessas informaes.
Em seguida sero introduzidas as duas utilizaes mais importantes do mar,
aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e
plataformas de petrleo. Aqui cabe um comentrio. Embora o foco do curso seja o
navio, a ttulo de enriquecimento do conhecimento, sempre que possvel tambm
sero apresentadas informaes acerca da engenharia ocenica.
Faz-se, ento, uma apresentao da geometria do navio, discutindo elementos
que facilitem sua representao e compreenso de maneira inequvoca. Esta
etapa fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tpicos seguintes.
Tendo sido apresentados aspectos quanto s formas do navio, discutir-se-o
outros relacionados com: estabilidade esttica e dinmica; resistncia ao avano;
potncia requerida; sistema propulsor; sistemas auxiliares; projeto estrutural;
materiais para construo naval; sistema de amarrao e fundeio; sistemas de
offloading e, finalmente, regulamentaes impostas por rgos oficiais e
sociedades classificadoras.
Tratando-se de um mdulo introdutrio, os temas aqui abordados no sero
desenvolvidos em sua plenitude, sendo reservada aos mdulos subseqentes
esta funo. Isto significa que o presente texto tem a opo por uma abordagem
simples e clara, que facilite o primeiro contato do engenheiro que no tenha a
formao naval com esse novo sistema de engenharia o navio sobretudo de
uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informaes
a serem fornecidos nos prximos mdulos.
A funo do presente texto , portanto, servir de material de apoio, indicando
tpicos e assuntos que devero ser complementados com textos indicados na
bibliografia. Neste sentido, importantssima a participao ativa do aluno,
agregando por conta prpria um espectro maior de informaes ao seu arcabouo
de conhecimento.


8
A carga horria deste primeiro mdulo ser de 30 (trinta) horas-aula, de acordo
com a seguinte programao:
Data Perodo Horrios Assunto
18:30h 19:20h Apresentao: Professor, alunos, curso e mdulo 1
19:20h 20:10h Nomenclatura
20:10h 21:00h Nomenclatura
3
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/
1
1
/
2
0
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Q
u
i
n
t
a
-
f
e
i
r
a

N
o
i
t
e

21:00h 21:50h Filme de Motivao
18:30h 19:20h Usos do Mar: Navios Tpicos e Plataformas
19:20h 20:10h Geometria do Navio
20:10h 21:00h Coeficientes de Forma
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2
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x
t
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-
f
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N
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i
t
e

21:00h 21:50h Curvas Hidrostticas
08:00h 08:50h
08:50h 09:40h
09:40h 10:10h
M
a
n
h

10:10h 11:00h
Visita ao Navio
13:00h 13:50h Estabilidade Esttica
13:50h 14:40h Estabilidade Dinmica
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/
1
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2
0
0
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S
b
a
d
o

T
a
r
d
e

14:40h 15:30h Resistncia ao Avano
Data Perodo Horrios Assunto
18:30h 19:20h Reviso dos Tpicos Anteriores
19:20h 20:10h Potncia Requerida
20:10h 21:00h Propulso do Navio
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1
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Q
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-
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a

N
o
i
t
e

21:00h 21:50h Sistemas Auxiliares
18:30h 19:20h A Estrutura do Navio
19:20h 20:10h Arranjo Estrutural Tpico
20:10h 21:00h Materiais de Construo Naval
1
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1
2
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2
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0
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S
e
x
t
a
-
f
e
i
r
a

N
o
i
t
e

21:00h 21:50h Materiais de Construo Naval
08:00h 08:50h Amarrao e Fundeio
08:50h 09:40h Linhas de Produo
09:40h 10:10h Introduo ao Projeto de Navios
M
a
n
h

10:10h 11:00h Exemplo de Projeto
13:00h 13:50h Convenes, Normas e Regulamentos Martimos
13:50h 14:40h Autoridade Martima Brasileira
1
6
/
1
2
/
2
0
0
6

S
b
a
d
o

T
a
r
d
e

14:40h 15:30h Sociedades Classificadoras



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2. NOMENCLATURA
Como premissa para a compreenso dos temas abordados neste e em outros
textos deste curso de especializao, faz-se necessria a apresentao dos
principais termos e definies usuais no segmento de engenharia naval. Desta
forma, estabelecido um vocabulrio mnimo e preciso que proporcione aos
alunos condies de compreender os vrios aspectos tericos que sero
oferecidos e discutidos.
Neste mdulo introdutrio de Arquitetura Naval, esta apresentao de termos e
definies se faz com base em um conjunto mnimo disponvel no glossrio desta
apostila.
Obviamente, este glossrio no contempla a totalidade da nomenclatura, podendo
constantemente ser aprimorado pelos professores e os prprios alunos.
Alm desse glossrio, outro, desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de
Engenharia Naval, disponibilizado na forma digital. Se por um lado esse
segundo glossrio no traz descritivos e definies, de outro, apresenta uma
tabela importante de equivalncia entre termos nos idiomas portugus, ingls e
espanhol. importante deixar claro que em muitos casos, termos em ingls so
mais empregados que seus equivalentes em lngua portuguesa e / ou espanhola.
Da a valiosa disponibilidade deste material.
Buscando sedimentar a nomenclatura, e concomitantemente complement-la,
parte das informaes tambm transferida atravs da apresentao de material
udio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias
desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou ocenica. Alm deste
objetivo, conforme adiantado na introduo, este material tambm contribui para a
motivao dos alunos quanto aos principais tpicos a serem ministrados neste e
nos demais mdulos.
Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa, espera-se
um aproveitamento melhor por parte dos alunos, logicamente pressupondo uma
participao ativa dos mesmos.


10
3. USOS DO MAR
Com 70% da superfcie da Terra coberta por guas, seguramente os oceanos
representam uma imensido de oportunidades produo de alimentos e
energia; explorao de recursos minerais, principalmente hidrocarbonetos em
reservatrio submarinos; e promoo de transporte de cargas e passageiros
entre as regies mais distantes do globo. Alm dessas, h que se lembrar da
oportunidade crescente explorao nutica esportiva e recreativa.
Portanto, tem-se tambm uma imensa demanda por veculos e sistemas que
permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. A Figura 1 ilustra as
oportunidades e alguns desses principais veculos e sistemas.

Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. Fonte: Moan, 2004.
A funo desta seo apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a
utilizao do mar, em particular navios e plataformas, identificando tecnologias e
preocupaes durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos.
3.1 Navios: sistemas para transporte no mar
A economia moderna est intrinsecamente ligada ao transporte no mar. Cerca de
70% do comercio mundial, e 95% do transporte internacional, faz uso de navios,
visto que nenhum pas suficientemente independente a ponto de no necessitar
aporte de produtos como: combustveis, matrias-primas, alimentos ou bens
manufaturados.


11
Obviamente, os portos so parte importante do sistema de transporte, provendo
um ponto de encontro entre os meios terrestre e aqutico de movimentao de
cargas e pessoas. Alm disso, equipamentos especializados para a manipulao
so altamente necessrios, face enorme quantidade de carga a ser
movimentada e a imperativa eficincia neste processo. Regies porturias,
portanto, tm se tornado foco de convergncia para indstrias dedicadas, o que
demanda mo-de-obra especializada e, por conseqncia, acaba promovendo o
desenvolvimento de grandes cidades porturias.
Por sua vez, o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no
mar, configurando-se cada vez mais como um veculo altamente especializado e
de certa forma complexo, face s grandes dimenses que vem sendo exigidas.
De uma maneira geral, os custos
de um navio dependem de sua
complexidade e do nmero de
unidades a serem construdas. A
Figura 2, de acordo com os nveis
europeus de construo naval,
compara o custo por massa de:
Um navio porta containeres, de
0,2 a 0,6 Euro/kg;
Um navio para transporte de
gs natural liquefeito, de 0,5 a
1,0 Euro/kg;
Com os de navios para
transporte de passageiros:
rpidos ou de cruzeiro, de 1,0 a
1,5 Euro/kg, que juntamente
com os militares so os mais
caros.

Figura 2: Comparao entre os custos de
alguns tipos de navios. Fonte: Moan, 2004.



12
De uma maneira geral, embarcaes podem ser classificadas quanto ao tipo de
sustentao responsvel por sua operao na superfcie: aerosttica,
hidrodinmica e hidrosttica. No primeiro grupo encontram-se as embarcaes
que se sustentam sobre a superfcie da gua atravs de colches de ar e por
essa razo so as mais velozes. O segundo grupo, por sua vez, composto por
embarcaes que se valem de efeitos hidrodinmicos em flios (asas) ou na
prpria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover
sustentao. Tambm so embarcaes bastante rpidas e seus representantes
mais conhecidos so as lanchas de recreio. O terceiro, e ltimo, o grupo no qual
se encontram as embarcaes que se valem do efeito hidrosttico para a
manuteno da sustentao na superfcie (embarcaes de deslocamento) e
seus maiores representantes so os navios. Estas embarcaes exibem menores
velocidades, quando comparadas com aquelas dos demais grupos, no entanto,
permitem maiores capacidades de carga transportada.

Figura 3: Classificao das embarcaes.
neste grupo de embarcaes de deslocamento que as discusses do curso
estaro concentradas, utilizando-se como elemento de estudo os navios. Para


13
tanto, antes de qualquer estudo, faz-se necessria uma classificao dos navios
quanto s vrias finalidades para as quais podem ser projetados. Obviamente,
nem todos os tipos so apresentados neste texto, apenas os principais, para os
quais so discutidos aspectos da geometria e um breve histrico da evoluo.
3.1.1 Navios de carga geral
Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de
cargas fracionadas. Tm como tnica a auto-suficincia, na medida em que no
demandam (ou demandam pouco) sistemas porturios para a movimentao de
carga e descarga.
No incio, Figura 4 (a) e (b), tratavam-se de embarcaes de pequeno porte,
caracterizadas por linhas de casco que no privilegiavam grandes capacidades de
poro e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita
especializao.
Nas dcadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de
desenvolvimento. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os
cascos, em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau, e sistemas mais
eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga, Figura 4 (c).
(a)
(b)


14
(c)
(d)
Com o passar dos anos, Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a
privilegiar uma superestrutura a r e sistemas de carga e descarga ainda mais
potentes (70-80ton); em alguns casos, bastante especializados.
(e)
Atualmente, Figura 4 (e), esse tipo de navio tem sofrido um processo de
especializao ainda maior, com grandes capacidades de carga nos guindastes
(320ton), superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a
capacidade de convs e, portanto, proporcionar o transporte de grandes sistemas.
Obviamente, este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores.
Existem, ainda, Figura 4 (f) e (g), navios especializados no transporte de grandes
cargas de convs, por exemplo outros navios e at plataformas. Nestes casos,


15
esses navios so dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle
de lastro, que permite imerses bastante grandes para facilitar o embarque da
carga.
(f)
(g)
Figura 4: Evoluo dos navios de carga geral. Fonte:
www.solentwaters.co.uk.

3.1.2 Navios porta containeres
Conforme comentado, a demanda por eficincia no transporte de grandes
quantidades de carga geral exigiu a especializao dos navios e dos elementos
facilitadores dos seus processos de carga e descarga.
Neste sentido, surgiram os navios porta containeres, caracterizados pelo
transporte de carga na forma de unidades padronizadas, os containeres, com
dimenses de ou ft ft ft 20 8 8 ft ft ft 40 8 8 . O TEU, do ingls Twenty-foot
Equivalent Unit, a unidade de mediada da capacidade em containeres de um
navio.


16

Figura 5: Evoluo dos navios porta containeres. Fonte:
A Figura 5 ilustra a evoluo da capacidade em TEU dos navios porta
containeres. Em sua primeira gerao, de 1956 a 1970, essas embarcaes
tinham uma capacidade de no mximo 800TEUs. Aproximadamente quarenta
anos mais tarde, j na quinta gerao, esta capacidade aumentou 10 vezes e os
navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (20-
25Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecveis atravs de
containeres refrigerados.

Figura 6: Evoluo dos navios porta containeres em termos de TEUs
Twenty-foot equivalent units. Fonte: www.solentwaters.co.uk.


17
A Figura 6 mostra graficamente a evoluo da capacidade em TEU ao longo dos
anos e permite uma projeo de embarcaes ainda maiores. De fato, j se
encontram em construo embarcaes com capacidade de 9200TEUs e outras
em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.

Figura 7: Classificao dos navios porta containeres em funo da
capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panam ou Suez). Fonte:
Uma possvel classificao para os navios porta containeres apresentada na
Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panam ou Suez) e, portanto, a
mxima capacidade. Desta forma, no limite inferior se tem os small feeders, com
capacidade de at 1000TEUs e boca mxima de aproximadamente 23m,


18
passando pelos feeders (1000 2500TEUs), Panmax (2500 5000TEUs),
Post-Panamx (5000 10000TEUs), at os Suezmax com capacidade de at
12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m.
Projeta-se, ainda, a criao de uma sexta classificao, os Post-Suezmax, com
capacidade acima dos 12000TEUs.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com
equipamento de carga e descarga prprio, (b) Mdio porte, (c) Grande porte.
Fonte: www.solentwaters.co.uk.


19
Com o passar dos anos, elementos como guindastes foram sendo retirados do
convs, como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio.
A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (feeder, mdio
porte e grande porte), onde se pode perceber a evoluo da capacidade de
convs, fruto da eliminao do guindastes.
Muitos operadores atuais vm usando navios MPP, Multi Purpose Container
Ship. Estes navios so capazes de transportar carga geral, granis e
containeres. Neste caso, geralmente faz-se necessria a utilizao de guindastes
de convs, Figura 8(d).

3.1.3 Navios tanque
Esses navios so especializados no transporte de lquidos. Aqueles
especializados no transporte de leo cru e / ou derivados de petrleo podem ser
virtualmente gigantescos, normalmente denominados de VLCCs, Very Large
Crude Carriers, e ULCCs Ultra Large Crude Carriers. Atualmente, o maior
casco deste tipo em operao (como plataforma, FPSO Floating, Production,
Storage and Offloading) o Knock Nevis (ex J ahre Viking), com 564000
toneladas (dwt). A Figura 9 traz seu arranjo de tanque, algumas fotos e uma
comparao com algumas embarcaes conhecidas.
Os navios tanque (tambm chamados de tankers) so tipicamente
caracterizados por amplos conveses contnuos, sem a presena de sistemas de
carga e descarga, bem como longas pontes de comando. Possuem pequena
borda livre, quando completamente carregados, e somente grandes terminais
podem receb-los, sendo muitas vezes necessrio um transbordo de parte da
carga antes da atracao (atravs de um outro navio de menor porte, o aliviador).
Alm disso, seus tanques so bastante compartimentados por anteparas, tanto
longitudinais quanto transversais, com o objetivo de diminuir o efeito de superfcie
livre dentro dos tanques e, com isso, garantir uma boa estabilidade dinmica.


20

Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking).


21
Estruturalmente so bastante reforados e, atualmente, faz-se a exigncia que
apresentem duplo fundo. A Figura 10 ilustra a construo da estrutura de um
VLCC. Notar a grande compartimentagem dos tanques, a enorme presena de
dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo
fundo.

Figura 10: Foto de um VLCC em construo: arranjo estrutural.
Os navios tanque para transporte de derivados so ligeiramente menores que os
de transporte de leo cru. Seus tanques so em geral totalmente independentes,
de tal forma que se possibilite a simultnea carga (ou descarga). O convs
principal mais equipado, com uma quantidade maior de dutos para as
transferncias de carga.
Dadas as grandes dimenses, no so raros casos de tankers dotados de
sistemas auxiliares de propulso na proa. Estes so os chamados shuttle
tankers. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio.
Os tankers configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Desta
forma, maiores detalhes quanto a esse tipo de navio sero apresentados e
discutidos no transcorrer desse e outros mdulos do curso.


22

Figura 11: Exemplo de shuttle tanker . Fonte: www.abb.de.

3.1.4 Navios para Transporte de Gs Liquefeito
Gs liquefeito uma substncia gasosa em temperatura e presso ambientes,
mas liquefeita por pressurizao e / ou refrigerao. Virtualmente, todos os gases
liquefeitos so hidrocarbonetos naturalmente inflamveis.
Basicamente, existem dois grandes
grupos de navios especializados no
transporte de gs liquefeito (LNG
Liquefied Natural Gas e LPG
Liquefied Petroleum Gas).

Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gs liquefeito.


23
Devido s altas presses e o carter inflamvel, esses navios so caracterizados
por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga.
Entre outros aspectos, vem da, portanto, a grande diferena entre estes navios e
os tankers. Ainda com relao aos tanques, estes podem ser independentes e
auto-suportados (geralmente esfricos ou cilndricos) ou separados por
membranas, Figura 12.

3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rpido
Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois
grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de
cruzeiro), em geral com velocidades moderadas, porm superiores quelas
desenvolvidas pelos navios at aqui apresentados, e o segundo grupo
caracterizado por embarcaes de transporte rpido (ferries).

Figura 13: Evoluo recente dos navios de cruzeiro. Fonte:


24
Independente desta subdiviso so embarcaes que privilegiam o conforto e
segurana dos passageiros, portanto, implicando em considerveis custos de
construo, operao e manuteno.
Trata-se de uma classe de navios em rpida e constante evoluo o que se pode
notar atravs da Figura 13, onde so comparadas diferentes geraes de navios
de cruzeiro.

(a) (b)
Figura 14: Exemplo de navio para transporte rpido de passageiros.
(a)
(b)
(c)
Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a)
Techno Superliner TSL, (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta
velocidade. Fonte: www.solentwaters.co.uk.


25
A Figura 14, por sua vez, ilustra exemplos de embarcaes rpidas utilizadas no
transporte de passageiros no norte da Europa. Eventualmente, esta categoria de
embarcaes pode, tambm, disponibilizar o transporte simultneo de veculos
rodovirios.
Exemplos de desenvolvimentos de ponta so apresentados na Figura 15. Em (a)
tem-se uma ilustrao do TSL, Techno Superliner, que uma embarcao
desenvolvida por indstrias japonesas para atingir velocidades de at 40Knots
atravs do princpio aerosttico, rever Figura 3. Em (b) ilustrado um luxuoso
navio residencial operado e gerenciado pelo grupo Four Seasons Hotels and
Resorts. Finalmente, em (c) apresenta-se o projeto denominado M/S Four
Seasons, embarcao de aproximadamente 200m de comprimento, 100 cabines
e velocidades superiores aos 40Knots.

3.1.6 Rebocadores
Rebocadores so embarcaes de menor porte (rever, por exemplo a Figura 9),
porm no menos importantes, j que so especializados na operao de
manobra dos grandes navios. Possuem grande potncia instalada e,
eventualmente, sistemas de apoio como, por exemplo, o de combate a incndio.
Em termos de propulso podem ser caracterizados como convencional, azimutal,
do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. Assim ordenados de acordo com o grau
de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. Alguns rebocadores
tambm podem ser dotados de um propulsor de proa, em uma configurao
semelhante quela apresentada pelos shuttle tankers.
Uma caracterstica importante dos rebocadores o seu bollard pull medida da
trao esttica longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. Esta
capacidade dos rebocadores define o nmero de embarcaes deste tipo
necessrias para a atracao ou desatracao de um navio de porte muitas vezes
maior.


26
(a)
(b)

(c)

(d)
Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenas quanto propulso: (a)
convencional, (b) azimutal, (c) do tipo Voith Schneider, (d) duplo azimutal.
Fonte: www.solentwaters.co.uk.


27
3.2 Plataformas: sistemas para produo de leo e gs no mar
Embora no seja o foco deste curso, as plataformas ocenicas representam um
importante segmento de atuao correlata do engenheiro naval. Em geral, so
grandes sistemas de produo de leo e gs no mar, podendo apresentar grande
diversidade de geometria, dependendo da capacidade, posicionamento (fixas ou
flutuantes), operao (perfurao ou produo), local e profundidade de
operao, entre outros aspectos.

Figura 17: Principais tipos de plataforma. Fonte: Moan, 2004.
A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. De acordo com essa figura,
tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www.petrobras.com.br):
a) Plataformas fixas: Geralmente constitudas de estruturas modulares em
ao, instaladas no local de operao com estacas cravadas no fundo do
mar (profundidades de at 200m). So plataformas projetadas para receber
todos os equipamentos de perfurao, estoque de materiais, alojamento de
pessoal, bem como todas as instalaes necessrias para a produo dos
poos.


28
b) Plataformas fixas por gravidade: como o prprio nome diz, apiam-se ao
leito por gravidade. Em geral, so fabricadas em concreto ou ao, tendo
como finalidade principal a produo de petrleo em lminas dgua de at
400m. Podem operar sozinhas, e desta forma necessitam ligao direta
com a costa, ou com o auxlio de um navio aliviador.
c) Plataformas semi-submersveis: so compostas por um ou mais conveses
e se apoiando em flutuadores submersos. Por se tratarem de unidades
flutuantes, sofrem movimentos devido ao das ondas, correntezas e
ventos, portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as
conectam ao leito do oceano. Desta forma, faz-se necessrio um sistema
de posicionamento para garantir a manuteno da localizao na superfcie
do mar (dentro de um crculo com raio de tolerncia ditado pelos
equipamentos de sub-superfcie). Dois tipos de sistema so responsveis
pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o
sistema de posicionamento dinmico. O sistema de ancoragem
constitudo de 8 a 12 ncoras e cabos (e / ou correntes), atuando como
molas que produzem esforos capazes de restaurar a posio quando esta
modificada pela ao das ondas, ventos e correntezas. Por sua vez, o
sistema de posicionamento dinmico no necessita uma ligao fsica da
plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de
perfurao). Neste caso, sensores acsticos determinam a deriva com
relao a um referencial e propulsores no casco, acionados por
computador, restauram a posio da plataforma. As plataformas semi-
submersveis dispem de uma grande capacidade de mobilidade, podendo
ou no apresentar propulso prpria, sendo assim as mais indicadas para
processos de perfurao de poos.
d) TLP Tension Leg Platform: trata-se de unidade flutuante utilizada para a
produo de petrleo, cuja estrutura muito semelhante da plataforma
semi-submersvel. Sua ancoragem ao leito do oceano, no entanto,
caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendes fixos ao leito por


29
estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuao da plataforma, o
que reduz severamente os movimentos da mesma.
e) Plataformas do tipo FPSO Floating, Production, Storage and Offloading:
so navios com capacidade para processar e armazenar o petrleo, alm
de prover sua transferncia, de tempos em tempos, para um navio
aliviador. No convs desse tipo de plataforma instalada um planta de
processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poos. Desta
forma, so unidades com grande capacidade de produo diria (petrleo
e gs).
Alm destes sistemas, existem pelo menos mais dois igualmente importantes.
A plataforma auto-elevatria PA, ver Figura 18: basicamente semelhante a uma
balsa equipada com estrutura treliada de apoio (pernas passveis de
acionamento, mecnico ou hidrulico, que se movimentam para baixo at
atingirem o leito. Aps atingir o fundo, a plataforma se eleva acima do nvel do
mar a uma altura segura, onde esteja fora da ao das ondas. Essas plataformas
so mveis, sendo transportadas por rebocadores ou por propulso prpria.
Destinam-se perfurao de poos exploratrios na plataforma continental, em
lmina dgua que variam de 5 a 130m.

Figura 18: Plataforma alto-elevatria, PA.


30
O navio-sonda, ou drilling ship: um navio projetado para a perfurao de poos
submarinos. Sua torre de perfurao localiza-se no centro do navio, onde uma
abertura no casco permite a passagem da coluna de perfurao. O sistema de
posicionamento do navio-sonda, composto por sensores acsticos, propulsores e
computadores, anula os efeitos do vento, ondas e correntezas que tendem a
deslocar o navio de sua posio. A Figura 19 mostra uma ilustrao deste tipo de
unidade flutuante.

Figura 19: Ilustrao de um navio-sonda.


31
4. GEOMETRIA DO NAVIO
Aps terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar
segundo suas vrias possibilidades econmicas, energticas e de lazer, pretende-
se, agora, focar ateno sobre o principal destes sistemas: o navio.
Como primeira abordagem, tem-se, portanto, a inteno de introduzir as principais
definies a cerca da geometria do navio, bem como seus impactos sobre o
desempenho e as prprias formas do casco.
H que se destacar que no meio naval importantssimo um entendimento
comum e claro dos termos que do significado as principais dimenses e
caractersticas do navio, de tal forma que se possa estabelecer uma comunicao
eficiente e precisa durante os seus processos de projeto, construo e operao,
quer seja em contexto factual, qualitativo, quer no contexto quantitativo.
Inevitavelmente, h alguma divergncia lingstica entre os trs principais setores
do segmento naval: o militar, o mercante e o de recreio. No entanto, o jargo
oriundo do segmento mercante o que se mostra mais difundido, pela prpria
caracterstica intrnseca de considerar uma variedade maior de tipos de
embarcaes. Desta forma, ser o adotado neste curso. Obviamente, sempre que
se mostrar interessante comentar alguma definio estabelecida com base nos
demais segmentos (militar e de recreio), esta ser apresentada de forma
conveniente.
4.1 As Linhas do Casco
Antes da definio quanto s dimenses e caractersticas do casco, importante
se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional
complexa do casco atravs de uma representao bidimensional mais simples,
porm no menos precisa e clara.
Basicamente, a soluo adotada consiste no uso de inmeros planos imaginrios
de corte, cujas interseces com a forma tridimensional do casco definem


32
contornos que podem ser representados na forma bidimensional, conhecido como
plano de linhas. Ver Figura 20.

Figura 20: Planos imaginrios de corte para a construo do plano de
linhas.
Portanto, trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartgrafos
quando adotam curvas de nvel na representao de um relevo, cada qual em
uma elevao devidamente identificada com relao a um referencial.
Efetuando-se cortes transversais no casco atravs de planos verticais
imaginrios, possvel se obter o que se conhece comumente como plano de
balizas. J que geralmente as embarcaes exibem uma simetria em relao
sua linha de centro longitudinal, essa representao necessita apresentar apenas
um dos seus bordos. Por conveno, o plano de balizas apresenta
representaes bidimensionais avante (AV) da seo mestra em seu lado direito
e, por conseguinte, representaes de interseces a r (AR) da seo mestra
em seu lado esquerdo. Desta forma, as curvas obtidas pela interseco dos


33
planos verticais e transversais de corte, as balizas, com a superfcie do casco so
ento sobrepostas e numeradas de proa a popa. A baliza mais avante, proa,
sempre identificada como baliza zero. Ver Figura 21.
Com isso, tem-se a completa definio bidimensional do casco tridimensional da
embarcao, suficiente para a maioria dos clculos comentados de uma maneira
qualitativa nas sees seguintes desta apostila e aprofundados em mdulos
futuros do presente curso de especializao.
Analogamente, se forem realizados cortes longitudinais no casco atravs de
planos verticais e horizontais imaginrios, so obtidos respectivamente os planos
de linhas de alto e de linhas dgua. Novamente, devido simetria, apenas linhas
dgua referentes a um bordo so representadas.
Alm dessas, comum a representao auxiliar da interseco entre linhas
inclinadas, WZ diagonais de bojo, no plano de balizas. Desta forma, a curva
ilustrada na poro inferior do plano de linhas dgua, diagonal de bojo expandida,
representa as formas do casco na interseco se sua superfcie com o plano
imaginrio de corte, inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas
pelas linhas WZ).
Tem-se, portanto, o plano de linhas completo do casco, atravs do qual pode-se
notar a seguinte idia geral: a localizao dos planos de corte sempre
apresentada em duas das trs vistas. Concomitantemente, a representao das
interseces definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles
respectivamente comparecem. Naturalmente, a transformao da representao
bidimensional, plano de linhas, em uma representao espacial tridimensional no
trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval; dificilmente
traduzida de uma forma simples atravs de um texto. A esse respeito, basta
concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais, como por
exemplo: AutoCAD
, Rhinoceros
e AutoShip
, tm tornado essa tarefa mais gil

e menos trabalhosa, inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares
especificamente voltados para a arquitetura naval, que disponibilizam clculos
automticos de muitos dos parmetros mais adiante apresentados e discutidos.


34

Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Note que os plano de baliza, de
linhas de alto e de linhas dgua no necessariamente na mesma escala.
Fonte: PNA, Lewis 1988.


35
4.2 Definies quanto s Formas do Casco
Uma das mais importantes definies quanto s formas do casco diz respeito ao
plano de linha dgua de projeto, ou mais especificamente linha dgua de
projeto, DWL do ingls designed waterline, ou seja a linha dgua na qual o
navio projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada.
4.2.1 Medidas Lineares
No que tange longitudinal do navio, so trs os comprimentos principais:
O comprimento total, LOA do ingls length overall, importante para, por
exemplo, os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o
navio ser construdo, ou do porto onde pretende atracar.
O comprimento na linha dgua, LWL do ingls length at waterline,
especialmente importante para os clculos hidrostticos e hidrodinmicos
do navio. Definido como o comprimento entre o ponto mais a r e o ponto
mais avante do casco, ambos na linha dgua.
O comprimento entre perpendiculares de proa (FP, fore perpendicular) e
de popa (AP, aft perpendicular), denominado por LBP do ingls length
between perpendiculars usado como referncia pela maioria das
sociedades classificadoras.
Em muitos casos, o LBP arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. No
entanto, pode haver uma sutil diferena relacionada com a caracterstica da popa
do navio, fazendo com que nesta regio a perpendicular AP no passe pelo ponto
mais a r do casco na linha dgua. Neste caso, se o navio possuir uma estrutura
de popa bem definida (paralela madre do leme), esta definir a posio da
perpendicular AP. Por outro lado, se o navio no apresentar uma geometria bem
definida de encerramento das obras vivas do casco, ento a posio da
perpendicular AP ser igual posio da madre do leme. Uma melhor
visualizao desta distino apresentada na Figura 22.


36

Figura 22: Definio dos principais comprimentos do navio. Fonte: Benford,
1991.
A Figura 23 traz uma srie de outras caractersticas e dimenses importantes
relacionadas com a seo transversal moldada do navio.
A expresso moldada, neste caso, diz respeito forma interna ao forro do casco,
mais conhecido como chapeamento. Adotam-se dimenses e caractersticas com
relao geometria moldada, visto que a partir dela tem-se a definio
simultnea tanto do prprio chapeamento como da estrutura interna de reforo, ou
cavername.
Identificam-se duas linhas principais de referncia. A primeira, geralmente
marcada por BL do ingls baseline, refere-se linha de base, enquanto a
segunda, CL do ingls centerline, informa a linha de centro da seo
transversal.
De acordo com essas linhas de referncia, definem-se, ento, as seguintes
dimenses:


37
Meia boca moldada, 2 B do ingls molded half beam, que se trata da
metade mxima largura moldada do navio.
Pontal, D do ingls depth, a altura da seo transversal, medida da
linha de base at a interseco entre costado e convs (o glossrio traz
maiores esclarecimentos quanto aos termos). O pontal um limitante para
a operao de navios em portos e canais. Desta forma, com o objetivo de
maximizar a capacidade de transporte de carga, geralmente os navios so
projetados para operar sem trim, ou seja, com a quilha paralela linha
dgua. Embarcaes de pequeno porte, no entanto, so projetadas para
operar com trim de popa, ou seja, popa mais imersa que proa. Nestes
casos, a linha de base ser estabelecida no ponto mais baixo das formas
moldadas do casco, ver Figura 24.

Figura 23: Caractersticas do navio, relacionadas com a sua seo
transversal. Fonte: Benford, 1991.


38

Figura 24: Localizao da linha de base em situaes de embarcao com
trim. Fonte: Benford, 1991.
Calado, T em ingls denominado de draft, a profundidade de imerso
do navio, tambm medida com relao linha de base, levando-se em
conta o balano entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de
gua necessria para garantir sua flutuao (Princpio de Arquimedes). Em
algumas situaes, podem existir apndices mais baixos que a quilha, por
exemplo: bolinas, o que aumenta substancialmente o calado moldado.
Ainda com relao Figura 24, definem-se alguns termos importantes para a
seo transversal moldada:
Deadrise, inclinao do fundo do navio. J untamente com a usual regio
plana no entorno da linha de centro do navio, half siding, tem a funo de
evitar danos regio da quilha durante um eventual procedimento de
docagem seca. Alm dessa funo, o deadrise facilita o processo de
retirada de lquidos dos tanques do navio.
Raio do bojo, ou bilge radius, tem a funo de minimizar os efeitos da
dinmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo
do navio.
Tumblehome, inclinao do casco com relao vertical do costado na
regio do trincaniz. Tem a funo de minimizar danos por ocasio de
contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracao.
Flare, concavidade de proa com a dupla funo de aumentar a rea
nessa regio, portanto melhorar o espao para os equipamentos e
manobra de amarrao, e agir como elemento defletor de ondas, evitando
gua no convs do navio, em ingls greenwater.


39
Camber, concavidade transversal do convs, com posio mais baixa nos
bordos do navio, que auxilia no processo de drenagem de guas
provenientes da chuva, ou da prpria ao das ondas.
Sheer, funo anloga ao camber, porm na direo longitudinal da
embarcao. Em geral, essa curvatura parablica com a posio mais
baixa a meia nau.
Uma ltima considerao quanto seo transversal moldada. possvel que
essa seo transversal apresente quinas, ao contrrio das formas carenadas
atravs de raios de concordncia, o que facilita em muito sua construo. Como
se trata de situao no usual em navios, esta geometria no ser discutida no
presente texto, permanecendo apenas como informao complementar.
4.2.2 Coeficientes de Forma
Nesta seo apresentada uma famlia de coeficientes adimensionais que
complementam informaes acerca das obras vivas do casco.
O primeiro adimensional o coeficiente de bloco, , que d idia de quo cheia
so as formas do casco abaixo da linha dgua. Numericamente, refere-se
razo entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha dgua de
projeto) e o volume do slido imaginrio de seo retangular determinado pelo
comprimento, boca e calado do navio (ver
B
C
Figura 25):
T B L
V
C
B

= , onde:
V o volume de deslocamento moldado;
L o comprimento (LWL ou LBP);
B a boca moldada;
T o calado de projeto.


40

Figura 25: Esquema para o clculo do coeficiente de bloco. Fonte: Benford,
1991.
A Tabela 2, complementada pela Tabela 3, traz a comparao entre as principais
caractersticas dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis
embarcaes tpicas, sendo elas:

Tabela 1: Tipo de embarcaes consideradas nas comparaes da Tabela 2
e tambm da Tabela 3.
Embarcaes
1 Transatlntico 9 Petroleiro: leo Cru
2 Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petrleo
3 Porta Container I 11 LNG
4 Porta Container II 12 Offshore Supply
5 Carga Geral 13 Pesqueiro
6 Barcaa 14 Quebra-gelo
7 Roll on / Roll off 15 Fragata
8 Granis Slidos 16 Dique Flutuante

Com relao aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que esto intimamente
relacionados com a velocidade das embarcaes. De uma maneira geral, quanto
maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor tpico de ), 850 , 0 =
B
C


41
maior a capacidade de carga. Concomitantemente, menores valores de , que
portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas, implicam em menor
resistncia ao avano e, desta forma, estaro associados a embarcaes com
maiores velocidades, ver por exemplo o caso da Fragata, embarcao 15, cujo
, muito menor que o do petroleiro, mas que permite uma velocidade de
at .
B
C
449 , 0 =
B
C
Knots 30


42
Tabela 2: Comparao entre as caractersticas principais de algumas
embarcaes tpicas.
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43
Tabela 3: Continuao da comparao entre as caractersticas principais de
embarcaes tpicas.
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44
O coeficiente de seo mestra, , d uma relao entre a rea da seo mestra
(apenas a parte imersa), , e a rea do retngulo com largura igual a boca, B ,
moldada e altura equivalente ao calado, T , na condio de projeto. Desta forma:
M
C
M
A
T B
A
C
M
M
= .
Na maioria dos navios, h muito pouca diferena entre a rea da seo mestra e
a rea da seo meia nau, no havendo impacto significativo no valor de .
Em geral o coeficiente de seo mestra assumir valores entre 0,750 e 0,995,
exceto no caso de navios muito esbeltos, cujos costados a meia nau praticamente
partem da quilha, onde o coeficiente de seo mestra pode atingir valores baixos,
da ordem de 0,620. H, ainda, embarcaes que podem apresentar apndices do
tipo blisters e que, portanto, podem apresentar valores de superiores
unidade.
M
C
M
C
Um adimensional de particular interesse para os hidrodinmicos o coeficiente de
prismtico longitudinal, , ou simplesmente coeficiente prismtico, que
estabelece uma razo entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma
imaginrio dado pelo produto entre a rea da seo mestra, , pelo
comprimento da embarcao (LWL ou LBP), ver
P
C
M
A
Figura 26. Numericamente:
M
P
A L
V
C
=
O coeficiente prismtico d uma idia da distribuio longitudinal da flutuao do
navio. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento
apresentarem valores diferentes do coeficiente prismtico, aquele com menor
valor de ter uma maior rea de seo mestra (
P
C
M
C T B ) e, portanto, uma
maior concentrao de volume de deslocamento meia nau.
Atravs de um trabalho algbrico simples, possvel mostrar que existe uma
relao direta entre os trs coeficientes at aqui apresentados, qual seja:
M
B
P
C
C
C = .


45

Figura 26: Esquema para o clculo do coeficiente prismtico. Fonte:
Benford, 1991.
O quarto adimensional importante o coeficiente de linha dgua, , definido
como a razo entre a rea de flutuao (na calado de projeto) e a rea do
retngulo imaginrio dado pelo produto do comprimento pela boca, ver
WP
C
Figura 27:
B L
A
C
WP
WP
= .

Figura 27: Esquema para o clculo do coeficiente de linha dgua. Fonte:
Benford, 1991.


46
Os coeficientes adimensionais at aqui apresentados do uma boa idia da
distribuio longitudinal das formas do casco, no entanto, disponibilizam pouca
informao a respeito de sua distribuio transversal, importante para a estimativa
da velocidade e da potncia requerida na propulso.
Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuio transversal pode
considerar uma das seguintes razes:
3
3
3
V
L
ou ou
V
L
L
V
, onde L o comprimento caracterstico e V o volume de
deslocamento na condio de projeto.
Mediante estes argumentos, engenheiros navais que trabalham com o sistema
britnico de unidades preferem o que se chama de razo deslocamento-
comprimento, ou seja:
3
100

L
, onde o deslocamento medido em toneladas e o comprimento L em
ps. Obviamente esta relao dependente do sistema de unidades adotado,
merecendo correes para o Sistema Internacional SI, ou mesmo quando se
tratar de uma embarcao operando em gua doce. A Tabela 4 mostra uma
comparao dessa relao para trs embarcaes distintas.
Uma definio mais moderna, intimamente relacionada com a razo
deslocamento-comprimento, a do coeficiente volumtrico, . Trata-se da
razo entre o volume de deslocamento e o cubo de um dcimo do comprimento
caracterstico da embarcao, ou seja:
V
C
3
10

=
L
C
V
.
Desta forma, prescinde-se de consideraes acerca do sistema de unidades
adotado e o coeficiente volumtrico acaba expressando o deslocamento da
embarcao em termos do seu comprimento. Portanto, um navio esbelto (por
exemplo, um destrier) apresentar coeficiente volumtrico baixo,


47
aproximadamente unitrio, enquanto outro, de formas cheias (por exemplo, uma
traineira), ser caracterizado por um alto valor desse coeficiente,
aproximadamente 15.
Tabela 4: Comparao entre as razes deslocamento-comprimento para trs
exemplos de embarcaes distintas.
Embarcaes

Navio
Oceanogrfico de
Pesquisa
Lancha
Navio Cargueiro
para Operao nos
Grandes Lagos
Caractersticas
Largo e
arredondado
Esbelto e linhas
afiladas
Esbelto e linhas
cheias (como uma
caixa)
B
C 0,580 0,560 0,870
3
L
V

0,01520 0,00566 0,00281
3
100

L

433 162 80

4.2.3 Velocidade Relativa
Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da
embarcao com o seu comprimento, atravs do nmero de Froude, Fn. Esse
adimensional foi definido por William Froude, 1868, como elemento importante da
teoria
1
sobre as formas do casco e sua velocidade de avano e potncia
requerida. Reflete um balano entre foras inerciais e foras gravitacionais
associadas superfcie da gua (ao das ondas na superfcie livre).
L g
U
Fn
= , onde:
U a velocidade da embarcao, em ] [ s m ;

1
Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. Mais adiante, em seo
subseqente deste primeiro mdulo, esta teoria ser melhor apresentada.


48
g a acelerao da gravidade, em ] [
2
s m ;
L o comprimento caracterstico, em ] [m .
Desta forma, altos valores do nmero de Froude geralmente so indicativos de
altas velocidades. Por exemplo, uma embarcao militar de navegando a
(aproximadamente
m 4 , 152
Knots 35 s m 18 ) tem um nmero de Froude de
aproximadamente . Por outro lado, se sua velocidade baixar para ,
ento . Comparativamente, uma navio oceanogrfico de pesquisa
navegando aos mesmos apresentar
45 , 0 Knots 10
13 , 0 Fn
Knots 10 24 , 0 Fn , visto que caracteriza-se
por um comprimento menor.
4.2.4 Propores do Casco
H muitos outros coeficientes que quantificam as caractersticas da forma do
casco, entre eles:
A relao comprimento-pontal, D L , til para o dimensionamento
estrutural;
A relao comprimento-boca, B L , relacionada com a esbeltez e que
impacta sobre a manobrabilidade da embarcao;
A relao comprimento-calado, T L , indicativo importante para os estudos
acerca do slamming durante condies severas de mar;
A relao boca-calado, T B , com implicaes sobre a estabilidade
transversal e de gerao de ondas.
Alm desse, no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcao se mantm
flutuando, balano entre peso prprio e peso do volume de fluido deslocado, os
engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena, ou centride do
volume de fluido deslocado (posio vertical e longitudinal, anloga ao centro de
gravidade). em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo
centro de carena que a embarcao realizar seus movimentos de rotao.
O VCB do ingls vertical center of buoyancy, medido com relao linha de
base. Por sua vez, o LCB longitudinal center of buoyancy pode ser medido


49
com relao a uma das perpendiculares, AP ou FP, mas comumente
apresentado com relao seo de meia nau.
importante que no se confunda o LCB com o LCF longitudinal center of
flotation, que o baricentro da rea de flutuao, rever Figura 27.
Finalmente, define-se ainda o nmero cbico, , que d uma estimativa das
dimenses globais do casco. Em estgios preliminares do projeto, este nmero
utilizado para se estimar a capacidade volumtrica interna do casco, bem como
seu peso em ao, por exemplo, e seu custo aproximado.
CN
100
D B LWL
CN

= .


50
4.3 Curvas Hidrostticas
Durante sua operao o navio pode assumir diferentes condies de calado e
trim. Desta forma, tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas
imersas do casco, mediante o intervalo de condies possveis de carregamento.
Isto se faz atravs do clculo de cada um dos parmetros at aqui discutidos em
diferentes condies de calado, portanto, diferentes linhas dgua. Em geral,
essas linhas dgua so tomadas paralelas linha de base, mas parmetros de
ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correes
para as condies de carregamento com trim de proa ou popa. Os resultados dos
clculos podem, ento, ser apresentados em uma forma grfica, cuja coletividade
d origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostticas. Na Figura 28 tem-se
um exemplo dessas curvas. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos
diferentes calados para os quais inmeros parmetros foram calculados.
Por convenincia, em muitos casos as curvas hidrostticas tambm so
acompanhadas de tabelas, o que facilita a utilizao.
Entre outras aplicaes, extensamente exploradas no prximo mdulo do curso,
as curvas hidrostticas podem, por exemplo, serem incorporadas a computadores
de bordo, permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do
navio.


51

Figura 28: Exemplo de curvas hidrostticas. Fonte: PNA, 1988.


52

5. ESTABILIDADE ESTTICA
O conceito de estabilidade esttica fundamental na engenharia naval. Por
estabilidade entende-se a capacidade que a embarcao tem de retornar
condio de equilbrio inicial quando lhe imposto um pequeno deslocamento.
Diz-se, ento, que a embarcao estvel (ou dotada de estabilidade esttica
positiva) quando, dado este pequeno deslocamento, surge uma fora hidrosttica
restauradora que tende a lev-la de volta situao de equilbrio original. Caso
contrrio, a embarcao dita instvel (ou dotada de estabilidade esttica
negativa).
Nesta seo sero discutidos, de forma breve, os principais parmetros que
controlam as caractersticas de estabilidade esttica de uma embarcao. Como
ser visto, tais parmetros se relacionam basicamente geometria do casco e
distribuio de massa da embarcao. Tratar-se- da chamada estabilidade
transversal, relacionada a inclinaes em torno do eixo longitudinal. Todos os
conceitos apresentados, todavia, se aplicaro igualmente ao problema de
estabilidade longitudinal, relacionada a inclinaes em torno de um eixo
transversal.
importante ressaltar que toda a discusso a seguir se refere a situaes
estticas, ou seja, no sero considerados efeitos dinmicos (aceleraes)
sobre a embarcao. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos, por
exemplo, por ondas, d-se o nome de estabilidade dinmica, e o mesmo ser
abordado na prxima seo.
Considere-se ento, um navio
2
cujo deslocamento em massa seja dado por
(lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). Pelo
Princpio de Arquimedes, este navio flutuar em uma condio de equilbrio na
qual o volume de gua deslocado (correspondente ao volume imerso do casco,

2
Por simplicidade, na apresentao dos conceitos de estabilidade as referncias sero sempre
feitas a um navio, mas os mesmos princpios so vlidos para qualquer tipo de embarcao de
superfcie, seja ela um navio, um veleiro ou uma plataforma de petrleo.


53
) apresente massa equivalente massa do navio, ou seja, = , onde
representa a densidade da gua. Essa a condio que definir o calado no qual
o navio flutuar.
A fora peso do navio tem mdulo dado por g W . = , onde g a acelerao da
gravidade, e se encontrar aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade
ou Centro de Massa (G). A fora de empuxo (ou, em ingls, buoyancy) tem
mdulo dado por g E = e seu centro de aplicao conhecido como Centro de
Carena (B), o qual, por sua vez, corresponde ao centro do volume imerso do
casco.
Com conseqncia do Princpio de Arquimedes, fcil perceber que a fora de
empuxo ter mdulo igual fora peso (E = W), e sentido contrrio mesma.
Todas as caractersticas de estabilidade esttica do navio sero ditadas pela
posio relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. A
Figura 29, abaixo, ilustra as condies de estabilidade esttica positiva (a) ou
negativa (b) de um navio.

Figura 29: Navio com estabilidade esttica positiva (a) e negativa (b). Fonte:
PNA, 1988.
Quando o navio inclinado, o seu centro de volume se desloca, como tambm
ilustrado na Figura 29. fcil ento perceber que, na condio (a), surgir um
momento restaurador (em ingls righting moment) que atuar no sentido de


54
levar o navio de volta condio inicial (G e B na mesma linha vertical). J na
situao (b), o momento resultante atuar no sentido de aumentar a inclinao do
navio e, por esta razo, chamado de momento de emborcamento (ou, em
ingls, heeling moment). Assim, embora nas duas situaes o navio flutue com o
mesmo calado (e, portanto, mesma posio de B), na situao (a) o navio se
encontrar em uma situao estvel, enquanto na (b) ele ser dito instvel.
5.1 Altura Metacntrica e Brao de Endireitamento
Para quantificar as caractersticas de estabilidade de um navio, os engenheiros
navais utilizam dois parmetros importantes: o brao de endireitamento (GZ) e a
chamada altura metacntrica (GM). A definio destes dois parmetros pode ser
entendida graficamente atravs da Figura 30.

Figura 30: Altura metacntrica (GM) e brao de endireitamento (GZ). Fonte:
PNA, 1988.
O brao de endireitamento (GZ) corresponde ao brao do momento j discutido.
Ele dado, simplesmente, pela distncia horizontal entre G e B para um
determinado ngulo de inclinao.
Por sua vez, o ponto M indicado na Figura 30 denominado metacentro.
Graficamente, ele corresponde ao ponto no qual a linha de ao da fora de
empuxo na situao inclinada cruza a linha de ao da fora peso quando no h
inclinao (usualmente a linha de centro do navio, em virtude da simetria de


55
massa da embarcao). A altura metacntrica GM definida pela distncia entre
o centro de gravidade e o metacentro (GM >0 para M acima de G e GM <0 caso
contrrio).
Comparando a Figura 29 e a Figura 30, fcil verificar que a condio de
estabilidade positiva implica em GM >0. Obviamente, a posio do metacentro
depende do calado da embarcao (e, portanto, do seu deslocamento). No
entanto, para uma determinada condio de calado, pode-se mostrar que, para as
formas usuais de cascos, a posio do metacentro permanece praticamente
constante para ngulos de inclinao pequenos (tipicamente at 7
o
). Nesta faixa
de ngulos, tudo se passa como se, ao inclinar a embarcao, o centro de carena
descrevesse um arco de crculo com centro no ponto M, fixo.
Os valores de GM e GZ esto claramente associados. De fato, para um
determinado ngulo de inclinao (chamemos de ), pode-se escrever:
sen GM GZ . = . A magnitude do momento restaurador ser dada, ento, pelo
produto entre o brao GZ e a fora peso, ou seja:
sen gGM GZ g RM . . = = .
A altura metacntrica um parmetro fundamental no projeto de qualquer
embarcao flutuante e a posio do metacentro depender do calado e das
propriedades geomtricas do casco
3
. Ao longo do projeto, o engenheiro naval
deve garantir uma boa relao entre a geometria do casco e a distribuio de
massa prevista para o navio, de forma a garantir boas caractersticas de
estabilidade.
Aqui vale um comentrio: no se deve entender boas caractersticas de
estabilidade como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de
GM. Na realidade, existe uma interdependncia entre estabilidade esttica e
conforto. Podemos adiantar que, quanto maior o valor de GM, maiores sero as
aceleraes da embarcao em ondas. Aceleraes muito elevadas podem

3
No Mdulo 2 deste curso ser visto como relacionar a posio do metacentro com a geometria
da embarcao.


56
causar srios desconfortos tripulao e at mesmo comprometer a segurana
dos tripulantes. Alguns tipos de embarcaes tendem a ser muito estveis devido
a suas finalidades particulares. Como exemplos podemos citar navios que
carregam cargas muito densas (por exemplo, minrio de ferro) e embarcaes
vela. No que se refere aos primeiros, a carga acomodada nos pores tende a
abaixar muito o centro de gravidade e, no caso dos veleiros, um centro de
gravidade baixo requisito para poder carregar maior rea de velas. Outros
tipos de embarcaes, no entanto, sofrem com problemas de baixa estabilidade.
Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produo de petrleo (semi-
submersveis). Para este tipo de embarcao interessa manter os mnimos
valores possveis de GM (definidos por critrios de segurana internacionais)
como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convs (maior planta de
produo).
5.2 Ensaio de Inclinao

Figura 31: Ensaio de inclinao. Fonte: Benford, 1991.
Uma vez na gua, o valor de GM de uma embarcao pode ser inferido atravs
do chamado ensaio de inclinao. O princpio deste ensaio muito simples,
consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convs e, uma
vez estabelecido o novo equilbrio, medir o ngulo de inclinao, ver Figura 31.


57
Na situao de equilbrio, o momento causado pelo deslocamento do peso (w.d)
ser igual ao momento restaurador (RM, equacionado no item anterior) e, dessa
forma:
gsen
d w
GM
=
.
.
5.3 Curva de Estabilidade Esttica
A chamada Curva de Estabilidade Esttica (CEE) corresponde curva que
representa o brao de endireitamento em funo do ngulo de inclinao (GZ x ),
ou, de forma equivalente, a curva de momento de restaurao em funo do
ngulo (RM x ). A Figura 32 ilustra uma CEE tpica.

Figura 32: Curva Esttica de Estabilidade. Fonte: PNA, 1988.
Deve-se observar que a CEE de uma embarcao est intrinsecamente
relacionada ao deslocamento e posio de G. Mudanas nestes parmetros
implicam mudanas na CEE.
A CEE traz informaes importantes sobre estabilidade e segurana da
embarcao. Indica, por exemplo, o chamado ngulo de perda de estabilidade
esttica
vs
(em ingls, angle of vanishing stability). Esse ngulo corresponde
quele para no qual o momento de restaurao nulo. Para >
vs
, o momento,
antes restaurador, passa a ser emborcador e o navio no mais retornar
posio inicial. Em outras palavras, se o navio for levado a ngulos de inclinao
superiores a
vs
, o mesmo sofrer emborcamento.


58
Outra informao importante diz respeito rea sob a regio positiva da curva. A
importncia deste parmetro est relacionada ao conceito de estabilidade
dinmica, discutido mais adiante.
interessante observar que, como ilustrado na Figura 32, pode-se obter o valor
de GM a partir da CEE. De fato, o valor de GM corresponde inclinao da CEE
para pequenos ngulos de inclinao. Isto pode ser facilmente depreendido a
partir da equao para o momento restaurador, lembrando que sen para
valores pequenos de . Dessa forma, a reta tangente CEE em seu incio
corresponde reta cuja equao dada por . GM GZ = e, portanto, o valor de
GM pode ser obtido sobre esta reta para um ngulo equivalente a 1 radiano
(57,3
o
).
5.4 Alagamento e subdiviso
Se o casco de uma embarcao sofrer uma avaria que implique no alagamento
de um de seus compartimentos, uma parte da flutuao (empuxo) ser perdida. O
calado aumentar e haver mudana de posio do centro de carena (que pode
ser no sentido transversal e / ou longitudinal, dependendo da posio do
alagamento). Nessa situao, portanto, as caractersticas de estabilidade da
embarcao mudaro, podendo levar ao risco de um emborcamento.
Para controlar esse risco, os navios so subdivididos em compartimentos
estanques, de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado
volume interno do casco. Tal subdiviso deve ser feita com base no chamado
estudo de estabilidade em condio de avaria.
Para alguns tipos de embarcaes, h normas internacionais rgidas que impem
regras para a sua compartimentagem, caso dos navios de passageiros.
Logicamente, a incorporao de anteparas estanques normalmente conflita com a
facilidade de movimentao de carga no interior de uma embarcao. Navios para
os quais esse conflito bastante srio so, por exemplo, os chamados navios ro-
ro (roll-on, roll-off) que transportam veculos automotores em seu interior.
Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem sero apresentados em
mdulos futuros do curso.


59
6. ESTABILIDADE DINMICA
Uma embarcao est sujeita a ao de diferentes fatores que impem cargas
dinmicas e excitam seus movimentos. As ondas do mar, mudanas na
velocidade e direo dos ventos e at mesmo a ao do leme durante manobras
resultam em movimentos cclicos (oscilatrios) da embarcao.
O estudo do comportamento no mar (em ingls, seakeeping) de uma
embarcao sujeita aos agentes ambientais de ondas, ventos e correnteza ser
estudado em maiores detalhes no mdulo de hidrodinmica. No momento, tem-se
interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurana da
embarcao. Particularmente com relao ao movimento de jogo (roll), que
corresponde rotao do casco em torno de seu eixo longitudinal, e em como
garantir que esse movimento no implique em risco de emborcamento.
Para tanto, algumas caractersticas particulares do movimento de roll devem ser
destacadas. Em primeiro lugar, como discutida na seo anterior, a restaurao
do movimento em roll diretamente proporcional altura metacntrica da
embarcao (GM). Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados
para evitar aceleraes muito elevadas, uma embarcao convencional , via de
regra, susceptvel a ngulos de roll relativamente altos. Alm disso, em funo
da geometria usual dos cascos, esse movimento pouco amortecido, o que
tambm contribui para oscilaes maiores. Por fim, os perodos de oscilao das
ondas do mar podem coincidir, em algumas situaes, com o perodo natural
deste movimento, induzindo a ressonncia e implicando em grandes movimentos.
Pelas razes acima descritas, o movimento de roll aquele que normalmente
causa maiores preocupaes em termos de estabilidade e segurana.
A seguir sero discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de
estabilidade dinmica de uma embarcao.
6.1 Curva de Estabilidade Esttica e Energia do Movimento
Embora a CEE seja uma representao do momento restaurador para um ngulo
de inclinao fixo (problema esttico), ela pode ser usada como medida do


60
trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ngulo de inclinao do navio. De
fato, suponha que um corpo rgido, sujeito ao de um momento M, constante,
sofra uma rotao de um ngulo . Sabe-se que o trabalho realizado sobre o
corpo para essa rotao ser, ento, dado por:
= M W .
No caso do movimento de roll de um navio, no entanto, o momento de
restaurao no constante, mas depende do ngulo de inclinao. Assim,
escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situao A para uma
situao B como:
=
B
A
d M W ) ( .
Por exemplo, o trabalho necessrio para inclinar um navio de 30
o
a partir da
situao de equilbrio original dada por
4
:

= =
6 /
0
6 /
0
) ( ) (

d GZ d M W .
E, portanto, corresponde prpria rea sob a CEE na faixa de ngulos entre 0
o
e
30
o
, conforme ilustrado na Figura 33.
Quando o navio sofre a ao das ondas do mar, o que determinar os ngulos
mximos de movimento ser o balano entre a energia imposta pelas ondas
sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ngulo
5
. O estudo
do trabalho baseado na CEE, embora simplificado, fornece assim estimativas
quantitativas que permitem prever os ngulos mximos em situaes crticas de
ondas. Esse estudo comumente chamado de estudo de estabilidade dinmica.

4
Para a integrao, o ngulo deve ser medido em radianos.
5
Lembrar que o trabalho est diretamente relacionado variao de energia cintica.


61

Figura 33: CEE e sua relao com Trabalho/Energia. Fonte: PNA, 1988.
Diz se tratar de uma anlise simplificada porque, embora esteja relacionada com
a dinmica da embarcao, ela se baseia apenas em resultados estticos de
estabilidade (por exemplo, efeitos hidrodinmicos relacionados ao movimento de
rotao do navio no so considerados, assim como a influncia das ondas sobre
a CEE).
Esse balano de energia serve como base para diferentes normas internacionais
relativas estabilidade dinmica de uma embarcao. Estas normas utilizam
estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as
informaes da CEE para impor critrios que limitam os ngulos mximos que
podem ser alcanados pelo navio em situaes ambientais extremas e, dessa
forma, eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de roll.
6.2 Sistemas para Reduo do Movimento de Roll
Por fim, vale mencionar algumas medidas de projeto que so usualmente
adotadas para reduzir o jogo de navios. Vrios mecanismos so empregados para
este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. Dentre os sistemas
passivos, muitos navios empregam, por exemplo, as chamadas bolinas fixas
(bilge keels) como forma de aumentar o deslocamento de gua quando o navio
joga e, dessa forma, aumentar o amortecimento. Quanto maior o amortecimento,
maior a dissipao de energia com o movimento e, assim, menor ser sua
amplitude. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques anti-roll. O


62
princpio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que,
quando o navio joga, h movimento de gua de um tanque para o outro,
dissipando, assim, parte da energia do movimento. Por outro lado, dentre os
sistemas baseados em mecanismos ativos, destacam-se os chamados
estabilizadores de roll (fin stabilizers), ilustrados na Figura 34.
(a)
(b)
Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques anti-roll ; (b) fin stabilizers . Fonte:
Benford, 1991.
Este sistema capaz de identificar o ngulo de inclinao do navio e a velocidade
de rotao do mesmo e, atravs desta monitorao, ajustar o ngulo de ataque
dos estabilizadores. Estes estabilizadores funcionam como asas, gerando uma
fora de sustentao (lift) que se ope ao giro do navio. Muitos navios de
passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto
dos passageiros em mares agitados.


63
7. RESISTNCIA AO AVANO E POTNCIA REQUERIDA
Mesmo com o avano da capacidade de processamento computacional e das
tcnicas numricas que constituem a chamada mecnica dos fluidos
computacional (computational fluid dynamics, CFD), ainda hoje no existem
meios consolidados e validados para uma estimativa terica confivel da fora de
resistncia experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfcie da
gua. Assim, o problema de determinao da resistncia ao avano de uma
embarcao de superfcie ainda depende fortemente de ensaios em tanque de
provas e de modelos semi-empricos.
Dada a intrincada natureza do fenmeno, at meados do sculo XIX no havia
formas de se estimar a resistncia que um determinado casco sofreria ao se
deslocar com uma certa velocidade, ou, o que equivalente, no havia meios
cientficos capazes de prever a fora necessria para mover um determinado
casco com uma certa velocidade de avano.
A razo para as dificuldades apontadas acima reside na prpria natureza do
fenmeno, com sua forte dependncia de efeitos de viscosidade no fluido e da
interao destes com efeitos ondulatrios na superfcie-livre. De fato, quando um
navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avano, U, constante
em guas calmas (na ausncia de ondas), ele sofre a ao de duas componentes
principais de resistncia:
Resistncia Friccional: corresponde fora de atrito exercida pelo fluido
sobre a superfcie molhada do casco. devida viscosidade da gua e
diretamente proporcional rea de superfcie molhada do casco (S
W
). Em
razo da origem viscosa do fenmeno, a magnitude das foras de atrito
depende tambm de um adimensional denominado nmero de Reynolds
(Rn), dado por:
/
WL
UL Rn = , onde representa o coeficiente de viscosidade dinmica
do fluido. Fisicamente, o parmetro Rn relaciona a magnitude das foras
inerciais e viscosas de um escoamento.


64
Resistncia de Ondas: corresponde fora de resistncia que surge sobre
o casco devido gerao do trem de ondas que se forma r da
embarcao conforme ela se desloca. De fato, essas ondas carregam com
si uma quantidade de energia, energia essa que advm do deslocamento
do corpo e, portanto, a gerao destas ondas est associada a uma fora,
a qual se ope ao movimento do corpo.
(a) (b)
Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio:
(a) diagrama esquemtico; (b) vista area. Fonte: PNA, 1988.
A resistncia de ondas depende da geometria do corpo e o parmetro
fsico que a controla o chamado nmero de Froude (Fn), conforme j
apresentado na seo 4.2.3:
L g
U
Fn
= .
Fisicamente, a gerao de ondas est associada a variaes do campo de
presses do fluido quando o navio se desloca, especialmente na proa e na
popa, que so as regies onde a presso varia de forma mais abrupta. No
mdulo de Hidrodinmica ser visto que a interao entre os trens de
ondas gerados proa e popa influencia fortemente essa componente de
resistncia.


65
Para embarcaes de formas usuais, as duas componentes acima respondem
pela maior parte da resistncia ao avano de uma embarcao. No entanto,
outras componentes existem e contribuem com uma parcela de fora. Dentre
essas componentes pode-se destacar a chamada resistncia de separao
(resultante da separao da camada-limite sobre o casco, associada ao chamado
arrasto de forma) e a resistncia que surge devido quebra da onda de proa
(em geral importante para cascos rombudos, como os de navios petroleiros). A
mostra uma relao aproximada entre essas componentes da resistncia ao
avano para duas condies de velocidade.

Figura 36: Relao entre as componentes da resistncia em duas condies
de velocidade de avano.
7.1 Ensaios em Tanques de Provas
Como mencionado anteriormente, a determinao da resistncia ao avano de
uma embarcao ainda depende de resultados experimentais. Esses resultados
so obtidos atravs do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas,


66
Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque
(dinamomtrico), (b) modelo em escala reduzida.
A
escala real fo lta de 1870.
ver Figura 37. Esse modelo, construdo em escala-reduzida mantendo
semelhana geomtrica com o casco real, rebocado com diferentes velocidades
e as foras sobre o mesmo so medidas atravs de clulas de carga.
(a)
(b)
metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a
i proposta originalmente por William Froude, por vo
Froude, trabalhando em tanque de provas, percebeu que as duas principais
componentes de resistncia (friccional e de ondas) so controladas por
parmetros fsicos distintos e que ao reduzir a escala do problema no possvel
manter os dois parmetros inalterados simultaneamente. Dessa forma, no seria
possvel garantir semelhana dinmica completa. Froude, no entanto, contornou
esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de
forma independente.


67
de-se a resistncia total sobre o modelo (chamada de R
T
m
),
O chamado Mtodo de Froude consiste no seguinte procedimento: atravs de um
ensaio de reboque me
mantendo-se apenas o nmero de Froude do modelo igual ao da escala real (Fn
m

=Fn
r
). Pode-se, ento, adimensionalizar essa fora de resistncia total, obtendo-
se o chamado coeficiente de resistncia total do modelo (C
T
m
):
2
) ( 2 / 1
) , (
m m
W
m
T
m
T
V S
R
Fn Rn C
=
Obviamente, o coeficiente C
T
depende dos dois parmetros (Rn e Fn).
O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistncia
um nico
F
de uma placa plana. Naquela oportunidade, j havia uma srie de resultados
tional Towing Tank Conference, 1957, que relaciona o coeficiente de
pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de
parmetro de controle. Assim, sendo C
F
m
o coeficiente de resistncia friccional do
modelo e C
W
m
o coeficiente de resistncia de ondas, pode-se escrever:
) ( ) ( ) , ( Fn C Rn C Fn Rn C
m
W
m
F
m
T
+ = .
Froude, poca, sugeriu aproximar o coeficiente C
m
por aquele obtido no ensaio
experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a fora de atrito
ao Rn.
Atualmente, o modelo comumente empregado o sugerido pela ITTC
Interna
frico ao Rn na forma:
( )
2
10
2 ) ( log
075 . 0
) (
=
Rn
Rn C
F
.
Dessa forma, a partir da fora total sobre o modelo, pode-se estimar o coeficiente
de resistncia de ondas do modelo:
stncia total do navio em escala real,
soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente
de ondas acima (uma vez que Fn
m
=Fn
r
), obtendo:
m
F
m
T
m
w
C C C = .
Por fim, para estimar o coeficiente de resi


68
velocidade real (U) ser
.
o. Um dos problemas reside no fato de que, ao se descontar a
resistncia friccional, , restam ainda outras componentes de
de, algumas modificaes foram
ques de provas envolvem processos demorados e custosos.
Assim, com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de
s tipos de cascos. Tais trabalhos consistiam em
m
w
r
F
r
T
C C C + = .
E, assim, a resistncia total do navio navegando com
r
dada por:
r
T W
r
T
C V S R
2
2 / 1 =
importante ressaltar que o mtodo de Froude, exposto acima, representa uma
aproxima

m
F
m
T
m
w
C C C =
fora alm daquela associada gerao de ondas. Por exemplo, h a
componente oriunda da separao da camada-limite, a qual acaba incorporada ao
coeficiente C
W
m
, mas depende basicamente do nmero de Reynolds, Rn.
Assim, por se tratar de uma simplificao, algumas discrepncias aparecem entre
a resistncia prevista de acordo com o modelo acima e a fora efetivamente
medida em ensaios de reboque na escala real.
Em geral, essas discrepncias so de pequena monta para a grande maioria dos
cascos e, por essa razo, o mtodo empregado em sua essncia at os dias
atuais. Todavia, desde os trabalhos de Frou
propostas para reduzir as eventuais discrepncias e sero discutidas com
maiores detalhes no transcorrer do curso, em especial no mdulo de
Hidrodinmica.
7.2 Sries Sistemticas
Ensaios em tan
parametrizao para diferente
definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo, um navio
petroleiro) e, ento, uma srie de outros modelos com parmetros geomtricos
distintos (por exemplo, L/B, B/T, Cb, Cp, etc...). Com isso, tentava-se varrer as
faixas usuais para estes diferentes parmetros, procedendo-se a ensaios de


69
ncia ao avano de um determinado
de projeto bsico, evitando que um grande nmero de ensaios
aes, desde navios mercantes (as clssicas sries de Taylor e srie
Os estudos de resistncia ao avano fornecem os resultados necessrios para se
ue um determinado navio possa
(R), sabe-se a potncia necessria para manter o
Obviamente, devido a perdas de potncia associadas ao propulsor, transmisso
que a efetiva. Dessa
resistncia para diferentes modelos e, desta forma, gerando o que se
convencionou chamar de srie sistemtica.
Uma srie sistemtica nada mais , portanto, que uma compilao de resultados
experimentais que permite estimar a resist
casco com base em interpolaes de resultados experimentais. De forma
equivalente, permite estimar os parmetros geomtricos principais de um casco
que garantam boas caractersticas de resistncia para uma faixa de velocidades
pr-estabelecida.
O emprego de sries sistemticas facilita bastante o projeto de um casco, em
especial as etapas
tenha que ser realizado para se avaliar a influncia de modificaes na geometria
do casco.
Atualmente, existem sries sistemticas apropriadas para os mais diferentes tipos
de embarc
60) at veleiros, catamars e lanchas de planeio.
7.3 Determinao da Potncia Requerida
determinar a potncia de motor necessria para q
atingir uma certa velocidade.
Uma vez definida a velocidade mxima de projeto (U) e a resistncia ao avano
associada a esta velocidade
movimento (dada simplesmente pelo produto da fora pela velocidade):
U R P = .
Essa potncia normalmente chamada de potncia efetiva.
e ao prprio motor, a potncia instalada dever ser maior do
forma, para a determinao desta potncia, devem ser consideradas as diferentes
eficincias mecnicas (do propulsor, da transmisso, do motor) alm de se
proceder ao chamado estudo de interao casco-hlice-motor.


70
caractersticas so
Este estudo, fundamental para o estudo de potncia, se destina a quantificar as
interaes hidrodinmicas entre o casco e o propulsor (cujas
usualmente obtidas na ausncia de um casco, ou em guas abertas) e o reflexo
destas sobre a potncia requerida.
Maiores detalhes sero fornecidos no Mdulo 5, que trata de sistemas de
propulso.


71
8. PROPULSO E SISTEMAS AUXILIARES
A operao de qualquer navio demanda energia, quer seja mecnica, eltrica ou
trmica. A demanda principal , em geral, para o sistema propulsor, mas outros
sistemas, ditos auxiliares, tambm requerem energia.
Existem diversas alternativas de gerao de energia, dependendo do tipo de
navio e requisitos de operao. Nos navios comerciais convencionais, tais com
petroleiros e graneleiros, normalmente tem-se: o motor diesel acionando o
hlice; um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia eltrica para os
outros sistemas e uma caldeira para a gerao de vapor. Nesta configurao o
motor diesel que aciona o hlice denominado de Motor de Combusto Principal
(MCP) e os motores diesel que acionam os geradores eltricos de Motores de
Combusto Auxiliar (MCA).
No que se refere aos principais sistemas auxiliares, que tambm esto alocados
no interior da praa de mquinas, normalmente se tem:
a) Gerao de energia eltrica: este sistema gera energia para todos os
equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade, alm de
garantir a iluminao de todo o navio;
b) Gerao de vapor: necessria para a parte de hotelaria e tambm para
o aquecimento do leo combustvel.
c) Transferncia e tratamento de leo combustvel: o leo combustvel que
geralmente se utiliza nos navios do tipo Bunker C (leo pesado),
sendo armazenado nos duplos fundos, abaixo do compartimento de
cargas. Este sistema transfere o leo combustvel at a praa de
mquinas e tambm permite a manobra entre os tanques para evitar o
adernamento do navio. Alm disso, tambm faz o tratamento do leo
combustvel, uma vez que este no apropriado para a utilizao direta
nos motores diesel.


72
d) Arrefecimento: este sistema faz circular a gua salgada responsvel
pelo resfriamento do leo lubrificante e, por conseqncia, dos prprios
motores.
e) Combate a incndio: um dos sistemas de combate a incndio
baseado no lanamento de gua salgada, captada e bombeada para as
vrias partes do navio, a partir da praa de mquinas.
f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto, que normalmente atende os
volumes localizados na praa de mquinas, elimina os detritos lquidos
provenientes de vazamento de leo ou de gua. J o sistema de lastro
esgota a gua dos tanques de lastro.
g) Gerao de gua doce: este sistema gera gua potvel a partir da gua
salgada, pois embora todo navio possua tanques de gua doce, e estes
sejam abastecidos nos portos, seus volumes muitas vezes no
condizem com as necessidades da tripulao, principalmente em
viagens longas.
h) Ar comprimido: a principal funo do sistema de ar comprimido
auxiliar na partida nos motores diesel, sendo tambm utilizado nas
operaes rotineiras na oficina do navio.
Desta forma, o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a
locomoo autnoma do navio no mar, promovendo conforto e segurana
tripulao e passageiros.
A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de
MCP e propulsor (de passo fixo fixed pitch propeller ou passo varivel
controllable and reversible pitch propeller).


73

Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Fonte: Benford,
1991.
Todos esses elementos que ocupam espao na praa de mquinas sero
detalhados em profundidade no mdulo especfico sobre propulso, cabendo por
enquanto apenas uma breve discusso quanto ao seu arranjo e, principalmente
localizao ao longo do navio.
Como primeiro aspecto, convm destacar que em navios comerciais as regies
habitveis e de navegao do navio normalmente se situam acima da praa de
mquinas.


74
Nos navios porta containeres, petroleiros e graneleiros, a praa de mquinas em
geral se situa popa, o que no acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries
onde esta se apresenta meia nau.
Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. No caso da
instalao meia nau, possvel efetuar o carregamento do navio com menores
problemas de trim e, eventualmente, com uma estrutura de casco ligeiramente
menor que aquela definida por uma praa de mquinas a r. Conforme
mencionado, como em geral o passadio fica acima da praa de mquinas, a
viso do comandante tanto a r como avante melhor no arranjo meia nau,
alm de aumentar o conforto para os tripulantes, pois nesta condio sofrem
menos a influncia do caturro. No entanto, arranjos de meia nau representam
grande dificuldade transmisso de potncia do MCP para o hlice (propulsor),
ocupando um espao que poderia ser destinado s cargas, alm de representar
peso adicional devido s longas linhas de eixo propulsor. Tal problema pode ser
eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) eltrico(s) para o acionamento.
Por outro lado, praas de mquinas a r tm a vantagem de facilitar a
movimentao da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento
reduzido. No entanto, aumentam o desconforto da tripulao, pois o movimento
vertical provocado pelo caturro maior nesta regio, alm do eventual
desconforto promovido por uma maior vibrao provocada pelo conjunto: motor
diesel mais hlice.
Independente da localizao, no se deve esquecer que as praas de mquinas
prescindem de um sistema forado de ar, graas grande vazo demandada
pelos motores. Alm disso, um sistema de exausto dos gases de combusto
tambm importante, cujos dutos geralmente saem verticalmente da praa de
mquinas, terminando em alturas superiores quela do tijup do navio.


75
9. A ESTRUTURA DO NAVIO
9.1 Requisitos para a Resistncia do Casco
Nesta seo so apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais
o navio estar sujeito em servio, bem como as caractersticas mnimas
necessrias para garantir que seja suficientemente resistente para suport-los.
Obviamente, pressupe-se que no haja uma resistncia exagerada e,
conseqentemente, um excesso de peso da estrutura.
Uma das primeiras funes da estrutura prover resistncia aos carregamentos
distribudos ao longo do comprimento do navio, que podem literalmente lev-lo a
se quebrar em dois.
Solicitaes desta natureza no representam preocupao para pequenas
embarcaes, mas so de fundamental importncia para navios, onde a
dimenso longitudinal aprecivel.
Em primeira anlise, o navio pode ser considerado como uma grande estrutura
em forma de caixa, formada pelas estruturas de fundo, constado e convs
principal.
Atravs de uma boa estimativa, a melhor possvel, os projetistas buscam suprir
resistncia suficiente para que esta estrutura simplificada alm de suportar todos
os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento, tambm apresente
uma vida til mnima, inclusive considerando efeitos corrosivos que podem
atenu-la.
A Figura 39 ilustra cinco situaes possveis as quais esta estrutura em forma de
caixa pode estar sujeita, considerando carga no convs e a ao de ondas com
comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio.
Nas trs primeiras situaes (A, B e C) a estrutura encontra-se em guas calmas
(sem a ao de ondas) e suporta distribuies diferentes de carga no convs.
Em A essa carga distribuda ao longo do comprimento, ou seja, em uma
condio onde a solicitao encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente


76
sustentada pela fora hidrosttica (empuxo). Nesta situao h solicitaes
localizadas, porm no h uma tendncia de solicitar o navio na condio de
quebr-lo em duas partes.

Figura 39: Cinco condies de carregamento longitudinal.
J em B, com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio, h
uma tendncia de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar
a estrutura ao meio (dependendo dos nveis de solicitao). Esta a conhecida
condio de alquebramento, em ingls hogging.
Situao semelhante ilustrada em C, onde a carga concentrada a meia nau e,
portanto, a fora de sustentao hidrosttica (no mais uniforme) tende a solicitar
a embarcao em uma situao onde se verifica a compresso da estrutura de
convs e a trao da estrutura de fundo. Esta situao conhecida como
tosamento, ou em ingls por sagging.
Situaes anlogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Nestas
ltimas, porm, a distribuio de carga no convs volta a ser uniforme ao longo do
comprimento e a variao no empuxo, promovida pela diferena de elevao da


77
onda, que promove as condies de alquebramento e tosamento, tambm
ilustradas em Figura 40.

Figura 40: Solicitaes primrias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento.
Fonte: http://www.answers.com.
Estgios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito s anlises das
denominadas estruturas secundria e terciria.
Como parte integrante da viga navio, a estrutura secundria tambm contribui
para sua resistncia. No entanto, juntamente com a estrutura terciria (mais
adiante descrita) tem fundamental importncia na resistncia s cargas
localizadas do tipo:
Cargas dispostas sobre os conveses;
Presses hidrostticas e hidrodinmicas.
A estrutura secundria composta pelos reforadores pesados (formando uma
grelha) e reforadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). A
respeito dos perfis de reforo, cumpre destacar que estes se defletiro e
deformaro carregando consigo pores do chapeamento e que, portanto,
tambm resistiro deformao secundria.
Para o dimensionamento secundrio os perfis so divididos quanto:
Ao tamanho: leves e pesados;


78
direo em que se dispem: longitudinal e transversal.
A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados)
solicitados por cargas laterais no chapeamento e que, da forma como
construdos, formam um conjunto resistente nico.

Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha; (2)
chapeamento; (3) hastilha; (4) longitudinal leve; (5) antepara transversal e (6)
antepara longitudinal. Fonte: Oscar Brito Augusto, 1996.
Neste ponto, vale lembrar algumas definies (segundo Oscar A. Brito, 1996):
Unidade de chapeamento: a poro de chapa limitada por dois perfis
adjacentes na direo longitudinal e outros dois na direo transversal;
Painel: no caso mais geral tomado para estudo, a poro da estrutura
secundria formada por chapeamento, perfis leves e perfis pesados.
Contm, portanto, pelo menos duas unidades de chapeamento.
Grelha: um conjunto de vigas que se interceptam. Caso elas sejam
ortogonais diz-se que a grelha ortogonal.
Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se
interceptam, soldados a chapeamento em um lado (caso do convs) ou em
dois lados (caso do duplo fundo), diz-se que se tem uma grelha chapeada.
Nesse caso supe-se que o chapeamento, em lugar de ser contnuo, como


79
realmente , constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis,
servindo-lhes de flanges. Desta forma em lugar de um chapeamento
reforado, supe-se que se tem uma verdadeira grelha, na qual cada viga
formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supe soldada.
Essa tira chamada chapa colaborante e essa grelha fictcia designada
por grelha chapeada, ver Figura 42.

Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforo. Fonte: Oscar Brito
Augusto, 1996.
Por sua vez, a estrutura terciria tem a funo dupla de contribuir para a
resistncia primria e na resistncia presso lateral sobre o casco. Sua
continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua rea transversal
contribui significativamente para a inrcia da Viga Navio.
A Figura 43 faz uma sntese esquemtica desta distino estrutural. Nesta figura:
1) Representa a estrutura primria:
2) Representa a estrutura secundria;
3) Representa a estrutura terciria.
a. Anteparas
b. Reforos no nvel secundrio;
c. Reforos transversais;
d. Reforos longitudinais;
e. Chapeamento;


80
Maiores detalhes, conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural
sero explorados com propriedade no Mdulo 4.

Figura 43: Estruturas primria, secundria e terciria. Fonte:
http://www.answers.com.
Adiante, sero apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio.
9.2 Arranjos Estruturais Tpicos
Com base nas solicitaes agindo sobre as estruturas primria, secundria e
terciria, faz-se necessria uma breve discusso quanto aos aspectos mais
importantes que caracterizam os arranjos estruturais tpicos.
A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforos do casco,
como visto, elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento).
Obviamente, embarcaes midas, por exemplo: canoas, podem se valer de suas
formas para garantir a resistncia e rigidez necessria s solicitaes impostas.
Assim, estas embarcaes prescindem da maioria dos reforos apresentados.


81
A grande maioria das embarcaes, no entanto, tm seu chapeamento reforado
por perfis, como mostra a Figura 44.

Figura 44: Perfis de reforo. Fonte: Benford, 1991.
A inverso tpica dos perfis permite condies mais favorveis de reforo
estrutural, j que, desta forma, promovem um aumento da inrcia da seo
transversal (chapa colaborante mais reforador).
Em linhas gerais, esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas:
Transversal: se os reforadores mais pesados se encontram dispostos
transversalmente ao casco. comum em embarcaes de menor porte e
nos projetos antigos de embarcaes construdas em madeira. Ver Figura
45.
Longitudinal: se nesta configurao os reforadores mais pesados se
dispem ao longo da embarcao, o que, naturalmente, oferece vantagens
na integridade da viga navio. Alm disso, em geral, cavernamentos
longitudinais so mais leves, se comparados com a mesma embarcao
construda segundo um cavername transversal.


82
Diagonal: em algumas embarcaes aparecem na proa (denominado de
chevron frame) e na popa (denominado de cant frame).

Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. Fonte: Oscar Brito
Augusto, 1996.
Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos
costados), dependendo da especificidade da embarcao. Existem, ainda,
embarcaes com cavername transversal na proa e popa, bem como um
cavername longitudinal entre estas regies.
Independente do tipo de cavernamento, importante deixar claro que existem
distncias timas entre os reforadores do casco, que minimizam o peso,
contudo, sem comprometer a integridade da estrutura. H que se lembrar, ainda,
que maiores distncias entre reforadores proporcionam condies mais
favorveis para a instalao e operao de equipamentos de bordo, bem como a
manipulao da carga.
No que concerne seo transversal do navio, so trs as configuraes tpicas.
De acordo com a Figura 46(a), tem-se um primeira configurao convencional


83
caracterizada por um nico forro estanque (chapeamento em verde), reforado
por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). A
Figura 46(b), por sua vez, ilustra uma seo transversal de navio caracterizada
pela presena de um duplo-fundo. Finalmente, na Figura 46(c), tem-se uma
configurao de duplo casco, ou seja, fundo e costado so caracterizados por um
forro estanque duplo. Nesta ltima configurao o forro externo refere-se ao
casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere
estanqueidade ao navio mesmo em condies de avaria. Em alguns casos, o
espao entre estes dois forros usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar
dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro, inclusive para a
implementao de sistemas de estabilizao, rever Figura 34a).

Figura 46: Sees transversais tpicas: (a) casco simples; (b) casco com
duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). Fonte:
http://www.answers.com.
Cascos duplos so virtualmente mais seguros que cascos simples, da sua
exigncia em navios de passageiros. Aps o acidente com o navio Exxon Valdez,
quando milhares de metros cbicos de leo vazaram aps uma coliso na baa de
Valdez Alasca, a International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships, ou mais conhecida com MARPOL Convention determinou que todos os
navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de
duplo-fundo, rever Figura 10.
Obviamente, a adoo do duplo-costado tem implicaes diretas na maior
resistncia da viga navio, o que bom, porm traz dificuldades estabilidade


84
transversal, visto que promove uma elevao no centro de gravidade do navio.
Alm disso, dependendo da avaria, a distncia entre os forros externo e interno
pode no ser suficiente para garantir sua maior vantagem.
Outros arranjos estruturais de seo transversal so apresentados na Figura 47.
Nela se identificam sees tpicas de:
Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a auto-
descarga);
Navios para transporte de minrio;
Roll-on / Roll-off;
Carga Geral

Figura 47: Outras sees transversais tpicas. Fonte: Benford, 1991.


85
9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV Det Norske Veritas e a ABS
American Bureau of Shipping, tm procedimentos estabelecidos para o clculo
dos esforos solicitantes, requisitos de resistncia, dimenses de chapeamento e
reforadores, entre outros.
Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento
estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral,
so conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam
posterior anlise racional.
9.4 Modelagem Numrica
Contrapondo-se possibilidade de se desenvolverem anlises precisas e
confiveis sem a necessidade de ferramentas matemticas (ou com a mnima
necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas
computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais
detalhes, CAD Computer Aided Design.
Estas ferramentas, aliadas ao Mtodo dos Elementos Finitos, permitem aos
projetistas obter resultados mais rpidos e precisos, mesmo para geometrias e
condies de carregamentos complexos.
No entanto, isto no significa que o projetista possa abrir mo de dominar a teoria
de dimensionamento estrutural, visto que caber a ele avaliar os resultados e,
alm disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informao
suficiente para uma soluo computacional. Nestas etapas comum uma
abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A ttulo de ilustrao as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas
estruturais com navios.


86

Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.


87
10. MATERIAIS PARA A CONSTRUO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanos da construo naval esto intimamente
ligados aos avanos da cincia dos materiais. Por exemplo, embarcaes com
sustentao por hidroflios, rever Figura 3, j haviam sido propostos por
Alexander Graham Bell, no incio do sculo passado. No entanto, s vieram a se
tornar possveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de
construo adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram
estar constantemente informados a respeito das inovaes na cincia dos
materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e
solues.
A seleo do material para a construo naval no tarefa fcil por inmeros
motivos, principalmente devido grande variedade: ao, ligas de alumnio,
madeira, compsitos, concreto, entre outros.
Alm desse fator, outros podem determinar a seleo:
Preferncia e experincia do projetista / construtor em trabalhar com
determinado material;
O tipo de projeto naval;
O custo desse material e da tecnologia de construo a partir de sua
utilizao;
Sua disponibilidade e escala de produo;
Local e condies nas quais ser realizada a construo da embarcao;
Freqncia de operao da embarcao, com reflexos na fadiga do
material a ser utilizado.
No entanto, so as propriedades fsicas, mecnicas e qumicas que tm maior
impacto no processo de escolha e aplicao de um determinado material. Neste
sentido, faz-se necessria uma breve descrio acerca de cada uma das
principais propriedades importantes para o processo de seleo do material a ser
empregado na construo naval.


88
10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleo do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade Junes
Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcao exige que o
material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. No havendo essa
possibilidade, que ao menos sejam possveis junes (soldadas, encaixadas ou
atravs de elementos de conexo); soluo que exige uma modificao das
formas, no sentido de substituir a superfcie carenada por uma multifacetada.
Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria
das vezes sua geometria faz necessria a aplicao das referidas junes. Por
exemplo, chapas de ao soldadas, compondo o casco de um navio.
10.1.2 Resistncia Trao, Compresso, Flexo e Cisalhamento
Conforme discutido, estruturas primrias, secundrias e tercirias exigem que o
material apresente resistncia suficiente face s varias condies de solicitao
s quais a embarcao poder estar sujeita.
Espera-se que nestas condies esse material se mantenha integro e com as
propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida til da
embarcao. Logicamente, face aos longos perodos de operao das
embarcaes, espera-se informao suficiente quanto ao comportamento desse
material em longo prazo, de tal forma que eventuais alteraes nas suas
propriedades sejam considerandos no projeto.
10.1.3 Densidade
Economia de massa uma tnica na grande maioria dos tipos de embarcaes,
quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar
maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel
fundamental no processo de seleo do material a ser utilizado.
10.1.4 Resistncia Corroso
Geralmente, corroso a causa de interrupo da operao de uma embarcao,
especialmente para aquelas que operam em gua salgada. Alguns materiais so


89
mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo, no entanto, o
continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem
prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque.
10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcao
Dependendo do tipo de embarcao e das condies de operao, outras
propriedades podem se fazer necessrias. Dentre elas:
Resistncia e manuteno das propriedades mecnicas do material em
altas e baixas temperaturas;
Capacidade de isolamento trmico;
Capacidade de isolamento acstico;
Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extenses do
material (ao versus madeira);
Propriedades eletroqumicas quando em contato com outros tipos de
materiais;
Resistncia abraso;
Propriedades eletromagnticas;
Havendo necessidade de reparo, qual a disponibilidade desse material
em qualquer parte do mundo.
A partir da apresentao desses aspectos mais importantes seleo, cabe
agora uma descrio dos principais materiais passveis de utilizao na
construo naval.
10.2 Materiais No Metlicos
10.2.1 Madeiras
Indiscutivelmente, em se tratando de apelo visual, nenhum outro material faz
frente madeira. Por sculos, em sua forma macia, foi o material que imperou
na construo naval. Atualmente, ainda vem se mantendo popular na construo
de embarcaes pequenas, graas disponibilidade de madeiras na forma de


90
compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de
reforo interlaminares).
Historicamente uma das primeiras limitaes ao tamanho das embarcaes
construdas em madeira macia foi a dificuldade de se prover junes para este
tipo de material. Desta forma, o comprimento dos cascos restringiam-se aos
comprimentos de madeira macia disponveis. Grandes comprimentos eram
possveis, mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva.
Modernos elementos de fixao e adeso (resina epxi e resorcinol) aumentaram
bastante a eficincia das junes e permitiram que a limitao do passado fosse
superada. Mesmo assim, no so comuns embarcaes muito grandes, face aos
custos associados, j que se trata de um material de escassa disponibilidade, e
ao peso estrutural obtido.
Outras restries oferecidas pela madeira macia so:
Grande suscetibilidade deteriorao (salvo algumas espcies);
Vulnerabilidade ao ataque de pragas;
Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material;
Apesar de timo isolante trmico e acstico, virtualmente vulnervel ao
fogo.
Conforme mencionado, os compensados se mostram populares na construo de
pequenas embarcaes. No entanto, sua aplicao impe restries s
curvaturas exibidas pela geometria. Cascos com mltiplas quinas so comuns
neste tipo de construo.
10.2.2 Compsitos
A aceitao acentuada dos materiais compsitos na construo nutica, e em
componentes de embarcaes de grande porte, se deve aos seguintes fatores:
Flexibilidade quanto s propriedades mecnicas, conseguida com a
diversidade de combinaes entre fibras (de vidro, aramidas e de carborno)
e resinas (polister, estervinlica e epxi); valendo-se, inclusive, da
ortotropia das combinaes obtidas.


91
Excelente relao resistncia / peso, conforme ilustrado nas comparaes
da Figura 49.

Figura 49: Comparao entre relaes resistncia / peso para diferentes
matrias de construo naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
Excelente relao rigidez / peso, conforme ilustrado nas comparaes da
Figura 50. Materiais compsitos podem apresentar resistncia e rigidez
muito menores que as do ao e do alumnio. No entanto, relacionando-se
estas propriedades com as respectivas densidades, percebe-se que os
materiais compsitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos
metais. Da sua larga aplicao em embarcaes de alta performance,
como os dotados de sustentao hidrodinmica, bem como nas indstrias
automobilstica, aeronutica e aeroespacial. H que destacar, ainda, que
materiais compsitos apresentam perda de resistncia e rigidez com a
gradual falha de cada camada que compe a estrutura, ao contrrio dos
materiais metlicos, que apresentam passagem uniforme do regime
elstico para o plstico, at o colapso completo.
Propagao de trincas, comuns em materiais metlicos, muito menos
freqentes nos compsitos. Em contrapartida, falhas interlaminares, quase
inexistentes em metais, so comuns em compsitos.


92

Figura 50: Comparao entre relaes rigidez / peso para diferentes
matrias de construo naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
Facilidade de construo inclusive sem grandes restries quanto s
formas geomtricas do casco. No entanto, em grande parte dos casos,
exigem a utilizao de moldes ou outras tecnologias que garantam a
geometria pretendida.
A facilidade de estocagem, prescindindo da grande variedade de formas e
dimenses, imperativa quando na utilizao de metais e madeira.
Apesar destes aspectos, de certa forma favorveis, apresentam as seguintes
desvantagens:
Dificuldade na predio do modo de falha;
Incertezas quanto corroso em meios combustveis, lubrificantes e ricos
em produtos qumicos;
Processos manuais imperam, o que implica em embarcaes mais caras e
de construo mais lenta.
Relutncia larga utilizao, implicando em menor quantidade de
conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades.
Baixa resistncia em altas temperaturas, quando comparado como os
materiais metlicos;


93
Baixa resistncia abraso, dificultando sua aplicao em condies
severas de trabalho.
10.2.3 Concreto
O concreto no deixa de ser um material compsito. Caracteriza-se pela presena
de um reforo metlico (responsvel pela resistncia trao e flexo),
preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita
de baixa gramatura) responsvel pela estanqueidade e pela resistncia
compresso. altamente resistente corroso e a moderadas condies de
temperatura.
Navios de pequeno porte tm sido construdos em cimento, mas sua aplicao
em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente invivel face
grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. Na
Repblica Popular da China, devido ao baixo custo, possvel encontrar uma
grande quantidade de barcaas fluviais construdas com este material.
Uma variao especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento.
Com o ferro-cimento, barcos apresentam cascos com espessuras relativamente
pequenas, em cimento reforado por telas de ao. A surpreendente combinao
de flexibilidade, tenacidade, isolamento trmico e acstico, tem feito desta
variao uma tima opo para embarcaes pesqueiras de pequeno e mdio
porte.
O procedimento bsico de uma construo em ferro-cimento se constitui de uma
etapa inicial onde as formas do casco so edificadas atravs de barras ou tubos
de ao (soldadas ou fixadas com arame). Em seguida, este cavernamento
(cavernas e longitudinais) recoberto por uma ou mais camadas de tela metlica,
configurando o que se costuma denominar de armadura. Finalmente, em um
processo ininterrupto, a armadura preenchida com argamassa em composio
previamente estudada. Essa operao de preenchimento de acontecer pelas duas
faces do casco simultaneamente (interna e externa), o que exige o trabalho de
pelo menos dois homens. Eventualmente, podem ser agregados componentes
argamassa para lhe conferir propriedades mecnicas melhores (por exemplo:


94
fibra de vidro picotada). Aps o preenchimento vem o processo de cura que deve
acontecer em condies propriamente controladas de temperatura e umidade.
10.3 Materiais Metlicos
10.3.1 Ao
Sem sombra de dvida, este o material mais aplicado na construo naval
moderna de navios de pequeno, mdio e grande porte.
O processo de construo naval em ao caracterizado por um grande nmero
de elementos estruturais, que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de
chapas normalizadas. No caso de estruturais leves, pode-se ainda contar com a
disponibilidade de perfis pr-fabricados e tambm normalizados.
Em geral esses aos so cortados atravs do processo de oxi-corte, plasma ou
mesmo laser, de acordo com o tipo e da preparao necessria para a posterior
soldagem.
Com relao ao processo de soldagem, a ligao entre elementos estruturais
pode se dar atravs de arco eltrico (TIG, MIG, MAG ou plasma) ou por oxigs,
tambm dependente do tipo de ao e das condies de soldagem.
Apesar da indstria naval relacionar-se a uma construo pesada, procedimentos
mais elaborados (por exemplo, a laser ou automatizados) tm cada vez mais se
tornado comum neste segmento, principalmente na edificao de perfis e
conveses. A Figura 51 mostra um exemplo de automatizao na soldagem de
uma antepara estruturada.
Outro processo comum na construo naval em ao o de desempeno, j que 40
a 50% do tempo gasto com esse tipo de operao. Neste caso, o processo de
desempeno por chama o mais difundido e, se realizado com propriedade, pode
reduzir significativamente o custo de construo, j que o ato de desempenar
pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituio do elemento
estrutural.
Em se tratando das ligas disponveis, existem aquelas reconhecidamente
indicadas para a construo naval, com composies qumicas e tratamentos


95
trmicos especficos para essa aplicao. Padronizao para os aos pode ser
encontrada, por exemplo, nas publicaes da ASTM American Society for
Testing and Materials ou da ABS American Bureau of Shipping.

Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforada.
Fonte: http://www.linde.pt.
De acordo com a ABS, os aos podem ser classificados em:
Uso comum oferecidos em 6 classes de acordo com a composio
qumica e o tratamento trmico. So elas: A, B, D, E, CS e DS, com tenso
de escoamento mdia da ordem de 34000psi.
Aos de alta resistncia para os quais a alta resistncia deve estar
associada a um baixo peso. Nesta classe, a tenso de escoamento
encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi.
Aos especiais indicados para embarcaes com alta exigncia de
confiabilidade, por exemplo: navios para o transporte de gs liquefeito.
Alguns materiais desta classe so concebidos para trabalhar em baixas
temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos.
10.3.2 Ligas de Alumnio
A grande maleabilidade e resistncia corroso em ambiente marinho fazem das
ligas de alumnio um material de grande aplicao na construo naval. So


96
utilizadas em cascos, superestruturas, coberturas de pores, bem como em
equipamentos, tais como: escadas, trilhos, janelas, portas, entre outros.
O principal incentivo para a aplicao de ligas de alumnio na construo naval
refere-se economia de massa (cerca de 55 a 67% menos, quando comparado
com o ao). Entretanto, h que lembrar que estas ligas apresentam mdulo de
elasticidade e tenses limites substancialmente inferiores s do ao, o que deve
ser profundamente ponderado no projeto estrutural.
De qualquer forma, a reduo de peso estrutural tem impacto direto no aumento
da capacidade de carga e na diminuio da potncia requerida. Alm disso,
facilita a distribuio dos pesos abordo, criando subsdios para a melhoria da
estabilidade.
Por outro lado, duas grandes desvantagens do alumnio so o alto custo de
construo e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem.
As ligas mais usadas para aplicaes navais so a 5052, 5454, 5083, 5086, 6061,
6063 e 6082.5. Em geral, essas ligas so ricas em magnsio, o que confere maior
resistncia corroso em gua salgada.


97
11. AMARRAO E LINHAS DE PRODUO
11.1 Amarrao
11.1.1 Mquina de supender
O texto a seguir uma transcrio do livro Arte Naval Captulo 10 de Fonseca,
M. M.
O aparelho de fundear constitudo pelo conjunto de ncoras, amarras, mquinas
de suspender e todos os acessrios das amarras, como manilhas, escovns,
gateiras, mordentes, bocas, etc.
As ncoras so comumente chamadas de ferros do navio. Servem para agentar
o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por foras externas,
como ventos, correntezas ou ondas.
A ncora ligada por manilha amarra, que uma cadeia de elos especiais com
ou sem malhetes. A amarra sobe ao convs do navio atravs do escovm, que,
no caso da ncora tipo patente, aloja a haste enquanto a ncora no estiver em
uso e a prende ao paiol da amarra.
A mquina de suspender consta de um motor eltrico ou um sistema eletro-
hidrulico acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante h uma
coroa de Barbotin, que uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais
que prendem a amarra, elo por elo. Do convs a amarra desce ao paiol atravs
de um conduto chamado gateira. No convs, entre o escovm e o cabrestante, h
uma ou mais boas da amarra, cujo fim agentar a amarra tirando o esforo de
sobre o freio do cabrestante quando a ncora estiver alojada no escovm ou
quando a ncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo
fim h ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente
colocado no convs por ante-a-vante do cabrestante. A ncora pode ser largada
pelo freio do cabrestante ou por uma das boas, conforme seja o que estiver
agentando a amarra. Ver Figura 52.


98

Figura 52: Mquina de suspender eletro-hidrulica.
11.1.2 Tipos de ncoras
Os principais tipos de ncoras (ferros) so:

Figura 53: ncora tipo Patente.

Figura 54: ncora Danforth.


99

Figura 55: ncoras especiais: (a) Fateixa; (b) Busca-vida; (c) Gata
Almirantado e (d) Cogumelo.

11.2 Linhas de Produo ( risers e umbilicais)
O texto a seguir uma transcrio de trechos da Tese de Livre Docncia do Prof.
Dr. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecnica da EPUSP).
A introduo de tubos flexveis, do tipo "unbounded", na funo de risers, tem sido
cada vez mais freqente, iniciando-se na dcada de 70 e sedimentando-se como
alternativa usual e segura na dcada de 80. A configurao de "catenria direta"
("free-hanging") tem sido ento adotada de forma crescente, medida que a
explorao se desloca para guas mais profundas. (...)
Recentemente, na explorao em guas profundas e sob a motivao de custos
substancialmente mais baixos, tem-se investido na utilizao de tubos de ao em


100
configurao de catenria ("Steel Catenary Risers"- SCR), ou ainda "risers
rgidos". Neste caso, evidente que a configurao catenria direta a mais
razovel, porquanto reduz a dois o nmero de pontos de alta curvatura (elevado
momento fletor). Particularmente a PETROBRS, atravs de seu Departamento
de Produo intensificou, com a colaborao da Escola Politcnica, a anlise
desta alternativa, a partir de estudos conduzidos pela SHELL, para o Golfo do
Mxico. (...)

Figura 56: Configuraes tpicas de linhas flexveis na funo de risers.
Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd.
Por seu turno, cabos umbilicais, cuja funo prover alimentao ou sinal de
controle, eltricos ou hidrulicos, aos sistemas de vlvula instaladas no fundo do
oceano junto aos poos, tm tido larga utilizao, quase sempre na configurao
de "catenria direta". Tais linhas so estruturalmente similares aos tubos flexveis,
precedendo-os cronologicamente, na realidade. (...)
Tubos flexveis e cabos umbilicais so elementos estruturais de construo
composta, constitudos de materiais metlicos e polimricos. (...)
De um modo geral, estes componentes podem ser classificados em:


101
Componentes estruturais metlicos, que suportam cargas de presso,
axiais, flexionais e de toro;
Tubos e camisas polimricos, com o fim de conferir estanqueidade
(prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional seo, no caso de
tubos flexveis;
Mangueiras e condutores, no caso de cabos umbilicais. (...)

Figura 57: Tubo flexvel tpico.

Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. Cortesia da Prysmian Cables and
Systems.


102
Modos tpicos de falha especficos de cabos umbilicais e tubos flexveis:
Ruptura dos tendes helicoidais - sob tenso axial e presso interna;
Colapso de carcaas internas sob presso externa (ou sob compresso
interna entre as diversas armaduras tensionadas);
Desgaste ou fadiga dos fios metlicos que compem a armadura;
Vazamento nas camadas plsticas devido a corroso e envelhecimento;
Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais);
Situaes de curvatura extrema (flexo), como a que pode ocorrer
associada instabilidade flexo-torcional ("lao") do tubo (cabo), durante
uma operao de lanamento;
Expanso trmica diferencial e variao brusca de rigidez flexional, em
regies de grande curvatura;
Fluncia dos diversos materiais polimricos, entre outros.
Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produo,
estes podem ser classificados em:
o Diretos
Correnteza (arrasto e VIV Vibrao Induzida pela
Vorticidade);
Ondas (arrasto mdio e carregamento dinmico);
o Indiretos
Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de
Produo (plataforma)
Obviamente estes tipos de solicitao agem concomitantemente, de onde se pode
depreender uma forte interao entre os mesmos.
Em termos de projeto do riser, um fluxograma tpico de abordagens dos
problemas apresentado na Figura 59.


103

Figura 59: Fluxograma tpico do projeto de riser. Fonte: Pesce, 1997.

INCIO
(1) SELEO DO
RISER
(2) ANLISE
ESTTICA
SATISFAZ CRITRIOS
DE RESPOSTA
ESTTICA ?
(3) ANLISE
DINMICA EM
CONDIES DE
SOBREVIVNCIA
SATISFAZ CRITRIOS
DE RESPOSTA
DINMICA ?
(4) ANLISE DE
FADIGA
SATISFAZ
REQUISITOS DE
VIDA TIL ?
CAUSA
PRINCIPAL
V.I.V. ?
(6) DIMENSIONAMENTO DE
TERMINAES E
ACESSRIOS
H VIABILIDADE ?
(7) TESTES DO
PROTTIPO
REQUISITOS
PLENAMENTE
ATENDIDOS ?
TRMINO
(5) DIMENSIONAMENTO DE
SUPRESSORES DE V.I.V.
DADOS DO
CAMPO
ESPECIFICAES E
CARACTERSTICAS BSICAS
(DADOS DE PROJ ETO)
CARACTERSTICAS DE
RESPOSTA DA
PLATAFORMA
DADOS
ESTATSTICOS
AMBIENTAIS
DADOS DE FADIGA
DO TUBO (S-N)
ONDAS
VENTO
CORRENTEZA
SIM
NO
NO
NO
NO
NO
SIM
SIM
SIM
SIM
SIM
NO
FLUXOGRAMA DE
PROJETO DE UM RISER



104
12. CONVENES, NORMAS E REGULAMENTOS MARTIMOS
Atualmente, a construo e operao de navios de longo curso requererem o
atendimento a uma srie de convenes internacionais, bem como leis e regras
especficas de cada pas. No caso de convenes internacionais, sua proposio
feita pela IMO International Maritime Organization, rgo da ONU, e sua
execuo garantida pelos pases signatrios. Cada um destes pases, por sua
vez, tem seus prprios organismos reguladores e, eventualmente, regras
adicionais para a construo e operao dos navios. No caso do Brasil, a
responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval da
Marinha do Brasil.
Alm da IMO e dos agentes reguladores de cada pas, existem as sociedades
classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a
construo e a operao esto de acordo com as suas prprias regras. Em
muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a funo de
fiscalizar o projeto e inspecionar a construo e a operao dos navios.
12.1 IMO International Maritime Organization
J no sculo XIX havia um consenso quanto necessidade de regras
internacionais para garantir a segurana dos navios.
No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto s foi possvel
aps a criao da ONU em 1948, quando foi instituda a IMO International
Maritime Organization (ou IMCO Inter-Governmental Maritime Consultative
Organization, at 1982); sendo a nica agncia especial da ONU localizada na
Inglaterra.
A preocupao original da IMO dizia respeito segurana martima. No entanto,
com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes
(principalmente petrleo e seus derivados), tambm foram incorporadas questes
relacionadas preveno da poluio martima.


105
Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nvel mais alto uma
Assemblia que se rene uma vez a cada dois anos. Esta Assemblia
atualmente constituda por 167 Estados membros e trs Associados. Um nvel
abaixo se encontra o Conselho Executivo que constitudo por 40 membros
eleitos pela Assemblia e age como comit executivo da IMO.
A IMO uma organizao tcnica onde a maioria de seus trabalhos
desenvolvida atravs de comits e sub-comits para assuntos especficos. Esta
estrutura pode ser entendida atravs da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.
12.2 Principais Convenes
As principais convenes propostas e assinadas por diversos pases, inclusive o
Brasil, so:
12.2.1 Conveno de Linhas de Carga Load Lines
A adoo de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcao,
pode ser considerada como a primeira legislao martima do mundo, cujo
primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as
embarcaes passassem por inspees peridicas de carga e manuteno.


106
As bases para a conveno foram inicialmente propostas no parlamento ingls,
por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais so exigidas indicaes das linhas de
carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comisso sobre Cuidados no
Mar, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas
compulsrias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis.
A conveno internacional como conhecida hoje foi instituda em 1966, entrando
em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Alm disto, um
protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Conveno de Linhas de Carga
com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram includos,
em 1995 e 2003, este ltimo contando com um anexo de reviso tcnica sobre a
conveno.
Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou Plimsoll Mark, ver
Figura 61, indicam as linhas dgua at as quais o navio pode ser seguramente
carregado. Estas linhas variam de acordo com as estaes do ano e a salinidade
da gua.

Figura 61: Linhas de Carga Plimsoll Mark .
So elas:
Linha de Carga de Vero, indicada pela margem superior da linha que
passa pelo centro do anel (Danish load mark) e tambm por uma linha
marcada com a letra S. O centro do anel ser colocado a meio-navio e a


107
uma distncia vertical abaixo da margem superior da linha do convs igual
borda livre de vero;
Linha de Carga de Inverno, indicada pela margem superior de uma linha
marcada com a letra W;
Linha de Carga de Inverno no Atlntico Norte, indicada pela margem
superior de uma linha marcada com as letras WNA;
Linha de Carga Tropical, indicada pela margem superior de uma linha
marcada com a letra T;
Linha de Carga para gua Doce no Vero, indicada pela margem superior
de uma linha marcada com a letra F. A Linha de Carga para gua Doce
no Vero marcada para r da linha vertical. A diferena entre a Linha de
Carga para gua Doce no Vero e a Linha de Carga de Vero constitui a
tolerncia concedida para carregamento em gua doce para as outras
linhas de carga;
Linha de Carga Tropical para gua Doce, indicada pela margem superior
de uma linha marcada pelas letras TF, e tambm marcada para r da
linha vertical.
12.2.2 SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea
A primeira verso da SOLAS (Conveno Internacional pela Salvaguarda da Vida
Humana no Mar) foi aprovada em 1914, aps o naufrgio do navio Titanic. Desde
ento, foram efetuadas diversas convenes: 1929, 1948, 1960 primeira vez no
mbito da IMO e 1974. Esta ltima ainda se encontra em vigor, tendo recebido
emendas em 1978 e 1988, e sendo ratificada por 156 Estados.
Esta conveno tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e
o seu objetivo garantir uma operao segura dos navios de longo curso,
regulamentando a sua construo e a instalao de equipamentos: de bordo,
comunicao, salvatagem, incndio, entre outros.


108
12.2.3 MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships
A conveno MARPOL a principal conveno internacional dedicada
preveno da poluio marinha (por leo, qumicos, substncias perigosas,
esgoto e lixo) devido operao ou acidente com navios. A combinao de dois
tratados de 1973 e 1978, alm de atualizaes e adendos, corresponde ao que
hoje se conhece como MARPOL.
12.2.4 COLREGS Convention on the International Regulation for
Preventing Colisions at Sea
A Conveno de Regulamentao Internacional para Preveno de Colises no
Mar, de 1972, foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentao de
Coliso de 1960, criada no contexto da SOLAS. A maior inovao trazida pela
COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de trfego com separadores.
Nela existem diretrizes para a conduo em determinadas velocidades de
segurana e riscos de coliso de navios operando perto destes separadores de
trfego.
A COLREGS est divida em 38 regras que esto distribudas em 5 sees: Parte
A Descrio Geral; Parte B Manobra e Navegao; Parte C Luzes e Formas;
Parte D Sinais Luminosos e Sonoros; Parte E Excees.
12.2.5 STCW International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers
A Conveno Internacional sobre Padres de Treinamento, Certificao e Vigia
Martima estabelece padres para o treinamento, certificao e vigia martima em
nvel internacional.
Antes desta conveno, estes padres eram de responsabilidade dos governos
locais, normalmente diferentes de pas para pas.
A STCW estabelece padres mnimos que devem seguidos ou ultrapassados.
No desce ao nvel de quantificao de pessoal, pois estes j so tratado pela


109
SOLAS. Entretanto, apresenta artigos relacionados inspeo pelo Estado de
Porto.
12.2.6 Outras Convenes para casos mais especficos:
Segurana e Estabilidade STLN e SUA;
Preveno Poluio Dumping, Intervantion, Anti-Fouling, Ballast Water
Management;
Resposta e Reao SAR;
Confiabilidade e Compensao CLC, IOPC, Athens, Bunkers, HNS.

12.3 Sociedades Classificadoras
Em meados do sculo XVIII um grupo de seguradores, estabelecido na Lloyd's
Coffee House, desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os
cascos e equipamentos de navios, com vistas cobertura de seguro.
Em 1760 um comit foi incumbido de formar o primeiro livro de registros, o Lloyd's
Register Book, para os anos de 1764-65-66. Como conseqncia, houve um
esforo para anualmente classificar os navios, de acordo com sua condio de
operao. Esta idia se difundiu e passou a ser aceita em vrios lugares do
mundo, dando origem a inmeras sociedades classificadoras.
Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto,
construo e tambm critrios de inspeo do navio durante a sua vida til. Com
isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento tcnico
para avaliar os riscos do seguro.
Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem s convenes
aprovadas pela IMO e, por isto, vrios governos delegam a elas a fiscalizao no
cumprimento das convenes internacionais.
Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante
na indstria naval. Suas regras, resultado da experincia acumulada ao longo dos


110
anos, so textos razoavelmente sintticos que tm simplificado e at mesmo
reduzido o custo de muitos projetos convencionais.
Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo, onde cada uma
estabelece regras diferentes. As principais so:
ABS American Bureau of Shipping, EUA;
Colombo Bureau Colombo LTDA, BRA;
Bureau Veritas, FRA;
DNV Det Norske Veritas, NOR;
GL Germanischer Lloyd, GER;
Lloyds Lloyds Register, UK;
Nipon Kaiji Kiokai, J AP;
Registro Italiano Navale, ITA;
Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves, BRA;
Record Certificao Naval, BRA.

12.4 Autoridade Martima Brasileira
No caso do Brasil, o Comandante da Marinha designado como a Autoridade
Martima Brasileira, conforme regulamentado pela lei n 9.537, de 11 de
dezembro de 1997, em cujo Art. 3 so explicitadas as principais
responsabilidades dessa Autoridade:
Cabe autoridade martima promover a implementao e a execuo desta Lei,
com o propsito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurana da
navegao, no mar aberto e hidrovias interiores, e a preveno da poluio
ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio.
No Art 4 so detalhas suas atribuies e no Art 16 apresentas as medidas
administrativas que podero ser tomadas a fim de garantir que suas atribuies
sejam seguidas. Estas so:


111
Apreenso do certificado de habilitao;
Apreenso, retirada do trfego ou impedimento da sada da embarcao;
Embargo de construo, reparo ou alterao das caractersticas de
embarcao;
Embargo da obra;
Embargo de atividade de minerao e de benfeitorias realizadas.
Para garantir o cumprimento das convenes internacionais assinadas pelo
Brasil, bem como garantir a segurana do transporte aquavirio e tambm a
preveno poluio ambiental por parte das embarcaes, a Autoridade
Martima Brasileira se vale das leis e regras que esto consubstanciados nas
NORMAMs Normas da Autoridade Martima. Estas normas cobrem
praticamente todas as atividades que de alguma forma esto relacionados com o
transporte aquavirio no Brasil.
Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas.
Todas as embarcaes construdas no Brasil ou a serem construdas no exterior,
mas para operao no Brasil, e ainda as embarcaes a serem registradas no
Brasil, necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN.
A seguir so listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de
Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www.dpc.mar.mil.br).
NORMAM 01 Embarcaes Empregadas na Navegao em Mar Aberto
NORMAM 02 Embarcaes Empregadas na Navegao Interior
NORMAM 03 Amadores, Embarcaes de Esporte e/ou Recreio e para
Cadastramento e Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades
Desportivas Nuticas
NORMAM 04 Operao de Embarcaes Estrangeiras em guas
J urisdicionais Brasileiras


112
NORMAM 05 Homologao de Material e Autorizao de Estaes de
Manuteno
NORMAM 06 Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para
Atuarem em Nome do Governo Brasileiro
NORMAM 07 Atividades de Inspeo Naval
NORMAM 08 Trfego e Permanncia de Embarcaes em guas
J urisdicionais Brasileiras
NORMAM 09 Inquritos Administrativos
NORMAM 10 Pesquisa, Explorao, Remoo e Demolio de Coisas e
Bens Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos
NORMAM 11 - Obras, Dragagem, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob,
Sobre e s Margens das guas sob J urisdio Brasileira
NORMAM 12 Servio de Praticagem
NORMAM 13 Aquavirios
NORMAM 14 Cadastramento de Empresas de Navegao, Peritos e
Sociedades Classificadoras
NORMAM 15 Atividades Subaquticas
NORMAM 16 Estabelecer Condies e Requisitos para Concesso e
Delegao das Atividades de Assistncia e Salvamento de Embarcao,
Coisa ou Bem em Perigo no Mar, nos Portos e Vias Navegveis Interiores
NORMAM 17 Sinalizao Nutica (DHN)
NORMAM 19 Atividades de Meteorologia Martima (DHN)
NORMAM 20 Gerenciamento da gua de Lastro de Navios
NORMAM 21 Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional
NORMAM 22 Cerimonial da Marinha Mercante Nacional


113
13. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Augusto, O.B., Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de
Embarcaes, Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para obteno do ttulo de Livre Docncia, 1996, 131p.
[2] Benford, H. Naval Architecture for Non-Naval Architects, J ersey City, NJ ,
1991, 239p.
[3] Fonseca, M. M., Arte Naval, 7. ed. Rio de J aneiro, Servio de
Documentao da Marinha, 2005, Volumes 1 e 2.
[4] Lewis, E.V., PNA Principles of Naval Architecture, Volume I Stability
and Strength, The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers
SNAME, Second Revision, 1988, 310p.
[5] Moan, T., Marine Structures for the Future a Sea of Opportunities,
Marine Systems and Ocean Technology, J ournal of SOBENA Sociedade
Brasileira de Engenharia Naval, October 2004, Vol. 1, N
o
1, pp. 5-23.
[6] Newman, J .N., Marine Hydrodynamics, Cambridge: MIT Press.
[7] Pesce, C.P., "Mecnica de Cabos e Tubos Submersos Lanados em
Catenria, Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de Livre Docncia, 1997.
[8] Tupper, E., Introduction to Naval Architecture. 3rd ed. Oxford; Boston:
Butterworth-Heinemann, 1996. 361 p.


114
14. GLOSSRIO
A
A

Adernar Inclinar para um dos bordos da embarcao (bombordo
ou boreste).
Alojamento Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes
e/ou passageiros.
Amarra Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em
embarcaes de pequeno porte pode-se fazer uso de
correntes ou cabos de arame). Tem a funo de suportar
a solicitao promovida pela correnteza, e/ou ventos,
durante a manuteno de uma posio desejada.
Amarrao Operao de amarrar uma embarcao ao cais, outra
embarcao ou, ainda, a um outro sistema flutuante.
ncora Pea de formato especial e peso conveniente, que
prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do
mar, garantindo a posio desejada para uma
embarcao.
Anis O mesmo que caverna gigante.
Antepara Separao vertical subdividindo o espao interno do
casco em compartimentos. Tambm contribuem para
manter a forma e aumentar a resistncia estrutural da
embarcao. Podem ser transversais ou longitudinais,
estanques ou no.
rea de flutuao rea da regio interna interseco entre um plano de
flutuao e o casco.
A r (AR) Expresso usada para indicar a regio de popa da
embarcao.
Arfagem Movimento de rotao longitudinal da embarcao (popa
proa). tambm chamado de caturro e, em ingls, de
pitch.
Armador Indivduo ou empresa que, a suas custas, equipa,
mantm e explora comercialmente embarcao
mercante.
Arranjo Distribuio genrica e particular dos espaos e
equipamentos especficos nos diversos conveses, de
acordo com a tipologia e o porte da embarcao.
Atracao O mesmo que amarrao.
Atracar a ao de manter a embarcao encostada a um cais
de um porto ou a outra embarcao.
Autonomia o tempo ou distncia mxima que uma embarcao
pode permanecer navegando sem que haja a
necessidade de reabastecimento de vveres e/ou


115
combustvel.
Avano Movimento da embarcao para frente. Em ingls,
denominado de surge.
A vante (AV) Expresso usada para indicar a regio de proa da
embarcao.
Avaria Dano causado embarcao por atos involuntrios ou
voluntrios.
B
B

Balano Movimento de rotao transversal da embarcao (de
bordo a bordo). Em ingls, denominado de roll.
Balaustrada Equipamento de apoio ou proteo dos passageiros e
tripulantes nos conveses abertos.
Balastre Suporte vertical da balaustrada, em geral tubos de ao
fixos ao convs por sapatas. Suporte onde se apiam os
cabos da balaustrada.
Balizas Bias, marcas e outros equipamentos de sinalizao, que
servem de referncia para a navegao. Tambm se
referem s representaes grficas das interseces de
planos verticais transversais com o casco de uma
embarcao.
Boca a largura da seo transversal a que se referir. A
palavra boca, sem referncia seo em que foi tomada,
significa a maior largura do casco e, por isso mesmo,
aquela medida na seo mestra.
mxima a maior largura do casco, medida entre as superfcies
externas do forro exterior. a largura externa mxima da
embarcao.
moldada a maior largura do casco medido entre as faces
exteriores da carena, excluindo a espessura do forro
exterior. a largura interna mxima, a boca mxima
menos espessura do chapeamento do casco.
Bia Flutuador de forma cilndrica, esfrica, cnica, etc.,
utilizado para diversas finalidades: balizamento,
marcao do local da ncora, entre outros.
Bojo Parte da carena, formada pelo contorno de transio
entre a parte quase horizontal, ou fundo da embarcao,
e sua parte quase vertical, ou costado.
Bolinas Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente
e de maneira perpendicular ao forro exterior, na altura da
curva do bojo, uma em cada bordo das embarcaes de
modo a amortecer a amplitude do balano. Bolina
tambm o nome da chapa plana e resistente, colocada
verticalmente por baixo da quilha das embarcaes de
pequeno porte de propulso vela e que servem para


116
reduzir a inclinao e deriva das mesmas quando
navegando a vela.
Bombordo (BB) Lado esquerdo de quem est na embarcao olhando em
direo proa.
Borboleta Chapa em forma de esquadro, que serve de ligao entre
dois perfis, duas peas quaisquer, ou duas superfcies
que se dispem formando ngulo entre si.
Borda Limite superior do costado e que termina altura do
convs.
falsa Limite superior do costado quando este se prolonga
acima do convs.
livre Distncia vertical da superfcie da gua ao convs,
medida em qualquer ponto no costado da embarcao.
Bordos So os lados da embarcao. As partes simtricas em
que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. A
poro direita denominada de boreste ou estibordo
(BE) e esquerda de bombordo (BB).
Boreste (BE) Lado direito de quem est na embarcao olhando em
direo proa, tambm denominado estibordo.
Buzina Tubo por onde passa a amarra, do convs para o paiol.
geralmente de ao fundido, de seo circular, um para
cada amarra, com dimetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola
da amarra.
C
C

Cabeo Colunas de ferro, de pequena altura, normalmente
montadas aos pares e junto amurada ou s
balaustradas. Servem para dar-se volta s espias ou
cabos.
Cabo Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcao.
Em geral, classificado segundo a matria-prima de que
feito (ao, polister, entre outros).
Cabotagem Navegao feita ao logo da costa martima ou em reas
martimas limitadas.
Cadaste Pea semelhante roda de proa, que constitui a parte
externa do navio a r.
Calado a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte
mais baixa da embarcao na mesma posio
longitudinal.
a meia nau o calado medido na seo a meia nau, isto , a meio
comprimento entre as perpendiculares de vante e r.
mximo o calado medido na condio de deslocamento
mximo, ou seja, plena carga.
mdio Mdia aritmtica dos calados medidos na posio
longitudinal das perpendiculares de vante e de r.


117
mnimo o calado medido na condio de deslocamento mnimo.
Camarote Compartimento destinado a alojar de um a quatro
tripulantes e/ou passageiros.
Cambota So as cavernas que estruturam e armam a popa da
embarcao.
Carena Invlucro do casco nas obras vivas. A superfcie da
carena somada a superfcie do costado, representa a
rea total da superfcie do casco.
Carta piloto Carta que contm informaes meteorolgicas, regime de
correntes martimas e ventos nas diversas pocas do
ano.
Carta de navegao Mapa de navegao.
Casco o corpo da embarcao, porm sem mastreao,
aparelhos acessrios ou qualquer outro arranjo. Sua
principal caracterstica de forma ter um plano de
simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo
eixo da quilha.
Castelo de proa Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada
de elevao da borda.
Caturro O mesmo que arfagem.
Cavername Conjunto de peas que do forma ao casco da
embarcao: quilha, hastilhas, cambotas, roda de proa,
cavernas, vaus, longarinas, trincanizes, sicordas, etc.,
excetuando-se o tabuado nas construdas em madeira e
o chapeamento nas construdas em ao.
Caverna Pea curva que se fixa em direo perpendicular quilha
e que servem para dar forma ao casco e sustentar o
chapeamento exterior.
Caverna gigante Caverna reforada e contnua, formando anis com os
vaus reforados do convs e das cobertas.
Centro
de carena Tambm conhecido como centro de empuxo ou de
volume. o centro de gravidade do volume de gua
deslocado pela embarcao. Portanto, trata-se do ponto
de aplicao da fora de empuxo.
de flutuao o baricentro da rea de flutuao. Para cada rea de
flutuao da embarcao, defini-se o seu centro de
flutuao.
de gravidade o ponto de aplicao da resultante de todas as foras
(peso) agindo sobre a embarcao.
Chapeamento Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das
unidades em forma de chapa que recobrem o cavername.
Coberta Qualquer espao abaixo do convs principal, utilizado
para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a
abrigar passageiros e/ou tripulao.
Compartimento


118
de coliso So compartimentos estanques (tanques), em geral
vazios, localizados nos extremos de vante e de r da
embarcao. Tambm , chamados de pique-tanque de
vante e pique-tanque de r.
da mquina de leme o compartimento onde ficam os equipamentos de
governo do navio. A mquina do leme comandada a
distncia pelos movimentos da roda do leme (timo).
estanque Espao no interior do casco, limitado por chapeamento de
maneira que se apresente imune entrada de gua.
Comprimento
alagvel Trata-se do comprimento mximo permitido de um
compartimento, de tal forma que, mesmo alagado,
permita embarcao flutuar em segurana.
de roda a roda a distncia entre a roda de proa ao cadaste da popa, e
medido paralelamente linha d'gua de projeto.
entre
perpendiculares
a distncia medida entre as perpendiculares de vante e
de r. Nesta medida tambm se leva em considerao a
linha d'gua de projeto
na flutuao o comprimento na linha d'gua, medido em cada nvel
de flutuao. O comprimento na flutuao varia,
dependendo se a embarcao estiver leve ou carregada.
total Medida importante, pois se refere ao comprimento
mximo da embarcao, ou seja, o comprimento
necessrio para cont-la em um cais ou dique seco.
medido entre as partes mais salientes de proa popa,
paralelamente linha d'gua de projeto, levando-se em
conta estruturas emersas e imersas.
Convs Pavimento da embarcao. Sem qualquer referncia
trata-se do convs principal, ou seja, o primeiro
pavimento contnuo de proa a popa, junto borda do
casco, descoberto total ou parcialmente. A poro de
proa do convs principal chamada de convs a vante, a
mdia de convs a meia-nau e a poro de popa de
tolda. Se h um convs parcial, acima do convs
principal, e localizado na proa, este denominado de
convs do castelo. Se pavimento semelhante existir na
popa ser denominado de convs do tombadilho e a meia
nau de convs superior. Alm disso, se h um convs
parcial, acima do convs superior, do castelo ou do
tombadilho, estes sero designados por conveses de
superestrutura. Para a denominao dos conveses que
ficam abaixo do convs principal, adota-se o seguinte
critrio: considera-se o principal como o primeiro convs
e denominam-se os demais conveses de segundo
convs, terceiro convs e assim por diante. Portanto,
contados e denominados de cima para baixo. Estes


119
pavimentos tambm podem ser denominados de
cobertas, porm quando usada esta denominao, ao
que se chamaria de segundo convs d-se o nome de
primeira coberta, ao terceiro convs chamar-se-ia de
segunda coberta e assim por diante. Quando abaixo do
principal s existir um convs, este ser denominado
convs inferior. Ao espao entre o piso do convs mais
abaixo e o duplo-fundo da embarcao denomina-se
poro.
do passadio Convs onde se situa o comando da embarcao. o
pavimento imediatamente abaixo do convs do tijup, que
dispe de uma ponte na direo bombordo - boreste, de
onde o comandante dirige as manobras da embarcao.
do tijup Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde
se encontram os postos de navegao, o pavimento mais
elevado toma o nome de convs do tijup.
Costado Invlucro do casco acima da linha d'gua. Em arquitetura
naval, durante a construo do navio, quando ainda no
foi traada a linha d'gua, o costado refere-se ao
revestimento do casco acima do bojo. A superfcie da
carena somada a superfcie do costado, representa a
rea total da superfcie do casco.
Cunho Pea de metal em forma de bigorna que se fixa nas
amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde
possam passar os cabos de operao. No cunho so
dadas voltas de cabo ou amarra.
D
D

Defensas Protees para o casco das embarcaes, dispostas ao
longo do costado, nos pontos mais salientes deste, de
modo a impedir que ocorram danos sua superfcie.
Existem vrios tipos de defensas, apropriadas para cada
tipo de embarcao e uso.
Desatracar Desencostar e afastar do cais, outra embarcao ou
sistema flutuante, onde a embarcao se encontra
atracada.
Deslocamento Peso da gua deslocada em guas tranqilas. igual ao
peso da embarcao e tudo o que nela se encontrada
contido.
mximo Tambm denominado de pleno ou carregado, refere-se
ao deslocamento quando a embarcao estiver com a
mxima carga permitida a bordo, considerando: tripulao
e pertences, passageiros e bagagens, pores cheios,
toda a carga, vveres, combustveis, leos lubrificantes e
gua para uso humano e das suas mquinas de reserva.


120
No entanto, devem se desconsiderados os contedos dos
tanques de lastro e duplo fundo.
mnimo Peso da embarcao com carga normal equivalente a
dois teros da carga mxima.
normal Tambm denominado de deslocamento leve, refere-se ao
peso da embarcao completa, porm desconsiderando:
tripulao e pertences, passageiros e bagagens, carga
nos pores, combustveis, vveres, gua para o consumo
humano, leos lubrificantes para as mquinas e lastro.
padro o peso da embarcao completamente carregada,
plena carga, porm desconsiderando: reserva de vveres,
combustveis, leos lubrificantes e gua potvel.
Duplo fundo Robusto fundo interior, prximo linha de base, que tem
como finalidade aumentar a resistncia presso da
gua no caso de avaria do forro exterior.
E
E

Embarcao Construo feita em materiais apropriados de modo a
flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas
em meio aqutico.
Empuxo Fora resultante da ao da presso sobre a superfcie
imersa do casco.
Escada
de quebra-peito So escadas penduradas a partir do local para onde do
acesso, com degraus construdos em madeira ou metal
amarrados por cabos.
de portal Dispositivo para embarque e desembarque a partir de
terra ou de outra embarcao, construdo com duas
pequenas plataformas em cada uma das suas
extremidades.
vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado, antepara,
num mastro, etc., construda com degraus em vergalho
de ao e sem corrimo.
Escotilhas Aberturas geralmente retangulares, feitas no convs e
nas cobertas para a passagem de ar, luz, pessoal e
carga.
Escotilho Pequena abertura no convs, menor que a escotilha,
usada para a passagem de pessoas.
Escovm Serve de passagem para a amarra e de alojamento para
a ncora do tipo patente.
Espias Cabos leves, flexveis e resistentes tenso, que
amarram a embarcao a um cais, outra embarcao ou
sistema flutuante. Podem ser de ao, nylon, fibras ou
mistas.
Espiral de projeto Representao grfica do conjunto das relaes das


121
atividades envolvidas no projeto e construo de uma
embarcao.
Estanque Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam
lquidos. Diz-se que um convs estanque, quando foi
construdo de modo que empea a passagem da gua,
tanto de cima para baixo, quanto de baixo para cima.
Estanqueidade Qualidade de ser estanque. No caso da embarcao,
propriedade que deve possuir o casco, segundo a qual se
mostrar intransponvel gua em que flutua, qualquer
que seja o seu estado.
Estibordo O mesmo que boreste.
F
F

Ferro O mesmo que ncora. A bordo, as ncoras so
geralmente denominadas de ferro.
Flutuabilidade Capacidade de permanecer na superfcie d'gua, mesmo
com carga completa. Reserva de flutuabilidade o
volume da parte estanque da embarcao (ou que pode
ser tornada estanque), acima da superfcie da gua. Na
maioria dos casos, o volume compreendido entre a
zona de flutuao e o convs principal, mas em algumas
embarcaes tambm pode considerar as
superestruturas, como castelo de proa e tombadilho,
desde que estanques. A reserva de flutuabilidade
exprimida como uma percentagem do volume deslocado
pela embarcao. Desta forma, s haver imerso
completa da embarcao, quando esta for
sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de
gua necessria para preencher o volume definido como
a reserva de flutuabilidade.
Flutuao Ato ou efeito de flutuar.
Fundear Manter a posio por conta de amarra(s) e ncora(s). O
mesmo que ancorar.
G
G

Gaita Armao construda em madeira ou metal, com que se
cobrem as escotilhas destinadas entrada de ar e luz no
interior da embarcao.
GPS Sistema de navegao que utiliza sinais emitidos por
satlites geo-estacionrios. Equipamento com dimenses
bastante reduzidas, que fornece leituras instantneas de
posio, com considervel preciso.


122
H
H

Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e
solidria ao fundo da embarcao, estendendo-se da
quilha ao bojo.
J
J

Jazente Chapas fortes, cantoneiras ou estruturas de fundio,
sobre as quais se assenta qualquer mquina, pea ou
aparelho auxiliar da embarcao.
L
L

Lastrar Admitir peso para aumentar a estabilidade da
embarcao ou traz-la posio de flutuao direita,
melhorando suas condies de operao, ou garantindo
sua integridade.
Lastro Carga, em geral lquida, que se admite nos pores de
maneira a conferir estabilidade, melhorar a condio de
navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da
embarcao. Uma situao comumente verificada em
navios que saem leves de portos, usarem lastro a fim
de se tornarem mais pesados e, com isso, melhorarem os
aspectos citados.
Leme Aparelho destinado ao governo da embarcao. O leme
constitudo, no mnimo, pelas seguintes partes: madre,
cabea e porta do leme.
Linha de base Interseco do plano da base com qualquer um dos
planos de alto ou baliza.
Linha de centro Interseco do plano diametral com qualquer um dos
planos dgua ou de baliza.
Linhas
dgua So as interseces do casco com planos horizontais.
Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas
d'gua e so usualmente denominadas de acordo com a
sua altura em relao ao plano da base. Podem ser
pintadas no casco da embarcao, de proa popa.
de alto So as interseces do casco com planos verticais
longitudinais, ou planos de alto. Elas aparecem em
verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e so
denominadas de acordo com seu afastamento do plano
diametral.
de baliza Interseces do casco com planos verticais transversais.
Analogamente, aparecem em verdadeira grandeza no


123
plano de balizas e so numeradas normalmente de vante
para r, de maneira seqencial.
de flutuao So as linhas em que a embarcao flutua, ou seja,
interseces da superfcie da gua com o contorno
exterior do navio. Nem sempre so paralelas s linhas do
plano de linhas d'gua, devido distribuio das cargas a
bordo. Um navio a plena carga define uma linha de
flutuao carregada ou flutuao em plena carga. Um
navio leve define uma flutuao leve e um navio no
deslocamento normal define uma flutuao normal. A
linha de flutuao correspondente ao calado para o qual o
navio foi projetado, coincide com a chamada linha d'gua
de projeto.
Longarinas Estruturais dispostos de proa a popa, na parte interna das
cavernas, ligando-as entre si.
M
M

Malhete Elemento central de reforo dos elos de uma amarra.
Mastreao Ato ou efeito de mastrear. O conjunto de mastros, vergas
e antenas de uma embarcao. Nos navios de propulso
mecnica, os mastros tm diversas funes, servindo de
suporte para: adrias e vergas de sinais, antenas de
radar, paus de carga nos navios de carga, instrumentos
de controle e postos de observao.
Mastro Pea de madeira ou metal, em geral com seo circular,
colocada no plano diametral, em direo vertical ou um
pouco inclinada para a r. Serve para que nele sejam
envergadas as velas (nos navios de propulso vela) ou
para agentar as vergas, antenas, paus de carga, luzes
indicadoras de posio ou de marcha, alm de diversos
outros acessrios (nos navios de propulso a motor).
Meia nau Regio na poro mdia da embarcao. No define uma
posio especfica da embarcao, assim como os
termos proa e popa.
Milha nutica o comprimento do arco de 01 (um) minuto do permetro
mdio do globo terrestre. Equivale a 1.853,55 metros.
Mordente Aparelho fixo ao convs e disposto na linha de trabalho
da amarra, entre o cabrestante e o escovm. Tem como
finalidade agentar ou sustentar a amarra.
N
N

Nau Expresses antigas para embarcao.
Naufragar No caso da embarcao, ir a pique, se perder. Em se
tratando da tripulao e passageiros, sofrer um naufrgio


124
Navegao Ato ou efeito de navegar. Arte de conduzir com
segurana uma embarcao, no mar; em lagos ou
lagoas; em rios ou canais, de um ponto a outro da
superfcie do globo terrestre. Viagem por mar.
costeira a que se faz tomando pontos em terra como guia,
faris, torres, picos, ilhas, pontas e outras referncias
geogrficas, constantes das cartas nuticas.
de cabotagem a navegao mercante realizada em guas costeiras de
apenas um pas, ou em guas martimas limitadas.
de longo curso a navegao mercante realizada em alto mar, atravs
dos oceanos, unindo portos de diversos pases e
continentes.
fluvial a que se faz em rios e canais interiores.
interior aquela que se faz no interior dos continentes,
utilizando-se rios, lagos e canais interiores e, portanto,
compreende as navegaes fluvial e lacustre.
lacustre a que se faz em lagos, lagoas e represas.
martima a que se faz nos mares e oceanos.
N a unidade tpica de velocidade de embarcaes.
O
O

Obras
mortas Parte emersa do casco, ou seja, acima do plano de
flutuao em plena carga.
vivas Parte imersa do casco, ou seja, abaixo do plano de
flutuao em plena carga.
P
P

Paiol Compartimento onde so guardados mantimentos,
materiais sobressalentes, de consumo, etc.
da amarra Compartimento na proa, contguo antepara de coliso,
para a colocao, por gravidade, das amarras das
ncoras.
P de carneiro Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez
da estrutura.
Perpendicular
de vante a vertical que passa pela interseco da linha d'gua de
projeto com o contorno (perfil) da roda de proa.
de r a vertical que passa pela interseco da linha d'gua de
projeto com o contorno (perfil) da popa.
Plano
de base Plano Horizontal tangente parte inferior da superfcie
moldada. a origem de todas as distncias verticais,
de linhas Representao da forma e dimenses do casco atravs


125
de projees de certas linhas em trs planos ortogonais
de referncia.
de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre
perpendiculares da embarcao.
diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. a
origem de todas as distncias transversais horizontais.
Pontal Distncia vertical medida sobre o plano diametral e a
meia-nau, entre a linha do vau do convs principal e a
linha da base moldada.
Popa a regio posterior de um navio. No define uma posio
especfica a r da embarcao.
Pores Espao entre o convs mais abaixo e o teto do duplo-
fundo, ou entre o convs mais baixo e o fundo. Em navios
mercantes destinados ao transporte de mercadorias,
poro todo compartimento estanque onde se
acondiciona a carga.
Porta
de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaos de ar,
normalmente com forma elptica.
do leme o conjunto do chapeamento que forma a superfcie do
leme e a armao que o suporta. sobre esta parte do
leme que age a presso da gua quando na ao de
mudar o rumo do navio.
estanque Porta de fechamento estanque, que estabelece ou
intercepta a comunicao atravs das anteparas
estanques.
Praa de mquinas Compartimento onde ficam situadas as mquinas
principais e auxiliares.
Proa a regio anterior de um navio. No define uma posio
especfica a r da embarcao.
Propulso Ato ou efeito de impelir para diante a embarcao.
Q
Q

Quilha Pea disposta em todo o comprimento do casco no plano
diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a
"espinha dorsal", sendo a parte mais importante do
cavername, ou seja, a que suporta os maiores esforos.

R
R

Roda
de proa Pea robusta que, em prolongamento da quilha, na
direo vertical ou quase vertical, forma o extremo do
navio a vante.


126
de leme A roda de leme uma roda de madeira ou de metal,
montada num eixo horizontal situado no plano diametral
do navio. Em seu contorno exterior h usualmente vrios
punhos chamados malaguetas, por meio das quais os
timoneiros lhe imprimem o movimento de rotao. O
mesmo que timo.
Rodetes Peas de ao compostas de roldana, montadas sobre
pequena estrutura em forma de coluna; servem para
mudar ou alinhar cabos e espias com diversos
equipamentos.
S
S

Salvategem Operao de abandono de uma embarcao ou resgate
de sobreviventes.
Seo
a meia nau Seo transversal do casco tirada a meio comprimento
entre as perpendiculares de vante e de r.
mestra Chama-se seo mestra a maior das sees transversais
de um casco. A seo mestra se situa coincidentemente
com a seo a meia nau, ou muito prximo desta, na
maioria dos navios modernos, qualquer que seja o tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos
navios mercantes de carga, parte do comprimento na
regio central do casco constituda por sees iguais
seo mestra, quer para vante, quer para r da seo a
meia-nau ou seo mestra. Neste caso, diz-se que o
navio tem formas cheias. Por outro lado, nos navios que
tm formas finas, as formas das sees transversais
variam muito em todo o comprimento do navio, a vante e
a r da seo mestra.
transversal Chama-se seo transversal qualquer seo que seja
determinada por um plano transversal.
Sicordas Peas colocadas de proa popa no convs ou na
coberta, ligando os vaus entre si.
Superestrutura Construo feita sobre o convs principal. Ver convs.
T
T

Timo O mesmo que roda de leme.
Tombadilho Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada
de elevao da borda.
Trincaniz Fiada de chapas mais prximas aos costados, ligam os
vaus entre si e s cavernas.
Turco Equipamento usado para o lanamento de embarcaes
auxiliares ou de salvatagem.


127
V
V

Vau Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna,
servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e
das cobertas.
Vigia Abertura no costado ou na antepara de uma
superestrutura, de forma circular, para dar luz e
ventilao a um compartimento.
Z
Z

Zona de flutuao a parte das obras vivas compreendida entre a linha de
flutuao da embarcao carregada e a linha de flutuao
da embarcao leve. O deslocamento da zona de
flutuao define, em peso, a capacidade total de carga do
navio.

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