CAPTULO 2

SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO

SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES
CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS)
O sistema de admisso de um motor
convencional de aeronave consiste em: um carburador; uma tomada de ar (ou duto que conduz
o ar ao carburador); e uma tubulao de admisso. Essas unidades formam um longo canal
curvo, que conduz o ar e a mistura
ar/combustvel aos cilindros.
Esses 3 componentes, que compem um
sistema de admisso tpico, so geralmente suplementados por um sistema indicador e por
uma unidade de controle de temperatura, apresentados na forma de uma vlvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do carburador. Adicionalmente pode haver um sistema
para compresso da mistura ar/combustvel.
Muitos motores instalados em aeronaves
leves no usam qualquer tipo de compressor ou
superalimentador, porm os sistemas de admisso para motores convencionais podem ter uma
classificao genrica de motores superalimentados, ou no.

Figura 2-1 Sistemas de admisso, no superalimentado, usando um carburador.

A vlvula de ar frio admite o ar pela tomada externa para a operao normal, e controlada da cabine de comando. A vlvula de ar
quente admite o ar do compartimento do motor
para a operao em condies, onde h formao de gelo e carga de mola para a posio fechada.
Quando a porta do ar frio fechada, a
seo do motor abre uma vlvula de ar quente,
que tem carga de mola. Caso haja retorno de
chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver
aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para
impedir que as chamas saiam do compartimento
do motor.
O filtro de ar do carburador est instalado na tomada de ar em frente ao duto; sua finalidade impedir que a poeira, ou outros materiais estranhos entrem no motor atravs do carburador. O filtro de ar consiste em uma armao
de liga de alumnio e numa tela de trama bem
fechada, para proporcionar o mximo de rea de
filtragem do fluxo de ar.
Os dutos de ar do carburador consistem
em dois dutos, um que fixo e rebatido carenagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a
vlvula de ar do carburador.
Os dutos de ar do carburador permitem a
passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para
dentro do carburador.
O ar entra no sistema atravs de uma
tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-

Sistemas de admisso de motores no superalimentados

O motor no superalimentado comumente utilizado em aeronaves leves. O sistema
de admisso desses motores pode ser equipado
com um carburador ou com sistema de injeo
de combustvel.
Se for usado um carburador, esse poder
ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a
injeo de combustvel, esta normalmente ser
de fluxo constante (por gravidade) ou de
alimentao por presso (pulsed system).
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um
sistema de admisso em um motor no superalimentado, equipado com um carburador.
Nesse sistema de admisso, o ar frio para
o carburador admitido pelo bordo de ataque da
carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e
conduzido atravs de um filtro de ar at os
dutos de alimentao do carburador. H no carburador uma vlvula, que permite buscar o ar de
uma fonte de aquecimento, impedindo a formao de gelo.
2-1

o gelo ser eliminado em questo de poucos

minutos. Caso a temperatura no compartimento
do motor no seja alta o suficiente para combater o gelo, a capacidade de pr-aquecimento
pode ser aumentada fechando-se os flapes de
capota e elevando a potncia do motor. Isto,
entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a formao de gelo tiver progredido demais, quando,
ento, a perda de potncia tornar impossvel
gerar calor suficiente para a remoo do gelo.
O uso inadequado do aquecimento do
carburador pode ser to perigoso quanto uma
grande formao de gelo nos sistema de admisso. O aumento da temperatura do ar faz com
que este se expanda e perca a densidade. Esta
ao faz com que se reduza o peso da carga entregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda
de potncia devido eficincia volumtrica diminuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de
entrada pode causar detonao e falha do motor,
especialmente durante a decolagem e em operao com alta potncia. Portanto, durante todas
as fases de operao do motor, a temperatura do
carburador deve ser capaz de proporcionar o
mximo de proteo contra a formao de gelo
e detonao.
Quando no h perigo de formao de
gelo, o controle de calor normalmente mantido
na posio cold. Ser melhor deixar o controle nessa posio, se houver partculas de neve
seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder
derreter o gelo, e a umidade resultante poder
concentrar-se e congelar nas paredes do sistema
de admisso.
Para impedir que haja danos s vlvulas
do aquecedor no caso de retorno de chama, os
aquecedores do carburador no devero ser utilizados durante a partida do motor.
Do mesmo modo, durante a operao no
solo deve-se utilizar o calor do carburador apenas na quantidade suficiente que permita uma
operao suave do motor. O medidor de temperatura do ar de entrada do carburador deve ser
monitorado, para que se tenha certeza de que
no foi excedido o valor mximo especificado
pelo fabricante do motor.
Em algumas aeronaves, o sistema bsico
de degelo suplementado por um sistema de
degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em
um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao
adequados instalados no sistema de admisso e
de uma unidade de controle na cabine de vo.
Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-

mada de ar est localizada na corrente de ar

pressurizada pela hlice; de modo a for-lo
para dentro do sistema de admisso, dando-lhe
um efeito de ar de impacto.
O ar passa atravs dos dutos para o carburador; este mede o combustvel em proporo
ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade
correta de combustvel. Da cabine de vo podese controlar o carburador na regulagem do fluxo
de ar.
O sistema de indicao de temperatura
de ar mostra a temperatura do ar medida na entrada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver
ao lado do motor e prximo ao carburador, o
sistema medir a temperatura da mistura
ar/combustvel.
Unidades adicionais do sistema de admisso
As unidades do sistema de admisso
tpico, como o anteriormente descrito, atendem
s necessidades do motor no que se refere sua
capacidade de produzir fora.
Existem duas unidades adicionais que
no acrescentam nada que auxilie o motor a
fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que
haja uma operao eficiente: uma unidade o
pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido.
A formao de gelo no sistema de admisso pode ser impedida ou eliminada pelo
aumento da temperatura do ar que passa atravs
do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de
um pr-aquecedor localizado no incio da linha,
prximo entrada do sistema de admisso e
frente, portanto, das perigosas zonas de formao de gelo
O calor usualmente obtido atravs da
abertura de uma vlvula de controle, que permite ao ar quente circular no compartimento do
motor, atingindo o sistema de admisso.
Quando h perigo de formao de gelo
no sistema de admisso, deve-se mover o dispositivo de controle na cabine de vo para a posio hot, at que seja obtida uma temperatura
de ar no carburador, capaz de proporcionar a
proteo necessria.
Obstruo da borboleta por gelo, ou
qualquer formao de gelo que restrinja a passagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos
dutos pode ser removida pelo uso de calor em
todo carburador.
Se o calor obtido no compartimento do
motor for suficiente e a sua aplicao for rpida,
2-2

A formao de gelo no sistema de admisso um problema operacional perigoso,

porque capaz de cortar o fluxo da carga de
ar/combustvel ou variar a razo de proporo
entre ar e combustvel.
O gelo pode se formar no sistema de
admisso enquanto a aeronave est voando em
nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at
mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta
taxa de umidade.
A formao de gelo no sistema de admisso geralmente classificada em trs tipos:
gelo de impacto; gelo da evaporao de
combustvel; e gelo na vlvula de acelerao.
Para que se entenda porque a operao
com potncia reduzida leva formao de gelo,
preciso que se examine a rea de produo de
foras durante a operao.
Quando a borboleta colocada em uma
posio parcialmente fechada causa, na verdade,
uma limitao da quantidade de ar disponvel
para o motor. O ngulo de planeio, que permite
que uma hlice de passo fixo gire em catavento,
faz com que o motor consuma maior quantidade
de ar que o seu normal, agravando, desta forma,
a falta de ar atrs da borboleta.
Sob tais circunstncias, a borboleta parcialmente fechada imprime ao ar, que passa por
ela uma velocidade muito maior que a normalmente verificada naquele ponto, produzindo
assim, uma rea de presso extremamente baixa.
A rea de baixa presso diminui a temperatura
do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela
mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar
quando este comprimido.
Se a temperatura do ar cair abaixo do
ponto de congelamento e houver presena de
umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta
e nas unidades prximas, do mesmo modo que o
gelo de impacto se forma em unidades expostas
a temperaturas abaixo do ponto de congelamento.
O gelo na borboleta de acelerao pode
ser minimizado em motores equipados com hlices de passo varivel, por meio do uso de uma
presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake
mean effective pressure) maior que a normal,
aplicada baixa potncia.
A BMEP alta reduz a tendncia de formao de gelo, porque uma grande abertura da
borboleta, com uma baixa rpm do motor, remove parcialmente a obstruo que reduz a tempe-

pre que o calor do compartimento do motor no

for alto o suficiente para prevenir sua remoo.
O uso de lcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustvel, e em regime de alta potncia esse leve
enriquecimento desejvel; por outro lado, em
regime de baixa potncia, o uso do lcool poder superenriquecer a mistura. Por esta razo, a
aplicao de lcool dever ser feita com muito
cuidado.
FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE
ADMISSO
Uma breve explicao respeito da formao e dos pontos onde ocorre a formao de
gelo no sistema de admisso tem utilidade para
o mecnico (figura 2-2); muito embora, normalmente ele no esteja concentrado em operaes que ocorram quando a aeronave est em
vo.

Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admisso.

O mecnico deve saber alguma coisa
sobre a formao de gelo no sistema de admisso, principalmente, por causa do seu reflexo no
desempenho do motor.
Mesmo quando a inspeo mostra que
tudo est funcionando corretamente, o gelo no
sistema de admisso pode levar um motor a falhar e perder potncia no ar, ainda que o motor
trabalhe perfeitamente no solo. Muitos problemas com motores, comumente atribudos a outros motivos so, na verdade, causados pela
formao de gelo no sistema de admisso.

2-3

ventura so levadas para dentro das aletas so

facilmente removidas pelo filtro.
Em vo, estando os filtros em funcionamento, h que se considerar todas as possveis
condies em que possa ocorrer a formao de
gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou
por congelamento do filtro, que venha a ser encharcado por gua de chuva.
Algumas instalaes apresentam o filtro
equipado com uma porta movida por carga de
mola, que automaticamente passa posio aberta quando o filtro fica excessivamente bloqueado. Isto impede que o fluxo de ar seja interrompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por
formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros
sistemas utilizam uma proteo contra gelo instalada na entrada do ar filtrado.
Essa proteo contra gelo consiste em
uma tela grossa, spera, localizada a uma pequena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a
tela do filtro fica instalada diretamente na trajetria do ar que est sendo aspirado, forando-o a
passar atravs, ou em torno da tela.
Quando se forma gelo na tela, o ar, que
perdeu suas partculas pesadas de umidade, passar contornando a tela congelada, entrando no
filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro
depende de sua manuteno e servios adequados. A remoo e limpeza peridica do filtro so
essenciais para que se proporcione ao motor
uma proteo satisfatria.

ratura, oferecida pela operao com potncia

reduzida.
Filtragem no sistema de admisso
Enquanto a poeira meramente um incmodo para a maioria das pessoas, para o motor de uma aeronave torna-se uma fonte de srios problemas. A poeira consiste em partculas
de material slido e abrasivo, que pode ser carregado para dentro dos cilindros do motor pelo
mesmo ar que succionado. Pode formar-se
acmulo de poeira tambm nos elementos medidores de combustvel do carburador, alterando
a proporo adequada entre o fluxo de
ar/combustvel, em todos os regimes de potncia.
A poeira pode atuar nas paredes do cilindro, desgastando as superfcies e os anis do
pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo
que passado pelo motor, provocando o desgaste dos rolamentos e engrenagens. Em casos extremos, a poeira pode bloquear uma passagem
de leo, causando danos por falta de lubrificao (starvation).
Uma quantidade de poeira j foi encontrada em vo, e sendo o suficiente para prejudicar a visibilidade do piloto. Em algumas partes
do mundo a poeira pode ser carregada para altitudes extremamente elevadas. Uma operao
continuada sob tais condies, sem contar com a
proteo para o motor, resultar em um desgaste
excessivo, ocasionando um grande consumo de
leo.
Quando for necessria a operao em
atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser
protegido por uma tomada de ar alternativa para
o sistema de admisso, a qual inclui um filtro
para poeira.
Esse tipo de filtro de ar consiste normalmente em um elemento filtrante, de uma
porta e de um atuador, operados eletricamente.
No momento em que o sistema de filtragem est
em funcionamento, o ar conduzido ao motor
atravs de um painel com aletas que no est
voltado diretamente para a corrente de ar. Por
causa da localizao da entrada de ar, uma
quantidade considervel de poeira removida
na medida em que o ar forado a mudar o seu
curso, entrando no duto.
Uma vez que as partculas de poeira so
slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria
em linha reta. As partculas de poeira, que por

INSPEO
E
MANUTENO
SISTEMA DE ADMISSO

DO

Durante todas as inspees peridicas de

rotina do motor, o sistema de admisso deve ser
checado para constatar a existncia ou no de
rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a
segurana da instalao de suportes em todas as
unidades do sistema.
O sistema deve ser mantido limpo, uma
vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel
podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem
nas tomadas de ar ou dutos.
Parafusos e porcas frouxos podem tambm causar srios danos se passarem para dentro do motor.
Em sistemas equipados com filtro de ar
do carburador, deve haver uma inspeo regular
do filtro.
Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo
2-4

adequada, o filtro deve ser removido e limpo;

depois de seco, ele geralmente imerso em uma
mistura de leo e composto antiferrugem.
O fluido em excesso ento drenado antes de proceder a reinstalao do filtro.
CAUSA PROVVEL

Pesquisa de panes no sistema de admisso

O quadro seguinte fornece uma orientao geral
referente s panes mais comuns no sistema de
admisso-

PROCEDIMENTO DE PESQUISA

CORREO

1. Falha na partida do motor

( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obsobstrudo.
ar.
trues.
( b ) Vazamento de ar.
( b ) Fixar/apertar o
( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou
rador e dutos de entrada de ar.
substituir o duto de
entrada de ar.
2. Mal funcionamento do motor
( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obstos do ar.
trues.
( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o
tores de ar.
rador e dutos de entrada do ar.
carburador, e reparar ou substituir o duto de
entrada de ar.
( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte
as vlvulas que
o eixo de manivelas, e checar a
dendo.
ao da vlvula.
estejam presas.
( d ) Substituir as has( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes.
tes gastas ou danificavlvula tortas ou desgastadas.
das.

( a ) Dutos de ar soltos.

3. Baixa potncia
( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor.
ar.
( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar.
de ar para o carburador.
( c ) Filtro de ar sujo.
( c ) Inspecionar o filtro de ar.

( a ) Remover obstrues.
( b ) Substituir a vlvula de ar.
( c ) Limpar o filtro.

4. Motor com marcha lenta irregular

( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a vedareduzida.
locamento do vedador.
o.
( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de tomafurado.
da de ar.
( b ) Substituir os tubos
de tomada de ar
defeituosos.
( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os pararador.
xao.
fusos de fixao.
tao externa ou interna (motores turboalimentados).
Os superalimentadores internos comprimem a mistura ar/combustvel, aps esta ter
deixado o carburador; j nos motores turboali-

Sistemas de admisso superalimentados

As superalimentaes utilizadas no sistema de admisso dos motores convencionais
so normalmente classificadas em superalimen

2-5

eficincia volumtrica ou causar detonao do

combustvel.
Na presena desses requisitos, todos os
sistemas de admisso que utilizem turboalimentadores devem incluir dispositivos sensores de
temperatura e presso; e as unidades necessrias
para aquecer ou resfriar o ar.

mentados o ar comprimido, antes de ser misturado ao combustvel dosado pelo carburador.

Cada aumento na presso do ar ou na
presso da mistura ar/combustvel em um sistema de admisso significa um estgio.
Os superalimentadores podem ser classificados Como sendo de estgio nico, de dois
estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo
do nmero de vezes em que ocorrer compresso. Os super-alimentadores tambm podem
operar em diferentes velocidades. Dessa forma,
podem tambm ser denominados superalimentadores de velocidade nica, de duas velocidades, ou de velocidade varivel.
A combinao dos mtodos de classificao produz a nomenclatura, normalmente empregada para que se descreva os sistemas de
superalimentao.
Assim, a partir de um sistema de velocidade nica, que opera a uma razo fixa de velocidade, possvel progredir para um sistema de
estgio nico com duas velocidades engatadas
selecionadas mecanicamente, ou de um superalimentador de estgio nico com engate de velocidade hidrulico.
Muito embora os sistemas de dupla velocidade ou os de velocidade mltipla permitam
uma variao da presso de sada, o sistema
ainda permanece classificado como de estgio
nico de compresso, se este apresentar apenas
um estgio de turbina, uma vez que isto implica
num aumento ou decrscimo de compresso
obtido por vez.

Sistemas turboalimentados de estgio nico

O sistema de admisso simples, mostrado na Figura 2-3, utilizado para explicar a
localizao das unidades e a passagem do ar e
da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema
atravs da tomada de ar de impacto. A abertura
dessa tomada de ar est localizada para que o ar
seja forado a entrar no sistema de admisso,
produzindo um efeito de ar de impacto.

Figura 2-3 Sistemas simples de admisso.

O ar passa atravs de dutos para o carburador, que mede o combustvel em proporo ao
ar, misturando-o com uma quantidade correta de
combustvel. O carburador pode ser controlado
da cabine de comando, para que regule o fluxo
de ar. Desta forma, pode ser controlada a potncia de sada produzida pelo motor.
O medidor de presso da admisso avalia a presso da mistura ar/combustvel antes
que esta entre nos cilindros, passando uma indicao do desempenho que pode ser esperado do
motor.
O indicador da temperatura do ar do motor mede tanto a temperatura de ar de entrada
quanto a temperatura da mistura de
ar/combustvel.
Tanto a indicao da temperatura do ar
de entrada quanto a da mistura servem
como parmetro, para que a temperatura da carga de ar admitido seja mantida dentro dos limites de segurana.

TURBOALIMENTADORES ACIONADOS
INTERNAMENTE
Os turboalimentadores so quase que,
exclusivamente, utilizados por motores aspirados de alta potncia. Excetuando-se a construo e a disposio dos vrios tipos de superalimentadores, os sistemas de admisso com turboalimentadores so quase idnticos.
O motivo para esta similaridade est no
fato de todos os motores de aeronaves modernas
requererem o mesmo controle de temperatura do
ar, para que possam produzir uma boa combusto nos cilindros do motor.
Por exemplo, a temperatura da carga de
ar deve estar suficientemente aquecida para assegurar uma completa vaporizao do combustvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo
no deve estar to quente que venha a reduzir a
2-6

Um mtodo de melhorar a distribuio

de combustvel mostrado na Figura 2-4. Tratase de um dispositivo conhecido por impulsor de
admisso.
O impulsor acoplado diretamente
haste posterior do eixo de manivelas, preso por
parafusos ou pinos.
Uma vez instalado na ponta do eixo de
manivelas, e operando a mesma velocidade do
eixo, o impulsor no tem o papel de materialmente aumentar a presso da mistura que flui
aos cilindros, porm o combustvel remanescente, ainda em forma globular, ser dividido em
partculas menores ao chocar-se com o impulsor, passando a entrar em contato com uma
maior poro do ar admitido.
Isso, consequentemente, criar uma mistura mais homognea com uma melhor distribuio aos vrios cilindros, especialmente quando
houver acelerao do motor, ou em situaes
em que prevalecerem as baixas temperaturas.

Se na entrada do carburador, a temperatura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer

uma queda de temperatura de aproximadamente
50F devido vaporizao parcial do combustvel que sai pelo pulverizador do carburador.
Quando acontece a vaporizao parcial, a temperatura do ar cai devido absoro do calor
pelo combustvel vaporizado.
A vaporizao final acontece no momento em que a mistura ar/combustvel entra
nos cilindros, onde encontra uma temperatura
mais alta.

Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos seo aleta e aeroflio).

Quando houver necessidade de uma
presso maior na mistura ar/combustvel, que se
encontra no sistema de admisso, para que os
cilindros fiquem melhor carregados, o difusor
(ou blower section) contar com um impulsor de
alta velocidade.
Diferente do impulsor de distribuio, que
conectado diretamente ao eixo de manivelas, o
superalimentador (ou blower impeller) acionado por um conjunto de acionamento que se
origina no eixo de manivelas.
O difusor tipo Venturi apresenta superfcies lisas, s vezes com seces onde existem
maiores ou menores restries (afunilamento)
que produzem o formato geral de um tubo de
Venturi, entre as extremidades do impulsor e a
seco anular da tubulao.

Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um

motor radial.
O combustvel, agora pulverizado na
corrente de ar que flui dentro do sistema de admisso, est em forma globular (gotculas).
O problema a ser resolvido, ento, o de
separar e distribuir uniformemente o combustvel remanescente, em forma globular, aos vrios
cilindros.
Em motores equipados com um grande
nmero de cilindros, a distribuio uniforme da
mistura torna-se um problema ainda maior, especialmente em altas velocidades do motor,
quando deve haver um aproveitamento total da
grande capacidade de ar.
2-7

Alm disso, preciso que entre o eixo de

manivelas e o impulsor seja incorporado ao conjunto de acionamento algum dispositivo antichoque ou com carga de mola.
Geralmente existe uma vedao de leo (selo) em torno do eixo do impulsor, logo frente
da unidade impulsora. As funes da vedao
do selo nessa unidade so as de minimizar a
passagem de leo lubrificante e de vapores, que
possam vir da caixa do eixo de manivelas para
dentro da cmara difusora quando o motor estiver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o
vazamento da mistura ar/combustvel quando a
presso exercida sobre a mistura for maior em
regime de potncia total (de acelerador aberto).
O espaamento entre a seo do difusor
e o impulsor ser obtido pela variao do comprimento do selo de leo, ou da espessura dos
espaadores, comumente chamados de calos.
preciso que haja pouco espaamento para que
seja dada a maior compresso possvel mistura
como tambm para eliminar, tanto quanto for
possvel, o vazamento em torno das superfcies
dianteira e posterior do impulsor.
Os conjuntos de eixo intermedirio de
acionamento podem ser montados sobre uma
cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos
ou buchas de atrito.
O eixo do impulsor e a engrenagem so
geralmente forjados integralmente em ao de
alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo,
que se liga ao impulsor, chavetada para proporcionar uma superfcie de acionamento maior
o possvel.
O eixo intermedirio, as engrenagens
grandes e pequenas tambm formam uma nica
pea. Ambas as unidades so mantidas com limites dinmicos ou equilbrio de funcionamento
bastante prximos, devido as altas velocidades e
esforos envolvidos.

Esse tipo de difusor tem sido mais amplamente utilizado em motores de mdia potncia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles
que tenham que trabalhar com menores volumes
de misturas e, onde a turbulncia da mistura
entre as extremidades e a cmara da tubulao,
no seja crtica.
Em motores de grande volume, variando
de 450 hp para mais, nos quais o volume da
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades
mais altas e a turbulncia o fator mais importante, so mais utilizados os difusores do tipo
aleta ou aeroflio.
A seco de aletas ou de aeroflio torna
o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difusora, para que se imprima aos gases um fluxo mais
eficiente.
As tubulaes de admisso em modelos
de motores mais antigos, estendiam-se em linha
reta desde o anel de alimentao at o ponto de
entrada no cilindro.
Em projetos mais recentes, os tubos de
admisso estendem-se do anel em uma tangente,
apresentando uma curvatura enquanto segue em
direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual
tambm recebeu um formato aerodinmico, tornando mais eficiente o fluxo de gases que entram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo.
Este tem sido um dos mtodos importantes de conseguir aumento da capacidade de admisso de ar ou de volume de ar, que um determinado tipo de motor possa requerer. Os aumentos na eficincia do superalimentador tm
sido um dos principais fatores que contribuem
para o aumento da potncia produzida pelos
motores modernos.
A razo de torque do conjunto de engrenagens do impulsor varia aproximadamente 6:1
at 12:1.
A velocidade do impulsor instalado em
um motor, tendo 10:1 de razo de torque do
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm,
seria de 26.000 rpm.
Isto requer que a unidade impulsora seja
uma pea cuidadosamente desenhada e construda, com alto grau de tolerncia de forjamento e
geralmente feita de liga de alumnio.
Por causa do alto grau de torque dos
conjuntos de acionamento, criam-se foras de
acelerao e desacelerao considerveis quando a velocidade do motor aumentada ou diminuda rapidamente; exigindo que o impulsor
seja chavetado em seu eixo.

Sistemas superalimentadores de estgio nico

e duas velocidades
Alguns motores de aeronave so equipados com superalimentadores, acionados internamente, que so sistemas de estgio nico e
duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor
pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens.
Esta unidade equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente do eixo de manivelas a uma razo de tor2-8

cia da alimentao de combustvel mais completa sendo entregue ao cilindro.

que de 10:1, ao esta que realizada ao moverse o controle correspondente na cabine de vo,
desta forma aplicando presso de leo atravs
da embreagem de alta velocidade, travando com
isso todo o conjunto de embreagens intermedirias.

Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de

duas velocidades, em baixa.
O acrscimo dessa unidade tambm complica a operao do grupo motopropulsor, porque este passa a requerer mais ateno
e acrescenta mais variveis que devem ser controladas. Um outro exemplo de sistema superalimentador de dois estgios e duas velocidades
mostrado na figura 2-8, onde as sees da
ventoinha e da intermediria posterior esto
abertas para mostrar sua construo interna.
Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha
serve de suporte para o motor na aeronave; sua
circunferncia externa apresente oito peas de
apoio para os suportes de montagem do motor.
Uma camisa no centro da carcaa acomoda os anis de vedao de leo, que se encontram no suporte frontal de anis do eixo do
impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o impulsor que acionado por embreagens razo
de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de
manivelas.
Um canal anular em torno da
carcaa leva a mistura de ar e combustvel do
impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa.
Conectado a cada uma dessas sadas,
encontra-se um tubo de admisso, atravs do
qual a mistura ar/combustvel prossegue em
direo vlvula de admisso do respectivo
cilindro.

Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de

duas velocidades, em alta razo.
Tal operao conhecida pelo nome de
high blower, sendo empregada acima de uma
altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps.
Abaixo desses nveis, o controle posicionado para liberar a presso da embreagem de
alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade
Isto trava o pinho sol da engrenagem
planetria pequena.
O impulsor , ento, acionado pelo conjunto de eixo e de aranha, onde os pinhes planetrios giram por ao de uma grande alavanca
em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado
a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo
de manivela (ver figura 2-7).
Essa condio chamada low blower,
e utilizada durante a decolagem e em todas as
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha
maior eficincia com high blower.
Combustvel de maior graduao deve
ser usado para suportar as presses adicionais e,
em alguns casos, temperaturas mais altas so
criadas na cmara de combusto em consequn-

2-9

Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

2-10

Carcaa intermediria traseira

A carcaa intermediria traseira abriga o
conjunto de engrenagens de acionamento do
impulsor, e oferece suporte a um difusor de aletas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velocidade do impulsor fica instalada em um apoio
na poro superior esquerda da carcaa. Do
flange de montagem do carburador, no topo da
carcaa, desce um duto largo que leva o ar admitido ao impulsor.
A tubulao de transferncia de combustvel do carburador est ligada a uma passagem
na carcaa, atrs do flange de montagem do
carburador.
Essa passagem leva vlvula de alimentao de combustvel, esta entrega combustvel
ao injetor, o qual mistura esse combustvel com
o ar admitido.
O conjunto de invlucro e diafragma da
vlvula de alimentao de combustvel fica instalado no lado dianteiro do flange do carburador. Uma bomba de acelerao fixada a um
apoio no lado direito da carcaa.
No ponto mais baixo do duto de ar do
carburador, passagens usinadas descem at a
vlvula de dreno automtico de combustvel na
parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer
quantidade de combustvel que possa se acumular enquanto dada a partida no motor.
A carcaa intermediria traseira guarda
tambm as engrenagens de dupla velocidade e a
vlvula seletora de velocidade do impulsor.
Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1)
como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada
um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo
impulsor.
Esses eixos so apoiados em suas pontas
dianteiras por buchas, que esto na poro posterior da carcaa.
Os eixos so movidos pelas engrenagens
de acionamento dos acessrios por meio de
pinhes chavetados.
Os cones so chavetados aos eixos da
embreagem e, quando engrazados, acionam as
engrenagens da embreagem, as quais, por sua
vez, movem as engrenagens dentadas sobre o
eixo do impulsor.
A vlvula seletora direciona leo sob
presso para as cmaras de leo, localizadas
entre os cones e as engrenagens, tanto das duas
embreagens de baixa como das duas de alta velocidade.
2- 11

A presso do leo faz com que os cones

engrazem os segmentos que, por sua vez, engrazam as engrenagens de qualquer dos pares de embreagens que tenham sido selecionadas para acionar o impulsor. O leo, drenado
das duplas de embreagens desengrazadas, forado a ir para trs atravs da vlvula seletora,
sendo descarregado na carcaa intermediria
posterior.
Para que melhor se efetue a limpeza de
sedimentos acumulados nas embreagens, h o
equipamento com uma engrenagem transportadora; sendo que esta apresenta um dente a mais
que a engrenagem de embreagem.
Um orifcio de escoamento na prpria
engrenagem transportadora alinha-se, momentaneamente, com cada um dos orifcios de escoamento na engrenagem da embreagem correspondente. O leo sob presso dentro da embreagem engrazada expulso, carregando consigo
os sedimentos acumulados.
SUPERALIMENTADORES
EXTERNAMENTE

ACIONADOS

Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido

entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustvel de uma aeronave. Esses
superalimentadores retiram sua fora da energia
dos gases de escapamento do motor, direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, so comumente chamados turbosuperalimentadores.
SISTEMA DE TURBOSUPERALIMENTADOR PARA GRANDES MOTORES
CONVENCIONAIS
Em aeronaves que voam a grandes altitudes, o superalimentador interno suplementado por um turbosuperalimentador externo, acionado por uma poro dos gases de escapamento
do motor da aeronave.
Esse tipo de superalimentador montado
frente do carburador, conforme mostra a figura 2-10, para que possa pressurizar o ar na
entrada do carburador.
Se a presso do ar, que est entrando no
carburador, mantida a uma densidade prxima a do nvel do mar durante a subida da

aeronave para altitude, no haver nenhuma

perda de potncia como ocorre em aeronaves
no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo
de superalimentador impe certas condies ao
sistema de admisso, as quais no so necessrias em outras instalaes de superalimentadores.
Na medida em que o ar se desloca atravs do turbo, sofre um aumento de temperatura
causado pela compresso.
Se a massa de ar quente no for adequadamente resfriada antes de atingir o superalimentador interno, o segundo estgio de superalimentao produzir na massa de ar uma temperatura final excessivamente elevada.
O
ar, nos sistemas de admisso equipados com
turbos, feito por um resfriador intermedirio
(figura 2-10), assim chamado porque resfria a
massa de ar entre os estgios de compresso, ao
invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio.
O ar quente flui atravs dos tubos desse
resfriador intermedirio, de um modo semelhante ao fluxo da gua dentro do radiador de um
automvel.
Uma massa de ar fria externa, separada
da massa de ar quente, coletada e conduzida
ao resfriador intermedirio para que flua sobre
os tubos, resfriando-os.

Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbosuperalimentador.

Na medida em que a massa de ar de admisso flui atravs dos tubos, seu calor removido at atingir um grau de resfriamento, que

2- 12

possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra

detonao do combustvel.
O controle sobre a massa de ar de resfriamento exercido pelas comportas do resfriador intermedirio, que regulam a quantidade de
ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios
de ar quente.
Um turbosuperalimentador tpico composto de trs partes principais:
(1) O conjunto do compressor;
(2) O conjunto de turbina de gs;
(3) A carcaa da bomba e dos rolamentos.
Essas sees so mostradas na figura 211. Alm dos conjuntos principais, h uma placa defletora entre a caixa do compressor e a
turbina dos gases de escapamento, a qual direciona o ar de resfriamento para a carcaa da
bomba e dos rolamentos, protegendo o compressor do calor irradiado pela turbina.
Em instalaes onde no h quantidade
suficiente do ar de resfriamento, o defletor
substitudo por uma carenagem que recebe seu
ar diretamente do sistema de admisso.
O conjunto de compresso (A da figura 2-11) formado por um impulsor, um difusor
e uma carcaa.
Para o sistema de admisso, o ar entra
atravs de uma abertura circular situada no centro da carcaa do compressor, onde ele coletado pelas ps do impulsor, e onde adquire velocidade medida que se desloca para frente em
direo do difusor.
As aletas do difusor direcionam o fluxo
de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm,
converte a alta velocidade do ar em alta presso.
A fora motriz do impulsor vem da conexo do impulsor com o eixo da roda da turbina dos gases de escapamento. A esse conjunto
completo chama-se rotor.
O rotor gira sobre um rolamento de esfera no lado posterior da bomba e num rolamento
de roletes, no final da turbina. Esse rolamento
suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os
rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do
impulsor e suportam toda a carga de empuxo
(axial) e parte da carga radial.

O conjunto de turbina dos gases de escapamento (B da figura 2-11) consiste em uma

roda de turbina, uma caixa de pulverizadores,
uma vlvula borboleta de desvio e tampa de
refrigerao. A roda da turbina, acionada por
gases de escapamento, move o impulsor. A caixa de pulverizadores coleta e direciona os gases
de escapamento para a roda da turbina; e a vlvula borboleta de desvio regula a quantidade de
gases de escapamento que so direcionados
turbina pela caixa de pulverizadores.

direcionados turbina e, desta forma, regulam a

velocidade do rotor (turbina e impulsor).
Se a vlvula borboleta estiver totalmente
fechada, toda a massa de gases de escapamento
ser empurrada para trs e forada a passar
atravs da caixa de pulverizadores e roda da
turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente
fechada, uma quantidade correspondente de
gases de escapamento ser direcionada turbina.

Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio.

Os pulverizadores da caixa permitem
que os gases se expandam e atinjam uma alta
velocidade antes de entrarem em contato com a
roda da turbina.
Ento direcionados, os gases de escapamento chocam-se contra as cubas, que esto
dispostas radialmente em torno da borda externa
da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e
impulsor) gire.
Os gases so, ento, expulsos para a atmosfera atravs de espaos entre as cubas.
Quando a vlvula borboleta encontra-se
totalmente aberta, quase todo o gs de escapamento passa para a atmosfera atravs do duto
localizado no cone de cauda.
TURBOALIMENTADORES
Figura 2-11 Sees principais de um tpico
turbosuperalimentador.
A tampa de refrigerao controla o fluxo
de ar para o resfriamento da turbina.
A vlvula borboleta (figura 2-12) controla o volume dos gases de escapamento, que so

2- 13

Em aeronaves leves, um nmero crescente de motores est sendo equipado com sistemas de superalimentao, acionados externamente.
Esses superalimentadores recebem sua
fora da energia dos gases de escapamento e

so, geralmente, denominados sistemas turboalimentadores ao invs de turbosuperalimentadores. Em muitos motores de aeronaves pequenas, o sistema turboalimentador projetado
para operao apenas acima de uma determinada altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora
mxima disponvel, sem o auxlio do superalimentador, for alcanada abaixo daquela altitude.
A localizao dos sistemas de admisso
e escapamento de ar, de um sistema turboalimentador tpico, destinado a uma aeronave pequena mostrada na figura 2-13.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapamento de um motor com turboalimentador.

Sistema de admisso de ar

independentemente da temperatura. O turboalimentador completamente automtico, no requerendo do piloto qualquer ao at atingir a

altitude crtica.

Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso

de ar.
Controladores e atuador da vlvula de desvio

O sistema de admisso de ar mostrado

na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele.
Uma porta de tomada de ar alternativa,
localizada dentro da nacele, permite que a seo
do compressor automaticamente admita ar por
via alternativa (ar aquecido do compartimento
do motor) caso haja obstruo do filtro de admisso.
A porta de ar alternativa pode ser operada manualmente na eventualidade de haver obstruo do filtro. Um turboalimentador acionado
pelos gases de escapamento, montado separadamente, includo em cada sistema de admisso de ar.
O turboalimentador est automaticamente sob um controlador de presso, para
que seja mantida a presso no duto, na marca
aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em
uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps),
2- 14

O atuador da vlvula de desvio e os controladores utilizam leo do motor como sua fonte de fora (ver diagrama do sistema turboalimentador na figura 2-15). O turboalimentador
controlado pela vlvula de acelerao e o respectivo atuador; e tambm por um controlador
de presso absoluta e de razo de mudana.
Um controlador de razo de presso controla o atuador da vlvula de desvio acima da
altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Waste-gate desvia os gases de escapamento do motor em torno da entrada da turbina de turboalimentao.
O atuador da vlvula de desvio, que fisicamente conectado vlvula por meios mecnicos, controla a posio da vlvula borboleta
de desvio..
O controlador de razo absoluta e o controlador de razo de mudana tm dupla funo:

(1) O controlador de presso absoluta controla a presso mxima de descarga do

compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude
crtica, aproximadamente 16.000 ps); e

(2) O controlador de razo de mudana controla a taxa em que deve ser aumentada a presso de descarga do compressor do turboalimentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador.

SISTEMA TURBOALIMENTADOR
FORADO AO NVEL DO MAR

RE-

Alguns sistemas turboalimentadores so

projetados para operar desde o nvel do mar at

sua altitude crtica. Esses motores, reforados ao

nvel do mar, podem desenvolver mais potncia
que um motor sem turboalimentao.
A figura 2-16 um esquema do sistema
turboalimentador.

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

2- 15

Esse sistema automaticamente regulado por trs componentes: o conjunto de vlvula

de desvio de escapamento, o controlador de
densidade e o controlador de presso diferencial. Nota-se que alguns sistemas turboalimentadores no so equipados com tais recursos de
controle automtico; pois so semelhantes, em
projeto e operao, ao sistema mostrado na figura 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de
sada do turboalimentador controlada manualmente. Uma potncia de sada constante pode
ser mantida regulando-se a posio da vlvula
de desvio do escapamento (waste gate), ou ainda na posio totalmente aberta ou fechada
(Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do
escapamento est totalmente aberta, toda a massa de gases de escapamento direcionada para
se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre
presso para entrada de ar do motor.
Do modo oposto, quando a vlvula do
escapamento est totalmente fechada, um volume mximo de gases de escapamento flui para a
turbina do turboalimentador, proporcionando
com isso uma superalimentao mxima.
Entre as duas posies extremas da vlvula de escapamento, uma potncia de sada
constante pode ser conseguida abaixo da altitude mxima de operao projetada para o motor.
Existe uma altitude crtica para todo e
qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto
mximo operacional, e, se a aeronave for levada
a uma altitude superior mxima operacional
sem que tenha sido feita a correspondente modificao no ajuste de potncia, a vlvula de escapamento ir automaticamente para a posio
totalmente fechada, em um esforo de manter
uma potncia de sada constante.
Deste modo, a mesma vlvula de escapamento estar quase totalmente aberta operando ao nvel do mar, e continuar a mover-se
para a posio fechada medida que a aeronave subir, de modo a manter no duto o ajuste
de presso pr-selecionado. Quando a vlvula
de escapamento est totalmente fechada (deixando apenas uma pequena abertura para evitar
aderncia), a presso na tubulao comear a
cair caso a aeronave continue a subir.Se no for
possvel selecionar um ajuste de potncia mais
alto, a altitude crtica do turboalimentador ter
sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de
sada continuar a decrescer.

2- 16

A posio da vlvula de escapamento,

que determina a potncia de sada, controlada
pela presso do leo. A presso de leo do motor atua sobre um pisto, mecanicamente conectado ao conjunto de vlvulas de escapamento.
Quando a presso do leo aumentada
no pisto, a vlvula de escapamento movida
para a posio fechada e a potncia de sada
do motor aumenta. Ao contrrio, quando a presso do leo diminui, a vlvula de escapamento
move-se para a posio aberta e a potncia de
sada do motor diminui.
A posio do pisto, conectada vlvula
de escapamento, depende da sangria do leo que
controla a presso do leo do motor, aplicada
sobre o topo do pisto.
O leo devolvido ao crter do motor
atravs de dois dispositivos de controle: o controlador de densidade e o controlador de presso
diferencial. Esses dois controladores, atuando
independentemente, determinam quando o leo
deve ser sangrado e retornado ao crter do motor, e assim estabelece a presso do leo sobre o
pisto.
O controlador de densidade destinado a
limitar a presso na tubulao, abaixo da altitude crtica do turboalimentador, e regula a sangria de leo somente na posio manete a plena.
Os foles sensores de presso e temperatura do controlador de densidade reagem s mudanas de presso e temperatura, entre a entrada
do injetor de combustvel e o compressor do
turboalimentador.
Os foles, cheios com nitrognio seco,
mantm uma densidade constante, permitindo
que a presso aumente medida que h um aumento de temperatura.
O movimento dos foles reposiciona a
vlvula de sangria, causando uma alterao na
quantidade de leo sangrado, o que modifica a
presso do leo sobre o topo do pisto da vlvula de acelerao. Ver a figura 2-16.
O controlador de presso diferencial
funciona durante todos os posicionamentos da
vlvula de acelerao que sejam diferentes da
posio totalmente aberta, a qual regulada
pelo controlador de densidade. Um lado do diafragma no controlador de presso diferencial
sente a presso do ar no fluxo anterior (upstream) acelerao; o outro lado toma uma

amostragem de presso no lado da vlvula de

potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16).
Na posio da manete totalmente aberta, quando o controlador de densidade regula a
posio da vlvula de acelerao, a presso sobre o diafragma do controlador de presso diferencial est em seu mnimo, e a mola do controlador mantm a vlvula de sangria fechada.
Na posio potncia parcial o diferencial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula
de sangria para levar leo ao crter do motor e
reposicionar o pisto da vlvula de acelerao.
Desse modo, ambos os controladores
operam independentemente, para controlar a
operao do turboalimentador em todas as posies de potncia. Sem a funo de ultrapassagem do controlador de presso diferencial durante a operao de potncia parcial, o controlador de densidade poderia posicionar a vlvula
de acelerao em potncia mxima.
O controlador de presso diferencial reduz a presso na entrada do injetor e, continuamente, reposiciona a vlvula durante todos os
regimes de operao do motor.
O controlador de presso diferencial
reduz a condio de instabilidade conhecida por
contra reao durante a operao de potncia
parcial.
Contra-reao uma indicao de mudana de potncia desregulada, que resulta em
uma flutuao contnua de presso na tubulao.
Essa condio pode ser ilustrada, considerando-se a operao de um sistema quando a
vlvula de acelerao encontra-se totalmente
fechada. Durante esse perodo, o controlador de
presso diferencial no est modulando a posio da vlvula de acelerao.
Qualquer alterao mnima de potncia,
causada por uma mudana de temperatura ou
flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em
uma modificao na presso da tubulao, uma
vez que uma pequena alterao far com que se
altere a quantidade dos gases de escapamento
fluindo para a turbina. Qualquer alterao no
fluxo de gases de escapamento fluindo para a

2- 17

turbina, ocasionar uma modificao na potncia de sada, o que ser refletido pelas indicaes de presso na tubulao.
A contra-reao , desta forma, um ciclo indesejvel de eventos de turboalimentao
que leva a presso da tubulao a flutuar na tentativa de alcanar um estado de equilbrio.
s vezes o fenmeno contra-reao
confundido com uma condio conhecida por
(overboost), mas a contra-reao no uma
condio que comprometa a vida do motor.
Uma condio de sobrecarga aquela
em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos.
Assim, o controlador de presso diferencial necessrio para que haja um funcionamento suave do turboalimentador de controle automtico, uma vez que reduz a contra-reao
pela reduo do tempo requerido para trazer o
sistema ao equilbrio.
Um motor turboalimentado apresenta
muito mais sensibilidade ao comando de potncia do que um motor convencional. Um movimento rpido da manete de potncia pode causar
uma certa variao de presso no duto em um
motor turboalimentado. Essa condio, menos
grave que a contra-reao, conhecida por
sobrecarga.
Mesmo no sendo uma condio de perigo, ela pode ser um motivo de preocupao
para o piloto, ou operador, que selecione um
determinado ajuste de presso no duto, verificando, poucos segundos depois, que essa presso oscilou e necessita de novo ajuste.
Uma vez que os controles automticos
no possam responder com rapidez suficiente s
mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de
modo a eliminar a inrcia das mudanas de velocidade do turboalimentador, a sobrecarga deve
ser eliminada pelo operador.
Isto pode ser conseguido ao se modificar
lentamente os ajustes de potncia, sempre dando
ao sistema alguns segundos para alcanar um
equilbrio.

PANE
CAUSA PROVVEL
Aeronave no Roda da turbina ou compressor daniatinge a altitude
ficado.
crtica.
Vazamento no sistema de escapamento.
Rolamentos defeituosos no turboalimentador.
Comporta de escapamento no fecha
totalmente.
Mal funcionamento do controlador.
Vibraes do Vibrao de presso na tubulao.
motor.
Mal funcionamento da comporta de
escapamento.
Mal funcionamento do controlador.
Comporta
de
escapamento
no fecha to-
talmente.

Comporta
de
escapamento
no abre.

REPARO
Substituir o turboalimentador.
Fazer o reparo dos vazamentos.
Substituir o turboalimentador.

Ver comporta de escapamento na

coluna PANE.
Ver controlador diferencial na coluna PANE.
Verificar se o motor est operando na
faixa adequada.
Ver comporta de escapamento na
coluna PANE.
Ver controlador diferencial na coluna PANE.
Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio.
comporta esto emperrados.
Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio.
do.
Ver controlador na coluna PANE.
Mal funcionamento do controlador.
Substituir a articulao; e ajustar a
comporta de escapamento para abrir e
Articulao da comporta de escapafechar adequadamente.
mento est quebrada.
Sada de leo obstruda.
Limpar e reconectar a linha de retorno
de leo.
Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a
mento quebrada.
abertura e fechamento da comporta.
Mal funcionamento do controlador.
Ver controlador na coluna PANE.
Vazamento na vedao.
Substituir o controlador.
Diafragma danificado.
Substituir o controlador.
Vlvula do controlador emperrada.
Substituir o controlador.

Mal funciona-
mento do con-
trolador dife-
ren-cial.
Mal funciona- Vazamento na vedao.
mento do con- Foles danificados.
trolador de den- Vlvula emperrada.
sidade.

Substituir o controlador.
Substituir o controlador.
Substituir o controlador.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador

Esse procedimento aplica-se aos motores
turboalimentados, independentemente do seu
grau de sensibilidade aos ajustes de potncia.
A tabela 1 inclui as panes mais comuns
do sistema turboalimentador, acompanhadas de
uma descrio de causas e reparos.
Esses procedimentos de pesquisa de panes so apenas apresentados como um guia, no
devendo, portanto, serem substitudos pelas instrues e procedimentos de pesquisa de panes
aplicveis, fornecidas pelo fabricante.

2- 19

SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO

PARA MOTORES CONVENCIONAIS
O motor composto com turbo consiste
em um motor convencional, no qual turbinas
movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivela.
Esse sistema de obteno de fora adicional , s vezes, denominado sistema de recuperao de fora da turbina (PRT-power recovery turbine)

No um sistema de superalimentao, e
no est conectado de qualquer maneira ao sistema de admisso de ar da aeronave.O sistema
PRT permite que o motor recupere fora/potncia utilizando os gases de escapamento
que, de outra forma, estariam sendo direcionados para a atmosfera.
Dependendo do tipo de motor, a quantidade de HP recuperada varia com a quantidade
de potncia aplicada. Tratando-se de motores
convencionais grandes, uma situao tpica do
sistema apresentar uma recuperao de 130 HP
de cada uma das trs turbinas.
A figura 2-17 mostra uma turbina de
recuperao de potncia conectada por engrenagens ao eixo de manivela do motor.

Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sistema PRT.

O coletor de gases de escapamento direciona os gases na roda da turbina. O eixo da
turbina transmite a fora para o eixo de manivela do motor, atravs das engrenagens e de seu
acoplamento.
O acoplamento impede que a vibrao
de toro seja passada ao eixo de manivelas.
Devido ao seu elevado peso e custo, a
serem considerados, os sistemas de turbinas de
recuperao de potncia so utilizados exclusivamente em motores convencionais grandes.
SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR
TURBOJATO

Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina

para o eixo de manivelas
Tipicamente, existem trs turbinas de recuperao de potncia em cada motor, dispostas
a intervalos de 120. Elas so numeradas em
sentido horrio, vistas no sentido de trs do motor para frente. A turbina n 1 est localizada na
posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio
11 horas.
A posio da turbina, em relao ao
sistema de escapamento dos vrios cilindros em
um motor de 18 cilindros, mostrada no esquema da figura 2-18.

Embora no se possa estabelecer um

paralelo direto, o duto de admisso de ar de um
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se
ao sistema de admisso de ar dos motores convencionais.
A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a turbina
proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distoro, e na quantidade requerida para o compressor. Um fluxo
de ar contnuo e uniforme necessrio para evitar o estol do compressor e excessivas temperaturas internas do motor na turbina. A alta energia permite que o motor produza uma quantidade maior de empuxo. Normalmente, o duto de
admisso de ar considerado como uma parte
integrante da estrutura do avio, e no uma parte do motor. No entanto, esse duto to importante para o desempenho do motor, que precisa
ser levado em conta qualquer discusso sobre o
motor como um todo.
Um motor a turbina consome 10 vezes
mais ar por hora que o motor convencional de
2- 20

tamanho equivalente. A passagem de entrada de

ar correspondentemente maior.
Alm do mais, mais crtica que uma
tomada de ar de motor aspirado, no que se refere ao desempenho do motor e da aeronave, especialmente em altas velocidades.
Deficincias do duto resultam do aumento de perdas sucessivas, atravs de outros componentes do motor.
O duto de admisso de ar apresenta duas
funes: uma para o prprio motor e outra para
a aeronave.
Em primeiro lugar, deve ser capaz de
admitir o mximo possvel de presso da corrente de ar livre, e conduzir essa presso frente do
motor com um mnimo de perda de presso ou
de diferencial. Isto conhecido como recuperao de ar de impacto, ou ainda, como recuperao total de presso.
Em segundo lugar, o duto deve conduzir
o ar uniformemente entrada do compressor,
com o mnimo possvel de turbulncia e variao de presso. No que se refere aeronave, o
duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de
arrasto.
Uma queda ou diferencial de presso
causado pela frico do ar ao longo das laterais
do duto e pelas curvas no sistema.
O fluxo suave depende do nvel de turbulncia ser mantido a um mnimo quando o ar
entra no duto.
O duto deve apresentar uma seco suficientemente reta que possibilite em seu interior
um fluxo de ar uniforme.
A escolha da configurao de entrada
do duto determinada pela localizao do motor
na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitude e atitude em que a aeronave projetada para
operar. H dois tipos bsicos de duto de admisso: o duto de entrada nica e o de entrada dividida.
Qualquer que seja o tipo do duto, essencial que a sua construo seja feita com muito cuidado; da mesma forma em que o reparo da
entrada do duto requer bastante ateno e habilidade, pois surpreendente como pequenas
quantidades de distoro do fluxo de ar podem
resultar em uma considervel perda de eficincia do motor, ou podem ainda resultar em por
um estol do compressor aparentemente inexplicvel.
Pontas de rebites que no estejam perfeitamente faceadas, ou um trabalho mal realizado
2- 20

na chapa de metal, podem comprometer totalmente o que, de outro modo, seria uma instalao de duto aceitvel.
Duto de entrada nica
O duto de entrada nica o mais simples
e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada
diretamente frente do motor e da aeronave,
que podendo captar um fluxo de ar livre de turbulncia.
A figura 2-19 ilustra a posio do duto
de entrada nica em um avio monomotor turbojato. Alm disso, o duto pode ser construdo
em configurao reta ou apresentando apenas
algumas discretas curvaturas. Na instalao feita
em avio monomotor, em que o motor montado na fuselagem, o duto necessariamente longo. Se por um lado, pode haver uma pequena
queda de presso ocasionada pelo comprimento
do duto, essa condio superada pelas caractersticas que, por outro lado, permitem que haja
no duto um fluxo de ar uniforme.
Em instalaes de multimotores, necessrio que o duto seja curto, reto ou com um
mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto
e sem curvaturas permita um mnimo de queda
de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer
os efeitos de turbulncia na entrada da admisso
de ar, particularmente em condies de baixa
velocidade do ar ou acentuados ngulos de ataque.

Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada

nica.
Duto de entrada dividida
As exigncias dos avies monomotores
de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se
na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz,
so dificuldades impostas para a utilizao do
duto de entrada nica.

Pode ser necessria, ento, alguma forma

de duto de admisso com entrada dividida, com
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem.
Esse duto dividido pode apresentar suas
entradas nas razes das asas, ou uma em cada
lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 220. Qualquer desses tipos de duto oferece mais
problemas ao projetista da aeronave do que os
dutos de entrada nica; por causa da dificuldade
em se conseguir uma rea de admisso de ar
suficiente, que no venha a ser proibida devido
quantidade de arrasto que possa produzir. Internamente, o problema o mesmo encontrado
pelo duto de entrada simples, ou seja: o de construir um duto que tenha um comprimento razovel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel
de curvaturas.

localizadas to frente quanto for possvel, para

permitir que haja uma curvatura gradativa em
direo entrada do compressor, trazendo as
caractersticas do fluxo de ar para condies
prximas daquelas encontradas no duto de entrada simples.
Uma srie de pequenas hastes so, s
vezes, colocadas na entrada de ar lateral para
ajudar no direcionamento do fluxo de ar admitido, que deve continuar em linha reta para evitar
turbulncia.
Duto de geometria varivel
A funo principal de um duto de admisso fornecer a quantidade de ar adequada para
o motor. Em um motor turbojato tpico, a exigncia de um fluxo de ar mximo so tais que o
nmero Mach do fluxo de ar, diretamente
acima da frente do motor fica em torno de 0,5
ou pouco menos.
Portanto, sob praticamente todas as condies de vo exceto decolagem e pouso, a velocidade do fluxo de ar deve sofrer uma reduo, antes que o mesmo ar esteja pronto para
entrar no compressor. Para se conseguir isso, os
dutos de admisso so projetados para funcionar
como difusores e, assim, diminuir a velocidade
do ar e aumentar a sua presso esttica.
Para as aeronaves multimotoras subsnicas, um duto de admisso normal tem o seu tamanho aumentado em direo sua extremidade
posterior, conforme ilustra a figura 2-21.

Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada dividida.

A localizao da entrada de ar na raiz da
asa de uma aeronave, em que a asa esteja bastante deslocada para trs, oferece um problema
de projeto porque, embora curto, o duto deve
apresentar uma curvatura considervel que possa entregar adequada demanda de ar para o
compressor.
Geralmente so utilizadas tomadas de ar
nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so

2- 21

Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente .

Um difusor supersnico tem sua rea
progressivamente diminuda no sentido da continuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto
de admisso supersnico seguir a configurao
geral at que a velocidade do ar admitido seja
reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco
posterior do duto comear a ter sua rea au-

mentada, uma vez que esta parte deva funcionar

como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22).
Para aeronaves de velocidade muito alta,
a rea interna da configurao do duto ser modificada por dispositivos mecnicos, dependendo do aumento ou diminuio de velocidade da
aeronave. Um duto desse tipo geralmente conhecido por duto de admisso de geometria varivel.
Dois mtodos so utilizados para a difuso do ar e diminuio da velocidade de seu
fluxo em vos supersnicos. Um mtodo possvel o de variar, a rea ou geometria do duto de
admisso, pelo uso de restritores mveis dentro
do duto. Existe ainda um outro sistema que funciona como um tipo de combinao de desvio
varivel de fluxo de ar que extrai do duto e
frente do motor, parte do ar admitido. Em alguns casos utiliza-se a combinao de ambos os
sistemas.

estabelece a onda de choque que, em seguida,

ir reduzir a velocidade do ar que est sendo
admitido para dentro do duto. A modificao na
rea do duto e a magnitude do choque so variadas automaticamente com a velocidade do ar
na aeronave.
Com a entrada de geometria varivel, o zumbido que s vezes ocorre na tomada de ar durante vos com nmero Mach elevado, pode ser
evitado alterando-se a o valor da variao da
rea de entrada, que ser afetada durante a operao do sistema de geometria varivel.
O zumbido resulta da instabilidade do ar
que ocorre quando a onda de choque alternadamente engolida e regurgitada na tomada de ar.
Em condies severas, esse fenmeno pode causar violentas flutuaes de presso da tomada de
ar, que pode resultar em danos a sua estrutura
ou, possivelmente, ao prprio motor.
Um duto de geometria varivel adequado
ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabilidade do fluxo de ar dentro do duto de admisso.
Entrada do compressor tipo boca de sino

Figura 2-22 Entrada de ar supersnica.

O outro mtodo a utilizao de uma
onda de choque na corrente de ar. Uma onda de
choque uma rea estreita de descontinuidade
em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velocidade, a presso, densidade e temperatura do ar
ou gs so submetidas a uma modificao brusca.
Ondas de choque mais fortes produzem
maiores alteraes nas propriedades do ar ou do
gs.
Uma onda de choque deliberadamente
colocada no fluxo supersnico do ar que est
entrando no duto, por meio de algum tipo de
restrio ou pequena obstruo que, automaticamente, projeta-se dentro do duto em vos com
um nmero Mach alto.
A onda de choque resulta na difuso do
fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velocidade reduzida.
Em pelo menos uma instalao de aeronave utilizada a combinao dos dois mtodos, o de choque e de geometria varivel, para
se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo
dispositivo que modifica a rea do duto tambm
2- 22

Embora no se trate de um duto, no sentido real da palavra, a entrada tipo boca de sino
geralmente instalada em um motor que est
sendo calibrado em bancada de teste, de modo a
levar o ar externo esttico s aletas guias do
bocal do compressor.
Esse tipo de entrada de ar facilmente
instalado e removido, sendo projetado com o
nico objetivo de obter uma eficincia aerodinmica bastante alta.
Essencialmente, esta entrada de ar um
funil em forma de sino com bordas cuidadosamente arredondadas que praticamente no oferecem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23).
A perda no duto to insignificante que
considerada zero. O motor pode, portanto, ser
colocado em funcionamento sem as complicaes resultantes das perdas comuns a um duto
instalado na aeronave.
Os dados de desempenho do motor, tais
como potncia nominal e consumo especfico de
combustvel (a uma determinada potncia) so
obtidos pelo uso de uma entrada de compressor
tipo boca de sino.
Geralmente, as entradas de ar so fixadas com telas protetoras. Nesse caso, a eficincia perdida medida que o ar atravessa a tela

deve ser levada em conta quando necessria

uma verificao precisa de dados do motor.

Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo

boca de sino.
ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR
EM MOTORES TURBOLICE
A admisso de ar em um motor turbolice mais problemtica que em um motor turbojato, porque o eixo de acionamento da hlice,
o cubo e a carenagem (cone) de proteo do
cubo tm que ser levados em conta, alm dos
outros fatores de projeto que comumente fazem
parte deste dispositivo.
Uma configurao de cone protetor do
tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A)
geralmente considerada como o melhor projeto
para um motor turbolice, no que se refere ao
fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas.
Entretanto, o duto que tem um cone
mais pesado e oferece mais dificuldades para a
manuteno e controle antigelo do que o cone
convencional de fluxo aerodinmico, freqentemente utilizado.
A proteo do cubo da hlice com formato cnico, que uma verso modificada do
cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em
qualquer dos casos, a disposio do spinner e do
duto de admisso de ar semelhante quela
ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do
nariz de um motor turbolice deslocada do
eixo principal do motor, pode ser utilizada uma
configurao semelhante apresentada na figura
2-24C.

2- 23

Figura 2-24 Entradas do compressor de turbolices.

Telas de entrada do compressor
bastante conhecido o apetite que uma
turbina de gs tem por parafusos, pequenos pinos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pedaos de pano e coisas do gnero.
Para impedir que tais objetos sejam ingeridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada
do compressor para proteger a rea (dimetro)
de entrada de ar do motor.
As vantagens e desvantagens de uma tela
desse tipo variam. Se o motor estiver muito susceptvel a sofrer avarias internas, como seria o
caso, por exemplo, de um motor que tenha um
compressor axial com palhetas de alumnio,
uma tela no duto de admisso de ar chega a ser
quase uma necessidade.
As telas, no entanto, contribuem para
que haja uma aprecivel perda de presso no
duto de admisso, e ficam muito sujeitas formao de gelo.

Panes que surgem devido fadiga tambm so um problema. Uma tela defeituosa pode causar mais danos do que se no houvesse
nenhuma instalada.
Existem casos, em que as telas no duto
de admisso de ar so retrteis, podendo ser
retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou
sempre que prevaleam condies de formao
de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresentarem falhas mecnicas, e acrescentam a instalao como um todo, tanto peso quanto volume.
Em motores grandes que apresentam
palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou
seja, peas que no se danificam facilmente, as
desvantagens da tela do compressor superam as
vantagens e, por esse motivo no so, em geral,
utilizadas.
Sees do fan dos motores turbofan
Embora alguns motores turbofan apresentem a sua seo do fan ou palhetas, integral
com a turbina e posterior cmara de combusto, outras verses so comumente construdas
com o fan na extremidade dianteira do compressor.
Em motores que tm compressor duplo,
o fan integral, com o compressor de baixa
presso e de baixa velocidade, o que permite
que o carretel gire no topo da palheta para se
obter melhor eficincia.
O fan dianteiro permite a utilizao de
um duto de admisso de ar convencional, resultando em baixa razo de perda do ar admitido e,
tambm, reduz os danos ao motor por ingesto
de objetos estranhos.
A maior parte de qualquer material que
venha a ser sugado, ser arremessada radialmente para fora, e passar atravs da descarga do
fan ao invs de continuar a trajetria atravs da
parte principal do motor.
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas
bem maiores que os estgios dianteiros do compressor ao qual esto ligados.
O ar acelerado pelas pontas das palhetas
do fan, forma uma cor-rente de ar secundria,
que conduzida de volta para a atmosfera, sem
passar atravs da seo principal do motor. O ar
que passa atravs do centro do fan forma o fluxo
de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver
figura 2-25).

2- 24

Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor

de fan dianteiro.
O ar de escapamento do fan, que conduzido
para a atmosfera, pode ser descarregado de dois
modos:
1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos,
logo atrs do fan, conforme mostra a figura 2-26, e no diagrama da configurao de duto bifurcado.
2. Conduzido at a parte posterior do motor, onde ento expulso para a atmosfera, prximo ao duto de escapamento de
cauda do motor.

Figura 2-26 Instalao tpica de um motor turbofan de fan dianteiro.

SISTEMAS DE ESCAPAMENTO
MOTORES CONVENCIONAIS

DE

O sistema de escapamento dos motores

convencionais fundamentalmente um sistema
de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera
gases de alta temperatura e nocivos.
Sua exigncia bsica impe que os gases
sejam entregues atmosfera em completa segurana para a estrutura da aeronave e, tambm,
dos seus ocupantes.
O sistema de escapamento pode desempenhar vrias funes teis, sendo a primeira

proporcionar proteo contra a ao potencialmente destrutiva dos gases de escapamento. Os

sistemas de escapamento modernos, embora
comparativamente leves, resistem adequadamente a altas temperaturas, corroso e vibrao;
de forma a proporcionar uma operao livre de
problemas e por perodos longos com um mnimo de manuteno.
Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de aeronaves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sistema aberto geralmente utilizado em motores
no superalimentados, onde o nvel de rudo no
alto demais.
O sistema coletor utilizado na maioria
dos grandes motores no superalimentados e em
instalaes em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda
oferecer uma manuteno mais fcil na rea da
nacele.
Nos motores turboalimentados, os gases
de escapamento devem ser coletados para acionar a turbina do compressor do superalimentador.
Esses sistemas apresentam tubos de comunicao individuais para os gases de escapamento que so descarregados em um nico coletor anular, que por sua vez tem apenas uma
nica sada.
Dessa sada, os gases de escapamento
quentes so conduzidos por um duto at a caixa
do turboalimentador para acionar a turbina.
Embora o sistema coletor eleve a presso de retorno do sistema de escapamento, o
ganho em potncia decorrente do turboalimentador supera em muito a perda de potncia, resultante do aumento da presso de retorno.

Figura 2-27 Configurao de um duto bifurcado.

2- 25

O sistema aberto relativamente simples, e a sua remoo e instalao consistem

essencialmente em remover e instalar os parafusos e garras de fixao.
Na figura 2-28 mostrada, em corte vertical, a localizao dos componentes do sistema
de escapamento de um motor de cilindros opostos instalado horizontalmente.

Figura 2-28 Sistema de escapamento de um

motor de cilindros horizontalmente
opostos.
O sistema de escapamento nesta instalao consiste em um tubo partindo de cada cilindro, de um tubo coletor dos gases de escapamento em cada lado do motor, um conjunto ejetor de gases de escapamento avanado para trs,
e abaixo de cada lado da parede de fogo.
Os tubos so conectados aos cilindros
por porcas de trava resistentes a altas temperaturas, e presas ao coletor de escapamento por anis de fixao.
Uma proteo para a cabine, contra o ca
lor dos gases de escapamento, est instalada em
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29.
Os tubos coletores terminam nas aberturas do ejetor dos gases de escapamento, na parede de fogo, e tm sua abertura regulada para
aos gases tenham uma velocidade apropriada,
tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejetores de escapamento.

A figura 2-30 mostra o anel coletor de

escapamento instalado em um motor radial de
14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas
feitas de ao resistente corroso e manufaturado em sete sees, cada pea coleta o escapamento de dois cilindros.
As sees so graduadas por tamanho
(figura 2-31). As pequenas ficam no lado interno e as maiores ficam no lado externo, na ponta
onde o duto de cauda conectado com o anel
coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de

reforo do aquecedor pelo escapamento.
Os ejetores de escapamento consistem
em um conjunto de garganta e duto (throat and
duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases
de escapamento, para induzir um fluxo de ar de
resfriamento atravs de todas as partes do compartimento do motor.
Sistema de coletor anular de escapamento de
motores radiais

Figura 2-31 Anel coletor de escapamento.

Cada seo do anel coletor presa por
parafusos a uma garra (bracket) na seo do
compressor do motor, e parcialmente apoiada
por uma luva de conexo entre as sadas do anel
coletor e as sadas de escapamento do motor.
O duto de cauda de escapamento ligado ao anel coletor por uma juno de expanso
telescpica que apresenta folga suficiente para
se efetuar a remoo dos segmentos desse anel,
sem que o duto de cauda tenha que ser removido.O duto de cauda de escapamento um conjunto de peas soldadas feitas de ao resistente
corroso, que consiste em duto de cauda e, em
algumas aeronaves, um trocador de calor tipo
mufa.
Conjunto de tubulao de escapamento e
intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento instalado.

2- 26

Alguns motores radiais so equipados

com uma combinao de tubulao de escapa-

mento e intensificador. Em um motor de 18 cilindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de

escapamento e dois conjuntos de intensificadores.
Cada conjunto de tubulao coleta os gases de escapamento de nove cilindros, e descarrega esses gases na ponta dianteira do conjunto
intensificador.
Os quatro tubos de cada conjunto de
tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada
um recebendo gases de escapamento de dois
cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima
dos dois cilindros, que mandam gases de escapamento para cada tubo, a mais separada possvel. Os cilindros da linha dianteira ficam conectados aos tubos por extenses.
Esse tipo de tubulao de escapamento
manufaturado com ao resistente corroso, e
apresenta apenas um acabamento simples de
jato de areia ou de revestimento de cermica.

cauda. Quando a mesma est totalmente fechada, a seco transversal do duto de cauda fica
reduzida em aproximadamente 45%.
As aletas do intensificador so operadas
por um atuador eltrico, e indicadores adjacentes s chaves da aleta do intensificador, localizados na cabine de comando, mostram as suas
posies.
As aletas podem ser movidas para a posio fechada com o intuito de diminuir a
velocidade do fluxo atravs do intensificador, e
com isso aumentar a temperatura do motor.
PRTICAS DE MANUTENO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
MOTOR CONVENCIONAL

DO
DO

Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema srio.
Dependendo da localizao e do tipo de pane,
uma falha no sistema de escapamento pode resultar em envenenamento da tripulao e passageiros, por ingesto de monxido de carbono,
perda parcial ou completa da potncia do motor,
ou ainda fogo na aeronave.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo de ocorrncia quando a aeronave atinge a marca de 100
a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas
as panes de sistema de escapamento ocorrem
dentro das 400 horas.
Inspeo do sistema de escapamento

Figura 2-32 Instalao de um sistema de escapamento.

Os gases de escapamento so direcionados para dentro das bocas de sino dos intensificadores.
Os intensificadores so projetados para
produzir um efeito de tubo de Venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor,
intensificando seu resfriamento. A aleta do intensificador fica localizada em cada duto de

2- 27

Enquanto o tipo e a localizao dos

componentes do sistema de escapamento variam
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exigncias de inspeo para a maioria dos sistemas
de escapamento de motores convencionais mantm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a
seguir incluem uma apreciao dos itens de inspeo mais comuns para os sistemas de escapamento, e os procedimentos para todos os motores convencionais. A figura 2-33 mostra as reas
de inspeo primria de trs tipos de sistemas de
escapamento.
Antes de se falar sobre a remoo e instalao dos sistemas de escapamento bsicos,
preciso salientarmos uma precauo que deve
ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer
sistema de escapamento que venha a ser mencionado.

Nunca devem ser utilizadas no sistema

de escapamento, ferramentas galvanizadas ou
com revestimento de zinco, e as peas do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas
com lpis grafite (por causa do chumbo).
As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema de escapamento quando aquecido, criando
com isso uma alterao distinta em sua estrutura
molecular. Essa alterao amolece o metal na
rea em que foi feita a marca, causando rachaduras; e finalmente uma pane.

Figura 2-33 reas de inspeo primria.

Depois que um sistema de escapamento completo tiver sido instalado, a abertura de
admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de
combustvel, os flapes de refrigerao e todas as
peas da carenagem do motor devem ser instaladas e fixadas. Depois que realizada a inspeo de segurana desses itens, o motor posto
2- 28

em funcionamento para permitir que os gases de

escapamento sejam aquecidos at as marcas de
temperaturas operacionais normais. O motor
desligado e sua carenagem removida para expor
o sistema de escapamento.
Cada conexo fixada e de sada de escapamento deve ser inspecionada para se averiguar se h vazamento de gases.
Um vazamento desse tipo indicado por
linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verificados na tubulao, na rea do vazamento. Um
vazamento de escapamento geralmente resultante do alinhamento incorreto no encaixe das
duas peas do sistema. Quando se identifica
uma conexo de escape com vazamento, as garras de fixao devem ser afrouxadas e as unidades com vazamento devem ser reposicionadas
para que haja um encaixe justo e correto.
Aps serem reposicionadas, as porcas do
sistema devem ser apertadas novamente, o bastante para eliminar qualquer folga sem exceder
o torque especificado. Se o ajuste feito pelo torque especificado no chega a eliminar as folgas,
deve-se substituir tanto os parafusos quanto as
porcas, pois esses devem provavelmente ter
sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste
feito pelo torque especificado, todas as porcas
devem ser frenadas.
Uma vez removida a carenagem do motor, podem ser feitas todas as operaes de limpeza necessrias. Algumas unidades de escape
so fabricadas recebendo apenas um jato de
areia para o acabamento, outras podero ter revestimento cermico. Os tubos com revestimento cermico devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser limpos com
jato de areia ou produtos alcalinos.
Durante a inspeo do sistema de escapamento, deve ser dada uma ateno especial a
todas as superfcies externas para averiguar se
h rachaduras, mossas ou partes faltando. O
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de
fixao, suportes, alas de fixao de suportes,
braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas
flexveis.
Cada curva deve ser examinada, assim
como as reas adjacentes s soldas; e qualquer
rea que apresente mossa ou reas mais baixas
no sistema devem ser inspecionadas, para se
verificar se algum ponto est sendo desgastado
ou perfurado, devido corroso interna pelos
produtos resultantes da combusto ou por acmulo de umidade.

Um furador de gelo ou outro instrumento pontiagudo similar pode ser til na inspeo
dessas reas.
Caso haja necessidade, o sistema deve
ser desmontado para a inspeo dos difusores e
defletores internos.
Se um componente do sistema de
escapamento estiver em local inacessvel para
uma inspeo visual completa, ou escondido por
partes no removveis, ele deve ser removido e
checado para a deteco de possveis vazamentos.
Geralmente, a melhor forma de executar
essa tarefa bloquear as aberturas dos componentes, em seguida aplicar uma presso interna
adequada (aproximadamente 2 psi) e submergila em gua.
Os vazamentos provocaro bolhas que
podero ser prontamente identificadas.
Os procedimentos requeridos para uma
inspeo de instalao so tambm observados
durante a maioria das inspees regulares.
A inspeo diria consiste em checar o
sistema de escapamento geralmente exposto,
para verificar se existem rachaduras, escamao,
vazamento excessivo e peas de fixao frouxas.
Pane de silenciador e de trocador de calor
Aproximadamente, metade de todas as
panes de silenciador e de trocador de calor podem ser identificadas por rachaduras ou rupturas
nas superfcies do trocador de calor, que utilizado como fonte de calor para a cabine e para o
carburador.
As panes na superfcie do trocador de
calor (geralmente na parede externa) permitem
que os gases de escapamento saiam diretamente
de dentro do sistema de aquecimento da cabine.
Essas panes, na maioria dos casos, so causadas
por rachaduras provenientes de fadiga por vibrao ou temperatura nas reas de concentrao de esforo.
A pane nos pontos de solda, que ligam
os pinos de transferncia de calor, pode resultar
em vazamento dos gases de escapamento.
Alm do perigo oferecido pelo monxido de carbono, a pane nas superfcies do trocador de calor pode permitir que os gases de escapamento sejam levados para dentro do sistema
de admisso do motor, provocando um superaquecimento e perda de potncia.
2- 29

Panes no Stack e na tubulao de escapamento

As panes da tubulao de escapamento
so geralmente resultantes de fadiga nos pontos
que receberam solda ou fixao, como por exemplo conexes, flange, stack para tubulao, no duto de alimentao cruzada ou no silenciador.
Embora essas panes apresentem em primeiro lugar o perigo de fogo, apresentam tambm os problemas com monxido de carbono.
Os gases de escapamento podem entrar
na cabine atravs de vedaes defeituosas ou
inadequadas em aberturas na parede de fogo, de
dispositivos na estrutura da asa, portas e aberturas na raiz da asa.
Panes no silenciador interno
As panes internas (defletores, difusores,
etc.) podem causar perda de potncia do motor
parcial ou completa, uma vez que restringem o
fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio
de outras panes, a eroso e carburao devidas
s condies trmicas extremas, so as causas
principais das panes internas.
Retorno de chama do motor e combustvel no queimado, dentro do sistema de escapamento, so provavelmente fatores que contribuem para essas panes.
Alm disso, reas particularmente quentes como resultantes de um fluxo de gases de
escapamento no uniforme, podem vir a causar
queima, abaulamento ou ruptura da parede externa do silenciador.
Sistemas de escapamento com turboalimentador
Quando h um sistema turboalimentador
(ou um turbosuperalimentador) o sistema de
escapamento do motor opera sob uma condio
de presso e temperatura grandemente aumentada. Portanto, devem ser tomadas precaues
extras no cuidado e manuteno do sistema de
escapamento.
Durante a operao em altitude com alta
presso, o sistema de escapamento mantido ao
nvel do mar ou prximo a esses valores. Devido presso diferencial, quaisquer vazamentos
no sistema permitiro que os gases de escapamento saiam com a intensidade de um maarico,

podendo causar severos danos s estruturas adjacentes.

Uma causa comum de mal funcionamento desse tipo so os depsitos de coque (acmulo de carbono) na unidade da comporta de
escapamento, provocando um funcionamento
errado do sistema.
Um acmulo de depsito excessivo pode
fazer com que a vlvula da comporta de escapamento fique presa na posio fechada, causando uma condio de sobrepresso (overboost).
O acmulo de depsito de coque no prprio turbo pode causar uma perda gradativa de
potncia em vo; e uma leitura de baixa presso
antes da decolagem. A experincia tem mostrado que a remoo dos depsitos de carbono,
feita periodicamente, necessria para que o
mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se,
repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes
e controles do sistema, sempre de acordo com as
indicaes de procedimentos aplicveis feitas
pelo fabricante.

Entretanto, quando os reparos com solda

so necessrios, deve-se tomar o cuidado de
manter os contornos originais; o alinhamento do
sistema de escapamento no deve ser deformado
ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda
que se projetem internamente no so aceitveis, uma vez que podem se constituir em pontos de acmulo de calor e, tambm, restringir o
fluxo dos gases de escapamento.
Durante o reparo ou substituio de
componentes do sistema de escapamento, sempre devem ser utilizadas as peas de fixao e
ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de
baixa temperatura, e que se fecham por si mesmas (de auto-aperto), no devem ser substitudas por porcas de trava utilizadas pelo fabricante, feitas de latas e especiais para altas temperaturas.
Nunca se deve reutilizar vedaes velhas. Quando torna-se necessrio desmontar o
sistema de escapamento, as vedaes usadas
devem ser substitudas por novas, e do mesmo
tipo, fornecidas pelo fabricante.

Sistema com intensificador de escapamento

DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR

A TURBINA

Os sistemas de escapamento equipados

com tubos intensificadores deveriam ser inspecionados periodicamente a intervalos regulares
para manter seu perfeito alinhamento, segurana
da instalao e de suas condies gerais. Mesmo
onde os tubos intensificadores no contm superfcies trocadoras de calor, a inspeo deve
ser feita para deteco de rachaduras, assim
como em todo o sistema de escapamento. Rachaduras em tubos intensificadores podem apresentar uma condio de fogo ou de perigo, devido ao monoxido de carbono que pode entrar nas
reas da nacele, asa e cabine.
Reparos no sistema de escapamento
recomendao geral que partes do sistema de escapamento que vierem a receber reparos tais como suportes, silenciadores, cone de
cauda, etc., sejam substitudos por peas novas
ou recondicionadas. No sistema de escapamento, os reparos por solda so complicados pela
dificuldade de se identificar com preciso o metal base, para que possam ser selecionados os
materiais de reparo mais adequados. Alteraes
na composio e na estrutura de granulao do
metal bsico original vem a dificultar o reparo.
2- 30

O termo duto de escapamento aplicase a tubulao de escapamento do motor, ou

duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da
turbina ao bocal de jato de escapamento de um
motor que no apresenta ps-combustor. Embora o ps-combustor possa tambm ser considerado como um tipo de duto de escapamento, a
ps-combusto em si um outro assunto a ser
posteriormente discutido neste captulo.
Se os gases de escapamento de um motor
pudessem ser descarregados diretamente ao ar
externo, em uma direo axial exata em relao
sada da turbina, o duto de escapamento poderia no ser necessrio. Isso, contudo, no o
que ocorre na prtica; uma quantidade total de
empuxo maior pode ser obtida do motor, desde
que os gases sejam descarregados da aeronave a
uma velocidade maior que a permissvel na sada da turbina. Por este motivo acrescentado
um duto de escapamento que tanto coleta
como direciona o fluxo de gs em linha reta,
medida que esse deixa a turbina, aumentando,
desta forma, a velocidade dos gases antes que
sejam descarregados no bocal de escapamento,
localizado na parte posterior do duto. O aumento de velocidade dos gases aumenta tambm sua

energia e, consequentemente, o empuxo resultante.

Um duto de escapamento do motor
geralmente chamado de duto do cone de cauda
do motor, embora o duto seja, na verdade, essencialmente uma tubulao simples, cnica ou
cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto
inclui um cone de cauda do motor e estruturas
dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura
reforam o duto, proporcionam um direcionamento axial ao fluxo dos gases de escapamento,
dando tambm a esse mesmo fluxo mais uniformidade.
Imediatamente aps a sada da turbina, e
usualmente logo frente do flange, onde o duto
de escape conectado, encontram-se os sensores de presso de descarga da turbina. Uma ou
mais sondas so inseridas no duto de escapamento para que possam fornecer uma amostragem adequada da presso dos gases de escapamento.
Em motores grandes no se mede a temperatura interna na entrada da turbina (por dificuldades prticas que isso apresenta), e, portanto, o motor costuma receber instrumentos sensores que meam a temperatura dos gases de escapamento na sada da turbina.
Bocal de escapamento convergente convencional

Na maioria dos motores sem psqueimador, a rea do bocal de escapamento

bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica
tanto o desempenho do motor como a temperatura dos gases de escapamento. Em alguns motores, o ajuste para que se obtenha a correta
temperatura dos gases de escapamento realizado com a alterao da rea do bocal de escapamento.
Quando isso for necessrio, pequenos
compensadores que podem ser envergados, conforme o caso requeira, so colocados na abertura do bocal de escapamento; ou ainda; podem
ser fixadas em torno do permetro do bocal, pequenas peas chamadas mice que modificam
sua rea.
Bocal de escapamento convergente/ divergente
Sempre que a razo de presso do motor
for bastante alta para produzir velocidades de
gases de escapamento, que possam exceder a
Mach 1 no bocal de escapamento do motor,
mais empuxo pode ser ganho com o uso de um
bocal do tipo convergente/divergente (Figura 235). A vantagem desse bocal maior com os
nmeros Mach altos por causa de uma razo de
presso mais alta resultante ao passar pelo bocal
de escapamento.

D-se o nome de bocal de escapamento

(Figura 2-34) a abertura posterior do duto de
escapamento da turbina de um motor. O bocal
atua como um orifcio cujo dimetro determina
densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor.

Figura 2-35 Duto de escapamento convergente

- divergente.

Figura 2-34 reas de escapamento convergente

convencional.
2- 31

Para garantir que o peso ou volume

constante de gs fluir por um determinado ponto aps a velocidade snica ter sido atingida, a
poro posterior do duto de escapamento supersnico aumentada para acomodar o peso
ou volume adicionais de um gs que fluir a

razes supersnicas. Se isto no for feito, o bocal no operar eficientemente. Esta seo do
duto de escapamento conhecida como divergente.
Quando se utiliza um duto divergente em
combinao com um duto de escapamento convencional, o conjunto ento chamado duto de
escapamento convergente/divergente ou bocal
C-D; em que a seo convergente destinada
a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se
mantm subsnico, e entrega os gases garganta do bocal no ponto em que atingem velocidade
snica.
A seo divergente trabalha os gases,
aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto
em que deixam a garganta e tornam-se supersnicos.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TURBOLICE
Em um sistema de escapamento turbolice tpico, os gases de escapamento so direcionados da seo da turbina do motor para a
atmosfera, atravs de um conjunto do duto do
cone de cauda.
Em uma instalao tpica, o conjunto do
cone de cauda montado na nacele e fixado em
sua extremidade dianteira, parede de fogo. A
seo dianteira do cone de cauda tem a forma
afunilada; e circunda, sem, entretanto ter contato com a seo de escapamento da turbina.
Essa configurao forma um espao anular que serve como ejetor de ar para a massa de
ar que envolve a seo quente do motor. Assim
que os gases de escapamento em alta velocidade
entram no duto de cauda, produzido um efeito
de baixa presso que faz com que o ar em torno
da seo quente do motor flua atravs do espao
anular para dentro do duto de cauda.
Um duto de cauda deste tipo geralmente fabricado em duas sees (ver Figura 2-36);
tanto a dianteira de forma afunilada quanto a
traseira so feitas de ao resistente corroso, e
uma braadeira resistente a altas temperaturas e
corroso mantm as duas partes unidas em
uma juno a prova de gs.
O flange de montagem soldado extremidade dianteira da seo do duto de cauda encaixa-se ao lado da parede de fogo, que est
mais prxima do motor, e fixada a esta por
parafusos.
2- 32

Figura 2-36 Tubos de escapamento de turbolice, de duas sees.

Uma seo integral de foles permite a
expanso entre a parede de fogo e dois dispositivos fixos com rolamentos, os quais podem ser
ajustados para deslocar o duto de cauda em um
plano vertical.
A seo posterior do duto de cauda
presa a estrutura da aeronave por dois braos de
suporte, um em cada lado. Os braos de suporte
so fixados superfcie superior da asa, de tal
modo, que seja permitido o movimento frente
e para trs, compensando a expanso.
O conjunto do duto de cauda envolto
em uma manta isolante, que visa proteger a rea
circundante do alto calor produzido pelos gases
de escapamento. Algumas mantas podem ser
feitas de ao inoxidvel laminado em seu exterior e de fibra de vidro no interior.
REVERSORES DE EMPUXO
O difcil problema de parar a aeronave
aps o pouso aumenta muito com as velocidades
do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato comum entre as aeronaves modernas, que tm suas
reas de asa aumentadas assim como suas velocidades de pouso. Em muitos casos, no se pode
mais confiar inteiramente apenas na freagem
das rodas como recurso para reduzir a velocidade da aeronave dentro de uma distncia razovel, imediatamente aps o toque. A hlice de
passo reverso conseguiu resolver a questo para
os motores convencionais e para as aeronaves
impulsionadas por motores turbolice. As aeronaves comerciais turbojato, entretanto, precisam
contar com a reverso do empuxo produzido
pelos motores.
Um reversor de empuxo do motor (ver
figura 2-37) no apenas proporciona uma fora
de frenagem de velocidade no solo, mas tam-

bm quando for aplicvel, um recurso desejvel para uso em vo antecedendo ao pouso. Algumas formas de reduzir a velocidade do ar e
aumentar a razo de descida, tal como um freio,
so quase uma necessidade para as aeronaves
turbojato que ento utilizam o freio aerodinmico ou um reversor de empuxo que possa ser
operado enquanto o avio est no ar.

Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo.

Muitas variedades de reversor de empuxo j foram propostas, e um grande nmero delas j foi testado, alcanando um considervel
grau de sucesso. O tipo mais eficiente de reversor de empuxo pode ser classificado em duas
categorias: do tipo de bloqueio mecnico e bloqueio aerodinmico. O bloqueio mecnico
realizado pela colocao de uma obstruo removvel no fluxo dos gases de escapamento,
geralmente bem afastado da parte posterior do
bocal. Os gases de escapamento do motor so
bloqueados e desviados a um ngulo conveniente voltado para a direo reversa por meio de
um cone invertido.
No reversor de empuxo do tipo de bloqueio aerodinmico, finos aeroflios ou obstrues so colocados no fluxo do gs, tanto ao
longo do comprimento do duto de escapamento,
como imediatamente atrs do bocal.
Em uma adaptao de reversor aerodinmico, aletas dentro do duto criam um turbilhonamento dos gases para que sigam em movimento centrfugo, em uma sequncia de aletas
rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave,
dentre as de tipo turbojato em uso comercial
atualmente, faz uso de uma combinao de reversores do tipo de bloqueio mecnico e aerodinmico.
Um reversor de empuxo no deve afetar
a operao do motor, esteja ele sendo utilizado,
ou no. Deve ser capaz de suportar altas temperaturas, ser mecanicamente forte e ter um peso
relativamente leve, confivel e prova de falhas. No estando em uso, no deve se tornar
um acrscimo aprecivel rea frontal do mo2- 33

tor, e deve estar continuando a linha aerodinmica da nacele.

Para satisfazer um mnimo dos requisitos
de frenagem aps o pouso, um reversor de empuxo deve ser capaz de produzir uma potncia
de reverso de pelo menos 50% da fora frente
total que o motor tem capacidade de proporcionar.
O reversor de bloqueio mecnico tipo
concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a
maioria destes requisitos e, em um formato ou
outro, tem sido adotado para uso em motores
sem psqueimador.
Em posies da manete de potncia abaixo de marcha lenta, o reversor operar para
formar uma barreira de desvio na passagem dos
gases de escapamento, o que, por sua vez, anula
e reverte a potncia frente produzida pelo motor. As posies da manete de potncia abaixo
de marcha lenta podem fazer com que o motor
acelere em quantidades controlveis at atingir
rpm total, de tal modo que a fora de reverso
parcial ou total pode ser utilizada conforme a
necessidade.
Quando o reversor no est em uso, a
concha se retrai ficando guardada em encaixe
perfeito em torno do duto de escapamento do
motor, geralmente formando a seo posterior
da nacele. A maioria dos reversores de empuxo
em uso atualmente, est combinada com um
silenciador de escapamento do motor.

Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento

de um turbojato.
SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR
Uma aeronave, impulsionada por grandes motores turbojato, requer algum tipo de
dispositivo silenciador de rudo para os gases de
escapamento do motor, quando est operando
em aeroportos localizados em/ou prximos a
reas densamente povoadas.

Dois tipos de supressores de rudo so

utilizados, sendo um deles dispositivo porttil,
separado da aeronave, destinado ao uso no solo
para as atividades de manuteno: fica posicionado na parte posterior do motor sempre que
para este houver previso de uma operao prolongada.
O outro tipo de supressor de rudo uma
pea integral ao motor, fazendo parte de sua
instalao ou do duto de escape do motor. Apenas esta ltima modalidade de supressor, que
primariamente suprime o rudo do motor durante a decolagem, subida, aproximao e pouso,
que ser discutida aqui.
geralmente aceito, que a quantidade de
som a ser atenuada e requerida para uma aeronave turbojato, ser a necessria para conseguir
moderar o rudo do motor para um nvel que no
perturbe mais que aquele produzido por uma
combinao de motor convencional, que esteja
operando em condies similares.
Embora a quantidade de reduo de rudo necessria geralmente esteja em torno de 12
decibis, a forma pela qual o rudo de uma aeronave turbojato possa ser reduzido para um
nvel mais aceitvel como o do avio com motor
convencional, no uma coisa simples de se
determinar.
A hlice, que a maior fonte de rudo na
aeronave de motor convencional, tem um padro de rudo que se eleva drasticamente para o
seu ponto mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo.

A aeronave turbojato produz uma elevao de rudo distinta, drstica, que atinge o seu
ponto mximo depois que a aeronave tiver passado pelo indivduo no solo, e estiver em relao a esta pessoa, a um ngulo de aproximadamente 45.
O rudo ento persiste a um nvel alto
durante um perodo de tempo considervel, se
comparado com aquele produzido pela aeronave
de motor convencional e hlice.(ver figura 239).
H trs fontes de rudo envolvidas na
operao de um motor de turbina a gs. A entrada de ar do motor e a vibrao dos montantes
de fixao so fontes de algum rudo, mas o
rudo gerado deste modo no se compara em
magnitude com aquele produzido pelo escapamento do motor, conforme est ilustrado na figura 2-40.
O rudo produzido pelo escapamento do
motor causado pelo alto grau de turbulncia,
de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs
de uma atmosfera relativamente silenciosa.

Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento

de um turbojato.
Por uma distncia equivalente a algumas
vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sentido do fluxo atrs do motor, a velocidade do
fluxo de jato alta e quase no h mistura desse
com a atmosfera.
Nesta regio, a turbulncia dentro do
fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de
granulao muito fina e produz um rudo de
frequncia relativamente alta.
Ainda no sentido do fluxo, porm a uma
distncia maior do motor, medida que a velocidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mistura-se atmosfera, dando incio a uma turbulncia de tipo mais grosseiro.

Figura 2-39 Nveis de rudo.

2- 34

Comparado com o rudo verificado em

outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa
fase apresenta uma frequncia muito mais baixa.
medida que a energia do fluxo de jato
finalmente dissipada em grandes espirais de
turbulncia, uma poro maior da energia
convertida em rudo. O rudo gerado na disposio dos gases de escape est a uma frequncia
prxima do ponto mais baixo da faixa audvel.
Quanto mais baixa for a frequncia do
rudo, maior ser a distncia que ele percorrer.
Isto significa que os rudos de baixa frequncia
alcanaro um indivduo no solo em um volume
maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo
por isso alvo de maiores objees.
O rudo de alta frequncia enfraquecido mais rapidamente que o de baixa frequncia,
pela distncia e interferncia dos edifcios, terreno e distrbios atmosfricos.
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo,
com o seu timbre grave, de baixa frequncia,
pode ser ouvida a uma distncia muito maior
que a estridente alta frequncia de um apito,
muito embora ambos possam ter o mesmo volume (decibis) em suas fontes.
Os nveis de rudo variam com a potncia do motor e so proporcionais quantidade
de trabalho feito pelo motor com o ar que passa
atravs dele.
Um motor que tenha um fluxo de ar relativamente baixo mas com alto empuxo, devido
descarga da turbina (gases de escapamento) com
alta temperatura, alta presso e/ou um psqueimador, ir produzir um fluxo de gs de alta
velocidade e, consequentemente, altos nveis de
rudo.
Um motor maior, trabalhando mais ar,
ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o
nvel de rudo pode ser consideravelmente reduzido pela operao do motor a baixos ajustes de
potncia, e os motores grandes operando em
potncia parcial sero menos ruidosos que os
motores operando em regime de potncia total.
Comparado a um turbojato, a verso
turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa
durante a decolagem.
O nvel de rudo produzido por um motor tipo fan menor, principalmente porque as
velocidades dos gases de escapamento, ejetados
no duto de cauda do motor, so menores que
aquelas constatadas em um turbojato de mesmo
tamanho.

2- 35

Os motores turbofan requerem uma turbina maior que proporcione fora adicional para
acionar o fan.
A turbina grande, que costuma apresentar um estgio adicional reduz a velocidade do
gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque
o rudo do gs de escapamento proporcional
sua velocidade.
Vista separadamente, o escapamento do
fan ocorre em velocidade relativamente baixa e,
portanto, no cria um problema de rudo.
Por causa das caractersticas do rudo de
baixa frequncia que o faz deixar um rastro de
alto volume, uma reduo de rudo eficiente
para uma aeronave turbojato precisa ser conseguida pela reavaliao do padro de rudo, ou
pela modificao da frequncia do rudo emitido
pelo bocal do jato.
Os supressores de rudo em uso atualmente podem ser tanto do tipo de permetro
corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo
multitubular, mostrado na figura 2-42.
Ambos os tipos de supressores dividem
o fluxo principal e nico de gases de escapamento em um nmero de fluxos de jato menores. Isso aumenta o permetro total da rea do
bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, reduz o tamanho dos redemoinhos criados quando
os gases so dissipados na atmosfera.
Embora a energia de rudo total permanea
inalterada,
a
frequncia

consideravelmente elevada.
O tamanho dos redemoinhos assume
uma escala menor com o tamanho do fluxo de
escapamento.

Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de

rudo de permetro corrugado.

Isto traz dois efeitos: primeiramente, a

mudana na frequncia pode colocar uma parte
do rudo acima da faixa de audibilidade do ouvido humano e, em segundo lugar, altas frequncias dentro da faixa audvel, mais pertubadoras, so altamente atenuadas pela absoro
atmosfrica.
Dessa forma, a perda em intensidade
maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma
dada distncia da aeronave.

em direo ao solo, de modo que possa destruir

a base do vortex, ou redemoinho.
A figura 2-43 ilustra a direo e a dimenso geral do jato de ar dissipador de vortex.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex

da entrada do motor.

Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de

rudo multitubo.
DISSIPADOR
DE
VORTEX
ENTRADA DE AR DO MOTOR

DA

Quando os motores turbojatos esto operando no solo, possvel que por vezes forme
um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do
motor e o solo.
Esse vortex pode causar uma grande
fora de suco capaz de levantar do cho pequenos objetos, e conduzi-los a entrada do motor. A ingesto de tais objetos estranhos pode
causar danos ao motor.
Para minimizar o perigo de ingesto de
objetos estranhos que possam ser encontrados
na pista, alguns motores turbojato so equipados
com um dissipador de vortex na entrada de ar
do motor.
Esse dissipador um pequeno fluxo de
jato direcionado para baixo a partir do bordo de
ataque inferior da carenagem do bocal do motor

2- 36

A figura 2-44 um diagrama que mostra

a localizao do ponto de sada do jato de ar e a
vlvula de controle.
Para o jato de ar que eliminar a formao de redemoinhos, usado ar sangrado do
motor. Esse jato de ar controlado por uma
vlvula localizada na carenagem do bocal do
motor.
A vlvula de controle geralmente uma
vlvula de duas posies, sendo aberta pela
chave de segurana do trem de pouso.
A vlvula se fecha quando a aeronave
deixa a pista e o peso da aeronave removido
do trem de pouso.

Figura 2-44 Localizao dos componentes de

destruio do vortex.