Universidade Estadual de Maring

Departamento de Engenharia Civil

TruPer
Simulador de Desempenho
de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Prof. Dr. Sergio Henrique Demarchi

Maring, 05 de Outubro de 2004

verso 2.5d

SUMRIO
1.
INTRODUO
1.1.
Modelos de Simulao
1.2.
Estrutura do Simulador
1.3.
Estrutura do Documento
2.
INSTALANDO TRUPER
3.
INICIANDO TRUPER
3.1.
Tipo de Veculo
3.2.
Arquivo de Dados/Resultados
4.
SIMULAO DE VECULOS RODOVIRIOS
4.1.
Dados Iniciais
4.2.
Dados do Veculo
4.3.
Perfil Longitudinal da via
4.4.
Pontos de Parada
4.5.
Impresso dos Resultados
5.
SIMULAO DE VECULOS FERROVIRIOS
5.1.
Dados Iniciais
5.2.
Dados da Composio Ferroviria
5.3.
Geometria Vertical e Horizontal da Via
5.4.
Estaes e Pontos de Parada
5.5.
Impresso dos Resultados
6.
OPES DE SIMULAO
6.1.
Opes de Impresso
6.2.
Opes de Simulao
7.
EQUAES DE DESEMPENHO
7.1.
Veculos Rodovirios
7.1.1. Fora Tratora
7.1.2. Fora Mxima em Funo da Aderncia
7.1.3. Resistncias ao Movimento
7.1.4. Acelerao, Velocidade e Distncia percorrida
7.1.5. Rotao do motor e potncia utilizada
7.1.6. Critrio para Mudana de Marchas
7.1.7. Clculo da Velocidade de Equilbrio
7.1.8. Escolha da Marcha no Incio da Simulao
7.1.9. Modelo Simplificado Modelo Completo
7.2.
Veculos Ferrovirios
REFERNCIAS

1
1
2
2
3
4
4
4
5
5
7
8
9
9
10
10
11
12
12
12
13
13
14
14
14
15
15
16
18
19
20
21
22
24
25
27

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

ARQUIVO DE AJUDA - TRUPER

DESEMPENHO DE VECULOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS

VERSO 2.5b JANEIRO DE 2004

1. INTRODUO
TRUPER uma macro, criada em Visual Basic 5.0 e que funciona como suplemento do Excel
97. Esta macro utilizada na simulao do desempenho de veculos em uma via.
O termo desempenho engloba vrios aspectos relacionados a interao veculo-via. O
principal aspecto considerado a reduo de velocidade existente quando um veculo movimenta-se em uma rampa ascendente. Tal reduo de velocidade, no caso de um veculo rodovirio, pode gerar impactos no fluxo veicular, reduzindo o nvel operacional da via.
TRUPER simula somente o desempenho de um veculo isolado; ou seja, a velocidade
do veculo em um dado instante exclusivamente limitada pelo seu prprio desempenho, e
no devido interao com outros veculos na via.
TRUPER calcula velocidades e distncias a intervalos de tempo especficos, permitindo
a elaborao de curvas velocidade distncia utilizadas, por exemplo, no projeto de faixas
adicionais para trfego de veculos lentos. Tambm possvel obter curvas do tipo acelerao
velocidade, entre outras, a partir dos resultados obtidos.
O desenvolvimento de TRUPER iniciou-se em 1998, sendo que seu propsito era a elaborao de uma macro que eliminasse a necessidade de se realizar clculos repetitivos de foras, velocidade, distncia e acelerao a cada intervalo de tempo considerado (o que tornava
as planilhas muito longas). Essa macro tornou possvel a simulao do desempenho de caminhes em greides e, como somente caminhes eram simulados at ento, o nome dado para
essa macro foi TRUPER, formado pelas iniciais de Truck Performance, ou Desempenho de
Caminhes.
A verso preliminar foi sendo atualizada constantemente desde 1998, sendo incorporados diversos aspectos, tais como a possibilidade de simulao de caminhes e automveis
considerando-se as trocas de marcha. Em setembro de 1999, TRUPER passou a incluir um mdulo para simulao do desempenho de composies ferrovirias. A partir desse mdulo, podem ser criados diagramas espao tempo, levando-se em conta as paradas em estaes no
trecho simulado, bem como o consumo de combustvel das locomotivas.
1.1. Modelos de Simulao
TRUPER incorpora dois modelos para a simulao do desempenho de veculos rodovirios, ou
seja, um modelo completo e um modelo simplificado. No modelo completo so consideradas
trocas de marcha e a potncia varia em funo da rotao do motor, como ocorre com os veculos rodovirios. O modelo simplificado possui estrutura semelhante ao modelo para simulao de trens e considera que a potncia constante e independente da velocidade do veculo.

TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Nesse modelo no so consideradas trocas de marcha. A Figura 1 compara os dois modelos e

resume as principais diferenas existentes entre eles.
F

F
Diagrama
Fora velocidade
Fora Tratora
Resistncia

Potncia
Trocas de marcha
Curva fora velocidade
Veculos simulados

Modelo Simplificado
constante
no
contnua
rodovirios e ferrovirios

Modelo Completo
varivel, f(rotao do motor)
sim
descontnua
rodovirios somente

Figura 1: Modelos de simulao

1.2. Estrutura do Simulador

O uso de TRUPER pode ser dividido em algumas
etapas bsicas, descritas abaixo e apresentadas
esquematicamente na Figura 2:

Escolha do tipo de veculo: caminhes e

automveis ou trens (veculos rodovirios
ou ferrovirios);

Entrada de dados dos veculos, atravs de

caixas de dilogo ou planilha do Excel;

Entrada de dados geomtricos da via (perfil

longitudinal e/ou horizontal) em planilha do
Excel;

Escolha do modelo completo ou simplificado, no caso da simulao de veculos rodovirios, ou escolha do modelo simplificado
na simulao de veculos ferrovirios; e

Impresso dos resultados em planilha do

Excel.

Escolha
do tipo de
veculo
trens

caminhes
Geometria
da via
Dados do
caminho

Dados do
trem

Modelo
Simplificado

Modelo
Completo
Resultados

Figura 2: Etapas bsicas da simulao

1.3. Estrutura do Documento

O propsito deste documento no somente servir como um guia ao usurio de TRUPER, mas
tambm apresentar detalhes sobre os modelos e equaes incorporados ao simulador. O documento est estruturado de forma a apresentar, inicialmente, detalhes sobre a entrada de da-

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

dos e funcionamento da macro:

o item 2 explica como instalar TRUPER;

o item 3 explica como executar TRUPER;

o item 4 mostra todos os detalhes relacionados a entrada de dados e gerao de resultados

para veculos rodovirios;

o item 5, da mesma forma que o anterior, mostra os detalhes da entrada de dados e gerao de resultados de veculos ferrovirios; e

o item 6 mostra detalhes sobre a escolha de opes de impresso de resultados.

Em seguida, o documento apresenta, no item 7, uma discusso mais detalhada sobre os

modelos utilizados por TRUPER:

o item 7.1 apresenta todas as equaes de desempenho de veculos rodovirios;

o item 7.1.9 apresenta uma pequena discusso sobre a comparao de resultados obtidos
atravs dos modelos completo e simplificado; e

o item 7.2 mostra as equaes de desempenho utilizadas na simulao de veculos ferrovirios.

2. INSTALANDO TRUPER
TRUPER pode ser obtido pela Internet, no endereo:
http://www.dec.uem.br/shdemarchi/uem/703/zip/truper.zip.
Ao fazer o download de truper.zip, cinco arquivos estaro disponveis:

truper.xla: contm a macro utilizada para simulao de desempenho;

truper.ini: contm dados para inicializao de TruPer (deve ser extrada para o mesmo
local que truper.xla)

truper.pdf: este manual, que contm instrues de utilizao da macro;

MB1935.xls: uma pasta de trabalho exemplo, contendo dados de um caminho semireboque MB 1935; e

trem.xls: arquivo exemplo, contendo dados de uma composio ferroviria.

Todos os exemplos apresentados no decorrer deste texto referem-se aos exemplos contidos nas planilhas mencionadas.
Antes de executar TRUPER, necessrio adicion-la lista de suplementos do Excel.
O procedimento de instalao o seguinte:

Copie o arquivo truper.xla, para um diretrio qualquer;

Execute o Excel e escolha o item Suplementos ... no menu Ferramentas .... Clique em
seguida no boto Procurar... e localize o arquivo truper.xla;

Ao selecionar o arquivo truper.xla, o nome Truper aparecer selecionado na lista de

suplementos disponveis no Excel.

TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Clique no boto OK e um novo menu Trfego e um sub-menu TruPer ... sero adicionados barra de menus do Excel, logo antes do menu Ajuda. Para executar TRUPER,
s selecionar esse sub-menu.

TRUPER estar disponvel toda a vez que se iniciar o Excel. Caso seja desejado que
TRUPER no seja carregada sempre, necessrio desinstal-la da seguinte maneira:

Escolha o item Suplementos ... no menu Ferramentas ...;

Clique no suplemento TRUPER para desativ-lo;

O menu Trfego e o sub-menu TruPer sero retirados automaticamente da barra de

menus do Excel.

3. INICIANDO TRUPER
Ao rodar a macro, a caixa de dilogo da
Figura 3 aparece, permitindo a escolha do
veculo a ser simulado e do arquivo onde
esto contidos os dados necessrios simulao.
3.1. Tipo de Veculo
A opo Caminhes e Automveis carrega o mdulo de simulao do desempenho de veculos rodovirios e a opo
Trens executa o mdulo de simulao de
veculos ferrovirios.
3.2. Arquivo de Dados/Resultados

Figura 3: Caixas de dilogo para escolha do tipo de

veculo

A entrada de dados feita parte atravs de caixas de dilogo, mostradas durante a execuo
da macro, e em uma pasta de trabalho do Excel, criada previamente execuo da macro.
Utilize o boto Procurar para abrir esta planilha, caso ela ainda no esteja aberta, ou somente informar, no caso em que ela j estiver aberta, a pasta em que esto contidos alguns dos
dados da simulao, bem como onde sero impressos os resultados.
O nmero de planilhas contidas nesta pasta de trabalho depende das opes de simulao
mas, de uma forma geral, deve seguir uma seqncia pr-definida para que TRUPER funcione
adequadamente. As planilhas utilizadas so as seguintes:

planilha de dados veiculares: contm informaes sobre o veculo, tais como potncia do
motor, peso, dimenses, etc. (veja no item 4.2 com feita a entrada dos dados para veculos rodovirios e, no item 0, a entrada dos dados para composies ferrovirias).

planilha de greides: na planilha de greides so colocados os dados relativos ao perfil longitudinal da via simulada, tais como comprimento e inclinao do trecho. No caso da simulao de trens, tambm podem ser informados os raios das curvas horizontais, para si-

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

mular o efeito das curvas horizontais no desempenho da composio ferroviria. (veja nos
itens 4.3 e 0 como so preenchidas as planilhas de greides para veculos rodovirios e ferrovirios, respectivamente);

planilha de paradas: nesta planilha so informados os locais e durao das paradas que o
veculo far durante a simulao (veja exemplos desta planilha nos itens 4.4 e 5.4);

planilha de resultados: nesta planilha so impressos os resultados da simulao. No item

4.5 so mostrados os resultados impressos para veculos rodovirios e, no item 5.5, os resultados impressos para veculos ferrovirios.

Observe que as planilhas devem ser colocadas obrigatoriamente na seqncia listada

acima. Apesar disso, somente a planilha de dados e a planilha de resultados devem ser fornecidas obrigatoriamente (a planilha de greide e a de paradas so opcionais). Caso a planilha de
greides no esteja disponvel, TruPer simula o desempenho do veculo em um trecho reto e
plano, durante o intervalo de tempo necessrio para que ele atinja sua velocidade de equilbrio. Caso a planilha de paradas no esteja disponvel, considerado que o veculo no realiza
paradas durante a simulao.
A ttulo de exemplo, a Figura 4 mostra uma sequncia de planilhas para a simulao
de um cenrio em que o veculo no realiza paradas. Neste caso, a primeira planilha (Data)
contm os dados veiculares, a segunda (grade) contm as informaes do perfil longitudinal
da via e na ltima planilha (output) so impressos os resultados
da simulao. Os nomes das planilhas podem ser escolhidos
conforme o usurio desejar, desde que a seqncia de planilhas
Figura 4: Sequncia de planilhas
seja respeitada.
4. SIMULAO DE VECULOS RODOVIRIOS
A simulao de veculos rodovirios pode ser feita pelos modelos simplificado ou completo.
Os prximos itens vo detalhar a entrada de dados em cada um dos casos, ressaltando quais
dados so necessrios em ambos os modelos e quais so necessrios apenas para executar o
modelo completo.
4.1. Dados Iniciais
Os dados iniciais devem ser colocados em uma das caixas de dilogo mostradas na Figura 5.
A descrio dos dados feita a seguir:

Incrementos:
Tempo: O incremento de tempo utilizado nos clculos de foras, acelerao, velocidade
e distncia. Recomenda-se utilizar incrementos de 0,1 s.
Velocidade: O incremento de velocidade utilizado na impresso dos resultados, ou seja,
os resultados so impressos a intervalos de velocidade aproximadamente iguais ao incremento. recomendada a impresso a incrementos de 0,5 km//h.

Potncia do Motor:

TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Este item define a escolha do modelo simplificado ou do modelo completo. A escolha da

potncia varivel implica no uso do modelo completo e a escolha da potncia constante
implica no uso do modelo simplificado.

Desempenho: A escolha do modelo completo implica em outra escolha relacionada ao

desempenho do veculo. Essa escolha influi diretamente no clculo da velocidade de equilbrio do veculo, definindo qual o intervalo de rotaes do motor efetivamente utilizado
pelo veculo. O modo Normal utiliza somente o intervalo definido pela rotao de governo. Indicado para automveis, onde a faixa de variao da rotao grande, mas somente as rotaes mais baixas so utilizadas.

Figura 5: Caixas de dilogo para entrada de dados iniciais - veculos rodovirios.

Modelo simplificado ( esquerda), modelo completo ( direita)

O modo Otimizado utiliza todo o intervalo de rotaes caso a rotao correspondente

velocidade de equilbrio esteja fora do intervalo definido pela rotao de governo. Uma
explicao mais detalhada sobre os modos de desempenho do veculo podem ser encontrados no item 7.1.7, Clculo da Velocidade de Equilbrio.

Velocidades: a unidade de entrada das velocidades km/h.

Velocidade Inicial: a velocidade que o veculo se encontra no incio da simulao.
Velocidade Mxima: a velocidade mxima pode ser limitada de duas formas distintas:
pela rotao mxima do motor do veculo (opo Veculo) ou atravs da adoo de uma
velocidade limite da via (opo Limite). A velocidade mxima, no primeiro caso, calculada em funo da rotao mxima do motor. No segundo caso, a velocidade mxima deve ser entrada manualmente na caixa de dilogo. No modelo simplificado, somente a opo Limite est disponvel, sendo selecionada automaticamente, j que este modelo no
considera a rotao do motor como varivel.

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4.2. Dados do Veculo

A entrada de dados dos veculos rodovirios feita na primeira planilha, e pode ser dividida
em dois conjuntos de dados. O primeiro conjunto de dados necessrio tanto para o modelo
simples como para o modelo completo. A Tabela 1 mostra um exemplo de entrada de dados
para um caminho MB 1935 e a descreve cada um dos dados necessrios.
Tabela 1: Dados de entrada, modelo simplificado

1
2
3

A
MB 1935
5 eixos

B
162
kg/kW

260

kW

0,94

41400

kg

Wta

8694

kg

8
9
10
11
12
13
14

C2
C3
Cr
Cd
H
A

0,6
0,0255
4,1
1,20
0,80
0
7,50

m
m2

Descrio
Marca e modelo do veculo, nmero de eixos, relao
massa/potncia (kg/kW). Tais dados so meramente
informativos e no so essenciais para a simulao.
Potncia nominal do motor. Necessria somente para o
modelo simplificado. A unidade padro kW, mas hp
ou cv podem tambm ser utilizados, desde que a unidade seja especificada na clula C4.
Eficincia da transmisso
Peso total do veculo. A unidade padro Newtons (N),
mas outras unidades (kg, kN, t) podem ser utilizadas
desde que devidamente especificadas na clula C8.
Peso no eixo(s) trator(es). A unidade de peso deve ser
especificada da mesma forma que para o peso total
Coeficiente de atrito esttico pneu-pavimento
constante para o tipo de pneu
constante para o tipo de pneu
Coeficiente de rolamento
Coeficiente aerodinmico
Altitude mdia do local simulado (m)
rea frontal do veculo (m2)

obs: clulas em cinza so apenas ilustrativas; indicam as referncias de linhas e colunas no Excel

importante que os dados sejam colocados nas clulas corretas para evitar erros na
simulao. Recomenda-se o uso de uma planilha exemplo, j preenchida, para facilitar a entrada de dados. As unidades, principalmente de peso e potncia, devem ser colocadas nas respectivas clulas, caso as unidades usadas sejam diferentes das unidades padro adotadas. Caso a clula da unidade esteja vazia, considera-se que a unidade utilizada a unidade padro
(para peso, N, para potncia, kW).
O modelo completo exige, alm dos dados da Tabela 1, a entrada dos seguintes dados:
dados adicionais (Tabela 2) nas colunas A, B e C;
curva de potncia do motor (Tabela 3) nas colunas F e G; e
relao de marchas do veculo (Tabela 4) nas colunas J e K.

TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Tabela 2: Dados adicionais, modelo completo

16
17
18
19

A
r
gd
Ngov
Npk

B
0,57
3,767
2100
1300

C
m

Descrio
raio do pneu (m)
fator de reduo no diferencial
rotao de governo
rotao correspondente ao torque mximo

rpm
rpm

Tabela 3: Curva potncia rotao do motor

1
2
3
4
5
6
7

F
N
rpm
900
1000
1100
1600
2100

G
P
kW
110
160
179
260
260

Descrio
N : velocidade de rotao do motor (rpm);
P : potncia do motor. A unidade padro
kW, mas hp ou cv so tambm permitidos, desde que a unidade seja corretamente especificada na clula G2.

Tabela 4: Relao de marchas

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

K
Transmisso
marcha
gtgd
1
51,53
2
35,41
3
25,35
4
18,04
5
12,66
6
8,70
7
6,22
8
4,45

Descrio
marcha : identificao nmerica
gtgd : fator de reduo total

4.3. Perfil Longitudinal da via

A segunda planilha serve para a entrada do perfil longitudinal da via simulada. A via deve ser
dividida em trechos homogneos em relao a magnitude dos greides e a entrada de dados
deve seguir o padro mostrado no exemplo da Tabela 5.
Trecho: identificao do trecho;
Comprimento: extenso do trecho (m);
Greide: magnitude da rampa. Greides ascendentes so positivos e greides descendentes so
negativos. (%).

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Tabela 5: Perfil geomtrico da via

1
2
3
4

A
Trecho
1
2
3

B
C
Comprimento (m) Greide (%)
2000
3,0
1000
-1,0
1000
2,5

4.4. Pontos de Parada

TRUPER permite a simulao do processo de acelerao e desacelerao decorrente da existncia de pontos de parada no percurso. A entrada de dados referentes aos locais de parada
feita na terceira planilha, e um exemplo da entrada desses dados mostrado na Tabela 6:

Parada: identificao da parada ou estao;

Distncia: extenso do trecho entre paradas ou entre o ponto inicial e a primeira parada
(m); e

Tempo de parada: tempo total em que o veculo permanece parado no ponto de parada.
Tabela 6: Localizao dos pontos e respectivos tempos de parada

A
Parada
1

1
2

B
Distncia (m)
1500

C
tempo de parada (s)
60

4.5. Impresso dos Resultados

Os resultados so impressos na terceira planilha da pasta de trabalho. A Tabela 7 apresenta os
resultados da simulao obtidos pelo uso do modelo simplificado e a Tabela 8 mostra os resultado obtidos com a utilizao do modelo completo.
Tabela 7: Resultados da simulao - modelo simplificado

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

A
t (s)
0,00
0,70
1,30
1,90
2,50
3,10
3,70
4,40
5,00

B
C
d (m) V (km/h)
0,00
100,00
19,39
99,42
35,92
98,93
52,36
98,44
68,73
97,96
85,02
97,47
101,22
97,00
120,03
96,45
136,06
95,98

D
a (m/s2)
-0,231
-0,229
-0,227
-0,225
-0,223
-0,221
-0,220
-0,217
-0,216

E
F (N)
8798
8850
8894
8938
8982
9026
9071
9123
9167

F
R (N)
18525
18485
18451
18417
18384
18351
18319
18282
18250

G
i (%)
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00

TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

10

Tabela 8: Resultados da simulao - modelo completo

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

A
t (s)
0,00
0,70
1,30
1,90
2,50
3,10
3,70
4,40
5,00

B
C
d (m) V (km/h)
0,00
100,00
19,39
99,42
35,92
98,93
52,36
98,44
68,73
97,95
85,02
97,47
101,22
97,00
120,03
96,45
136,06
95,98

D
a (m/s2)
-0,231
-0,229
-0,227
-0,225
-0,223
-0,221
-0,220
-0,218
-0,216

E
F (N)
8798
8849
8893
8937
8981
9025
9069
9120
9165

F
R (N)
18525
18485
18451
18417
18384
18351
18319
18282
18250

G
i (%)
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00

E
N (rpm)
2069
2057
2046
2036
2026
2016
2006
1995
1985

F
g
8
8
8
8
8
8
8
8
8

G
P (kW)
260
260
260
260
260
260
260
260
260

t : tempo de simulao (s);

d : distncia percorrida (m);
V : velocidade instantnea (km/h);
a : acelerao instantnea (m/s2);
F : fora tratora (N);
R : resistncia total ao movimento (N);
i (%) : magnitude do greide;
N : rotao do motor (rpm);
g : identificao numrica da marcha em uso;
P : potncia instantnea utilizada (kW).
5. SIMULAO DE VECULOS FERROVIRIOS
A simulao de veculos ferrovirios realizada com a utilizao do modelo simplificado,
pois a potncia fornecida pelo motor de uma locomotiva constante.
A entrada de dados semelhante entrada de dados dos veculos rodovirios. Entretanto, dada a magnitude do peso da composio ferroviria, a unidade de peso normalmente
utilizada o quilo-newton (kN).
Os prximos itens descrevem a entrada de dados e a impresso dos resultados.
5.1. Dados Iniciais
Os dados iniciais so praticamente os mesmos utilizados na simulao de veculos rodovirios
atravs do modelo simplificado. A entrada feita atravs de menu idntico ao mostrado na
Figura 6. Veja item 4.1 para explicao detalhada de cada um dos dados de entrada.

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

11

5.2. Dados da Composio Ferroviria

A entrada de dados dos veculos ferrovirios
feita na primeira planilha. importante que os
dados sejam colocados nas clulas corretas para
evitar erros na simulao. Recomenda-se o uso
de uma planilha exemplo, j preenchida, para
facilitar a entrada de dados.
As unidades de peso e potncia devem ser colocadas nas respectivas clulas, caso as unidades
usadas sejam diferentes das unidades padro.
Caso a clula da unidade esteja vazia, considera-se que a unidade utilizada a unidade padro
(para peso, o padro kN, e para potncia, o
padro hp).

Figura 6: Caixa de dilogo para entrada de dados

iniciais - veculos ferrovirios

A Tabela 9 mostra uma planilha contendo os dados para uma composio formada por
3 locomotivas e 80 vages de carga. No exemplo, como a composio no possui vages de
carga, as clulas D4 a D7 podem ser deixadas vazias ou apenas contendo 0.
Tabela 9: Entrada de dados - composio ferroviria

A
Trem

1
2
3
4
quantidade
5
A
6
W
7
eixos
8 eixos motrizes
9

10
P

locomotivas
3
10
1300
4
4
0,2
3000

vages carga
80
8,5
1100
4

vages pass. unidades

0
0
m2
0
kN
0

hp

A coluna A deve conter a identificao dos dados, a coluna B os dados das locomotivas, a coluna C os dados dos vages de carga, a coluna D os dados dos vages de passageiro e
a coluna E as unidades utilizadas. Os dados necessrios so os seguintes:

quantidade: quantidade de locomotivas ou vages;

A : rea frontal (m2);

W : peso unitrio da locomotiva ou vago. Unidade padro kN, mas N, ton, ou kg so

aceitos desde que a unidade seja especificada na clula E6;

eixos : nmero de eixos;

eixos motrizes : quantidade de eixos motrizes da locomotiva;

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12

: coeficiente de atrito esttico pneu-pavimento;

P : potncia do motor da locomotiva. A unidade padro hp, mas kW ou cv so aceitos,

desde que a unidade seja especificada na clula E10.

5.3. Geometria Vertical e Horizontal da Via

A segunda planilha serve para a entrada de dados do perfil geomtrico e raios das curvas horizontais, caso estas existam. O esquema de entrada apresentado na Tabela 10.
Tabela 10: Geometria vertical e horizontal da via

A
Trecho
1
2
3

1
2
3
4

B
C
D
Comprimento (m) Greide (%) raio da curva (m)
10000
0,65
5000
0
1000
5000
0

Trecho: identificao do trecho;

Comprimento: extenso do trecho (m);

Greide: magnitude da rampa. Greides ascendentes so positivos e greides descendentes

so negativos. (%);

Raio da curva: raio da curva horizontal (m). Para trechos retos, deixar as clulas em branco.

5.4. Estaes e Pontos de Parada

Este tipo de planilha possui formato similar planilha de paradas para veculos rodovirios.
Um exemplo da entrada desses dados mostrado na Tabela 11:

Parada: identificao da parada ou estao;

Distncia: extenso do trecho entre paradas ou entre o ponto inicial e a primeira parada
(m); e

Tempo de parada: tempo total em que o veculo permanece parado no ponto de parada.
Tabela 11: Localizao das estaes e respectivos tempos de parada

1
2
3
4

A
Parada
1
2
3

B
Distncia (m)
5000
7500
5000

C
tempo de parada (s)
60
60
60

5.5. Impresso dos Resultados

Os resultados so impressos na ltima planilha da pasta de trabalho, conforme exemplo da
Tabela 12. Os resultados so similares aos impressos para os veculos rodovirios, exceto pelo

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13

seguinte:

as unidades de fora dos veculos ferrovirios so impressas em kN; e

na coluna H impresso o raio da curva horizontal (em metros). Caso o trecho seja reto,
impresso o smbolo .
Tabela 12: Resultados da simulao - veculos ferrovirios

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

A
t (s)
0,00
1,90
3,80
5,70
7,60
9,50
11,40
13,30
15,20

B
C
d (m) V (km/h)
0,00
100,00
52,64
99,49
105,02
98,99
157,13
98,48
208,98
97,98
260,56
97,48
311,87
96,98
362,93
96,49
413,72
95,99

D
a (m/s2)
-0,074
-0,074
-0,074
-0,073
-0,073
-0,073
-0,073
-0,072
-0,072

E
F (kN)
196
197
198
199
200
201
202
203
204

F
R (kN)
891
890
889
887
886
885
883
882
881

G
i (%)
0,65
0,65
0,65
0,65
0,65
0,65
0,65
0,65
0,65

H
rh (m)

6. OPES DE IMPRESSO E SIMULAO

Em qualquer um dos mdulos de simulao, o boto Opes ... mostrado na caixa de dilogo de entrada dos dados iniciais
permite alterar algumas opes
de impresso dos resultados e
opes de simulao (veja
Figura 7).
6.1. Opes de Impresso
A primeira opo faz com que a
velocidade de equilbrio do veculo seja mostrada no incio de
Figura 7: Caixa de dilogo com opes de impresso e de simulao
cada greide simulado. Note que
a velocidade de equilbrio pode ser diferente da velocidade final no greide, caso sua extenso
seja menor que a extenso necessria para que o veculo atinja o equilbrio.
A segunda opo permite imprimir a resistncia total e suas componentes (aerodinmica, de rolamento e de greide) separadamente. No caso de veculos ferrovirios, a resistncia
de curva tambm impressa, caso exista uma curva horizontal.
A terceira opo permite a impresso dos resultados para cada incremento de tempo
considerado na simulao. Recomenda-se o uso dessa opo caso seja desejado verificar com
maior nvel de detalhe os resultados da simulao. Note que quanto menor for o incremento
de tempo, maior ser o tamanho da planilha de resultados obtida.

14

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6.2. Opes de Simulao

A primeira opo de simulao s est disponvel para veculos rodovirios e permite considerar o efeito da reduo da potncia de motores convencionais em funo da altitude do local. Caso essa opo for habilitada, a potncia do motor reduzida em 1% a cada 100 m de
altitude. Recomenda-se considerar esta opo somente para caminhes com aspirao normal.
Caminhes com motores turbo-aspirados, que representam uma grande parte dos caminhes
comercializados atualmente, no sofrem reduo de potncia em funo da altitude.
O prximo item de simulao s estar disponvel caso for considerado que o veculo
vai parar em uma estao ou ponto qualquer do trecho simulado. Neste item, deve ser especificado a eficincia de frenagem do veculo (F). No caso de veculos rodovirios, recomendase utilizar F = 1, pois veculo freia conforme o modelo de frenagem da AASHTO. No caso
de composies ferrovirias, recomenda-se utilizar F = 0,3.
7. EQUAES DE DESEMPENHO
O desempenho de um veculo em movimento funo da interao entre a fora que impulsiona o veculo, fazendo-o mover, e a resultante das foras contrrias ao movimento, denominadas resistncias. De acordo com a segunda lei de Newton, a resultante dessas foras igual
ao produto da massa do veculo e sua acelerao. Portanto, o veculo acelera caso a resultante
das foras que atuam sobre ele seja positiva e desacelera caso seja negativa. Quando essa resultante for nula, o veculo passa a trafegar com velocidade constante, denominada velocidade
de equilbrio.
As equaes de desempenho de veculos rodovirios e ferrovirios apresentam ligeiras
diferenas, principalmente na forma de clculo das resistncias ao movimento. Os prximos
items apresentam de forma detalhadas as equaes utilizadas por TRUPER no clculo das foras. So fornecidas tambm tabelas com valores tpicos de coeficientes utilizados pelo simulador ou que podem servir de referncia ao usurio.
7.1. Veculos Rodovirios
As equaes de desempenho de caminhes, nibus e automveis so baseadas principalmente
no mtodo J2188 da SAE [1996]. Alguns coeficientes foram adaptados de forma a incluir a
converso de unidades para o sistema mtrico e adaptar-se aos veculos brasileiros. Um esquema representativo das foras atuantes em um veculo em movimento pode ser visualizado
na Figura 8.

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15

a=

Ra = c1CdChAV2

F R
,
m

R=Ra +Rr +Rg

F = min(Ft, Fmax)

Rg = 10Wi

Ft = 3600

P
V

Fmax = 1000Wta

i (%)

Rr = Cr(c2V+c3)W

Figura 8: Diagrama de foras que atuam em um veculo em movimento numa rampa

7.1.1. Fora Tratora

A fora tratora Ft, responsvel pelo movimento do veculo, dada pela equao:

Ft = 3600

P
V

(1)

em que Ft : fora tratora [N];

P: potncia do motor [kW];
V: velocidade [km/h];
: reduo da potncia devido a altitude
: coeficiente de eficincia da transmisso.
Demarchi et al. (2000) verificaram que o valor da eficincia = 0,94, tanto para caminhes rgidos como para caminhes articulados. O valor de funo da diminuio da
densidade do ar com o aumento da altitude e a consequente perda de potncia do motor. Fitch
(1994) menciona que esta perda aproximadamente igual a 0,01 para cada 100 m de altitude,
para motores com aspirao normal, mas desprezvel para motores turbo-aspirados:

= 1 1 104 H

(2)

em que H a altitude mdia do local [m].

Em geral, no Brasil, somente caminhes rgidos mais velhos utilizam motores com aspirao normal e sofrem perda de potncia devido altitude. Caminhes articulados e caminhes rgidos mais modernos no apresentam perda de potncia significativa, de forma que o
valor de pode ser adotado igual a 1,00 para a maioria dos caminhes.
7.1.2. Fora Mxima em Funo da Aderncia

Como o veculo movimenta-se em funo do atrito existente na interface pneu-pavimento,

existe uma fora motriz mxima que pode ser efetivamente utilizada na movimentao do
veculo, sem que ocorra derrapagem dos pneus:

Ft max = 1000Wt
em que Ftmax : fora tratora mxima [N];

(3)

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16

Wt : peso do veculo que atua sobre o eixo trator [kN]; e

: coeficiente esttico de atrito pneu-pavimento
Esse limite atingido somente em situaes onde a velocidade baixa, o veculo est
em um greide muito acentuado, ou a superfcie do pavimento tem um valor de muito baixo.
Em funo da limitao imposta pela aderncia entre pneu e pavimento, a curva esforo trator
velocidade uma reta para velocidades baixas. A fora F efetivamente utilizada para movimentar o veculo rodovirio corresponde menor das foras Ft ou Ftmax:
F=

RSF ,
TF
t

t max,

Ft Ft max
Ft > Ft max

(4)

O peso Wt que atua sobre os eixos motrizes varia em funo da configurao do veculo (automveis, caminhes rgidos ou articulados), em funo do peso bruto total do veculo e
da disposio da carga, no caso de caminhes. Para maior preciso, os pesos total e sobre os
eixos motrizes devem ser medidos embora, na falta destes, possvel utilizar os limites mximos de peso bruto total e peso sobre o eixo trator para configuraes de caminho normalmente utilizadas em estradas brasileiras (Tabela 13).
O coeficiente de atrito varia em funo do tipo e estado do pavimento e, em geral, o
atrito entre pneu e pavimento maior que o atrito entre rodas de ao e trilhos. A Tabela 15
mostra diferentes valores de para diversos tipos de pavimento. Os valores maiores so para
pavimentos de concreto ou asfalto em bom estado. Os menores valores so encontrados em
superfcies arenosas ou com gelo e neve.
Tabela 13: Massa total m, peso total W e peso no eixo trator Wt*

Tipo de caminho

m [kg]

W [kN]

Wt [kN]

16.000

157,0

98,1

23.000

225,6

166,8

45.000

441,5

98,1

43.000

421,8

166,8

63.000

618,0

166,8

baseado nos limites estabelecidos pela resoluo 12/98 do CONTRAN (Lei n 9.503, de 23/09/97)

7.1.3. Resistncias ao Movimento

A resistncia ao movimento R pode ser dividida em trs componentes (vide Figura 8): de rolamento, aerodinmica e de rampa.
Os principais fatores que geram a resistncia de rolamento so a deformao elstica
do pneu em contato com o pavimento e a penetrao do pneu no solo. A resistncia de rolamento para carros e caminhes pode ser calculada a partir da equao:

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17

Rr = Cr C2V + C3 W

(5)

em que Rr : resistncia de rolamento [kN];

Cr : coeficiente de rolamento, que funo do tipo de pavimento;
C2, C3: coeficientes para tipo de pneu; e
W : peso do veculo [kN].

A Tabela 14 mostra valores das constantes C2 e C3 para pneus dos tipos convencional
ou radial. A Tabela 15 apresenta valores de Cr para diferentes tipos de pavimento. O tipo de
pavimento ideal para um veculo rodovirio seria um pavimento de concreto em bom estado
(Cr = 1,00). Superfcies arenosas, com cascalho ou com neve, possuem coeficientes de rolamento maiores.
Tabela 14: Constantes para tipo de pneu (SAE, 1996)

Pneu
convencional
radial

C2
0,0559
0,0255

C3
6,6
4,1

Tabela 15: Coeficientes de rolamento e de atrito esttico (SAE, 1996)

Pavimento
Concreto

Asfalto

Macadame
Cascalho
Neve
Terra
Lama
Areia

condio
excelente
boa
ruim
boa
razovel
ruim
boa
razovel
ruim
comum
ruim
5 cm
10 cm
fofa
arenosa

praia
duna

Cr
1,0
1,5
2,0
1,2
1,7
2,2
1,5
2,2
3,7
5,5
8,5
2,5
3,7
2,5
3,7
3,7 a 15
6 a 15
16 a 30

0,80
0,70
0,60
0,60
0,50
0,40
0,55
0,45
0,35
0,50
0,40
0,20
0,15
0,30
0,20
0,15
0,15
0,10

A resistncia aerodinmica, gerada pelo deslocamento do ar em funo do movimento do veculo, calculada pela equao:
Ra = C1Cd Ch AV 2

(6)

em que Ra : resistncia aerodinmica [N];

C1: coeficiente que inclui a densidade do ar ao nvel do mar e fatores de converso
de unidades (C1 = 0,047285);

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18

Cd : coeficiente de atrito aerodinmico;

A : rea frontal do veculo [m2]; e
Ch : coeficiente de correo devido altitude.

O coeficiente Ch pode ser calculado pela pela frmula de Watanada, sendo funo da
altitude do local (H, expressa em [m]):

Ch = 1 2 ,26 105 H

4 ,255

(7)

A Tabela 16 mostra valores da rea frontal A e do coeficiente aerodinmico Cd para

automveis, nibus e caminhes tipicamente utilizados no Brasil. Considera-se que os caminhes leves com carroceria do tipo ba e os caminhes pesados com carroceria lonada.
Tabela 16:rea frontal e coeficiente aerodinmico de caminhes e nibus
(Demarchi, 2000; SAE, 1996)

Tipo de veculo
automvel
caminho

nibus

rgido com carroceria ba

rgido com carroceria lonada
cavalo + semi-reboque ba
cavalo + semi-reboque lonado
intermunicipal
municipal

A (m2)
2,0 3,0
7,7
6,5
9,0
7,5
7,9
7,4

Cd
0,3 0,6
0,80
0,70
0,90
0,80
0,45
0,55

A resistncia de rampa funo da componente do peso no eixo horizontal quando o

veculo movimenta-se em uma rampa ascendente ou descendente, expressa por:
Rg = 10Wi

(8)

em que Rg : resistncia de rampa [N];

W : peso do veculo [kN]; e
i : magnitude do greide [%]

A resistncia total ao movimento corresponde soma das resistncias calculadas atravs das equaes (5), (6) e (8):
R = Rr + Ra + Rg

(9)

7.1.4. Acelerao, Velocidade e Distncia percorrida

A acelerao do veculo dada por:

a=
em que

FR
m

a : acelerao [m/s2];
F : fora propulsora [N];
R : resistncia total ao movimento [N]; e

(10)

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19

m : massa do veculo [kg];

Em seguida, utilizando equaes da cinemtica, possvel calcular a velocidade e a
distncia percorrida em intervalos de tempo prdeterminados. O clculo normalmente feito
por processos iterativos, adotando-se intervalos de tempo discretos (1 s ou 0,1 s para maior
preciso). A velocidade num dado instante calculada pela seguinte equao:

Vt +1 = Vt + 3,6at t
em que

(11)

Vt+1 : velocidade no instante t+1 [km/h];

Vt : velocidade no instante t [km/h];
at : acelerao no instante t [m/s2]; e
t : incremento de tempo utilizado nos clculos [s].
A distncia acumulada, percorrida pelo veculo at o instante t+1, dada por:

St +1 = St +
em que

Vt
1
t + at t 2
3.6
2

(12)

St+1 : distncia percorrida at o instante t+1 [m]; e

St : distncia percorrida at o instante t [m].

7.1.5. Rotao do motor e potncia utilizada

As equaes de desempenho apresentadas anteriormente valem tanto para o modelo simplificado como para o modelo completo. Entretanto, necessrio considerar uma equao adicional no modelo completo, expressando a rotao do motor em funo da velocidade do veculo:
N=

Vgt gd
0,12r

(13)

em que V : velocidade do veculo [km/h];

N : nmero de revolues por minuto do virabrequim [rpm];
D : dimetro do pneu [m];
gt : fator de reduo na caixa de cmbio; e
gd : fator de reduo no diferencial.
A potncia do motor considerada constante no modelo simplificado. No modelo completo, a potncia P varia com a rotao do motor. Potncias intermedirias quelas mostradas
na Tabela 3 so calculadas atravs de interpolao linear, como mostra a Figura 9 e equao
(14):

Pi+1
P
Pi

Ni

Ni+1

Figura 9: Interpolao linear para clculo da

potncia

20

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P = Pi +

Pi +1 Pi
( N Ni )
N i +1 N i

(14)

Admite-se, como hiptese simplificadora, que a potncia utilizada pelo veculo em todos os instantes a mxima disponvel, ou seja, a potncia utilizada a potncia exatamente
sobre a curva mostrada na Figura 9. Dessa maneira, despreza-se a eventual escolha do motorista em utilizar uma potncia menor do que a mxiintervalo de
rotao utilizado
ma disponvel. Entretanto, modelar a escolha do motorista algo complicado, pois envolveria a coleta de
uma grande quantidade de dados. Alm do mais, caminhes trafegando em rampas ascendentes utilizam
Potncia
provavelmente toda a potncia disponvel de forma a
vencer a resistncia de rampa. Portanto, admite-se
que a adoo da hiptese em questo no acarreta em
erros significativos.
7.1.6. Critrio para Mudana de Marchas

Os diagramas que expressam a fora tratora em funo da velocidade do veculo (veja Figura 1, modelo
completo) mostram que, em alguns casos, diferentes
marchas podem ser utilizadas para uma mesma velocidade. Para a escolha de uma marcha dentre as possveis, necessrio adotar um critrio de escolha de
mudana de marchas.

Torque

consumo
especfico de
combustvel

As rotaes mnima e mxima, onde as muNgov

Ngov
Rotao
danas de marcha ocorrem, definem um intervalo de
sr
rotaes efetivamente utilizado. A amplitude desse
Figura 10: Faixa de rotaes utilizadas
intervalo deve ser determinada de forma a reduzir o
consumo especfico de combustvel na maioria das situaes (ver curva consumo especfico
rotao, Figura 10). Alm disso, nas trocas de marcha, a rotao do limite inferior do intervalo no deve ser muito menor que a rotao correspondente ao torque mximo (curva torque
rotao, Figura 10).
A rotao mxima definida pelo usurio na escolha de uma rotao de governo
(Ngov). No caso de alguns modelos de caminho, essa rotao regulada por um governador,
que faz com que a potncia seja reduzida de forma significativa nas rotaes maiores que a
rotao de governo. Nesse ponto deve ocorrer a troca para uma marcha numericamente maior,
ou seja, de reduo menor.
A rotao mnima determinada atravs da relao entre entre a rotao de governo e
a razo entre as redues de duas marchas consecutivas (split ratio). Se o veculo est acelerando, uma marcha numericamente maior ser selecionada quando a rotao N Ngov. A rotao aps a mudana de marcha calculada da seguinte forma:

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

N i +1 =

N gov
sri

sri =

gi
, i < gn
gi +1

21

(15)

em que Ni+1 : rotao aps mudana para marcha i + 1 (rpm);

Ngov : rotao de governo (rpm);
sri : split ratio, ou seja, a razo entre os fatores de reduo das marchas i e i + 1;
gi : fator de reduo da marcha i;
gi+1 : fator de reduo da marcha i+1; e
gn : ltima marcha, ou seja, marcha numericamente mais alta (de menor reduo).
O contrrio ocorre quando o veculo est desacelerando. A mudana de marcha deve
ser feita quando N Ngov/sri-1:
N i 1 =

Ni
= N gov
sri 1

sri 1 =

gi 1
, i >1
gi

(16)

em que Ni-1 : rotao aps mudana para marcha i -1 = Ngov (rpm);

sri-1 : razo entre os fatores de reduo das marchas i -1 e i;
gi-1 : reduo da marcha i 1; e
gi : reduo da marcha i.
O veculo opera sempre dentro do intervalo de rotaes mostrado na Figura 10, exceto
quando o veculo atinge a velocidade de equilbrio no modo Otimizado e a rotao correspondente maior que a rotao de governo. Veja o item 7.1.7 para uma explicao detalhada
dos modos Otimizado e Normal.
7.1.7. Clculo da Velocidade de Equilbrio

O clculo da velocidade de equilbrio depende diretamente do modo de desempenho escolhido (Normal ou Otimizado). O modo Normal utiliza somente o intervalo de rotaes que
tem como limite superior a velocidade de governo Vgov e como limite inferior a velocidade
Vgov/sr. Na Figura 11, o equilbrio entre fora tratora e resistncia ocorreria na marcha i + 1,
para uma velocidade Veq normal.
O modo Otimizado utiliza toda o intervalo de rotaes, inclusive aquele com rotaes maiores que a estabelecida pelo governador. Na Figura 11, o equilbrio ocorre na marcha i, com velocidade Veq otimizado > Veq normal.

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22

intervalo de utilizao da
marcha no modo normal

Resistncia

Fora Tratora
marcha i
Fora Tratora
marcha i+1

V
Vgov
sr

Vgov
Veq normal

Veq otimizado

Figura 11: Influncia da escolha dos modos de desempenho na velocidade de equilbrio

Para caminhes, o intervalo de variao das rotaes menor (entre 900 e 2100 rpm,
aproximadamente) e a rotao de governo normalmente igual a mxima. Portanto, recomenda-se o uso do modo Otimizado para caminhes. Automveis, por sua vez, possuem um
intervalo de rotaes bem maior (entre 1000 e 5800 rpm, aproximadamente), mas somente o
intervalo inferior de rotaes utilizado (entre 900 e 3200 rpm). Portanto, recomenda-se o
uso do modo Normal para automveis, sendo que a velocidade de governo passa a limitar a
velocidade mxima que o veculo alcana, mesmo que, de acordo com o grfico fora velocidade, o equilbrio de foras ocorra para uma velocidade maior.
O modo Otimizado procura sempre maximizar a velocidade de equilbrio nos casos
em que o equilbrio pode ser alcanado pelo uso de duas marchas diferentes, como mostrado
na Figura 11. Em situaes como a da Figura 12, onde a curva de resistncia cruza somente a
curva de fora tratora da marcha i + 1 e no a curva da marcha i, a velocidade de equilbrio
adotada Veq i > Veq i+1. Admite-se, nesse caso, que o veculo no utiliza toda a potncia do
motor no equilbrio, e a curva da fora tratora efetivamente utilizada corresponde curva da
marcha i deslocada para baixo. No modo Normal, a velocidade de equilbrio seria Veq i+1.
F
Fora tratora
marcha i

Resistncia

Fora tratora efetivamente

utilizada na marcha i
Fora Tratora
marcha i+1

V
Veq i+1

Veq i

Figura 12: Maximizao da velocidade de equilbrio

7.1.8. Escolha da Marcha no Incio da Simulao

Existem duas situaes distintas para a escolha da marcha no incio da simulao:

quando V = 0; e

Truper Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

23

quando V 0.

No primeiro caso, em que o veculo inicia o movimento partindo do repouso, a escolha

da marcha feita de forma a sincronizar a rotao do motor com a velocidade do veculo em
um intervalo de tempo de aproximadamente 1 s. A reduo necessria para tal dada por:
gt =

b=

b + b 2 4 c
2

b10i + C C grWN
3 r
4

(17)
min

3 10 Pmin gd

c=

2
2 r 2 N min
W
900Pmin t s gd2 g

(18)

(19)

em que gt : fator de reduo na caixa de cmbio;

i : greide (%);
C3 : constante para tipo de pneu;
Cr : coeficiente de rolamento;
r : raio de giro da roda [m];
W : peso do veculo [kN];
: coeficiente de eficincia da transmisso;
: fator de reduo da potncia em funo da altitude;
Nmin : rotao mnima [rpm];
Pmin : potncia correspondente rotao mnima [kW];
gd : fator de reduo no diferencial;
g : acelerao da gravidade [g = 9,8066 m/s2]; e
ts : tempo de sincronizao entre rotao do motor e velocidade do veculo [ts = 1 s].
O valor de gt obtido deve ser comparado com os fatores de reduo da caixa de cmbio do veculo. Escolhe-se a marcha cuja reduo seja maior ou igual ao valor calculado.
No segundo caso, calcula-se qual a reduo necessria para que a rotao do motor seja igual rotao correspondente ao torque mximo:
gt =

0,12rN pk
Vgd

em que gt : fator de reduo na caixa de cmbio;

gd : fator de reduo no diferencial;
r : raio de giro da roda [m];
Npk : rotao correspondente ao torque mximo [rpm];
V : velocidade inicial do veculo [km/h].

(20)

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24

Da mesma forma que no primeiro caso, o valor de gt obtido deve ser comparado com a
relao dos fatores de reduo na caixa de cmbio, sendo escolhido aquele cuja reduo seja
maior ou igual ao valor calculado.
7.1.9. Modelo Simplificado Modelo Completo

Como possvel simular o desempenho de veculos rodovirios utilizando o modelo simplificado ou o modelo completo, de se esperar que o leitor levante a seguinte hiptese: qual dos
dois modelos produz os resultados mais precisos?
No existe uma resposta geral para essa pergunta; cada caso simulado um caso distinto. Considerar resultados como precisos depende de uma srie de fatores, tais como a preciso desejada pelo usurio e os dados disponveis para a simulao. Por exemplo, suponha
que um usurio deseja simular o desempenho de um caminho utilizando o modelo completo,
mas a curva de potncia rotao no conhecida. O usurio adota ento uma curva hipottica. Nesse caso, nada garante que os resultados obtidos pelo modelo completo sero mais precisos do que os resultados que seriam obtidos caso o usurio utilizasse o modelo simplificado.
A Figura 13 e a Figura 14 comparam, respectivamente, as curvas acelerao velocidade e velocidade distncia para um caminho MB 1935. As curvas foram obtidas atravs
do uso dos dois modelos (os dados da simulao so os mostrados nas Tabelas de exemplo
deste documento).
0.50

Modelo simplificado

0.40

Acelerao (m/s2)

Modelo completo
0.30
0.20
0.10
0.00
40

50

60

70

80

90

100

110

-0.10
-0.20
-0.30

Velocidade (km/h)

Figura 13: Comparao de modelos - curva acelerao velocidade

O fato de que a curva de potncia desse modelo de caminho plana nas rotaes
mais altas faz com que as curvas de acelerao velocidade e velocidade distncia, obtidas
pelos dois modelos, sejam praticamente coincidentes. Uma curva de potncia crescente, por
outro lado, poderia produzir resultados no to similares.

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Modelo simplificado

100

Velocidade (km/h)

25

Modelo completo

80
60
40
2,5%
-1%

20
3%
0
0

1000

2000

3000

4000
5000
Distncia (m)

6000

7000

8000

Figura 14: Comparao de modelos - curva velocidade distncia

7.2. Veculos Ferrovirios

As equaes de desempenho de veculos ferrovirios so aquelas encontradas em Setti [1999].

A fora propulsora, gerada por uma locomotiva, calculada atravs de:
Ft = 2175

P
V

(21)

em que P : potncia [kW];

Ft : fora [N]; e
V : velocidade [km/h].
A equao (21) semelhante equao (1), utilizada para clculo da fora tratora de
veculos rodovirios. As nicas diferenas so que a potncia expressa em hp e o coeficiente
de eficincia da transmisso j embutido na equao ( = 0,81). Logo, o valor 3600 da equao multiplicado por 0,7457 para transformar hp para kW e multiplicado por 0,81 d
2175.
A fora tratora limitada pela aderncia entre as rodas tratoras da locomotiva e trilho:
Ft max = Wt

(22)

em que Fmax : fora tratora mxima [N];

Wt : peso do veculo que atua sobre o eixo trator [N]; e
: coeficiente esttico de atrito pneupavimento (Tabela 17).
Da mesma maneira que para veculos rodovirios, a fora F efetivamente utilizada para movimentar
o veculo rodovirio corresponde menor das foras Ft
ou Ftmax:

Tabela 17: Coeficientes de aderncia

Estado do trilho
totalmente seco e limpo
lavado pela chuva
seco e limpo
seco
molhado pela chuva
mido de orvalho
mido e sujo
sujo com leo

0,33
0,33
0,22
0,20
0,14
0,13
0,11
0,10

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26

F=

RSF ,
TF
t

t max,

Ft Ft max
Ft > Ft max

(23)

A resistncia ao movimento de um trem engloba quatro componentes: de rolamento,

aerodinmica, de rampa e de curva. A resistncia de rolamento causada pela deformao da
roda e do trilho no ponto de contato entre ambos, pelo atrito interno do motor, pelo atrito entre eixos e mancais, rodas e trilhos, pelo balano das rodas, choques entre flanges das rodas e
trilhos, etc. Ela calculada atravs da frmula de Davis:

FG
H

Rr = c1 +

IJ
K

c2 x
+ c3V W
W

(24)

em que Rr : resistncia de rolamento [N];

W : peso do vago ou locomotiva [kN];
x: nmero de eixos do vago ou locomotiva;
V : velocidade de operao [km/h];
c1 : 0,65;
c2 : 125; e
c3 : 0,009 para vages de passageiro e locomotivas
0,013 para vages de carga.
A resistncia aerodinmica, gerada pelo deslocamento do ar na movimentao do
trem, depende de uma srie de fatores, tais como a direo do vento em relao ao trem, a
velocidade do vento, a configurao e o tipo de acabamento da superfcie externa do carro, e a
posio do carro na composio. A resistncia aerodinmica calculada por:
Ra = ca AV 2
em que Ra : resistncia aerodinmica [N];
ca : coeficiente aerodinmico (Tabela
18);
A: rea frontal do carro (Tabela 18) [m2].
A resistncia de rampa causada pela
componente do peso que atua na direo do movimento quando o trem percorre trechos inclinados:
Rg = 10Wi
em que Rg : resistncia de greide [N];
W : peso da locomotiva ou vago [kN]; e
i : magnitude do greide [%]

(25)
Tabela 18: rea frontal e ca

Tipo
Locomotivas
aerodinmicas
normais
Vages
carga
passageiro

rea (m2)

ca

9 - 11
9 - 11

0,031
0,046

7,5 8,5
10 - 11

0,009
0,006

(26)

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27

A resistncia de curva causada pela compresso do friso das rodas do trem contra a
lateral do trilho e pelo eventual arraste das rodas externas quando o trem move-se na curva. A
resistncia de curva calculada atravs de uma frmula emprica proposta pela AREA (American Railway Engineering Association):
Rc = 698

W
r

(27)

em que Rc : resistncia de curva [N];

W : peso da locomotiva ou vago [kN]; e
r : raio da curva [m]
A resistncia total ao movimento corresponde soma das resistncias calculadas atravs das equaes (24), (25), (26) e (27):
R = Rr + Ra + Rg + Rc

(28)

A equao (23) fornece a fora tratora para uma nica locomotiva. Da mesma forma, atravs
da equao (28) calcula-se a resistncia ao movimento para um nico vago. A fora tratora
total, para todo o trem, calculada por:

Ftt = n L Ft

(29)

Rt = n L RL + nVC RVC + nVP RVP

(30)

em que Ftt : fora tratora total (N);

nL : nmero de locomotivas;
e a resistncia total dada por:

em que Rt : resistncia total [N];

nL : nmero de locomotivas;
RL : resistncia de uma nica locomotiva;
nVC : nmero de vages de carga; e
RVC : resistncia de um nico vago de carga;
nVP : nmero de vages de passageiro.
RVP : resistncia de um nico vago de passageiros;
A acelerao de toda a composio ferroviria pode ento ser calculada pela equao
(10), utilizando Ftt, Rt e a massa total da composio. A velocidade do trem calculada pela
equao (11) e a distncia percorrida pela equao (12).
REFERNCIAS
Demarchi, S.H. (1998). Influncia dos Veculos Pesados na Operao de Rodovias de Pista Dupla.
Relatrio de atividades do doutorado sanduche no exterior, submetido ao CNPq.
Demarchi, S. H.; Setti, J. R. A. (1998). Desempenho de Caminhes em Rampas Ascendentes. In: XII
CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE, Fortaleza, CE. Anais. Fortaleza, ANPET. v.1,
p. 17 - 28.

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TruPer Simulador de Desempenho de Veculos Rodovirios e Ferrovirios

Demarchi, S. H.; Setti, J. R. A. (1999). Caracterizao da Relao Massa/Potncia de Caminhes em

Rodovias do Estado de So Paulo. In: XIII CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE,
So Carlos, SP. Anais. So Carlos, ANPET. v.1, p. 573 - 584.
Demarchi, S.H. (2000) Influncia dos Veculos Pesados na Capacidade e Nvel de Servio de Rodovias de Pista Dupla. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Paulo. So Carlos. 157 p.
Demarchi, S.H.; Melo, R.A.; Setti, J.R. (2000) Validao de um Modelo de Desempenho de Caminhes em Rampas Ascendentes. Submetido ao XIV CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM
TRANSPORTE ANPET.
Fitch, J. W. (1994) Motor Truck Engineering Handbook. Society of Automotive Engineers, 4 edio.
Hay, W. (1982) Railroad Engineering. Wiley & Sons, New York, 2 edio.
SAE (1996) Commercial Truck and Bus SAE Recommended Procedure for Vehicle Performance
Prediction and Charting. Procedure J2188, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.
Setti, J.R (1999) Mecnica de Locomoo de Veculos Ferrovirios (verso inicial do captulo de um
livro ainda no lanado)
Wong, J. Y. [1978] Theory of Ground Vehicles. John Wiley & Sons, New York.