liberdadeexpresso

2009

o espao pblico como direito de todos

Psicologia e mobilidade:
o espao pblico como
So Paulo,
22 a 24 de outubro
direito
de todos

Teatro Gazeta, Avenida Paulista, 900

Mais informaes e inscries: http://mobilidade.pol.org.br

1 edio

Braslia-DF
2010

liberdadeexpresso

2009

o espao pblico como direito de todos

Psicologia e mobilidade:
o espao pblico como
So Paulo,
22 a 24 de outubro
direito
de todos

Teatro Gazeta, Avenida Paulista, 900

Mais informaes e inscries: http://mobilidade.pol.org.br

1 edio

Braslia-DF
2010

Comisso Organizadora e Cientfica

Ana Paula Pereira Jardim
Andra dos Santos Nascimento
Alexandra Ayach Anache
Cludia Aline Soares Monteiro
Ricardo Figueiredo Moretzsohn
Renan Cunha Soares Junior
Palestrantes
Alessandra Olivato, Alexsander Barros Silveira, Amlia Luisa Damiani, Andria de Conto Garbim, Angela Elizabeth Lapa Colho,
Cludia Aline Monteiro, Cynthia Rejanne Correa Arajo Ciarallo,
Fabiano Contarato, Gislene Maia de Macedo, Hartmut Gnther,
Letcia Marn-Len, Lus Antnio Baptista, Marco Antnio Martins
Ribeiro de Campos, Marcos Pimentel Bicalho, Odair Furtado, Pitgoras Jos Bind, Ricardo Figueiredo Moretzsohn, Roberto Vctor
Pavarino Filho, Rogria Motta de SantAnna, Rogrio de Oliveira da
Silva, Salete Valesan Camba.

Psicologia e mobilidade: o espao

pblico como direito de todos
1 edio

Braslia-DF
2010

 permitida a reproduo desta publicao, desde que sem alteraes e citada a

fonte. Disponvel tambm em: www.pol.org.br
1 edio 2010
Projeto Grfico: Luana Melo/ Liberdade de Expresso
Diagramao: Ana Helena Melo/ Liberdade de Expresso
Reviso: Jora Coelho, Ceclia Fujota e Suely Touguinha/ Liberdade de Expresso
Copidesque: Patrcia Cunegundes
Liberdade de Expresso Agncia e Assessoria de Comunicao
atendimento@liberdadedeexpressao.inf.br
Coordenao Geral/CFP
Yvone Duarte
Edio
Priscila D. Carvalho Ascom/CFP
Produo
Gustavo Gonalves Ascom/CFP
Vernica Arajo Ascom/CFP
Direitos para esta edio: Conselho Federal de Psicologia
SAF/SUL Quadra 2, Bloco B, Edifcio Via Office, trreo, sala 104
70070-600 Braslia-DF
(61) 2109-0107
E-mail: ascom@pol.org.br
www.pol.org.br
Impresso no Brasil setembro de 2010
Catalogao na publicao
Biblioteca Dante Moreira Leite
Instituto de Psicologia da Universidade de So Paulo
Conselho Federal de Psicologia
Psicologia e mobilidade: o espao pblico como direito de todos /
Conselho Federal de Psicologia. - Braslia: CFP, 2010.
220 p.
ISBN: 978 85 89208 27 7
1. Mobilidade social 2. Processos sociais 3. Urbanizao 4.
Ambientes urbanos 5. Sade pblica I. Ttulo.
RA425

Conselho Federal de Psicologia

XIV Plenrio
Gesto 2008-2010
Plenria eleita
Diretoria
Humberto Verona Presidente
Ana Maria Pereira Lopes Vice-Presidente
Clara Goldman Ribemboim Secretria
Andr Isnard Leonardi Tesoureiro
Conselheiros efetivos
Elisa Zaneratto Rosa Secretria Regio Sudeste
Maria Christina Barbosa Veras Secretria Regio Nordeste
Deise Maria do Nascimento Secretria Regio Sul
Iolete Ribeiro da Silva Secretria Regio Norte
Alexandra Ayach Anache Secretria Regio Centro-Oeste
Conselheiros suplentes
Accia Aparecida Angeli dos Santos
Andra dos Santos Nascimento
Anice Holanda Nunes Maia
Aparecida Rosngela Silveira
Cynthia R. Corra Arajo Ciarallo
Henrique Jos Leal Ferreira Rodrigues
Jureuda Duarte Guerra
Marcos Ratinecas
Maria da Graa Marchina Gonalves
Psiclogos convidados
Aluzio Lopes de Brito
Roseli Goffman
Maria Luiza Moura Oliveira

Apresentao
Este documento apresenta o contedo das palestras abordadas no Seminrio Nacional Psicologia e Mobilidade: espao pblico
como direito de todos. Registramos que os princpios dessas contribuies esto na agenda da gesto do XIV Plenrio do Conselho Federal de Psicologia, o qual no tem poupado esforos para promover
aes que garantam que os direitos humanos sejam preservados.
Ao discutir mobilidade para tratar de trnsito e transporte, procuramos trazer tona um modo de organizao capitalista que privilegia o automvel particular em detrimento do meio ambiente, da
sade e dos seres humanos. Contraditoriamente, esse se viabiliza em
decorrncia da ao dos grandes monoplios e da concentrao de
rendas, os quais so comandados por seres humanos, portanto, h
modos diferentes de subjetivaes e consequentemente, formas de
enfrentamento das desigualdades sociais.
O desafio para a Psicologia e para os psiclogos de romper
com a viso naturalizante dos problemas que decorrem da organizao de espaos comprometidos em manter o status quo de determinados grupos que detm os benefcios dos lucros do capital.
O aprofundamento da no equidade na forma de distribuio dos
bens e servios avassala o cotidiano da populao brasileira que vive
em condies de barbrie.
Reafirmamos o compromisso social da Psicologia na construo
de prticas profissionais em diversos espaos e cenrios que avancem
para que o espao pblico seja de fato de todos os brasileiros.
Humberto Cota Verona Presidente do CFP

Introduo
Como uma das expresses do compromisso social da Psicologia,
registramos neste documento as apresentaes realizadas no Seminrio nacional psicologia e mobilidade: o espao pblico como direito de
todos, ocorrido nos dias 23, 24 e 25 de outubro de 2009 na cidade de
So Paulo, evento que contou com o apoio do Conselho Regional de
Psicologia 6 regio, So Paulo.
O direito de ir e vir , para ns, inalienvel a qualquer cidado que
vive em um Estado Democrtico de Direito, desse modo, na lgica dos
direitos humanos, abrimos o seminrio discutindo o tema Liberdades individuais e espao pblico, problematizando os limites e as possibilidades
que vivenciamos e a liberdade de transitar nos espaos pblicos.
Para iniciar o assunto, o psiclogo Odair Furtado mostrou o quanto o conceito de mobilidade amplo, envolvendo desde a locomoo
de pessoas com deficincias e idosas at aquelas que no apresentam nenhum tipo de necessidade especial para transitar em vias pblicas. Suas reflexes foram no sentido de indagar sobre as condies
de acesso a todas as pessoas indistintamente, ou seja, projetar espaos
na sociedade que tornem possvel o trnsito de todos os cidados, sem
privilegiar uns em detrimentos de outros.
Nesse sentido, a Psicologia tem muito a contribuir no processo de
transformao da conscincia da populao, por meio de aes diretas
e indiretas, participando do planejamento urbano, de discusses em diferentes fruns e conselhos das cidades sobre distribuio equitativa de
bens e servios, da ocupao consciente de espaos pblicos, da humanizao desses espaos, sejam eles urbanos ou rurais. Furtado enfatiza a
necessidade de o psiclogo construir referncias para atuar nas polticas
de gesto para mobilidade e trnsito, bem como construir estratgias
que melhorem as prticas tradicionais, como a avaliao psicolgica para
conduo de veculos automotores e a educao cidad. H uma chamada para uma educao social, que extrapola os bancos escolares e, nesse
sentido, todo espao pblico pode ser educativo.

De modo incisivo, a cientista social Alessandra Olivato nos provoca a

refletir indagando: Ento como que ns podemos caracterizar culturalmente nosso comportamento no espao pblico como pessoas que se
locomovem? Para responder a essa questo, ela discutiu a relao entre
o pblico e o privado e demonstrou que o espao pblico no entendido como um bem comum. Nesse sentido, o trnsito emblemtico, visto
que expressa a maneira que cada um vive e resolve seus conflitos. A autora citou exemplos de situaes inusitadas que vivemos no cotidiano das
cidades brasileiras, quando precisamos usar qualquer meio de transporte.
Ressalta o no compromisso dos cidados com o bem pblico, sendo
esse utilizado como bem privado.
A psicloga Cynthia Ciarallo ressaltou os limites da Psicologia aplicada, comprometida mais com a adaptao do que com a transformao. Chamou a ateno para a responsabilidade social dos profissionais
na construo de saberes sobre o tema em referncia sem as amarras das
especialidades, assumindo com isso o desafio de estabelecer interlocues com as diversas reas do conhecimento e dos profissionais.
A seguir, debates sobre as Polticas pblicas para mobilidade: desafios da Psicologia evidenciaram a necessidade de valorizar a dimenso da
subjetividade implicada na construo de polticas pblicas que afetam
os diferentes tipos de mobilidade humana.
A psicloga Rogria Motta de SantAnna abordou a evoluo das
polticas pblicas para mobilidade a partir do planejamento de transporte e do espao pblico e da insero da Psicologia neste contexto,
problematizando o processo tradicional de planejamento de transportes
e suas quatro etapas: gerao de viagens, distribuio de viagens, repartio modal e alocao do trfego na rede. A palestrante chama a ateno para as dificuldades desse modelo, que parte do princpio de que os
recursos e a expanso da malha viria so infinitos. Ela retomou de modo
contundente a concepo de que:
o espao pblico que , a priori, um espao de convivncia, gera inmeras representaes nas pessoas que nele transitam, seja de convvio harmonioso, seja de conflito no uso desse espao. Determinados

grupos mais vulnerveis no trnsito, como os pedestres, os ciclistas,

as crianas, os jovens, os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida,
podem ter sua mobilidade consideravelmente afetada por essas representaes, pois o nvel de segurana e acessibilidade influenciar
a percepo da ocupao espacial, do convvio social e, consequentemente, da qualidade de vida.

O psiclogo Ricardo Moretzsohn discutiu a mobilidade humana

no seu aspecto social e de implicaes subjetivas. Como expresso delas, observamos diferentes arquiteturas e traados das cidades que foram
planejadas de acordo com determinados contextos, nem sempre construdos coletivamente. Ento, o grande desafio da Psicologia seria investir
na construo de poltica pblica de mobilidade humana inclusiva. Nas
palavras do palestrante: a Psicologia deve intervir para mapear a cidade,
no por seu traado arquitetnico, mas pelos traos desenhados pelos
processos de subjetivao na contemporaneidade, e ainda completa:
estabelecer pontes e rotas que ativem o projeto de vida de cada um,
introduzir a tranquilidade e a ternura na convivncia com o outro.
Nessa perspectiva, o psiclogo Rogrio de Oliveira da Silva contribuiu afirmando que h necessidade de promoo de dilogos da Psicologia com as diferentes reas para construo de estratgias de humanizao das cidades, portanto, preciso assumir posies que garantam
a qualidade de vida dos seres humanos, e no para a manuteno do
sistema individualista e mecanicista, tal qual ele tem se apresentado.
O tema Relaes sociais no contexto urbano: o que a educao
tem a ver com isso? foi proposto pela comisso organizadora com o objetivo de reafirmar a necessidade de investimentos em um projeto de
sociedade que vise ao bem comum e no qual os direitos humanos sejam
preservados. Nesse sentido, o advogado e delegado de polcia Fabiano
Contarato defendeu a educao como o meio pelo qual os indivduos se
humanizam e a escola como espao de socializao do saber, que precisa
incluir em seu projeto educacional o trnsito e a cidadania, assim como
est previsto o art. 76 do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Contarato afirma
que as normatizaes do Conselho Nacional de Trnsito (Contran) no

tm garantido a incluso desse assunto nos contedos das escolas, confirmando a tese de que necessrio investir em mudanas de atitudes. A
educadora Salete Valesan Camba complementa que no basta investir na
educao formal, mas isso um compromisso de todos os cidados que
compartilham um mesmo espao.
J a psicloga Cludia Aline Monteiro argumentou que para garantir o desenvolvimento sustentvel importante combater as crenas
de que os problemas de trnsito sejam resolvidos por aes pontuais ou
paliativas. A transformao exige mudanas comportamentais, incluindo
os profissionais que atuam na rea.
Adotar uma perspectiva preventiva foi o eixo dos palestrantes que
abordaram as Polticas de emergncias e desastres para o trnsito. As
contribuies da psicloga ngela Elizabeth Lapa Coelho alertaram para a
construo de aes direcionadas coletividade, na rea do trnsito e das
emergncias e desastres na perspectiva da preveno. Para ela, existem diversos locais, entre eles escolas, universidades, hospitais, locais de trabalho,
que podem ser apropriados para desenvolver atitudes vigilantes, pois os
desastres se constituem a ponta do iceberg, vez que na sua gnese esto
os flagelos das desigualdades sociais.
Diante disso, a Psicologia precisa considerar a promoo de sade
atuando na construo de polticas pblicas que avancem na preveno, como tambm aos cuidados paliativos. Isso requer investimentos
em novas metodologias, articuladas com as instituies de ensino, comunidade e servios diversos.
O psiclogo Pitgoras Jos Bind reafirmou a importncia do trabalho
interdisciplinar/multidisciplinar e, nesse sentido, a Psicologia pode ser agente de interlocuo entre as diversas reas, entre elas Engenharia, Arquitetura,
Administrao, visando com isso a chamar a ateno para as dimenses
subjetivas implicadas no desenvolvimento de qualquer obra pblica, por
exemplo. Esse direcionamento requer o aprimoramento das nossas formas
de comunicao. O autor apresentou vrios exemplos que envolvem situaes de caos urbano que poderiam ser evitadas se houvesse uma articulao em rede de diversos servios e setores da sociedade para a construo
de um planejamento urbano que visasse ao bem-estar da coletividade.

Esse assunto foi abordado e aprofundado nas apresentaes da sesso que examinaram as Questes socioambientais, urbanas e qualidade
de vida: refazendo as geografias das cidades.
O engenheiro civil Alexsander Barros Silveira trouxe para reflexo
um estudo de caso sobre a cidade de Vitria (ES), focando o tema da
poluio atmosfrica, a qual entendida como
o lanamento na atmosfera de matria ou energia que possa tornar o
ar imprprio, nocivo ou ofensivo sade, a principal questo quando
se pretende controlar a poluio atmosfrica: exatamente salvaguardar a sade humana.

Em sua exposio, o autor alertou para os perigos dos diversos resduos txicos que so lanados diariamente na nas cidades, com consequncias nefastas para a sade da populao.
Endossando as ideias anteriores, o arquiteto urbanista Marcos Pimentel Bicalho demonstrou que o modelo de urbanizao adotado na
maioria das cidades brasileiras, ao longo do sculo precedente, j est esgotado, exigindo dos gestores e da populao aes coletivas que visem
a mudanas estruturais para a organizao das cidades.
O autor observou que a movimentao de pessoas e de coisas necessria, no entanto, essa mobilidade tem impacto ambiental, visto que
se consomem recursos naturais que so ou no renovveis e tambm a
populao enfrenta os diversos tipos poluio e de acidentes. Sobre isso,
tambm explana o psiclogo Hartmut Gnther ao apresentar as contribuies da Psicologia Ambiental para a compreenso dos processos
psicolgicos bsicos e ambientais para mudanas de comportamento a
favor da sustentabilidade. Um dos exemplos escolhidos para ilustrar essa
afirmao o uso de transporte pblico ao invs de individual. Para ele,
essa mudana, alm de exigir que esse transporte seja de qualidade, impe ao cidado o compartilhamento do seu espao pessoal, e consequentemente indo contra a construo de uma suposta ideia de a que
natureza humana tende ao individualismo. Por fim, sobre o tema Trnsito versus mobilidade: antagonismo ou complementaridade? A viso

da Sade Pblica, o socilogo Roberto Victor Pavarino Filho afirma que

condutores e pedestres no devem ser penalizados por seus erros com
a pena de morte, vez que o desenho do sistema de trnsito vulnervel
e responsabiliza apenas o indivduo pela mobilidade pela cidade. Nesse
sentido, o autor chama a ateno para que os traumas de trnsito sejam
enfrentados pelo princpio da equidade.
Vale ressaltar que a psicloga e epidemiologista Edinilsa Ramos de
Souza mostrou que os nmeros de vtimas so alarmantes, tornando
esse fato um fenmeno de sade pblica. Assim, do lugar de pesquisadora, disse que os agravos dos acidentes expem os problemas decorrentes
da desigualdade social, visto que classes econmicas menos favorecidas
so as mais prejudicadas, tanto no acesso ao tipo de mobilidade para se
deslocar de um lugar ao outro como nos tratamentos de bens e servios
que melhorem a qualidade de suas vidas.
Nessa perspectiva, a mdica Letcia Marn-Len salientou a necessidade de diminuio do nmero de mortes e de vtimas incapacitadas em
decorrncia de acidentes de trnsito. Ao analisar os fatores polticos e sociais dos altos ndices de desastres, afirmou a importncia de investimentos em polticas pblicas que almejem mudana de comportamento.
H necessidade de ampliar as fiscalizaes para alm das rodovias e ruas,
incluindo o combate corrupo por parte de alguns funcionrios dos
servios pblicos brasileiros.
A mdica sugere que, na esfera do Judicirio, os autores de atos
infracionais passem por sesses educativas e reavaliao de comportamento no trnsito, visto que acordos e prestao de servios comunidade no tm sido suficientes para diminuir os problemas decorrentes de infraes no trnsito. Acrescenta que os centros de formao
de condutores tambm devem ser fiscalizados pelo Estado, para que
cumpram a sua funo educativa na sociedade, com observncia da
prtica de direo defensiva. Ainda na direo de controle social, o
governo deveria disponibilizar um canal direto de comunicao da sociedade com as autoridades municipais, estaduais e federais para que
os cidados pudessem informar sobre pessoas com comportamentos
infratores das normas do trnsito em sua comunidade.

As contribuies dos palestrantes foram no sentido de fortalecer

o papel do Estado no controle e na fiscalizao dos diversos setores envolvidos com o planejamento das cidades, com nfase na mobilidade e
no trnsito, sem que isso isente a responsabilidade da sociedade civil de
participao no controle dessas aes.
A gegrafa Amlia Luisa Damiani salientou que precisamos adotar
uma viso crtica do modelo de mobilidade em diversos campos, entre eles
o trabalho, o habitat, de modo a garantir que sustentabilidade seja um
princpio a ser almejado. Para isso, h que superar-se paulatinamente as
cristalizaes de concepes de explorao privativas do espao pblico
presente no cotidiano da populao brasileira. Portanto, a questo da mobilidade humana no pode ser naturalizada, ela deve ser compreendida
como uma construo social que serve a um determinado modelo de sociedade. Na superao da viso capitalista marca o desenho dos diferentes espaos, seja rural seja urbano, h que considerar a constituio de
subjetividades humanas, vez que no trnsito, por exemplo, um dos lugares
em que se pode visualizar as expresses dos valores culturais vigentes.
O aprofundamento do tema subjetividade foi abordado na mesa
sobre os Impactos da (i)mobilidade na produo da subjetividade. De
forma criativa, a psicloga Gislene Maia de Macedo trouxe aos participantes reflexes sobre as histrias das Helenas que vivem no serto
nordestino em condies inusitadas de mobilidade, que se constituem
em situaes nas quais a questo de sobrevivncia termina por ser o projeto de vida daquelas pessoas. Contraditoriamente, esse cenrio permitelhes produzir diversos sentidos sobre as experincias de movimento. A
autora elegeu algumas imagens de movimento humano para que o pblico pudesse compartilhar das experincias registradas e assim tambm
construir sentidos sobre as diversas cenas de Helenas...
Por fim, o psiclogo Lus Antnio Baptista desafia o pblico presente
a romper com a dicotomia subjetividade-cidade, mobilidade-sujeito. Ele
enfatizou que na organizao das cidades h expresses de subjetividades,
como tambm modos de subjetivao. Assim, qualquer projeto de planejamento urbano possui dimenso subjetiva, portanto, a Psicologia precisa
apropriar-se dessa compreenso, pois as diferentes formas de mobilidade

declaram o modo como o ser humano age e d sentido sua vida em sociedade. Nessa linha de pensamento, o autor convida seus interlocutores a
refletir sobre o que desejamos quando defendemos o direito de ter um espao pblico, ou seja o que desejamos com este direito? O que apostamos
com esta possvel ocupao da cidade? Qual cidade?
A mobilidade humana por diversos meios, expressa a relao que os
seres humanos estabelecem com seu ambiente. As relaes humanas cada
vez mais deterioradas pelo sistema econmico e social que se instalou no
Brasil tm contribudo para que a violncia e o caos se instalem em diversos setores. Certamente a rua, como espao pblico, tem sido palco de
permanente confronto, conflito histrico de lutas de classes proveniente
do modelo de explorao capitalista.
Para pautar a discusso sobre o assunto em referncia, temos de
avanar na construo de polticas pblicas que garantam segurana e o
direito do cidado de ir e vir. Para isso, precisamos enfrentar algumas discusses, entre elas o direito locomoo de forma a no agredir o meio
ambiente, ou seja, a mobilidade sustentvel; a construo/produo de
sujeitos de direitos, crianas que estaro aptas a, no futuro, construir/fiscalizar polticas pblicas que priorizem o transporte coletivo, ao invs de
defender uma falsa gerao de emprego e renda, justificativa dada pelos
governos para que se eleve ano a ano a venda de automveis, e para que
se diminuam os espaos coletivos; o descaso na formao de condutores
e tambm de pedestres cidados; as campanhas educativas pontuais que
mantm a hegemonia dos automveis nos modos de circulao; o planejamento urbano voltado para a promoo de qualidade de vida e acessibilidade de todos. O princpio dessas questes a transformao dos seres
humanos e seu processo de socializao e civilidade, portanto imperioso
que o psiclogo seja um dos profissionais agente de promoo de aes
dessa natureza nos diferentes espaos de sua atuao, seja na esfera pblica seja na espera privada.
Esperamos que esta publicao promova no somente reflexes abstratas, mas iniciativas diversas para que mudanas comportamentais significativas ocorram na forma de funcionamento das cidades e do espao pblico pelo vis da mobilidade, seja ela urbana, humana ou sustentvel.

Sumrio
Apresentao..............................................................................9
Introduo.................................................................................11
1. Abertura..................................................................................21

1.1 Humberto Cota Verona..........................................................................21

1.2 Andria de Conto Garbim...............................................................23

1.3 Marco Antnio Martins Ribeiro de Campos..................................25

2. Conferncia - Espao pblico: direito de todos..................27

2.1 Odair Furtado......................................................................................27

3. Mesa - Liberdades individuais e espao pblico.................41

3.1 Alessandra Olivato.............................................................................41

3.2 Cynthia Rejanne Correa Arajo Ciarallo........................................49

4. Mesa - Polticas pblicas para mobilidade: desafios da Psicologia....................................................................................57

4.1 Rogria Motta de SantAnna..........................................................57

4.2 Ricardo Moretzsohn..........................................................................65

4.3 Rogrio de Oliveira Silva..................................................................73

5. Mesa - Relaes sociais no contexto urbano: o que a Educao tem a ver com isso?....................................................81

5.1 Fabiano Contarato.............................................................................81

5.2 Salete Valesan Camba.......................................................................95

5.3 Cludia Aline Monteiro........................................................................101

6. Mesa - Polticas de emergncias e desastres para o trnsito........................................................................................109

6.1 Angela Elizabeth Lapa Colho.....................................................109

6.2 Pitgoras Jos Bind.......................................................................119

7. Mesa - Questes socioambientais, urbanas e qualidade de

vida: refazendo as geografias das cidade..........................127

7.1 Alexsander Barros Silveira............................................................127

7.2 Marcos Pimentel Bicalho..............................................................137

7.3 Hartmut Gnther.............................................................................151

8. Mesa - Trnsito versus Mobilidade: antagonismo ou complementaridade? A viso da Sade Pblica......................161

8.1 Roberto Victor Pavarino Filho........................................................161

8.2 Edinilsa Ramos de Souza..............................................................173

8.3 Letcia Marn-Len...........................................................................181

8.4 Amlia Luisa Damiani.....................................................................193

9. Mesa Impactos da (i)mobilidade na produo da subjetividade.................................................................................203

9.1 Gislene Maia de Macedo...............................................................203

9.2 Lus Antnio Baptista......................................................................213

Abertura

Humberto Cota Verona1

O tema da mobilidade, se formos pensar a importncia da discusso do verbo transitar, para ns, psiclogos, vem agregado a uma
srie de reflexes que esto no entorno da mobilidade, do trnsito e
do transitar na nossa sociedade humana. Este trnsito no se d desconectado de uma srie de outros fatores que interferem em nossa
vida, os fatores sociais, a organizao da sociedade, os fatores culturais e os fatores individuais e subjetivos. Todos esses fatores sero
objeto de debate e discusso nesse seminrio. Sabemos que, ao falar
de mobilidade e de trnsito na regio dos Jardins de So Paulo e ao
falarmos de mobilidade e de trnsito na periferia da cidade, estamos
falando de olhares diferentes, de lugares diferentes, de subjetividades
que se constroem cotidianamente nessa relao entre o deslocamento para as diversas atividades que compem nossa vida.
com este olhar, com esta crtica, abarcando essa possibilidade
de a Psicologia contribuir nessa discusso que o Seminrio Nacional
nos desafia. Como podemos pensar a circulao das pessoas com a
legislao que organiza essa circulao? Como as polticas pblicas interferem nessa circulao? Esses so temas sobre os quais precisamos
pensar. Pensar como a Psicologia pode contribuir com o seu conhecimento para o debate social desse tema. O Conselho Federal e todos os
Conselhos Regionais que participaram da idealizao desse momento
se sentem honrados de poder propiciar mais um espao de contribuio para um debate to importante para a sociedade brasileira.
1 Psiclogo, presidente do Conselho Federal da Psicologia.

21

Andria de Conto Garbim2

O Conselho Regional de So Paulo (CRP 06) teve participao ativa
na organizao do seminrio, junto com o Conselho Federal, e isso nos
possibilitou um contato com essa temtica que at ento no tnhamos. Esperamos que com esta atividade frutifiquem aes e discusses
em torno Psicologia e da mobilidade e que isso possa ser discutido pelo
Sistemas Conselhos de Psicologia. Estamos todos sendo convidados para
debater com o intuito de propor teses, discusses que mobilizem a todos
os psiclogos para a participao no Congresso Nacional de Psicologia.
Ns todos do Sistema Conselhos estamos envolvidos nessa temtica da promoo dos direitos. um compromisso que nos colocamos e nesse ano tambm no dia do psiclogo reafirmamos esse
compromisso para a sociedade. Procuramos dialogar com a sociedade
de diversas formas dizendo o que queremos debater, que queremos
participar da construo de polticas pblicas e comprometidas com
um fazer voltado para o social, para a coletividade. Ns entendemos
esse espao e esse momento como potentes para a criao, para a
inovao da Psicologia. Ns temos aqui um momento privilegiado
de discusso com a participao de psiclogos e essa discusso interdisciplinar certamente sistematizar reflexo importante para ns,
para a nossa contribuio nos debates, na sociedade e no nosso fazer
enquanto psiclogos. Que nos coloquemos com o desafio de enfrentar essa discusso e que disso resultem bons encaminhamentos, boas
diretrizes para a nossa atuao e nossa contribuio na sociedade.

2 Psicloga, presidente do Conselho Regional de Psicologia da 6 Regio So Paulo

23

Marco Antnio Martins Ribeiro de Campos3

Estou aqui representando o nosso secretrio da Segurana Pblica, que infelizmente no pde comparecer, mas me pediu que trouxesse a seguinte mensagem: Senhor presidente, doutor Humberto Verona, psiclogas, profissionais de outras reas eventualmente
aqui presentes, gostaria imensamente de participar deste seminrio, que ter por tema principal o espao pblico como direito
de todos. Entretanto, infelizmente, compromissos institucionais
inadiveis do governo impediram-me de comparecer para prestigiar esse interessante e memorvel evento. O assunto em foco,
sobremodo oportuno, traz a lume subtemas de muita importncia no contexto social. Eis que tange direitos e deveres bsicos
individuais e coletivos dos cidados brasileiros, especialmente o
direito liberdade de locomoo, consagrado pela Constituio
da Repblica Federativa do Brasil no captulo dos direitos e garantias fundamentais. O espao pblico, como do conhecimento de
todos, deve ser entendido como de uso comum ou posse coletiva
dentro do territrio urbano ou no, onde o direito de ir e vir deve
ser obrigatoriamente respeitado por todos, indistintamente. Incluem-se nele as ruas, as avenidas, estradas, praas, jardins, locais
de lazer e preservao, como os grandes parques, reservas ecolgicas e de contemplao como os jardins pblicos. Existem, como
obvio, normas de procedimento que impem limites a determinadas condutas, como instrumentos de preveno e represso
contra eventuais danos causados sociedade, porm, elas, no
raras vezes, so absolutamente infactveis. Quero crer que o melhor caminho para o alcance de resultados mais satisfatrios seria
a realizao de estudos em conjunto, multidisciplinares e permanentes do comportamento humano e suas relaes sociais, com
a participao imprescindvel da Psicologia em busca de mobiliza
o menos tensa e perigosa de pedestres e motoristas nos espaos
pblicos, opinando-se ao final pela implantao de campanhas
3 Secretaria de Segurana Pblica de So Paulo

25

sistemticas, socioeducativas, com vistas conscientizao da

comunidade acerca dos malefcios das condutas irregulares, suas
causas e efeitos. S ento, acredito, poderemos contar efetivamente com a melhor qualidade de vida para o povo de nosso pas.

26

Conferncia - Espao pblico: direito

de todos

Odair Furtado4
Minha funo aqui de certa maneira ir para alm das questes
que so as questes mais especficas relativas a este tema. O tema,
por si, j amplo. um momento de reflexo, em que podemos tensionar o suficiente para abrir o tema e vocs tero responsabilidades
depois de ir amarrando isso at chegar a concluses que iro dirigir
essa discusso no campo da Psicologia. Portanto, vocs tero uma
tarefa importante aqui. Quando estamos falando em mobilidade, no
estamos falando exclusivamente sobre os problemas do trnsito. Eles
esto includos, claro, e so problemas importantes, mas so muitos
os problemas relativos mobilidade. Eu diria que vo para alm do
que est includo na definio do representante do secretrio de Segurana de So Paulo.
O que quero dizer que est includo o ir e vir e est includa
nesta discusso a mobilidade humana do ponto de vista das migraes populacionais. Est presente em uma discusso como esta o di4 Doutorado em Psicologia (Psicologia Social) pela Pontifcia Universidade Catlica
de So Paulo (1998). Atualmente professor associado da Pontifcia Universidade Catlica de
So Paulo, trabalhando no Programa de Estudos. Ps-Graduado em Psicologia Social (PSO)
na Faculdade de Psicologia da PUC-SP. filiado ao Departamento de Psicologia Social desde
1983. Coordena o Nucleo de Estudos e Pesquisa em Trabalho e Ao Social (NUTAS) do PSO. Tem
experincia na rea de Psicologia Social (Psicologia Scio-Histrica), com nfase em Processos
Grupais; Compromisso Social; Universo Simblico, Produo de Sentido e Anlise do Discurso,
atuando principalmente nos seguintes temas: Relaes de Trabalho e subjetividade, emprego/
desemprego, formao/qualificao.

27

reito que ns temos de circular pelo planeta. Hoje, est garantido

plenamente o direito de a mercadoria circular. A pauta de importao
e exportao importante em qualquer pas deste planeta, inclusive
no nosso, mas a pauta da circulao de pessoas pelo planeta parece
no ser uma pauta importante. Pelo contrrio, o avesso disso que
discutido e um exemplo disso o muro da vergonha, que separa os
Estados Unidos do Mxico, s margens do Rio Grande.
Assim, este um dos pontos que interessa quando falamos de
mobilidade humana: a situao em que vivem imigrantes na Frana,
na Espanha, na Alemanha, na Europa de uma maneira geral.
Vejam s que curioso. Por um bom tempo, esses pases europeus
colonizaram a Amrica, a Amrica do Sul, a Amrica Central e a frica, particularmente a frica. A invaso colonial perdurou na frica
at muito recentemente. Portugal saiu de Moambique e Angola na
poca da Revoluo dos Cravos, que ocorreu em 24 de abril de 1974.
Ento, o fim da poltica colonial muito recente e mesmo assim temos efeito residual dessa poltica no mundo com vrias regies mantidas sob controle de pases centrais, como o caso das ilhas Malvinas, que ficam na costa argentina e so dominadas pelo Reino Unido.
Essa questo da colonizao da forma como era exercida na
frica: esses pases africanos colonizados tiveram de abandonar a
sua lngua, a lngua de suas etnias, para falar francs, para falar portugus, para falar ingls, para falar espanhol. Isso, evidentemente,
produz laos forados de identidade com o colonizador. Ns conhecemos muito bem isso, devido a nossos fortes laos com Portugal.
Ns, brasileiros, temos fortes laos de identidade por conta da lngua,
a despeito de que nossa lngua deveria ser o Tupi, temos esses laos
fortes por conta da lngua e, evidentemente, recebemos bem os portugueses que chegam ao Brasil e esperamos ser bem recebidos quando vamos a Portugal. Encontramos de certa maneira, por conta da
colonizao, razes nesse pas, assim acontece com os africanos colonizados pelos franceses, colonizados pelos ingleses, pelos espanhis,
pelos italianos, pelos portugueses. Neste momento em que o cidado
deste pas africano busca melhor condio de vida em um pas euro28

peu, acontece o que ns presenciamos na forma de discriminao, na

forma de estigma, na forma como so recebidos, como trabalhadores
de quinta categoria. Fenmeno que bastante conhecido e que podemos chamar de situaes de excluso.
Cidados brasileiros que viajaram recentemente, passando pela
Espanha, viveram situaes de constrangimento e no importa se
essas pessoas estavam l passeando ou indo para um congresso,
como aconteceu com uma pesquisadora brasileira, ou se estavam
indo l para morar. No importa. Essa circunstncia e o vexame
passado por essas pessoas so insuportveis. o que nos leva
condio de humilhao e isso ocorre porque somos brasileiros.
Com essa condio, a imigrao espanhola estava considerando que
muitos brasileiros estavam migrando para a Europa, no necessariamente para ficar na Espanha, mas usando a Espanha como porta de
entrada para migrar para a Europa. Eventualmente, nossos irmos
mexicanos exercem em nome dos Estados Unidos esse mesmo papel
e nos colocam tambm nessa situao de humilhao. Eu falo dos
mexicanos porque eles passam diariamente por essa circunstncia,
quando tentam atravessar o Rio Grande.
O fato evidente que no h livre circulao humana em nosso
planeta. Neste momento est sendo discutida no mbito do Mercosul
uma proposta que pretende garantir a livre circulao nos seus pases-membros. Mais ou menos como h na comunidade europeia hoje.
Entretanto, pelas leis brasileiras, o argentino que venha para o Brasil
e pretenda trabalhar aqui enfrentar dificuldades como enfrenta um
albans, como enfrenta qualquer pessoa que migre para o pas. Eu
estou citando a Argentina, mas poderia falar do Chile, que esse pas
em que ns entramos com a carteira de identidade. H um acordo
que facilita a circulao, mas mesmo assim ela no livre.
Quando estamos falando de mobilidade, estamos falando
desde a circunstncia do cadeirante atravessando a rua, a condio de mobilidade que o deficiente fsico encontra no seu cotidiano, at a discusso sobre cidadania. Estamos falando das condies adequadas para um cadeirante se locomover, na cidade de
29

So Paulo ou em qualquer cidade brasileira, e estamos falando

tambm da mobilidade de pessoas pelo planeta.
Tudo isso nos interessa, desde o singular, desde a questo especfica at a questo mais geral e a importncia dessa discusso
estratgica para o Conselho Federal de Psicologia, para o Sistema
Conselhos, porque ela importante para os psiclogos. Ns temos
condies de pesquisar, de compreender, de dizer como a Psicologia
pode trabalhar do mais geral ao mais especfico e isto abre campo de
trabalho para o psiclogo.
Essa a funo do Centro de Referncia Tcnica em Psicologia e
Polticas Pblicas (Crepop). Quando estuda aes possveis do psiclogo e busca base terica, produo de conhecimento em torno disso,
o Crepop abre um campo de atuao do psiclogo de duas formas:
algo que compete ao psiclogo. Uma segunda coisa: quando o Crepop diz gestor pblico, o psiclogo entende desse assunto. Ento, a
discusso sobre mobilidade inclui esta questo, ou seja, ns, psiclogos, vamos nos dispor a entender de espao urbano, de planejamento
urbano, de circunstncia, de todas as circunstncias em que seres
humanos ocupam o espao, seja ele urbano ou rural.
Esse um primeiro alerta. Outra questo so as condies para
fazer isso, do ponto de vista da produo de conhecimento, do ponto
de vista tcnico, do ponto de vista do fazer psicolgico. Do ponto de
vista das circunstncias que cercam esse fazer, das circunstncias do
nosso trabalho e das condies da realidade brasileira.
O Conselho Regional de Santa Catarina me convidou recentemente para discutir o assunto e o contedo virou uma entrevista
para o jornal da entidade que pode ser acessada pelo site. O ponto
que eu mencionava na entrevista era sobre o incmodo que eu tenho ao discutir as questes de mobilidade, porque essas questes
que estou mencionando e, particularmente, aquelas que falam da
nossa circulao na cidade so marcadas por contingncias que vo
para alm do entendimento estrito desta circunstncia, ou seja, ns
somos regidos por um cenrio mais amplo do que aquele que o
nosso campo tcnico.
30

Eu vou utilizar um exemplo e usar a anlise desse exemplo, que

a crise mundial que ns estamos passando neste perodo. As notcias
do conta de que o Brasil um dos primeiros pases a se recuperar da
crise. Alguns indicadores: a Bolsa voltou ao patamar anterior crise;
o emprego est crescendo, e no s recuperando o que perdeu, como
ultrapassando consideravelmente o ndice anterior; o crescimento do
Brasil neste momento aponta para ndices chineses. Aqueles que esto acompanhando esse assunto sabem que no planeta isso ainda
no uma realidade. A situao de Grcia, Espanha, Portugal e Itlia
grave. A mesma situao americana, onde a crise foi gestada, continua uma situao preocupante. Os pases ricos, de uma maneira
geral, esto enfrentando dificuldades. Isso tudo pode, inclusive, com
a queda do PIB, colocar o Brasil em uma posio mais confortvel do
que aquela que ele ocupava at ento. Alguns analistas falam que
o Brasil pode chegar a quinto pas mais rico do planeta no prximo
perodo. A China e a ndia tambm esto numa situao semelhante.
Desses pases que se convencionou chamar de Bric (Brasil, Rssia, ndia e China), somente a Rssia, por seu relacionamento com o capital
europeu e americano no est vivendo essa circunstncia.
Essa circunstncia vivida pelo Brasil no aconteceu espontaneamente. Ela fruto de aes. Entre essas aes, vejam s, houve uma
ao do governo brasileiro, uma ao cirrgica e bastante eficiente,
que foi a reduo do IPI para a produo de automveis. Por que ela foi
eficiente e o que eu estou chamando de cirrgico? O governo brasileiro
pegou um setor que um setor central na economia brasileira, justamente porque a cadeia produtiva das montadoras uma cadeia produtiva extensa. Ela vai desde a produo do automvel nas montadoras,
Volkswagen, GM, Fiat, etc. at a produo de carvo. Portanto, garantir
a venda dos veculos produzidos garantia emprego, e garantir emprego
garantia consumo da produo nacional. Garantia mercado interno. Foi
essa a estratgica e funcionou. Ela funciona at hoje. Comerciais que
esto sendo veiculados na TV neste momento utilizam como recurso de
apelo venda, recurso de disputa com a sua concorrncia, o argumento de que a iseno do IPI acabou, mas no para aquela determinada
31

marca. uma estratgia de mercado, evidentemente, estratgia que

busca continuar vendendo o seu produto.
Muito bem, por que eu estou interessado nesta anlise? Porque
se trata de vender veculo de transporte individual. Estou dizendo
para vocs que a discusso sobre este assunto passa por uma questo que, neste momento, neste pas, no Mxico, na frica do Sul, na
Alemanha, nos Estados Unidos, no Japo, estratgica. Vejam s onde
ns estamos mexendo. Discutir mobilidade implica tocar um ponto
fulcral para o capitalismo e para sua recuperao, uma de suas principais estratgias no perodo atual, que a produo do veculo de
transporte individual ou familiar.
Discutir o carter humano dessa mobilidade, discutir a circunstncia do cadeirante implica discutir melhores condies e melhor
qualidade de vida para os seres humanos e, portanto, implica discutir
a condio que ns vivemos hoje.
Vou apresentar outro cenrio. O governo do estado, de forma
perspicaz dentro de sua viso poltica, resolveu enfrentar um problema grave na cidade de So Paulo, o problema do trnsito. Esse
problema conhecido, e conhecido de forma generalizada. No
precisa ser psiclogo, especialista, para conhecer isso. Qualquer
criana sabe desse problema, qualquer locutor dos noticirios que
ns ouvimos s tardes ou em nossas manhs falando do trnsito na
cidade argumenta que a cidade vai parar. E ela vai parar. O Ricardo
Moretzshon, que j foi representante do CFP no Contran, me dizia
h pouco sobre a taxa de automveis no pas: est em torno de 1,7
pessoa por automvel. A taxa per capita de automveis no pas de
1,7. Em So Paulo, ela est chegando a um e vai passar esse nmero.
Claro que a distribuio desses automveis no uma distribuio
equitativa e todos sabemos disso.
Aqui prximo da sede do CRPSP est localizado um dos bairros
mais ricos da cidade, o Pacaembu, e algumas das casas desse bairro
tm 10 automveis ou mais em suas garagens. Tem o automvel
para fazer a compra de supermercado, que no usado pelo dono.
Ento, nessa distribuio per capita tem gente que no tem ne32

nhum. Mas conhecido tambm o sistema da distribuio desses

carros e o que se faz com o carro usado desses dez carros dessa casa
do Pacaembu. Eles vo sendo repassados e o carro de luxo usado
vai parar na mo de uma famlia de classe mdia, que repassa o seu
carro de porte mdio para algum de classe mdia baixa. No final, o
Fusquinha velho vai parar l na favela de Paraispolis. Ento, de certa maneira, com o passar do tempo, vai havendo essa distribuio
equitativa. verdade que essas condies que eu estou mencionando mantm fortemente os privilgios dos mais ricos.
Ento, verdade, a cidade vai parar e preciso uma soluo
para isso. O governo do estado pensou em uma soluo: est abrindo a terceira pista na marginal do Tiet. Havia uma soluo anterior,
o Rodoanel Mrio Covas, e no podemos dizer que no se busca soluo nesse sentido. O rodoanel de fato uma soluo. Ele vai tirar
os caminhes da marginal e vai liberar a marginal para o transporte
individual. Vai melhorar o trnsito.
Ocorre que podemos fazer uma conta, que a conta ativada
pelo cenrio anterior, ou seja, para o capitalismo brasileiro funcionar, precisa vender automvel. Ele no vai abrir mo disso. Ele no
tem como abrir mo disso. Curiosamente, o presidente da Repblica foi metalrgico e os metalrgicos trabalham prioritariamente
nessa cadeia produtiva e querem garantir emprego. Portanto, eles
estaro na luta para a manuteno desse sistema. No simples!
Se eu falasse como o educador vienense Ivan Illich que defendia
a extino desse transporte e garantia que sem ele o mundo ficar
melhor , eu teria de enfrentar a dos trabalhadores aos investidores
da indstria automobilstica e tambm aqueles que usam o transporte individual. Ento, no uma discusso fcil.
Portanto, a sada dada pela construo do rodoanel e da ampliao da marginal acaba tendo um carter popular. Agora, vamos estabelecer a relao entre as duas coisas. A maior produo
de automveis que representa o crescimento desse segmento e a
ampliao da marginal nos leva a fazer uma equao no muito
difcil. Qual o momento em que essas vias pblicas vo esgotar sua
33

capacidade de vazo. Demora quanto tempo? possvel fazer essa

conta. Dois anos, dois e meio, trs? Dez anos certamente no sero.
No ritmo do crescimento, alguns esto dizendo que a marginal no
ms seguinte estar novamente congestionada, mas, completado o
rodoanel, saindo o caminho, certamente teremos um refresco, vai
dar para escapar um pouco do congestionamento.
Quem no da cidade no imagina o que o congestionamento
de quilmetros e quilmetros. Quem trabalha em um ponto da cidade
e tem de atravessar para o outro ponto sabe o inferno que andar
a passo de tartaruga nessa circunstncia. Curiosamente, essa ao,
que de poltica pblica, um pensamento de poltica pblica e ao
mesmo tempo um pensamento poltico em um sentido mais estreito, porque o governador deste estado um candidato a presidente
da Repblica e, evidentemente, suas grandes obras buscam tambm
benefcio para seu projeto poltico. Faz parte da regra do jogo. Ocorre
que, neste caso, o tiro parece sair pela culatra, porque os formadores
de opinio, esses locutores das emissoras que ns escutamos no congestionamento, os jornalistas, pessoas que conversam com o pblico,
no esto aceitando completamente essa poltica.
Vejam o caso de uma emissora como a rdio Dourado, pertencente ao grupo do jornal O Estado de So Paulo, que comprometido com a poltica de crescimento do Brasil, ou seja, eles apoiam
e querem manter este modo de produo. Entretanto, apesar disso
tm os seus receios. A rdio Dourado faz uma campanha cotidiana
e incentiva outras formas de transportes. Tem um reprter que faz a
reportagem de bicicleta e fica andando pela cidade, o bike reprter. Em geral, o ciclista contratado algum que gosta do assunto,
porque tem de rodar muito e entender de ciclismo e ele sempre fala
da dificuldade que andar de bicicleta nesta cidade, impossvel, a
cidade impossvel para o ciclista.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro diz que ns devemos guardar
a distncia de 1,5m do ciclista. Acho que s na cidade de Joinville
isso parece que acontece. Aqui, sem chance, todas as faixas esto
ocupadas. E uma forma que a cidade encontrou para caber mais
34

automveis nas ruas foi estreitar as faixas. Ento, o que cabe entre
um automvel e outro, entre o nibus e o automvel? Mal cabe a
moto daquele motoqueiro maluco, daquelas centenas que morrem
por conta disso. O maior ndice de mortes no trnsito dos nossos meninos, que fazem isso para ganhar a vida. So os motoboys.
O ciclista no tem chance, porque ele no pode fazer o que faz o
menino com a sua moto, que motorizada e tem potncia e no h
chance de algum passar a um metro e meio dele. E, como a sinalizao mais precria, os acidentes com a bicicleta so acidentes
frequentes e isso desestimula esse tipo de transporte.
Os ciclistas reivindicam, reclamam, se manifestam. Aqueles
que moram em So Paulo j viram algumas faixas de trnsito nas
grandes avenidas, da direita, sendo pichadas com uma bicicletazinha, que um sinal de que aquilo uma ciclovia. Quem no da
cidade, cuidado. Aquilo no ciclovia. Aquilo um protesto. Por
qu? Porque no h ciclovia. Fizeram uma ciclovia na zona leste.
Talvez seja uma das raras ciclovias na cidade, e no suficiente para
atender demanda, apesar de representar algum progresso. Antes
dela no havia nenhuma!
Esses formadores de opinio, dessas emissoras de rdio, esto
perguntando por que no h ciclovia na marginal. A marginal Pinheiros, com a marginal Tiet, cruza a cidade inteira e plana, portanto,
seria ideal para algum cruzar a cidade. Neste momento h a construo de uma terceira faixa e no se pensou, em momento algum,
em privilegiar um transporte no poluente, um transporte que contribui para a sade e que o transporte dos trabalhadores, alguns, no
extremo sul da cidade, que andam duas horas para chegar ao ponto
de nibus. Portanto, saem s quatro horas da manh de sua casa para
conseguir pegar o nibus a tempo de enfrentar todo o trnsito e chegar a seu local de trabalho. No se prioriza uma condio necessria
para esses trabalhadores. No somente para aqueles que usam esse
veculo como lazer, mas tambm para nossos trabalhadores.
Ento, pensar uma condio mais razovel, mais humana, passa
por essa condio imposta por algo que mais forte do que somente
35

a presso que ns poderamos fazer a um gestor municipal ou a um

gestor estadual. Do ponto de vista de usurios desse sistema, podemos reclamar. Podemos apontar os problemas como tcnicos que conhecem esse sistema e podemos orientar. Mas tanto uma coisa como
outra seria difcil, porque no dependem desse gestor, no dependem
do gestor estadual, no dependem do gestor federal. Isso est em um
circuito, um circuito mundial do capitalismo, aquele que globalizou
a economia e que funciona de outra maneira. Independe das condies, que so essas condies da gesto pblica.
Ento, discutir mobilidade hoje discutir uma sada para este
planeta. muito mais do que discutir uma soluo imediata para
nossa circulao na cidade de So Paulo, ou em Curitiba, ou em
Braslia, ou em Belm do Par. importante fazer uma crtica, e
uma crtica de cunho amplo, mas eu havia j anunciado no incio
que o objetivo deste seminrio encontrar sadas, encontrar alternativas para o trabalho do psiclogo e alternativas para o gestor
pblico. Portanto, se formos esperar a superao do capitalismo,
para encontrar sadas possveis, vai demorar muito tempo. Ns no
sabemos o flego desse negcio (a crise atual). Pode ser um flego
de mais de dez anos. Foi to forte esse negcio (a crise) que emperrou o neoliberalismo. No emperrou a poltica de diminuio do
estado (ponto central do neoliberalismo), mas levou todos aqueles
que defendiam o neoliberalismo a repensar o que a presena do
Estado no controle da economia.
Ningum est reclamando da injeo de dinheiro que o governo americano fez na GM, e que dinheiro pblico. Ento, essa condio enterrou o princpio central do neoliberalismo. Os prprios
neoliberais confessaram que estavam exagerando. Por um instante,
falamos: ser? Ser que o capitalismo chegou a seu final? Acho que
vamos ter de esperar a prxima. A prxima e mais contundente vir
daqui a dez anos, daqui a 50 ou daqui a 100? Portanto, no ser
razovel esperar sentados esse momento. Ns precisamos, portanto,
de solues que sejam solues mais imediatas. Os cadeirantes desta cidade esperam por solues. As pessoas que perdem suas duas
36

horas no trnsito, nesse trnsito da marginal, esperam por solues.

preciso humanizar a circulao das pessoas no espao urbano e a
ns precisamos de solues pontuais.
Talvez a ciclovia nas marginais Pinheiros e Tiet possa ser uma
soluo. Uma soluo que no resolve, mas atenua, o problema. A
cidade de Braslia um caso importante. Por qu? Porque ela foi uma
cidade planejada. Um dos casos raros da arquitetura mundial planejada por dois cones do planejamento urbano e da arquitetura no Brasil
e um deles, particularmente, nosso querido Niemeyer, em seus 102
anos de idade, um velho combatente comunista, que era comunista
quando projetou Braslia. Hoje, continua mantendo sua convico e,
portanto, ao ter a possibilidade de planejamento na mo, certamente
deveria estar pensando do ponto de vista da mobilidade humana.
Ns que conhecemos Braslia sabemos da dificuldade que
circular por aquele espao. No tem lugar para o pedestre. S que,
na realidade, o lugar que ns queremos para o pedestre no o lugar do pedestre. de fato o lugar da circulao do transporte, seja
ele individual ou pblico.
Ao planejar Braslia, ele pensou na superquadra. Ele pensou
na convivncia. A superquadra planejada de tal maneira que ela
teria escola, clube e local para as compras bsicas a padaria, a
quitanda, a farmcia, a loja de tecidos, a loja de material de construes, enfim, aquilo que necessrio em nosso cotidiano. O que o
planejador pblico no esperava que quando a cidade fosse ocupada, ela seguisse a lgica das grandes cidades, que uma lgica
comercial, mercantil. Ento, as quadras comerciais de Braslia se
especializaram. A 111 Sul, por exemplo, especializada em produtos
eltricos. A 110, em material fotogrfico. Se voc quiser comprar
cmera fotogrfica, antigamente, comprvamos filme. Se quisesse
revelar a foto desse filme que antigamente comprvamos, ou, hoje,
se voc quiser imprimir as fotos com um pouco mais de qualidade
da sua cmera eletrnica, voc vai l na 110. Voc encontra preo.
Agora, isso significa o seguinte. Se voc mora no Lago Sul, voc vai ter
de sair do Lago Sul, atravessar a ponte, entrar pelo local de trnsito
37

local da superquadra e chegar at esse local onde voc vai comprar

o material fotogrfico, e se voc volta para casa, e em casa descobre
que deu uma pane eltrica e o eletricista pediu para voc comprar
produto eltrico, voc vai voltar a 111 para comprar o produto eltrico.
E se voc quiser produto natural, voc vai 104 da Asa Norte. De tal
maneira que as pessoas tm de ficar circulando o tempo todo pela
cidade, no lugar que era o lugar em que elas andariam a p e em que
tudo estaria perto. E o clube no deu certo, porque as pessoas no
querem frequentar aquele clube. Elas querem frequentar o clube que
o clube l do Lago Norte, onde encontram um pessoal da corporao, por exemplo, o clube dos advogados. O Clube da Vizinhana no
funcionou. E a escola? Ah, mas eu no quero colocar o meu filho
no ensino pblico. Eu quero colocar ele no Galois, que dizem que
o mais puxado de Braslia (entenda: o ensino mais conteudista, que
prepara voc para fazer o x na prova do vestibular) e a classe mdia
quer colocar l, naquele l, e a toca a atravessar a cidade para levar
os filhos para aquela escola que fica em um determinado ponto de
Braslia. E tem gente cruzando a cidade o tempo todo.
Ento, tem gente cruzando para ir ao colgio, tem gente cruzando para ir comprar o material eltrico. E s cinco e meia da tarde, todo mundo indo para todos os lugares, porque o horrio em
que o funcionrio pblico, a maior categoria funcional em Braslia,
est saindo para ir para casa.
Hoje, em Braslia, j h congestionamento. O que faltou ao planejador. Porque no se trata de qualquer um: trata-se do melhor planejador urbano, do melhor arquiteto. Faltou, na realidade, pensar na
cidade como uma cidade desorganizada. Pensar que essa condio
mercantil do capitalismo, ela prpria, desorganiza qualquer planejamento racional de seu funcionamento. Trabalha-se com a lgica da
desorganizao e no h planejador que d conta disso.
Voltando ao caso da cidade de So Paulo: ela est fadada a parar
e, depois que ela parar, vai ter de pensar em uma soluo. Entretanto,
ns, psiclogos, trabalhamos com gente. Ns no trabalhamos com
automveis. Ns trabalhamos com gente. O nosso problema, ou a
38

nossa soluo... O problema existe e ns somos a soluo, imaginamos. fazer alguma coisa por essa gente, por esses trabalhadores que
passam quatro horas de casa para o trabalho e do trabalho para casa.
Isso desumano. Para os trabalhadores de classe mdia, que gastam
de hora e meia a duas horas em seus automveis. Isso desumano.
Voc imagina que teramos evitado at mortes dos conflitos de trnsito, porque eles acontecem e, nas circunstncias atuais, so inevitveis. Voc imagina algum perder a vida por causa de uma briga de
trnsito? o fim da picada. Ou seja, aquele conflito no deveria existir.
Eu no vou dar conta de acabar com o nervosismo das pessoas, mas
eu teria condies de atenuar isso se o conflito no ocorresse. Essa
uma questo que est posta para ns. No h avaliao psicolgica
capaz de resolver o problema de violncia no trnsito. A questo
que no deveriam existir as condies que promovem a violncia no
trnsito. No adianta culpabilizar o condutor, o problema como o
trnsito est estruturado.
Eu encerro jogando a bola para vocs. Ela vai desde a maneira
como avaliamos, do ponto de vista da avaliao psicolgica, o motorista. Vai da maneira como ns atuamos na educao no trnsito e da
maneira como ns atuamos com o planejador, criando as condies
para uma mobilidade mais humana, mais eficiente, mais adequada,
como ns atuamos no sentido de garantir que o ser humano tenha
garantido seu direito, que o direito inalienvel da circulao, do ir e
vir, das condies de estar onde ele gostaria de estar.
O representante do secretrio falou nos parques e possvel
pensar em um cidado paulistano que queira frequentar o parque
do Ibirapuera, que central, bonito e que hoje congrega boa parte
dos museus paulistanos e que, inclusive, oferece atividade cultural gratuita. Portanto, a populao deveria usufruir desse benefcio
oferecido pela cidade. Mas isso significa enfrentar, no final de semana, o tipo de transporte que ele usa de segunda a sbado. No
vale a pena o sofrimento. isso que preciso garantir. Garantir
fluidez para que as pessoas possam usufruir da prpria cidade e,
evidentemente, este no o nico problema. Eu preciso garantir
39

que ele tambm frequente o parque sem ser discriminado pelos

seus habituais frequentadores, que ele tenha condies de comprar
o balo, o sorvete e a pipoca para seu filho. Tudo isso precisa ser
garantido. Portanto, a mobilidade uma questo entre outras. Eu
tenho de ter clareza disso. A circulao humana um problema
complexo, multideterminado, e que exige macrossolues, e ns,
psiclogos, fazemos parte e precisamos nos preparar para isso.
nosso compromisso com todos aqueles que circulam pelas cidades
nosso compromisso com a questo da mobilidade humana.

40

Mesa - Liberdades individuais e espao

pblico

Alessandra Olivato5
A Sociologia e a Psicologia deveriam ser mais pblicas. O ttulo desta mesa-redonda, Liberdades individuais e espao pblico,
remete-nos, na verdade, a uma discusso que existe desde a Era
Moderna, estamos discutindo uma coisa muito mais ampla, que
como ns conseguimos equilibrar liberdade e igualdade. Porque
a liberdade remete a indivduo, tambm a grupos, obviamente, a
coletividades, e espao pblico remete ao bem comum e igualdade e, logo, limitao do direito do indivduo em prol de todos.
Eu entrevistei 54 pessoas, gravei entrevistas, elas demoravam entre
uma hora e meia e trs horas, dependendo da disponibilidade das
pessoas. Ento andava pela cidade, conversando com motoristas comuns, motoristas de nibus, motoristas lotao, motoboys, taxistas
e pedestres. E fiz uma srie de perguntas; obviamente, eu chegava
nas pessoas abordando-as e dizendo: Olha, eu estou fazendo uma
pesquisa sobre trnsito. Isso me abria a possibilidade de elas falarem tudo o que queriam, sem saber exatamente o ponto aonde eu
queria chegar. Isso muito interessante. Muitas consideraes e
aberturas para concluses. Ento eu perguntava: O que o senhor
acha do trnsito ou o que a senhora acha do trnsito?, Como
5 Sociloga e doutoranda em Sociologia pela Universidade de So Paulo. Autora da
dissertao de mestrado Percepo e avaliao da conduta de motoristas e pedestres no trn-

sito: um estudo sobre espao pblico e civilidade na metrpole paulista.

41

 seu dia a dia no trnsito em So Paulo? e da passava por uma

bateria de perguntas, O que o senhor acha dos motoristas? Das outras pessoas como motoristas? Quando eu entrevistava um motorista de nibus, perguntava: O que o senhor acha dos taxistas como
motoristas? E o que o senhor acha dos motoristas de lotao? E o
que o senhor acha dos pedestres? Sucessivamente, para cada uma
das seis categorias que eu estava entrevistando, perguntei sobre os
demais. Tambm perguntei o que achavam sobre as autoridades de
trnsito, sobre as leis, e fiz uma bateria de perguntas muito interessantes. quando eu chegava neles e falava: O senhor costuma cometer infraes ou o senhor j cometeu alguma infrao? O senhor
teve uma multa? O senhor poderia me explicar como que isso
aconteceu? E a pessoa se sentia aberta para falar o que ela quisesse. O meu objetivo inicial na verdade acabou sendo bastante contemplado, que era tentar descobrir se existia uma noo de espao
pblico e civilidade entre os motoristas e os pedestres com que eu
conversei. Alm de saber tambm qual era a autoimagem que eles
se atribuam, e qual a imagem que eles tinham dos outros motoristas, em geral, e do trnsito de So Paulo tambm. E as consideraes so muitas, quando falamos geralmente de espao pblico,
ns falamos muito de direitos. Mas todas as minhas consideraes
levam na verdade a pensar no dever de ns todos como cidados
que tm deveres e no apenas direitos. Lgico que direito est embutido, tambm, mas todas as consideraes levam principalmente
nfase da questo do dever. Em termos sociolgicos, todas as falas
desses meus entrevistados me levaram principalmente a fatores de
ordem cultural na explicao da conduta de motoristas e pedestres.
Eu vou tentar resumir alguns deles, apenas.
Ento como que ns podemos caracterizar culturalmente o
nosso comportamento no espao pblico como pessoas que se locomovem? As duas principais concluses a que eu pude chegar com
a pesquisa foram sobre a sobreposio do espao privado ou da lgica do privado sobre a noo de pblico, e ausncia da noo de
espao pblico e bem comum. Isso uma coisa j discutida, uma
42

questo que ns discutimos em vrios debates, sobre vrios assuntos

na sociedade brasileira. Talvez em todas as sociedades, mas no Brasil
isso continua sendo peculiar. Outra concluso foi, principalmente, de
que o trnsito emblemtico dessa questo e reflete no imediato a
nossa maneira de viver, o nosso modo de viver mais geral em sociedade. Essa hiptese j norteava os questionamentos iniciais, mas essa
pesquisa de fato confirmou, pelo menos segundo a minha anlise.
Quais so os fatores culturais que na verdade ns podemos
identificar, talvez no apenas fazendo uso do sociolgico, mas
como pessoas comuns no trnsito? Primeiro: h uma valorizao
generalizada do motorista como fera no trnsito. Ns valorizamos,
haja vista a importncia que a Frmula 1 tem entre ns e todo o
entusiasmo que ns temos com relao ao assunto. Essa viso do
motorista como fera no trnsito e, principalmente, a identificao
do motorista que fera como bom motorista, ela generalizada. E
ela se liga a outro fator porque na verdade esses fatores culturais
esto todos interligados, porque uma questo de gnero. Ela est
ligada sobretudo a uma viso e ao imaginrio coletivo sobre o que
masculinidade no Brasil. E quando estou falando masculinidade
e um reforo desse imaginrio de masculinidade do motorista fera no trnsito no estou mais falando apenas de homens,
estou falando de mulheres tambm. Porque as mulheres dirigem
de maneira cada vez mais agressiva, porque ns, de maneira geral,
buscamos e mimetizamos comportamentos considerados masculinos em outras esferas da sociedade. Ento, primeiro existe ainda
uma valorizao muito forte do motorista fera no trnsito essa
a ideia ligada ideia de masculinidade, que se reflete bastante no
trnsito, no imediato daquela atitude, daquela ao, daquele comportamento e uma identificao absolutamente equivocada de
que o motorista fera no trnsito um bom motorista. Relacionada
a esse fator, temos uma questo de m formao generalizada dos
motoristas, ainda, no Brasil. Ainda que tenhamos passado por uma
fase de reformulao dos cursos de condutores etc. agora tem
aulinhas, uns vdeos , a maioria dos motoristas ainda formada de
43

maneira muito restrita, muito reduzida, e essa reformulao, depois

do novo Cdigo de Trnsito brasileiro, ainda no abarcou todo mundo, e ela ainda tambm no impactante. Em que sentido?
Ns aprendemos a dirigir tecnicamente. Ento ns vamos para
a autoescola. Em primeiro lugar, o brasileiro geralmente vai para a
autoescola no para aprender a dirigir, porque ele acha que ele j
sabe dirigir, o adolescente j sabe dirigir, porque tem a concepo
equivocada de que dirigir entrar no carro, acelerar, saber mudar
de marcha, no mximo, andar para a frente porque a maioria
no sabe nem estacionar e andar para trs nem dar seta e uma
srie de coisas. Tem-se uma formao ainda tcnica muito restrita:
a maioria dos brasileiros vai para as escolas de trnsito imaginando
que j sabem dirigir e unicamente para pegar aquele certificado
que lhes permitem dirigir legalmente. Ainda temos muitas falhas,
porque no h, de maneira macia e necessariamente significativa,
noo de direo defensiva. A noo de direo defensiva algumas
diretrizes extremamente importantes para mudar nosso comportamento como motoristas e como pedestres. Por qu? A noo de
direo defensiva coloca como primeiro elemento que voc deve ser
um motorista capaz de adiantar ou de prever o que pode acontecer
no trnsito. Ora, se voc desenvolve essa noo, ela absolutamente
exige que voc tenha noo das outras pessoas com quem voc est
dividindo o espao pblico. E a maioria dos motoristas no tem essa
noo, porque ela est ligada ao outro fator que eu disse a vocs,
o fator cultural de que o veculo percebido como um espao privado: voc entra no seu carro, ele um bem particular, ele o seu
limite privado, ele o pedacinho da sua casa, porque voc sai de
casa com ele e vai para a rua.
S que ele s se realiza no espao pblico. Acontece que h
uma sobreposio, uma importncia maior dada para esse pequeno
espao que o nosso espao dentro do veculo, no espao pblico.
Dentro do veculo no estou falando s de motoristas particulares,
estou falando de motoristas de nibus, de motoristas de lotao, de
taxistas, de motoboys , achamos que podemos fazer qualquer coisa
44

porque estamos dentro de nosso espao. Como esquecemos que

esse nosso espacinho privado est inserido em um espao maior,
que pblico e que de todos.
Ento, a ausncia de noo de direo defensiva na grande
maioria dos motoristas peca, por qu? Porque a maioria dos motoristas no tem noo do outro no espao, embora acredite que
tem noo. Eu gostaria muito de levantar uma questo, que, nas
falas dos entrevistados com quem eu conversei, ficou muito ntida.
Vocs j devem esperar isso que eu vou falar: Eu sou uma tima
motorista, os outros no so tanto. Existe essa concepo generalizada. Ns podemos perceber, aqueles que so ou se consideram
bons motoristas eu pelo menos, considero , que 60% ou 70%
dos motoristas hoje na rua, que saem das autoescolas, poderiam
voltar para elas, homens e mulheres. Tecnicamente no so bons,
tecnicamente no fazem uso dos espaos de maneira a propiciar a
boa locomoo para os outros motoristas.
Alm disso, existe outro fator e eles todos esto relacionados,
como eu disse, na valorizao do veculo individual. Se estou falando de uma cidade que eu pesquisei, que So Paulo, estou falando
do maior exemplo disso, ns temos visto polticas pblicas ainda
atualmente que valorizam a locomoo pelos veculos individuais,
e isso continua, e isso no tem fim. A prpria classe mdia, sobretudo, valoriza isso at foi muito interessante o colega dizer que
o trnsito comea a ser percebido como outros problemas sociais
quando ele atinge a classe mdia. Mas mesmo assim a classe mdia
prefere ainda pegar o pedacinho do conforto do seu espao privado, que o carro, como se fosse uma ramificao da sua casa e sair
de automvel pelas ruas, e ns continuamos com polticas pblicas
que valorizam o transporte individual.
Eu falei no comeo que eu considero um texto emblemtico
do modo de viver do brasileiro em geral. O brasileiro, ns sabemos
ns socilogos discutimos muito isso tem uma noo de cidadania muito precria. Isso tanto na questo de sermos portadores
de direitos, reclamadores de direitos, como eu considero, como ci45

dados que devem ter deveres de cidados. E o brasileiro tem muita

dificuldade, por questes histricas, sociolgicas, culturais, de pensar horizontalmente. A noo do espao pblico fica muito prejudicada nesse sentido, porque pensar em espao pblico, em bem
de todos em um espao em que voc tem de se locomover levando
em considerao o direito das outras pessoas, muito complicado.
Isso ficou muito ntido na fala de meus entrevistados. Quando eu
perguntava a eles: O que o senhor acha dos motoristas em geral?
O que o senhor acha do senhor como motorista? O que o senhor
acha dos taxistas? Como que o senhor v os motoristas comuns?
O grande sentimento, o sentimento generalizado que se expressou,
foi o de hostilidade e de sacrifcio pessoal. O sentimento de sacrifcio pessoal, de que eles fazem muito, de que eu me esforo muito,
eu juro para voc, uma questo de famlia, uma questo de
educao, eu tento dar seta, eu tento seguir as leis de trnsito,
mas os outros no fazem assim. Ora isso est estritamente relacionado com aquilo que eu falei de que h uma noo equivocada
de que ns somos bons motoristas e, quando voc se acha equivocadamente um bom motorista, obviamente voc acha que est se
sacrificando e os demais no esto se sacrificando. Isso s aumenta
o sentimento de hostilidade no trnsito, de agressividade. A outra
questo : ns temos dificuldade de pensar horizontalmente, e o
brasileiro tem um grande embate com as leis. Quando eu perguntava para eles, para os meus entrevistados, o que eles achavam das
autoridades de trnsito, era notrio, eles so muito rigorosos e elas
no entendem que eu precisava passar pelo sinal vermelho porque
eu estava com pressa. Olha, eu parei em cima da faixa e veio um
marronzinho e me multou, e ainda me multou porque eu estava
sem cinto. Mas ele no entendeu que eu tive uma manh difcil, que
eu sa de casa, etc. e tal.
As autoridades de trnsito no compreendem o motivo pessoal. O motivo pessoal a lgica privada que se sobrepe universalidade das leis, que a lgica do pblico. E ns no aprendemos,
desenvolvemos isso ainda de uma maneira generalizada. Na fala de
46

meus entrevistados, o sentimento de hostilidade expressa a ideia

generalizada de que a grande maioria se considera melhor do que
os demais. Os taxistas so um caso parte, eles so os mais experientes e eles zombam dos motoristas comuns, exceo, talvez,
dos motoristas de nibus, que esto todos os dias na rua, e so os
que mais disseram a mim que tinham infraes por alta velocidade,
porque eu passo a velocidade, eu tenho umas cinco, seis multas por
ms, eu recorro, umas duas ou trs eu ganho. Motoristas de nibus
e isso ficou muito claro depois da fala dos motoboys sentem-se
muito protegidos pelo fato de terem carros grandes. Eles denotam
outro valor, outra considerao na fala dos entrevistados e volto
a falar para vocs que isso tem relao com nosso modo de viver
mais geral , que um sentimento de ressentimento social forte
existente na sociedade brasileira.
Tambm a questo de classes, ainda que esse conceito seja
muito complexo hoje em dia. Os motoboys, eles mesmos me disseram isso, se juntam e se consideram realmente um grupo, uma
tribo, porque que eles se sentem vtimas do preconceito da sociedade em geral. Os prprios motoboys me diziam, A gente vai fazer
uma entrega no prdio, eles mandam a gente subir pelo elevador
de servio ou de uma maneira que a gente no encontre com mais
ningum, porque ningum acredita em motoboy, todo mundo tem
preconceito contra motoboy, ento, quando tem alguma coisa que
envolve a gente na rua, a gente realmente se une. Os motoristas
de carros particulares. Principalmente os motoristas de carro importado ou de carros do ano no respeitam a gente, porque eles
esto dentro de um carro do ano ou importado e se acham melhores que ns. E assim, sucessivamente, essa percepo de que
h um ressentimento social se revela e, na locomoo imediata do
trnsito, transparece e ganha uma fora muito intensa, porque ela
pode acabar em conflitos fatais. Ento, como o motorista se sente
quando tem um carro pior? Ele se sente vitimado por aquele que
tem um carro e se sente no direito de passar na frente dele porque
o carro dele mais potente. Ele justamente comprou um carro mais
47

potente para poder andar melhor do que os demais, o motorista

de nibus se sente protegido porque tem um veculo grande, alis
foram os que mais me disseram que ultrapassavam o sinal vermelho, eu fiquei absolutamente abismada, porque at esperava que os
motoristas comuns me dissessem isso, mas os motoristas de nibus
me disseram, mais do que todos, que a infrao mais cometida por
eles ultrapassar o sinal vermelho. E os pedestres, de maneira geral, so as vtimas, sentem-se vtimas, tanto quanto passageiros de
nibus, com relao a outros pedestres. Os fatores culturais esto
na base do nosso mau comportamento no espao pblico, seja no
trnsito, seja no espao pblico em geral. A sociedade brasileira
no sabe, ainda, em sua generalidade, pensar de maneira horizontal,
pensar em termos de bem comum, ela se acha, a grande maioria,
boa motorista, quando no , porque o conceito de boa direo est
equivocado e precisa ser mudado.

48

Cynthia Rejanne Correa Arajo Ciarallo6

EU E O OUTRO. Ao ouvir as falas desta mesa, percebo quo
perto estou desse lugar da infrao, que tanto atribuo ao outro.
Travestidos de autoridade que dizem saber sobre o outro, infelizmente, falar do outro falar do outro mesmo, como se esse outro
no trouxesse em ns nenhum tipo de impacto ou de identificao.
Como se ele anunciasse a mim mesma. Aquela pessoa que est no
trnsito hoje, eu, voc, ns que estamos transitando, nossas relaes so atravessadas pela forma como ns fazemos sociedade, por
bvio. Ouvimos na pesquisa apresentada muitos relatos, a fala
do taxista, do motorista de nibus... Interessante, mas ao mesmo
tempo, essas categorias que classificam esse outro no trnsito
tiram parte de nossa responsabilidade por nos colocar em outro
lugar, o lugar do civilizado urbano. o outro, no sou eu. Como se
eu tambm no estivesse nesses tantos outros lugares. CINCIA
E POLTICA. Ao ouvir essa pesquisa, a contribuio da Sociologia,
penso na Psicologia e no seu projeto poltico como cincia porque
sabemos que cincia e poltica so espaos que caminham juntos,
unidos. No estudamos coisas que esto deslocadas ou desvinculadas de um contexto de interesse, que mobiliza. Se estamos hoje
discutindo essas coisas, porque comeam a ter visibilidade, comeam a incomodar, no porque elas nunca existiram. Qual minha implicao como psicloga nesse processo? Como dizia Paulo
Freire, alfabetizar-se ler o mundo e escrever a prpria histria.
Assim, somos cada vez mais desafiados a produzir conhecimentos
que partam de um projeto tico-poltico que tenha compromisso
e responsabilidade social. Por isso estamos aqui, discutindo o lugar
6 Conselheira do Conselho Federal de Psicologia, doutoranda em Psicologia na Universidade de Braslia. Socioeconomista, serventuria do Poder Judicirio. Professora e supervisora de estgio do curso de Psicologia do Centro de Ensino Universitrio de Braslia (UniCEUB),
nas reas de Psicologia Social e Jurdica; e do curso de ps-graduao lato sensu Direito Material e Processual Penal e Segurana Pblica da mesma instituio.

49

poltico que conhecimentos e prticas tm ocupado na discusso

da mobilidade. INDIVDUO E SOCIEDADE. Lembro-me de que, por
ocasio da graduao e isso remonta h alguns anos, verdade
estudar Psicologia do Trnsito era, basicamente, localizar no indivduo as caractersticas e as potencialidades que levariam esse sujeito a uma transgresso. Obviamente que hoje ns vamos ouvir
que tal olhar ultrapassado, que ningum mais trata o assunto
dessa maneira to limitada. Ser? Ser que ns de fato estamos
querendo extrapolar esse lugar que v a liberdade apenas como
uma questo individual e o espao pblico apenas como um lcus
de ao desse indivduo, sem levar em conta a dialtica que constitui relaes? Nesse sentido, a primeira provocao que quero fazer
: qual a viso de indivduo e de sociedade que a Psicologia tem
sustentado? Por que ns temos dicotomizando essas duas esferas,
em especial considerando o tema em debate quando falamos na
Psicologia do Trnsito? Precisamos dialogar com Vygotsky para melhor compreender como nos fazemos sujeitos em sociedade, a partir
de pertencimentos culturais, econmicos, etc. Temos mormente lidado com estudos da mobilidade e, por consequncia, do trnsito,
sob uma perspectiva predominantemente, quando no estritamente, cognitivista, como se o simples conhecimento da lei e da norma
garantisse, com maior eficincia, a obedincia a ela. Por vezes, optase por uma linha mais comportamental, no seu sentido mais conservador, tradicional e ortodoxo que intenta estabelecer uma srie
de controles externos a esse indivduo, num simplismo punitivo que
sustenta o engodo do controle absoluto: a ideia de que ausncia de
infrao advm exclusivamente do receio de ser punido, por exemplo. Como se nossa vida cotidiana fosse normatizada simplesmente
pelas leis positivadas nos cdigos formais e pelo temor das consequncias resultantes de desobedincias, o que refora ainda mais a
ideia de que h um mundo interno e um mundo externo que possuem leis prprias e que a cincia h de dominar. Como que, como
psiclogos, podemos nos inserir nesse tema? Ser que passando
normas, explicando procedimentos, que ns vamos de fato conse50

guir transformao social? Como a discusso da mobilidade, do

trnsito, tem chegado s pessoas? INFRAO E NORMALIDADE.
Falar de normalidade tratar de classificao. A tipificao pode ser
construda a partir de distintos critrios, por vezes atribudos a prticas sociais convencionadas. A discusso do exame criminolgico
ampara-se na suposta descoberta de traos da personalidade indicadores de tendncias para cometimento de infraes. Examinemos
a seguinte situao, ento. Quando voc est numa pista e v aquela plaquinha de 80 km mesmo que por acaso esteja a 80 km
voc busca reduzir naquele momento que passa pelo pardal, s vezes chegando a 60 km!! Ento, medida que se afasta do pardal,
retoma a velocidade at que surja um novo pardal para faz-lo reduzir. Vocs no acham que a prtica reiterada desse ato pode estar
sinalizando uma tendncia delituosa? uma programao para o
delito! Nesse caso, voc est criando estratgias para burlar a lei,
para impedir que descubram sua infrao. Pensando pela tica que
orienta a avaliao do exame criminolgico, nesse caso, por tender
a certas prticas desviantes, voc, no volante, representaria um perigo concreto para a sociedade: no deixem que tenha habilitao!
Sim, pode ser uma situao caricata, exagerada, todavia, ela real,
afinal, voc realmente se organiza para no ser flagrado cometendo
o delito, no caso, dirigir acima da velocidade permitida na via! Que
critrios so usados para apontar o perigo? A frequncia, a gravidade do delito, a inteno, o estresse? A prtica da Psicologia por vezes se submete a identificar a capacidade de o sujeito obedecer
norma sem questionar as prprias normas e as condies que favorecem seu prprio cumprimento. Simplesmente naturalizamos a
obedincia. Anormal no obedecer, no respeitar a autoridade.
Assim, temos transformado a ordem em sinnimo de sade. Ento,
precisamos pensar nas bandeiras que hasteamos, se no por zelo
tico com o outro, por zelo consigo mesmo, considerando que tambm estaremos vulnerveis aos prprios modelos tericos que usamos para enquadrar o chamado comportamento normal. Produzimos conhecimentos que pautam prticas classificatrias, ideolgi51

cas. Como disse, armadilhas que podero encarcerar a ns mesmos,

inclusive. INDIVIDUALIZAO DE PRTICAS COLETIVAS. Retomando a pesquisa apresentada pela sociloga aqui presente, chamou-me a ateno a ideia de que um carro expressa para o condutor o seu mundo, seu espao privado. E a Psicologia tambm tem
atuado nos estudos sobre conduo no trnsito reforando essa
experincia de ocupao do espao pblico que uma prtica
coletiva como uma questo de natureza privada. Cada condutor
um condutor, logo, cada caso, um caso. A Psicologia est l, muitas vezes dizendo: Traz ele aqui que eu vou fazer uma avaliao
para identificar elementos que explicam tamanha agressividade
nesse indivduo. E agressividade passa a ser uma categoria estrita
do indivduo e no uma expresso dialtica de uma forma de sociabilidade e de convvio. A prtica que se ampara em uma cosmoviso
neoliberal parte do pressuposto de que as explicaes para a ao
humana esto no prprio indivduo. Retomo, ento: o que ns temos chamado de indivduo na Psicologia? Como que queremos
nos inserir no debate? Com quais outros conhecimentos temos dialogado? IDENTIDADE COM AS CINCIAS HUMANAS. Eu estava
na sala de aula outro dia e estava perguntando para os alunos:
Quando vocs estudaram Introduo Antropologia, que logo no
incio do curso, acho que muitos pensavam algo assim, infelizmente: Deixa passar logo isso, assim, aquela coisa, um conhecimentinho na Psicologia, no , vamos logo. Uma pena. Eu costumo dizer
que o aluno de Psicologia s se sente psiclogo quando ele estuda
Psicopatologia. Vocs j imaginaram o curso de Psicologia sem Psicopatologia? No, no d para imaginar... Mas sem Psicologia Social, tudo bem., costumo brincar. O que que d identidade para o
psiclogo no seu fazer, na sua profisso, o que de fato tem dado
identidade para esse psiclogo? uma pergunta para se fazer todos
os dias. Quando vocs estudam Introduo Antropologia, Sociologia e tal, vocs esto se sentindo estudando Psicologia? Mais ou
menos, no ? Por que ser que estudar Sociologia, Antropologia,
Histria, parece no coadunar com o campo da Psicologia? Porque
52

parece que esses elementos no pertencem ao nosso objeto de estudo, ao nosso objeto de trabalho, que o psiquismo humano, porque definimos os conhecimentos afetos ao psiquismo e exclumos
outros. LIBERDADE SOB DETERMINADAS CONDIES. Como
disse, h um predomnio da ideia de que se a pessoa tem informao, ela agir adequadamente, aliada tambm ideia de um sujeito
que portador de livre arbtrio, que tem a escolha de no fazer. Em
sntese: saber ter condies para decidir se vai fazer ou no, o que
nos aproxima da mesma lgica do Direito para o julgamento da
imputabilidade penal. Saliento que a ideia de um indivduo livre,
que basta ter informao para agir, na minha avaliao, uma falcia. Liberdade uma palavra perigosa. Eu pensei em uma metfora
ao que chamamos de liberdade, dia desses, enquanto assistia televiso. O controle remoto de uma TV paga que tem uns 100 canais,
por exemplo, possibilita muitas escolhas. D-nos a impresso de
que estamos escolhendo o que queremos assistir. No tem essa sensao? s sensao, porque ns no assistimos exatamente ao
que queremos em sua exuberncia. Na verdade, assistimos ao que
queremos dentro das possibilidades que nos so oferecidas para escolher. Liberdade na oportunidade. Porm, a televiso nos d a sensao de que tudo a que assistimos resultado, na verdade, de uma
livre escolha. O engodo de que h uma liberdade plena estabelecida,
como se no houvesse nenhum a priori. Ento, que possibilidades
ns, psiclogos, temos oferecido como educadores para o trnsito?
Nosso foco apenas o sujeito que conduz um veculo que se movimenta no espao urbano? Temos tambm pautado nossas aes em
elementos no to visveis, mas que se encontram nas entrelinhas,
tais como o mercado automotivo, de multas e de segurana pblica
monitorada? Livres para agir a partir de que oportunidades? Alm
disso, quais so as possibilidades tericas com as quais temos nos
apresentado ao gestor pblico que efetivamente aquele que
implementa aquilo que ns estamos discutindo? Quais so as possibilidades que ele tem hoje para discutir e levar para a ao tudo
isso de que ns estamos falando aqui? PSICOLOGIA APLICADA
53

DILEMAS E DESAFIOS. H dois anos, quando eu tive contato com

as discusses da mobilidade, do trnsito, da ocupao do espao e
suas relaes na produo de subjetividades, apercebi-me de quo
pequeno era meu olhar para realidade to complexa. H pessoas
que no comparecem a eventos relacionados a este tema porque
entendem que algo muito distante de sua prtica profissional.
Esse o risco da Psicologia quando ela se faz aplicada. Esse negcio
de Psicologia aplicada um perigo, porque perdemos nosso objeto.
Comeamos a criar teorias e prticas sobre um objeto a partir da
lente e das demandas de um conhecimento que nos alheio. E no
trnsito? Para que o trnsito tem chamado a gente para discutir,
para pensar? Sobre o que temos depositado nosso olhar para construir conhecimentos sobre o trnsito a partir dos referencias tericos da Psicologia? H possibilidade de produzirmos um tipo de conhecimento na Psicologia que no seja to rendido, que consiga
avanar e no adequar, que consiga extrapolar at o prprio lugar
que nos cobrado para ocupar? Eu fico muito inquieta com esse
lugar. Eu amo muito a Psicologia, que, como todo saber, est em
movimento. Todavia, amar um objeto incerto, inconcluso, no fcil. Como voc consegue se apegar a alguma coisa que est constantemente se transformando? Esse o desafio. Por isso estamos
aqui hoje. Por exemplo, nosso lugar de saber especializado nos leva
a discutir esse assunto aqui, em um seminrio. Estamos discutindo
esse assunto tambm na rua? Quem temos chamado para discutir
esse assunto? Por que ns no estamos em uma praa pblica? Para
mobilizar em uma praa pblica luta, porque nos parece que o
conhecimento ali advindo menor. Todavia, ali que encontramos
os saberes da vida cotidiana acontecendo, sua prxis. Temos de pensar que lugar esse que queremos ocupar. Se queremos apenas ser
mais um conhecimento pragmtico a ser aplicado, sem autonomia,
sem um projeto tico-poltico prprio. o meu desafio todo dia:
olho para o que temos construdo e fico s vezes ainda envergonhada, verdade, mas tambm fico envaidecida, esperanosa, pois
possvel ver mudanas qualitativas, alternativas germinando. Apro54

veitando o tema mobilidade, reitero, onde, com quem e onde queremos e podemos transitar? Que objetivos temos ao discutir Psicologia do Trnsito, mobilidade, acessibilidade? O que queremos com
esse lugar aqui? Essa a provocao: para vocs, para mim.

55

Mesa - Polticas pblicas para

mobilidade: desafios da Psicologia

Rogria Motta de SantAnna7

Meu objetivo abordar a evoluo das polticas pblicas para
mobilidade a partir do planejamento de transporte e do espao pblico e da insero da Psicologia neste contexto.
Vou comear pelo tema mobilidade. De tempos em tempos, alguns
termos transcendem seu significado, revestindo-se de um dinamismo
que antes no haviam alcanado. Acho que a mobilidade um bom
exemplo. Atualmente, mobilidade ganhou um novo status, virou uma palavra da moda e entrou na agenda das discusses polticas e sociais. At
bem pouco tempo mobilidade era quase um sinnimo de acessibilidade.
Na anlise tradicional de transporte, a mobilidade est associada a comportamento de viagem (viajar para acessar pessoas e
lugares) expresso na relao entre oferta e demanda. a anlise
econmica do transporte (demanda derivada) com nfase no carter quantitativo. Neste contexto, o conceito de mobilidade e suas
implicaes considerado restrito, ao envolver apenas a anlise
com relao a nmero de viagens, no abordando outros aspectos
qualitativos fundamentais que enfatizam a necessidade de compreender o conceito de mobilidade associado s demandas da populao. Nessa abordagem, o potencial de mobilidade assume um relevante papel na qualidade de vida das pessoas.
7 Psicloga, doutora em Segurana no Trnsito pela Coppe/UFRJ, consultora do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) e pesquisadora nas reas de planejamento e gesto de trnsito/transportes.

57

A mobilidade est diretamente ligada ao processo tradicional de

planejamento de transportes e suas quatro etapas: gerao de viagens, distribuio de viagens, repartio modal e alocao do trfego
na rede. No entanto no se pode mais planejar com base na existncia infinita de recursos e reas para expanso da malha viria.
Na questo do planejamento de transportes, ao longo dos
anos, o que observamos que o transporte foi se apropriando do
espao pblico, desenvolvendo uma infraestrutura voltada para o
carro. Criou-se um crculo vicioso marcado por essa oferta de infraestrutura, que rapidamente apropriada por um nmero crescente
de veculos, que demanda mais apropriao do espao pblico para
gerar mais infraestrutura. Essa lgica criou uma distoro no planejamento de transporte e na utilizao do espao pblico, ou seja,
prioridade para os carros, em detrimento do transporte pblico e
transporte no motorizado: pedestres e ciclistas.
A prtica desse tipo de polticas pblicas fortaleceu esse modelo que gera congestionamentos, inmeros impactos ambientais
que afetam a sade pblica, alm dos alarmantes ndices de mortalidade e incapacidade decorrentes de acidentes no trnsito. Hoje
temos plena conscincia de que a questo no tirar os carros da
rua e sim tornar seu uso mais racional. Sabemos que o carro o
fetiche da sociedade de consumo. Na famosa Route 66, na cidade de Amarillo, no Texas, existe uma obra de arte constituda por
dez Cadillacs enterrados no deserto. uma obra emblemtica, que
enfatiza o carro como o grande cone desta sociedade, o que lhe
d um lugar privilegiado nesse espao pblico. Seja por questes
ambientais, seja por mudanas climticas, por colapso e caos que
paralisam as cidades, uma nova lgica est se estabelecendo. A cidade volta a ser pensada como a plis da Grcia antiga.
Nas reas de planejamento de transporte e urbanismo, trs
novos conceitos esto sendo utilizados para planejar o espao pblico. O primeiro o desenvolvimento orientado pelo transporte.
A rede de transporte pblico considerada um vetor fundamental
de crescimento urbano e das diversas formas de uso do solo. O se58

gundo o desenvolvimento orientado para a mobilidade, cujo foco

est em gerenciar essa mobilidade e no em gerenciar apenas a
infraestrutura, os fluxos dos carros, os congestionamentos. O terceiro conceito baseado no desenvolvimento orientado pelas pessoas
surge como uma tendncia. Esse um conceito revolucionrio, que
parte da percepo de como as pessoas se apropriam do espao
pblico, qual o desejo delas ao se apropriar desse espao. Depois
vem a questo de como projetar esse espao. A China est comeando a implementar essas aes em algumas cidades, com resultados bastante interessantes. Claro que em cidades j construdas
e densamente ocupadas muito difcil a aplicao desse conceito,
mas podemos aprender lies importantes que podem ser usadas
em menor escala. Esses trs conceitos convergem para a viso de
uma cidade viva, orgnica e inclusiva, ambientalmente sustentvel,
onde o espao pblico o lugar do encontro.
Nesse cenrio, as aes do poder pblico so fundamentais, porque envolvem recursos pblicos, que nos pases em desenvolvimento
so escassos. A construo de sistemas que operam sobre trilhos, em
especial o metr podem atender a elevadas demandas por transporte,
quando essas existem. necessrio, no entanto, ter em conta que o
tempo de implantao desses sistemas, os custos envolvidos em sua
manuteno, uma vez implantados, e, sobretudo, seu custo de implantao em torno de U$150 milhes por quilmetro construdo
precisam ser cuidadosamente avaliados, sob pena de desperdcio ou
uso inadequado desses escassos recursos pblicos.
Com relao ao espao pblico, historicamente, herdamos um
mito, algo extremamente arraigado em todos ns que pensar que
as ruas so para os carros. Na verdade, todos ns, em algum momento da vida, pensamos isso: as ruas so feitas para os carros. Se uma
pessoa foi atropelada porque atravessou fora da faixa, ela a culpada,
porque invadiu o espao do carro. Mas nem sempre foi assim.
Precisamos mudar nossa viso de espao pblico. Existe uma
tendncia de pensar que qualquer mudana que traga resultados significativos no sistema trnsito-transporte, so obras faranicas, como
59

construo de anel virio, ponte, viaduto, duplicao de pistas. Na

verdade, existem vrias estratgias pontuais (desde que articuladas
com uma viso estrutural) que envolvem baixo custo e nos ajudam a
perceber o espao pblico de forma diferente. Vou dar um exemplo.
Podemos observar como o espao utilizado para o estacionamento de um carro pode propiciar uma mudana nessa perspectiva,
nessa lgica do uso do espao pblico. Nos ltimos anos, a cidade
de Nova Iorque ganhou vrios prmios trabalhando no sentido de
mudar o espao pblico, transformando-o em um ambiente de convivncia, destruindo aquele mito de que as ruas so para os carros.
Na Broadway, o espao virio, antes destinado exclusivamente
ao transporte motorizado, foi reduzido para duas faixas, com a implementao de uma ciclovia. As outras duas faixas foram transformadas
em um espao de convivncia que permite que as pessoas sentem,
tomem seu caf, leiam seu livro, conversem. importante ressaltar
como eles utilizaram de forma racional o recurso pblico. A mudana
na pavimentao simples, usando, basicamente, cor, as jardineiras
so de plstico e a ateno dada aos aspectos relativos segurana
foi privilegiada. Estamos falando de Nova Iorque, no estamos falando de cidades em pases em desenvolvimento, que com polticas
pblicas ousadas transformaram com baixo custo esse bem precioso
e raro que o espao pblico em um ambiente realmente de todos.
Em Bogot foi construdo o Porvenir Promenade. So 18 km de
via para o transporte no motorizado que liga as reas perifricas,
onde vivem as pessoas de baixa renda, rea central da cidade.
Trata-se de um projeto para pessoas, no um projeto para veculos. O investimento na infraestrutra para os carros foi preterido em
favor da criao de reas urbanas que garantem a mobilidade de
todos de forma equitativa. um espao pblico de qualidade, seja
na pavimentao, seja na sinalizao, que est ligada questo da
segurana, seja na iluminao, seja no paisagismo. Em uma cidade
de um pas em desenvolvimento, as polticas pblicas investiram
os escassos recursos financeiros para promover um espao urbano,
que um espao que promove qualidade de vida.
60

No Brasil, algumas aes nesse sentido comeam a ganhar espao

no planejamento das cidades. O Ministrio das Cidades lanou o Plano
de Mobilidade Urbana, ferramenta importante que visa a auxiliar as cidades na aquisio de conhecimentos para a gesto da mobilidade. Ns
temos exemplos de cidades brasileiras, a comear por Curitiba, que foi
pioneira na integrao do planejamento urbano e no planejamento de
transportes. Atualmente essa experincia engloba uma sigla, BRT Bus
Rapid Transit, que se baseou nessa experincia e est sendo utilizada no
mundo inteiro. Belo Horizonte est concluindo o Plano de Mobilidade,
que inclui 350 km de ciclovias, quatro corredores de BRTs, com integrao
fsica e tarifria, alm da revitalizao urbana da rea central da cidade.
Universidades como UFRJ, USP, UnB, s para citar algumas, tem
desempenhado papel importante no desenvolvimento de pesquisas e
disseminao de conhecimentos. As organizaes no governamentais, como o Transporte Ativo, a Rua Viva, a Rodas da Paz, entre outras,
tm tido papel fundamental de representar a sociedade ao inserir na
agenda poltica e social essa nova viso de cidade. A organizao em
que trabalho, o - Institute for Transportation and Development Policy
(ITDP), fundada em 1985, atua em pases em desenvolvimento trabalhando em parceria com o poder pblico e organizaes no governamentais na promoo de polticas que possibilitem um transporte
sustentvel e equitativo nas cidades
A prpria sociedade civil tem se mobilizado. Neste ano, pela
primeira vez, o Rio de Janeiro participou da campanha mundial do
Dia sem Carro. A participao superou as expectativas, pois houve
adeso bastante significativa. As empresas privadas tambm esto
participando desse movimento de conscientizao. O Banco do Brasil, por exemplo, instituiu o programa P no Pedal, P no Futuro, em
que sero sorteadas quatro mil bicicletas, incentivando as pessoas a
usar o ciclismo como forma de lazer que alia o cuidado com a sade
e a preservao do planeta. Existe uma crescente conscientizao da
sociedade para viabilizar cidades cada vez mais democrticas, onde
seus habitantes possam usufruir de um ambiente socialmente e ecologicamente equilibrado.
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Finalizo minha participao abordando a insero da Psicologia

neste tema. Nossa atuao comeou com um foco muito especfico,
centralizado na emisso da Carteira Nacional de Habilitao. Evolumos quando incorporamos ao nosso campo de conhecimentos a
questo da segurana no trnsito, e hoje estamos aqui falando de
mobilidade e espao pblico. Um espao pblico que deve ser visto
tambm como um fenmeno social. Ele envolve uma rede complexa de interaes, baseado em um universo repleto de significados,
motivaes, aspiraes, crenas, valores e atitudes, que possui representaes individuais e sociais que vo ter impacto importante na
segurana do trnsito, na mobilidade e na incluso social.
Para a OMS8, existe uma prtica comum nos pases em desenvolvimento, de considerar acidentes no trnsito como um problema
basicamente do setor de transportes, o que dificulta a implantao
de aes integradas na resoluo de um problema to complexo,
como o caso da segurana no trnsito. Torna-se necessrio, portanto, ampliar o enfoque interdisciplinar na compreenso dos acidentes de trnsito, para que estes possam ser avaliados a partir de uma
complexa interao de fenmenos sociolgicos, psicolgicos, fsicos e
tcnicos que compem o sistema de transportes. Minha tese foi sobre
mobilidade e segurana no trnsito da populao idosa. Trata-se de
um estudo descritivo cujo objetivo foi compreender qual a representao social que o idoso tem de sua mobilidade e de sua segurana
no trnsito e a relao com o comportamento preventivo ou de risco.
Essa tese est disponvel no site do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ.
O espao pblico que , a priori, um espao de convivncia,
gera inmeras representaes nas pessoas que nele transitam, seja
de convvio harmonioso, seja de conflito no uso desse espao. Determinados grupos mais vulnerveis no trnsito, como os pedestres,
os ciclistas, as crianas, os jovens, os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida, podem ter sua mobilidade consideravelmente afetada
8 WHO. Estrategia quinquenal de la OMS para la prevencin de Lesiones por Accidentes de Trfico. Department of Health Promotion, Genebra, 2002.

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por essas representaes, pois o nvel de segurana e acessibilidade

influenciar a percepo do uso desse espao, do convvio social e,
consequentemente, da qualidade de vida.
Existe um vasto e rico campo de pesquisas onde ns psiclogos
podemos contribuir para que o espao pblico seja de fato um direito
de todos. Esse o nosso desafio.

63

Ricardo Figueiredo Moretzsohn9

Hoje, no pretendo discutir Psicologia de Trnsito, pois esse
evento sobre a mobilidade, a despeito de que, evidentemente, as
questes do trnsito so atravessadas pelas questes da mobilidade
e vice-versa. No se consegue discutir a mobilidade sem discutir
trnsito. Quero aqui discutir a mobilidade humana no seu aspecto
social e implicaes subjetivas.
Fao parte de uma ONG, o Instituto Rua Viva, sediado em Belo
Horizonte, comemorando dez anos agora. uma ONG que trabalha
com mobilidade sustentvel, representante no Brasil da Jornada Internacional Na Cidade Sem Carro, que comemorada a cada 22
de setembro em diversos pases. O objetivo da jornada fazer uma
reflexo mundial sobre o uso abusivo dos automveis nos grandes
centros, em detrimento de outras formas de locomoo principalmente as coletivas o que tem gerado um verdadeiro caos na vida
das pessoas. Para tanto, o Instituto faz parcerias com ministrios
do governo federal e diversas prefeituras municipais, que, no dia
22, promovem aes de restrio ao uso dos automveis em determinados locais urbanos, incentivando o uso desses pontos pela
populao local como espaos de lazer.
O automvel parte do cotidiano das questes da mobilidade,
estando nas pginas dos jornais, nos noticirios de televiso e rdios,
nas propagandas, nas conversas de bar, nos filmes e novelas, nos acordos para a construo de estradas e de obras virias e na corrupo
que pode da advir; est presente na disputa pelo dinheiro pblico
para a instalao de montadoras, nas corridas e nos heris do automobilismo, nos acordos trabalhistas das empresas de transporte, nos
prazeres da velocidade, no status e no progresso social de se possuir o
9 Psiclogo: membro do Instituto da Mobilidade Sustentvel Rua Viva; ex-presidente
do Conselho Federal de Psicologia; presidente do VI Congresso Brasileiro de Psicologia do Trnsito; membro titular de trs gestes consecutivas das Cmara Temtica de Sade e Meio Ambiente do Contran (2001/2007). Representante do Movimento Nacional pela Democratizao
do Trnsito (MNDT).

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modelo do ano, nas propagandas com crianas j empurrando seus carrinhos (Desde pequeno voc j sonhava, diz a propaganda de uma marca famosa) ou naqueles comerciais que incentivam a deixar o transporte
pblico (Se voc estivesse aqui, j tinha chegado l, diz outra campanha
de veculo conhecido). Nessas e em tantas outras expresses est presente a eficcia da cultura do automvel no modo de vida do brasileiro.
Uma das bem-sucedidas prticas dessa cultura dividir a
mobilidade em vrios pedaos, como se fosse possvel ter uma via
totalmente dividida em pedaos para cada modo de deslocamento (um pedao para o carro; outro pedao para o nibus; outro,
para o pedestre; outro, para a bicicleta) ou mesmo com se fosse
possvel gesto do trnsito ser dividida. Nessa absurda concepo existe o pressuposto bsico de que a funo do poder pblico
garantir o deslocamento fluido dos veculos, e no das pessoas.
Essa fluidez, que marca registrada desta cultura, tem como base
o fato de o ser humano ter de, necessariamente, adaptar-se s
necessidades do automvel.
Estou aqui representando tambm o Movimento Nacional pela
Democratizao do Trnsito (MNDT), que conta com a participao do
Conselho Federal de Psicologia e de outras entidades e uma ao
coletiva que pretende problematizar e denunciar a ausncia da sociedade civil na participao e na formulao das polticas pblicas de
trnsito e mobilidade, assim como exigir transparncia nos recursos
financeiros dessas gestes. Como uma poltica pblica que enseja um
conjunto de normas e regras para a populao pode ser eficaz se a
sociedade civil (ou vrios segmentos dela) no dispe de mecanismos
institucionais e/ou polticos que promovam sua incluso na discusso
e deliberao de tais mecanismos? Por que s os tcnicos parecem
possuir esse saber sobre as nossas vidas cotidianas e nos transformam em objetos a ser orientados sobre como proceder em relao
a nossa mobilidade? Por que aceitar a norma quando ela vem de cima
para baixo como se as questes do espao pblico no dissessem respeito a todos ns e, principalmente, cidadania e a uma ordem social
justa? Mais frente discutirei melhor essa questo.
66

A mobilidade humana nos atrai como expresso das inmeras respostas dadas pelos sujeitos em relao a suas necessidades de deslocamento e acessibilidade. A mobilidade humana tambm nos remete ao
traado das subjetividades das cidades, so traados que obedecem a
lgicas diversas, singulares, marcadas por um contexto socio-histrico.
O grande desafio poder conjugar essas diversas lgicas no espao da
ordem pblica e social. Sabemos que estamos todos submetidos a uma
ordem social, no entanto essa ordem estampa em sua face a desordem,
dificultando sobremaneira o excesso da maioria aos bens e servios, ao
trabalho, a sade, a educao, a tecnologia, ao lazer e a cultura. Ela se
traduz na falta de uma poltica pblica da mobilidade que propicia a
acessibilidade de todos aos direitos j garantidos, ou seja, direitos civis,
direitos sociais e direitos polticos.
No lembro mais de quem essa definio, mas podemos entender polticas pblicas como um conjunto de diretrizes e referncias ticas, polticas e legais, adotadas pelo Estado para responder s
demandas sociais que podem ser mais ou menos explcitas, de acordo
com os interesses que as move, ou fomente. Esse processo pressupe
permanente e necessrio o questionamento entre Estado e a sociedade civil, j que propostas e aes governamentais nem sempre encontram pontos coincidentes com as demandas sociais. a partir do
embate entre esses poderes distintos e quase sempre assimtricos
que uma sociedade democrtica constri seu espao de interlocuo
e elaborao de sadas legitimas para os mais diversos impasses colocados cotidianamente pela vida dita civilizada.
Por razes diversas as pessoas no conseguem se mover para ter
acesso aos seus direitos e s polticas pblicas, isso tem a ver com a estratificao social decorrente da ordem instituda, a ordem pressupe
extratos, ou seja, lugares diversos, institudos, que so ocupados pelos
cidados. Uma ordem boa se no houver diferenas que demarquem
desigualdades de oportunidades e acessibilidade na circulao por esses vrios estratos ou lugares. Por outro lado, ela desigual quando
estabelece valores diferenciados para os diversos lugares, ento, que
ordem social essa que no permite o acesso s polticas pblicas?
67

 a ordem perversa dos privilgios que reflete a histria estabelecida pela estratificao social, gerando silenciosos processos de segregao mltipla. a ordem que proporciona uma pequena parcela
da populao, a maior parte do consumo e a ocupao do espao
pblico em detrimento da grande maioria.
Ao contrrio, uma ordem social democrtica e plural com qualidade de vida para todos, aquela que possibilita acesso aos bens e
servios, independente dos lugares ou extratos sociais que possibilita
mobilidade, pelos diversos lugares institudos, que consideram todos
os lugares valorizados e com conexes entre eles. Isso significa pensar,
podemos pensar essa estratificao social como uma rede em que
no h um centro. Existem mltiplas conexes sem pontos altos e
pontos baixos, com direito de circular livremente, no h um ponto mais importante, todos os pontos so importantes e tm valor. A
ordem social pode ser pensada, sim, uma grande rede, sem centro,
em que a poltica pblica da mobilidade seja fazer que todos possam
circular com ela sem que haja pontos desconectados ou privilegiados
com acesso muito protegido, dificultado ou selecionado.
Penso que a nossa luta, a luta da Psicologia, seja denunciar a
falta de uma poltica pblica da mobilidade humana formulada democraticamente, inclusiva, e que possibilite uma circulao tanto de
cima para baixo quanto de baixo para cima, da direita para a esquerda, da esquerda para a direita, em todos os movimentos possveis, de
acordo com o investimento de cada um.
No entanto, sabemos que as pontes de acesso nessa rede esto
interrompidas, esto obstrudas, as condies de passagem para um
estrato social diferente inexistem, principalmente para aqueles que
esto obrigados a se situar na margem da civilizao. Se tomarmos
os segmentos sociais, ou as populaes que se desenvolvem margem das nossas cidades, constataremos que se trata de uma massa
que historicamente tem sustentado o poder das elites, desde a poca da escravatura. Nunca foram favorecidos pela relao capital x
trabalho, so pessoas que tm de dobrar o horrio de trabalho, sair
pela manh, s podem voltar noite. Isso quando podem, pois h
68

vrios morando na rua porque no conseguem voltar para casa, no

conseguem se alimentar satisfatoriamente, no conseguem cuidar
dos seus filhos, no conseguem habitar em locais com condies
mnimas de infraestrutura e assistncia, no h lugar para a convivncia, para a famlia, h uma alienao cotidiana. A diferena em
relao ao tempo da escravido que agora seu feitor atende pelo
nome de ordem social, e a massa margem continua seu trajeto,
silenciada, pois o tempo que lhe foi concedido por essa poltica
o tempo de trabalhar. Desloca-se demoradamente do ponto onde
pode morar para onde dever trabalhar, trabalha, trabalha, trabalha.
E depois retorna para o lugar em que mora, onde, no pouco tempo
que lhe resta, encosta o corpo, dorme, pois ainda com o dia escuro
dever voltar quele lugar que chama de trabalho. No tem tempo para participar, para questionar o sistema, produzir alternativas,
no tem tempo poltico para quem gasta todo o tempo trabalhando
para receber um salrio que pouco pode sustentar seus sonhos.
A esses seres parece no haver alternativa a no ser o empacotamento social ao qual a sua subjetividade tem que ser moldada,
h um determinismo histrico que os impede de anunciar o seu
projeto de vida para alm das suas questes psquicas, no cabe no
espao na mobilidade, a rede no lhes franqueada.
a que se abre um lugar para a Psicologia como inveno e
como interveno na construo de polticas pblicas para mobilidade humana. Ao considerar que o campo da mobilidade contm os
efeitos das relaes sociais e que essas so construdas e atravessadas
pelos modos de subjetivao em suas expresses singulares, a Psicologia pode tecer sua interveno operando como mediadora dos
processos de cidadania e desvelando o vu encobridor das falcias
tcnicas que no consideram subjetividades na construo das polticas pblicas e denunciando toda e qualquer forma de segregao
social. E como podemos realizar isso? Fazendo falar no plano coletivo
aquilo que escutamos em nossos trabalhos, em nossos consultrios,
em nossos fazeres, e que ultrapassa as questes psquicas, no caso a
caso, e no se encontra com elementos nas polticas pblicas para
69

sua inscrio no mundo da vida. Ns psiclogos devemos ser atores

nessa cena, tambm anunciando o saber que nos vem sobre esse sofrimento, essa humilhao social, sobre as dificuldades e as impossibilidades da mobilidade humana. Os nossos casos a casos formam um
caldo de saber e temos de fazer esse caldo gerar poltica, temos de
fazer falar o espao pblico, ser voz, ser mediao, ser ponte, porque
essas pessoas no tm acesso, no tm como dizer, ns temos.
Temos de trabalhar para que a poltica seja feita com a participao desses sujeitos, temos de convid-los a falar. Esse modo atual
impede a assuno do sujeito, violentando a subjetividade, e essa violncia acaba retornando sobre a prpria civilizao. No por acaso
que os cientistas sociais localizam na margem da assistncia social na
ausncia de recursos e de polticas pblicas que garantam essa civilidade e, todos os direitos institudos a fonte de violncia urbana. Acessibilidade cidadania condio sine qua non para que a mobilidade
humana reflita a expresso da subjetividade de forma civilizada.
Na mobilidade humana que as diferenas se encontram, tangenciando caminhos que tm origem e destinos diversos. preciso
suportar o encontro com os produtos da civilizao, desde pessoas
que tm toda a acessibilidade facilitada at pessoas que no tm
nenhum acesso e ainda necessitam fazer desse espao sua moradia,
tais como as crianas em situao de risco social, os andarilhos, as
famlias deserdadas, ou seja, a populao em situao de rua.
Ento, a Psicologia deve intervir para mapear a cidade, no por
seu traado arquitetnico, mas pelos traos desenhados pelos processos de subjetivao na contemporaneidade. Ela deve questionar a
iniquidade do traado arquitetnico na distribuio dos benefcios e
tentar compreender os processos de subjetivao que compem esse
caleidoscpio da mobilidade humana. O seu compromisso participar da construo de uma rede social em que caibam diversas formas
de subjetivao, produzidas com processos histricos que promovem,
silenciosamente e violentamente, o massacre da singularidade em favor de interesses dominantes, engessando as diversas possibilidades
de expresso, de traados subjetivos no espao pblico, impedindo a
70

mobilidade dos sujeitos, negando a complexidade da circulao humana. A Psicologia tambm responsvel por essa histria e temos
de pretender produzir meios que articulem polticas pblicas voltadas
para a mobilidade humana que possam reconstruir a cidade, refazer o
pacto social, instituir novos valores, produzir uma arquitetura em que
o ponto de maior valor seja o ser humano. Estabelecer pontes e rotas
que ativem o projeto de vida de cada um, introduzir a tranquilidade
e a ternura na convivncia com o outro.
Como recriar a confiana, a segurana, o tempo de descansar, de
discutir poltica, de namorar nas praas, ruas e vilas? Por meio de um
projeto de vida civilizador, no qual o espao pblico no mais promova a imobilidade, a violncia e seja o campo das trocas simblicas, da
inveno e da arte de permitir a cada dia a experincia da liberdade.
Para tanto preciso escutar o sujeito, suas necessidades, sonhos e
traados pela cidade. preciso ter acesso. Para tanto ser preciso
mobilizar, fazer circular em todos os cantos, que preciso que todos
tenham acesso ao exerccio da cidadania.
Conquistar a credibilidade e a respeitabilidade social nesse
campo da mobilidade dever ser consequncia de uma interveno
pautada em lastros ticos de uma Psicologia comprometida social e
politicamente, com respeito absoluto aos direitos humanos.
Em primeiro lugar, sempre as pessoas, a vida humana, devemos
sempre buscar a vida na sua plenitude, para que ela possa transbordar pelos poros das vias, das caladas, das praas, proporcionandonos alegria, convvio e onde nunca mais possa se dizer dos Pedros pedreiros agonizou no meio do passeio pblico, morreu na contramotrapalhando o trfego. E se, por fim, para isso buscarmos estmulos,
pensemos nessas rotas alteradas, nas vidas ceifadas, nas crianas
mudas telepticas, nas meninas cegas inexatas.
E, parafraseando o poeta, se me permitido fazer, nessas feridas como rosas clidas...

71

Rogrio de Oliveira Silva10

Gostaria de buscar junto a vocs, neste momento, uma reflexo
sobre onde essa histria se localiza. Ora, ns temos como ponto de
partida algumas mudanas que so histricas: a transformao dessa
sociedade e a colocao dela a servio da construo de um determinado modelo. Desse modo, quando falamos de algo anterior modernidade, estamos apontando a pr-modernidade, uma sociedade
que estava voltada para um determinado objetivo, uma determinada
finalidade, e, nesse sentido, o conjunto da sociedade se colocava a
servio de um determinado objetivo, que era a salvao.
A partir da modernidade, esse conjunto da sociedade vai se
transformar e vai estabelecer outro objetivo, quando entra em cena
outra busca, uma busca diferenciada da busca da salvao, de uma
realizao ps-morte. Ns passamos, como sociedade, a buscar uma
realizao em vida e, para conseguir alcanar essa realizao em vida,
buscaremos alcanar qualidade de vida. Da nascem termos tpicos
de nosso tempo, como, por exemplo, o IDH (o ndice de Desenvolvimento Humano). Para ns, importante isso, porque, justamente
nesse momento de transformao de toda uma cultura, de toda uma
sociedade, entra em cena um novo modelo de mobilidade, um modelo que, com seus elementos, vai influenciar muito, atingindo nosso
prprio pensamento do que vem a ser essa mobilidade. Considero
fundamental distinguir essa mobilidade anterior (presente na prmodernidade) da mobilidade que trazida a partir da modernidade.
10 Presidente do CRPMG; coordenador da Comisso Intersetorial de Controle e Preveno de Acidentes de Trnsito da Cidade de Belo Horizonte. Representante do Movimento
Nacional pela Democratizao do Trnsito; Coordenador da Circular Ncleo de Referncia
para o Desenvolvimento Social e Humano; coordenador do Curso de Capacitao de Profissionais para Atuar com a Mobilidade Humana, visando incluso das pessoas com deficincias e
com restrio de mobilidade; consultor do Instituto Brasileiro de Cooperao para a Promoo
do Meio Ambiente e Publicidade dos Educadores de Trnsito e Transporte (Ibett). Consultor do
Centro de Ensino Tcnico Integrado para Formao de Educadores para o Trnsito (Centec).

73

Existe um salto que dado, em relao a determinadas variveis. Esse

salto ocorre, como nos diz o Milton Santos, a partir do conceito de
acelerao contempornea, a partir de um lugar, de um distanciamento do sujeito das intervenes, que ele faz em seu meio, em seu
entorno. Esse distanciamento traz para ele uma dificuldade de compreender os efeitos dessa interveno em seu meio e em seu entorno.
Diferentemente das fases de desenvolvimento da sociedade humana,
que vo at a pr-modernidade, em que o homem tinha com seu
meio ou com seu entorno uma relao de amizade e de hostilidade,
em que ele reconhecia imediatamente em seu entorno o que ele lhe
trazia de bom, mas tambm de ruim. Ou seja, o homem anterior
modernidade vivia com seu entorno uma relao de maior compreenso imediata de fenmenos e dos impactos desses em sua vida
tanto na sobrevivncia quanto nas ameaas.
Essa modernidade trouxe tambm um sonho de liberdade, assim
como a expectativa de autonomia. ela que introduz na sociedade
todo o modelo de transformao a partir de objetos, a partir da supremacia da tcnica em relao ao tempo e ao espao. E o objeto que
mais encarna essa transformao, logicamente, o objeto automvel.
O automvel passa a ser ento o objeto de desejo, passa a ser objeto
de referncia para todo o planejamento urbano, para todas as intervenes na vida humana, como disse o Ricardo, e no somente na
questo fsica, mas tambm na social, na econmica e em tudo o que
ns vivemos. Eu quero localizar com vocs esse salto, esse momento,
para que ns possamos, ento, em decorrncia do tempo que ns
temos, dar um salto de mais ou menos uns noventa anos, pois no vai
dar tempo de falar da evoluo histrica como um todo, no mximo
poderemos pontuar algumas questes que nos remetem ao ttulo da
mesa, Polticas pblicas para a mobilidade: desafios da Psicologia.
Nesse sentido, tambm julgo importante localizar de que poltica
pblica estamos falando. A poltica de que eu estou falando, e de uma
maneira simplria e reducionista, a busca da resoluo pacfica de
conflitos. E por ele ser um conceito demasiadamente amplo, restringe
pouco. Todavia, possvel delimitar um pouco mais, por exemplo es74

tabelecer que a poltica consiste em um conjunto de procedimentos

formais e informais que expressam relaes de poder e que se destinam
resoluo pacfica dos conflitos quanto aos bens pblicos.
Essa atividade poltica, com as suas devidas sadas, geram toda
uma histria que compreende o conjunto das decises e aes relativas alocao imperativa de valores. Vou repetir, compreendem o
conjunto das decises e aes relativa alocao imperativa de valores. Uma poltica pblica, ento, tem um carter estatal, sim, ainda
que sua execuo possa envolver outros agentes sociais, a sociedade
civil e at agentes na iniciativa privada, como o caso da comisso
intersetorial de controle e preveno de acidente de trnsito da cidade de Belo Horizonte (MG), onde as discusses o que pensamos e
apresentamos de proposta no ficam restritas ao funcionrio pblico, ao sujeito que est no estatal. As propostas so discutidas com
diversos atores de diversos segmentos da nossa sociedade, bem como
de diversos setores. Entretanto, a execuo da poltica, sim, tem um
carter estatal. Ningum intervm em uma cidade, como o nosso
caso em Belo Horizonte, produzindo transformaes que no sejam
por essa via a via das polticas estatais.
Por outro lado, as polticas pblicas compreendem um conjunto
de decises e aes relativas alocao imperativa de recursos, que
so materiais, tcnicos, financeiros, logsticos, e uma poltica pblica
geralmente envolve mais do que uma deciso e a obteno de resultados requer diversas aes estrategicamente selecionadas para
implementar as decises tomadas.
J uma deciso poltica corresponde a uma escolha dentre um
leque de alternativas, conforme a hierarquia das preferncias dos
atores envolvidos, expressando em maior ou menor grau certa adequao entre os fins pretendidos e os meios disponveis.
Ora, a partir de uma distino entre poltica pblica e deciso
pblica, podemos pensar a servio de quem essa poltica pblica est
ou pretende estar. No contexto de nossa discusso, se formos falar
de uma participao cidad, da garantia de direitos, dos direitos de
todos, dos direitos difusos, do enfrentamento s violaes e litigao
75

da excluso social como trouxe o Ricardo , essa poltica pblica

chamada a se colocar disposio de populaes ordenadas, promovendo a incluso e a construo do empoderamento e da emancipao dos cidados. No estaremos falando de uma cidadania tutelada,
muito menos de uma cidadania assistida, o foco quando trabalhamos
com essas polticas pblicas, na emancipao do cidado e, para
essa emancipao ocorrer, fundamental que o cidado seja empoderado. Nesse sentido, quando falamos de empoderamento, ns da
rea tcnica, psiclogos, socilogos, engenheiros, advogados, mdicos, terapeutas ocupacionais, todas as profisses envolvidas com essa
temtica, devemos saber que o nosso papel limitado no que diz
respeito aos efeitos que ns buscamos. O que ns fazemos nessa rea,
independentemente da profisso, no capaz de produzir resultado
sozinho, apenas com um nico olhar. E de modo algum esses resultados sero alcanados sem o empoderamento dos cidados, d-se o
nome que se quiser dar, no que diz respeito a esse empoderamento,
mas quando eu trouxe para este debate o conceito, estou preocupado
em dizer que ele o processo pelo qual indivduos, comunidades, organizaes obtm controle sobre as decises e as aes relacionadas
s polticas pblicas por meio da mobilizao e da expresso de suas
necessidades, portanto, espao para expresso de interesses e vises
diferentes de negociaes e construo de consensos, assim como o
fortalecimento do protagonismo dos setores excludos.
Esse empoderamento a partir de uma provocao no pode ser
visto como deitar em frente a um trator, pura e simplesmente, ou
fazer barricadas para interromper uma via. necessrio, importante e
imprescindvel que se construa um empoderamento destas comunidades, desses sujeitos, dessa populao. Nesse sentido, os resultados
de uma poltica pblica voltada para a construo de uma mobilidade
sustentvel podem vir a ser alcanados. Para entender o foco de nossa profisso, assim como o de todas as outras profisses, precisamos
saber qual o posicionamento que a cincia ter em relao a isso,
porque, quando eu falo, falo do lugar da cincia e da profisso, no
de um lugar de, pura e simplesmente, uma militncia.
76

Estamos aqui no seminrio discutindo a Psicologia em relao

mobilidade, ao espao pblico, como direito de todos. At a dcada
de 80, tnhamos um posicionamento da cincia, aceito, que era o
posicionamento da integrao social, em que existia um modelo de
ordem padro, em que o modelo mdico era um modelo colocado
como imperativo, e um sujeito, para vir pertencer sociedade, deveria
se esforar pessoalmente e unilateralmente, deveria ter uma adaptao pontual, a sociedade era vista como imutvel e a insero dessas
pessoas, parcial e condicionada.
A partir da dcada de 80, oficial, tanto nas cartas da ONU
como a partir da carta de Ottawa, assim como em outros tantos documentos: o foco deve ser o que est inclusive no cdigo de tica dos
psiclogos neste pas, que o foco da incluso social. Essa cincia
est a servio de um modelo de sociedade, de uma sociedade inclusiva que , acima de tudo, voltada para a diversidade humana. O
modelo no um mais um modelo mdico, no um modelo padro,
um modelo social que atende a essa diversidade. E o esforo para
garantir essa sociedade inclusiva no de um sujeito, isoladamente,
mas um esforo coletivo, em que todos ns devemos nos esforar
para adequar e produzir resultados correlacionados a uma insero
total e incondicional das pessoas mesma sociedade, na garantia de
seus direitos. No existem e no podemos admitir condicionantes
para vir a pertencer a uma sociedade quando trabalhamos com a sociedade inclusiva. Ns temos desafios a ser superados, desse modelo,
desses diversos modais de deslocamento e das transformaes do espao urbano. E as polticas pblicas devem considerar alguns fatores
quando esto a servio desse modelo. As relaes sociais de produo
so fatores que ela tem de considerar, os novos contratos que se veem
nessa histria toda, os usurios, como se d a utilizao dos servios,
os usurios desses deslocamentos, os diversos modos de utilizao.
O territrio e as intervenes no espao pblico como foi colocado aqui pela colega , bem como a legislao, so fundamentais
para que possamos construir polticas pblicas. Sem legislao, no
temos a garantia do empoderamento do cidado. No caiam nessa
77

histria de que deitar em frente a trator funciona. Funciona, sim,

para garantir a mobilizao social. Mas ns devemos transformar essa
histria toda em uma poltica realmente pblica. E uma poltica passa
a ser pblica de fato quando ela totalmente absorvida pelo Estado,
pela sociedade onde ela est inserida e, nesse sentido, a legislao
fundamental, porque assim que o mundo se organiza.
A mdia tambm fundamental para promover uma poltica pblica, para que evitemos a simplificao, essa publicidade enganosa e
coisas do tipo. O processo de educao, a obteno de conscincia e desse nome que quisermos dar, fundamental no processo de educao.
A inovao tecnolgica tambm. Entender essas inovaes tecnolgicas
passa a ser imprescindvel para a promoo das polticas pblicas, ou
seja, no podemos descartar as inovaes tecnolgicas, mas coloc-las a
servio do objetivo que temos, de desenvolver uma sociedade realmente
em que os sujeitos, as pessoas, estejam acima na hierarquia de valores, e
no subordinado e subalternizado em relao ao modelo econmico ou
a um objeto, como o caso do objeto automvel.
Temos diversos temas em que podemos nos inserir, como psiclogos.
E isso vlido especialmente para aqueles que, de certo modo, pretendem
atuar nessa nova forma de construo da humanidade. Assim, podemos,
como outras tantas profisses, trabalhar com a questo do ambiente, temos desafios com relao a entender esse roubo do tempo, como disse o
Ricardo, para ter mais tempo para descansar, namorar, estudar, produzir,
pensar. Temos os diversos modos que esto transformando nossa vida
nesse estresse terrvel e, por isso, precisamos garantir essa discusso e
essa insero. Essa reflexo que eu trouxe para vocs porque considero
fundamental nosso papel. Por exemplo, na minha trajetria profissional,
em que trabalho com essas questes, atuando com organizaes, com o
poder pblico, buscando construir polticas e buscando, tambm, junto
com outras organizaes, tais como as grandes empresas, uma forma de
fazer que eles se interessem por esse tema, para que eles tambm percebam que ns devemos pensar em uma sociedade para daqui a 50, 100
anos, e no no imediatismo que colocado no dia a dia, procurando-se
o tempo todo um resultado imediato.
78

Essa coisa toda que a sociedade vive, e que de certa forma d

munio para que nossos representantes polticos faam uma escolha poltica no sentido contrrio at mesmo do seu prprio discurso,
o nosso grande desafio. Minha percepo como psiclogo acerca desse tema a de que quando falarmos da nossa profisso e da
nossa possibilidade de atuao com relao e esse tema, bom que
lembremos o seguinte: na interlocuo com outras profisses interlocuo essa que se faz necessria e que imprescindvel , existe
uma mobilidade que caminha na horizontalidade, muitas vezes vista
apenas pela questo fsica acerca do territrio. Todavia, existe outra
mobilidade que produz seus efeitos em uma certa verticalidade, que
envolve, inclusive, o que tem impacto direto na produo das desigualdades. como se ns tivssemos uma sanfona em um sentido e
outra em outro sentido. Ns e eu, como profissional, compreendo
assim devemos dialogar com outras profisses e construir uma percepo dessa mobilidade, que se faz necessria para o deslocamento,
nessa questo horizontal em que se discute a questo do meio fsico.
Mas minha contribuio maior traz-los tambm para compreender os efeitos que isso tem nessa histria da verticalidade, nessa produo das desigualdades ou na superao dessas desigualdades que
se fazem to necessrias. Vou trazer um exemplo para vocs.
L em Belo Horizonte temos vrios bairros na zona sul e os bairros mais distantes, perifricos. E temos um corredor de transporte
que abastece os bairros da zona sul. Se vocs se sentarem na praa
Afonso Arinos entre as 6 e as 8 horas, vero nibus passando lotados,
subindo para os bairros da zona sul. nibus lotados de mulheres. Essas mulheres vo trabalhar nas casas, nos apartamentos das pessoas,
como cozinheiras, faxineiras, babs, arrumadeiras e essas coisas todas.
Nesse mesmo fluxo, tenho um contrafluxo, de um monte de veculos
que descem com uma pessoa s, vazios, e os nibus tambm, no seu
retorno, descem vazios. E se voc entrar nesse transporte pblico, que,
em Belo Horizonte, no tem falha de qualidade, um transporte que
at tem uma qualidade razovel, encontraro l dentro as pessoas em
uma situao de falta de conforto, que no tem como ter, pois os co79

letivos esto lotados. Boa parte da ausncia de mais conforto e qualidade no transporte decorre no dessas pessoas que esto lotando
esses nibus, no dessas mulheres nem dos empresrios que querem
oferecer esse transporte. O que ocorre que, justamente, para que esses outros usurios que descem com seus carros vazios possam usar
as vias pblicas, necessrio que essas pessoas que vo cuidar das
suas casas venham ter as condies inadequadas nesse transporte e
que, consequentemente, tragam-lhes situaes ruins de impacto em
sua subjetividade. Ou seja, para que uma quantidade de pessoas com
maior poder econmico tenha mais conforto, necessrios que outro
conjunto de pessoas sofra. E isso ns no podemos admitir. Este um
exemplo de nosso papel e de nosso desafio. Obrigado.

80

Mesa - Relaes sociais no contexto

urbano: o que a educao tem a ver
com isso?

Fabiano Contarato11
Deixo claro a todos que no quero que vocs me olhem como
operador do Direito tradicionalista ou positivista, napolenico, convicto, extremado. Muito pelo contrrio, o que pretendo contribuir
para um aspecto mais crtico do que ocasiona esse processo legislativo nas relaes sociais como um todo, que vem ocasionar acidentes
de trnsito com mais de 50 mil mortes por ano no Brasil.
Note-se que comum ouvirmos dizer que vivemos em um Estado
Democrtico de Direito, expresso inserida no artigo 1 da Constituio
Federal, confirmada no artigo 5, que diz: Todos so iguais perante a
lei, sem distino de qualquer natureza.... Porm, essa uma grande
falcia, uma hipocrisia da idade moderna. Que igualdade essa estabelecida pela Constituio, se ns vivenciamos uma no oportunidade
ao direito de sade, que consagrado como um direito social, como
um direito individual e coletivo do povo brasileiro. Ns vivenciamos os
mdicos se posicionarem na funo de semideuses, escolhendo quem
sobrevive e quem morre no sistema pblico de sade.
A Carta Magna, ainda, consagra a todos o direito educao,
no entanto, ns vivenciamos os pais pernoitando noite adentro para
11 Delegado de Polcia titular da Delegacia de Delitos de Trnsito do Estado do Esprito
Santo; professor de Direito Penal do curso de graduao em Direito da Univix e da Fabavi e da
ps-graduao em Segurana Pblica da Universidade Federal do Esprito Santo (Ufes).

81

conseguir uma vaga para o filho na escola pblica. Ainda, assegura

o salrio mnimo digno capaz de suprir as necessidades bsicas da
famlia, com sade, educao, habitao, lazer, vesturio. Contudo,
notrio que, apesar dos anseios revolucionrios propostos no texto
constitucional, a situao do cidado no seu dia a dia pouco se alterou com o surgimento do Estado de Direito. J dizia Nietzsche
bom dizer logo duas vezes a mesma coisa, dando-lhe um p
direito e um p esquerdo, pois que com uma perna s a verdade fica
de p, mas com duas ela poder andar e correr por a.

Acredito que preciso provocar a queda de mscara das instituies que compem o Estado, j que so os representantes dos
poderes atuantes na sociedade. Entre elas, me perdoem: do Poder
Judicirio, do Ministrio Pblico, da Ordem dos Advogados do Brasil,
das polcias como um todo, do Legislativo, que so os corresponsveis
pela efetivao dos direitos dos cidados, isto , a aplicao do que
foi proposto no diploma constitucional, pois no basta, apenas que
o preceito conste expressamente, porque isso, por si s, no assegura
sua real eficcia, sua efetiva insero no meio social como norma
cogente e produtora de efeitos sobre os cidados.
Pois bem, o cidado tem parte de sua liberdade restringida pelo
Estado, que assim o faz em troca de um convvio social pacfico em
grupo. J dizia Cesare Beccaria: A lei a fora colocada a servio da
sociedade para o benefcio de todos". Nesse contexto, ao analisar o
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), visualizamos a omisso por parte
do Estado e ainda a inteno de beneficiar parcela ou classe social. Porm, essa omisso mascarada, pois existe uma imposio de regras de
condutas, de convivncia em grupo, mas na verdade o que no existe
so punies eficazes para os infratores. Em outros termos, o Estado
beneficia aquele que infringe as regras de trnsito, o que resulta nessa
catstrofe que vem hodiernamente ceifando as vidas de mais de 50 mil
pessoas por ano e causando mutilao de mais de 400 mil.
Ento, nos questionamos, o CTB fruto de que representatividade
82

poltica? Quando se fala que os polticos nos representam, cometese um grande equvoco, porque o que se observa que estes so
efetivamente representantes de determinadas camadas sociais. Com
isso, podemos seguramente afirmar que os delegados elegem um delegado como deputado federal, que ir lutar pelo interesse daquela categoria. Os mdicos elegem um dos seus, como senador, para
represent-los, e assim sucessivamente. Agora, a grande massa do
povo brasileiro de desvalido, de desdentado, sem voz, sem vez, sem
teto, sem oportunidade de emprego, essa no tem representatividade
nenhuma. Essa camada da populao recebe o reflexo das nossas leis.
Entre elas, o que culmina com essa tragdia no trnsito, que as estatsticas apontam como cada vez mais crescente o nmero de vtimas.
Quando Carl Benz, em 1886, inventou o veculo, talvez ele no
tivesse noo do problema que seria ocasionado na sociedade. Atualmente o homem trava uma batalha por espao, os automveis e os
pedestres esto diariamente em conflito, sendo o automvel o vencedor dessa batalha. O carro vem conquistando cada vez mais espao
e o pedestre vem sofrendo um perigo cada vez mais acentuado em
sua integridade fsica, na sua sade, mesmo diante da determinao
do Artigo 144 da Carta Magna: A segurana pblica dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, exercida para a preservao
da ordem pblica e da incolumidade das pessoas e do patrimnio.
Emerge da concepo do Estado de Direito que os maiores bens
jurdicos a ser tutelados pela Lei so a vida, a sade, a integridade fsica.
Fato notrio de constatar ao analisarmos o cdigo Penal, que primeiramente protegeu o direito vida, como afirma no Artigo 121. Porm,
o crime que tem a maior celeridade penal no o homicdio, mesmo
sendo ele doloso, e sim os crimes contra o patrimnio. Comprovando
mais uma vez que o legislador enaltece o patrimnio em relao
vida humana, contrariamente ao que promulgou a Carta Magna.
inconcebvel falar que temos um Cdigo de Trnsito que prev
11 crimes, sendo o crime de maior gravidade o homicdio, previsto
no Artigo 302: praticar homicdio culposo na direo de veculo automotor, que determina uma pena que vai de dois a quatro anos e
83

que pode chegar a seis anos de deteno. Mas, ao interpretar a lei, as

pessoas se assustam ao saber que temos uma lei que, diante de um
acidente que cause a morte de uma ou vrias pessoas no trnsito, o
condutor poder ser condenado a at seis anos, mas no ficar nem
um dia preso, uma vez que a Lei n 9.503/97 garante liberdade a todos os brasileiros que cometerem crime no trnsito, isto , ningum
no pas preso por crime de trnsito, o que gera a sensao de impunidade. Na verdade, no nem sensao, uma certeza da impunidade. S quem tem em casa um filho tetraplgico sabe o que isso.
A necessidade de cuidados vinte quatro horas para estimular a urina,
as fezes, para virar, para no formar escaras, um sofrimento dirio.
No Esprito Santo, como responsvel na liberao de corpos das
vtimas de acidentes de trnsito, na Grande Vitria, vivencio diariamente o sofrimento das famlias e posso dizer que dolorido liberar o
corpo de um filho para sua me. Foge lei natural, uma me sepultar
o filho. E sempre me deparo com seus questionamentos, que eu no
posso responder, que quem deveria responder seria a bancada federal
de representao, que se diz do povo brasileiro, porque elas questionam: o motorista estava bbado? O motorista no prestou socorro?
Por que ele no vai ficar preso? E gera essa certeza, a da impunidade.
Mas por que nossa lei assim? No tenho dvida em afirmar que o
nosso Cdigo de Trnsito contribuiu para esse caos, isso pacfico.
Nessa linha de raciocnio, podemos concluir que a lei foi elaborada dessa forma para proteger a classe mdia alta. Com base no
perfil socioeconmico entre o motorista e a pessoa vitimada no trnsito, fica evidente essa reflexo. flagrante a desigualdade do poder
socioeconmico existente. No querem ver os filhos da classe mdia
alta atrs das grades. Por isso que ns vivemos em um pas em que,
em matria de trnsito, se faz de conta.
Revoltante presenciar um condutor visivelmente bbado dizendo: Eu no vou fazer o bafmetro. E voc tem a certeza de que
ele est alcoolizado e que aquele fato vai gerar uma impunidade e
que mais vidas so eliminadas e que mais pessoas esto sendo sequeladas, e ns brincamos de fazer de conta, pois essa a realidade.
84

Na Alemanha, obrigatria, inclusive, a cesso do sangue. Aqui,

ns vivemos uma falsa verdade. Pois ouvimos o jargo popular Ningum obrigado a produzir prova contra si prprio. Ento, vejam bem,
o Cdigo de Trnsito protecionista, porque foi feito para proteger a
classe mdia alta, assim como outras leis. Se verificarmos a populao
carcerria existente no pas, veremos que a grande massa de pobres,
negros e semianalfabetos. Quando os crimes que mais causam prejuzo
nao so os crimes de colarinho branco, so os crimes de sonegao
fiscal, so os crimes contra a ordem tributria, so os crimes de corrupo ativa, corrupo passiva, concusso, que chegam pena de
12 anos de recluso e ningum no sistema prisional est preso, em
termos percentualmente falando, de 0% a 100% preso.
Decorre da que o rigor da lei aplicado a ladres ou a autores
de furto, de roubo, quando se ofende uma vtima determinada. Agora, quando se desvia uma verba da educao, em que uma universalidade de pessoas privada do acesso a este direito consagrado, aqui
a lei no pune com o rigor que deveria. Quando se desvia uma verba
da sade, no est se ofendendo uma vtima, uma universalidade de
pessoas que no ter acesso sade.
O Cdigo Penal, no Artigo 13 diz: A omisso penalmente relevante quando temos por lei obrigao de proteo, vigilncia e cuidado. Mas e ns? O que ns estamos fazendo efetivamente como agentes
de transformao, para problematizar e buscar uma soluo no intuito
de alterar essa realidade? O que ns efetivamente temos a contribuir?
Afinal, cabe a cada um de ns contribuir na alterao da lei, pois
no concebvel compactuar com a realidade ningum no Brasil
est preso por crime de trnsito, sendo o nico condenado nos crimes de trnsito a famlia da vtima, que tem desmanteladas suas relaes afetivas, pois a tragdia afeta diretamente a estrutura familiar.
Casais que se separam discutindo de quem foi a culpa pela morte do
filho, e os outros filhos acabam sendo abandonados pelos pais, pois
estes s pensam naquele que no est mais presente.
Eu atendo um pai e uma me que liberam o corpo hoje. Daqui a
trs meses ela volta, eu pergunto: Cad seu marido? Ela chora. Por
85

que ela chora? Porque o Estado burocrata. O Estado se preocupa

mais com a arrecadao fiscal, com o fortalecimento da indstria de
multa, do que efetivamente com o ser humano. O Estado tem de passar por um processo de humanizao e socializao no atendimento
s pessoas envolvidas em acidentes de trnsito.
Infere-se, portanto, que o Estado se omite, primeiramente quanto
estrutura do sistema jurdico aplicado no caso de acidentes de trnsito que geram vtimas. Segundo, que diante da situao fatdica do
acidente, no h por parte do Estado apoio aos familiares das vtimas,
nem psicolgico nem social. No h profissionais qualificados para realizar um acolhimento, no h assistentes sociais nem psiclogos. No
existe uma assistncia judiciria plausvel, gratuita e aquela famlia que
est dilacerada pela perda do ente querido desmantelada.
Ento, devido s inmeras vitimas e diante do clamor pblico, o
legislador promulgou outra lei, que foi intitulada de Lei Seca. Mais
uma vez, estamos diante de uma falcia. Isso porque o legislador proclamou uma tolerncia zero na responsabilidade administrativa. Se
analisarmos a Lei Seca, veremos que de seca ela no tem nada, est
desidratada, sem fora, sem eficincia.
Segundo a Lei Seca, o motorista que dirigir veculo automotor
em via pblica com qualquer concentrao de lcool ou substncia de
efeito psicoativo, ser penalizado com uma multa administrativa de
quase mil reais e a suspenso da CNH por um ano.
Note-se que a penalidade aplicada em nvel administrativo, pois, no
aspecto criminal, o senso de responsabilidade rompido, porque a aplicao diversa. Ao determinar um critrio objetivo, a quantidade, o legislador criou um critrio para beneficiar alguns, os mais esclarecidos. Assim, os
menos instrudos, isto , o pobre, ao ser abordado pela fiscalizao policial
ser impelido a soprar o bafmetro, pois caso contrrio ser punido por
desobedecer o artigo 277 do CTB. O jurisdicionado, acatando a ordem e
confirmando-se a concentrao superior ao limite estabelecido, sofrer os
rigores da lei no aspecto administrativo e criminal. O afortunado diz que
no obrigado a produzir prova contra si mesmo. Isso gera a certeza da
impunidade. Tal situao uma falsa verdade.
86

Pode-se, portanto, concluir que o condutor, ao dirigir veculo sob

efeito de lcool, ocasionando acidente de trnsito e sendo comprovada a
embriaguez, ter essa conduta repercusso em vrias esferas. A responsabilidade civil, pois ter de reparar o prejuzo daquele veculo, a responsabilidade administrativa, pois violou uma norma ao dirigir alcoolizado,
consequentemente ser aplicada multa de mil reais, suspenso da CNH
e a reteno do veculo. E, ainda, a responsabilidade criminal, pois, ao
infringir a lei, ser autuado em flagrante por dirigir veculo estando com
a concentrao de lcool superior ao limite permitido por lei, logo, seis
meses a trs anos de deteno. Em sntese, um fato que gera trs consequncias de responsabilidades. Porm, quanto responsabilidade criminal, esta exige um critrio objetivo que ser tratado a seguir.
Observamos que o legislador afirma que a infrao administrativa
ao Artigo 165 do CTB poder ser caracterizada pelo agente de trnsito
mediante obteno de outras provas em Direito admitidas. O que vem a
ser isso? Bom, diz que se no for possvel fazer o bafmetro ou o exame
etlico e toxicolgico, o agente de trnsito tem um poder de fazer, por
meio de um questionrio, com quesitos. Vale mencionar, no ao bel
prazer do agente. Este dever fundamentar, obedecendo critrios j preestabelecidos. Cabe ao agente verificar os olhos, a conjuntiva, hlito etlico, andar cambaleante, a voz pastosa, o sistema de coordenao. Uma
anlise testemunhal, visvel, que foge ao teste na prpria tcnica.
Conclumos que neste ponto o legislador foi brilhante. Enfim,
quanto ao critrio da responsabilidade administrativa, cercou-se de
meios para garantir a aplicao da norma, afinal trata-se de arrecadao para o Estado. O jurisdicionado no poder se esquivar do
cumprimento da lei, assim, dever pagar a multa que lhe for imposta.
Por qu? Porque o Cdigo determina: sero aplicadas essas penalidades administrativas... Por que no determinou a aplicao de penalidade administrativa e criminal? No! Portanto, a interpretao que se
obtm do texto que o legislador quis beneficiar alguns.
Ento, quanto responsabilidade administrativa, que gera arrecadao, que a carga tributria por meio das multas, o legislador
no permitiu brechas, foi eficiente. Mesmo o condutor negando-se
87

a fazer o teste, o Estado autorizou lavrar o auto de infrao. Em outros termos, o que est escrito: Sero aplicadas as penalidades e
as medidas administrativas ao condutor que se recusar a submeter
qualquer dos testes. Diante da infrao aplica-se a sano, multa.
Melhor seria se o legislador tivesse tambm aplicado esse raciocnio no caso da responsabilidade criminal. Aqui verificamos que
o legislador se furtou, permitindo que houvesse brechas para que a
sano no fosse devidamente aplicada, ou seja, dois pesos e duas
medidas. Diante da omisso do legislador, resta aos aplicadores do
Direito posicionar-se e agir no intuito de coibir tais absurdos. Todos
os estudos comprovam que o condutor que dirige sob o efeito de
lcool ou substncias psicoativas tem seus reflexos reduzidos, mesmo
estando sob efeito de pequenas quantidades.
Entendam que, no aspecto criminal, a conduta do ser humano
no trnsito ter como consequncia a tipificao se esse infringir um
dos onze dispositivos que tratam dos crimes no Cdigo. Desses onze,
apenas dois so a ttulo de culpa: artigos 302 e 303, respectivamente
o homicdio e a leso, o restante caracteriza-se por meio do dolo.
Cabe analisar aqui essa diferena de conduta, uma vez que primordial para a concluso a que chegaremos adiante. Assim, iniciaremos
com a culpa. Nessa conduta, o agente no desejava o resultado previsvel, o agente deu causa ao resultado por imprudncia ou negligncia,
impercia. J a conduta dolosa requer um pouco mais de detalhamento
e para tanto abordaremos as duas teorias adotadas pelo Cdigo Penal.
Primeiramente, devemos analisar o artigo 18, I:
I doloso, quando o agente quis o resultado ou assumiu o
risco de produzi-lo.

Com base nessa premissa, observe que o legislador colocou uma

conjuno alternativa ou. Portanto, mencionou na primeira parte o
dolo direto doloso, quando o agente quis o resultado presente aqui
a teoria da vontade. Logo, o agente quis o resultado. J na segunda
parte do inciso, incluiu o dolo indireto ou eventual ou assumiu o risco
88

de produzi-lo teoria do assentimento. Esse ponto primordial para a

discusso, pois, estando cientes dessa concepo, entenderemos o que
o brilhante mestre Nelson Hungria desejava ao citar a frmula de Frank:
Seja como for, d no que der, em qualquer caso no deixo de agir.
A caracterizao do dolo eventual obedece a alguns critrios
que sero exemplificados em virtude da direo perigosa. Os artigos.
306, 308, 309 e 311 do CTB (Lei n 9.503, de 23/9/1997) criaram modalidades de crimes que, antes de sua vigncia, enquadravam-se na
contraveno de direo perigosa de veculo na via pblica (art. 34 da
Lei de Contravenes Penais). Agora o excesso de velocidade configura crime previsto no Artigo 311 do CTB, a embriaguez prevista no
artigo 306 do CTB, e caracterizam crimes pelo perigo de dano. Como
exemplo disso, podemos citar o motorista bbado em excesso de velocidade que atropela e mata. Vejamos, o condutor no quis o resultado, mas com seu comportamento assumiu o risco de produzi-lo.
Logo a interpretao a ser aplicada de crime de homicdio doloso.
Conforme ensinamentos de Damsio E. de Jesus, no dolo eventual "o agente no busca o resultado, pois se assim fosse haveria dolo
direto. Antev o resultado e age. A vontade no se dirige diretamente
ao fim (o agente no quer o evento), mas sim conduta, prevendo
que esta pode produzir aquele (vontade relacionada indiretamente
ao evento). Percebe que possvel causar o resultado e, no obstante,
realiza o comportamento. Entre desistir da conduta e causar o resultado, este se mostra indiferente.
Partindo dessa premissa, no vivel aplicar o artigo 302 do
CTB, cuja sano no inibe a ao dos infratores, sendo a pena de
dois a quatro anos de deteno, isto , sem privao de liberdade,
sendo mais comum a aplicao, por parte do Judicirio, a multa, ou
seja, o pagamento de cestas bsicas. Outro fato que deve ser revisto,
pois essa pena no atinge os objetivos de preservar os interesses da
vtima reduzir a reincidncia, favorecer a ressocializao do infrator,
atendendo ao previsto no artigo 5, XLVI, d.
Melhor seria aplicar o artigo 121 do CPB, pois, diante de condutas amplamente reprovveis e que atentam contra a ordem, pois
89

o condutor tem plena previsibilidade de que sua conduta perigosa

poderia gerar graves danos coletividade, entre eles a morte ou a
leso de outros usurios da via. Assim, sendo a conduta do agente
irresponsvel, dever ter punio mais severa, que assegurada no
artigo 121, ocorrendo, assim, a privao de liberdade, cuja pena recluso de seis a 20 anos e, ainda, sendo julgado pelo tribunal popular
do jri, podendo pegar, inclusive, de 12 a 30 anos.
O mesmo entendimento deve ser aplicado quanto ao racha ou
pega. Se o condutor realiza essa conduta, racha, que disputa no
autorizada por esprito de emulao. Evidente que os participantes
no desejam matar ningum, porque seria um dolo direto, porm
durante a realizao da conduta ocorre um atropelamento, tambm
evidente que os participantes assumiram o risco do resultado danoso. Mais uma vez, diz-se o crime doloso quando o agente quis o
resultado ou assumiu o risco de produzi-lo.
Com a lei seca o legislador dificultou a comprovao da embriaguez, pois anteriormente no havia nenhum quesito objetivo como
h hoje, exigia-se apenas estar o condutor sob influncia de lcool.
O quanto no era relevante, porm, ao exigir prova tcnica de quanto est sob efeito de lcool, criou-se uma barreira na aplicao da
lei. Conduzir veculo automotor sob influncia caracterizava crime,
previsto no 306 do CTB. Ento, sob influncia no tinha quantidade,
configurava-se crime e podia-se utilizar a prova testemunhal.
Atualmente, de acordo com a lei seca, Conduzir veculo automotor estando com concentrao igual ou superior a seis decigramas.
Diante da recusa do motorista a submeter-se ao teste etlico, como
pode a prova testemunhal afirmar que ele est com sete decigramas,
oito decigramas, cinco decigramas. Ento, no cabe a prova testemunhal e conclui-se que prevalece a impunidade, ficando o infrator ileso.
obrigatrio o uso do bafmetro? A maioria diz que no e
ainda fundamenta: Ningum obrigado a produzir prova contra si
prprio, afirmando estar previsto na Constituio Federal. Porm, o
que est previsto que todos so iguais perante a lei. Ningum ser
obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa, seno em virtude
90

de lei. E existe uma lei que determina o uso do bafmetro. O Cdigo

de Trnsito Brasileiro diz, no artigo 277: Todo condutor de veculo
automotor, envolvido em acidente de trnsito ou que for alvo de fiscalizao de trnsito, sob suspeita de dirigir sob a influncia de lcool
ser submetido a testes de alcoolemia. O verbo ser foi utilizado com
tamanha imperatividade que no poder ser.
Na verdade, essa frase usualmente alegada pelos infratores surgiu
da expresso latina, que alegam estar presente no pacto de So Jos
da Costa Rica, que foi recepcionado pelo Brasil. Porm no diz que
ningum ser obrigado a produzir prova contra si prprio, o que ele
prev no artigo 8, II, g o direito de no ser obrigado a depor contra si
mesma, nem de declarar-se culpado, at porque em 1969 o contexto
era outro, prevalecia o regime ditatorial, o abuso de poder pelas autoridades, havia o resqucio da poca da obteno da verdade por parte da
tortura, principalmente, em todo o mundo. No s na Rssia, nos Estados Unidos, mas no Brasil, era uma realidade. O que j no mais possvel em um Estado Democrtico de Direito. Ento, buscou-se em um
tratado internacional a interpretao dessa fala, criando esse jargo.
No se trata aqui de estabelecer uma infantil discusso em torno da
legalidade da aplicao dessa alegao, mas de demonstrar os reflexos
prticos desta tese absolutamente despida de fundamentao jurdica.
A Constituio prev ao preso o direito a permanecer calado, direito ao silncio (CF/88, art. 5, LXIII), mas no confere a ele o direito de
no soprar o bafmetro. Isso uma grande heresia, porque o sistema
virio um direito social, um direito coletivo. O nome da primeira
habilitao permisso. O Estado um permissionrio.
Na Espanha no existe o direito de dirigir, e sim, o privilgio de
dirigir. Ento, o Estado diz: eu te dou a permisso. Agora, sempre que
eu suspeitar, voc ser submetido a testes.
Traando um paralelo, se uma mulher ficasse grvida e ela entrasse com uma ao investigatria de paternidade contra o suposto pai e
o pai se negasse a fornecer o sangue para exame de DNA, o juiz no poderia presumir que ele era o pai, nem obrig-lo a submeter-se ao teste. Logo, a mulher deveria buscar outra prova de aquele homem era o
91

pai. Mas o STJ sumulou quanto ao de investigao de paternidade.

(Sm. 301. Em ao investigatria, a recusa do suposto pai a submeterse ao exame de DNA induz presuno juris tantum de paternidade.
Se realizarmos uma analogia, possvel aplicarmos a smula 301
do STJ ao trnsito, diante da recusa do condutor a submeter-se ao
teste do bafmetro, presume-se que ele fez uso de substncia alcolica
ou de substncia psicoativa que determina dependncia, assim, ser
autuado em flagrante respondendo pelo crime do Artigo 306 do CTB,
com uma pena de 6 meses a 3 anos.
Portanto, diante do que foi exposto chegamos a uma concluso:
os direitos fundamentais devem se sobrepor aos direitos individuais.
Ns no temos caminho novo, o que temos de novo o jeito de caminhar. O operador de Direito deve mesmo diante das dificuldades mobilizar-se no intuito de modificar a realidade, no deve se conformar, no
podemos ser positivistas.
Brilhantemente nos ensina Alexandre de Moraes: Os direitos humanos fundamentais, entre eles os direitos e garantias individuais e
coletivos consagrados no Art. 5. da CF, no podem ser utilizados como
um verdadeiro escudo protetivo da prtica de atividades ilcitas, tampouco como argumento para afastamento ou diminuio da responsabilidade civil ou penal por atos criminosos, sob pena de total consagrao ao desrespeito a um verdadeiro Estado de Direito.
O sistema virio do trnsito possui um enfoque legislativo e principalmente no Art. 76 do Cdigo de Trnsito, o enfoque foi a educao,
determinando que as escolas de ensino fundamental, mdio e superior
introduzam na grade curricular Trnsito e Cidadania, o que, porm, no
est sendo aplicado o Cdigo j vai fazer 12 anos e nada foi feito. A
partir do momento em que a sociedade entender que faz-se necessrio
haver respeito mtuo com relao s normas coletivas que garantem a
liberdade de circulao de cada um, muita coisa mudar.
Muitos pases passaram por situao semelhante, e mostram
que possvel reverter completamente esse quadro, mas isso exige
uma verdadeira cultura de segurana, que seja compartilhada por
toda a populao. Uma cultura que leve os usurios a mudar seu
92

comportamento, os tcnicos a implantar uma infraestrutura mais segura e os polticos a tomar as decises mais apropriadas, porque, se
continuarmos sendo omissos diante dessa situao, vamos continuar
sendo meros espectadores ou integrantes das estatsticas e eu, em
particular, continuarei liberando os corpos dos nossos filhos, de manh, de tarde de noite e de madrugada.
Eduquem as crianas e no ser
necessrio castigar os homens.
Pitgoras

Referncias
BECCARIA, Cesare. Dos delitos e das penas. Traduo por Torrieri Guminares. So Paulo: Hemus, 1983. p. 15.
BRASIL. Cdigo Penal Brasileiro Decreto-Lei n 2.848, de 7 de dezembro
de 1940.
BRASIL. Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei n 9.503, de 23 de setembro
de 1997.
BRASIL. Lei n 11.705, de 19 de junho de 2008.
CAPEZ, Fernando. Curso de Direito Penal. 7. ed. So Paulo, Saraiva, 2007.
Calendrio histrico, http://www.dw-world.de/dw/article/0,,420668,00.
html, disponvel em 24/5/2010.
BRASIL. Decreto n 6.488, de 19 de junho de 2008.

93

HOBBES, Thomas. Leviat ou Matria, Forma e Poder de um Estado

Eclesistico e Civil. Trad. Alex Marins. So Paulo: Martin Claret, 2002.
JESUS, Damsio E. de. Direito Penal; parte geral. 26. ed. So Paulo,
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Jos da Costa Rica, 1969. Disponvel em: www.planalto.gov.br/ccivi/_03/
decreto/1990-1994/anexo/and678-92.pdf

94

Salete Valesan Camba12

Um tema nada simples. A questo das relaes sociais no contexto urbano e o que a educao tem a ver com isso. Eu j tinha uma
provocao do espao de algumas cidades que no respeitavam os seus
sujeitos cidados, como moradores, seus direitos e seus deveres. Todo
sujeito cidado tem direito aos espaos pblicos, que os espaos pblicos so os governos, todos os prefeitos, os vereadores, os deputados.
Mas o espao pblico so os espaos fsicos da cidade, so os nossos
espaos, os nossos tempos humanos e sociais. So esses tempos e esses
espaos compreendidos e entendidos pelos sujeitos e que construram
a histria e o local que fazem a diferena de que direito e que deveres
ns estamos falando. A questo das relaes sociais, em meu entendimento, tem todo esse processo dos sujeitos, das cidades, mas tambm
est muito focada na capacidade de a sociedade civil, organizada ou
no, construir a histria, provocar a transformao. A mudana da histria, em algum momento, construda por um de ns e, em outros
momentos, recebida como herana por nossos descendentes.
E a questo da educao, que posta aqui como um desafio: o
que a educao tem a ver com isso, um pouco de educao e de onde
ns estamos falando. Como est posta aqui, ela no est dizendo exatamente nada da escola, mas tambm no est deixando de dizer. A
educao formal um dever do Estado, direito de todas as cidads e de
todos os cidados, ela deve ser de qualidade, no s fsica, estrutural,
de curriculum, mas especialmente social e humana, e no remetida
nunca condio de mercadoria, porque seno eu no estou falando
de educao, educao como direito, mas de um objeto que vendo
para algum, que o usa da forma que lhe convier. Educao no um
objeto, um direito, um direito de todo cidado. E direito educao
no formal, que se d nos espaos tambm das escolas, nos espaos ex12 Mestre em Educao, psicopedagoga e pedagoga. Diretora de Relaes Institucionais do Instituto Paulo Freire e membro do Conselho Consultivo do Instituto de
Pesquisa, Educao e Cultura (Ipec).

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tracurriculares de contedo, espaos de relaes, mas tambm se d organizada pela sociedade civil, pelos movimentos sociais, pelas pastorais,
pelas campanhas, por tudo que j conhecemos. A educao em todos
os campos, porque se ns estamos aqui desafiados a pensar no espao
urbano ou no espao rural, espao esse em que o sujeito vive, ela se d
em todos os campos, em todos os tempos e tambm ao largo da vida.
No campo da msica, ento, ns poderamos dizer: Alguma coisa
acontece no meu corao. Acontece no meu corao, na avenida So
Joo, por exemplo, que o espao da cidade, da rua, que embebido de
histria de quem passou por l, de quem construiu aquele lugar. construdo no tempo e no espao, j foi uma histria, hoje outra histria,
tem outro jeito, outra cara. Tanto o espao fsico quanto os sujeitos que
l vivem. Se algum dia o espao j foi glamouroso, hoje podemos achar
que no tanto mais, mas por qu? Porque no mais a classe alta, no
mais a elite que circula l, a classe popular. Mas qual o problema?
Onde est o problema? Comeo a pensar no espao da cidade como
espao educador. So Paulo aderiu ao conceito de cidade educadora em
um termo de compromisso que diz que a cidade em todos os seus segmentos, em todas as suas secretarias, em todo o seu plano diretor, precisa
cuidar da cidade como lugar de aprendizagem. Ento, educao ou espao educador no um dever do professor ou da escola, um dever de
todo sujeito que vive naquele lugar ou naquele contexto.
A cidade educadora jamais permitir continuar cantar: Moro
onde no mora ningum, onde no passa ningum, onde no vive ningum. l onde moro e eu me sinto bem, porque, se eu estou aqui
tratando das relaes sociais, tratando do espao urbano, tratando da
histria do sujeito, da construo, da interveno dele nessa cidade
que tem o dever de ser a cara dessa pessoa. Eu me sinto bem quando
no estou com ningum que me faz sujeito pleno de direitos e de deveres, que dialoga, que vive e que convive em espaos pblicos e privados.
Pensar que me sinto melhor onde no tem ningum! Onde est a nossa
concepo, como diz o professor, de ser humano, de humano? Onde
ficou, em nossa histria, a valorizao do humano da humanidade, da
sensibilidade e de nossa capacidade de continuar amando, sonhando e
96

realizando? Nessa questo do cuidado do sujeito, do cuidado do humano, do cuidado da histria e de permitir sonhar uma de nossas cidades,
que tambm fazem parte da rede educadora, tem uma experincia que
est sendo ampliada nesses anos, que o bairro escola, pensando o
bairro e a escola, a escola no bairro e o bairro na escola como espaos
de aprendizagem e de relaes sociais para alm do espao da sala de
aula. Ento o que o bairro propicia ao sujeito aprendiz, s nossas crianas que esto ali naquele momento, que torna possvel que tenham
um processo de ir e vir e, ao mesmo tempo, que elas interajam com sua
educao formal, mas tambm com a construo da sua histria de
vida como sujeitos histricos que vo mudar a realidade em que vivem.
E uma das grandes preocupaes dentro do bairro escola era a questo
da mobilidade, , no s a mobilidade de as crianas sarem do espao
da escola para frequentar outro espao, mas a mobilidade inclusive do
tempo e do espao que o prprio sujeito faz dentro da escola, dentro
da sala de aula, na relao com o outro, no respeito ao espao do outro
e no olhar crtico para observar o que o que naquele trajeto ou como
foi construdo seu bairro o outro sujeito que construiu antes dele teve
a preocupao de pensar no humano que est no seu trajeto de ir e vir.
Tem calada? A cidade pensada para o carro? A cidade pensada para
o sujeito? A cidade pensada para a bicicleta? Qual o tamanho dessa
cidade? Qual o tamanho desse bairro? O que tem l que precisa mudar?
Em So Paulo temos um evento de outra experincia, que a escola bairro, na Vila Madalena: o processo todo foi organizado pela Escola
Aprendiz, que uma ONG, e com os moradores e os sujeitos das escolas
pblicas e privadas e os moradores das vilas, das ruas populares, das casas da Vila Madalena. Como em todo bairro de So Paulo, temos todas
as classes misturadas. E a integrao que eles conseguiram fazer entre
o espao pblico, o espao privado e as relaes sociais que se do ou
no se do nesses espaos foi fundamental para a transformao da
mobilidade do bairro. Quem no conhece ainda e tiver um dia a oportunidade de conhecer, inclusive vilas e becos que estavam impedindo o
trajeto por conta da segurana pblica privada, porm pblica, porque ela defende alguns e no todos , espaos que foram liberados e
97

abertos. Hoje os sujeitos que transitam ou que vivem por ali circulam
entre a arte, as ruas e a calada, garantindo assim que o processo de
mobilidade tambm seja um processo de ensino-aprendizagem.
No Instituto Paulo Freire tratamos de vrias maneiras de espao
da aprendizagem de tempo integral ou espao da educao integral
ou espao de horrio integral. Essa coisa da educao em tempo integral, do horrio integral em todos os tempos, em todos os lugares, ela
no tem mais nada do que simplesmente a valorizao da vida e de
como ns desde pequenos aprendemos a construir e a escrever nosso
contexto de vida e nossa histria. Se temos oportunidades diferenciadas, vamos ter um olhar mais apurado e uma necessidade de no mais
estar sozinho porque estou bem, mas de estar com o outro porque
estou bem e, para estar com outro, para que todos estejam bem, eu fui
campo do direito, porque espao pblico fundamental. E, olhando
para a frente, se formos fazer uma anlise de contexto, especialmente nesta cidade onde estamos, provavelmente a gente desanime, mas
olhar para frente e dizer que alm do horizonte deve ter algum lugar
bonito para viver em paz, onde eu possa encontrar a natureza e a alegria e felicidade com certeza. Isso no menos importante do que as
nossas teses de mestrado e doutorado ou nossas pesquisas cientficas
ou nossa educao da Universidade. Isso no menos importante. De
que adianta tudo isso se no temos o contexto de vida que nos faz ser
seres humanos mais completos, estar em um ambiente mais completo?
Em So Paulo, provocados por tudo isso, por essa indignao do
desrespeito s leis, ao espao e ao sujeito, criamos, h mais ou menos
trs anos, um movimento que se chama Movimento Nossa So Paulo, que, alm de ter um grupo de trabalho especfico de mobilidade
em que cuidamos do Dia sem Carro na Cidade, uma campanha bastante forte contra as empresas petrolferas, por causa do petrleo e
do combustvel limpo. Trabalhamos com a poltica pblica, cobrando
e monitorando os governos local, estadual e municipal sobre o espao
do pedestre, as ciclovias, os espaos das praas pblicas e de lazer,
para que sejam pblicos, que possamos ter esses espaos pblicos. Ns
temos tambm incidncia em leis e polticas pblicas de forma direta,
98

tanto no monitoramento como no acompanhamento. Tivemos um ganho muito grande, que foi a lei orgnica do municpio, que faz e obriga
o poder pblico e o governo local a construir um plano de metas, a
torn-lo pblico e cumpri-lo, porque o sujeito cidado organizado vai
monitor-lo. Temos tambm um espao que se chama Espao Municpio que Educa. No mais na cidade, estamos falando de um espao
urbano, mas o municpio composto pelo espao urbano e o espao
rural do sujeito pleno de direitos, porque lhes so permitidos, e do sujeito pleno de direitos que no tem, porque no lhes so permitidos.
Dentro desse espao tem outro, que o espao virtual, o espao das
relaes sociais que se do para quem no consegue estar presente.
Todas as cidades gostariam de ser e de ter espaos melhores, de ser
melhores, construdas por sujeitos e indivduos, eles plenos de direitos
ou no, e melhores tambm.
Tem outra musiquinha que nos remete a outra cidade, que no
So Paulo, mas na qual acho que gostaramos de estar, no exatamente
naquela a que a cano se refere, que diz assim: Cidade maravilhosa, cheia de encantos mil, cidade maravilhosa, corao do meu Brasil.
Cidade maravilhosa sem mobilizao, sem organizao social, sem
muita pesquisa, sem muito estudo e sem muito entendimento da legislao, para que no sejamos enganados por ela. Se nessa fala todos ns
pudssemos sair com o propsito de pensar essa cidade justa e sustentvel, talvez no mais para ns, e no para hoje, mas no tempo, daqui
a alguns anos, nossos herdeiros estaro aqui, discutindo este tema que
fascinante, porm, em nossa tica, ainda triste, que a questo do
espao pblico e o direito do cidado de ir e vir e de se relacionar com
o outro e com os passos da cidade.

99

Cludia Aline Monteiro13

impossvel participar de um evento como esse e falar desse assunto
sem lembrar que eu comecei profissionalmente esta abordagem em 1995,
com o professor Reinier Rozestraten, na Universidade Federal do Par (UFPA).
Foram cinco anos trabalhando com ele e eu me lembro de duas palavras bem
marcantes daquela convivncia: uma Educao, ele falava demais nisso, e
a outra interdisciplinaridade. Mais tarde, eu tive o prazer de fazer um doutorado com o professor Hartmut Gnther, da Universidade de Braslia (UnB),
que da rea ambiental e discute essas questes no contexto urbano, o
que me fez ampliar mais ainda essa discusso. Ento, um enorme prazer
compartilhar esta mesa interdisciplinar e falar sobre educao no contexto
urbano. um desafio, pois a nossa comunicao nem sempre fcil.
O trnsito urbano um ambiente multidimensional de interaes
sociais, cujas questes devem ser abordadas de forma interdisciplinar
por equipes multiprofissionais, formadas em uma perspectiva de responsabilidade social e sustentabilidade da qualidade de vida nas cidades, que, de acordo com Ribeiro e Vargas (2004):
(...) vai alm dos conceitos de salubridade, sade, segurana, bem
como das caractersticas morfolgicas do stio ou do desenho
urbano. Incorpora, tambm, os conceitos de funcionamento da
cidade fazendo referncia ao desempenho das diversas atividades urbanas e s possibilidades de atendimento aos anseios dos
indivduos que a procuram (Vargas, 1999). (p. 17)

Isso ocorre em funo de atribuirmos juzo de valor s condies

de qualidade de vida oferecidas pela cidade, considerando nossos inte13 Psicloga, especialista multidisciplinar em Trnsito, mestra em Psicologia: Teoria e
Pesquisa do Comportamento, doutora em Psicologia, professora de cursos de graduao e de
ps-graduao, pesquisadora, membro do Ncleo Docente Estruturante (NDE), conselheira do
Centro de Cincias Biolgicas e da Sade e membro titular do Comit de tica em Pesquisa da
Universidade da Amaznia.

101

resses, objetivos e expectativas (RIBEIRO, VARGAS, 2004). Assim, a concepo

dos habitantes de uma cidade sobre o que seja trnsito seguro e com
qualidade de vida depende do quanto suas peculiaridades so atendidas. Segundo Monteiro (2004):
Por isso mesmo, o conceito de comportamento inadequado
deve incluir os seus efeitos tanto sobre quem o emite quanto
sobre os outros participantes. um conceito que deve incluir
objetivos individuais e coletivos. (p. 20).

Alm disso, a compreenso das situaes de trnsito passa, muitas vezes, mais por questes valorativas e epistemolgicas do que tcnicas, ou de certo e errado. Sendo um ambiente de interaes sociais,
o trnsito deve ser analisado a partir de um carter holstico, tal qual
deve ser um ecossistema urbano (EXLINE, 1982, apud RIBEIRO, VARGAS,
2004). De acordo com Rozestraten (2003), o ambiente de trnsito deve
ser entendido a partir de trs dimenses:
Fsica (pistas, caladas, temperatura climtica, veculos,
estimulao sonora e visual, sinalizao, etc.).
Normativa (Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB e leis especficas de cada lugar).
Social, que abrange os comportamentos de interao
humana que ocorrem nas diversas situaes de trnsito,
os quais so diretamente influenciados pelas variveis
individuais (tais como sexo, idade, nvel educacional, entre outras), principalmente as psicolgicas (personalidade, agressividade, emoes, ansiedade, entre outras).
Assim, de acordo com Monteiro (2004) e Monteiro e Gnther (2006),
o participante do trnsito comporta-se em funo: das normas e das
consequncias de seu no cumprimento, das possibilidades e barreiras do
ambiente fsico, das prticas sociais e culturais daquela sociedade e de
variveis individuais, principalmente as psicolgicas. Portanto, e de acordo
102

com alguns trabalhos realizados, inclusive em colaborao com o professor Gnther, se um motorista, por exemplo, comete um erro ou uma violao, ele o faz em funo das seguintes razes: o ambiente fsico permite
que ele faa isso sem danificar o seu veculo e a si mesmo; a fiscalizao
do cumprimento da norma no est sendo feita de forma adequada, ou
seja, com observao contnua e rgido cumprimento das consequncias
previstas na lei; o ambiente social do trnsito daquela sociedade no apenas permite, mas at incentiva esse tipo de comportamento, e algumas
variveis individuais (idade e um alto nvel de agressividade, por exemplo)
contribuem para este tipo de comportamento. Em suma, pode-se afirmar
que o participante tem a predisposio (caractersticas individuais) e a
oportunidade (ambiente fsico propcio, fiscalizao deficiente e ambiente
social permissivo) para errar e violar regras de trnsito.
Considerando que a interao entre aspectos disposicionais e situacionais influencia os comportamentos dos participantes do trnsito, supe-se que as intervenes preventivas de erros e violaes devem
incluir medidas educativas, alteraes no ambiente fsico, mudana de
atitude, que necessariamente inclui modificaes cognitivas (de crenas),
afetivas (posicionamentos pr e contra) e comportamentais e alteraes
nas normas de trnsito e nas formas de fiscalizao do seu cumprimento
nas vias. Essas aes, aplicadas conjunta e continuamente, parecem ser
o caminho mais bvio para o aumento da segurana e da qualidade de
vida coletiva no trnsito, por mais subjetivos que sejam esses conceitos.
Diante dessa obviedade, por que erros e violaes continuam com taxas
de ocorrncia to altas? A resposta a essa pergunta pode ser iniciada
com a discusso sobre a complexidade que essas aes apresentam em
um contexto que valoriza objetos e objetivos explicitamente relacionados
ao risco e ao prazer imediato, como ilustra Fiorelli e Mangini (2009):
Um destaque especial merece a publicidade que cerca o
automvel, estimuladora desse estado de coisas; ela baseia-se no binmio velocidade e seduo. Conduo audaciosa, conquista sexual e sucesso compem uma receita de bolo repetida exausto. A imagem de segurana e

103

conforto reservada para uma classe seleta e requintada

de clientes. (p. 255-256)

Realmente, vivemos em uma sociedade que coloca sade, segurana e educao de boa qualidade como um privilgio e no como direito.
Aprendemos desde cedo que o risco e o jeito alternativo compem a vida
cotidiana. No trnsito, compartilham-se crenas que vo de encontro
segurana e qualidade de vida do coletivo. O ambiente de trnsito
percebido como anmico longe da vigilncia da lei. Se no for flagrado,
no h problema. A direo agressiva banalizada e a imprudncia do
pedestre vista como fazendo parte de seu repertrio comportamental.
Mas onde isso foi aprendido? E como mantido? Para responder a essas
perguntas, necessrio analisar o trnsito em suas mltiplas dimenses,
como o fazem Fiorelli e Mangini (2009), ao analisar delitos associados
conduo de veculos, sobre os quais afirmam:
Ocorrem de maneira generalizada.
A infinidade de infraes torna literalmente impossvel
detect-las e puni-las.
O condutor de veculo encontra uma identidade comportamental com inmeras outras pessoas.
impossvel no observar o mau comportamento de autoridades.
Existe indiscutvel conivncia de amigos e familiares em
relao aos crimes praticados no trnsito.
Evidencia-se forte apelo mercadolgico para que os indivduos dirijam alcoolizados (seguido sempre de uma
tmida chamada alertando: Se beber, no dirija).
Nas grandes cidades, as distncias tornam-se um desafio.
O reduzido esprito de cidadania e a coisificao do outro tornam o pedestre um atrapalho na via pblica.
As autoridades, por meio de sutil, continuado e institucionalizado mecanismo de omisso, proporcionam a
cobertura de glac colorido desse bolo indigesto, um es104

tmulo a mais para que o motorista, profissional ou no,

mantenha-se predisposto a cometer delitos.
Os prprios autores resumem bem essas afirmaes:
Em sntese, uma complexa estrutura sociocultural proporciona ingredientes para o caldo de crenas relacionadas com
a conduo imprudente e irresponsvel. Esse doutorado de
delinquncia no trnsito se completa pela fora do condicionamento. O indivduo adquire os hbitos de dirigir perigosamente, em alta velocidade, estacionar em qualquer local, etc.
O volante aumenta o peso do p e reduz o respeito ao prximo. A volta para a normalidade civilizada no se consegue
com uma simples marcha-a-r nos comportamentos. (p. 256)

preciso analisar e combater esse conjunto de concepes e comportamentos equivocados de forma interdisciplinar por equipes multiprofissionais, em uma perspectiva de sustentabilidade. As solues
dos problemas do trnsito necessitam muito alm de aes pontuais
e isoladas em dias comemorativos. preciso mudana de atitude, que
necessariamente inclui modificaes cognitivas (de crenas) e afetivas
(posicionamentos pr e contra), alm das comportamentais. Mas essa
mudana de atitude precisa atingir tambm os profissionais envolvidos
com o trnsito, e isso deve ser feito desde sua formao.
O trabalho interdisciplinar de uma equipe multiprofissional exige a
formao de profissionais abertos para dialogar com outros conhecimentos, e produzir solues transdisciplinares. Mas isso exige investimento
educacional, dentro e fora das escolas e universidades. Os rgos e departamentos de trnsito precisam absorver essa concepo interdisciplinar,
abrindo espao para equipes multiprofissionais em todos os seus setores.
No trnsito, no h interveno puramente fsica, normativa ou educacional. Toda e qualquer ao requer mudanas em todas as suas dimenses.
Para que essas mudanas de atuao profissional tenham sustentabilidade, preciso que os profissionais assumam esse compromisso inter105

disciplinar. Para isso, a formao profissional deve manter sua especialidade em equilbrio com temas transversais, tais como tica, compromisso
social, sustentabilidade e interdisciplinaridade. No caso da Psicologia, isso
significa ainda incluir no seu curso de graduao a Psicologia do Trnsito como contedo transversal e como prtica supervisionada, na forma
de estgios. Isso j vem acontecendo em algumas universidades no pas,
como o caso da Universidade da Amaznia, na qual, atualmente, supervisiono quatro estagirios inseridos no Detran-PA. No ano anterior,
tivemos a experincia de inserir trs estagirios na Companhia de Transportes do Municpio de Belm (CTBEL).
Nessas organizaes, houve surpresa diante de minha solicitao de
vaga para estagirios especificamente de Psicologia do Trnsito. Eu ouvi
de alguns profissionais: Mas como assim, ns cuidamos de trnsito e de
transporte. Ns s precisamos aqui de estagirios de Direito e de Engenharia. O que algum da Psicologia vai fazer aqui? Mas seguimos em
frente. Espero que a realidade de vocs aqui seja melhor do que a minha,
que tem sido muito difcil. De qualquer forma, depois de muito dilogo, a
primeira estagiria inserida fez um trabalho maravilhoso em vrios sentidos, inclusive de ser intrometida ou, melhor dizendo, empreendedora, ao
bater na porta de uma reunio do setor de Engenharia e pedir para participar, dar opinies. Os engenheiros faziam equipes para ir s ruas, para
fazer levantamento para o planejamento urbano e ela dizia: Eu posso ir
junto? E eles perguntavam: Mas o que voc vai fazer l? Ela respondia:
Ainda no sei, o pessoal da Psicologia fica junto com voc, pode dar
opinio, perguntar, conversar com as pessoas. E a Psicologia do Trnsito
foi progressiva e arduamente conquistando espao nessa organizao.
Ainda h uma distncia entre a formao profissional e o que
realmente est acontecendo no mercado. Mas preciso fazer algo,
conectando ensino, pesquisa e prtica profissional. H necessidade
de discutir a formao de profissionais, no s de Psicologia, nessa
perspectiva de sustentabilidade, de interdisciplinaridade, de produes
transdisciplinares, que mais difcil ainda. Conseguir fazer aes que
sejam realmente uma combinao entre assuntos comuns a diferentes
reas o ponto principal.
106

Eu brinco, s vezes, que sou essencialmente professora e pesquisadora,

e que fiquei dentro da universidade porque gosto mais desse mundo utpico.
Dentro da universidade podemos nos enganar e falar do mundo ideal, do que
bonito. Eu falo tanto disso que, quando os estagirios vm, eles falam assim:
Olha, ns queremos fazer estgio na Psicologia do Trnsito para fazer tudo
isso que voc falou nas aulas, que ns podemos dar opinio no planejamento
urbano, na parte normativa. E eu, olhando para eles, apavorada, digo: Pode,
claro! E ao final da primeira semana de estgio, eles voltam e falam: Olha,
no deixaram a gente fazer nada do que planejamos. E eu digo: Agora vamos
trabalhar, eu no disse que era fcil, eu disse que era o ideal, que a universidade acredita nisso, no disse que todo o mundo acredita. Assim, temos o ideal
de atuao e a que est sendo construda.
Ambas as experincias de estgio supervisionado em Belm mostraram-se desafiadoras, e espaos de atuao vm sendo conquistados dentro
desses rgos. Mas ainda h muito por fazer, para alm de organizaes
explicitamente ligadas a trnsito e transporte. Uma pergunta nessa rea :
O que ns psiclogos estamos fazendo efetivamente em relao a trnsito,
transporte, mobilidade? Essa a grande pergunta, e os profissionais dizem:
Mas eu no trabalho com trnsito! Mas quando voc trabalha em uma
escola, voc trabalha com educao, campanhas nacionais atingiram as
escolas para a utilizao do cinto de segurana, voc trabalha com esse
assunto, fala de trnsito, de mobilidade e de transporte. Talvez voc no d
esse nome, mas fala do assunto, discute polticas pblicas relacionadas. E
preciso que a Psicologia identifique e assuma isso como compromisso.
Trnsito um dos assuntos transversais da Psicologia.
Referncias
FIORELLI, J. O.; MANGINI, R. C. R. Psicologia Jurdica. So Paulo, SP:
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MONTEIRO, C. A. S. Variveis antecedentes de erros e violaes de
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107

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MG, janjun 2006a, v. 2, n. 1, p. 9-17.
RIBEIRO, H.; VARGAS, H. C. Qualidade Ambiental Urbana: Ensaio de
uma Definio. Em: RIBEIRO, H. e VARGAS, H. C. Novos instrumentos
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Editora da Universidade de So Paulo, 2004. (Acadmica, 36)
ROZESTRATEN, R. J. A. Ambiente, trnsito e Psicologia. Em: HOFFMAN,
M. H.; CRUZ, R. M. e ALCHIERI, J. C. (org.) Comportamento Humano
no Trnsito. So Paulo: Casa do Psiclogo, 2003.

108

Mesa - Polticas de emergncias e

desastres para o trnsito

Angela Elizabeth Lapa Colho14

Trabalho na rea da Psicologia da Sade, na Universidade Catlica
Dom Bosco (UCDB), em Campo Grande, Mato Grosso do Sul. Minhas reas de interesse so: Aids, cncer e desastres em larga escala, tais como
enchentes, terremotos e outros eventos, considerando a perspectiva da
promoo da sade e da preveno. Comecei a refletir sobre as questes
voltadas para o trnsito porque tive o enorme prazer de trabalhar na
UCDB com duas pessoas que so sinnimos do trabalho com o trnsito: o professor Reinier Rozestraten e a professora Solange Flix. Lembro
que a minha sala era contgua do professor Reinier e ele sempre me
dizia: Angela, voc trabalha com desastres, mas o meu desastre muito
maior, porque eu trabalho com o trnsito. Discutamos muito sobre a
quantidade diria de pessoas mortas no trnsito e sobre as que tinham
sequelas pelo resto da vida, e como as pessoas ainda no davam a devida importncia temtica. Eu dizia a ele: professor Reinier, porque, s
vezes, os nossos temas so silenciosos, as estatsticas, muitas vezes, no
revelam a amplitude do que est acontecendo. Trabalhei com a seca, no
estado da Paraba, e, inmeras vezes, as pessoas perguntavam: e a seca
um desastre? E discutia exatamente essa invisibilidade, porque no mata
muitas pessoas na mesma hora e no so computadas as mortes das
14 Psicloga Social. Professora da Universidade Catlica Dom Bosco. Atua nos temas
aspectos psicossociais das emergncias e dos desastres, desenvolvimento humano em situaes
de risco social e individual.

109

crianas que no conseguiram se alimentar adequadamente, quantas

pessoas adoeceram e no tiveram condies de ser tratadas. Ento, a
seca um desastre sim, do mesmo modo a questo do trnsito. Por isso,
uma abordagem, considerando uma perspectiva social e preventiva, ajudaria a expor os fatores que contribuem para essa invisibilidade.
No Brasil, as pesquisas sistemticas na rea do trnsito e das
emergncias e dos desastres so relativamente recentes, considerando
a perspectiva social e preventiva. A maioria das pesquisas contempla,
muitas vezes, uma viso individualista do fato, tentando identificar os
responsveis pelo problema: quem culpado, que caracterstica de personalidade levaria a pessoa a cometer tal ou qual infrao. A discusso dos fatores anteriores aos eventos, como desenvolver estratgias
de preveno em escolas, universidades, hospitais, locais de trabalho,
quase inexistente. A nfase sempre voltada para a etapa posterior ao
evento, considerando uma perspectiva diagnstica. Temos de discutir as
comorbidades anteriores ao evento, e que, muitas vezes, o desastre o
gatilho do quadro que os sobreviventes desenvolvem.
Os desastres so fenmenos eminentemente humanos e sociais,
em consequncia, devemos despoj-los da qualidade de naturais, que
gera uma sensao de que o mundo assim e no podemos fazer
nada para evit-los. A rodovia assim, a frente da escola assim,
o deslizamento de terra assim, o terremoto assim. No! Quando
vamos fazer uma anlise sobre desastres, temos de discutir desigualdade social. Nem todos so afetados da mesma forma. Eu j trabalhei
na rea da seca, j trabalhei com regies com furaco e com terremoto e, com certeza, para as pessoas que so afetadas, a questo
econmica uma questo fundamental nessa discusso.
Algumas consideraes merecem ser feitas sobre o que ns pensamos sobre essa concepo de emergncias e desastres. A primeira
o espao para a prtica do psiclogo. Lamentavelmente, muitas vezes,
a comunidade que est l fora, na qual ns vamos prestar nossos servios, no entende o que ns fazemos naquele tipo de situao, considerando a perspectiva preventiva e social das estratgias a ser adotadas.
Por qu? Porque a nossa profisso, por muitos anos, foi construda con110

siderando uma viso diagnstica e patologizante. Eu sou supervisora

de estgio na rea da preveno e promoo da sade e as atividades
de estgio so desenvolvidas nos Centros de Referncia de Assistncia
Social (Cras) e tambm nas Unidades Bsicas de Sade (UBS). Muitas
vezes, quando chego nesses locais e apresento a proposta de estgio,
explicando que vamos trabalhar com grupos para discutir sade, as
pessoas dizem: Mas voc no psicloga? Voc no vem aqui para
atender quem est doente? E eu afirmo que esse um trabalho do
psiclogo, mas discutir promoo da sade e preveno tambm . Por
conta dos espaos que ocupamos durante muito tempo, a viso da
comunidade sobre nossa prtica que atendemos apenas quem est
doente. E essa viso foi construda a partir das nossas aes, muitas
vezes, restritas e fragmentadas.
Dessa forma, a nossa proposta de uma Psicologia que considere da
promoo da sade aos cuidados paliativos. Eu respeito profundamente
o atendimento aps os eventos, porque eu fao isso, a minha formao
clnica. Eu trabalhei muitos anos com a comisso de Aids, no estado da
Paraba. Ento, eu apenas migrei para outras atividades que eu poderia
fazer, mas o meu conhecimento da rea clnica continua presente em
minhas abordagens. A questo ampliar a forma de pensar a prtica
psicolgica, o trabalho da Psicologia.
Anteriormente, quando outros palestrantes deste evento estavam
falando que os alunos, muitas vezes, no entendem por que estudar
Antropologia e Sociologia, eu me lembrei de um fato recorrente nas
minhas disciplinas de Psicologia da Sade I e II. Nessas disciplinas,
abordo o Sistema nico de Sade (SUS) e o Sistema nico da Assistncia Social (Suas), e nesse contexto discuto o processo de humanizao, que est fazendo dez anos de Humaniza SUS.s vezes, o aluno
quer fazer uma pergunta, eu fico muito empolgada, e surge a pergunta:
Quando a senhora vai falar sobre Psicologia? O Sistema nico de Sade Psicologia. Discutir o Sistema nico de Sade cuidar para que
seja garantida sade integral para a populao. A sade definida pela
VIII Conferncia Nacional de Sade no apenas a ausncia de doena,
mas o acesso a tudo que se tem direito como cidado.
111

A segunda considerao est relacionada s concepes e aos sentidos dados s respostas psicolgicas ps-evento. Precisa existir clareza
de que, em um primeiro momento, as reaes das pessoas ao evento so
normais, o que no normal a ocorrncia do evento e os danos causados. O que anormal um acidente que mata quatro membros de uma
mesma famlia, e o familiar sobrevivente precisar ir ao Instituto de Medicina Legal (IML). O que anormal um nibus de colgio ser dilacerado
por um caminho, e no a reao dos familiares perda de seus filhos.
A proposta para que o atendimento dos sobreviventes e dos familiares
seja em uma vertente de acolhimento, e no diagnstica. No que voc
depois no v fazer outros encaminhamentos, mas, em um primeiro momento, as aes devem ser guiadas pela demanda da pessoa que precisa
do acolhimento, como, por exemplo, ajud-la a comunicar-se com um
familiar ou fazer companhia at o familiar chegar ao local. Isso Psicologia. Eu estou preocupada com o cuidar daquela pessoa. Ento, quando
eu estou distribuindo cobertores, quando eu estou organizando fila para
alimentao aps um grande evento, isso Psicologia, porque eu estou
preocupada para que todos tenham acesso quele tipo de ateno. Pensar dessa forma diferenciada na hora de se dedicar a esse tipo de atendimento valorizar e identificar as capacidades individuais e comunitrias.
Outra questo que foi discutida se o atendimento inter, multi,
trans. Eu e a professora Vera Mincoff Menegon, que trabalhava comigo
no estgio de Psicologia da Sade, pensamos de outra forma sobre o que
a transdisciplinaridade. Para ns, a transdisciplinaridade uma forma
de acolher tambm profissionais de nvel tcnico e mdio nas equipes
que vo discutir a problemtica, porque, geralmente, quando uma equipe
interdisciplinar vai ser organizada, ns contemplamos as reas de formao nas universidades. Vamos trazer o nutricionista, o fisioterapeuta, o
fonoaudilogo, o psiclogo, o assistente social, o mdico, o enfermeiro,
o terapeuta ocupacional, o engenheiro, o arquiteto, entre outros profissionais, mas no se pensa em trazer para a equipe as pessoas que vo
estar l na ponta tambm dando as informaes. Como eu trabalho em
UBSs e Crass, de que adiantaria eu ter um excelente grupo de apoio para
atender os usurios se a pessoa que trabalha l no balco de entrada
112

no sabe da existncia desse grupo, se ela no pode me informar qual o

melhor horrio para fazer esse grupo. Ento, quando trouxemos o termo
transdisciplinar para o nosso artigo, era dentro dessa vertente, de tirar
essa ideia de exclusividade das disciplinas formais e trazer tambm pessoas que tinham muito a contribuir com os seus saberes e fazeres para a
construo e a operacionalizao do grupo.
Como trabalhar com preveno de emergncias e desastres e suas
consequncias? Realmente, eu ainda no estou com o poder de dizer
que a partir de hoje no vai mais haver desastres, tais como terremotos,
enchentes, bem como acidentes de carro. Lamentavelmente, enquanto
eu estou falando, tudo isso est acontecendo, mas o que ns podemos
discutir com relao aos eventos a eliminao ou reduo de risco.
Quando ns discutimos eliminao ou reduo de riscos, temos de discutir desigualdade social. Sempre me vem mente, por exemplo, quando
passam cenas de deslizamento de terra ou de enchentes, e algum faz
um comentrio como: Tambm, vai morar ali!, como se a pessoa tivesse
feito uma escolha. Ento, a partir do momento em que voc coloca na
pessoa, exclusivamente, a escolha por morar ali, voc isenta de qualquer
responsabilidade os outros atores que podem estar contribuindo para
a escolha daquela pessoa. A partir do momento em que eu digo que
essa pessoa foi empurrada para morar ali, ou, de repente, quando so
construdas passarelas em cima de rodovia e voc v as pessoas pulando
pela rodovia eu vejo isso quando eu viajo. A questo econmica emerge quando voc conversa com essas pessoas. Elas dizem assim: Eu vou
perder meia hora, quarenta minutos para cruzar a passarela. Se eu fizer
isso, eu perco o nibus e chego atrasada a meu emprego e vo descontar do meu salrio. Para a pessoa, mais importante ter dinheiro para
a alimentao dos meus filhos em casa. Ento, ns no podemos julgar
as pessoas dentro de nossos prprios parmetros, do que eu considero
valioso para a minha vida, mas sim pela percepo do outro, do que ele
ou ela considera valioso na vida deles.
Com relao questo da eliminao ou da reduo das vulnerabilidades, voc precisa identificar se uma vulnerabilidade natural, fsica,
social, econmica ou poltica. Essas vulnerabilidades precisam ser expos113

tas e isso envolve um posicionamento e um comprometimento pessoal

quando discutimos reduo de risco e vulnerabilidade. Quando voc v
uma me que deixa uma criana de cinco, seis anos e que no sabe atravessar a rua ir escola s, voc se pergunta o porqu disso. Porque ela
tem de sair de casa s quatro da manh para pegar um nibus, para poder
chegar no trabalho duas horas depois. Meus estagirios ficaram impressionados porque uma criana de cinco anos, quando acabou a atividade
de grupo, na brinquedoteca da Unidade Bsica de Sade (UBS), disse:
eu j vou para casa. A estagiria perguntou: Mas chegou algum para
buscar voc? Ela disse: No, eu j sou grande. Eu vou para casa. Minha
me me deixa ir s. E a estagiria ficou assustadssima e a acompanhou,
sem ela ver, para verificar se ela chegava a sua casa, porque ela precisava
atravessar uma rua muito movimentada. Esse apenas um exemplo do
que acontece no cotidiano de muitas crianas.
Ento, s vezes, quando fazemos certas pontuaes, ns precisamos
nos apegar a todos esses detalhes do cotidiano e isso trabalho do psiclogo. Quando discutimos a anlise social das emergncias e dos desastres, quem afetado pelas emergncias e pelos desastres, como podemos
trabalhar com a preveno das emergncias e dos desastres, a nfase
est nas abordagens ampliada das capacidades e das vulnerabilidades
da relao pessoa e da comunidade. A questo da anlise social que
se voc procurar na literatura disponvel, a maioria dos textos sobre desastres contempla uma viso individual dos sobreviventes, identificando
as patologias mais frequentes aps um desastre. raro encontrar um
artigo sobre comunidades e o que elas fizeram para se capacitar. Ento,
ns precisamos nos envolver com esse tipo de trabalho. O que est sendo
feito para tornar essas comunidades mais seguras, mais capacitadas para
enfrentar esse tipo de situao?
De que forma o psiclogo pode trabalhar para isso? Uma possibilidade seria o empoderamento, que j foi discutido hoje. Muitas vezes, discutir preveno com a comunidade expor suas vulnerabilidades, porque
quando voc chega comunidade e as pessoas comeam a falar do que
no existe em termos de servios e condies, isso obrigatoriamente leva
a uma reflexo sobre cidadania e direitos. Uma das formas de o psiclogo
114

trabalhar com preveno para a rea de desastres essa, cujas estratgias eu posso transpor para a escola, para a associao de bairro. Por
que no trabalhar com trnsito nesses locais tambm? Por que esse
trabalho tem de ficar restrito a um local especfico? Porque quando vamos trabalhar na comunidade, em primeiro lugar, no tem sala. Eu no
preciso de sala. Aquela mangueira ali tima para colocar todo mundo
em volta e vamos trabalhar. Precisamos aprender a trabalhar com novas
alternativas, com novas metodologias.
Quando me formei em Psicologia, em 1983, nas disciplinas no
discutamos Aids, o Projeto Genoma, a gripe H1N1. As transformaes
pelas quais a sociedade passa exigem atualizao constante do profissional. Eu no abandonei as teorias que aprendi, mas aprendi a transform-las para uma nova demanda. Ns temos uma dimenso de atuao muito maior do que se tinha h 20, 30 anos atrs. Assim, temos
de repensar a Psicologia nesses termos, de como fazer para atender a
essa demanda que se apresenta.
Eu vou apresentar a vocs uma matriz de anlise de capacidades e
vulnerabilidades. Essa matriz muito usada quando ns vamos trabalhar
com desastres em larga escala e as comunidades precisam ser reestruturadas. Eu considero que essa matriz pode perfeitamente se adequar a
qualquer situao, tendo em vista que ns estamos sempre pontuando
as capacidades e as vulnerabilidades. Dessa forma, se voc vai desenvolver em um projeto para o trnsito, para qualquer tipo de trabalho,
primeiro, temos de saber o que aquela comunidade j entende sobre
isso, para voc compor os grupos de acordo com o conhecimento que as
pessoas j tm. Para evitar que voc fale o que elas j sabem, ou voc falar
uma coisa to fora da realidade daquela comunidade, que no vai fazer
sentido, e as pessoas no vo voltar para a prxima reunio do grupo.
Isso eu aprendi nas UBS e nos Cras. Em determinada UBS, ns comeamos com uma brinquedoteca enquanto as crianas aguardavam para
ser atendidas. Nessa unidade, o corredor era muito estreito e tinha vrias caixas de cimento com flores. Como as crianas chegam com duas
horas de antecedncia para a consulta, elas, muitas vezes ocupavam o
tempo correndo entre os jarros de cimento, o que aumentava a proba115

bilidade de acontecer um acidente com elas. Por essa razo, pensamos:

Por que no montar uma brinquedoteca, para elas ficarem enquanto
aguardam o atendimento? A me ou o pai fica aguardando e elas ficam
na brinquedoteca. O resultado foi muito positivo, porque as crianas
comearam a vir tambm nos dias em que no tinham consulta. No
incio, isso criou um problema, porque tivemos de aumentar os dias da
brinquedoteca, j que os pais s queriam marcar a consulta nos dias
em que houvesse brinquedoteca.
So vrias as estratgias para trabalhar com o trnsito na comunidade, quais so os recursos que a comunidade tem para discutir a temtica? s vezes, ns desconhecemos o prprio material que j existe e
est disponvel na internet. Muitas pessoas no conhecem os manuais
e os filmes que existem.
Outro aspecto a ser abordado a questo social e organizacional da
comunidade. Existe associao de moradores? Existe associao de mes,
que tipos de associaes j existem? Isso uma questo poltica, porque
as comunidades, muitas vezes, tomam partido e se dividem. Ento, se for
adotar algum tipo de estratgia, preciso identificar essa questo, para
no deixar a responsabilidade da execuo da estratgia com determinada pessoa que pode em vez de unir a comunidade, dividir ainda mais.
Tenho algumas reflexes sobre a formao profissional do psiclogo.
Em primeiro lugar, a formao deve ampliar a viso sobre as possibilidades da prtica do psiclogo no mbito da promoo, da preveno e da
assistncia, no ficando restrita assistncia. Em segundo, desenvolver
estratgias para que o profissional tenha condies de utilizar os conhecimentos tericos e tcnicos para planejar, organizar, desenvolver e avaliar
programas de interveno em situao de emergncias e desastres. Em
terceiro, desenvolver a competncia do profissional no sentido de avaliar
e identificar as capacidades, as vulnerabilidades em termos individuais
e sociais do desenvolvimento de estratgias. Em quarto, expandir o conhecimento terico no mbito de temticas vivenciadas em ambientes
de emergncias e desastres como questes de gnero, desenvolvimento
humano, classes socioeconmicas, pessoas com necessidades especiais
entre outras. Vamos trabalhar com homens e mulheres que tm acesso
116

a recursos de forma diferente. Vamos trabalhar com pessoas que tm

acesso diferente informao.
Considerando esses fatores, algumas recomendaes so pertinentes: (a) adoo de uma perspectiva social e preventiva da Psicologia; (b)
construo de novos modelos acadmicos de ateno sade e (c) participao social e articulao das instituies de ensino, comunidade e
servios. Essas recomendaes visam a evitar que capacitemos profissionais nas universidades, que vo para os locais de trabalho e se sentem
muitas vezes perdidos, porque aquilo que eles aprenderam no d conta
da demanda do servio. E a comunidade, s vezes, no entende o que eles
foram fazer l. isso que temos de trabalhar. Essas trs esferas devem ser
articuladas, para que de fato a demanda da comunidade seja atendida.

117

Pitgoras Jos Bind15

Esse tema, que est vinculado Psicologia de desastres, um grande tema guarda-chuva. Na verdade, cabe nesse grande guarda-chuva
chamado Psicologia dos desastres, tanto do ponto de vista de cidadania,
do ponto de vista do trnsito em si, do ponto de vista clnico, do ponto de
vista da psicometria, enfim, diversas coisas. Realmente o trnsito muito complexo. Imaginemos quando se desenvolve algum tipo de desastre.
Ento, esse funcionamento, j aparentemente catico, fica muito mais
complexo do que exatamente essa simples, mas j complicada, situao
que envolve a mobilidade. importante ns criticarmos, sem dvida alguma, mas o que fizemos com isso? Aqui, simplesmente, polticas pblicas, podemos ter a noo simplesmente de pensar sair do privado para
entrar na questo coletiva. Entrar para a questo coletiva, na realidade,
so essas aes que tm se desenvolvido, tm trazido uma perspectiva
muito individualista, mas tambm importante. Eu no venho da psicometria, mas digo que importante, isso vem a somar. um instrumento,
ns no podemos nos esquecer disso, exclusivo da Psicologia, mas sair
do privado para ter essa noo de espao pblico, de espao coletivo.
Sempre se faz uma diferena ou, s vezes, at uma confuso entre emergncia e desastres. Emergncia como uma situao crtica, acontecimento perigoso ou fortuito, um incidente semelhante a um caso de urgncia.
uma etapa anterior. At o glossrio de defesa civil coloca emergncia
branca, emergncia amarela, emergncia vermelha, buscando trazer uma
classificao. O que seria,ento, preveno? Preveno seria ento, uma
formulao estratgica de ao. A prpria defesa civil traz isso como uma
formulao e implantao de polticas e de programas com a finalidade
de prevenir ou minimizar os efeitos do desastre. Muitas vezes no conseguimos mais dar conta. Ns temos, na realidade, acidentes, um somatrio de eventos que fogem daqueles eventos do dia a dia, mas que vo for15 Doutor em Psicologia Geral e Ecolgica pela Eberhard-Karls Universitaet Tbingen
Alemanha/RFA. Ps-doutorando no Centro de Pesquisa em Desastres do Instituto de Cincias
Sociais da Universidade Christian-Albrechts-Universitaet zu Kiel, em Kiel, Alemanha/RFA.

119

mando, se acumulando como se fosse um efeito domin. Essa preveno, na realidade, nada mais, quando vamos trabalhar com isso, tentar
fazer uma antecipao cognitiva. O que isso? Sabemos muito bem, em
cognio est envolvido pensamento. poder prever algo que no aconteceu: que cenrio esse? quais possibilidades de ao temos disponveis? Eu tenho que pensar nisso em nvel individual tambm. Eu tenho
de pensar em nvel de comunidade. Eu tenho de pensar se eu vou pensar
esse indivduo, ele sozinho, esse indivduo em dupla, esse indivduo assistindo a uma palestra no CRP So Paulo, por exemplo. Acontece um
desastre aqui: Como que esse sujeito que vai trabalhar com programas e
aes tem de realmente comear a fazer essa antecipao, esse exerccio
cognitivo? O outro conceito, quando ns trabalhamos com desastres, que
fundamental o conceito de vulnerabilidade, j colocado tambm pela
colega, mas quando eu digo assim: Olha, eu estou vulnervel, o fulano
est vulnervel. Como que est essa pessoa? Essa pessoa est fragilizada,
ela est vulnervel, ela no est capaz de suportar talvez esses efeitos. E
o desastre? O desastre nada mais , ento, do que o resultado desse somatrio adverso natural ou provocado pelo homem sobre algum ecossistema, que vulnervel. Esse ecossistema vulnervel, porque diferente
um acidente acontecendo em So Paulo, no estado de So Paulo, uma
cidade l pequenininha, l em Cordeirpolis, prximo a Limeira, e aqui
em So Paulo. So eventos, o mesmo evento, em cenrios diferentes, mais
fragilizados. No caso do trnsito, o que ns temos?
Aqui tem algumas fotos em que podemos ver esses participantes.
So todas fotos daqui, captadas daqui de So Paulo, conjunto de deslocamento de veculos motorizados ou no, pedestres, animais nas vias, para
fins de mobilidade, parado ou mesmo de estacionamento. Esse sistema
regido por um sistema de normas. Ns infringimos ou no a norma.
Bom-senso naturalmente bom, mas, queira ou no queira, quando vamos ser julgados, vamos ser julgados no por possuir ou deixar de
possuir bom-senso, mas sim pela ao. Ento, naturalmente que a norma tambm nos interessa. Afinal de contas, ns moramos em um pas
laico, ns temos aqui uma srie de confrontaes que temos tambm
de levar em considerao, inclusive no momento de combate ou de pre120

veno de acidentes. Ns temos, por exemplo, defesa civil nacional, mas

ela no intervm, por exemplo, na defesa civil estadual, que autnoma,
a ponto de que ns viramos, naturalmente, muitas vezes, uma moeda
de troca poltica. Ento, o que envolve essa antecipao cognitiva? So
essas aes que vamos combater, aes que podem prevenir e naturalmente vamos pensar se isso ocorrer no nvel individual, se isso vai se
dar ao nvel coletivo, porque as pessoas, individualmente, comportam-se
de uma maneira. Quando esto em grupo, elas se comportam de outro
modo. Talvez o exemplo mais ilustrativo disso sejam as torcidas de futebol. Aquelas pessoas isoladamente no fariam aquilo. Que aes estariam
envolvidas ento nessa antecipao? Ns que teramos de pensar, como
trabalhadores, ou seja, colocar-nos no lugar do outro. Antecipar cognitivamente isso. Esse um trabalho de psiclogo tambm, sim, senhor.
Questo de obras pblicas, cdigo de obras, pode ser tambm, envolvendo, naturalmente, os engenheiros, arquitetos, planejadores urbanos. Essa
parte de zoneamento urbano, legislao e regulamentao, anlise de
riscos e vulnerabilidade. Mas como eu consigo pensar? Eu no vou, talvez,
receber na minha faculdade, disciplinas em relao a isso. Esse realmente
um desafio. Talvez nosso primeiro desafio: ao invs de comear, em um
primeiro momento, a j trabalhar interdisciplinarmente. Isso tem uma
meta, importantssimo. Mas talvez muitos de ns tivssemos de comear a fazer o trabalho de casa, ou seja, ns no conseguimos, na maioria
das vezes conversar, dialogar com ns mesmos, dentro da prpria rea.
Como eu vou conseguir dialogar com um arquiteto? Como eu vou conseguir dialogar com um engenheiro? Com um advogado, que vem com
outra bagagem, muitas vezes, o mesmo conceito? Vo falar o mesmo
conceito. De ambiente, por exemplo. Para um bilogo uma coisa, para
um arquiteto outra, para um psiclogo ainda outra coisa e quando
ns todos nos reunimos para falar sobre o ambiente, estamos falando,
achando, pensando que estamos falando da mesma coisa. No entanto,
ns no estamos. A maior dificuldade de trabalhar em equipe interdisciplinar/multidisciplinar justamente o problema de comunicao. Porque eu tenho de me apropriar tambm do conhecimento do outro para
poder ter um dilogo. Caso inverso, isso no ser possvel. Como, ento,
121

sistematizar isso? A sociedade tem demanda por energia, tem demanda

por mobilidade, tem demanda por informao; por sade. Na realidade,
os direitos fundamentais na Constituio so os que mais falam dessa
questo coletiva. No entanto, quando ns vamos para o Cdigo Civil, o
Cdigo Civil de 2002, contemplar a propriedade privada. Por isso , que
a norma importante, a legislao em termos da concepo dela, porque
ela vai nos dirigir em termos de funcionamento coletivo e ns vamos
poder ser sancionados em relao a isso.
Eu trouxe um exemplo de como poderamos pensar isso, sistematizar isso: infraestrutura para o trnsito e para o sistema geral do meio
de transporte. Falando uma categoria maior de mobilidade. Processos
de atendimento demanda da sociedade, ns poderamos, por exemplo, fazer uma diviso em trs etapas de uma maneira bem geral. Ou
seja, produzir isso, que seria mais uma parte de construo mesmo.
Distribuir isso, que envolve mais uma questo de logstica, como isso
vai ser desenvolvido e usado, nada mais do que como que eu vou consumir isso que est sendo colocado. Por exemplo, para o trnsito, o que
eu preciso, infraestrutura de trnsito. Podemos falar de ruas, estradas,
vias frreas, vias fluviais. Ns podemos falar de vias reas tambm. Por
que no? Terminais rodovirios e aeroportos. E no momento em que eu
comear a identificar em cada uma dessas fases., eu teria o psiclogo
trabalhando em uma equipe multidisciplinar, ele tambm teria de ter,
no entendimento dessa viso, no essas etapas, que tipo de riscos so
possveis de acontecer naquela etapa de produo. Por exemplo, na
infraestrutura do trnsito, destruio de ambientes por meio da nova
construo, da manuteno ou ampliao das estradas, pontes ou linhas de metr. Estamos presenciando, na grande So Paulo, grande
alterao que est havendo nas marginais, para duplicar as marginais
nas pontes e isso, naturalmente, faz que haja uma alterao nesse ambiente que pode vir a somar a um efeito de catstrofe, as pessoas podem agravar os efeitos de uma catstrofe, na questo da distribuio,
por exemplo, acidentes durante a execuo da logstica, da entrega de
materiais, quando o material de construo, o deslocamento de profissionais e, no caso, no uso, por exemplo, poderamos identificar algumas
122

coisas. Por exemplo, o rudo durante a utilizao das ruas, estradas, vias
frreas, fluviais e areas. Temos trnsito de veculos privados, pblicos
ou comerciais, trnsito de trens, de metr, de avies. Temos tambm a
parte do trnsito areo. Trnsito fluvial. Enfim, ns teremos de sistematizar como uma forma de estratgia disso. Aonde que vamos buscar na Psicologia fundamento para trabalhar com isso? Existe a teoria
desenvolvida por Roger Barker, que d uma sustentao terica muito
interessante, que a teoria do behavior setting. O que o desastre? Se
ns pensarmos nesses behavior settings do trnsito, o desastre nada
mais do que um evento que invade esse behavior setting de seu funcionamento bom ou mau, no nos interessa comum, dirio e altera
toda sua estrutura e seu funcionamento. Aqui, temos, ento, tambm
um conflito desse aparato que todo movimentado para entrar em
ao na hora do evento em si, querendo entrar no behavior setting,
querendo entrar nesse cenrio. Pessoas querendo sair desse cenrio,
pessoas que no tm dificuldade de locomoo, pessoas deficientes
visuais, pessoas que esto na rua, pessoas que esto ouvindo aqui no
Conselho Federal, no Conselho Regional de Psicologia sobre desastres,
de repente, isso invade. H toda uma alterao e a importncia de ns
estudarmos isso: justamente de saber como podemos sistematizar
isso, identificando cada um desses eventos, porque diferente, por
exemplo, um fato desses que ocorre no trnsito terrestre do que ocorre
no areo. Se ele est no centro da cidade ou se ele est fora da cidade.
Podemos identificar algumas aes como, por exemplo, andar na rua,
dirigir um auto, andar de nibus, ou, ento, um cenrio envolvendo
trem. Temos uma srie de eventos que vo acontecendo e que nesse
momento eu vou ter uma visualizao onde que ns como psiclogos podemos intervir e qual a contribuio que posso dar para esse
evento. aquela famosa frmula do nosso amigo Kurt Levin. Ele revolucionou a Psicologia. Aqui, no Brasil, muitas vezes, ele no visto como
um fator, assim, to revolucionrio, mas ele revolucionou a Psicologia.
Pelo simples fato de ele colocar naquela formula C = f (PxA), ou seja,
comportamento igual funo da pessoa com o ambiente. No momento em que ele colocou o ambiente, conseguiu revolucionar, porque
123

justamente era tudo centrado somente na individualizao, na pessoa,

e era uma tentativa de explicao reducionista. Por que reducionista?
A mdia tem um fator muito importante na formulao da ideia, da
imagem que uma pessoa tem do desastre. Essa a notcia que eu recebo,
que eu leio no jornal. a notcia que eu ouo no rdio. o meu vizinho
batendo: Saia daqui, porque aconteceu um acidente. Estamos contaminados. Tem a ver com a diferena tambm de tipo de substncia, se algo
que eu percebo ou se algo, como, por exemplo, aconteceu infelizmente
aqui no Brasil, em 1987, o acidente com o Csio 137, em Goinia. Houve uma alterao, essa normalidade foi alterada. Ns captamos isso por
alguns rgos dos sentidos. Se no foi, sem problema nenhum. Vou continuar da mesma forma. Se algum que trabalha especificamente com
desastres receber essa notcia, j vamos ter outra noo, diferentemente
de algum que no teve essas informaes. Consequentemente, vamos
ter aes diferentes. Ento, nesse primeiro momento: se sim, uma construo imaginria, de uma situao de ameaa. No necessariamente
real, mas para isso o sujeito vai ter a parte do conhecimento, a motivao,
a emoo, que vai entrar, especificamente, no momento para contribuir,
para ele se informar do que est acontecendo e, a partir disso, ele vai estabelecer as metas, vai priorizar metas, vai agir, vai avaliar essa ao dele,
vai ver se isso teve efeitos colaterais. Se teve, isso volta, vai ter de reformular esse planejamento. Se no, vai retornar normalidade. Mas j digo
para vocs que quem passa uma situao extrema nunca mais ser o
mesmo, a normalidade para ele. As maiores dificuldades como falamos,
que uma rea, um tema to abrangente envolve diversas reas. Temos de
trabalhar com reas como Fsica, Engenharia, Economia, Medicina, Direito, Poltica, Administrao, Geografia, Sociologia, Psicologia e assim por
diante. Ns poderamos enumerar n outras. A dificuldade desses planos
est justamente nesse dilogo entre as reas, porque todos, na realidade,
querem ser o pai da criana. Ningum quer ser o padrinho da criana!
Ento, muitas vezes, ns temos essa noo de que as coisas se
do dessa forma. Alguns tipos de trabalhos que so feitos em Psicologia, em termos de Psicologia aplicada. Uma situao anterior a um
desastre, durante um desastre e aps um desastre. A pesquisa bsica
124

fundamentalmente trabalha com a questo de a pessoa como vtima

de um desastre ou ento, como coautora de desastre, ou seja, aquele
que contribui tambm para o desenvolvimento desses desastres. Sonos colocados alguns desafios. Eu tentei sistematizar isso da seguinte
forma: a dificuldade de trabalhar a questo de uma cultura preventiva. O primeiro desafio vai ser basicamente outro. O segundo transitar nessas outras reas. Ns, psiclogos, temos dificuldade, diferentemente dos arquitetos, por exemplo, que tm uma ideia. O arquiteto
chega l: est aqui a minha ideia. Ns, psiclogos, infelizmente, no
conseguimos, na maioria das vezes, materializar. Ns somos sujeitos
limitados. O terceiro desafio vai trabalhar com esses outros paradigmas, usar outros paradigmas. Poder ter uma flexibilidade metodolgica, um planejamento estratgico. Sugiro, inclusive, o mtodo ZOP,
que o mtodo que trabalha com grupos, com comunidades de participao, uma verso, na realidade, de agncias de fomento inglesas
com alems, em pases em desenvolvimento. Isso h muitos anos j
foi testado e funciona muito bem. Ele est l trabalhando a questo.
O exemplo uma questo ambiental, mas s voc trocar o exemplo
e pode trabalhar tranquilamente com isso e muito bem-aceito em
termos de metodologia.
O quinto desafio seria gerenciar a crise, essa situao de crise. O
sexto est ali falando especificamente por uma rede nacional, que ns,
na realidade, j temos trabalhado com isso algum tempo. Daria perfeitamente para agregar, somar a isso. Ns temos uma srie de vantagens
que a cidade nos oferece; no entanto, em termos de qualidade de vida,
ela pssima. Independentemente de estarmos aqui discutindo o que
importante fazer, os tornados j comearam! Vocs viram l no Sul. J
temos tornados, j temos situaes, eventos adversos que anteriormente
no tnhamos e o tempo urge, o tempo urge e nos coloca, como psiclogos, um desafio muito grande.

125

Mesa - Questes socioambientais,

urbanas e qualidade de vida:
refazendo as geografias das cidades

Alexsander Barros Silveira16

O que poluio atmosfrica? o lanamento na atmosfera
de matria ou energia que possa tornar o ar imprprio, nocivo ou
ofensivo sade e essa que a principal questo quando se pretende
controlar a poluio atmosfrica (sade), exatamente salvaguardar
a sade humana, que o principal objetivo. Inconveniente ao bemestar pblico, ento, ns temos tambm problema de incmodo relacionado a odores, a poeira sedimentvel, que um problema especialmente importante na Regio da Grande Vitria. Vou detalhar isso
mais frente. Danoso aos materiais, fauna e flora. Ento, alm do
ser humano, o meio ambiente como um todo, o ecossistema como
um todo, sofre os efeitos da poluio atmosfrica. Ento, existem poluentes que degradam o meio ambiente como um todo, no apenas
a sade humana. Existem os fitotxicos, que so agressivos aos vegetais, os que degradam os bens materiais e os que so nocivos aos
demais animais. Atacam tambm as prprias caractersticas da atmosfera, como visibilidade, regime de ventos, regime de chuvas, pre16 Engenheiro Civil, mestre em Engenharia Ambiental, coordenador da Rede de
Monitoramento da Qualidade do Ar do Instituto Estadual do Meio Ambiente e Recursos
Hdricos (Iema).

127

judicial segurana e ao uso e gozo da propriedade e as atividades

normais da comunidade. A poluio atmosfrica bem ampla. E isso
tem sido bastante divulgado na mdia, principalmente acerca de um
problema de poluio atmosfrica de carter global, o aquecimento
global ou o efeito estufa, que muito falado, principalmente atribudo aos compostos de carbono emitidos por atividades industriais,
por queimadas, mas tambm por veculos automotores. Mas claro
que o efeito estufa e o aquecimento global so a ltima escala, em se
tratando de poluio atmosfrica. Ns temos diversas escalas, desde
escalas locais, quando estamos preocupados com a sade humana,
ou seja, o poluente vai ser emitido e vai causar os danos prximo
de onde ele emitido e onde ele observado. Ns temos uma escala maior, chamada de escala regional, em que esses poluentes vo
causar danos a distncias maiores de onde ele foi emitido, como, por
exemplo, a chuva cida ou o oznio troposfrico, que um problema
de grandes centros urbanos industriais, como So Paulo. E, por fim, os
problemas de escala global, como efeito estufa e buraco da camada
de oznio. Falemos sobre algumas fontes de poluio atmosfrica,
onde ns temos, as fontes naturais. A natureza, no somente o homem, tambm emite poluentes atmosfricos. A degradao biolgica
libera compostos de amnia e de enxofre, que causam problemas de
odor. Temos a emisso antropognica, ou seja, causada pelo homem,
como a emisso industrial e a emisso veicular, que nosso foco aqui.
A emisso veicular tem sido cada vez mais importante nos nossos
dias. Inclusive, foi aprovada uma resoluo no Conama que obriga
estados e municpios a implantar um programa de inspeo e manuteno veicular, programas estes que as cidades de So Paulo e do
Rio de Janeiro j possuem. Essa Resoluo determina a implantao
desse programa para os estados e as cidades com frota veicular acima
de trs milhes de veculos, exatamente por conta do crescimento
dessa frota e dos impactos que isso implica na sade e na qualidade de vida das pessoas. Temos aqui o material particulado formado
de trs formas diferentes, que um dos problemas relacionados
emisso veicular. Ns temos o formado mecanicamente, por abraso,
128

exploso ou arraste. Esse um material particulado mais grosso. No

causa problema de sade diretamente por deposio pulmonar, devido aos sistemas naturais de defesa que ns temos para expectorar
esse tipo de particulado. A grosso modo, a literatura fala que so os
particulados acima de 100 mcrons. Para se ter uma ideia de ordem de
grandeza, 50 mcrons o dimetro do fio de cabelo de vocs. Outro
tipo de material particulado formado pela acumulao (coagulao) de partculas menores geradas a altas temperaturas, que o
material particulado formado por combusto. Esse sim o material
particulado mais perigoso, devido a seu tamanho. Ele forma flocos,
em decorrncia das altas temperaturas nas quais ele gerado e, devido a seu tamanho, ele tem uma capacidade de penetrar no sistema
respiratrio humano e ali permanecer de forma at permanente.
o tipo de material particulado gerado pela fumaa do cigarro, por
exemplo, alm da emisso veicular. Este representa o material particulado que ns temos em regies urbanas e industriais, como So
Paulo, que so os particulados gerados por queima, absorvidos na superfcie de materiais particulados gerados por abraso. Os poluentes
atmosfricos podem ser divididos a grosso modo em duas classes. a
chamada classificao fsico-qumica com relao ao estado fsico e
famlia qumica na qual ele est situado. Assim, podemos classificlos em gases e material particulado. Ns temos os gases compostos
inorgnicos de carbono (CO e CO2). Ambos so emitidos por queima,
principalmente queima veicular. O CO, que extremamente preocupante com relao sade, por no ser percebido por nenhum sentido humano: no tem cheiro nem cor. Ele um gs extremamente
perigoso, porque a hemoglobina do sangue tem afinidade qumica
com ele 210 vezes maior que com o oxignio. Em contato com esse
gs, nossas hemoglobinas deixam de ser alimentadas por oxignio e
passam a ser alimentadas por monxido de carbono, podendo levar
o indivduo a morrer por asfixia. o caso, por exemplo, de quem fica
dentro da garagem, com a porta fechada e com o carro ligado. O
dixido de carbono (CO2), que outro composto inorgnico de carbono, est relacionado ao aquecimento global. Temos os compostos
129

de enxofre, em que o chamado SO2, o dixido de enxofre, o principal

representante, tambm emitido pela queima de combustveis fsseis
com teor de enxofre e a grande discusso que se faz hoje quanto
ao combustvel diesel no Brasil: o seu teor de enxofre. Temos os compostos de nitrognio. Esto presentes em todo tipo de queima, devido
a sua composio na atmosfera, de aproximadamente 78%. Temos o
oznio, que no emitido por nenhuma fonte, mas gerado fotoquimicamente por meio de reaes qumicas, a partir dos chamados precursores fotoqumicos, ou seja, voc lana compostos de nitrognio
e compostos orgnicos volteis e esses dois compostos, na presena
da radiao solar, do origem a um ciclo de reaes que formaro o
oznio troposfrico. Tambm bastante agressivo, nocivo aos vegetais,
corrosivo aos materiais, oxida at mesmo um fio de cabelo. Temos os
compostos orgnicos volteis, principalmente emitidos pela atividade
industrial, so teratognicos, mutagnicos e cancergenos, ou seja,
provocam cncer, alteram o DNA da clula e podem provocar danos
formao fetal.
E, por fim, o material particulado. A grosso modo, aquilo que
pode ser lanado na atmosfera e ficar algum tempo em suspenso na
forma slida ou na forma lquida, exceto gotculas de gua, claro.
Ento, temos poeira em uma escala maior, ou seja, particulados de
maior dimetro. Ns no temos a capacidade de inal-la (poeira),
devido a uma srie de mecanismos de defesa natural para expectorar
esse agente estranho inalado. Ento, primeiro, ao inalar o gs, o ar da
atmosfera, ele umedecido, aquecido e filtrado em nossas fossas nasais. Depois, ns temos uma mucosa ao longo do nosso sistema respiratrio superior, que visa exatamente a capturar esse agente estranho
e expector-lo por meio de tosse, catarro ou espirro e, por fim, clios
de natureza fibrosa ao longo da nossa traqueia, sempre funcionando
em movimento ascendente, chamado de escada rolante muco-ciliar,
que visa exatamente a expectorar tudo que for capturado. Ento, esse
material mais grosseiro tem baixo poder de impacto em nossa sade, mas provoca incmodo. um problema, por exemplo, de Vitria,
onde as pessoas tm de limpar suas casas vrias vezes ao dia devido
130

 deposio causada sobre os mveis dentro de casa, o que tambm

caracteriza uma forma de poluio. Partculas Totais em Suspenso
(PTS), que podem ser um indicador de poeira. tudo que est em
suspenso na atmosfera. O problema que a poeira depositada
nas imediaes de onde ela gerada. Partculas Respirveis ou PM10,
aquilo que voc consegue respirar, mas que voc ainda consegue
expectorar pelos mecanismos de defesa que eu expliquei. Partculas
inalveis, ou PM2,5, so partculas abaixo de 2,5 mcrons. Nossa legislao ainda no contempla padro para esse parmetro, apesar de
ser o mais importante, em se tratando de sade humana. S para se
ter uma ideia de ordem de grandeza, quando se fala de material particulado, este seria o tamanho do menor gro de areia de uma praia.
Este o dimetro do fio de cabelo de vocs. Dentro do dimetro de
cada fio de cabelo de vocs seria possvel colocar cinco dimetros de
PM10 da nossa legislao, que a partcula mais fina. E dentro de um
dimetro aerodinmico do PM10, seria possvel colocar mais quatro
dimetros do PM2,5, o que j contemplado na legislao da EPA
Agncia de Proteo Ambiental Norte-Americana, da Unio Europeia
e nas diretrizes da OMS. J existem diretrizes de qualidade do ar da
Organizao Mundial de Sade que ainda no esto contempladas
em nossa legislao, que relativamente ultrapassada em comparao com legislaes internacionais. Nossa legislao em vigncia
a resoluo Conama n 3, de 1990. Ela uma legislao do final da
dcada de 80, baseada em estudos das dcadas de 60 e 70. Ento, j
est bastante desatualizada. Para ser ter uma ideia da importncia
da populao atmosfrica, de todos os tipos de denncia ao rgo
ambiental, no s na Regio da Grande Vitria, mas no Esprito Santo, como por exemplo construo irregular, desmatamento, extrao
mineral, lixo, etc., a poluio atmosfrica a campe de audincia.
o que mais incomoda a populao do Esprito Santo, mas no s
privilgio do Esprito Santo, a poluio atmosfrica. Ela est presente
onde o homem desenvolve suas atividades industriais, urbanas, onde
existem grandes trfegos veiculares, como So Paulo, Rio de Janeiro,
Distrito Federal, Curitiba. A poluio veicular est bastante presente.
131

Esse o dado de 2007. No dado de 2008, ela caiu um ponto percentual. Passou a ser de 24%, mas ainda assim a principal preocupao do rgo ambiental. O inventrio de fontes da Regio da Grande
Vitria, em se tratando de PM10, que aquele material particulado
mais fino dentro da nossa legislao, fontes mveis correspondem a
7,53%. A atividade pelotizadora (formao de pelotas de minrio de
ferro), a aproximadamente 57%, siderurgia, a 26% e as demais atividades aqui aos restantes 9,18%. Para as Partculas Totais em Suspenso (PTS), tambm relacionadas mais a caractersticas de incmodo,
a atividade mineradora sobe para quase 60%, e a siderrgica, 24%,
pedreiras e outras formas de poluio respondem pelo restante. Existem inventrio dos outros poluentes, mas o material particulado
o mais preocupante para a Regio da Grande Vitria. Podemos citar
tambm o dixido de enxofre (SO2) emitido pela queima de combustveis fsseis, como, por exemplo, nibus, caminhes, automveis
movidos a diesel, principalmente com a alta composio de enxofre.
As fontes mveis representam cerca de 1,6% da emisso na Regio da
Grande Vitria, sendo a principal contribuio de natureza industrial.
Temos dixido de nitrognio, tambm emitido de forma bem significativa pela atividade veicular, chega a 16,79%. Lembrando que a frota
veicular do Esprito Santo todo em torno de um milho e trezentos
mil veculos, enquanto estamos falando de cinco milhes de veculos
s na regio metropolitana de So Paulo. Outras fontes de SO2 so
a siderurgia, com 18%, e a atividade pelotizadora com 63%. Temos
tambm o monxido de carbono, aquele com a afinidade qumica
com a hemoglobina, extremamente perigoso. Ele muito significativo na atividade veicular, mesmo para a Regio da Grande Vitria, que
tem uma caracterstica de emisso de poluio atmosfrica e eminentemente industrial. A atividade veicular corresponde a 99,66%
da emisso desse poluente. Quando se tira uma mdia de tudo isso, a
contribuio veicular da Regio da Grande Vitria responde por aproximadamente 16% do total de emisses de poluentes atmosfricos.
Quando se pensa, por exemplo, no Rio de Janeiro, isso sobe para alguma coisa da ordem de 80%. Na regio Metropolitana de So Paulo,
132

isso sobe para alguma coisa da ordem de 90%. Ento, embora nossa
frota veicular cresa substancialmente, ela ainda possui uma contribuio pequena, comparada com a atividade industrial em outros
grandes centros urbanos, principalmente da Regio Sudeste.
Outro problema da Regio da Grande Vitria e de outras localidades do pas a poeira sedimentvel. Os objetos ficam completamente impregnados de poeira. Seria aquele material particulado
mais grosseiro, gerado mecanicamente, que no tem a capacidade de
adentrar no sistema respiratrio, mas que tambm um problema e
no contemplado por nossa legislao. Estamos com um convnio
com a Universidade Federal do Esprito Santo, l na Regio da Grande
Vitria, para estudar a caracterstica dessa poeira sedimentvel e a
gerao dela, objetivando alcanar um padro de qualidade do ar
para atender os anseios e a necessidade da populao com relao a
esse problema ambiental. Ento, alm dos parmetros regulamentados pela nossa legislao monxido de carbono, dixido de enxofre,
dixido de nitrognio, oznio, material particulado (PM10 e PTS)
ns ainda monitoramos o hidrocarboneto, que um indicativo do
oznio, apesar de no ter padro de qualidade, e tambm a poeira
sedimentvel, por causa do incmodo que ela causa populao.
Temos imagens de campanha de coleta da poeira sedimentvel,
diferenciando inclusive os pontos, de maior deposio de poeira da
nossa rede e de menor deposio. Curiosamente, o ponto de maior
deposio de poeira sedimentvel o ponto prximo a uma via de
grande circulao, que a estao da Enseada do Su. Inclusive, as
primeiras anlises j mostraram que a nossa poeira sedimentvel tem
uma contribuio significativa do material gerado pela emisso veicular, apesar de ser um material mais fino, nocivo sade. Em situaes de deposio mida, causada pela chuva ou pela deposio
seca, em situaes de calmaria, quando no se tem uma velocidade
do vento para transportar esse material, ele acaba se sedimentando
e tambm fazendo parte da poeira sedimentvel. Aqui a rede de
monitoramento automtico da qualidade do ar da Regio da Grande Vitria, composta de oito estaes. A Regio da Grande Vitria
133

 composta pelos municpios de Vitria, que a capital do estado,

Serra, Vila Velha, Cariacica e Viana. Aproximadamente de 60 a 65%
da atividades industriais do Esprito Santo se encontram aqui. So
Paulo tem rede de estaes de monitoramento coordenada pela Cetesb, que , inclusive, a rede mais antiga do Brasil. Uma rede bem
ampla, com mais de 40 estaes. At por causa da dimenso, quando
se tenta extrapolar os problemas de pequenas cidades como Vitria
para So Paulo temos de imaginar sempre uma dimenso muito
maior. Os resultados do monitoramento da nossa rede demonstram
que eles apontam exatamente para valores inferiores ao que diz a
norma brasileira, os nossos limites, chamados padres de qualidade
do ar. O monitoramento das nossas oito estaes apresenta valores
sempre abaixo do nosso padro, com tendncia de estabilizao.
O dixido de enxofre bem abaixo do padro nacional. Dixido de
nitrognio, tambm um dos mais importantes quando se trata de
emisso veicular, est bastante abaixo do nosso padro de qualidade. Destaca-se a estao Vitria Centro, no centro da capital de
Vitria, uma estao como todo grande centro de uma metrpole,
com um intenso trfico veicular, com uma intensa contribuio veicular e que apresenta os maiores ndices tambm para os xidos de
nitrognio e o monxido de carbono. Todas as cinco estaes medem este poluente e as medies vm dando resultado. O oznio,
que est relacionado com a emisso veicular de hidrocarbonetos
e xidos de nitrognio, apresenta maiores ndices, principalmente
com as estaes mais afetadas por contribuio veicular. E o oznio
adentra na regio denominada de regular. Ento, a qualidade do ar,
em algumas horas do ano, deixa de ser boa e passa para regular, mas
ainda assim atendendo aos padres de qualidade. Na medio de
partculas respirveis onde ns mais nos aproximamos do padro
de qualidade do ar. O material particulado o principal problema da
Regio da Grande Vitria, mesmo com o trfico veicular pequeno,
com crescimento mdio em torno de 7% ao ano, bastante significativo. A gente espera, daqui alguns anos, j ter grandes problemas
de trnsito, de trfego e de emisso como em grandes centros ur134

banos industriais do Brasil. As partculas totais em suspenso tambm esto bastante prximas dos padres de qualidade do ar. Ponta
de Tubaro um complexo industrial na Regio da Grande Vitria
de importante atividade industrial.
Percebe-se que uma das grandes contribuies do trfego
veicular. Ento, o campo de vento, na Regio da Grande Vitria,
que regio costeira, est sujeito brisa marinha durante o dia e
brisa terrestre durante a noite, o que facilita bastante as questes
de disperso atmosfrica. Ventos moderados da ordem de 2,5 a 3
metros por segundo para um dia tpico do ano. Quando observa-se
a evoluo temporal da disperso de NOX, de madrugada, h basicamente a contribuio industrial, na qual se destaca a Ponta de
Tubaro. No horrio de pico, as vias de grande circulao passam a
ter emisso significativa.

135

Marcos Pimentel Bicalho17

A ANTP uma ONG, uma associao no governamental, criada
h mais de trinta anos e que tem como scios pessoas jurdicas, em
sua maioria rgos pblicos. Desde sua origem, a ANTP fomenta a ideia
de que a movimentao nas cidades deveria ser baseada no transporte
pblico. Ns temos uma tese sobre a qual fazemos estudos, pesquisas, publicaes e diversos eventos procurando difundir uma viso de
mobilidade urbana sustentvel, que cada vez mais se afirma no Brasil.
Nosso contato com o pessoal da rea de Sade, e eu estou tomando a
liberdade de tratar a Psicologia tambm como rea de Sade, tem sido
mais na questo da acidentalidade, dos acidentes de trnsito. Nesta
apresentao, desenvolverei um conceito que procura demonstrar um
problema: o esgotamento de um modelo de mobilidade urbana e de
urbanizao que foi adotado em praticamente todas as cidades brasileiras ao longo do sculo passado.
Cresce a percepo que no possvel tratar a mobilidade urbana como um conjunto de temas isolados, que, ao contrrio, devem ser
entendidos como um sistema de componentes, que so os veculos, os
diversos modos de transporte e as infraestruturas que so utilizados para
a movimentao de pessoas e de mercadorias. A gente poderia extrapolar
essa discusso para mobilidade geral, mas, como ns mexemos com o urbano, farei uma leitura mais das cidades. Para todas as atividades humanas, a movimentao de pessoas e de coisas nas cidades fundamental.
Ento, a princpio, todas as estruturas, as ruas, os metrs, os nibus, os
carros, as motocicletas so teis porque atendem s nossas necessidades.
Porm, sob uma viso ambiental, essa mobilidade toda tem basicamente
duas consequncias. Primeiro, para fazer essa movimentao, ns consu17 Arquiteto e urbanista pela Universidade de So Paulo (FAU USP). Mestre em administrao
pblica pela Fundao Getlio Vargas (FGV SP). Ex Superintendente da Empresa Pblica de Transportes de Santo Andr EPT (1997 a 2000). Ex Secretrio de Transportes de Campinas (2001 a 2004).
Superintendente da Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP.

137

mimos recursos naturais, alguns renovveis, alguns no renovveis, consumimos energia e, principalmente, espao. Os recursos renovveis supostamente so infinitos, se a gente tiver uma taxa de renovao desses
recursos maior do que a de consumo. Os no renovveis, obviamente so
finitos, ainda que consigamos incorporar novas reservas, como o caso
do pr-sal, para o petrleo, que permitir o acesso a reservas cuja explorao era at ento economicamente invivel. A energia pode ser renovvel ou no, mas o espao uma coisa finita. Ainda que ns possamos
construir mais espao avenidas, viadutos, pontes essa expanso tem
limites e, nas cidades como So Paulo, esse problema crucial. Ento, se
um bem escasso, portanto valioso, como esse espao produzido, para
quem e como ele apropriado?
Alm dos consumos, a mobilidade gera impactos, que so, em primeiro lugar, de mbito local, ou seja, impactos que afetam uma escala
local ou regional, que so sofridos por pessoas que esto prximas regio onde eles so gerados e, a princpio, quanto mais distante da fonte
geradora, mais preservado voc est. o caso da poluio do ar, do rudo,
das vibraes, dos acidentes.
O acidente de trnsito uma coisa de que normalmente os ambientalistas no tratam. O acidente no obra do acaso, no foi algo
que Deus quis. E a gente entende que um dos maiores impactos causados pelo atual modelo de mobilidade so os acidentes. Esse assunto tem sido um tema muito interessante para a aproximao com o
pessoal da rea da Sade. Ns temos conversado com o Ministrio da
Sade, em Braslia, e com os gestores de trnsito nas cidades. Temos
feito uma grande aproximao da discusso de transporte com a sade
por um conceito que eu considero muito correto: rea da Sade compreende que os acidentes de trnsito, e as mortes deles decorrentes,
so evitveis. Ento, se uma morte evitvel, devemos evit-la. Certamente ningum imagina ser possvel zerar os acidentes, acabar com
os acidentes, mas deve ser perseguida uma poltica pblica para tentar
reduzir isso ao mnimo possvel.
Outra externalidade, outro impacto dessa mobilidade, so os
congestionamentos, que tm efeitos na poluio, nos rudos, e aqui
138

basicamente ns falamos da capacidade do espao que est disponvel para receber a quantidade de veculos e as pessoas que vivem
nas cidades. Ns sempre pensamos em congestionamento de carro,
mas h de bicicleta, de gente. Na rua 25 de Maro, em dia de Natal,
h um congestionamento enorme de pessoas, no so s carros.
Outro impacto tambm importante, e pouco tratado, o efeito
barreira. Uma rodovia, por exemplo, uma estrutura de transporte
que corta uma rea urbana, ou por ela envolvida, e funciona como
uma barreira, seccionando os relacionamentos de vizinhana. Outro
exemplo: pensem em uma rua de carter local, que tem um uso e uma
convivncia de vizinhana, de pessoas na rua e, quando a cidade se
transforma, essa rua muda de carter e vira uma avenida de maior
movimento e trnsito intenso. As relaes sociais que aconteciam
nessa rua, de vizinhana, de criana brincando, de convivncia, so
rompidas, porque a nova situao muda totalmente aquele ambiente.
Ento, todas essas coisas, no apenas a poluio do ar, que
a mais comum, ns consideramos como externalidades e como
impactos negativos do modelo de mobilidade.
Tem tambm um outro impacto, o impacto global, que o efeito
estufa, que afeta a todos; o urso polar, l no Polo Norte, est sofrendo
as consequncias das emisses que acontecem aqui em So Paulo. A
discusso ambiental internacional e europeia est muito concentrada nesse aspecto. Eu, particularmente, acho que em nossas cidades
a discusso tende a se concentrar nos impactos locais, porque ns
no temos isso por aqui resolvido. Talvez os europeus tenham resolvido melhor a questo local e por isso estejam mais concentrados na
questo global. Ns estamos ainda na questo local.
O problema que os impactos gerados por essa mobilidade dependem da cidade que ns construmos e do modelo de mobilidade
que adotamos, dos modos de transporte que usamos nas cidades. No
quero falar de decises individuais, de usar o nibus, ou a bicicleta ou
o carro. Quero comentar a deciso de polticas pblicas, que geram
as condies que fazem cada um de ns tomar a deciso. E os custos
dessa mobilidade, os impactos, so gerados de maneira diferencial, de139

pende do grupo social e de uma srie de condies.

L na ANTP, ns fazemos algumas contas com base em um grande banco de dados que coletamos nas cidades brasileiras. Fazemos
uma pesquisa nos 438 municpios que tm mais de 60 mil habitantes.
O Brasil tem mais de cinco mil municpios, mas apenas 438 cidades
tm populao acima de 60 mil habitantes. Esses 438 municpios,
menos de 10% do total, respondem por 80% de quase tudo, da frota
da populao, do PIB, do nmero de leitos hospitalares, do nmero
de vagas das escolas, etc. Ento, apesar de ser limitao da nossa
abordagem, concentramos a nossa leitura nesses municpios. A pesquisa feita com questionrios mandados a todos esses municpios,
e, como nem todos respondem, desenvolvemos um sistema que tem
estimadores para calcular alguns dos nmeros no informados que
so passiveis de ser parametrizados.
No Brasil, nessas 438 cidades, so feitas diariamente 150 milhes
de viagens. O termo viagem no se refere apenas pessoa que vai trabalhar. Se a pessoa vai e volta, so duas viagens. Se ela vai trabalhar, vai
na escola e volta, so trs viagens. Se vai ao supermercado, ao mdico ou
ao cinema, so outras viagens. So 150 milhes de viagens estimadas, o
que d 50 bilhes de viagens por ano. Para essas viagens, h uma diviso
modal, entre quem vai de nibus, de bicicleta, a p, de carro, de moto.
Ento, basicamente, 40% das viagens feitas cotidianamente so feitas
por modos no motorizados, 38% a p e 2% de bicicleta. Os cicloativistas
acham que esses dados esto subestimados, que as pessoas, muitas vezes,
no declaram nas pesquisas a bicicleta como meio de transporte, mas
o fato que esse nmero est muito puxado para as grandes cidades.
Nas pequenas cidades, a bicicleta cresce muito em participao, em todo
caso, a maioria das viagens feita por meio motorizado.
Entre as viagens motorizadas, basicamente, a diviso meio a meio,
50% so feitos por meios coletivos, ou seja, nibus, trens, metrs, e a
outra metade, por meios individuais, automveis e motocicletas basicamente, com as motos crescendo muito rapidamente nas grandes cidades.
Excluindo as viagens feitas por meios no motorizados porque
eu vou falar de impactos e a viagem a p ou por bicicleta praticamente
140

no tem impacto na emisso de poluentes ou nos congestionamentos e

no tem impacto de consumo de energia, a no ser a prpria energia da
pessoa, as demais viagens, feitas por modos de transporte motorizados
consomem recursos e causam impactos de maneira bem diferenciada.
Quando ns pegamos essa diviso modal entre os meios de transporte coletivos e individuais, e consideramos a emisso de poluentes,
com base na quilometragem rodada, possvel calcular a quantidade de
poluentes emitidos na atmosfera por cada modo de transporte. Ento,
aquela relao de uso, que era meio a meio, torna-se praticamente de
dois teros para um tero, ou seja, dois teros de toda a poluio veicular
emitida pelos veculos de transporte individual: automveis e motos, e
apenas um tero pelos modos coletivos.
Considerando outro indicador, no Brasil morrem por ano mais de
35 mil pessoas em acidentes de trnsito. Isso mais ou menos como se
casse um avio por dia nas cidades brasileiras, nas nossas ruas. Quando
cai um avio, h uma grande mobilizao, mas um nmero de mortes
equivalente a isso, por dia, espalhado pelo pas inteiro, no gera na
sociedade a mesma comoo, mas 35 mil mortes por ano sensibilizam
a rea da Sade, que sente isso em dois momentos: na hora do tratamento e na hora de pagar a conta.
A ANTP fez um estudo junto com o Ipea, em 2003, que calculou
que o pas perde seis bilhes de reais por ano em acidentes, apenas nas
vias urbanas; depois fizemos um estudo especfico para as estradas: so
outros 22 bilhes de reais por ano perdidos em custos diretos de sade,
perda de equipamentos, danos materiais e custos de horas perdidas de
trabalho, por morte, ou por invalidez temporria ou permanente.
H ainda uma abordagem interessante, que no considerada nessas contas, e que a Psicologia usa muito, os chamados de custos invisveis, que so os traumas, as sequelas geradas nas outras pessoas e no s
em quem acidentado. Por exemplo, os profissionais que trabalham no
atendimento s ocorrncias, como bombeiros, equipes de resgate, que
no so vtimas dos acidentes, mas tambm sofrem impactos psicolgicos muito fortes decorrentes dessa convivncia com essa situao agressiva. Esses dados, no monetizveis, no entraram na nossa conta.
141

Voltando aos impactos, se fizermos, novamente, aquela conta da

participao do transporte coletivo e do individual, o coletivo vai participar com apenas 15% desses custos e o individual, motocicleta e automvel, com 85%, estando a motocicleta subindo com velocidade assustadora nessa participao, embora ainda seja pequena, perto do automvel,
porque a quantidade de motos em circulao ainda pequena, mas hoje
j se produz e se vende tanta moto quanto automvel.
Um ltimo indicador seria o consumo de energia, em que, tambm
comparando a distribuio entre o individual e o coletivo, vemos que o
transporte coletivo responde por apenas um quarto do consumo total
da energia consumida nessas viagens. Nesse caso, a energia medida
em toneladas equivalentes de petrleo, mesmo para a energia eltrica,
para ter um indicador comum. Concluso, um quarto de toda a energia
necessria para toda essa mobilidade urbana consumido por transporte
coletivo e trs quartos pelo transporte individual.
Se pegarmos isso tudo junto, temos uma distribuio de uso e uma
distribuio de impactos de emisses, de acidentes e de consumo de energia. Na verdade, nosso modelo de transporte tem uma srie de impactos
e consequncias, mas eles so majoritariamente gerados por apenas um
dos agentes desse processo: o transporte individual. Quem opta por usar
automvel polui mais, gasta mais, consome mais, congestiona mais e mata
mais. Na viso que eu estou colocando, as polticas nacionais que nos levam a usar o transporte individual fazem que esses custos, que chamamos de externalidades, sejam altamente subsidiados pela maior parte da
populao em benefcio de poucos. Na verdade, as pessoas que usam o
transporte individual geram um custo para a sociedade que no pago por
elas. Ele pago pelo INSS, para as pessoas que precisam se aposentar mais
cedo devido aos acidentes, pela poltica de sade, para tratar das doenas
decorrentes da poluio, pelos rgos de trnsito e por uma srie de estruturas que tratam de garantir esse modelo de mobilidade. Qual a consequncia? Qual a primeira concluso que podemos tirar dessa leitura? Que
o modelo brasileiro, que o modelo que seguiu muito a viso americana,
de basear a mobilidade e a prpria expanso urbana no automvel, no
caminho, no nibus, extremamente desigual.
142

As cidades construdas pelo e para os automveis so bastante espraiadas, com uma parcela desproporcional de espaos pblicos destinados aos automveis, que poderia ser muito mais bem aproveitada se fossem utilizados os transportes coletivos. Enquanto que, para transportar
75 pessoas em uma viagem, so necessrios 60 automveis, com uma
ocupao mdia de 1,5 pessoa por carro, ou seja, ocupando trs faixas de
quase uma quadra inteira, essas mesmas 75 pessoas poderiam ser confortavelmente transportadas em apenas um nibus, e elas usariam muito
menos espao da via. Se usassem um VLT, ou um metr, o consumo de
espao seria muito mais favorvel ainda. At se usassem bicicletas, essa
relao seria mais favorvel do que o uso do automvel. Ento, na verdade, o modelo que ns usamos em mobilidade extremamente voraz.
Ele consome energia, espao, polui e mata com os acidentes de trnsito.
O problema no pode ser atribudo apenas ao tamanho das cidades.
O que a cidade de So Paulo, em 1950, e a de Belo Horizonte, hoje, tm
em comum? Ambas essas cidades contavam com a populao de cerca de
dois milhes e meio de habitantes, mas seus problemas de circulao eram
muito distintos. Ento, o problema no o tamanho. Essas duas cidades
tinham populaes semelhantes, porm, ocupavam o espao de maneira
totalmente diferente. Nos anos 50, o Brasil se movimentava pelos trens,
pelos bondes, hoje nossas cidades se movimentam basicamente pelo transporte rodovirio. A rea que So Paulo ocupava naquela poca era de 300
km, enquanto Belo Horizonte ocupa hoje 900 km, trs vezes mais, o que
significa uma enorme presso sobre a proviso dos servios pblicos, gua,
asfalto, luz, coleta de lixo, transporte e talvez sade tambm. Por fim, enquanto a frota de veculos automotores que circulava em So Paulo era de
50 mil veculos, a frota atual de Belo Horizonte chega a 800 mil veculos, ou
seja, 16 vezes mais carros, caminhes e nibus do que tnhamos naquela
poca, para transportar, a princpio, o mesmo nmero de. pessoas.
claro que o padro de mobilidade mudou, a sociedade mudou sua
maneira de se organizar. Mas o fato que as cidades que se estruturavam pelo transporte coletivo dependiam de outro padro de mobilidade
e contavam com uma estrutura que lhes permitia ser mais eficientes. Isso
uma discusso dos urbanistas, uma discusso do uso do solo, de como
143

se controla o processo de crescimento da cidade. Esse modelo, chamado

pelo urbanista Nestor Goulart de disperso urbana, ns criamos por conta dos meios de transportes mais flexveis, a habitao foi se dispersando,
a indstria se dispersou. Antigamente, a indstria ficava presa nas ferrovias, em So Paulo e outras cidades, ocupavam as vrzeas ao longo dos
rios, onde estavam a ferrovia e os galpes industriais. Hoje, h indstria
em todo lugar. No s a indstria, mas tambm os servios e a habitao;
as pessoas tambm se espalharam pelas periferias, tanto os pobres como
os ricos tendem a se dispersar, ainda que por motivos diferentes.
Considerando os custos, os consumos e os impactos causados pelos
diferentes modos de transporte, seria bom para todos ns, para a sociedade, se mais pessoas andassem de meio coletivos e menos pessoas
utilizassem os automveis e motocicletas, porque emitiramos menos
poluio, mataramos menos pessoas, consumiramos menos energia e
menos espao. Porm, o que est acontecendo em So Paulo, no Brasil
e no mundo inteiro o contrrio. Isto , a participao de usurios que
usam transporte coletivo vem caindo, enquanto cresce o nmero de pessoas que usam automveis e motos. Esses dados so evidentes em uma
pesquisa de origem e destino que o Metr faz na Regio Metropolitana
de So Paulo a cada dez anos, ento, So Paulo tem uma boa srie histrica. Fora uma anomalia na ltima edio, que foi atribuda ao bilhete
nico, So Paulo segue a tendncia mundial de crescimento do uso do
automvel, da motocicleta e a queda do uso do transporte pblico.
Ou seja, se ns temos um diagnstico que o modelo atual de mobilidade urbana um problema, a primeira concluso que esse problema
est se agravando e tende a se agravar, ou seja, ns estamos indo no
caminho errado. Imaginem o que acontece quando uma pessoa que usa
nibus compra uma motocicleta, deixa de usar o nibus e passa a fazer
suas viagens cotidianas de moto. O que acontece com os indicadores da
mobilidade? Essa pessoa passa a poluir quatro vezes mais e a emitir mais
poluentes na sua viagem. bvio que um nibus emite mais poluentes
do que uma moto, s que a moto tem uma pessoa em cima, o nibus
tem 30, 40, 70. Ento, o passageiro por veculo polui muito menos, consome muito menos. A pessoa do nosso exemplo, alm de poluir quatro
144

vezes mais, consome 20% mais energia e consome quase trs vezes mais
espao virio. Ento, para a sociedade, essa deciso (de trocar o nibus
pela motocicleta) foi um desastre. Se todas as pessoas abandonarem os
nibus e comprarem uma moto, ns teremos srios impactos negativos.
Agora, se foi ruim para a sociedade, para a pessoa que fez isso foi bom.
Ela vai gastar menos tempo, despender menos esforo de deslocamento,
pois vai escolher os seus caminhos ideais, e, principalmente, vai gastar muito menos, quase metade do que gastava com o transporte coletivo.
Qual que a nossa preocupao? Ns queremos que as pessoas
usem o transporte coletivo, mas ns todos faramos exatamente o contrrio, porque ns fazemos o que melhor para ns. Ento, isso um
problema, e como que se explica esse problema?
Em So Paulo, quando as pessoas saem de casa e vm para c, por
exemplo, elas fazem uma escolha: como que eu vou? As pessoas podem
ir de metr, de nibus, a p ou de carro. Nessa opo elas levam em conta
basicamente dois fatores: o tempo que elas vo gastar e o quanto elas
vo desembolsar. Ento, ns na ANTP fizemos uma simulao de uma
viagem mdia de sete quilmetros em So Paulo, se a pessoa for a p, de
nibus, de carro ou de moto. O metr no foi includo nessa comparao
porque nem todas as regies da cidade tm acesso ao metr, mas existem nibus, carros e motos em todos os lugares.
Estimamos que, para chegar at o ponto de nibus, essa pessoa
vai caminhar 12 minutos. Se ela tem um carro ou uma moto na garagem, s o tempo de abrir o porto, muito rpido. A tem um tempo
de espera no ponto de nibus; supondo que uma linha bastante frequente, seriam seis minutos de espera. Quem est de carro ou de moto
no espera nada, pega o veculo e sai dirigindo. E por fim tem o tempo
de viagem que, obviamente, maior no nibus, um pouco menor no
carro e bem menor na motocicleta. O resultado, em termos de tempo,
que quem foi de carro gastou metade do tempo do que quem foi de
nibus e quem foi de moto, um tero do tempo. Ou seja, mais rpido,
evidentemente. Isso bvio, no?
E o custo? Considerando o preo da tarifa vigente em So Paulo para
o nibus e considerando apenas o custo da gasolina e do estacionamento,
145

para o transporte individual, foi feita a mesma comparao entre os trs

modos, em termos de desembolso. Ah, mas o usurio do transporte individual no paga o IPVA, o seguro obrigatrio, a prestao da moto? Paga, mas
isso ele j pagou, no entra nessa deciso de usar ou no usar o veculo. O
resultado que o custo da viagem de carro quase a mesma coisa, para
uma viagem curta, do que o da viagem por nibus, e a viagem de moto
muito mais barata, sem falar na comodidade, no conforto ou no status do
transporte individual. Moral da histria: qualquer um de ns s continuar
usando os nibus se no puder comprar um carro ou uma moto.
Tempo de viagem

nibus

Carro

Moto

A p at o ponto (min)

12

Espera (min)

Tempo no veculo (min)

25

18

14

Tempo total gasto na viagem (min)

43

20

16

Fator tempo

1,00

0,47

0,37

Gasto desembolsado (R$)

2,30

2,16

0,71

Fator custo

1,00

0,94

0,31

As pessoas escolhero sempre o que for mais conveniente para elas,

portanto, se quisermos mudar o modo como as pessoas se deslocam na cidade, como a ANTP defende, ns temos de intervir sobre essa matriz. Como?
Ns temos de diminuir o tempo e o custo das viagem dos coletivos. Construir corredores exclusivos para os nibus, por exemplo, reduz os tempos de
viagem e reduz custos operacionais, como implantar pedgio urbano para
o transporte individual uma forma de aumentar o seu custo, alm de ser
uma maneira de cobrar dessas pessoas aqueles efeitos negativos (externalidades) com a emisso de poluio, consumo de energia, contribuio para
os congestionamentos ou participao nos acidentes de trnsito. Por outro
lado, se ns no mexermos nessa matriz, as pessoas continuaro, cada vez
mais, usando carro e motocicleta e menos transporte coletivo.
Qual o resultado disso? Ns ltimos 15 anos, no Brasil, cresceu a
venda de automveis, cresceu a venda de motos vertiginosamente e o
146

uso do transporte pblico caiu em todas as capitais brasileiras. Esses

so indicadores preocupantes. So Paulo, em 1998, tinha 300 carros
por dia sendo registrados, hoje, so mais de mil. Resultado: as montadoras tiveram o melhor ano da histria, um pouco abalado com a crise,
mas j recuperado neste ano, enquanto os ndices de congestionamento batem sucessivos recordes.
E, apesar de haver crescimento da motorizao (nmero mdio de
carros por habitante), h queda do ndice de mobilidade (nmero mdio de viagens por habitante), ou seja, temos mais carros, mas andamos
menos, porque no h espao.
Esses resultados no so gratuitos, temos polticas nos trs nveis
de governo, federal, estadual e municipal, que levaram a essa situao.
Por exemplo, o Frum Nacional de Secretrios de Transporte e a Frente Nacional de Prefeitos, com apoio da ANTP, reivindicam, h algum
tempo, que haja uma poltica nacional de desonerao das tarifas de
nibus, pois elas so muito caras para a capacidade de pagamento da
populao brasileira. Ns propusemos um pacote de isenes fiscais,
que j so aplicadas em outros setores, mas no ao transporte pblico,
que permitiriam a reduo das tarifas em 10%. A proposta foi rejeitada
pela rea econmica do governo federal com a alegao que geraria
impacto de cerca de R$ 2,5 bilhes por ano nas contas pblicas, em renncias fiscais. Pouco depois, quando houve aumento de combustveis,
o governo manteve congelada a gasolina e aumentou o diesel, com impacto direto nas tarifas dos nibus. Para viabilizar esse congelamento
do preo da gasolina, o governo abriu mo da cobrana da Cide, o que
significou R$ 3 bilhes de renncia fiscal no ano, ou seja, subsidiar o
automvel pode, mas o transporte coletivo no.
Mais recentemente, por conta da crise econmica mundial, o governo tomou uma srie de medidas anticrise, entre elas a reduo de IPI
para a indstria automobilstica que custou R$ 8,5 bilhes de renncia
fiscal. claro que houve vantagens disso para a economia, na cadeia
produtiva, na gerao de impostos, mas na questo da mobilidade urbana, essa ao de estimular, cada vez mais, o acesso ao crdito e
compra dos veculos populares desastrosa e precisa ser repensada.
147

No mbito dos governos estaduais e municipais o subsdio aos usurios de automveis diferente, mas no menos expressivo. Ns temos
uma cultura, aplaudida, salvas excees, por todos ns, classe mdia e pelos
meios de comunicao que acreditam que a soluo do trnsito no Brasil
fazer obras virias, apesar de So Paulo ser o principal exemplo de fracasso
desses investimentos. A ponte estaiada sobre o Rio Pinheiros, por exemplo,
que custou 350 milhes de reais, foi apresentada como a soluo dos problemas de trnsito na regio, mas, se passarmos por l, hoje, s cinco da
tarde, provavelmente ela estar totalmente congestionada.
Ento, ns temos polticas municipais, estaduais e federais de estmulo ao uso do automvel e da motocicleta. Alm de denunciarmos
que isso por si j um problema enorme, h ainda outro aspecto negativo, que a forma como as pessoas se apropriam da cidade, ou melhor,
quem se beneficia dessa poltica de mobilidade.
Todos os estudos sobre mobilidade, no Brasil e no mundo, mostram
que as pessoas se movimentam na cidade de forma diferenciada, dependendo do gnero, da renda, da idade e de outras condies socioeconmicas, isto , dependendo dessas condies, as pessoas se movimentam
mais e, portanto, apropriam-se mais facilmente das oportunidades de
emprego, educao ou lazer que a cidade oferece. Quanto mais renda as
pessoas tm, mais elas viajam, ou seja, elas usam mais as coisas que a cidade oferece. Elas trabalham, vo aula de ingls, ao dentista, ao mdico.
Isso culpa e consequncia do modelo de transporte que adotamos. O modelo de mobilidade urbana vigente na maior parte das cidades
brasileiras, alm de ser perverso, em termos de gerao de impactos,
perverso na apropriao que permite que as pessoas, de diferentes condies sociais, possam ter da cidade. O nosso modelo favorece muito as
pessoas que tm acesso ao carro, motocicleta, ao transporte individual.
Tradicionalmente as prefeituras concentram investimentos nas reas
de maior renda, at porque l h grandes demandas, e investem muito
mais em obras destinadas ao transporte individual do que ao transporte
coletivo. Na verdade, a maior parte dos gastos no sistema virio, um espao
pblico que deveria ser para todos, destinada aos usurios do transporte
individual. Ento, a rua, que um espao pblico, apropriada?
148

Uma pesquisa feita pela ANTP mostrou que, se tirarmos uma foto
area da rea central de dez cidades brasileiras, e medirmos quantos
por cento na rua so ocupados por carros ou por nibus, veremos que
os automveis ocupam cerca de 80% de todo o espao virio, lembrando que essa relao se inverteria totalmente se pudssemos contar as
pessoas e no os veculos. So muito mais pessoas espremidas nos 20%
do espao destinado aos nibus do que utilizando os 80% do espao
dados aos automveis. Lembrando que as ruas so construdas com
dinheiro pblico, ns estamos subsidiando o transporte dessas poucas
e privilegiadas pessoas, enquanto a maior parte da populao, que depende dos coletivos, fica condenada a um transporte de m qualidade.

149

Hartmut Gnther18
Ser convidado para falar sobre o trnsito no contexto de uma
mesa cujo ttulo Questes socioambientais, urbanas e qualidade de
vida, refazendo a geografia das cidades d margem a imaginar uma srie de temas e olhares. Como professor de Psicologia ambiental tento ir
um pouco mais fundo na dimenso humana do trnsito. Dessa maneira, resolvi olhar a questo da mobilidade em si, tema este que est no
cerne do trnsito. Antes de tecer algumas questes tericos sobre mobilidade convm lembrar, do ponto de vista behaviorista, que a mobilidade um fator bsico para o ser humano, da mesma maneira como a
procura de comida ou de sexo. Alis, antecede tal motivaes primrias,
j que sem mobilidade no haveria acesso aos reforos primrios. Em
outras palavras, a mobilidade antecede os ditos reforos primrios, j que a
prpria mobilidade proporciona o acesso s nossas necessidades. Literal e
figurativamente, sem mobilidade no vamos muito longe.
Introduo
Comeo com dois exemplos de mobilidade entre crianas. Na
Figura 1, vemos uma criana da tribo de ndios norte-americanos
Nez Perc fotografada por Edward S. Curtis em 1911. Como podemos ver, a criana est totalmente imobilizada19 e dependente do
apoio dos pais ou de outros membros da tribo a que pertence. A
criana est sendo carregada e as necessidades bsicas so levadas
para ela. J na Figura 2 vemos uma criana um pouco mais velha,
que est explorando o ambiente dentro do qual vive. Neste caso,
est utilizando um apoio mecnico, um triciclo. Ela est se movendo, utilizando mobilidade para chegar onde vai encontrar algo
18 Professor titular de Psicologia no Instituto de Psicologia da Universidade de
Braslia e coordenador do Laboratrio de Psicologia Ambiental, onde realiza pesquisas
nas reas de Psicologia Ambiental, Psicologia do Trnsito e Psicologia Social. Endereo
para contato hartmut.gunther@gmail.com.
19 Eu posso at imaginar que algumas pessoas aqui na audincia, ao se lembrar dos
seus filhos adolescentes, talvez gostassem que eles fossem temporariamente imobilizados.

151

de interesse para ela. Nessas figuras temos dois exemplos, ambos

envolvendo uma criana, apontando para a importncia e as implicaes da mobilidade, no caso para o desenvolvimento humano.
Dentro de poucos dias (9 de novembro 2009) lembraremos o
20 aniversrio da queda do muro de Berlim. Com a queda do muro,
chegou ao fim a diviso fsica geogrfica da Alemanha e a impossibilidade de ir e vir, livremente, de um lado para o outro de uma das
fronteiras mais intransponveis. A ttulo de exemplo, apresenta-se
na Figura 3 uma vista de um vilarejo antes da queda do muro e na
Figura 4 a mesma vista aps o fim da diviso da Alemanha. Embora
possa parecer um exemplo extremo, demonstra o que pode acontecer quando se impede a movimentao dentro de um mesmo lugar.
Teoria
Voltando mobilidade e a seu impacto sobre nossa vida cotidiana, escolhi quatro conceitos bsicos da Psicologia Ambiental,
que dizem respeito ao conforto e ao bem-estar espacial em volta das
pessoas: espao pessoal, territrio, densidade/aglomerao e privacidade.
Sommer (1969) define espao pessoal como uma rea com limites invisveis cercando o corpo de uma pessoa na qual intrusos no so
permitidos (p. 26). Esse espao em volta do indivduo, uma rea com
limites invisveis que cerca o corpo de uma pessoa varia, dependendo
de situaes, dos contextos nos quais as pessoas se encontram. Ns nos
sentimos confortveis quando o cabeleireiro se aproxima muito perto
e mexe com o cabelo, mas quando o mesmo cabeleireiro fica to perto
em outra situao, a mesma distncia interpessoal pode ser percebida como invaso do espao pessoal e pode causar desconforto. Assim,
cabe observar que espao pessoal algo que est em volta da pessoa e
acompanha a pessoa, medida que esta se desloca.
Por outro lado, temos o territrio, que um espao mais estvel. Gifford (1997) apresenta uma definio abrangente de territorialidade como conjunto de comportamentos e atitudes por
parte de um indivduo ou grupo, baseados em controle percebido,
tentado ou real sobre um espao fsico definvel, objeto ou ideia,
152

que pode implicar ocupao habitual, defesa, personalizao e demarcao (p. 120). Tipicamente, territrio refere-se a espaos fsicos. Ns temos controle ou existe controle sobre esse territrio. Controle esse que
percebido, mas tambm pode ser contestado, outra pessoa pode (tentar)
invadir esse territrio. Porm, em princpio, um territrio fixo, algum
tem algum controle, pode dizer, este meu sem que haja contestao.
Por exemplo, se temos um territrio chamado casa, geralmente podemos supor que esse territrio nosso seja alugado, seja prprio. Assim, no momento em que algum quer assaltar a casa, essa pessoa est
violando o contrato social subjacente que estabelece este espao como
sendo seu territrio. Mais adiante veremos como essa noo de territorialidade se aplica, tambm, para outros contextos, por exemplo, para o
espao urbano. Outra coisa que frequentemente fazemos com territrios
habitualmente ocupados por ns estabelecer algum tipo de defesa ou
algum tipo de personalizao, que refora e sinaliza olha, esse meu:
veja aqui o meu nome na porta, a minha bandeira sobre o meu territrio.
O terceiro elemento, densidade, trata do nmero de indivduos
por unidade de espao ou territrio. , portanto uma medida objetiva, enquanto aglomerao refere-se a um estado psicolgico que
inclui o estresse e a motivao para sair de uma situao percebida
subjetivamente como densa (BELL et al., 2001, p. 320). A variao
na densidade, isto , do nmero de elementos em um determinado
espao, contribui para o grau de desconforto e implica, tambm,
maior ou menor invaso do espao pessoal do outro.
Contrape-se densidade o conceito de privacidade, definido
por Altman como controle seletivo do acesso a si mesmo, ou a
seu grupo (ALTMAN, 1975, p. 18). Contrape-se porque, antes de
tudo, tal controle seletivo do acesso a si ou a seu grupo implica poder potencialmente reduzir densidade e aglomerao. Se posso
controlar quem tem acesso a mim, posso falar em privacidade; caso
contrrio, no existe privacidade. Pense na sua casa. Voc, de certo
modo, pode dizer: Olha, esse aqui meu quarto, e outras pessoas s podem entrar no seu quarto se bater porta. Ento, voc
controla o acesso a voc e, desta maneira, assegura privacidade.
153

Inversamente, muitas donas de casa julgam que podem entrar no

quarto da empregada, at sem bater. Nesse sentido, por definio, a
empregada no tem privacidade.
Com exceo de privacidade, cada um desses conceitos tem duas
vertentes: uma refere-se a espao fsico, cujas propriedades podem
ser aferidas de maneira objetiva e uma segunda vertente que reflete
uma avaliao subjetiva, pessoal/social por parte do indivduo, especialmente do indivduo enquanto parte de um grupo: espao pessoal,
territorialidade e privacidade, especialmente significando o inverso de
aglomerao, tm funo de estabelecer, esclarecer e manter relaes
sociais, da mesma maneira como so consequncia de acordos sociais.
A definio de territorialidade como algo baseado em controle percebido, tentado ou real implica que territrio no algo estvel, mas
depende de acordos sociais entre o detentor de direitos e os que respeitam, ou no. Acrescentamos que tais acordos sociais igualmente se
aplicam a espao pessoal, privacidade e, at certo ponto, a aglomerao. Se espao pessoal algo cercando o corpo de uma pessoa na qual
intrusos no so permitidos, tal regra somente faz sentido diante da
existncia de outra, que potencialmente pode se tornar um intruso.
Privacidade definida como controle seletivo do acesso a si mesmo ou
a seu grupo igualmente supe um outro acesso que precisa ser controlado. Aglomerao, idem, supe que outro(s), esteja(m) presente(s)
ou no. Observa-se, finalmente, que embora amplamente estudados
no contexto da Psicologia, esses quatro conceitos se aplicam em diferentes contextos. A seguir apresento um exemplo do contexto Trnsito,
para mostrar como os conceitos de espao pessoal, privacidade, densidade e territorialidade impactam sobre a mobilidade urbana.
Aplicao
Para ilustrar a relao entre espao pessoal, territorialidade, densidade e privacidade, de um lado, com o conceito da mobilidade, apresento na Figura 5 uma fotografia de uma cena urbana. Mostra um nibus e
uma calada bastante apertada. Nessa calada no existe diviso entre
o espao reservado para bicicletas e para pedestres. Vemos um pedestre
154

que est um pouco reticente para entrar no espao, est olhando o

que est acontecendo. Selecionei essa cena porque retrata a mobilidade urbana, a mobilidade de vrios participantes do trnsito: nibus,
pedestre, bicicleta. No caso, o nibus que mais delimita e restringe o
espao. O espao que sobra, assim, o espao entre o nibus, que est
na via, e a parede de um prdio. No meio, bicicletas e pedestres tm de
se acomodar de uma forma ou de outra. De que maneira, ento, essa
cena pode ser analisada sob a tica da mobilidade urbana?
Olhamos a cena inicialmente sob a perspectiva de espao pessoal. medida que a bicicleta se aproxima dos pedestres, estes recuam.
O espao pessoal do pedestre est sendo invadido. Em alemo se tem
at agora uma gria que fala em surfando, surfando os idosos. Isto
quer dizer que o ciclista aproxima-se perigosamente do pedestre idoso, assusta-o e vai embora. Um exemplo extremo de um barato urbano, baseado na invaso do espao pessoal do idoso e no desconforto
que isso gera. Por outro lado, o monte de pedestres ocupando espao,
como estamos vendo, a ciclista de mochila vermelha v suas opes,
seu espao limitado, ficando mais lenta. A ciclista sabe que medida
que avana, invade o espao pessoal das pessoas.
A segunda dimenso analtica nesta cena de mobilidade urbana toca na questo do territrio. Afinal de contas, de quem a
calada? Dos pedestres? Dos ciclistas? No observamos nenhuma
demarcao no cho. Embora as regras do trnsito requeiram, pelo
menos, uma demarcao clara das caladas no caso de uso compartilhado, as bicicletas esto, de fato, invadindo cada vez mais o
espao dos pedestres. Considerando as consequncias para ambas
as parte no caso de uma coliso entre bicicleta e pedestre, claro
que o pedestre cede e aceita a invaso do seu territrio. Podemos,
assim, verificar como mobilidade implica, tambm, uma disputa de
territrio. Claramente o rapaz de mochila clara est sinalizando:
vale a pena entrar nessa disputa de territrio.
A terceira dimenso da mobilidade diz respeito densidade.
Como podemos ver, o espao aqui representado muito apinhado, a densidade alta. As pessoas e as bicicletas esto ocupando
155

e compartilhando pouco espao. Isto, por si, provoca estresse e

desconforto para todos estes participantes no trnsito.
Quanto privacidade parece que no haver nesta cena.
medida que o pedestre no lado direito da cena est observando e,
suponho, avaliando a cena, est mantendo um controle seletivo de
acesso a si. Nesse sentido, tenta manter um pouco de privacidade.
Entretanto, no momento que samos de casa e entramos na vida
urbana, ns nos tornamos participantes do trnsito com pouca privacidade. O aspecto do controle seletivo de quem tem acesso a ns
se traduz em no ser atingido e envolvido em sinistro de trnsito.
Com isto, voltamos a um ponto levantado anteriormente nesta mesa. Mobilidade como bem bsico do ser humano. Mobilidade
significa no somente acesso s necessidades bsicas, mas tambm
controle sobre a possibilidade de se movimentar.
Nesse sentido, mobilidade como direito conquistado na situao urbana de trnsito significa poder evitar uma situao perigosa,
uma situao de densidade alta, ou at fuga, no sentido de nem sequer precisar entrar no conflito espacial, no conflito de densidade,
na perda da privacidade.
Ao mostrar o que considero implcito na situao de trnsito,
analiso a situao do ponto de vista de processos psicolgicos bsicos e ambientais, isto espao pessoal, territorialidade, densidade e
privacidade. Tal anlise me parece fundamental, j que, do ponto de
vista ecolgico e da sustentabilidade, necessrio que as pessoas aceitem deixar de lado cada vez mais o transporte individualizado para
aceitar um transporte compartilhado. O problema dessa mudana est
no fato de que tal compartilhamento, por assim dizer, viola nossas
necessidades elementares, medida que implica reduo de espao
pessoal, perda de controle sobre territrios, aumento de densidade,
menor privacidade. Resumindo, medida que estamos tentando fazer
o que socialmente necessrio reduzir o transporte individualizado
e aumentar o transporte compartilhado, podemos estar indo contra a
natureza humana. Isso um problema srio a ser resolvido.

156

Referncias
ALTMAN, I. The environment and social behavior: Privacy, personal
space, territory, crowding. Monterey, CA: Brooks/Cole. 1975.
BELL, P. A; GREENE, T. C.; FISHER, J. D.; BAUM, A. Environmental
psychology, 5 ed. Belmont, CA: Wadsworth/Thomson. 2001.
GIFFORD, R. Environmental psychology: principles and practice. 2
ed. Boston, MA: Allyn and Bacon, 1997.
SOMMER, R. Personal space: The behavioral basis of design. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall. 1969.
Figura 1
Nez Perc Baby, 1911, fotografado por Edward S. Curtis, retirado da internet em 28/5/2010.

157

Figura 2
Criana em um triciclo, retirado da internet em 28/5/2010
http://health.nashville.gov/images/tricycle.jpg.

Figura 3
Vista da fronteira no vilarejo Htensleben, 1983

158

Figura 3b
Vista do mesmo lugar no villarejo Htensleben em 2006, aps a reunificao da Alemanha

Ambas as fotos de Jrgen Ritter, retiradas da internet em 28/5/2010, do

site http://einestages.spiegel.de/external/ShowAuthorAlbumBackground/
a5168/l38/l0/F.html#featuredEntry
Figura 5
Vista de uma cena urbana

159

Mesa - Trnsito versus Mobilidade:

antagonismo ou complementaridade?
A viso da Sade Pblica

Roberto Victor Pavarino Filho20

Bom dia. Procurarei trazer algo da minha experincia com educao de trnsito e da rea de sade, reas em que trabalhei. Lembro
que a partir de 2004, a Organizao Mundial de Sade (OMS) fez um
grande apelo mundial em relao aos acidentes de trnsito. A OMS
j havia feito outras incurses nessa rea, nos anos 60 e 70, mas essa
preocupao mais recente se deu muito em funo de alguns nmeros
relacionados morbimortalidade no trnsito. Ressalto as questes dos
custos, mas particularmente os prognsticos feitos e as projees nada
alentadoras que vemos nas telas a seguir.

20 Bacharel em Sociologia (1993), licenciado em Cincias Sociais (1993) e mestre em Transportes (1996) pela Universidade de Braslia (UnB). Atualmente, pesquisador
do Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru/UnB), atuando em
projetos de transportes e na coordenao de cursos de capacitao e aperfeioamento de
cursos de profissionais nas reas de transportes e trnsito. O pesquisador tem experincia
com temas relacionados Sociologia e Educao de Trnsito, mobilidade urbana e segurana viria, tendo realizado pesquisas sobre o perfil das vtimas e sobre causas recorrentes
de acidentes de trnsito.

161

162

Esses dados foram atualizados em 2009. Vemos uma projeo bem

sombria e que tende a piorar. Enfatizo, no grupo das vtimas dos acidentes os segmentos socioeconomicamente menos favorecidos em funo da
representatividade deles. Vemos que cerca de 90% das mortes no trnsito
ocorrem em pases de mdia ou baixa renda que respondem por menos da
metade da frota do planeta. Neles as taxas de mortalidade so entre a 19,5
e 21,5 por 100 mil habitantes ( mais ou menos o que temos aqui no Brasil).
E os principais atingidos so sempre os usurios mais vulnerveis das vias.
Nos pases pobres chegam at a 70% das vtimas. E os mais pobres entre os
mais pobres, desses pases o pessoal com menos condio so exatamente os que tm menor condio de arcar com os custos da mortalidade
no trnsito. E os segmentos menos favorecidos que so as populaes com
menos acesso a atendimentos emergenciais e ps-traumticos. O impacto
disso nos pases subdesenvolvidos grande: implica uma sobrecarga muito grande nos setores de radiologia, fisioterapia, reabilitao, os prontossocorros de maneira geral e outros. Respondem por cerca da metade da
ocupao dos centros cirrgicos em vrios pases. O trnsito representa
entre 30% a 86% da demanda das hospitalizaes, dependendo do pas.

163

E h ainda aqueles custos menos tangenciveis isso eu me

sinto na obrigao dizer, na condio de algum que trabalhou em
um hospital de reabilitao: no se trata apenas de quem morre, mas
tambm dos que ficam (e como ficam os que ficam, e os que ficam
com os que ficam). H o problema das leses invisveis, os traumas
no fsicos, s vezes no to invisveis. Isso tem a ver particularmente
com a rea de atuao de vocs, o impacto no crculo de convivncia
direta e indireta, os efeitos psicolgicos. Isso talvez precisasse ainda
mais de pesquisa. Algumas delas falam de algo entre 85%-90% de algumas famlias de falecidos ou incapacitados que tiveram a condio
de vida muito deteriorada, ou seja, no atinge apenas quem morre ou
fica incapacitado diretamente. Um acidente que lesa ou mata uma
pessoa, pelo que eu acompanhei, uma bomba que cai na famlia, desestrutura tudo quem tem alguma experincia parecida sabe
muito bem disso: o que significa um pai de famlia que deixa de ser
um provedor e passa a ser um nus para a famlia? Ou perde um filho?
Essas coisas so bem mais difceis de ser mensuradas, mas no podem
ser esquecidas. H uma grande representatividade de pedestres e o
nmero de internaes por acidentes de transporte terrestre aqui no
Brasil, por moto, indeterminado. E essa tendncia para moto, como
vimos, inclusive, nas exposies anteriores, s tende a aumentar e
aumentar muito. No relatrio que foi feito pela OMS em 2004, h
uma srie de intervenes e recomendaes que a organizao faz,
mas h muito pouca referncia educao. No relatrio da OMS, em
suas duzentas e tantas pginas, h pouco mais de dois pargrafos e
um boxe com referncia educao. E o pouco que fala disso, que
eu me lembre, para questionar sua eficincia. Isso causou um malestar muito grande com o pessoal que lida com a rea de Educao
de Trnsito, psiclogos, educadores, entre outros, e, inclusive, causou
revolta de pessoas de outros pases. Eu lembro um colega argentino
falando: que total descaso que se tem em relao Educao. E o
que eu colocava para ele era isso: ser que a questo de ficar reclamando disso ou de procurar entender algumas das razes pelas quais
se questiona tanto a eficincia de educao educao no trnsito,
164

particularmente? H algumas dificuldades que eu percebi durante

a experincia, dificuldades e limitaes das prticas de educao e
preveno. Resumindo: uma delas est relacionada ao discurso da
prioridade de educao. Ela est muito mais presente no discurso do
que na prtica e, infelizmente, isso no s na rea de educao de
trnsito quem lida com educao sabe muito bem disso. H muito voluntarismo correndo nesses setores. H, obviamente, excees
e belas excees, mas de maneira geral, na experincia do pas, eu
vejo muito voluntarismo e pouca cincia no trato dessas questes
de educao para o trnsito e muitos mtodos antigos na verdade
eram mtodos usados nos anos 50 e 60, s que apresentados com
roupagem nova. Antes se tinha isso com xerox e mimegrafo e agora,
temos CDRom para fazer um monte de coisa, mas na essncia eu
no vi fundamentalmente muita diferena. H, ainda, problemas relacionados prpria natureza do ambiente de circulao, o ambiente
poltico e o ambiente tcnico, como o Marcos Bicalho falou, anteriormente. E algumas contradies que eu vejo, tambm. Uma delas,
as advertncias voltadas a ocupantes de veculos. Neste segmento,
enfrentam-se problemas como o fato de o xito de algumas medidas
educativas estar geralmente associado a um esforo legal, que a fiscalizao, cujo custo poltico muito grande. muito fcil falar que
se quer a segurana no trnsito, mas quando isso implica impedir que
as pessoas ocupem o espao pblico da maneira que bem entendem,
comeam as reservas por parte das pessoas. Diz-se haver uma indstria de multa e coisa e tal. E o outro ponto, citando hbitos, tambm,
e alguns avanos tecnolgicos: eu no sei se vocs j ouviram a teoria
da compensao de riscos. De uma forma bem resumida, ela diz que,
medida que voc tem uma tecnologia que protege cada vez mais
as pessoas dentro do veculo, nessa mesma proporo as pessoas se
permitem dirigir de forma mais insegura, exatamente porque podem
contar com um airbag, com barras de proteo laterais. Eu, em uma
pickup dessas, acabo me sentido mais seguro e mais vontade para
dirigir de modo a ameaar quem est do lado de fora e estes ameaados so, de novo, o segmento a que eu quero dar nfase. So
165

exatamente aqueles segmentos mais vulnerveis aqui referidos. Algumas advertncias que so feitas a esses mais vulnerveis (e quando
eu falo vulnervel no s fsica, mas socialmente tambm) como os
pedestres e ciclistas. Algumas das contradies mais flagrantes que eu
tinha notado esto relacionadas, em boa parte, prpria formao de
parte dessa populao de vulnerveis. Podemos falar que motoristas
mal-educados. Mas pedestres no educados ningum tira carteira
para ser pedestre. Outro ponto que eu destacaria a internalizao
da condio de cidados de segunda classe que o pedestre e o ciclista,
para falar de alguns deles, acabam tendo em boa parte do pas. Eles so
vistos como cidados menores no trnsito e essa viso est tambm
dentro da rea tcnica de Engenharia de Trfego, com que eu trabalhei.
s vezes, o pedestre visto mais como um empecilho ao trnsito do
que como trnsito propriamente dito. O efeito que isso acaba tendo
que o prprio pedestre acaba internalizando essa condio de cidado
de segunda classe, de algum que no trnsito, mas algum que, na
verdade, visto como quem atrapalha o trnsito. medida que ele
se v nessa condio, tambm sente-se desobrigado de cumprir regras
de um sistema do qual no faz parte. Para que iria ter de atravessar a
rua nesse lugar aqui se ele no se sente parte do trnsito, mas sim algo
como uma pedra atrapalhando o trnsito?
Nas passarelas de Braslia, um pedestre, uma gestante ou um
idoso tem de dar toda essa volta ali por cima para, na verdade, no
atrapalhar o fluxo de veculos. Na verdade, passarela de pedestre, em
boa parte das vias, no feita para pedestre. feita para no atrapalhar o carro. Isso tem de ser colocado s claras. Essa outra imagem
aqui em Recife. Essa suposta passarela parece mais um andaime.
E se essas pessoas no passarem por a so consideradas culpadas
pelos acidentes. Isso aqui uma passagem subterrnea em Braslia.
Braslia, que tida como um lugar em que se respeita muito o pedestre. Essas outras imagens, para quem conhece Braslia, so no Eixo
Norte. So as passagens subterrneas que vocs, tm a sorte de no
conseguir sentir o cheiro. Elas no inspiram nem segurana nem higiene nem conforto.
166

Mas ser que o caso de abdicar da educao de trnsito ou de

pensar nela com outras bases? Um caminho promissor para isso so
as contribuies que o setor da Sade tem a nos trazer. A Sade teve
um envolvimento muito mais tardio do que deveria ter, nas questes
de trnsito, mas felizmente o fez. Ela traz consigo um peso muito
grande relacionado fora do setor. E traz a nfase da essencialidade
da vida, que fundamental. A lgica, para minha rea de transportes,
a fluidez do trnsito. E isso internalizado de maneira geral pelo
senso comum. Quando falamos que o trnsito bom? Trnsito bom
trnsito fluido. Ningum fala que o trnsito est bom quando ele
est seguro. Fala-se que ele est bom quando ele no est congestionado. Assim h uma oportunidade que o setor da Sade traz, para
promovermos novas formas de intervenes, que eu vejo identificada
principalmente nos conceitos de promoo de sade. A OMS, de 1962
at 2004, passou por algumas mudanas do paradigma de segurana
viria. Os paradigmas atuais se resumem a estes sete pontos sete
itens cabalisticamente escolhidos no relatrio a que me referi.

167

Nesse primeiro, est se dizendo que os traumas do trnsito so previsveis e evitveis, cabendo anlise racional e aplicao de medidas corretivas. Isso, de novo, procura reforar que a ideia de o acidente no ser algo
acidental no est bem resolvida entre ns. Continuamos achando que
acidentes de trnsito so fatalidades aleatrias, e esse conceito muito
conveniente, principalmente para o Estado, as autoridades, que acabam se
eximindo de suas responsabilidades. Outro ponto: a segurana viria um
problema de sade pblica e multissetorial. Tambm: os erros mais comuns
dos condutores e o comportamento do pedestre no devem, apesar disso,
lev-los necessariamente a ter leses ou a morrer. Isso diz que o fato de as
pessoas errarem no significa que tenham de sofrer pena de morte. Como
se o erro, de certa forma, bastasse e justificasse a situao morreu porque foi imprudente. E pronto.
Outro ponto: a vulnerabilidade do ser humano deve ser tida como
parmetro determinante nos desenhos do sistema de trnsito e o controle da velocidade essencial. Isso no tem ocorrido! Quinto ponto:
desproporcional a carga de leses e mortes em segmentos mais pobres e
168

mais vulnerveis. Esse ponto est nos dizendo que os traumas de trnsito
devem ser vistos com a questo de equidade. Fragilidades diferentes tm
de ser tratadas de forma diferente. H s vezes aquela confuso: tem de
ter igualdade. No, equidade no significa igualdade. Equidade tratar
diferentemente para poder ser igual. Eu no posso falar que uma senhora
como essa, levando uma criana, igual a quem est protegido no carro.
Ela tem de ter prioridade sobre outros participantes no trnsito. Sexto: a
transferncia de tecnologias, de conhecimentos de pases desenvolvidos,
deve ser estudada e ponderada antes de aplicada. E o stimo ponto, de
certa forma, um desdobramento desse sexto. Fala que o conhecimento e
a realidade local devem orientar a aplicao das solues locais. Era comum
falar: olha, no temos uma pesquisa aqui, mas tem uma pesquisa que foi
feita em Reikjavick, na Islndia. A tenta-se aplicar essa pesquisa na cidade
de Cata Coquinhos no interior de sei l onde. Com isso a gente tem de
ter bastante cuidado. Esses preceitos propostos pela OMS tm identidade
muito grande com os conceitos de promoo de sade, que coloco aqui de
forma bem simplificada. Para quem no sabe, os princpios fundantes da
promoo de sade foram colocados na Carta de Ottawa, de 1986, e desenvolvidos depois em vrias conferncias. A promoo de sade evoluiu de
um nvel de medicina preventiva para uma conotao mais poltica e social
ao enfatizar alguns pontos como o protagonismo social, poder decisrio
de comunidades, entre outros. Lembro que o Ministrio da Sade brasileiro
tambm incorporou o conceito de promoo de sade. E est fazendo sua
promoo dessas polticas. Fao aqui, agora, uma comparao em relao
educao e a sade tradicional e a promoo de sade. Na educao em
sade temos uma organizao sistemtica das aes educativas e o foco
no comportamento saudvel, enquanto a promoo de sade transcende
essa dimenso comportamental individual e parece dar mais nfase s dimenses sociais. o foco nos ambientes que estimulam comportamentos
saudveis, procurando tornar mais fcil a opo, a saudvel. Um exemplo,
bem superficial: a educao em sade informa e alerta sobre riscos da Aids,
sobre tabagismo e o problema da alimentao gordurosa, por exemplo. J
na promoo de sade eu identifico como uma ao um pouco mais proativa, de procurar propiciar os meios para facilitar esse acesso a tudo isso,
169

porque no fcil ter alimentao saudvel. No barato ter alimentao

saudvel. Ento, a promoo de sade, por exemplo, procuraria dar mais
acesso aos preservativos e a essa alimentao que se advoga ser melhor do
que outra. Em uma analogia com o trnsito, principalmente com base naqueles autores aqui referidos (que um grupo de Leeds na Inglaterra), coloca-se, por exemplo, que a educao em sade, estaria para a reduo de
acidentes e danos assim como a promoo da sade estaria para a reduo
de riscos. A reduo de acidentes e danos procura, por exemplo, diminuir
a taxa de acidente reduzindo a exposio das pessoas ao risco, enquanto a
reduo do risco visa a diminuir os perigos que propiciam os acidentes. Ela
procura ir l na fonte. A reduo de acidentes procede anlise de boletins
de ocorrncia, e tenta trazer informaes preventivas com cartilhas, etc.
Algumas consideraes que tm de ser feitas em relao a isso. A reduo dos acidentes pode ocorrer sem que necessariamente se obtenha um
ambiente seguro. Eu posso, por exemplo, zerar ou diminuir os acidentes
de trnsito em determinado local, mas isso no significa necessariamente
que esse ambiente est seguro. s vezes, ele ficou de tal forma hostil aos
segmentos mais vulnerveis que eles praticamente deixam de realizar seus
deslocamentos por l. As pessoas desistem de percorrer alguns caminhos.
Se eu pudesse fazer para a rea de transporte o mesmo que se faz com a
de sade, seria como erradicar a paralisia infantil com abortos. Eu zero os
atropelamentos matando a mobilidade. Voc no vai ter acidente porque
no tem gente se deslocando em algumas reas. Isso acontece muito. Na
reduo de riscos, busca-se identificar o perigo na fonte. Ela visa reduo
de acidentes sem prejuzo mobilidade de segmentos mais vulnerveis;
enfatiza a sustentabilidade, a equidade dos usurios e dos meios que oferecem menos perigos. Tem tambm uma identidade maior com medidas
como moderao de trfego, que uma interveno no ambiente, no
meio. A reduo de acidente vai advertir o pedestre para usar a passarela e
advertir o ciclista que ele tem de usar capacete. J a reduo de riscos, que
identifico com promoo de sade, vai procurar pressionar por ciclovias e
reivindicar alternativas mais atrativas. Esses pedestres, nessa imagem, no
esto caminhando na calada porque no h calada. o bvio que, s vezes, no dito. A promoo da sade tem identidade maior com a reduo
170

de riscos. Ela no vai dispensar a informao da educao, que necessria,

mas identifica que s isso individualizaria demais o problema, pois tende
a culpar a negligncia da vtima, como tem sido a prtica h tanto tempo.
Essa prtica, por exemplo, critica o ciclista que no usou capacete, mas
tambm no faz nada para mudar a estrutura que propiciou os acidentes.
Alguns focos centrais da promoo da sade, da reduo do risco, esto
relacionados aos produtores do ambiente de circulao, no somente os
usurios. E qualifica agentes sociais para isso. Procura fazer uma presso
social via mdia, via grupos organizados e incentiva uma cultura que favorea a mudana de atitudes polticas tambm. Ela visa a intervenes que
esto relacionadas a polticas de transporte eficiente. Transporte eficiente
significa efetivamente que se est reduzindo a exposio das pessoas aos
meios de maior risco. No que concerne educao, os trabalhos esto relacionados percepo das limitaes do organismo humano, percepo
das fragilidades, mas, principalmente, necessidade de trabalhar atitudes
crticas e reflexes na promoo da sade, comprometida com a integridade fsica das pessoas, mas sem conform-las ao espao perigoso. Alguns
modelos que temos de educao e preveno, mais conservadores, esto
muito relacionados s premissas e ao modelo baseados na percepo de
acidentes mesmo, como fatalidade ou negligncia, uma viso sob enfoque do motorista. Isso fica claro nos discursos de educao de trnsito
para criana, que se empenham mais em formar os motoristas do futuro.
E eu digo: Ora, por que no estamos formando o pedestre do presente,
ou o usurio de nibus da atualidade? Bem, eu procurei fazer uma comparao entre educao em sade e promoo de sade, mas lembro que
a educao em sade no est em necessria oposio promoo da
sade. Elas so, antes, complementares, mas o foco com que me identifico,
em que vejo maior potencial para aes efetivas de educao e preveno
da morbimortalidade no trnsito, est mesmo mais relacionado ideia da
promoo de sade. Obrigado.

171

172

Edinilsa Ramos de Souza21

Abordaremos as questes das leses no trnsito, as mortes e as
internaes do ponto de vista da sade pblica. Eu fao parte de uma
instituio de sade pblica e tenho realizado algumas anlises, alguns estudos em relao aos acidentes de trnsito, tentando dar visibilidade magnitude, aos impactos disso na sade da populao e aos
fatores de risco associados a essas questes. Inspirada no tema deste
seminrio, busquei na Declarao dos Direitos Humanos dois artigos
que considero que esto associados ao tema. O Artigo II da Declarao
Universal dos Direitos Humanos, de 1948, que foi retirada da Assembleia Geral das Naes Unidas, diz que toda pessoa tem capacidade
para gozar os direitos e as liberdades estabelecidas na Declarao, sem
distino de qualquer espcie, seja de raa, cor, sexo, lngua, religio.
Ou seja, no existiriam, em termos de direitos humanos, diferenciaes
em funo dessas caractersticas que esto listadas nessa declarao,
ou pelo menos no deveriam existir.
Na prtica, quando olhamos os dados, vemos que os diferenciais
ocorrem. A distribuio desses eventos, desses agravos, e o impacto
disso na sade se d de forma diferenciada. E o Artigo XIII da Declarao rege as questes do direito humano liberdade de locomoo.
Ento, eu listei esses dois direitos, que so considerados, por essa carta
de 1948, como direitos humanos universais. Veremos que, na prtica,
as coisas no acontecem bem assim.
Eu apresento uma tentativa do que alguns trabalhos e estudiosos
esto definindo como acidente de trnsito ou de transporte. Ele definido como todo evento com dano que envolva um veculo, a via, a pessoa
humana e/ou animais. Para caracterizar-se como acidente de trnsito ou
de transporte, necessidade da presena do veculo e de outro desses elementos: um veculo, um ser humano ou um animal, e da ocorrncia do
fato em uma via. J foi chamada a ateno aqui para a ideia equivocada,
errnea, de que esses eventos so casuais, so fatalidades, so acidentais.
21 Psicloga, especialista em Metodologia de Pesquisa em Sade Mental, doutora
em Sade Pblica. Pesquisadora da Fundao Osvaldo Cruz.

173

O prprio nome traz essa conotao, de que uma casualidade, uma

coisa que aconteceu ao acaso e que no foi intencional, mas nem sempre
isso verdadeiro, ou seja, quase sempre isso no verdadeiro. So poucos
os acidentes que tem real conotao de ter acontecido ao acaso. A grande maioria dos acidentes de trnsito e transporte que ocorrem em nosso
pas so previsveis, so perfeitamente evitveis e com essa noo que a
sade pblica tem trabalhado.
O trnsito no Brasil expressa relaes sociais violentas, desiguais.
O acesso no igual, a mobilidade no igual. Isso tudo varia em
funo do grupo social, socioeconomicamente falando, no aquele indivduo ou aquela comunidade est inserida. Ento, ele expressa relaes de desigualdades e, sobretudo, expressa relaes de descaso com
a vida humana, inclusive pelos usurios, considerando usurios no
s motoristas, mas tambm os pedestres. O modelo, as formas de interveno costumam priorizar ou pensar o usurio como aquele que
est dentro do automvel (motorista ou ocupante), esquecendo-se
que o pedestre tambm faz parte desse sistema e tambm usurio
do trnsito, porque eles tambm afrontam os riscos e vitimizam a si
mesmos e aos outros. Os modelos e as formas de abordagem tambm
contemplam as imprudncias desses usurios.
Sabe-se que os acidentes de trnsito, as leses e as mortes deles decorrentes no acontecem simplesmente pelo comportamento
do usurio, pela imprudncia desse usurio, seja ele pedestre, seja
ocupante de um veculo, seja motorista, mas tambm pelos poderes
pblicos, que falham na manuteno das vias. Sabemos que nossas
estradas, nossa malha viria extremamente mal-conservada e isso
tem propiciado muitos acidentes no trnsito. preciso, pois, investir
na manuteno dessas vias, na fiscalizao do cumprimento das normas e na educao para o trnsito. Precisamos, portanto, refletir um
pouco, no s sobre esses modelos, esses paradigmas com os quais
abordamos os problemas no trnsito, mas tambm temos de pensar
no comportamento humano no trnsito. Isso tem muito a ver com a
Psicologia, que tem esta misso: refletir sobre o comportamento humano no sentido de formao de valores para a cidadania. E o trnsito
174

est completamente marcado por essas relaes, que esto embasadas

nos valores culturais vigentes a respeito do que se valoriza, do que se
menospreza ou se considera de forma pejorativa em nossa sociedade.
No trnsito, o ciclista visto como um cidado de segunda categoria e o pedestre considerado um cidado de terceira categoria.
O trnsito pensado para os cidados de primeira categoria, que so
os donos de carros, e sabemos quais so suas caractersticas. Se pensarmos em termos coletivos sobre qual a insero socioeconmica dessas pessoas, veremos que os pedestres, ciclistas e motociclistas
constituem um grupo populacional menos favorecido do que o grupo
dos possuidores de automvel, muitas vezes de luxo, que fazem parte
de uma classe ou um estrato social mais favorecido. Ento, essas desigualdades de insero social esto por detrs dessas relaes que se
estabelecem no trnsito. Elas imprimem valores e vises de mundo
diferenciadas e so esses conflitos entre esses estratos/grupos sociais
que se expressam nas relaes de trnsito. No interior de uma sociedade estruturalmente desigual, o trnsito provoca mortes, ferimentos
e deixa sequelas fsicas e psquicas nas vtimas, no s nas vtimas
diretas, quando elas sobrevivem, mas tambm nas vtimas indiretas
(seus parentes, seus amigos).
Se fizssemos um inqurito para saber quem j teve um parente
que sofreu um acidente de trnsito grave ou que morreu por essa
causa, ou se indagssemos se ns mesmos j sofremos algum acidente de trnsito, veramos que isso uma coisa muito frequente, como
observaremos nos dados que apresento aqui. No entanto, apesar de
provocar mortes evitveis, ele no provoca a mesma indignao que
observamos em relao a outros problemas de sade. Seria o caso de
perguntarmos por que a morte no trnsito no nos desperta a indignao como aquela que sentimos, por exemplo, em relao morte
por homicdio? Por que as autoridades e ns mesmos, como sociedade
organizada em entidades representativas, em movimentos sociais, ainda no nos mobilizamos da mesma forma como nos mobilizamos para
enfrentar, por exemplo, a Aids? Hoje em dia, temos um controle dessa
doena e ela nunca provocou o nmero de bitos que os acidentes de
175

trnsito provocam. No entanto, aceitamos e achamos possvel conviver com este elevado nmero de bitos.
O Sistema de Informao sobre Mortalidade do Ministrio da
Sade informa que, em 2007, mais de 38 mil pessoas morreram por
acidentes de trnsito no Brasil. Se pensarmos nesse nmero, veremos
que isso muito mais do que acontece em muitas dessas guerras
contemporneas. Estamos matando no nosso trnsito mais do que se
mata em uma guerra. Isso representa quase 30% de todos os acidentes e violncias que so classificados na categoria das Causas Externas
da Classificao Internacional de Doenas. Isso significa uma taxa de
quase 20 bitos em grupos de cem mil habitantes, o que uma taxa
elevada se considerarmos pases desenvolvidos, pases da Europa que
ficam com taxas em torno de um ou dois, no mximo. Vemos que a
diferenciao por sexo muito grande: morre muito mais homem do
que mulher. A taxa dos homens de 33 em cada 100 mil habitantes,
enquanto a taxa das mulheres de 7,2 em cada 100 mil habitantes
desse sexo. Em termos de internaes hospitalares os acidentes de
trnsito contabilizaram 124.013 registros, representando quase 15%
de todas as causas externas, ou seja, de todos os acidentes e violncias
que levaram hospitalizao no Brasil, no ano de 2007. A grande
maioria delas (77,4%) vitimizou os homens. Esses dados tambm nos
permitem refletir sobre o que est acontecendo na realidade do nosso
pas. Ao analisar as mortes no trnsito do Brasil, em 2007, por tipo de
pessoa vitimizada (pedestre, motociclista, ocupante de automvel e
aquele que morreu por acidente areo), vemos diferenciaes em termos de nmero absoluto. Foram 9.657 bitos de pedestres, 8.078 bitos de motociclistas, 7.982 mortes de ocupantes de automvel e 281
bitos por acidentes areos. Um acidente areo nos deixa perplexos,
mas o montante de pedestres mortos 34,4 vezes maior do que os
mortos em acidente areo. H diferenas tambm em relao ao sexo:
os homens sempre so os mais vitimizados e a proporo maior
quando se trata de motociclista 89,4% dos que morreram em 2007
no pas por acidentes com moto eram homens. Ainda buscando diferenciaes analisamos esses dados de acordo com a cor da pele da
176

vtima. Para o pas, em 2007, observamos que 50% dos que morreram
por acidente de trnsito eram de cor branca, 44,3% eram de cor parda.
crescente o percentual em funo da cor e do tipo de vtima. No
acidente areo, s 8,5% dos que morreram tinham a cor preta ou
parda; entre os ocupantes de automvel, 36,6% eram dessa cor; para
os motociclistas essa proporo de 46,3% e ainda maior entre os
ciclistas (47,7%). Finalmente, quase 50% dos pedestres que morreram
eram de cor preta ou parda. Ou seja, uma relao inversa em que
uma pessoa de cor preta ou parda tem uma probabilidade, uma possibilidade de vir a morrer por acidente de trnsito muito maior do que
as pessoas de cor branca. A escolaridade tem sido analisada como
uma aproximao da condio socioeconmica da vtima. Aqui foram
considerados dois grupos de anos de estudo: de zero a sete anos de
estudos e de 12 e mais anos de estudos, constituindo pessoas com
pouca escolaridade e pessoas com escolaridade superior. Assim, os dados mostram que 47,1% dos pedestres que morreram tinham apenas
o ensino fundamental, zero a sete anos. Em contraposio, 52,3% dos
que morreram em acidente areo tinham o ensino superior, ou seja, a
distribuio do tipo de acidente de trnsito fatal varia em funo da
maior ou da menor escolaridade das pessoas. A compreenso dos determinantes socioepidemiolgicos das leses e mortes no trnsito
fundamental para quem trabalha na rea de sade pblica, a fim de
planejar a assistncia s vtimas e as aes de preveno desses eventos. Privao de sono, desordens do sono e sonolncia so fatores que
acarretam acidentes de trnsito. Essas condies costumam se relacionar desateno e fadiga. A pessoa sonolenta fica desatenta e
cansada, seja ela motorista, seja pedestre. Essa desateno pode ser
provocada pela sonolncia devido privao do sono e pelas desordens do sono entre pessoas que trabalham por turnos ou que variam
o turno de trabalho. Isso altera o ciclo de sono e se torna um fator
predisponente de acidente. Quais so os grupos de maior risco para
essa sonolncia? De acordo com estudos j realizados no pas, so os
jovens e adultos entre 18 e 39 anos, que trabalham em turnos e tm
fragmentao do sono. Pessoas que apresentam problemas de sade
177

como apneia e a narcolepsia tambm constituem um grupo de maior

risco sonolncia. O consumo de lcool interage aumentando o sono e
debilitando mais as pessoas. Quais so as categorias profissionais mais vulnerveis a essas leses do trnsito? Pelas condies adversas de trabalho
encontram-se os motoristas de txi, de nibus e de ambulncia, alm dos
motociclistas e caminhoneiros. Resultados de alguns estudos feitos em
Londrina apontam comportamentos de risco das vtimas, como o uso de
lcool. Variaes de 10% a 29% desses usurios do trnsito apresentavam
hlito etlico (15% a 22% dos pedestres; 20% a 29% dos ciclistas; 10% a
20% dos motociclistas e 12% a 19% dos ocupantes de veculo). Ainda
chama a ateno que 55% dos motoristas que trabalhavam em horrio
irregular e 81% dos que trabalhavam em horrios fixos haviam consumido
cerveja. A motocicleta tem sido identificada como um tipo de veculo altamente perigoso. crescente o nmero de acidentes de trnsito fatal e no
fatal no Brasil envolvendo esse meio de transporte. Ento, ela tem sido associada a maior vulnerabilidade e gravidade dos casos, porque quando no
mata, sua vtima acaba ficando com incapacidades e sequelas srias, graves,
severas. O potencial de mortalidade desse tipo de veculo 10 vezes maior
que o dos automveis, porque a pessoa em uma motocicleta est muito
menos protegida, a pancada direta, seja no asfalto, seja no veculo. Os
estudos tm mostrado que as principais vtimas de acidentes com motos
so adultos, de 20 a 30 anos, do sexo masculino, que estavam trabalhando,
5% no usavam capacete. Os membros inferiores so os mais afetados nos
sobreviventes e a cabea a parte do corpo mais afetada entre os mortos.
Qual deve ser a atuao do profissional de sade diante desta realidade:
dessa magnitude, distribuio diferenciada e desses fatores determinantes?
A resposta consiste na ateno integral e integrada, mdica e psicossocial,
s vtimas diretas e indiretas, porque, quando no morre, essa vtima procura um servio de sade. A rea da sade tem interseo com a questo do
trnsito exatamente pelo nus de ter de atender s vtimas desses problemas. fundamental o atendimento psicossocial aos usurios de lcool e
drogas ilcitas, sejam eles motoristas ou pedestres, porque o risco de acidente de trnsito entre usurios de droga no s quando eles esto na
direo, mas tambm como pedestres, pois eles perdem a ateno e aca178

bam provocando, muitas vezes, seu prprio acidente de trnsito. Ento, o

atendimento a esses usurios fundamental, o psiclogo e os Caps, tm
uma misso muito grande em relao a essas questes. Maior cuidado com
os exames psicolgicos para habilitao de motoristas. Sabemos que tem
de tudo nessa questo da habilitao por uma srie de problemas que no
nos cabe analisar, mas a habilitao precisa ser feita de forma bastante rigorosa, bastante sria, porque boa parte desses acidentes provocada por
um grupo de reincidentes, infratores contumazes. Essas pessoas precisam
ser muito bem avaliadas at ser consideradas habilitadas para dirigir. Identificar grupos em reas mais afetadas, sair do ponto de vista individual e
trabalhar mais com a tica da sade coletiva, buscando caracterizar, por
exemplo, quem so essas vtimas. Em termos epidemiolgicos, possvel
saber as condies dessas pessoas em termos de faixa de idade e outras
variveis que constituem um perfil socioeconmico e demogrfico desse
grupo que est morrendo e desse grupo que est se internando, bem como
das reas onde esses eventos mais ocorrem. Este conhecimento essencial
para se pensar medidas preventivas, mais especficas e mais dirigidas s
reas e aos grupos mais afetados. Atuar com gestores, auxiliando na estruturao e na organizao da rede de ateno s vtimas nos distintos nveis
de atuao (primrio, secundrio e tercirio). Ora, se eu sou estudioso do
tema, se tenho conhecimento da rea onde mais ocorrem acidentes, se sei
qual o tipo de acidente mais frequente e os grupos mais afetados, posso
contribuir para o planejamento de aes de preveno e de promoo da
sade, no nvel do atendimento pr-hospitalar. Posso contribuir com o
Samu, com o pessoal que est nos hospitais, com o pessoal da sade que
est nos servios de reabilitao e com os que esto planejando as aes de
assistncia e de preveno. Posso atuar em prol de polticas pblicas de
preveno dos acidentes de trnsito dirigidas aos grupos mais vitimizados
e vulnerveis, realizar estudos e pesquisas dos fatores determinantes dos
acidentes de transporte no nvel local. Temos no pas uma heterogeneidade
muito grande. Os dados aqui apresentados so para o Brasil, mas se os
detalharmos por municpio, por reas especficas dentro do municpio, teremos panoramas completamente distintos, diferenciados e que precisamos conhecer para responder a essas questes.
179

Letcia Marn-Len22
Sade Pblica compete evitar mortes precoces e diminuir o elevado nmero de vtimas incapacitadas por acidentes de trnsito (AT), que
representam um transtorno mobilidade, uma vez que paralisam ruas e
estradas at que o socorro seja providenciado e a polcia apure os fatos.
Inserido nessa temtica mais ampla, este texto analisa os AT e sua relao
com os comportamentos infratores de jovens do sexo masculino, na faixa
etria entre 15 e 34 anos. Discute possveis causas poltico-sociais desses
acidentes e suas consequncias. Analisa dados resultantes de pesquisas,
ao mesmo tempo que apresenta possibilidades de preveno dos AT.
Os jovens do sexo masculino tm elevado risco de morte por acidentes
Como as pesquisas epidemiolgicas apontam que mais de
90% dos acidentes esto relacionados a comportamentos infratores
(MARIN e QUEIROZ, 2000), centralizarei a discusso nesses comportamentos, na sua determinao social e nas possibilidades de preveno. Considerando o tema, cabe comentar que mesmo quando
os comportamentos infratores no causam acidentes de trnsito,
podem, por exemplo, quebrar a harmonia da mobilidade ao forar
outros a ceder o passo ou brecar bruscamente.
Em 1996, coordenei uma pesquisa sobre comportamentos no
trnsito com estudantes universitrios (MARN-LEN e VIZZOTTO,
2003). Embora j tenham decorrido mais de dez anos, seus resultados persistem vlidos e, pela leitura da bibliografia, observo que esses
comportamentos de risco se reproduzem entre os jovens brasileiros
e de outros pases do mundo. Tal pesquisa foi solicitada pelo Dr. Joel
Giglio, coordenador do Ncleo de Pesquisas Psicolgicas que, abalado
pela morte de dois filhos de seu vizinho, os quais, em alta velocidade,
se esmagaram contra um poste depois de uma festa, considerou im22 Mdica de Sade Pblica da Universidade Estadual de Campinas. Atuao: epidemiologia, mortalidade, sade mental, acidentes de trnsito, idoso e insegurana alimentar.

181

portante analisar acidentes de trnsito entre os jovens. O primeiro

passo da pesquisa foi o levantamento bibliogrfico, nacional e internacional, que levou ao convencimento de que a faixa etria que apresenta o maior risco de morte em acidentes de trnsito a dos jovens
do sexo masculino. Ao focalizar exclusivamente esse grupo de risco,
no sero considerados, nestas reflexes, os acidentes que envolvem
o sexo feminino nem os atropelamentos, que matam mais os idosos.
No Brasil, em 2007, foram registradas 7.320 mortes de jovens de
15 a 24 anos de idade, o que representa 20 mortes por dia; nmero
superior s mortes ocasionadas pelo conjunto de todas as doenas
nessa mesma faixa etria.
No grfico 1, a linha do sexo masculino apresenta valores superiores
a 30 bitos por 100 mil homens, enquanto a linha do sexo feminino flutua
entre 6 e 9 bitos por 100 mil mulheres. Dessa forma, fica claro, no grfico
1, que as mulheres no representam um problema para a Sade Pblica.
Ainda nesse grfico, observa-se que entre 1997 e 2000, a mortalidade do
sexo masculino diminui, provavelmente devido s medidas implantadas a
partir do novo Cdigo de Trnsito, que entrou em vigor em 1998. No entanto, aps o ano 2000, a tendncia da mortalidade por AT volta a ser crescente, o que significa que a introduo do cdigo conseguiu diminuir os
comportamentos de risco para acidentes, mas no teve efeito duradouro.
Por esse motivo, importante compreender por que, embora tenham sido
implantadas diversas medidas para punir as infraes, inclusive com a perda da Carteira Nacional de Habilitao (CNH), a tendncia da mortalidade
por AT no sexo masculino retomou a tendncia ascendente.
Tais estatsticas apontam para a necessidade de novamente focalizar o controle dos comportamentos no trnsito. No so os pedestres
que ocasionam os acidentes, embora eventualmente um pedestre bbado possa descer da calada de forma totalmente imprevista, sendo
impossvel ao condutor desviar o automvel; mas certamente as leses
sero menores se o motorista estiver conduzindo em velocidade compatvel com uma rua com pedestres. Ento, para mim, quase sempre
o condutor que deve ser responsabilizado.

182

O maior risco de quem conduz uma moto

Uma categoria com risco ainda maior de falecimento em decorrncia de AT a dos motociclistas. Observa-se que, de 1996 para c,
embora tenhamos o novo cdigo, a mortalidade provocada por acidentes com moto vem aumentando de forma vertiginosa em todo o
Brasil, sendo provvel que os mais atingidos sejam indivduos pobres,
que adquirem moto por ser a opo mais barata. No Brasil, em 1996,
morreram em acidente de moto 514 jovens do sexo masculino de 15 a
34 anos, e em 2007 esse valor atingiu 5016 indivduos da mesma faixa etria. Dessa forma, faz-se necessrio intervir preventivamente para
evitar mortes precoces por acidentes de motos.
Est muito claro que a moto um veculo que deixa o indivduo
totalmente vulnervel. Como possvel que hoje seja exigido, por um
lado, que o carro tenha uma estrutura de engenharia tal que absorva muito bem os impactos, que, alm do cinto de segurana, tenha
seis airbags e, por outro lado, seja aceito que se vendam motos sem
nenhum tipo de proteo? A indstria automotora, por exemplo, poderia colocar nas motos sensores controladores de distncia, mas os
motoqueiros teriam de respeitar esses sensores, no os desativando.
A indstria do marketing incentiva as vendas sem qualquer aluso ao perigo de morte no trnsito. Pessoas famosas emprestam sua
imagem para essa propaganda irresponsvel de motos, desgraadamente sem ponderar que esto incentivando a morte precoce dos
jovens ou destinando muitos a uma vida limitada pela incapacidade.
Dirijo-me a psiclogos, mas tambm advirto mes e pais: se eu
tivesse um filho que pedisse uma moto, falaria: Eu no dou o dinheiro para moto e, se voc tem seu dinheiro e compra a moto, compre
tambm o seu terreno l no cemitrio. A famlia a corresponsvel
por permitir que o filho use um veculo que o deixa to vulnervel.
Eu toro para que as ONGs dos ciclistas consigam mais adeptos
de bicicleta e menos de moto, porque a diferena entre bicicleta e
moto a velocidade que elas atingem: o impacto da velocidade que
ocasiona a morte ou deixa sequelas graves.
183

Tambm apoio o incentivo ao transporte pblico e destaco a responsabilidade do governo em increment-lo. Igualmente, cabe a todos
no solicitar servios que dependam de motoboys. Na cidade de So Paulo, est em estudo o uso de vias exclusivas para os motoqueiros; mas sem
dvida, o mais prudente ser no us-las.
Outra deficincia que possibilita a morte de motoqueiros a fiscalizao ineficiente, aliada ao baixo ndice de municipalizao do trnsito,
sobretudo em municpios pequenos, com menos de 100 mil habitantes.
Ou eles no usam capacete ou pilotam em velocidades muito acima das
permitidas e acabam morrendo.
possvel prevenir as mortes por acidentes de trnsito?
Sim, pois tanto os acidentes com moto como com os demais veculos
esto relacionados a comportamentos de risco, tais como o desrespeito s
normas do trnsito, a direo logo aps ingesto abusiva de bebida alcolica, a direo em velocidade acima da permitida, a execuo de ultrapassagens no permitidas ou perigosas, o avano em sinal vermelho.
Esses so dados da minha pesquisa com universitrios, em que foram
comparados estudantes, entre 18 e 25 anos, que dirigiam e nunca tinham
tido acidente com os que tinham tido acidente. Observou-se que, embora
ambos os grupos referissem ter tido comportamentos de risco, no grupo
com ocorrncia de acidentes todos esses comportamentos foram mais frequentes: os respondentes informaram dirigir habitualmente em velocidade
acima de 130 km/h, dirigir pelo acostamento, dirigir logo aps beber e ter
sido multados por diferentes infraes.
Ainda, ao comparar os estudantes que tinham tido um ou dois acidentes com os que tinham tido trs ou mais acidentes, observou-se que
estes apresentavam maior frequncia de cada um dos comportamentos de
risco investigados avanar sinal vermelho, dirigir aps beber, fazer ultrapassagens proibidas, conduzir em velocidade acima de130 km/h, brigar no
trnsito e participar de rachas. Tambm referiram maior frequncia de multas e intento de suborno. Em relao s multas cabe lembrar que antes de
1998, o Cdigo de Trnsito era mais brando, no havia incorporado critrios
184

de gravidade de comportamento e reincidncia e tambm a fiscalizao

era menos frequente e, assim, ser multado era raro.
No incio de 2009, fiquei muito indignada com o caso do deputado
que matou dois jovens em uma coliso em Curitiba: ele estava alcoolizado
e dirigia em altssima velocidade. Talvez essas mortes tivessem sido evitadas
se, anteriormente, a sociedade tivesse se postado contra o comportamento
temerrio desse deputado que, embora houvesse ultrapassado os 20 pontos por infraes no trnsito, continuava dirigindo de forma temerria.
Por que houve omisso do pessoal da fiscalizao e dos responsveis
pelo processamento das multas? Por que no foram casa ou ao local de
trabalho dele, que muito bem-conhecido, para notific-lo? Quantos casos como esse acontecem diariamente?
A meu ver, esse fato caracteriza a aceitao social dos comportamentos
infratores. Ainda nos primeiros dias, os meios de comunicao no noticiaram que o ex-deputado estava alcoolizado, provavelmente por causa de sua
posio. Tambm a me de uma das vitimas teve dificuldade para ser escutada nas suas denncias sobre o estado de embriaguez do ex-deputado. Ser
que os meios de comunicao tentavam impor a imagem de um simples
acidente, produto do azar, para no ter problema com uma pessoa influente?
O grfico 2 mostra como o exerccio da fiscalizao, da punio e da
educao para o trnsito, entre outros, varia entre estados. Nesse grfico,
representam-se apenas os estados com estatsticas de boa qualidade no
Sistema de Informaes de Mortalidade em 2007, e inclui-se apenas a faixa etria que a mais recorrente em acidentes, que a de 15 a 34 anos.
Observa-se que, na faixa etria de 15 a 24, Rio Grande do Sul, Minas Gerais,
Rio de Janeiro e So Paulo apresentaram taxas de no mximo 80 bitos por
100.000 homens; j em Mato Grosso do Sul, Esprito Santo, Paran e Santa
Catarina, essa mortalidade foi superior a 120 bitos por 100.000 homens.
Ento, as estatsticas do Paran, que o estado do ex-deputado, apontam
para elevada frequncia na populao de comportamento infrator, que
conduz a mortes por acidentes no trnsito. uma pena que em Curitiba,
cidade famosa por seu transporte pblico e ciclovias, existam pessoas como
esse ex-deputado, que transgridem ostensivamente a lei, e funcionrios
encarregados da fiscalizao e de controle de infraes no trnsito, que
185

no fiscalizam ou no zelam pelo cumprimento da lei. Assim, um problema

para a adoo de comportamentos cidados a falta de fiscalizao efetiva
aliada falta de credibilidade de que a lei ser cumprida.
A populao no cobra atuao exemplar das autoridades. Frequentemente, assim como esse deputado, h diversas outras autoridades infringindo as leis de trnsito. O fato noticiado, mas nada acontece. Outro caso
que mereceu destaque de uma guarda no Rio de Janeiro, que multou
o filho de um desembargador. Injustamente, ela foi punida. Ento, outros
guardas ficam ressabiados em multar algum que possa ser influente. Qual
o aprendizado? As crianas, vendo a impunidade estampada nos jornais,
na televiso, que razes encontraro para cumprir as normas de trnsito
quando forem motoristas? No tem sentido cumprir se quem viola as regras no tem punio nenhuma.
A fiscalizao presencial no trnsito uma tarefa complicada, visto a presso que os guardas sofrem dos condutores infratores que, ao ser
parados, alegam toda classe de motivos para seu comportamento no ser
punido, como por exemplo: A rua est muito livre, por isso eu podia correr, Dava para ver que no vinha ningum nessa mo, por isso eu fui
contramo, e, ainda, aqueles que usam o famoso Voc sabe com quem
est falando? para intimidar o guarda. Muitos motoristas no assumem
que tm comportamento de risco que coloca a mobilidade e, sobretudo, a
vida em risco, e ainda conseguem convencer os guardas a no mult-los.
Embora a legislao seja muito boa e clara, com um sistema de infraes muito bem-definido, a ela se ope, alm da falta de manifestao da
sociedade, outro problema, contrrio aos interesses da cidadania: o individualismo, que faz surgir a indstria de anular multas. Existem advogados
que ganham a vida com processos de anulao de infraes de trnsito.
H tambm famlias que contribuem para a manuteno de comportamentos transgressores e o individualismo e a irresponsabilidade de seus
filhos, ao aceitar a transferncia das infraes. No esto fazendo nenhum
favor aos filhos, mas cedem ante a ideia de eles serem prejudicados por no
poder dirigir ou por ter de fazer novamente o curso e a prova para obter a
carteira de habilitao. Com esse comportamento, as famlias esto aceitando que o filho morra no trnsito ou mate algum.
186

Como atuar para prevenir o consumo de bebidas alcolicas?

A lei seca de junho de 2008 importante, mas fundamental que
o governo fiscalize e faa cumprir a legislao. Os bares podem ajudar
e as autoridades deveriam dar exemplo, mantendo-se longe do volante
aps beber.
Uma pesquisa recente com dados do Vigitel analisou as respostas
de pessoas do sexo masculino de 18 anos ou mais, pergunta Bebeu
alguma vez nos ltimos 30 dias, 5 doses ou mais e depois dirigiu? (MOURA et al., 2009). Trata-se de entrevistas a usurios de telefone fixo, isto ,
pessoas com um maior poder aquisitivo, realizadas entre julho de 2007 e
maio de 2009. Foram entrevistas pelo menos duas mil pessoas por cidade,
totalizando 54 mil entrevistas por ano. Analisando-se os dados mensais
da prevalncia de beber e logo dirigir, observa-se que no ms de junho
de 2008, ms da instituio da Lei n 11.705 (lei seca), 1,9% dos motoristas referiam dirigir aps consumo abusivo de bebidas alcolicas. Houve
queda desse comportamento para 0,8% em agosto de 2008, mas volta
a aumentar at atingir 1,6% em dezembro daquele ano; caindo nos primeiros meses de 2009, mas novamente voltando a aumentar e atingindo
2,9% em maio de 2009.
A lei tima, mas quem a cumpre? Percebe-se que no est sendo
cumprida. Se houvesse fiscalizao e punio, seria respeitada e os valores dessa prevalncia estariam prximos de zero. Cabe destacar que essas
estatsticas no so de alcolatras: trata-se de pessoas que, depois de um
dia normal, saram para beber cerveja ou outras bebidas alcolicas, beberam mais de quatro doses e voltaram para casa dirigindo um carro. O fato
que esse comportamento est associado em todo o mundo a elevado
risco de acidentes e por isso deve ser controlado e punido.
Quais so as possibilidades de preveno de AT pela famlia?
Acompanhar, orientar e fiscalizar o desempenho dos filhos no volante. A famlia pode estabelecer que o jovem, nos primeiros anos como
motorista, use apenas carros de baixa potncia. Provavelmente, para mui187

tos adolescentes, o ideal seria dirigir um veculo que possa atingir velocidades superiores a 160 km/h, mas em um primeiro momento, realmente
muito mais seguro que comecem com um automvel de pequena potncia. Os pais tm de saber dizer no e manter sua disposio de no
permitir o uso de carros velozes.
Tambm devem deixar claro para os jovens que eles tm de responder por seus erros, assumindo seus pontos por infrao e pagando suas
multas. Alm disso, atentar para que os componentes do grupo familiar
que costumam apresentar comportamentos de risco aprendam a respeitar as normas, recorrendo a tratamento psicolgico se for o caso. Outrossim, propiciar que os amantes de esportes radicais que apresentam o
perfil de high sensation seeking aprendam a dissociar o trnsito da arena
de seu prazer, aprendendo a ter um comportamento cidado no trnsito,
deixando a procura por adrenalina apenas para os esportes radicais.
A famlia fundamental, em se tratando da preveno dos AT dos
jovens. Quando no h famlia por perto, como no caso de muitos estudantes ou de jovens que trabalham em outras localidades, so os amigos
ou colegas que tm de assumir o papel protetor.
Como os psiclogos podem contribuir para a preveno dos acidentes
de trnsito?
Quando a avaliao de sade mental para a carteira de habilitao apontar: falta de controle emocional, consumo excessivo de lcool,
agressividade, raiva, high sensation seeking, baixa tolerncia frustrao
ou consumo de drogas, sugeriria que os psiclogos orientem o candidato
e sua famlia para maior cuidado e vigilncia no trnsito.
Para que os psiclogos pudessem orientar a famlia, teria de ser
exigido que todo candidato jovem comparecesse avaliao de sade
mental acompanhado do pai, da me ou de ambos. Dessa forma, ante
qualquer suspeita de desvio da normalidade, os psiclogos poderiam
conversar com a famlia, orientando para redobrar a ateno sobre aquele filho. Ainda conforme a avaliao, alguns desses casos poderiam at
ser encaminhados a sesses de terapia para melhor acompanhamento.
188

Outra sugesto seria submeter o candidato avaliao psicolgica

ante qualquer indcio de problema psicolgico.
Os psiclogos ainda poderiam orientar as famlias para instituir de
forma rgida a conduo apenas de carros de pouca potncia, por aqueles
jovens com agressividade exacerbada ou com outros indcios de comportamento de risco para o trnsito.
Caberia ainda discutir a possibilidade de os Conselhos Regionais de
Psicologia terem um conselheiro que analisasse casos, encaminhados pelos
diversos municpios por apresentar indcios de algum problema de sade
mental que pudesse ameaar a segurana no trnsito. Assim, principalmente os psiclogos de cidades pequenas se sentiriam respaldados pela
entidade de classe, que seria a que daria o ltimo veredicto.
O Grfico 3 a prova de que possvel prevenir. Nesse grfico, apresentam-se as taxas de mortalidade por AT de diversos pases, de jovens do
sexo masculino, sendo que o dado do Brasil corresponde ao do conjunto
dos estados com estatsticas muito confiveis.
Na faixa de 15 a 24 anos, no Brasil observam-se 89 bitos por 100 mil
homens; enquanto no Japo, nessa mesma faixa etria, morrem 10 jovens,
na Argentina, 14 e na Alemanha, 14,9.
Perguntei a uma amiga que mora na Alemanha: Como possvel
essa mortalidade baixa nos jovens, se vocs tm estradas em que o normal
160 km/h? A resposta dela foi: Aqui nenhum adolescente que sai para
uma festa ou para um bar vai com seu carro. Ele usa txi ou transporte
pblico, existe muita fiscalizao e voc perde a carteira por um ms, dependendo da infrao, por dois, por trs meses, por um ano, conforme for.
Assim, podemos concluir que o Brasil conseguir as cifras baixas dos pases
do Grfico 3 somente quando for implantada fiscalizao adequada.
Qual o papel do governo na preveno dos AT?
Para mim, o principal a fiscalizao. Considero que os programas educativos em escolas, universidades ou trabalho conseguiro atingir seu objetivo apenas se a famlia e a fiscalizao de
governo estiverem presentes e muito atuantes.
189

A fiscalizao governamental no deve se limitar s ruas e rodovias: ela deve estar atenta a que no se pratiquem fraudes via
internet ou por maus funcionrios que s visam ao lucro. Ainda, o
governo deve agilizar o trabalho de seus funcionrios, cuidando para
que empreguem seu tempo construtivamente, e no em processos
burocrticos iniciados por pessoas que querem continuar infringindo
as normas do trnsito, recorrendo das multas.
Outro aspecto que deveria ser repensado situa-se na rea judicial, em que muitas aes terminam por meio de acordo entre o
motorista infrator e a vtima de AT. Visto que mudar comportamentos
difcil e acordos exclusivamente monetrios so insuficientes para
diminuir as infraes, sugiro que, independentemente de qualquer
acordo, os infratores tenham a obrigao de passar por sesses educativas de reavaliao do comportamento no trnsito.
Tambm o governo deve estar atento a que as autoescolas ministrem toda a carga horria necessria para que o aluno consiga vir a
ser um motorista capacitado para enfrentar o trnsito sem ocasionar
acidentes. Na carga de aulas prticas deveria ser cobrada a prtica
da direo defensiva. Deveria o governo eliminar as autoescolas que
visam apenas ao lucro e entregam uma carteira de habilitao sem
ter formado os alunos.
Advogo tambm que o governo deveria disponibilizar um canal direto de comunicao da sociedade com as autoridades municipais, estaduais e federais para que os cidados pudessem informar sobre pessoas com
comportamentos infratores das normas do trnsito em sua comunidade.
Embora seja fundamental a atuao do governo, as ONGs, os
meios de comunicao e os conselhos profissionais tm muito a contribuir para que os motoristas apresentem comportamentos realmente cidados e ticos no trnsito. incumbncia de todos pressionar o
governo para que aprimore as medidas de fiscalizao e que o sistema
de pontos e cobrana de multas seja gil e eficiente para toda a populao, sem privilgios para os protegidos das autoridades do momento.

190

Referncias
MARN, L. e QUEIROZ, M. S. A atualidade dos acidentes de trnsito na
era da velocidade: uma viso geral. Cad. Sade Pblica, jan./2000, v. 16,
n.1, p. 7-21.
MARN-LEN, L e VIZZOTTO, M. M. Comportamentos no trnsito: um
estudo epidemiolgico com estudantes universitrios. Cad. Sade Pblica, abr./2003, v. 19, n. 2, p. 515-523.
MOURA, E. C. et al. Direo de veculos motorizados aps consumo
abusivo de bebidas alcolicas, Brasil, 2006 a 2009. Rev. Sade Pblica,
out./2009, v. 43, n. 5, p. 891-894.

Grfico 1 - Tendncias das taxas de mortalidade por acidentes de trnsito

segundo sexo. Brasil, 1990-2006
40
35
30
25
20
15
10
5

19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06

Masculino

191

Feminino

Grfico 2

Coeficientes de mortalidade por Acidentes de

Trnsito no sexo masculino, segundo faixa etria e
UF, Brasil 2007.
180
160
140
120
100 b/100.000
homens
72
72
80
60
40
20
0
Rio
Minas
Grande Gerais
do Sul

118
72

81

Rio de
Janeiro

So
Paulo

153

136

120

15-24
25-34

Mato
Grosso
do Sul

Esprito
Santo

Paran

Santa
Catarina

Grfico 3

Coeficientes de mortalidade por Acidentes de

Trnsito no sexo masculino, segundo faixa etria e
pas.
b/100.000 homens
89

se
le

25-34

23,5

EU

22

as

il U

16,8

15-24

35,5

27,7

Br

Ar

Ja

15,1

26,6

C
hi
le
Br
et
an
ha
C
an
ad
a
M
ex
ico
Es
pa
nh
a
Fr
an
a

14,9

G
ra

14,2

p
o
ge
nt
in
a
Al
em
an
ha

100
90
80
70
60
50
40
30
20 10,5
10
0

Pases obtidos de WHO Mortality Database disponvel em www.who.int acessado em 8/10/2009.

192

Amlia Luisa Damiani23

O processo de proletarizao nas grandes cidades e a urbanizao
crtica acessam a situao de penria social nas periferias urbanas24, incluindo uma mobilidade social descendente gente que sai dos seus espaos de moradia, para residir ainda mais precariamente, como estratgia de sobrevivncia (quando h uma urbanizao ou qualquer programa
social de promoo dos lugares perifricos em que reside) , seja porque
os mais pobres no conseguem pagar novos tributos, na rea agora mais
urbanizada, seja porque a nica coisa de valor que passam a possuir e
acabam por comercializar, seja porque sumariamente so expulsos. Ento,
a geografia urbana, alm da mobilidade pendular casa-trabalho , que
constituiu um pensamento sobre a sinsingularidade da casa urbana25
rene elementos para a compreenso dessa mobilidade urbana muito
perversa, com razes econmicas implicadas nas crises sociais que ora
vivemos. Ainda a considerar, alm dessa mobilidade descendente, a reproduo de movimentos migratrios, como a migrao NE-SE, entre as
significativas, apesar da reduo relativa e dos limites de postos de trabalho nos lugares de destino consolidados, como as grandes cidades26. Em
outros trabalhos, consideramos a migrao dirigida de pees de obra
da construo gente que, com ou sem documentao pessoal, trazida
para So Paulo ou outros centros, para um suposto trabalho.

23 Professora doutora do Departamento de Geografia, da Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas, da Universidade de So Paulo. ameluisa@usp.br.
24 H periferias nas reas centrais. Podemos, mais apropriadamente, falar em uma
diferenciao de centros e periferias.
25 GEORGE, Pierre. Geografia Urbana. So Paulo: Difel, 1983. Texto original datado de
1961, sob o ttulo de Prcis de gographie urbaine.
26 TORRES, Haroldo. A fronteira paulistana. In: MARQUES, Eduardo; TORRES, Haroldo. So Paulo Segregao, pobreza e desigualdades sociais. So Paulo: SENAC So
Paulo, 2005, p. 101-119.

193

A reteno dessa documentao, quando ela existe, no uma

exceo, mas uma prtica reincidente27.
mobilidade do trabalho, necessria constituio de uma massa
de trabalhadores disponvel para novas rotaes de capital, acresce-se
a mobilidade do habitat, quando a produo do espao urbano tornase central, entre os negcios capitalizados, e envolve uma economia
poltica do espao, que o produz enquanto raro e, economicamente,
produtivo; espao antes menos capitalizado. Assim, o processo de urbanizao inclui a expropriao social, ao mesmo tempo que a explorao do trabalho. Uma concepo inauguradora de seus contedos
aquela sobre a espoliao urbana, por Lucio Kowarick28.
Quando h perspectiva de consolidao de centralidades subordinadas nas periferias (grandes avenidas, como eixos de circulao),
logo h quem garanta a sua solidez apesar da informalidade dos
loteamentos pela presena de grandes redes comerciais, como as
Casas Bahia, por exemplo, e redes bancrias, como o Banco Bradesco. Pode-se falar de uma estratificao espacial das centralidades: de
centralidades locais que facilitam a vida cotidiana da populao
em sua mobilidade diria e oferecem os servios e comrcio bsicos
s regionais (na mesma zona da metrpole) que incluem as redes
comerciais e de servios de maior porte s metropolitanas cujo
acesso mais reduzido e que podem incluir uma insero profissional
necessria sobrevivncia e assim por diante. Portanto, trata-se da
densidade relativa da composio orgnica do espao.
Ao mesmo tempo tem-se a produo de novas centralidades,
que conduzem mobilidade espacial da populao originria do lugar e a empurra para a fronteira dessa nova nucleao.
Se a histria recente do capitalismo, de pelo menos um sculo,
expe a produo do espao urbano como negcio lucrativo, a mo27 DAMIANI, Amlia Luisa. Na busca das favelas o encontro do peo que permanece as favelas de Cubato num quadro de desenvolvimento do centro petroqumicosiderrgico. Dissertao de mestrado. So Paulo: Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias
Humanas da Universidade de So Paulo, 1984.
28 KOWARICK, Lcio. A espoliao urbana. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1979.

194

bilidade pendular, recrudescida exatamente por esta mercantilizao

do espao, define o estranhamento de segundo grau a que os moradores esto expostos, diante dos longos percursos dirios. Poderia ser
traduzida como um dos contedos da urbanizao, mas seria preciso
al-la noo do tempo obrigatrio29. Tempo da cotidianidade, retirado da vida social e humana, esvaziado de relaes sociais vivas,
cumprindo a funo estrita do movimento casa-trabalho e a funo
histrica de destituio da subjetividade humana, pela humilhao e
reduo da experincia urbana, que significa.
Em relao temtica mobilidade do trnsito e mobilidade humana , seria preciso considerar que a mobilidade do trnsito no pode
ser desprezada, pois as periferias, hoje, esto a horas dos lugares possveis de trabalho chegando a mais de trs horas, em alguns casos.
Se o trabalhador tem passe ou ajuda de custo para transporte,
quando o tem, desvia essa verba para outros usos e anda a p, mais do
que se imagina30.
Carro, sim, alguns tm; alguns, perante os milhes que dependem
do transporte coletivo. Houve e h movimentos urbanos que continuam
a lutar no s pelo transporte coletivo, mas por seu trajeto o que
bem significativo , na tentativa de reduzir o tempo obrigatrio gasto na
circulao. Psicologicamente, o que significa?
O homem comum e pobre convive com uma srie de formas de
humilhao, que reproduzem as sujeies sociais. O tempo obrigatrio
um tempo cotidiano e no menor na explicao das diferenas
sociais e na sua reproduo.
Em uma concepo reconhecida em bibliografia geogrfica significativa, o espao social se realiza enquanto vivncia, social e individual,
redutora de experincias possveis uma noo ampliada de sobrevi29 GEORGE, Pierre. Geografia Urbana. So Paulo: Difel, 1983. Texto original datado de
1961, sob o ttulo de Prcis de gographie urbaine.
30 ROCHA, Alexandre Souza da. Centralidade e Periferia na Grande So Paulo Abordagem crtica sobre o morar na periferia da metrpole. Dissertao de Mestrado. So Paulo:
Departamento de Geografia, Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo, 2000.

195

vncia apoia-se nessa realidade social. A prpria circulao diria na

metrpole metamorfoseia o espao em tempo de circulao ou tempo
obrigatrio. Nesse caso, estamos no caminho de localizar a compreenso necessria do plano do cotidiano, nos estudos geogrficos.
Disso pode-se chegar s formas de confinamento: sem emprego, sem
dinheiro para conduo, s se vive o entorno e suas mazelas. Tendo ou
no carro. A sociedade imperante a do automvel, que passa a ser um
signo de promoo social para todos. Com todas as consequncias de uma
insero precria includa: no se tem emprego, mas no se est excludo,
pois se desejam essas formas fictcias de insero. O crdito mantm esse
imaginrio como latente, para parte da populao empobrecida. A classe
mdia instaura a vida cotidiana, no sentido de ser parmetro e iderio para
os mais pobres. A televiso produz e/ou refora essa mstica.
Ambas as mobilidades: a do trnsito e a do trabalho considerando o que o transporte nas e para as periferias urbanas e o limite
dos postos de trabalho so indcios dos limites sociais que vivemos;
de um estado social crtico.
Guy Debord traduz de forma extraordinria o que a vida cotidiana, mencionando neste momento a contribuio de Henri Lefebvre,
diz: terminadas as especialidades, o resto31. De Certeau avalia se haveria um mtodo para discernir os resduos, o que sobra do que concertado, organizado32. Agnes Heller estabelece a necessidade de superar
o individual-particular, prprio do cotidiano33. Como trabalhar com o
resto? Ele nos diz sobre as grandes estruturas e tambm quo distantes
e estrangeiras so, embora se imiscuam na vida de cada um.
A realidade vivida, ainda que materialmente invadida pelas abstraes, distinta delas e at oposta34.
H uma correspondncia entre todas as formas de submisso e de
alienao e a vida com seus limites reais, mas correspondncia no coin31 INTERNATIONALE SITUATIONNISTE. Paris: Fayard, 1997.
32 CERTEAU, Michel de. A inveno do cotidiano artes de fazer. Petrpolis, RJ: Vozes, 1994.

33 HELLER, gnes. Sociologa de la vida cotidiana. Barcelona: Pennsula, 1977.

34 Parafraseando Jappe sobre a relao entre realidade vivida e espetculo. (JAPPE,
Anselm. Guy Debord. Petrpolis, RJ: Vozes, 1999, p. 46).

196

cidncia. preciso examinar como chega vida real e comum, a ponto

de torn-la estrita sobrevivncia, o que a pressiona e nega. O trabalho do
negativo est incluso nessa relao e ele est sempre por resgatar. O ponto
de partida no a coincidncia, simples identidade, mas o embate. Assim,
pode-se incluir, na produo dos limites do viver, a violncia. A violncia
da presena de institucionalidades vrias que atravessam a vida, ainda mais,
nas reas mais empobrecidas. Podemos pensar, nos termos de Neil Smith35,
na produo de escalas geogrficas; elas, tambm, no como premissas a
conferir, mas em constituio, e, portanto, importante esclarecer o significado da constituio de escalas geogrficas de maior amplitude, que
percorrem as de menor alcance e invadem, de modo por vezes bizarro,
a vida diria do homem comum. Sim, a ordem distante paira na vida
cotidiana, aquela discernida como prxima para esse homem. Aquilo que
do exterior o envolve, que no domina, que pode encant-lo, submetlo, tornar-se poderoso diante dele, assombr-lo, vem de uma escala mais
ampla, com outra racionalidade e estratgias que se impem perante ele.
Vem de cima. Toda a literatura sobre o cotidiano, especialmente aquela
com raiz em uma teoria crtica, o inclui como conceito necessrio pela
desigual relao entre o vivido imediato e as mediaes que de cima chegam a ele e, interiorizadas, definem contradies internas. Muitos falam
em atraso da vida cotidiana, relativamente s possibilidades tcnicas e
cientficas prprias de nossa histria.
Extensiva e intensivamente, essas autoridades e abstraes invadem a vida cotidiana. Extensivamente, pois, mais e mais momentos
sofrem seu comando; intensivamente, ento, o que exterior se interioriza de modo que se defina a vida cotidiana como cotidianidade,
quando as presses a comandam de modo a regular tempos e espaos
que lhe so prprios. Aqui, nos estudos existentes, faz-se uma distino entre estilos de vida e cotidianidade, esta ltima como expresso
da deteriorao dos primeiros36. Nessa deteriorao podemos incluir a
35 SMITH, Neil. Geografia, diferencia y polticas de escala. In: Terra Livre. So Paulo:
AGB, ano 18, n. 19, jul./dez./2002, p. 127-146.

36 LEFEBVRE, Henri. Mtaphilosophie Prolgomnes. Paris: Les ditions De

Minuit, 1965.

197

autonomia das representaes: um tnis de marca pode seduzir um jovem da periferia urbana e ele pode morrer ou matar para consegui-lo.
A seduo do consumo um grande agente de insero precria, inclusive para quem no tem mais insero produtiva, pelo menos formal.
Mesmo obtendo-se como resultado a total aniquilao da liberdade de viver o imediato, sem fantasmagorias reais, e nesse imediato
no encontrar nada alm dessa adequao, o imediato um momento,
que no parte desse conciliar-se, como pressuposto, coloca-se a possibilidade de liberdade ou resistncia: residualmente, contm o ato.
O espao, em princpio, guarda tempos, guarda aes, guarda representaes, guarda momentos e atos; ele se realiza como mais de
um espao, realiza-se como implicao de espaos sociais37. Enquanto
temporalidades, so temporalidades desiguais coexistentes. Nas periferias da Metrpole de So Paulo, no difcil verificar a presena do
agrrio, da cultura camponesa, meio perdida, mais ou meio rota, convivendo com o industrial e o urbano.
Considerando a implicao dos espaos sociais, muitos so os espaos que se vivem de modo subterrneo, premidos por outro mais
funcional e aparentemente exclusivo: espaos histricos, referncias
culturais; espaos hbridos incluindo a convivncia do rural e do urbano, em reas tidas como francamente urbanas ou rurais; espaos naturais, que como tais acontecem na vida das pessoas e trazem, para
a escala da vida comum, outras escalas mais abrangentes, que podem
aparecer como representao no dominada, veja-se a problemtica
ambiental e sua vivncia por quem mora em reas de proteo
ambiental, por exemplo; as hierarquias midas e profundas nos espaos
menores e locais entre elas, a das lideranas do trfico de drogas nas
reas mais pobres, submetidas a seu comando, etc.
Tem-se um quadro mais aprofundado do que viver nos vrios
lugares, definidos ento como tais: como lugares.
Entre o espao puro e frio, grau zero, hiperfuncional, plasmado
em um projeto e em uma estratgia que s refletem os negcios capitalistas, e a realidade e ocupao do espao, podem existir relevos e
37 LEFEBVRE, Henri. La production de lespace. Paris: Anthropos, 2000, 4. ed.

198

stios psicogeogrficos. Eis uma expresso grfica da distncia entre

esses dois pontos:
0
100
____________________________________________________
Espao
Stios e relevos
Puro
psicogeogrficos
Frio
O relevo psicogeogrfico inclui o exerccio psicogeogrfico ou o jogo
psicogeogrfico, que acorda o sujeito para os limites de sua relao com o
corpo e com o espao e, ao mesmo tempo, a busca de uma relao real
possvel com o espao, sem ser alienante. Sobre o carter psicogeogrfico,
o que manifesta a ao direta do meio geogrfico sobre a afetividade.38
Quando a relao com o espao abstrata e meditica ao modo
de nossa economia , ela destri o corpo, como sensibilidade, afeto, felicidade, atos ldicos. A busca da mudana cotidiana central na negao da
totalizao da vida pelo econmico, que absorve francamente as cidades.
Do ponto de vista da Geografia, estaramos assim recuperando o
espao que Pierre George chamou de espao de relao, enquanto espao que associa o vivido ao representado, a realidade ao mito, sendo
o mundo, na definio do autor define como dividido em espaos de
relaes, na verdade superpostos, no sem contradies.
A conscincia de ocupar um espao de localizao uma das formas mais
simples da conscincia da prpria existncia. A conscincia de viver no interior de um sistema de relaes que concerne a pores de espao mais
ou menos distantes, , sem dvida, menos imediata e menos generalizada. A imprensa e a informao audiovisual mundializam o espao exterior
e o espao vivido mais do que contribuem para que se perceba o espao
de relao que concerne a uma coletividade determinada.39
38 DEBORD, Guy (org.). Potlatch (1954-1957). Paris: Gallimard, 1996, p. 200.
39 GEORGE, Pierre. Sociologia y Geografia. Barcelona: Pennsula, 1974, 2. ed, p. 43-44.

199

O acento na vivncia pode sugerir desde encontrar uma resistncia s institucionalidades postas no dia a dia, como decifrar
os termos desumanizadores do que pesa do alto e de fora e atinge
a vida cotidiana do homem comum. At o limite da constituio
do tempo cotidiano como a negao do tempo histrico, como
tempo pseudocclico40. No vivemos as sociedades tradicionais,
com seus estilos de vida, mas enredamo-nos em um tempo que
paralisa nossa ao e conscincia, em relao s transformaes
possveis. O tempo da histria aparta-se, separa-se, de ns. As
formas particulares de mobilidade humana, inclusiva, superada,
a mobilidade do trnsito, expem a totalizao das alienaes
tmporo-espaciais: as separaes.
O tempo espacializado, alienado, o ritmo linear do trabalho abstrato, realizado como tempo de trabalho, de Georges Lukcs41, estendido e desviado por Guy Debord, remete alienao espacial: perda da qualidade do trabalho, acresce-se quela de todos os lugares,
qualidade perdida e espao reduzido a espao livre da mercadoria42.
Equivale perda de espaos e tempos dos indivduos, mergulhados na
mercantilizao generalizada, que envolve seus espaos e tempos de
trabalho, de moradia, de lazer; de vida de modo geral.
Sinaliza-se um momento importante da interpretao da subjetividade humana possvel e das formas de seu comprometimento. O sujeito
aparece, neste momento, vivenciando a personificao de todo esse processo abstrato: a destituio de sua subjetividade, personificando os objetos e superobjetos; o carro, por exemplo43. H estudos sobre as metamorfoses comportamentais dos indivduos nesta situao: o poder do carro; a
humilhao vivida com os limites dos transportes coletivos; a concorrncia
entre os transportes de cargas, de pessoas, transporte privado e pblico...
40 DEBORD, Guy. La Socit du Spectacle. Paris: Gallimard, 1992.
41 LUKCS, Georg. Histria e Conscincia de Classe estudos sobre a dialtica marxista. So Paulo: Martins Fontes, 2003.
42 DEBORD, Guy. La Socit du Spectacle. Paris: Gallimard, 1992.
43 Sobre os objetos e superobjetos, ver: LEFEBVRE, Henri. Du rural lurbain.
Paris: Anthropos, 2001, 3. ed.

200

A mobilidade do trnsito sinaliza, em seu fundamento, no somente um

problema de circulao, stricto sensu, mas os termos da produo social
geral e do mundo mercantil, enquanto vivncia problemtica da subjetividade humana. A migrao pendular nas cidades cumpre as distncias
do lugar de trabalho e de moradia, em um universo mercantil; universo
este que produz a segregao socioespacial e amplia as distncias fsicas
e sociais, apesar do aparato tcnico disposio, encurtando distncias,
como o metr, por exemplo sem considerar que diante da dimenso da
problemtica da circulao diria da populao, ele ainda pouco significa.
Ainda a considerar que este aparato material e tcnico valoriza os lugares
e equivale, tambm, expropriao de sua populao originria (potencialmente). As exigncias do sistema de circulao acabam por tornar as grandes vias espaos produtivos, no sentido, por exemplo, de definir sistemas
condominiais nas suas proximidades, e, atualmente, estruturas logsticas
apropriadas circulao mais rpida das mercadorias. Aqui a noo de separao se explicita: a ciso na proximidade44.
A mobilidade do trnsito ampliada e redefinida como mobilidade humana aprofunda sua concepo, no interior de uma teoria
crtica, pois se aproxima da essncia da problemtica em questo:
a mobilidade do trabalho, ampliada como mobilidade do habitat,
considerando a produo do espao e sua valorizao, nos termos
histricos de realizao da mobilidade humana.
A mobilidade do trabalho, inerente realizao da sociedade
moderna, que equivale a desemprego, mudana de emprego, migraes internas e externas nacionais, regionais, internacionais
, enfim, a crise do trabalho, tambm implica a mobilidade pendular cotidiana, como tempo obrigatrio da cotidianidade.
Podemos, como dissemos anteriormente, indicar no interior
da mobilidade do trabalho, a mobilidade do habitat, diante das
valorizaes constantes do espao produzido, propondo novas
centralidades. A ideia de sustentabilidade, de superao da cotidianidade posta, sem atingir os contedos fundamentais des44 DEBORD, Guy. Le dclin et la chute de lconomie spectaculaire-marchande. Abbeville: Jean-Jacques Pauvert Aux Belles Lettres, 1993.

201

se processo econmico e social, uma representao ilusria e,

ao mesmo tempo, eficaz, pois parte dessa economia poltica
do espao. Portanto, constitui novo modo de reproduo social e
continuidade crtica da mobilidade humana, como problemtica
crucial da constituio de subjetividades humanas: a naturalizao do social.
E o resto?
Ele nos interessa.
A busca de stios espontaneamente psicogeogrficos e o reconhecimento das construes e formas de mobilidade que enquadram milhares de pessoas nas periferias, alojando pessoas tristes, so momentos indispensveis45.

45 Potlatch, p. 54.

202

Mesa Impactos da (i)mobilidade na

produo da subjetividade

Gislene Maia de Macedo46

O tema Impactos da (i)mobilidade na produo da subjetividade
bastante enigmtico quando nos convida a pensar sobre as implicaes dessa contradio. No curso de Psicologia da Universidade Federal
de Cear, no Campus de Sobral, temos o projeto de pesquisa e extenso
que se chama A estrada de quem v passar: subjetividades em trnsito 47.
Diferentemente do recorte urbano da metrpole, pensamos sob uma
perspectiva muito singular de realidades que esto, eu acredito, ainda
fora da discusso que acontece sobre mobilidade e Psicologia. Coisas
acontecem pelo Brasil e no acontecem apenas nas grandes cidades.
Eu diria at que elas acontecem com muito mais singularidade em outros lugares. E um pouco por essa experincia de estar em grandes cidades, ter morado em grandes metrpoles, mas particularmente, hoje,
trabalhar e residir no interior do Cear, que pude formular melhor as
questes sobre a relao entre a Psicologia e mobilidade. Preparei um
texto que versa tanto sobre digresses tericas como por alguns resultados dos estudos que realizamos no Estrada. Ns trabalhamos com
a realizao de um documentrio etnogrfico sobre mobilidade humana, no semirido do Cear. Muitas idas e vindas, muito movimento,
surge-me o ttulo para esse texto: Desconstruindo Helenas. O texto foi
46 Professora doutora adjunta I da Universidade Federal do Cear/Sobral/
Psicologia gislene.macedo@uol.com.br.
47 Projeto de extenso vinculado ao Laboratrio de Identidade, Cultura e
Subjetividade, Laicus, grupo de pesquisa do CNPq.

203

se fazendo a partir desse ttulo: Desconstruindo Helenas48, mas no sei

que Helenas so essas. Descobriremos juntos.
Pensar o fenmeno da movimentao humana em nossos dias
considerar a diversidade de usos (e abusos) do espao pblico e os
modos de subjetivao inerentes ao constructo adverso das relaes
e pactos sociais engendrados a conflitos de toda sorte, evidenciados
quando estamos em trnsito. Em quase todo lugar hoje em dia possvel estar conectado, em sintonia com a velocidade dos nossos tempos.
Vindo no Air Bus, no nibus do aeroporto de Guarulhos para So
Paulo, fui surpreendida com um nibus que j tem wireless, duas mesinhas de trabalho, de maneira que as pessoas que chegam a negcios,
desembarcam, embarcam no nibus e j podem continuar trabalhando.
Ento, o recorte da produo, esse territrio, mesmo em movimento,
onde temos a impresso de estar parados, tem a ver com o manter-se
produtivo e no h desculpa de dizer que voc no viu seu e-mail hoje
em dia. E foi com base nisso que eu escrevi essa frase.
Para ser menos precisa, diria que no so nossos os tempos, mas
so tempos das coisas, ou de outros entre os tempos das coisas. Falar
em tempo como categoria de anlise, aqui, me remete ao que chamamos movimento e, inevitavelmente, a relacion-lo a velocidade, o que
novamente nos faz retornar ao tempo e certamente ao espao que porventura ocupamos momentaneamente. Movimento, tempo, velocidade, espao. Delineamentos imprecisos de nossa relao com o mundo.
Autores como Marc Aug49 defendem a ideia de que a experincia contempornea de locomoo, de ser transportado, tambm transforma
o lugar em no-lugar, dessensibiliza os sujeitos na sua relao com o
espao transformando-o em mero lugar de passagem. No processo de
48 Artigo apresentado em 24/10/2009, na mesa-redonda Impactos da (i)mobilidade na produo da subjetividade do Seminrio Nacional Psicologia e Mobilidade: O espao pblico como direito de todos, promovido pelo Conselho
Federal de Psicologia, em So Paulo.
49 Aug, M. No-lugares: Introduo a uma antropologia da supermodernidade. Campinas, SP: Papirus, 1994 (5 ed., 2005).

204

individuao, os sujeitos se integram ao espao e buscam delimitaes

de lugares, territrios, referncias geogrficas que tambm incidem sobre a construo de referncias da cultura, um lugar antropolgico,
uma [...] construo concreta e simblica do espao que no poderia
dar conta, somente por ela, das vicissitudes e contradies da vida social [...] (AUG, 1994, p. 50-51). Sob o olhar antropolgico, os lugares
possuem pelo menos trs caractersticas em comum: so identitrios,
relacionais e histricos. Pelo olhar da psicologia, argumento que os lugares so subjetivos, subjetivados, uma vez que a cada momento
os ressignificamos, a cada movimento nos reapropriamos deles e de
ns mesmos. Essa anlise nos permite avanar no paradoxo fixaonomadismo e em que marca cultural e ideolgica esto assentados
os modelos de ir e vir e na forma como estabelecemos relaes com
o espao. Em situaes de transitoriedade que se colocam como permanentes no cotidiano, podemos considerar os modos de se deslocar
como modos e processos de subjetivao, tanto como o so a msica, a
moda ou outro aparato ideolgico qualquer. In mobilis os processos de
subjetivao dos lugares, a paisagem, a passagem nos percursos dirios
ou espordicos se constituem em tentativas de tornar a vida vivel,
possvel. Bourdin, em A questo local nos diz:
Mais que uma sociedade sem territorialidade, sem local, a mobilidade generalizada produz uma sociedade cujos territrios so
construdos a partir do movimento e onde o local se fundamenta
na diferena das mobilidades. (Bourdin, A questo local, 2001:69,
citado por Costa, 2007:237)

Retomando Aug, como lugar antropolgico considera-se a geometria e a geografia como demarcao de itinerrios. Subjetivamente, as
atribuies de sentidos dos itinerrios, eixos ou caminhos refletem a forma como estabelecemos relaes e nos fazemos existncia. Deslocamos
de um lugar a outro mais que o corpo e as coisas carregadas. Desloca-se
junto uma ideia do lugar aonde vamos. Entre um lugar e outro lugar,
mediados pelo movimento, est a paisagem, a passagem, o no-lugar.
205

Em uma detalhada reviso sobre os conceitos de territorializao,

Costa (2007)50 analisa o pensamento de Deleuze e de Guattari e identifica nos autores a noo de espao como processo, devir. Em uma cartografia da multiplicidade de conceitos, Deleuze e Guattari constituem
e desintegram a concepo de territrio e problematizam radicalmente
os processos de desterritorializao, passveis de ser vividos pelos indivduos e grupos (e aqui h uma grande contribuio para pensarmos
a relao entre Psicologia e mobilidade), considerando trs linhas de
segmentaridade: rgida ou molar (sedentrio), flexvel ou molecular
(migrante) e as linhas de fuga que representam a desterritorializao
absoluta (nmade). Esta ltima, permitiria uma (des)articulao entre
espao e movimento/mobilidade que levaria ao encontro com o desconhecido, o acaso ou o que ainda no existe. Nesse possvel encontro
se reorganizam as formas de agenciamentos maqunicos de corpos e
coletivos de enunciao em um movimento constante de desterritorializao e reterritorializao. Existem alguns estudos, feitos atualmente na Universidade Estadual de So Paulo (Unesp), por um grupo de
pesquisa interessantssimo, que estuda os andarilhos. Quem sabe no
futuro no tenhamos essas pessoas para acrescentar essa perspectiva
da mobilidade a partir do andarilho, que chamam tambm de errantes,
trecheiros. So vrios os termos atribudos, no entanto se aproximam
bastante da ideia de Deleuze e de Guattari quando falam da desterritorializao absoluta. So essas pessoas que chegam nas grandes cidades, constituem-se como populao de rua e algumas delas de fato
se tornam usurio dos Centros de Ateno Psicossocial (Caps) ou de
instituies psiquitricas. Jos Sterza Justo51 tem um texto maravilhoso
em que discute essas questes.

50 COSTA, R. H. da. O mito da desterritorializao: do fim dos territrios

multiterritorialidade, Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2007.
51 Justo J. S. Sade mental em trnsito: loucura e condio de itinerncia
na sociedade contempornea. In: BOARINI, M. L. et al, (Orgs.). Desafios na ateno
sade mental. Maring: Eduem, pp. 9-29, 2000.

206

Bem, mas para alm disso tudo, aqui tambm encantadora a

ideia de discutir sobre os entremeios, as veredas, o carter rizomtico
do movimento. A experincia de estar ENTRE apresenta possibilidades
existncias ao estar EM movimento, estabelecer pontos de contato,
criar linhas de fuga, tanto de ideias como da relao entre corpo e
espao, corpo e lugar, corpo e movimento. Ou ainda, percebendo que o
ENTRE est sempre, mesmo que estejamos fixados em um lugar, restanos a possibilidade de encontrar formas de ressignificao dos lugares
e do prprio movimento. H o ENTRE mesmo na suposta imobilidade.
Essa mesma que se emaranhou no ttulo desta mesa, como querendo
surpreender-nos. Essa que fruto de um recorte especfico, o urbano,
o lugar do engarrafamento, a suposta impossibilidade de estar ENTRE.
O sujeito sempre ENTRE em um mundo de muitas particularidades modais de ir e vir, diria mais, de ser e estar.
Mobilidade como atributo humano desengana aos afoitos por sinnimos. O termo tambm est entre. No trnsito, mas faz parte
dele, no deslocamento, mas o compe, associa-se locomoo, mas
ainda no exatamente isso. Longe dos conceitos e de jarges panfletrios ou estigmatizadores das normas, de sinnimos equivocados e de
definies padronizadas, mobilidade tambm evaso e pode ser vista
a um s tempo como possibilidade e como ao, como desejo e reparao, como lugar e no-lugar, como itinerncia e modo de subjetivao.
Sob protesto de alguns autores, como Milton Santos e Rogrio
Haesbaert, Aug (1994) caracteriza nesse meio, nesse entrevero, os lugares da supermodernidade, que se desarticularam do lugar antropolgico, desintegraram as relaes identitrias, relacionais e histricas e
produziram espaos vazios de sentido. A tenso presente entre lugar e
no-lugar decorre de oscilaes inconstantes entre estar e no-estar.
Auge (ibdem) especifica as medidas (ou desmedidas) do no-lugar citando os modos presentes para garantir deslocamentos: vias areas,
ferrovirias, rodovirias, para citar alguns.
Em meio a contrapontos entre lugar e no-lugar muito do movimento se d em funo do trabalho, da produo, do rendimento.
Os espaos de circulao se tornam relevantes, sobretudo, por causa
207

do escoamento de mercadorias, o que faz girar a economia, gerando uma

fluidez seletiva e desigual. Mello52 (1998) afirma que o uso do espao pblico ficou vinculado a uma ideia de aceitao do espao como contingente ao movimento, como derivao dele. A concepo dos espaos fica,
assim, condicionada de locomoo. Em trnsito, os sujeitos desenvolvem
um pensar e um agir envoltos em contextos conflitantes, contraditrios,
incompletos, fragmentados. preciso instigar a restaurao do espao subjetivo. Sair do falso nomadismo onde tudo circula (msicas, chips, pessoas, automveis). Evadir-se na busca do re-estabelecimento de vnculos, da
produo de sentidos que atribumos aos espaos, como sugere Guattari
(apud SANTANNA53, 2001), e recriar as relaes com os lugares, com os que
neles se encontram e com os prprios sujeitos.
No projeto de pesquisa e extenso A estrada de quem v passar: subjetividades em trnsito, que realizamos na Universidade Federal do Cear, Campus
de Sobral, desenvolvemos um trabalho que culminar com um documentrio
etnogrfico sobre mobilidade humana naquela regio do semirido do Cear. At o momento, sistematizamos algumas imagens e o contedo de quatro
pessoas entrevistadas, identificando algumas categorias afins s formulaes
conceituais que venho desenvolvendo54 , e que compartilho agora com vocs:
1. Deslocamento por questes econmicas, materialismo econmico e idealismo
A eu passei 16 anos no Jeniba. A, depois a gente veio embora pra
Viosa por que l no tava mais dando. (M)
52 MELLO, K. R. C. de. Transporte urbano de passageiros: As contradies do
poder pblico. Tese de Doutoramento. Universidade de So Paulo, Faculdade de
Filosofia, Letras e Cincias Humanas, Departamento de Geografia, 1998.
53 SANTANNA, D. B. de. Corpos de passagem: ensaios sobre a subjetividade
contempornea. So Paulo: Estao Liberdade, 2001.
54 MACDO, G. M. de, CARVALHO, N. M. C. e MOURA, E. R. Mobilidade Humana
e Subjetividade: Ensaios poticos em trnsito. Artigo defendido no XV Encontro
Nacional da ABRAPSO, a ser publicado integralmente em seus Anais, 2009.

208

(...) J venho procurando, a partir do momento que desce um, j, automaticamente, procurando outro passageiro.(N)
Porque aqui a gente trabalha por produo, (...) eu que determino a
questo de horrios, de valores.(N)

2.

Deslocamento por questes afetivas

Eu s fao essas viagens por que eu tenho, por exemplo, meus filhos,
n? A preciso ver eles, tenho saudades deles, a eu venho, dou um
jeitinho e venho.(M)

3.

O Tempo e a velocidade
(...) a gente fica pensando...que a gente fica louca pra chegar...louca
pra ver as pessoas da gente.(M)

4.

O no-lugar
Quem domina o nosso caminho o passageiro, ele quem diz pra
onde a gente vai...(N)

5.

A percepo da natureza e a esperana de ser evaso

Ah, muito bom.(...) No serto...Morei l, depois (...) vim pra Sobral, mas
eu acho bom, eu gosto mais de liberdade, de natureza. A cidade bom
pra trabalhar, mas estressa muito.(N)

6.

Desterritorializao-imobilidade e territorializao-mobilidade
E a, quando eu passo l, por eu ter morado por l, eu me lembro....e
d uma saudade..!! Boa, saudade boa(...). (M)

209

A pessoa, a vida na cidade, eu acho que envelhece mais rpido, por

causa de estresse, a preocupao.(...) no serto no, a gente tem os
problemas da gente, mas a gente no t vendo, t por fora ali e
muito bom.(N)

7.

Iterao e Repetio (Poiesis em Trnsito)

...a gente observa as coisas n... Tem aqui, acol, a gente v uma coisa
interessante... daqui pros terreno a gente v tanta coisa... mercantil,
uma casa bonita, um carro bonito que passa... (E)
Quando no aqui, eu fico l no mercado, l que eu pego os frete
... todo dia... (E)

Essas falas, esses trechos de falas evidenciam a riqueza de singularidades no nosso trabalho na UFC. Ousadias que nos fizeram conhecer facetas
peculiares na mobilidade humana presente no semirido do Cear, nos sertes, nos inusitados campos do interior do estado.
Psicologia e aos psiclogos, o que posso dizer que, mesmo na interface com outros saberes, h algo de especfico ao se falar em mobilidade que
nos distingue das demais reas. Podemos nos colocar em posio derivante e
perceber os muitos sentidos atribudos e experincias de movimento. Vou me
atrever a trazer essa, que no bem uma categoria, mas uma provocao. Em
Apologia da Deriva55 (JACQUES; 2003), que rene escritos da Internacional
Situacionista, Guy Debord nos apresenta a psicogeografia. Como um convite para que possamos nos colocar deriva, que possamos experimentar
mais os espaos e nos deixar surpreender pelo que o acaso pode tambm
nos trazer. Para Debord, isso tambm uma forma de intervir, intervir naquilo
que no esperamos, ter um pouco de prontido diante do inusitado, sair do
nosso nicho, sair do nosso lugar-comum, o que tambm uma proposta
Deleuziana: atrair-nos para a linha de fuga. O nomadismo, tambm est na
forma de pensar, de conceber e de formular, de nos levar a liberdade de pos55 JACQUES, P. B. (Org.). Apologia da deriva: escritos situacionistas sobre a
cidade. Rio de Janeiro: Casa da Palavra, 2003.

210

sveis criaes. No nosso caso, associamos pesquisa ao processo criativo. Por

isso usamos linguagens audiovisuais, fotografia, vdeo. Para dar essa dinmica
para o trabalho da Psicologia, que tem um dilogo muito empobrecido nessa
rea. Os estudiosos da imagem, que trabalham com imagem, cinema, enfim,
se apropriaram muito mais da Psicologia do que a Psicologia dessas linguagens. Ns escolhemos trabalhar com imagem em movimento, porque isso
tambm retrata, uma perspectiva singular certamente sobre o que acontece em relao ao movimento. Imagem em movimento. Tempo e imagem, que
tambm algo que Deleuze56 (2005) pensou. Ento, proponho que a Psicologia saia do seu nicho, mas sem se perder de si, ou, ento, perdendo-se um
pouquinho. Mas sabendo que uma experincia de derivao e que depois
nos encontramos novamente. No fundo, nunca nos perdemos de verdade.
Experimentamos novos caminhos. Fao essa recomendao de perceber os
muitos sentidos atribudos s experincias de movimento.
Jacques Levy57, pode nos ajudar a pensar o lugar da Psicologia na relao com mobilidade quando diz que:
Pode-se definir mobilidade como a relao social ligada mudana de
lugar, isto , como o conjunto de modalidades pelas quais os membros de
uma sociedade tratam a possibilidade de eles prprios ou outros ocuparem
sucessivamente vrios lugares. Por essa definio exclumos duas outras opes: aquela que reduziria a mobilidade ao mero deslocamento [...], eliminando assim as suas dimenses ideais e virtuais, e aquela que daria um sentido
muito geral ao termo, jogando com as metforas (tal como mobilidade social) ou com extenses incontroladas (a comunicao, por exemplo).
Com essa citao nos presenteio com um haiku da poetiza Alice Ruiz, que
nos instiga a perceber...
Que viagem
Ficar aqui
parada
56 DELEUZE, G. A Imagem-tempo, So Paulo: Brasiliense, 2005.
57 LEVY, J. Os novos espaos de mobilidade. Universidade Federal Fluminense,
Revista GEOgraphia, v.. 3, n. 6, pp. 7-17, (2001). Acessado em http://www.uff.br/
geographia/ojs/index.php/geographia/issue/view/7.

211

Lus Antnio Baptista58

Gostaria de iniciar minha contribuio a este seminrio formulando as seguintes perguntas: Qual a relevncia para ns, psiclogos, em trabalhar com a questo da mobilidade/imobilidade humana no estudo da
subjetividade? Em que poltica sobre este tema apostamos em nossas pesquisas? Qual mobilidade desejamos? Meu objetivo na formulao dessas
questes justifica-se na presena em grande parte dos discursos psi da dicotomia subjetividade-cidade, mobilidade-sujeito, incluindo-os em lgicas
particulares, em alguns casos antagnicas, em suas constituies. Tradicionalmente os discursos psi utilizam o argumento que caracteriza a cidade
como um exterior que age na subjetividade, como se o traado urbano no
contivesse em suas linhas formas particulares de experienciar o tempo, a
alteridade e a ns mesmos. Esses discursos apropriam-se da tese na qual o
movimento das metrpoles interfere no corpo citadino, como se o corpo
no fosse o efeito ou a recusa deste movimento; adjetiva o mvel e o imvel na contramo do argumento que os define como criaes da histria;
a arte tambm ilustra-nos a diversidade de sentidos do movimento e do
seu impedimento por meio da literatura, e fundamentalmente do cinema.
Minha provocao baseada na tese de que as cidades, assim
como suas propostas de mobilidade/imobilidade, longe de restringir-se
ao assentamento no qual o homem desloca-se ou impelido a reter
seu movimento, seriam tambm um modo de operar e dar sentido
existncia. Muros, pavimentos, espaos vazios, grades, caladas e a paisagem construda, longe de reduzir-se a funes necessrias da vida
urbana, enunciam memrias, medos, passagens, gestos nem sempre
visveis por aqueles que os usam. Desses enunciados, msculos e rostos
so tecidos e/ou recusados incansavelmente.

58 Doutor em Psicologia Social, Ps-Doutorado na Faculdade de Sociologia da

Universidade de Roma La Sapienza. Professor da Universidade Federal Fluminense.

213

As metrpoles do capitalismo no favoreceriam ou bloqueariam

a mobilidade humana, mas requerem um mover-se diferenciado , assim como um novo homem, um novo outro e um novo corpo, sempre
com reduzida data de validade para consumo. Os projetos e as utopias urbanas so destitudos de qualquer inocncia ou neutralidade.
O uso desta linha de pensamento convoca o mover-se na cidade, aos
corpos mveis e imveis e aos modos de subjetivao a nos apresentar as tramas de suas polticas.
Walter Benjamin foi o primeiro autor que me apresentou a
possibilidade de refletir sobre as articulaes entre subjetividade e cidade. Benjamin, em seu estudo sobre a Paris dos oitocentos, indica-nos
a indissociabilidade dos sonhos do capitalismo dos modos de existir do
citadino. Para esse pensador materialista, que se apropriou do marxismo de forma particular, o modo de produo capitalista ultrapassaria
os limites do econmico, forjando sonhos e modos de despertar, produzindo a barbrie da cultura e as brechas para sua destruio; forjou
tambm movimentos na e da cidade, mitos e possibilidades de enfrent-los. Essas produes, longe de ser entendidas como reflexo do econmico, seriam um fecundo campo de ao poltica. Na anlise da obra
do poeta Charles Baudelaire, o filsofo berlinense analisa o impacto da
modernidade na alma citadina; reflete sobre o deslocamento das multides, o pavor e o fascnio do corpo burgus diante do frentico movimento do capitalismo, dissipando formas estveis das mercadorias,
de valores e da cristalizao das identidades. Na Paris de Baudelaire, o
choque das ruas advindo da fugacidade e da fria das multides onde
se refugiava o estranho e o anonimato; do estilhaar de um tempo e
de um espao plenos de eternidade, as almas e suas lricas do passado eram transfiguradas. Para o burgus atnito devido aos choques
da vida urbana, na qual nada se estabilizava, restaria o isolamento do
conforto do lar. Entre as quatro paredes do espao privado anestesiava
as tenses do movimento demolidor do lado de fora. O citadino isolado e protegido do perigo das ruas elegia para seu conforto o restrito
movimento da sua alma. Benjamin nos alerta: O conforto isola. Neste isolamento, a turbulncia da psique em movimento focava-o em si
214

mesmo, traduzindo o mundo que o cercava como cenrio ou estorvo.

Baudelaire em sua prosa potica traduz o conforto do individualismo
que despreza a eletricidade das multides como um pesado fardo;
alerta-nos para o peso das quimeras deste refgio para a viagem interior, em que os rastros de si, sinais de um eu soberano impediriam a
desestabilizadora mobilidade das ruas. Na multido, segundo o poeta
francs, movimentos sem forma definida ou destitudos da previsibilidade do tempo, nos dariam a chance de sair dos limites da soberania
da subjetividade privatizada. Para Baudelaire, as fantasias, os tormentos
das almas abrigadas no recolhimento do espao privado procura das
verdades da sua essncia, teriam uma pesada imobilidade. Em sua obra,
a mobilidade sugerida teria a leveza do escape do eu dos seus hermticos limites, propiciada por encontros e por conexes nunca esgotadas. Leveza talvez dolorosa, como os paradoxos da modernidade, mas
desafiadora para as existncias sedentrias. Proposta arriscada, porm
carregada de oxignio para que algo vivo possa acontecer.
Walter Benjamin tambm nos fornece um relevante legado para
pensarmos o tema desta mesa, isto , sua proposta metodolgica. No
livro inacabado Passagens ele adverte: Mtodo deste trabalho: montagem literria. No tenho nada a dizer. Somente mostrar. No limite do
tempo que me cabe neste seminrio, destaco desta proposta metodolgica a ateno aos fatos menores, insignificantes do cotidiano urbano
como detonadores de sentidos inesperados ao pesquisador. O dizer sobre o objeto, ou seja, a tentativa de inclu-lo no arcabouo terico que
fundamenta a pesquisa, d lugar, por meio do mostrar, ao impacto da
empiria aos pressupostos direcionadores da investigao. Esse mostrar
suspende concluses definitivas, desfoca a soberania do sujeito do conhecimento como o intrprete do mundo que vislumbra. Benjamin,
semelhana de um colecionador, arranca o fato da ordem que determina
a sua verdade, e o torna estranho ao significado que o define. Sugerenos vislumbr-lo como se o percebssemos pela primeira vez, desencantando-o da aura das naturalizaes. Discorrendo sobre os hbitos dos
citadinos na Paris dos oitocentos, na anlise dos brinquedos ao longo da
histria, atento fisionomia das metrpoles, encontra resduos, pistas em
215

imagens que interrompem concluses totalizadoras de um pensamento

desatento fora desacomodadora da empiria. O filsofo berlinense em
um aforismo do seu ensaio Rua de mo nica prenuncia o nascimento
do nazismo nos anos 30 no seguinte texto da tabuleta de uma cervejaria:
Alemo bebe cerveja alem. As insignificncias dos episdios urbanos
so utilizadas como objetos cortantes, dilacerando compactas concluses. Restos, detritos jogados fora por reflexes apressadas, colocam em
anlise o pensamento, desdobram seu foco, complicam hipteses triunfais da razo ou as inspiradas em ceticismos arrogantes. O nazismo que
emerge da tabuleta retira-o da localizao das datas, do reducionismo
econmico, desdobrando-o para mltiplas aes, tais como, no corpo,
nos desenhos das almas, em utopias e modalidades do mover-se na cidade. Nesse mtodo, o nazismo no estaria definitivamente sepultado pelo
tempo dos calendrios. Desdobrado em aes cotidianas seria convertido
em modalidade de vida.
Desejo neste momento retomar a primeira frase da definio da
metodologia citada anteriormente: mtodo deste trabalho: montagem literria. A tabuleta da cervejaria usada por Benjamin como
imagem de um fragmento que desfoca anlises panormicas da origem do nazismo. O filsofo berlinense, como se poderia supor, no est
cata de indcios para descobrir a gnese de um fato, semelhana
de um diagnstico mdico ou de uma procura detetivesca. As imagens
para ele escapam do encargo de representar algo ausente. Elas talham,
suspendem tentativas de snteses, fazem estranhar generalizaes panormicas. Benjamin inspirado na vanguarda europeia do incio do sculo 20, usa o reclame da cervejaria como fragmento do cotidiano alemo e ressalta a potncia das cenas midas do dia a dia como dispositivo talhante de histrias que intentam a compacidade de assertivas
conclusivas. No cinema e na literatura, a fragmentao das imagens, o
corte da cena, impedem a continuidade linear de uma narrao. Por
meio dos cortes somos convidados a desfamiliarizar a histria narrada,
a estranh-la, a mont-la de outra forma e simultaneamente desejar
que ela no se esgote. O cinema e a literatura so mquinas que produzem tempo, espao; forjam tambm modalidades dspares de movi216

mento, de alteridade e modos inesgotveis de se operar a existncia.

No intuito de experimentar, despretensiosamente, esse mtodo, peo
a vocs a ateno para insignificantes episdios ocorridos em algumas
cidades brasileiras. So cenas de mobilidade e de imobilidade urbanas.
Conversava com um amigo gacho sobre a largura das caladas.
Estvamos na Cidade Baixa, bairro do centro de Porto Alegre. Quem o
percorre percebe o convite daquele bairro para caminhar e ter curiosidade pelo que poder encontrar no trajeto, diferentemente de algumas
cidades projetadas para o fluxo dos carros. Naquela zona antiga da
cidade as caladas so largas, o corpo chamado a mover-se sem perder de vista os detalhes da paisagem que o olhar sem pressa consegue
perceber. Comentvamos sobre esse fato, sobre o meu prazer em estar
ali. Lembrei de outras capitais brasileiras projetadas para a liberdade do
carro, no intuito de descongestionar o trnsito, cidades tristes onde se
passa, circula-se e nada acontece. As caladas estreitas parecem desvitalizar o inesperado, o acaso do espao pblico. Ali onde estvamos
algo acontecia. Arquiteturas de diferentes pocas, paredes descascadas
das velhas moradias anunciavam que aquele bairro teria muita coisa a
contar. Recusava-se a ser um territrio museu, um patrimnio morto
da memria oficial. Nada se apresentava como carto postal. Em certo
momento, lembrei-me do Rio de Janeiro dos anos 60, quase invadido
por uma pesada nostalgia, mas a mobilidade singular do fim do tarde
interrompeu o prenncio de indiferena intensa alteridade daquele
territrio. Nostalgias bloqueiam sopros de ar ofertados pelo acaso. Nas
caladas largas, o corpo no se sentia um intruso, misturava-se curioso
s paredes descascadas. A mobilidade naquele territrio extrapolava o
limite dos msculos do passante; o caminhar daquele fim de tarde tornava anacrnicas velhas certezas sobre as cidades; analogias, comparaes com outros lugares ruam. Imagens urbanas familiares apagavamse em cada surpresa dos detalhes daquele bairro atravessado por rudos
e matizes de gestos gastos por uma histria ainda viva. As ruas que
atravessava faziam-me esquecer de mim. Sons de gente apropriandose das ruas, rudos do velho comrcio local, tons gastos das paredes
impediam minhas tentativas de reconhecer neles espaos da minha
217

autobiografia. As portas de algumas casas no possuam o anteparo do

jardim, abriam-se diretas para a calada. Nas ruas da Cidade Baixa no
residiriam perigos, os anteparos seriam desnecessrios. Na caminhada,
ouvamos vrios sons, mas um chamou-me a ateno: eram batidas de
tambores. Curioso, perguntei ao parceiro que tipo de msica tocavam.
Poucos metros depois encontramos uma porta aberta, era um culto
afro-brasileiro. O amigo gacho contou-me que no passado negros e
emigrantes ocuparam aquele territrio, denominado pela elite portalegrense da poca de Cidade Baixa. Continuamos a caminhada, mas os
tambores persistiam, mesmo ao longe.
Paramos em um bar e prosseguimos a conversa sobre racismo e
as cidades. O amigo do Sul iniciava a narrao da sua cidade natal na
fronteira. Uma pequena histria de mobilidade/imobilidade. Os tambores
tocados com a porta aberta estavam quase inaudveis, mas insistiam a
misturar-se a ns. Segundo ele, as grandes e as pequenas cidades podem
fornecer surpresas para as anlises acadmicas desatentas aos minsculos poderes do cotidiano. Uma cidadela teria a chance de cortar como
uma lmina verdades compactas assentadas na metrpole. Quando
criana perguntou ao av italiano por que inexistiam negros no pequeno lugar onde nasceu. O av respondeu que os negros que tentavam se
aproximar daquela comunidade de trabalhadores italianos, no incio do
sculo 20, eram jogados no rio. A aldeia no os tolerava. Perguntei ao
amigo se a proposta de mobilidade/imobilidade narrada pelo av estaria
registrada nos ensaios referentes histria do trabalho no Brasil. O som
do tambor ficava quase inaudvel, mas ainda conseguamos ouvi-lo. O
afogamento no rio daquela aldeia negava-nos manter hierarquias entre
micros e macropoderes, mais que isso, indicava-nos o inacabamento do
passado, quando a ateno ao que nos sucede no agora toca-nos como
o som do batuque. Aps o caf concordvamos que os mortos privados
da mobilidade de ir e vir, jogados nas guas frias do Sul, tm muito a
contar-nos, como a tabuleta da cervejaria alem.
***

218

Concluindo, gostaria de recordar o tema deste seminrio: o espao

pblico como o direito de todos. Concordo com essas palavras de ordem,
mas proponho as seguintes indagaes: O que desejamos com este direito?
O que apostamos com esta possvel ocupao da cidade? Qual cidade?
O poeta pernambucano Sebastio Uchoa Neto, em um dos seus
poemas, afirma que a cidade uma lmina fria que corta cmodas
suposies. Esta a minha aposta. Ocupar a cidade e estar atento aos
paradoxos que colocaro em questo, como uma lmina afiada, cmodas verdades. Penso que uma das aes do fascismo contemporneo, que se entranha nas minsculas prticas cotidianas, caracterizase pela neutralizao do impacto dos paradoxos da vida pblica. Por
meio desses paradoxos no teremos paz ou conforto definitivo, mas
nada estar definitivamente sedimentado, nem a alegria que nos d
esperana ou a dor insuportvel que nos lega a imobilidade. Ocupar a
cidade com paradoxos, inspirado em Borges, incita-nos a ensaiar sermos o fazedor, como eram designados os poetas no mundo antigo.
Finalizando, sugiro a ateno s tabuletas das cervejarias do solo brasileiro, s larguras das caladas, liberdade dos movimentos dentro
dos nossos casulos, aos cadveres jogados no rio, e estar atento aos
sons dos tambores que no param de soar, apesar de tudo.

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A publicao traz os resultados do Seminrio Nacional

Psicologia e Mobilidade: o espao pblico como direito de
todos, no qual foram discutidos temas como liber-dades individuais, espao pblico, sade pblica, desenvolvimento
urbano, rela-es sociais no contexto urbano, qualidade de
vida, impactos da mobilidade na produo de subjetividade,
polticas pblicas para o trnsito e a mobilidade, e os desafios
para a Psicologia discutir e atuar em relao temtica.

SAF/SUL Quadra 2, Bloco B, Edifcio Via Office, trreo, sala 104

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