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Teoria de Voo - Helicóptero - (WWW - Canalpiloto.com - BR)
Teoria de Voo - Helicóptero - (WWW - Canalpiloto.com - BR)
TEORIA DE VO
PROF. SRVULO
1
NDICE
Tipos de Vo ...........................3
Vo pairado ............................3
Arrasto de Fuselagem ...................4
Efeito de Cone .........................4
Efeito de Solo .........................5
Ressonncia com o Solo .................5
.......17
Manobras de Vo .......................19
Dicas para um bom vo .................26
TEORIA DE VO
TIPOS DE VO
O helicptero, por possuir asas rotativas, tem a capacidade de executar o vo
pairado, pois as ps esto em deslocamento em relao ao vento, e o vo com
deslocamento.
VO PAIRADO (rover do ingls Hover)
Tipo de vo no qual o helicptero se encontra imvel em relao a um ponto, diz-se
do helicptero em vo pairado, est roverando. Teoricamente, a velocidade no vo
3
EFEITO DE CONE
o enflexamento excessivo (para cima) das ps do rotor principal que no giram no
plano recomendado, causando alm de uma perda muito grande da sustentao (diminui
a rea til de sustentao), um esforo muito grande de flexo nas ps, podendo
resultar na quebra destas.
provocado pela composio de duas grandes foras: sustentao e centrfuga
(aumento da sustentao e decrscimo da centrifuga). agravado em atitude de
cabradas, curvas ou manobras bruscas, peso excessivo, ventos ascendentes e
principalmente baixa RPM, fatores que aumentam consideravelmente o fator carga.
OBS: - A diminuio da RPM acentua o efeito de cone, aumentando a possibilidade de
quebra das ps;
- O aumento excessivo da RPM provocar uma antecipao do efeito de
compressibilidade, como tambm uma quebra das ps (largar a p do punho) causada
pelo aumento da fora centrfuga.
Por este motivo existe um limite de RPM (estipulado pelo fabricante do
helicptero) tanto para mais como para menos.
NOTA: Um certo cone tolerado e inevitvel, principalmente nos rotores
articulados (movimento livre das ps) no podendo, entretanto, ter um ngulo muito
acentuado, o que caracteriza o Efeito de Cone.
de ataque das ps do rotor principal, neste caso tem maior importncia que a RPM,
provocando um aumento da densidade do ar abaixo do disco de rotao que voltar de
encontro ao rotor principal, aumentando a sustentao deste.
a aplicao da Terceira Lei de Newton, onde o helicptero est tentando
empurrar a Terra para baixo.
O tipo de terreno tambm de grande importncia, pois quanto mais consistente e
plano for o terreno, maior a quantidade de ar defletida (para cima e para fora)
aumentando a sua eficincia, perdendo eficcia em grama, capim alto e gua onde o
efeito praticamente desprezvel. Ao sair dos parmetros do efeito de solo, a
presso positiva (alta) abaixo de rea do cone dissipa-se rapidamente.
conhecido internacionalmente pelas siglas:
IGE (In Ground Efect) = Dentro do Efeito de Solo
OGE (Out Ground Efect) = Fora do Efeito de Solo
Ver vdeo da sada do Efeito de Solo, AFUNDAMENTO, na pasta VIDEOS AVIAO
ngulo de ataque), tendo-se uma maior ou menor sustentao (coletivo para cima ou
para baixo), com mais coletivo a sustentao fica maior que o peso fazendo o
helicptero subir.
Trao = arrasto
Sustentao maior que peso = vo ascendente
Trao = arrasto
Sustentao menor que peso = vo descendente
Horizontal
Nas aeronaves de asas fixas, a fora de trao obtida da fora provocada pela
hlice, puxando o ar para trs. Nas aeronaves de asas rotativas obtida pela
inclinao do vetor sustentao que decompe com o peso, fato muito mais complexo
e que gera vrias outras foras, algumas benficas e outras malficas ao vo.
A fora de trao conseguida pela inclinao do comando cclico (ngulos
diferentes em cada setor do plano de rotao atravs da unidade misturadora),
aumentando a sustentao na metade traseira e diminuindo na metade dianteira do
plano de rotao, fato que provocar uma inclinao neste. Esta inclinao deve-se
exclusivamente a mudana de passo cclica (ngulos diferentes para cada setor que
a p se encontre).
Com a decomposio da sustentao em duas foras, uma vertical (R.A resultante
aerodinmica) e outra inclinada na direo da metade mais baixa do plano de
rotao, sendo que desta combinao de foras (peso e sustentao) que surgir a
fora de trao. Que uma fora na horizontal, portanto mesma direo e sentido
contrrio ao vento relativo.
Ao aparecer a trao, tem-se o aparecimento do efeito pendular (o helicptero
fuselagem - tem a tendncia de inclinar-se no mesmo sentido do plano de rotao);
mais a diminuio da sustentao em funo da inclinao do plano de rotao e a
perda do efeito de solo, faz com que o helicptero tenha a tendncia de afundar
por inteiro no incio do deslocamento, havendo uma necessidade de maior potncia
para manter-se a altura do vo. A trao inversamente proporcional a
sustentao; maior trao, maior inclinao do disco de rotao, resultando em uma
menor sustentao.
Desta forma chega-se a concluso que a direo e velocidade so uma consequncia
direta do batimento forado pelo comando cclico.
EFEITO PENDULAR
Nos helicpteros o CP fica muito acima do CG, e quando um deles deslocado, cria
uma tendncia para que o CG se alinhe com a fora de sustentao, iniciando um
movimento pendular (igual ao pendulo de um relgio).
o movimento lateral ou longitudinal, caracterstico das aeronaves de asas
rotativas que se progressivo pode tornar o helicptero incontrolvel, chegando a
ponto de derrub-lo.
Surge por causa da inrcia da fuselagem em acompanhar o movimento de inclinao do
plano de rotao e pelo Efeito da Rigidez Giroscpica que tende a manter um corpo
em seu momento de equilbrio, que no caso do helicptero bem acentuado devido a
distncia entre o rotor e a fuselagem, fazendo com que o mastro tenha a tendncia
de alinhar-se perpendicularmente ao plano de rotao. O Efeito Pendular agravado
com comandos ou correes bruscas no cclico.
Em caso de entrar-se neste efeito o procedimento mais correto ser a parada total
da mo (comando cclico), e no tentar a correo da tendncia.
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cclico
em neutro
FLUXO TRANSVERSO
a diferena de arrasto entre a parte dianteira e traseira do disco de rotao,
causada pelo ar desviado pela dianteira (maior velocidade para cima) e na parte
traseira (maior velocidade para baixo), resultando numa maior permanncia das
partculas de ar sobre o aeroflio, devido ao maior ngulo de ataque (p que recua
setor traseiro esquerdo). Este fato gera um arrasto induzido maior na parte
traseira do disco, provocando, alm de uma vibrao lateral de 2:1 (freqncia
intermediria), uma tendncia no rotor principal em cabrar, sendo esta tendncia
diretamente proporcional velocidade de deslocamento, sendo mais acentuada entre
as velocidades de 11 e 23 MPH.
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DISTRIBUIO DA SUSTENTAO
Pelo tipo de asa (rotativa) que possui, pode-se distinguir vrias sustentaes
no vo do helicptero, que so: Em torno do aeroflio (extra e intradorso), ao
longo da p (raiz e ponta) e ao longo do disco.
1- Em torno do aeroflio De acordo com o Princpio de Bernoulli, se a velocidade
do ar aumenta sua presso esttica diminui. Como o ar acelerado no extradorso,
este ter uma menor presso esttica, colaborando com um percentual que varia de
70 a 100 % da sustentao. Com a desacelerao do ar no intradorso, tem-se maior
presso esttica, que vai colaborar com um percentual que varia de 00 a 30 % da
sustentao. Desta forma pode-se chegar a concluso que o maior percentual de
sustentao vem do diferencial de presso entre extra e intradorso, em relao ao
ar que jogado para baixo pelas ps do rotor principal.
2- Ao longo da p (raiz, intermediria e ponta) Apesar de girar com a mesma RPM,
a ponta da p tem uma velocidade aerodinmica maior que a raiz (velocidade da
ponta em torno de 500 MPH velocidade da raiz em torno de 00 (zero)MPH), como a
sustentao varia com o quadrado da velocidade, a ponta da p tem uma sustentao
muito maior que a raiz. Para compensar esta distribuio desigual da sustentao,
a p apresenta uma toro em torno de seu eixo longitudinal, onde, na raiz o
ngulo de ataque maior que o da ponta, ficando a estao intermediria como a
que mais colabora para a sustentao ao longo da p.
3- Ao longo do disco de rotao (parte dianteira x traseira, travs direito x
esquerdo) No vo pairado ou retilneo uniforme, vo de cruzeiro (sem acelerao
e/ou curva), a sustentao igual em todo o disco de rotao. Fora destas
situaes, a sustentao ser desigual em determinadas partes do disco, dependendo
do comando (cclico) utilizado. Com acelerao positiva a sustentao ser maior
na parte traseira do disco, em curvas para a direita maior na esquerda e viceversa.
Faa o teste GR II
ESTOL
a perda de sustentao repentina, devido a separao dos filetes de ar do
aeroflio, produzindo um fluxo no sentido reverso (turbilhonamento). Neste momento
o ar, turbilhonado, aumenta a presso no extradorso, diminuindo ou acabando com o
diferencial de presso, principal fator de sustentao. No perfil simtrico este
fato retardado devido ao pequeno passeio do centro de presso.
O estol pode ser antecipado por vrios fatores, entre estes se destaca a altitude,
devido a baixa densidade do ar, sendo tambm antecipado a baixa altitude, porm
com elevada umidade e altas temperaturas.
No helicptero pode-se destacar os estois de: Potncia, Turbilhonamento, P e
Ponta de p.
ESTOL DE POTNCIA
Tem como caracterstica a velocidade nula, sendo agravado em situao de baixa RPM
e baixa densidade. Surgindo da tentativa de fazer o vo pairado, principalmente
fora do efeito de solo, no sendo suficiente a potncia para tal. Situao esta
que leva a um grande ngulo de ataque, porm, o helicptero comea a afundar com
razo de descida crescente.
RECUPERAO: Coletivo em mnimo (a p est com grande ngulo de ataque, exigindo
uma maior potncia e uma maior RPM), cclico para frente (na tentativa de ganhar a
sustentao de deslocamento), e RPM para o mximo recomendado (sustentao varia
com o quadrado da velocidade RPM).
OBS: No vo pairado ou em baixa velocidade h de se prestar especial ateno
quando se voa de um local de alta densidade para um local de baixa densidade,
devido ao estol de potncia.
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portanto,
tendncia
no pode
efeito do
COLETIVO
CCLICO
MANETE
CARACTERSTICA
VELOCIDADE NULA
FALTA DE POTNCIA
POTNCIA
MNIMO
FRENTE
MXIMO
TURBILHO
NAMENTO
MNIMO
FRENTE
MXIMO
POUCA VELOCIDADE
GRANDE RAZO DE DESCIDA
MNIMO
TRS
MXIMO
P QUE RECUA
MUITO NGULO
PONTA DE
P
MNIMO
TRS
MANTER
P QUE AVANA
MUITA VELOCIDADE
OBS: No quadro acima, rpm (manete) no mximo, significa no mximo recomendado pelo
fabricante da aeronave.
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FATOR CARGA
o peso do helicptero medido na cabea do rotor principal, que em caso de
curvas, parada rpida, recuperao de mergulho ou manobras bruscas, aumenta
consideravelmente podendo levar quebra das ps do rotor principal.
O fator carga varia na razo direta do co-seno do ngulo da inclinao da curva ou
manobra, de tal forma que no vo retilneo horizontal o fator carga ser igual
a 1 G (uma gravidade ou um peso do helicptero).
Este aumento de peso d-se pelo aparecimento de mais uma fora que vai atuar sobre
a fuselagem, puxando-a para fora do centro do movimento curvilneo; que a fora
centrfuga.
O aparecimento desta nova fora acarretar uma diminuio na amplitude do disco,
diminuindo ainda mais a sustentao.
O fator carga inversamente proporcional ao raio da curva, quando menor o raio,
maior o fator. Podendo ser calculado pela seguinte formula:
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VELOCIDADES
VNE (Velocidade Nunca Excedida) a velocidade limite para o helicptero em
virtude de (em ordem decrescente): Estol de p, Estol de ponta de p, Potncia
necessria, Esforo na estrutura.
Esta velocidade sofre uma variao (diminui) com os fatores que aumentam o ngulo
de ataque da p que recua, que so: altitude densidade, peso, baixa rpm no rotor
principal, posio do cg e turbulncia.
OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade no deve ser
ultrapassada.
Velocidade de Menor ngulo de Descida (mximo alcance) a velocidade que
permite ao helicptero percorrer uma maior distncia, principalmente no caso de
pane no motor. Em caso de uma descida normal esta ser a velocidade recomendada,
pois permite um melhor planeio.
No caso de descida, menor que a de menor razo de descida.
Velocidade de Menor Razo de Descida (mxima autonomia) Permite que o
helicptero voe por mais tempo.
Velocidade de Mximo ngulo de Subida O helicptero sobe com o maior ngulo
possvel, sendo ideal para decolagem em rea restrita, pois permite livrar os
obstculos mais facilmente. Mesmo durante uma decolagem normal recomendado o uso
desta.
No caso de subida, menor que a de mxima razo de subida.
Velocidade de Maior Razo de subida Permite ganhar altura o mais rpido
possvel, a velocidade que deixa uma maior potncia disponvel.
Faa o teste GR III
AUTO-ROTAO
a capacidade que o helicptero tem de manter suas ps girando, no mesmo sentido
e velocidade, no caso de uma falha do motor, assegurando a perfeita
manobrabilidade da aeronave e permitindo um pouso com segurana em condies de
emergncia.
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Coletivo
ligeiramente
para
cima,
aumentando
o
arrasto,
e
consequentemente diminuindo a RPM;
Queda Cclico ligeiramente para frente, aumentando a velocidade de deslocamento,
que vai aumentar a razo de descida, que por sua vez aumentar a velocidade do
fluxo de ar aumentando a RPM o rotor principal.
NOTA: 01- Um ganho momentneo de RPM conseguido levando-se o cclico para trs,
porm, um ganho momentneo, pois quando o cclico for levado a sua posio
inicial, a RPM voltar a cair.
02- No procedimento para auto-rotao com helicptero pesado, vento forte,
helicptero pesado e AD elevada, a velocidade dever ser ligeiramente maior que a
recomendada, para uma menor razo de descida.
Com helicptero leve, vento fraco, helicptero leve e AD baixa, a
velocidade dever ser ligeiramente menor que a recomendada, para uma menor razo
de descida.
03- Em curva a RPM tende a aumentar, quanto menor o raio de curva, maior a
tendncia.
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ESTTICO
ESTVEL E DINMICO
INSTVEL
INDIFERENTE
ESTVEL
INSTVEL
INDIFERENTE
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PRECAUES GERAIS
1) Faa um pr-vo criterioso, isto pode salvar sua vida;
2) No faa manobras acrobticas;
3) No cheque os magnetos em vo;
4) Cuidado ao ajustar a mistura em vo;
5) Taxi deve ser feito a baixa altura e baixa velocidade;
6) Checar carga til antes do vo (passageiros devidamente acomodados e com cinto
de segurana, bagagens balanceadas e amarradas, quantidade de combustvel e
leo);
7) Muita ateno quando for pairar a sotavento de um obstculo (rea de
turbulncia);
8) Evitar o pairado dentro da Curva do Homem Morto;
9) Sempre faa um pairado, dentro de Efeito de Solo, antes de iniciar um vo;
10) Em rea turbulenta reduzir a velocidade e manter a RPM no recomendado;
11) Sempre clarear a rea antes de uma manobra, principalmente quando praticando
auto-rotao, quando se deve, tambm clarear a rea abaixo do helicptero;
12) Cuidado com os objetos soltos dentro da cabine, inclusive os cintos de
segurana que no esto sendo utilizados devem ser travados, pois podem
prender os comandos;
13) Em qualquer tipo de vo manter, se possvel, dois referenciais externos;
Recomendaes de Segurana
Voar bem (ter bom p e mo) no significa voar com segurana, pois as condies
atmosfricas podem alterar consideravelmente a performance da aeronave e, tambm,
tem-se que levar em conta as limitaes de uma determinada aeronave.
Todas aeronaves possuem um manual (Manual de Vo) onde so encontradas todas as
informaes de limitaes e performance, que devem ser seguidas para um vo
seguro.
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Em relao ao peso
Em relao a umidade
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Em relao ao vento
MANOBRAS DE VO
1) DECOLAGEM PARA O VO PAIRADO
a manobra executada pelo piloto, na qual aps a decolagem, manter o helicptero
sem deslocamento, a uma altura que dever ser menor que a altura do Efeito de Solo
(altura recomendada +/- 2 metros).
A) Acelere para RPM recomendada (para o vo);
B) Puxar o coletivo suave e continuamente, trabalhando coordenadamente com a
manete (para manter a RPM) e pedal (para manter a proa);
C) Marque um ponto no solo, use o cclico para evitar o deslocamento horizontal
(deve ser usado de acordo com o vento - sentido contrrio - e o CG - balanceamento
do helicptero);
D) Use os pedais para manter a proa, que deve ser contra o vento;
E) Prestar especial ateno no Manifold Pressure (mede a presso de admisso do
motor);
OBS: O vo pairado exige uma grande coordenao do piloto, que usar o cclico
para manter o helicptero imvel em relao aos eixos lateral e longitudinal, o
coletivo para manter a altura e pedais para manter a proa. Sendo que a alterao
de qualquer comando resultar em uma ao coordenada nos demais.
2) GIRO NO VO PAIRADO
A) Mantenha o helicptero sobre o ponto escolhido anteriormente, utilizando o
cclico;
B) Mantenha a altura (Coletivo e manete) e velocidade de giro (pedal) constante;
C) Iniciar os giros sempre pela esquerda, se o helicptero no girar pela
esquerda, no tentar o giro pela direita, pois poder no haver fora suficiente
para par-lo.
OBS: 1- Giro pela esquerda diminui a RPM do motor (perdendo altura);
2- Giro pela direita aumenta a RPM do motor (ganhando altura);
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11) APROXIMAO
o procedimento compreendido entre o vo de cruzeiro e o vo pairado (que neste
caso deve ser feito dentro do efeito de solo). A sustentao de deslocamento deve
ser mantida por maior tempo possvel, independentemente do tipo de aproximao
escolhido. Tambm o ngulo de descida (rampa) deve ser mantido constante, para uma
maior facilidade, coincida um ponto da rea de pouso com um ponto do helicptero e
manter os dois coincidindo at o pouso.
Existem 03 tipos de aproximao: pequeno, normal e de grande ngulo e a escolha
deve ser feita levando-se em considerao vrios fatores, tais como: tamanho da
rea de pouso, obstculos, altitude densidade, direo e velocidade do vento, peso
bruto do helicptero e potncia disponvel.
A) APROXIMAO DE PEQUENO NGULO
a aproximao utilizada quando da necessidade de um pouso corrido (falta de
potncia, falta do rotor de cauda ou excesso de peso), necessitando de uma rea
grande, plana e consistente. feita com +/- 5 a +/- 12 de ngulo de descida,
perdendo-se mais altura que velocidade.
1- Manter velocidade recomendada;
2- Baixar o coletivo (controlar o toque no solo, que deve ser o mais suave
possvel);
3- Aps o toque, no deixar que haja uma mudana repentina na proa, que deve ser
controlada com os pedais;
4- No colocar o cclico para trs, antes da parada total do helicptero (poder
decolar novamente ou bater com a cauda no cho)
5- Aps o toque baixar suave e continuamente o coletivo, para que a parada total
no seja muito brusca.
Viso do heliponto
B) APROXIMAO NORMAL
Aproximao feita com um ngulo de +/- 12, a velocidade de aproximao deve ser
mantida o maior tempo possvel, at +/- 50 ft, para evitar a curva do homem morto.
Dependendo do peso, densidade e vento a velocidade pode ser zerada (vo pairado) a
alguns metros antes da rea de pouso, para que se possa chec-la antes do toque.
Por suas caractersticas deve ser a aproximao mais utilizada.
Perde-se velocidade e altura na mesma proporo.
Viso do heliponto
C) GRANDE NGULO
Este tipo de aproximao usada quando da existncia de obstculos, impedindo uma
aproximao
normal,
sendo
tambm
utilizada
para
pousos em helipontos
elevados (edifcios, picos de morros e perodo noturno) evitando a rea de
turbulncia, j que os pousos devem ser feitos com vento de proa. feita com um
ngulo de descida compreendido entre +/- 12 e +/- 20, sendo realizada a
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12) POUSO
Aps a aproximao, com o helicptero no pairado, usa-se o cclico para anular a
tendncia em derivar e os pedais para manter a proa. Feito isto, comea-se a
baixar o coletivo, suavemente at o toque do helicptero com o solo.
13) POUSO CORRIDO
Este recurso utilizado, aps uma aproximao de pequeno ngulo, em elevada
altitude densidade, peso excessivo (constatando que a potncia disponvel no ser
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suficiente para um pouso normal) ou uma pane no rotor de cauda logo aps a
decolagem. A rea de pouso ter tamanho suficiente, plana e compacta.
1- Manter a velocidade de aproximao at +/- 50 ft;
2- Aps a diminuio da velocidade o helicptero tende a perder altura
rapidamente, tendncia que deve ser anulada com o uso do coletivo;
3- O trem de pouso deve estar paralelo ao solo e alinhado com a trajetria
descrita;
4- Aps o toque utilizar os pedais para que no haja uma mudana significativa e
repentina na proa;
5- Mantenha o cclico ligeiramente frente, caso contrrio o helicptero poder
decolar de novo, ou poder ocorrer um choque da p com a cauda ou um choque do
rotor de cauda com o solo.
6- No baixe o coletivo repentinamente e sim suave e progressivamente. No caso de
um comando brusco ou repentino haver uma parada muito brusca do helicptero,
forando todo o sistema de transmisso desnecessariamente e podendo provocar uma
pilonada.
14) DECOLAGEM CORRIDA
Quando os fatores de uma decolagem normal no forem favorveis, tais como: elevada
altitude densidade ou excesso de peso, pode-se optar por uma decolagem corrida,
desde que a rea seja plana, compacta e de tamanho suficiente para tal.
1) Aproar o vento;
2) Antes da decolagem corrida tentar um pairado momentneo, se a potncia no for
suficiente para tal, no tentar a decolagem corrida pois no haver potncia para
esta;
3) A rea frente deve ser livre de obstculos, devido pequena razo de subida;
4) Cclico frente, puxar o coletivo para o helicptero comear a deslizar no
solo;
5) Ao atingir a sustentao de deslocamento, cclico ligeiramente para trs, o
helicptero decolar. Manter uma pequena razo de subida, evitando curvas at uma
altura segura (+/- 50 ft); da em diante entrar no envelope de vo normal.
15) DECOLAGEM DE MXIMA PERFORMANCE
a decolagem utilizada quando operando em reas restritas para ultrapassar os
obstculos existentes. Principalmente para este tipo de decolagem necessrio que
o piloto tenha em mente as limitaes de sua aeronave, direo e velocidade do
vento, densidade, peso, posio do CG, altura e distncia dos obstculos, para uma
avaliao da possibilidade ou no da manobra.
1- Aproar o vento;
2- RPM e potncia para o mximo permitido;
3- Cclico ligeiramente frente;
4- Aps cruzar o obstculo, estabelecer um padro normal de subida.
OBS: Neste tipo de manobra o helicptero permanecer por um longo perodo dentro
da curva do homem morto.
16) OPERAO EM REA RESTRITA
rea restrita qualquer rea onde a operao limitada pela existncia de
obstculos ou fatores adversos ao vo do helicptero.
Onde o pouso ou decolagem so feitos prximo a obstculos, a ponto de causar
turbulncia.
1) Fazer uma passagem alta, avaliando as dimenses da rea de pouso.
1.a)Prestar ateno na direo e velocidade do vento, na inexistncia de um
controle ou indicador de direo e velocidade do vento (biruta) usar qualquer
referncia prxima rea de pouso (rvores, mato alto, bandeiras hasteadas, roupa
secando ou outra referncia).
1.b) Observar a existncia de fios eltricos ou no na rea de pouso.
2) Haver uma rea turbulenta sempre a sotavento (depois) dos obstculos, em caso
de vento forte, tambm haver turbulncia a barlavento (antes) dos obstculos.
Fazer uma passagem baixa, confirmando os itens da passagem alta e avaliar a
potncia necessria para o pouso.
3) Mantenha um baixo ngulo de subida ou descida; melhor ultrapassar um
obstculo prximo, porm com potncia sobrando, do que alto e sem potncia de
sobra.
4) Cuidado com o rotor de cauda, livr-lo de obstculos at o pouso e no pairado
evitar fazer giros sem antes clarear a rea.
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Obs.:
1) Nunca pouse em um local onde no tenha certeza da decolagem, principalmente em
local com rvores muito altas e muito prximas a rea de pouso.
2) Planejar a trajetria de aproximao, levando em considerao a possvel falha
do motor, neste caso onde se poderia fazer um pouso forado. s vezes mais
interessante fazer uma aproximao com vento de travs, porm com uma rea livre
para um pouso em caso de emergncia.
17) POUSO EM TERRENO INCLINADO
Levar em conta a performance do equipamento em uso, o que pouco para um pode ser
muito para outro.
1) Pousar sempre a 90 com a inclinao do terreno, independentemente da direo
do vento;
2) Baixar suavemente o coletivo, o esqui do lado mais alto da elevao tocar
primeiro, aplique o cclico nesta direo. Continuar baixando o coletivo e
inclinando o cclico at o esqui do outro lado tocar o solo. Neste ponto, baixar o
restante do coletivo, mantendo o cclico constante.
3) Manter RPM de decolagem, caso haja uma escorregada do Hel, a decolagem deve ser
imediata.
18) AUTO-ROTAO
a manobra que permite um pouso seguro, em caso de falha do motor, pois o piloto
tem um completo comando sobre o helicptero.
1) O ponto para o pouso em auto-rotao j deve ter sido estabelecido, mesmo com o
motor em funcionamento;
2) Comandar coletivo em mnimo imediatamente, provavelmente aplicar o pedal
direito e fechar toda a manete de RPM;
3) Manter a velocidade dentro do recomendado para estabelecer a melhor razo de
descida, pois a velocidade passa a ser o controle primrio de altura (para a
maioria dos helicpteros 50 a 60 MPH);
4) No utilizar, em hiptese alguma os pedais durante as curvas, a utilizao
destes, principalmente o esquerdo diminui a velocidade do helicptero e
consequentemente a RPM;
5) Evitar o pouso com vento de cauda;
6) Na altura recomendada pelo fabricante (+/- 50 ft) faa o flare (cclico para
trs), mantenha sempre o horizonte a vista. Haver um aumento momentneo da RPM;
7) Com a velocidade prxima do zero e prestando ateno para que a cauda do
helicptero no bata no cho ou em algum obstculo, nivelar a atitude do
helicptero, levando o cclico frente;
8) Sem velocidade o helicptero comear a perder altura acentuadamente, puxe o
coletivo para amortecer o pouso. Caso a puxada do coletivo seja demasiada, o
helicptero comear a subir perdendo RPM, o que configura uma situao bastante
drstica.
Faa o teste GR IV
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