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ANHANGUERA EDUCACIONAL

RIBEIRO PRETO

ENGENHARIA MECNICA

Flavio Eduardo Dos Santos


Alexander Paterno
Diego Garcez Martins
Wesley Guimares F. da Silva

EVOLUO DOS MOTORES NA INDSTRIA


AUTOMOTIVA

RIBEIRO PRETO
2014

Flavio Eduardo Dos Santos


Alexander Paterno
Diego Garcez Martins
Wesley Guimares F. da Silva

EVOLUO DOS MOTORES NA INDSTRIA


AUTOMOTIVA

Trabalho de Concluso de Curso


apresentado

ao

curso

de

Engenharia

Mecnica da Faculdade Anhanguera de


Ribeiro Preto requisito parcial obteno do
ttulo de Bacharel em Engenharia Mecnica
em 2014.

Orientador(a): Prof. Dr. Csar Augusto


Agurto Lescano.

RIBEIRO PRETO
2014

Santos, Flavio Eduardo dos... [et al.]


S235e

Evoluo dos motores na indstria automotiva. / Flavio Eduardo


dos Santos ... [et al.]. - Ribeiro Preto (SP) : Faculdade Anhanguera de
Ribeiro Preto, 2014.
81p. ; il.
Orientador : Prof. Dr. Csar Augusto Agurto Lescano.
Trabalho de Concluso de Curso (Bacharelado em Engenharia
Mecnica).

1. Engenharia 2. Engenharia Automotiva 3. Motores


CDD: 629

Flavio Eduardo Dos Santos


Alexander Paterno
Diego Garcez Martins
Wesley Guimares F. da Silva

EVOLUO DOS MOTORES NA INDSTRIA


AUTOMOTIVA
Trabalho de Concluso de Curso
apresentado

ao

curso

de

Engenharia

Mecnica da Faculdade Anhanguera de


Ribeiro Preto como requisito parcial
obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia
Mecnica em 2014.

Ribeiro Preto, 2 de dezembro de 2014.


_________________________________
Csar Augusto Agurto Lescano
Faculdade Anhanguera de Ribeiro Preto
Doutor em Engenharia Qumica

Dedicamos este trabalho a nossas


famlias,

pelo

apoio

incondicional

incentivo em mais uma etapa de nossas


vidas.

AGRADECIMENTOS
A Deus, por estar sempre presente em nossas vidas, nos abenoando com
mais essa conquista: Bacharis em Engenharia Mecnica.

Ao orientador prof. Dr. Csar Augusto Agurto Lescano, por todo o


conhecimento que nos foi transmitido, atravs do acompanhamento mpar e decisivo,
que fez toda a diferena.

A nossas famlias pelo suporte, nos dando foras quando j no havia mais de
onde tirar.

A sorte de termos formado um grupo de estudo coeso, slido e que perseverou


desde o 1 ano de faculdade.

Finalmente, a todos os amigos, colegas e familiares que nos apoiaram nesta


caminhada.

O nico lugar onde o sucesso vem


antes do trabalho no dicionrio.

(Albert Einstein)

RESUMO
Ao adotar-se o tema A Evoluo dos Motores na Indstria Automotiva, a
principal preocupao foi escolher um tema to amplo e com tamanha discusso em
qualquer mercado, tanto nacional quanto internacional busca por melhorias em todos
os sentidos, foi apresentar-se um contedo elaborado, aprofundado e que se faa ser
compreendido por todos que vierem a ter conhecimento sobre essa anlise. A histria
dos motores para automveis tem seu primeiro grande marco com Henry Ford, o
fundador da Ford Motor Company, que o mundo pode ter a primeira grande indstria
de produo de veculos em srie. No se pode falar de motores a combusto sem
citar os ciclos termodinmicos empregados: O Ciclo de Otto e o Ciclo Diesel, onde
atravs do estudo de ambos puderam se criar motores que aproveitam de forma mais
dinmica e eficiente energia produzida pelo ciclo e utiliz-la na movimentao de
um veculo. Dentre as principais buscas por melhorias que se tem dentro da indstria
automotiva, a eficincia dos motores, tem ateno especial. Citando um exemplo, os
atuais motores disponveis no mercado com 1000 cm de cilindrada que tem 82
cavalos de potncia que ao serem comparados com motores 1800 cm de cilindrada,
de 15 anos atrs, que tem 89 cavalos de potncia, pode-se ver nitidamente a evoluo
dos motores ao longo dos anos. Tal busca possibilita carros com consumo de
combustvel menor, maior rendimento e eficincia. A sustentabilidade tem sido
amplamente estudada de forma a conseguir combustveis que interfiram de forma
menos nociva para o meio ambiente, alm de ser renovvel por poderem ser
cultivados como o caso do etanol. A busca intensa e incessante por tecnologias,
eficincia, rendimento, consumo, eficincia e tipos de combustvel entre as
montadoras, fabricantes e desenvolvedores nos remete a seguinte pergunta: Quais
os fatores estimularam a evoluo dos motores?

Palavras-Chave: Motor. Potncia. Rendimento. Combustvel. Eficincia.


Consumo.

ABSTRACT
By adopting the theme The Evolution of Engines in the Automotive Industry, the
main concern was to choose a very embracing and with such discussion in any market,
both national and international search for improvements in every kind of theme, was to
show himself content prepared , depth and make it be understood by all that they are
aware of this analysis. The history of automobile engines has its first major milestone
with Henry Ford, founder of Ford Motor Company, that the world may have the first
major industry vehicle production in series. One cannot speak of combustion engines
without citing thermodynamic cycles employed: The Otto Cycle and Diesel Cycle,
where through the study of both could create engines that take more dynamic and
efficient energy form produced by the cycle and used drive it in a vehicle. Among the
top searches for improvements that have within the automotive industry, engine
efficiency has special attention. Citing an example, current engines available in the
market with 1000 cc of displacement which has 82 horsepower when compared to
engines with 1800 cc of displacement, 15 years ago, which has 89 horsepower, one
can see clearly the development of engines over the years. This search allows cars
with lower fuel consumption and higher yield and efficiency. Sustainability has been
widely studied in order to achieve fuel that interfere less harmful manner for the
environment, and is renewable since they can be grown as is the case of ethanol. The
intense and relentless pursuit of technology, efficiency, income, consumption and fuel
types among automakers, manufacturers and developers brings us the following
question: What factors stimulated the evolution of engines?

Keywords: Motor. Power. Yield. Fuel. Efficiency. Consumption.

LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1 Motor ...................................................................................... 05
FIGURA 2 Trabalho do pisto ................................................................. 07
FIGURA 3 Comparao entre os sistemas IEDC e IEIC ......................... 08
FIGURA 4 Sistema de injeo eletrnica monoponto ............................. 09
FIGURA 5 Sistema de injeo eletrnica multiponto ............................... 09
FIGURA 6 Turbo alimentador .................................................................. 15
FIGURA 7 Funcionamento do turbo ........................................................ 16
FIGURA 8 Turbo fluxo simples monofluxo............................................... 18
FIGURA 9 Turbo fluxo duplo pulsativo .................................................... 18
FIGURA 10 Sistema Reflow .................................................................... 19
FIGURA 11 Turbo sistema convencional................................................. 20
FIGURA 12 Turbo sistema com vlvula................................................... 20
FIGURA 13 Turbo de geometria varivel................................................. 21
FIGURA 14 Modelo de etiqueta do programa brasileiro de etiquetagem
veicular .................................................................................................................. 30
FIGURA 15 Marcas dos programas NOTA VERDE do IBAMA e Programa
Brasileiro de Etiquetagem Veicular do INMETRO ................................................ 32
FIGURA 16 Freio de Prony...................................................................... 34
FIGURA 17 Analisador de gases para motores do ciclo Otto. ................ 51
GRFICO 1 Evoluo dos limites de emisso dos poluentes
Veculos Leves ........................................................................................... 31
GRFICO 2 Evoluo dos limites de emisso dos poluentes
Veculos Pesados ....................................................................................... 31
GRFICO 3 Motores 1000cc....................................................................53
GRFICO 4 Motores de 1600cc...............................................................56
GRFICO 5 Motores de 2000cc...............................................................56
GRFICO 6 Evoluo da Eficincia do motor Otto...................................61

LISTA DE TABELAS
TABELA 1 Motores de 1000cc ................................................................ 52
TABELA 2 Motores de 1600cc ................................................................ 54
TABELA 3 Motores de 2000cc ................................................................ 55
TABELA 4 Fiat Uno Turbo 1.4 (1994) ..................................................... 58
TABELA 5 Volkswagen Gol 1.0 16v Turbo (2000) .................................. 59
TABELA 6 Fiat Punto T-Jet 1.4 16v Turbo (2014) .................................. 60

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AESA Anhanguera Educacional S.A.
CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente
DOU Dirio Oficial da Unio
ENCE Etiqueta Nacional de Conservao de Energia
EV Eficincia Volumtrica do Motor
GNV Gs Natural Veicular
ICE Ignio a Centelha Eltrica
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia Qualidade Tecnologia
IAP Instituto Ambiental do Paran
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
IBGE Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IECD Injeo eletrnica direta de combustvel
IEIC Injeo eletrnica indireta de combustvel
INPI Instituto Nacional de Propriedade Industrial
IPI Imposto sobre Produto Industrializado
PBEV Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular
PI Partculas Inalveis
PMS Ponto Morto Superior
PMI Ponto Morto Inferior
PROCONVE Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos
Automores
PROMOT Programa de Controle da Poluio do Ar por Motocicletas
PRONAR Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar
PTS Partculas Totais em Suspenso
RAC Relao Ar/Combustvel
RCA Relao Combustvel/Ar
RMSA Regio Metropolitana de So Paulo
SEMA Secretaria de Estado do Meio Ambiente
TCC Trabalho de Concluso de Curso

TCP - Texaco Combustion Process


TGV - Turbo de Geometria Varivel

LISTA DE SMBOLOS
- Letra grega Eta: eficincia do motor (%)

- Letra grega Pi: dimetro dividido pelo comprimento da circunferncia,


equivalente a 3,1415926
- Letra grega R: massa especfica ou densidade

SUMRIO
1 INTRODUO

01

1.1 Justificativa

02

1.2 Objetivo geral

03

1.3 Objetivos especficos

03

2 REVISO BIBLIOGRFICA

04

2.1 Motores a combusto

04

2.1.1 Conceituao histrica dos motores a combusto interna

04

2.1.2 Funcionamento de um motor Otto

05

2.1.3 Sistema de Injeo direta

07

2.1.4 Evoluo dos motores

10

2.2 Turbo Alimentadores

12

2.2.1 Origem do turbo alimentador

14

2.2.2 Nomenclaturas do turbo alimentador

14

2.2.3 Funcionamento do turbo

15

2.2.4 Fluxo de leo no turbo alimentador

16

2.2.5 Tipos de turbo alimentador

17

2.2.6 Quanto ao fluxo de ar no conjunto do compressor

19

2.2.7 Quanto ao controle de rotaes do turbo alimentador

19

2.2.7.1Sistema convencional

19

2.2.7.2 Sistema com vlvula

20

2.2.7.3 Turbo de geometria varivel (TGV)

21

2.3 Emisso de Poluentes e Qualidade do Ar

21

3 MATERIAIS E MTODOS

33

3.1 Dinammetro

33

3.1.1 Definies

36

3.1.1.1 Presso Mdia Efetiva (Pm)

37

3.1.1.2 Presso Mdia Indicada (Pi)

39

3.1.1.3 Consumo de Combustvel e Rendimento Trmico

39

3.1.1.4 Rendimento Trmico

41

3.1.1.5 Consumo de Ar Relao Ar/Combustvel

41

(RAC) e Relao Combustvel/Ar (RCA).

41

3.1.1.6 Relao Ar-Combustvel

42

3.1.1.7 Relao Combustvel-Ar

42

3.1.1.8 Rendimento Volumtrico

43

3.1.1.9 Efeito do Turbo Alimentador

43

3.1.1.10 Efeito da Velocidade

44

3.1.2 Elementos para Anlise de Desempenho Comparao


de Motores

44

3.1.3 Condies Atmosfricas Padro

44

3.1.4 Fatores de Reduo

45

3.1.5 Tipos de Testes

46

3.1.5.1Testes de Velocidade Varivel

46

3.1.5.1.1 Descrio do Ensaio

47

3.1.5.2 Testes de Velocidade Constante

47

3.1.5.2.1 Descrio do Ensaio

48

3.1.5.3 Testes de Torque e Avano

48

3.1.5.3.1 Descrio do Ensaio

48

3.1.5.4 Teste de Potencia de Atrito

50

3.2 Analisador de gases para motores do ciclo Otto

50

4 RESULTADOS

52

4.1 Anlise dos Motores combusto Ciclo Otto

52

4.2 Anlise de turbinas nos motores a combusto Ciclo Otto

57

4.2.1 Fiat Uno 1.4 Turbo

57

4.2.1.1 Turbina

57

4.2.2 Volkswagen Gol 1.0 16v Turbo

59

4.2.2.1 Turbina

59

4.2.3 Fiat Punto T-Jet 1.4 16v Turbo

59

4.2.3.1 Turbina

59

4.2.4 Resultado da eficincia

61

5 ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS

62

5.1 Acompanhamento Estatstico

63

5.2 Novas Tecnologias

64

5.3 Desenvolvimento do Sistema de Partida

65

5.4 Desenvolvimento de Comando de Vlvulas

65

5.5 Ganho de Presso na Admisso

67

5.6 Desenvolvimento dos Carburadores

67

5.7 Desenvolvimentos da Injeo de Combustvel

68

5.8 Sensores e Controladores

68

6 CONCLUSO E RECOMENDAES

71

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

76

1 INTRODUO

O tema utilizado para a anlise terica ser A Evoluo dos Motores na


Indstria Automotiva.
O intuito deste trabalho foi evidenciar a evoluo histrica dos motores de
veculos leves nos quesitos melhor tecnologia, potncia, economia de combustvel e
utilize no s o combustvel fssil, mas tambm combustvel renovvel.
O TCC apresentou a histria dos motores a combusto e sua evoluo ao longo
dos anos, assim como as tecnologias empregadas e os avanos conquistados atravs
dos estudos e testes incessantes das empresas automotivas.
H muitos anos atrs, o homem descobriu que a presso do gs aumentava
quando este era aquecido dentro de um recipiente fechado. Sabendo disso, um
engenheiro chamado James Watt, tratou logo de usar a energia proporcionada por
essa presso, para fazer com que a mquina produzisse trabalho mecnico. Assim
surgiu a mquina a vapor que possua uma caldeira onde a gua era fervida para ser
vaporizada
Watt usou sua mquina para substituir os cavalos, at ento utilizados para
trabalho pesado. Nessa substituio ele comparou o trabalho desempenhado pela
mquina e o trabalho desempenhado pelos cavalos. Dessa comparao surgiu a
unidade de potncia conhecida at hoje como cavalo-vapor (cv).
No sculo XVIII, construdo pelo francs Cugnot, o primeiro carro a vapor que
percorreu as ruas de Paris. Essa inveno revolucionou e mudou a sociedade
transformando-se em beneficio para milhes de pessoas em todo o mundo. Ainda no
sculo XVIII, surgiu o primeiro motor de combusto interna, que utilizava componentes
menos robustos podendo equipar os automveis.
Considerando o corao do automvel, o motor foi constantemente
aperfeioado. Modificaram o nmero de cilindros, sua disposio, seu sistema de
arrefecimento, sua localizao no automvel e muitos outros componentes. O motor
com ignio espontnea surgiu no final do sculo XVIII, pelas mos de Rudolf Diesel
e foi considerado um grande avano para a histria do automvel.
Entretanto, foi nas grandes guerras que a tecnologia deu um grande salto.
Novos componentes foram acrescentados proporcionando fora, velocidade e

conforto ao condutor. Vrios conceitos da Mecnica e da Termodinmica so


aplicados ao estudo dos motores de combusto interna.
Os avanos tecnolgicos, tornaram os processos de manufatura dos motores
cada vez mais eficiente, onde cada vez mais vem sendo utilizados processos
automatizados ou robs, o que elimina o fator de falha humana, trazendo benefcios
em preciso e acabamento, reduzindo perdas por atrito, ou por excesso de folga.
A tecnologia vem desenvolvendo no apenas na manufatura, mas tambm no
melhoramento dos combustveis, melhorando seu rendimento e reduzindo
componentes nocivos ao ambiente e para as pessoas. Alm dos combustveis tem
sido aprimorado cada vez mais o estudo e aplicaes dos materiais de construo,
obtendo materiais compostos cada vez mais resistentes, leves e menos corrosivos.
A preocupao com a emisso de poluentes foi outro fator que contribuiu na
evoluo dos motores. Visto que alm de poluir o meio ambiente, a emisso excessiva
de poluentes um efeito que evidencia a causa da queima ineficiente ou incompleta
do combustvel, resultando na perda de eficincia. Assim as normas e legislaes
contriburam para que houvesse um controle da emisso dos poluentes, o que levou
a um monitoramento e esses dados foram utilizados para auxiliar em novas melhorias
nos motores.

1.1 Justificativa

A escolha do tema se tratar de um smbolo da mecnica, onde um nico


assunto engloba as diversas reas da engenharia. Alm de ser um assunto em
constante evoluo quer seja na melhoria em economia, ganho de potncia, utilizao
de novos materiais para a fabricao de peas mais leve e que tenham maior
resistncia a esforos e desgaste, utilizao de novos processos de fabricao e
controles de medio que garantem tolerncias mais precisas, maior eficincia dada
pela unio entre a potncia e economia e por fim a sustentabilidade.

1.2 Objetivo geral

Analisar e a constante evoluo do motor de veculos leves, atravs do estudo


sobre evoluo dos motores a combusto, seus componentes, tipos de ciclos,
trabalho realizado, queima de combustvel, auxlio de turbo compressores e a emisso
dos poluentes gerados.

1.3 Objetivos especficos

Estudar o funcionamento do motor a combusto e seus componentes, tais


como:
- pistes
- bico injetor
- injeo eletrnica
- admisso de combustvel
- cabeote
- bloco do motor
- conjunto do virabrequim

Estudar o funcionamento do turbo compressor, qual o ganho de potncia e


autonomia alcanado com a utilizao deste tipo de item nos motores a combusto.
Analisar as emisses de poluentes durante a queima do combustvel realizada
pelo motor para a gerao de energia.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

O desenvolvimento da anlise terica ser feito atravs da explicao sobre o


funcionamento dos motores e turbo compressores, alm das normas e rgos
responsveis pela medio e controle da poluio emitida.

2.1 Motores a combusto

2.1.1 Conceituao histrica dos motores a combusto interna

De acordo com PASSARINI (1993) o motor a combusto interna por ignio a


centelha eltrica, ICE, teve seu desenvolvimento inicial em 1862, quando o fsico
francs Alphonse Beau de Rochas sugeriu quais seriam as condies indispensveis
para que um motor a combusto interna (quatro tempos), funcionasse com a melhor
relao de economia. Rochas tambm indicou, por meio de eventos sequenciais,
como a economia e a eficincia em um motor a combusto interna poderiam ser
alcanadas, no entanto, Rochas no conseguiu desenvolver um prottipo.

Para PASSARINI (1993) o motor a combusto foi experimentalmente


desenvolvido apenas em 1872, mas, s em 1876 este motor foi colocado em prtica
por Nikolauss Otto, que tambm determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o motor
ICE. Assim os motores passaram a ser fabricado pela firma alem Otto und Langen,
passando a ser chamado popularmente de motor Otto.

De acordo com SENAI-SP (2003) um motor de combusto interna constitudo


de trs partes fundamentais:

Cabeote;

Bloco;

Conjunto mvel.

Figura 1 Motor
Fonte: www.overcar.com.br

O cabeote onde as cmaras de combusto, vlvulas e outros elementos


ficam alojados.
A estrutura principal do motor denomina de bloco, onde podemos encontrar
os cilindros e as cmaras de arrefecimento e lubrificao.
O conjunto mvel composto de mbolos, bielas, polias, volante e virabrequim.

2.1.2 Funcionamento de um motor Otto

Conforme SENAI-SP (2003) para o funcionamento do motor Otto, necessrio


uma mistura de ar e combustvel, que aspirada para as cmaras de combusto. Em
seguida, a mistura comprimida e uma centelha produzida pelos eletrodos da vela,
produzindo assim a combusto da mistura. Os gases que resultam desta queima
empurram o mbolo, cujo movimento transmitido, pelas bielas, ao virabrequim, que
transforma o movimento retilneo alternado do pisto em um movimento rotativo.

De acordo com ANDRADE (2007) o motor a combusto interna denominado


assim, por realizar a queima de uma mistura de vapor de combustvel e ar dentro de
um cilindro. Quando ocorre a combusto, formam-se gases, que expandem-se
rapidamente, empurrando o mbolo do motor para baixo, gerando um movimento
alternado das partes interiores do motor. O movimento alternado dos mbolos
transformado em movimento rotativo, que por sua vez movimento rodas, hlices e
mquinas, evidenciando a converso da energia qumica do combustvel em energia
mecnica.
Para ANDRADE (2007) um motor a combusto interna pode ser classificado
como quatro tempos ou dois tempos. Durante o funcionamento do motor,
continuamente admitido uma quantidade de ar combustvel, que comprimida e
queimada e posteriormente expandida, antes de ser expulsa do cilindro. O ciclo
completo de potncia realizado quando o pisto executa quatro movimentos, sendo
dois para cima e dois para baixo, assim, o motor chamado de quatro tempos.
Quando o motor executa apenas dois movimentos (um para cima e um para baixo)
durante o ciclo, o motor denominado com dois tempos.
Segundo ANDRADE (2007) os quatro tempos de um ciclo de combusto de um
motor Otto podem ser definidos da seguinte forma, ainda de acordo com:
Admisso: Nesta fase o pisto se encontra no PMS e comea o movimento de
descida at o PMI, o que gera uma depresso no interior do cilindro, fazendo com que
a mistura ar-combustvel entre no cilindro atravs da vlvula de admisso, que nessa
fase se encontra aberta;
Compresso: esta fase se inicia aps a admisso, quando o mbolo que se
encontra no PMI comea a subir at o PMS, com as vlvulas de admisso e escape
fechadas, comprimindo a mistura ar-combustvel no cilindro. medida que o mbolo
sobe, o volume do cilindro diminui, aumentado a presso at que ocorra a centelha
eltrica para iniciar a combusto;
Expanso: ocorre aps a fase de compresso, com o mbolo no PMS e com
as vlvulas de admisso e escape fechadas. Atravs da centelha pela vela de ignio,
a combusto da mistura ar-combustvel acontece. H uma intensa liberao de
energia e um grande aumento de presso, resultando em uma fora que empurra o
mbolo para baixo at o PMI;

Escape: aps a expanso, com o mbolo no PMI, abre-se a vlvula de escape.


Com o mbolo subindo ao PMI, os gases provenientes da combusto so escoados
pela vlvula de escape.
A sequncia pode ser melhor entendida pela figura 2:

Figura 2 Trabalho do Pisto


Fonte: www.antonioguilherme.web.br.com

2.1.3 Sistema de Injeo direta

IECD o sistema de injeo eletrnica direta de combustvel na cmara de


combusto de um motor cujo regime o ciclo Otto. O IECD oferece diversas
vantagens sobre um sistema de injeo indireta (IEIC), como maior potencial
termodinmico para reduo do consumo de combustvel, partida rpida e maior
preciso no controle da mistura ar-combustvel.

Figura 3 Comparao entre os sistemas IEDC e IEIC


Fonte: ZHAO et al.(1997)

O motor ICE com sistema de injeo direta de combustvel.

Segundo HARADA (1997) o mais eficiente tanto na economia de combustvel


quanto no alto desempenho e ainda possuem alta resposta de acelerao e excelente
dirigibilidade em condies de baixa temperatura, alm de apresentar alta eficincia
volumtrica e caractersticas antidetonantes.

De acordo com KOWALEWICZ (1984) o motor com menor ndice de emisses


de gases, maior economia, em cargas parciais, e possibilita a queima de combustveis
de baixa octanagem.

Segundo CARNEIRO (2011) define injeo eletrnica como um sistema no


acionado pelo motor, que comandado eletronicamente, dosando a quantidade de
combustvel a ser injetado, controlando a mistura ar-combustvel em funo das
necessidades imediatas do motor.

Conforme CARNEIRO (2011) ainda cita que podem existir dois tipos de
sistemas: monoponto e multiponto.

O sistema monoponto possui apenas um bico injetor de combustvel, que fica


localizado junto ao corpo de borboleta e responsvel pela injeo em todos os
cilindros.

Figura 4 Sistema de injeo eletrnica monoponto


Fonte: CARNEIRO (2011)

J o sistema multiponto possui um bico injetor para cada cilindro, que ficam
dispostos anteriores vlvula de admisso.

Figura 5 Sistema de injeo eletrnica multiponto


Fonte: CARNEIRO (2011)

10

2.1.4 Evoluo dos motores

De acordo com HILDEBRAND JR. (1998) a utilizao de sistemas de injeo


de combustvel de forma direta nos motores a combusto foi iniciada antes da
Segunda Guerra Mundial, onde os cientistas utilizavam instalaes semelhantes s
utilizadas nos motores a diesel.
Segundo IWAMAMOTO (1997) antes mesmo do desenvolvimento de
sofisticados carburadores, a indstria aeronutica passou a adaptar sistemas de
injeo direta de combustvel, baseando-se em tecnologias at ento, empregadas
nos motores de ignio por compresso. Este sistema acabou caindo em desuso com
o desenvolvimento dos carburadores. Durante este perodo de pesquisas os motores
com injeo direta passaram a adaptar sistemas que antecipavam a injeo, ou seja,
a injeo de combustvel era realizada durante o curso de admisso do pisto, para
que a mistura entre o ar e o combustvel fosse homognea. Devido a este uso,
economia de combustvel era algo intangvel.
GLOCKLER (1981) em 1930 o Instituto de Pesquisas Aeronuticas da
Alemanha deu incio a um programa de incremento ao sistema de injeo de
combustvel na cmara de combusto, fazendo uso de um injetor de um motor a
diesel. Este programa tinha como meta realizar um completo enchimento do cilindro,
o que veio a proporcionar um ganho de 4% de potncia no motor.
De acordo com HILDEBRAND JR. (1998) falando ainda da Alemanha, durante
a Segunda Guerra Mundial, o exrcito alemo passou a utilizar amplamente o sistema
de injeo direta nos motores de seus avies.
Conforme DOLZA (1957) realizaram, em um motor monocilndrico, ensaios com
injeo direta, fazendo comparaes com o sistema de carburador convencional
variando condies de velocidade, temperatura e carga do motor.
DAVIS (1961) Na Texaco Reserach Center Beacon, inseriram no interior de
um cilindro um sistema de injeo direta. Este experimento tinha por finalidade
produzir um motor de alta eficincia trmica, que estava associada combusto de
misturas pobres. Este projeto foi denominado de Texaco Combustion Process (TCP).
O processo do TCP praticava a rotao da mistura ar-combustvel na cmara de
combusto, que era proporcionada devido ao ngulo existente entre a parede do

11

cilindro e o bico injetor. Esta pesquisa impetrou seus objetivos, no entanto, a produo
de um motor com essas configuraes era de valores elevados, o que fez regredir tal
fabricao.
Segundo IWAMOTO (1997) muitos estudos utilizando o sistema de injeo
direta foram realizados at o ano de 1980, almejando-se configurar um motor com alta
economia de combustvel. No entanto, conclui-se que este tipo de motor deveria ser
atuado em pobres condies, onde a carga seria estratificada, preparando assim, uma
mistura suavemente rica na vela de ignio. Devido a este fator, foram propostos neste
perodo diversos conceitos de combusto aplicando carga estratificada.

SINTOMA

CAUSA

Emisso de hidrocarbonetos.

Dificuldade de se realizar a
combusto completa.

Incrustao de fuligem na vela


de ignio.

Jato de combustvel prximo


vela, formando fuligem.

Baixo desempenho.

Devido ao sistema mecnico de


injeo de combustvel, a variao do
tempo

de

portanto,

injeo

este

motor

era

limitada,

deveria

ser

operado com uma mistura uniforme em


altas cargas. A taxa de excesso de ar
deveria ser mantida alta, para que se
prevenisse a emisso de fuligem, o
que

acabou

provocando

baixo

desempenho.
Diluio do leo lubrificante.

O combustvel chocava-se com


a parede do cilindro e com a superfcie
do pisto, o que provocava a diluio
do lubrificante.

Acmulo

de

sedimentos

cmara de combusto.

na

Uma camada de combustvel


era formada sobre a superfcie do

12

pisto,

causando

acmulo

de

sedimentos.

Tais conceitos padronizaram uma configurao fsica para o motor


posicionando a vela de ignio ao lado do jato de combustvel. Apesar da
comprovao de uma combusto estvel neste arranjo e de ser um motor avanado
para a poca, os sintomas que se seguem foram cruciais para o veto da produo
destes motores:

Ainda de acordo com IWAMOTO (1997) a economia de combustvel prosseguiu


a ser o principal objetivo dos fabricantes, pois o principal fator para reduo do
consumo de energia e tambm para a reduo da emisso de CO, que um dos
gases mais malficos para a regenerao da camada de oznio e um dos que mais
influencia para o aumento do efeito estufa.
Pesquisas na rea de energtica decorreram a constituir as novas tecnologias
para o sistema de injeo direta.
A evoluo de tecnologias nas reas de tratamento de gases provenientes da
queima e o aprimoramento de sistemas de controle do motor e injeo eletrnica de
combustvel, assim como, maior rigorosidade com o controle de emisso de poluentes
so fatores contribuintes para o desenvolvimento dos motores ciclo Otto.
Novas tecnologias com o uso de energias mistas ou renovveis tm sido
desenvolvidas com o intuito de auxiliar o desempenho de motores ciclo Otto e at
mesmo vir a substitu-los.

2.2 Turbo Alimentadores

De acordo com PORTAL DO MECNICO (2014) a presso atmosfrica


a presso exercida pela camada de molculas de ar sobre a superfcie. A presso
a fora exercida por unidade de rea, neste caso a fora exercida pelo ar em um
determinado ponto da superfcie. As molculas de ar so atradas pela fora de
gravidade da terra e, portanto, tm peso. Por causa desse fenmeno que no se
dispersam pelo espao. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma presso

13

(presso atmosfrica) sobre todos os objetos nela imersos. Ao nvel do mar, a presso
atmosfrica de aproximadamente 1,033 Kg por cm2 de rea ou 1,013 bar ou ainda
760 mm /Hg e diminui proporo de 1 mm /Hg para cada 30,48 cm de elevao
alterando-se de acordo com a variao da temperatura do ar. Com isso possvel
entender que se o ar sob presso ocupa todos os espaos da terra, o ar presente no
filtro de ar, nos dutos, coletor de admisso e cilindros do motor a exploso dever ser
misturado a uma quantidade de combustvel para formar a mistura ar/combustvel que
faz o motor funcionar. Logo, o rendimento de um motor a exploso est diretamente
ligado ao fluxo do ar atmosfrico que consegue entrar em cada cilindro desse motor,
e influenciado pelo tipo e estado do filtro de ar, assim como o formato e a rugosidade
do coletor de admisso, dos dutos do cabeote, abertura da(s) vlvula(s) de admisso,
velocidade angular do pisto (para quando atinge os pontos de transio [PMs] e
atinge o mximo na metade de seu curso), rotao do motor (quanto maior a rotao,
maior a dificuldade para preencher o cilindro.
PORTAL DO MECNICO (2014) uma das dificuldades relevantes a expulso
dos gases do cilindro (gases de escapamento). Por estarem muito dilatados devida a
alta temperatura, fatores como formato da cmara de combusto, tipo e quantidade
de vlvulas de escapamento, rugosidades, formato e capacidade (dimetro, curvas e
comprimento) do tubo de escapamento podem bloquear sua sada. Se esses gases
no deixarem o cilindro com a rapidez necessria, ocuparo espao no cilindro, e por
consequncia dificultam a entrada da nova mistura. Essa dificuldade aumenta,
medida que a rotao do motor sobe. Estes fatores, somados ao ngulo de
cruzamento das vlvulas e tipo de perfil do comando de vlvulas, influenciam no que
chamamos de Eficincia Volumtrica do Motor (EV). Comparando-se 2 motores, um
de 2 vlvulas por cilindro e outro de 4 vlvulas por cilindro, enquanto no primeiro caso
a EV no mximo 65% de enchimento de cada cilindro, j no segundo caso este valor
sobe para 80%. Considerando um motor aspirado de 2.000 cc (2.0) nominais, o
mesmo consegue admitir um fluxo de mistura de aproximadamente 1.300 cc, se for
equipado com 2 vlvulas por cilindro, e 1.600 cc se possuir 4 vlvulas por cilindro. O
turbo compressor atua aumentando ainda mais esta eficincia volumtrica, na medida
em que os gases de escapamento fazem girar uma turbina, que est montada no

14

mesmo eixo do compressor, fazendo com que este aumente a presso do ar admitido
e empurre mais ar para dentro do motor.

2.2.1 Origem do turbo alimentador

De acordo com MASTER POWER (2014) os turbo alimentadores esto cada


vez mais equipando motores de concepo avanada, mas sua tecnologia no to
recente quanto parece. A turbo alimentao tem sua histria ligada aviao, como
o ar rarefeito em grandes altitudes, o turbo alimentador compensava isso com uma
presso de ar maior que a atmosfrica nos cilindros. Em paralelo a isso o motor tinha
sua potncia aumentada, o que posteriormente se tornou um recurso a mais para os
carros de corrida. Hoje em dia, gradativamente os motores turbo-alimentados se
incorporam indstria de motores leves, se consagrando como uma verso
aperfeioada do motor comum. O turbo alimentador tem como funo fornecer um
volume de ar maior ao motor, proporcionando melhor queima de combustvel e melhor
desempenho.

2.2.2 Nomenclaturas do turbo alimentador

MASTER POWER (2014) o turbo alimentador se trata de um componente que


utiliza a energia dos gases de escape para convert-la em energia cintica, esta
energia que movimenta o rotor da turbina que, ligada a um eixo, transmite o
movimento ao rotor do compressor. O conjunto do compressor composto pela
carcaa compressora e rotor do compressor e tem a funo de aspirar o ar atmosfrico
e comprimi-lo pra dentro do cilindro, podendo atingir at trs vezes a presso
atmosfrica.

15

Figura 6 Turbo alimentador


Fonte: www.masterpower.com.br
MASTER POWER (2014) o conjunto rotativo composto pela carcaa dos
mancais, mancais radiais, mancal axial, prato difusor, defletor de calor, anis trava,
colar, anis de pisto e alguns outros itens especficos de cada modelo de turbo. Este
conjunto tem como objetivo receber o leo lubrificante do motor e fornecer sustentao
ao conjunto do eixo rotor e rotor do compressor. O conjunto da turbina composto
pela carcaa de ferro fundido e conjunto eixo rotor.

2.2.3 Funcionamento do turbo

MASTER POWER (2014) de toda a energia produzida por um motor de


combusto interna, somente um tero disponvel para o deslocamento do veculo,
os outros dois teros so perdidos das seguintes formas:
Um tero se dissipa no sistema de arrefecimento atravs do calor e
consumido pelo prprio mecanismo de funcionamento do motor.
O restante eliminado como gases de escape. Esta energia trmica, de
velocidade e presso desses gases sero utilizadas para girar o conjunto eixo rotor

16

da turbina, que estando unida ao rotor do compressor faz com que ambos girem na
mesma rotao.
A carcaa da turbina atua como um tubo em forma e caracol, direcionando o
fluxo de gases para as palhetas do rotor da turbina, fazendo com que o mesmo gire,
e logo aps sendo liberado para a atmosfera.
O ar, previamente filtrado pelo filtro de ar, aspirado pelo rotor em conjunto
com a carcaa compressora, onde comprimido e enviado em alta presso para o
coletor de admisso.

Figura 7 Funcionamento do turbo


Fonte: www.masterpower.com.br

2.2.4 Fluxo de leo no turbo alimentador

O sistema de lubrificao essencial para um bom funcionamento das partes


mveis do turbo, pois o mesmo minimiza qualquer atrito, principalmente do conjunto
eixo rotor com os mancais radiais.
O sistema se utiliza da mesma bomba e do mesmo leo que fazem a
lubrificao do motor, sendo conduzido atravs de flexveis ou tubulaes especficas
at os mancais. Aps entrar nas galerias o leo direcionado para o mancal axial e

17

os mancais radiais, onde forma uma pelcula lubrificante que os envolve, mantendo
flutuantes todos os componentes mveis.
Aps realizada a lubrificao forada, o leo retorna para o carter por gravidade
atravs da tubulao de retorno.
O perfeito funcionamento do turbo proporciona uma serie de benficos, tais
como:

Aumento de potncia - O aumento da densidade do ar na cmara de


combusto possibilita injetar maior quantidade de combustvel,
resultando em elevao de potncia.

Preservao do meio ambiente - A aplicao correta do turbo


possibilita equalizar a mistura ar/combustvel, proporcionando um
melhor rendimento dentro do mesmo limite de emisso de gases
poluentes.

Compensao de altitude - Conforme a altitude aumenta, o ar se torna


mais rarefeito e a presso atmosfrica diminui, isto faz com que motores
naturalmente aspirados percam aproximadamente 10% de sua potencia
a cada 1000 metros. O turbo consegue minimizar essa perda atravs da
entrada forcada de ar na admisso.

Reduo do consumo de combustvel - Com o melhor aproveitamento


da capacidade volumtrica do motor e melhor queima de combustvel, o
veculo se torna mais econmico (consumo especfico)

Aumento de torque - Aproveitando melhor a capacidade dos


componentes do motor e tambm sua maior potencia, o veculo
apresenta melhor desempenho em baixas rotaes e melhores
retomadas de velocidade.

2.2.5 Tipos de turbo alimentador

A criao de novos tipos de turbos contnua, devido constante evoluo da


tecnologia presente nos motores, o qual o tema de nossa monografia, visando
economia, proteo ambiental, segurana e melhor custo x benefcio.

18

Atualmente, pode-se citar como tipos de turbo, quanto ao fluxo de gases de


escape na carcaa da turbina:

Fluxo simples monofluxo - A passagem dos gases de escapamento


ocorre em um nico canal, tanto no coletor de escapamento quanto na
carcaa da turbina.

utilizado principalmente em motores de pequeno porte.

Figura 8 Turbo simples monofluxo


Fonte: www.masterpower.com.br

Fluxo duplo pulsativo - A passagem dos gases de escapamento


dividida em dois canais, tanto no coletor quanto na carcaa da turbina.

Este sistema proporciona um melhor rendimento em rotaes baixas atravs


do aproveitamento dos pulsos dos gases de acordo com a ordem de exploso dos
cilindros.

Figura 9 Turbo fluxo duplo pulsativo


Fonte: www.masterpower.com.br

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2.2.6 Quanto ao fluxo de ar no conjunto do compressor

O sistema Reflow possui uma galeria na carcaa compressora que ligada


rea de aspirao atravs de um canal, o que contribui para o aumento do fluxo de ar
em baixas rotaes.

Figura 10 Sistema Reflow


Fonte: www.masterpower.com.br

2.2.7 Quanto ao controle de rotaes do turbo alimentador

2.2.7.1Sistema convencional

Neste sistema toda energia trmica dos gases de escapamento convertida


em giro do conjunto eixo rotor, e consequentemente, h a aspirao e compresso de
todo o volume de ar disponvel.

20

Figura 11 Turbo sistema convencional


Fonte: www.masterpower.com.br

2.2.7.2 Sistema com vlvula

Diferente do sistema convencional, este sistema possui um atuador que


controla a presso e a rotao do turbo alimentador de acordo com os ajustes pr
definidos na fabricao do mesmo.

Figura 12 Turbo sistema com vlvula


Fonte: www.masterpower.com.br

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2.2.7.3 Turbo de geometria varivel (TGV)

Este tipo de turbo alimentador existe um sistema no interior da carcaa da


turbina, que, mediante o funcionamento do atuador, direciona o fluxo dos gases de
escapamento com maior ou menor incidncia sobre as palhetas do rotor da turbina.
Quando em baixas rotaes e menor fluxo de gases de escapamento, o
sistema provoca a acelerao dos gases, simulando uma carcaa de rea reduzida.
Quando ocorre o aumento da rotao e maior fluxo de gases de escapamento, as
palhetas se abrem, diminuindo a velocidade dos gases e mantendo a presso de
sobre alimentao estvel, conforme a necessidade do motor.

Figura 13 Turbo de geometria varivel


Fonte: www.masterpower.com.br

2.3 Emisso de Poluentes e Qualidade do Ar

O ar essencial para todos os seres vivos: sem ele sufocaramos em poucos


minutos. O petrleo rico em enxofre, um dos principais culpados, pois quando
entram em combusto liberam gases de dixido de enxofre e dixido de carbono.
De acordo com o site do IBAMA (2014) alm de causar congestionamentos
constantes, com a consequente degradao ambiental, devido poluio do ar e

22

sonora provocada pelos veculos automotores, o crescimento do nmero de veculos


eleva os custos socioeconmicos e provoca srios danos sade humana, devendo
ser controlados atravs da adoo de medidas eficazes de controle da
poluio veicular, direta ou indiretamente.
Com o objetivo de reduzir e controlar a contaminao atmosfrica por fontes
mveis (veculos automotores) o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA
criou os Programas de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores:
PROCONVE (automveis) e PROMOT (motocicletas) fixando prazos, limites mximos
de emisso e estabelecendo exigncias tecnolgicas para veculos automotores,
nacionais e importados.
De acordo com o site do CETESB (2014) desde que foi implantado, em 1986,
o Programa reduziu a emisso de poluentes de veculos novos em cerca de 97%, por
meio da limitao progressiva da emisso de poluentes, atravs da introduo de
tecnologias como catalisador, injeo eletrnica de combustvel e melhorias nos
combustveis automotivos. Constatada a gravidade da poluio gerada pelos veculos,
a CETESB, durante a dcada de 80, desenvolveu as bases tcnicas que culminaram
com a Resoluo n 18/86 do CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente, que
estabeleceu o PROCONVE - Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos
Automotores, posteriormente complementada por outras Resolues CONAMA. A Lei
Federal n 8723 de 28 de outubro de 93 (republicada no Dirio Oficial da Unio por
incorrees em 29 de outubro de 1993) definiu os limites de emisso para veculos
leves e pesados.
O PROCONVE (2014) foi baseado na experincia internacional dos pases
desenvolvidos e exige que os veculos e motores novos atendam a limites mximos
de emisso, em ensaios padronizados e com combustveis de referncia. O programa
impe ainda a certificao de prottipos e de veculos da produo, a autorizao
especial do rgo ambiental federal para uso de combustveis alternativos, o
recolhimento e reparo dos veculos ou motores encontrados em desconformidade com
a produo ou o projeto e probe a comercializao dos modelos de veculos no
homologados segundo seus critrios.
A CETESB (2014) o rgo tcnico conveniado do IBAMA para assuntos de
homologao

de

veculos,

tendo

responsabilidade

pela

implantao

23

operacionalizao do PROCONVE no pas. Assim, todos os novos modelos de


veculos e motores nacionais e importados so submetidos obrigatoriamente
homologao quanto emisso de poluentes. Para tal, so analisados os parmetros
de engenharia do motor e do veculo relevantes emisso de poluentes, sendo
tambm submetidos a rgidos ensaios de laboratrio, onde as emisses reais so
quantificadas e comparadas aos limites mximos em vigor.
Nesse sentido o IBAMA (2014), a CETESB, juntamente com o segmento dos
fabricantes/importadores de veculos automotores rodovirios e os refinadores de
petrleo, comearam a discutir em 2002 a segunda etapa do PROCONVE, visando
instituir limites de emisso mais restritos para os veculos no perodo 2004-2012. Isso
culminou no estabelecimento da Resoluo CONAMA 315/02 que fixou novas etapas
para o controle das emisses de veculos leves, pesados e motores de aplicao
veicular nesse perodo.
O PROCONVE (2014) considera a qualidade do combustvel e a concepo
tecnolgica do motor como os principais fatores da emisso dos poluentes. Para obter
a menor emisso possvel, necessrio dispor de tecnologias avanadas de
combusto e de dispositivos de controle de emisso, bem como de combustveis
"limpos" (baixo potencial poluidor). O Brasil, pelo fato de ter adicionado 22% de lcool
gasolina, passou a produzir um combustvel de elevada qualidade sob o ponto de
vista ambiental e nos colocou como pioneiros na utilizao em larga escala na adio
de compostos oxigenados gasolina e no uso de combustveis renovveis. Alm
disso, a compatibilidade entre o motor e o combustvel fundamental para o pleno
aproveitamento dos benefcios que podem ser obtidos, tanto para a reduo das
emisses, quanto para a melhoria do desempenho, dirigibilidade, consumo de
combustvel e manuteno mecnica. Ainda a disponibilidade do etanol hidratado e
da mistura Gasolina C, no mercado nacional desde o princpio da dcada de 80, trouxe
benefcios para o meio ambiente e para a sade pblica, destacando-se a reduo
drstica das concentraes de chumbo na atmosfera, visto que o etanol tambm um
antidetonante substituto do aditivo a base de chumbo, totalmente retirado do
combustvel nacional desde 1991. Alm disso, a adio de etanol gasolina trouxe
imediatamente redues da ordem de 50% na emisso de CO da frota antiga dos
veculos.

24

H uma tendncia mundial para a adio de alguns compostos oxigenados


gasolina, visando a reduo do impacto poluidor. A experincia internacional nesse
sentido tem demonstrado a superioridade da utilizao de alcois, notadamente do
etanol como no caso brasileiro, em relao aos teres, sob o ponto de vista ambiental
e de sade pblica.
Quanto aos aspectos de proteo pblica, as aes do PROCONVE (2014)
tm estabelecido ganhos notveis desde a sua implantao. Estudos recentes
conduzidos pelo Laboratrio de Poluio do Ar da Faculdade de Medicina da
Universidade de So Paulo concluram que no perodo 1996 a 2005 as mortes
evitadas pelas redues nas emisses veiculares na Regio Metropolitana de So
Paulo, em especial o material particulado (fumaa) dos veculos a diesel, foram de
14.495, nos grupos de crianas e idosos.
De acordo com o Portal do Meio Ambiente PR (2014), o nvel da poluio do
ar medido pela quantificao das principais substncias poluentes presentes neste
ar, os chamados Indicadores da Qualidade do Ar. Considera-se poluente qualquer
substncia presente no ar e que, pela sua concentrao, possa torna-lo imprprio,
nocivo ou ofensivo sade, inconveniente ao bem estar pblico, danoso aos
materiais, fauna e flora ou prejudicial segurana.
Temos no Brasil padres de qualidade do ar estabelecidos pela Resoluo
CONAMA 03/90, para os sete seguintes indicadores:

Partculas Totais em Suspenso (PTS)

Fumaa

Partculas Inalveis (PI ou PM10)

Dixido de Enxofre (SO2)

Monxido de Carbono (CO)

Oznio (O3)

Dixido de Nitrognio (NO2)

O tamanho das partculas o critrio utilizado para a classificao destes


materiais. Partculas mais grossas ficam retidas no nariz e na garganta, provocando
incmodo e irritao, alm de facilitar que doenas como gripe se instalem no
organismo. Poeiras mais finas podem causar danos ao aparelho respiratrio e

25

carregar outros poluentes "de carona" para os alvolos pulmonares, provocando


efeitos crnicos como doenas respiratrias, cardacas e cncer.
Dixido de Enxofre - SO2:
A emisso de dixido de enxofre est principalmente relacionada com o uso de
combustveis de origem fssil. Pode provocar irritao e aumento na produo de
muco, desconforto na respirao e o agravamento de problemas respiratrios e
cardiovasculares. Outro efeito relacionado ao SO2 refere-se ao fato de ser um dos
poluentes precursores da chuva cida, efeito global de poluio atmosfrica,
responsvel pela deteriorao de diversos materiais, acidificao de corpos d'gua e
destruio de florestas.
Monxido de Carbono CO:
A emisso de monxido de carbono est relacionada diretamente com o
processo de combusto tanto em fontes mveis, motores gasolina, diesel ou lcool,
quanto de fontes fixas industriais. Esse gs classificado como um asfixiante
sistmico, pois uma substncia que prejudica a oxigenao dos tecidos. Os efeitos
da exposio dos seres humanos ao CO esto associados diminuio da
capacidade de transporte de oxignio na combinao com hemoglobina do sangue.
Uma vez que a afinidade da hemoglobina com CO 210 vezes maior que com o
oxignio,

carboxihemoglobina

formada

no

sangue

pode

trazer

graves

consequncias como confuso mental, prejuzo dos reflexos, inconscincia, parada


das funes cerebrais e em casos extremos, morte aos seres humanos.
Oznio - O3:
O oznio um gs composto por trs tomos de oxignio, invisvel, com cheiro
marcante e altamente reativo. Quando presente nas altas camadas da atmosfera
(estratosfera) nos protege dos raios ultravioletas do sol. Quando formado prximo ao
solo (troposfera) comporta-se como poluente txico. o principal representante do
grupo de poluentes designados genericamente por oxidantes fotoqumicos, sendo
formado pela reao dos hidrocarbonetos e xidos de nitrognio presentes no ar, sob
ao da radiao solar. Pode causar irritao dos olhos e reduo da capacidade
pulmonar. Agravar doenas respiratrias, diminuir a resistncia contra infeces e ser
responsvel por disfunes pulmonares, como a asma. O oznio interfere na
fotossntese e causa danos s obras de arte e estruturas metlicas.

26

Dixido de Nitrognio - NO2:


formado pela reao do xido de nitrognio e do oxignio reativo presentes
na atmosfera. Pode provocar irritao da mucosa do nariz, manifestada atravs de
coriza, e danos severos aos pulmes, semelhantes aos provocados pelo enfisema
pulmonar. Alm dos efeitos diretos sade, o NO 2 tambm est relacionado
formao do oznio e da chuva cida.
De acordo com o site do CETESB (2014) a relao entre efeitos sade e
poluio atmosfrica foi estabelecida a partir de episdios agudos de contaminao
do ar e estudos sobre a ocorrncia do excesso de milhares de mortes registradas em
Londres, em 1948 e 1952. No caso da Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP, o
crescimento desordenado verificado na Capital e nos municpios vizinhos,
especialmente da regio do ABC, a partir da 2 Guerra Mundial, levou instalao de
indstrias de grande porte, sem a preocupao com o controle das emisses de
poluentes atmosfricos, sendo possvel a visualizao de chamins emitindo enormes
quantidades de fumaa, alm do grande volume de automveis que vem crescendo a
cada dia.
H registros em jornais da dcada de 60 e especialmente de 70, de episdios
agudos de poluio do ar que levaram a populao ao pnico devido aos fortes
odores, decorrentes do excesso de poluentes lanados na atmosfera, causando malestar e lotando os servios mdicos de emergncia.
O monitoramento da qualidade do ar, com a avaliao das concentraes de
poluentes no Estado de So Paulo, foi iniciado na Regio Metropolitana de So Paulo,
em 1972, com a instalao de 14 estaes para medio diria dos nveis de dixido
de enxofre (SO2) e fumaa preta. Nessa poca, a qualidade do ar passou a ser
divulgada diariamente populao por meio de boletins encaminhados imprensa.
Parte das estaes, denominadas manuais, continuam sendo utilizadas pela CETESB
no monitoramento da qualidade do ar.
Em 1981, foi dado um salto qualitativo, com o incio do monitoramento
automtico e a instalao de novas estaes, para a avaliao de SO2, material
particulado inalvel (MP10), oznio (O3), xidos de nitrognio (NO, NO2 e Nox),
monxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos no-metnicos (NMHC), alm dos

27

parmetros meteorolgicos como direo e velocidade do vento, temperatura e


umidade relativa do ar.
O IBAMA (2014) definiu o processo de fabricao de veculos, dividindo em trs
passos:
Passo 1 - Homologao de prottipo
a comprovao de que os fabricantes/importadores aplicam conceitos de
projeto que asseguram um baixo potencial poluidor aos veculos novos e uma baixa taxa
de deteriorao das emisses ao longo da sua vida til. Tal comprovao se d atravs
da anlise tcnica das especificaes de engenharia e resultados de ensaio.
Passo 2 - Controle de produo/importao
o acompanhamento estatstico das linhas de produo/importao, para
assegurar a conformidade com o projeto homologado bem como uma baixa disperso
dos ndices de emisso dos veculos.
Passo 3 - Controle ps-venda
o mecanismo que busca induzir os proprietrios e reparadores a seguirem
rigorosamente os procedimentos de manuteno preventiva, indicados pelos
fabricantes. So os chamados, Programas de Inspeo e Manuteno de Veculos em
Uso - I/M.
O controle de emisso de poluentes executado a partir da seguinte classificao
de veculos automotores:
1 - Veculo Leve de Passageiros: automvel projetado para o transporte de at
12 passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.
2 - Veculo Leve Comercial: veculo utilitrio projetado para o transporte de carga
ou misto e seus derivados ou projetados para o transporte de mais que 12 passageiros
ou ainda, com caractersticas especiais para uso fora de estrada.
3 - Veculo Pesado: nibus e caminho projetados para o transporte de
passageiros e/ou carga.
4 - Veculo de Duas Rodas: ciclomotores, motocicletas e similares.

Os resultados positivos alcanados at agora, mostram que a estratgia para


implantao do controle de emisso de poluentes por veculos automotores foi vitoriosa.
O xito do programa deve-se ao seu cronograma com etapas cada vez mais restritivas,

28

e, sempre em sintonia com a realidade brasileira. Os resultados mais expressivos


alcanados pelo PROCONVE so:
1. A modernizao do parque industrial automotivo brasileiro;
2. A adoo, atualizao e desenvolvimento de novas tecnologias;
3. A melhoria da qualidade dos combustveis automotivos;
4. A formao de mo-de-obra tcnica altamente especializada;
5. O aporte no Brasil de novos investimentos, de novas indstrias e de
laboratrios de emisso;
6. gerao de empregos;
7. diversificao do parque industrial; e,
8. a reduo na fonte (veculo) em at 98% da emisso de poluentes.
Antes dos programas, a emisso mdia, por exemplo, de monxido de carbono
(CO) de um veculo leve era de 54g/km. Na atualidade essa emisso est por volta de
0,4 g/km. Note-se que mesmo com o significativo aumento da frota brasileira de veculos
automotores, estes resultados fizeram e fazem com que tenhamos condies de exercer
um melhor controle sobre a poluio atmosfrica, garantindo a qualidade do ar nas
grandes cidades brasileiras.

Dicas para reduzir emisso de poluentes e economizar combustvel:

Prefira trafegar com a marcha mais elevada possvel, evitando a perda de


potncia causada pela frico interna do motor. Mude as marchas antes dos
2.500 RPM nos automveis a gasolina e antes dos 2.000 RPM nos a diesel;

Evite mudanas bruscas de velocidade, com aceleraes e frenagens,


preferindo manter uma velocidade constante e antecipando as paradas nos
semforos;

Reduza a velocidade de passeio para o mximo de 100 km/h. Isso diminui o


consumo de combustvel em 15%;

Desligue o motor nas pequenas paradas a partir dos 20 segundos. Nos veculos
antigos, onde a ligao do motor necessita de presso sobre o acelerador,
apenas desligue o motor quando o tempo de parada for superior a 1 minuto;

No exagere na utilizao do ar-condicionado e dos sistemas de som de


potncia elevada, que acarretam um aumento de 13% no consumo. No utilize

29

o ar-condicionado para reduzir a temperatura abaixo dos 23C e na estrada, a


mais de 80Km/h prefira fechar as janelas e ligar o ar-condicionado;

Evite pesos desnecessrios no automvel;

Verifique sempre a presso dos pneus e trafegue com a presso adequada. O


aumento do atrito aumenta o consumo do veculo em at 2%;
De acordo com o site do IBAMA (2014) os carros fabricados a partir de 2011

saram da fbrica com uma etiqueta conjunta do Ibama e do Inmetro contendo


informaes sobre a eficincia energtica e as emisses de poluentes. O presidente
do Ibama, Abelardo Bayma, e do Inmetro, Joo Jornada, assinaram portaria a
unificando o Nota Verde, do rgo ambiental, que classifica os veculos leves de
acordo com as emisses de poluentes e a etiqueta do Programa Brasileiro de
Etiquetagem Veicular (PBEV), do instituto de metrologia, relativa eficincia
energtica (consumo de combustvel).
A portaria visa tambm a definir novos critrios de fixao do percentual do IPI
para veculos automotores com base em indicador ambiental/eficincia energtica, em
estudo no Ministrio da Fazenda, substituindo ao que vigora atualmente baseado no
combustvel e na cilindrada do motor.
Ao instituir uma classificao nica proveniente da unio dos indicadores
ambientais do INMETRO e do IBAMA, o governo se preocupa com a necessidade de
aperfeioar e harmonizar os instrumentos de informao ao consumidor, visando a
orientar uma deciso de compra ambientalmente correta, e quem ganha com isso o
consumidor.
Para presidente do INMETRO (2014), Joo Jornada a iniciativa, de certa forma,
provocar uma concorrncia positiva entre as montadoras, que vo se preocupar em
produzir veculos mais eficientes, com baixa emisso de poluentes e com baixo
consumo de combustvel. As indstrias tero a oportunidade de colocarem a sua
expertise no campo ambiental e da sustentabilidade, observou Jornada.
J o presidente do IBAMA (2014), Abelardo Bayma, comentou que a portaria
uma medida estruturante e fortalece a importncia da sinergia e convergncia de
aes entre os Institutos. Tambm enfatizou que a unificao dos instrumentos um
importante fator de contribuio para a boa qualidade do ar nas cidades brasileiras,

30

com reflexos na sade, no clima e na deciso de compra ambientalmente correta do


consumidor.
A nova classificao dos veculos em relao aos nveis de emisso de
poluentes e a eficincia energtica so uma importante ferramenta de estmulo ao
consumo consciente e ao processo de melhoria contnua da indstria, afirmou Bayma
(2014).
A metodologia utilizada pelo Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores (Proconve), com os indicadores de eficincia energtica do
Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), leva em considerao as
seguintes condicionantes:
a unio dos indicadores ambientais e de eficincia energtica no implica
qualquer alterao nos critrios de classificao dos dois instrumentos;
os valores de emisso de poluentes passam a ser divulgados, tambm, na
Etiqueta Nacional de Conservao de Energia (ENCE), do PBEV, sob o ttulo Energia
e Ambiente; o valor de CO2 (Dixido de Carbono) divulgado na etiqueta ser o
declarado ao PBEV pelo fabricante ou importador do veculo.

Figura 14 Modelo de etiqueta do programa brasileiro de etiquetagem


veicular
Fonte: INMETRO

31

Grfico 1 Evoluo dos limites de emisso dos poluentes do PROCONVE e do


PROMOT Veculos Leves
Fonte: INMETRO

Grfico 2 Evoluo dos limites de emisso dos poluentes do PROCONVE e do


PROMOT Veculos Pesados
Fonte: INMETRO

32

Figura 15 Marcas dos programas NOTA VERDE do IBAMA e Programa


Brasileiro de Etiquetagem Veicular do INMETRO
Fonte: IBAMA e INMETRO

33

3 MATERIAIS E MTODOS

Para realizar a anlise terica do TCC em questo, foi consultado primeiramente


normas e legislaes para obter-se uma base do que mais seria necessrio pesquisar
em bibliografias como livros, revistas, sites de rgos entre outras fontes.
Tornou-se necessrio adquirir o conhecimento de alguns critrios estabelecidos
por algumas normas como:
DIN, NBR, ISO: A potncia do motor medida com o ventilador, bomba de gua,
bomba injetora, alternador, silencioso e filtro de ar.
CUNA (Itlia): A potncia do motor medida sem o filtro de ar e sem silencioso.
de 5 a 10% superior aos valores em DIN, NBR e ISO
SAE: A potncia do motor medida sem os agregados e consumidores de
energia. de 10 a 25% superior aos valores em DIN, NBR e ISO.
E tambm conhecer como trabalham os tipos de equipamentos utilizados para
a medio dos respectivos processos apresentados:

3.1 Dinammetro

Dinammetro o equipamento capaz de medir a potncia, trabalho executado


na unidade de tempo, de um motor em suas diversas condies de funcionamento.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje para medir a potncia do motor,
constitudo por um volante circundado por uma cinta conectada a um brao cuja
extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O volante, acionado pelo
motor, tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o
esforo ao brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana, calcula-se
o esforo despendido pelo motor. Esse dispositivo conhecido como FREIO DE
PRONY. O clculo da potncia do motor se faz considerando:

34

Figura 16 Freio de Prony


Fonte: www.ifi.unicamp.br
Rotao do motor = (em rpm)
Comprimento do brao = (em m ou ft)
Leitura da balana = (em lb. ou Kg)

Com os elementos citados, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no


intervalo de uma rotao, a distncia contra a fora de atrito , aplicada pela cinta,
ento, em cada rotao, tem-se:
=

(1)

Conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura da balana


pelo valor do comprimento do brao de alavanca e ser exatamente igual ao
produto vezes , conjugado que tende a mover o brao. Logo:
=

(2)

e, em uma rotao, = 2
Se o motor funcionar a rpm, o Trabalho por minuto ser dado por:

(3)

35

Expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser
expressa em HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades
empregadas.
Assim:

== =

(4)

Para em libras, em ps e em rpm, ou:

( )

== =

( )
,

(5)

Para em Kg, em metros e em rpm.

Constantes 4.500 e 33.000 so resultantes das definies de CV e HP, que so,


respectivamente, a potncia necessria para elevar a altura de um metro, em um
segundo, uma carga de 75 quilogramas, o que corresponde a 75 x 60 = 4500 para
transformao em minuto e a potncia necessria para elevar a altura de um p, em
um segundo, uma carga de 550 libras, donde 550 x 60 = 33000 para transformar em
minuto.
O Freio de Prony apresenta vrios inconvenientes operacionais, destacando-se
o fato de manter a carga constante independente da rotao empregada. Ento, se a
rotao cai, em virtude do motor no suport-la, a rotao ir diminuir at a parada total
do mesmo. Consequentemente, essa mquina vem sendo substitudas por
dinammetros

mais

versteis,

com

predominncia

dos

DINAMMETROS

HIDRULICOS, onde a carga aplicada varia em razo diretamente proporcional ao


cubo da rpm. Se a rotao cair a carga imposta pelo dinammetro diminuir, dando
tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a velocidade para o valor desejado.
Nos dinammetros hidrulicos o freio exercido pela ao de um rotor que,
pressionando gua contra aletas fixas na carcaa, produz o mesmo efeito fsico que no
Freio de Prony. O brao e a balana, embora possam ser empregados neste tipo de
equipamento, foram substitudos por uma Clula de Carga. As Clulas de Carga, por

36

vezes, so constitudas de um cristal de quartzo, cujo efeito piezeltrico, resultante da


compresso exercida pela extremidade do brao, transformado em leitura para um
instrumento. Em alguns casos, em vez de cristal de quartzo, utiliza-se uma cmara de
presso acoplada a um transdutor que executa a mesma funo.

3.1.1 Definies

POTNCIA

o trabalho realizado pelo motor, num intervalo de


tempo.

POTNCIA OBSERVADA
POTNCIA REDUZIDA

a potncia medida nas condies do ensaio.


a potncia observada reduzida (corrigida) para as
condies atmosfricas padro.
a potncia obtida com o motor bsico (apenas com

POTNCIA BRUTA

os componentes essenciais ao seu funcionamento, sem


ventilador, silencioso, filtro de ar, alternador ou dnamo sem
carga).

POTNCIA LQUIDA

a potncia obtida com o motor completo.


a potncia disponvel no eixo para produo de

POTNCIA EFETIVA

trabalho, abreviadamente designada por BHP (Brake Horsepower).


a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente

POTNCIA INDICADA

denominada de IHP (Indicated Horse-power), consiste na


soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas
condies de ensaio. IHP = BHP + FHP
a razo entre a potncia medida no eixo e a

RENDIMENTO

potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja: = (BHP

MECNICO

/ IHP). Como BHP = IHP - FHP, resulta que = 1 - (FHP /


IHP).

37

definida como sendo a presso hipottica


PRESSO MDIA

constante que seria necessria no interior do cilindro,

EFETIVA (Pm)

durante o curso de expanso, para desenvolver uma


potncia igual potncia no eixo.
definida como a presso hipottica que seria
necessria no interior do cilindro, durante o curso de

PRESSO MDIA

expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia

INDICADA (Pi)

indicada. Como o rendimento mecnico () igual a


relao BHP / IHP, tambm = (Pm / Pi)= relao entre as
presses mdia e efetiva.
o volume do cilindro, igual ao produto da rea
da cabea do pisto pelo curso, mais o volume da

CILINDRADA

cmara de combusto, se houver. A soma dos volumes


de todos os cilindros denominada de CILINDRADA
TOTAL ou DESLOCAMENTO.
Tambm denominada de razo ou relao de
compresso, a relao entre o volume total do cilindro,
ao iniciar-se a compresso, (V1)e o volume no fim da

TAXA DE COMPRESSO

compresso (V2), constitui uma relao significativa


para os diversos ciclos dos motores de combusto
interna.

Pode

ser

expressa

por

r = (V1/ V2).

3.1.1.1 Presso Mdia Efetiva (Pm)

A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da


eficcia com que um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso,
muito usada para fins de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se
presta muito para comparar motores porque depende das dimenses do motor. Os
motores maiores produziro maiores torques. A potncia, tambm, no um bom
elemento para permitir a comparao de motores, pois depende, no somente das

38

dimenses, mas tambm da velocidade de rotao. Assim, num projeto tem-se sempre
em mente construir motor de presso mdia efetiva elevada, como podemos concluir
das consideraes a seguir.
Sabe-se que:
Potncia = Trabalho / Tempo

(6)

Pode-se escrever ento:

= . . . .

(7)

Sendo:
= Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;
= rea da cabea do pisto em in ou cm;
= Curso do pisto em pol. ou cm;
= Nmero de cilindros do motor;
= Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para
motores de quatro tempos, x = 2);
= Nmero de revolues por minuto (rpm) e
= Cilindrada total do motor em in ou cm.
Como:
= . .

(8)

a expresso para clculo da presso mdia efetiva resulta, ento:


.

= . (9)

Ajustando as unidades para converter Potncia para HP, temos:

.2.12.33000
.

== =

.792000
.

Para em HP, em in e em rpm, ou ento:

(10)

39

.
.

(em Kg / cm2) (11)

Para em CV, em cm e em rpm.

3.1.1.2 Presso Mdia Indicada (Pi)

definida como a presso hipottica constante que seria necessria no interior


do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual
potncia indicada.

(...)
.

(em lb / in2) (12)

Como rendimento mecnico a relao entre as potncias efetiva e indicada,


pode-se escrever ento:

== =

(13)

3.1.1.3 Consumo de Combustvel e Rendimento Trmico

Um mtodo simples de efetuar avaliaes do consumo de combustvel consiste


em manter sobre uma balana o reservatrio de combustvel (pode ser um balde
comum) e, fixando-se a carga no dinammetro em determinado valor, efetuar leituras
da balana em intervalos de tempo cronometrados, obtendo-se assim o peso (ou
massa) de combustvel consumido com o motor operando a determinada potncia. De
posse dos valores de massa de combustvel consumido, potncia medida e tempo,
pode se calcular o consumo especifico de combustvel em g/CV.h ou lb./HP.h.
Tomando-se medies em diferentes condies de carga e rpm, possvel plotar em
grfico os diversos resultados e traar uma curva de consumo para o motor em prova.
Outros recursos mais elaborados, como medidores de vazo (fluxmetros),

40

especialmente no caso dos motores Cummins, apresentam algumas dificuldades, em


funo da quantidade de combustvel retornada. O consumo horrio determinado por:
=

(em Kg/h ou lb./h) (14)

Outro processo consiste em utilizar um vasilhame graduado e cronometrar o


tempo gasto para o motor consumir, em determinado regime constante de carga e rpm,
um volume conhecido de combustvel. De posse desses valores, a Massa ser igual
ao produto do Volume pela sua Densidade:
= .

(15)

= .

== = .

(16)

Onde:
= Densidade do combustvel;
= Volume de combustvel consumido;
= Potncia do motor no dinammetro e
= Tempo
Para facilidade de aplicao das unidades usuais, podemos adotar:

..
.

em g/HP.h, (com t em segundos) (17)

O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado


para mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em
trabalho. O emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico
porque todas as variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo,
Potncia e Peso.

41

3.1.1.4 Rendimento Trmico

a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja,


a eficincia de transformao de calor em trabalho, para um ciclo.
Por definio: . = ,
Chamando-se o poder calorfico de (em BTU/g) e o consumo especfico de
combustvel de , tem-se:
= . e o rendimento trmico resulta:

= . (18)
3.1.1.5 Consumo de Ar Relao Ar/Combustvel (RAC) e Relao
Combustvel/Ar (RCA).

Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades


de combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazo de ar no
muito fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade
de ar consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um
reservatrio sob presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios
calibrados. Sabendo-se a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida,
possvel calcular a massa de ar que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de
permitir quedas de presso no coletor de admisso, na medida em que os orifcios
somente so abertos aps constatada a necessidade de suprir mais ar ao motor, uma
vez que necessrio manter a presso de coletor constante. Se um nico elemento
medidor for usado, a queda de presso no sistema e a presso no coletor de admisso,
estaro sujeitas a variaes, dependendo da velocidade de escoamento, funo direta
da rpm do motor. A utilizao de vrios orifcios em paralelo seria um atenuante eficaz
para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar, um elemento, apenas,
seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, proporo que
a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno queda total de presso no sistema,
que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatrio de

42

equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento ser


pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos orifcios
calibrados. Em geral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor
s tem importncia para o dimensionamento de filtros de ar, turboalimentadores e
elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O
resultado obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as
molculas de oxignio suficientes para a combusto. A relao entre as quantidades
de ar real e terica, para os motores Diesel de quatro tempos, deve ser mantida acima
de 1,3, a fim de permitir a combusto com mximo aproveitamento do combustvel.
Para motores a gasolina, necessrio que essa relao seja, sempre, mantida entre
0,9 e 1,3, pois caso contrrio no haver combusto, verificando-se os fenmenos
conhecidos como mistura pobre ou mistura rica e os desequilbrios da mistura, em
qualquer proporo, resultaro em desperdcio de combustvel.

3.1.1.6 Relao Ar-Combustvel

(19)

definida como a relao entre a massa de ar e a massa de combustvel em


um intervalo de tempo .

3.1.1.7 Relao Combustvel-Ar

o inverso da relao ar/combustvel.

= == =

(20)

43

3.1.1.8 Rendimento Volumtrico

a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que


ocuparia o mesmo volume nas condies ambientes de presso e temperatura.
Sendo:
= Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes
por hora e
= Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para
preencher o volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser:

(21)

A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre


massas e no entre volumes, como seria de se esperar.

3.1.1.9 Efeito do Turbo Alimentador

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus
efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade
de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica,
fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e,
conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada,
resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de
compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e,
por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses
de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema
de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente
denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra
instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar,
ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que

44

todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o


rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.

3.1.1.10 Efeito da Velocidade

Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros,


devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa de ar, fazendo cair o
rendimento volumtrico.
3.1.2 Elementos para Anlise de Desempenho Comparao de Motores

Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so


geralmente considerados:
1 - Consumo especfico de combustvel (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 - Presso mdia efetiva (lb./in ou Kg/cm)
3 - Relao peso/potncia (peso do motor/BHP)
4 - Potncia por unidade de cilindrada (BHP/in ou BHP/cm)
A comparao depende do fim a que se destina o motor. Para motores de
aviao, por exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto
para um motor estacionrio, o consumo especfico de combustvel de importncia
fundamental.

3.1.3 Condies Atmosfricas Padro


Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
Presso baromtrica

Bp = 746 mmHg (150m de altitude,


aproximadamente)

Temperatura ambiente

Tp = 30C

Presso de vapor

Hp = 10mmHg

Presso baromtrica de ar seco

Bs = 736mmHg

Densidade absoluta do ar seco

Ds = 1,129 Kg/m

45

3.1.4 Fatores de Reduo

O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao


ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia
volumtrica no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso,
temperatura e umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s
vlida se a faixa das condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas
as

caractersticas

da

combusto

do

motor.

faixa

Presso baromtrica

= 690 a 770mmHg

Temperatura de admisso do ar

= 15C a 45C

recomendada

Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:

(,)

.(

(+) /
)

(22)

Para em inHg e em F, ou

.(

+ /
)

(23)

Para em mmHg e em C.
= Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso
parcial de vapor levantada com auxlio da carta psicromtrica).
= Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da
admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva
observados durante o ensaio. No deve ser aplicado ao consumo especfico de
combustvel, pois supe-se que o motor receba a quantidade correta de combustvel a
ser queimado com o ar aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator
de reduo dado pela expresso:

46

(24)

Para em inHg e em F.

Ou:

(25)

Para em mmHg e em C.

NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel
(limitao fixa da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados
grfico. A descrio deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.

3.1.5 Tipos de Testes

Pode-se destacar entre os tipos de testes realizados em motores:


1. Teste de velocidade varivel;
2. Teste de velocidade constante;
3. Teste de torque e avano (para motores do ciclo Otto) e
4. Teste de potncia de atrito.

3.1.5.1 Testes de Velocidade Varivel

o teste freqentemente apresentado para motores automotivos e martimos.


Normalmente so realizados a plena carga, ou seja, com o acelerador na posio de
mxima rotao do motor e os testes de cargas parciais (75%, 50% ou 25% de carga)
onde o acelerador mantido em posies intermedirias.

47

3.1.5.1.1 Descrio do Ensaio

O teste de plena carga determina a potncia mxima do motor em cada rotao


de funcionamento. Para tal, aps o aquecimento do motor e estabilizao das
temperaturas, leva-se o acelerador para a posio de mxima rotao e, gradualmente,
ajusta-se a carga do dinammetro e observa-se a queda de rotao, anotando-se os
valores de potncias lidos e a rpm correspondente. Em geral, nos motores Diesel, os
valores mais importantes so os nominais de placa neste teste. Por exemplo, se o
motor de 400 HP a 2100 rpm, dados constantes na plaqueta de identificao, ao
posicionar o acelerador em mxima rpm, sem carga, o tacmetro dever assinalar algo
como 2500 rpm. Aumentando-se gradualmente a carga aplicada, ao atingir 2100 rpm
a carga dever ser de 400 HP, como informado pelo fabricante. importante que sejam
estabelecidos os pontos de medio desejados, para cada motor, onde sero
efetuadas as leituras e os valores anotados, para que a prova possa ser repetida.
Parmetros como temperatura dos gases de escape, presso no coletor de admisso
e temperaturas da gua e do leo lubrificante, assim como a colorao dos gases de
escape, so indicadores importantes de problemas que necessitam ser corrigidos.
Deve-se ter em mente que a colorao dos gases de escape um indicativo da carga
do motor porm no absoluto, posto que outros fatores, tais como injeo atrasada,
compresso inadequada e injeo desigual nos diversos cilindros produzem fumaa.
Para um motor em boas condies, o aspecto dos gases de escape d uma idia
satisfatria da situao de carga do motor.

3.1.5.2 Testes de Velocidade Constante

O teste de velocidade constante normalmente utilizado na anlise de


desempenho de motores estacionrios, que acionam geradores por exemplo, onde a
velocidade de rotao constante e deseja-se medir a potncia mxima e o consumo
de combustvel para vrias condies de carga, na mesma rpm.

48

3.1.5.2.1 Descrio do Ensaio

Inicia-se o teste com o motor funcionando sem carga (ou somente com a carga
de aquecimento), atuando-se no acelerador at atingir a velocidade desejada. O
acelerador mantido fixo nessa posio e, segundo um roteiro de testes pr
estabelecido, aplica-se a carga at o valor desejado, sendo mantida a rotao
constante. A maioria dos motores para essas aplicaes esto dotados de um
governador automtico de rpm, na bomba injetora, que se encarrega de manter
constante a velocidade ajustada. Quando o ensaio estiver sendo efetuado sem o
governador, necessrio corrigir a velocidade manualmente. Atingidos os valores
pretendidos, efetua-se as leituras e anotaes dos parmetros que se pretende avaliar.
O teste pode ser conduzido em vrias etapas de valores de carga, sendo a ltima o
teste de plena carga. Adotando-se incrementos de carga adequados, possvel traar,
por exemplo, uma curva de consumo especfico de combustvel.

3.1.5.3 Testes de Torque e Avano

Tem como finalidade determinar a curva de avano ideal para o distribuidor, em


motores do ciclo Otto, com o motor funcionando tanto em plena carga quanto em
cargas parciais.

3.1.5.3.1 Descrio do Ensaio

Inicia-se o teste com o motor funcionando em plena carga, na rotao de


funcionamento mais baixa. A seguir aciona-se manualmente o distribuidor at descobrir
a posio de torque mximo. Registra-se o avano correspondente a esta posio e
em seguida movimenta-se o distribuidor para um dos lados observando em que
momento ocorre uma variao de torque. Neste instante, registra-se o avano
correspondente. Faz-se o mesmo procedimento girando o distribuidor para o outro lado.
Feito isso, fica determinada uma faixa de avano para a condio de torque mximo,
para uma rotao do motor. Todo este procedimento ser repetido at que todas as
rotaes de funcionamento sejam abrangidas. Analogamente feita a pesquisa de

49

avano nas cargas parciais. Para uma velocidade de rotao e uma carga estabelecida
(25%, 50%, 75% da plena carga) determina-se o avano que corresponde a
manuteno da rpm e da carga com a menor abertura do acelerador. Neste instante,
registra-se o vcuo presente no coletor de admisso. Repete-se este procedimento,
at que toda a faixa de velocidade e carga seja abrangida. Ao final do teste, os
resultados encontrados so organizados em forma de tabela.
Para os motores do ciclo Otto o avano total
= + + (26)
onde:
= Avano total;
= Avano inicial ou fixo colocado na rotao de marcha lenta do motor;
= Avano centrfugo;
= Avano vcuo.

Nas condies de trabalho sem carga apenas esto atuando os avanos inicial
e centrfugo, uma vez que no h presena de vcuo no coletor de admisso para
acionar o avano vcuo.
Desta forma, se estabelece um avano inicial (por exemplo, 10 APMS) e com
os resultados obtidos no teste de plena carga, determina-se a curva de avano
centrfugo que deve ser preparada no analisador de distribuidor, que o equipamento
destinado para este fim.
Em motores de 4 tempos, para completar-se um ciclo, a rvore de manivelas
gira 720 enquanto o eixo do distribuidor gira 360. Desta forma, as rotaes e os
avanos observados no motor correspondem no distribuidor metade dos valores
observados.
De forma anloga, a curva de avano vcuo do motor determinada em
funo de um avano inicial pr-fixado, do avano centrfugo determinado e do avano
total registrado em cada condio de carga parcial.
Finalmente, de posse de todos os dados levantados, o distribuidor preparado
com o auxlio de um analisador de distribuidores, onde procura-se colocar o distribuidor
dentro das faixas ideais determinadas por ocasio do teste em dinammetro.

50

3.1.5.4 Teste de Potencia de Atrito

Tem por objetivo determinar a potncia necessria para acionar o motor em


condies de funcionamento, vencendo todas as resistncias mecnicas resultantes
do atrito das partes mveis mais os esforos para vencer os tempos de compresso,
admisso e expulso dos gases. O motor deve ser acionado pelo dinammetro, sem
queimar combustvel e a potncia de atrito ser considerada como igual a consumida
pelo dinammetro para as consideraes de ensaio (rotao, temperatura de leo,
etc.).

3.2 Analisador de gases para motores do ciclo Otto

Inspeo Veicular Ciclo Otto. Para os veculos movidos gasolina, lcool, GNV
ou flex o equipamento utilizado um analisador de gases do tipo infravermelho. Ele
capaz de medir quatro ou cinco gases com o uso de uma sonda coletora instalada no
escapamento. So eles:
HC Hidrocarbonetos: Combustvel que no foi queimado. O HC para veculos
a gasolina e GNV deve estar abaixo de 700 ppm; j para os veculos a lcool e flex
deve ficar abaixo de 1100 ppm.
O2 Oxignio: Indicador de mistura pobre. O oxignio servir apenas para o
diagnstico do motor, afinal no um gs txico. Sua presena no escapamento
resultado de uma combusto parcial. Vale lembrar que em uma combusto perfeita, s
teramos H2O (gua) e N2 (nitrognio) e CO2 (dixido de carbono) no escapamento
dos veculos.
CO Monxido de Carbono: Indicador de mistura rica, tambm resultado de
uma combusto parcial. A nossa legislao adota o valor de CO corrigido e fixa limites
por faixa de ano de fabricao. Para termos uma referncia, a partir de 1997 todos os
veculos devem emitir abaixo de 1%, j para os veculos fabricados at 1979 o limite
6%.
CO2 Dixido de Carbono: Indicador de eficincia da combusto. Sua leitura
deve ser superior a 12%. Poderamos dizer que quanto maior o CO2 lido, melhor; mas
esse gs um grande vilo para o efeito estufa, porm na anlise das emisses, quanto

51

mais CO2, maior a eficincia da combusto, automaticamente, menor ser o


consumo de combustvel, melhor ser o rendimento geral e menor ser a emisso dos
altamente txicos: HC e CO.
Um valor alto de HC pode indicar mistura rica ou mistura pobre. Para ficar mais
fcil, sempre avalie o valor de HC em paralelo aos valores de CO e O2. Tenha sempre
em mente:
HC alto e CO baixo = mistura pobre.
HC alto e CO alto = mistura rica.
Para auxiliar na avaliao das emisses e nos fatores que podem interferir em
uma medio, como um furo no escapamento, o programa do analisador de gases
tambm exibe mais duas medies: CO corrigido e Diluio.
O valor de Diluio, pela legislao, sempre deve estar acima de 6%. Essa
leitura, nada mais que a soma do valor de CO + CO2.
O valor de CO corrigido est diretamente relacionado ao valor de CO lido, porm
com uma correo em funo do valor da Diluio. Para facilitar, quanto mais prximo
de 15% for o valor de CO2 (queima eficiente e sem entrada de ar no escapamento), o
valor de CO corrigido ficar mais prximo ao valor de CO lido.

Figura 17 Analisador de gases para motores do ciclo Otto.


Fonte: www.lojaeasydiagnosticos.com.br

52

4 RESULTADOS
4.1 Anlise dos Motores a combusto Ciclo Otto
Os estudos incessantes dos motores a combusto interna Ciclo Otto, bem como
novas tecnologias empregadas com a injeo eletrnica e novas formas de montagem
dos motores resultam em inmeras melhoras no aumento de potncia e rendimento,
podendo ser notadas desde os motores de 1.0. Os resultados podem ser observados
de ordem cronolgica, conforme a tabela 1 a seguir que contm as quatro principais
montadoras de veculos brasileiras.
Volkswagen

Fiesta
51,5
7,55
4
Gasolina
8V
968

Palio ED
61
8,1
4
Gasolina
8V
890

Corsa Super
60
8,3
4
Gasolina
8V
904

Gol 1000
62,5
9,1
4
Gasolina
8V
932

Fiesta Street
65
8,9
4
Gasolina
8V
980

Palio ELX
70
9,6
4
Gasolina
16V
905

Celta Life
70
8,8
4
Gasolina
8V
864

Gol Special
54
8,5
4
Gasolina
8V
910

1990

Chevrolet

Modelo
Potncia (cv)
Torque (Kgf.m)
N de Cilindros
Combustvel
Vlvulas
Peso

2000

Fiat

Modelo
Potncia (cv)
Torque (Kgf.m)
N de Cilindros
Combustvel
Vlvulas
Peso (Kg)

2010

Ford

Modelo
Fiesta Rocam Palio Fire Economy Celta LS VHCE
Gol City
Potncia (cv)
69 (G) / 73 (E)
75
77 (G) / 78 (E)
68 (G) / 71 (A)
Torque (Kgf.m) 8,9 (G) / 9,3 (E)
9,9
9,5 (G) / 9,7 (E) 9,4 (G) / 9,7 (A)
N de Cilindros
4
4
4
4
Combustvel
Gasolina / Etanol
Gasolina
Gasolina / Etanol Gasolina / Etanol
Vlvulas
8V
8V
8V
8
Peso
1084
920
890
877

2014

Caractersticas

Modelo
New Ford KA
Potncia (cv)
80 (G) / 85 (E)
Torque (Kgf.m) 10,2 (G) / 10,7 (E)
N de Cilindros
3
Combustvel
Gasolina / Etanol
Vlvulas
12V
Peso
1007

Tabela 1 Motores de 1000cc

Palio Attractive
73(G) / 75(A)
9,5 (G) / 9,9 (A)
4
Gasolina/Etanol
8V
999

Onix
Gol Track
78 (G) / 80 (E)
72 (G) / 76 (A)
9,5 (G) / 9,8 (E) 9,7 (G) / 10,6 (A)
4
4
Gasolina / Etanol Gasolina / Etanol
8V
8V
1019
974

53

A partir da tabela 1, segue abaixo o grfico 3 dos motores de 1000cc das


principais marcas brasileiras, onde podemos observar o quanto estas vem buscando
evoluir sua tecnologia, aumentando gradativamente a potncia dos seus motores a
cada novo lanamento de carros.

PoTNCIA (HORSE POWER)

MOTORES DE 1000cc
88
84
80
76
72
68
64
60
56
52
48
44
40
1990

2000

2010

2014

ANO DE FABRICAO
Ford

Fiat

Chevrolet

Volkswagen

Grfico 3 Motores 1000cc

O mesmo estudo aplica-se em motores de 1600cc, conforme tabela 2 e grfico


4 e motores de 2000cc, conforme tabela 3 e grfico 5. Lembrando que para realizar
esta comparao foram selecionados motores de veculos similares entre cada marca.

54

Caractersticas Ford
Modelo

Corsa GL MPFi

Gol CL

95

106

92

88,5

Torque (Kgf.m)

14,1

15,1

13

13,2

N de Cilindros

Gasolina

Gasolina

Gasolina

Gasolina

8V

16V

8V

8V

1025

1020

982

970

Fiesta Trend

Palio Stile

Corsa GLS

Gol Plus

105 (G) / 110 (A)

106

102

97 (G) / 99 (A)

Torque (Kgf.m) 14,8 (G) / 15,8 (A)


N de Cilindros
4

15,4

14,8

14 (G) / 14,3 (A)

1990

Vlvulas
Peso
Modelo
Potncia (cv)

2000

Volkswagen

Palio

Combustvel

Combustvel
Vlvulas
Peso (Kg)
Modelo
Potncia (cv)

2010

Chevrolet

Fiesta GLX

Potncia (cv)

Gasolina / Etanol

Gasolina

Gasolina

Gasolina / Etanol

8V

16V

16V

8V

1102

1005

1025

990

New Fiesta SE

Palio Essence

Sonic LTZ

Gol Highline

110 (G) / 115 (A)

115 (G) / 117 (A)

116 (G) / 120 (A)

101 (G) / 104 (A)

Torque (Kgf.m) 15,8 (G) / 16,2 (A) 16,2 (G) / 16,8 (A) 15,8 (G) / 16,3 (A) 15,4 (G) / 15,6 (A)
N de Cilindros
4
4
4
4
Combustvel

Gasolina / Etanol

Gasolina/Etanol

Gasolina / Etanol

Gasolina / Etanol

Vlvulas

16V

16V

16V

8V

Peso

1145

1062

1150

1085

New Fiesta

Palio Dualogic

Sonic Effect

Fox Highline

116 (G) / 120 (A)

110 (G) / 120 (A)

Modelo

2014

Fiat

Potncia (cv)

125 (G) / 130 (A)

115 (G) / 117 (A)

Torque (Kgf.m)

15,4 (G) / 16 (A)

16,2 (G) / 16,8 (A) 15,8 (G) / 16,3 (A) 15,8 (G) / 16,8 (A)

N de Cilindros

Gasolina / Etanol

Gasolina/Etanol

Gasolina / Etanol

Gasolina / Etanol

Combustvel
Vlvulas

16V

16V

16V

16V

Peso

1126

1062

1150

1105

Tabela 2 Motores de 1600cc

55

Caractersticas

1990

Modelo

Marea HLX

Astra GLS

Passat GL

142

116

115

Torque (Kgf.m)

17,7

18,1

17,3

16,9

N de Cilindros

Gasolina

Gasolina

Gasolina

Gasolina

8V

20V

8V

8V

1128

1351

1136

1298

Focus Ghia

Marea Turbo

Astra CD

Passat Fsi

Potncia (cv)

147

182

116

150

Torque (Kgf.m)

19,1

27

17,3

20,4

Modelo

2000

Volkswagen

116

Peso

N de Cilindros

Gasolina

Gasolina

Gasolina

Gasolina

Vlvulas

16V

20V

8V

16V

Peso (Kg)

1231

1310

1130

1418

Focus GLX

Linea 1.9

Astra Advantage

Passat Turbo Fsi

Potncia (cv)

143 (G) / 148 (A)

130 (G) / 132 (A)

133 (G) / 140 (A)

200

Torque (Kgf.m)

18,8 (G) / 19,5 (A)

18,1 (G) / 18,6 (A)

18,9 (G) / 19,7 (A)

28,4

Combustvel

Modelo

2010

Chevrolet

Verona Ghia

Vlvulas

N de Cilindros

Gasolina / Etanol

Gasolina / Etanol

Gasolina / Etanol

Gasolina

Vlvulas

16V

16V

8V

16V

Peso

1356

1315

1180

1463

Modelo

Focus Titanium

n/a

Vectra Expression

Passat Tsi DSG

Potncia (cv)

175 (G) / 178 (A)

n/a

133 (G) / 140 (A)

211

Torque (Kgf.m)

21,5 (G) / 22,5 (A)

n/a

18,9 (G) / 19,7 (A)

28,5

N de Cilindros

n/a

Gasolina / Etanol

n/a

Gasolina / Etanol

Gasolina

Vlvulas

16V

n/a

8V

16V

Peso

1399

n/a

1268

1474

Combustvel

2014

Fiat

Potncia (cv)

Combustvel

Combustvel

n/a

Ford

no aplicvel

Tabela 3 Motores de 2000cc

56

POTNCIA (HORSE POWER)

MOTORES DE 1600cc
136
132
128
124
120
116
112
108
104
100
96
92
88
84

Ford
Fiat
Chevrolet

Volkswagen

1990

2000

2010

2014

ANO DE FABRICAO

Grfico 4 Motores de 1600cc

POTNCIA (HORSE POWER)

MOTORES DE 2000cc
220
210
200
190
180
170

Ford

160

Fiat

150

Chevrolet

140
130

Volkswagen

120

Motor com turbo

110
100
1990

2000

2010

ANO DE FABRICAO

Grfico 5 Motores de 2000cc

2014

57

4.2 Anlise de turbinas nos motores a combusto Ciclo Otto

Os resultados sobre turbinas sero apresentados baseando-se em trs


veculos de fabricao nacional utilizando a tecnologia de turbocompressores
instalados originalmente no veculo, ou seja, direto da fbrica, e ordenados de forma
cronolgica para que possa ser observada a evoluo desta tecnologia atravs dos
anos.

4.2.1 Fiat Uno 1.4 Turbo

O Fiat Uno Turbo foi o primeiro carro turbinado de srie do Brasil, o modelo foi
fabricado entre maio de 1994 e abril de 1996, totalizando 1801 unidades fabricadas.
Alm de ser o primeiro turbo de srie nacional, o modelo tambm veio lanando a
tendncia de downsizing (motores de pequena cilindrada, alta potncia e baixo
consumo) no Brasil, que, como veremos mais frente est em alta atualmente.
Este veculo desenvolve 118 cv de potncia e acelerava de 0 a 100 km/h em
apenas 9,2 segundos, nmeros invejveis at hoje. Extremamente bem projetado e
dimensionado, o motor, juntamente com o turbocompressor entregam a potncia
muito bem ao condutor.

4.2.1.1 Turbina

A turbina aplicada nesse veculo da marca Garret modelo T2. Uma turbina
empregada em motores de 1000 a 1400cc muito verstil.
No caso especfico do Uno Turbo, foi feito um ajuste especial entre a Garret e
a Fiat para que a turbina atendesse perfeitamente o motor.
Em termos de desempenho a turbina mostra sua fora aos 3000rpm do motor,
atingindo seu pice aos 3500rpm, onde mostrava todo o seu potencial.

A seguir, tabela com dados tcnicos do veculo para posterior comparao.

58

Fiat Uno Turbo 1.4 (1994)


Motor
Dimetro x Curso
Turbina
Taxa de Compresso
Potncia
Torque
Peso

Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1372 cm3, injeo multiponto, gasolina


80,5 x 67,4 mm
Garret Modelo T2, 0,8 bar de presso
7,8:1
118 cv a 6000 rpm
17 m.kgf a 3500 rpm
1065 quilos

Acelerao 0 a 100 km/h 9,2 s


Velocidade mxima
Consumo

192 km/h
11,4 km/l (mdia)

Tabela 4 Fiat Uno Turbo 1.4 (1994)

4.2.2 Volkswagen Gol 1.0 16v Turbo

A exemplo do Uno Turbo, o Gol Turbo tambm foi pioneiro no Brasil, ao


apresentar o primeiro motor turbo brasileiro de 1 litro, no ano 2000.
Este veculo veio para revolucionar a indstria na poca, pois contava com
quatro vlvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler e variador de fase no
comando de vlvulas, o que fazia com que tivesse potencia equivalente motores de
2 litros aspirados, rendendo 112cv.

4.2.2.1 Turbina

A turbina utilizada da marca Allied Signal, modelo GT12. Uma turbina leve,
compacta e 90% nacional de compressor centrfugo.
Por se tratar de uma turbina compacta, oferece respostas rpidas quando o
motorista aciona o pedal do acelerador, tudo isso graas baixa inrcia das peas
mveis do conjunto, favorecendo o torque em todas as faixas de utilizao, o que faz
com que a dirigibilidade seja primorosa para um veculo com turbocompressor.

A seguir, tabela com dados tcnicos do veculo para posterior comparao.

59

Volkswagen Gol 1.0 16v Turbo (2000)


Motor
Dimetro x Curso
Turbina
Taxa de Compresso
Potncia
Torque
Peso

Dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 999 cm, injeo multiponto, gasolina


67,1 x 70,6 mm
Allied Signal Modelo GT12, 0,98 bar de presso
8,5:1
112 cv a 5.500 rpm
15,8 m.kgf a 2.000 rpm
1061 quilos

Acelerao 0 a 100 km/h 9,8 s


Velocidade mxima
Consumo

191 km/h
11,3 km/l (mdia)

Tabela 5 Volkswagen Gol 1.0 16v Turbo (2000)

4.2.3 Fiat Punto T-Jet 1.4 16v Turbo

Mais uma vez a Fiat sai na frente no conceito de carros turbinados no Brasil,
atingindo em 2014 a marca de montadora com mais veculos turboalimentados
lanados no Brasil.
O Punto T-Jet conta com o motor 1.4 16V Turbo T-Jet com 152cv de potncia
mxima e 21,1kgfm de torque, encontrados j a partir dos 2.250 rpm, mantendo-se
at 4.500 rpm. Ele atende uma tendncia que se iniciou em 1994 com o Uno turbo:
o downsizing, no qual motores mais compactos, com menos capacidade cbica,
atingem altos desempenhos, com mais economia de combustvel. O Punto T-Jet a
ltima palavra em dirigibilidade, robustez e desempenho. Duas dcadas atrs um
motor 1.4 sobrealimentado rendia 118cv e j era considerado extremamente potente
para sua cilindrada, com a chegada deste novo motor 1.4 16V Turbo esta potncia
teve um enorme salto, ressaltando como a tecnologia maximiza a potncia de motores
de mesma cilindrada.

4.2.3.1 Turbina

O turbocompressor que equipa o Punto T-Jet da marca japonesa IHI modelo


RFH3. refrigerado a gua, tem carcaa de ferro fundido base de nquel e oferece

60

at 1 bar de presso. Por conta da presena desse turbo, o motor foi equipado com
virabrequim em ao, pistes revestidos, bielas de ao fraturadas, pino flutuante e
cargas de anis de pisto otimizadas, para garantir menor rudo e melhorar o
consumo.
Por ser uma turbina compacta e leve, entra em ao cedo, logo que o motor
alcana os 2000 rpm, tambm conta com um intercooler para resfriar o ar comprimido.
Tudo isso se traduz em aceleraes estimulantes e rpidas.

A seguir, tabela com dados tcnicos do veculo para posterior comparao.

Fiat Punto T-Jet 1.4 16v Turbo (2014)


Motor
Dimetro x Curso
Turbina
Taxa de Compresso
Potncia
Torque
Peso

Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1368 cm, injeo multiponto, gasolina


72 x 84 mm
IHI Modelo RHF3, 1 bar de presso
9,8:1
152 cv a 5500 rpm
21,1 kgfm a 2250 rpm
1263 quilos

Acelerao 0 a 100
km/h
Velocidade mxima
Consumo

8,3 s
203 km/h
9,1 km/l

Tabela 6 Fiat Punto T-Jet 1.4 16v Turbo (2014)

61

4.2.4 Resultado da eficincia

De acordo com os trabalhos do Prof. Jos Israel Vargas ("An Brazilian Energy
Scenario and the Environment: an Overview CBPF- CS-003/92) e como fonte de
dados ("Energy and Power", Chauncey Starr, Scientific American, vol. 225,3, 1971),
foi elaborado um grfico descrevendo a evoluo da eficincia de converso para
energia motriz, conforme pode ser observado no grfico 6.

Grfico 6 Evoluo da Eficincia do motor Otto


Fonte: www.ecen.com

62

5 ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS

Ao analisar-se os resultados obtidos, pode-se observar que o desenvolvimento


de tecnologias aplicadas em motores de combusto interna propiciou resultados como
aumento de potncia especfica, durabilidade do motor, reduo de consumo
especfico de combustvel, aplicao de novos materiais, diminuio das emisses de
poluentes, melhoria de dirigibilidade e aumento da eficincia de converso de
combustvel.
Ao analisar as tabelas e grficos do captulo anterior, possvel verificar uma
evoluo gradual dos motores entre as marcas, destacando que temos alguns picos
neste crescimento nos pontos em que se agregado turbos ou assopradores no
sistema, disparando uma grande diferena no ganho de potncia.
Na dcada de 80 foi iniciado uma nova direo nos estudos e desenvolvimento
de novos motores, voltados a busca de uma queima ideal da mistura ar e combustvel,
por este motivo, aps um perodo para que fosse possvel coletar amostras de dados,
os resultados avaliados no captulo anterior tiveram como seu ponto de partida na
dcada de 90.
De acordo com a metodologia FMEA (Analise de Efeito e Modulo de Falha), o
critrio de severidade do efeito no produto mais importante, e que tem a nota mais
alta no NPR (resultado da multiplicao da severidade, ocorrncia e deteco), est
relacionado com o modo de falha potencial que afeta a operao segura do veculo
e/ou envolve no conformidade com regulamentao governamental. Como esta
uma metodologia fundamental na elaborao dos projetos da automobilstica, como
na dcada de 80 comeou a surgir leis, normas e regulamentos cada vez mais
rigorosos, obrigatoriamente estes passaram a fazer parte dos novos projetos.
Nesse mesmo contexto as tecnologias aplicadas tornaram os motores capazes
de trabalhar com mais de um tipo de combustvel, propiciando aos usurios as
possibilidades de utilizar um combustvel de acordo com uma finalidade especfica,
seja por menor custo, maior autonomia, melhor desempenho ou por ser um
combustvel menos agressivo ao meio ambiente.
Entre todos esses benefcios trazidos de inovaes tecnolgicas, os que mais
merecem destaque so aqueles que contriburam de alguma forma para a

63

sustentabilidade do meio ambiente. Com relao s emisses provenientes dos gases


de escapamento de motor, as tecnologias de controle do motor e de ps-tratamento
de gases conseguiram minimizar severamente as emisses de gases como CO, HC
e NOx.
Porm todas essas medidas ainda no so suficientes. O gs carbnico, por
exemplo, apontado como um dos causadores do efeito estufa e aquecimento global,
sendo lanado ao meio ambiente proporcionalmente ao consumo de combustveis em
motores de combusto interna.
Essa demanda pelo melhor aproveitamento do combustvel tem levado
tendncia de veculos com motores de combusto interna cada vez menores, que
consumam menos combustveis e, logo, emitam menos poluentes.
Os tpicos mais importantes a respeito das mudanas nos motores a
combusto, sero tratados a seguir.

5.1 Acompanhamento Estatstico

Segundo informaes do INEE dos 31 milhes de carros circulando no Brasil,


57% so FLEX, 40% a gasolina e 3% a etanol hidratado. Dos 17 milhes de
motocicletas, 18% so FLEX. As projees indicam que, em 2020, 81% dos carros e
61% das motos sero FLEX. Estima-se que, hoje, cerca de dos carros FLEX
estejam usando etanol hidratado.
O consumo de combustveis para o ciclo Otto foi de 50 bilhes de litros
equivalentes de gasolina. Desses, 60% sob a forma de GNV e gasolina produzidos no
Brasil, 32% de etanol e o restante importado. Em 2021, a demanda global deve atingir
75 bilhes de litros, no estando ainda definido como ser atendida a nova demanda.
Em 2013 o INMETRO avaliou a eficincia energtica de veculos leves, sendo
226 modelos FLEX, 126 a gasolina e nenhum a etanol hidratado. A eficincia
energtica (km/MJ) de todos os FLEX comercializados em 2013 foi inferior
observada quando usam gasolina.
A densidade energtica do etanol hidratado (20,1 MJ/litro) cerca de 30% menor
do que o da gasolina brasileira (E22; 28,9 MJ/litro). Propriedades fsico-qumicas do

64

etanol hidratado permitem que este tenha bem mais eficincia do que a obtida em
motor a gasolina equivalente.

5.2 Novas Tecnologias

Vrias tecnologias esto sendo introduzidas para aumento da eficincia dos


motores de combusto interna, entre as quais pode-se citar a HCCI, do ingls
Homogeneous Charge Compression Ignition, na qual o aumento de eficincia do
motor do ciclo Otto obtida pela compresso e aquecimento da mistura arcombustvel at o seu ponto de auto-ignio, fazendo com que um motor movido
gasolina ou lcool tenha uma eficincia similar de um motor diesel; ou a estratgia
de downsizing, conhecida pelo aumento da potncia especfica do motor em kW/litro,
ou seja, o desenvolvimento de um motor 1.0 litros com potncia de 1.6 ou mais;
alm da Injeo Direta de Combustvel, na qual o bico injetor posicionado de forma
que o combustvel seja injetado e misturado ao ar dentro do prprio cilindro, gerando
uma combusto mais limpa e eficiente do que aquela obtida no coletor de admisso.
Uma caracterstica dos motores de combusto interna a necessidade de
assistncia para a partida at atingirem o seu funcionamento autnomo. Os sistemas
de partida inicialmente eram acionados manualmente, e depois o uso do motor eltrico
com algumas funes adicionais (como o impulsor de partida) se tornou largamente
utilizado tanto para motores do ciclo Otto (motores gasolina/lcool) quanto para os
motores do ciclo diesel.
O novo bloco tricilndrico 1.0 a gasolina, que cumpre as normas Euro 6,
apresenta melhores performances, ao mesmo tempo que foram minimizados os nveis
de emisses, rudo e de vibraes. E tambm vem surgindo os motores hbridos com
ciclo Atkinson, que permite um aumento da expanso e reduz as perdas de calor
atravs de uma elevada taxa de compresso (13,5:1), resultando numa superior
eficincia trmica. E com a Lei 15.997/14 aprovada em So Paulo, dando incentivos
para este conceito de motores, vai acelerar ainda mais essa nova tendncia, que por
enquanto h em poucos carros, distribudos nas marcas Toyota, Mercedes Benz, Ford
e Honda.

65

5.3 Desenvolvimento do Sistema de Partida

Os sistemas de partida utilizados atualmente tambm comeam a evoluir, aps


mais de um sculo de poucas alteraes desde a inveno do motor de partida
convencional. Alguns conceitos inovadores comeam a surgir, como o motor-gerador
integrado, que acoplado ao motor de forma contnua por meio de correia, no qual
um nico sistema tem a dupla funo de motor de partida e de alternador.
Esses novos conceitos de sistemas de partida no-convencionais podem
tambm contribuir para o aumento da eficincia dos motores de combusto interna,
atravs da economia de combustvel, e tambm na reduo das emisses de gases
poluentes. A tecnologia conhecida como start-stop, por exemplo, permite que em
situaes de congestionamento usuais em grandes cidades, a economia de
combustvel possa atingir cerca de 8%, medida que pode variar dependendo do ciclo
urbano considerado na avaliao, mas que se torna um fator decisivo para a adoo
desse tipo de sistema de partida.

5.4 Desenvolvimento de Comando de Vlvulas

Um dos fatores importantes para a eficincia dos motores com o ciclo Otto o
comando de vlvula varivel.
Este tipo de comando de vlvulas permite a variao no tempo de abertura do
curso das vlvulas. Com o comando convencional as vlvulas abrem e fecham de
maneira mecnica, ou seja, com tempo fixo, por esse motivo cada montadora optava
por ter um motor mais potente ou mais econmico. Com a tecnologia dos comandos
de vlvula varivel, permitido que as vlvulas sejam abertas e fechadas de acordo
com a necessidade de cada regime.
Diversas melhorias foram desenvolvidas para se controlar adequadamente a
variao da abertura e do fechamento das vlvulas de admisso e escape em um
motor de ciclo Otto. Com o ajuste adequado do comando de vlvulas, o motor
poder obter, por exemplo, maior torque, maior desempenho, maior economia de
combustvel e menor emisso de poluentes.

66

Os benefcios da utilizao do comando de vlvulas varivel pode trazer para


um motor de ciclo Otto so:

Eliminao das perdas na eficincia volumtrica na admisso e o aumento do


aproveitamento do combustvel - ocorrem com o controle da massa de ar pela
prpria vlvula de admisso, ou seja, no seria feito pela vlvula borboleta, o
que causa perdas trmicas e consequentemente diminui a eficincia trmica
do motor, a vlvula borboleta permaneceria aberta e o controle da massa de ar
para o cilindro seria feito controlando a vlvula de admisso.

Aumento do torque - realizado melhorando-se os tempos de abertura e


fechamento das vlvulas, o que faz com que a curva de torque seja mais
achatada em relao a variadas rotaes, em outras palavras, ela no ter um
valor de pico somente na faixa de rotaes mdias do motor, como usado
atualmente nos comandos de vlvulas convencionais.

Maior eficincia na operao sem ou com pequena carga - Uma maior


eficincia operando sem ou com pequena carga obtida quando a maior
parte da combusto completada no incio da fase de expanso, ento,
precisa-se de uma maior turbulncia dos gases de admisso para que tenha
uma maior taxa de queima.

Diminuio da quantidade de monxidos de nitrognio e dixidos de


nitrognio durante a combusto - A descarga dos resduos promovida por
dois fatores. O primeiro fator a diferena de presso existente no conduto
de escape, e a presso no interior do cilindro, prxima da presso residual da
combusto. Fechando-se a vlvula de escape um pouco antes do PMS, faz
com que uma ltima poro de gases residuais fique presa no cilindro,
favorecendo para que haja uma reduo dos picos de temperatura na
combusto e diminuio da quantidade de xidos de nitrognio.

Melhoria no efeito RAM - Devido ao deslocamento do embolo no interior do


cilindro com certa acelerao e desacelerao, uma diferena de presso

67

gerada entre cilindro e coletor de admisso, esta diferena de presso produz


um fluxo de ar para a regio de menor presso, no caso, o cilindro.

5.5 Ganho de Presso na Admisso

A potncia desenvolvida por motores a combusto interna pode ser aumentada


com a elevao da presso de admisso. Este fenmeno obtido com aplicao da
superalimentao. Este processo consiste em forar o ar para o interior do cilindro,
de modo que o peso da carga aumente. Os superalimentadores so de dois tipos:

Sopradores - dispositivo que tem por finalidade manter um fluxo de ar


contnuo e forado para o interior do cilindro. acionado pelo prprio motor.

Turbinas - dispositivo composto de dois rotores, ligados entre si por um eixo.


acionado pela energia cintica dos gases queimados.

5.6 Desenvolvimento dos Carburadores

Carburador um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido


e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor,
uma mistura de fcil queima.
Carburao um processo de mistura ar/combustvel, que comea no
carburador e termina no interior da cmara de combusto do motor. Este processo
poder sofrer influncias de diversos fatores: presso atmosfrica, filtro de ar,
carburador, coletor de admisso, comando de vlvulas, vlvulas, ignio, o estado
geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento, combustvel, etc.
Os carburadores eletrnicos fazem parte de uma gerao de carburadores para
veculos de alta performance e baixo nvel de emisses de poluentes.
Na configurao bsica nos carburadores de corpo duplo foi incorporado um
sistema de controle de marcha lenta incluindo um afogador automtico. Estes
carburadores podem ser aplicados em motores longitudinais ou transversais.

68

5.7 Desenvolvimentos da Injeo de Combustvel

A injeo de combustvel feita por vlvulas injetoras instaladas no coletor de


admisso, as quais so acionadas atravs de impulsos eltricos enviados pelo mdulo
de controle eletrnico. Este por sua vez, recebe sinais de sensores e interruptores que
indicam as condies de funcionamento do motor.
As vlvulas injetoras so alimentadas por uma bomba eltrica que mantm a
presso de combustvel, cuja presso mxima controlada pela vlvula reguladora
de presso.

5.8 Sensores e Controladores

Sensor de rotao do motor - conjunto do sensor constitudo de um disco


dentado montado sobre a rvore de manivelas, e de uma bobina de tipo indutiva, que
fixada no bloco do motor de forma radial em relao ao disco dentado. O disco
dentado possui 58 dentes e uma lacuna na qual faltam 2 dentes, que esto separados
a uma distncia de 15 um do outro.
Quando o disco passa pelo sensor, gerada uma corrente alternada. A
frequncia da corrente alternada transformada em rotaes do motor. O espao dos
dois dentes, gera no sensor uma tenso mais elevada que informa ao mdulo de
controle a posio da rvore de manivelas para a determinao do ponto de ignio.
Este condutor entre o sensor e o mdulo de controle blindado.
Sensor de fluxo de ar e temperatura do ar - O fluxo de ar aspirado pelo motor
desloca uma palheta que est sob tenso de mola. Seu eixo est ligado a um
potencimetro que atravs de sinais eltricos informa ao mdulo de controle eletrnico
(ECM) a quantidade de ar admitida pelo motor. Essa informao utilizada pelo
mdulo para calcular a quantidade exata de combustvel a ser injetada. Na carcaa
do sensor de temperatura do ar. Este sinal utilizado pelo mdulo de controle para
calcular a densidade do ar.
A ligao entre a carcaa do sensor de fluxo de ar e o alojamento da borboleta
de acelerao feita por tubulao flexvel a fim de absorver as vibraes do motor.

69

Sensor de massa de ar - A forma ideal para controlar a carga dos motores a


combusto atravs da medio da massa de ar aspirada pelo motor. Esta medio
independente da presso e da altitude.
O medidor de massa de ar a fio aquecido e o medidor de massa de ar a filme
aquecido so sensores trmicos de carga. Eles so instalados entre o filtro de ar e
borboleta de acelerao e registram a massa de ar aspirado pelo motor. Ambos os
sensores funcionam pelo mesmo princpio. No fluxo do ar aspirado, encontra-se um
corpo eletricamente aquecido que resfriado pelo fluxo de ar.
Sensor de temperatura do ar de admisso - O sensor de temperatura informa
a temperatura do ar de admisso ao mdulo de controle eletrnico (ECM). Este sensor
est situado na carcaa do medidor de fluxo, ora na mangueira ora integrado ao
sensor de presso absoluta e um sensor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura
Negativo), ou seja, sua resistncia decresce com o aumento da temperatura.
Potencimetro da borboleta aceleradora - A borboleta comandada pelo pedal
do acelerador e responsvel pelo volume de ar admitido nos cilindros. No eixo,
encontra-se instalado um potencimetro que informa a carga de trabalho de motor
para o mdulo de controle e este, por sua vez, calcula o ngulo de ignio ideal e o
ponto de injeo e, ainda, serve de referncia para a regulagem da marcha lenta. A
unidade de controle baseia-se nas curvas caractersticas gravadas no mapeamento.
O sensor de presso absoluta ligado pneumaticamente ao coletor de
admisso em tubo flexvel e como sensor agregado, fixado nas proximidades ou
diretamente no coletor de admisso.
Sensor de presso absoluta - O sensor subdividido em uma clula de presso
com dois elementos sensores e uma cmara para o circuito de avaliao reunido em
um mesmo substrato de cermica. O elemento sensor consiste de um diafragma de
camada espessa em forma de campnula, que inclui um volume de referncia com
presso interna definida. Dependendo da intensidade da presso do coletor de
admisso, o diafragma defletido com intensidade diversa.
Sensor de temperatura do motor - Este sensor de temperatura informa a
temperatura do lquido de arrefecimento do motor ao mdulo de controle eletrnico.
Est situado na carcaa da vlvula termosttica e um sensor do tipo NTC, ou seja,
sua resistncia decresce com o aumento da temperatura.

70

O mdulo utiliza esta informao para alterar o avano da ignio e o tempo de


injeo de combustvel de acordo com a temperatura do motor. Este sinal tambm
utilizado para fechar o circuito de controle da lambda.
Sensor Lambda - Este sensor est localizado no sistema de escapamento e
mede o fluxo de gases de escapamento proveniente dos cilindros.
O sensor possui um material cermico que torna-se condutor na presena de
oxignio, a partir de aproximadamente 300o C. A diferena na concentrao de
oxignio nos dois lados do sensor resultar na gerao de tenso eltrica entre as
duas superfcies.
Regulagem Closed Loop - O sensor de oxignio (lambda) envia um sinal de
tenso ao mdulo de controle eletrnico (ECM). Baseado neste sinal, o mdulo de
controle comanda o sistema de injeo de combustvel para que a mistura torne-se
mais rica ou mais pobre. O mdulo de controle (ECM) possui um programa que
controla um limite, a fim de definir se a mistura pobre ou rica. Portanto, o mdulo de
controle varia o volume de combustvel injetado no motor.
Os componentes e processos citados anteriormente influenciaram na evoluo
gradativa da eficincia, potncia, economia de combustvel, geometria do motor e
reduo da emisso de poluentes dos motores de combusto interna do ciclo Otto.
Os resultados obtidos pela evoluo dos motores a combusto interna no ciclo
Otto esto evidenciados nas tabelas contidas no captulo 4 Resultados, onde se
pode comparar as mudanas ocorridas nas ltimas trs dcadas conforme as
especificaes de cada motor, tais como:
- Motores de 1000 cm de cilindrada
- Motores de 1400 cm de cilindrada
- Motores de 1600 cm de cilindrada
- Motores de 1800 cm de cilindrada
- Motores de 2000 cm de cilindrada

71

6 CONCLUSES E RECOMENDAES
Nossa sociedade vive em constante mudana, obrigando as empresas a
efetuarem constantes inovaes e adaptaes. Novas tecnologias surgem a cada dia,
a economia est globalizada, a concorrncia extremamente feroz, diversas
exigncias so geradas por normas e legislaes e h ainda a acrescentar a cada vez
mais importante preocupao com o meio ambiente e com a responsabilidade social.
Perante este cenrio de rpidas e constantes mutaes, as empresas encaram-no
como ameaa ou oportunidade.
Em um mercado competitivo, buscar a evoluo e melhoria continua dos seus
produtos essencial, assim, ganhar vantagem competitiva e passar a ser cada vez
mais atrativo para o mercado. Cada empresa possui a sua estratgia de acordo com
suas necessidades e possibilidades. Conhecendo a concorrncia e suas estratgias,
uma empresa pode traar sua prpria estratgia competitiva e prever como seus
oponentes reagiro sua estratgia.
A preocupao constante do mercado oferecer sempre produtos e servios
com altos ndices de qualidade. Ser competitivo ter qualidade nos produtos e/ou
servios, estar sempre inovando possuir bons preos.
Questes como essas estimularam no desenvolvimento de tecnologias para
projetos e produo de motores cada vez mais potentes e econmicos. Porem tudo
surge de acordo com as oportunidades e necessidade do mercado.
A partir dessa ideia, podemos concluir que, James Watt, aproveitou da
oportunidade de usar a energia proporcionada por uma presso, para fazer com que
uma mquina produzisse trabalho mecnico. E assim mais tarde, pela necessidade
das pessoas e desejo em possuir uma mquina dessa em proporo menor e mais
leve, que surgiu, no sculo XVIII, construdo pelo francs Cugnot, o primeiro carro a
vapor que percorreu as ruas de Paris.
E da em diante, no apenas o motor mas como o carro em geral passou por
inmeras modificaes e melhorias. Mas o que destacou e deu o ponta p inicial no
incentivo de pesquisas e de desenvolvimento de novas tecnologias para melhorar a
eficincia do motor de forma significativa, foram as normas e legislaes ambientais.
No incio da dcada de 80, em especifico no Brasil com a resoluo 18/86 e a lei

72

Federal 8723, na Europa com a regulamentao EG N 761 e em geral no mundo com


a DIN EN ISO 14001.
Onde partimos do princpio que, para uma melhor eficincia do motor, preciso
chegar o mais prximo possvel da queima ideal, para assim em contra partida reduzir
a emisso de poluentes, ou seja, esses dois fatores esto direta mente relacionados.
Isso porque em uma queima completa seria produzido apenas agua e dixido de
carbono, j em uma queima incompleta pode ser produzido fuligem, etileno, acetileno,
monxido de carbono, cidos carboxlicos, acetonas, aldedos e at mesmo parafinas.
Para isso era preciso novos avanos tecnolgicos em combustveis, melhora
na mistura de ar com combustvel, formas de medies e controles dos seus
componentes. Pois at ento no haviam dados de medies e controles dos
componentes.
No Brasil, em 1976, o governo do estado de So Paulo promulgou a Lei 997/76,
que dispe sobre o controle da poluio do meio ambiente. Em 2 de setembro de
1981, o governo Federal criou a Lei N 6.938, que institui a Poltica Nacional do Meio
Ambiente, e de l pra c outras dezenas de leis e resolues apertam cada vez mais
o cerco contra ms prticas ambientais, acelerando significativamente as pesquisas e
desenvolvimentos tecnolgicos. E ainda continuamos em constante evoluo, e
podemos esperar que o Brasil logo alavancar ainda mais, visto que o IQA (Instituto
da Qualidade Automotiva) inaugurou o primeiro laboratrio do instituto para o
desenvolvimento de tecnologia automotiva.
Assim na dcada de 80 iniciou a fase de desenvolvimento de novos projetos,
menos poluentes, com tecnologias com maiores controles e padres melhores
definidos. E nesse perodo, com os controles e medies foi possvel levantar diversos
dados estatsticos, conhecendo melhor o motor e seu sistema e assim surgindo novas
oportunidades.
So vrios os fatores que influenciam a eficincia volumtrica, dentre eles a
velocidade do pisto, as presses de admisso e exausto, a taxa de compresso do
motor, a transferncia de calor, a geometria do sistema de admisso e a exausto, e
outras variveis de operao do motor, a disposio do coletor de admisso tambm
pode influenciar fortemente o desempenho da eficincia volumtrica e, por
consequncia, o motor. E por isso passou a ser medido e controlado a rotao do

73

motor, tenso primaria e segundaria da ignio, ngulo de permanncia e de ignio,


corrente, tenso e resistncia, tempo de injeo, relao de ciclo, inicio de
alimentao/avano de injeo, temperatura do leo, temperatura do ar e presso de
vcuo na tubulao de aspirao.
Os centros de pesquisa automobilsticos tm investido fortemente em
pesquisas que visam ao desenvolvimento de carros que atendam a essas
caractersticas e que sejam competitivos no mercado globalizado. No incio das
pesquisas j foi possvel evidenciar que o formato, rugosidade e dutos dos filtros de
ar, j so suficientes para interferir na eficincia do motor. Por este motivo na norma
CUNA da Itlia, a potncia do motor medida sem o filtro de ar, e isso resulta num
valor de 5 a 10% maior do que nos valores medidos nas normas DIN e NBR.
Como parte integrante do automvel, o motor um dos principais objetos de
estudo, sendo este o responsvel pela transformao da energia qumica presente
nos combustveis em energia mecnica, que permite o deslocamento do veculo.
Podemos acompanhar caractersticas marcantes em sua evoluo, como quando foi
adicionado um carburador de fluxo descendente, depois o carburador de fluxo
horizontal, carburadores com uma cmara, com duas cmaras, ento surgiu o sistema
de carburador controlado eletronicamente, aderindo junto diversos sensores, como o
potencimetro da borboleta de acelerao, sensor de temperatura, interruptor de
marcha lenta, e enfim chegou a injeo eletrnica central e a individual com mais
diversos componentes como regulador de mistura, medidor de fluxo de ar, distribuidor
de combustvel, vlvulas, regulador de aquecimento entre outros. Agora estamos na
fase dos motores hbridos quem vem melhorando ainda mais os veculos, e temos
tambm os turbos, que no muito comum em veculos leves mas foi um grande salto
evolutivo no ganho de eficincia dos motores.
Motores originais de duas vlvulas por cilindro geralmente atingem eficincia
volumtrica mxima em torno de 55%; motores com 4 vlvulas por cilindro tm
eficincia em torno de 75%; e motores superalimentados (turbo, compressor) muitas
vezes ultrapassam os 150%, pois a mistura forada a entrar nos cilindros.
Os novos motores, a serem apresentados at 2015, beneficiam das tecnologias
que permitem melhorar a qualidade de combusto e reduzir perdas energticas, nos
motores associados a sistemas hbridos. Com estas melhorias, espera-se obter

74

redues de consumo de, pelo menos, 10%, mesmo associado a uma transmisso
convencional.
A Toyota foi uma das empresas que conseguiu cumprir com as normas Euro 6,
alcanando um nvel de eficincia trmica a parte de energia contida no combustvel
que convertida em energia mecnica de mais de 37%, valor extremamente alto
entre os motores a gasolina de produo em srie (em mdia, conseguem uma
eficincia trmica entre 30 e 35%). As emisses de CO2 do motor 1.0 foram, assim,
diminudas: 110 para 99 g/km.
Para obter este resultado, os engenheiros procuraram, acima de tudo, otimizar
a relao peso/potncia. Por exemplo, a integrao na cabea do cilindro da conduta
de admisso permitiu reduzir o peso e tornar o motor ainda mais compacto. E para
reduzir o consumo sem beliscar a performance, a taxa de compresso foi aumentada
de 10,5:1 para 11,5:1.
As condutas de admisso e pistes foram redesenhadas para aumentar o efeito
de enchimento do cilindro (atravs da turbulncia provocada na entrada da mistura)
promovendo uma maior velocidade na combusto. O efeito de empurrar os gases do
interior do cilindro por uma mistura fresca e o arrefecimento da cmara de combusto
foram aumentados atravs de um novo coletor de escape, permitindo atrasar a
detonao e introduzir uma grande quantidade de gases de escape em recirculao,
diminuindo as perdas por bombagem.
Por ltimo, os nveis de frico foram reduzidos atravs da adoo de uma
cobertura em carbono tipo diamante (DLC) para as touches das vlvulas, na alterao
no tratamento da superfcie dos mbolos, do desenho diferente do mecanismo da
corrente de distribuio e de uma melhor gesto de arrefecimento do motor,
principalmente devido nova forma do crter, que garante que o motor alcance a
temperatura ideal de funcionamento mais depressa.
Como consequncia, o novo motor ter uma eficincia trmica mxima de 38%,
o mais elevado entre motores produzidos em srie. As novas tecnologias, em parceria
com o sistema que desliga o motor quando o veculo se imobiliza e outras funes,
vo permitir ganhos de eficincia de, aproximadamente, 15% em comparao com os
atuais veculos.

75

Hoje significativas melhoras no desempenho do motor, reduo da emisso de


poluentes e sistemas de controle mais eficientes podem ser conseguidos por meios
computacionais,

utilizando

ferramentas

de

simulao.

No

possvel

desenvolvimento de novos motores sem o uso dessas ferramentas de modelagem.


Configuraes ineficientes de motor podem ser eliminadas com uma previso por
meio da simulao.

76

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ambientalmente segura.

Resoluo SEMA 058, de 20 de Dezembro de 2007 - Estabelece critrios para


controle das emisses atmosfricas, para as atividades de recebimento, secagem,
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