A cada dia nos deparamos com um crescente número de apaixonados

por veículos e novos entusiastas da motorização e que procuram informações

para aprender mais sobre esse fascinante assunto. Existem ainda aqueles mais
aventureiros que procuram textos explicativos para aplicar na prática os
conhecimentos adquiridos na expectativa de melhorar ainda mais a performance
do seu próprio veículo. Contudo, muitas vezes as informações encontram-se
difusas e dispersas nos mais diferentes meios de comunicação existentes, o que
resulta na desistência e/ ou desinteresse do leitor pelo assunto. Deste modo, este
livro foi elaborado para ajudar o leitor a encontrar as principais informações
necessárias sobre cada assunto abordado em uma única fonte. A redação é
escrita com uma linguagem acessível de modo a estimular o leitor a desenvolver
suas aptidões como mecânico caseiro e a desbravar esse maravilhoso mundo de
preparação de motores. O texto contém várias ilustrações, Tabelas e Quadros
que ajudam no melhor entendimento do assunto e facilitam o aprendizado sem
tornar a leitura técnica algo cansativa. O livro é dividido em partes, iniciando-se
com a Parte I: Teoria e procedimentos para dimensionar sistemas de admissão
de ar, ignição e escapamentos. Esta primeira parte introdutória descreve, de
maneira menos complexa possível, as preparações básicas de um motor que são
as mais procuradas pelos aprendizes aficionados em motorização. Portanto,
preparem a caixa de ferramentas e a calculadora e mãos à obra!
Biografia autor
Márcio Luis Busi da Silva, Ph.D.

Biólogo e mestre em engenharia ambiental pela

Universidade federal de Santa Catarina, doutor em
engenharia ambiental pela The University of Iowa, IA,
EUA (1999 a 2004) com pós-doutorado pela Rice
University (2004 a 2007 e 2016 a 2017), TX, EUA.
Autor de mais de 75 trabalhos em jornais
internacionais indexados (índice h=17 e h10=21) na
área de Pesquisa e Desenvolvimento. Desde 1999
vem se especializando em engenharia mecânica
especifica de motores como entusiasta e autodidata. Em 2005 desenvolveu filtro
de ar automotivo INflow® e em 2007 tornou-se sócio fundador da empresa
Trytech® indústria e comércio de produtos automotivos LTDA onde atua como
Diretor e responsável pelo departamento de P&D&I. Possui conhecimento de
mais de 19 anos no desenvolvimento de mapas de ignição e alimentação de
combustível, no desenvolvimento de sistemas de injeção de água e metanol, na
preparação de motores aspirados, turbo-alimentados e injetados com óxido
nitroso.

Biografia colaboradores e editores

César Augusto Coelho, Eng.

Engenheiro Mecânico formado pela Escola de

Engenharia Mauá (1999 a 2005). Atuou por mais de 10
anos na empresa General Motors do Brasil na área da
Engenharia de Manufatura nos departamentos de
Engenharia de Projeto de Dispositivo de Montagem de
Carroceria (05/2001 a 12/2003), Engenharia de
Processo de Montagem de Carroceria (01/2004 a
03/2006), Engenharia de Produto (04/2006 a 06/2007)
e Qualidade Assegurada (07/2007 a 10/2012). Em 2012 desenvolveu o difusor
de escapamento automotivo NoNoiseOn® e em 2013 tornou-se sócio fundador
da empresa Brakobro indústria e comércio de produtos automotivos Ltda.
Atualmente trabalha no desenvolvimento e vendas de filtros de alta performance,
com foco em motos e carros, incluindo os antigos carburados.

Leonardo Pezenatto da Silva

Graduando em Engenharia Mecatrônica pelo Instituto

Federal de Santa Catarina (IFSC). Desde 2014 atua
em projetos de moldes para fabricação de filtros de ar
automotivo para a empresa Trytech® indústria e
comércio de produtos automotivos LTDA. É
especialista em softwares de plataforma CAD, como
SolidWorks e AutoCad. Tem experiência com máquinas operatrizes, tecnologia
de impressão 3D, robótica, automação industrial e desenvolvimento de produtos.
Possui conhecimento em processos de fabricação, mecânica dos fluidos,
tecnologia dos materiais, sistemas hidráulicos e pneumáticos, elementos de
máquinas e controle de processos industriais.
Índice

1 Sistema de admissão do ar ........................................................................9

1.1 Filtro de ar ...................................................................................... 10
1.1.1 Efeito da temperatura sobre a performance ...........................19
1.1.2 Sistemas de indução forçada de ar - RAM .............................22
1.1.3 Filtros cônicos, cilíndricos ou multiformes...............................26
1.1.4 Dimensionamento do coletor de admissão .............................31
1.2 Dicas............................................................................................... 34
1.3 Bobina ............................................................................................ 36
1.4 Cabo de velas ................................................................................. 37
1.5 Velas............................................................................................... 40
1.5.1 Grau térmico ...........................................................................43
1.5.2 Ajustes na abertura dos eletrodos ..........................................50
1.5.3 Retrabalhando o eletrodo .......................................................53
1.5.4 Indexação ...............................................................................56
1.6 Fatores que afetam a voltagem necessária para ignição ............... 57
1.7 Dicas............................................................................................... 60
2 Escapamento............................................................................................60
2.1 Escapamento motores aspirados ................................................... 61
2.2 Escapamento motores turbo........................................................... 69
2.3 Dicas............................................................................................... 76
3 Referências bibliográficas.........................................................................77
Lista de Figuras

Figura 1: Partes que compõem um sistema de admissão de ar.. ..................... 10

Figura 2: Tubulação da passagem de ar........................................................... 16
Figura 3: Exemplo de um sistema de captação de ar do tipo RAM. ................. 22
Figura 4: Modelo de tubulação de PVC em formato cometa............................. 28
Figura 5: Exemplos de sistemas “Short ram” e “Cold air”. .............................. 29
Figura 6: ITBs sem filtro de ar. .......................................................................... 33
Figura 7: Bobinas do Sistema de ignição. ......................................................... 39
Figura 8: Exemplos de eletrodos comumente encontrados nas variadas velas
disponíveis no Mercado. .................................................................................... 42
Figura 9: Escala de cores nos eletrodos de velas de diferentes graus térmicos.
........................................................................................................................... 46
Figura 10: Velas de iridium com eletrodos destruídos após uso de óxido nitroso.
........................................................................................................................... 48
Figura 11: Efeito da temperatura das velas na capacidade auto limpante das
mesmas.............................................................................................................. 49
Figura 12: Ferramentas para ajustes da abertura dos eletrodos das velas. ..... 52
Figura 13: Angulações do eletrodo “terra” para a concentração de elétrons e
formação de fagulha. ......................................................................................... 55
Figura 14: O trabalho no eletrodo lateral “terra” de uma vela convencional. .... 55
Figura 15: Identificação da posição ideal para indexação e orientação dos
eletrodos da vela. ............................................................................................... 57
Figura 16: Voltagem mínima necessária para uma ignição perfeita. ................ 58
Figura 17: Fenômenos que ocorrem dentro da tubulação de escape. .............. 62
Figura 18: Desenhos ilustrativos de dois tipos de coletores de escapamento
utilizados em motores naturalmente aspirados. ................................................. 63
Figura 19: Abafadores de veículos.................................................................... 70
Figura 20: Coletor tubular (A) e do tipo manifold (B) utilizados para instalação
do turbo compressor. ......................................................................................... 73
Lista de Quadros
Quadro 1: Vantagens e desvantagens do uso de filtros externos (cônicos/
cilíndricos ou multiforme) em relação ao sistema de caixa de ar. ...................... 17
Quadro 2: Comparação de sistemas de intake do tipo “short ram” e “cold air
intake”. ............................................................................................................... 30
Quadro 3: Características dos metais utilizados nos eletrodos comumente
encontrados nas velas. ...................................................................................... 42
Quadro 4: Referência do grau térmico entre algumas velas de fabricantes
diferentes. .......................................................................................................... 44
Quadro 5: Diâmetro estimado da tubulação de escape com base na potência
do motor (em cavalos de força).......................................................................... 67
Lista de Tabelas
Tabela 1: Modificações nos motores, como alteração da taxa de compressão
estática ou efetiva, instalação de turbo compressores ou superchargers, óxido
nitroso ou alteração de combustíveis exigem cuidados com a abertura dos
eletrodos das velas. Embora os valores mencionados aqui não sirvam de regra,
estes servem como base para vários projetos. .................................................. 53
1 Sistema de admissão do ar

Para que a combustão ocorra, precisamos de três componentes:

oxigênio (comburente presente no ar atmosférico), combustível (e.g., gasolina,
etanol, metanol, metano, etc.) e uma fonte de centelha ou calor (velas de ignição
ou elevada taxa de compressão). O ar admitido na câmara de combustão ocorre
naturalmente com o movimento dos pistões (e.g., motores naturalmente
aspirados) ou através de indução forçada, onde o ar é pressurizado para dentro
do motor (e.g., motores turbos e/ ou supercharged). Em qualquer dos sistemas
de admissão de ar faz-se necessária a filtragem do ar para evitar que partículas
entrem no sistema e possam vir a causar desgaste prematuro do motor, como
por exemplo, contaminando o óleo e criando ranhuras nas paredes da camisa do
pistão. Como a potência do motor está correlacionada à capacidade volumétrica,
quanto mais ar (entenda-se oxigênio) for adicionado no cilindro, maior a energia
de combustão e maior também será a força aplicada nos pistões, logo maior
torque e potência. Por este motivo motores com indução forçada (turbo
comprimido e/ ou supercharged) geram maior potência comparado a um motor
naturalmente aspirado de mesma capacidade volumétrica. Neste caso, a indução
forçada consegue adicionar maior volume de ar no cilindro através da
pressurização, ou seja, adicionando pressões de ar superiores à pressão
atmosférica normal que ao nível do mar e equivalente a 1 bar ou 14,7 libras por
polegadas quadradas (psi).
Neste capítulo será apresentado o sistema de admissão de ar do motor
que é constituído por tubulação de captação de ar (ou snorkel), caixa de ar que
contém o filtro de ar, caixa ressonadora, e demais tubulações. A Figura 1

9
 demonstra um exemplo típico de um sistema de admissão de ar em um
motor de combustão interna.

Figura 1: Partes que compõem um sistema de admissão de ar. O Elemento filtrante

encontra-se dentro da caixa de ar. Observe no “snorkel” a presença de uma caixa
ressonadora acoplada.

1.1 Filtro de ar

Todo motor de combustão interna seja ele do ciclo Otto ou diesel, possui
um sistema de filtragem do ar. O sistema e responsável pela filtragem do ar que
será admitido dentro da câmara de combustão. Sem a adequada filtragem do ar,
aumentam-se os riscos de partículas entrarem na câmara de combustão e
ocasionar problemas nas válvulas e/ ou sedes ou ranhuras no bloco na camisa
dos pistões reduzindo a vida útil do motor. Como resultado, uma retífica a médio

10
ou longo prazo pode ser esperada. Existem vários tipos de filtros de ar para
motores. Existem os tradicionais filtros manufaturados usando como material
filtrante o papel (fibras de celulose), algodão (várias camadas de gaze), fibras
produzidas com nano materiais e os de poliuretano (espuma). Cada tipo de filtro
apresenta suas vantagens e desvantagens. Por exemplo, um determinado tipo
de material filtrante pode ser mais eficiente na filtragem, mas restringir a
passagem do ar. Por outro lado, existem também aqueles que são muito pouco
restritivos à passagem do ar (como os filtros de algodão ou camadas de gaze),
mas apresentam baixa eficiência de filtragem, principalmente à filtragem inicial.
Ao longo do tempo, estes filtros com menor capacidade filtrante passam a ter
maior eficiência de filtragem (eficiência cumulativa) em decorrência do acúmulo
de sujeira na superfície do filtro e que passa a ter uma função de barreira às
novas partículas que se depositam na parede do material filtrante (efeito “cake”).
No entanto, ao chegar nestas condições de maior eficiência de filtragem, temos
aumento da restrição de fluxo de ar. Além da maior restrição à passagem do ar
de papel em comparação com outros filtros, filtros de papel podem apresentar
mudanças nas características do material filtrante em decorrência de umidade
(exemplo: dias úmidos e chuvosos) ou contato direto com a água. Nesse caso há
uma alteração na disposição do material composto pelas fibras, com um efeito
de deformação e fechamento dos poros, o que acarreta em maior perda de carga
ou restrição a passagem do ar. Fica claro então que um filtro de ar deve
apresentar várias características para serem consideradas ideais. Estas
características são:

• Ter eficiente filtragem (geralmente ≥ 99% cumulativa segundo norma ISO

5011 Fine)

11
• Não ser restritivo à passagem do ar
• Melhorar a potência / torque do motor
• Melhorar o desempenho do MAFS (Mass Air Flow Sensor; sensor que mede
o volume de ar que entra no motor para que o computador do motor possa
ajustar a quantidade de combustível e avanço da ignição necessários)
• Ter custos competitivos
• Manter emissões evaporativas em mais de 150 mil quilômetros
• Melhorar a vedação para enquadrar-se como LEVII (Low emission Vehicle –
II) e PZEV (Partial Zero Emission Vehicle).
• Resistir à extremas temperaturas
• Ter longa vida útil
• Reduzir a complexidade das partes
• Idealmente ser reciclável

Diante destas características, destaca-se o material poliuretano (ou

espuma) como um dos mais adequados para satisfazer estes requisitos em um
filtro de ar. Além destas características, a espuma que geralmente é untada em
meio oleoso para aumentar a eficiência da filtragem e a passagem do ar. Testes
conduzidos em laboratório terceirizado e credenciado (ISO 5011 teste com poeira
fina 1 g/m3 tamanho mediano das partículas do teste de 8,6 µm, sendo 36% das
partículas entre 0 e 5 µm, 18% entre 5 e 10 µm, 20% entre 10 e 20 µm, 17%
entre 20 e 40 µm e 9% entre 40 a 120 µm; vazão do teste de 4,53 m3/min.;
Southwest Research Institute, Texas, EUA) mostram que filtros de espuma
INflow® apresentam eficiência inicial de filtragem superior a de um competidor
fabricado em algodão. A capacidade de armazenar sujeira do filtro em espuma

12
foi 1,98 vezes superior comparado ao filtro fabricado em algodão. O teste ainda
revelou que o filtro de algodão apresentou restrição máxima de fluxo (o que exige
sua troca ou lavagem) em apenas 25 minutos de teste comparado ao INflow®
que o fez em 48 minutos. Além destas vantagens, os filtros de espuma servem
também como barreira natural impermeabilizante devido à presença do óleo em
sua superfície. Portanto, a entrada de água na admissão pode ser evitada em
algum evento momentâneo, como dirigir sobre poças de água. Devido a estas
características, filtros de espuma são geralmente utilizados em motos off-road,
para impedir a entrada de água no sistema e aguentar as intempéries e adversas
condições a que são submetidos.
O filtro de ar é geralmente o primeiro item a ser trocado por entusiastas.
Isso ocorre basicamente devido ao baixo custo da peça e os benefícios que pode
trazer em potência, torque, retomada e economia. Ao trocar um filtro usado, sujo
e entupido por um novo, o consumidor observa o veículo mais ágil, com melhor
retomada e consequentemente mais econômico. Isso ocorre porque filtros sujos
entupidos ou de má qualidade restringem a passagem do ar o que diminui a
eficiência volumétrica do motor. Em carros carburados esse efeito de perda de
potência, torque e autonomia de combustível devido filtros com restrição é muito
maior do que nos injetados. Isso porque nos injetados existem sensores, como o
sensor lambda que auxilia na correta proporção de ar-combustível. Desta forma
poderíamos esperar que o consumo com filtro novo ou de menor restrição não
traria melhorias na autonomia destes carros modernos com injeção eletrônica ou
injeção direta. Contudo, a perda de eficiência volumétrica com filtro sujo ou de
maior restrição é notável e mensurável, consequentemente o condutor passa
mais tempo no pedal do acelerador para atingir ou manter a performance
desejável. Consequentemente e inevitavelmente temos gastos indiretos com

13
maior consumo de combustível. Os ganhos de potência esperados com a troca
de um elemento filtrante usado ou restritivo, por um novo e/ ou com menor
restrição a passagem do ar fica entre 1 a 3% da potência do veículo. Portanto,
motores com maior volume tendem a ter maiores ganhos comparados com
motores de baixa cilindradas. Como exemplo, motores de 8 cilindros e volumes
de 5.0L com 350 HP podem facilmente ganhar até 10 HP apenas com a troca do
elemento filtrante. Ganhos maiores podem ser medidos se por acaso o sistema
da caixa de ar não comporta um filtro com área superficial adequada (isso ocorre
devido limitações no projeto de engenharia e falta de área útil no cofre do motor
para utilização de caixas de ar maiores que permitam o uso de filtros com maior
área superficial). Motores de menor cilindrada, mas que sejam sobre alimentados
com turbo e/ ou supercharger também demonstram ganhos significativos de
potência apenas com a troca do elemento filtrante por um de maior vazão. Muitas
vezes os ganhos de potência e torque medidos coma troca do elemento filtrante
em um dinamômetro de rolo não conseguem representar por completo as
vantagens do filtro, como por exemplo, os ganhos em retomadas de aceleração.
Outro ganho muito importante do qual pouco ainda se discute é o ganho de
potência ao longo da curva de RPM. Neste sentido muita ênfase ainda se dá ao
pico de potência máxima, que geralmente ocorre em alto RPM. Portanto, maior
ênfase deve ser dada aos ganhos de potência e principalmente de torque em
toda a curva de RPM, já que dirigimos a maior parte do tempo nestas condições
operacionais. Para maiores ganhos de potência e torque, além da troca do
elemento do filtro de ar por outro com menor restrição, o entusiasta pode também
atentar para outras partes do sistema de filtragem que possam contribuir para
perda de carga e redução da eficiência volumétrica. Geralmente podemos
melhorar a captação do ar ambiente para a caixa de ar. O “snorkel” (Figura 2)

14
muitas vezes é restritivo à passagem do ar devido ao menor diâmetro interno e/
ou curvas na tubulação que geram maior perda de carga. Existem muitos veículos
que apresentam tubulação do sistema de filtragem em 2,5 polegadas, mas com
diâmetro do snorkel de 2 polegadas. Outros apresentam snorkel de até 50 cm de
comprimento e com muitas curvas fechadas; ambas as condições aumentam a
perda de carga. Nestes casos pode-se optar pelo uso de tubulações com maior
diâmetro, evitando curvas desnecessárias, sempre optando por curvas abertas
de menor angulação. O leitor então se questiona sobre o porquê da presença do
snorkel em um veículo.
Estes existem pois apresentam papeis importantes no sistema de
filtragem. 1) são responsáveis por captar ar para o sistema de filtragem de um
local distante de fontes de calor. Isto porque no ar quente as moléculas de
oxigênio (que são as únicas moléculas no ar atmosférico admitido pelo motor
responsáveis pela combustão) estão mais distantes uma das outras. Portanto, a
quantidade de moléculas de oxigênio presentes em um mesmo volume de ar será
menor comparado com o ar frio, onde as moléculas estão mais próximas e
coesas. 2) snorkel também servem para abafar ou reduzir o som do sistema de
filtragem. O som da admissão, do ar entrando no motor ou ecoando das partes
mecânicas de admissão – provenientes do som da combustão em sentido
contrário para a caixa de ar – podem não ser agradáveis a grande parte dos
consumidores. Além dos consumidores, existem leis de poluição sonora que
estão a cada dia mais rigorosas nas montadoras de veículos. Alguns snorkels
apresentam como parte estruturante, caixas ressonadoras de som, que atuam
justamente para abafar as complexas ondas sonoras que atuam no sistema de
filtragem em sinfonia com as ondas contrarias do som provindos das válvulas de
admissão.

15
 (A)

(B)
Figura 2: Tubulação da passagem de ar.
O ar admitido pelo motor frequentemente é captado de fontes protegidas do calor. Para
isso tubulações ou “snorkel”. Embora a captação de ar à temperatura ambiente seja mais
favorável à performance, estas tubulações podem adicionar perda de carga e restrição
para a passagem do ar. Na foto a longa tubulação (A) e o diâmetro relativamente pequeno
(B) indicam que este sistema pode não ser o mais adequado a melhor performance.

Existe ainda a possibilidade de a caixa de ar original do veículo ser

subdimensionada. Neste caso, mesmo com a troca do elemento filtrante por um
de maior vazão, os ganhos podem ainda não ser os desejáveis. O entusiasta
poderá verificar se existe a possibilidade de trocar a caixa de ar substituindo-a

16
por outra compatível de maior área. Caso não seja possível, outras opções
existem, como por exemplo, remover por completo a caixa de ar, instalando um
filtro cônico ou cilíndrico em seu lugar. As vantagens e desvantagens desses
filtros cônicos/ cilíndricos são (Quadro 1):

Quadro 1: Vantagens e desvantagens do uso de filtros externos (cônicos/

cilíndricos ou multiforme) em relação ao sistema de caixa de ar.

Vantagens do uso de filtros cônicos/ Desvantagens do uso de filtros

cilíndricos cônicos/ cilíndricos
Redução de peso ao remover a caixa de ar Geralmente ficam expostos a
e todas as tubulações, ressonadores, etc. fontes de calor no cofre do motor,
reduzindo a performance.
Visual mais atraente do cofre do motor Por ficar exposto, o acumulo de
sujeiras é maior, mesmo com o
veículo guardado, o que pode
exigir trocas do filtro ou lavagens
mais frequentes.
Potencial redução das perdas de carga que Dependendo de onde instalar,
possam existir nas tubulações, design poderá ficar susceptível ao
interno da caixa de ar, e/ ou snorkel – contato com água. Casos de
portanto menor restrição à passagem do ar calços hidráulicos já foram
e maior potência. reportados.

17
 Troca do filtro do ar pode tornar-se mais Geralmente exigem adaptações
fácil comparado com alguns sistemas de com abraçadeiras e tubulações.
caixa de ar.
Monitoramento do grau de sujeira do filtro é Para alguns, o som emitido pode
facilitado por visualização imediata. tornar-se inconveniente a médio e
longo prazo.
Pode-se instalar o filtro em qualquer área Montagem de um sistema RAM é
desejável do cofre do motor apenas complexa ou inviável (ver seção
utilizando tubulações que o conectem até o 1.1)
corpo de borboleta ou admissão.
Filtros com maiores áreas superficiais Perda da originalidade e algumas
podem ser utilizados em comparação aos vezes da garantia (em veículos
filtros de caixa de ar, consequentemente novos).
reduzindo perda de carga e aumentando
potência.

Com relação ao efeito da temperatura na performance do motor, pode-

se estimar um incremento do torque no motor de aproximadamente 2% para
redução de temperatura em 6.7C. Apenas como curiosidade, uma redução da
temperatura do ar em 37.8C poderia ampliar o torque em 10%. Estas relações
quase lineares, entretanto, não consideram outros parâmetros como umidade do
ar e que afetam estas estimativas teóricas. De qualquer forma, o leitor pode
observar o efeito significativo da temperatura do ar de admissão na performance
do motor.

18
 Para efeito de cálculo de incremento de potência, o leitor pode utilizar a
Equação (1) abaixo:

𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 × 𝑅𝑜𝑡𝑎çã𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜 (𝑅𝑃𝑀)

𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 = (1)
5252

Onde:
Potência = Horsepower; 1 HP = 1,014 cavalos (CV).
Torque = libras por pés (lbs ft); 1 lb-ft = 0,138 kg-m.
5,252 = Constante.

1.1.1 Efeito da temperatura sobre a performance

De maneira simples e direta, um mesmo motor apresentará maior

performance em condições de temperatura do ar mais baixas (assumindo mesma
pressão atmosférica e negligenciando todos os efeitos da temperatura no óleo do
motor, na temperatura de operação do motor, e nos sistemas eletrônicos de
avanço da ignição devido condições de temperatura mais baixa). Isso ocorre
porque moléculas de oxigênio (que são as únicas responsáveis pela combustão)
encontram-se mais próximas entre si em temperaturas mais baixas comparado a
temperatura mais alta onde as mesmas encontram-se mais distantes entre si.
Portanto, o pistão ao descer no bloco e preencher o cilindro de ar, terá o volume
ocupado com maios concentração de oxigênio quando a temperatura do ar for
menor.
Para se eliminar especulações e a disseminação de informações não
verdadeiras sobre o efeito da temperatura do ar na performance do motor, basta
o entusiasta medir a temperatura. Atualmente isso pode ser feito de maneira

19
simples e barata usando sensores remotos de temperatura denominados
termocouplers ou até mesmo medindo a temperatura do IAT (Intake air
temperature sensor) que está posicionado na caixa de ar ou na tubulação de que
leva o ar para dentro do motor. A leitura nesse último caso é feita via leitor OBD
(Onboard diagnostic Detector) usando uma interface do tipo ELM 327 e softwares
como por exemplo o Torque Lite ou Torque Pro (muitos deles podendo ser
utilizados via celular ou tablet e adquiridos gratuitamente). No caso de optar-se
por um sensor externo termocoupler, este deverá ser instalado na tubulação,
perto da entrada do ar no corpo de borboleta do motor, de modo a ser mais
realista sobre a temperatura do ar que o motor está admitindo.
Para entender como a temperatura do ar afeta a performance do motor,
é utilizado uma Equação da sociedade internacional de engenheiros automotivos
(Norma SAE J1349, 1995). Esta Equação internacional para motores de
combustão interna é baseada no fator de correção que de maneira simplificada
é assim representada (Equação 2):

29,235 𝑇0 +459,4 0,5

𝐹𝐶 = 1,18 × [( 𝑃𝑎
) × ( 536,4
) ]− 0,18 (2)

Onde:

Pa = Pressão atmosférica medida (em polegadas Hg; para ajudar na conversão,

1 polegada = 25,4 mm).

T0 = Temperatura em °F do ar, medida na tubulação da admissão pouco antes

de entrar no motor [para ajudar na conversão, °F = (C × 1,8) + 32]

20
 Uma vez que o fator de conversão é calculado, a performance do motor
é estimada conforme o exemplo a seguir. Um carro equipado com short-intake
apresenta potência na roda de 141,6 cavalos de força, ao nível do mar (Pa =
29,235 polegadas Hg) e temperatura ambiente de 25C. Esta temperatura e
pressão são conhecidas como padrão para os testes de SAE e, portanto, o fator
de conversão (FC) é igual a 1. Nestas condições, a potência medida do veículo
não é corrigida.

Agora vamos supor que a temperatura ambiente esteja a 36C e, as a

pressão atmosférica (Pa) ainda seja a mesma de 29,235 polegadas Hg. Usando
a Equação acima, o fator de conversão (FC) resulta em 1,022. Portanto, o veículo
cuja potência era de 141,6 cavalos passa a ser 138,55 cavalos (ou seja, 141,6
HP divididos por 1,022). Nesta temperatura do ar, o rendimento do carro é perdido
em 2,2% (perdendo 3 cavalos). No entanto, se o equipamento de dinamômetro
(utilizado para medir potência e torque do veículo) for equipado com correção
para temperatura e pressão, os resultados apresentados pela máquina resultarão
nos mesmos 141,6 cavalos.
Agora, utilizando a Equação acima em condições idênticas de pressão
atmosférica, mas temperatura ambiente de 13.9 C resulta em fator de conversão
(FC) de 0,978. Dividindo 141,6 cavalos de 0,978 resulta em 144,8 cavalos.
Portanto, uma temperatura 11C mais baixa gera 2,2% (ou +3,2 cavalos). Muitos
dinamômetros possuem a capacidade de corrigir para pressão e temperatura
atmosféricas. Resumindo, temperatura de admissão do ar mais baixas resultam
em melhor desempenho do motor.

21
1.1.2 Sistemas de indução forçada de ar - RAM

RAM consiste em qualquer Sistema de admissão de ar que utiliza a

pressão dinâmica do ar formada pelo movimento do veículo para aumentar a
pressão estática do ar entrando no Sistema de admissão. Com isso existe a
possibilidade de aumentar a massa de ar entrando no Sistema o que
consequentemente aumenta a potência do motor. A Figura 3 demonstra um
exemplo típico de Sistema RAM em veículo utilizado em provas de
automobilismo.

Figura 3: Exemplo de um sistema de captação de ar do tipo RAM.

Este tipo muito utilizado em fórmulas, como a F-1. O ar “pressurizado” a velocidades que
excedem 300 km/h ajudam a alimentar os 10 cilindros, neste exemplo de desenho
técnico. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

Embora o conceito do sistema RAM seja bastante interessante, na

prática os ganhos reais em potência podem não ser tão expressivos. Isto porque
os efeitos do RAM são mais significativos a velocidades muito acima dos limites

22
estipulados pelas normas de trânsito. A Equação 3 demonstra a velocidade
necessária para atingir uma determinada pressão positiva, ou seja, acima da
pressão atmosférica de 1 bar ou 14,7 psi utilizando um sistema RAM.

P = (Km/h)2 × 6,798 × 10-6 (3)

Onde:
P = Pressão positiva exercida pelo sistema RAM no sistema de admissão do ar;
psi
Kph = Velocidade de movimento do veículo em Quilômetros por hora.
6,798 × 10-6 = Constante

Utilizando a Equação acima, podemos observar que para atingirmos 0,1

psi acima da pressão atmosférica (i.e., 14,7 psi) o veículo precisa estar em uma
velocidade aproximada de 121,3 km/h. Portanto esta velocidade seria a mínima
necessária teoricamente para atingirmos pressão positiva no sistema de
admissão. As Equações 4 e 5 abaixo demonstram o quanto de potência esperar
com um incremento de 0.1 psi no sistema de admissão em um motor com 100
cavalos.

100 𝑐𝑣 𝑐𝑣
= 6,8 (4)
14,7 𝑝𝑠𝑖 𝑝𝑠𝑖

Assumindo que a eficiência volumétrica é máxima neste motor, ou seja,

não existem perdas e os cilindros são preenchidos totalmente com 14,7 psi que

23
é a pressão atmosférica, temos o equivalente a 6,8 cv por psi atmosférico.
Portanto, o incremento de 0,1 psi a 121,3 km/h resulta em:

𝑐𝑣
6,8 𝑝𝑠𝑖 × 0,1 𝑝𝑠𝑖 = 0,68 𝑐𝑣 (5)

Estes cálculos meramente ilustrativos indicam um ganho insignificante

de potência de apenas 0,68 cv num motor de 100 cv utilizando sistema RAM a
121,3 Km/h. Outros fatores foram desconsiderados destes cálculos de
aproximação teórica, como problemas de eficiência do sistema RAM resultantes
das perdas de carga que podem ocorrer na entrada e nas tubulações de um
sistema RAM, a posição não ideal da tubulação para a correta captação do ar
pelo sistema RAM, a existência de tubulações hermeticamente vedadas para
evitar fuga de pressão positiva, a perda de carga no sistema em decorrência do
filtro de ar, entre outras. Para reduzir as perdas de carga ocasionadas pela
presença de filtro, recomenda-se o uso de filtros de ar menos restritivos como os
de espuma INflow®. O material de fabricação destes filtros ainda permite ótima
filtragem e repelência a água.
Como comentado acima, o efeito RAM pode ser interessante e bastante
significativo em veículos capazes de atingir alta velocidade. Por exemplo,
podemos citar o caso de motos, como a ZX-10R de 16 válvulas, 4 cilindros em
linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) com 0,998 litros. Esta
moto em questão possui 200 cv a 13,000 rpm chegando a 209 cv com a indução
RAM quando em velocidade > 241 km/h (www.motonauta.com.br). Um
incremento de 9 cv (ou 4.5% da potência original) neste caso, é bastante
expressivo.

24
 Os ganhos com o sistema RAM podem ainda ser interessantes em
outros dois aspectos: 1) com a captação direta do ar em zonas de alta pressão
do veículo, consegue-se captar o ar a temperatura ambiente, reduzindo o efeito
da admissão de ar quente de dentro do cofre do motor e que resulta em perda de
potência, 2) Mesmo a velocidades não tão altas, é possível superarmos as perdas
de carga exercidas por um filtro e/ou tubulações do sistema. Em ambos os casos,
o ganho de potência é observado.
O desenvolvimento de um sistema RAM eficiente é bastante complexo
devido aos intrínsecos fenômenos de mecânica dos fluídos e aerodinâmica.
Portanto, este assunto não será abordado com detalhes. De qualquer forma, ao
construir um sistema RAM é necessário atentar para alguns aspectos básicos
como instalar a captação do ar em áreas de alta pressão do veículo (exemplo:
como na frente do para-choque ou ainda na região da calha ou grelha localizada
entre o capô e o para-brisas) e evitar curvas na tubulação, deixando-a a
passagem do ar o mais direto possível entre o ponto de captação do ar e a
entrada no motor (corpo de borboleta). As paredes internas das tubulações não
devem ser corrugadas internamente para evitar turbulência e perda de fluidez. A
captação do ar externo deve utilizar tubulação em formato de “corneta” em sua
extremidade o que aumenta consideravelmente a área de captação do ar pela
tubulação melhorando também a fluidez do ar para dentro da tubulação. É
possível construir uma “corneta” facilmente utilizando uma tubulação de PVC,
tipicamente utilizados para encanamento de água (Figura 4). Para isso, basta
serrar um pequeno comprimento do cano (aproximadamente 5 cm de
comprimento), aquecer suas extremidades, e moldar no formato de “boca de
sino” com a ajuda de um molde, como por exemplo forçando o PVC ainda quente
contra a parte superior de uma garrafa plástica do tipo “PET”. O diâmetro do tubo

25
de PVC a ser utilizado leva em conta o diâmetro da tubulação do sistema RAM
utilizado. Ao final do processo, a “corneta” poderá ser pintada na cor desejada
utilizando tinta “spray”.
Uma desvantagem do sistema RAM está na capacidade do sistema em
deixar admitir água e muita sujeira. No caso de água, isto pode ser bastante
problemático ao ponto de causar sérios danos mecânicos ao motor (e.g., bielas
e válvulas dobradas ou quebradas) via calço hidráulico. A entrada de sujeira é
também problemática no sistema de admissão de ar, ocasionando maior
acumulação de sujeiras e partículas no filtro de ar que precisa então ser
frequentemente trocado ou lavado.

1.1.3 Filtros cônicos, cilíndricos ou multiformes.

Conforme discutido acima, na seção 1, o entusiasta opta por substituir

todo o sistema de filtragem original que contém a caixa de ar por um filtro externo,
multiforme (convencionalmente conhecido como filtros cônicos). As vantagens e
desvantagens de tal procedimento podem ser encontradas na Quadro 2.
A instalação dos filtros multiformes geralmente é acompanhada por
tubulações próprias de comprimentos e diâmetros exclusivos. Estas tubulações
ligam o filtro ao corpo de borboleta. Conforme o comprimento, temos tubulações
curtas (short ram intake) ou longas (cold air intake). As tubulações curtas
geralmente deixam o filtro localizado em áreas do cofre expostas ao calor direto.
Já as tubulações com maior comprimento permitem que o filtro seja instalado em
áreas longe do calor direto, como dentro do para-choque, etc. Os comprimentos
das tubulações assim como o diâmetro utilizados também afetam a velocidade

26
do ar sendo admitido. Com isso podemos ter variações na curva de torque e
potência ao longo do RPM em função de qual sistema utilizarmos. Aconselha-se
iniciar com um intake com comprimento de aproximadamente 30 cm. Um
encurtamento desta tubulação desloca a curva de potência máxima para maior
faixa de RPM. Contrariamente, aumentando-se o comprimento deste intake traz-
se a curva de potência máxima para menores faixas de RPM.

O diâmetro do intake pode ser calculado conforme a Equação 6 abaixo:

√(𝐶𝐼𝐷 × 𝐸𝑉 ×𝑅𝑃𝑀)
𝐷= (6)
𝑉 ×1.130

Onde:

D = diâmetro do intake em polegadas. Para converter polegada para centímetros,

multiplicar por 2,54.
CID = Volume do motor em polegadas cúbicas (CID). Para converter litros em
polegadas cúbicas (CID), multiplicar litros por 61,02.
EV = eficiência volumétrica. Geralmente nos motores aspirados entre 80 a 85%;
ou seja, usar na Equação valores entre 0,8 a 0,85.
RPM = Rotações por minuto; utilizar RPM onde deverá ocorrer o pico de potência.
V = Velocidade ideal máxima desejável; 180 pés por segundo (ft/s) (equivalente
a 55 m/s).

(A)

27
 (B)
Figura 4: Modelo de tubulação de PVC em formato cometa.
A extremidade da tubulação usada em sistema RAM deve ser no formato “corneta” que
influencia positivamente em maior volume de admissão do ar e reduz turbulências.
Tubulação de 50,8 mm com abertura de 65 mm (A). Existem algumas “cornetas”
disponíveis no mercado, mas estas podem também ser facilmente construídas pelos mais
aventureiros utilizando materiais simples e de baixo custo como tubulação de PVC. O
efeito da entrada do ar numa tubulação com formato de corneta (B). A velocidade do ar
é significativamente otimizada na tubulação contendo a corneta, gerando maior volume
de ar que pode ser admitido pelo sistema sem restrição. Simulações realizadas em
tubulação de 50,8 mm de diâmetro interno, com velocidade de entrada do ar de 3 m/s a
1 atmosfera (atm) de pressão. Simulações realizadas utilizando SolidWorks, Flow
simulation versão 2016. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

Exemplos de “intakes” podem ser vistos na Figura 5. Existem

peculiaridades entre estes dois tipos de sistemas que vão além do efeito da

28
temperatura a qual o filtro estará exposto. O Quadro 2 resume as principais
peculiaridades associadas com o uso do short ram e cold air induction (CAI).

Figura 5: Exemplos de sistemas “Short ram” e “Cold air”.

“Short ram” (A, B e C) (Fotos: Citroën DS3 1.6L Turbo; cortesia de Júlio Chiocca - A;
Ford Rocam 1.6L, cortesia de Fernando Bozza – B; Honda Civic Si 2.0L, cortesia de
Cristian Benevides - C) e “Cold air” (Renault Sandero RS 2.0L, cortesia de RFlow

29
Exhaust – D; Ford Rocam 1.6L turbo “Snow”, cortesia de Diego Aristides - E). Detalhe do
comprimento da tubulação e das curvas suaves utilizadas para a confecção do “cold air
intake” do Renault RS – F. Projetos especiais tomam conta dos autódromos, como este
clio RN com motor VW – G.

Quadro 2: Comparação de sistemas de intake do tipo “short ram” e “cold air

intake”.

Short ram Cold air intake (CAI)

- Compacto, simples, alivio de peso. - Complexo, envolve maiores tubulações
e com isso mais peso.
- Tubulação com menor - Maior tubulação, com prováveis curvas
comprimento reduz a perda de acarreta em maior perda de carga,
carga, resultando em maiores reduzindo os ganhos de potência.
ganhos de potência em zonas de
alto RPM.
- Expõe o filtro em área de alta - Expõem o filtro em áreas protegidas do
temperatura no cofre do motor, o calor, consequentemente aumentando os
que pode significar perda de ganhos de potência em todas as faixas
potência em baixas velocidades de RPM, inclusive em baixas velocidades
onde não há entrada significativa de onde o cofre do motor encontra-se muito
ar ambiente no cofre para quente.
resfriamento da temperatura.
- Variações no diâmetro da - Variações no diâmetro da tubulação
tubulação podem atuar no aumento podem atuar no aumento ou diminuição
ou diminuição da potência em certas da potência em certas faixas de RPM
faixas de RPM

30
 - Com maior comprimento de tubulação,
maior perda de carga é possível, o que
acarreta perda de potência
principalmente em alto RPM. Contudo, o
efeito de velocidade do ar com mais
momentum pode gerar maiores ganhos
de potência principalmente em baixa e
média RPM. Os ganhos são bem
significativos no pico de torque.

1.1.4 Dimensionamento do coletor de admissão

Após entender sobre caixa de ar, filtros de alta performance, sistema

RAM, short e cold intake, esta subseção descreve o dimensionamento de um
coletor de admissão. Um coletor de admissão bem dimensionado aproveita as
características do fluído ar, ou seja, inércia e ondas de pressão em prol do melhor
preenchimento do cilindro. O resultado é maior potência e torque em algumas ou
toda a faixa de RPM. Um bom coletor de admissão tem que prover:

• Baixa resistência a passagem do ar

• Manter alta velocidade do ar
• Garantir homogênea distribuição do ar e combustível entre os cilindros

31
 De maneira bem básica, um sistema de admissão deve ser
dimensionado com tubulações de comprimentos e diâmetros distintos para
garantir um maior preenchimento dos cilindros com mistura ar-combustível. É
possível gerar com o correto dimensionamento da admissão uma pressão
positiva de ar acima da atmosférica na região das válvulas de admissão do
cabeçote. A abertura e fechamento das válvulas de admissão durante os ciclos
de combustão são muito rápidos e a coluna de ar que está sendo admitida com
velocidade e que possui peso, acaba se chocando com pressão positiva nas
válvulas ao se fecharem. Parte deste ar tenta recuar em sentido contrário ao
fluxo, criando frequências de ondas. É devido a estas ondas que os sistemas de
intake apresentam caixas ressonadoras, servindo para anular ondas de
frequências contrarias ao caminho natural do fluido e que poderiam causar
interferência no volume total de ar a ser admitido dentro do cilindro. Para quem
tiver curiosidade de aprender mais sobre o fenômeno, pode procurar literatura
que descreve o fenômeno de Helmholtz do qual os ressonadores de admissão
de ar foram baseados.
Para o dimensionamento das tubulações do coletor de admissão que
saem de cada cilindro em particular, geralmente quanto maior o comprimento
e/ou menor o diâmetro, maior será o torque e potência em baixos RPM porque
nestas dimensões, a velocidade do ar é maior, enchendo de forma mais eficiente
os pistões e porque também apresentam baixa frequência de ressonância.
Contrariamente, tubulações com menor comprimento e maior diâmetros
favorecem alto RPM em detrimento de baixo e médio RPM. Os ganhos em alto
RPM ocorrem em virtude da menor restrição a passagem do ar. Com base neste
princípio temos os ITB (do inglês individual throttle bodies) que são tubulações
de pequeno comprimento e diâmetros adequados para cada cilindro. Nestes

32
sistemas cada cilindro é tratado como um sistema individual, contendo até
mesmo uma borboleta própria (Figura 6). Aliado a uma taxa de compressão ideal,
adequada graduação do (s) comando (s) e correto avanço no tempo de ignição,
pode-se ter ganhos expressivos de potência e torque em alto RPM com o uso
dos ITBs.

Figura 6: ITBs sem filtro de ar.

33
Cada cilindro é tratado de forma individual, com sua própria borboleta de controle de
entrada de ar. Devido ao pequeno comprimento da tubulação e diâmetros adequados, a
restrição a passagem do ar é reduzida ao máximo, o que favorece maior eficiência no
preenchimento dos cilindros em alto RPM (FotoFord Rocam 1.6L; cortesia de Fernando
Bozza-A, Ford Escort XR3-B, e VW Passat-C).

1.2 Dicas

• Invista num filtro de ar com excelente capacidade filtrante e mínima

restrição ao fluxo de ar, como os filtros INflow®.
• Se quer manter a originalidade do veículo, mantenha a caixa de ar.
Analise a tubulação de captação de ar (“snorkel”) para ver se é possível
ter ganhos de performance com o uso de tubulações de maior
diâmetro, menos curvas ou mesmo adaptando um sistema RAM.
• RAM comprovadamente funciona, mas os ganhos são significativos em
altas velocidades. Pondere o uso do seu veículo para avaliar se RAM é
a sua melhor opção.
• “Short ram intakes” reduzem restrição ou perda de carga do sistema
de filtragem, geralmente incrementando potência em altas rotações.
Perda de potência e torque em baixa e médias rotações são bem
possíveis.
• “Cold air intake” reduzem restrição ou perda de carga do sistema de
filtragem, geralmente incrementando potência em baixa e média
rotações comparado ao “short ram”.
• Evite expor o filtro ao calor do motor ou radiador. A utilização do
sistema de caixa de ar ou sistemas que protejam o filtro do calor direto
é muitas vezes a melhor opção. Nestes casos a caixa de ar é alimentada
por tubulação “snorkel” direcionada a zonas protegidas do calor.
• “TBI” oferecem a menor perda de carga de todos os sistemas de
intakes sendo ideais para motores que trabalham frequentemente em
alto RPM. Potência e torque em baixa e média rotação são geralmente
prejudicados devido à ausência de velocidade do ar (que é realizada
pela tubulação comprida do intake para cada cilindro, ou “runners”).

34
 Motores de combustão interna, do ciclo Otto, necessitam de uma
centelha para iniciar o processo de combustão da mistura ar (oxigênio)
combustível. Motores do ciclo Diesel trabalham com taxas de compressão tão
elevadas que o processo de ignição é espontâneo, portanto, não utilizam velas
de ignição.
O processo de ignição dos veículos atuais e gerenciado pela ECU
(Engine Computer Unit). Sensores se fazem presentes na polia do virabrequim
para a leitura correta do momento onde a ignição deve ser iniciada. Estes
sensores, geralmente do tipo indutivos, determinam através de pulsos
magnéticos a posição exata dos pistões ao longo de todos os 4 ciclos do motor
(isto e, admissão, compressão, combustão e exaustão). Desta forma, o sensor
identifica a posição ideal para acionamento da ignição1. O sinal emitido pelo CPS
e recebido pela ECU que então envia sinal elétrico (geralmente na forma do
aterramento para fechar o circuito de 12 V) para a bobina ou bobinas. Veículos
atuais geralmente apresentam uma bobina para cada cilindro. Recebendo o sinal
da ECU a bobina então amplia a voltagem de 12V para cerca de 20.000V ou
mais, descarregando instantaneamente, em fração de milissegundos, esta
voltagem para as velas de ignição. A transferência desta voltagem pode ser
direta, quando a bobina e montada diretamente sobre a vela, ou através de um
cabo de velas. Veículos modernos não mais apresentam cabos de velas.

1 O correto funcionamento do CPS é necessário para que o motor dê a partida. Se ao

girar a chave de ignição o motor de arranque gira o conjunto mecânico, mas o motor nao
inicia o funcionamento, e possível que o CPS esteja danificado ou inoperante (plug da
fiação solto ou fiação oxidada que aumenta resistência e interfere na transmissão de
sinal para a ECU).

35
 Este capítulo descreve cada uma das principais partes componentes do
sistema de ignição e discute possibilidades de aperfeiçoamento do conjunto para
incremento de performance do veículo.

1.3 Bobina

A bobina é a peça que transforma a voltagem da bateria em alta

voltagem, acima de 10-20 mil V que e transferida para as velas (através dos
cabos de vela ou não) para a formação da fagulha de ignição.

Geralmente as bobinas instaladas nos veículos são suficientes para

manter o bom funcionamento do motor, mesmo após significantes modificações
do motor. Da mesma forma, não se troca a bobina após a conversão de
combustíveis (gasolina para o etanol ou GNV ou vice-versa). Contudo, alguns
fabricantes e modelos específicos de veículos podem apresentar bobinas com
características inferiores; nestes casos a troca por uma bobina de maior
qualidade e maior capacidade pode ser necessária. A troca entre bobinas não e
algo direto e “plug-and-play”, mas exige atenção quanto às características da
bobina e a compatibilidade desta com o Sistema eletrônico do veículo (como por
exemplo, a Resistência primária da bobina). A não observação destas
características poderá facilmente queimar a ECU ou ainda gerar inúmeros
problemas na injeção eletrônica.
Contrário ao que muito é divulgado, uma bobina com altíssima voltagem
não resulta em uma melhor potência do motor comparado a uma bobina de
voltagem mínima necessária a formação da fagulha na vela. Muitas vezes a

36
constatação de que uma bobina de maior voltagem trouxe melhor desempenho
ao motor e porque a bobina antiga já apresentava sinais de problemas, ou
quando há uma modificação massiva e significativa nas características originais
do motor. Neste caso, a voltagem produzida pela bobina original pode ser
insuficiente, principalmente em condições de altas taxas de compressão e/ ou
alto RPM. Em alto RPM a taxa de recarga da bobina e significativamente
reduzida, o que consequentemente gera uma voltagem muito menor. Os
sintomas neste caso são falhas na aceleração, engasgos, perda de desempenho
e aumento do consumo de combustível. Sintomas similares podem ser
observados quando dentro do compartimento das velas existe umidade, água ou
até mesmo vestígios de óleo. Nestes casos, existe fuga da voltagem que não
chega às velas. A grande maioria dos sistemas de ignição atuais, incluindo as
bobinas originais dos veículos são suficientes para manter o bom desempenho
do motor, mesmo quando estes têm a potência triplicada. Para reduzir o estresse
no sistema de ignição e principalmente na bobina devido ao aumento da
compressão no motor e ou adição de mais RPM, torna-se necessário reduzir a
abertura das velas. Uma falha de ignição pode custar significativas perdas de
cavalos de potência. A seção 2.4 Características gerais da ignição discute o efeito
de vários parâmetros na demanda de voltagem de uma bobina.

1.4 Cabo de velas

Veículos modernos não apresentam mais cabos de velas. Os cabos de

velas serviam para transportar a corrente elétrica da bobina até as velas.

37
Atualmente as bobinas são instaladas diretamente sobre as velas, reduzindo
significativamente as perdas de corrente elétrica. Os cabos de velas são
compostos internamente por materiais que condutivos, como carbono ou ainda
metais como o ferro devidamente dispostos em espiral para transmitir a voltagem
até as velas. Com o passar do tempo, e comum o carbono interno componente
dos cabos de vela criarem maior Resistência e com isso reduzir a voltagem até
as velas. Neste caso os cabos de velas devem ser substituídos. Sintomas
frequentes de cabos de velas ruins são: dificuldades na partida do motor, falhas
intermitentes em aceleração, principalmente em alto RPM, perda de performance
e redução na autonomia. Existem no Mercado cabos de velas constituídos
internamente por metais especiais que apresentam baixa Resistência elétrica.
Contudo, a baixa resistência elétrica destes cabos de vela em particular pode
gerar inúmeros problemas de origem elétricas decorrentes das ondas de rádio e
eletromagnéticas. Com isso, sinais elétricos recebidos por sensores ou mesmo
pela ECU podem ficar comprometidos. Como resultado, temos um
comportamento irregular do veículo, com falhas em todo o RPM. Carros que não
utilizam injeção eletrônica, vulgarmente conhecidos por carburados, podem
utilizar-se destes cabos menos restritivos sem problemas. Caso o seu veículo
com injeção eletrônica ainda utilize cabos de velas, recomenda-se verificar os
cabos para certificar-se que não estão cortados em sua estrutura externa
geralmente confeccionada em silicone, está bem encaixada nos terminais das
velas e nas torres das bobinas. Caso haja falhas na ignição por vazamento no
cabo, e possível muitas vezes observar a fuga da ignição olhando o motor em
funcionamento a noite. A fagulha de ignição pode então ser observada ocorrendo
ao longo do comprimento do cabo e em direção a um ponto de aterramento, como
a tampa de válvulas ou o bloco do motor. O cabo de vela com tal vazamento

38
deverá ser substituído. Recomenda-se orientar os cabos de velas de maneira a
evitar dobras e preferencialmente mais distantes uns dos outros para evitar
interferência por indução. Similarmente os cabos de velas devem estar afastados
de quaisquer sensores para evitar interferência da transição de dados eletrônicos
por este. Não há um período recomendado para a troca dos cabos de vela.
Contudo uma verificação visual a cada 6 meses pode ser uma boa estratégia de
prevenção. Os cabos de vela são trocados geralmente em conjunto, quando se
trocam as velas de ignição. A Figura 7 demonstra dois motores: um de concepção
mais antiga que utiliza cabos de velas e outro mais moderno, cuja ignição ocorre
com a bobina ligada diretamente a sua respectiva vela.

(A)

(B)
Figura 7: Bobinas do Sistema de ignição.

39
Bobinas são componentes do Sistema de ignição que convertem a voltagem da bateria,
geralmente ±12VDC para > 10.000 V. Acima, dois sistemas de ignição. Um demonstra a
transferência da voltagem da bobina até as velas através de cabos de velas (A) e o outro,
mais moderno, que transfere a voltagem diretamente as velas, ou seja, uma bobina por
vela (B). (Fonte: O Autor).

1.5 Velas

Cada cilindro do motor de combustão interna do ciclo Otto possui pelo

menos uma vela. Existem alguns veículos (como por exemplo, o Alfa Romeo twin
spark) que possuem 2 velas por cilindro. A função da vela e dar início ao processo
de combustão através da formação de uma fagulha ocasionada pelo aterramento
da voltagem recebida pela bobina de ignição. Além desta função, as velas
também são muito importantes para a correta manutenção da temperatura
interna do cilindro, ajudando a transferir (ou não) o calor obtido no processo de
combustão para o bloco do motor e deste para o Sistema de arrefecimento.
Existem muitos tipos de velas (Figura 8). As diversas configurações do existem
para atender os variados formatos das câmaras de combustão, as diferentes
taxas de compressão, a distância existente entre as velas e as válvulas de
admissão e/ ou exaustão, etc. O uso da vela ideal tem como intuito permitir o
mais eficiente e uniforme processo de propagação da chama (velocidade da
chama) para combustão completa. Uma completa combustão proporciona menor
desperdício de combustível e maior desempenho do motor. Geralmente o melhor
tipo de vela a ser utilizado em um determinado motor é aquela inicialmente
projetada pelo próprio fabricante do motor. Durante a engenharia do motor, a vela
escolhida considera além dos parâmetros acima mencionados, os complexos

40
fenômenos de turbulência da mistura ar combustível dentro dos cilindros.
Portanto, se o motor em questão não foi drasticamente modificado em relação a
sua engenharia inicial, e recomendado manter o mesmo tipo de vela.
Vários tipos de metais são utilizados na construção dos eletrodos das
velas, sendo os mais comuns o cobre, a platina, e o iridium. O cobre e o metal de
menor valor, portanto as velas feitas com este material apresentam custos
baixos. Já o metal iridium, apresenta custo elevado e, portanto, velas construídas
com este metal no eletrodo apresentam alto custo. O que ocorre e que o metal
iridium apresenta alta Resistência mecânica e não sofrem desgastes prematuros
como as de cobre. Portanto, ao longo prazo, velas de metais como platina e
iridium podem tornar-se interessantes do ponto de vista econômico a longo prazo.
O quadro 3 abaixo demonstra as principais características de condutividade
térmica e elétrica de alguns metais utilizados nos eletrodos das velas. Notamos
que o iridium é muito inferior nesses parâmetros se comparados à prata e ao
cobre. Contudo, devido à alta Resistência mecânica do metal iridium, o eletrodo
pode ser manufaturado com pequeníssimas dimensões; geralmente o eletrodo
apresenta 0,4 - 0,7 mm de espessura. Como a eletricidade tem essa
característica de “pular” com mais facilidades entre pequenas áreas, conseguiu-
se obter uma ignição desejada, mesmo diante das péssimas características de
condutividade elétrica do metal.

41
Quadro 3: Características dos metais utilizados nos eletrodos comumente
encontrados nas velas.
Característica Metal no eletrodo
Prata Cobre Ouro Iridium Níquel Platina Aço
Condutividade 407 384 310 147 59 70 58
térmica
(W/mK)
Condutividade 66 57 45 18 10 10 7
elétrica (mS/m)
Onde: W (Watts), m (metros), K (graus Kelvin), e mS (miliSiemens).

Figura 8: Exemplos de eletrodos comumente encontrados nas variadas velas disponíveis

no Mercado. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

O quadro acima indica que os metais encontrados a esquerda do quadro

apresentam melhores condutividades elétrica e térmica. No entanto, velas

42
construídas de materiais do tipo platina e iridium, principalmente este último, são
mais populares ultimamente devido sua grande Resistência e altíssima
durabilidade, muitas vezes necessitando a troca somente após 100 mil km. Em
termos de performance, no entanto, não existem dados concretos que
demonstrem ganhos significativos entre velas construídas com eletrodos de
diferentes materiais.

1.5.1 Grau térmico

Além de iniciar o processo de combustão dentro de um cilindro, as velas

também têm a função de controlar ou manter a temperatura dentro do cilindro.
Como a ponta da vela fica localizada dentro da câmara de combustão, o calor
gerado nas extremidades da vela e transferido para o bloco do motor, onde a
mesma está inserida. O calor é então transferido para o Sistema de
arrefecimento. Uma vela pode transferir o calor de forma mais eficiente (quando
forem velas chamadas frias) ou de forma ineficiente (quando forem velas
chamadas quentes). O grau térmico das velas é diferenciado pelo comprimento
da porcelana interna. Portanto, velas com maior extensão da porcelana interna
apresentam um maior caminho para transferência do calor entre a câmara de
combustão e o bloco. Isso faz com que a vela seja menos eficiente na
transferência de calor para o bloco, permanecendo mais quente em toda a sua
base e eletrodos. De forma contraria, velas frias apresentam um comprimento
menor da porcelana interna, oferecendo menor caminho para a transferência de

43
calor entre os eletrodos na câmara de combustão e o bloco do motor, o que
confere uma menor temperatura a vela.
Os níveis térmicos são classificados pelas montadoras das velas
através de números. Por exemplo, para a montadora NGK, esta classificação
pode ser da numeração 5 (muito quente) até 9 (muito fria). Esta numeração,
entretanto, não é universal e pode variar conforme a fabricante das velas. Por
exemplo, a numeração que classifica o grau térmico para as velas BOSCH é
inversamente correlacionada com as das velas NGK. O Quadro 4 apresenta a
referência cruzada entre os graus térmicos das velas mais comuns no Mercado.

Quadro 4: Referência do grau térmico entre algumas velas de fabricantes

diferentes.

GRAU NGK DENSO BOSCH

TERMICO
QUENTE 4 14 9
5 16 8
6 20 6 ou 7
7 22 5
8 24 4
9 27 3
FRIA 10 31 2

O uso de uma vela de grau térmico inadequado para um determinado

motor e principalmente o tipo de carga a qual será submetido, pode trazer várias

44
consequências indesejáveis. Uma vela mais fria do que o necessário não terá a
capacidade de atingir a temperatura ideal em sua extremidade. Com isso a vela
não terá a capacidade auto-limpante, consequentemente apresentando um
acúmulo de carbono resultante da queima parcial do combustível. Como o
carbono é condutor de eletricidade, a ignição da vela passa então a ter caminhos
aleatórios, desviando do correto caminho ao eletrodo principal. Como
consequência teremos um motor mais carbonizado, falhas do motor devido
ignição deficiente e irregular, maior consumo de combustível, e
consequentemente perda de performance. Em geral, uma vela fria, encoberta de
carbono necessita ser trocada, preferencialmente por uma de grau térmico
diferente (mais quente). A longo prazo, o motor pode apresentar sintomas de
carbonização interna. Por outro lado, se o usuário, utiliza velas mais quentes do
que o ideal, outros problemas podem ocorrer. Como a transferência de calor é
ineficiente, as extremidades da vela alcançam temperaturas muito altas a ponto
de derreter os eletrodos e/ ou quebrar a porcelana da vela. Por apresentarem
temperaturas muito quentes em suas extremidades, é possível que o processo
de ignição espontânea ocorra, ou seja, o processo de combustão ocorra antes
da própria ignição da vela. Quando isso ocorre, temos o fenômeno conhecido
como pré-ignição que pode ou não vir acompanhado do fenômeno da detonação.
Num fenômeno de pré-ignição, a mistura ar-combustível inicia a combustão
devido o contato com a extremidade da vela com alta temperatura. Como este
evento ocorre antes do momento ideal de ignição da vela, o processo precoce de
combustão estará forçando o pistão para baixo enquanto o mesmo ainda está em
ascensão. Estas forças contrarias podem então danificar a parte mecânica do
motor. Geralmente quebrando as canaletas dos pistões, os anéis dos pistões e
em casos mais severos, quebrando os pistões e entortando ou quebrando as

45
bielas. Muitas vezes os sinais de pré-ignição podem ser identificados através de
avisos sonoros, como por exemplo, o famoso “grilar” que é similar a pequenas
batidas metálicas. Infelizmente, estes avisos sonoros não são facilmente
detectados, principalmente em altas rotações (RPM). Nesses casos, quando
ocorrem em tais situações, causam estragos mecânicos imediatos. Existem
maneiras de avaliar se o motor se encontra sob condições propícias para pré-
ignição. Para isso, recomenda-se remover as velas para observação. Velas
quentes demais para o motor em questão podem apresentar pequenos pontos
de coloração cinza nos arredores da porcelana branca. Estes são indicativos de
alumínio provenientes da cabeça do pistão. A Figura 9 mostra a escala de cores
nos eletrodos de velas de diferentes graus térmicos. Com base nessa Figura o
leitor pode chegar muito perto do melhor grau térmico da vela para o motor.

Figura 9: Escala de cores nos eletrodos de velas de diferentes graus térmicos.

De maneira simples, a observação da cor da porcelana das velas pode indicar se o grau
térmico das mesmas para o motor está adequado. A leitura da coloração da ponta de
porcelana pode também indicar se existe uma mistura ar-combustível fora dos padrões.
Ou seja, excesso de combustível que favorece o acúmulo de carbonização cor escura,
ou pouco combustível, neste caso deixando a porcelana branca. Quando a condição de
mistura ar-combustível é verificada e está dentro dos padrões, então, as colorações da
porcelana ajudam a identificar o grau térmico. Neste caso, a ponta de porcelana na
coloração branca pode indicar um grau térmico muito elevado. Uma ponta de porcelana

46
com acúmulo de fuligem preta de carbonização indica pouco poder auto-limpante da
velao que não atinge temperatura ideal para a descarbonização, típico de uma vela fria
para a aplicação. Geralmente a porcelana na colocarção bege a marrom claro indica que
a vela é de grau térmico adequado. (Fonte: O autor).

Como regra básica, as fabricantes de velas recomendam utilizar velas

com um grau térmico mais frio (exemplo do grau 7 para 8 nas NGK) quando se
incrementa a potência do motor em 50-75 horsepower (51 ~ 76 cavalos).
Similarmente, é recomendado velas mais frias quando a taxa de compressão
estática (volume interno da câmara de combustão é reduzida mecanicamente
através do rebaixamento do cabeçote e/ ou uso de pistões com elevada cabeça
– dome) ou efetiva (através do incremento do volume interno da câmara de
combustão via indução forcada de ar acima da pressão atmosférica usando turbo
compressores ou superchargers). O uso de óxido nitroso (N2O), embora ajude a
reduzir drasticamente a temperatura do ar sendo admitido durante o processo de
combustão, também produz aumento de energia (HP) e calor, o que requer um
grau térmico mais frio a cada incremento de 50 cavalos equivalente na injeção
de óxido nitroso. A Figura 10 mostram velas destruídas em um Honda RSX Type-
S de 200 cv com a adição de 100 cv de óxido nitroso. O uso de velas com grau
térmico original ocasionou pré-ignição e o derretimento do eletrodo terra a quebra
da porcelana ao redor do eletrodo central. A troca de velas com um grau térmico
mais frio e responsável pela remoção de 75 a 100C da extremidade da vela
exposta a combustão dentro da câmara.

47
Figura 10: Velas de iridium com eletrodos destruídos após uso de óxido nitroso.
Eletrodos das velas de iridium completamente destruídos após alguns segundos da
injeção de 100 cv de óxido nitroso em um Honda RSX Type-S. Neste caso o uso de velas
com grau térmico maior poderia ter evitado este problema. O resultado da pré-ignição
custou algumas válvulas de escapamento tortas e quebradas. (Fonte: O Autor).

Não há uma regra básica para qual grau térmico se usar quando se
altera o tipo de combustível, por exemplo, motores a gasolina convertidos para
etanol. Neste caso, se não houve incremento significativo de performance,
recomenda-se utilizar o mesmo grau térmico. Como o etanol não produz resíduos
de combustão, como a fuligem de carbono tipicamente resultante da queima
parcial da gasolina (ainda muito rica em enxofre), fica difícil avaliar o grau térmico
da vela apenas pela observação de sua coloração com base no deposito de
carbono. Uma coloração branca-bege na porcelana central da vela indica nestes
casos uma vela de temperatura muito perto da ideal.
A escolha do grau térmico e importante, pois as extremidades onde
estão os eletrodos precisam estar em temperatura auto-limpante ideal para uma
melhor transferência da ignição (Figura 11). A escolha correta do grau térmico
ideal não traduz diretamente em incremento de potência, mas ao permitir um
adequado processo de combustão, pode contribuir para uma melhor performance

48
e economia de combustível. O incremento em performance e observado neste
caso, ao substituir as velas usadas, desgastadas por novas.

Figura 11: Efeito da temperatura das velas na capacidade auto limpante das mesmas.

Apenas como curiosidade, alguns motores de alta performance de

corrida utilizam velas de grau térmico mais quente durante a primeira partida.
Após atingirem temperatura ideal de operação, as velas são então trocadas por
velas de grau térmico muito mais frio para suportar o estresse das pistas.

49
1.5.2 Ajustes na abertura dos eletrodos

Após determinar o grau térmico mais apropriado para a aplicação,

recomenda-se verificar a abertura entre os eletrodos da vela. Quanto maior for a
abertura entre os dois eletrodos (central e lateral) maior também será e a área
exposta da centelha para uma eficiente ignição da mistura ar-combustível.
Infelizmente, quanto maior a abertura entre os eletrodos, maior e a Resistência
elétrica criada para condutividade elétrica. Portanto, quanto maior a abertura dos
eletrodos, maior voltagem necessária para criar circuito. Se a abertura dos
eletrodos for significativamente maior do que o recomendado, o Sistema de
ignição, principalmente a bobina, poderá ficar sobrecarregado e falhar. Portanto
e necessário trabalhar a abertura dos eletrodos das velas evitando falhas de
ignição e sobrecarrega do Sistema de ignição. Conforme o projeto de engenharia
do motor e do Sistema de ignição envolvido, as montadoras utilizam velas com
diferentes aberturas dos eletrodos. No geral veículos naturalmente aspirados
(sem indução forçada ou taxas de compressão relativamente altas, ou seja, até
12:1) utilizam velas com aberturas variando de 0,8 a 1,1 mm. Carros onde a taxa
de compressão estática ou dinâmica são maiores, gerando grande turbulência e
dissipação da centelha de ignição, a abertura entre os eletrodos deve ser menor,
variando aproximadamente de 0,5 a 0,77 mm. Estes números não são precisos,
mas servem para ilustrar como a abertura dos eletrodos das velas tem papel
importante na correta ignição em diferentes tipos de motores.
Em carros originais, a abertura dos eletrodos das velas deve seguir as
recomendações do fabricante do veículo. Existe a possibilidade de em carros
originais ganhar pequeno acréscimo de performance e economia ao abrir os
eletrodos em não mais do que 0,1 mm. Já carros onde a taxa de compressão foi

50
elevada através de trabalho no cabeçote (plaina) e/ ou uso de pistões com maior
altura, recomenda-se reduzir a abertura dos eletrodos em 0,15 a 0,2mm. A
redução da abertura dos eletrodos servirá neste caso para garantir a centelha de
ignição, mesmo em condições de maior compressão e tendência de dissipação
da centelha. Falhas de ignição por não executar o ajuste da abertura das velas
poderá ser constatada, principalmente em alto RPM, onde as bobinas tem pouco
tempo de recarga. O mesmo princípio aplica-se a motores aspirados que foram
turbinados ou supercharged. Motor originalmente turbo ou supercharged que
tiver, incremento de pressão (boost), seguem o mesmo princípio, ou seja,
necessitam de cuidados com a redução da abertura dos eletrodos. Como o ajuste
da abertura dos eletrodos é muito sutil e precisa, deve-se utilizar ferramenta
adequada. A Figura 12 demonstra a ferramenta para ajustes da abertura dos
eletrodos das velas. A ferramenta geralmente apresenta escala em polegadas e
milímetros. Para reduzir a abertura das velas basta forçar o eletrodo lateral contra
uma superfície plana. Para abrir o eletrodo, basta forçar o eletrodo lateral usando
a própria ferramenta de ajustes. Após os ajustes, os eletrodos devem ficar
separados entre si em paralelo, evitando, por exemplo, a curvatura da ponta do
eletrodo terra sobre o eletrodo central que devem permanecer paralelos entre si.
Alguns tipos de velas, devido à conformação do eletrodo lateral, não são
passiveis de ajustes.

51
Figura 12: Ferramentas para ajustes da abertura dos eletrodos das velas.
A ferramenta geralmente apresenta duas escalas mensuráveis (em polegadas ou
milímetros). Para abrir os eletrodos jamais deverá ser aplicada forca sobre a porcelana,
como por exemplo usa-la como alavanca para abrir o eletrodo lateral. Caso contrário, a
porcelana sofrerá rachaduras e posterior quebra. Ao final do trabalho de ajustes, os
eletrodos das velas devem permanecer paralelos entre si. (Fonte: o autor).

A Tabela 1 apresenta algumas recomendações sobre aberturas de velas

a serem utilizadas. Convém ressaltar que estes números não são exatos e devem
ser testados caso a caso, conforme as diferentes modificações existentes no
motor. No entanto, os números da tabela podem servir como base.

52
Tabela 1: Modificações nos motores, como alteração da taxa de compressão
estática ou efetiva, instalação de turbo compressores ou superchargers, óxido
nitroso ou alteração de combustíveis exigem cuidados com a abertura dos
eletrodos das velas. Embora os valores mencionados aqui não sirvam de regra,
estes servem como base para vários projetos.
Abertura entre os eletrodos (milímetros)
Tipo de Recomendad Conversão Aumento da Instalação de Adição
motor o fabricante gasolina taxa de turbo e ou de
para etanol compressão supercharger óxido
efetiva ou nitroso
incremento
pressão
turbo/
supercharger
Original - 1,0 – 1,1 0,9 – 1,0 0,7 – 0,8 0,7 – 0,8 0,9 – 1,0
Aspirado
Original - 0,7 – 0,8 0,65 – 0,75 0,38 – 0,7 - 0,6 – 0,7
Turbo Pressões altas
exigem
menores
aberturas

1.5.3 Retrabalhando o eletrodo

A fagulha resultante da descarga elétrica de alta tensão entre os

eletrodos da vela ocorre geralmente em superfícies de pequenas áreas ou

53
arestas. Este e o motivo pelo qual velas apresentam eletrodos finos e/ou alça de
aterramento da vela com várias angulações ou bifurcadas, favorecendo a
formação da fagulha de ignição nestes pontos. A concentração de elétrons nestes
pontos de menor área superficial forma uma forte ignição prevenindo fagulhas
incompletas e falhas principalmente em câmaras de combustão de alta
turbulência como motores de injeção direta turbo-alimentados. A redução da área
de superfície também tem a função de minimizar as chances de pré-ignição
mantendo mínimas as áreas dos eletrodos expostas e que poderiam através do
calor armazenado gerar ignição prematura da mistura ar-combustível por auto-
combustão.
Com base neste fenômeno de transferência de elétrons e formação da
fagulha em pontas e arestas, e possível melhorarmos a ignição de velas
tradicionais. A intenção é formar angulações possíveis no eletrodo “terra” da vela,
através de um minucioso trabalho utilizando-se de uma lima ou uma dremel. As
Figuras 13 e 14 demonstram o resultado de um trabalho no eletrodo “terra” de
uma vela. Outras duas vantagens são esperadas com esse trabalho nas velas 1)
a área total do eletrodo “terra” e reduzida, diminuindo as chances de pré-ignição
por expor menor superfície quente da vela capaz de causar autocombustão antes
da própria fagulha e, 2) reduzir a área sobre o caminho de propagação da fagulha,
o que beneficia a propagação da chama, efeito este conhecido por propagação
da chama Kernel. No entanto, o uso de um eletrodo “terra” trabalhado pode
causar um desgaste prematuro do eletrodo central devido ao caminho
preferencial formado nos mesmos pontos de melhor condução de elétrons. Isto
torna-se uma desvantagem, pois a troca mais frequente das velas pode ser
necessária. Neste caso, recomenda-se utilizar velas de cobre, convencionais e
de baixo custo.

54
Figura 13: Angulações do eletrodo “terra” para a concentração de elétrons e formação
de fagulha.
A propagação dos elétrons presentes em uma descarga elétrica de alta voltagem entre
os eletrodos ocorre e áreas de menor Resistência a passagem dos elétrons. A fagulha
geralmente e observada ocorrendo em pequenas áreas da superfície (como em eletrodos
finos encontrados em velas de platina e iridium) e/ou arestas. Velas com o eletrodo “terra”
apresentando várias angulações e “cantos” propícios para a concentração de elétrons e
início da formação da fagulha. Para obter este tipo de trabalho, o eletrodo terra pode ser
desbastado de forma angular utilizando-se uma lima fina e/ ou uma dremel. (Cortesia
Leonardo P. da Silva).

Figura 14: O trabalho no eletrodo lateral “terra” de uma vela convencional.

Este trabalho reduz significativamente a área do eletrodo exposto na câmara de
combustão. A ausência do eletrodo lateral sobre o eletrodo central também favorece a

55
expansão da chama (propagação da chama Kernel). A desvantagem deste trabalho nas
velas consiste no desgaste prematuro do eletrodo central, exatamente na proximidade
com o eletrodo lateral devido ao intenso e preferencial caminho dos eletros e formação
da fagulha naquele local. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

1.5.4 Indexação

Indexar as velas consiste em deixar a abertura dos eletrodos

diretamente expostos às válvulas de admissão e escape, de tal maneira a evitar
que o eletrodo terra das velas fique em posição que possam proteger a ignição
do contato direto com a mistura ar-combustível ou ainda impedindo a propagação
uniforme da chama para o centro da câmara de combustão. Alguns modelos de
veículos modernos nas montadoras Honda e VW (para citar apenas alguns)
recomendam o uso da indexação de velas.
Não existem dados concretos que demonstrem um ganho de potência
significativo em indexar as velas. Mas alguns relatórios e dados de dinamômetro
provam que os ganhos existem e são observados principalmente em motores de
grandes cilindradas, como os 8 cilindros. Nestes motores de grande capacidade
volumétrica, um incremento de 1 a 2 % (que pode ser esperado com indexação)
pode gerar o equivalente a 8 – 12 cavalos num motor de 400-600 cavalos. Isto
significa que podemos usufruir de um pequeno ganho com tal técnica.
Para facilitar a indexação durante a instalação das velas, basta utilizar
uma marcação nas velas para orientar a posição relativa à abertura dos eletrodos
(Figura 15). Durante o aperto das velas deve-se então atentar para deixar a
marcação virada na direção das válvulas. Caso seja necessário ajustar a rosca
para correta orientação da vela, usam-se arruelas de cobre na rosca da vela.

56
Figura 15: Identificação da posição ideal para indexação e orientação dos eletrodos da
vela.
Durante a instalação da vela, fica impossível determinar a orientação dos eletrodos dentro
da câmara. Para isso basta fazer uma simples marcação na porca sextavada da vela,
para se identificar durante a instalação, a posição ideal para indexação. (Fonte: o Autor).

1.6 Fatores que afetam a voltagem necessária

para ignição

A voltagem mínima necessária para uma ignição adequada varia

conforme algumas características das velas como o grau térmico e a abertura
dos eletrodos. Outros fatores como a relação mistura ar-combustível e taxa de
compressão estática (rebaixamento de cabeçote e/ou uso de pistões maior
altura) ou efetiva (adição de turbo ou superchargers ou ainda incremento da
pressão de carros originalmente turbo comprimidos ou supercharged) também
afetam na voltagem mínima necessária. O efeito dos vários fenômenos na
voltagem pode ser observado nas figuras abaixo (Figura 16).

57
Figura 16: Voltagem mínima necessária para uma ignição perfeita.
A voltagem mínima necessária para uma ignição perfeita depende da relação ar-
combustível, da taxa de compressão estática ou efetiva, da abertura dos eletrodos, e do
grau térmico das velas. A redução da abertura das velas de 1,1 mm para 0,7 mm reduz
a voltagem necessária em quase 50% ! (Fonte: Adaptado de www.dsportmag.com).

Portanto, ao rebaixar o cabeçote e/ ou adicionar pistões com maior

altura, estaremos alterando a taxa de compressão estática, o que pode gerar
mais potência no motor. Da mesma forma, se adicionarmos indução forcada em
um carro originalmente aspirado, através da adição de um turbo-compressor ou
supercharger, estaremos aumentando a compressão efetiva. Em ambos os
casos, a voltagem necessária para uma correta ignição aumenta linearmente com
a taxa de compressão. Neste caso, deve-se considerar a redução da abertura
dos eletrodos da vela. Os gráficos da Figura 16 acima também mostram que a
voltagem necessária para iniciar a ignição de uma mistura “pobre”, ou seja, cuja

58
massa de ar e muito maior do que a massa de gasolina para uma combustão
perfeita (combustão perfeita aquela com base na relação química de
estequiometria, ou seja, 14,7 mols de oxigênio presente no ar atmosférico para 1
mol de gasolina). Motores operando com misturas “pobres”, apresentam
sintomas de falhas intermitentes na aceleração, engasgos e perda de potência.
Parte destes sintomas é proveniente da ausência de voltagem mínima necessária
para ignição. Misturas onde a quantidade de ar e relativamente menor do que a
de combustível (mistura chamada de “rica”, ou seja, relações ar: combustível <
14,7:1) a ignição ocorre mais facilmente, exigindo menor voltagem da bobina.
Geralmente relações ar-combustível entre 10,5 a 12,5:1 são melhores para maior
performance e segurança mecânica em carros sobre alimentados (turbo ou
supercharged) e 12,7-13,5:1 em motores aspirados. Nesta faixa de mistura, a
voltagem necessária para ignição e comparativamente menor do que as misturas
“pobres”. A voltagem necessária para ignição de misturas ar-combustível ideal
para maior performance em carros turbos ou superchargers. O uso de velas
desnecessariamente muito frias, além de acelerarem o processo de carbonização
do motor, também colocam maior estresse nas bobinas que passam a ser mais
demandadas pelas velas a fecharem o circuito e criar a ignição.

59
1.7 Dicas

• Verifique qual o modelo de vela que a montadora recomenda para o

motor do seu veículo.
• Se não houve alteração das características do motor, utilize as velas
originais, conforme as recomendações do manual do seu veículo.
• Motor recebeu turbo e/ ou supercharger, considere velas com maior
grau térmico.
• Motor teve aumento na taxa de compressão, considere velas com maior
grau térmico.
• Utilize velas 1 grau térmico mais fria a cada incremento de 50 HP de
potência.
• Com o aumento da compressão estática (taxa no cabeçote e/ ou pistões
mais altos) ou efetiva (instalação de indução forcada ou aumento da
pressão do turbo ou supercharger) considere diminuir a abertura dos
eletrodos das velas.
• Considere trabalhar no eletrodo lateral “terra” para melhorar a fagulha
de ignição e a propagação da chama Kernel.
• Verifique se o motor responde melhor através da indexação das velas.

2 Escapamento

Um sistema de escapamento é convencionalmente dividido em duas

partes: 1) o coletor (ou manifold) conectado diretamente ao cabeçote do motor e,
2) tubulação do escapamento, que compreende o catalisador, e a tubulação
incluindo os abafadores de som intermediários e finais. O design e
dimensionamento destas partes tem um papel bastante importante na

60
performance de um motor. Seu correto dimensionamento atua significativamente
no aumento do torque e potência tanto em motores aspirados ou com indução
forçada (turbo).
O dimensionamento de um escapamento para motores naturalmente
aspirados é diferente daqueles com indução forçada de ar e, portanto, a
explicação para cada tipo de motor será apresentada separadamente.

2.1 Escapamento motores aspirados

A aparência de um sistema de escapamento inúmeras vezes não reflete

no seu desempenho. Assim, é comum vermos sistemas com lindas tubulações e
estruturas que apesar de embelezar o cofre do motor e trazer um belo som ao
motor, de fato, estão prejudicando a performance. Por isso, preparadores sérios
focam no dimensionamento correto das peças para o incremento da performance
do motor. Assim como qualquer outra parte que compõem um motor, o sistema
de escapamento não pode ser considerado como parte isolada, mas depende em
muito de outros fatores, como taxa de compressão e principalmente graduação
do (s) comando (s). A principal função do escapamento em motores aspirados é
de remover a maior parte possível de gases dos cilindros, reduzindo a diluição
dos gases no próximo evento de combustão, permitindo maior preenchimento
dos cilindros com ar limpo proveniente do sistema de admissão. Quando o
conjunto é bem dimensionado, o sistema de escapamento consegue em
determinadas áreas do RPM (conforme o sistema de admissão e o tipo e
graduação do (s) comando (s) auxiliar no preenchimento dos cilindros com ar.
Este fenômeno ocorre em frações de tempo quando as válvulas de escapamento

61
e admissão ainda estão abertas (overlaping). Quando isso ocorre, é possível
preencher o cilindro com maior volume de ar, ou seja, de 1 a 5% a mais do que
é possível sem o efeito de sucção pelo escapamento. A este fenômeno damos o
termo de “efeito pulsante” do escapamento, conforme demonstrado na Figura 17
abaixo. Gases possuem peso, portanto, o fluxo de gás pelo escapamento
continua seu trajeto, mesmo após as válvulas de escapamento terem fechado
provisoriamente. Atrás do pulso de gás fluindo pelo escapamento existe uma área
de vácuo ou baixa pressão. Assim, no próximo evento de reabertura das válvulas
de escape, os gases são literalmente puxados pelo escapamento em função do
vácuo criado pelo pulso dos gases expelidos no ciclo de combustão interior.
Portanto, se existir uma contrapressão no sistema de escapamento, o efeito do
pulso será significativamente anulado, o que resultará em menor efeito de
remoção dos gases do cilindro. Daí a importância de termos sistemas de coletor
e escapamentos corretamente dimensionados.

Figura 17: Fenômenos que ocorrem dentro da tubulação de escape.

Os gases saem de um evento de combustão de um cilindro na forma de um pulso. O
movimento do gás na forma de pulso cria uma zona de baixa pressão logo atrás da
mesma, o que ajuda a “puxar” os gases que irão sair dos próximos cilindros. Esse
fenômeno se repete com maior ou menor grau de intensidade conforme o

62
dimensionamento do comprimento e diâmetro da tubulação usada. Os benefícios maiores
também são verificados apenas em algumas faixas de RPM. A contrapressão ou
backpressure é encontrada quando o pulso de gases encontra barreiras, como
catalizadores, tubulações com excesso de curvas não suaves, abafadores, ou até mesmo
em uma tubulação reta contendo ar em maior densidade em consequência da
temperatura mais baixa que as dos gases do escapamento.

Coletores tubulares desenvolvidos para melhor extração dos gases tem

a vantagem sobre os coletores comuns, convencionalmente encontrados em
veículos comerciais padrões. A ideia dos coletores tubulares é a de organizar a
saída dos gases do escapamento de forma que um os gases que saem de um
cilindro não interfiram na saída dos gases do outro cilindro. A Figura 18
demonstra um coletor típico e um tubular dimensionado. Nesta figura observa-se
que em um coletor tubular dimensionado não interferência de um cilindro sobre o
outro; de fato, o efeito do pulso é otimizado. Em contrapartida, num coletor
convencional, os gases que saem do motor com uma ordem de ignição hipotética
de 1-3-4-2 temos os gases do cilindro 1 afetando a saída dos gases do cilindro
2, 4 pressurizando o 3, e assim sucessivamente.

(A)

63
 (B)

Figura 18: Desenhos ilustrativos de dois tipos de coletores de escapamento utilizados

em motores naturalmente aspirados.
Um coletor convencional (A) e um dimensionado (B). Notar a suave transição angular dos
4 tubos na tubulação de escape dimensionada direcionando com maior fluidez os gases
até a tubulação do escapamento central. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

Com relação aos tipos de coletores tubulares para motores 4 cilindros,

temos 2 tipos: o tipo 4x1 e o tipo 4x2x1. Isso quer dizer que existem 4 tubulações
saindo dos respectivos números de cilindros até um tubo de escapamento (4x1)
ou ainda a junção destes 4 em outros 2 tubos para então juntar-se ao tubo do
escapamento (4x2x1). De maneira geral, o tipo 4x1 gera maior pico de potência;
mas o tipo 4x2x1 gera melhor torque e potência no meio da zona do RPM. O bom
desempenho em faixas de RPM medianas pode ser mais adequado para o uso
diário, onde o condutor passa a maior parte do tempo. Cabe, portanto, ao usuário
determinar qual será a finalidade do carro que está preparando. Conhecendo-se
os tipos de coletores, podemos então realizar o dimensionamento das tubulações
a serem usadas. É no correto dimensionamento destas tubulações que o efeito
pulso e acústico tem o papel primordial.
A primeira etapa do dimensionamento é determinar o diâmetro (di) e
comprimento (P) da tubulação que sai de cada cilindro. A Equação 7 é utilizada

64
como base para dimensionar o comprimento da tubulação primária do
escapamento.

850 ×(𝑉𝐸𝐺+180)
P= − 3 (7)
RPM

Onde: P é o comprimento do escapamento primário, RPM é a rotação ideal do

motor onde foi ajustado para maior potência, VEG é o grau da válvula de
escapamento antes do ponto morto.

Após determinar o comprimento do escapamento primário, calcula-se então o

diâmetro interno desta tubulação conforme a Equação 8 abaixo:

cc
di = 2,1 × √(P+3)×25 (8)

Onde:
di é o diâmetro interno da tubulação do escapamento primário, cc é o volume em
centímetros cúbicos (ou mililitros de um cilindro2) e P é o comprimento do
escapamento primário em polegadas (1 polegada = 2,54 cm).

No caso do dimensionamento de coletores do tipo 4x2x1, pode-se usar

as mesmas Equações acima. Atenção: o ponto de inserção do 2x1 passa a ser
exatamente no meio do comprimento (P) calculado acima.

2Verificar a litragem exata do motor (medida ou no manual de especificação do motor).

Exemplo: um motor popularmente conhecido como 2,0 L, mas que a especificação indica
exatos 1.96 L. Então divide-se 1.96 L por 4 = 0.49 L ou 490 cc (centímetros cúbicos ou
mililitros).

65
 No modelo 4x2x1, os diâmetros dos 4 primeiros tubos são calculados
exatamente conforme a Equação 8 acima. Já a Equação 9 abaixo é usada para
calcular o diâmetro da tubulação composta pelos outros 2 tubos.

di2 = 0,93 × √𝑑𝑖 2 × 2 (9)

Onde:
di2 é o diâmetro interno da tubulação do escapamento secundário (formado pelas
duas tubulações do modelo 4x2x1) e d1 é o diâmetro calculado para cada uma
das 4 tubulações primárias.

Como dica, o comprimento da tubulação primária deve sempre ser

superior a pelo menos 38 cm de comprimento. Após sessões de dinamômetro e
pista, se houver necessidade de trazer o pico de torque para RPM mais baixos
pode-se reduzir o diâmetro da tubulação. Geralmente uma redução de 3,2 mm
recua o pico de torque em 500 a 600 RPM para motores de maior cilindrada e
650-800 RPM em motores menores que 2,000 cc. De maneira contrária, se
houver necessidade de elevar o pico de torque para adicionais 500 – 800 rpm,
basta usar tubulação com 3,2 mm a mais de diâmetro. De forma similar,
adicionando comprimento a tubulação produz-se mais torque nos arredores do
RPM onde existe pico de torque. O aumento do comprimento da tubulação
geralmente faz com que o motor tenha mais torque em baixos e médio RPM, mas
sacrifica potência em alto RPM. Contrariamente, uma redução do comprimento
da tubulação traz ganhos em potência em alto RPM, mas sacrifica torque em
baixos e médios RPM (valor de pico de torque geralmente permanece inalterado).

66
 Para estimar o diâmetro do escapamento final, que une os dutos
primários e direciona os gases até a ponteira final, utiliza-se a seguinte formula:

cc ×2
 = 2 × √(P+3)×25 (10)

Onde:
 é o diâmetro interno da tubulação do escapamento, cc é o volume em
centímetros cúbicos (ou mililitros de um cilindro1) e P é o comprimento do
escapamento em polegadas (1 polegada = 2,54 cm) calculado anteriormente.
O Quadro a seguir, serve como um exemplo para estimar o diâmetro do
escapamento a ser utilizado. Os números apresentados servem como referência
apenas e são estimados com base na potência do veículo em cavalos.
Quadro 5: Diâmetro estimado da tubulação de escape3 com base na potência do
motor (em cavalos de força).
Cavalos de força Diâmetro do escapamento (em polegadas)
80-120 1,86
110-140 2
130-150 2,13
140-185 2,25
180-220 2,5
210-265 2,75
250-320 3
280-360 3,5
400-500 4
480-630 4,5
580-750 5

3Em caso do uso de 2 saídas de tubulação de escapamento, então divide-se o diâmetro

da tubulação indicado por 2.

67
 Uma vez determinado as dimensões do coletor e diâmetro do tubo do
escapamento, o próximo passo é determinar o uso do catalisador e do melhor
tipo de abafador intermediário e final a serem utilizados. A presença do
catalisador geralmente acarreta em restrição no sistema e perdas de potência na
ordem de 1 a 5% dependendo do tipo de motor (aspirado ou comprimidos) assim
como a capacidade volumétrica dos mesmos (quanto maior o volume do motor,
maiores as perdas com catalisador). Contudo, catalisadores modernos são bem
menos restritivos em comparação com anos anteriores. A colmeia interna da qual
é construído apresentam maior área superficial e com isso facilitam a fluidez e
passagem dos gases. O uso do catalisador é mandatório segundo as Leis e o
seu papel é relevante na redução da poluição atmosférica, principalmente no que
diz respeito aos gases do tipo óxidos de nitrogênio (NOx) e monóxido e dióxido
de carbono (CO e CO2). A remoção do catalisador para uso em pistas, tracks, e
off-roads é uma pratica comum, onde todo HP e torque a mais fazem a diferença.
Contudo, a remoção do mesmo para o uso diário do veículo em vias públicas
depende apenas da consciência pessoal. Existe a opção de usar catalisadores
menos restritivos, construídos internamente com maior número de células da
colmeia, reduzindo ou eliminando a restrição a passagem dos gases sem
comprometer a qualidade do ar.
Com relação aos abafadores intermediários e finais, a intenção é manter
a passagem dos gases com maior fluidez e sem restrição, dando continuidade
ao trabalho desenvolvido no dimensionamento do coletor. Para conseguir tais
resultados os abafadores são trocados por unidades menos restritivas. A Figura
19 demonstra como é construído um abafador convencional e um de alta
performance. Nesta figura nota-se que os gases não apresentam fluxo linear,
chocando-se com paredes internas. É fato que estes tipos de abafadores

68
conseguem eliminar significativamente as ondas sonoras que causam barulho e
ressonância. A desvantagem é que por apresentarem restrição, podem custar
alguns cavalos e torque. Vale a pena mencionar, entretanto que não existe
nenhuma relação entre ganho de performance com aumento do som do
escapamento. Existem abafadores que realmente anulam ressonância e ondas
sonoras causadoras de ruídos e silenciam o som do escapamento sem afetar a
potência de forma significativa.
Com relação aos abafadores retos, menos restritivos, cuidado. Existem
abafadores que internamente possuem diâmetro muito menor do que a medida
externa, da qual toda a tubulação foi dimensionada. Isso causa backpressure e
restrição, influenciando negativamente na potência e torque. Deve-se atentar
também a modelos que ao invés de serem construídos com furos ou orifícios
internos, apresentam pequenas protuberâncias e ondulações internas. Estas
servem para reduzir os ruídos e ressonância, mas causam turbulência e também
afetam significativamente na potência e o torque.

2.2 Escapamento motores turbo

O processo de dimensionamento de um coletor de escapamento para

motor turbo não tem nenhuma associação com a de um coletor para motores
aspirados. Enquanto o desenvolvimento de um coletor para motores aspirados
leva em consideração a velocidade dos gases de escapamento para criar zonas
de baixa pressão e ajudar na evacuação dos gases dos cilindros. Como
mencionado anteriormente o coletor de um motor aspirado leva em consideração
o comprimento e diâmetro das tubulações do escapamento primário para ajudar

69
nesse processo de evacuação de gases dos cilindros. Nesse processo, a
eficiência volumétrica de um motor pode ser significativamente otimizada. Um
dimensionamento errado, entretanto, pode ter efeitos contrários e custar torque
e potência. Por exemplo, um coletor com tubulações primárias de diâmetro muito
menor pode aumentar a velocidade dos gases, mas aumenta a contrapressão
(backpressure). Primários de maior diâmetro causam perda de velocidade dos
gases e diminuem o efeito de evacuação dos gases dos cilindros. Em motores
turbo, o dimensionamento do escapamento primário tem pouca importância. Isso
porque o efeito de evacuação de gases neste tipo de coletor tem papel
inexistente.

(A)

(B)

Figura 19: Abafadores de veículos.

Corte transversal de um abafador tipicamente encontrado em veículos (A). Estes tipos de
abafadores são excelentes em reduzir o som do escapamento a níveis aceitáveis para os

70
ocupantes do veículo e também para os padrões de poluição sonora nas rodovias. Como
se pode ver, os gases não apresentam fluxo linear e livre, e enfrentam restrição a
passagem. Isso pode causar perda de potência, principalmente em altas rotações, onde
o fluxo de gases saindo do motor é significativamente maior. Os abafadores
intermediários e/ ou finais apresentam nenhuma restrição a passagem dos gases. A
desvantagem e que não são tão eficientes em reduzir as ondas sonoras e o barulho. Qual
é o seu nível de ruído tolerável em prol de alguns cavalos de potência? (Cortesia
Leonardo P. da Silva).

O fator principal a ser considerado é o desenvolvimento de coletor para

o mínimo de contrapressão e capacidade de tirar a turbina da inércia de forma
mais rápida (redução da fase lag; ou seja, fase em que a pressão da turbina está
em ascensão e o carro apresenta comportamento ainda de um aspirado). Para
atender a esta demanda, os coletores devem possuir alta capacidade de fluxo de
massa de gases e o escapamento pós turbina ser capaz de não restringir a
passagem dos gases.
Dois tipos de coletores são identificados nos motores turbo. Os do tipo
manifold e os tubulares (Figura 20). Os do tipo manifold são tipicamente feitos
em ferro fundido e encontrados em veículos turbo alimentados de fábrica. São
mais baratos para se confeccionar e apresentam grande resistência e
durabilidade. Os coletores deste tipo não são ideais para performance do motor,
mas ainda são aceitáveis para motores operando a pressões de turbo não tão
altas. Seu tipo de construção permite a instalação de turbo em lugares apertados,
tipicamente encontrados nos veículos modernos, com cofres do motor cada vez
menores. Um manifold nunca será tão eficiente quanto um coletor individual. Para
minimizar perdas do manifold, as curvas das tubulações devem ser suaves,
evitando ângulos fechados. Evite também direcionar a tubulação que sai de cada
cilindro de forma que esta tubulação fique de frente a saída da tubulação vinda
de outro cilindro.

71
 Coletores tubulares, que também são conhecidos como individuais são
mais eficientes e produzem melhores resultados para performance. Este tipo de
coletor favorece menor lag e maior potência. O importante é manter o máximo de
calor no coletor, aumentando sua eficiência no fluxo de gases até a turbina. Para
isso pode-se utilizar mantas térmicas para escapamento (“exhaust wrap”) que
servem tanto para esta finalidade, quanto de reduzir o calor no cofre do motor. O
comprimento de cada escapamento primário de cada cilindro deve ser o menor
possível. Um menor número de curvas é desejado. Quando o uso de curvas for
necessário, utilizar ângulos suaves com curvas graduais. Nestes casos diâmetros
maiores são melhores do que os menores. É recomendável também ter o
comprimento das tubulações semelhantes em todos os cilindros, evitando
variações nos pulsos dos gases entre cilindros e evitando que um cilindro interfira
com a pulsação do outro cilindro, evitando fenômeno de reversão de gases. As
tubulações de cada cilindro sendo bem próximas de comprimento entre elas,
servirão para reduzir ainda mais a fase lag. Quanto ao diâmetro da tubulação
primário do coletor, geralmente está são minimamente menores do que aquelas
dimensionadas para carros aspirados. Portanto, como via de regra, o diâmetro a
ser utilizado pode ser com base no diâmetro de saída do escapamento no
cabeçote. A tubulação feita de material de maior espessura é recomendada para
manutenção do calor dentro do coletor, embora haja a desvantagem de maior
peso.

72
 (A)

(B)
Figura 20: Coletor tubular (A) e do tipo manifold (B) utilizados para instalação do turbo
compressor.
As tubulações no coletor tubular direcionam os gases com menor restrição possível até
a turbina. Comparativamente, os coletores do tipo manifold muitas vezes direcionam a
saída dos gases de um cilindro em sentido contrário a saída dos gases de um outro
cilindro, aumentando a contrapressão ou backpressure e turbulência. O uso de um coletor
tubular bem dimensionado resulta em maior potência e torque, principalmente em alto
RPM. (Cortesia Leonardo P. da Silva).

Com relação ao escapamento logo após a turbina, a regra é simples:

reduzir por completo a contrapressão. Quanto maior for a contrapressão no
escapamento pós turbina, menor será a velocidade de rotação da turbina e menor
será a potência do motor. Infelizmente ainda temos pessoas que recomendam
dimensionamentos para o escapamento pós turbina alegando que tubulações

73
com diâmetros menores podem favorecer a fase lag e a performance do motor
em consequência de um pouco de contrapressão. Toda a teoria de
dimensionamento do escapamento aplicada a um motor aspirado não serve para
motores turbos; como por exemplo, o dimensionamento usado em motores
aspirados para melhor evacuação dos gases dos cilindros. Portanto, não há
nenhuma vantagem em reduzir o diâmetro da tubulação do escapamento após a
turbina na tentativa de aumentar velocidade dos gases; isso somente irá
introduzir contrapressão. É por este motivo que apenas a troca do sistema de
escapamento original de fábrica após a turbina ou após o catalisador por um de
maior diâmetro traz sempre ganhos maiores de torque e potência. O melhor
escapamento para um motor turbo deve considerar tubulações o mais curta
possível e com maior diâmetro. Há um ditado que diz que o melhor escapamento
para motores turbo é o uso de nenhum escapamento pós turbina. Este ditado
ajuda a pensar sobre o melhor escapamento a ser dimensionado. A tubulação de
escapamento após a turbina deve ser a mais retilínea possível, usando curvas
suaves e com ângulos abertos. Com relação aos abafadores, aqueles com fluxo
direto sem câmaras de abafamento de som produzem o melhor resultado,
contudo, geralmente produzem som mais alto e que muitos podem não suportar.
A instalação de dois ou mais abafadores em serie podem ser instalados com a
finalidade de minimizar o som. Se os abafadores utilizados forem construídos
internamente com o mesmo diâmetro da tubulação do escape, a contrapressão
será mínima e, portanto, os efeitos na redução da performance serão
negligenciáveis. O uso de um flexível é recomendado. Seu uso reduz o estresse
em toda a tubulação do escape ocasionado pela movimentação normal do motor.
Sem o uso do flexível, é possível que a tubulação desenvolva rachaduras e
quebras. O mesmo princípio se aplica aos flexíveis, usem aqueles que

74
apresentam diâmetro interno idêntico a tubulação de escape; flexível com
diâmetro interno menor irá causar contrapressão. Ao usar curvas ao longo do
escapamento, atentar para máquinas que dobram canos de alumínio
galvanizado. Isso porque a área interna da tubulação dobrada acaba sendo muito
afetada e uma curva que era para ter, por exemplo, 3 polegadas de diâmetro
interno, pode passar a ter 2,5 polegadas, adicionando contrapressão ao sistema.
Com relação ao tipo de material a ser utilizado para confecção do
escapamento geralmente nos deparamos com aço galvanizado ou aço inox. O
preço mais elevado do inox em relação ao aço galvanizado não vem apenas da
beleza que o primeiro proporciona. Mas porque são muito mais resistentes
fisicamente a pressão de tensão (85.000 do inox versus 55.000 psi do
galvanizado) e a condutividade térmica (9,4 do inox versus 27 BTU/ft/hr do
galvanizado). Portanto, além da estética, escapamento em inox tende a ter muito
maior resistência e durabilidade. O uso de peãs em aço galvanizado também
pode ser indesejável no quesito curvas. Neste aspecto, durante a formação da
curva, a máquina acaba reduzindo o diâmetro interno da tubulação, que passa
então a ter área inferior ao desejado.
A regra para os abafadores é a mesma aplicada para os motores
aspirados, ou seja, quanto menos restritivos, melhor. Uma vantagem dos motores
turbo é que o som geralmente é mais grave e abafado em relação aos motores
aspirados. Isso ocorre porque a própria turbina age neutralizando algumas ondas
sonoras. Com isso, é possível usar abafadores mais abertos sem ter o
inconveniente do som (ou barulho) muitas vezes insuportáveis e prejudiciais à
saúde auditiva quando se utiliza o veículo no dia a dia.

75
2.3 Dicas

• Um sistema de escapamento completo, incluindo coletor, pode trazer

maior potência e torque a um motor aspirado ou comprimido.
• Existe falsa informação sobre o dimensionamento de sistemas de
escapamento entre motores aspirados e turbo alimentados.
• Em motores aspirados, coletores tubulares do tipo 4x1 trazem melhor
pico de potência, enquanto modelos do tipo 4x2x1 beneficiam o torque
ao longo do RPM.
• Em motores aspirados, tubulações com menor diâmetro e ou maior
comprimento favorecem torque em baixos e médio RPM, perdendo em
alto RPM. Tubulação com maior diâmetro e ou mais curtas favorecem
performance em alto RPM, sacrificando potência em baixo e médio
RPM.
• Em veículos turbo, coletores tubulares trazem maior pico de potência
comparado aos coletores do tipo manifold.
• Contrariamente a crença popular, em veículos turbinados,
escapamentos com menor backpressure possível resultam em maior
potência e torque.
• O envelopamento dos coletores com mantas e fitas especiais trazem
duas grandes vantagens: mantem o cofre do motor menos quente e
mantem o calor dentro das tubulações, auxiliando a exaustão dos
gases que passam a ter maior fluidez. O uso destas fitas ou mantas,
entretanto é bastante polêmico, pois existem evidencias comprovando
a redução da vida útil de materiais galvanizados ou inox.

76
3 Referências bibliográficas

Bell, A.G. (1998). Four-stroke performance tuning. Second Edition. Haynes

Publishing, CA, USA, 327 p.
Hartman, J. (2003). How to tune and modify engine management systems.
Motorbooks International, MN, USA, 271 p.
Hassan, B.M.A. e Abdelkader, A.M. (2009). Introducing a New Parameter that
Effects the Performance of Engine Pleated Air Filter. 2012-04-01 Technical
Paper 2011-01-2466 SAE (Society of Automotive Engineers).
ISO 5011:2014. Inlet air cleaning equipment for internal combustion engines and
compressors. Performance testing.
Johna, M., Ma, S., Ka, B. (2016). Effect Of OEM Style And Aftermarket
Performance Air Filters On Vehicle Parameters. International Conference on
Emerging Trends in Engineering, Science and Technology. Procedia
Technology 24: 461–468.
Motorbooks workshop (2003). Sport Compact Car. Engine & Driveline Handbook.
Motorbooks International, 191 p.
Pettit, J. (2002). High Performance Honda Builder´s Handbook. CarTech Auto
Books & Manuals, MN, USA, 160 p.
Tanaka, S., Koga, K., Mizuta, S. (2009). High Performance Wet Type Nonwoven
Air Cleaner Filter Element. 2009-04-20 Technical Paper 2009-01-1065
(Society of Automotive Engineers).
Tao, X. (2007). Effect of Contamination on Filter Performance. 2007-01-4139
Technical Paper 2007-10-29 SAE (Society of Automotive Engineers).

77
Warner, M. (2006). Street turbocharging: Desing fabrication, installation, and
tuning of high-performance turbocharger systems. HPBooks, NY, USA, 202 p.
Vlassov, D. (2001). Combustíveis, combustão e câmaras de combustão. Editora
da UFPR, 185p.

78
 A
Marcio L.B. da Silva
cada dia nos deparamos com um

crescente número de apaixonados por veículos e

novos entusiastas da motorização e que procuram
informações para aprender mais sobre esse
fascinante assunto. Existem ainda aqueles mais
aventureiros que procuram textos explicativos para
aplicar na prática os conhecimentos adquiridos na
expectativa de melhorar ainda mais a performance do
seu próprio veículo. Contudo, muitas vezes as
informações encontram-se difusas e dispersas nos
mais diferentes meios de comunicação existentes, o
que resulta na desistência e/ ou desinteresse do leitor
pelo assunto. Deste modo, este livro foi elaborado
para ajudar o leitor a encontrar as principais
informações necessárias sobre cada assunto
abordado em uma única fonte. A redação é escrita
com uma linguagem acessível de modo a estimular o
leitor a desenvolver suas aptidões como mecânico
caseiro e a desbravar esse maravilhoso mundo de
preparação de motores. O texto contém várias
ilustrações, Tabelas e Quadros que ajudam no melhor
entendimento do assunto e facilitam o aprendizado
sem tornar a leitura técnica algo cansativa. O livro é
dividido em partes, iniciando-se com a Parte I: Teoria
e procedimentos para dimensionar sistemas de
admissão de ar, ignição e escapamentos. Esta
primeira parte introdutória descreve, de maneira
menos complexa possível, as preparações básicas
de um motor que são as mais procuradas pelos
aprendizes aficionados em motorização. Portanto,
preparem a caixa de ferramentas e a calculadora e
mãos à obra!
Marcio L.B. da Silva 79