Você está na página 1de 63

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO EM ENGENHARIA MECATRNICA.

MODELAGEM E SIMULAO DE SISTEMAS MECATRNICOS


PARA MELHORIA DO DESEMPENHO DE UM VECULO.

Orientando

: Jol Bafumba Liseli

nUSP

7683537

Orientador

: Profa. Dra. Mara Martins da Silva

nUSP

2869775

So Carlos,
Outubro de 2013

SUMRIO
0.

Introduo ........................................................................................................................... 10

1.

Objetivos ............................................................................................................................. 14

2.

Reviso da teoria ................................................................................................................. 15

3.

2.1.

Modelos de sistemas ................................................................................................... 15

2.2.

Sistemas Multiportas e Bond Graphs .......................................................................... 18

2.2.1.

Engenharia multiportas ....................................................................................... 18

2.2.2.

Portas, bond e potncia ...................................................................................... 23

2.2.3.

Bond Graphs ........................................................................................................ 26

2.2.4.

Inputs, outputs e sinais ....................................................................................... 28

Estudo de alguns projetos mecatrnicos para sistemas automotivos................................ 32


3.1.

Suspenso ativa Skyhook damping .......................................................................... 32

3.1.1.

Resumo ................................................................................................................ 32

3.1.2.

Objetivos ............................................................................................................. 33

3.1.3.

Reviso da literatura ........................................................................................... 33

3.1.4.

Desenvolvimento do controlador para o quarter car ......................................... 40

3.1.5.

Modelagem da suspenso usando LMS Imagine.Lab ......................................... 42

3.1.6.

Resultados ........................................................................................................... 43

3.1.7.

Concluso ............................................................................................................ 46

3.2.

Electric Power Steering (EPS) ...................................................................................... 46

3.2.1.

Resumo ................................................................................................................ 46

3.2.2.

Estrutura e modelagem de um sistema EPS ....................................................... 47

3.2.2.1.

Sensor de torque ......................................................................................... 48

3.2.2.2.

Modelagem do sistema ............................................................................... 50

3.2.2.3.

Lgica de controle do EPS ........................................................................... 52

3.2.2.3.1. Lgica de controle para reduo no torque de direo ........................... 52


3.2.2.3.2. Lgica de controle para desempenho de retorno para o centro ............. 54
3.2.2.4.

EPS no LMS Imagine.Lab.............................................................................. 55

3.2.3.

Resultados ........................................................................................................... 56

3.2.4.

Concluso ............................................................................................................ 61

4.

Concluso geral ................................................................................................................... 62

5.

Referncias bibliogrficas ................................................................................................... 63

LISTAS DE FIGURAS
Figura 2.1. (a) Diagrama esquemtico tpico; (b) diagrama de circuito eltrico tpico (c)
diagrama esquemtico de um sistema contendo componentes mecnicos, eltricos e
hidrulicos (KARNOPP, 2012) ...................................................................................................... 17
Figura 2.2. Uma coleo de multiportas (a) Motor eltrico: torque , velocidade angular, ,
tenso e, corrente i; (b) bomba hidrulica: torque , velocidade angular , presso P e vazo
Q ;(c) eixo de transmisso : torque , velocidades angulares 1 e 2 (d)shock absorber: fora
F, velocidade V1 e V2: (e) transistor: tenses e1 e e2, correntes i1 e i2, (f) alto-falante: tenso
e, corrente i; (g) manivela e mecanismo deslizante: torque , velocidade angular , fora F,
velocidade V; (h) roda: fora F, velocidade V, torque , velocidade angular ; (i) motor de
corrente contnuo : torque , velocidade angular , tenses ef e ea, correntes ia e if (KARNOPP,
2012) ........................................................................................................................................... 19
Figura 2.3. Tetraedro de estado (KARNOPP, 2012) ..................................................................... 22
Figura 2.3. Motor DC :(a) Esboo do motor (b) diagrama esquemtico convencional (c)
representao multiporta(d) representao de multiportas com conveno de sinal.
(KARNOPP, 2012) ........................................................................................................................ 25
Figura 2.4. Sistema parcialmente montado (KARNOPP, 2012) ................................................... 26
Figura 2.5. Word bond graph para o sistema da Figura 2.4 (KARNOPP, 2012) ........................... 26
Figura 2.6 : (a) Diagrama esquemtico, (b) word bond graph (KARNOPP, 2012) ...................... 27
Figura 2.7. (a) Esboo do aparelho de ensaio: (b) diagrama de blocos mostrando fluxo dos
sinais de entrada e de sada: (c) Os causal strokes adicionado representao de multiportas.
(KARNOPP, 2012) ........................................................................................................................ 29
Figura 3.1. Norma ISO-2631[INTERNACIONAL STANDARD - ISO 2631 - 1978 (E)] .................. 34
Figura 3.2. Resposta em frequncia do filtro HRF (Human Response Filter). (SAMUEL G.B.,
2006) ........................................................................................................................................... 35
Figura 3.8. Skyhook damping no LMS imagine........................................................................... 42
Figura 3.9. Detalhes sobre a fora do atuador ............................................................................ 43
Figura 3.10. Montagem Experimental de um sistema EPS. (Ji-Hoon, 2002) ............................... 48
Figura 3.11. Montagem experimental utilizada para implementar a lgica de controle EPS (JiHoon, 2002) ................................................................................................................................. 49
Figura 3.12. Estrutura de um sensor de torque. (Ji-Hoon, 2002)................................................ 49
Figura 3.13. Configurao e diagrama de corpo livre de uma coluna de direo. (Ji-Hoon, 2002)
..................................................................................................................................................... 51
Figura 3.14. Modelo simplificado de caixa de direo. (Ji-Hoon, 2002) ..................................... 52
Figura 3.15. Diagrama de blocos da lgica de controle para a reduo no torque de direo. (JiHoon, 2002) ................................................................................................................................. 53
Figura 3.16. Determinao do torque de direo de referncia, dependendo (a) da velocidade
do veculo e (b) do ngulo do volante. (Ji-Hoon, 2002) .............................................................. 54

Figura 3.17. Mapa de torque proposto em trs dimenses. (Ji-Hoon, 2002) ............................. 54
Figura 3.19. Torques resultando do sistema EPS ........................................................................ 57
Figura 3.20. ngulo do volante X torque de assistncia do EPS ................................................. 58
Figura 3.21.(a) Velocidade do carro ............................................................................................ 59
Figura 3.21.(b) Esquema do EPS no LMS Imagine com velocidade crescente ........................... 60

LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Algumas quantidades de esforo e fluxo................................................................... 20
Tabela 2.2: Variveis de Potncia e de Energia para sistemas mecnicos translacionais .......... 23
Tabela 2.3: Variveis de Potncia e de Energia para sistemas eltricos ..................................... 23

Abstract
Mechatronics systems have the potential to revolutionize many aspects of the automotive
sector. The design of a mechatronic system provides a better comfort, safety, to mention only
those that are of our interest in this work. The aim of this work is to provide a comprehensive
survey of the enhancement brought by the mechatronic system over a mechanical one on the
matter of comfort and safety. To do so, two systems were depicted in this paper: the Electric
Power Steering (EPS) and the active suspension "Skyhook damping". For both, properties were
investigated, simplified mathematical and physical model were presented and using LMS
Amesim.Lab it was possible to assemble the electrical, mechanical and hydraulic (or
pneumatic) system as a whole and to realize simulations showing in fact the improvements
achieved.

Resumo
Sistemas mecatrnicos tem o potencial de revolucionar muitos aspectos do setor automotivo.
O projeto de um sistema mecatrnico proporciona melhorias no conforto, na segurana, para
citar apenas aqueles que so de nosso interesse neste trabalho. O objetivo deste trabalho
fornecer um amplo exame da melhoria que traz o sistema mecatrnico comparado ao sistema
mecnico sobre a questo de conforto e segurana. Para isso, dois sistemas foram descritos:
direo assistida elctrica (Electric Power Steering - EPS) e a suspenso ativa "Skyhook
damping". Para ambos, foram investigadas propriedades, os modelos matemticos e fsicos
simplificados foram apresentados e com auxilio do software LMS Amesim.Lab foi possvel a
modelagem destes sistemas montando o sistema elctrico, mecnico e hidrulico (ou
pneumtico) como um todo e realizar simulaes para mostrar, de facto, as melhorias
conseguidas.

0. Introduo
Desde o final do sculo XX, a eletricidade e a eletrnica invadiram nossas vidas dirias (robs
eltricos, computadores, telefones, etc.). Cada vez mais presentes em objetos do cotidiano,
essas disciplinas esto investindo com uma intensidade crescente na indstria automobilstica.
Se a mutao nesta rea foi bastante lenta no incio, agora acelerada, impulsionada por
restries regulatrias das leis do mercado. A eletricidade e a eletrnica automotiva j fizeram
um lugar importante no veculo e abriram a porta para mecatrnica (SCHNER, 2004).
O tipo de sistema a ser estudado neste trabalho pode ser descrito pelo termo mecatrnico,
que implica que enquanto os elementos do sistema so em geral mecnicos, um controle
eletrnico ser includo para a concepo de um sistema controlado por computador. O
Projeto Mecatrnico o projeto integrado de um sistema mecnico e seu sistema de controle
(van Amerongen, 2003). Nesse sentido, as ferramentas de simulao que auxiliam o
engenheiro na projeo de sistemas mecatrnicos devem permitir:

A modelagem dinmica do sistema (tais como mquinas, veculos, manipuladores


robticos, entre outros)

O projeto do sistema de controle (verificao do posicionamento dos


sensores/atuadores, avaliao da estabilidade, gerao do algoritmo de controle,
entre outros)

A avaliao do sistema ativo (avaliao do desempenho, problemas com a


implementao em tempo real, entre outros)

crucial que a dinmica de sistemas, que trocam potncia e energia de vrias formas, seja
cuidadosamente entendida. Portanto, mtodos para a modelagem de sistemas reais sero
apresentados, formas de anlise dos sistemas, a fim de dar uma luz sobre o comportamento
do sistema, sero mostradas, e tcnicas para a utilizao de computadores para simular a
resposta dinmica do sistema aos estmulos externos sero desenvolvidas.
Antes de iniciar o estudo de sistemas automotivos, vale a pena refletir um momento sobre a
natureza da disciplina que usualmente chamada Dinmica do Sistema na engenharia. A
palavra sistema usado com tanta frequncia e to vagamente para descrever uma variedade
de conceitos que difcil dar uma definio significativa da palavra ou at mesmo para ver o
conceito bsico que une seus diferentes significados (KARNOPP, 2012).
Quando a palavra sistema for evocada neste trabalho duas hipteses bsicas sero levantadas:

10

1. O sistema assumido ser uma entidade separvel do resto do universo (o ambiente do


sistema) por meio de um limite fsico ou conceptual. Um animal, por exemplo, pode
ser pensado como um sistema que reage com seu ambiente (umidade do ar, por
exemplo) e que troca energia e informaes com este. Neste caso, o limite fsico ou
espacial. Um sistema de controle areo, no entanto, um sistema complexo. O
ambiente do sistema, alm de ser constitudo por um ambiente fsico, inclui as
flutuaes da procura de trfego areo, que se origina de decises humanas sobre a
viagem e o transporte de mercadorias. O elemento unificador desses dois diferentes
sistemas a capacidade de decidir o que pertence ao sistema e que representa um
distrbio externo ou comando originrio de fora do sistema.
2. Um sistema constitudo por partes que interagem. Em um animal Reconhecemos
rgos com funes especficas, os nervos que transmitem a informao, por exemplo.
O sistema de controle areo composto de pessoas e mquinas com ligaes de
comunicao. Claramente, a diviso de um sistema em suas partes algo que requer
habilidade e arte, j que a maioria dos sistemas poderia ser dividida em muitas partes
cuja anlise seja em grande parte inundada com detalhes irrelevantes.
Na engenharia, como, alis, em todos os outros tipos de esforo humano, tarefas associadas
com projetos ou operaes de um sistema so divididas em partes que podem ser trabalhados
de forma isolada (KARNOPP, 2012). Numa unidade de alimentao, por exemplo, o gerador,
bombas de gua, turbina, caldeira e alimentos para animais so tipicamente concebido por
grupos separados. Alm disso, a transferncia de calor, anlise de tenso, dinmica de fluidos
e estudos eltricos so feitos por subconjuntos destes grupos.
Neste trabalho, a nfase principal ser em estudar os aspectos de comportamento de sistemas
automotivos distinto dos aspectos dos componentes destes. Isto requer um conhecimento dos
componentes de sistemas de interesse e, portanto, de algum conhecimento em determinadas
reas da engenharia que so ensinadas e, muitas vezes, at mesmo praticado em esplndido
isolamento de outras reas. possvel, e talvez at mesmo comum, para um engenheiro de
passar a maior parte de sua carreira profissional em apenas uma dessas disciplinas, apesar do
fato de que bem poucos projetos de engenharia se atm em uma nica disciplina. Engenheiros
de sistemas, no entanto, deve ter um conhecimento razovel de vrias cincias de engenharia,
bem como conhecimentos pertinentes do estudo de sistemas em si. nesse sentido que a
mecatrnica, que utiliza as tecnologias de mecnica, eletrnica, electrnica e a tecnologia da
informao para fornecer produtos, ser indispensvel para a compreenso e o estudo dos

11

exemplos de projeto multidisciplinar de sistemas automotivos que foram escolhidos para este
trabalho.
Embora muitos sistemas possam ser projetados com sucesso levanto em conta somente o seu
comportamento em regime estacionrio (sistema esttica) em que as variveis do sistema so
assumidas constantes no tempo, neste trabalho a preocupao principal ser com sistemas
dinmicos, isto , os sistemas cujo comportamento em funo do tempo importante.
Tomando o exemplo de uma aeronave de transporte que vai passar a maior parte de seu
tempo de voo a uma velocidade quase constante, a economia de combustvel em velocidade
constante importante. Para a mesma aeronave, a tenso nas longarinas das asas durante o
voo constante provavelmente menos importante do que a tenso variando com o tempo
durante o voo atravs do ar turbulento, durante manobras de emergncia, ou durante pousos
difceis. Ao estudar a economia de combustvel da aeronave, uma anlise do sistema esttico
pode ser suficiente. Para previso de tenso, uma anlise do sistema dinmico seria
necessria.
claro que nenhum sistema pode operar em um estado verdadeiramente esttico ou estvel,
pois tanto as lentas mudanas evolutivas no sistema e os efeitos transitrios de curta durao
associados, por exemplo, com inicializao e desligamento so importantes. Apesar da
importncia da analise em regime estacionrio no estudo de um projeto, a nfase ser em
anlise de sistemas dinmicos, que embora mais complexa do que a anlise esttica so de
uma extrema importncia, j que as decises baseadas em anlises estticas podem ser
enganosas. Sistemas nunca podem realmente alcanar um estado estvel devido a
perturbaes externas ou instabilidades que aparecem quando as dinmicas do sistema so
levadas em conta (KARNOPP, 2012). Alm disso, os sistemas de todos os tipos podem
apresentar

um

comportamento

contraditrio

quando

considerado

estaticamente.

Manifestamente, uma boa compreenso da resposta dinmica fundamental para o projeto


de um controlador para sistemas mecatrnicos.
Tomamos, neste trabalho, o sistema de direo do automvel, por ser um dos subsistemas
principais para o funcionamento do veiculo, como exemplo. Comparamos o sistema de direo
hidrulica e o EPS (Electric Power Steering) que ambos devem reduzir o esforo do condutor
durante as manobras de troca de direo. Devido ao fato que o EPS depende do atrito entre o
pneu e estrada para fornecer a quantidade de torque necessria para auxiliar o condutor,
manter o contato pneu-estrada crucial para um melhor aproveitamento de suas qualidades.
nesse sentido que comearemos por apresentar uma suspenso ativa que tem por objetivo

12

principal controlar os movimentos verticais das rodas permitindo assim que se mantenha este
contato sem o qual o EPS no seria bem explorado.
Para a modelagem e simulao de sistemas mecatrnicos como o EPS, ferramentas de
simulao multidisciplinar so obrigatrios. No entanto, poucas ferramentas podem cumprir
este requisito, uma vez que as ferramentas comerciais mais disponveis so altamente
dedicadas a uma nica rea de engenharia. Na verdade, ainda h lacunas entre os softwares
de simulao utilizados para avaliao de sistemas mecnicos e os softwares utilizados para o
projeto do controlador (van Amerongen, 2003). Softwares de simulao 3D so usados para
elementos finitos e pacotes de mltiplos corpos para avaliar as propriedades dinmicas de
sistemas mecnicos. Estes modelos podem conter um grande nmero de graus de liberdade.
Por isso, apenas depois de reduzir a ordem dos modelos que estes modelos podem ser
utilizados para a concepo de controle do sistema.
Ferramentas multifsicas baseadas em teoria dos Bond Graph, como LMS Imagine.Lab AMESim,
permitem a modelagem fsica em vrios domnios fsicos. Os componentes do modelo so
descritos por modelos analticos representativos do comportamento pneumtico, hidrulico,
elctrico ou mecnico do sistema permitindo assim a modelagem e simulao dos sistemas
mecatrnicos em estudo neste trabalho.

13

1. Objetivos

Desenvolvimento de estratgias de controle de um sistema veicular para melhoria


do conforto, da segurana e da dirigibilidade deste;

Modelagem e simulao do sistema com e sem algoritmo de controle em LMS


Amesim.Lab.

Avaliao do conforto, da segurana e da dirigibilidade do sistema veicular com e


sem algoritmos de controle;

Concluso sobre as contribuies da mecatrnica na realizao do projeto do


sistema escolhido para estudo.

14

2. Reviso da teoria
2.1. Modelos de sistemas
A ideia central envolvida no estudo da dinmica de sistemas reais a de modelos de sistemas.
Modelos de sistemas so construes simplificadas, abstratas usadas para prever o
comportamento do sistema real (KATSUHIKO O., 2011).
A principal caracterstica destes modelos que algumas, nem todas, caractersticas do sistema
real so refletidas no modelo. Em um modelo de aeronave em tnel de vento, por exemplo,
nenhuma tentativa feita para reproduzir a cor ou o arranjo de assento do interior da
aeronave real. Engenheiros aeronuticos assumem que alguns aspectos de uma embarcao
de verdade no so importantes na determinao das foras aerodinmicas sobre este e,
assim, o modelo contm apenas os aspectos do sistema real que se supem ser importantes
para as caractersticas em estudo.
Neste trabalho, outro tipo de modelo muitas vezes chamado de modelo matemtico
considerado. Embora este tipo de modelo possa parecer muito mais abstrato do que o fsico,
h fortes semelhanas entre ambos. A modelagem matemtica de um sistema dinmico um
conjunto de equaes que representam a dinmica do sistema com preciso ou, pelo menos,
de forma bastante aceitvel (KATSUHIKO O., 2011). importante salientar que para um dado
sistema possvel mais de um modelo matemtico dependendo da perspectiva que se
considere. Dependendo do sistema que alvo de interesse e das circunstancias particulares,
um modelo matemtico seria mais adequado do que outro. Como um modelo deve ser uma
simplificao da realidade, exigida toda uma arte para a construo de modelos. Um modelo
extremamente complexo e detalhado pode conter parmetros praticamente impossveis de
estimar, pode ser praticamente impossvel analisar e pode nublar resultados importantes de
uma profuso de detalhes irrelevantes se conseguirem analisar este. Do outro lado, um
modelo simplificado demais no ser capaz de exibir efeitos importantes. importante, ento,
perceber que nenhum sistema pode ser modelado exatamente como o sistema real e que
qualquer projetista de sistema competente precisa ter um processo de construo de uma
variedade de modelos de sistemas de complexidade varivel, de modo a encontrar o modelo
mais simples capaz de responder s perguntas sobre o sistema em estudo.
A dinmica de muitos sistemas sejam eles mecnicos, eltricos, trmicos, econmicos,
biolgicos etc., podem ser descrita em termos de equaes diferenciais. Tais equaes
diferenciais podem ser obtidas utilizando se as leis fsicas que governam um sistema em

15

particular, como por exemplo, as leis de Newton para os sistemas mecnicos e as leis de
Kirchhoff para os sistemas eltricos. crucial lembrar que a obteno de um modelo
matemtico razovel a parte mais importante de toda a anlise (KATSUHIKO O., 2011).
Modelos de sistema sero construdos utilizando uma notao uniforme para todos os tipos de
sistemas fsicos. um fato notvel que, aparentemente, os modelos baseados em diversos
ramos da engenharia podem ser expressos utilizando a notao de Bond Graphs com base em
energia e fluxo de informaes. Utilizando a linguagem de Bond Graphs, podem-se construir
modelos de sistemas elctricos, magnticos, mecnicos, hidrulicos, pneumticos, trmica, e
outros, utilizando apenas um conjunto pequeno de elementos ideais. Historicamente, os
esquemas para a representao de modelos de sistemas dinmicos foram desenvolvidos
separadamente para cada tipo de sistema. Por exemplo, as partes a e b da Figura 2.1,
representam dois modelos tpicos. Para sistemas mistos, tais como o mostrado na Figura 2.1.c,
uma linguagem universal, tais como Bond Graphs necessria, a fim de exibir a estrutura
essencial do modelo do sistema.

16

Figura 2.1. (a) Diagrama esquemtico tpico; (b) diagrama de circuito eltrico tpico (c)
diagrama esquemtico de um sistema contendo componentes mecnicos, eltricos
e hidrulicos (KARNOPP, 2012)
Para modelar um sistema, necessrio em primeiro lugar quebrar este em partes menores
que podem ser modelados e talvez estudados experimentalmente e, em seguida, montar o
modelo do sistema a partir das partes (KARNOPP, 2012)
Neste trabalho, as partes principais de um sistema sero chamadas de subsistemas e as partes
primitivas dos subsistemas sero chamadas componentes. claro que a hierarquia de
componentes, subsistemas e sistemas nunca pode ser absoluta, uma vez que mesmo a parte
mais primitiva de um sistema pode ser modelada com tantos detalhes que seria um
subsistema complexo. No entanto, em muitas aplicaes de engenharia, os subsistemas e
componentes do sistema so bastante bvios.
Basicamente, um subsistema uma parte de um sistema que ser modelado como um sistema
em si, isto , o subsistema dever ser dividido em componentes que interagem. Um
componente, no entanto, modelado como uma unidade e no considerado como
composto de partes mais simples. necessrio saber como os componentes interagem entre si

17

e ter uma caracterizao dos componentes, mas de outra forma um componente tratada
como uma "caixa preta", sem qualquer necessidade de saber por que ele age do jeito que o
faz.
2.2. Sistemas Multiportas e Bond Graphs
Neste ponto, os primeiros passos para o desenvolvimento de tcnicas de modelagem de
sistema sero apresentados na ordem seguinte:

Em primeiro lugar, subsistemas maiores so identificados, e os meios pelos quais


estes esto interligados so estudados.

O fato de que sistemas fsicos que interagem devem transmitir energia usado para
unificar a descrio dos subsistemas interligados.

A classificao uniforme das variveis associadas com a potncia e energia


estabelecida.

Os Bond Graphs que mostram a interligao dos subsistemas so introduzidos.

Finalmente, as noes de entradas, sadas, e os fluxos de sinais puros so discutidas.


2.2.1. Engenharia multiportas
Na figura 2.2 uma coleo representativa de subsistemas ou componentes de sistemas de
engenharia mostrada. Embora os subsistemas esboados sejam bastante elementares, eles
servem para introduzir o conceito de engenharia multiporta.
Uma inspeo da Figura 2.2 revela que um nmero de variveis foram colocados nos
subsistemas. Estas variveis so torques, velocidades angulares, foras, velocidades, tenses,
correntes, presses e vazo. As variveis ocorrem em pares associados com pontos em que os
subsistemas podem ser acoplados com outros subsistemas, para formar um sistema. Seria
possvel, por exemplo, acoplar o eixo do motor elctrico (a) a uma das extremidades do eixo
de transmisso (c) e o eixo do motor hidrulico (b) outra extremidade do eixo de
transmisso. Aps o acoplamento, o torque e velocidade do motor seriam idnticos ao torque
e velocidade de uma das extremidades do eixo de transmisso. Da mesma forma, o torque e
a velocidade da outra extremidade do eixo de transmisso seriam idnticos ao torque e
velocidade da bomba hidrulica. Se o eixo de transmisso no rgido, as duas velocidades
angulares, 1 e 2, nas extremidades do eixo no seriam necessariamente iguais em todos os
momentos.

18

Figura 2.2. Uma coleo de multiportas (a) Motor eltrico: torque , velocidade angular, ,
tenso e, corrente i; (b) bomba hidrulica: torque , velocidade angular ,
presso P e vazo Q ;(c) eixo de transmisso : torque , velocidades angulares 1 e
2 (d)shock absorber: fora F, velocidade V1 e V2: (e) transistor: tenses e1 e e2,
correntes i1 e i2, (f) alto-falante: tenso e, corrente i; (g) manivela e mecanismo
deslizante: torque , velocidade angular , fora F, velocidade V; (h) roda: fora
F, velocidade V, torque , velocidade angular ; (i) motor de corrente contnuo :
torque , velocidade angular , tenses ef e ea, correntes ia e if (KARNOPP, 2012)
Da mesma forma, pode-se ligar os dois terminais do transistor (e) associados e2 e i2 para os
terminal do alto-falante (f). Aps a ligao, a tenso e a corrente associadas a um par de
terminais do transistor seriam idnticas tenso e corrente associadas aos terminais do altofalante. Geralmente, quando dois subsistemas ou componentes so unidos fisicamente, duas

19

variveis complementares so simultaneamente obrigadas a serem iguais para os dois


subsistemas.
Os locais em que os subsistemas podem ser interligados so locais em que a energia pode fluir
entre os subsistemas. Tais lugares so chamados de portas, e subsistemas fsicos com uma ou
mais portas so chamados multiportas. Um sistema com um nico porta chamado de 1-port,
um sistema com duas portas chamado de 2-port, e assim por diante. As variveis listadas
para os multiportas na Figura 2.2 e as variveis que so forados a ser idnticas quando dois
multiportas esto ligados so chamadas de variveis de potncia, porque o produto de duas
variveis consideradas como funes do tempo fornece a potncia instantnea que flui entre
os dois multiportas. Por exemplo, se o motor elctrico (Figura 2.2.a) for acoplado bomba
hidrulica (Figura 2.2.b), a Potncia que flui a partir do motor para a bomba seria dada pelo
produto da velocidade angular e do torque. Dado que a energia pode fluir em qualquer
direo, uma conveno de sinais para as variveis de potncia ser estabelecida. Do mesmo
modo, a potncia pode ser expressa como o produto de uma fora e uma velocidade para um
multiporta em que est envolvida translao mecnica, como o produto da tenso e da
corrente para uma porta elctrica, e como o produto da presso e vazo para uma porta em
que a potncia hidrulica trocado.
J que interaes de energia esto sempre presentes quando dois multiportas esto
conectados, til classificar as diversas variveis de potncia em um esquema universal e
descrever todos os tipos de multiportas em uma linguagem comum. Neste trabalho todas as
variveis de potncia so chamadas de esforo ou fluxo.
Usaremos a Tabela 2.1 para mostrar as variveis de esforo e fluxo para vrios tipos de troca
de energia. Como a Tabela 2.1 indica, em geral, os smbolos e(t) e f(t) so usados para denotar
quantidades de esforo e de fluxo em funo do tempo.
Tabela 2.1 Algumas quantidades de esforo e fluxo (KARNOPP, 2012)
Domnio

Esforo e(t)

Fluxo f(t)

Translao mecnica

Componente de fora F (t)

Componente de velocidade V (t)

Rotao mecnica

Torque componente (t)

Velocidade angular componente (t)

Hidrulico

Presso P(t)

Vazo Q(t)

Eltrico

Tenso e(t)

Corrente i(t)

O grande dilema da anlise de sistema que se torna evidente quando problemas que envolvem
vrios domnios da energia so estudados que difcil estabelecer uma notao que no

20

entre em conflito com o uso convencional (KARNOPP, 2012). Na Tabela 2.1, por exemplo, uma
fora uma quantidade de esforo, e(t), apesar do uso comum da letra F que denota uma
fora e que poderia ser confundido com f(t), que representa uma quantidade de fluxo. Estas
dificuldades de notao so inconvenientes, mas no fundamentais, e no podem ser evitadas,
exceto usando uma notao inteiramente nova. Por exemplo, a letra Q tem sido usada para a
carga em circuitos eltricos, vazo em hidrulica e calor em termodinmica. Neste trabalho,
tanto a notao generalizada e e f e a notao fsica na Figura 2.2 e na Tabela 2.1 so
utilizados. O contexto em que os smbolos so usados ir resolver quaisquer possveis
ambiguidades na compreenso. A potncia, P(t), que flui para dentro ou fora de uma porta
pode ser expressa como o produto de uma varivel de esforo com uma varivel de fluxo, e,
assim, em geral, a notao dada pela seguinte expresso:
P(t) = e(t).f(t) (2.1)
Num sistema dinmico as variveis de esforo e de fluxo, e, portanto a potncia, flutuam no
tempo. Dois outros tipos de variveis vem a ser importante na descrio de sistemas
dinmicos. Estas variveis, muitas vezes chamadas de variveis de energia so o impulso p(t) e
o deslocamento q(t) em notao generalizada. O impulso definido como o integral do esforo
no tempo:
p(t)

( )

p0 +

( ) , (2.2)

Em que tanto a integral indefinida pode ser utilizada quanto se pode definir p0 como o impulso
inicial e utilizar a integral definida de t0 a t. Da mesma forma, uma varivel de deslocamento
a integral da varivel de fluxo correspondente no tempo.
q(t)

( )

q0 +

( )

, (2.3)

Mais uma vez, a segunda expresso da integral na Eq(2.3) indica que no momento t0 o
deslocamento q0. Outra maneira de escrever as definies das Eqs(2.2) e (2.3),
considerando o diferencial em vez das formas integrais:
( )

( )

= e(t) , dp = edt ; (2.2a)


= f(t) , dq = fdt (2.3a)

A energia, E(t), que fluiu para dentro ou fora de uma porta a integral da potncia, P(t), no
tempo, Assim:

21

( )

E(t)

= ( ) ( )

(2.4)

A razo pela qual p e q so chamados de variveis de energia que as variveis na Eq(2.4), edt
pode ser substitudo por dp ou fdt por dq utilizando as Eqs. (2.2a) ou (2.3a). Assim As
expresses alternativas para E so:
E(t) = ( )

( )

( )

( ) (2.5)

Sabendo que o esforo funo do deslocamento ou que o fluxo funo do impulso, a


energia pode ser expressa, no s, como funo do tempo, mas tambm como funo de uma
das variveis de energia, assim:
E(q) = ( )

(2.5a)

E(p) = ( )

(2.5b)

interessante notar que os nicos tipos de variveis que sero necessrios para modelar
sistemas fsicos so representados pelas variveis de potencia e de energia, e, f, p e q.
As quatro tipo de variveis e,f,p e q so associadas com os vrtices de um tetraedro (tetraedro
de estado) como o mostra a figura 2.3. Usaremos as tabelas 2.2e 2.3 para tornar mais plausvel
a afirmao acima mencionada.

Figura 2.3. Tetraedro de estado (KARNOPP, 2012)

22

Tabela 2.2: Variveis de Potncia e de Energia para sistemas mecnicos translacionais


(KARNOPP, 2012)
Variveis generalizadas

Translao mecnica

Unidades (SI)

Esforo, e

Fora, F

Newton (N)

Fluxo, f

Velocidade, V

Metro por segundo ( )

Impulso, p

Impulso, I

Newton segundo (N-s)

Deslocamento, q

Deslocamento, X

Metro (m)

Potncia, P

F(t).V(t)

Energia, E

N-m

Tabela 2.3: Variveis de Potncia e de Energia para sistemas eltricos (KARNOPP, 2012)
Variveis generalizadas

Varivel eltrica

Unidades (SI)

Esforo, e

Voltagem, e

Volt (V)

Fluxo, f

Corrente, i

Ampere (A)

Impulso, p

Fluxo,

Volt segundo (V-s)

Deslocamento, q

Carga, q

Coulomb (C)

Potncia, P

e(t).i(t)

Watts (W)

Energia, E

Watts segundo (W-s)

2.2.2. Portas, bond e potncia


Os dispositivos esquematizados na Figura 2.2 podem ser todos tratados como elementos
multiportas com portas que podem ser ligados a outros multiportas para formar sistemas.
Alm disso, quando dois multiportas esto ligados, potncia pode fluir atravs das portas
ligadas e a essa potncia pode ser expressa como o produto de uma varivel de esforo e uma
varivel de fluxo, tal como indicado nas Tabelas 2.2 e 2.3
O motor de corrente contnua (motor DC) como apresentado na figura 2.3 possui trs portas
bvias. As duas portas elctricas so representadas por pares de terminais de armadura e de
campo, e o eixo uma porta mecnico rotativo como esboado na figura 2.3a. A figura 2.3b
um diagrama esquemtico convencional em que o eixo mecnico representado por uma
linha tracejada, as bobinas de campo so representadas por um smbolo semelhante ao
smbolo de circuito para uma indutncia, e a armadura representada por um desenho
altamente esquemtica de um comutador e escovas. Note-se que o diagrama esquemtico
no indica com detalhes o modelo interno deste subsistema ou componente. Para escrever as

23

equaes que descrevem o motor, um analista deve decidir o quanto detalhado necessrio
que seja o modelo.
A figura 2.3c representa mais um passo na simplificao da representao deste multiporta de
engenharia. O nome motor DC utilizado para representar o dispositivo, e as portas so
simplesmente indicadas por linhas nicas que emanam da palavra que representa o
dispositivo. Por convenincia, as variveis de esforo e de fluxo so escritos ao lado das linhas
que representam as portas. Sempre que as portas forem linhas horizontais ou verticais, til
usar a seguinte conveno:

Os esforos esto colocados por cima ou para o lado esquerdo das linhas de port.

Os fluxos so colocados abaixo ou direita das linhas de port.

Quando linhas diagonais so utilizadas, o bom senso requerido para a colocao do


esforo e variveis de fluxo.

Note-se que as Figuras 2.3a, b e c contm a mesma informao, isto , que o motor DC um
3-port que possui como variveis de potncia: , , ef ,if, ea, ia. Na figura 2.3d uma conveno
de sinais foi adicionada: A meia seta na linha de porta indica a direo do fluxo de potncia em
qualquer instante de tempo em que as variveis de esforo e de fluxo so positivas.
Por exemplo, se for positivo na direo mostrada na Figura 2.3a e, se , interpretado como
sendo o torque no eixo do motor resultante da ligao deste a outro multiporta, positivo na
direo ilustrada na figura 2.3a, assim, quando e so ambos positivos (ou ambos
negativos), o produto . positivo e representa a potncia que flui a partir do motor para
qualquer multiporta que seria acoplado ao eixo deste. Assim, a meia seta na Figura 2.3d
aponta para fora do motor de corrente contnua. Da mesma forma, quando e f, if, ea e ia so
positivas, a energia flui para o motor vindo de qualquer multiportas que seria ligado aos
terminais do campo e da armadura do motor. Assim, as meias setas associadas com as portas
de campo e armadura apontam para o motor.

24

(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 2.3. Motor DC :(a) Esboo do motor (b) diagrama esquemtico convencional (c)
representao multiporta(d) representao de multiportas com conveno de
sinal. (KARNOPP, 2012
Quando dois multiportas esto acoplados, de modo que as variveis de esforo e de fluxo
tornam-se idnticos, dizemos que os dois multiportas possuem um Bond (ligao) comum,
em analogia com as ligaes entre componentes de molculas.
A figura 2.4 mostra as partes de um sistema constitudo de trs multiportas que apresenta as
seguintes caractersticas :

O motor e a bomba possuem uma velocidade angular () e um torque () comum


quando acoplados;

A bateria e o motor possuem uma tenso e uma corrente comum definidas nos
terminais da bateria que esto conectados armadura do motor;

Para representar este tipo de interligao de subsistema da forma que foi feita na Figura 2.3c
ou d, os ports associados sero representados por uma nica linha ou ligao (Bond) entre os
multiports. O que realizamos na figura 2.5. A linha entre a bomba e o motor na Figura 2.5
indica que um port do motor e um port da bomba foram ligados, e, portanto ser colocado um
nico torque e uma nica velocidade angular que pertencem tanto bomba quanto ao motor.

25

Figura 2.4. Sistema parcialmente montado (KARNOPP, 2012)

Figura 2.5. Word bond graph para o sistema da Figura 2.4 (KARNOPP, 2012)
A meia seta sobre a ligao significa que o torque e a velocidade angular so definidos de tal
modo que quando o produto, ., positivo, a potncia flui do motor para a bomba. Assim, as
linhas associadas com multiportas isolados indicam portas ou potenciais ligaes. Para
multiportas interligados, uma linha representa a combinao de duas portas, ou seja, uma
ligao (KARNOPP, 2012).
2.2.3. Bond Graphs
O mecanismo para o estudo de sistemas dinmicos adotado neste trabalho o Bond Graphs.
Um Bond Graphs consiste simplesmente em subsistemas ligados entre si por linhas que
representam ligaes de potencia, por consequncia de energia (KARNOPP, 2012), como na
Figura 2.5. Quando subsistemas maiores so representados por palavras, como na Figura 2.5, o
grfico ento denominado Word Bond Graph. Esse tipo de Bond Graph estabelece
subsistemas multiportas, a maneira em que os subsistemas esto ligados entre si, as variveis
de esforo e as variveis de fluxo nas portas dos subsistemas, e as convenes de sinais para as
trocas de energia.

26

O Word Bond Graph indica os subsistemas principais a serem considerados, e os vnculos com
as variveis de esforo e de fluxo indicados introduzem algumas variveis que sero teis na
caracterizao dos subsistemas e mais tarde na anlise.
Na Figura 2.6, nota se que as influncias da posio do acelerador, da posio da articulao
de embreagem e a posio do seletor de velocidades so indicadas utilizando um vnculo com
uma ponta de seta cheia. Esta notao indica que a influncia vindo do ambiente sobre o
sistema ocorre essencialmente com um fluxo de potncia nulo. No presente exemplo, o
condutor do carro faz parte do ambiente do carro e pode controlar este usando o pedal do
acelerador, o pedal de embreagem, e a mudana de marchas com uma energia baixa, em
comparao com a fora presente no drivetrain. Uma ligao (Bond) com uma seta cheia
uma ligao ativa (Active Bond), e indica um fluxo de sinal com potncia muito baixa. No
presente caso, assume-se que os controles do carro podem ser movidos pelo motorista
vontade, e nosso modelo dinmico no precisa preocupar-se com as foras necessrias para
mover os controles. Um Word Bond Graph til para classificar as verdadeiras interaes de
energia das influncias de sentido nico de vnculo ativo (KARNOPP, 2012).

(a)

(b)
Figura 2.6 : (a) Diagrama esquemtico, (b) word bond graph (KARNOPP, 2012)
A partir de um Bond Graph suficientemente detalhado, equaes de estado podem ser
derivadas utilizando tcnicas padro ou pode se obter simulaes do sistema com auxilio de

27

um computador. Vrios programas de computador aceitam diretamente uma ampla variedade


de Bond Graph para gerar tanto equaes de estado para posteriores anlises quanto
previses de resposta do sistema. Alm disso, alguns tipos de anlises podem ser realizados
diretamente em um Bond Graph sem escrever as equaes de estado nem uso de um
computador.
2.2.4. Inputs, outputs e sinais
As caractersticas de um subsistema Multiporta tipicamente so determinadas por uma
combinao de mtodos tericos e experimentais. Pode ser relativamente fcil de calcular o
momento de inrcia de um rotor, por exemplo, simplesmente conhecendo a densidade do
material do qual o rotor feito e ter um desenho da pea, mas para predizer as caractersticas
da porta de um ventilador com bastantes detalhes por meios tericos seria muito mais difcil
do que atravs da medio das caractersticas deste. Na realizao de experimentos em um
subsistema, as noes de entrada e sada ou equivalentemente, de excitao e de resposta,
surgem. Os mesmos conceitos so usados quando modelos matemticos de subsistemas so
montados em um modelo de sistema.
Na realizao de experimentos em um multiporta, deve-se tomar uma deciso sobre o que
deve ser feito nas portas, em cada porta, onde tanto uma varivel de esforo e uma varivel de
fluxo existem e se pode controlar um ou outro, mas no ambas as variveis simultaneamente
(KARNOPP, 2012). Como exemplo, considere o problema de determinar as caractersticas de
estado estacionrio de um motor de corrente contnua, como aquele mostrado nas Figuras 2.3
- 2.5.
Figura 2.7a mostra um esboo de equipamento que pode ser utilizado para experimentar o
motor. O dinammetro suposto ser capaz de ajustar a velocidade do motor
independentemente do torque fornecido pelo motor. Esta velocidade, , ento, uma
varivel de entrada para o motor. O torque fornecido pelo motor ento medido por meio de
um medidor de torque. O torque , assim, a varivel de sada do motor. Note que, em geral,
no possvel ajustar o dinammetro para ambos o torque e a velocidade. A natureza da
experincia descobrir qual o torque do motor a uma determinada velocidade.
Da mesma forma, se as tenses so fornecidas para as duas portas elctricas, isto , se as
tenses so as variveis de entrada, ento o motor responde com correntes que so variveis
de sada do motor. A figura 2.7b uma tentativa de usar linhas e setas para mostrar quais
quantidades so entradas para o motor e quais so sadas. A figura 2.7b um exemplo simples

28

de um diagrama de blocos, em que as linhas com setas indicam a direo do fluxo de sinais.
Para um multiporta cada porta ou Bond tem tanto um esforo e um fluxo, e quando estes dois
tipos de variveis so representadas como sinais emparelhados, apenas possvel que um
destes sinais sirva como uma entrada e a outra como uma sada.
Para saber qual do esforo e do fluxo em uma porta a entrada da multiporta, apenas uma
parte de informao deve ser fornecida s Figuras 2.3c, 2.3d ou 2.5. Isto porque basta uma das
duas variveis ser a entrada para que a outra seja a sada.

(a)

(b)

(c)

Figura 2.7. (a) Esboo do aparelho de ensaio: (b) diagrama de blocos mostrando fluxo dos
sinais de entrada e de sada: (c) Os causal strokes adicionado representao de
multiportas. (KARNOPP, 2012)
Em Bond graphs a maneira em que as entradas e sadas so especificadas por meio de um
causal stroke. O causal stroke uma linha curta, perpendicular que se coloca a uma das

29

extremidades de uma linha de porta ou de ligao (Bond). Ele indica a direo em que o sinal
de esforo dirigido (Implicitamente, a extremidade sem causal stroke a extremidade para a
qual a seta do fluxo aponta).
Finalmente, chegamos questo de fluxo de sinal puro, ou a transferncia de informao com
fluxo desprezvel de potncia, o que foi j encontrado no exemplo da figura 2.6. Os
multiportas, em princpio, transmitem uma quantidade de energia finita quando interligados.
Isto devido ao fato de que tanto as variveis de esforo e quanto as variveis de fluxo existem
quando dois multiportas so acoplados. Assim, os sistemas so interligados pela
correspondncia de um par de sinais representativos das variveis de potncia.
Em muitos casos, no entanto, os sistemas so concebidos de forma que apenas uma das
variveis de potncia seja importante, isto , de modo que um nico sinal seja transmitido
entre dois subsistemas (KARNOPP, 2012). Por exemplo, um amplificador electrnico pode ser
concebido de modo que a tenso de um circuito influencia o amplificador, mas a corrente
consumida pelo amplificador tem praticamente nenhum efeito sobre o circuito. Basicamente,
o amplificador reage a uma voltagem, mas extrai uma potncia desprezvel, ao fazer isso, em
comparao com o resto dos nveis de potncia no circuito. Nenhuma informao pode ser
realmente transmitida na potncia zero, mas, em termos prticos, a informao pode ser
transmitida em nveis de potncia consideravelmente baixos, em comparao com os nveis de
potncia de outros sistemas. Todo instrumento projetado para extrair informaes de
alguma varivel do sistema sem perturbar seriamente o sistema no qual est ligado (KARNOPP,
2012). Um ampermetro ideal indica a corrente, sem introduzir queda de tenso, um
voltmetro ideal l uma tenso enquanto no deixa passar nenhuma corrente, um manmetro
ideal l presso sem fluxo, um tacmetro ideal l a velocidade angular com nenhum torque
adicional, e outros semelhantes. Quando um instrumento l uma varivel de esforo ou de
fluxo, mas com potncia desprezvel, existe uma ligao de sinal entre subsistemas, sem o
efeito associado interao potncia.
O Bond Graph, em que cada ligao, implica a existncia de ambos um sinal de esforo e um
sinal de fluxo, uma forma mais eficiente de descrever multiportas que so diagramas de
blocos ou grfico de fluxo de sinal. No entanto, quando o sistema dominado por interaes
de sinal devidas presena de instrumentos, amplificadores de isolamento e outros
semelhantes, um sinal de esforo ou um sinal de fluxo pode ser suprimido em muitos pontos
de interligao. Em tal caso, uma ligao degenera para um sinal nico, e pode ser
apresentado como uma ligao ativa. A notao para uma ligao ativa idntico ao de um

30

sinal num diagrama de blocos: por exemplo, A B indica que o esforo, e, determinado pelo
subsistema de A e uma entrada para o subsistema B. Normalmente, esta situao seria
indicada por A B, em que o fluxo, f, determinado por B e uma entrada para A.
Quando e mostrado como um sinal (por meio da seta cheia sobre a ligao), ou, em outras
palavras, uma ligao ativa, a implicao que o fluxo, f, tem um efeito negligencivel sobre A.
Quando sistemas de controle automtico so adicionados aos sistemas fsicos, os sistemas de
controle normalmente recebem sinais por meio de instrumentos quase ideais e afetam os
sistemas atravs de amplificadores quase ideais. A utilizao de ligaes ativas para tais casos
simplifica a anlise dos sistemas. Note que, ao usar Bond Graph, sempre se assume que
multiportas so acoplados com efeitos tanto de ida e volta de variveis de potncia, a menos
que uma deciso de modelagem especfica um efeito de volta insignificante.

31

3. Estudo

de

alguns

projetos

mecatrnicos

para

sistemas

automotivos
Devido ao carter multidisciplinar dos projetos mecatrnicos, para cada projeto apresentado
neste trabalho, o uso do software LMS Imagine.Lab AMESim foi indispensvel. LMS
Imagine.Lab AMESim (anteriormente AMESim) um software de simulao para a modelagem
e anlise de sistemas 1D multi-domnios. O software oferece um conjunto completo de
simulao 1D para modelar e analisar sistemas multi-domnios inteligentes e prever a sua
performance multidisciplinar. Os componentes do modelo so descritos usando modelos
analticos que representam o comportamento real hidrulica, pneumtica, elctrica ou
mecnica do sistema.
Basicamente o LMS Imagine.Lab AMESim auxiliar estes estudos permitindo a modelagem e as
simulaes dos sistemas antes e depois de ter anexado um controle aos sistemas automotivos
primitivos oferecendo assim uma base de comparao para se certificar da melhoria que traz o
acrscimo da eletrnica e da informtica nos sistemas automotivos essencialmente mecnicos.
3.1. Suspenso ativa Skyhook damping
3.1.1. Resumo
O objetivo do trabalho realizado o de desenvolver estratgias de controle para uma
suspenso ativa de veculo. Para atingir esse objetivo, foi usado o Quarter car, por causa da
sua simplicidade, para simular a resposta da suspenso a diferentes perturbaes (BOUAZARA,
2006). O modelo inclui elementos passivos representando o veculo, os atuadores e as
diferentes leis de controle analisado.
No decorrer do trabalho, as principais estratgias utilizadas na literatura foram avaliadas a fim
de salientar as vantagens e desvantagens desse modelo. Com base nesses resultados, um
sistema ativo incluindo sensores de movimento de suspenso, ganhos fixos e filtros de ordem
limitada foram desenvolvidos usando algoritmos genticos. Os resultados obtidos mostram
uma melhoria aprecivel do desempenho para um sistema de Quarter car.
Problemtica
A maioria das mquinas mecnicas est submetida a diferentes nveis de vibraes
provenientes de diversas fontes. O automvel, como todas as mquinas mecnicas, no
escapa a esse fenmeno e por esse motivo que todos os automveis so dotados de

32

suspenses (DONAHUE, 1998). A suspenso veicular tem por objetivo reduzir e ultimamente
eliminar essas vibraes que so indesejveis para os passageiros e para o veculo.
Visando sempre uma melhoria nesse aspecto, as suspenses veiculares tradicionais tem sido
objeto de enumeras pesquisas para aperfeioamento das suas performances.

Nos ltimos

anos, vrios trabalhos demostraram que a maneira mais realista de aperfeioar o desempenho
das suspenses modernas acrescentando um sistema ativo.

Neste trabalho, portanto,

procuramos compreender melhor esse tipo de suspenso e, mais especificamente,


desenvolver estratgias de controle eficazes em funo de diferentes limitaes relativas
rea dos veculos.
3.1.2. Objetivos
O objetivo principal desta parte do trabalho de desenvolver um sistema de controle para
uma suspenso ativa veicular. Os seguintes objetivos foram determinados a fim de se alcanar
as metas fixadas:

Definir os critrios de desempenho da suspenso

Construir um modelo analtico de uma suspenso tradicional (passiva)

Selecionar estratgias de controle aplicveis

Determinar os parmetros apropriados ou timos a estratgia adotada.

Analisar os resultados obtidos para os tipos de suspenso apresentado (ativa e


passiva)
3.1.3. Reviso da literatura

Imperfeio da estrada
O primeiro objetivo das suspenses veiculares de atenuar as perturbaes causadas pela
imperfeio da estrada (DONAHUE, 1998). Para que a suspenso seja eficaz, necessria a
estrada sobre a qual o veculo ser utilizado.
Aceleraes
Durante um uso normal, um veculo sofre aceleraes longitudinais e laterais. A suspenso
deve atenuar os movimentos de Pitch e Roll provocados para essas aceleraes
(DONAHUE, 1998). Para conceber um sistema eficaz, preciso caracterizar as aceleraes s
quais o veculo sujeito.

33

As aceleraes longitudinais so provocadas pelo condutor durante a aplicao dos gases para
acelerar e durante a aplicao dos freios para desacelerar e parar. A reviso da literatura no
permitiu caracterizar a acelerao longitudinal. Pomos ento a hiptese que elas so
restringidas a baixas frequncias, pois elas so comandadas pelo condutor.
As aceleraes laterais so causadas para manobras de viragem e de correo de trajetria.
Como essas manobras so provocadas pelo condutor, as frequncias restam limitadas e a
amplitude decresce com o aumento da frequncia.
Medidas de performance

Conforto

Uma das funes principais da suspenso de assegurar o conforto dos passageiros. A norma
ISSO-2631 especifica que o tempo mximo de exposio de um trabalhador s vibraes se
baseando na amplitude e na frequncia da acelerao vertical sofrida. A figura 3.1 foi tirada
desta norma, e nos permite reparar a grande sensibilidade do homem na banda de frequncia
de 4 a 8 Hz.

Figura 3.1. Norma ISO-2631[INTERNACIONAL STANDARD - ISO 2631 - 1978 (E)]


Com o programa TARDEC do exercito americano, um filtro nomeado HRF (Human Response
Filter) foi desenvolvido para representar a sensibilidade do homem acelerao vertical. Esse
filtro uma funo de transferncia entre a acelerao medida na entrada e a medida
segundo a sensibilidade humana na sada.
T(s)ac =

34

Com as seguintes particularidades:

A figura 3.2 ilustra a resposta em frequncia. Dois traos vermelhos permitem visualizar a
sensibilidade do filtro na banda de 4 a 8 Hz. A sensibilidade acentuada nesta regio, de uma
maneira similar da norma ISO 2631.

Figura 3.2. Resposta em frequncia do filtro HRF (Human Response Filter). (SAMUEL G.B.,
2006)
A derivada da acelerao tambm foi mencionada em vrios trabalhos como fator de conforto
do passageiro. Contrariamente acelerao, ela deve ser calculada a posteriori derivando a
acelerao medida. Para melhorar o conforto do veiculo, a acelerao sofrida para o
passageiro deve ser minimizada. Para os modelos em 2 ou 3 dimenses, a acelerao angular
(Pitch e Roll) tambm deve ser minimizada.

Dirigibilidade

A dirigibilidade representa a estabilidade de um veiculo. o pneu que gera as foras


longitudinais e laterais necessrias s mudanas s correes de trajetria (CANALE, 1989).
Essa fora varia em funo do deslizamento, do ngulo de deriva, do ngulo de curvatura e da
fora normal (CANALE, 1989). O deslizamento e ngulo de deriva so controlados pelo

35

condutor a fim de dirigir o veiculo. O ngulo de curvatura varia segundo a geometria da


suspenso, mas a fora gerada pelo pneu varia largamente em funo da fora normal
(SAMUEL G.B., 2006). Para assegura uma fora do pneu constante, a suspenso deve reduzir as
variaes da fora normal aplicada sobre o pneu. Na maioria dos trabalhos de pesquisas, o
pneu modelado por uma mola linear e seu amortecimento negligenciado. A deflexo do
pneu assim utilizada como medida representativa da dirigibilidade do veculo.

Outros critrios

A fim de reduzir a altura do centro de gravidade e evitar o impacto das oscilaes,


importante minimizar a deflexo da suspenso. No caso de uma suspenso ativa, uma fora
aplicada sobre as massas suspensas e no suspensa por um atuador. A potencia requerida para
o atuador deve igualmente ser minimizada.
Para resumir, no caso de uma suspenso ativa, quatro critrios de desempenho diferentes
devem ser minimizados para maximizar as performances:
1. Acelerao vertical sofrida pelo passageiro;
2. Deflexo do pneu;
3. Deflexo da suspenso;
4. Fora do atuador.

Estratgia de controle

A adio de elementos ativos controlados por sistemas eletrnicos permite de melhorar


sensivelmente as performances da suspenso. Bem que sejam mais eficazes do que suspenso
passiva, tais sistemas so mais complexos, pois um nmero maior de parmetros deve ser
ajustado. A concepo de tal sistema requer o desenvolvimento de uma estratgia de controle
adaptada e eficaz.
Trabalhos realizados sobre suspenses ativas, como a maioria dos sistemas de controle,
utilizam equaes lineares e a formulao dos variveis de estados para representar a
dinmica do sistema. Para uma entrada de controle u e uma perturbao z, as matrizes, A, B e
L representam a dinmica do sistema.
{

[ ]
[ ]

[ ]
[ ]

[ ]
[ ]

Onde :
u : entrada de controle

36

[ ]
[ ]

[
[

]
]

z : perturbao devido ao perfil da estrada

Modelo de veiculo

A maioria dos artigos tratando das suspenses ativas utiliza um modelo de Quarter-car de
veiculo com dois graus de liberdades (GDL) como ilustrado na figura 3.3. Assim para esse
trabalho adotamos a hiptese de um movimento vertical do veiculo. A simplicidade deste
modelo facilita a otimizao e a anlise (SAMUEL G.B., 2006).
A entrada do sistema o movimento vertical da roda sob o pneu Zr. O modelo composto de
duas massas distintas. A massa no suspensa um representa a massa do pneu. A massa
suspensa ms representa a massa do chassis suportado pela roda. O pneu modelado por uma
mola linear de constante kt localizado entre a massa no suspensa e a roda. O amortecimento
do pneu considerado desprezvel. A suspenso propriamente dita composta de uma mola
em paralelo com um amortecedor linear de constante ks e Cs localizados entre a massa
suspensa e no suspensa. A literatura contem vrios exemplos de valor para os componentes
do modelo, adotamos os seguintes:

Figura 3.3. Modelo de Quarter car (SAMUEL G.B., 2006)


Modelo de Quarter car de veculo ativo
Esse modelo similar ao do modelo passivo, mas inclui um atuador tal que ilustrado na figura
3.4. O atuador aplica uma fora Fa entre as massas suspensas e no suspensas. Para formular a
dinmica do sistema em funo de varivel de estado, ns comeamos definindo o vetor x.

37

Figura 3.4. Modelo de quarter de veiculo de 2 GDL com suspenso ativa. [SAMUEL G.B. 2006]
X1 = Zs Zu (Deflexo da suspenso)
X2 = s (velocidade da massa suspensa)
X3 = Zu Zr (deflexo do pneu)
X4 = u (Velocidade da massa no suspensa)
As foras de molas e amortecedores so dadas por:
Fks = -ks.(Zs Zu) = -ks. X1
Fcs = - Cs.( s - u)= - Cs.(X2 - X4)
Fkt = -kt.(Zu Zr ) = -kt. X3
Aplicando a segunda lei de Newton s duas massas do modelo, temos:
Fks + Fcs + Fa = ms. s [03]
Fkt - Fks - Fcs - Fa = mu. u [04]
Em seguida, as equaes so decompostas em funo do vetor de estado x, da entrada do
controlador Fa e da entrada no controlada Zr. O resultado um sistema de 4 equaes da
forma:
[ ] = [A][x] + [B][Fa] + [L][Zr]
Reescrevemos com as respectivas matrizes:

38

[05]

( )=

.( ) +
(

.Fa + (
(

).Zr

Skyhook damping

O sistema skyhook damping uma estratgia de controle simples e eficaz. O conceito


relativamente simples: o atuador simula a presena de um amortecedor entre a massa
suspensa e o cu [SAMUEL G.B. 2006]. A presena desse amortecedor reduz a amplitude da
ressonncia da massa suspensa, o que melhora as performances.
Como atuador simula o amortecedor, a fora aplicada uma funo da constante do
amortecedor simulado e da velocidade da massa suspensa.
Fa = - CSkyhook. s

Figura 3.5. Conceito do Quarter car com Skyhook damping (SAMUEL G.B., 2006)
Substituindo o valor de Fa na equao [5], obtemos:

( ) =

.( ) + (
(

39

).Zr

3.1.4. Desenvolvimento do controlador para o quarter car


O controle por skyhook damping realizado de uma maneira bem simples utilizando uma
nica entrada, seja a velocidade da massa suspensa (HONG Li, 1999). A fora aplicada pelo
atuador dada por:
Fa = - CSkyhook. s
Adotando a formulao de variveis de estado temos:
Fa = - CSkyhook.x2
O desempenho do sistema completo avaliado em funo dos diferentes critrios de
performance estabelecidos acima. O ndice de performance dado pela equao :
J = E[(1.

+ 2.

+ 3.

3)dt]

[06]

Onde :

Os valores de pesos (i) foram escolhidos para fornecer resultados realistas se baseando em
outros trabalhos do mesmo tema. A ordem de grandeza dos pesos varia em consequncia da
ordem de grandeza de cada critrio.
Uma vez que o sistema j foi modelado e a funo performance definida, procedemos
otimizao. Como tem se um nico parmetro a otimizar, o grfico da figura 6 utilizado para
determinar o valor do parmetro

CSkyhook, que fornece um valor mnima do ndice de

performance (J).
=0

40

Figura 3.6. Variao do ndice de performance para uma suspenso ativa do tipo skyhook.
(SAMUEL G.B., 2006)

Um valor de 2000

timo bem que uma certa faixa de valores oferece performance

similar. J que no factvel construir uma parede fixa na pratica da engenharia, a fora
desejada Fa deve ser criada com um atuador em paralelo com a suspenso da mola.
importante nesta considerao guardar a distino entre a fonte que gera a fora do atuador:
relativa velocidade entre a massa suspensa e no suspensa ( s - u) e a velocidade absoluta
da massa suspensa s.
Assim podemos distinguir a fora FCs proporcional ao amortecedor passivo Cs, e a fora total Fs
gerada pelo atuado da seguinte maneira:
Fora do amortecedor principal
Fcs = Cs. ( s - u)
Fora gerada pelo atuador
Fs = Fa + Fcs = - CSkyhook. s - Cs. ( s - u)
A figura 3.7 apresenta o resultado final da modelagem da suspenso ativa usando skyhook
damping como algoritmo.

41

Figura 3.7. Modelagem final do skyhook damping (SAMUEL G.B., 2006)


3.1.5. Modelagem da suspenso usando LMS Imagine.Lab

Figura 3.8. Skyhook damping no LMS imagine.

42

A figura 3.8 mostra o controle realizado para atenuar as vibraes causadas pelo perfil da
estrada, porm no mostra a forma com que a fora gerada. Das vrias possibilidades
optamos para uma fora de origem hidrulica pela facilidade de modelagem como o mostra a
figura 3.9.

Figura 3.9. Detalhes sobre a fora do atuador


3.1.6. Resultados
Usaremos dois perfis de estrada :
a. degrau

43

44

b. Random

45

3.1.7. Concluso
O objetivo principal deste primeiro exemplo do nosso trabalho foi de desenvolver uma
estratgia de controle para uma suspenso ativa veicular. A reviso terica permitiu definir
critrios de performance e apresentar a estratgia de controle aplicada suspenso ativa. O
skyhook damping, uma estratgia simples que fornece bons resultados, foi a estratgia de
controle desenvolvido neste trabalho e ele foi aplicado sobre um modelo de Quarter-Car por
causa da simplicidade deste modelo e da facilidade que este proporciona na otimizao e
anlise.
3.2. Electric Power Steering (EPS)
3.2.1. Resumo
Um sistema de direo um dos subsistemas principais para o funcionamento do veculo. Ele
gira o plano dianteiro de roda na direo desejada definida pela entrada do condutor. O EPS
oferece vantagens quando comparado aos sistemas hidrulicos convencionais (Hydraulic
Power Steering - HPS), reduzindo o esforo do condutor, melhorando a economia de
combustvel (Huaiquan Z., 2011). Alm disso, algumas novas tecnologias, como a conduo
automtica, estacionamento automtico, tambm requer a aplicao de EPS. Quando as rodas
dianteiras so Viradas, um torque de restaurao, que tende a voltar as rodas para a posio
original surge. Embora este torque de restaurao proporcione estabilidade de direo, o
condutor deve fornecer um torque suficientemente grande para superar este torque para
dirigir o veculo.
O sistema de direo hidrulica convencional HPS alimentado por um motor, o que, no s
diminui a eficincia do motor, mas tambm requer componentes hidrulicos complexos, tais

46

como uma bomba, uma correia de transmisso e tubos flexveis para o seu funcionamento. Por
outro lado, um sistema de EPS utiliza um motor independente para alimentao da direo, de
modo que elimina a necessidade de complexas unidades hidrulicas (Ji-Hoon, 2002). Como
resultado, melhora tanto a eficincia do motor e o espao, e fornece potncia da direo,
mesmo quando o motor no est funcionando, Alm de no causar dano ao ambiente por no
utilizar fluido de trabalho.
O EPS apresenta duas funes principais:
I.

Reduzir o torque de direo e apresentar diferentes sensaes na direo dependendo


da velocidade. O torque de direo (ou torque do motorista) definido como aquele
que experimenta um motorista ao virar o volante. Quando um torque de assistncia
apropriado de um sistema de EPS aplicado na mesma direo que do motorista, o
torque de direo exigido por um controlador de direo pode ser aliviado de maneira
significante.

II.

Melhorar o desempenho de retorno para o centro de uma roda quando, esta, est
sendo virada pelo motorista. Enquanto o volante virado e depois libertado durante
as curvas, este retorna para a posio central por causa do torque auto alinhamento
exercido sobre os pneus pela estrada. J que este torque aumenta com a velocidade
do veculo, em veculo com alta velocidade o volante pode apresentar um overshoot
excessivo e oscilaes subsequentes. O sistema EPS pode eliminar este fenmeno,
fornecendo uma capacidade ativa de amortecimento e, assim, melhorar as
caractersticas de returnabilidade.
3.2.2. Estrutura e modelagem de um sistema EPS

O objetivo principal deste trabalho desenvolver um controle lgico de um sistema EPS e no


o hardware. Portanto, o sistema EPS utilizado neste trabalho foi feito simplesmente
modificando um sistema de direo convencional. A figura 3.10 mostra a montagem
experimental.

47

Figura 3.10. Montagem Experimental de um sistema EPS. (Ji-Hoon, 2002)


O sistema de EPS, mostrado na figura 3.10, adota a chamada Column type EPS system em
que o motor de assistncia ligado ao eixo de direo atravs de engrenagens proporciona o
suplemento de torque ao eixo (Ji-Hoon, 2002). E o motor de carga ligado ao mecanismo de
pinho e cremalheira do sistema de direo fornece o torque de carga emulado incluindo o
torque devido ao atrito entre o pneu e a superfcie da estrada. Estes motores so controlados
por unidades motoras, cujos sinais de entrada so recebidos a partir do computador, como
mostra a figura 3.11, em que a lgica de controle implementada.
Motores BLDC (bruchless DC) so empregados para motores tanto de assistncia que de carga.
Note que motores BLDC tm as mesmas caractersticas de motores de corrente contnua
(motores DC) do ponto de vista da modelagem, apesar de ter uma estrutura diferente.
3.2.2.1. Sensor de torque
A fim de medir o torque de direo Ts exercida sobre o eixo de direo pelo condutor, o
dispositivo mostrado na figura 3.12 ser usado. Neste sensor, as posies angulares sw (no
volante) e ss(no eixo de direo) em ambas as extremidades da barra de toro, que est
montado na coluna de direo, so medidos pelos codificadores pticos 1 e 2,
respectivamente.

48

Figura 3.11. Montagem experimental utilizada para implementar a lgica de controle EPS
(Ji-Hoon, 2002)
Uma vez que um deslocamento relativamente grande ( = sw ss ) ocorre na barra de
toro delgada, e uma correia de distribuio e mecanismo de polia amplifica esse
deslocamento angular, os codificadores podem medir o deslocamento angular, mesmo para
um torque pequeno. O torque de direo Ts que foi aplicado sobre a coluna de direo
proporcional ao deslocamento angular como se segue:
Ts = kt . =kt . ( sw ss),

[1]

Figura 3.12. Estrutura de um sensor de torque. (Ji-Hoon, 2002)

49

3.2.2.2. Modelagem do sistema


Os mdulos mecnicos do sistema EPS mostrados na Fig. 3.13 podem ser divididos em duas
partes: a coluna de direo e o motor de assistncia. Nesta figura, Ta e Tl representam o torque
de assistncia entregue ao eixo e o torque de carga, respetivamente. Note que o torque de
carga depende principalmente do atrito entre o pneu e a estrada, da eficincia dos
mecanismos de direo (engrenagens, ... ), assim por diante. Embora deva se levar em conta a
eficincia dos mecanismos de direo no clculo do torque de carga real, assume-se aqui que o
torque de carga aproximadamente igual ao torque da estrada (Tl

Tr) (Ji-Hoon, 2002).

A equao do movimento de um motor de auxilio expressa pela relao:


Jm m + Bm m = Tm

Ta,

[2]

Onde Jm e Bm representam o momento de inrcia e o coeficiente de amortecimento do motor


de assistncia, Tm o torque do motor, e N a relao de engrenagens sendo m = N.ss. A
equao elctrica para um motor BLDC, que idntica de um motor DC, descrita pela
relao :
Ra.ia + KE. m = Va , [3]
Onde Va e ia so a tenso e a corrente de armadura, Ra e KE so a resistncia da armadura e a
constante da fora contra eletromotriz, respectivamente. O torque do motor Tm ento dado
por:
Tm = Km.ia,

[4]

Onde Km a constante do torque do motor

50

Figura 3.13. Configurao e diagrama de corpo livre de uma coluna de direo. (Ji-Hoon,
2002)
A Figura 3.14. mostra a fora Fr entregue cremalheira a partir das foras longitudinais e
laterais dos pneus. O modelo de pneu Dugoff foi utilizado para determinar os componentes de
Fr, a fora longitudinal e lateral, que ocorrem nos pneus da seguinte maneira:
Fx =

Kx ,

[5a]

Fy =

Kx.tan ,

[5b]

Onde Kx e Ky representam a rigidez longitudinal e lateral do pneu, e A, s, so a rea do


remendo (patch area) do pneu em contato com a superfcie da estrada, o slip ratio e slip angle,
respectivamente.
Segue que Fr = Fx.sin + Fy.cos , [6]
Uma vez que o ngulo do volante sw e ngulo de deriva tem a relao sw = n. , onde n o
steering ratio, o torque da estrada Tr entregue ao eixo de direo se torna :
Tr = Fr X r = [

Kx.sin (

) +

Kx.tan .cos (

51

) ] X r , [7]

Figura 3.14. Modelo simplificado de caixa de direo. (Ji-Hoon, 2002)


3.2.2.3. Lgica de controle do EPS
Sendo que o sistema EPS possui duas funes principais, e que, estas duas funes no so
obrigadas a ser ativadas ao mesmo tempo, e apenas uma funo necessrio num certo
instante, dois algoritmos de controle EPS sero expostas neste trabalho para cada condio de
conduo.
3.2.2.3.1.

Lgica de controle para reduo no torque de direo

Uma boa quantidade de torque de assistncia deve ser fornecida pelo motor de assistncia
para reduzir o torque do motorista nas curvas. A figura 3.15 mostra o diagrama de blocos do
sistema de EPS proposto para a gerao de tal torque de assistncia.
Para comear, se determina o torque de direo de referencia Trs, menor do que o torque real
necessrio para a curva, por um mapa de torque (que determina o torque de direo de
referncia Trs baseado na velocidade do veculo V e no ngulo de direo do volante sw) com
base nas condies de conduo. O motor de assistncia, ento, gera o torque de assistncia
Ta apropriado para que o torque do volante Ts se aproxime de Trs. claro que o torque da carga
no mensurvel em situaes reais de conduo, mas o torque de direo pode ser medida
por um sensor de torque. Portanto, o torque de assistncia ajustado de tal maneira que o
erro entre Trs e Ts seja minimizado. Para se conseguir isto, o esquema de controle PI seguinte
ser empregado.
u1 = K1(Trs Ts ) + K2 (

) ,

[8]

Onde K1 e K2 so os ganhos do controlador PI. O torque de assistncia Ta gerado desta maneira


entregue ao eixo de direo no mesmo sentido que o do torque de direo, aliviando assim o
torque sentido pelo condutor.

52

Note que a velocidade do veculo desempenha um papel importante, porque o torque de


direo necessrio pelo condutor varia em relao a ela. Por exemplo, na conduo de baixa
velocidade (EX : manobras de estacionamento), desejvel que a maior parte do torque de
direo seja proporcionado pelo sistema de EPS para a direo fcil. Na conduo de alta
velocidade, do outro lado, a sensao de direo mais slida (e mais pesada) deve ser criada
para uma conduo segura.

Figura 3.15. Diagrama de blocos da lgica de controle para a reduo no torque de direo.
(Ji-Hoon, 2002)
A figura 3.16 ilustra o esquema do mapa de torque adoptado no presente trabalho. Como
mostrado na Fig. 3.16a, o torque de direo de referncia quando a velocidade do veiculo est
nula T0 ajustado para um valor relativamente pequeno para a facilidade da direo a
velocidades baixas, mas aumenta com a velocidade do veculo para a segurana da conduo a
altas velocidades. Assim, o condutor experimenta uma sensao de direo que se torna mais
rgida medida que aumenta a velocidade do veculo. No entanto, quando o veculo ultrapassa
a velocidade crtica Vc, o torque de referncia saturado com o valor de Ts, sat para impedir que
este continua aumentando, de modo que facilidade da direo a velocidades elevadas possa
ser assegurada. A figura 3.16b representa o torque de referncia em relao ao ngulo do
volante, onde o torque de direo de referncia proporcional ao ngulo do volante.
A forma tridimensional do mapa de torque proposto, que armazenado na memria ROM na
implementao real, ilustrado na figura 8. Uma vantagem de usar um mapa de torque que
ele pode facilmente ser alterado de acordo com situaes de conduo ou solicitaes do
condutor.

53

Figura 3.16. Determinao do torque de direo de referncia, dependendo (a) da velocidade


do veculo e (b) do ngulo do volante. (Ji-Hoon, 2002)

Figura 3.17. Mapa de torque proposto em trs dimenses. (Ji-Hoon, 2002)


3.2.2.3.2.

Lgica de controle para desempenho de retorno para o centro

Quando o volante virado durante a conduo, o torque de auto alinhamento retorna o


volante para a posio central naturalmente. Esse fenmeno oferece convenincia para o
motorista ao retornar o volante para o centro, mas com overshoot excessivo, teria efeitos
nocivos sobre a conduo estvel (Ji-Hoon, 2002). Um sistema HPS convencional pode gerar
alguns efeitos de amortecimento devido sua inrcia e ao atrito do sistema de direo em si,
mas no ativamente. Enquanto num sistema de EPS, efeitos ativos de amortecimento podem
ser criados por um controle adequado do motor assistncia.

54

A estratgia de controle para desempenho de retorno para o centro pode ser dividido em dois
algoritmos. Um o algoritmo de "retorno" utilizado para trazer o volante para o centro. A
funo principal deste controle de retorno voltar a roda para a posio de centro de forma
rpida e precisa, e por isso especialmente til quando o atrito inerente impede a roda de
voltar para a posio central exata. O outro o algoritmo de amortecimento ativo", que
permite a roda voltar para o centro de uma forma agradvel amortecido e evitar as oscilaes
que esto normalmente presentes em altas velocidades. desejvel, portanto, que tanto o
controle de retorno e o controle amortecimento ativo sejam aplicado de uma forma
combinada (Ji-Hoon, 2002). Para esta finalidade, o controlador PID que se segue foi utilizada
neste trabalho.
+ K5 sw , [9]

u2 = K3.sw + K4

Onde K3, K4 e K5 so os ganhos do controlador. Nota que a parte PI da Eq. [9] cria maior torque
de assistncia de restaurao para maior ngulo do volante, e corresponde para devolver o
controle, e a parte derivativa utilizada para criar um amortecimento ativo que aumenta com
a velocidade angular do volante (Ji-Hoon, 2002). Assim, diferentes caractersticas de retorno
para o centro podem ser obtidas atravs do ajuste dos ganhos do controlador.
3.2.2.4. EPS no LMS Imagine.Lab
Com auxilio do LMS Imagine realizaremos algumas simulaes ilustrando assim a melhoria que
o acrscimo do controle trouxe no sistema de direo do automvel.
O EPS composto de duas partes: uma estrutura mecnica e uma unidade eletrnica. A parte
mecnica inclui o volante, a coluna de direo, a barra de toro, mecanismo de engrenagens
de reduo, motor de direo, pinho e cremalheira, etc; a unidade eletrnica inclui o sensor
de torque do volante, os sensores de velocidade das rodas e uma ECU (unidade de controle
eltrica) eletrnica, etc. O modelo fsico do EPS no LMS Imagine, com todas as partes citadas
acima, o representado pela figura 3.18 onde utilizamos uma velocidade constante.

55

Figura 3.18. Esquema do EPS no LMS Imagine com velocidade constante.


3.2.3. Resultados
O ngulo do volante uma entrada para o sistema, usamos uma onda senoidal com magnitude
crescente:

56

A figura 3.19 mostra a compensao do torque de direo pelo torque de assistncia para se
atingir o torque necessrio para a realizao da manobra desejada. Podemos reparar que no
ponto marcado o torque necessrio de 29.1 Nm, o torque de direo (fornecido pelo
condutor) de 4.2 Nm e o torque de assistncia do EPS de 24.9Nm, o que bem superior ao
torque de direo.

Figura 3.19. Torques resultando do sistema EPS

57

Comparando o ngulo de entrado do motorista com os torques de assistncia, do motorista e


o torque resultante da combinao dos dois precedentes, como mostra a figura 3.19, pode se
perceber que:

O torque de assistncia cresce rapidamente com o ngulo do volante e se estabiliza


em um valor constante depois deste ter atingido o ngulo critico como o sugere o
mapa de torque da figura 7b (torque de referencia X ngulo do volante).

O grfico do ngulo do volante adiantado em relao aos torques devido natureza


antecipatria do controlador derivativo presente no PID da lgica de controle para
desempenho de retorno para o centro.

Figura 3.20. ngulo do volante X torque de assistncia do EPS


Depois de ter conferido o comportamento do EPS em relao ao ngulo do volante, veremos
agora como este se comporta em relao a uma velocidade crescente. Para tal fim, o modelo
adotado na figura 3.18 ser usado com a nica diferena que a velocidade agora ser uma
rampa como apresentado na figura 3.21.
Reparamos um comportamento diferente ao precedente quando se altera a velocidade. Com
uma mudana do ngulo do volante, vimos que o torque de assistncia do EPS crescia at um
valor critico do ngulo de entrada do motorista depois do qual ele permanecia constante. Para
um aumento da velocidade, acontece que o torque de assistncia aumenta num primeiro

58

momento e logo depois decresce permitindo um aumento na conexo direta com a estrada,
maior sensao do motorista melhorando assim a segurana e a manobrabilidade do veculo.

Figura 3.21.(a) Velocidade do carro

59

Figura 3.21.(b) Esquema do EPS no LMS Imagine com velocidade crescente

60

3.2.4. Concluso
O Electric Power Steering uma tecnologia que podemos encontrar em vrios veculos. A
vantagem do uso do EPS que o motor somente usado quando se necessita do EPS, ou
durante manobras de direo. Assim quando se dirige em uma linha reta, o que acontece em
90% do tempo, o EPS no necessita de nenhum consumo de energia reduzindo assim a
consumao do veiculo. Em contraste s direes assistidas convencionais, o EPS no um
sistema hidrulico, mas uma soluo inteligente baseado em um motor eltrico e um software
pertinente.
O EPS um sistema de direo eletromecnico com uma conexo mecnica direta s rodas. A
pea central do EPS o seu sensor de torque aplicado pelo motorista, o que usado pelo ECU,
em conjunto com outros variveis que descrevem o estado do veiculo, para gerar o torque
necessrio de assistncia. O EPS tem por objetivo principal aumentar o controle da direo e
da segurana do veiculo e permitindo ao mesmo tempo uma adaptao do torque de
assistncia em funo da velocidade do carro e do ngulo do volante.

61

4. Concluso geral
As restries legais impostas ao setor automotivo obrigaram este a proporcionar cada vez mais
conforto e mais segurana para os usurios de seus produtos. Destas exigncias que nasceu a
necessidade da presena da eletrnica e da informtica abrindo as portas para a mecatrnica
na indstria automobilstica que trouxe inteligncia a parte mecnica, j existente, tornando o
veiculo mais eficiente e mais preciso. A multidisciplinaridade no qual se encontram os atuais
veculos requer uma identificao das tecnologias de simulao, mtodos e metodologias que
tm o potencial de apoiar a indstria em seu objetivo de reduzir o ciclo de desenvolvimento do
produto.
Tradicionalmente so conhecidas duas abordagens para simulao: a abordagem via Fluxo de
Sinal (Signal Port) e o mtodo MultiPortas, que envolve fluxo de potncia e derivado da
tcnica Bond Graph.
Na abordagem via fluxo de sinal as conexes entre os elementos do sistema so definidas via
portas, nas quais devem ser especificadas as variveis de estado do sistema, sendo que cada
conexo corresponde a apenas uma varivel, o que naturalmente torna mais complexa a
modelagem de sistemas onde h fluxo de potncia, caracterizado pela transmisso de duas
variveis, ou seja, as variveis de potncia, a saber presso/vazo, tenso/corrente,
fora/velocidade, etc.
Com o objetivo de minimizar o problema da diversidade, o Bond Graphs, criado pelo Prof. H.
M. Paynter, do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em 1959 Com o intuito de
simplificar a modelagem dinmica de sistemas de potncia foi o mecanismo de estudo
adotado neste trabalho. A ideia central de um Bond Graph expressar um sistema de
engenharia qualquer por meio de potencia e energia permitindo assim ligar os subsistemas
entre si por linhas que representam ligaes de potencia. A partir de um Bond Graph
suficientemente detalhado, equaes de estado podem ser derivadas utilizando tcnicas
padro ou pode se obter simulaes do sistema com auxilio de um computador. Vrios
programas de computador aceitam diretamente uma ampla variedade de Bond Graph para
gerar tanto equaes de estado para posteriores anlises quanto previses de resposta do
sistema. Neste trabalho foi usado o LMS Imagine.Lab AMESim que um software de simulao
para a modelagem e anlise de sistemas multidisciplinar 1D. O uso do Bond Graph para a
modelagem e as simulaes realizadas para os dois casos em estudo neste trabalho
demonstraram a eficcia do mtodo e ofereceram resultados comprovando a melhoria
alcanada quando se usa um sistema mecatrnica na modelagem de um sistema automotivo.

62

5. Referncias bibliogrficas
BOUAZARA (2006). L'influence des paramtres de suspension sur le comportement d'un
vhicule BOUAZARA, Mohamed;

Matrise es sciences (M. Se). Qubec /

UniversitLaval / 105p.
Huaiquan Z. (2011). Electric Power Steering Simulation Analyze Based on Fuzzy PID Current
Tracking Control, Huaiquan ZANG, Shuanyong, Journal of Computational
Information Systems 7:1; p 119-126.
DONAHUE (1998). Implementation of an Active Suspension, Preview Controller for Improved
Ride Comfort, DONAHUE, Mark D., Master of science (Plan II). Boston University :
Berkeley / University of California at Berkeley, 85p.
HONG Li (1999). Linear and non-linear skyhook damping control laws for active railway
suspensions, HONG Li, ROGER M. Goodall, Control Engineering Practice 7,
Loughborough University of Technology, p 843-850.
Ji-Hoon (2002). Control logic for an electric power steering system using assist motor, JiHoon Kim, Jae-Bok Song, Mechatronics 12, Korea University,p 447- 459.
van Amerongen (2003). Mechatronic design, Job van Amerongen, Mechatronics 13
University of Twente, p 1045-1066.
KARNOPP (2012). System Dynamics: Modeling, Simulation, and Control of Mechatronic
Systems, KARNOPP D., MARGOLIS D.L., ROSENBERG R.C., 5th ed, 648p.
KATSUHIKO O. (2011). Engenharia de Controle Moderno, KATSUHIKO Ogata, 5th Ed. 801p.
SAMUEL G.B. (2006). tude d'un systme de contrle pour suspension automobile, SAMUEL
Gosselin-Brisson., Matrise es sciences (M. Se). Qubec / L'UNIVERSIT DU QUBEC
CHICOUTIMI, p 93.
CANALE (1989). Automobilismo, dinmica e desempenho, CANALE, A.C. Volume 1, 150p.
SCHNER (2004). Automotive mechatronics,SCHNER, H.P., Control Engineering Practice
12, Daimler Chrysler Research and Technology, p 1343-1351.
INTERNACIONAL STANDARD - ISO 2631 - 1978 (E). Guia para avaliao da exposio humana
s vibraes de corpo inteiro, 18p.

63