Tribologia e Lubrificação PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
TRIBOLOGIA
- EMC 5315 -
Prof. Rodrigo Lima Stoeterau, Dr. Eng.
Semestre 2004/01
Tribologia
EMC 5315
Esta apostila foi originalmente elaborada pelo professor

Longuinho da Costa Leal do Departamento de Engenharia
Mecnica da Universidade Federal de Santa Catarian,
tendo
sido
mesma,
revisada,
atualizada
complementada pelo professor Rodrigo Lima Stoeterau,

para uso didtico na discilplina de Tribologia do curso de
Graduao.
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Tribologia
EMC 5315
SUMRIO
1 INTRODUO
1.1 A Tribologia
1.2 Histrico
1.3 Consideraes sobre Fenmenos Tribolgicos
1.5 Consideraes Econmicas
1.4 Solues Tribolgicas
2 REVISO SOBRE SUPERFCIES TCNICAS
2.1 Natureza das Superfcies Metlicas
2.2 Avaliao da Textura Superficial
2.3 Parmetros Superficiais
2.4 Curva de Sustentao ou Curva de Abott
2.5 Formas de Levantamento dos Parmetros Superficiais
2.6 Relao entre o Processo de Fabricao, Tolerncias e Acabemanto Superficial
3 ATRITO
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
Introduo
Atrito no Nvel Molecular
Conceito de rea de Contato Real
Leis Quantitativas do Atrito
Teorias de Atrito
3.5.1 Teoria da Adeso
3.5.1.1 Teoria da Adeso Simplificada
3.5.1.2 Discusso Sobre a Teoria da Adeso Simplificada
3.5.1.3 Modificao da Teoria da Adeso
3.5.1.4 Crticas Teoria da Adeso
3.5.2 Outras Contribuies Fora de Atrito
Atrito em Metais
Atrito em No Metais
Atrito de Rolamento
3.8.1 Leis do Atrito de Rolamento
3.8.2 Temperatura na Superfcie de Escorreagmento
3.8.3 Stick-Slip
Valores de Coeficiente de Atrito
4 DESGASTE
4.1 Introduo
4.2 Definio
4.3 Classificao do Desgaste
4.4 Mecanismos de Desgaste
4.4.1 Desgsate por Adeso
4.4.1.1 Estimativa Quantitativa do Desgaste por Adeso
4.4.1.2 Seleo de Materiais para Aumentar a Resistncia ao Desgaste
por Adeso
4.4.1.3 Controle do Desgaste Adesivo
4.4.2 Desgsate por Abraso
4.4.2.1 Expresso Quantitativa para o Desgaste Abrasivo
4.4.2.2 Comprovao Experimental da Equao de Desgaste por Abraso
3
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Tribologia
4.5
4.6
4.7
4.8
EMC 5315
4.4.2.3 Materiais para Uso em Situaes de Desgaste por Abraso

4.4.3 Desgaste Dominante por Oxidao
4.4.4 Desgaste por Fadiga Superficial
4.4.5 Outras Formas de Desgaste
Projetando para Desgaste
Desgaste em Superfcies Lubrificadas
Materiais com Propriedades Excepcionais de Desgaste
Projetando para Desgaste Zero
4.8.1 Modelo Emprico para Desgaste Zero
4.8.2 Exemplo de Utilizao do Modelo Emprico para Desgaste Zero
5 PROJETANDO PARA DESGASTE

5.1 Introduo
5.2 Categorias
5.2.1 Metal contra metal
5.3 Desgaste em Superfcies Lubrificadas
5.4 Materiais com Propriedades Excepcionais de Desgaste
5.5 Projetando para Desgaste Zero
6 LUBRIFICANTES
6.1 Introduo Teoria da Lubrificao
6.2 Lubrificantes
6.2.1 Funes de Lubrificantes
6.2.1.1 Controle de Atrito
6.2.1.2 Controle de Desgaste
6.2.1.3 Controle de Temperatura
6.2.1.4 Controle de Corroso
6.2.1.5 Isoladores Eltricos
6.2.1.6 Transmisso de Potncia (Hidrulica)
6.2.1.7 Amortecimento de Choques
6.2.1.8 Remoo de Contaminantes
6.2.1.9 Elemento de Vedao
6.3 Lubrificantes Slidos ou Materiais Auto-Lubrificantes
6.3.1 Tipos de Lubrificantes Slidos
6.3.1.1 Metais com Estrutura Hexagonal
6.3.1.2 Filmes de Metais Moles
6.3.1.3 Slidos Lamelares
6.3.1.4 Propriedades Tribolgicas dos Plsticos Polmricos
6.4 Lubrificantes Lquidos
6.5 Lubrificantes Graxeos (Graxas)
6.6 Normas para leos Lubrificantes
6.6.1 Classificao das Viscosidades de leos Lubrificantes para Motores de
Combusto Interna
6.6.2 Relao entre o Sistema de Classificao Atual e o Antigo
6.6.3 Normas para Especificaes e Teste de leos para Motores de Combusto
Interna
7 ASPECTOS TRIBOLGICOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
7.1 Introduo
7.2 Conjunto de Cilindro/Pisto
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Tribologia
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7.2.2 Previso de Desgaste

7.3 Trens de Vlvulas
7.3.1 Rugosidade Inicial da Superficie
7.3.2 Rugosidade da superfcie / anlise de ondulamento
7.3.4 Ondulaes
7.4 Mancais do Motor
7.4.1 Interao de Asperezas
7.4.2 Ondulaes do Eixo
7.5 Desafios Futuros
8 LUBRIFICAO DE MANCAIS DE ROLAMENTO E ESCORREGAMENTO
8.1 Mancais de Rolamento
8.1.1. Lubrificao por leo.
8.1.1.1 Lubrificao por Imerso
8.1.1.2 Lubrificao por Circulao
8.1.1.3 Lubrificao por Nvoa
8.1.2 Seleo de Viscosidade de leos para Mancais de Rolamento
8.1.3 Lubrificao com Graxa
8.1.3.1 Quantidade de Graxa
8.1.3.2 Troca de Graxa
8.2 Mancais de Escorregamento
8.2.1 Fatores que Influem na Seleo de Lubrificantes para Mancais de
Escorregamento
8.2.2 Lubrificao por leo
8.2.3. Causas de problemas em mancais de escorregamento
9 LUBRIFICAO DE ENGRENAGENS
9.1 Sistemas de Lubrificao
9.1.1 Engrenagens Fechadas
9.1.2 Engrenagens Abertas
9.2 Regimes de Lubrificao em Engrenagens
9.2.1 Lubrificao Limite
9.3 Escolha dos Lubrificantes e suas Propriedades.
9.3.1 Lubrificantes para engrenagens industriais.
9.3.2 Lubrificantes para engrenagens de automoo
9.4 Comportamento dos compostos polares e aditivos extrema presso
9.5 Troca de leos lubrificantes para engrenagens
9.6 Relao Entre o Sistema de Classifiao Antigo e Atual
9.7 Testes para leos Lubrificantes de Motores de Combusto Interna SAE J304/82.
REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS
RECOMENDAES PARA LEITURA
R-1 Tribology aids for Designers Thijisse, C. J.
R-2 TheTribological design of machine elements Cheng, H.S.
R-3 Engineering Surfaces A development Subject Stout, K. J.
R-4 Projetando para Desgaste Zero Bayer R.G., Shaley A.T., Wayson A.R.
4-5 Projetando para Desgaste Mensurvel Bayer R.G., Wayson A.R.
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Tribologia
EMC 5315
Simbologia
e
d
r
e
c
e
i
m
constante
condutividade trmica
variao
coeficiente de atrito
coeficiente de atrito esttico
coeficiente de atrito dinmico
coeficiente de atrito rolamento
coeficiente de Poisson
tenso de escoamento a trao
tenso cizalhate no escoamento de fluidos
tenso de escoamento no cizalhamento
tenso crtica de cizalhamento
tenso de escoamento na compresso
energia superficial
viscosidade absoluta ou dinmica
ngulo
elevao de temperatura
resistncia de contato
densidade
Aa
Apv
Aph
Ars
Atc
Ar
c
cl
dad
D
De
Et
Ec
Ea
Ep
f
fa
far
F
rea aparente
rea projetada vertical
rea projetada horizontal
rea resistente
rea total de contato
rea real
calor especfico
folga
profundidade mdia de desgaste por adeso
distncia percorrida
distncia de escorregamento por operao unitria
energia total
energia cintica
energia dissipada pelo atrito
energia potncial
fora
fora de atrito
fora de atrito rolamento
fora
6
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Tribologia
EMC 5315
Fr
H
J
ki
fora resultante
dureza
equivalente mecnico do calor;
condutividade trmica
k
K
lV
lE
lm
ln
L
Lt
Le
constante
coeficiente de desgaste de Archard
comprimento prvio
comprimento singular de medio
comprimento til medido
comprimento posterior
carregamento
comprimento total de apalpao
comprimento total de escorregamento
nc
nd
npd
N
Nj
nmero de passos por operao unitria

nmero de carregamentos por operao
nmero de passos para uma oscilao completa
fora Normal
nmero total de junes formada por unidade de distncia de escorregamento
p
Pe
Pc
Pn
q
Q
Qad
Qox
r
Ra
Rmax
Rp
Rt
RZ
S
t
Tmax
U
v
ve
vr
probabilidade de formao de uma partcula

presso de escoamento
presso de contato
presso normal de contato
taxa de desgaste local
taxa total de desgaste
taxa total de desgaste por adeso
taxa total de desgaste por oxidao
raio
rugosidade mdia
rugosidade mxima
profundidade de alisamento
rugosidade
rugosidade
deslocamento
tempo
temperatura mxima
velocidade
velocidade
velocidade de escorregamento
velocidade de rolamento
Vp
W
Zi
volume de partculas
largura da rea de contato na direo do escorregamento
rugosidades singulares
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Tribologia
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INTRODUO
1.1 A Tribologia
A palavra tribologia derivada das palavras grega TRIBOS que significa atrito, e
LOGOS que significa estudo, de forma que uma traduo literal significa 'Estudo do Atrito', ou a
cincia que estuda o Atrito. Tribologia definida como A cincia e a tecnologia da interao
entre superfcies com movimento relativo e dos assuntos e prticas relacionadas. A palavra
tribologia, em sua atual conotao, surgiu pela primeira vez na Inglaterra, em 1966, em um
relatrio do Departamento de Educao e Cincia. Embora a palavra seja nova, o assunto a que
se refere no o , incluindo os tpicos relativos ao atrito, desgaste e lubrificao. A inveno da
roda ilustra bem a preocupao do homem em reduzir o atrito nos movimentos de rotao e
consequentemente de translao, e essa inveno anterior a qualquer registro histrico
existente. A necessidade de nosso envolvimento com problemas tribolgicos de atrito e
desgaste perfeitamente justificvel pois esses fenmenos afetam quase todos os aspectos de
nossa vida. No esto restritos as mquinas que usamos e a seus mancais. A ao de juntas
animais uma situao tribolgica e a cura de doenas como a artrite devida, em grande
parte, ao conhecimento dos tribologistas. Ns dependemos tambm do controle do atrito em
atividades de laser, como escaladas de montanhas, esquiar ou imprimir movimentos relativos a
bolas de tnis, vlei, basquete ou futebol. Segurar, cortar e escovar so outra manifestaes da
tribologia no nosso dia a dia, enquanto limpar os dentes um processo controlado de desgaste,
onde se deseja evitar o desgaste do esmalte e eliminar filmes indesejveis. A habilidade de
caminhar dependente da existncia de atrito apropriado, de modo que os efeitos tribolgicos
tiveram uma grande influncia no processo de evoluo.
Podemos verificar o efeito do atrito na evoluo considerando o desenvolvimento do
movimento de translao sobre a superfcie terrestre ao longo do tempo. Na figura 1.1 a
resistncia translao representada pela relao resistncia/peso, a qual pode ser
considerada como um coeficiente de atrito equivalente . O grfico mostra, ao longo da linha G,
como evoluiu a facilidade translao com o tempo, desde os primeiros movimentos rastejantes,
at o movimento dos atletas modernos. Note-se que as escalas na figura no so lineares mas
logartmicas, o que torna a forma das curvas um tanto enganosas.
O homem moderno, a partir de cerca de 10.000 anos atrs, usou sua inventividade para
obter melhores desempenhos do que o permitido pelo desenvolvimento fisiolgico dos animais.
O uso de lubrificantes e o desenvolvimento da roda mostraram-se muito vantajosos, como pode
ser verificado pela linha M.
Figura 1.1 Desenvolvimento da locomoo atravs da histria (Halling, 1983)
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Tribologia
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G1
M1
100
M 1 ESCORREGAMENTO
M 2 USO DE LUBRIFICANTES
M 3 RODA PRIMITIVA
M 4 USO DA RODA
M 5 ESTRADA DE FERRO
M 6 LOCOMOTIVA MODERNA
G3
G4
G5
10-2
M3
M5
M6
10-4
Cenozico
1
10
10
10
104
105
106
107
108
G 1 PRIMEIROS RPTEIS
G 2 RASTEJADORES
G 3 MACACOS
G 4 HOMENS
G 5 ATLETAS
Pr-cambriano
M4
10-3
Mesozico
Paleozico
= Resistncia / Peso
G2
M2
10-1
109
Anos
interessante, tambm, registrar os resultados da figura 1.1 com relao velocidade

alcanada em cada mtodo de translao, conforme mostra a figura I.2. Tem-se, novamente,
duas curvas, uma representando o processo de evoluo, e a curva devido a inventividade
humana. Verifica-se, claramente, que seguindo a evoluo animal simplesmente, o homem
ficaria muito limitado, linha G. Usando sua criatividade, pela aplicao de princpios cientficos e
materiais diferentes dos puramente fisiolgicos, consegui sobrepujar amplamente suas
restries, linha M.
G1
10
M1
= Resistncia / Peso
G2
M2
10-1
G4
G3
G5
M3
10-2
M4
M5
10-3
M6
0,03
0,3
30
Velocidade [m/s].
Figura 1.2 Resultados da figura 1.1 indicando velocidades alcanadas (Halling,1983)

1.2 Histrico
A inveno da roda pelo homem constituiu-se em um dos primeiros dispositivos
tribolgicos criados, mas o atrito afetou o desenvolvimento da civilizao de vrias formas.
conhecido o uso de brocas durante o perodo paleoltico, que eram apoiadas em mancais feitos
de chifres ou ossos e serviam para fazer furos e produzir fogo. possvel supor que o
desenvolvimento dos primeiros mancais progrediu a partir do momento em que o homem
comeou a empregar o movimento rotativo. As rodas de oleiro, utilizadas em 2.000 A.C.
empregavam mancais de pedra polida.
O mais antigo registro do uso de rodas em veculos provem de tbuas da Sumria, na
antiga Babilnia, e datam de 3.500 A.C.. Os lubrificantes foram, tambm, empregados neste
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Tribologia
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perodo, o que foi constatado pela abertura de tumbas do Egito antigo. Uma carruagem l
encontrada continha lubrificante animal, possivelmente sebo de boi ou de carneiro nos mancais
das rodas.
A aplicao de princpios tribolgicos na reduo do atrito em movimentos lineares pode
ser constatado, tambm, no antigo Egito. Ilustraes na forma de baixo relevo mostram o uso
de rolos e pranchas para transportar figuras colossais. A figura 1.3 mostra um exemplo desse
tipo de transporte: nesta 172 escravos so empregados para puxar uma grande esttua
pesando cerca de 6X105 newtons (60 ton.). O desenho mostra um homem sobre o tren
colocando um lquido na sua frente. Possivelmente um dos primeiros preocupados com a
lubrificao. Esta figura mostra tambm, homens carregando pranchas planas e jarros
contendo, possivelmente lubrificante.
Figura 1.3 Transporte de um colosso egpcio a cerca de 1900 A.C (Halling, 1983)
Se assumirmos que cada escravo possa exercer uma fora de 800N, o coeficiente de
atrito seria:
172800
=0,23
5
6 X10
O trabalho de Bowden e Tabor de 1950 fornecem os seguintes valores para o

coeficiente de atrito entre madeira e madeira:
0,2 para madeira molhada
de 0,25 a 0,50 para madeira seca e limpa

possvel deduzir, portanto, que o tren estivesse deslizando sobre pranchas de
madeira lubrificadas.
Um outro exemplo, citado por Harris (1966) em seu livro sobre mancais de rolamento,
refere-se a uma ilustrao mostrando assrios movimentando um enorme bloco de pedra
apoiado em pranchas dispostas sobre roletes. A data provvel 1100 A.C., o peso do bloco e
treno foi estimado em 7 X 104 N (7 ton.), e o nmero mximo de homens puxando igual a 8.
Figura 1.4 Transporte de um colosso Assrio a cerca de 1100 A.C.
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Tribologia
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Assumindo que cada escravo pudesse exercer tambm uma fora de 800 N, o
coeficiente de atrito de rolamento correspondente seria de :
r =
32800
=0,04
5
7 X10
1000 mm
Os valores numricos calculados para o coeficiente de atrito nos dois exemplos citados
sugerem que, por volta de 1100 A.C., um desenvolvimento tribolgico considervel ocorreu,
representado pela mudana do movimento de deslizamento para rolamento.
Em 1928 foi encontrado no lago Nimi, perto de Roma, os fragmentos do que deveria ter
sido um mancal axial de esferas, possivelmente de 40 A.C.. O mancal mostrado na figura 1.4
e foi provavelmente utilizado para suportar uma esttua, facilitando seu giro durante a escultura.
Considerando outros colossos da antigidade clssica tais como Stone Heng e as
esttuas da Ilha da Pscoa, pode-se imaginar que desafios tribolgicos estes se tornaram a
seus idealizadores.
Figura 1.5 Detalhe da reconstruo terica do mancal encontrado no lago Nemi.

Praticamente no ocorreu desenvolvimento tribolgico posterior, a no ser na poca de
Leonardo da Vinci (1452-1519), o qual foi primeiro constatou que a fora de atrito proporcional
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Tribologia
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carga e independente da rea nominal de contato. Isso ocorreu quase 200 anos antes que
estas leis fossem enunciadas por Amonton, em 1699. Amonton, independentemente de
Leonardo da Vinci, realizou investigaes experimentais e postulou suas leis. O sculo XVIII viu
considerveis desenvolvimentos tribolgicos devido ao crescente envolvimento do homem com
novas mquinas. Em 1780, aproximadamente, Coulomb confirmou as leis de atrito de Amonton
e estabeleceu a terceira lei, em que a fora de atrito independente da velocidade. Essas trs
leis ainda so usadas e podem ser encontradas nos livros atuais de fsica e engenharia sobre o
atrito.
Outros desenvolvimentos ocorreram na poca, particularmente na melhoria de materiais
para mancais. Em 1684, Robert Hooke sugeriu a combinao de eixos de ao com buchas de
materiais usados em sinos (bronze) para mancais de rodas, em lugar de suportes de madeira
com ferro. Os desenvolvimentos adicionais so associados com o crescimento da
industrializao na ltima dcada do sculo XVIII. O metal patente foi introduzido como
material para mancal por volta de 1840.
Embora as leis essenciais do fluxo viscoso tivessem sido postuladas por Newton em
data anterior, a compreenso cientfica da operao de mancais lubrificados no ocorreu antes
do fim do sculo XIX. Realmente, nossos entendimentos sobre os princpios da lubrificao
hidrodinmica datam de 1883 e so devidos aos estudos experimentais de Beauchamp Tower.
Seguindo os trabalhos de Tower, os princpios da lubrificao com filme fluido foram
formulados por Osborne Reynolds em um extraordinrio trabalho cientfico publicado em 1886.
Aplicando os princpios hidrodinmicos do escoamento laminar a uma geometria representativa
da folga entre superfcies de um mancal radial, Reynolds mostrou que o movimento da
superfcie do eixo poderia gerar campos de presso na pelcula de leo capazes de suportarem
cargas considerveis. Basicamente Reynolds demonstrou que quando um fluido viscoso
puxado para o interior de um de altura decrescente pela ao da velocidade superficial dos
elementos do mancal, so geradas presses capazes de suportar cargas. Esse importante
conceito conhecido como efeito cunha do lubrificante.
Outros trabalhos do mesmo perodo e creditados a Stoke e Petroff contriburam para o
desenvolvimento de mancais hidrodinmicos. A crescente demanda por mancais adequados s
novas mquinas que surgiam exigiu um desenvolvimento extremamente rpido da teoria e
prtica da lubrificao hidrodinmica.
Desde o incio do sculo XX, impulsionados pela demanda industrial, nosso
conhecimento em todas as reas da tribologia expandiu-se enormemente. Neste contexto, os
mancais de elementos rolantes baseados em esferas que surgido em aplicaes industriais por
volta de 1700, alcanaram uma eficincia incomum. Eles so encontrados em uma ampla
gama de tamanhos e oferecem, atualmente, uma soluo muito econmica e flexvel para
muitos problemas de projeto tribolgicos. Princpio esse que desde fins da dcada de 20 do
sculo passado tem sido extendido ao movimento de translao atravs das guias lienares.
Desenvolvimentos na qualidade e caractersticas de servio de lubrificantes em muitos
colaboraram para a soluo de problemas tribolgicos, mas o ritmos de nossa sociedade
industrial exige maiores velocidades, cargas e precises, muitas vezes em ambientes to hostis
como reatores nucleares e em veculos espaciais, necessitando de desenvolvimentos adicionais
no assunto. Atualmente, considera-se normal que um motor de carro dure cerca de 150.000
quilmetros, enquanto a menos de 25 anos (verificar) atrs a vida esperada era de somente 1/3
deste valor. interessante salientar, tambm, que um carro moderno contm acima de 2.000
contatos tribolgicos, de modo que no surpreendente que a tribologia seja um assunto de
importncia crescente para os engenheiros.
A tribologia apresenta diferentes interesses nas diversas reas do conhecimento
tecnolgico, com uma srie de disciplinas cientficas se ocupando de problemas tribolgicos,
tais como:
a cincia dos materiais, com o desenvolvimento de materiais tribolgicos especiais;
a qumica, com o estudo de lubrificantes, aditivos e problemas de camada limite;
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Tribologia
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a fsica, com estudos de novos materiais e processos de revestimentos, e estudo do

atrito no nvel atmico / quntico;
a fabricao, com estudo da qualidade de superficial proveniente da fabricao e suas
relaes com a tribologia;
a metrologia, com a qualificao superfcies tribolgicas e a automao de sistemas;
o projeto, com a aplicao de superfcies tribolgicas;
a automao, com o estudo da influncia do atrito em sistemas de controle; entre
outras .
1.3 Consideraes sobre Fenmenos Tribolgicos

Antes de considerar quais os tipos de problemas tribolgicos, tantos os encontrados na
industria ou especificamente no projeto motores, vamos considerar o fenmeno de uma maneira
geral. Essencialmente, em uma situao tribolgica ocorre a interao de duas superfcies
slidas em um determinado ambiente, resultando em duas manifestaes exteriores:
1) Ocorre uma dissipao de energia que a resistncia ao movimento
representada pelo coeficiente de atrito. Essa dissipao de energia resulta em calor
liberado no contato e uma certa quantidade de rudo, pequena mas muitas vezes
significativa. Deve ser enfatizado que como esto sempre envolvidas duas superfcies,
parmetros como o coeficiente de atrito devem ser relacionados com o par de materiais
que interagem. Falar do coeficiente de atrito do ao sem referncias ao outro material
em contato cientificamente incorreto. interessante salientar que a existncia de
superfcies sem atrito cientificamente impossvel, e que a associao geralmente feita
de baixo atrito com superfcies lisas , tambm, basicamente incorreta.
2) Durante o processo de escorregamento relativo, as superfcies modificam suas
caractersticas bsicas, de um valor maior ou menor. Elas podem se tornar mais lisas ou
mais rugosas, ter propriedades fsicas, tais como dureza, alteradas, e podem ainda
perder material atravs do processo de desgaste. Essas mudanas nas superfcies
podem ser benficas, como acontece em situaes de amaciamento, para produzir
condies de operao prximas a ideal, ou desastrosas, quando ocorre a falha da
superfcie (perda da funo tcnica), necessitando da substituio da pea.
Pelas consideraes anteriores pode-se concluir que, tanto o atrito, quanto o desgaste,
so sempre desvantajosos, mas esse no o caso. Em muitas aplicaes em engenharia,
emprega-se o atrito para preencher certas funes requeridas. Freios, embreagens, rodas
diretoras de carros e trens, funcionam devido existncia do atrito. Os acionamento por roda de
atrito so empregados em diversas aplicaes em engenharia, desde sistemas de soldagem, a
acionamentos de sistemas de posicionamento de ultrapreciso, que atuam no campo do
nanmetro ou sub-nanomtrico,
Enquanto que o conjunto porca/parafuso somente trabalha devido ao atrito presente, da
mesma forma, o desgaste em mquinas , algumas vezes, vantajoso. O desgaste inicial,
resultando em uma melhor acomodao das peas (amaciamento) evidentemente desejvel,
enquanto que o fato das peas desgastarem e necessitarem ser trocadas , muitas vezes, uma
forte motivao para substituir mquinas j obsoletas.
Uma interpretao errnea, e amplamente difundida, a de que o atrito e desgaste,
devem ser relacionados de alguma maneira, pois ambos provem da interao de superfcies,
so relacionados de uma maneira simples, alto atrito significando desgaste elevado, o que nem
sempre o caso. A tabela 1.1 apresenta valores de desgaste e coeficientes de atrito para
diversos pares de materiais. Com base nos valores da tabela 1.1 podendo-se notar que os
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Tribologia
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menores atritos no correspondem os menores desgastes, da mesma forma que materiais que
tem valores prximos de coeficiente de atrito, apresentam desgastes bastantes diferentes.
Tabela 1.1 Atrito e desgaste em teste de pino em anis.
MAterIAIS
AO DOCE / AO DOCE
COEFICIENTE DE ATRITO
0,62
DESGASTE EM cm3/cm X 10-12

157.000
60/40 BRONZE / CHUMBO
0,24
24.000
PTFE (TEFLON)
0,18
2.000
AO INOX FERRTICO
0,53
270
POLIETILENO
0,65
30
CNW / CNW (CARBONETO DE
0,35
TUNGSTNIO)
CARGA: 400g
VELOCIDADE 180 cm/s
Anis de ao ferramentas endurecidos, exceto nos testes 1 e 6.
Na maioria das situaes na industria, os efeitos de desgaste so mais importantes que

as perdas por atrito, porque tendem a ter maiores conseqncias. A importncia do atrito e
desgaste pode ser classificada de acordo com as seguintes categorias:
a) Perdas de energia;
b) Desgaste;
c) Problemas na dinmica de controle;
d) Problemas ambientais (descarte de lubrificantes); e
e) Projeto de dispositivos de atrito.
1.5 Consideraes Econmicas
O significado econmico da tribologia to evidente que mereceria poucos comentrios.
Entretanto, com a economia obtida em casos individuais muito pequena, a importncia da
aplicao de melhorias prticas tribolgicas no o suficientemente compreendida. devido
enorme quantidade de contatos tribolgicos nas mquinas que uma pequena economia em
cada um deles permite alcanar somas significativas para uma nao. Basta lembrar cerca de
metade da energia produzida no mundo usada para vencer o atrito, o que permite deduzir que
melhores projetos tribolgicos tm significado considervel no futuro da prpria humanidade.
Por esse motivo, os governos das sociedades industrializadas tem dado nfase crescente nos
aspectos econmicos da tribologia.
Na Inglaterra, a acelerao recente no campo da tribologia se deve muito ao relatrio,
publicado em 1966, pelo Departamento de Educao e Cincia, Lubrication (Tribology,
Education and Research) . Esse relatrio, chamado de relatrio Jost, sugeriu que esse pas
poderia economizar 515 milhes de libras por ano com a aplicao de melhores prticas
tribolgicas. Essa soma enorme resulta das parcelas de economia mostradas na figura1.6,
devendose lembrar que tais custos incluem a perda de produo conseqentes das falhas
tribolgicas na industria.
Deve ser notado que essas economias no requerem novas pesquisas mas resultam
somente da aplicao dos conhecimentos j existentes. Com a expanso das pesquisas nessa
rea, maior economia seria conseguida. Observaes feitas desde 1966 mostram que as
recomendaes do relatrio no eram excessivamente otimistas e que a introduo da palavra
tribologia e o atendimento publicidade feita apresentaram efeitos considerveis em benefcio
da economia inglesa.
Outros fatores que contribuiram para o aumento da importncia da tribologia nas ltimas
dcadas, esto a crise do petrleo dos anos 70 do sculo passado (XX), a qual levou a
necessidade de se desenvolver sistemas mecnicos mais eficientes, atravs da reduo do
atrito. Tambm a preocupao ecolgica surgida nos anos 90 do mesmo sculo, que teve seus
reflexos na tribologia, onde a necessidade por sistemas ainda mais eficientes, principalmente
14
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Tribologia
EMC 5315
sentido de reduo de emisso de poluentes, emisso de ruido e consumo de lubrificantes, os

quais tem que ser descartados aps certo perodo, levaram ao desenvolvimento de ludrificantes
e sistemas de lubrificao mais eficientes.
Preocupaes com relao aos custos, tanto de produtos quanto de mo de obra,
levaram novamente a preocupaes tribolgicas relativas a necessidade de se controlar o
desgaste, eliminar a necessidades de paradas para manuteno, e a reduo dos estoques de
componentes de reposio, e a necessidade de aumentar a produtrividade por meio do aumento
das velocidades das mquinas. O aumentos dos custos de mo de obra associado a um
aumento nos requisitos de preciso dos componentes mecnicos, tem levado a necessidade de
sistemas automatizados, onde a compreeno do atrito vital para o estabelelcimento das leis e
a formulao das estratgias de controle.
[107 / ANO]
515
505
495
473
ECONMIA DE TRABALHO
ECONMIA DE LUBRIFICANTES
ECONMIA DE INVESTIMENTOS
MENOR DISSIPAO DE ENERGIA POR ATRITO
445
VIDA MAIS LONGA DAS MQUINAS
345
MENOS PARADAS
230
MENOR MANUTENO E REPOSIO
Figura 1.6 Economias apresentadas pelo Relatrio Jost (Halling, 1983)
15
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Tribologia
EMC 5315
1.5 Solues Tribolgicas

Talvez o efeito mais importante da introduo da palavra tribologia tenha sido criar uma
viso de qualquer sistema pode ser orientada para o problema. A anlise de qualaquer projeto
mecnico onde haja a necessidade de suportar carga e promover deslocamento relativo entre
partes, sempre levam a pergunta: Qual a melhor soluo para o problema de suportar carga
atravs da interface com atrito e desgaste aceitveis?. O pensamento clssico leva a uma
soluo via lubrificao fludica, contudo as solues de engenharia disponveis para problemas
tribolgicos so mais amplas e complexas do que o simples uso de lubrificantes, conforme a
figura 1.7.
(a) CONTATO SECO
(c) SLIDOS LAMELARES
(e) ELASTMEROS
(g) ELEMENTOS ROLANTES
(b) FILMES QUMICOS
(d) FILMES FLUIDOS
(f) TIRAS FLEXVEIS
(h) CAMPOS MAGNTICOS
Figura 1.7 Mtodos de soluo de problemas tribolgicos (Leal, 1981)

Onde:
Figura 1.3 a Contato a Seco. Neste caso escolhe-se materiais que apresentem
caractersticas intrnsecas de baixo atrito e/ou boas caractersticas de desgaste, embora isto
possa significar a aceitao de menores capacidades de carga, como por exemplo, quando
materiais plsticos so empregados. Em muitos casos, possvel usar materiais com camadas
superficiais de baixo atrito depositadas sobre substratos que preencham as exigncias
estruturais impostas a pea. Esse mtodo empregado nos casquilhos usados em motores de
automveis.
Figura 1.3 b Filmes Finos. Os Filmes Finos, tambm denominados de Filmes Qumicos,
podem ser aplicados para proteger as superfcies e, em parte, reduzem o contato ntimo dos
materiais de base. Nesses sistemas, a estabilidade trmica dos filmes importante devido s
altas temperaturas localizadas que surgem nos pontos em que ocorre contato durante o
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Tribologia
EMC 5315
escorregamento. Exemplos, revestimento com cromo duro em eixos e mancais, e nitreto de

titnio (TiN) em ferramentas de usinagem de geometria definida.
Figura 1.3 c Slidos Lamelares. Recobrimentos slidos das superfcies podem ser usados,
desde que tenham baixa resistncia ao cisalhamento, por exemplo camadas de metais moles,
ou slidos lamelares como grafite e dissulfeto de molibidnio. Estes ltimos materiais tem uma
estrutura em camadas, como um pacote de cartas de baralho, resistentes para cargas normais
e frgeis ao longo de planos de 90o, facilitando o escorregamento.
Figura 1.3 d Lubrificao Fludica. As superfcies com movimento relativo podem ser
separadas com um filme fluido contnuo, este pode ser lquido, vapor ou gs, geralmente ar.
Nesses sistemas deve se originar um presso no filme fluido para resistir o efeito das cargas
aplicadas. A presso de sustentao pode ser originada pelo efeito do movimento relativo das
superfcies, efeito cunha dos mancais fluido dinmicos, ou por uma bomba externa, originando
os mancais fluidostticos. A ao hidrodinmica mais dependente da viscosidade do fluido do
que a ao hidrosttica. Em ambos os casos, uma ampla gama de fluidos como gua, leos,
ar, ou mesmo metais lquidos em reatores nucleares, tem sido empregados com sucesso.
Figura 1.3 e Elastmeros. Em aplicaes onde a amplitude do deslocamento transversal
muito pequena, as superfcies podem ser separadas por elastmeros colocados s duas
superfcies. Esta pode ser uma excelente soluo e um projeto alternativo mostrado na figura
1.3 f, onde foram utilizadas tiras elsticas flexveis (mancais de mola).
Figura 1.3 f Elementos rolantes. Uma das solues tribolgicas amplamente utilizadas
interpor elementos rolantes. Mancais de elementos rolantes ou de rolamento, apesar de
apresentarem um projeto e um clculo dimensional extremamente complexo, so o tipo de
mancal antifrico mais amplamente utilizado na soluo de problemas tribolgicos, tanto pela
forma simplificada de clculo e seleo posta a disposio pelos fabricantes, quanto pelo nvel
de padronizao encontrado no mercado. Nestes mancais, as superfcies com movimento
relativo so separadas por um elemento rolante, o qual pode ser esfrico, cilndrico, cnico, na
forma de barril ou de agulha. Nestes, os carregamentos so absorvidos pela deformao
elstica de contato dos elementos rolantes junto aos anis. Por isso, seu campo de utilizao
limitado tanto pela rigidez possvel de se obter quanto pelo baixo ou inexistente amortecimento,
o que diminui sua preciso no deslocamento (Davidson,1972; Donaldson, 1981).
Figura 1.3 g Campos magnticos. O suporte de cargas sem contato mecnico possvel
atravs do uso de campos magnticos. O funcionamento dos mancais magnticos est
baseado no princpio da atrao ou repulso mtua entre os plos magnticos. Os campos
magnticos controlados mantm o elemento com movimento relativo suspenso, sem que ocorra
contato metal-metal. Inicialmente empregados em instrumentos de medio (medidores de
eletricidade), devido excelente rigidez proporcionada por estes mancais, sua principal
aplicao se d em fusos de alta velocidade, onde pode-se atingir rotaes entre 10.000 e
100.000 rpm. Apesar de nos mancais magnticos no haver gerao de calor por atrito
mecnico entre as partes metlicas, esta se manifesta, e de forma excessiva, devido s
correntes parasitas, o que torna necessrio a utilizao de refrigerao.
Considerando essas possveis solues, o projetista pode agora, considerar fatores com
a carga a ser suportada, a velocidade, a natureza do ambiente e qualquer limitao imposta ao
atrito e ao desgaste, para chegar resposta mais adequada ao seu problema de projeto.
At o momento, as superfcies foram consideradas como planos lisos que limitam os
slidos. Infelizmente, todas as superfcies em engenharia so mais complexas, apresentando
geometrias com picos e vales e, tambm, propriedades fsicas e qumicas raramente uniformes
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Tribologia
EMC 5315
atravs da espessura do material, o que contribui para complicar a soluo dos problemas
tribibolgicos.
CAPTULO 2
REVISO SOBRE SUPERFCIES TCNICAS

Todas as peas, tanto individualmente quanto como parte de um produto, so projetadas
de forma a atender certos requisitos funcionais, para tanto, uma srie de especificaes
dimensionais, geomtricas e de qualidade superficial so definidas ao longo de seu
desenvolvimento. Tais especificaes tendem a suprir uma srie de necessidades que vo
desde a resistncia aos esforos, peso, dinmica, fabricao, montagem, ajustagem, tribologia,
entre outras, necessrias a suprir estes requisitos funcionais.
Os engenheiros de projetistas especificam a geometria nominal da pea atravs de
desenhos tcnicos ou outros documentos relacionados, utilizando-se smbolos padronizados e
regras de indicao para a documentao do produto.
No outro lado da cadeia de desenvolvimento esto os engenheiros de fabricao, os
quais so responsveis por produzir peas reais, as quais devem estar em conforme com as
especificaes de projeto. Assim, componentes ou peas devem ser avaliados tanto no nvel
macroscpico para determinao dos desvios de forma e dimensionais, quanto
microscopicamente para avaliao da qualidade superficial. Peas aparentemente lisas deixam
de o ser quando avaliadas ao microscpio (ISO-TC213. Purqurio, 1978. Leal, 1981).
O conceito de superfcie, segundo Shumaltz, est fortemente relacionado com a noo
espacial de interior e exterior. Uma superfcie caracterizada por delimitar um espao fechado
(Shumaltz, 1985).
Desta forma pode-se definir superfcie tcnica como a superfcie de corpos que
apresentam uma utilizao tcnica.
Contudo a descrio de uma superfcie tcnica extremamente complexa.
Pesquisadores continuam tentando descrev-las cada vez mais precisamente. Somente a
completa descrio das superfcies tcnicas permitir prever se as exigncias feitas a estas
esto preenchidas, de modo que as mesmas venham a exercer sua funes, e as peas
desempenhem melhor sua finalidade, figura 2.1.
Figura 2.1 Funes e requisitos de superfcies tcnicas (Bethke,1995)
18
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Tribologia
EMC 5315
FABRICAO
PROCESSO PARMENTROS FERRAMENTA - MQUINA
SUPERFCIE TCNICA
INTEGRIDADE SUPERFICIAL
PROJETO
Caractersitcas
Material de Base + Sub-Superfcie
Propriedades Tecnolgica
Propriedades Geomtricas
Forma + Topografia
FUNO
REQUERIDA
DESEMPENHO FUNCIONAL E TECNOLGICO

CONFIGURAO GEOMTRICA
DESGASTE, CORROSO, FADIGA
ESTABILIDADE ESTTICA DA PEA
ESTABILIDADE DINMICA DA PEA
FUNES SUPERFICIAIS
Como cada superfcie tcnica tem uma funo a preencher, necessrio que estas
tenha determinadas propriedades, por esta razo o estudo de superfcies tcnicas abrange tanto
a topografia como tambm as propriedades da camada limite. Esta camada tem, em
conseqncia do seu processo de fabricao e em conseqncia do contato como meio
ambiente, propriedades fsicas e qumicas diferentes das do material de base, no perturbado
no interior do corpo.
Do ponto de vista tribolgico uma superfcie deixa de ser um simples plano geomtrico
que separa dois meios, e passa a ser reconhecida como a camada externa ao slido com
propriedades fsicas de elevado significado funcional. A camada superficial dos metais consiste
de vrias zonas com caractersticas fsico-qumicas estranhas ao material de base do
componente propriamente dito.
2.1 Natureza das Superfcies Metlicas
A natureza das superfcies metlicas uma conseqncia direta processo de fabricao
a que foram submetidas. Apesar de um mesmo processo poder produzir peas com uma ampla
gama de qualidade superficial diferentes (torneamento, eletro-eroso, etc.), em termos
microscpios cada processo deixa suas marcas caractersticas, quase que um tipo de
assinatura.
Segundo Shumaltz (1985) e Czichos (1982) em geral, a estrutura de uma superfcie
metlica constituda das seguintes camadas:
Camada de sujeira aprox. 3 nm;
Camada adsorvida aprox. 0,3 nm;
Camada oxidada 1 a 10 nm;
Camada deformada > 5m
Os processos de usinagem representam um dos principais processos de fabricao na
industria, variando de 60% a 70%, desta forma a superfcies obtida por usinagem (ex.:
torneamento, fresamento, brunimento, lapidao, EDM, outros), ser utilizada como exemplo,
sendo que uma superfcie usinada apresenta peas com caracterstica superficial conforme a
figura 2.2.
Esta pode ser dividida em trs camadas distintas, uma denominada de camada
superficial externa, que apresenta um filme de lubrificante (graxa/leo) e uma camada
19
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Tribologia
EMC 5315
revestimento reativo, uma segunda camada, denominada de camada superficial interna,

constituda principalmente de material encruado (resultado do processo) e/ou termicamente
afetado, e a rea no afetada, onde se encontra o material de base da pea.
Peas ainda podem sofrer tratamentos mecnicos (ex.: tamboreamento, jateamento),
trmicos (ex.: tempera, normalizao) e qumicos (ex.: nitretao) para alterar as propriedades
da camada superficIal.
FILME DE LUBRIFICANTE/GRAXA
CAMADA REATIVA
DIREO DE CORTE
CAMADA
SUPERFICIAL
EXTERNA
((
(H
CAMADA
SUPERFICIAL
INTERNA
TRINCAS,
INCRUSTAES,
ETC.
MATERIAL
BASE
CAMADA
NO
AFETADA
Figura 2.2 - Topografia e camadas superficiais de uma pea usinada (Bethke,1997)

2.2 Avaliao da Textura Superficial (Rugosidade)
Todas os processos de fabricao induzem em erros que so traduzidos sob a forma de
desvios dimensionais e geomtricos, sendo que nenhum processo de fabricao existente at o
presente permite produzir superfcies perfeitamente lisas. Superfcies de peas, mesmo que
aparentemente lisas, quando observadas em microscpio apresentam regies com maior ou
menor planicidade, a qual definida como sendo rugosidade (DIN 4760).
O desvio total entre a superfcie real e superfcie idealizada no projeto, definido como
sendo o desvio de forma da superfcie, estes por sua vez podem ser grosseiros ou finos.
Segundo a norma DIN 4760 esses desvios de superfcie podem ser classificados em seis
ordens, conforme a Tabela 2.1.
A maioria das tcnicas de medio dos desvios de superfcie se atem aos desvios de 2a
ordem ou superiores.
As pesquisas sobre tpico Determinao da Qualidade Superficial comearam em 1934
quando o engenheiro alemo Gustav Schulz desenvolveu um perfilmetro simples capaz de
registrar e armazenar os desvios em uma determinada linha de uma superfcie. O perfilmetro
de Schulz serviu de base para os atuais rugosmetros de contato mecnicos amplamente
difundidos em laboratrios e oficinas (Stout,1997)
Tabela 2.1 - Desvios de forma de superfcies tcnicas - DIN 4760 (Spur, 1996)
DESVIOS DE FORMA
(REPRESENTADO NUMA SEO DE PERFIL)
EXEMPLO PARA OS
TIPOS DE DESVIOS
1A ORDEM: DESVIO DE FORMA

NO PLANO
OVALADO
EXEMPLO PARA A CAUSA DA ORIGEM DO

DESVIO
DEFEITO EM GUIAS DE MQUINASFERRAMENTAS, DEFORMAES POR
FLEXO DA MQUINA OU DA PEA,
FIXAO ERRADA DA PEA,
DEFORMAES DEVIDO A TEMPERATURA,
DESGASTE
2A ORDEM: ONDULAO
ONDAS
FIXAO EXCNTRICA OU DEFEITO DE

FORMA DE UMA FRESA, VIBRAES DA
MQUINA-FERRAMENTA, DA FERRAMENTA
OU DA PEA
20
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Tribologia
EMC 5315

RANHURAS

ESTRIAS
ESCAMAS
RESSALTOS
NO MAIS REPRESENTVEL
GRAFICAMENTE EM FORMA SIMPLES
ESTRUTURA
FORMA DO GUME DA FERRAMENTA,

AVANO OU PROFUNDIDADE DE CORTE
PROCESSO DE FORMAO DE CAVACO

(CAVACO ARRANCADO, CAVACO DE
CISALHAMENTO, GUME POSTIO DE
CORTE), DEFORMAO DO MAterIAL POR
JATO DE AREIA, FORMA RESSALTOS POR
TRATAMENTO GALVNICO
PROCESSO DE CRISTALIZAO,
MODIFICAO DA SUPERFCIE POR AO
QUMICA (EX: DECAPAGEM), PROCESSO
DE CORROSO

NO MAIS REPRESENTVEL
GRAFICAMENTE EM FORMA SIMPLES
ESTRUTURA
RETICULADA DO
MAterIAL
PROCESSOS FSICOS E QUMICOS DA

ESTRUTURA DO MAterIAL, TENSES E
DESLIZAMENTOS NA REDE CRISTALINA.
POSIO DOS DESVIOS DE FORMA DE 1A E 4A ORDEM
2.3 Parmetros Superficiais

O perfil de uma superfcie pode ser definido como a linha produzida pela apalpao de
uma agulha sobre uma superfcie. A medio de uma superfcie atravs de um sistema
mecnico de apalpao produz uma linha conforme a figura 2.3 [Koenig, 1998. Stouts,1996].
Figura 2.3 termos bsicos para a medio de uma superfcie

A - Rugosidade Rt
A rugosidade Rt definida como sendo a distncia entre o perfil de base e o perfil de
referncia, ou seja a maior distncia medida normalmente ao perfil geomtrico ideal.
Rt
21
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Tribologia
EMC 5315
Figura 2.4 Definio da rugosidade Rt e Rp

A norma VDI/VDE 2601 no recomenda o uso de Rt devido a seu uso errneo no
passado, onde foi utilizado como sinnimo de Rz, Rmax, entre outros. Alguns autores definem
Rt como sendo a distncia vertical entre o ponto mais elevado e o mais profundo do perfil de
rugosidade, tambm conhecida como rugosidade pico/vale.
B - Profundidade de Alisamento Rp
A Profundidade de Alisamento Rp definida como o afastamento mdio de perfil real,
sendo igual ao afastamento do perfil mdio do perfil de referncia, e calculado com base na
equao a seguir:
x=1
Rt =x=0
1
y dx
l i
(2.1)
C - Rugosidade Mdia Ra
A Rugosidade Mdia Ra definida como sendo a mdia aritmtica dos valores absolutos
dos afastamentos hi do perfil mdio, sendo definida pela equao a seguir:
Ra =
1 x=1
h dx
l x=0 i
(2.2)
Figura 2.5 Definio da rugosidade Ra

D - Rugosidades Singulares Zi (com i=1,5):
A rugosidade singular definida como sendo a distncia entre duas linhas paralelas a
linha mdia (perfil mdio), as quais tocam os pontos mximos e mnimos dentro do trecho
selecionado de medio singular (i), que tangenciam o perfil de rugosidade no ponto mais
elevado e mais baixo.
Figura 2.6 Definio das rugosidades singulares e do parmetro Rz
22
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Tribologia
EMC 5315
Onde:
Lt = comprimento total de apalpao;
lV = comprimento prvio (no avaliado);
lE = comprimento singular de medio;
lm = comprimento til medido;
ln = comprimento posterior (no avaliado);
E - Rugosidade RZ
A rugosidade RZ, ou mdia das rugosidades RZi, definida como sendo a mdia
aritmtica das rugosidades singulares em cinco trechos de medio sucessivos.
Rz=
1
Z
5 i=1,5 i
(2.4)
F - Rugosidade Mxima Rmax

A rugosidade Rmax definida como sendo a maior das profundidades isoladas das
rugosidades singulares Zi, ao longo do trecho de medio lm.
2.4 Curva de Sustentao ou Curva de Abott
Para superfcies destinadas a servirem de mancal, ou seja, absorver um carregamento
e/ou permitir um movimento relativo entre duas superfcies, o critrio rugosidade
complementado pela curva de sustentao. Curva de Sustentao ou Curva de Abott, ou ainda
curva de suporte do perfil definida como a relao ar/metal de uma supefcie. Sendo a curva
de sustentao definida conforme a figura 2.7.
Figura 2.7 Definio da superfcie de sustentao Tp.
23
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Tribologia
EMC 5315
A curva de sustentao de uma superfcie permite identificar o quanto de material, ou

qual o desgaste necessrio para que uma superfcie desenvolva certa capacidade de suportar
carregamento na regio de contato.
2.5 Formas de Levantamento da Qualidade Superficial
A determinao da rugosidade de uma superfcie pode ser realizada de diversas formas,
em geral, a maneira de classificar as formas de medio de rugosidade se d de acordo com o
princpio de medio, sendo as formas mais comuns:
medio mecnica;
medio ptica;
medio eltrica,
medio pneumtica.
Princpio de Medio Mecnico
O princpio de medio mecnica da rugosidade de uma superfcie segue o mesmo

princpio de funcionamento empregado no perfilmetro desenvolvido por Gustav Schultz em
1934. Nestes apalpadores mecnicos, em geral fabricados em material de altssima dureza e
resistncia ao desgaste (ex.: diamante), percorrem o comprimento total de medio, sofrendo
uma amplificao por meio mecanismos finos (alavancas, engrenagens, cremalheiras, etc.) que
fornece um sinal de sada proporcional ao deslocamento sofrido pelo apalpador.
Figura 2.8 Princpios de operao de rugosmetros com apalpador mecnico
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Tribologia
EMC 5315
Com Referncia Flutuante
Com Referncia Fixa
As solues de projeto variam muito entre os rugosmetros mecnicos, principalmente

nos mecanismos de amplificao do movimento, da forma de integrao com sistemas eletroeletrnicos ou eletromecnicos, na maneira de tratar e armazenar os dados, e na forma de
apresentar os resultados.
A principal limitao dos sistemas mecnicos est na incapacidade do apalpador em
penetrar em vales muito pequenos, ou deste riscar a superfcie quando em deslocamento, alm
de problemas inerentes aos sistemas mecnicos em processar e amplificar microdeslocamentos (problema de sensibilidade).
Os apalpadores mecnicos apresentam grande versatilidade, e so capazes de
proporcionar muitas informaes sobre a qualidade em uma ampla faixa de superfcies, alm
de poderem apresentar resultados de rugosidade de vrias formas.
Contudo os processos com apalpadores mecnicos apresentam uma srie de
limitaes, as quais podem ser listadas:
tcnica muito lenta;
a fora de medio dos apalpadores podem em alguns casos danificar a superfcie;
limitao quanto a rea de medio.
Como vantagens os processos dotados de apalpadores mecnicos apresentam:
versatilidade de acomodao a diversas formas;
alta amplitude de resoluo na direo vertical;
alta amplitude espacial.
Microscopia de varredura:
A microscopia de varredura uma outra verso dos instrumentos com apalpadores.

Tambm denominados de Microscpios de Tunelamento de varreduta (Scanning Tunnelling
Microscope STM) ou Microscpios de Fora Atmica (Atomic Force Microscope -AFM), estes
apesar de no aparentarem, apresentam muito em em comum com os instrumentos com
apalpadores mecnicos. A diferena bsica est que em vez de medir a geometria da
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Tribologia
EMC 5315
superfcie, esses medem valores de densidade de carga, fora e etc., na superfcie.

(Whitehouse, 1994).
Apesar de terem uma resoluo terica de um tomo, as interferncia proveniente de
vibraes e efeitos do meio no permitem que esta seja alcanada, limitaes nos sistemas de
varredura eletrnica est na rea possvel de ser analisada, em geral na ordem de alguns
micromtros.
Sensor de Deslocamento
Armao
Apalpador
Diferena de Potncial
DDP
DDP
< DDP2
DDP
Figura 2.9 Princpios de operao dos sistemas de varredura eletrnica.
Princpio de Medio ptica.
As vantagens e desvantagens dos mtodos de avaliao de superfcies com apalpadores

mecnicos foram apresentadas no item anterior, porm as deficincias deste mtodo podem
ser superadas atravs de outras tcnicas, tais como a ptica.
Por ser uma tcnica de medio sem contato esta permite a obteno de parmetros de
rugosidade, forma, aplicao de filtros (FFT), levantamento da curva de sustentao, tudo em
2-D ou 3-D, alm de dados estatsticos. Em funo da pequeno dimetro focal (cerca de 1mm),
este mtodo permite a obteno de informaes bem mais precisas do que pelo mtodo
mecnico. O princpio de funcionamento esta baseado no ajuste contnuo do foco sobre a
superfcie, e a comparao das variaes das distncias focais sucessivas com a referncia,
conforme a figura 2.10.
Objetiva
Referncia
Colimador
Figura 2.10 Princpio de operao de um rugosmetro ptico
Princpio de Medio Eltrica
A medio eltrica da qualidade de uma superfcie pode seguir diversos princpios de

medio tais como a variao da resistncia hmica, variao capacitiva, indutiva ou na
diferena de potencial entre as superfcies. A medio seguindo o princpio hmico, ou a
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Tribologia
EMC 5315
variao da resistncia, muito aplicado na medio de deformaes com extensmetros,

todavia para a medio da qualidade de superfcies este princpio no muito utilizado. O
princpio de medio indutiva mais aplicado na medio de deslocamentos ou comprimentos.
O mtodo capacitivo de medio de superfcie apesar de ser um contemporneo
histrico dos mtodos mecnicos, este no foi adiante devido a praticidade de selecionar um
sensor compatvel com a superfcie. Normalmente estes sensores so mais utilizados como
sensores de proximidade.
Lx
C = k (A/z)
A = Lx.Ly
Sensor
Plano Capacitivo
Linha de Centro da Superfcie
Figura 2.11 Princpio de operao de rugosmetros eltricos capacitivos
Princpio de Medio Pneumtica
Tal como o mtodo capacitivo de medio de superfcies, o mtodo pneumtico tem

estado em uso por muito anos. A medio pneumtica de superfcies pode ser baseada em
dois princpios, um dependente do fluxo de ar, e outro na queda de presso na cmara pela
variao do ar que escapa em funo das variaes na superfcie.
A variao na fenda de medio decorrente do movimento relativo entre a superfcie do
orifcio de sada e superfcie da pea, provoca variaes do fluxo de ar ou variao de presso,
a figura 2.12 apresenta uma viso esquemtica do princpio de medio pneumtica.
Fluxo de Ar
Cmara
Tubeira
Fenda de Medio
Figura 2.12 Princpios de operao de rugosmetros pneumtico

Apesar de aparentemente complicado, este mtodo apresenta muita aplicao na
verificao de variaes dimensionais e qualidade superficial de furos na industria, graas ao
grau de automatizao possvel de se obter com este processo.
2.6 Relao entre Processos de Fabricao, Tolerncias e Acabamento Superficial

Com o objetivo de transformar matria prima em peas acabadas, com tolerncias
27
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Tribologia
EMC 5315
geomtrica, dimensional e qualidade superficial pr-definidas, estas tem que ser processadas
de diversas maneiras. Os diversos processos de fabricao podem ser classificados como:
Processos de transformao de material;
Ex.: fundio.
Processos de unio de material, estas ainda podem ser subdividas em:
permanentes (Ex.: soldagem, colagem, brasagem, etc.) e,
no permanentes (Ex.: unies aparafusadas e rebitadas, etc.).
Processos por conformao de material;
Ex.: laminao, conformao, estampagem, embutimento, etc.
Processos por remoo de material, comumente denominados de processos de
usinagem.
Ex.: torneamento, fresamento, eletro-eroso por fasca ou qumica, etc.
Algumas consideraes podem ser traadas entre o processo de fabricao e qualidade
superficial possvel de ser obtida, estas so apresentadas na tabela 2.2.
Tabela 2.2 Relao entre processos e qualidade superficial (Whitehouse, 1994)
PROCESSO
50
25
12,5
VALORES DE RUGOSIDADE (mm Ra )

6,3 3,2 1,6 0,8 0,4 0,2 0,1 0,05 0,025 0,0125
50
25
12,5
6,3
OXICORTE
SNAGGING
SERRA
PLNING, SHAPING
FURAO
USINAGEM QUMICA
ELETROEROSO
FRESAMENTO
BROCHAMENTO
REAMING
FEIXE DE ELETRONS
LASER
ELETROQUMICA
TORNEMANENTO,
BARREL FINISHING
RETIFICAO ELETROLTICA
ROLLER BURNISHING
RETIFICAO
BRUNIMENTO
POLIMENTO ELETROLTICO
POLIMENTO
LAPIDAO
SUPPERFINISHING
FUNDIO EM AREIA
LAMINAO A QUENTE
FORJAMENTO
FUNDIO EM MOLDE PERMANENTE
INVESTIMENT CASTING
ESTRUSO
LAMINAO A FRIO
FUNDIO SOB PRESSO
3,2
1,6
0,8
0,4
0,2
0,1
0,05
0,025 0,0125
A tabela 2.3 apresenta a relao entre a exatido dimensional ou geomtrica possvel de

ser obtida por alguns processos de usinagem.
28
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Tribologia
EMC 5315
Tabela 2.3 - Relao entre preciso e mecanismo de usinagem.

EXATIDO DIMENSIONAL
MECANISMO DE USINAGEM
ELETROEROSO POR FASCA
USINAGEM QUMICA
CORTE COM FIOS ABRASIVOS
ELETROEROSO DE PRECISO
POLIMENTO ELETROLTICO
USINAGEM FINA OU RETIFICAO
FOTOLITOGRAFIA (LUZ VISVEL)
RETIFICAO DE SUPERFCIES ESPELHADAS
LAPIDAO DE PRECISO
FOTOLITOGRAFIA (LUZ ULTRAVIOLETA)
USINAGEM COM FERRAMENTA DE GUME NICO
USINAGEM POR ULTRA-SOM
LAPIDAO MECNICO-QUMICA
LAPIDAO REATIVA
USINAGEM A LASER
EXPOSIO A FEIXE DE ELTRONS
EXPOSIO A RADIAO
LAPIDAO SEM CONTATO
USINAGEM INICA
USINAGEM QUMICA
USINAGEM POR FEIXES ATMICOS OU MOLECULARES
10 m
1 m
0,1 m
0,01 m
0,001 m (1 nm)
SUBNANMETRO (> 1 nm)
Porm a evoluo da tcnica no permite que um processo tenha sua exatido de

fabricao (preciso) definida, sem ser referenciada no tempo. O primeiro a levantar relao
entre a evoluo dos processos de usinagem, as exatides (precises) possveis de serem
atingidas, e as formas de medio ao longo do sculo XX foi Norio Taniguchi, em fins da
dcada de 70.
As tabelas apresentadas neste segmento so orientativas das possibilidades que podem
ser atingidas em termos de exatido dimensional, geomtrica e qualidade superficial que podem
atingidas por alguns processos de fabricao. Porm, deve-se sempre ter em mente que a
tcnica est em constante evoluo, sempre buscando extrair o melhor de cada processo, com
o menor custo, mxima produtividade e mnima influncia humana. Esta evoluo tem levado a
melhores qualidades, menores desperdcios e a reduo de custos.
IN
S
U
Mquinas-Ferramentas
(Instrumentos de Preciso)
G
A
Tornos e Fresadoras
M
E
10
Tornos de Preciso
Retificadoras
Lapidadoras
Brunidoras
O
IO
C
N
10 m
AL
5 m
M
E
O
O
IS
EC
R
AP
IS
EC
PR
R
LT
U
-1
10
Geradoras de curvas
Furadeiras de preciso
Lapidadoras de Preciso
Mquinas de super acabamento
1 m
E
D
E
D
10
AG
N
SI
U
EM
G
A
N
SI
U
PRECISO DE USINAGEM ATINGVEL

m[ ]
N
VE
10 m
10 m
10
Reificadoras de preciso
Lapidadoras de preciso
(Retificadoras de lentes)
Tornos de preciso (ferramentas de diamante)
0,1 m
0,05 m
Mascaras de alinhamento
(Polidoras de Lentes)
Retificadoras de Preciso (rebolos de diamantes)
Tornos de ultrapreciso
0,01 m
-2
10
0,005 m
-3
(1nm) 10
Esterolitografia
Equipamentos de Difrao
Retificadoras de preciso super alta
Lapidadoras de preciso super alta
Polidoras de preciso super alta
Feixe de tomos ou eltrons
Deposio atmica ou molecular
0,001 m
0.03 nm
Sintetizao de substncias
-4
10
1900
1920
1940
1960
1980
2000
ANO
Figura 2.13 - Evoluo da preciso na usinagem e inspeo no sculo XX (Tanigushi,1994)

CAPTULO 3
29
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Tribologia
EMC 5315
ATRITO
3.1 Introduo
Atrito e gravidade so as duas foras com as quais os engenheiros se deparam com
mais freqncia ao longo do desenvolvimento de projetos mecnicos, contudo essas so ainda
as foras da natureza menos compreendidas. Ao longo dos ltimos sculos esforos
combinados de engenheiros, cientistas e pesquisadores tem fracassado em responder questes
a respeito suas origens e natureza. Tal como o fogo ou a energia nuclear, o atrito
extremamente til e importante em algumas circunstncias e exerce uma funo vital em freios,
embreagens, acoplamentos e nas propriedades anti-derrapantes dos pneus. Embora em outras
situaes seja altamente indesejvel, e muito do estudo da tribologia esta concentrado sentido
de minimizar seus efeitos.
Para definirmos atrito podemos tomar por base a mais elementar das situaes de
movimento, ou seja, dois corpos deslizando um sobre o outro, neste a resistncia ao
movimento chamada de atrito. Isto pode ser ilustrado por um experimento simples, se
colocarmos um corpo slido sobre uma superfcie, a esse fixarmos de forma rgida uma escala
de mola, e imprimirmos uma fora F, podemos obter um registro da variao da fora com o
movimento, conforme a figura 3.1.
Dinammetro de
Mola
Massa
af
Diagrama de corpo livre
LEITURA NA
ESCALA - f
A fmx.
Af escorregamento
1
1
FORA APLICADA - F
Figura 3.1 - Experimento para determinao da fora de atrito

Aplicando uma fora F no corpo B, e realizando leituras da fora f no dinamomentro de
mola, observa-se que f aumenta proporcionalmente com o aumento de F, at o momento em
que ocorre o escorregamento. Uma vez iniciado o escorregamento entre os blocos, o valor de f
sofre uma pequena queda, permanecendo constante e independente da fora F, que atua sobre
o corpo B (Levinson,1968)
Observando a relao entre as foras f e F, conforme o grfico da figura 3.1, pode-se
extrair que a relao entre a mxima fora de atrito que age na interface das duas superfcies e
a fora normal denominada de coeficiente de atrito esttico.
e =
f max
N
(3.1)
30
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Tribologia
EMC 5315
J o coeficiente de atrito dinmico definido como a relao entre a fora de atrito e a

fora aplicada
d =
f esc
N
(3.2)
Essas relaes so conhecidas a muitos anos e permanecem aceitveis para muitos

propsitos. Se a fora normal N ou a velocidade tornarem-se to excessivamente grandes, estas
relaes falham em virtude do calor gerado. Apesar do coeficiente de atrito ser assumido como
constante, atualmente se sabe que mesmo o coeficiente para atrito seco sensvel a muitas
influncias.
O atrito de escorregamento ocorre quando se estabelece o movimento relativo entre
duas superfcies que estejam em contato. Esse ocorre que seja o corpo slido, lquido ou
gasoso, apesar de que em fluidos os termos viscosidade ou atrito viscoso serem mais utilizados.
Deve-se notar ainda que em certas circunstncias o atrito de escorregamento pode
ocorrer e ter pouca influncia. Para fins prticos um conceito muito til para situaes
onde o contato elstico predominante, mas tem valor limitado quando se tem processo de
deformao.
3.2 Atrito no Nvel Molecular
Em ltima anlise as foras de atrao e repulso entre tomos e molculas so a
origem do atrito. As foras moleculares so compreendidas, ou explicadas, em sua totalidade
pela mecnica quntica. A fora entre dois tomos pode ser mostrada pela figura 3.2, onde a
fora F expressa em funo da distncia r entre ambos.
FORA - F
REPULSO
F = k/r7
DISTNCIA - r
ATRAO
d
Figura 3.2 - Fora entre dois tomos em funo de suas distncias de separao
A fora de atrao entre tomos dada por:
F=
k
r7
(3.3)
onde k uma constante que depende das molculas.

A equao 3.3 embora seja vlida somente para molculas apolares, onde as cargas
eltricas estejam perfeitamente balanceadas, esta serve para demonstrar porque tomos se
mantm ligados formando molculas e assim por diante.
31
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Tribologia
EMC 5315
Um dos exemplos mais comum na engenharia mecnica de atrao molecular esta na

montagem de blocos padro para metrologia. Os blocos padro caracterizam-se por terem
elevada exatido dimensional, geomtrica e superfcies com alta qualidade superficial, obtida
por lapidaes sucessivas.
Se um bloco padro escorregado sobre outro com muito cuidado, a elevada planeza
das superfcies permite a adeso dos blocos atravs da atrao entre tomos de ambas as
superfcies em contato (Feynmann, 1977).
3.3 Conceito de rea de Contato Real
Quando colocamos duas superfcies em contato, somente algumas regies na sua
superfcie estaro em contato, ao passo que outras estaro afastadas. Nosso desejo
determinar quais tomos interagem fortemente como os tomos correspondentes da outra
superfcie, e quais no. sabido que a distncias muito pequenas foras atmicas muito fortes
se estabelecem, em geral, distncias na ordem de angstrons (10-10 m), o que representa o
tamanho mdio dos tomos. Assim possvel simplificar o problema assumindo que todas as
interaes ocorrem nestas regies onde ocorre nos contatos atmicos. Estas regies so
denominadas de junes, e a soma das reas destas junes constituem a real real de contato
- Ar. A rea de interferencia total consiste da rea real de contato e da rea que aparenta estar
em contato, mas no est, ou seja, uma rea de contato aparente Aa.
Aa
}A
Juno
Figura 3.3 Vista esquemtica de uma interface entre duas superfcies

3.4 Leis Quantitativas do Atrito
O coeficiente de atrito pode ser considerado constante, desde que sob determinadas
condies de escorregamento, as influncias para um dado par de materiais e condies de
lubrificaes, de preferencia sem lubrificao, sejam mantidas as mesmas. As leis clssicas do
atrito podem ser descritas como se segue:
A fora de atrito proporcional a fora (ou carregamento) normal;
A fora de atrito independente da velocidade de escorregamento; e
A fora de atrito independente da rea de contato aparente.
As duas primeiras leis descrevem o atrito essencialmente como um contato elstico.

Essas duas leis remontam a Leonardo Da Vinci(1452-1519) e ao fsico frances Guillaume
Amontons (1699). Coulumb (1781) distinguiu o atrito esttico do dinmico, observando que a
fora para manter um corpo em movimento era menor do que aquela necessria para inicia-lo.
32
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Tribologia
EMC 5315
3.5 Teorias de Atrito
Teorias de Amonton - Coulomb
Amonton e Coulomb determinaram que a principal contribuio a fora de atrito surge

da interao mecnica entre as deformaes elsticas e rgidas das asperesas, estas
consideraes deram origem ao Modelo de Coulomb para atrito de escorregamento. A figura 3.4
apresenta uma represetao simplificada do princpio por trs do Modelo de Coulomb. Nesse
modelo a ao dos picos das asperesas, representado sob a forma dentes de serra, foram as
superfcies a se separarem durante o escorregamento do ponto A para B.
L
L
B
Figura 3.4 Diagrama esquemtico ilustrando o modelo de Coulomb para atrito

O modelo de Coulomb para atrito falha quando faz-se o balano de energia entre dois
pontos do movimento. Tomando os pontos 1 e 3 como sendo o deslocamento total do corpo,
temos que a energia total do processo (Et) equivale a variao da energia cintica (Ec) menos
a energia dissipada pelo atrito (Ea):
E t = E c E a
(3.4)
Neste caso a a energia dissipada pelo atrito (Ea) equivale a variao da energia potncial
(Ep) necessria para subir a aspereza da superfce inferior, que corresponde aos pontos 1 e 2 da
figura. Contudo essa energia devolvida ao sistema durante o delocamento entre os pontos 2 e
3, tendendo a anular-se com a energia armazenada durante a subida da superfcie. Desta forma
temos:
E t1 ,3= E c E p1,2E p2 ,3
(3.5)
o que resulta em:
E t1 ,3= E c 0
(3.6)
o que no corresponde a realidade, pois a equao 3.6 s tem validade se o atrito for
desprezado.
E t1 ,3 E c
(3.7)
33
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Tribologia
EMC 5315
3.5.1 Teoria de Adeso

A colocao em contato de duas superfcies leva ao aparecimento da rea real de
contato (Ar), considerando que os pontos de contato, ou junes, que definem Ar
apresentam deformaes puramente elsticas.
Considerando as junes decorrentes do contato de duas superfcies, as quais definem a
rea real de contato (Ar), como apresentando deformaes puramente elsticas, temos um
estado tri-axial de tenses, conforme a figura 3.5. Neste estado a mxima tenso de
compresso que essa regio de matrial pode suportar sem que ocorra escoamento pltico
conhecida como presso de escoamento Pe, que da ordem de trs vezes a tenso de
escoamento do material e em compresso uniaxial (a presso de escoamento Pe corresponde
a dureza dos materiais). Nessas condies o valor real da rea real de contato Ar dada por:
Ar
L
Pe
(3.8)
Figura 3.5 Foras concorrentes em uma juno unitria

A observao da figura 3.5 leva a estabelecer uma analogia entre este tipo de contato e
os ensaios de dureza, ou de microdureza. Como a topografia das superfces so caracterizadas
pela presena de picos e vales, estas superfcies quando pressionadas uma contra a outra,
apresentam um comportamento semelhante ao de um ensaio de dureza, a menos de um fator
de escala. Assim, ocorrero deformaes elasticas e plsticas em vrios pontos de contato, os
quais iro aumentar em nmero at o ponto onde esta deformao cessa. O que leva a rea
real de contato a atingir o valor:
Ar =
L
Pe
(3.9)
Essas consideraes levam a crer que na equao (3.8), para a grande maioria dos
casos, vale a igualdade. Um segundo argumento em favor da equao (3.9) fornecido por
verificaes experimentais realizadas por Bowden e Tabor, que por meio da medio da
resistncia eltrica de metais em contato conseguiram determinar a sua rea de contato, de
forma consistente com a equao 3.8.
No Validade da Equao 3.9
A equao 3.9 no apresenta validade para casos onde as superfcies sejam muitos
lisas, ou seja, as asperezas so muito pequenas, pois no ocorrem deformaes plsticas,
somente elsticas nos pontos de juno e Ar bem maior.
34
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Tribologia
EMC 5315
Como exemplo podemos citar o caso de superfcies altamente polidas, como as

encontradas em mancais de rolamento, onde a Ar dada pela equao de Hertz para
deformao elstica:
E 1E2 2/3
Ar =2,9[ L r
]
E1 E 2
(3.10)
assumindo o coeficiente de Poisson () para ambas as superfcies como sendo 0,3. Uma
situao similar ocorre quando um dos materiais em contato um elastmero.
A equao 3.9 tambm no apresenta validade quando as foras tangenciais ocorrem em

conjunto com as foras normais. Embora seja o caso mais comum, existente em todas as
situaes de escorregamento, esta condio no foi ainda perfeitamente compreendida.
Area de contato - Ar
F
L
Ar
L/P
Distncia de Escorregamento
Fora de Cisalhamento
Pela ao do carregamento normal a juno sofre deformao at atingir uma situao

de equilbrio. Ao ser aplicada uma carga tangencial, ocorre um movimento tangencial na
juno, que tem o efeito de aumentar a rea de contato, de modo a manter a situao de
equilbrio, na nova condio. Se a fora tangencial cresce continuamente, o correspondente
aumento da rea de contato pode ser insuficiente para manter o equilbrio esttico e o
movimento de escorregamento tem incio, figura 3.6.
Distncia de Escorregamento
Ar + Ar
Figura 3.6 Variao da Area real com a fora tangencial (Rabinowicz,1995)
Em uma situao tpica, a rea inicial de contato antes do incio do escorregamento
pode atingir at trs vezes o valor anterior aplicao da fora tangencial.
Valores tpicos para relao rea de contato real e aparente (Ar/Aa)
Ao apoiarmos duas superfcies planas, o contato se dar em um nmero restrito de

junes, cuja a soma fornece a rea real de contato - Ar. Essa relao entre a rea de contato
real e aparente (Ar/Aa) depender do estado da superfcie, do rigor geomtrico das peas e da
carga atuante L sobre as superfcies. A tabela 3.1 apresenta valores tpicos para a relao Ar/A a.
Tabela 3.1 Valores tpicos para a relao Ar/A a segundo Bowden.
Carga (kgf)
Aa (cm2)
Ar (cm2)
1/k
500
21
0,05
0,0025
100
21
0,01
0,0005
21
0,0005
0,000025
21
0,0002
0,00001
35
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Tribologia
EMC 5315
A figura 3.7 apresetna uma viso grfica mostrando a relao geomtrica da reao
entre a rea Real e rea Aparente (Ar/A a) para diferentes carregamentos aplicados sobre o
corpo.
rea Aparente (Aa)

(Superfcie
Geomtrica)
Para 5 kgf
Para 100 kgf
Para 500 kgf
Figura 3.7 Viso grfica entre da relao geomtrica entre Ar/A a

3.5.1.1 Teoria da Adeso Simplificada
Esta simplificao da teoria de adeso baseada nos trabalhos de Bowden e Tabor,
estes consideram que quando superfcies metlicas so postas em contato, as junes ocorrem
somente nos picos das asperezas. Esta considerao implica em que rea real de contato
pequena, a presso nas asperezas em contato suficientemente elevada para causar
deformao plstica. Essa deformao (escoamento) ocasiona um aumento na rea de contato
at qua a rea real de contato seja o suficiente para suportar a carga, figura 3.8.
Sob estas condies,
L=Ar Pe
(3.11)
onde:
Ar = rea real de contato;
Pe = presso de escoamento;
L = carregamento na direo normal.
Sendo Pe = 3.e (dureza dos materiais)
L
Po
Figura 3.8 Contato em um pico de aspereza superficial

Os picos sofrem deformao plstica at que as reas de contato tenham crescido o
suficientemente para suportar a carga. Nas regies de contato ntimo entre metais, Bowden e
Tabor consideram que ocorre forte adeso, e que as junes tendem a sobrer um caldeamento
(soldagem a frio). Se a tenso e a fora por unidade de rea de contato necessria ao
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Tribologia
EMC 5315
cizalhamento da juno, ou seja e a tenso cisalhante necessria para causar o escoamento

e a fratura final, e F a fora de atrito, temos:
F=Ar e
(3.12)
e
Pe
(3.13)
F=L
ento:
F
L
(3.14)
e
Pe
(3.15)
Desta forma a teoria simplificada fornece uma explicao s duas primeiras leis do atrito,
ou seja, que o atrito independe da rea aparente de contato e que a fora de atrito
proporcional ao carregamento na direo normal.
A relao e /Pe razoavelmente constante para vrios pares metlicos, e justifica porque
o coeficiente de atrito varia pouco para uma ampla gama de metais, enquanto suas
propriedades mecnicas, como por exemplo dureza, variam de vrias ordens de grandeza. No
caso de dois metais de alta dureza sujeitos a movimento relativo, Pe elevado, Ar pequena e
e elevado. Para metais moles, tanto Pe quanto e so baixos, e Ar grande.
Uma maneira de conseguir baixo coeficiente de atrito depositar um filme fino de metal
mole sobre a base metlica dura. Dessa forma, a capacidade de suportar carga devida ao
substrato, com presso de escoamento Pe. Entretanto, o cisalhamento ocorre na camada
superficial do material mole e deve-se usar a tenso de escoamento ao cisalhamento do
material mole, com:
e (mateiral mole) / Pe (material duro) baixo.

3.5.1.2 Discusso Sobre a Teoria da Adeso Simplificada
No existe dvida que o caldeamento (soldagem a frio) das junes pode ocorrer durante
o atrito de metais. Para superfcies de metais limpas em alto vcuo so registradas adeses
muito fortes, com elevado coeficiente de atrito. Para metais atritando em condies
atmosfricas normais, verifica-se tambm a adeso e a transferncia (ou arranque) de
fragmentos metlicos. Entretanto, a teoria de adeso simplificada tem sido criticada por se
mostrar inadequada quando se compara valores de coeficiente de atrito fornecidos por ela com
valores obtido experimetalmente. Para a maioria dos metais e varia aproximadamente de 1/5 a
1/6 de Pe (Pe = 3* e ; e = 0,5 * e ) e a teria simplificada fornece, para estes materiais valores
de = 0,1.
Muitas combinaes de pares metlicos, em condies normais, apresentam um
coeficiente de atrito superior a 0,5 e metais em alto vcuo apresentam valores bem mais
elevados de .
Isto levou Bowden e Tabor a repensar algumas consideraes na teoria de adeso
simplificada, e a desenvolver uma modificao da mesma teoria, com consideraes mais
realistas do atrito para a condio de adeso.
37
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Tribologia
EMC 5315
3.5.1.3 Modificao da Teoria da Adeso

A Teoria da Adeso considera que as junes ocorrem somente nos picos das
superfcies metlicas em contato, e o fato que valores muito altos de coeficiente de atrito so
obtidos para metais submetidos a condies de alto vcuo, onde a adeso no afetada por
filmes xidos ou outros contaminates. Isso indica que a ea real de contato deve ser
consideravelmente maior do que indicada pela teoria simplificada. Na teoria simplificada foi
assumido que a rea real de contato (Ar) definida pela carga nominal L, e a presso de
contato (Pe) leva ao escoamento do metal mais mole.
Estas consideraes so aproximadamente verdadeiras para o contato esttico, mas no
caso de atrito, onde aplicada uma fora tangencial, o escoamento deve ocorrer pela ao
combinada de tenses normais e de cisalhamento. Considerando um estado bi-dimencional de
tenses como na figura 3.9, e assumindo que ocorra escoamento quando a mxima tenso
cisalhante atingir um valor crtico.
A mxima tenso cisalhante pode ser determinada pelo crculo de Mohr, onde a mxima
tenso cisalhante o raio r do crculo e, desta forma temos:
2 2
r =
2
2
(3.16)
Quando r atinge o valor crtico da tenso de cisalhamento (e), ocorre o escoamento.

Portanto, o escorregamento dependente da ao combindada das tenses, e no somente de
L.
Tenso
Cisalhante
,r
Tenso
Normal
Figura 3.9 Representao do crculo de Mohr para uma juno idealizada

O crculo de Mohr da figura 3.9 utilizado para determinar a mxima tenso cisalhante
para uma juno idealizada, bi-direcional, submetida a tenses normais e tangenciais.
Examinado como as tenses combinadas afetam o valor da rea real de contato nas
junes decorrentes do contato entre dois picos de asperezas das superfcies em contato nos
ateremos a um nico pico de aspereza sob a ao de uma carga normal L. A rea de contato
ser dada por Ar e L/Ar = Pe. Se uma fora tangencial aplicada gradualmente at um valor F,
ocorrer escoamento adicional. Esse escoamento ocasiona um aumento na rea de contato, ou
seja, um crescimento de juno pela sobreposio das tenses tangenciais s tenses normais.
As tenses normais e tangenciais (cisalhantes) causadas pela ao das foras normais (L) e
tangenciais (F), devem descrescer a medida que a rea sobre a aqual atuam aumentam, e o
aumento da juno continua at que as tenses combinadas obedeam a relao anterior,
mostrada para a condio bi-dimensional. A soluo exata para o caso tri-dimensional no
conhecida, mas pode se assumir como sendo da forma:
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Tribologia
EMC 5315
k 2=P2 2
(3.17)
onde k e so constantes a serem determinadas. Substituindo (3.9) e (3.12) em (3.17) temos:
k 2=
L
F

Ar
Ar
(3.18)
Quando = 0, temos que a presso na juno deve ser Pe, ento:
k 2=P 2e
(3.19)
Pe2=P 2 2
(3.20)
ou seja,
Se F aumenta at atingindo valores o suficientemente grande, o crescimentro da juno

continuar at que L/A possa ser considerada pequena em comparao a F/Ar, o que leva a:
P e2 2
(3.21)
Nestas condies, deve ser aproximadamete igual a tenso cisalahante limite e,

assim:
P e e
e,
Pe2
e2
(3.22)
(3.23)
Como Pe 5 * e tem-se 25. Porm, levantamentos experimentais indicam que

apresenta um valor inferior a 25 ( < 25), e Bowden e Tabor assumiram o valor de = 9, o que
implica em Pe = 3 * e . Posteriormente ser verificado que o valor exato de no afeta
grandemente o crescimento da juno que ocorre na maioria dos casos prticos.
Combinando as equaes (3.18) e (3.19 ) temos que:
L 2
F 2
k =
Pe
Pe
2
(3.24)
onde (L/Pe)2 a rea de contato derivada da teoria simplificada, onde se considera somente o
efeito do carregamento normal, e o termo * (F/Pe)2
representa o aumento da rea de
contato causado pela fora de cizalhamento ou fora de atrito.
Com base nas informaes acima pode-se concluir que para superfcies de metal
limpas, testadas em alto vcuo, o crescimento em larga escala das junes possvel,
resultando em altos coeficientes de atrito. Sob condies normais, os metais so cobertos por
uma fina camada de xido, ou outros contaminantes (Halling, 1983).
3.5.1.4 Crticas Teoria da Adeso
De tempos em tempos sugem crtricas aos modelos apresentados anteriormente, os
quais constituem a teoria da adeso. Apesar de at o presente a teoria da adeso ser suportada
39
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Tribologia
EMC 5315
pela maioria dos trabalhos no campo de atrito, podemos apresentar algumas das crticas mais
difundidas a esta teoria.
A teoria divulga que o atrito indepente da rugosidade, o que se ope ao senso comum e a
experincia. Fato que sendo senso comum ou no, rugosidade muito acentuadas
(grosseiras) apresentem elevado atrito, pois o escorregamento nestas tem que sobrepassar
tambm as elevaes, superfcies muito lisas tendem a apresentar coeficientes de atrito
ainda maiores por causa do aumento da rea de contato.
No aparente como como fortes junes entre os materiais em contato, to fortes como
soldagens, so produzidas, pois a temperatura de contato na maioria dos casos baixa, no
propiciando condies para difuso de tomos entre as superfcies, e o alinhamento entre os
tomos das superfcies so muito pobres. Esta objeo tem perdido muita fora com as
modernas pesquisas no campo da adeso, que mostram que materiais limpos tais cmo por
exemplo o alumnio, adere muito forte quando pressionado de forma a quebrar a camada de
xido e outros contaminantes na superfcie.
Uma das mais importntes crticas que apesar de fortes adeses seja postulada na teoria,
fato que se a fora normal que pressiona a superfcies removida, esta adeso no pode
ser detectada. Como as junes sofrem tanto deformaes plsticas quanto elsticas, a
remoo da fora normal separa a maioria das junes pelo efeito de ao de mola dos
picos.
Objees so apresentas quando no campo dos materiais frgeis no metlicos, nos quais
no ocorrem deformaes plsticas, e apresentam propriedades de atrito similares as dos
metais. Esta argumentao perde validade quando percebemos que os materais na interface
esto submetidos a elevadas presses compressvas e que os materiais frgeis se deformam
plasticamente sob estas elevadas tenses compressvas.
Existem objees baseadas no tocante a magnetude da fora de atrito. sabido que para a
maioria dos materiais a tenso cisalhante de cerca de y , tenso plstica de colapso,
e a dureza de penetrao p de cerca y. Assim a relao s/p tem um valor de cerca de
1/6, muito prxima dos valores atuais de atrito, o que de acordo com a equao (3.15)
deveria ser igual a /p, so na verdade cerca de 0,4, ou de duas a trs vezes maiores do
que /p.
3.6 Outras Contruies a Fora de Atrito

Foi demonstrado que a principal resistncia ao movimento surge da necessidade de
cisalhar as fortes adeses dos tomos das superfcies dos materiais em contato. Apesar de isso
quase sempre acontecer para 90%, ou mais de todas as foras de atrito, existe inmeros outros
fatores que devem ser considerados.
a)
A componente rugosidade. Esta surge da necessidade das asperezas das superfcies

subirem umas sobre as outras. Se a aspereza tem uma inclinao q, uma contribuio ao
coeficiente de atrito ser produzida em funo da tangente de q. A figura 3.10 apresenta um
diagrama e corpo livre para uma aspereza escorregando para cima em uma superfcie
inclinada. Posteriormente haver uma componente negativa de atrito, pois q pode tanto
assumir valores positivos quanto negativos.
Figura 3.10 - Diagrama e corpo livre para uma aspereza em uma superfcie inclinada
40
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
L
F
Da figura anterior (3.10) temos:
F= N sen
(3.25)
L= N cos
(3.26)
F r=
F
=tan
N
(3.27)
ou seja, a componente Fr decorrente da aspereza igual a tangente de i.
Figura 3.11 Vista esquemtica do escorregamento entre duas superfcies speras

Com base na figura 3.11 podemos concluir que na regio coexistem tantos ngulos q
positivos quanto negativos, e que na soma destes contatos tendem a se cancelar a elevao do
atrito devido a rugosidade. O que permanece que a rugosidade tende a contribuir com cerca
de 0,05% de todo o coeficiente de atrito, representando uma fora flutuante superposta as
componetentes principais da adeso na fora de atrito.
Uma aparente excesso a regra que a rugosidade tem pouco efeito sobre o atrito,
algumas vezes falha para superfcies lubrificadas por lquidos. Para certas velocidades uma
superfcie suave pode proporcionar uma condio de lubrificao hidrodinmica (f muito
pequeno), enquanto que para superfcies muito speras temos o caso de lubrificao limite (f
muito alto). A figura 3.12 apresenta uma comparao do atrito em funo da velocidade do
fluido lubrificante entre superfcies com deslocamento, a velocidades prximas a vc, superfcies
lizas apresentam lubrificao fluida plena, ao passo que superfcies speras tendem a ter
lubrificao limite ou falha.
Figura 3.12 Lubrificao hidrodinmica em funo da qualidade superficial
41
_____________________________________________________________________________
EMC 5315
Log. Atrito
Tribologia
Superfcie Aspera
Superfcie Liza
Log. Velocidade
b) A componente de arranque de material. Se uma superfcie dura com asperezas afiadas esta
escorregando sobre uma superfcie mole, estas tendem a ficar cravadas na superfce mole
durante o deslizamento, produzindo um arranho, similarmente a um plainamento. Assim, a
energia de deformao representada pelo arranho deve ser fornecida pela fora de atrito, a
qual vai a partir da ser maior do que se o arranho no estivesse sendo produzido.
Novamente se produz uma adio a fora de atrito.
Um clculo simples pode ser feito assumindo a aspereza como tendo forma de cone de
ngulo , conforme a figura 3.13.
Apv
-h
2r
Aph
Figura 3.13 Vista esquemtica de um cone pressionado contra uma superfcie plana
Esse cone precionado para dentro da superfcie, e durante o deslocamento temos a
resistncia ao movimento composta pela pela resistncia ao cizalhamento e a resistncia de
remoo. A resistncia a remoo gerada da deformao plstica do material mais mole
durante o deslocamento da seo de cone encrava nesse (Halling, 1983; Rabinowicz, 1995).
F=A pv c A ph e
(3.28)
onde:
A pv c o termo responsvel pela parcela de adeso, e

A ph e o termo responsvel pela parcela de remoo ou deformao.
A duas foras resistntes so obtidas a partir das reas projetadas vertical e horizontal,
que so dadas por:
42
_____________________________________________________________________________
Tribologia
temos:
EMC 5315
A pv = r 2
(3.29)
A ph =r 2 tan
(3.30)
F= r 2 c r 2 e tan
(3.31)
Para a maioria das superfcies metlicas, o ngulo q grande, e Aph / Apv muito
pequeno, o termo de romoo pode ser desprezado quando comparado com o termo de
adeso. Em superfcies muito rugosas, onde grande, o termo de remoo pode ser
compardo com o termo de adeso. Para superfcies realmente asperas, tais como lixas, tag
pode ser de at 0,2 ou mesmo maiores. Em geral o termo de arranque de cerca de 0,05 ou
menor, e o termo de arranque pode ser desprezado.
c) Componentes eltricas. Quando materiais diferentes so postos em contato, sabido que
cargas eltricas se localizam nas superfcies das junes. A separao das junes deve ser
acompanhada pela separao das cargas eltricas que se estabelecem, e assim contribuindo
para o aumento da fora de atrito. Este efeito aparenta ser muito pequeno em comparao
aos outros efeitos.
3.6 Atrito em Metais
Nos tens anteriores foram descritos as causas do atrito. Consideremos, agora, os seus
efeitos em materiais, comeando pelos metais j que eles esto presentes na grande maioria
dos contatos por escorregamento nas mquinas. Na maioria das aplicaes prticas, o contato
metlico com o escorregamento ocorre na presena de substncias lubrificantes como leos,
graxas, ou filmes slidos lubrificantes. As propriedades de superfcies lubrificadas sero
discutidas mais tarde. Vamos considerar aqui a situao, que ocorre com freqncia, em que
impossvel ou impraticvel o fornecimento de um lubrificante, ou esse fornecimento falha por
acidente, ou o lubrificante aquecido acima de sua temperatura de trabalho, e, ento, os metais
entram em contato sob condies essencialmente secas.
Antes de discutir as propriedades de atrito de metais no lubrificados, preciso salientar
que essas propriedades so bastante afetadas pela presena de filmes superficiais nos metais,
e que, em geral, um metal no lubrificado encontrado em um ambiente industrial ser recoberto
por uma srie desses filmes, conforme mostra a figura 3.14.
FILME DE LUBRIFICANTE/GRAXA
CAMADA REATIVA
CAMADA
SUPERFICIAL
EXTERNA
CAMADA
SUPERFICIAL
INTERNA
CAMADA
NO
AFETADA
MATERIAL
BASE
Figura 3.14 Ilustrao esquemtica de filmes em uma superfcie metlica

43
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Partindo do metal interior, encontramos, primeiramente, uma camada de xido,

produzida pela reao do xignio do ar com o metal, e presente em todos os metais com
exceo dos metais nobres como ouro. A seguir vem uma camada absorvida da atmosfera,
cujos principais constituintes so molculas de vapo dgua e de oxignio. Por ltimo, tem-se
uma camada contaminante constituda, geralmente, por graxa ou filmes de leo, que pode
substituir parcialmente a camada absorvida.
Propriedades Atritantes de Metais Secos Contaminados
Superfcies metlicas do tipo descrito anteriormente, tem, geralmente, coeficiente de

atrito inicial na faixa de 0,1 a 0,5 quando em escorregamento uma contra a outra. Valores
maiores so alcanados com a continuao do escorregamento porque o filme graxo pode ser,
eventualmente, expulso de entre as superfcies.
Propriedades Atritantes de Metais no Contaminados no Ar
Quando superfcies livres de elementos graxos escorregam entre si, o tipo de atrito
encontrado varia com a natureza dos metais em contato e, em menor intensidade com outras
variveis, como carga, rea superficial, rugosidade superficial e velocidade. Como regra geral,
pode-se dizer que dois tipos de comportamentos so comuns: o atrito severo e o atrito
moderado. Em algumas circunstncias, o atrito varia continuamente entre os dois.
Atrito Severo
O coeficiente de atrito elevado, normalmente na faixa de 2,0 a 0,9. Uma inspeo de

superfcie aps o escorregamento mostrar poucos sulcos causados por pontos salientes de
uma superfcie riscando a outra, mas esses sulcos so largos e, normalmente com lados
irregulares. Inspees atravs de um microscpio revelaro particulas grandes (com dimetro
excedendo 50 micrometros) transferidas de uma superfcie para a outra, conforme o exemplo da
Figura 3.15.
Figura 3.15 Marca tpica causada por atrito severo (Rabinowicz,1995)

A figura 3.15 apresenta as marcas tpicas de uma superfcie de cobre submetida a
condies de atrito severas, contra uma superfcie de ao. A marca central foi produzida por
uma partcula de cobre que aderiu superfcie do ao (amplificao 500 mm X 40).
Atrito Moderado
44
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Tribologia
EMC 5315
Coeficiente de atrito - f
O coeficiente de atrito baixo, normalmente na faixa de 0,7 a 0,3. O coeficiente de atrito

muito estvel ou do tipo stick-slip regular, em que a fora de atrito flutua de modo regular
entre dois extremos bem definidos, figura 3.16.
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
Distncia
Figura 3.16 Comportamento moderado do atrito (stick-slip)

Uma inspeo da superfcie revelar um grande nmero de linhas finas onde pequenas
salincias de uma superfcie riscam sulcos na outra, conforme a figura 3.17. Partculas
pequenas (com dimetro normalmente abaixo de 25 microns. (Obs. 1 micron 1 micrometro)
so transferidas de uma superfcie para a outra.
Figura 3.17 Marcas tpicas produzidas por atrito moderado (Rabinowicz, 1995)
A figuira 3.17 apresenta as marcas tpicas de uma superfcie de cobre submetida a
condies de atrito moderado contra uma superfcie de ao. Como regra geral, atrito severo
ocorre quando as duas superfcies em escorregamento so do mesmo metal, ou quando
consistem de metais bastante similares, que tenham habilidade em formar ligas, ou que haja
solubilidade dos tomos de um na estrutura atmica do outro (forte interao atmica). O atrito
de cobre em cobre, por exemplo, elevado, acima de 1,0, porque o mesmo metal usado nas
duas superfcies. Alumnio no ferro ou em ao de baixo carbono, fornece atrito tambm elevado,
valores de 0,8 e acima, porque esses dois metais interagem fortemente formando uma grande
quantidade de compostos intermetlicos. Ambos os sistemas ocasionam dano superficial
severo.
Onde os metais so diferentes e com pequena afinidade, prevalece o atrito moderado. A
prata em ferro ou ao de baixo carbono d valor de coeficiente de atrito da ordem de 0,3, porque
esses dois metais no se ligam e no formam compostos intermetlicos.
45
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Tribologia
EMC 5315
As regras gerais acima sofrem modificaes em algumas circunstncias especiais.

Nota-se que o atrito severo ocorre quando um dos elementos muito mole ( por ex. chumbo ou
ndio) quando comparado ao outro. Isto ocorre porque o metal mais mole desgastando, cobre o
outro com uma camada de seus prprios fragmentos, e o sistema de escorregamento se
transforma em um metal mole deslizando sobre si prprio. Alm dos metais muito moles,
alguns metais duros apresentam o mesmo efeito (por ex.titnio, zircnio e as vezes o zinco).
Nota-se, tambm, em segundo lugar, que metais duros como o ferro, cromo e nquel no
apresentam sempre atrito severo, mesmo quando deslizam contra si mesmo. Isto ocorre,
principalmente, na presena de atmosfera mida, quando o filme de mistura absorvido na
superfcie do metal age como um lubrificante. Com os metais moles, entretanto, condies de
atrito severo ocorrem tanto em atmosfera seca quanto mida.
3.7 Atrito em No Metais
No metais apresentam caractersticas de atrito bastante diferentes dos metais. Essas
diferenas se devem, basicamente, ao fato que metais apresentam superfcies que, quando
nuas, tem alta reatividade com o oxignio e vapor dgua do ar, e, tambm, tem elevada
energia superficial, de tal modo que filmes contaminantes (graxos ou gasosos) tendem a ser
fortemente absorvidos por elas. Consequentemente, o coeficiente de atrito de metais pode variar
bastante, dependendo do estado de limpeza das superfcies, e importante saber se os metais
esto cobertos por um filme graxo, por um filme de xido, ou no apresentam filme de qualquer
espcie.
Por outro lado, a ocorrncia de contaminao em no metais menos importante. A
formao de xidos no ocorre na maioria dos casos e filmes de outros tipos, que geralmente
alteram as caractersticas de atrito de metais, muitas vezes no afetam essas caractersticas
nos no metais.
Um fator importante a considerar quando se analisam as caractersticas de atrito de no
metais que, ao contrrio dos metais que formam uma classe homognea, no metais variam
muito entre si, incluindo substncias completamente diferentes, como diamante, borracha,
concreto, couro, nylon, grafite, madeira, e gelo. Apesar dessa grande diferena, entretanto,
verifica-se que as caractersticas de atrito de no metais so bastante uniformes, de modo que
se pode considerar um comportamento mdio tpico quanto ao atrito, e analisar como
substncias individuais divergem dessa mdia.
Quando no metais no lubrificados escorregam entre si mesmos, geralmente
apresentam um coeficiente de atrito dinmico (na faixa de velocidade de 1 a 100 cm/s) de 0,4 a
0,3, e um coeficiente de atrito esttico (tempo de contato de 1 a 100 Seg.) na faixa de 0,6 a 0,4.
O dano superficial e o desgaste so moderados, ou seja, menos que metais limpos de dureza
comparvel. Naturalmente, no metais moles apresentam dano superficial e desgaste maiores
do que no metais duros, quando submetidos a condies semelhantes de carga e distncia
percorrida. No metais, geralmente, tem coeficiente de atrito diminudo, de cerca de 0,1,
quando umidecidos.
Quando no metais escorregam em outros materiais, metais ou no metais, verifica-se
que as caractersticas de atrito tendem a ser s do material mais mole que a natureza do
material mais duro faz pouca diferena. Isto acontece porque o material mais duro, na maioria
dos casos, fica coberto pelas partculas do mais mole, de modo que o sistema de
escorregamento se transforma no material mais mole escorregando em si mesmo.
No metais geralmente obdecem as leis do atrito de escorregamento. Existe,
entretanto, um certo nmero de divergncias em relao ao comportamento mdio citado
anteriormente, quase todos explicados por peculiaridades nas propriedades mecnicas. Os
seguintes so tpicos:
46
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Tribologia
EMC 5315
Diamante. O diamante a substncia de maior dureza na natureza e apresenta um baixo

coeficiente de atrito. O baixo coeficiente resultante do do deslocamento relativo entre duas
superfces de diamante, ou mesmo contra a superfce de outros materiais, torna-o de grande
interesse como material de mancais em instrumentos. Entretanto, esse baixo atrito devido
a filmes adsorvidos por sua superfcie (em geral oxignio molecular), e que para superfcies
desgaseificadas (outgassed) leva o atrito a aumentar de 0,05 a cerca de 0,4. Outra
peculiaridade do diamante que, quando escorrega contra si mesmo, no obedece as leis
de atrito j que a fora de atrito varia com uma potncia 0,8 da carga aplicada, em lugar de
1,0. Este comportamento anmalo se deve dureza elevada, quando um diamante
pressionado contra outro a deformao nas superfcies elstica e no plstica. O diamante
, tambm, incomum quando apresenta anisotropia em relao ao atrito. Em uma superfcie
de diamante necessria uma fora de atrito bem mais elevada para ocasionar
escorregamento em determinadas direes do que em outras (direes de baixo atrito).
Politetrafluoretileno PTFE (teflon). Este plstico conhecido por sua elevada inrcia
qumica devida a forte ligao carbono-fluor em sua estrutura. Alm disso, verifica-se que ele
tem energia superficial muito baixa. Consequentemente, o teflon tem um toque escorregadio
e apresenta tendncia muito pequena para formar ligaes fortes com outros materiais. Com
isso, seu coeficiente de atrito muito baixo, tendo-se observado valores to baixos quanto
0,04, sob cargas elevadas e baixas velocidades de escorregamento (recomendado, ento,
para situaes em que o fenmeno stick-slip pode ocorrer ver mais adiante).
Grafite, Dissulfeto de Molibdnio (Molikote) e Iodeto de Cdmio. Estas substncias so

muito diferentes em sua composio, tipos de ligaes qumicas, e propriedades gerais, mas
todas tem uma coisa em comum, uma estrutura atmica em camadas. Isto significa que sua
estrutura cristalina apresenta-se em camadas, no interior das quais os tomos esto
fortemente ligados mas que esto separadas por distncias relativamente grandes,
mantendo-se unidas por forasresiduais fracas. Por exemplo, no grafite, uma forma cristalina
de carbono, a distncia entre os tomos dentro da camada 1,4.10-8 cm, enquanto que
entre camadas de ordem de 3,4.10-8cm, Figura 3.18. Em conseqncia, enquanto as
foras atrativas no interior das camadas so grandes, as foras que mantm as camadas so
muito mais fracas.
3,4X10 -8 cm
1,4X10-8 cm
Figura 3.18 Estrutura atmica do grafite

Com isso, o grafite e outros materiais com estrutura em camadas, tem baixo
coeficiente de atrito (cerca de 0,1) quando o escorregamento ocorre em uma face paralela
direo das camadas, mas bem mais alto (cerca de 0,3) quando perpendicular a elas.
Quando um bloco multicristalino de grafite, ou outro material com estrutura cristalina em
camadas, escorrega em um material diferente, como uma superfcie metalica, verifica-se
que placas, orientadas paralelamente estrutura de camadas, destacam-se do bloco e so
47
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Tribologia
EMC 5315
depositadas sobre o outro material em forma de lminas aproximadamente planas, figura

3.19. Isto garante as propriedades favorveis de atrito dos materiais com estrutura cristalina
em camadas.
Metal
Grafite
Figura 3.19 Superfcie metlica com cristais de grafite

Com grafite, verifica-se que baixo atrito e baixo volume de desgaste ocorre somente na
presena de uma mistura ou de material orgnico voltil. A funo dessa outra substncia
no ainda completamente compreendida mas, aparentemente, auxilia na separao das
camadas. No caso do dissulfeto de molibdnio, no necessrio material auxiliar para
garantir condio de baixo atrito. Aparentemente, o enxofre na estrutura preenche a funo
que, no grafite, efetuada pela mistura ou pelo vapor orgnico.
Gelo. Gelo normalmente tem um coeficiente de atrito muito baixo (0,1 ou menos). Isto
acontece porque encontra-se, geralmente, prximo ao seu ponto de fuso, e o calor
produzido pelo escorregamento gera um filme de gua que atua como lubrificante. Em
temperaturas muito baixas o atrito no gelo bem maior (0,2 ou mais) porque a gua no se
forma to facilmente.
Borracha. As propriedades de atrito da borracha so incomuns porque, por ser to mole, a

curva de atrito em funo da velocidade apresenta um mximo para valores da ordem de 25
cm/s. Ento, para velocidades de escorregamento menores que essa, o coeficiente de atrito
esttico menor que o dinmico e ocorre um escorregamento silencioso, enquanto para
altas velocidades ocorrem chiados e rangidos. Quando a borracha desliza contra outros
materiais em seco, o coeficiente de atrito em velocidades normais excepcionalmente alto
( 0,8 a 1,0 ). Este elevado coeficiente de atrito possibilita a parada de veculos em pequenas
distncias.
3.8 Atrito de Rolamento
Atrito de rolamento a resistncia ao movimento que ocorre quando um objeto rola

sobre uma superficie em contato. Ocorre em dois casos distintos, o primeiro quando o corpo
rolante irregular, como uma pedra ou um seixo, e o segundo quando o corpo tem uma
superficies lisa com alta preciso geomtrica.
No primeiro caso, Figura 1.20, a fora para iniciar o movimento FR = L tan , com L
igual a carga aplicada, e o ngulo entre o corpo e a linha que une o centro de gravidade do
corpo e o ponto em torno do qual o rolamento ocorrer. O coeficiente de atrito por rolamento
ser, ento:
r =
Fr
=tan
L
(3.32)
interessante salientar que, se o coeficiente de atrito por escorregamento entre o corpo

e a superfcie for menor que tan q, a aplicao da fora tangencial produzir escorregamento
em lugar de rolamento.
Com o rolamento, q se modifica, assumindo tambm valores negativos. Ento, a fora
de atrito para manter o rolamento em velocidade constante toma valores positivos e negativos.
Em mdia, a fora requerida para manter o rolamento bem menor do que a necessria para
inici-lo, de modo que o coeficiente dinmico de atrito por rolamento menor do que o esttico.
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Tribologia
EMC 5315
O termo atrito por rolamento, entretanto, normalmente restrito a corpos com forma
aproximadamente perfeita e com asperezas superficiais muito pequenas. Nesse caso , a
componente da fora de atrito devido rugosidade muito pequena e, consequentemente,
verificam-se foras de atrito extremamente baixas, com coeficiente de atrito geralmente na faixa
de 5.10-3 a 10-5 .
Essa resistncia ao movimento no apresenta uma causa principal, mas devida a uma
combinao de causas, umas mais importante que as outras em uma determinada situao.
Podem ser citadas o escorregamento na regio de contato, perdas por histerese alm de outras
perdas por atrito durante o rolamento.
Escorregamento na Regio de Contato
Se o contato de dois corpos (por ex. uma esfera em uma superfcie plana, embora outras
configuraes adaptem-se s mesmas consideraes) fosse um ponto, poderia ser considerada
a ocorrncia de rolamento puro. Na prtica, entretanto, a regio de contato deformada
elasticamente, em casos extremos plasticamente, de modo que o contato feito sobre uma
rea, com pontos dispostos em diferentes planos, Figura 3.20. Em conseqncia, o rolamento
puro somente ocorre para um nmero muito pequeno de pontos, com todos os outros
submetidos a uma combinao de rolamentos, e um pequeno escorregamento. Para que esse
escorregamento ocorra necessrio vencer uma resistncia a ele oposta na interface, o que
corresponde a um aumento de fora de atrito por rolamento.
FR
Figura 3.20 Fora de atrito para um objeto irregular

Embora a velocidade de escorregamento seja normalmente pequena (cerca de 5% ou
menos da velocidade de rolamento). Esse pequeno escorregamento o responsvel, em muitos
casos, pela maior parcela da resistncia total ao rolamento.
Raio de Rolamento
Regio de escorregamento para frente
Regio de escorregamento para trs
Faixa sem escorregamento
Figura 3.21 Regies de rolamento em uma esfera rola sobre uma superfcie plana
De acordo com a figura 3.21 pode-se notar a existncia de regies onde ocorre o
escorregamento para frente e parar trs. Desta forma pode-se escrever a seguinte expresso
para o coeficiente total de atrito por rolamento
49
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Tribologia
EMC 5315
r =
Ve
V r ed
(3.33)
Onde: ve a velocidade de escorregamento;

vr a velocidade de rolamento; e
ed o coeficiente de atrito dinmico no escorregamento.
Em certos sistemas onde ocorre contato por rolamento (como mancais de rolamento e
dentes de engrenagens), alm do contato real em uma rea estendida, ocorrem fatores que
tendem a produzir escorregamento na regio de contato aumentando o coeficiente de atrito. Em
alguns casos a superfcie rolante gira em relao regio de contato (efeito giroscpio), em
outros ocorre grande escorregamento (dentes de engrenagem). Nestes casos o coeficiente de
atrito por rolamento pode ser grande, encontrando-se valores maiores de 10-3.
Perdas por Histerese
Durante o rolamento, diferentes regies das superfcies em contato so tensionadas,

desaparecendo essas tenses quando o ponto de contato se desloca. Quando um elemento de
volume, em cada corpo, tensionado, acumula energia elstica. Quando as tenses
desaparecem a maioria dessa energia liberada para o sistema mas, uma pequena parte
perdida na forma de calor, ocasionando a histerese elstica do material de que os corpos so
constitudos. Esse perda continuada de energia corresponde a um aumento na resistncia ao
rolamento, e outra componente adicionada ao coeficiente de atrito por rolamento.
A componente devida histerese no coeficiente de atrito por rolamento total pequena
em algumas situaes, ou seja menor que 10-4, mas, provavelmente a contribuio
predominante na maioria dos casos de rolamento.
Outras Perdas por Atrito Durante o Rolamento
Nesta categoria so agrupados vrios processos que ocorrem durante o rolamento

usando enegia.
Primeiro, pode-se citar a perda de energia causada pela falta de perfeio na geometria
do corpo rolante, por ex. impreciso na forma esfrica dos corpos rolamentos de um mancal de
rolamento, ou a presena de um partcula de poeira na pista de rolamento. Isto ocasionaria uma
componente de atrito devido rugosidade, semelhante ao caso apresentado na Figura 1.20,
mas em menor escala.
Segundo, a perda de energia causada por deformao plstica das asperezas da
superfcie de rolamento, j que essas superfcies no so perfeitamente lisas. O mesmo ocorre
com partculas contaminantes pressionadas entre as superfcies rolantes.
Por ltimo, existem perdas de energia em sistemas de rolamentos que so
independentes da ao de rolamento, sendo as principais, o escorregamento existentes na
interface dos corpos rolantes e das gaiolas espaadoras ( porta-esferas e porta-rolos em
mancais) e perdas devido viscosidade do leo ou graxa que podem estar presentes.
Todas as perdas correspondem a uma componente da fora de atrito com uma ordem
de magnitude de cerca de 10-4, ou seja, no predominante em valor mas muitas vezes no
desprezveis.
3.8.1 Leis do Atrito de Rolamento
50
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Tribologia
EMC 5315
difcil determinar leis quantitativas para o atrito de rolamento anlogas quelas do

atrito de escorregamento, porque cada um dos mecanismos citados anteriormente tem suas leis
prprias, diferentes dos outros, e o coeficiente de atrito depender da componente da fora de
atrito mais importante para o sistema particular em considerao.
Entretanto alguma consideraes gerais podem ser feitas:
1 - A fora de atrito varia com a potncia da carga na faixa de 1,2 a 2,4. Em sistemas
levemente carregados onde a deformao no contato puramente elstica, a fora de
atrito geralmente varia com a carga elevada a um expoente de ordem 1,3. Com cargas
pesadas, onde ocorre deformao plstica, o expoente ser da ordem de 2,0.
2 - A fora de atrito varia inversamente com o raio de curvatura dos elementos rolantes.
3 - A fora de atrito menor para superfcies lisas do que para superfcies rugosas. De
fato, em quase todos os casos, o atrito de rolamento diminui com o tempo devido
melhoria do acabamento superficial ocasionada pela ao de rolamento.
4 - A fora de atrito esttica geralmente bem maior do que a dinmica, mas a
dinmica pouco dependente da velocidade de rolamento, embora realmente diminua
um pouco com o aumento dessa velocidade.
Como resumo geral, pode-se dizer que a fora de atrito de rolamento uma frao muito
pequena da carga aplicada e causada por diversos fatores.
3.8.2 Temperatura na Superfcie de Escorreagmento
Para se ter um deslocamento relativo entre a superfces em contato de dois corpos,
deve-se aplicar uma fora o suficientemente grande para vencer a resistncia de atrito. Com a
continuidade de escorregamento, essa fora deve ser mantida e, desse modo, injetada
energia no sistema. Essa energia utilizada de vrios modos, entre os quais deformao
elstica dos corpos em contato e seus suportes, deformao elstica e plstica das asperezas
nos pontos de contato, formao de partculas de desgaste, emisso de energia acstica e
calor. Na maioria dos casos, uma alta porcentagem da energia total fornecida transformada
em calor na interface dos corpos em contato, elevando a temperatura acima da temperatura
ambiente.
Na grande maioria das situaes em que ocorre escorregamento. O contato se d no
em toda a rea aparente de contato mas em algumas poucas junes isoladas. Como elas so
pequenas e recebem valores substnciais de energia trmica, sua temperatura bem mais
elevadas do que as regies superficiais vizinhas. A alta temperatura associada com essas
junes , muitas vezes chamada de temperatura momentnea (flash temperature). Durante
o escorregamento as junes so continuamente rompidas e refeitas e os pontos quentes na
superfcie se deslocam. A temperatura momentnea atingida em qualquer desses pontos
quentes, entretanto, tende a ser aproximadamente constante sob condies constantes de
escorregamento.
A gerao de calor e elevao de temperatura durante o escorregamento so
importantes por uma srie de razes. Em muitos casos, a resistncia mecnica de um dos
materiais em contato diminui drsticamente com a elevao da temperatura e importante
calcular a temperatura durante o escorregamento para verificar se ela atinge valores crticos nas
condies de operao do sistema. Em outras ocasies, utiliza-se um lubrificante que funciona
efetivamente somente abaixo de um temperatura, ou somente acima de uma determinada
temperatura, ou mesmo, se decompe ao ser atingido um valor de temperatura.
importante salientar que no facil definir a temperatura de uma superfcie resultante
do calor gerado no atrito, porque essa pode variar bastante em diferentes pontos da superfcie.
51
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Tribologia
EMC 5315
Entretanto, assumindo simplificaes como a salientada acima e utilizando modelos tambm

simplificados, pode-se prever a ordem de grandeza da temperatura atingida durante o
escorregamento e mostrar quais variveis do sistema influem na temperatura superficial.
O primeiro tipo de sistema a ser considerado o caso uniaxial, representado por
exemplo, pelo escorregamento entre dois tubos que giram em contato de topo, um contra o
outro, conforme a figura 3.22.
Carga
Movimento
Isolamento
Interface de
escorregamento
Energia
Energia
Carga
Figura 3.22 Rotao de cilindros em contato

Para este sistema, assumindo que o atrito uniforme na rea de contato e que a nica
dissipao de calor do sistema por conduo atravs dos cilindros, pode-se demonstrar que:
1/ 2
m=
1,35 P c v e t
[ J k 1 1 c 1 1/ 2 k 1 1 c 2 1/ 2 ]
(3.34)
onde: m = elevao de temperatura;

Pc = presso na rea de contato;
= coeficiente de atrito;
ve = velocidade de escorregamento;
t = tempo transcorrido aps o incio do escorregamento;
J = equivalente mecnico do calor;
ki, i, ci = condutividade trmica, densidade e calor especfico dos corpos 1 e 2.
uma caracterstica deste, bem como de outros sistemas fechados, que a temperatura
na interface aumenta com a raiz quadrada do tempo.
Um exemplo prtico de uso desse modelo pode ser o sistema de freio de um automvel,
ou seja, as sapatas de freio e o tambor. assumido que tanto as sapatas quanto o tambor tem
espessura infinita e a (Eq. 3.32) fornece a temperatura na interface quando se considera que a
presso e o atrito so uniformes sobre a rea total de contato. Embora essas sejam
consideraes idealizadas, elas mostram quais so os fatores importantes que podem ser
modificados para variar a elevao de temperatura superficial do sistema.
O segundo tipo de sistema analisado o de um corpo em contato com outro em uma
rea limitada e movimentando-se sobre sua superfcie de modo que a mesma regio do
primeiro corpo entra em contato com diferentes regies do segundo. Este sistema difere do
anteriormente considerado porque atingida uma distribuio uniforme de temperatura o
primeiro corpo, enquanto o corpo com rea de contato limitada refrigerado pelas regies frias
do corpo maior. Considerando o caso, bastante simplificado, em que o contato consiste de uma
juno circular de dimetro 2r escorregando em uma superfcie plana de outro material, figura
3.23, com velocidade moderada,
Figura 3.23 Modelo de Juno adotado
52
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Carga L
Elevao
Material I
Material II
Plano
=2 r
A interface atinge uma temperatura mdia de equilbrio, acima do restante do material, a qual
dada por:
m=
L v e
4 J r k 1k 2
(3.35)
(1.30)
Com velocidades muito elevadas tem-se:
m=
L v e
3,6 J r 1,1 k 21 c 1 r v k 1 1/ 2
(3.36)
Frmula mais complexa devido ao efeito refrigerante das regies frias do material II.
Com altssimas velocidades de escorregamento pode-se usar a expresso:
m=
L v 1/e 2
3,6 J 1 c 1 r 3 k 1 1/ 2
(3.37)
Nessas expresses L a fora normal superfcie de contato na juno. Em geral

entretanto, pode-se usar a equao (3.37), mais simples, sem a ocorrncia de grandes erros.
O uso dessa equao, entretanto e infelizmente, apresenta trs dificuldades, uma menor
e duas mais graves.
A primeira que deve ser estimado o coeficiente de atrito para a situao de
escorregamento em considerao, o que pode introduzir erros da ordem de30%.
A segunda a estimativa do tamanho das junes, que podem facilmente, variar de
um fator 10 em relao ao estimado.
A terceira que o calor no gerado em uma juno e sim em vrias, devendo-se
calcular L para cada uma delas.
Essas dificuldades criam srios problemas para calcular a elevao de temperatura no
escorregamento. Rabinowicz (1995), por isso mesmo, faz algumas consideraes que podem
ser vlidas no tratamento do problema. Diz que, geralmente, confia-se em uma ou outra das
duas seguintes mximas que, entretanto, so mutuamente exclusivas:
53
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
a temperatura momentnea em uma superfcie em escorregamento , normalmente,

pouco superior temperatura mdia das superfcies em contato, e;
a temperatura momentnea , normalmente, a menor temperatura de fuso dos
materiais em contato.
Apresenta, tambm, uma frmula simples e crua, usada por ele para ter uma ordem de
grandeza da temperatura real na superfcie:
m=
ve
2
(3.38)
Com m em (C) e ve (cm/s), velocidade de escorregamento. Essa frmula geralmente

coincide com valores medidos com termopares, podendo variar de um fator 2 a 3.
Essa concordncia relativamente boa surpreendente, considerando que parmetros
que aparecem na eq. (3.33), com carga e dimetro da juno, podem variar bastante de
aplicao para aplicao.
Segundo Rabinowicz (1995), tambm, uma expresso para temperatura mdia em
funo da energia superficial dos materiais em contato, o raio de uma juno pode ser dado por:
r=11.000
(3.39)
onde a energia superficial e H a dureza do material mais mole. Em uma situao de

escorregamento em que a rea total de contato (Atc) determinada pela deformao plstica do
material mais mole, tem-se:
Atc = r 2 H
(3.40)
e sendo L a carga em cada juno. Substituindo as eq. 3.39 e 3.40 na eq. 3.35 temos:
m=
9.400 v e
J k 1k 2
(3.41)
Esta expresso contm, a menos da velocidade de escorregamento, somente

constantes dos materiais e fator de converso. Considerando as junes individuais
suficientemente afastadas para no influrem na temperatura momentnea das suas vizinhas, o
que ocorre na maioria dos casos a no ser para cargas muito pesadas, a eq. 3.40 pode ser
considerada como a temperatura mdia momentnea, com:
( dinas/cm);
k ( cal/C.cm.seg);
ve ( cm/s);
J em ( ergs/cal);
m em (C).
Na tabela 3.2 aparecem valores calculados por Rabinowicz usando a equao 3.40 e
fornecidos por unidade de velocidade de escorregamento, considerando superfcies no
lubrificada.
Tabela 3.2 - Elevao da temperatura por unidade de velocidade de escorregamento
Par de Materiais
Ao em ao
K1
K2
v e ( C/cm/s)
0,5
1500
0,11
0,11
0,75
54
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Chumbo em ao
0,5
450
0,08
0,11
0,26
Baquelite em baquelite
0,3
100
0,0015
0,0015
2,2
Bronze em bronze
0,4
900
0,26
0,26
0,15
Vidro em ao
0,3
500
0,0007
0,11
0,3
Ao em nylon
0,3
120
0,11
0,0006
0,07
Bronze em nylon
0,3
120
0,26
0,0006
0,03
Ao em bronze
0,25
900
0,11
0,18
0,17
Observando a tabela verifica-se que /ve varia de um fator aproximadamente igual a 3

em torno do valor 0,5 C/cm/s, o que d um certo embasamento terico a relao apresentada
na equao 3.38. (Nota-se que os menores valores de /ve so obtidos quando um metal
escorrega sobre um no metal mole).
Relao entre Temperatura e Atrito
Ao examinar a variao no atrito devido variao na temperatura, deve-se distinguir

dois casos. O primeiro quando se tem dois corpos escorregando e modifica-se suas
temperaturas por aquecimento ou resfriamento externo; o segundo quando a elevao da
temperatura causada pela velocidade elevada de escorregamento, de modo que se tem uma
camada superficial aquecida em uma base mais fria ( caso tratado na seo anterior).
Vamos desconsiderar o segundo caso com o comentrio que durante o escorregamento
em altas velocidades o coeficiente de atrito geralmente baixo porque e na eq. 3.12 baixo
enquanto H elevado.
No primeiro caso, quando modifica-se a temperatura dos corpos por ao externa,
verifica-se que o coeficiente de atrito basicamente insensvel s variaes de temperatura,
que somente mmmtam as resistncias mecnicas dos corpos em contato, porque tanto a
resistncia ao cisalhamento quanto a dureza, que so termos da eq. 3.12, so afetados no
mesmo grau.
3.8.3 Stick-Slip
O escorregamento de um corpo sobre outro pela ao de uma fora constante ocorre,
algumas vezes em velocidade constante, ou aproximadamente constante, e outras em
velocidade que flutuam amplamente. Na maioria dos sistemas prticos de escorregamento,
essas flutuaes de velocidade de escorregamento so consideradas um srio problema e,
portanto, so procuradas medidas para eliminar ou mesmo reduzir a amplitude das flutuaes.
Um estudo dos fatores que determinam a natureza do movimento de sistemas de
escorregamento no s de interesse prtico, como tambm, contribui para uma compreenso
das caractersticas intrnsecas do processo de escorregamento.
Todo processo de stick-slip ocasionado por uma inconstncia da fora de atrito
motivada por outras variveis tais como, distncia, tempo e velocidade.
Stick-Slip Irregular Deslocamento Controlado

55
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Considere a figura 3.24 que representa uma situao tpica de escorregamento,

envolvendo um corpo ( chamado cursor) fixado a um suporte estacionrio atravs de uma mola,
e outro ( uma placa) em movimento com uma velocidade constante v.
Fora Normal
Fora Normal
Mola
Mola
Cursor
Cursor
Vc
F= k x
Plano
Plano
Fora Normal
Vc
Mola
Cursor
Plano
F= k x
V
Figura 3.24 Representao de um sistema de atrito tpico
Fora de atrito
Neste caso considera-se que a velocidade suficientemente baixa de tal modo que o
cursor no apresente dificuldade em acompanhar o movimento da placa, e que o
amortecimento desprezvel.
Considera-se, ainda, que o grfico fora de atrito funo do deslocamento do cursor na
placa como o mostrado na figura 3.25.
B
C
A1
F
A2
D
Deslocamento S
Figura 3.25 Grfico hipottico fora-deslocamento

Como este um grfico fora-deslocamento, pode-se indicar no mesmo diagrama a
funo fora-deslocamento da mola, a qual ser uma linha reta com inclinao K atravs do
ponto representativo de qualquer posio do cursor. Se o movimento inicia em B, o cursor se
deslocar sobre a placa com velocidade constante at que o ponto C alcanado. Aqui a fora
de atrito cai bruscamente. Nesse ponto a fora acumulada na mola superior fora de atrito e,
por sua ao, o cursor escorrega (slip) at o ponto D. Nesse ponto, rea A2 (fora de atrito e
deslocamento do cursor) igual a rea A1 (energia de deformao acumulada na mola e
transformada em energia cintica do cursor); como a energia cintica foi totalmente usada, a
fora da mola bem inferior fora de atrito, o cursor para (stick ) em relao placa e
arrastado por ela at que a fora de mola, igualando-se fora de atrito, faa o movimento
relativo reiniciar.
Um comportamento desse tipo chamado stick-slip irregular, ocasionado pela
inconstncia da fora de atrito. Ocorre em superfcies metlicas cobertas por um filme
56
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
lubrificante que podem ter sido parcialmente expulso. A flutuao ocorre porque o cursor
atravessa, alternativamente, regies cobertas pelo filme lubrificante e regies onde ela est
ausente.
Se a mola for construda com uma rigidez tal que sua inclinao, na figura 3.24, for
maior que a mxima inclinao do grfico fora de atrito funo do deslocamento, o stick-slip
irregular ser evitado.
Stick-Slip Regular Controlado pelo Tempo
Esta considerada a forma clssica do stick-slip e pode ocorrer sempre que o

coeficiente de atrito esttico bem maior que o coeficiente dinmico.
Considere-se uma situao de escorregamento em que a placa da figura 3.24 tem uma
velocidade baixa quando comparada mxima velocidade do cursor durante o escorregamento
e que o amortecimento externo desprezvel. Esse modelo simples pode ser usado para
explicar o stick-slip regular. Assuma-se que o coeficiente de atrito esttico funo do tempo
de contato, apresentando um comportamento como o mostrado na figura 3.26 (o que foi
confirmado por vrios pesquisadores) e que coeficiente dinmico permanea constante.
Movimentando a placa com a velocidade v, a fora de mola cresce com o tempo na
razo k v t , o que pode ser registrado na figura 3.26 como uma reta a partir da origem, com
inclinao kv/L. Energia elstica se acumula na mola mas a fora da mola insuficiente para
vencer a fora de atrito e o cursor permanece parado em relao placa. Ao atingir o ponto A,
ocorre escorregamento, a energia da mola liberada e, como d < e , o escorregamento
continua at o ponto B, situado a uma distncia de reta de md = constate igual do ponto A. A
situao de equilbrio, que ocorreria para fora da mola = d . L, foi ultrapassada e o cursor para,
o que foi representado ao grfico com o ponto C ( a fora da mola no nula). Continuando o
deslocamento da placa, um novo ciclo inicia e somente ocorrer escorregamento em D, pois o
cursor est parado e e > d. Finalmente, um estado de equilbrio alcanado.
Aumentando v ou k as linhas tero uma inclinao maior e o stick-slip ter uma
amplitude menor.
e
0,4
d
0,2
F
C
0
E
B
0
20
40
60
Tempo (s)
Figura 3.26 Coeficiente esttico em funo do tempo de repouso

3.9 Valores de Coeficiente de Atrito
Os coeficientes de atrito para superfcies secas (atrito seco) dependem dos materiais
que escorregam entre si e do acabamento superficial das superfcies. Com lubrificao limite,
os coeficientes dependem tanto dos materiais e condies das superfcies como dos
lubrificantes empregados.
Coeficientes de atrito so sensveis poeira e umidade do ar, filmes xidos, acabamento
superficial, velocidade de escorregamento, temperatura, vibrao, e a extenso de
contaminao. Em muitos casos, o grau de contaminao , talvez a varivel mais importante.
Por exemplo, nas tabelas abaixo, so listados valores do coeficiente de atrito esttico de ao
com ao e, dependendo do grau de contaminao das superfcies, o coeficiente de atrito varia
de infinito a 0,013, tabela 3.3.
57
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Os lubrificantes mais eficientes, para lubrificao no fluida, so geralmente os que

reagem quimicamente com as superfcies slidas e formam um filme aderente superfcie com
ligao qumica. Essa ao depende da natureza do lubrificante e da reatividade da superfcie
slida. A tabela 3.4 mostra que um cido graxo, como os encontrados nos animais, vegetais, e
leos marinhos, reduzem o coeficiente de atrito de modo significativo, somente se reagem
efetivamente com a superfcie slida. O leo parafnico praticamente no reativo.
O valores dos coeficientes esttico e dinmico mostrados na tabela 3.5 foram
selecionados de pesquisadores que controlaram cuidadosamente as variveis envolvidas. So
valores caractersticos de superfcies lisas. Verifica-se, geralmente, que o atrito de
escorregamento entre materiais duros menor do que entre superfcies moles.
Tabela 3.3 - Coeficiente de atrito esttico a temperatura ambiente
Esttico
1
Ao Duro em Ao Duro
Dinmico
Seco
Lub. Limite
Seco
Lub. Limite
0,78
0,11 (a)
0,42
0,029
0,23 (b)
0,081 (c)
0,15 (c)
0,080 (i)
0,11 (d)
0,058 (j)
0,0075 (p)
0,084 (d)
0,0052 (h)
0,105 (k)
0,096 (l)
0,108(m)
0,12 (a)
10 Ao Doce em Ao Doce
0,74
0,57
11
0,09 (a)
0,19 (u)
12 Ao Duro em Grafite
0,21
0,09 (a)
0,33
13 Ao Duro em Babbit (ASTM No 1)
0,70
0,23
0,33
0,16 (b)
14
0,15 (c)
0,06 (c)
15
0,08 (d)
0,11 (d)
16
0,085 (e)
17 Ao Duro em Babbit (ASTM N 8)
0,17 (b)
0,14(b)
18
0,11 (c )
0,065 (c )
19
0,09 (d)
0,07(d)
20
0,08 (e)
0,08 (h)
21 Ao Duro em Babbit
(ASTM No 10)
22
0,25 (b)
0,13 (b)
0,12 (c )
0,06 ( c)
23
0,10 (d)
0,055 (d)
24
0,11(e)
0,42
Tabela 3.3 - Coeficiente de atrito esttico a temperatura ambiente (Cont.)

Esttico
Seco
Dinmico
Lub. Limite
Seco
25 Ao Doce em Cdmio Prata
0,097 (f)
26 Ao Doce / Bronze Fosforoso
0,34
27 Ao Doce em Cobre Chumbo
30 Nquel em Ao Doce
0,173 (f)
0,145 (f)
28 Ao Doce em Ferro Fundido

29 Ao Doce em Chumbo
Lub. Limite
0,95
0,183 (c )
0,23
0,133 (f)
0,5 (f)
0,95
0,3 (f)
0,64
0,178 (x)
58
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Esttico
Seco
31 Alumnio em Ao Doce
Dinmico
Lub. Limite
0,61
Seco
Lub. Limite
0,47
32 Magnsio em Ao Doce
0,42
33 Magnsio em Magnsio
0,60
0,08 (y)
34 Teflon em Teflon
0,04
35 Teflon em Ao
0,04
36 WC em WC
0,2
0,12 (a)
37 WC em Ao
0,5
0,08 (a)
38 WC em Cobre
0,35
39 WC em Ferro
0,8
40 Carboneto Ligado em Cobre
0,35
41 Carboneto Ligado em Ferro
0,8
0,04 (f)
0,04 (f)
42 Cdmio em Ao Doce
0,46
43 Cobre em Ao Doce
0,53
0,36
0,18 (a)
44 Nquel em Nquel
1,10
0,53
0,12 (w)
45 Lato em Ao Doce
0,51
0,44
46 Lato em Ferro Fundido

47 Zinco em Ferro Fundido
0,30
0,85
0,21
48 Magnsio em Ferro Fundido

49 Cobre em Ferro Fundido
0,25
1,05
0,29
50 Estanho em Ferro Fundido
0,32
51 Chumbo em Ferro Fundido
0,43
52 Alumnio em Alumnio
1,05
53 Vidro em Vidro
0,94
54
1,4
0,01 (p)
0,4
0,005 (q)
55 Carbono em Vidro
0,18
56 Garnet em Ao Doce
0,39
57 Vidro em Nquel
0,78
0,56
58 Cobre em Vidro
0,68
0,53
59 Ferro Fundido/ Ferro Fundido
1,10
0,15
60
0,07 (d)
0,064 (n)
61 Bronze em Ferro Fundido

62 Madeira / Madeira (// Fibra)
0,09 (a)
0,116 (v)
0,62
0,22
0,077 (n)
0,48
0,164 (r )
63
0,067 (s)
64 Madeira / Madeira ( fibra)
0,54
0,32
65 Couro em Madeira ( // fibra)
0,61
0,52
66 Ferro Fundido em Madeira
0,49
0,072 (s)
0,075 (n)
Tabela 3.3 - Coeficiente de atrito esttico a temperatura ambiente (Cont.)

Esttico
Seco
67 Couro em Ferro Fundido
Lub. Limite
Dinmico
Seco
0,56
68
69 Plstico Laminado em Ao
Lub. Limite
0,36 (t)
0,13 (n)
0,35
0,05 (t)
59
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Esttico
Seco
Dinmico
Lub. Limite
Seco
70 Borracha macia apoiada em Ao
Lub. Limite
0,05 (t)
Lubrificantes usados:
(a)
cido olico
(b)
leo Atlantic para eixos (mineral)
(c)
leo de castor
(d)
leo de banha
(e)
leo Atlantic para eixos com 2% de cido olico
(f)
leo mineral mdio
(g)
leo mineral mdio mais 0,5% de cido olico
(h)
cido esterico
(i)
graxa (base de xido de zinco)
(j)
grafite
(k)
leo de turbina mais 1% de grafite
(l)
leo de turbina mais 1% de cido esterico
(m)
leo de turbina (mineral mdio)
(n)
leo de oliva
(p)
cido palmtico
(q)
cido rcino-olico
(r)
sabo seco
(s)
banha
(t)
gua
(u)
leo de colza
(v)
leo 3 em 1
(w)
lcool octlico
(x)
trioleina
(y)
leo parafnico com 1% de cido lurico
Tabela 3.4 - Coeficiente de atrito esttico para ao com ao
e
Condies de teste
Desgaseificado em temperatura elevada e alto vcuo
( solda em contato)
Livre de graxa no vcuo
0,78
Livre de graxa no ar
0,39
Limpo e coberto com cido olico
0,11
Limpo e coberto com soluo de cido esterico
0,013
Efeitos de filmes superficiais no coeficiente de atrito esttico.
Segundo Rabinowicz (1995), Campbell observou uma reduo no coeficiente de atrito

devido presena de filmes xidos ou filmes de sulfetos sobre as superfcies metlicas. Os
valores listados na tabela 3.6 foram obtidos com filmes de xidos formados pelo aquecimento ao
ar em temperaturas variando entre 100 e 500C, e filmes de sulfeto produzidos por imerso em
uma soluo a 0,02% de sulfeto de sdio.
Tabela 3.6 - Coeficientes de atrito esttico.
Ao em Ao
Bronze em Bronze
Cobre em Cobre
Limpo e seco
0,78
0,88
1,21
Filme xido
0,27
0,76
Filme de sulfeto
0,39
0,57
0,74
Efeito da Velocidade de Escorregamento.
60
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Verifica-se que, geralmente, o coeficiente de atrito em superfcies secas diminui com o

aumento da velocidade. Os resultados a seguir foram obtidos com sapatas de freio usadas em
estrada de ferro e so valores mdios de quadro testes com altas presses de contato. Os
valores foram medidos por Dokos (apud Rabinowicz, 1995) com ao mdio.
Tabela 3.7 - Velocidade de escorregamento e coeficientes de atrito dinmicos
cm/s
0,00025
0,0025
0,025
0,25
2,5
0,53
0,48
0,39
0,31
0,23
0,19
0,18
Efeito do Acabamento Superficial
Verificou-se que o grau de rugosidade superficial influencia o coeficiente de atrito.

Burwell (apud Rabinowicz, 1995) analisou esse efeito, em condies com lubrificao limite,
para o ao duro em ao duro. Os valores do coeficiente de atrito de escorregamento esto
listados na tabela 3.8.
Tabela 3.8 - Valores de coeficiente de atrito de escorregamento
Superfcie
Rugosidade ( microns)
leo mineral
leo mineral mais
2% cido olico
cido olico
Super Acabadamento
0,05
0,128
0,18
0,189
Retificada
0,51
1,27
0,36
0,372
1,65
0,378
0,116
0,099
0,170
0,163
0,249
0,195
0,230
0,238
0,261
0,222
Lubrificantes Slidos
Em certas aplicaes a utilizao de lubrificantes slidos apresetnam grande sucesso.

Boyd e Robertson (apud Rabinowicz, 1995) encontraram os seguintes coeficientes de atrito de
escorregamento para o ao endurecido contra ao endurecido, com presses variando entre 3,5
e 27,5 kgf/cm 2..
Tabela 3.9 - Coeficientes e para o ao duro contra ao duro com presses variando
Lubrificante slido
d
mica pulverizada
sabo de pedra pulverizado
iodeto de chumbo
sulfato de prata
grafite
dissulfeto de molibdnio
dissulfeto de tungstnio
cido esterico
0,305
0,306
0,071
0,054
0,058
0,033
0,037
0,029
3.9.1 Coeficiente de atrito esttico em casos especiais

1 - terra em: areia seca, argila, terra misturada: 0,4 a 0,7; argila mida: 1,0; argila
molhada: 0,31; cascalhos e seixos: 0,8 a 1,1.
2 - Cortia natural em: cortia: 0,59; em pinho: 0,49; em vidro: 0,52; em ao seco:
0,45; em ao molhado: 0,69; em ao aquecido: 0,64; em ao com leo: 0,45; cortia
saturada de gua em ao: 0,56; cortia saturada em leo em ao: 0,41.
3.9.2 Coeficiente de atrito de secorregamento (ou dinmico) para casos especiais.
61
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Tribologia
EMC 5315
1 - Madeira ensaboada: 0,0385 para madeira em madeira lubrificada com sabo mole.
2 - Tecido de asbesto usado como material de freio: o coeficiente de atrito dinmico
de tecido de asbesto contra um tambor de freio de ferro fundido, de acordo com Taylor e
Holf, 0,35 a 0,40 quando em temperatura normal. Baixa um pouco com aumento de
temperatura do freio at 150C. Com temperatura entre 150C e 260C aumenta devido
a ruptura da superfcie de freio.
3 - Rodas de ao em trilhos de ao (Segundo Galton)
Tabela 3.10 Coefiente de atrito entre rodas de ao e trilhos de trens
Velocidade(Km/h)
d
Arrancada
0,242
11
0,088
22
0,072
44
0,07
66
0,057
88
0,038
97
0,027
4 - Sapatas de freio de trem em rodas de ao (Segundo Galton e Westingamm).

Para freios de ferro fundido, esses pesquisadores verificaram que d diminui rapidamente
com a velocidade do aro da roda; d tambm diminui rapidamente com o tempo, em
funo do aumento da temperatura da sapata.
Tabela 3.11 Coeficientes de atrito para sapatas de freio
Velocidade (Km/h)
d quando o freio foi aplicado
aps 6 segundos
aps 12 segundos
16
0,32
0,21
32
0,21
0,13
48
0,18
0,11
0,10
64
0,13
0,1
0,08
80
0,1
0,07
0,06
96
0,06
0,05
0,05
Schmidt e Schrader confirmaram a diminuio do coeficiente de atrito com o aumento

da velocidade da roda, mas no constataram queda do atrito aps uma prolongada
aplicao dos freios, embora tenham verificado um pequeno decrscimo de md com a
elevao da presso da sapata na roda. Suas medies so dadas a seguir:
Tabela 3.12 Relao entre coeficiente de atrito e velocidade
Velocidade (Km/h)
Coeficiente de atrito (d )
32
0,25
48
0,23
64
0,19
80
0,17
96
0,16
5 - Freio de blocos de madeira: Segundo Klein m d praticamente constante para

velocidades entre 60 e 1220 m/min e presses de 0,5 a 10 Kgf/cm1. Os valores
seguintes de m d valem para blocos de freio de madeira com fibra longitudinal e
cuidadosamente usinados.
Tabela 3.13 Coeficiente de atrito para freios de bloco de madeira
Ferro fundido
Ferro forjado
Faia
0,29 0,37
0,54
Pinheiro
0,30 0,34
0,51 0,40
Choupo
0,35 0,40
0,65 0,60
Olmo
0,36 0,37
0,60 0,49
Salgueiro
0,46 0,47
0,63 0,60
7 - Rebolos abrasivos: O coeficiente de atrito entre rebolos abrasivos com gros

grossos e ferro fundido d = 0,21 a 0,24; com ao : 0,29; com ferro forjado: 0,41 a
0,46; para rebolos com gros finos (esmerilhamento molhado) encontra-se d = 0,7 para
ferro fundido; 0,94 para ao; 1,0 para ferro forjado.
Honda e Yamaha fornecem d = 0,28 a 0,50 para ao carbono com esmeril, dependendo
da rugosidade da mola.
62
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Tribologia
EMC 5315
8 - Pneus de borracha em pavimentos: Arneux fornece d = 0,67 para macadame

seco; 0,71 para asfalto seco e 0,17 a 0,06 para pistas moles e escorregadias. A
companhia Goodrich fez testes com pneus balo de diferentes bandas de rodagem em
pavimento de tijolos molhados encontrando os seguintes valores para d.
Tabela 3.14 - Coeficiente de atrito para pneumticos de borracha
- Esttico
( antes escorregamento)
Velocidade (Km/h)
Dinmico
( aps escorreagmento)
48
48
Pneu liso
0,49
0,28
0,43
0,26
Ranhuras circunferenciais
0,58
0,42
0,52
0,36
Ranhuras angulares a 60
0,75
0,55
0,70
0,39
Ranhuras angulares a 45
0,77
0,55
0,68
0,44
Atualmente, com o desenvolvimento das tcnicas de fabricao de pneus, com

diferentes tipos de carcaas, configuraes de bandas de rodagem e compostos de borracha,
impossvel fornecer valores mdios aplicveis a todas as condies.
3.9.3 Atrito de rolamento valores do coeficiente de atrito
O atrito de rolamento substitui, em muitos casos, o atrito de escorregamento, como no
caso de rodas de veculos, esferas e rolos em mancais de elementos rolantes, rolos sob
suportes para movimento de cargas, etc. A resistncia de atrito em movimentos com rolamento
bem menor que movimentos com escorregamento. O coeficiente de atrito de rolamento
dado por:
r =
f ar
L
(3. 42)
onde L a carga aplicada e P a resistncia de atrito, figura 3.27

L
-far
e1
D
L/2
-r
-far
L/2
e2
Rolamento entre dois corpo
Rolamento entre trs ou mais corpos
Figura 3.27 - Grandezas no rolamento

A resistncia de atrito P ao rolamento de um corpo rolante sob a carga L aplicada no seu
centro inversamente proporcional ao raio r do corpo rolante.
f ar = L
r
(3.42)
63
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Tribologia
EMC 5315
onde r = raio de rolamento e e1 e e2 so os coeficientes de atrito para as superfcies inferiores e

superiores
Se r dado em mm, os valores de e em diferentes situaes so: madeira em madeira
dura: 0,5; ferro em ferro ou ao em ao: 0,05; ao duro e polido em ao duro e polido: 0,005 a
0,01.
Dados sobre atrito de rolamento so escassos. Noonan e Strange fornecem, para corpos
rolantes de ao em placas de ao e para cargas variando de leve at valores que causam
deformao permanente do material, os seguintes valores de e: superfcies bem acabadas e
limpas: 0,0125 a 0,025; superfcies com leo: 0,025 a 0,050; superfcies cobertas com
sedimentos: 0,075 a 0,125; superfcies enferrujadas: 0,125 a 0,25.
Se a carga movimentada sobre rolos, figura 3.27, e se e1 e e2 so os coeficientes de
atrito para as superfcies inferiores e superiores, respectivamente, a fora de atrito dada por
f ar =
e1e2
L (com d em mm)
d
(3.43)
Mckibben e Dawidson, fornecem os dados da tabela 1.38, para o coeficiente de atrito de

rolamento m R para pneus de borracha com presso e carga adequados: pista dura = 0,008;
cascalho seco, firme e bem compactado = 0,012; cascalho molhado e solto = 0,06.
Tabela 3.15 - Coeficiente de atrito de rolamento mR para rodas de ao e pneumticos
RODA
(polegadas)
2,5 x 36 ao
4 x 24 ao
4,0 18 4 lonas
4 x 36 ao
4,0 30 4 lonas
4,0 36 4 lonas
5,0 16 4 lonas
6 x 28 ao
6,0 16 4 lonas
6,0 16 4 lonas *
7,5 10 4 lonas +
7,5 16 4 lonas
7,5 28 4 lonas
8 x 48 ao
7,5 36 4 lonas
9,0 10 4 lonas+
9,0 16 6 lonas
PRESSO
(lb/m2)
20
36
36
32
20
30
20
20
16
16
20
16
CARGA
(kgf)
CONCRET
O
CAPIM
GRAMA
terRA
ARADA
AREIA
SOLTA
NEVE
SOLTA
445
222
222
445
445
445
445
445
445
445
445
668
668
668
668
445
668
0,01
0,034
0,034
0,019
0,018
0,017
0,031
0,023
0,027
0,031
0,029
0,023
0,026
0,013
0,018
0,031
0,042
0,087
0,082
0,058
0,074
0,057
0,050
0,062
0,094
0,060
0,070
0,061
0,055
0,052
0,065
0,046
0,060
0,054
0,384
0,468
0,366
0,367
0,322
0,294
0,388
0,368
0,319
0,401
0,379
0,280
0,197
0,236
0,185
0,331
0,249
0,431
0,504
0,392
0,413
0,319
0,277
0,460
0,477
0,338
0,387
0,429
0,322
0,205
0,264
0,177
0,388
0,272
0,106
0,282
0,210
0,156
0,146
0,118
0,0753
0,099
64
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Tribologia
EMC 5315
CAPTULO 4
DESGASTE
4.1 Introduo
Praticamente todos os ramos da engenharia enfrentam problemas de desgaste. Os
engenheiros de fabricao, em especial os que trabalham com o processo de usinagem, tem
uma preocupao constante em avaliar o desgaste de ferramentas de corte, sem contudo, em
muitos casos, no levarem em conta a natureza do desgaste que essas sofrem.
Apesar de sua importncia, o desgaste nunca recebe a ateno merecida,
principalmente quando no associado ao aspecto econmico. As perdas econmicas
conseqentes de desgastes so generalizadas e perversas, no envolvem to somente os
custos de reposio, mas tambm os custos de depreciao de equipamentos, perdas de
produo, perda de competitividade, e perdas envolvendo a perda de oportunidades de
negcios. Outro fator significante est na perda de eficincia em um equipamento, ou at
mesmo uma fbrica, decorrente de desgaste, pois este acarreta na diminuio de desempenho
e aumento no consumo de energia.
4.2 Definio
De forma geral o desgaste pode ser definido como uma mudana cumulativa e
indesejvel em dimenses motivada pela remoo gradual de partculas discretas de
superfcies em contato e com movimento relativo, devido, predominantemente, a aes
mecnicas.
Segundo a Organizao para Cooperao Econmica e Desenvolvimento (OECD Organisation for Economic Co-operation and Development) da ONU, desgaste pode ser
definido como sendo um dano progressivo que envolve a perda de material, perda a qual ocorre
na superfcie de um componente como resultado de um movimento relativo a um componente
adjacente. Na maioria das aplicaes prticas quando ocorre o movimento relativo entre duas
superfcies slidas, este movimento ocorre na presena de lubrificantes.
De forma geral, o desgaste tambm pode ser definido como a indesejvel e cumulativa
mudana em dimenses motivada pela remoo gradual de partculas discretas de superfcie
em contato e com movimento relativo, devido, predominantemente, as aes mecnicas. Na
realidade, a corroso muitas vezes interage com o processo de desgaste modificando as
caractersticas das superfcies sob desgaste, atravs da reao com o meio ambiente.
4.3 Generalidades
O desgaste um processo complexo, resultado de diferentes processos que podem
ocorrer independentemente ou em combinaes. Podem ser salientadas quatro formas de
desgaste:
por adeso:
por abraso;
por corroso e
por fadiga superficial.
65
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Tribologia
EMC 5315
Destes a maior nfase dada ao desgaste pr adeso, por ser o maior responsvel
pelos danos na maioria dos sistemas prticos. Esse tipo de desgaste, depende de srie
complexa de fatores, onde variveis como a natureza das superfcies em escorregamento, sua
compatibilidade e a existncia de lubrificantes ou contaminantes na interface, podem determinar
seu grau de agressidade no processo.
Deve ser salientado que os estudos sobre desgaste so relativamente recentes e uma
anlise quantitativa desse fenmeno encontra-se, ainda, em um estgio inicial. As incertezas
associadas com previses de volumes de desgaste so muito grandes de modo que as tcnicas
hoje utilizadas so mais apropriadas para decidir sobre alternativas de projeto do que tentar
prever, com preciso, a vida de um sistema em escorregamento.
Destacam-se duas tcnicas utilizadas no controle do desgaste pr adeso. A primeira,
proposta pr HOLM, assume que o volume de desgaste aps um certo escorregamento pode
ser dado pela equao
V =k
N.D
H
(4.0)
onde:
N = fora normal que pressiona as superfcies em escorregamento;
D = distncia de escorregamento;
H = dureza da superfcie que desgasta; e
k = constante de proporcionalidade.
A constante de proporcionalidade k pode ser entendida como uma probabilidade de
formao de uma partcula de desgaste, ou seja, a probabilidade de que ao romper o contato
entre duas asperezas das superfcies em movimento relativo a ruptura ocorra no na interface
original mas dentro de um dos materiais, originando um fragmento transferido.
A maneira mais confivel para obteno de um valor do coeficiente de desgaste k
atravs de ensaios de desgaste, que so realizados em mquinas apropriadas, devendo-se ter o
cuidado para que os testes simulem, o melhor possvel, a condio de operao do
componente.
A segunda tcnica empregada a proposta pr pesquisadores da IBM. Esses
pesquisadores concluram que existe relao entre o nvel de tenses ocorrentes na interface de
contato de duas superfcies em escorregamento e o desgaste resultante. Desenvolveram, ento,
equaes empricas que podem ser usadas no projeto de peas com movimento relativo. Sua
aplicao muito ampla, incluindo sistemas com lubrificao mista ou limite ou no
lubrificados; o contato pode ser pontual, atravs de uma linha ou de uma rea; os materiais
considerados incluem plsticos, metais ferrosos e no ferrosos ou, mesmo, metais sintetizados.
Segundo os proponentes, verificaes experimentais demonstram a validade das equaes
desenvolvidas em um nmero muito grande de situaes diferentes.
Para 23 geometrias distintas, incluindo contatos pontuais, lineares e atravs de uma
rea, foram deduzidas as equaes correspondentes, que permitem determinar as cargas
admissveis na interface de contato para uma vida estipulada ou, para uma carga dada, qual a
estimativa de vida das peas em escorregamento.
O conhecimento sobre o desgaste, at o presente momento, no foi suficientemente
desenvolvido para permitir a obteno de procedimentos analticos ou empricos de projeto bem
definido e amplamente aceitos, ou, mesmo, de tcnicas de previso de vida. Somente na
dcada passada se conseguiu um processo substancial na previso quantitativa do desgaste.
Este desenvolvimento tardio nas tcnicas de previso do desgaste no diminuiu sua
importncia. Realmente, o desgaste um dos principais motivadores de falhas mecnicas e
uma considervel literatura sobre pesquisa na rea est surgindo, embora no tenham sido
66
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Tribologia
EMC 5315
desenvolvidas, ainda, tcnicas de previso quantitativa da vida que possam ser utilizadas como
boas ferramentas de projeto.
4.4 Classificao do Desgaste

A classificao pura e simples do desgaste algo difcil, no sendo relacionado a
valores numricos especficos, esse em geral dividido em desgaste mdio e desgaste
severo. A tabela 4.1 apresenta uma distino entre ambas as classificaes de desgaste.
Tabela 4.1 - Classificaes do desgaste
DESGASTE LEVE
Resulta em superfcies extremamente suaves,
geralmente mais suaves do que a original.
Produz partculas extremamente pequenas, na
ordem de 0,1 mm de dimetro
Alta resistncia eltrica de contato, pouco contato
metlico real.
DESGASTE SEVERO
Resulta em superfcies speras, com ranhuras
profundas, em geral muito mais rugosa do que a
original.
Produz partculas grandes, tipicamente com
dimetro mdio acima de 0,01 mm.
Baixa resistncia eltrica de contato, formao de
contatos metlicos.
A equao de Archard (equao 4.6) o ponto de partida natural para se iniciar os

estudos sobre desgaste. Essa assume que o material a ser perdido relacionado com a forma e
tamanho da rea de de contato nas asperezas, figura 4.1. Essa equao tambm realcionando
o desgaste com o carregamento e a dureza da superficie do material, por meio de uma
constante K.
L
V
2a
Figura 4.1 Juno idealizada

Area de contato de uma aspereza pode ser estabelecida como:
V =2/3 a
(4.1)
a taxa de desgaste local q fornecida por :
a2
q=k =k
3
a
(4.2)
67
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Tribologia
EMC 5315
onde k o atrito no contato dado, e a taxa total de desgaste Q dada pela soma da contribuio
de todos os pontos de contato:
Q=k
a2
3
Q=H a 2
(4.3)
(4.4)
Com H = dureza superficial.

Da mesma maneira o somatrio das contribuies de todos os pontos de contato fornece:
W =H a 2
(4.5)
O somatrio fornece a Equao de desgaste de Archard, com k sendo o coeficiente de

desgaste de Archard.
Q=
kW
W
=K
3H
H
(4.6)
As incertezas na determinao do coeficiente de desgaste K leva ao conceito de

coeficiente de desgaste adimensional k. O coeficiente de desgaste k uma constante
adimensional, e seu conhecimento torna-se vital para qualquer tentativa de aplicar a equao
4.8. Em termos prticos de engenharia, determinar a exata dureza da superfcie de contato
mais externa de um componente esbarra em problemas de medio, principalmente na
eliminao da influncia das camadas adjacentes a superfcie (camadas sub-superfciais), as
quais mascaram os valores de dureza, e consequentemente do coeficinete k. O coeficiente de
desgaste adimensional k definido como sendo a mdia entre o coeficiente de desgaste
dimensional K e a dureza superficial H, sendo geralmente expresso em mm 3 /Nm,
adimensionalizando k temos:
k=
K
H
(4.7)
o que permite reescrever (4.6) como:
Q=k W
(4.8)
onde: Q = taxa de desgaste;

W = carregamento;
H = dureza superficial da aspereza mais mole; e
k = coeficiente de desgaste
Consideraes sobre a Equao de Archard
A perda de material atravs do desgaste deveria ser proporcional ao "comprimento do

deslizamento", ou tempo. Em geral essa afirmao em geral verdadeira, considerando os
efeitos de desgaste de partida.
68
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Tribologia
EMC 5315
O desgaste deveria ser proporcional ao carregamento aplicado. Essa afirmao verdadeira,

pois pode significar transies entre mecnismos de desgaste com a mudana dos
carregamentos.
A taxa de desgaste deveria ser independente da rea de contato aparente para um dado
carregamento, ou para um tenso de contato. Essa afirmao em geral verdadeira a
linearidade entre tenso e deformao no regime elstico, a tenso de contato aumenta
linearmente com a rea de contato aparente.
A taxa de desgaste independe da velocidade de escorregamento. Essa afirmao verdade,

assim como o coeficiente de atrito o desgaste depende da velocidade de deslizamento entre
as superfcies, e o aumento dessa causa aquecimento e consequentemente transio para
um novo mecanismo de desgaste.
O coeficiente k representa o volume removido (mm3) por unidade de deslocamento (m),

por unidade de carregamento normal (N). A tabela 4.3 apresenta valores tpicos para o
coeficiente de desgaste adimensional K em escorregamento a seco. Materiais escorregando
sem lubrificao contra um pinos de ao ferramenta em sistema pino/disco ao ar, figura 4.2.
Em todos os testes o coeficiente de atrito situaram-se na faixa de 0,18 < < 0,8.
Tabela 4.2 Ordem de grandeza da constante de desgaste k sob vrias condies de
lubrificao (Rabinowicz, 1978).
Condio de Lubrificao
Metal em metal
Iguais
Sem lubrificao
No metal em metal
Diferentes
-3
2 x10-4
5 x 10-6
-4
-4
5 x 10
Com lubrificao pobre
2.x10
2 x 10
5 x 10-6
Com lubrificao mdia
2 x10-5
2 x 10-5
5 x 10-6
2 x10-6 a 1x10-7
2 x10-6 a 1 x10-7
2 x 10-6
Com lubrificao excelente
Tabela 4.3 Coeficiente de desgaste adimensional K em escorregamento a seco

Material
Ao doce contra ao doce
Bonze a/b contra ao ferramenta
PTFE contra ao ferramenta
Liga Cobre / Berlio contra ao ferramenta
Ao ferramenta endurecido contra ao ferramenta
Ao inox ferrtico contra ao ferramenta
POLYETHANO contra ao ferramenta
PMMA contra ao ferramenta
Zinco em zinco
Ao de baixo carbono em ao de baixo carbono
Cobre em cobre
Ao inox em ao inox
Cobre em ao de baixo carbono
Ao de baixo carbono em cobre
Baquelite em baquelite
Coeficiente de Desgaste Admensional K

7 X 10-3
6 X 10-4
2,5 X 10-5
3,7 X 10-5
1,3 X 10-4
1,7 X 10-5
1,3 X 10-7
7 X 10-6
160 x 10-3
45 x 10-3
32 x 10-3
21 x 10-3
1,5 x 10-3
0,5 x 10-3
0,02 x 10-3
Os resultados apresentados na tabela 4.2 so caractersticos para escorregamento a

baixa velocidade com carregamentos relativamente baixos, ou seja, condies que no
favorecem o aumento da temperatura de contato. Se as condies de ensaio fossem mais
severas, com aumento do carregamento ou da velocidade de escorregamento, as variaes nos
69
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Tribologia
EMC 5315
coeficientes de atrito seriam poucas, mas a variaes nos mecanismos de desgaste seriam
bem significantes. Estas mudanas geralmente ocorrem quando um mecanismo dominante de
desgaste se sobrepe a outro. A determinao de como as condies de servio podem
influenciar a resposta ao desgaste de um material, pode ser feita atravs da confeco de
mapas de desgaste. A construo de mapas de desgaste pode ser realizada de duas formas
distintas, uma emprica e outra por modelamento fsico. A abordagem emprica est baseada
na plotagem de dados experimentais de taxas de desgaste levantados experimentalmente para
cada ponto de desgaste nos mecanismos que compes o sistema.
C
E
MOVIMENTO DE SAIDA
A
MOVIMENTO DE ENTRADA
D
PONTOS DE
ACOMPANHAMENTO
DE DESGASTE
TAXA DE DESGASTE (mm
-1
m )
VELOCIDADE, TEMPO, CARREGAMENTO
Figura 4.2 Desenvolvimento de um mapa de desgaste

Outra forma est baseada na utiliza-se de modelos fsicos, nessa o desgaste de cada
mecanismo descrito por meio da combinao de equaes que descrevem a taxa de
desgaste. A combinao destas equaes permitem que a obteno de um mapa apresentando
o total de desgaste e em que condies de operao cada um dos mecanismos de desgaste
dominante.
A dificuldade prtica em obter as curvas de desgaste geralmente est na escolha das
coordenadas apropriadas para apresentao dos dados obtidos, sendo que o uso de planilhas
eletrnicas para tratamento de dados de desgaste minimiza este problema Um dos eixos deve
apresentar a presso de normal Pn, que nada mais do que o carregamento normal divido pela
rea de contato aparente Aa, em funo da velocidade de escorregamento Ve . Este mapa
especfico para um determinado par de materiais, assim como as grandezas fsicas associadas
a esses, tais como tamanho de gro, dureza superficial, qualidade superficial, entre outras.
O mapa de desgaste permite tambm associar diferentes regimes de operao em
diferentes condies de reaes qumicas ou superficiais com variveis tais como temperatura,
relacionando com diferentes estados de topografia e rugosidade da superfcie, sendo que a
figura 4.4 apresenta um exemplo destes mapas (Lin et al, 1987).
70
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Tribologia
EMC 5315
Material Ao
Ensaio: Disco e Pino
Desgaste por
oxidao
Desgaste por
Fuso
Processos Trmicos
de Desgaste
10 -2
Processos Mecnicos
de Desgaste
Desgaste por
Oxidao
10 -4
10 -2
Aumento de
P Presso Normalizada
Aumento de A
10 2
10 4
Figura 4.3 Grfico tpico para desgaste em funo do carregamento e velocidade

O mapa de desgaste da figura 4.3 apresenta os respectivos mecanismos de desgaste
para valores normalizados de Pn e Ve.
Onde:
Pn
H
1/ 2
Anom
U
U =
k
p
w
v= =KP n
Aa
Pn=
(4.9)
(4.10)
(4.11)
A constante k representa a Difusividade trmica, e definida como:
k=
onde:
rz
(4.12)
= condutividade trmica;
= densidade; e z = calor especfico.
A normalizao permite se operar com valores adimensionais para Pn , U n e v.
Uma forma alternativa de apresentao de dados de desgaste, mais voltada aos aspectos
mecnicos da superfcie danificadas, ao invs do aspecto trmico, pois a velocidade no
considerada como uma varivel independente, apresentada na figura 4.4. Neste grfico
diferentes regimes de desgaste representam o compartilhamento de tenso na interface t entre
dois materiais em funo de algum parmetro de rugosidade, tal como a inclinao mdia da
superfcie J. A tenso na interface t normalizada atravs t/k representada a deformao
relativa na interface e J a inclinao mdia da superfcie rugosa, ou o ngulo de ataque de uma
aspereza individual (pico). O eixo das coordenadas tambm pode ser calibrado em termos de
do ndice de plasticidade Y , cujo o valor indica a transio da condio de contato elstico para
plstico (Childs, 1988, apud Willians, 1994).
71
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Tribologia
EMC 5315
ADERNCIA
Tenso Cizalhante Intefacial - /
1,0
MICRO
USINAGEM
0,8
ELSTICO
0,6
Aumento de
ABRASO
PLOUGING
0,4
Diminuio de
DELAMINAO
ELASTO PLSTICA
E FADIGA
0,2
0,1
1
10
Grau de Inclinao da Superfcie - v (graus)
100
Figura 4.4 Mapa de mecanismos de desgaste para uma superfcie rugosa

Para superfcies relativamente suaves a ponto de que o valor de u seja pequeno, as
deformaes elsticas no podem ser desprezadas, de fato essas devem ser o suficiente para
acomodar os carregamentos aplicados, ento o desgaste em repeties transversais, a qual
comum na maioria das mecanismos tribolgicos, dependem de alguma forma de mecanismo
de fadiga ou acumulao de danos.
A fronteira entre as zonas plsticas e elsticas correspondem a valores de y prximo a
unidade (1). A deformao do substrato comea a ser significaste quandou de tal forma maior
do que o consistente para esta transio. O desgaste pode ento ser em funo de uma
combinao de efeitos elsticos e plsticos, como no desgaste por delaminao. Se a
superfcie fabricada spera, a abraso iniciada; isto sempre envolve deformaes plsticas
severas e podem tomar forma de uma combinao de ploughhing, na qual a topografia da
superfcie muito modificada, com somente uma pequena poro de material sendo
efetivamente removida da superfcie, e microusinagem, onde uma proporo muito maior de
material deformado plasticamente perdida sob a forma de detritos.
Outra parcela significante material perdida por usinagem quando ocorre uma reduo
da tenso compartilhada na superfcie t, que tem um efeito de aumentar a perda volumtrica
pela melhora na eficincia da operao de micro-usinagem, podendo-se ter situaes onde se
reduzindo o atrito, por meio de lubrificao ou a melhora dessa, se tem um aumento de
desgaste. O que contradiz as informaes do mapa da figura 4.4, onde a reduo da tenso
compartilhada na superfcie diminui o desgaste (Willians, 1994).
4.5 Mecanismos de Desgaste
O desgaste no de fato, um processo simples mas, sim, um complexo de diferentes
processos que podem ocorrer independentemente ou em combinaes. aceito, geralmente,
que existem quatro sub-categorias de desgaste:
Desgaste por adeso;
Desgaste por abraso;
Desgaste oxidao;
Desgaste por fadiga superficial.
Alguns especialistas consideram, ainda, o desgaste devido ao (fretting) e ao impacto,
sendo que a eroso e cavitao algumas vezes tambm so considerados como categorias de
desgaste. Cada uma delas ocorre atravs de um processo fsico diferente e deve ser
considerada separadamente, embora as vrias subcategorias possam combinar sua influncia,
72
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Tribologia
EMC 5315
ou de uma mudana de um modo para outro durante diferentes pocas da vida operacional da
mquina ou pela ao simultnea de dois ou mais diferentes modos de desgaste.
A complexidade do processo de desgaste pode ser melhor compreendida pelo
reconhecimento da quantidade de variveis envolvidas, incluindo dureza, tenacidade, dutilidade,
mdulo de elasticidade, tenso de escoamento, propriedades relativas fadiga, estrutura e
composio das superfcies em contato, bem como, geometria, presso de contato,
temperatura, estado de tenses, distribuio de tenses, coeficiente de atrito, distncia de
escorregamento, velocidade relativa, acabamento superficial, lubrificantes, contaminantes, e
atmosfera ambiente na interface sob desgaste. Em alguns casos, pode ser importante conhecer
o histrico tempo de separao X tempo de contato das superfcies sob desgaste. Embora o
processo de desgaste seja complexo, nos ltimos anos conseguiu-se um certo progresso no
desenvolvimento de relaes empricas quantitativas para as vrias subcategorias de desgaste,
sob determinadas condies de operao. Muitos experimentos devero ser feitos, entretanto,
at que essas relaes sejam amplamente aceitas.
4.4.1 Desgaste por Adeso
O desgaste por adeso a mais comum forma de desgaste encontrada, sendo que sua
teoria tem as mesmas bases da teoria do atrito por adeso, e apresentam um longo histrico de
pesquisa. Segundo a teoria do atrito por adeso, fortes soldagens a frio (caldeamentos?) so
formadas em alguns pontos de contato entre pico das superfcies, e essas soldagens devem ser
rompidas para permitir a continuidade do escorregamento. O rompimento das asperezas
soldadas provocam severo dano a superfcie, em geral sob a forma de crateras visveis
(macrocpicas). Este tipo de desgaste pode ser um problema quando se tem dois materiais de
mesma natureza em contato, como por exemplo aos e suas ligas, ou quando ocorre uma
lubrificao deficiente e temperaturas altas, ou velocidades de escorregamento elevadas.
(Rabinowicz, 1994)
O desgaste pr adeso muitas vezes caracterizado como a subcategoria bsica ou
fundamental de desgaste j que ocorre, em determinado grau, sempre que duas superfcies
slidas atritam e mantm-se ativo mesmo quando todos os outros modos de desgaste foram
eliminados. O fenmeno do desgaste por adeso pode ser melhor compreendido se for
considerado que toda superfcie real, no importa quo cuidadosamente tenha sido preparada e
polida, apresenta uma ondulao sobre a qual superposta uma distribuio de protuberncias
ou asperezas. Quando duas superfcies so colocadas em contato, somente poucas asperezas
realmente se tocam e a rea total de contato, Ar, somente uma pequena parcela da rea de
contato aparente, Aa. Bowden e Tabor deduziram, atravs de experimentos com condutividade
eltrica, que para as cargas usuais, em projetos de engenharia, a relao entre as reas real e
aparente, Ar/Aa, varia na faixa de 10-2 a 10-5.
Assim, mesmo sob cargas aplicadas muito pequenas, as presses locais nos pontos de
contato so suficientemente elevadas para exceder a tenso de escoamento de uma ou ambas
superfcies, e ocorre uma plastificao local. Se as superfcies de contato so limpas e livres de
corroso, o contato muito ntimo decorrente dos pontos plastificados leva os tomos das duas
superfcies a se aproximarem suficientemente para que surjam foras de adeso bastante
fortes. Esse processo , as vezes chamada de soldagem a frio. Ento, se as superfcies forem
submetidas a um movimento relativo de escorregamento, as junes soldadas devem ser
rompidas. Se elas rompero na interface original ou em um ponto no interior da aspereza
depender das condies superficiais, distribuio de temperatura, caractersticas de
encruamento, geometria local e distribuio de tenses. Se a juno rompida fora da interface
original, uma partcula de uma das superfcies transferida para a outra superfcie, iniciando o
processo de desgaste pr adeso, conforme mostra a figura 4.5.
73
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
MATERIAL REMOVIDO
W
i
r=a
P1
MATERIAL ADERIDO
PONTOS DE CONTATO
B
2a
P2
MOVIMENTO
Figura 4.5 - Contato e transferncia de partculas no desgaste pr adeso

Na figura 4.5 pode-se observar, as seguintes etapas:
I Superfcies carregadas em contato. A carga aplicada causa plastificao e soldagem
a frio.
II Ruptura na interface sem transferncia de partculas.
III Ruptura da aspereza abaixo da juno soldada, com conseqente transferncia de
partcula.
Escorregamentos posteriores podem deslocar a partcula, soltando-a, ou ela pode
permanecer unida outra superfcie. Se o processo de desgaste por adeso tornar-se severo,
com transferncia de grande volume de metal, o fenmeno chamado raspagem (galling). Se a
raspagem se tornar to severa que as duas superfcies aderem em uma ampla regio, de modo
que as foras atuantes no conseguem produzir movimento relativo entre elas, o fenmeno
chamado engripamento (do ingls seizure). Se controlado adequadamente, entretanto, o
desgaste pr adeso pode ser baixo e auto limitado.
Aplicando a equao de Archard para as condies apresentada para um nico pico de
contato no detalhe da figura 4.5, assumindo que a aspereza tenha um dimetro 2a, e partcula a
ser formada ser cisalahada na juno compartilhada AB, somente na pea P1. Na realidade
esta uma simplificao pois a interface de contato original apresenta ambas as condies
para cisalhamento, menor rea da seo e a maior densidade de defeitos, o que representa a
caminho de menor resistncia. Contudo o plano AB est inclinado (levemente) com relao a
direo de escorregamento pode levar a formao de uma partcula. Neste caso, para se fazer
um previso do desgaste como um todo, necessrio se estimar o volume de partculas
formadas.
At o momento foi observado que a rea de contato real entre a superfcie de dois
corpos slidos corresponde s somente uma frao da rea de contato nominal, conforme a
figura 4.5. Os picos em contato esto sujeitos a elevadas presses normais
(pW AA) que possibilitam a formao de junes metlicas (caldeamento) as quais
so cisalhadas quando da aplicao de um carregamento tangencial a interface. Sendo que
este processo de formao de junes e cisalhamento tende a crescer at que a rea efetiva de
contato tenda a rea nominal. Este fenmeno denominado como crescimento de juno.
O comportamento do ponto de contato de um pico individual pode ser descrito por uma
relao do tipo:
74
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
2 k 2=P 2n1 2
(4.13)
onde: 1,2 = so constantes;

Pn = presso normal no pico de contato;
= tenso cisalhante superficial; e
t = tenso superficial.
Definindo como fator de atrito, onde:
(4.14)
Quando t / k 0, Pn igual a dureza do material H, ento:
H =k 2
(4.15)
Quando t / k 1, a presso normalizada
= 1 2
P
dada por:
P
(4.16)
Assumindo que m e (a1/a2) tenham valores normalmente observados, em torno de 0,9,

tende a valores entre 0,5 e 0,6, os quais sugerem que este parmetro
observamos que P
. O que consistente com as concluses apresentadas no
independente da velocidade U
grfico da figura 2.3. Na prtica a dureza local depende tanto da temperatura superficial quanto
da taxa de deformao da mesma. Com o aumento da velocidade h o conseqente aumento
da temperatura, o que tende a reduzir a dureza, enquanto o resultante aumento da taxa de
deformao tem um efeito oposto e tende a aumentar a resistncia local a deformao, o que
observado experimentalmente em aos ao carbono, onde a linha de adeso de fato horizontal
(Willians, 1994).
Assumindo o hemisfrio formado como tendo um raio a, a distncia de escorregamento
2a, temos um volume gerado de 2/3 p a3. O volume desgastado pro unidade de deslocamento
(2/3 p a3 )/ 2a resultando em 1/3 p a3. Como o pico deformado somente plasticamente , podese relacionar a dimenso a com o carregamento Li, atraves da dureza H, assim:
Li =H a
(4.17)
Assumindo todos estes eventos temos que o desgaste total :
Q=
a2
3
(4.18)
Q=
p Li
1
H
3
(4.19)
75
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Q=
L
3H
(4.20)
como Q = Li , o valor previsto para o coeficiente de desgaste K para a juno como um todo
de 1/3.
4.4.1.1 Estimativa Quantitativa do Desgaste por Adeso
Uma estimativa quantitativa do desgaste por adeso pode ser assumindo-se que a
tenso de escoamento por compresso, que pode ser considerada como trs vezes a tenso de
escoamento uniaxial (3 e ) devido ao estado multiaxial de tenses, ultrapassada aps o
contato inicial das asperezas, o material escoa localmente. Assim, se a rea real de contato
Ar, a tenso de escoamento pr compresso 3
superfcies N, tem-se:
e,
e a fora normal que pressiona as
N =Ar3 e
(4.21)
Segundo Collins, baseado em estudos de Archard, quando duas asperezas entram em

contato para formar uma juno, existe uma probabilidade constante que seja formada uma
partcula de desgaste. Assumindo que sua forma hemisfrica, de dimetro d, igual ao
dimetro da juno, e que todas as junes so do mesmo tamanho, se existirem n junes em
cada instante,a rea real de contato Ar ser:
Ar=n
d 2
(4.22)
Combinando (4.21) e (4.22) tem-se:
n=
4Ar
4N
2 =
d 3d 2 e
(4.23)
Em seguida, assumido que cada juno permanece intacta durante um a distncia de

escorregamento igual ao dimetro da juno d, aps que a juno rompida e uma nova
juno se forma. Assim, cada juno deve ser refeita l/d vezes por unidade de distncia de
escorregamento, e o nmero total de junes Nj formada por unidade de distncia de
escorregamento :
l
4N
N j =n =
d 3d 2 e
(4.23)
Se a probabilidade de formao de uma partcula de desgaste p, o nmero total de

junes formada por unidade de distncia de escorregamento Nj, e as partculas formadas so
hemisfricas, com volume pd3/12, o volume das partculas V formado por unidade de distncia
de escorregamento Le dado por:
3
V p
d
= pn
12
Le
(4.24)
76
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Tribologia
EMC 5315
Combinando (4.24) com (4.23) tem-se:
V p pWL
=
Le
9 e
(4.25)
Integrando (2.20) sobre a distncia total de escorregamento Le, tem-se o volume de desgaste
por adeso
Q ad =
kWL
9 e
(4.26)
Se dad a profundidade mdia de desgaste e Aa a rea de contato aparente, (4.26) pode ser
modificada para:
d ad =
ou
Q ad
k
W
=

Aa
9 e Aa
d ad =k adp mL
(4.27)
(4.28)
onde:
pm = W/Aa a presso mdia nominal de contato entre as duas superfcies; e

kad = k / (9.e) um coeficiente de desgaste.
O coeficiente kad depende da probabilidade de formao de um fragmento transferido e
da tenso de escoamento (ou dureza) do material mais mole.
Segundo Rabinowicz Durante o escorregamento, uma pequena parte de uma das
superfcies entra em contato com uma parte semelhante da outra superfcie, e existe uma
probabilidade, pequena mas finita, que ao romper o contato, a ruptura ocorrer no na interface
original, mas dentro de um dos materiais. Em conseqncia, se formar um fragmento
transferido.
Valores tpicos da constante de desgaste k para vrios pares de materiais foram
apresntados nas tabelas 4.2 e e a influncia da lubrificao nessa constante indicada na
tabela 4.3.
Por (4.28) obtem-se que:
K ad =
d ad
pm L
(4.29)
Isso significa que se a relao dad/(pm L) for demonstrada experimentalmente como

sendo constante, a equao (4.28) vlida. De acordo com Burwell, para um determinado par
de materiais essa relao constante at que a presso mdia de contato no ultrapasse a
tenso de escoamento. Acima desse limite o coeficiente de desgaste por adeso cresce
rapidamente com ocorrncia de raspagem severa e engripamento.
Desse modo, a profundidade mdia de desgaste em condies de desgaste por adeso
pode ser estimada por raspagem e engripamento instveis para pm < se
77
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
d od =K ad p m L
para pm < s
(4.30)
O problema na aplicao prtica desta expresso encontrar valores apropriados da

constante de desgaste por adeso kad para um determinado caso. Valores de kad variam de
aproximadamente 1,5.10-2 a 1,5 mm2/kgf /1/, para vrias combinaes de materiais.
Para uma determinada aplicao, freqentemente devem ser desenvolvidos dados
experimentais especficos, embora valores teis para uma aproximao de kad tenham sido
obtidos, como os apresentados nas tabelas 4.2 e 4.3.
A aplicao da equao de desgaste por adeso (4.29) complicada, adicionalmente,
pelo fato de outros tipos de desgaste ocorrem, muitas vezes, simultaneamente, dominando o
comportamento geral do desgaste.
4.4.1.2 Seleo de Materiais para Aumentar a Resistncia ao Desgaste por Adeso
Na seleo do par de materiais para que, em condies de contato deslizante ou com
lubrificao limite, haja resistncia ao desgaste por adeso, Lipson apresenta dois critrios. O
par deslizante deve: (1) ser composto por metais mutuamente insolveis e (2) que ao menos
um dos metais pertena ao sub-grupo B da tabela peridica.
Lquido em duas fases

Lquido em uma fase, solubilidade
slida abaixo de 0,1%
Solubilidade slida entre 1 e 0,1%
Solubilidade slida acima de 1%
Metais identicos
Figura 4.14 Grfico de compatibilidade baseado no diagrama de fases binrias.

A justificativa para essa recomendao que, segundo parece, o melhor par para
aplicaes com deslizamento aquele que produz o menor nmero de junes e as junes
78
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Tribologia
EMC 5315
mais fracas. Com poucas junes, o nmero de possveis pontos de desgaste ser pequeno e
com junes fracas, a tendncia para transferncia de metal e endurecimento das asperezas
(por encruamento) ser minimizado.
As razes em que se baseiam esses dois critrios podem ser resumidas em dois
enunciados bsicos: a solubilidade mutua dos metais determinar o nmero de junes por
soldagem a frio, e as caractersticas da juno dos metais ir determinar a resistncia dessa
juno.
Segundo Bowden, como a carga normal suportada por uma rea relativamente
pequena das asperezas, um dos metais em contato deslizante alcanar sua temperatura de
fuso devido presso e temperatura de frico na interface. Essa condio adequada para
que ocorra difuso entre metais solveis. A medida que o metal funde, a presso nessa
pequena rea diminui, as partes se deslocam ocorrendo resfriamento e solidificao. formada,
ento, uma juno slida.
A resistncia da juno formada, seja na superfcie, por adeso natural, seja no interior
do metal devido difuso, depender das caractersticas de juno dos metais envolvidos.
Metais do sub-grupo B da tabela peridica so caracterizados por junes fracas e frgeis
chamadas junes covalentes. Metais como os do sub-grupo A formam junes chamadas
inicas, que se apresentam dteis e fortes.
Os critrios apresentados por Lipson foram verificados experimentalmente, como mostra
a tabela 4.4, onde 114 dos 123 pares testados satisfizeram os critrios.
4.4.1.3 Controle do Desgaste Adesivo
Evidentemente, o desgaste controlado pelo controle dos fatores que nele influem.
Talvez o nico fator incontrolvel seja a adeso do par de metais, j que esta uma
caracterstica inerente do material.
Nos problemas de engenharia, fatores como carga, distncia percorrida, velocidade e
efeitos ambientais so determinados por requisitos funcionais; portanto, os fatores restantes
controlveis so: dureza acabamento das superfcies e contaminantes.
Um grande nmero de mtodos usado para controlar o desgaste, no s por adeso
mas tambm por abraso; eles podem ser classificados em trs categorias principais:
1. Princpio dos revestimentos (camadas) protetores: incluindo proteo por lubrificantes,
pelculas superficiais (por exemplo, filmes de xidos ), pinturas, fosfatizao e outros
revestimentos qumicos;
2. Princpio de converso o desgaste convertido de destrutivo para nveis permissveis,
atravs da escolha adequada do par de metais, dureza, acabamento superficial ou presso
de contato;
3. Princpio de desvio o desgaste deslocado para um elemento de desgaste
economicamente substituvel de tempos em tempos. Por exemplo, o uso de materiais moles
e de baixo ponto de fuso em mancais radiais, de modo que o desgaste desviado do
munho para o mancal.
79
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Tribologia
EMC 5315
Tabela 4.4 Comportamento de diferentes pares de materiais ao desgaste adesivo
80
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Tribologia
Descrio dos pares
metlicos
EMC 5315
Combinao de materiais
Observaes
Disco Al
Disco Ao
Disco Cu
Pares solvies com
Be
Be
Be
Be
baixa resistncia ao
Mg
--
Mg
Mg
Al
Al
Al
--
Si
Si
Si
Si
Ca
--
Ca
--
Ti
Ti
Ti
--
Cr
Cr
--
--
--
Mn
--
--
Fe
--
--
Co
Co
Co
--
Ni
Ni
Ni
--
Cu
--
Cu
--
--
Zn
Zn
--
Zr
Zr
Zr
Zr
desgaste por
adeso
Disco Ag
Nb
Nb
Nb
Nb
Mo
Mo
Mo
Mo
Rh
Rh
Rh
--
--
Pd
--
--
Ag
--
Ag
--
--
--
Cd
Cd
--
--
In
In
Sn
Esses pares
confirmam o critrio
de solubilidade e de
metais do subgrupo
B.
Sn
Ce
Ce
Ce
Ta
Ta
Ta
Ir
Pt
Pt
Pt
An
An
An
An
Th
Th
Th
Th
Li
Cu(M)
Zn(M)
Sb(M)
Mg
Ca
Ba
--
C(M)
--
--
--
--
--
Ti(M)
--
--
Cr(M)
Cr(M)
--
--
--
Fe(M)
--
--
--
Co(M)
--
--
Ge(M)
--
--
Se(M)
Se(M)
--
--
--
--
Nb(M)
--
Ag
--
--
--
Sn(M)
--
--
--
Sb(M)
Sb
--
Te(M)
Te(M)
Te(M)
--
T1
T1
T1
--
Pb(M)
Pb
Pb
--
Bi(M)
Bi
Bi(M)
--
--
C
Ni
--
--
--
Se
--
--
--
--
--
--
Mo
81
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Tribologia
EMC 5315
4.4.2 Desgaste por Abraso

Esta a forma de desgaste que ocorre quando uma superfcie rugosa e dura, ou uma
superfcie mole contendo partculas duras, desliza sobre uma superfcie mais mole, e riscara
(ploughs) uma srie de ranhuras nesta superfcie. O material das ranhuras deslocado na
forma de partculas de desgaste, geralmente soltas.
O desgaste abrasivo pode ocorrer, tambm, em uma situao algo diferente, quando
partculas duras e abrasivas so introduzidas entre as superfcies deslizantes, desgastando-as.
O mecanismo desta forma de abasivo parece ser o seguinte: um gro abrasivo adere
temporariamente em uma das superfcies deslizantes, ou mesmo incrustado nela, e risca uma
ranhura na outra.
As duas formas de desgaste, uma envolvendo uma superfcie dura e rugosa e a outra
um gro duro e abrasivo, so conhecidas como processo de desgaste abrasivo de dois corpos e
processo de desgaste abrasivo de trs corpos, respectivamente.
O desgaste abrasivo do tipo dois corpos no ocorre quando a superfcie dura deslizante
lisa. O desgaste abrasivo do tipo trs corpos no ocorre quando as partculas no sistema so
pequenas, ou quando so mais moles que os materiais deslizantes. , portanto, possvel
conseguir que um sistema seja, inicialmente, livre de desgaste abrasivo. Quando o deslizante
inicia, entretanto, o desgsate abrasivo pode se tornar um problema, porque os fragmentos de
desgaste provenientes de outros processos de desgaste, freqentemente endurecidos por
oxidao, comeam a se acumular no sistema. Em outros casos, partculas contaminantes
podem ser introduzidas no sistema deslizante, provenientes do meio ambiente.
O desgaste abrasivo amplamente utilizados em operaes de acabamento. O tipo dois
corpos utilizado em limas, papel abrasivo, tecidos abrasivos e rebolos (rodas abrasivas),
enquanto o tipo trs corpos usado para polimento e lapidao. Como se ver mais tarde, a
simplicidade e a repetibilidade do processo de desgaste abrasivo que faz seu uso to atrativo.
4.4.2.1 Expresso Quantitativa para o Desgaste Abrasivo
Rabinowicz desenvolveu um modelo simples para o desgaste abrasivo, considerando
uma forma cnica para as asperezas cortantes, ou partculas, conforme mostra a figura 4.6
(Rabinowicz, 1994)
W'
2r
Ls
Volume desgastado Vab'
Figura 4.6. Modelo simplificado para o desgaste abrasivo

Considerando, primeiramente, a ao de uma nica aspereza cnica, podemos deduzir
que a profundidade de penetrao na superfcie mole pode ser estimada considerando que essa
penetrao cessa quando a poro de carga suportada por essa nica aspereza, W, dividida
pela rea de contato da aspereza projetada em um plano horizontal, Aph , for igual tenso de
escoamento, ou seja,
82
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Tribologia
EMC 5315
'
ou
W
=3 e
A ph
(4.34)
W ' =3 e p r 2
(4.35)
onde r o raio do cone da aspereza penetrante na altura da superfcie do metal mole.

A rea da seo transversal da ranhura V produzida pelo cone riscando atravs do metal
mole pode ser expressa por
A pv =h r=r 2 tan
(4.36)
e o volume total de desgaste, produzido em uma distncia de escorregamento Ls :
V 'ab= A pv Ls =Ls r 2 tan
(4.37)
Substituindo r2 tirado de (2.27) tem-se para uma nica aspereza
W ' L s tan
V =
3 p e
'
ab
(4.38)
E para todas as asperezas ( que suportam a carga total W)
V 'ab=W L s
tan m
3 p e
(4.39)
onde W a carga total aplicada, (tg q)m um valor mdio para todas as asperezas, Ls a
distncia total de escorregamento, e se a tenso de escoamento uniaxial para o material
mole.
Comparando (4.36) para o volume de desgaste por abraso com (4.26) para o volume
de desgaste por adeso, nota-se que so semelhantes com a constante k/3 em (4.26)
substituda por (tg q)m/p em (4.36). Valores tpicos para a constante 3(tg q)m/p para diversos
materiais, so mostrados na tabela 4.5.
Uma profundidade mdia do desgaste por abraso pode ento ser calculada por
d ad =V ab=
ou
tan m
3 p e
d ad =k ab p m Ls
(4.40)
(4.41)
onde pm = W/Aa a presso mdia nominal de contato entre as duas superfcies, Ls a

distncia total de escorregamento e kab = (tg q)m/(3 p se) um coeficiente de degaste por
abraso que depende das caractersticas de rugosidade das superfcies e da tenso de
escoamento (ou dureza) do material mole. Valores de kab devem ser determinados
experimentalmente para cada combinao de materiais e condies de superfcies de interesse,
embora dados teis para uma aproximao de kab tenham sido obtidos em vrios casos, alguns
dos quais esto mostrados na tabela 4.5. Como pode ser observado por essa tabela, os valores
de kab para desgaste de trs corpos so aproximadamente, uma ordem de grandeza menores
que para o caso de dois corpos, provavelmente porque as partculas introduziads entre as
superfcies tendem a rolar a maior parte do tempo e cortam parte do tempo. A tabela 4.5
83
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Tribologia
EMC 5315
apresenta uma srie de constante de desgaste por abraso 3 (tg qm/p ) para vrios materiais em
contato deslizante segundo relatrios de vrios pesquisadores.
Tabela 4.5 - Constante de desgaste por abraso

Materiais
Tipos de Desgaste
Vrios
Vrios
Vrios
Ao
Vrios
Lato
Ao
Ao
Vrios
dois corpos
dois corpos
dois corpos
dois corpos
dois corpos
dois corpos
trs corpos
trs corpos
trs corpos
Tamanho da
partcula mm
---110
40-150
260
80
70
150
80
40
3 (tg q)m/p
180.10-3
150.10-3
120.10-3
80.10-3
24.10-3
16.10-3
6.10-3
4,5.10-3
2.10-3
Como no caso do desgaste por adeso, o problema em aplicaes praticas de (4.24)

encontrar o valor apropriado da constante de desgaste por abraso. Se forem usados
acabamentos superficiais adequados,o caso de desgaste de dois corpos raramente o
predominante. Normalmente o desgaste governado pelo tipo de trs corpos e gerado por
partculas de fontes externas, como poeira e sujeira existente na atmosfera; como essas
partculas so variveis em composio, tamanho, geometria e quantidade, o desgaste por
abraso resultante muito varivel. Se, em uma determinada aplicao, o desgaste produzido
por partculas
provenientes do ambiente externo significativo, devem ser tomadas
providncias para selar, filtrar ou excluir por outro modo as partculas abrasivas prejudiciais a
superfcie.
4.4.2.2 Comprovao Experimental da Equao de Desgaste por Abraso
Pela equao (4.36) verifica-se que o volume de desgaste por abraso inversamente
proporcional tenso de escoamento (ou dureza) e diretamente proporcional distncia de
escorregamento e a carga total aplicada (3 leis do desgaste).
Rabinowicz (1995) apresenta essa equao na forma:
dV
=W tan m / p 2
df
(4.39)
onde dV o volume elementar de desgaste por abraso originado pelo cone na distncia dl, p
a dureza da superfcie mais mole, com p = 3 s e .
O efeito da dureza mostrado por Rabinowicz pela apresentao dos resultados do
trabalho de Kruschov (1957) que mostram que o inverso da relao do desgaste por abraso
dV/dl, ou seja dl/dV (que ele chamou de resistncia ao desgaste e), proporcional dureza de
um grande nmero de metais puros, conforme mostra a figura 4.7.
84
_____________________________________________________________________________
EMC 5315
Resistncia ao desgaste abrasivo,
Tribologia
W
50
Be
Rh
Cr
Mo
Ti
25
Co
Pd
Ag
Pb
Pt
Zr
Ao
Ni
Zn
Cu
Cd
Au
Al
Sn
200
100
300
400
Dureza [kg/mm 2]
Figura 4.7 - Resistncia ao desgaste abrasivo de metais puros, abraso do tipo dois corpos
Resultados semelhantes foram obtidos por Rabinowicz e outros (1961) nas condies
de abraso do tipo trs corpos, conforme mostra a figura 4.8.
Resistncia ao desgaste abrasivo [10 6 g.cm/cm 3]
1000
Ao
Alumina 40 m
Ao
Ti
BRONZE
100
Cu
Al
10
Pb
10
100
1000
Dureza [kg/mm 2]
Figura 4.8 - Resistncia ao desgaste por abraso de metais - abraso do tipo trs corpos
Pesquisadores como Kruschov e Babichev (1956), e Aleinikov (1957) mostraram que
essa proporcionalidade v1ida enquanto o material a ser desgastado mais mole que o
abrasivo. Quando a dureza do material desgastado ultrapassa a dureza do abrasivo, o volume
de material desgastado cai rapidamente, tendendo a zero a medida que a dureza aumenta.
Esse fato pode ser explicado por uma caracterstica do processo de desgaste por abraso que
85
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
200
g.cm/cm 3]
deve estar sempre presente, nenhum abrasivo cortara algo mais duro que ele mesmo (figura
4.9).
Resistncia ao desgaste abrasivo [10
100
50
Dureza do abrasivo
20
10
5
0
100
200
500
1000
2000
Dureza [kg/mm ]
Figura 2.9 - Efeito da dureza no desgaste por abraso (no trecho onde o desgaste
inversamente proporcional dureza da superficie, o grfico desgaste x dureza = f
(dureza deve ser uma linha horizontal).
Essa limitao a base da conhecida escala de dureza de MOHS, usada por
mineralogistas. Se o mineral A mais duro que o mineral B, A risca (isto , desgasta por
abraso) B, mas no riscado por ele. Assim, Mohs props uma escala simples de dureza
crescente. Uma comparao entre as escalas de dureza de Mohs e Vickers mostrada na
figura 4.10.
O outro efeito de dureza que deve ser considerado no desgaste por abraso, o que
ocorre quando o material abrasivo e o material desgastado permanecem os mesmos, mas variase o tratamento trmico do material desgastado produzindo uma variao de sua dureza.
Entretanto, segundo foi constatado por alguns pesquisadores, analisando o comportamento de
ligas de ao endurecidas, o aumento da dureza aumenta a resistncia ao desgaste mas no
proporcionalmente como sugere a equao (4.26) ou como foi mostrado nas figuras 4.7 e 4.8.
Rabinowicz, Dunn e Russel (1951) concluram que a resistncia ao desgaste para aos varia
aproximadamente com a dureza elevada na potncia 1/3.
Figura 4.10 - Dureza em kgf/mm 2 em funo dos nmeros da escala de Mohs
86
_____________________________________________________________________________
GIPSITA
CALCITA
FLUORITA
EMC 5315
TALCO
Tribologia
TOPAZIO
CORINDON (Fe
O)
2 3
DIAMANTE
QUARTZO
100
ORTOSE
1.000
APATITA
2
Dureza [kg/mm
]
10.000
10
Nmero de Mohs
Rabinowicz considera que este efeito de difcil explicao, no sendo ocasionado por
uma nica causa. Sugere que um dos possveis causadores desse comportamento anmalo a
fragilidade. Se um material endurecido, geralmente se torna mais frgil; com isso, e possvel
que durante a abraso se formem partculas de desgaste com tamanho superior s dimenses
geomtricas da ranhura de desgaste. Em ensaios, foram observados volumes de desgaste
excessivamente elevados para corpos de prova de ao bastante endurecidos e frgeis.
A dependncia do desgaste abrasivo da distancia de deslizamento , tambm,
complexa. Em situaes onde a abraso ocorre sempre com novas partculas abrasivas (ou
novo papel abrasivo), o desgaste continua com volume constante ao longo do tempo.
Entretanto, quando o sistema de escorregamento contm uma quantidade limitada de abrasivo,
que usada continuamente durante o deslizamento, o desgaste tende a diminuir enquanto o
deslizamento continua. Alguns pesquisadores explicam essa diminuio do desgaste porque as
partculas abrasivas tornam-se rombudas (figura 4.10). Outro fator provvel de influencia o
entupimento do elemento abrasivo por partculas do material desgastado. Esses fragmentos de
desgaste podero, eventualmente, passar do nvel dos gros abrasivos e, no ponto considerado,
a ao abrasiva cessa (figura 4.11).
Superfcie abrasiva
antes do desgaste
Superfcie abrasiva
aps o desgaste
Partculas de
desgaste aderente
Superfcie abrasiva
Figura 4.11 - a) Aparncia da superfcie abrasiva antes e depois do trabalho de desgaste,

mostrando o arredondamento das asperezas; b) Superfcie abrasiva entupida de
fragmentos de desgaste.
Em concordncia com essa explicao do fenneno, Mulhearn e Samuels constataram
que a ao abrasiva cessa muito mais rapidamente com o uso de papel abrasivo de gro fino
quando comparado com papel de gros grossos.
A variao do desgaste por abraso com a carga tem sido relativamente menos
pesquisada, entretanto, estudos de Avient, Goddard e Wilman (1960) que mediram o desgaste
87
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
na abraso do tipo dois corpos, com carga aplicada variando de 0,2 a 2 kgf, confirmam a
proporcionalidade representada na equao 4.26.
4.4.2.3 Materiais para Uso em Situaes de Desgaste por Abraso
Deve-se considerar dois tipos de materiais, os usados como abrasivo quando o
desgaste desejado, e os usados como material de escorregamento quando o desgaste deve
ser evitado e se est em presena de contaminantes abrasivos.
Considerando, primeiramente, os materiais a serem usados como abrasivos, as
caractersticas para uma boa ao de corte so dureza e agudeza (do ingls Sharpness).
O critrio de dureza exige que o abrasivo deva ser mais duro que o material a ser
desgastado, mas, do ponto de vista de uma efetiva ao de corte, a diferena de dureza no
precisa ser enorme. Se, por exemplo, o abrasivo tiver dureza 50% superior do material a ser
desgastado, produzir um volume de desgaste to grande quanto um abrasivo com dureza
muito maior. Entretanto, se o abrasivo pouco mais duro que o material a ser desgastado
tender, mais rapidamente, a perder seus cantos agudos por deformao plstica ou por
abraso, com conseqente diminuio de sua prpria ao abrasiva. Por isso, vantajoso usar
um abrasivo muito duro, no por questes de volume de desgaste a atingir, mas para manter
esse volume de desgaste por um longo perodo de tempo.
A segunda caracterstica requerida a agudeza. Portanto, vantajoso que o abrasivo
seja frgil para que forme pontos cortantes e cantos agudos quando submetido a altas tenses
ou quando usado. Este critrio recomenda o uso de um no metal, em lugar de um metal,
como material abrasivo.
Ambas as caractersticas sugerem que no metais duros so mais apropriados como
abrasivos, pois so os materiais mais duros que se conhece e porque falham por fratura frgil.
Realmente os abrasivos comuns esto todos nesta categoria. xido de alumnio e carboneto de
silcio (carborundo.), ambos com dureza acima de 2000 kgf/mm2, so os materiais preferidos
para uso geral, pois combinam as propriedades de extrema dureza, fragilidade e baixo preo,
Tabela 4.5.
Tabela 4.5 - Materiais para Uso como Abrasivos
Material
Diamante
Carboneto de boro
Carborundo, carboneto de silcio
Carboneto de titneo
Corndon, alumnio
Carboneto de zircnio
Carboneto de tungstnio
Garnet
Zirconia
Quartzo, slica, areia
Vidro
Composio
C
B 4C
SiC
TiC
Al2O3
ZrC
WC
Al2O3 . 3FeO . 3SiO2
ZrO2
SiO2
Silicato
Dureza kgf/mm2
8000
2750
2500
2450
2100
2100
1900
1350
1150
800
~ 500
Existem materiais com maior dureza como carboneto de boro (2750 kgf/mm2) e
diamante (8000 kgf/mm 2) mas so caros.
Para desgastar materiais relativamente moles, como madeira, no h necessidade de
grande dureza. Garnet e areia (silica) so muito usados em papis abrasivos.
No processo de jato de areia, esse material usado para desgastar metais (exceto os
muito duros) e no metais.
Metais duros no so usados, geralmente, como partculas abrasivas, pelas razes j
salientadas, mas encontram grande emprego em limas. A mxima dureza do ao da ordem
de 1000 kgf/mm 2, de modo que limas de ao duro cortaro metais moles, vidro, e no metais
moles, mas no, certamente, ao endurecido.
88
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Analisando, em segundo lugar, a questo da preveno da ao abrasiva em sistema de

escorregamento, verifica-se que as consideraes sobre dureza continuam prioritrias. As
superfcies que devem resistir ao desgaste abrasivo devem ser mais duras que as partculas
contaminantes. O contaminante mais comum o slido mais comum na superfcie da terra, ou
seja, a slica (dixido de silcio = areia). Ela tem uma dureza comparvel com a que se
consegue obter em metais e, portanto, so poucas as escolhas disponveis para resistir sua
ao abrasiva, conforme mostra a tabela 4.6.
No projeto de sistemas de escorregamento, importante prever a possibilidade de
eliminar as partculas abrasivas. Muitas vezes, a melhor maneira de se conseguir isso e filtrando
o lubrificante que circula no sistema, mas essa ao pode ser aumentada utilizando-se como
materiais deslizantes um duro e outro mole, sendo a funo deste ltimo coletar e acamar
qualquer partcula abrasiva que entra no sistema em escorregamento. Materiais tpicos usados
em mancais, como elemento mole em combinao com superfcies de ao endurecidas so
listados na tabela 4.7.
Tabela 4.6 - Materiais Resistentes Abraso

Material
Ao de mancais
Ao de ferramentas
Cromo (revestimento eletroltico)
Ao carbonetado
Ao nitretado
Carboneto de tungstnio (aglutinante cobalto)
No metais duros, ou camadas protetoras
consistindo de no metais duros
Dureza kgf/mm2
700 - 950
700 1000
900
900
900 1250
1400 1800
Veja tabela 4.5
Alm das partculas abrasivas provenientes de fora do sistema de escorregamento,

deve-se considerar a possibilidade de dano devido a partculas produzidas durante o
escorregamento. As mais moles entre estas partculas tem dureza igual a da superfcie de
escorregamento que lhes deu origem; por isso, o material mole deve ter uma dureza menor do
que um tero da dureza do material duro, figura 4.12. A tabela 4.7 mostra que esta regra
seguida na prtica.
Tabela 4.7 - Materiais Moles Recomendados para Uso em Mancais Radiais (dados de 1957)
Material do Mancal
Babbitt a base de chumbo
Babbitt a base de estanho
Alkali-chumbo endurecido
Cobre- chumbo
Prata - revestimento
Liga a base de cdmio
Ligas de alumnio
Bronze ao chumbo
Bronze ao estanho
Dureza kgf/mm2
15 - 20
20 - 30
22 - 26
20 - 23
25 - 50
30 - 40
45 - 50
40 - 80
60 - 80
Dureza Mnima do Eixo Relao de Dureza

150
08
150
06
200 - 250
09
300
14
300
08
200 - 250
06
300
06
300
05
300 - 400
05
89
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Tribologia
EMC 5315
A1
Superfcie dura
sendo desgastada
GRO
ABRASIVO
Superfcie mole
do mancal
A2
Figura 4.12 - Provvel aparncia de um gro abrasivo fixado no material mais mole de um
mancal. A geometria tal que A2 > A1 (aproximadamente 3 vezes maior) e,
ento, se o material mole tem dureza igual a 1/3 da dureza do material duro, o
gro ser empurrado para dentro do material mole (acamamento).
O dano produzido por essas partculas abrasivas geradas internamente depender do

seu tamanho. Enquanto forem pequenas, o dano ser limitado, no somente quando ocorre
lubrificao limite com contato entre as superfcies slidas, mas especialmente em condies
de lubrificao fluida onde um filme de lubrificante, com uma determinada espessura, separa as
superfcies deslizantes a maior parte do tempo. Conseqentemente, a maior preocupao
dever ser com a formao de partculas realmente grandes. Esse tipo de partcula aparece
como resultado da fadiga superficial do material que foi submetido a um nmero
suficientemente grande de ciclos de tenso ou em metais frgeis suscetveis a esse tipo de
fratura. Esses fatores recomendam o uso de materiais com boas propriedades de fadiga e
relativamente imunes a fraturas frgeis. De um certo modo, esses requisitos modificam o
requisito de alta dureza enfatizado anteriormente. Em materiais como o ao para mancais do
tipo 52.100 com dureza Rockwell C de 65, por exemplo o limite de fadiga no superior ao do
mesmo material endurecido com Rc 60, mas sua fragilidade maior. Realmente, foi observado
um grande volume de desgaste por abraso em aos muito duros e muito frgeis. Isso se deve
no s formao de partculas abrasivas mas porque cada partcula tende a remover, como
resultado de fratura frgil, um volume de material maior que o dado pela equao 4.26.
Antes de concluir a discusso sobre desgaste por abraso, importante salientar que
assim como materiais frgeis produzem um volume de desgaste maior do que o previsto
atravs da equao 4.26, materiais com grande elasticidade produzem um volume de desgaste
muito menor que o indicado por essa equao, porque a deformao do material ocasionada
pelo abrasivo elstica e no uma deformao plstica. Conseqentemente, materiais
altamente elsticos, ou elastmeros (borracha, por exemplo) so freqentemente usados em
ambientes abrasivos, muitas vezes com um desempenho melhor que materiais muito mais
duros e fortes, mas com limites normais de deformao elstica.
4.4.3 Desgaste Dominante por Oxidao
Em condies de escorregamento em velocidades elevadas o desgaste por oxidao
pode ocorrer. A existncia e a extenso deste tipo de desgaste, assim como a taxa de desgaste
resultante, depende da capacidade que tem os materiais com movimento relativo em sofrer
90
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
oxidao, e claro da presena de uma atmosfera oxidante (presena de oxignio) nas

imediaes das superfcies em contato.
Como observado no desgaste por fuso, a velocidades inferiores a 1 m/s os detritos
resultantes do escorregamento de duas superfcies metlicas so principalmente metal, o que a
alta velocidade tendem a ser basicamente xido de ferro.
Uma velocidade de 1 m/s o suficiente para produzir picos de temperatura Qmx. o
suficientemente elevados ( 700 oC) para produzir oxidao. O valor de Qmx. fortemente
dependente da velocidade e varia muito com o carregamento. A presena de um filme de xido
na interface pode ser o suficiente para reduzir o desgaste meramente pelo efeito supressivo de
sua presena, ou pelo menos reduzir o grau de interao entre as superfcies. Contudo os filmes
xido so finos e apresentam elevada dureza e fragilidade, e o desgaste ocorre principalmente
pelo arranque deste material da superfcie.
Em elevada velocidade, ou elevado carregamento, o filme xido torna-se mais espesso e
contnuo, apesar do calor gerado por atrito ser considervel, as camadas interiores
subsequentes de material sofrem menor conduo de calor da camada xida, ou seja a camada
xida atua como um isolante trmico para as camadas internas. Contudo o calor gerado pode
ser tal que o mesmo pode gerar deformaes plsticas e at mesmo a fuso. O primeiro regime
onde a camada de xido fina e frgil denominado de desgaste por oxidao mdia, e o
segundo denominado de desgaste por oxidao severa, lembrando que severa e leve so a
oxidao no a taxa desgaste.
O desgaste por oxidao leve tem sido objeto de intensas pesquisas ao longo das
ltimas dcadas. A aplicao da relao de Arrhenius leva a equao 4.36, a qual relaciona a
taxa de desgaste v com parmetros de operao.
{
Q ox =C e
Q o
}
R T max
P
U
(4.36)
onde:
Qox= taxa de desgaste;
C = constante;
Qo = energia de ativao de oxidao para ferro;
R = Constante universal molar dos gases;
Tmax. = Temperatura;
P = presso; e
= velocidade de escorregamento.
U
Em caso de aos esse efeito pode ser complicado devido a formao de martensita.
Algumas vezes o calor gerado em uma spera, ou pico, aquecido provoca um fluxo de calor o
suficientemente alto, na direo ao material de base das camadas interiores frias, que as vezes
pode levar a formao de martensita, o que leva a um repentino aumento de dureza na
superfcie.
ASPEREZA QUENTE
FLUXO DE CALOR
CAMADA DE XIDO
MATERIAL FRIO
CAMADAS INTERNAS
91
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Figura 4.13 Exemplo mostrando o fluxo de calor em uma aspereza na superfcie de ao

submetido a atrito.
Outro problema associado ao fluxo de calor gerado na ponta de uma aspereza, esta no
aparecimento de tenses residuais na superfcie, resultado da expanso volumtrica
decorrentes da transformao martenstica.
Velocidade maiores de deslocamento geram temperatura maiores, no levando somente
ao aumento da taxa de oxidao, mas tambm resultando em um filme de xido que pode estar
amolecendo e se deformando localmente, absorvendo calor latente durante isto. O filme fino
nessa regio de desgaste por oxidao severa subseqentemente flui e se espalha por regies
mais frias da superfcie de forma to eficiente distribuindo esta energia com a solidificao do
xido. Assim a fuso de picos de asperezas uma forma de uma forma mais uniforme de
redistribuir o calor que flui para interior da superfcie. Uma sensvel idealizao sobre a natureza
e severidade dos contatos dos picos de asperezas foi realizada por Lim e Ashby em 1987 em
uma tentativa de modelar o processo de oxidao, equao 4.35.
Q ox = f m{A PB
P }
U
(4.37)
onde:
A e B so parmentros prprios dos materiais; e
fm = fator de perda de oxido da superfcie (Willians, 1994).
4.4.4 Desgaste por Fadiga Superficial

Quando duas superfcies atuam em contato com rolamento, o fenmeno de desgaste
diferente do desgaste que ocorre entre superfcies que escorregam. Em superfcies em contato
com rolamento surgem tenses de contato, segundo Herz, as quais produzem tenses de
cisalhamento cujo valor mximo ocorre logo abaixo da superfcie. Com o movimento de
rolamento, a zona de contato desloca-se, de modo que a tenso de cisalhamento varia de zero a
um valor mximo e volta a zero, produzindo tenses cclicas que podem levar a uma falha por
fadiga do material. Abaixo da superfcie pode se formar uma trinca que se propaga devido ao
carregamento cclico podendo chegar superfcie lascando-a e fazendo surgir uma partcula
superficial macroscpica com a correspondente formao de uma cavidade (pit). Essa ao,
chamada de desgaste por fadiga superficial, um modo comum de falha em mancais de
rolamento, dentes de engrenagens, cames e em partes de .mquinas que envolvem superfcies
em contato com rolamento.
As caractersticas do processo de desgaste por fadiga so:
1 - As partculas que so removidas tendem a ser grandes, ou seja, sua dimenso e da
ordem da rea de contato sob tenso (ordem de grandeza de l00m), enquanto que as partculas
caractersticas de um desgaste por adeso para o material considerado seriam bem menores
(ordem de grandeza de 30m).
2 - A forma mais caracterstica de uma cavidade formada pelo processo de um leque,
conforme mostra a figura 4.14.
92
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Figura 4.14 - Forma tpica de uma cavidade (pit) mostrando a inclinao em relao
superfcie e a forma de leque
A trinca chega superfcie como um pequeno "V" que ir crescer gradualmente para o
interior da pea durante o processo de formao da partcula. Quando a partcula deslocada,
a orientao da trinca tal que o vrtice do V corresponde ao vrtice da cavidade em forma de
leque. As trincas de fadiga superficial so sempre inclinadas em relao superfcie, formando
com ela um ngulo agudo e aprofundando-se na direo do movimento do rolamento da
superfcie oposta.
3 - O crescimento da trinca de fadiga. superficial est relacionado com a ao do leo
lubrificante existente entre as superfcies. A teoria aceita que o leo entra na trinca que surgiu
na superfcie, aprisionado pela superfcie rolante que fecha a entrada da pista e fica submetido
a altas presses enquanto o elemento rolante avana. Este leo aprisionado sob alta presso
age como uma cunha que aprofunda a trinca. Esta teoria consistente com a observao da
inclinao da trinca e da existncia de uma viscosidade crtica de leo. Para um dado material,
acabamento e carga, existe uma viscosidade crtica de leo abaixo da qual, na temperatura de
operao, o leo promover a formao de crateras (pitting). leos com viscosidade maior no
causaro fadiga superficial pois no entram na trinca e no formam cunha.
A fadiga superficial (pitting) no ocorre sem leo. Quando as superfcies rolantes so
testadas a seco nota-se formao de escamas mas no de cavidades que somente surgiro
pela ao do leo.
4 - A vida do sistema bastante dependente da carga, sendo a relao do tipo
Vd =
C 3
(4.38)
sendo Vd a vida em ciclos de carregamento, L a carga aplicada e C uma constante.

5 - A faixa de variao da vida enorme. Variaes de 200:1 sob condies
aparentemente idnticas, no so incomuns. Deve ser mostrado que em condies de desgaste
por adeso embora a faixa de variao seja grande, geralmente no ultrapassa um fator 10.
As duas diferenas importantes entre a fadiga normal e a fadiga superficial so, primeiro,
que as flutuaes na vida so muito maiores em situaes de contato por rolamento (fator >
100) do que nos casos normais de fadiga (fator -10).
Segundo, nos casos ordinrios de fadiga existe um limite de tenso (usualmente entre
um tero e metade da tenso de escoamento) abaixo do qual o material atinge uma vida infinita.
Esse limite no existe para o caso da fadiga superficial. Essas diferenas dificultam projetar
elementos com contato por rolamento com cargas elevadas e para uma vida longa e previsvel.
No possvel projetar elementos com esse tipo de contato cujas tenses de contato estejam
93
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Tribologia
EMC 5315
abaixo de um certo valor e ter a certeza que foi eliminado a falha por fadiga superficial. Alm
disso, se conhecermos as condies que permitem uma determinada vida para um conjunto de
elementos com contato por rolamento, digamos 90% deles, e muito difcil definir as medidas
que levariam a garantir a mesma vida para 99,9%.
Os fabricantes de rolamento, por exemplo, definem a constante C da equao (4.36)
como a capacidade dinmica do rolamento, que a carga radial que um grupo de mancais
idnticos pode suportar para uma vida de 1 milho de revolues do anel interno, com, uma
confiabilidade de 90%.
Em dentes de engrenagens deve ser considerada, tambm, a possibilidade de fadiga
superficial. Em certos tipos de engrenagens como sem fim-coroa, ou engrenagens hipides,
existe uma combinao de rolamento e escorregamento, o que facilita o surgimento de trincas
superficiais; desgaste por adeso, por abraso,por corroso ou por fadiga superficial so modos
potenciais de falha. Portanto, resultados satisfatrios de operao em elementos potencialmente
sujeitos a fadiga superficial somente podem ser obtidos com um projeto adequado, com uma
manufatura cuidadosa e com o uso do lubrificante prprio para as condies de trabalho.
4.7.1 Outras Formas de Desgaste
Desgaste por Fuso
Fuses localizadas nas camadas mais externas da superfcie de um slido sujeito a

desgaste sempre uma possibilidade, a evidncia desta ocorrncia observada em testes de
desgaste em aos mesmos a velocidades inferiores a 1 m/s. A velocidades maiores o
coeficiente de atrito pode diminuir, em alguns casos para valores muito baixos, como um se um
filme de metal lquido atua-se na interface da mesma forma que um filme fluido na lubrificao
hidrodinmica. O calor gerado pelo trabalho viscoso (cisalhamento do fluido) tende a fundir mais
material slido da superfcie, o que gera uma taxa de desgaste muito elevada, apesar do fato do
coeficiente de atrito ser baixo. O metal removido da superfcie pode ser eliminado sob a forma
de faiscas ou partculas incandescentes, ou at mesmo, em casos extremos, se expulso sob a
forma lquida ou jatos de vapor.
Uma analogia ao modelo para zona desgastada por fuso (derretimento) pode ser feita
atravs do escorregamento de slidos sob gelo ou neve, nesse o atrito induz ao derretimento
que produz uma filme fino de gua que produz o efeito de sustentao hidrodinmica para o
slido.
A equao 4.41 relaciona parmetros tais como dureza, difusividade trmica, calor
latente de fuso de ambos os materiais, e parmetros de processo tais como coeficiente de
atrito local e a diviso entre a energia trmica entre as superfcies de contato (Ashby - Frost,
1982; Lim Ashby, 1987).
v= A p
(4.41)
onde:
v = taxa de desgaste;
A e B = parmetros dos materiais e processo;
p = presso hidrosttica abaixo da aspereza;
= Velocidade de escorregamento entre as superfcies
U
(Willians,1994)
Influncia da velocidade no desgaste mecnico
Para velocidades de deslocamento menores do que 0,1m/s (equivalente a 10 em uma

escala normalizada de 100) o aquecimento da superfcie desprezvel, e o efeito da fora de
atrito no sentido principal de deformar a superfcie do metal, compartilhando este efeito na
94
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Tribologia
EMC 5315
direo de deslizamento e podendo causar a remoo de material geralmente sob a forma de

pequenos detritos. Neste regime o comportamento do desgaste geralmente segue a equao de
Archard (equao 4.6) o principal objetivo de qualquer modelo predizer o coeficiente de
desgaste K em funo dos parmetros do material e processo. Como a velocidade passa a ter
uma contribuir com uma parcela muito pequena do desgaste, o regime de desgaste melhor
representado pelos mapas como os da figura 4.16, os quais levam em conta alguns parmetros
geomtricos e qualidade superficial.
Desgaste por Acomodao ou Partida (amaciamento)
O desgaste por acomodao ou desgaste de partida, popularmente conhecido como

amaciamento, caracterizado como sendo o processo desgaste gerado pela acomodao da
superfcie de componentes submetidos a movimento relativo, com carregamento leve ou plena,
pela primeira vez. Este tipo de desgaste resultante da melhoria da conformidade, topografia e
compatibilidade tribolgica, sendo muito comum em mquinas com lubrificao produzidas em
srie, tais como motores automotivos e caixas de reduo.
Nesta condio a taxa de desgaste inicial elevada, diminuindo a medida que as
asperezas vo sendo removidas ou aplainadas e as superfcies em contato vo se acomodando.
Assumindo que os detritos gerados no inicio so removidos, este tipo de desgaste tende a se
estabilizar, o que permite aps este perodo que o equipamento possa ser utilizado a pleno
desempenho.
O mecanismo de desgaste de partida na realidade uma combinao de mecanismo,
principalmente adeso e abraso, os quais operam simultaneamente. Uma vez passada a fase
de amaceamento a taxa de desgaste diminui mantendo-se estvel durante a vida til do
sistema. A figura 4.16 apresenta um grfico tpico de desgaste ao longo da vida de um
componente, onde no perodo inicial a taxa desgaste relativamente alta seguindo um perodo
de taxa menor o qual termina quando o mecanismo de fadiga passa a dominar.
VOLUME MDIO
PARTIDA
ESTABILIZAO
DISTNCIA OU TEMPO
Figura 4.16 - Grfico tpico de desgaste ao longo da vida de um componente.
Desgaste por Corroso
Esta forma de desgaste ocorre quando o ambiente que envolve a superfcie de

deslizamento interage quimicamente com ela. Se o produto da reao raspado da superfcie,
desgaste corrosivo ter ocorrido.
O primeiro estgio do desgaste por corroso o ataque corrosivo da superfcie. Este
estgio do processo de desgaste e idntico ao que ocorre em um processo normal de corroso.
Quando uma superfcie nua (por exemplo um metal) exposta a um meio com o qual pode
reagir, ocorre uma rpida reao inicial, que ir diminuindo como tempo, (figura 4.17a).
Associada -a diminuio dessa reao est a formao de um filme coeso na superfcie que
separa os dois elementos reativos, mais ou menos de modo perfeito. Para esse tipo de
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Tribologia
EMC 5315
Desgaste por corroso
Desgaste por corroso
combinao de materiais e ambientes (por exemplo alumnio e ar) a reao qumica cessa
completamente aps uma certa profundidade (para o .alumnio de ordem de 2.l0-6cm) de
produto da reao formado. Em alguns casos, a reao qumica continua indefinidamente na
mesma relao inicial (figura 4.17b) seja porque no h formao de filme protetor, seja porque
o filme poroso, frgil, ou se estilhaa.
Nestas circunstncias ocorre perda de material da superfcie mas que independente
de qualquer escorregamento que possa ocorrer, e que determinada pelas caractersticas do
processo corrosivo.
Tempo
Tempo
(a)
(b)
Figura 4.17 - Relao corroso tempo para um sistema a.) em que se forma um produto da
reao protetor e b.) em que no se forma filme, ou mesmo, que o filme no
protege a superfcie.
O segundo passo no processo de desgaste corrosivo consiste da raspagem do filme de
produto da reao, como resultado do escorregamento entre as superfcies do sistema. Quando
isto ocorre, a superfcie nua e novamente exposta e o ataque corrosivo continua.
O processo de corroso pode ocorrer simultaneamente as condies de desgaste por
adeso ou por abraso. Se o produto da corroso duro e abrasivo, partculas provenientes do
processo corrosivo que possam existir entre as superfcies em contato, aceleraro o desgaste
abrasivo.
Por outro lado, em alguns casos, principalmente quando o processo dominante o
desgaste por adeso, so utilizados produtos corrosivos, como fosfatos, sulfetos e cloretos
metlicos que formam um filme macio proveniente da ao corrosiva, com baixos volumes de
desgaste e com boas caractersticas lubrificantes (baixo atrito, bom acabamento superficial).
Os lubrificantes usados em processos de corte de metais freqentemente contem cloro, enxofre
e fsforo como aditivos para encorajar um desgaste corrosivo em lugar do desgaste por adeso
que de outro modo ocorreria. Sulfetos hidrogenados gasosos e hidrocarbonetos halogenados
so usados com o mesmo propsito em lubrificantes de extrema presso (lubrificantes E.P.).
At o momento no se dispe de bons modelos quantativos que possam permitir
previses da profundidade de desgaste sob condies de desgaste corrosivo, embora sugira,
para os casos em que um filme protetor se forma, um valor de k = 10-4 a l0-5 como possvel de
ser usado praticamente. Esse valor situa-se entre valores de escorregamento sem lubrificao e
valores vlidos para superfcies em condies de lubrificao limite.
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Tribologia
EMC 5315
CAPTULO 5
PROJETANDO PARA DESGASTE

5.1 Introduo
Sempre que houver a necessidade de deenvolver projetos onde haja movimento relativo
entre dois componentes, o projetista deve estar preparado para lidar com o problema de
desgaste. ponto comum entre os tribologistas que seria impraticvel pretender dispor de uma
tabela de coeficientes de desgaste que fornecesse valores para todos os pares de materiais
slidos conhecidos. /estando esses pares sob condio de contato de escorregamento a seco,
ou sob todos os possveis estados de lubrificao e contaminao. Ento, nest ecaptulo so
apresentados dois procedimentos de projeto para desgaste possveis de serem aplicados.
Um primeiro procedimento listar valores de coeficientes de desgaste para um nmero
limitado de combinaes sob um nmero limitado de condies de teste e esperar que, ao
consultar a tabela, o projetista encontre uma condio de ensaio que seja o mais aproximado o
possvel da condio real que se apresente. Este o procedimento seguido nas primeiras
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Tribologia
EMC 5315
tabulaes de valores de coeficientes de desgaste, conforme as tabelas 5.1, 5.2 e 5.3 da

American Society of Mecnical Engineering (ASME, 1980).
Tabela 5.1 Coeficiente de desgate segundo Holm 1946
Par de Materiais
Ambiente
Coeficiente de desgate K
Desconhecido
126 X 10-4
Ferro em Ferro
Ar seco
90
Ferro em Ferro
Ar seco a 200C
270
Ferro em Ferro
Ar damp
0,6
Ferro em Estanho (white metal)
Ar seco
1,2
Ferro em Estanho (white metal)
Ar Damp
1,0
Ao em ferro fundido
Lubrificado
0,6
Ferro em Ferro
Lubrificado
0,2
Ao em Ao
Tabela 5.2 Coeficiente de desgate segundo Archard 1953

Superfcies No lubrificadas
Par de Materiais
K (para trasferir)
57 X 10-4
Cadmio em Cadmio
Zinco em Zinco
530
Prata em Prata
40
Cobre em Cobre
110
Platina em Platina
130
Ao mole em Ao mole (mild steel)
150
Ao inoxidvel em Ao inoxidvel
70
Cadmio em Ao mole (mild steel)
0,3
Cobre em Ao mole (mild steel)
Platina em Ao mole (mild steel)
Ao mole em Cobre
1,7
Platina em Prata
0,3
Tabela 5.3 Coeficientes de desgate segundo Hirst (1957)

Par de Materiais
Ao baixo carbono em Ao baixo carbono
Bronze 60/40 em ao ferramenta
70 X 10-4
6
Teflon em ao ferramenta
0,25
Bronze 70/30 em ao ferramenta
1,7
Plstico Lucite
em ao ferramenta
Baquelite moldada em ao ferramenta
0,07
0,024
Prata em ao ferramenta
0,6
Cobre Berlio em ao ferramenta
0,37
Ao ferramenta em ao ferramenta
1,3
Stellite #1 em ao ferramenta
0,55
Ao inoxidvel ferrtico em ao ferramenta
0,17
Baquelite Laminada em ao ferramenta
0,0067
Metal duro em ao ferramenta
0,04
Polietileno em ao ferramenta
0,0013
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Tribologia
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Par de Materiais
Metal duro em Metal duro
0,01
O segundo procedimento consiste em classificar todos os materiais possveis e

condies de escorregamento em um nmero limitado de categorias, para ento dar valores de
coeficiente de desgaste para as categorias. Neste caso, ao usar a tabela, deve-se primeiramente
encontrar a categoria que mais se aproxime da aplicao em questo, para ento,obter um
valor correspondente. A vantagem desse procedimento que aumenta muito a probabilidade de
se encontrar um coeficiente de desgaste nesse tipo de tabela que sirva na aplicao em
questo. Outra vantagem em ter uma tabela sistemtica e que se torna mais fcil avaliar os
efeitos produzidos com mudanas nas condies de escorregamento, por ex. ,pela mudana de
um dos materiais ou pelo uso de lubrificante.
A tabela 5.4 um exemplo de tabela sistemtica para uso na anlise da maioria das
superfcies metlicas sob condies de desgaste por adeso.
Tabela 5.4 Coeficientes de desgate segundo Rabinowiczt 1958
Metais em Metais
Condio
No Metais em Metais
Favorvel
No favorvel
Limpo
1,7 X 10
-3
6,7 X 10-5
1,7 X 10-6
6,7 X 10-5
3,3 X 10-5
1,7 X 10-6
Com Lubrificao mdia
3,3 X 10-6
3,3 X 10-6
1,7 X 10-6
Com lubrificao
excelente
3,3 X 10-7
3,3 X 10-7
3,3 X 10-7
Observao: Com os valores de k das tabelas 5.1 a 5.4 deve ser usada a experesso 4.39
Q ad =K
WL
W.L
K
H
3. e
(5.1)
Tabela 5.5 Coeficiente de desgate para desgaste por adeso

Metais em Metais
Identico
Compatvel
Parcialmente
compatvel/incompatvel
Incompatvel
1500 X 10-6
500 X 10-6
100 X 10-6
15 X 10-6
300
100
20
Com Lubrificao mdia
30
10
0,3
Com lubrificao
excelente
0,3
0,1
0,03
Sem Lubrificao
Tabela 5.6 Coeficiente de desgate para Titnio e suas ligas

Identicos
Sem Lubrificao
Outras combinaes
-6
1.000 X 10
500 X 10-6
300
100
99
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Tribologia
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Identicos
Outras combinaes
Lubrificante a base de hidrocarboneto (Ex. leo

mineral)
1.000
100
Lubrificante polar (Ex. Policlorotrifluorcarbono)
50
25
Antes de discutir as tabela 5.4, 5.5 e 5.6 importante considerar o princpio do mtodo
de categorizao e descrever os termos nele utilisados.
Os eixos verticais e longitudinais da tabela indicam os dois fatores mais importantes no
desgaste por adeso. No eixo horizontal, mostrada a tendncia dos metais em
escorregamento aderir fortemente um ao outro, em funo da sua compatibilidade metalrgica,
enquanto o eixo vertical indica o grau de limpeza ou de lubrificao da superfcie em
escorregamento. Ambos so fatores significativos, j que o coeficiente de desgaste varia acima
de duas ordens de grandeza dependendo do grau de compatibilidade e acima de trs ordens
de grandeza dependendo da contaminao da superfcie.
Os parmetros usados na tabela so baseados nos valores de desgaste de metais com
estrutura cbica que foram obtidas em testes experimentais. Metais com estrutura hexagonal,
metais nobres e metais com componentes auto-lubrificantes seguem regras diferentes e foram
considerados separadamente.
Com relao as tabelas 5.5 e 5.6 de coeficientes de desgaste nota-se que essas so
tabelas para coeficientes de desgaste adesivo. Se a forma predominante de desgaste for de tipo
diferente como por exemplo desgaste abrasivo ou desgaste corrosivo, essas tabelas no se
aplicam. Para outros mecanismos de desgaste deve-se consultar as tabelas apresentadas nas
sees sobre desgaste por atrito (fretting), desgaste corrosivo ou desgaste abrasivo.
Entretanto, deve-se notar que quando o modo predominante de desgaste um desses
outros, desgaste adesivo tambm ocorrer e, nesse caso, o coeficiente de desgaste global ser,
geralmente, a soma dos dois valores de coeficiente de desgaste. Em alguns casos, a habilidade
para determinar a grandeza dos vrios coeficientes de desgaste importante na avaliao do
modo predominante de desgaste.
Deve-se notar tambm que essas tabelas devem ser usadas com superfcies metlicas
na condio de escorregamento.
5.2 Categorias
5.2.1 Metal contra metal
Esta categoria inclui metais elementares, como por ex. cobre, e inclui ligas, tanto de fase
simples (por ex. bronze ao estanho), quanto de fase mltipla (por ex. lato), na condio de
escorregando contra outros metais. Materiais compostos constitudos de metais e no metais
(ex. metal-teflon ou composto metal-grafite) so caracterizados pelo material presente em mais
alta concentrao volumtrica. Assim, um composto 80 Cu 20 Teflon considerado metal,
enquanto um composto 80 Teflon 20 Cu considerado no metal. Poucos materiais
apresentam propriedades que os situam entre os metais e os no metais. Os materiais mais
importantes nesta categoria so os carbonetos metlicos, como por exemplo o carboneto de
tungstnio presente no metal duro. Pode-se consider-lo como na metade do caminho entre
100
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Tribologia
EMC 5315
metais e no metais. Para esses, primeiro determina-se o valor do coeficiente de desgaste

assumindo que o material metlico e incompatvel com a outra superfcie metlica em
escorregamento, aps, determina-se o valor do coeficiente de desgaste assumindo que seja no
metlico e, ento, calcula-se a mdia geomtrica.
Sub - categorias em metal contra metal
Metais idnticos
Esta categoria consiste de combinaes elementares idnticas, como cobre contra

cobre, bem como, combinaes idnticas envolvendo ligas como por exemplo o bronze ao
alumnio em bronze ao alumnio), ou mesmo combinaes envolvendo um metal de uma liga
onde ele o principal componente (por ex., cobre em cobre ao alumnio). Duas ligas diferentes
do mesmo metal (por ex., bronze ao alumnio e bronze ao fsforo) so tambm idnticas.
Se em uma liga nenhum componente tem uma concentrao superior a 60%, essa liga
escorregando contra si mesmo deve ser considerada como compatvel ao invs de idntica.
O motivo dessa recomendao melhor compreendido com o seguinte exemplo: uma liga
consiste de 60% do componente a, 30% do b, e 10% do c, em volume. Se a concentrao no
interior for semelhante da superfcie e escorregando sua liga contra ela mesma, 36% do
contato consistir de a em a, 9% de b em b e 1% de c em c, perfazendo um total de 46% de
contatos idnticos, enquanto os restantes 54% so de contatos diferentes. Assim, a categoria
idntica no garantida e a categoria logo a seguir, compatvel, mais apropriada.
Esse procedimento de caracterizar combinaes envolvendo ligas como idntica ou em
uma categoria inferior, pode ser refinado. Por exemplo, se no caso acima os materiais a, b e c
so compatveis, pode-se considerar que o coeficiente de desgaste da combinao: fica a 54%
da distncia entre os valores de k idntico e compatvel (em um sentido geomtrico), isto :
log kliga = 0,54 log kcompatvel + 0,46 log kidntico
(5.2)
Metais compatveis
Consistem de metais que so metalurgicamente compatveis, de modo que seus

diagramas binrios de fase mostram miscibilidade lquida completa, e ou solubilidade slida
completa ou mesmo solubilidade slida de um metal no outro na temperatura ambiente de no
mnimo 1% por volume.
importante salientar que existe outra terminologia que se refere a materiais
compatveis quanto ao atrito como aqueles que apresentam baixo atrito e desgaste durante o
escorregamento. Infelizmente, metais metalurgicamente compatveis so incompatveis quanto
ao atrito e desgaste, e vice versa. As referncias aqui feitas correspondem a compatibilidade ou
incompatibilidade metalrgicas, figura 5.1.
101
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Tribologia
EMC 5315
Lquido em duas fases

Lquido em uma fase, solubilidade
slida abaixo de 0,1%
Solubilidade slida entre 1 e 0,1%
Solubilidade slida acima de 1%
Metais identicos
Figura 5.1 Grfico de compatibilidade baseado no diagrama de fases binrias

A carta de compatibilidade mostrada na Figura 5.1 apresenta 175 situaes de
compatibilidade. Esta uma pequena amostra dos 2450 pares que podem ser formados com os
70 elementos metlicos. Entretanto, informaes sobre a fase binria da maioria desses pares
no so disponveis.
Nessa carta, os pares compatveis so representados por um crculo branco.
Metais parcialmente compatveis e parcialmente incompatveis
Metais parcialmente compatveis so pares de metais elementares (ou de suas ligas)
que formam uma soluo quando fundidos juntos, e tem solubilidade slida limitada, entre
0,1% e 1% em temperatura ambiente.
Na carta de compatibilidade, pares parcialmente compatveis so indicados por um
crculo que tem uma quarta parte preta e trs quartos branco.
Metais parcialmente incompatveis formam uma soluo quando fundidos, mas tem
uma solubilidade slida muito limitada (menos que 0,1%) na temperatura ambiente.
Metais parcialmente incompatveis so representados na carta por um crculo metade
preto e metade branco.
Na tabela de coeficientes de desgaste, os metais parcialmente compatveis e
parcialmente incompatveis so colocados na mesma categoria porque a diferena dos
coeficientes de desgaste pequena. Teoricamente, os parcialmente incompatveis devem
desgastar menos do que os parcialmente compatveis.
Metais incompatveis
Consistem dos pares de metais que formam duas fases quando fundidos. No diagrama
de compatibilidade so representados por um crculo cinza escuro.
Metal em no metal
As propriedades de desgaste desse tipo de combinao geralmente determinada pelo
componente no metlico, e no ser considerada aqui.
102
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Tribologia
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Descrio dos termos das linhas da tabela de coeficientes de desgaste

- Superfcies no lubrificadas, no ar
Esta categoria consiste de superfcies que foram limpas por abraso, desengorduradas
por vapor, ou por um processo de limpeza alcalino, e trabalham no ar sem a presena de
lubrificantes.
- Lubrificao pobre
Esta categoria descreve a situao onde existe um lquido que esta presente na
interface, mas que no tem caracterstica lubrificante. Lquidos tpicos que se enquadram nesta
categoria so a gua e lquidos anlogos, como soluo salina, alcool etlico, querosene ou
mercrio.
- Lubrificao boa
Esta categoria inclui superfcies cobertas pelos lquidos tpicos conhecidos por suas
habilidades lubrificantes quando aplicados em superfcies metlicas. Lquidos a base de
petrleo, lubrificantes sintticos, glicois e lquidos inorgnicos como vidro fundido e xido
brico fundido.
- Lubrificao excelente
Esta categoria inclui superfcies lubrificadas com lubrificantes a base de petrleo com
mistura cuidadosa de aditivos, bem como, certos lubrificante sintticos como os steres
dicarboxlicos e, tambm, alguns dos lquidos mencionados na categoria anterior quando
aplicados com cuidado sobre as superfcies consideradas. Alm disso, as superfcies devem
trabalhar com tenses moderadas, ou em um modo combinado de escorregamento rolamentoe
a velocidade de escorregamento deve ser moderada para que a temperatura do lubrificante no
exceda sua temperatura de transio. Nessas condies, as superfcies em escorregamento
assumem uma aparncia polida e, nestes casos de escorregamento que esse nvel de
coeficiente de desgaste aplicado.
Deve ser salientado que o processo de desgaste com lubrificao excelente ocorre pela
remoo de material das superfcies em escorregamento em uma escala muito finapossivelmente em uma escala atmica. Em contraste com as outras formas de lubrificao
onde o material removido na forma de partculas de desgaste cujo dimetros esta na faixa de
1 a l00 mm.
Com metais iguais ou compatveis, muito difcil conseguir lubrificao excelente,
exceto em circunstncias especiais como com movimento combinado de escorregamento e
rolamento, que existe em dentes de engrenagens, ou na transio de lubrificao limite para a
lubrificao fluida ou lubrificao elastohidrodinmica, que existe com superfcies lubrificadas
com fluidos e velocidades de escorregamento intermedirias.
Com metais parcialmente compatveis ou parcialmente incompatveis a lubrificao
excelente atingida mais facilmente, mas mesmo aqui existem limitaes, por exemplo, qua a
presso aparente interfacial (relao entre a carga normal e a rea aparente de contato) seja
menor que 0,05 da dureza.
Em muitos sistemas com lubrificao limite, a transio entre a lubrificao boa e a
lubrificao excelente ocorre durante o processo de amaciamento.
103
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Tribologia
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5.3 Desgaste em Superfcies Lubrificadas

A. Teoricamente, desgaste adesivo no ocorre quando as
superfcies em
escorregamento so separadas por um filme completo de fluido, como na lubrificao
hidrosttica, na lubrificao hidrodinmica ou na lubrificao elastohidrodinmica.
Praticamente, desgaste pode ocorrer nos arranques e nas paradas quando ocorre contato
momentneo motivado por vibraes, ou quando partculas slidas penetram no filme de fluido.
Entretanto, valores de desgaste podem ser obtidos nos arranques e nas paradas se os
percursos percorridos durante a lubrificao limite puderem ser determinados.
B. Desgaste muito pequeno ocorre com rolamento puro (por ex. dois cilndricos idnticos
e paralelos rolando em contato). Entretanto, na maioria dos casos prticos (por ex. em mancais
de esferas, engrenagem, rodas em trilhos) ocorre escorregamento na interface com uma relao
tpica escorregamento/rolamento de poucos porcento. Esse escorregamento muitas vezes
produz uma quantidade de desgaste comparvel com a encontrada em escorregamento normal,
mas em geral o coeficiente de desgaste menor (aproximadamente uma linha na tabela 4.12).
C. Na descrio anterior foram consideradas condies de lubrificao boase pobres,
de uma maneira absoluta. Realmente, os lubrificantes mantm sua efetividade somente
enquanto a temperatura na interface for menor do que a temperatura de transio, valor
especfico de temperatura caracterstica desse lubrificante. Se essa temperatura excedida, a
qualidade do lubrificante cai rapidamente. Em termos da tabela 4.12, essa deteriorao pode
ser considerada como equivalente a um deslocamento vertical de uma linha (isto , de bem
lubrificado para pobremente lubrificado, de pobremente lubrificado para no lubrificado). Se o
estado inicial de escorregamento era lubrificao excelente, a deteriorao corresponde a duas
linhas, ou seja, lubrificao pobre.
Com temperatura ainda mais elevada, deve haver uma deteriorao adicional na
lubrificao, passando condio no lubrificada.
Para um lubrificante mineral tpico, a temperatura de transio cerca de 1500C,
enquanto que para um bom lubrificante sinttico chega a 210C. Para outros tipos de
lubrificantes essa temperatura varia bastante. Nos lubrificantes pobres , geralmente, 50C
somente, ou esse valor acima do ponto de solidificao de lubrificante., enquanto com
lubrificantes bons pode estar 200C acima desse ponto.
5.4 Materiais com Propriedades Excepcionais de Desgaste
- Metais nobres
Se o metal mais mole prata, ouro, paldio, platina, irdio, o coeficiente de desgaste
somente um tero do que seria se o metal formasse uma camada de xido. Assim, para
determinar o coeficiente de desgaste para um metal nobre, localize a posio apropriada na
tabela 5, leia o valor correspondente e divida por trs.
A razo dos metais nobres apresentarem menor desgaste do que os outros metais no
bem conhecida, mas pode ser relacionada como fato que, com outros metais, a ruptura da
camada oxidada leva a um certo desgaste e essa ruptura no ocorre com metais nobres.
- Metais com estrutura hexagonal e suas ligas
Metais como zinco e cdmio devem ser tratados como metais com estrutura cbica.
Metais como titnio e zircnio tem coeficientes de desgaste mostrados na tabela 6. Outros
104
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Tribologia
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metais com estrutura hexagonal como cobalto e magnsio apresentam coeficiente de desgaste
menor do que os metais cbicos e o valor a ser usado pode ser obtido da tabela 5 como se os
metais no fossem hexagonais e adotar o valor da mesma linha mas uma coluna para a direita.
- Materiais de difcil categorizao Ligas com componentes moles e metais auto-lubrificados.
- Liga com componentes moles
Como foi estabelecido anteriormente, a regra geral de relao de compatibilidade de
uma liga determinada pelo componente presente com maior concentrao em volume,
enquanto outros componentes so ignorados. Aqui, apresentada uma exceo a essa regra,
aplicada quando um componente com concentrao em volume menor que 8% pode afetar o
coeficiente de desgaste desde que duas condies sejam preenchidas:
a. O componente mais mole que o componente principal, no mnimo 3X.
b. O componente no mais compatvel que o componente principal, em relao
outra superfcie em escorregamento.
Nesse caso, leia o valor de k correspondente ao constituinte principal, o valor de k para o
componente mais mole e torne a mdia geomtrica.
(Explicao: o metal mais mole, menos compatvel, provavelmente estar presente em maior
quantidade na interface, o que afeta o coeficiente de desgaste).
Exemplo: Qual o valor de k para um eixo de ao escorregando contra um mancal de cobrechumbo (84 Cu 16 Pb), na presena de um bom lubrificante?
A concentrao de chumbo na liga pode ser considerada como 12% em volume. Alm
disso, a carta de compatibilidade mostra que o chumbo metalurgicamente incompatvel com
o ferro, enquanto o cobre parcialmente compatvel como ferro. Portanto, o chumbo menos
compatvel com o ferro do que o cobre. Assim, as duas condies antes mencionadas para o
chumbo influenciar a compatibilidade da combinao so obedecidas. Como k para a
combinao parcialmente compatvel, cobre com o ferro, 2 x 10-6, enquanto k para a
combinao incompatvel, chumbo com o ferro, 0,3 x 10-6, pode-se calcular o k da liga cobrechumbo com o ferro como sendo a mdia geomtrica dos dois valores, ou seja 0,78 x 10-6.
- Metais compostos auto - lubrificados
Esta categoria de materiais consiste de composies com metal-grafite, metal-teflon e
metal- MoS2 ,quando a substncia auto-lubrificada est presente em uma concentrao de 8%
ou mais em volume. Quando uma das duas superfcies em escorregamento consiste de um
composto auto-lubrificado, o lubrificante slido garante um nvel de lubrificao que se pode
considerar, grosseiramente, como mdia entre lubrificao pobre e lubrificao boa (o valor
de k a mdia geomtrica dos valores para as duas condies). Na prtica, quando o estado
de lubrificao das superfcies no lubrificado ou pobremente lubrificado use a mdia
geomtrica entre os valores de k vlidos para lubrificao pobre e boa lubrificao. Quando o
lubrificante bom ou o estado de lubrificao excelente, o lubrificante slido no afeta o valor
de k.
Ferro fundido pode ser considerado um componente auto-lubrificado, entretanto um
composto em que o contedo de grafite muito baixo para garantir uma boa lubrificao. O
valor de k para lubrificao pobre apropriado para sistemas em escorregamento que
envolvem ferro fundido.
105
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5.5 Projetando para Desgaste Zero

Nas discusses dos vrios mecanismos de desgaste por escorregamento feitas captulo
anterior, foi aboradado que os modelos existentes para previso do desgaste por
escorregamento no estavam ainda bem desenvolvidos. Entretanto, um mtodo emprico para
previso do desgaste por escorregamento foi desenvolvido, e as correspondentes constantes
empricas foram determinadas para uma grande variedade de combinaes de materiais e
lubrificantes para vrias condies de operao. Esse desenvolvimento emprico permite ao
projetista especificar configuraes ao projeto para garantir "desgaste zero" durante a vida til
necessria ao componente.
Desgaste zero definido como o desgaste de magnitude to pequena, que o
acabamento superficial durante o processo de desgaste no significantemente alterado. Ou
seja, a profundidade de desgaste para desgaste zero da ordem da metade da altura mxima
das rugosidades, avaliada por Rt.
Se um passo definido como a distncia de escorregamento, Aa a dimenso da rea
de contato aparente na direo de escorregamento, n o numero de passos, mx a mxima
tenso tangencial na vizinhana da superfcie, e a tenso tangencial de escoamento do
material especificado, e r uma constante para a combinao particular de material e
lubrificante, o modelo emprico indica que ocorrer desgaste zero para n passos se:
max [2
3 1/ 9
X10
] r e
n
(5.3)
ou, interpretada de outro modo, o nmero de passos que pode ser executado sem que o nvel
de desgaste zero seja ultrapassado dado por:
r e 9
n=2 X10 [
]
max
3
(5.4)
importante salientar que a constante r referida a 2000 passos e deve ser

determinada experimentalmente. Desta forma r pode assumir uma sire de valores de acordo
com a condio de escorregamento, tais como:
para lubrificao quase hidrodinmica, r varia entre 0,54 e 1,0;
para atrito seco ou lubrificao limite, r 0,54;
para materiais com pequena suscetibilidade para desgaste por adeso e;
para materiais com alta suscetibilidade para esse tipo de desgaste 0,20.
Na tabela 5.7 so dados valores para gr para vrias combinaes de materiais e
lubrificantes. O clculo para a mxima tenso de cisalhamento tmx na vizinhana da superfcie
de contato deve incluir foras normais e de frico. Assim, para geometrias que se adaptam,
como superfcie plana em superfcie plana ou eixo em mancal radial, o ponto crtico na interface
de contato pode ser analisado pela teoria da mxima tenso tangencial, para determinao de
tmx . Ento, como existem somente uma componente normal de tenso e uma componente
tangencial, gerada pela fora de atrito, o estado de tenses aproximadamente bi-axial e
106
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
max =k e
n 2 2
a
2
(5.5)
onde a tenso normal sn igual presso normal po, a tenso tangencial ta gerada. pelo atrito
igual ao coeficiente de atrito m vezes a presso normal po , e ke um fator de concentrao de
tenso que considera a forma dos bordos e cantos e a ser determinado experimentalmente.
Valores tpicos de ke variam entre 2 e 3 - para bordos arredondados, ate 1000 - para bordos
com cantos agudos.
Tabela 5.7 - Valores da Constante r e para Vrias Combinaes de Materiais e Lubrificantes
Combinao de Material
Lubrificante veja tabela
r
Ao 52100 em ao inox 302
Ao 52100 em ao 1045
Ao 52100 em ao 52100
Ao 52100 em alumnio 356
Ao 52100 em bronze sinterizado
Ao inox 302 em ao inox 302
Ao inox 302 em ao 1045
Seco
A
B
C
Seco
A
B
C
D
Seco
A
B
C
D
Seco
A
B
C
D
Seco
A
B
C
Seco
A
B
C
Seco
A
B
C
D
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,54
0,20
0,20
0,54
0,20
0,20
0,54
0,20
0,54
0,20
0,54
0,54
0,54
0,54
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,54
0,54
0,54
1,0
0,19
0,16
0,21
0,67
0,15
0,17
0,28
0,08
0,60
0,21
0,16
0,21
0,10
1,40
0,22
0,17
0,23
0,10
0,26
0,23
0,11
0,18
1,02
0,16
0,15
0,17
0,17
0,16
0,14
0,15
0,11
Tabela 5.7 - Valores da Constante r e Coeficientes de Atrito para Vrias Combinaes de

Materiais e Lubrificantes - Continuao
Ao 52100 em camada de cromo sobre
base de ao 1018
Ao 52100 em alumnio anodizado sobre
base de 2024
Ao inox 302 em alumnio 356
Ao inox 302 em teflon

Seco
r
0,20
0,51
Seco
0,54
0,16
Seco
A
B
C
D
Seco
A
0,20
0,54
0,54
0,54
0,54
0,54
0,54
1,78
0,18
0,21
0,18
0,10
0,09
0,15
107
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315

B
C
r
0,54
0,54
0,11
0,12
Tabela 5.9. Caractersticas dos Lubrificantes A, B, C e D usados na Tabela 5.7.

LEO A
SOCONY VACCUM GARGOYLE PE 797
Tipo
Ponto de fulgor
Ponto de fluidez
Densidade
ndice de vsicosidade
Neutralizao n
Tipo de aditivo
LEO C
TEXACO - 0 - 5606
parafnico
405F
20F
33,0 API
105
0,05
oxidao e corroso
parafnico
200F
-75F
1,15 1,18
188
0,20
Melhorador do ndice de viscosidade e
anti desgaste
LEOB
ESSO STANDARD OIL MILLCOT K - 50
Naftnico
435F
15F
23,1 API
77
0,03
oxidao e coeso
LEO D
LEO A + CIDO ESTERICO
0,2% do peso
Dessa forma a equao (5.3) pode ser re-escrita da seguinte forma:
ou
po
max =k e p o 2
2
1 2
max =k e p o 2
2
(5.6)
(5.7)
Para elemento deslizante plano com rea aparente de contato Aa sob carga normal L
p o=
L
Aa
(5.8)
Para um eixo de um mancal radial com o mesmo dimetro nominal d e comprimento l.
p o=
L
ld
(5.9)
Expresses para a mxima tenso cisalhante no caso de outros tipos de geometrias

podem ser encontrados em livros de resistncia dos materiais.
O nmero de passos dado, normalmente, por expresses que consideram o nmero
de ciclos, cursos, oscilaes, ou horas de operao na vida prevista no projeto. Na maioria dos
pares de escorregamento, um elemento permanece completamente carregado durante a
operao, enquanto o segundo elemento fica periodicamente descarregado aps a passagem
da carga, ou o segundo elemento pode ficar somente parcialmente descarregado se o
movimento oscilatrio. Para o elemento completamente carregado o nmero de passos nc por
operao unitria :
108
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
nc =
De
W
(5.10)
onde De a distncia de escorregamento por operao unitria e W a largura da rea de

contato na direo do escorregamento. Onde o nmero de passos por operao para o
elemento descarregado :
nd = Nmero de carregamentos por operao

Para movimentos oscilatrios em que o segundo elemento parcialmente descarregado,
o nmero de passos para uma oscilao completa , para esse elemento,
n pd =
De
W
(5.10)
e para o elemento carregado
nc = 2
(5.20)
Utilizando essas definies e uma anlise apropriada das tenses na interface de

desgaste, pode-se projetar para desgaste zero usando (4.41) ou (4.42), juntamente com
constantes empricas do tipo mostrado na tabela 4.14.
Segundo SAE (1980), o uso desta tcnica tem levado obteno de projetos bem
sucedidos.
109
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
CAPTULO 6
LUBRIFICANTES
6.1 Introduo Teoria da Lubrificao
Segundo Fuller, a lubrificao com filme fluido a atividade industrial mais difundida.
Sendo que, sob o ponto de vista tecnolgico, comparada unicamente a eletricidade (Fuller,
1984).
Historicamente os primeiros estudos cientficos sobre atrito e lubrificao foram
realizados por Leonardo D'Vinci no sculo XVI. No sculo seguinte (1687) Isaac Newton
introduz o conceito de viscosidade (1687).
U
F
Figura 6.1 Perfil de velocidde de uma placa deslizando sobre um fluido
F=t A
onde:
t=m
u
y
t=m
U
h
(6.1)
[Lei de Newton]
(6.2)
(6.3)
O Sculo XIX, impulsionado pelas necessidades da revoluo industrial, foi frtil em

pesquisadores sobre o assunto. Esse sculo trs as figuras de Narvier (1823) e Stokes (1845)
os quais desenvolvem as equaes para fluidos viscosos, equao (6.4).
u u p
2 u 2 u
S u
=
2 2
x y
x
x y
(6.4)
110
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
No mesmo perodo Thruston (1879) determina a relao entre o coeficiente de atrito

viscoso e carga, concluindo que o coeficiente de atrito viscoso depende da velocidade, indo de
encontro a terceira lei do atrito, postulada por Coulomb. A terceira lei do atrito afirma que o atrito
entre duas superfcies slidas, sofrendo escorregamento, independe da velocidade, exceto para
velocidades extremamente altas.
Limite
Mista
Elastohidrodinmica
Hidrodinmica
Coeficiente de atrito ()
Cames
Seguidores
Aneis dos
Pistes
Mancais do
Motor
10
15
Espessura mdia do Filme () = Espessura efetiva do filme / Rugosidade da superfcie
Figura 6.2 Relao de Thruston

Petrov em 1883, foi o primeiro pesquisador a postular sobre a natureza hidrodinmica do
atrito viscoso, conforme a figura 6.3.
A
Mancais
Mancais
Eixo
Eixo
A
U
Corte A-A
Figura 6.3 Consideraes de Petrov

Da figura 6.3 temos :
111
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
u
U
=
y
cl
(6.5)
Com base na equao (6.5), Petrov obteve a expresso para determinao coeficiente
de atrito viscoso, tambm denominada de Lei de Petrov.
f=
AU
c lL
(6.6)
onde:
cl = folga
L= carregamento suportado
Beauchamp Tower (1883) durante seus experimentos para observar a melhor forma de
lubrificao de um eixo, conseguiu validar experimentalmente a equao de Reynolds.
L
Eixo
leo
Figura 6.4 Experimento de Beauchamps Tower.

Osborne Reynolds (1886) apresentou solues adicionais para o mancal de
Beauchamps Tower, apresentou solues para situaes que envolvem o problema de filme
espremido (squeeze film). Tambm desenvolveu a noo de que mancais radiais tem folga,
mesmo que micromtricas, apresentou preocupao com o problema de cavitao em mancais
e demonstrou a dependncia da viscosidade com a temperatura, figura 6.5.
Efeito cunha
h(x)
Efeito de filme
espremido
h(T)
Figura 6.5 Efeito cunha e efeito de filme espremido
112
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
A partir destas consideraes Reynolds estabelece as bases da lubrificao a filme

fluido. Reynolds explicou e formulou matematicamente o problema da lubrificao
hidrodinmica, sengundo a equao 6.7.
onde:
h 3 p =6 U h2 h
x
x
x
t
(6.7)
6 U h representa o efeito cunha, e

x
(6.8)
h
representa o efeito de filme espremido.
t
(6.9)
De forma geral a lubrificao dividida em cinco grandes reas de estudo, as quais so:
Lubricao hidrodinmica onde a fora de sustentao, no filme de lubrificante,

gerada pelo movimento relativo entre as superfcies.
Lubrificao Elastohidrodinmica Lubrificao ocorre na presena de contato de

rolamento entre as partes (atrito de rolamento)
Lubrificao Limite quando a espessura do filme lubrificante na ordem

molecular.
Lubrificao Slida ocorre comumente em casos onde no h um filme de

lubrificante fluido separando as superfcies, promovendo um coeficiente de atrito
constante.
Lubricao hidrosttica
6.2 Lubrificantes
Aplicao e a seleo de lubrificantes so determinadas pelas funes que eles devem
preencher. Em algumas aplicaes, como em mancais de instrumentos delicados, o controle de
atrito o mais significativos. Em outras, como em cortes de metais, pode ser mais importante o
controle da temperatura. Os lubrificantes variam dependendo das diferentes funes que devem
desempenhar. Neste item, nos referiremos principalmente a lubrificantes lquidos embora
muitos gases e slidos desempenhem importante papel como lubrificantes.
Sendo que as principais funes dos lubrificantes so:
1 - Controle de atrito;
2 - Controle do desgaste;
3 - Controle de temperatura;
4 - Controle de corroso;
5 - Isolante (eltrico);
6 - Transmisso de potncia (hidrulica);
7 - Amortecimento de choques (amortecedores, engrenagens);
8 - Remoo de contaminantes (ao de lavagem por jato);
9 - Formao de vedao (graxa).
113
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Essas funes so interdependentes. Na anlise de problemas de lubrificao e falhas

de peas lubrificadas, muitas vezes a interdependncia das funes dos lubrificantes
negligenciada. Na discusso dessas funes, procurar-se- evidenciar o efeito de uma grande
variao em uma dada funo sobre as outras funes dependentes.
6.2.1 Controle de Atrito
A questo de como o lubrificante funciona para controlar o atrito, e o que pode ser feito
para alterar essa propriedade. Os fluidos lubrificantes atuam em qualquer dos trs tipos de
lubrificao: limite, mista e fluida. O trabalho desenvolvido pelo lubrificante no controle do atrito
em cada um desses casos diferente.
No caso de atrito fluido ou lubrificao hidrodinmica (filme completo) o filme de
lubrificante suficientemente espessos para separar completamente as superfcies em
movimento. No ocorre contato metlico, com a conseqente perda elevada de energia. o
melhor tipo de lubrificao e, com ele, o coeficiente de atrito , geralmente, muito pequeno,
atingindo valores de 0,001 ou menos.
Sob lubrificao fluida, a principal contribuio do lubrificante no controle do atrito
minimizar as perdas por atrito fluido perdas pelo cisalhamento interno do lubrificante e perdas
por bombeamento para garantir um suprimento contnuo. No caso de sistemas com lubrificao
forada, as perdas por bombeamento podem ser significativas.
Na lubrificao hidrodinmica, a viscosidade definida como a propriedade fsica de um
fluido que oferece resistncia ao movimento relativo de suas partes componentes, necessrio
aplicar uma fora ou realizar um trabalho para vencer essa resistncia. Essa fora vale:
F= A pv
u
h
onde: a viscosidade absoluta ou dinmica;

Apv a rea projetada na vertical, e
u / h o gradiente de velocidade atravs do filme de lubrificante.
evidente que a nica forma do lubrificante influir no atrito, sob esse tipo de
lubrificao, atravs de sua viscosidade. As outras variveis so constantes do sistema de
mancal.
Muitos fluidos diferentes podem ser considerados como lubrificantes se somente for
considerada a habilidade de lubrificar superfcies em atrito sob condies hidordinmicas. A
variao na viscosidade absoluta bastante ampla, conforme mostra a tabela 6.1, e a figura
6.6.
Tabela 6.1 - Viscosidade de Fluidos a 20C
Fluido
Mel (aproximado)
leo mineral, SAE 50
Glicerina
leo mineral, SAE 30
leo de oliva
leo mineral, SAE 10
gua
Ar
Centipoise
1500
800
500
300
100
70
1,0
0,018
114
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Figura 6.6 - Variao da viscosidade com a temperatura para diversos fluidos.

O resultado de aplicao de energia para vencer a fora de atrito calor. Todo o calor
gerado no mancal devido ao atrito viscoso deve ser removido se se deseja obter um certo
equilbrio na temperatura de operao; em caso contrrio, ocorre superaquecimento. Exata
situao ilustra a interdependncia das funes do lubrificante.
A habilidade do sistema de lubrificao em dissipar calor controlar a viscosidade real
de operao do lubrificante. Esses efeitos so interrelacionados e deve-se procurar calcular o
calor gerado em um sistema se deve ser feito um controle do atrito atravs da viscosidade.
No tipo de lubrificao mista, a viscosidade do lubrificante no o nico fator
significativo. Neste caso, condio de filme fluido ocorre uma parte do tempo, mas, em outras,
as asperezas superficiais das partes em movimento aproximam-se o suficiente para influir no
coeficiente de atrito. O mecanismo que ocasiona essa influncia no foi, ainda, adequadamente
explicado, procurando-se justific-la atravs da existncia de alguns poucos picos em cada
superfcie que, eventualmente, rompem o filme lubrificante ocasionando contato metlico. Isto
ocorre mais freqentemente quando a espessura do filme diminui, e o controle do atrito passa a
depender mais das propriedades relativas interface lubrificante superfcie do que
propriamente das caractersticas do lubrificante. Para esse tipo de lubrificao, podem ser
vantajosos leos minerais com baixo refinamento. Isso porque, nesses leos, maior a
presena de materiais polares que so absorvidos pelas superfcies do mancal e evitam contato
metal com metal. O processo de refinamento remove esses componentes.
O atrito pode ser controlado, na lubrificao mista, pela adio de materiais polares ou
lubrificante base. Graxas, cidos graxos, steres, alguns alcois, e alguns produtos qumicos
solveis em leo, podem ser usados para minimizar o atrito. A adsoro fsica ou a reao
fsico qumica, em escala microscpica, so os mecanismos que garantem uma camada de
baixo atrito entre superfcies em movimento.
Na lubrificao mista o coeficiente de atrito superior ao da lubrificao hidrodinmica
(filme completo); a gerao de calor aumentada e as perdas por atrito sero maiores.
Dependendo das superfcies dos mancais e dos aditivos empregados, o coeficiente de
atrito pode ser reduzido para 10 a 95 porcento do valor encontrado com leos sem aditivos.
Com lubrificao limite, o efeito do lubrificante no atrito depende muito menos de suas
propriedades do que de efeitos na interface ou efeitos da contaminao superficial. Depende da
reatividade das superfcies em atrito com os aditivos do lubrificante, da temperatura de
decomposio do produto final dessas reaes, e da outras variveis. Como o controle do atrito
em lubrificao limite depende do controle de reaes qumicas, o efeito sobre outras funes
do lubrificante, como controle da corroso, deve ser considerado. O controle da temperatura
115
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
tambm importante na reao lubrificante-superfcie, o que ilustra a interdependncia das

funes do lubrificante.
Em resumo, os lubrificantes, para controlar o atrito, funcionam sob condies de filme
fluido, atravs do efeito de sua viscosidade, da espessura do filme e das perdas de energia.
Com o aumento do contato metlico, a medida que se aproximam as condies de lubrificao
limite, a viscosidade do lubrificante se torna menos importante, e a sua natureza qumica e com
ela afeta as superfcies em contato so significativas.
6.2.2 Controle de Desgaste
O desgaste ocorre, em um sistema lubrificado, por trs mecanismos: abraso, corroso
e contato metlico. O lubrificante tem um importante papel no combate a cada um desses tipos
de desgaste.
O desgaste abrasivo causado por partculas slidas que penetram na rea entre as
superfcies lubrificadas erodindo-as fisicamente. As partculas slidas podem ser contaminantes
ou fragmentos do desgaste. Para ocasionar desgaste, a partcula deve ser mais alta que a
espessura da pelcula de leo e mais dura que as superfcies com que entra em contato. O
desgaste abrasivo caracterizado por arranhes (scratching) ou (scoring) na superfcie e pode
ser catastrfico se muito severo.
A ao de jato do lubrificante, especialmente em alimentao forada serve para
remover partculas slidas nocivas da rea das superfcies lubrificadas. Filtros e vedaes so
acessrios importantes em um sistema de lubrificao sujeitos a contaminantes abrsivos.
O desgaste corrosivo geralmente ocasionados pelos produtos de oxidao dos
lubrificantes. Em alguns casos, um certo valor de desgaste corrosivo pode ser desejado, como
substituto de desgaste abrasivo ou por desgaste por adeso, como ocorre pelo uso de
lubrificantes EP (extrema presso) em sistemas altamente carregados.
A corroso a principal causa de desgaste em motores de combusto interna. Os
produtos da combusto interna. Os produtos da combusto so altamente cidos e
contaminam o leo lubrificante.
Os lubrificantes funcionam de duas maneiras para minimizar o desgaste corrosivo. Um
refinamento apropriado somado ao uso de inibidores de oxidao reduzem a deteriorao do
lubrificante e mantm baixo o nvel de produtos corrosivos da oxidao. De outro lado, a adio
de preventivos da corroso protege as superfcies metlicas dos produtos cidos que podem se
formar. Os produtos corrosivos da combusto ou outros contaminantes cidos (como os
encontrados em processos industriais como de produo de papel) podem ser neutralizados
pelo uso de aditivos alcalinos no leo lubrificante ou graxa.
O desgaste causado pelo contato metlico resulta da ruptura do filme lubrificante. Sob
condies de lubrificao hidrodinmica, ele pode ocorrer no arranque e parada. Pode ser
resultante de rugosidade superficial excessiva ou interrupo do suprimento de lubrificante.
Esse tipo de desgaste , normalmente, severo. Um suprimento adequado de leo com
viscosidade apropriada , na maioria das vezes, a melhor maneira de evitar o desgaste
metlico. Na lubrificao limite, a natureza qumica do lubrificante (mais aditivos) afeta o
contato metlico e, portanto, o desgaste que pode ocorrer.
6.2.3 Controle de Temperatura
O controle de temperatura uma funo importante dos lubrificantes. A temperatura de
uma sistema lubrificado diretamente proporcional ao trabalho dispendido para movimentar as
partes, uma em relao outra, e temperatura ambiente. Na lubrificao hidrodinmica o
calor de atrito baixo. Em operaes com lubrificao limite o calor muito maior e a
temperatura muito mais elevada. Quando ocorre contato metlico, gerada grande quantidade
de calor e a temperatura superficial dos metais pode chegar prximo ao ponto de fuso. A
habilidade do lubrificante para absorver e transmitir calor das reas de alta temperatura para
116
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Tribologia
EMC 5315
outras em temperatura mdia ou fria, muito importante. Para conseguir isso necessita-se um
suprimento constante de lubrificante.
A tabela 6.2 mostra que, comparado com a gua, os lubrificantes so pobres
transmissores de calor; sua habilidade em absorver calor 35 a 50 porcento da apresentada
pela gua. Isto significa que, para controlar a temperatura no mesmo grau possibilitado pela
gua, necessita-se um fluxo de leo duas a trs vezes maior.
Tabela 6.2 - Calor Especfico de Fluidos
Fluido
gua
leo para turbina a vapor
Silicone
Diester
Calor Especfico
1,00
0,45
0,35
0,43
Outra propriedade importante no controle de temperatura a condutividade trmica do

lubrificante, ou sua habilidade de transmitir calor atravs do filme. Essa constante corresponde
quantidade de calor que flui, na unidade de tempo, atravs de uma unidade de rea, por
unidade de espessura.
O petrleo apresenta uma condutividade trmica da ordem de da correspondente
gua. Propriedades trmicas favorveis da gua justificam seu amplo uso como refrigerante na
usinagem de metais, tanto pura como em forma de emulso.
Um lubrificante, portanto, controla temperatura diminuindo atrito e retirando calor gerado
na operao. A eficincia desse controle depende da quantidade de lubrificante suprido, da
temperatura ambiente, e da possibilidade de resfriamento externo. Em um menor grau, o tipo de
lubrificante usado tambm afeta essa funo, mas pouco significativo quando comparado
com os outros fatores.
6.2.4 Controle de Corroso
O papel de um lubrificante no controle de corroso duplo. Quando a mquina est
parada usado como protetor. Quando a mquina est em uso, o lubrificante controla a
corroso cobrindo as partes com um filme protetor que pode ou no conter aditivos para
neutralizar materiais corrosivos e molhar, preferencialmente, a superfcie. O nvel de proteo
requerido depende do ambiente em que as superfcies lubrificadas trabalham. Quando a
mquina opera no interior, com baixa umidade e na ausncia de contaminantes corrosivos, a
tendncia de corroso pequena, e o nvel de proteo requerido baixo. Em condies
exteriores, por outro lado, so necessrios lubrificantes com alta viscosidade para garantir um
filme espesso nas superfcies. Mesmo os mais efetivos inibidores de corroso so inadequados
quando o lubrificante deixa somente um filme fino nas superfcies metlicas expostas
externamente.
A presena de contaminantes corrosivos torna a tarefa de controlar a corroso muito
mais difcil. Muitos processos industriais usam cidos, soda custica e outros materiais
corrosivos, exigindo dos lubrificantes uma elevada capacidade protetora, obtidas com
lubrificantes altamente compostos. Como muitos contaminantes reagem com os inibidores,
exigido uma constante renovao do lubrificante.
Um fator importante a ser considerado na aplicao de lubrificantes corrosivos o efeito
desses contaminantes nas propriedades lubrificantes. Isto especialmente crtico com o uso de
graxas. Excesso de cidos, lcalis ou mesmo gua somente podem destruir completamente a
estrutura da graxa, que se torna fluida e abandona o local a ser lubrificado.
Em resumo, a habilidade de um lubrificante controlar corroso diretamente relacionada
com a espessura do filme de lubrificante que permanece nas superfcies metlicas e com a
composio qumica do lubrificante.
117
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
6.2.5 Isoladores Eltricos

Em algumas poucas aplicaes especializadas, o lubrificante pode desempenhar um
papel de isolante eltrico, como, por exemplo, em transformadores. O leo ideal para isolante
eltrico o do tipo no viscoso, tendo um pouco de fulgor no inferior a 150C e uma
viscosidade de 80 a 140 SSU a 38 C.
As caractersticas desejveis para leos isolantes so alta resistividade eltrica e
resistncia dieltrica, baixa viscosidade, elevado ponto de fulgor, neutralidade qumica em
relao a metais e materiais isolantes, no conter sedimentos de gua e impurezas e
estabilidade qumica sob temperaturas altas e localizadas. Esses requisitos podem ser
incompatveis com os necessrios para uma boa lubrificao, de modo que so usados
produtos especiais quando o isolamento eltrico a funo mais importante.
6.2.6 Transmisso de Potncia (Hidrulica)

Os lubrificantes so, tambm, bastante usados como meios hidrulicos para
transmisso de potncia, devendo preencher trs funes:
1 Transmitir potncia com perda mnima;
2 Lubrificar as partes em movimento;
3 Proteger as partes metlicas da corroso.
Essas funes mltiplas novamente ilustram a interdependncia das propriedades dos
lubrificantes. Os sistemas hidrulicos so de dois tipos. Sistemas hidrostticos e
hidrodinmicos. Nos sistemas hidrostticos, por exemplo um macaco hidrulico, onde a fora
aplicada em um pisto pequeno origina uma presso no fluido que, ao atuar na rea de um
pisto maior, multiplica a fora aplicada, o requisito principal uma ao positiva com mnima
perda de movimente devido compressibilidade do meio hidrulico. Na seleo do fluido para
esse tipo de aplicao deve-se adotar os de baixa compressibilidade.
Nos sistemas hidrodinmicos a velocidade fornecida ao fluido por uma bomba
convertido em energia (trabalho)quando ele se choca contra um elemento a ser movimentado.
Exemplos desse sistema so as engrenagens hidrulicas e os conversores de torque. Nestes
casos, desejvel uma baixa viscosidade, para reduzir perdas por atrito, e alta densidade para
maximizar a energia cintica do fluido.
Em muitas mquinas os dois sistemas esto combinados, com bombas sendo utilizadas
para gerar presso ou velocidade e, nesses casos, deve ser escolhido um elemento fluido de
compromisso.
Os sistemas hidrulicos devem ser mantidos livres de contaminantes, como em
qualquer sistema de lubrificao, e de ar, que pode causar formao de espuma.
6.2.7 Amortecimento de Choques
Os lubrificantes funcionam como amortecedores de choque de duas maneiras. A mais
conhecida atravs da transformao de energia mecnica em energia cintica do fluido, como
em amortecedores de automveis. Vibraes e oscilaes do corpo do automvel fazem com
que um pisto se movimente para cima e para baixo em um cilindro com fluido. O fluido, ento,
118
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Tribologia
EMC 5315
se movimenta de um lado do pisto para o outro, atravs de orifcios que dissipam a energia
mecnica atravs do atrito fluido. Os lubrificantes, neste caso, devem ter uma viscosidade
adequada para satisfazer os critrios de projeto e essa viscosidade no deve variar
significativamente com a temperatura. Normalmente so usados leos com alto ndice de
viscosidade.
A segunda maneira atravs da propriedade que apresentam alguns lubrificantes de
alterar sua viscosidade com o aumento da presso. Testes feitos com alguns leos mostrara,
que sob presses elevadas sua viscosidade chega a quadruplicar. Em dispositivos mecnicos
que funcionam sob elevadas presses, o aumento da viscosidade do leo ao penetrar nas reas
carregadas responsvel pela melhoria em seu desempenho, principalmente sob condies de
choque.
6.2.8 Remoo de Contaminantes
Em muitos sistemas, os lubrificantes tem como funo remover contaminantes. Em
motores de combusto interna, aditivos detergente-dispersante so usados para manter
partculas em suspenso e retir-las do carter e lev-las para filtros projetados para ret-las.
Na usinagem de metais, a ao de jato dos lubrificantes usada para remover
contaminantes slidos que se localizam entre superfcies com movimentos relativos.
Os lubrificantes so usados, tambm, para reter contaminantes corrosivos, evitando sua
deposio sobre superfcies metlicas, levando-os para filtros dispostos no sistema.
6.2.9 Elemento de Vedao
Uma funo especial dos lubrificantes, e que pode ser desempenhada pelas graxas, a
de servir como elemento de vedao. As graxas so normalmente usadas onde a reteno do
lubrificante problemtica e sua ao vedante mantm o lubrificante no mancal e evita a
entrada de contaminantes. A funo de vedao pode ser obtida, tambm, por leo circulante
atravs de folgas estreitas.
Graxas, um caso especial
As graxas lubrificantes desempenham a maioria das funes dos lubrificantes fluidos.

No so adequadas para funes como de controle de temperatura e onde necessria a ao
de jato. Para outras funes, a graxa to efetiva quanto os leos e, no caso de controle da
corroso, graxas com inibidores de corroso fornecem uma proteo superior conseguida com
lubrificantes fluidos.
6.3 Lubrificantes Slidos ou Materiais Auto Lubrificandos
Vantagens
Materiais auto lubrificados so materiais que apresentam, intrinsicamente, boas

propriedades tribolgicas. So usados devido s vantagens seguintes:
a Lubrificantes slidos operam em uma ampla faixa de temperatura, maior do que a
dos fluidos. Os leos perdem sua viscosidade e decompe ou oxidam em temperaturas
elevadas; em baixas temperaturas se tornam muito viscosos e, eventualmente, podem
solidificar;
119
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
b Lubrificantes slidos garantem uma melhor separao das superfcies que os

lubrificantes slidos em condies limite, sob altas cargas e baixas velocidades;
c Muitos lubrificantes slidos so muito mais estveis quimicamente que os lquidos
podendo ser usados em ambientes com acidez elevada, muitos solventes ou que
contenham gases liquefeitos;
d Lubrificantes slidos so, normalmente, muito limpos e podem ser usados em
ambientes onde a limpeza essencial, como em equipamentos para processamento de
alimentos;
e Lubrificantes slidos podem ser utilizados para garantir lubrificao permanente em
partes do equipamento inacessveis aps a montagem;
f Pelo uso de lubrificantes slidos, o projeto pode ser simplificado pela eliminao de
passagens complicadas e de equipamentos para circulao do leo;
g - Lubrificantes slidos so muito estveis em ambiente de alta radioatividade, onde
leos e graxas seriam degradados;
h - Lubrificantes slidos podem ser muito mais convenientes que leos e graxas. Um
exemplo o uso de buchas auto-lubrificadas em carros modernos, com conseqente
reduo no tempo perdido em manutenes peridicas.
6.3.1 Tipos de Lubrificantes Slidos
Alm dos metais com estrutura hexagonal e os filmes de metal mole, os lubrificantes
slidos podem ser divididos em trs grupos, slidos lamelares, slidos inorgnicos e plsticos.
A - Metais com Estrutura Hexagonal
A teoria de Bowden e Tabor indica que superfcies perfeitamente limpas e que podem se
deformar plasticamente, apresentam um trancamento ( do ingls seizure) antes que ocorra um
escorregamento entre elas, devido ao crescimento das junes. Existe, entretanto, uma classe
importante de metais que no se comporta dessa maneira e que apresenta coeficiente de atrito
razoveis (m = 0,2 a 0,4) e baixo volume de desgaste, mesmo quando absolutamente limpos.
Esses so os metais que apresentam uma estrutura cristalina do tipo hexagonal fechada e que
deformam plasticamente por escorregamento em um nico plano de escorregamento. O plano
basltico.
Considera-se que as boas propriedades tribolgicas desses materiais explicada por
esse escorregamento limitado, j que a deformao plstica a que se refere a teoria de Bowden
e Tabor requer escorregamento em diferentes planos de escorregamento. Sem isto impossvel
haver um crescimento contnuo das junes, o que a base da teoria.
Embora esse tipo de comportamento fosse de interesse puramente terico, at poucos
anos atrs, o desenvolvimento tecnolgico atual exigiu materiais resistentes que pudessem
atuar em condies completamente limpas. Esse tipo de material foi usado, recentemente, nas
dobradias de portas de dispositivos espaciais, e encontram uso crescente em reas
inacessveis como o interior de reatores nucleares.
O cobalto um exemplo de material com estrutura cristalina hexagonal fechada, a qual
mantida at 400C quando esta muda para a forma cbica de face centrada, menos favorvel
tribologicamente. O cobalto tem um coeficiente de atrito m 0,35 em temperaturas de at 300
C trabalhando contra cobalto, no vcuo. Ao passar para a forma cbica de face centrada na
120
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Tribologia
EMC 5315
regio da interface, devido temperatura ambiente e ao calor gerado no atrito, h crescimento

das junes pelo aumento no nmero de planos de escorregamento, e o coeficiente de atrito e o
desgaste aumentam rapidamente.
B - Filmes de Metais Moles
Em situaes prticas o desgaste muito baixo, enquanto o outro considerado
substituvel, e tem um desgaste maior. Por exemplo, o virabrequim de um motor de combusto
interna muito caro para ser substitudo e, por isso, executado de ao duro e suportado em
castilhos relativamente baratos, feitos de metal muito mais mole, como ligas de chumboestanho, cobre-chumbo ou alumnio-estanho.
O uso de mancais com metais mais moles tem vantagens adicionais. Podem se
deformar mais facilmente redistribuindo cargas elevadas localizadas, originadas por distores
do eixo ou desalinhamentos. Alm disso, os metais moles podem absorver partculas abrasivas
estranhas. Mesmo sob condies extremas, como a falta total do lubrificante, esses metais
podem evitar, por um curto perodo de tempo, danos irreversveis no eixo, devido ao seu baixo
ponto de fuso.
A deposio de filmes metlicos em substratos mais duros est encontrando um uso
crescente em cmaras de vcuo em dispositivos espaciais. O metal mais usado o chumbo
sobre uma base mais dura, que se mostra como excelente lubrificante em condies de vcuo,
embora pobre em atmosfera normal. Acredita-se que a diferena seja devida converso
contnua do chumbo em xido de chumbo sob condies atmosfricas.
C - Slidos Lamelares
Slidos lamelares so aqueles em que os tomos so ligados em camadas paralelas
separadas por distncias relativamente grandes. Os exemplos mais conhecidos e amplamente
usados so o grafite e o dissulfeto de molibdnio, que apresentam estrutura cristalinas
mostradas na figura 6.6.
Estrutura cristalina do grafite
Estrutura cristalina do bissulfeto de molibidnio
Figura 6.6 - Estrutura cristalina de alguns lubrificantes slidos.

Sob vrias circunstncias, ambos so excelentes lubrificantes, como o so, tambm,
outros slidos lamelares como o dissulfeto de tungstnio, o cloreto de cdmio e o iodeto de
121
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Tribologia
EMC 5315
cdmio. Entretanto, nem todos os slidos lamelares atuam como lubrificantes, e no h, at o

momento, teoria que permita dizer se um slido lamelar em particular um bom lubrificante.
Os slidos lamelares que podem lubrificar efetivamente apresentam certas
caractersticas comuns. A principal parece ser a habilidade de formar filmes transferidos que
aderem fortemente sobre a superfcie a ser lubrificada. Aps o deslizamento inicial, em que
esse filme formado, a interface consiste de lubrificante em lubrificante.
Uma Segunda caracterstica que o material lamelar desenvolve uma orientao
preferencial em ambas a superfcies, como mostra esquematicamente figura 6.7.
Figura 6.7 - Ilustrao esquemtica da orientao superficial desenvolvida

durante o escorregamento de lubrificantes slidos lamelares.
Esta orientao reduz a interao mecnica entre as superfcies, como pode ser
demonstrado ao reverter a direo do movimento, quando o coeficiente de atrito aumenta
significativamente.
Embora um grande nmero de experincias tenham sido feitas com o grafite e o
dissulfeto de molibdnio, no h, ainda uma explicao universalmente aceita de seus
comportamentos. Consideraremos, a seguir, algumas das explicaes sugeridas.
C1 - Grafite
A explicao mais antiga para as propriedades do grafite sugere que a resistncia ao
cisalhamento paralelo s camadas de tomos muito pequena. Isto permitiria que as camadas
de tomos deslizam uma sobre as outras como cartas em um baralho, e faria com que o grafite
atuasse como um lubrificante limite. Essa explicao foi aceita at a 2Guerra Mundial, quando
verificou-se que os carves de grafite em geradores eltricos usados em avies desgastavam-se
muito rapidamente. Uma investigao sobre esse efeito, feita por Savage, mostrou que o grafite
tem propriedades tribolgicas muito pobres na ausncia de vapores condensveis. Esse efeito
muito marcante e a quantidade de vapor necessrio para uma lubrificao efetiva pode ser
muito baixa: por exmplo, expondo o grafite seco a uma presso de 400N/m2 de vapor dgua
diminui o volume de desgaste de trs ordens de grandeza, e o coeficiente de atrito por um fator
igual a cinco. A eficincia de diferentes vapores varia enormemente, e enquanto o nitrognio
no tem efeito lubrificante sob presso atmosfrica, muitos vapores orgnicos so efetivos em
presses muito baixas, conforme a figura 6.8.
Figura 6.8 - Efeitos de vapores condensveis no desgaste do grafite.
122
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Tribologia
EMC 5315
0,133
1,33
Metanol
13,3
Propano
o
Tetracloreto de carbon
n-pentano
nol
Isopropa
0,04
ua
g
Desgaste (mm/m)
0,08
133
1330
Presso (N/m 2)
Uma explicao para esse efeito sugere que o vapor diminui as foras superficiais e a
adeso entre os cristais vizinhos fica muito baixa e eles podem deslizar facilmente um sobre o
outro. A camada superficial de grafite pode, assim, ser cisalhada por pequenas foras.
C2 - Dissulfeto de Molibdnio
Diferente do grafite, o dissulfeto de molibdnio, MoS2 , parece ser um lubrificante
intrinsicamente bom apresentando um coeficiente de atrito menor sob condies de vcuo do
que em presena de vapor dgua. Novamente, existem diferentes explicaes para esse atrito
inerente baixo. A primeira sugere que o dissulfeto de molibdnio um slido com baixa
resistncia ao cisalhamento, com cisalhamento ocorrendo entre as camadas adjacentes aos
tomos de enxofre mostrados na figura 6.6. A Segunda, similar apresentada para o grafite,
que as foras de atrao dos cristais so diminuidas pela ao do oxignio. Diferentemente do
que ocorre com os vapores de grafite, entretanto, o oxignio no voltil persistindo at
temperatura de decomposio do slido.
Os slidos lamelares podem ser usados de vrias formas diferentes, sendo as mais
comuns:
1 Como p secos ou dispersos em fluidos. O mtodo mais antigo de uso desses
lubrificantes, e ainda bastante usado com MoS2 , atritar as superfcies a ser lubrificadas
com ps secos. Filmes slidos de MoS2 aderem melhor que grafite, sendo muitas vezes
aplicadas como uma disperso em um solvente que evaporando em seguida, deixa um
filme de p seco. Disperses e ps secos so muito usados para facilitar a montagem de
peas bem ajustadas, para lubrificar componentes no trabalho com metais, com matrizes
para fios, e como agentes de separao para roscas de parafusos.
2 Blocos slidos. Grafite e carves grafticos so, muitas vezes, ligados em blocos slidos
que podem, por exemplo, ser usados como mancais axiais, como no acionamento de
engrenagens de veculos. Mancais de carvo slido so feitos com uma mistura de carvo
finamente dividido e um ligante com piche, que , ento, aquecido com temperatura muito
elevada. Este tratamento trmico grafitisa a mistura inteira, e pela variao da temperatura
do tratamento e do tempo, pode-se fazer uma ampla faixa de materiais. Varia desde
eletrografite altamente cristalino, usado para aplicaes de baixa carga, como carvo de
gerador eltrico, at carves mecanicamente quase amorfos, que tem alta resistncia e so
usados como mancais axiais.
3 Filmes ligados. Lubrificantes slidos so freqentemente ligados a superfcies metlicas
pelo uso de ligantes tipo resinas orgnicas, e os filmes obtidos apresentam uma vida,
relativa ao desgaste, duas ordens de grandeza (x 100) superiores apresentada pelos
filmes de p seco Devido as suas excelentes propriedades tribolgicas, filmes de MoS2
123
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Tribologia
EMC 5315
ligados so muito usados na industria. A principal desvantagem desses filmes, quando

comparados com o de p seco, que a decomposio da resina impe um limite
mxima temperatura de atrito e, portanto, carga e velocidade.
Volume de Desgaste (mm 3)
4 Compostos metlicos. O limite trmico mencionado anteriormente pode ser evitado pela
incorporao do lubrificante em uma matriz metlica. As propores relativas de
lubrificante e metal nesses filmes so bastante crticas como pode ser verificado na figura
6.9. Muito lubrificante enfraquece o composto, enquanto muito pouco no garante um
suprimento suficiente de lubrificante.
2,0
1,5
1,0
0,5
0 0
10
15
20
25
Percentagem em peso de MoS 2
Figura 6.9 - Desgaste de uma pea sinterizada contendo dissulfeto de molibdnio.

Esses compostos fornecem uma ilustrao excelente do princpio fundamental que rege o
projeto de mancais, ou seja, garantir alta capacidade de carga com baixa resistncia ao
cisalhamento. Se o composto contm insuficiente lubrificante, apresenta alta capacidade
de carga mas a resistncia ao cisalhamento prxima ao metal puro. Esse composto
apresentar coeficiente de atrito prximo ao do metal puro. Alm disso, o lubrificante no
garante um recobrimento adequado da superfcie e o desgaste tambm elevado. Por
outro lado, com excesso de lubrificante, a resistncia superficial ao cisalhamento muito
baixa, mas a estrutura do composto fica enfraquecida, com tambm baixa capacidade de
carga.
5 Aditivos em graxas. O maior uso do MoS2 como aditivos para graxas e leos. Essas so
efetivas durante operaes de amaciamento e aumentam a eficincia da lubrificao sob
cargas pesadas. Elas so tambm usadas para evitar trancamento (seizure) de
componentes roscados.
6.3.2 Slidos Inorgnicos para Lubrificao a Altas Temperaturas
Alm dos slidos lamelares descritos anteriormente, muitos slidos inorgnicos foram
experimentados como lubrificante slidos com diferentes graus de sucesso. Vamos apresentar
dois deles que se apresentam como lubrificantes promissores para uso em altas temperaturas:
1 Monxido de chumbo. um lubrificante pobre em temperaturas inferiores a 250C, mas
acima dessa temperatura um lubrificante melhor do que o MoS2 e retm excelentes
propriedades at temperaturas da ordem de 650C. O monxido de chumbo pode ser
usado como filmes cermicos que tem excelentes propriedades quanto ao desgaste. Esses
filmes em temperaturas de 650C apresentam melhores propriedades que os filmes de
MoS2 ligados com resina e a temperatura ambiente. Esse material tem uma temperatura
limite superior de aproximadamente 700C, porque as pelculas amolecem em
temperaturas mais altas.
124
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Tribologia
EMC 5315
2 Fluoreto de clcio. Para lubrificao em temperaturas acima de 700C um dos lubrificantes

mais eficientes, at hoje conhecidos, o filme cermico de fluoreto de clcio. Apresenta
excelentes propriedades em temperaturas acima de 1000C, e tem propriedades relativas
ao desgaste em altas temperaturas melhores que o MoS2 e xido de chumbo em suas
temperaturas timas.
6.3 Plsticos
Os plsticos so usados com sucesso em muitas aplicaes tribolgicas, sndo os mais
usados o nylon, os carbonetos de fluor como o politetrafluoretileno (PTFE conhecido como
TEFLON) e os laminados fenlicos. Em adio as vantagens apresentadas para os materiais
auto lubrificados, os mancais plsticos (polmeros) tem as seguintes vantagens:
1 Absorvem bem vibraes e so silenciosos em operao;
2 Deformam-se para adaptarem-se s peas com as quais trabalham, ou seja, as
tolerncias de fabricao e preciso de alinhamento so, portanto,menos crticas que
para peas metlicas;
3 So facilmente conformveis em formas complicadas, seja por usinagem ou
fundio em moldes;
4 So muito baratos.
Os plsticos so usados em muitas formas, como plsticos slidos, filmes ligados por
resinas, e compostos impregnados com outras substncias para fornecer melhores
propriedades tribolgicas, fsicas e mecnicas.
Existe uma grande gama de materiais plsticos disponveis e o objetivo aqui
simplesmente descrever as propriedades dos materiais de base e indicar as vantagens relativas
das vrias formas.
6.3.1 Propriedades Tribolgicas dos Plsticos Polmricos
Atrito dos Plsticos
King e Tabor mostraram que, para a maioria dos plsticos, a fora de atrito entre uma
superfcie plstica em um cursor de ao dada pela teoria simplificada de Bowden e Tabor, ou
seja, aproximadamente igual tenso de cisalhamento do plstico multiplicada pela rea
efetiva de contato. No correto, entretanto, estabelecer valores especficos de coeficientes de
atrito para os plsticos, j que eles so viscoelsticos e apresentam coeficientes variveis,
significativamente, com a velocidade de escorregamento e a rugosidade superficial. O
coeficiente de atrito para a maioria dos plsticos, trabalhando com metais ou entre si, situa-se
na faixa de 0,2 a 0,4. O PTFE uma exceo, apresentando coeficiente de atrito de 0,05
quando escorrega em si mesmo, e que o menor valor conhecido para qualquer slido. No
h, ainda, uma explicao adequada para esse comportamento do PTFE, sendo geralmente
justificado pela baixa adeso entre suas molculas.
Desgaste de plsticos:
Com exceo do PTFE, o coeficiente de atrito dos plsticos no baixo, mas sua
principal vantagem o comportamento quanto ao desgaste, que se apresenta biaxo e
razoavelmente previsvel. Isto permite ao projetista selecionar, com certa preciso, o material do
mancal que fornecer a vida desejada sob condies especificadas de carga e velocidade. O
desgaste dos mancais de plstico , evidentemente, funo da carga e velocidade podendo-se
definir um critrio de projeto, o fator P-V, sendo P a carga por unidade de rea e V velocidade
de escorregamento.
125
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Tribologia
EMC 5315
O Fator P-V:
A determinao do fator P-V baseada na considerao de que o desgaste

proporcional potncia dissipada na interface de escorregamento. Partindo dessa
considerao, procurar-se- determinar a relao entre desgaste e fator P-V para as duas
configuraes bsicas de mancais.
1 Mancais planos. Considere-se a superfcie plana do mancal mostrado na figura 6.5 com
uma rea A e submetida a uma carga normal W. A energia dissipada no escorregamento
em uma distncia dx dada por mW dx, onde m o coeficiente de atrito de
escorregamento. A energia dissipada na unidade de tempo dada por
x
=WV
t
(6.10)
onde V a velocidade de escorregamento na interface.

Assumindo que o volume de desgaste Q proporcinal potncia dissipada tem-se, para
m constante
Q WV
(6.11)
O fator que normalmente interessa a profundidade de desgaste, ou seja, o desgaste

linear normal superfcie de escorregamento. Seu valor dado pela razo entre o volume de
desgaste e a rea total de contato, ou seja,
profundidade de desgaste=
Q
A
profundidade de desgaste
W
V
A
profundidade de desgaste PV
L
Velocidade de
escorregamento V
rea de contato
Figura 6.10 - Diagrama esquemtico de um mancal plano para determinao do fator P-V
2 Mancais circulares. A figura 6.11 mostra um mancal circular submetido a uma carga
normal W, que suportada pela metade inferior do mancal. A reao normal do mancal R,
126
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Tribologia
EMC 5315
por unidade de rea na interface, pode ser determinada pelo equilbrio de foras verticais.
Verifica-se pela figura 6.11 que a reao oferecida por um elemento da superfcie de
comprimento ds ser dada por R ds L , onde L o comprimento axial do mancal, e sua
componente vertical ser:
R ds L cos
(6.12)
mas
ds=
D
d
2
(6.13)
Mancal
R ds l cos
d
ds
Eixo
Carga suportada pela

metade do mancal
Figura 6.11 - Diagrama esquemtico de um mancal radial com lubrificao

slida e foras atuantes.
Portanto, a reao vertical total dada por
D
RL 2 cos d =RLD
2
(6.14)
que igual carga vertical aplicada W e, ento:
R=
W
DL
(6.15)
Mas a potncia dissipada por unidade de rea da interface = m R V e, portanto, a potncia total
dissipada na interface ser:
= R V L
=
D
2
(6.16)
D
W
V
2
DL
(6.17)
(6.18)
=W V
Ento o volume de desgaste Q a m W V p

Interessa, normalmente, o desgaste radial que dado por
127
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
volume de desgaste
DL
(6.19)
desgaste radial
W V
DL
(6.20)
ou
desgaste radial P V
(6.21)
onde: P = carga por unidade de rea projetada.

Pode-se deduzir das expresses anteriores que o fator P-V valido para os dois tipos de
mancais desde que P seja considerada como a carga por unidade de rea projetada.
Com boa aproximao, possvel especificar um certo fator P-V que no deve ser
excedido para uma determinada vida esperada. Uma prtica mais correta fornecer grficos
presso velocidade para um desgaste aceitvel, como mostra a figura 6.12. Pode-se verificar,
por esse diagrama que o fator P-V, para um determinado valor de desgaste, razoavelmente
constante, com exceo nos extremos de carga ou velocidade.
2
Presso (N/m
)
107
106
105
10-2
10-1
1
Velocidade (m/s)
Figura 6.12 - Curva limite P-V tpica para o PTFE para desgaste de 25 mm em 100 horas
O limite P-V de um mancal o fator P-V para o qual um mancal falhar rapidamente
devido fuso ou decomposio trmica.
Verificou-se que o volume de desgaste Q para um mancal plstico proporcional ao
fator P-V da faixa usual de P-V. Pode-se, portanto, definir um coeficiente de desgaste K pela
equao
(6.22)
Q=K P V
Pode-se verificar, por essa equao, que se o volume de desgaste for conhecido para
um valor P-V, K pode ser calcylado e o volume de desgaste para outros fatores P-V podem ser
determinados.
Deve ser salientado que o uso de fatores P-V no limitado a mancais plsticos;fatores
semelhantes podem ser dados para outrs tipos de mancais e, em particular, para filmes de
lubrificantes slidos ligados por resina.
6.3.3 Fatores que influenciam o desgaste em mancais plsticos:
128
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Tribologia
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A Lubrificao. O desempenho de mancais plsticos pode ser melhorado pela lubrificao.

Lubrificao peridica pode aumentar o limite P-V de algumas centenas de por cento e, sob
condies de lubrificao contnua o funcionamento do mancal limitado somente pela
resistncia mecnica do plstico.
B Temperatura e dissipao do calor. O limite P-V de um mancal alcanado quando a
interface comea a fundir ou a se decompor trmicamente. O limite P-V , portanto, afetado
pela temperatura ambiente. afetado, tambm, pela elevao de temperatura na interface
em escorregamento e, ento, pela dissipao de calor na interface. Em geral, a
condutividade trmica dos plsticos baixa e deve-se adotar tcnicas adequadas para
melhorar a dissipao do calor, como a adio de enchimentos condutores trmicos, como
ps metlicos e o uso de plsticos como revestimento fino de camisas metlicas. possvel
usar mancais intermitente, com valores de P-V aumentados, desde que o mancal seja
resfriado entre os perodos de operao.
6.3.4 Enchimentos e Plsticos Reforados
Todos os tipos de mancais de plsticos podem ser executados em plsticos mesmo ou
com uma grande variedade de enchimentos ou reforos. Esses aditivos so usados com os
seguintes propsitos:
1 Melhoria das propriedades mecnicas. Uma desvantagem dos mancais de plstico a
falta de rigidez e resistncia. Essas propriedades podem ser melhoradas com vrios
aditivos, dos quais o mais comum fibras de vidro picada. Ela aumenta a resistncia ao
creep e possibilita ao mancal operar em valores mais elevados de P-V. No caso de mancais
fenlicos laminados, as propriedades do mancal so afetadas pelas do material laminado.
Os mais usados so papel, linho, lona e tecido de fibra de vidro. Em geral os materiais mais
grosseiros, como a lona, fornecem a maior resistncia e dureza, enquanto os materiais
mais finos apresentam melhor usinabilidade e podem ser usados para componentes de
preciso.
2 Melhoria das propriedades trmicas. J foi comentado o uso de enchimento metlico
para melhorar a condutividade trmica e dissipao de calor. Uma desvantagem adicional
dos plsticos que eles apresentam, geralmente, maior coeficiente de expanso trmica
que os metais. Devido a isso, os mancais de plsticos precisam, freqentemente, ter uma
folga bem maior que outros mancais. Essa discrepncia pode ser reduzida por enchimento
ou reforo do plstico, permitindo a confeco do mancal com tolerncia mais fina.
3 Melhoria do atrito e desgaste. Os aditivos mais comuns para melhorar as propriedades de
atrito e desgaste de mancais de plsticos so o grafite e o dissulfeto de molibdnio. Eles
podem aumentar os valores de P-V de uma ordem de grandeza (multiplicar por 10) e
diminuir o desgaste de duas a trs ordens de magnitude. Apresentam, tambm, a
vantegem adicional de melhorar as propriedades trmicas e mecnicas do plstico.
6.4 Normas para leos Lubrificantes
6.4.1 Classificao das Viscosidades de leos Lubrificantes para Motores de Combusto
Interna
A classificao das viscosidades de leos lubrificantes para motores de combusto
interna apresentadas neste item, so baseadas na norma SAE J300 de setembro 1980. Os
129
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
graus SAE definidos na tabela 6.7 constituem uma classificao de leos lubrificantes em
termos de viscosidade somente, no sendo considerada quaisquer outras caractersticas. Essa
recomendao para uso dos fabricantes de motores na determinao do grau de viscosidade
do leo lubrificante a ser utilizado em seus produtos, e para os comerciantes na classificao
dos leos produzidos para consumo.
So definidas duas sries de graus de viscosidade na tabela 6.7, uma contendo a letra W e a
outra no. Os graus de viscosidade com a letra W so baseadas em uma viscosidade mxima
a baixa temperatura, bem como, em uma viscosidade mnima a 100C. leos sem a letra W
so baseadas somente na viscosidade a 100C. Um leo de multiviscosidade aquele que
apresenta viscosidade a baixa temperatura correspondente a um dos leos W e viscosidade a
100C dentro da faixa prescrita para um dos leos sem W. Como cada grau W definido com
base em uma viscosidade mxima, possvel para um leo satisfazer os requisitos de mais de
um grau W. Ao classificar um leo de multiviscosidade deve-se fazer referncia somente ao
menor grau W satisfeito. Assim, um leo que satisfaa os requisitos dos graus SAE 10W, 15W,
20W, 25W e 30 deve ser classificado como grau SAE 10W 30.
A tabela 6.7 fornece, tambm, a temperatura limite de bombeamento que medida da
habilidade de um leo para fluir atravs da bomba de leo e garantir uma presso adequada no
leo do motor durante o estgio inicial de operao.
Tabela 6.7 - Grau de Viscosidade SAE para leos de Motores

Grau de Viscosidade
0W
5W
10W
15W
20W
25W
20
30
40
50
Viscosidade
(cP)
mx. na temperatura
(C)
3250 a 30
3500 a 25
3500 a 20
3500 a 15
4500 a 10
6000 a 05
-------------------------
Temp. (C) limite de

Viscosidade
bombeamento
Mx.
Mn.
-35
3,8
-30
3,8
-25
4,1
-20
5,6
-15
5,6
-10
9,3
--5,6
--9,3
--12,5
--16,3
(cSt) a 100C
Mx.
------------9,3
12,5
16,3
21,9
Nota: 1 cP = 1 mPa.S ; 1 cSt = 1 mm2/S

A viscosidade a 100C medida de acordo com o mtodo ASTM D 445.
A temperatura limite de bombeamento medida segundo o mtodo ASTM D 3829.
Tabelas 6.8 Classificao de leos lubrificantes para motores automotivos, segundo SAE
CLASSIFICAO
SAE
DESCRIO API DO SERVIO DO MOTOR API
DESCRIO ASTM DO LEO PARA MOTOR
SA
Servio Classe A: Servios tpicos de motores operando sob leo sem aditivos ou leo que contenha apenas
condies suaves tais que a proteo oferecida pelos leos abaixador d Ponto de Fluidez e/ou Antiaditivados no necessria. Esta classificao no faz
espumante.
exigncias do desempenho.
SB
Servio Classe B: Servio tpicos de motores operando sob Prov alguma protao contra a oxidao e o
condies suaves em que despejada apenas um mnimo de desgaste.
proteo oferecida pelo lubrificante. Os leos apropriados
para este servio tem sido usados desde 1930 e apresentam
apenas propriedades anti-desgaste e de proteo contra a
corroso dos mancais, e anti-oxidantes.
130
_____________________________________________________________________________
Tribologia
CLASSIFICAO
SAE
EMC 5315
SC
Servio Classe C: Servio tpico de motores a gasolina dos

carros de passageiros e caminhes dos anos 1964 a 1968,
operando sob o regime de garantia do fabricante, em efeito
durante aqueles anos. Os leos designados para este
servio proporsionam o controle de depsitos a altas
temperaturas, do desgaste, da ferrugem e da corroso, nos
motores a gasolina.
leos satisfazendo os requisitos dos fabricantes

de automveis nos anos de 1964 a 1967.
Designado inicialmente para uso nos carros de
passageiros. Previne a formao de borra
baixa temperatura e a ferrugem.
SD
Servio Classe D: Servios tpicos de motores dos carros de

passageiros e caminhes modelos de 1968 a 1970 operando
sob regime de garantia do fabricante em efeito durante
aqueles anos. Pode, tambm, ser aplicado a certos modelos
de 1971ou posteriores, conforme especificado ou
recomendado no manual do proprietrio. Os leos
designados para este servio do aos motores gasolina,
maior proteo contra a formao de brra a altas e baixas
temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a corroso,
que os leos da classe SC e podem ser usados onde esta
classificao (SC) for recomendada.
leo satisfazendo os requisitos dos fabricantes

de automveis dos anos 1968 a 1971.
Designado inicialmente para uso em carros de
passageiros. Previne a formao de brra
baixa temperatura e a ferrugem.
SE
Servio Classe E: Servios tpicos de motores a gasolina em

carros de passageiros e alguns caminhes, modelos de 1972
e certos modelos de 1971, operando sob regime de garantia
dos fabricantes. Os leos designados para este tipos de
servio do aos motores gasolina maior proteo contra
oxidao do leo, contra os depsitos a altas temperaturas,
contra a ferrugem e a corroso, que os leos para servio
SD ou SC e podem ser usados quando uma ou outra destas
classificaes for recomendada.
leo satisfazendo as exigncias dos

fabricantesde automveis de 1972 a 1979.
Designado inicialmente para uso em carros de
passageiros. Previne a oxidao do leo em
altas temperaturas, a formao de brras a
baixas temperaturas e a ferrugem.
SF
Servio Classe F: Servios tpicos de motores a gasolina em

carros de passageiros e alguns caminhes, modelos a partir
de 1980, operando nas condies de manuteno
recomendadas pelos fabricantes. Os leos desenvolvidos
para esta classe de servio do aos motores maior
desempenho anti-desgaste que os leos de servio classe E.
Estes leos fornecem, tambm, proteo contra depsitos
no motor, contra ferrugem e contra corroso. Os leos da
categoria SF podem ser usados onde as categorias SE, SD,
ou SC forem recomendadas.
leo satisfazendo os requisitos de garantia dos

fabricantes de automveis em 1980.
Recomendado inicialmente para uso em carros
de passageiros a gasolina. Protege contra lodos,
vernizes ferrugem, desgaste e espassamento em
altas temperaturas. (Oxidao do leo em altas
temperaturas).
CA
Comercial Classe A: Servios tpicos de motores a diesel

operando em condies suaves e moderadamente pesadas
e utilizando combustveis de alta qualidade. Ocasionalmente
so includos motores a gasolina operando em condies
suaves. Os leos designados para este servio foram
largamente usados na dcada de 1940 a 1950. Esses leos,
do proteo aos mancais contra a corroso e evitam a
formao de brra a altas temperaturas nos motores diesel
com aspirao natural, e utilizando combustveis de
qualidade tal, que no impem exigncias especiais quanto
ao desgaste e a formao de depsitos.
leo satisfazendo as exigncias da MIL-L-2104

A. Para uso em motores diesel com aspirao
natural operando com combustivel de baixo teor
de enxofre. A especificao MIL-L-2104 A foi
publicada em 1954.
CB
Comercial Classe B: Servio tpico de motores diesel

operando em condies suaves e moderadamente pesadas,
mas, utilizando combustvel de baixa qualidade, necessitando
de maior proteo contra o desgaste e a formao de
depsitos. Ocasionalmente so includos motores a gasolina
em condies suaves. Os leos designados para este
servio foram introduzidos em 1949. Tais leos do a
necessria proteo contra a corroso dos mancais e contra
a formao de depsitos a altas temperaturas nos motores
diesel com aspirao natural, utilizando combustvel com alto
teor de enxofre.
leo para uso em motores a gasolina e motores

diesel com aspirao natural. Inclui os leos MILL-2104 A em que o teste do motor foi feito com
combustvel de alto teor de enxofre.
131
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
CLASSIFICAO
SAE
CC
Comercial Classe C: Servio tpico de motor diesel

levemente superalimentados operando em condies
moderadamente e severamente pesadas. Inclui tambm
certos motores a gasolina em trabalho pesado. Os leos
designados para este servio foram introduzidos em 1961 e
utilizados em muitos caminhes e em equipamentos
industriais e de construo e em tratores agrcolas. Esses
leos do proteo contra a formao de depsitos a altas
temperaturas
nos
motores
diesel
levemente
superalimentados e tambm contra a ferrugem, corroso e
depsitos a baixas temperaturas nos motores a gasolina.
leo satisfazendo as exigncias da MIL-L-2104

B. Previne a fromao de brra a baixa
temperatura e a ferrugem. Apresenta nvel de
desmpenho adequado aos motores diesel
levemente superalimentados. A especificao
MIL-L-2104 B, foi publicada em 1964.
CD
Comercial Classe D: Servio tpico de motores diesel

superalimentados, de alta rotao e alto rendimento que
exigem efetivo controle do desgaste e dos depsitos. Os
leos designados para este servio foram introduzidos em
1955 e do proteo contra a corroso dos mancais e a
formao de depsitos a altas temperaturas nos motores
diesel superalimentados utilizando combustveis de larga
faixa de qualidade.
leo atendendo as exigncias da Caterpillar

Tractor Co. para os Superior Lubrificants
Sries 3, para os motores diesel Caterpillar.
Apresenta nvel de desempenho adequado aos
motores
diesel
moderadamente
superalimentados. O certificado de leo Serie #
foi estabelecido pela Caterpillar Tractor Co. em
1955. A correspondente especificao MIL-L45199 B, foi publicada em 1968.
6.4.2 Relao entre o Sistema de Classificao Atual e o Antigo

No possvel fazer a equivalncia direta do atual sistema, com o antigo, isto porque, da
necessidade de definies mais precisas, resultou um novo sistema com nove classificaes,
enquanto que o velho limitava-se a seis. A tabela seguinte, contudo, fornece uma indicao de
relao no apenas com a antiga classificao mas, tambm com as exigncias militares e dos
fabricantes de motores.
Tabela 6.9 - Relao entre o sistema atual e o antigo

CLASSIFICAO
ATUAL
SA
SB
SC
SD e SE
CA
CB
CC
CD
O MAIS PRXIMO CORRESPONDENTE

EXIGNCIAS MILITARES DOS EE.UU.
DA ANTIGA CLASSIFICAO
FABRICANTES DE AUTOMVEIS DOS EE.UU.
ML
Nenhuma
MM
Nenhuma
MS
Para atender as especificaes dos fabricantes de
motores dos EE.UU. como exigido em 1964.
MS
motores dos EE.UU., como exigido em 1968.
DG
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 A (combustvel com baixo teor de enxofre).
DM
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 A (combustvel com alto teor de enxofre).
DM
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 B.
DS
Para atender as especificaes Caterpillar para
Lubrificant Series 3.
6.4.3 Normas para Especificaes e Teste de leos para Motores de Combusto Interna
A Sociedade dos Engenheiros Automotivos SAE (Society of Automotive Engineering)
apresenta uma srie de normas para lubrificantes para uso em motores, dentre estas
podemos citar:
132
_____________________________________________________________________________
Tribologia
Norma
J1536
EMC 5315
Data de Publicao
Novembro de 2001
Ttulo
Two-Stroke-Cycle Engine
Oil.Fuidity/Miscibility
Classification
J1510
Lubricants for Two-StrokeCycle Gasoline Engines
J1536
Two-Stroke-Cycle Engine Oil

Fluidity/Miscibility Classification
J2116
Two-Stroke-Cycle Gasoline
Engine Lubricants Performance
and Service Classification
J2227
International Tests and

Specifications for Automotive
Engine Oils
J2362
Novembro de 1998
Lubricating Oil, Automotive

Engine, Api Service Sj for
Military Administrative Service
J183
Engine Oil Performance and

engine Service Classification
(Other than Energy Conserving
J300
Engine Oil Viscosity

Classification
J304
Engine Oil Tests
J357
Physical and Chemical

Properties of Engine Oils
J1423
Classification of EnergyConserving Engine Oil for

Passenger Cars, Vans, Sport
Utility Vehicles, and Light Duty
Trucks
Tpico
his SAE Recommended Practice is intended for use by engine
manufacturers in determining the Fluidity/Miscibility. Grades to
be recommended for use in their engines, and by oil marketers
in formulating and labeling their products.
Technical Committee 1 - Engine Lubrication addresses

information pertinent to the classification, performance
characteristics, physical and chemical properties, and test
requirements of both new and used engine lubricating oils used
in internal combustion engines of the passenger-car type. In
addition, Technical Committee 1 is also concerned withthose
fluids used as lubricants in engines typically used in such
devices as outboard motors, lawn mowers, chain saws, pumps,
motorcycles, snowmobiles, portable generators, etc.
A fim de determinar as caractersticas de desempenho de leos lubrificantes para

motores de combusto interna, so realizados testes com esses leos em determinados tipos
de motores:
-
Testes em Motores Diesel so realizados para verificar trancamento dos anis dos pistes,
desgaste dos anis e dos cilindros e acumulao de depsitos em geral. usado um motor
diesel de um cilindro e as caractersticas dos testes usados so apresentados no relatrio
SAE J304 de junho de 1982.
Testes em Motores a Gasolina o desempenho dos lubrificantes verificado em testes
feitos com motores a gasolina observando-se ferrugem e corroso, lodo, verniz, depsitos na
regio dos anis dos pistes, desgaste, corroso de mancais e trancamento de vlvulas. As
tcnicas de teste e critrios de desempenho dos lubrificantes so fornecidos nas
recomendaes SAE J183. A tabela 2 do relatrio SAE J304 apresenta as condies de
teste e a tabela 3 d as referencias sobre os procedimentos a adotar, os fatores a avaliar e
as categorias de lubrificantes em que os testes devam ser aplicados.
CAPTULO 7
ASPECTOS TRIBOLGICOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

133
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
7.1 Introduo
Motores de combusto interna, por sua natureza, esto sugeitos a condies tribolgicas
extremamente desfavorveis, tais como: presses e temperatura elevadas, lubrificao
deficitria nas partes com movimento relativo, regimes de trabalhos variveis, entre outras.
Independentemente de serem motores combusto interna de 2 ou 4 tempos, automotivos,
estacionrios ou para aplicaes diversas, as condies tribolgicas que afetam o desempenho
desses motores a mesma. A figura 1.1 apresenta uma viso geral dos principais problemas
tribolgicos encontrados em motores de combusto interna.
Erros de Montagem
Problemas de
Presso, Foras e
Temperaturas
Problemas de Atrito nas

Superfcies Mveis
Problemas de
Lubrificao
Problemas de Qualidade
Superficial
Gradientes de
Temperatura
Problemas de
Lubrificao dos
Mancais Radiais
Hidrodinmicos
Figura 1.1 - viso geral dos principais problemas tribolgicos em motores
Desde a segunda metade do sculo XX tem havido muita presso no sentido de se

desenvolver motores de combusto interna de dois e quatro tempos, mais compactos, com
maior vida til e com maior eficincia na queima de combustvel, o que representa maior
potncia, menor consumo e emiso de poluentes. Esses requisitos so diretamentes
relacionados a desenvolvimentos e pesquisas no campo da tribologia, e consequentemente
134
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
levam a novas especificaes de projeto, menores tolerncias de fabricao geomtricas e

dimensionais, novos requisitos de qualidade superficial, cuidados na montagem, entre outros.
Com o objetivo de uniformizar as terminologias a serem adotadas nesse curso a figura
1.2 apresenta uma viso geral de motores 2 e 4 tempos, com seus principais elementos
constituintes.
Trem de Vlvulas
Vlvulas Cames
Seguidores
Comando de
Vlvulas
Saida
Admisso
Cilindro
Aneis
Pisto
Biela
Mancais
Hidrodinmicos
Virabrequim
Motor 4T OHC
Motor 2T
Figura 1.2 - Viso geral dos principais elementos constituintes de motores 2 e 4 tempos
Do ponto de vista do tribolgista esses novos requisitos de projeto implicam em
aumentar os carregamentos especficos, aumentos nas velocidades e temperaturas nos
principais componentes do motor, em especial no conjunto cilindro/pisto/aneis, no comando de
vlvulas e nos mancais radiais. Isso implica na utilizao de leos para motores com menor
viscosidade, o com que inevitavelmente leva a uma diminuio da espessura do filme de leo
ente as superfcies com interao desses componentes e uma funo mas crtica no papel
desempenhado pela topografia e o perfil das superfcies das duas superfcies em um
determinado desempenho tribilgico. Este curso tem por objetivo revisar a natureza das
superfcies encontradas na montagem dos pistes, comando de vlvulas e mancais de apoio de
motores de combusto interna, assim como a natureza do atrito, sua principal conseqncia o
desgaste, e os mecanismos para reduo dos mesmos.
Uma apreciao da tribologia de uma montagem de pisto (pisto + cilindro), trem de
vvlulas (vlvulas + comando + sede de valvulas + etc.) e mancais de sustentao em motores
automotivos deve ser vinculada um entendimento do conceito de modos de lubrificao. Isto
particularmente vrdade se o objetivo for para facilitar melhorias nos aspectos de projeto e
desempenho, desde que isto possa somente alcanado condiaa se o fundamentado da siencia
da engenharia for satisfatoriamente identificado e compreendido.
J faz quase 100 anos desde que o conhecido Richard Stribeck levou a cabo seus
experimentos sobre atrito em mancais de escora planos, os resultados de desses foram
subsequentimente reordenados por Ludwig Gumbel. Detalhes podem ser encontrados em
Dowson [1]. Os dados tem sido amplamente representados no que se tornou conhecido como o
135
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
diagrama Striebeck, como forma de plotar duas grand ezas adimensionais agrupadas: o
coeficiente de atrito (m) na ordenada, e a variao do nmero de Sommerfeld (hN/P) na
abicissa; onde h o viscosidade dinmica, N a velocidade rotacional e P carregamento
especfico. Com o desenvolvimento do entendimento dos regimes de lubrificao, este grfico
tem aumentato incorporado a espessura mdia do filme, ou o parmetro (l) na abicissa
conforme o diagram modificadod e Stribeck na figura 7.1.
A espessura mdia do filme tem provado ser um valiso conceito de projeto, desde que
esse em levado a apreciao do ocorrido na interao das superfcies na campo dos elementos
de mquina lubrificados, e o reconhecimento da topologia da superfcie pode ter uma funo de
alta significncia no desempenho e durabilidade de tais componentes. Ispo certamente
verdadeiro com respeito aos principais elementos atritantes em motores de combusto interna,
os quais sero refernciados neste paper. O coeficiente l definido como a mdia da
espessurad od filme de lubricante (calculado pela aplicao da anlise clssica de filmes finos
assumindo a superfcies como planas) para serem compostas com a qualidade das superfcies
(rugosidade). Valores da espessura mdia do filme apropriadas ao que hoje se denomina
regimas de lubrificao tem frequentemente sido assinaldas (v. fig. 7.1); por outro lado, a
posio complicada por muitos fatores inclundo o reconhecimento que a rugosidade medida
em laboratrio pode ser modificada durantea operao e/ou aplainada (alisada) durante um
evento de caregamento em particular.
O fato que os dados de Stribeck levam a uma nica curva, conforme mostrado na figura
7.1, foi a justificativa do princpio das similaridades dinmicas , permitindo extrapolaes de
previses de desempenho para um dado elemento de mquina baseado nos grupos
adimensionais. Enquanto estas observaes no forem estritamente verdadeiras para situaes
de lubrificao mais complexas, onde as aes fsicas e qumicas forem mais importantes, a
forma da curva com essas caractersticas mnimas levando em si para a identificao com os
regimes de lubrificao os quais foram descoberto durante o sculo XX. Isto indicado na
figura 7.1, e explicado de forma breve na tabela 7.1.
Limite
Mista
Elastohidrodinmica
Hidrodinmica
Coeficiente de atrito ( )
Cames
Seguidores
Aneis dos
Pistes
Mancais do
Motor
10
15
Espessura mdia do Filme () = Espessura efetiva do filme / Rugosidade da superfcie
Figura 7.1 Diagrama de Steinbeck modificado

Os regimes de lubrificao convencionalmente associados com aneis de pistes,
cames/ seguidores e mancais de motores de automveis so mostrados na Figura 7.1. Estes
componetes apoiam-se emdiferetes modos de lubrificao para um desempenho satisfatrio e
136
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
de fato cada um deles pode saborear mais do que uma forma de lubrificao durante o ciclo.
Isto reflete os desafios que so encontrados pelo projetista ao tentar melhorar as caractersticas
operacionais, em resposta presses legais e outras presses relativas a emisso de gases e
efecincia energtica.
Tabela 7.1 Resumo dos regimes de lubrificao
Regime de lubrificao
Caractersticas
hidrodinmica
Filme lubrificante completo com seperao das superfcies. A viscosidade dinmica

do fluido a propriedade mais importante
Elastohidrodinmica
Normalmente tambm o filme lubrificante completo com separao das superfcies,

mas um mecnismo mais concetrado onde deformao elastica das superfcies e o
efeito da presso sobre a viscosidade mais importante
Mista
Existe um certro grau de interao entre as asperezas das superfcies e a

caracterstica de ambos os regimes de lubrificao hidrodinmico e
elastohidrodinmico
Limite
As superfcies esto em contato normal com caracterizado pela ao qumica e fsica

de filmes moleculares
Estas melhorias tem que ser afetadas contra o conhecimento de fundo de motores com
alto saida especfica componetes freqntemente menores, com velocidades superficiais
(velocidades de dslocamento relativos) e temperaturas maiores. Os tpicos importntes
deparados por aqueles que desenvolvem lubrificantes vai ser aparente e tende a ser forte no
sentido de lubricantes de baixa viscosidade (ex. Lubrifacantes da famlia OW/30 SAE, que
esto entrando agora no mercado em algumas pares do mundo). Enquanto estas ajudas no
combate para reduzir as perdas por atrito, elas tambm levam a reduzidas espessuras de
filmes e problemas potnciais de durabilidade. A abilidade de incorporar mais e mais aspectos
do comportamento fsico dos lubrificantes dentro do modelamento analtico uma ao
importante e um campo de desenvolvimento rpido [2]. Acima de tudo estas preocupaes so
a reduo da viscosidade a elevadas taxas de cizalhamento, particularmente com os polmeros
contidos nos lubrificantes multigrade, o aumento da viscosidade a elevada presso e nos
regimes de lubrificao limte.
Nas ltimas duas dcadas, tem havido muita estudos que temlevado a uma elucidao
do atrito em componetes de motores. Isto revelado no exame para onde vai a energia do
combustvel que queimada. Na figura 2 so registrados dados aps Andersson [3]
representando a distribuio da energia para motores de um carro mdio durante um ciclo de
transito urbano.
Figura 7.2 Distribuio da energia do combustvel para um carro de porte mdio durante um
ciclo urbano
137
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Sisterma de
Refrigerao
Aneis do
pisto
Resistncia
ao rolamento
Mancais
Bombas
Trem de
vlvulas
Mecnica
Resistncia
do ar
Transmisso
Para as rodas
Acelerao
Perdas
Mecanicas
4,9 kW
Potncia do
combustvel
32 kW
Potncia
para as rodas
3,8 kW
Auxiliares
Somente 12% da energia disponvel no combustvel encontra seu caminho at as rodas,

com cerca de 15% dissipada como perdas mecnicas, principalmente perdas por atrito. As
implicaes destas perdas nos pilares da economia mundial e as perpectivas da melhorias
significantes em termos de eficiencia por modestas redues na frico so aparentes[4].
Beseado nos dados da figura 7.2, uma reduo de 10% nas perdas mecnicas poderia levar a
uma reduo de combustvel de 1,5%.
Um ponto final geral no qual uma piora no sentido de sempre menores espessuras de
filme, os quais so sendoprevistas para ocorrer nos componetes com atrito no motor. Dowson
[5] tem observado que durante o sculo XX a espessura do filme lubrificante em elementos de
mquina tais como mancais, engrenagens, etc. tem se sreduzido de vrias ordens de grandeza.
Isto tem sido notado que motores automotivos, como sua natureza, parecem operar com
espesuras de filmes de leo, em todos os seus componetes atritantes, na ordem de um
micrometro (1 mm). De fato filmes significativamente mais finos do que isto so encontrados.
Isto serve para dar enfase ao aumento da importncia da topografia da superfcie de apoio dos
componentes com relao ao diagrama de Stribeck, e os regimes de lubrificao at agora
discutidos.
Antes de se referir a algum componentes em particular, os quais so de interesse
especfico neste paper, de grande ajuda obter uma ordem de magnetude e sensibilidade da
importncia da tribologia e dos parmetros de desempenho em cada um. No esprito da
apreciao da engenharia , isto feito na tabela 7.2. Os dados relacionados aos modernos
motores de quatro cilndros a gasolina, com quatro valvulas por cilindro e duplo comando de
vlulas no cabeote com seguidores de ao direta.
Tabela 7.2 -Parmetros tpicos de desempenho para motores a gasolina

138
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Mancal do
motor
Anel do pisto/ linha

(anel de compresso superior)
Nariz da
came/seguidor
< 1 mm
< 0,2 mm
0,1 mm
180C
200C no rebaixo / 120C linha
150C
Mxima presso / carregamento especfico
60 MPa
70 MPa
600 MPa
Mxima taxa
108 1/s
107 1/s
107 1/s
0,25 kW
0,15 kW
0,04 kW
Viscosidade dinmica mnima
0,0025 Pa s
0,0065 Pa s
EHL
Rugosidade composta da superfcie
0,35 mm Ra
0,2 mm Ra
0,3 mm Ra
Espessura mxima do lubrificante

Mxima temperatura
Perda de portncia (tpica)
7.2 Conjunto de Cilindro/Pisto

Em termos gerais do conceito de projeto, pistes e anis de pistes tiveram poucas
modificaes desde os trabalhos pioneiros de Ramsbottom [6,7] e Miller [8] com relao aos
motores a vapor. Ramsbottom merece mais credito por seu projeto inovador de pea nica,
anis de pisto metlicos com um dimetro livre de cerca de 10% do dimetro do furo do
cilindro, no qual ele ir operar. Quando ajustado dentro de uma cavidade circunferncial
simples, o an forado contra a superficie da cavidade pela aao de sua elasticidade,
provendo uma vedao ao vapor. Isto foi um grande avano sobre os projetos prvios de pisto
e anel, que eram compostos por vrias peas e incorporavam chapas finas ou molas espirais
para atingir uma fora de vedao adequada. Miller [8] propos uma modificao ingnua ao anel
de Ramsbottom onde a presso so cilndro era permitida em agir na face de tras do anel,
promovendo assim uma fora de vedao adicional. Esta concepo levou a um sistema auto
regulador onde a fora de vedao aumenta ou diminue com presso no cilndro e tambm
permite o uso de aneis leves e flexveis, os quais so capazes de se conformarem com o
cilindro.
O anel de pisto talvs o mais complicado componente tribolgico em motores de
combusto interna. Ele sujeito a grandes e rpidas variaes de carregamento, velocidade,
tempertatura e viabilidade de lubrificante. Em um nico ciclo de movimento do pisto, o anel do
pisto pode experimentar lubrificao limite, mista e completa [9] conforme ilustrado na figura
7.1. A lubrificao elastohidrodinmica do do anel do pisto tambm possvel tanto em
motores a gasolina, quanto nos diesel devido a um carregamento rpido durante a fase
expanso aps a ignio no ciclo.
A histria do desenvolvimento do da anlise anel do pisto enfatisa sucintamente o tema
deste artigo.
Em 1959, Furuhuma [11] desenvolveu uma anlise hidrodinmica da lubrificaodo anel
de pisto para um anel com perfil plano cantral e duas meias parbolas, as quais tinham a
fno de incorporar o efeito da variao cilndrica de ambos o carregamento e a velocidade de
deslizamento. Este esforo pioneiro corretamente identificou a importncia do efeito de filme
espremido (squeeze film) em manter a capacidade de carga hidrodinmica mas desprezando o
efeito de contato superficial.
Um pesquisa chave no campo experimental foi realizada por Hamilton e Moore [12] nos
anos 70, eles desenvolveram uma miniatura de transdutor capacitivo para medio espessura
do filme, esse foi montado embutido na parede do cilindro para medir a espessura do filme
lubrificante no anel do pisto. Eles complementaram seus experimentos em motores
motorizados com uma anlise terica [13], a qual permitia prever a espessura do filme de at
oito vezes maiores do que as espessuras medidas. Brown and Hamilton [4] mais tarde
computaram o efeito de ignio do leo para explicar a discrepancia entre a teoria e os valores
experimentais medido para a espessura do filme de lubrificante.
Anlises tericas posteriores surgiram com o maior grau de sofisticao e menos
hipteses simplificativas (apud. [15,16]).
139
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Uma das maiores crticas a dessas anlises que elas assumem o anel operando tanto
com um regime pleno de lubrificao a filme fluido ou em um regime de lubrificao limite
extremanente simplificado. Nenhuma considerao dada a lubrificao mista de transio
entre os dois regimes, onde a qualidade superficial (rugosidade) pode influnciar o desempenho
hidrodinmico ou a natureza do contato que ocorre entre as superfcies nos regimes de
lubrificao mista e limite. Rohde [17] remediou esta situao desenvolvendo um novo modelo
de lubrificao de anel de pisto que incorporava uma lubrificao mista detalhada e um
modleo de contato entre as esperesas superficiais beseadas no trabalho de Patir e Cheng
[18,19], e Greenwood e Tripp [20] respectivamente.
7.2.1 Perfil e Topografia
Anis de pisto geralmente so fabricados apartir de ferro fundido ou ao,
frequentemente com superfcies tratados ou revestidas na periferia, e ocasionalmente nos
flancos, para aumentar a resistncia ao desgaste. A forma inicial e topografia do anel do pisto
oferecem a parede do cilindro uma combinao de features de projeto e artefatos do
revestimento. A figura 7.3 apresenta o perfil inicial e a topografia de um anel superior de
compresso de um moderno motor a gasolina aps Priest [21].
O anel fabricado em ferro fundido grafitado esferoidal com um revestimento a quente de
molibidnio na periferia. A forma de barril da face, convexa no perfil uma caracterstica de
projeto mas os vales profundos so poros formados no revestimento de mobilidnio durante a
fabricao. A figura 7.4 apresenta o mesmo anel aps 120 horas de uso a velocidade e
carregamento constantes.
Coordenada radial (m)
Sentido da cmara de combusto
Figura 7.3 -Perfil e topografia inicial do anel superior [21]
Coordenada axial (mm)
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Tribologia
EMC 5315
Pode ser observado que o perfil sofreu um desgaste significante com a cuvatura inicial
sendo muito reduzida. Por outro lado os vales resultantes da porosidade tendem a resistir na
topografia, o qual um aspecto negligenciado na anlise da lubrificao do anel do pisto.
O segundo anel deste motor em particular um anel raspador em ferro fundido plano
Napier com funes de compresso e controle de leo. Este anael rapador desgasta mais
rpidamente em servio como mostrado na figura 7.5, a qual mostra a mudana no perfil e
topografia aps as duas primeiras horas de movimento.
A Figura 7.5 destaca a geometria complexa do anel do pisto quando novo, com as
marcas de torneamento fino deixadas prositalmente deixadas sobre ele , e um desgate violento
pode ocorrer durante a partida com mais de 10 mm removidos dos picos do perfil. A figura 7.6
fornece um viso do consumo de gasolina (bsfc) do motor nos primeiros estgios de
funcionamento e mostra uma queda acentuada durante as prieiras horas. Apesar de haverem
outros mecanismos envolvidos, tais como as mudanas na lubrifcao, questionada [21] essa
reduo acentuada e, assim do atrito, principalmente atribuida ao desgaste do do segundo
anel de compresso, conforme a figura 7.5.
Figura 7.5 Desgate no segundo anel de compresso [21]
Figura 7.6 Variao do consumo de combustvel nos estgos iniciais de uso [21]
O desgaste no pacote de aneis algo tambm muito importante ao desempenho do
motor como tambm o desgaste da parede do cilindro, apesar desta ocorrer mais devagar.
Figura 7.7, apresenta a topografia da superfce da regio central da parede do cilindro,
fabricada em ferro-fundido conzento, quando nova e aps 120 de uso. Nenhuma tentativa tem
sido feita em avaliar a quantidade de desgaste nestes dados; a origem da coordenada radial
simplesmente a a linha mdia. Por outro lado, existem mudanas signifiocativas evidentes na
topografia da superfcie, a qual tem maior efeito no suprimento de lubrificante no pacote de
aneis e na natureza do contato superficial entre os componentes. Note que estes dados para a
regio mdia tem sido apresentados onde menos desgate de sua linha encontrado e onde
muitas anlises tradicionais prevem lubrificao fluida complete e assim sem desgate. Detalhes
completos do experiento realizados neste motor a gasolina podem ser encontrados na referncia
[21].
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Tribologia
EMC 5315
Coordenada radialm)
(
Coordenada radialm)
(
(b) Curso mdio com 120 horas
(a) Curso mdio com 0 horas
Figura 7.7 Variao da topografia da parede do cilindro [21]
Comentrios similares podem ser feitos a cerca do perfil e da topografia do componete

de motores diesel e sua mudana no tempo de utilizado. Dados comparativos para motores
diesel podemser encontrados em Priest et al. [22].
Um aspecto dos que destinguiram os experimentos realizados em motores diesel dos a
gasolina a durao dos ensaios. Particularmente interessante neste aspecto foi o desgaste na
perede do cilindro no centro ponto morto superior. A figura 7.8 apresenta o perfil de um cilindro
nessa posio aps mais de 628 hora de ensaio, marcas nessa figura identificam
aproximadamente os pontos de reverso do anel, onde eles descana no ponto fim do ponto
morto superior. O anel 1 anel superior de compresso e o anel 4 o de controle de leo, o
qual tem duas regies distintas de suporte, ou pousos. Sulcos de desgaste profundos de
desenvolveram na superfcie da parede do cilindro, neste caso fabricado em ferro-fundido
endurecido por indulo, na posio reverso do movimento do anel reflete a baixa espessura
do filme de leo e os elevados carregametnos nesses pontos. Isto essencialmente vrdade no
anel de compresso superior.
Figura 7.8 Parede de cilindro de motor diesel no ponto morto superior aps ensaio de longa
durao [21]
7.2.2 Prviso de Desgaste
O desgaste observado nos aneis e nas paredes do cilindro nos exemplos anterior es tem
efeito significativo no desempenho da conjunto pisto. Ainda tradicionalmente, nemhum modelo
de desgate tem sido incluido na anlise tribologica do anel do pisto. Isso porque incorporando
a considerao de desgaste na anlise adiciona um nvel alm de sofisticao em um modelo
142
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Tribologia
EMC 5315
j em muito sofisticado. Isso tambm colocado pelo fato que o desgaste o menos entendido
dos trs processos de tribologia: atrito, lubrificao e desgaste.
Um modelo de anel de pisto incorporando previses de mudanas na perfil da face do
anel em motores tem sido recentemente relatado por Priest et al. [22,23]. assumido que o
desgaste do perfil do anel do pisto pode ser descrito pela equao de desgate de Archard, na
forma proposta por Lancaster [24]:
V =k W x s
onde:
V = volume desgastado (m3)
k = fator de desgaste (m.m.N)
W = carregamento (N)
xs = distncia percorrida (m)
O fator k uma funo do par de materiais em contato, sua topografia superficial, do
lubrificante e das condies de operao. Isto pode ser expresso de forma alternativa como uma
variao do fator de desgaste em funo da espessura mdia do filme de lubrificante (l) relativa
ao fator de desgate no regime de lubrificao limite, ko, conforme a figura 7.9.
Regimes de Lubrificao
Limite
Filme Fluido
Fator de desgaste k (m3 m-1-1)
Mista
0
0
0,5
Espessura mdia do filme - (-)
Figura 7.9 Variao do desgaste com espessura mdia do filme [23]

O fator de desgate no regime de lubrificao limite ko, obtido a partir de resultados
experimentais, utilizando componetes e lubrificantes usuais em condioes normais de
carregamento, velocidade e temperatura indicativas da lubrificao limite. Esta entrada empirica
no modelo claramente expe nossa falta de entendimento do processo de desgaste que ocorre
nessas interfaces tribologicas. Essa aproximao, por outro lado, tem sido sucecivamente
aplicada nomodelamento do desgate de trens de valvulas automotivas [25,26].
Com esse relaionamento e o ciclo de variao da espessura mnima do filme de leo
prevista pela anlise da lubrificao,o fator de desgaste pode ser determnado para cada ngulo
do comando no ciclo do motor. Assim, possve prever interativamente as mudanas no
desgaste e na lubrificao no anel do pisto que ocorrem como uso do motor (tempo).
Um exemplo da aplicao desse modelo, tirado de Priest et al. [22], dado na figura
7.10. O desgaste medido no perfil de aneis mostrado sobreposto utilizando dois mtodos
diferentes. Primeiramente pelo geometria, visualmente combinando a regio pontilhada no
desgastada do perfil, e secundariamente pela massa, convertendo a perda de peso do anel em
uma eventual perda de volume distribuida em torno da circunferncia do anel. O perfil previsto
do anel, aps 120 h de uso simulado, tambm apresentado e esse correlaciona bem com os
dados medidos.
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Coordenada radial
( m)
Tribologia
Coordenada axial (m)
Figura 7.10 Desgaste do perfil do anel, medido e previsto [22]

7.3 Trens de Vlvulas
As melhorias na "respirao" dos motores foi uma das formas de aumentar a potncia
em motores de combusto interna ao longo dos ltimos 100 anos. O trem de vvulas do
cabeote continua a ser uma rea importnte de estudo, sendo a primeira forma efetiva, e
ainda dominante em muitas aplicaes, de introduzir ar e combustvel na cmara de
combusto e para exausto dos gases queimados. Tentativas de subtituir as vvulas do
cabeote por outors dispositivos, notadamente vvulas rotativas e de deslizamento tem
consitentemente falahado apesar dos esforos que esporadicamente permanecem.
Apesar do trem de vvulas do cabeote tenha se estabelecido como o mtodo mais
favorvel de introduzir a carga combustvel e exausto de gases, primairamente por causa dos
problemas tribologicos com relao as alternativas, estas tambm sofreram severas
dificuldades. A introduo do comando de vvulas no cabeote, ou sobre a cabea das
vlvulas, exarcebaram as dificuldades de projeto do ponto de vista da lubrificao ou do
desempenho tribolgico, que tal arranjo provou ser em si pobre. No ltimos 20 anos, a mioria
dos fabricantes de atumveis tem experimentado problemas de operao com a lubrificao de
cames e seguidores e os fundamentos de engenharia por trs disso tem sido amplamente
estudado. Detalhes podem ser encontrados em Taylor [27,28].
Desenvolvimentos analticos que permitiram a previso das variaes cclicas de
parmetros importantes tais como a espessura mnima do filme, tenso mxma de Hertz e
perda de potncia, baseada na teoria da lubrificao elastohidrodinmica, essa tem permitido
aos projetistas extrair ao mximo as vantagens de esquemas mecnicos que se utilizam de
cames e seguidores no sentido de promover a durabilidade [apud 29,30]. Por outro lado, apesar
de ter sido convincentemete demonstrado que a natureza da lubrificao hidrodinmica tem
uma funo a desempenhar, as modernas cames e seguidores tem sido tradicionalmente
associadas com regimes de lubrificao limites onde o papel da ao qumica no revestimento
de filme lubrificao fino vital. Isto relacionado ao pacote de atitivos do lubrificante e em
particular aos aditivos de extrema presso, onde so mais comusn os que formam
dialcaildifosfato de zinco (ZDDP). Isto seve para enfatizar que pelo menos que em parte do ciclo
de cames e seguidores existe a interao de superficies. Claramente a topologia da superfcie
pode ter um papel muito significante e este o aspecto do estudo de trens de valvulas, os quais
vo enfatizados no fim desta seo.
Os materiais mais comuns em cames e seguidores so ferros e aos, que de acordo
com a preparao podem ter uma variedade de caractersticas metalurgicas. Existe uma ampla
variedade de tratamentos superficiais para facilitar o movimento e previnir falahar prematuras.
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Tribologia
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Seguidores em cermicas apesar de tudo esto cada vez mais se tornando comuns. Os modos
de falhas so a formao de sulcos (pitting), polimento e o desgaste generalizado (scuffing),
todos influnciados pelos materiais, lubrificao, projeto e condies de operao. A
durabilidade e os tipos de falahas podem variar constantemente dependendo da combinao do
par de materiais escolhidos para trabelarem juntos e da lubrificao e do pacote de aditivos.
Somente tolerncias dimensionais muito pequenas so admitidas no acabamento de
cames. O desenvolvimento do perfil de levantamento para promover uma aspirao satisfatria
do motor sobre uma gama de condies de operaes um processo complexo por si s, e
um dos que no parece ligado diretamente ao ambiente de operao tribolgica. O acabamento
superficial tpico para cames e seguidores em motores automotivos de 0,2 mm Ra, com a
viso implcita de que quanto mais suave melhor (com o objetivo de melhorar a lubrificao
elastohidrodinmica). No entanto o quadro real no to simples com evidencias que as
rugosidades de superfcies suaves podem podem ocorrer e que a reteno de lubrificantes nos
vales superficiais pode ser importante. Um dos poucos aspectos considerados na topografia da
superfcie com relao ao desempenho de cames e seguidores e a anlise do problema viro a
seguir.
Tabela 3 Rugosidade da came antes e depois teste de 100 hs -condies de laboratrio [4]
Rugosidade
nominal da
came (m)
Rugosidade (Ra) mdia em pontos especficos da came

Naris
Flancos
Circulo base
Antes
Depois
Antes
Depois
Antes
Depois
0,1*
0,20
0,50
0,14
0,15
0,14
0,14
0,2
0,28
0,17
0,27
0,28
0,28
0,27
0,4
0,31
0,22
0,42
0,41
0,48
0,48
0,8*
0,52
0,55
0,78
0,77
1,27
1,27
1,6
0,93
0,34
1,47
1,45
2,41
2,40
7.3.1 Rugosidade Inicial da Superficie

Poucos estudos perecem ter sido diracionados para a influncia da rugosidade inicial da
superficie no desempenho subsequente de cames e seguidores automotivos. Roylance et al.
[31] levaram a cabo um estudo para examinar o comportametno de desgaste durante o perodo
de condues (revoluo ou ciclo) como influnciada pela topografia da superfcie e dureza.
Dois experimentos foram adotados, um adotando um conjunto de cilindro motorizado, e outro
desenvolvido em laboratrio com uma came acionada a correia. No experimento com conjunto
de cilindro motorizado foi natodo que a came e o balancim experimentaram um alisamento de
suas superfcies de suas superfcies durante o incio do ensaio, para em seguida ambos
sofrerem um aumento da rugosidade, em um perodo de 40 h. Foi sugerido que o processo de
alisamento no deve ter encorajado a reteno de lubrificante no contato, e assim provocando o
dano subsequente. Para o experimento realizado em laboratrio foi relatado um desgaste menor
para superfcies mais lisas e para casos onde a dureza da came foi menor do que a do seguidor.
Taylor [4] tem relatado estudos usando um procedimento experimental para testar um
mecanismo de aao direta. As cames feitas em ao, com temperadas por induo e camada de
2,5 mm de dureza, alvio de tenses, com sede fosfatisada. Cames com deferentes rugosidades
inicialmente eram postas contra seguidores nominalmente similares por 100 h a velocidade fixa
do comando de vlvulas e temperatura constantes. Os dados obtidos so exibidos na tabela
7.3.
Nessa podem ser vistos que houve poucas mudanas em termos de rugosidade nos
flancos das cames, alm de uma espessura de filmes de leo expressiva. A came e o seguidor
foram mecanicamente separados sobre o circulo base e, asim, no houveram mudanas na
regio. Na regio do nariz houve evidnias que nas cames mais rugosas que uma melhoria no
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Tribologia
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acabamento superfcial refletindo a remoo das asperesas e aplainamento da superfcie. Ser

notado que a rugosidade aumenou nas cames mais lisas, e que houve uma tendncia para a
rugosidade final no nariz de se mover no sentido de atingir os valores da rugosidade inicial.
Convem notar que em uma srie de testes posteriores que a temeperatura na regio do
experimento foi variando at 120 C, mas isso pareceu no ser um fator que influncia-se os
resultados.
7.3.2 Rugosidade da superfcie / anlise de ondulamento
Como tem sido notado, Pair e Cheng [18,19] desenvolveram no fim dos anos 70 do
sculo XX uma aproximao por anlise estocastica para estudar os efeitos dos poicos de
rugosidade da superfcie e a distribuio entre os componentes em cima da lubrificao de
elementos de maquinas. Pela incorporao de um modelo de interao de asperezas
desenvolvidos por Greenwood e Tripp [20], isso provou ser possvel investigar situaes de
lubrificao mista. Por exemplo, Ruddy et al. [32] tem aplicado essa aproximao para estudar
o efeito do anel de controle de leo no consumo de leo. Essa aproximao tambm tem sido
usada para prever o desempenho de cames e seguidores [apud 33,34]. Para a ao direta de
cames e seguidores mostrada na figura 7.11, Dowson et al. [33] estudaram as previses dos
efeitos da rugosidade sobre em cima da espessura nominal do filme, perda de potncia e o
carregamento suportado pelas asperezas.
Figura 7.11 Consideraes de rugosidade entre came e seguidor [33]

Enquanto previses interessantes sugiram dessa anlise, como por exemplo, a pequena
proporo do carregamento suportado pelas asperesas devido a no conformidade geomtrica
do contato came/seguidor, deve ser observado que o correntemente o valor de tais anlises
liitado com relao ao propecto influnciado pelo projeto. Uma rasopara isto o uso de dados
extrapolados alm da espessura limite mdia do filme para o qual ela estabelecida.
Potencialmente de maior valor no longo prazo, a aplicao de estudos determinsticos
da ondulao (erros de primeira e segunda ordem) na lubrificao elastohidrodinmica. At o
momento com o aumento exponencial da capacidade dos computadores, e o desenvolvimento
de mtodos numricos mais poderosos tem proporcionado um rpido desenvolvimento da
anlise de superfcies no suaves, e lubrificao elastohidrodinmica. Isso tem um enorme
significncia no projeto e desenvolvimento de de contatos concentrados para operarem em
condies incrivelmente severas. Ehret et al. [35] tem estudado o efeito de vrias texturas
superficiais, descritas tanto como ondulaes orientadas ou distribuies uniformes de
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Tribologia
EMC 5315
asperesas, para condies de rolamento e escorregamento. A figura 7.12 apresenta uma

previso de variao da espessura mnima do filem lubrifcante para a mxima deformao
mdia de Hertz com ngulo orientao de ondulaes, com zero grau sendo ondulao
transversa para condies de rolamento e escorregamento puros, aps Ehret et al. [35]. Esta
claro que enquanto a orientao da ondulao moderadamente influenciada pela espessura
do filme com rolamento puro, istono o caso para escorregamento puro. A textura superficial
pode levar a importantes diferenas e em escorregamento puro mostrado que a melhor
condio de lubrificao produzida para ondulaes transversas. O unio definitiva da textura
superficialna melhoria de do desempenho de elementos de mquinas em, digamos, uma came
e seguidor, poderia ser uma tcnica poderosa.
Espessura mnima do filme /

Mxima deformao de Hertz
Espessura mnima do filme
ngulo de orientao
Figura 7.12 Efeito da orientao da ondulao em contatos EHL [35]

A previso de desgaste em elementos de mquinas sabidamente uma terefa difcil. Na
seo 2 deste trabalho, uma tcnica foi descrita com relao a linha de contato entre o anel do
pisto e o cilindro. A mesma tcnica foi primeiramenta aplicada a anlise na anlise de
seguidores pivotados em sistemas de trens de vlvulas (de acordo com [25,26]). Isto encoraja a
relatar que tal modelamento tem provado seu valor em identificar condioes crticas para o
desgaste, incluido a posio de mximo desgaste. As razes para ter sido observado um
desgaste to severo podem ser identificadas e isso tem provado o valor de se desenvolver
testes experimentais em laboratrio em condies de cinemtica apropriadas [36]. claro que a
influncia do coeficiente de desgaste adimensional na previso da magnetude do desgaste
crucial assim como a linha de contato entre o anel do pisto e contato.
Tambm tpico de nota que as tcnicas empricas para a previso do desgaste em
cames e seguidores so influenciadas pelas propriedades do material que investigado.
Tanimoto et. al. [37] usou mtodos estatisticos de anlise por regresso multipla, baseados em
estudos tericos e na experimentao para estabelecer a correlao entre propriedades do
material e a resistncia ao desgaste.
7.3.4 Ondulaes
O'Connor e Spendding [38] tomaram um estudo experimental do efeito da ondulao no
perfil da came. Esta ondulao era influenciada pela forma imopsta pelo rolo dressador no
rebolo. Nesse forma investigadas as caractersticas de desgaste e a reteno de leo da
superfcie de comando de vlvulas automotivas. Foi sugerido que as ondulaes na superfcie
da came poderiam oferecer boas caractersticas reteno de leo, mas a liberao de partculas
duras ao longo do tempo, removidas dos picos das ondulaes, pode ser problemtico. Foi
proposto que que superfcies de cames tendo a mesma rugosidade, mas com ondulao
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Tribologia
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ereduzida ou mesmo zero, poderiam apresentar desempenho superior. Ondulaes em cames

automotivas permanecem um tpico em aberto, e interessante notar que essa anlise
somente agora est em posio de contribuir para o debate sobre a influncia geral, segundo
[37].
7.4 Mancais do Motor
A tcnica de mobilidade para anlise de mancais de motores sob carregamentos
dinmicos foi estabelecida a cercad e 30 anos [39,40], e permanece como sendo a
aprocimao mais comum. O mtodo assume que a capacidade decarga gerada pelo efeito
hidrodinmico em razo da presso do filme de lubrificante contrapes ao carregamento
aplicado, assim impedido a possibilidade de se negligencias os efeitos da instabilidade, tais
como as geradas pelo carregamento da inercia. A tcnica tem provado ser acessvel a uma
anlise computacional simples estabelecendo a espessura minima do ciclo, uma parmetro
de projeto importante, alem de outras previses.
No entanto, isso importante relembrar que existe uma ampla faixa se hipteses
implicitas na aplicao do mtodo da mobilidade. Dentre as quais:
(i)
Anlise de mancais curtos muito impressisas para valores elevados de excentricidade.
(ii)
Simetria circunferncial o efeito erro geomtrico desprezado
(iii)
Superfcies rgidas o que no ocorre em muitas circunstncias
(iv)
Alinhamento perfeito pouco se conhece do efeito do desalinhamento
(v)
Fluido newtoniano (vi)
Instabilidade no vibracional
(vii)
Filme de lubrificante isotmico os efeitos de transferncia de clor podem ser
importantes
Essas hiptese simplicativas claramente implicam que qualquer previso pode somente
ser estimadas e apontam para a importncia do campo experimental que deve ser utilizado em
paralelo as estimativas tericas, como forma de se tornarem teis a melhoria do projeto. Taylor
[4] tem detalhado uma faixa desses pesquisas na qual algumas dessas hipteses simplificativas
foram relaxadas.
O "filme fino" citado por Dowson [5] evidente com relao aos mancais de motores. No
comeo dos anos 70 (sec.XX), as estimativas previstas eram de 2,5 mm. Vinte e cinco anos
depois as previses para a espessura mnima de filme levam a uma reduo desse valor por
um fator de 5, ou mais ou menos do que isso para mancais de motores de carros de passeio. A
espessura mnima do filme de leo est na ordem de 0,5 a 1,0 mm, isso implica em que podem
havem interaes entre as asperezas do eixo e da sapata nos mancais radiais, pelo menos em
parte do clico do motor.
7.4.1 Interao de Asperezas
conhecido que um mancal de motor deva desempenhar parte de sua funo com
algum contato entre o eixo e o casquilho, em parte de cada ciclo, segundo Conway-Jones e
Gojon [41]. Esta situao est sendo influnciada pela introduo de motores menores e
consequentemente com componentes menores, tais como mancais, os quais tem requisito de
capacidade de carga aumentado. Ento carregamentos especficos muito elevados so
encontrrados nos mancais desse motores.
O efeito dessas interaes de asperezas podem estar aumentando o atrito e assim
dando um torque mdio alto sobre o ciclo. Evidncias disso so apesentadas na figura 7.13.
Com um aumento da temperatura do mancal, o torque previsto e espessura mnima de filme
diminuem de acordo com a teoria hidrodinmica. Porm na espessura prevista de 1,2 mm foi
observado um aumento no torque medido, o que atribuido a interao entre as asperezas.
Conway-Jones e Gojon [41] discutem os efeitos da topografia da superfcie sobre o atrito
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Tribologia
EMC 5315
Espessura Mm. do
filme de leo (m)
Torque (Nm)
adicional e a consequente gerao de calor, notando que seus dados experimentais a

rugosidade inicial era de 0,35 e 0,26 mm Ra. Eles desenvolveram um mtodo emprico de
clculo do carregametno da aspereza, assim permitindo que a gerao de calor seja calculada
com base em mPV, onde V a velocidade da superfcie.
Torque
medido
Torque
previsto
Espessura
prevista para o
filme de leo
Posvel efeito
das asperazas
da superfcie
Espessura do
filme de leo
Temperatura de teste do mancal (C)
Figura 7.13 Influncia da asperezas da superfcie em motores automotivos [41]

7.4.2 Ondulaes do Eixo
Mehenny et al. [42] tem considerado o efeito da ondulaa circunferncil no
desempenho de motores. Exite uma evidncia clara que o processo de usinagem para,
digamos, mancais grandes pode ter um efeito significante na falha do mancal, em funo a
criao de um lbulo de juno (ponto de contato de grandes dimenses). Tm se obtido
evidncias experimentais da existncias de tais lbulos dentro de qualquer freqncia entre 1 e
21 em um mancal radial, e lobos podem ser na ordem de cerca 5mm em amplitude em um eixo
de 50 mm de dimetro nominal. Claramente, isto grande se comparado com a espessura
mnima calculada. Mehenny et al. [42] desenvolveram uma aproximao analtica para estimar
os efeitos do tamanho do lobe e sua freqncia de aparedimento, sendo sua influncia sobre a
espessura mnima do filme e presso mxima apresentados na figura 7.14.
Figura 7.14 Forma do lobo e freqncia de efeitos em mancais de motores [42]
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Tribologia
EMC 5315
Presso mxima
Referncia eixo com superfcie suave
Espessura mnima do filme
Comparando com dados anteriores de DeHart e Smiley [43], os quais tinham medido a
perda de material em mancais de geometria imperfeita em funo do desgaste, tornouse
encoragadora.
7.4.3 Mancais com Microcavidades - microranhuras
Kumada et al. [44] reportaram que o contnuo desenvolvimento de mancais com microranhuras circunferenciais, permitiriam aos mancais de se capacitarem em operar em condies
mais severas. Suas avaliaes revelaram que o processo de desgaste inicial e as deformaes
nos picos das micororanhuiras levam a uma boa conformabilidade, menores temperaturas
devido ao maior fluxo de leo e menor resistncia ao cizalhamento devida a capacidade de
reteno de leos das microranhuras. O aumento da conformabilidade foi verificado por
medies do atrito, com a estabilizao do movimento de partida ocorrendo em um tempo
menor do que em mancias sem ranhuras. Tambm foram obtidas temperaturas de 10% a 20%
inferiores com o uso de microranhuras, devido a melhoria da condio de cizalhamento do filme
de leo, o que foi avaliado comparando-se o tempo at a falaha quando cortado o suprimento
de leo.
Desde que a ateno se voltou a projeto de mancais nos anos 60 e 70 do sculo XX,
interessante observar que pesquisas em tribologia do conjunto pisto/cilindro e do trem de
vlvulas tem assumido uma importantes cada vez maior. Aumento muito as condies severas
de operao, no entandom levam a uma propeno a falha do mancal, assim uma abrodagem
sobre o projeto como um todo mais adequada. Tambm necessrio levar em consideraao
a melhoria nos efeitos elsticos e tmicos sobre a topologia da superfcie.
7.5 Desafios Futuros
Ainda permanecero inmeors desafios para aqueles interessados nos aspectos
tribolgicos do conjunto pisto cilindro/anis, trens de vlvulas e mancais em motores
automotivos. Sendo os seguintes aspectos importantes relevantes para pesquisas mais
detalhadas e desenvolvimentos a serem perseguidos no sentido de melhorar o desempenho,
entre os quais podemos citar:
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Tribologia
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a) Melhoria do perfil da superfcie, rugosidade da superfcies e condies de

lubrificao mista.
b) Desenvolvimento da relao entre os mecanismos de lubrificao e os mecanismos
qumicos, com melhor compreeno da funo dos aditivos com o filme lubrificante
c) Consolidao dos desenvolvimentos na reologia do lubrificante e fazer
consideraes de projeto mais precisas
d) Estabelecimento da relao entre modelos de desgaste e falaha, materiais ,
lubrificao~e condies trmicas
e) Prover condies de lubrificao adequadas na interface came/seguidor
f) Melhoria de materiais, revestimentos superficiais e engenharias da superfcies
Referencias para esse tpico

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CAPTULO 8
LUBRIFICAO DE MANCAIS DE ROLAMENTO E ESCORREGAMENTO

8.1 Mancais de Rolamento
Os mancais de rolamento podem ser lubrificados por leo ou graxa. Simplesmente por
razes tcnicas e prticas, principalmente pelas boas caractersticas lubrificantes, simplificao
de sistemas de lubrificao. Os progressos conseguidos nos processos de fabricao e a
qualidade das graxas, permite que essa atualemtne sejam preferidas, principalmente quando os
rolamentos so de difcil acesso. Deve-se reservar a lubrificao por leo para casos especiais
onde a lubrificao com graxa no for adequada.
8.1.1. Lubrificao por leo.
Na lubrificao por leo deve-se ter o cuidado de eliminar a possibilidade de sua
contaminao atravs de partculas metlicas, poeira, corpos estranhos, etc., mediante uma
filtragem contnua. Alm disso, deve-se proteger os rolamentos contra esses contaminantes
atravs de elementos de vedao adequados.
Os tipos de sistemas de lubrificao de rolamentos por leo so:
por imerso;
por circulao;
por nvoa.
O sistema mais adequado em cada caso particular depende das condies de servio,
da aplicao dos rolamentos e das condies construtivas.
154
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
8.1.1.1 Lubrificao por Imerso

Este sistema tambm chamado de lubrificao por banho de leo e nele o rolamento
fica parcialmente submerso em leo. Em cada rotao os corpos rolantes so banhados no leo
transportando-o para as pistas, rebolos e superfcies deslizantes do porta-esferas ou rolos.
Com o eixo do rolamento em posio horizontal, o nvel do leo dever ser tal que o
corpo rolante inferior fique submerso, aproximadamente, at metade, figura 8.1. Se o nvel for
superior ao leo ser salpicado no alojamento, podendo formar-se espuma e aumentar a
temperatura do rolamente.
Nos suportes maiores, com maior quantidade de leo podem ser previstas paredes
intermedirias com orifcios de comunicao, figura8.2. Dessa forma, consegue-se que em
rotaes maiores no seja agitado todo o leo e que contaminantes fiquem depositados nas
cmaras laterais.
O prazo de renovao do leo depender do grau de contaminao e de seu
envelhecimento. Os parmetros que influem no envelhecimento so a oxidao, temperatura de
servio elevada, partculas abrasivas metlicas e gua.
De uma forma geral e aproximada, a figura8.3. fornece os prazos de troca de leo em
funo de sua quantidade e do dimetro dos rolamentos, desde que a temperatura de servio
no ultrapasse 70C, e que a contaminao por partculas estranhas e por gua seja pequena.
A quantidade de partculas estranhas no deve ser superior a 0,2% do volume do leo usado no
mancal.
Em sistemas de lubrificao com grandes volumes de leo conveniente analis-lo para
controlar seu estado de envelhecimento e quantidade de partculas, definido melhor o prazo de
troca.
Figuras 8.1 e 8. 2 Exemplos de lubrificao por imerso.

Figura 8.3 Quantidade de leo e prazo de troca vlidos para lubrificao pr imerso
155
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Tribologia
EMC 5315
Dimentro do rolamento (mm)
300
200
-3
es
es
100
10
12
es
es
50
40
20
10
0,2
0,4 0,6 0,8

1,0
2,0
Quantidade de leo ( l )
4,0 6,0 8,0 10 20
8.1.1.2 Lubrificao por Circulao

Na lubrificao por circulao deve-se considerar trs aspectos importantes:
4. Quando se requer somente uma quantidade mnima de leo necessria para a
lubrificao do rolamento, sem necessidade de evacuao de calor;
5. Quando devido elevada rotao e temperatura ambiente se requer evacuao de
calor e, portanto, necessita-se quantidade considervel de leo;
6.
Que a quantidade de leo que flui atravs de um rolamento de seco no simtrica

maior do que nos de seco simtrica, devido ao da fora centrfuga (por ex.
rolamentos de esferas com contato angular e rolamentos de rolos cnicos).
A figura 8.4. apresenta um grfico onde fornecida a quantidade de leo na lubrificao

por circulao quando so levados em conta os trs aspectos salientados.
2
1
en
am
l
o
Quantidade de leo ( l/min )
0,2
a
ar
0,5
0,1
0,05
ric
ite
m
Li
e
up
s
to
rp
ri o
pe
0,02
Li
de
se
ite
m
r
ri o
r
pa
ro
t
im
to
en
m
a
de
se
i
fic
su
n
ua
0,01
ric
t
im
ed
ad
it d
e
l
te
en
su
0,005
0,002
0,001
10
20
50
100
200
500
Dimentro externo do rolamento (mm)
Figura 8.4 Quantidade de leo na lubrificao por circulao.

156
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Tribologia
EMC 5315
8.1.1.3 Lubrificao porpor Jato de leo
Dm
um tipo de lubrificao por circulao de leo utilizada quando as velocidades do

rolamento so muito elevadas. O leo sob presso injetado, atravs de uma tubulao, entre
a gaiola (porta rolos ou esferas) e o anel interno, figura 8.5. Com esse tipo de lubrificao
diminuem as perdas por agitao do leo e se consegue uma boa refrigerao do rolamento.
Para evitar um acumulo de leo no mancal, devem ser previstos canais de retorno adequados,
como mostra o detalhe V na figura. No grfico dessa figura, so fornecidos, em funo do
produto dm.n (dimetro mdio do rolamento em mm x rotao em rpm), a presso de leo
necessria, a dimetro dos furos da canalizao para obteno dos jatos de leo e a
correspondente quantidade de leo pr jato, em jato/minuto.
Esse grfico vlido para rolamentos radiais rgidos de esferas, rolamentos radiais de
esferas com contato angular e rolamentos radiais de rolos cilndricos.
Quando o dimetro dos furos for pequeno corre-se o risco de obstruo por partculas
existentes no leo, sendo conveniente uma filtragem adequada para garantir a lubrificao
continuada do rolamento.
Bomba
Figura 8.5. Lubrificao por jato de leo
=1
,0
mm
0,8
0,6
Dm
Quantidade em circulao (l/min)
1,0
Dm
0,4
,7
0
Dm =
0,2
=0
mm
,5 mm
1
2
3
4
Presso de alimentao (atm)
0,5X106
1,0X106
1,5X106
157
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Tribologia
EMC 5315
8.1.1.7 Lubrificao por Nvoa

A lubrificao por nvoa de leo utiliza quantidade muito pequenas de lubrificao. Em
um aparelho nebulizador, o ar comprimido passa pela extremidade livre de um tubo aspirador
mergulhado no leo, originando uma depresso. O leo arrastado pelo ar em forma de
pequenas gotas ou neblina e conduzido por uma canalizao at o rolamento.
A grande vantagem da lubrificao pr nvoa que o lubrificante chega nas superfcies
rolantes de forma finamente distribuida e em quantidades pequenas. Dessa forma, a lubrificao
garantida, o atrito do lubrificante no rolamento muito pequeno, o fluxo de ar auxilia na
refrigerao do rolamento e a sobrepresso originada impede a entrada de partculas estranhas.
8.1.2 Seleo de Viscosidade de leos para Mancais de Rolamento

O diagrama da figura 8.6 recomendado pela SKF e permite selecionar a viscosidade
do leo na temperatura de 40C a fim de que ele tenha a viscosidade exigida em funo do
dimetro mdio do rolamento, na temperatura de servio.
O diagrama da figura 8.7 fornecido pela The Fafnir Bearing Co., e permite obter a
viscosidade de leos para rolamentos de esferas em funo do fator de velocidade DN (dimetro
o mancal em mm x rotao em rpm) e da temperatura de servio estimada.
Alm da viscosidade adequada obtida com o auxlio desses diagramas e em funo de
dimenses, velocidade e temperatura, os lubrificantes para rolamentos devem apresentar as
seguintes propriedades:
estabilidade oxidao
tendncia baixa de forma depsitos ante ferrugem
baixo ponto de fluidez (ou de congelao)
boas propriedades de separao de gua.
Figura 8.6. Viscosidade de leos para mancais de rolamentos segundo SKF

Figura 8.7 Viscosidade de leos para mancais de rolamentos segundo Fafnir Bearing Co
158
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Tribologia
EMC 5315
8.1.3 Lubrificao com Graxa.

A lubrificao de rolamentos com graxa apresenta as seguintes vantagens:
fcil manuseio e aplicao;
no necessita controle de nvel;
menor risco de vazamento, logo, vedao simplificadas;
efeito vedante;
facilidade de estocagem e transporte.
Apresenta, tambm, desvantagens:
para relubrificar necessrio abrir o suporte do rolamento para retirar a graxa usada,
a menos que sejam usados mancais com vlvula de graxa;
o limite de rotao inferior aos leos.
De uma forma geral, pode-se considerar que a lubrificao com graxa recomendvel
se o fator de velocidade do rolamento:
N X D m 5000.000
(8.1)
onde: N = rotao em rpm; e
D m=
Dd
,
2
(8.2)
com d dimetro do furo do rolamento [mm] e D dimetro externo [mm].

8.1.3.1 Quantidade de Graxa
159
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Tribologia
EMC 5315
A quantidade de graxa a ser utilizada em mancais de rolamento depende do seu nmero

de rotaes. Os espaos vazios do rolamento devero ser preenchidos completamente para que
todas as superfcies ativas fiquem lubrificadas.
Os espaos na caixa, entretanto, existentes em ambos os lados do rolamento, devem ser
preenchidos em funo da relao de nmero de rotaes n/ng, sendo n o nmero de rotaes
em servio e ng o nmero limite de rotaes para o rolamento selecionado. Para enchimento da
caixa podem ser seguidas as seguintes recomendaes:
total para n/ng < 0,2
at 1/3 para n/ng entre 0,2 e 0,8
vazia para n/ng > 0,8
O motivo desse escalonamento a influncia do atrito do lubrificante na temperatura do
rolamento. Para baixas rotaes, esse atrito no prejudica o funcionamento pois tanto a perda
de potncia como o aumento de temperatura so pequenos. A reserva de graxa na caixa
permite uma ampliao nos prazos de troca, j que a rotao e vibraes ocorrentes sempre
fazem chegar graxa nova nos pontos de contato.
Com rotaes elevadas, entretanto, o atrito no lubrificante origina aumentos
inadmissveis de temperatura se a graxa se acumula no rolamento. Nestes casos, os espaos
vazios na caixa devem ficar livres para absorver a graxa expulsa dos corpos rolantes. Os
intervalos de troca ficam sensivelmente reduzidos.
Em rolamentos selados, com discos de proteo em ambos os lados, o interior do
rolamento preenchido com 20 a 30 % de graxa, j que as tampas impedem sua sada e essa
quantidade suficiente para toda a vida do rolamento.
8.1.3.2 Troca de Graxa
Na maioria das aplicaes de rolamento h necessidade de completar ou renovar a
graxa em determinados intervalos de tempo.
O prazo de troca depende do consumo de graxa pelo atrito no rolamento e fornecido
em funo dos dimetros, nmero de rotaes e temperatura dos rolamentos.
Nas figuras 8.8 e 8.9 so fornecidos os casos recomendados pela FAG e pela SKF,
respectivamente. Na figura 8.8 o prazo de troca T, em horas de servio, fornecido em funo
da razo de rotao n/ng, para diferentes tipos de rolamento em condies ambientais normais.
Na figura 8.9 o intervalo de troca em horas de servio fornecido em funo da rotao,
das dimenses e tipo de rolamento.
Os intervalos em horas entre as trocas de graxa so vlidas para temperatura at 70C
no aro exterior e para as graxas resistentes ao envelhecimento. Esses intervalos devem ser
reduzidos metade para cada 15C acima de 70C. Podem ser prolongadas at o dobro desde
que a temperatura no exceda 50C.
Os intervalos de troca recomendados podem variar sensivelmente dependendo das
condies de servios e do ambiente em que trabalham os rolamentos. Uma anlise das
caractersticas do lubrificante que est sendo trocado, sempre que possvel, importante para
uma melhor fixao dos perodos de relubrificao.
A quantidade de graxa, em gramas, necessria para relubrificao dos rolamentos
obtida da seguinte expresso:
G = 0,005.D.B
(8.3)
G = quantidade de graxa em gramas

D = dimetro exterior em mm
B = largura do rolamento em mm (= H para os axiais)
Exemplo: Rolamento 6212 D = 110 mm B = 22 mm G = 0,005.110.22 = 12g
160
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Figuras 8.8 e 8.9 Prazos de troca de graxas recomendados pela FAG e SKF
8.2 Mancais de Escorregamento
Os mancais de escorregamento, como os de rolamento, podem ser lubrificados pr leo
ou graxa. Os sistemas de lubrificao utilizados so:
a) Lubrificao por leo
a.1) com lubrificao contnua:
pr circulao
por banho ou imerso
por anis
por colares
por nvoa
por salpico
a.2) com lubrificao intermitente:
manual,
b) Lubrificao por Graxa

b.1) com troca:
por almotolia
por gotas
por perodo de manuteno

pela vida do mancal
8.2.1 Fatores que Influem na Seleo de Lubrificantes para Mancais de Escorregamento

Na escolha do lubrificante, ou seja, de sua viscosidade e propriedades influem diferentes
parmetros. Para a determinao da viscosidade adequada devem ser considerados:
o dimetro do mancal. Quanto maior o dimetro do mancal, maior a superfcie de
atuao do lubrificante, devendo-se adotar normalmente para maiores viscosidades.
A velocidade do eixo. A velocidade do eixo pode ser considerada como:

161
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Tribologia
EMC 5315
pequena < 50 rpm

mdia entre 50 e 500 rpm
alta > 500 rpm
As velocidades altas produzem uma cunha maior de leo na zona de maior presso, que
suporta perfeitamente a carga. Nesses casos, para evitar perdas elevadas pr atrito no
lubrificante, possvel utilizar leos de menor viscosidade.
As velocidades pequenas no desenvolvem a presso necessria na pelcula de leo
precisando-se de leos mais viscosos ou mais aderentes ao metal.
a presso no mancal. As cargas nos mancais de escorregamento podem ser

classificadas, de acordo com a presso que originam, em:
leves de 2 a 10 kgf/cm2
mdias de 10 a 18 kgf/cm2
pesadas at 80 kgf/cm2
Presses superiores so resultantes de um projeto errneo ou cargas excessivas fora

dos limites de projetos.
a temperatura de funcionamento. A temperatura de servio influi muito na escolha
da viscosidade do leo adequado para manter uma cunha eficiente. As temperaturas
podem ser classificadas em baixas, moderadas, altas e excessivas.
As baixas. So geralmente resultantes de condies climticas ou por refrigerao do
mancal. Tem-se, somente, que selecionar um leo que mantenha sua fluidez na temperatura
desejada.
As moderadas. At cerca de 50C (mais ou menos o que se pode suportar com a mo)
e no trazem nenhum problema especial.
As altas. Acima de 50C e podem ocorrer pelas seguintes causas:
1 por calor de atrito gerado no prprio mancal;
2 por radiao de calor ambiente;
3 por calor induzido, transmitindo atravs do eixo.
Quando a temperatura ultrapassa 50C devido ao calor de atrito, requer ateno

imediata, j que essa temperatura pode diminuir apreciavelmente a viscosidade do leo com
possibilidade de ruptura da pelcula lubrificante, acarretando a destruio do mancal. Se,
entretanto o aumento de temperatura se deve ao calor por radiao ou induo, no h
dificuldade em manter o mancal em servio atravs de seleo apropriada de viscosidade do
leo.
As excessivas. Quando ultrapassam 80-85C. Se essas temperaturas resultam do calor
ambiente, a lubrificao possvel se a velocidade bastante elevada para garantir uma
pelcula de lubrificao separando as superfcies metlicas. Se a velocidade pequena, o
mancal exigiria normalmente a utilizao de uma apropriada.
8.2.2 Lubrificao por leo
Na tabela 8.1, tem-se recomendaes para a escolha da viscosidade em graus Engler,
para diferentes tipos de carga, velocidade do mancal e temperatura do leo em servio.
A tabela 8.2, apresenta a viscosidade recomendada em graus ISO (1 grau ISO equivale
a 1 centistoke a 40C) para diferentes temperaturas, dimetro do mancal e sua rotao. As
letras R e O significam com aditivos contra oxidao e contra ferrugem. Com relao s
propriedades que devem ser escolhidas para o lubrificante a ser usado em:
162
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Tabela 8.1 Recomendaes DIN para a escolha da viscosidade para mancais de

escorregamento.
Carga a suportar
2
Velociadade [m/s]
Temperatura de
Serviodo leo [C]
Viscosidad Engler a
50 C
Presso [kg/cm ]
Classe
0-2
Muito leve
0,2 a 10
30 max.
30 a 50
1,6 - 2
0,2 a 0,5
5 a 10
10 a 15
50 max.
50 max.
50 max.
Leve
0,2 a 0,5
5 a 10
50 max.
50 max.
6
4
0,1 a 1
1 a 2,5
2,5 a 10
50 max.
50 max.
50 max.
12 +
10
8
2-10
10-18
Mdia
80
Pesada
Tabela 8.2 Viscosidade em graus ISO para leos usados em mancais descorregamento
Temperatura
Dimetro
Rotao [rpm]
Tipos de leo R&O

Classe ISO VG
Infeior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
32
32
22
Superior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
68
32
32
Infeior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
32
32
22
Superior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
100
68
32
Infeior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
68
68
32
Superior a 152 mm
Menos de 500
500 a 1.000
mais de 1.000
100
100
68
Inferior a 0 C
De 0 C a 66 C
De 66C a 94C
Um mancal de escorregamento, ou seja, se sero minerais puros ou aditivados,

depender do sistema de lubrificao usado, contnuo ou intermitente, do tipo de servio, se
exige caractersticas de extrema presso, e do ambiente, se existe contaminaes por gua, p,
etc. De uma forma geral, exige-se de lubrificantes para mancais de escorregamento, as
seguintes propriedades:
grau de viscosidade adequado dimenso, velocidade, carga e temperatura;
estabilidade oxidao em alta temperatura;
caractersticas anti ferrugem;

no ser corrosivo;
no forma espuma;
separar-se facilmente da gua;
apresentar tenacidade da pelcula para resistir sobrecargas.
O conjunto de propriedades constitue a qualidade do lubrificante que dever ser
adequada s condies de trabalho em que ele ser utilizado.
8.2.3. Causas de problemas em mancais de escorregamento.
163
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Essencial para uma lubrificao adequada de um mancal de escorregamento a

formao de uma pelcula completa de leo, ou seja, que separe completamente as superfcies
em contato.
A lubrificao incorreta que pode trazer problemas ao funcionamento do mancal, ,
portanto, devida a condies que impendem a formao e manuteno de uma pelcula de
leo eficaz. Essas condies so:
1a conformao incorreta do mancal, influenciada pela escolha de materiais, projeto,
execuo, ajuste e desgaste;
2a presses excessivas resultantes de desalinhamentos, tenses elevadas de correias ou
sobre cargas da mquina;
3a temperatura muito elevadas, resultantes de calor ou frio do ambiente, de calor de
atrito ou irradiao deficiente;
4a contaminao do lubrificante, antes ou durante o uso do mancal;
5a mtodos incorretos de lubrificao;
6a lubrificantes inadequados para as condies de funcionamento.
8.2.3.1 Lubrificantes Inadequados
Deve haver correspondncia entre as condies de funcionamento do mancal e o
lubrificante empregado para que se consiga uma lubrificao correta.
O uso de leos demasiadamente fludos ou demasiadamente espessos para as condies
de servio ocorrentes uma das causas mais comuns de falhas em mancais devidas ao
lubrificante.
Para pequenas velocidades, presses elevadas e condies pouco favorveis formao de
pelcula, so necessrios leos mais viscosos, j que um leo fluido seria expulso da zona de
presso e no manteria uma pelcula completa.
Altas velocidades, presses leves, boas condies para formao de pelcula, recomendam
o uso de leos menos viscosos. O emprego de leos espessos originaria um atrito molecular
excessivo e sobreaquecimento do mancal.
Outra causa de problemas em mancais de escorregamento o uso de uma qualidade de
leo no adequado ao tipo de aplicao. O descuido na escolha das propriedades do lubrificante
pode ocasionar a destruio da pelcula e falha completa da lubrificao.
Em condies especiais de temperatura, alta ou baixa, o leo escolhido deve possuir
qualidades especficas requeridas pelo servio.
O uso de um leo mineral puro para a lubrificao de mancais molhados pode ocasionar a
ausncia de pelcula porque o leo mineral no adere a uma superfcie mida. Deve-se usar
leos adequadamente aditivados.
Os leos aditivados espessos so normalmente vantajosos em mancais com carga elevada,
devido a suas propriedades adesivas.
O uso da graxa em mancais sujeitos a altas velocidades e cargas moderadas, leva
freqentemente a um atrito excessivo na pelcula e altas temperaturas do mancal. O efeito
produzido semelhante ao que ocorre com uso de leo demasiadamente viscoso.
CAPTULO 9
LUBRIFICAO DE ENGRENAGENS
9.1 Sistemas de Lubrificao.
164
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Engrenagens fechadas:- por banho com salpico

- forada, com jato
- por nevoa
Engrenagens abertas:- por banho sem salpico
- intermitente (brocha ou esptula)
- por gota (pouco usada)
9.1.1 Engrenagens Fechadas
A lubrificao por banho por salpico muito usada, devendo somente a parte inferior da
engranagem mergulhar no leo, no mximo at trs vezes a altura do dente. Usada em uma
faixa muito ampla de velocidades, excetuando-se as extremamente baixas ou altas.
A lubrificao forada, ou por circulao de leo sob presso de uma bomba, usada
essencialmente para engrenagens que atuam em altas velocidades. O jato de leo, em alguns
casos, nincide no ponto em que os dentes engrenam. So consideradas altas as velocidades
perifricas superiores a 10 m/s.
A lubrificao por nvoa de leo tambm utilizada em engrenagens com altas
velocidades e diminue a sperdas de potncia por agitao do leo. Projetando-se o sistema para
uma presso interna de caixa maior que a atmosfrica, evitando-se entrada de impurezas.
9.1.2 Engrenagens Abertas
Engrenagens grandes com baixa velocidade, menores que 10 m/min, podem ser
lubrificadas por banho, sem salpico, usando-se lubrificantes muito viscosos.
A lubrificao intermitente, ou manual, utilizada para engrenagens expostas,
geralmente de grande porte e baixa velocidade, aplicando-se composies betuminosas,
altamente adesivas, por meio de brochas ou esptulas.
Essas composies possuem elevada viscosidade necessitando aquecimento prvio
para serem aplicadas. Alguns tipos apresentam-se diludos em um solvente leve, no
inflamvel, que possibilita aplicao a frio, evaporando-se em seguida. Enquadram-se na
classificao AGMA (American Gear Manufacturers Association)9, 10 e 11 ou apresentam
viscosidade ainda maior.
9.2 Regimes de Lubrificao em Engrenagens
Lubrificao hidrodinmica ou de pelcula grossa.
Nesse regime as condies de velocidade, carga, temperatura e viscosidade so tais
que a pelcula lubrificante permanece entre os dentes sem romper-se.
O leo, portanto, suporta integralmente a carga. A caracterstica mais importante, neste
caso, a viscosidade.
9.2.1 Lubrificao Limite

Esse regime ocorre quando as condies anteriores so tais que a pelcula de leo no
consegue separar completamente as superfcies dos dentes em contato:
quando essas condies ocorrem esporadicamente o uso de aditivos de untuosidade,
constitudos de materiais graxas ou polares suficiente;
quando as condies que favorecem a lubrificao limite ocorrem de forma contnua,
devem ser usados aditivos qumicos de extrema presso (EP).
165
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
9.3 Escolha dos Lubrificantes e suas Propriedades.

As engrenagens podem ser classificadas da seguinte maneira:
- coroas/pinho internas
- retas - coroas/pinho externas
- cremalheira/pinho
- cilndricas
- helicoidais
a) Industriais
- simples
- duplas (espinha de peixe)
- retas
- cnicas
- helicoidais
- parafuso sem fim/coroa
- hipides (diferenciais)
b) Automoo - parafuso sem fim (caixas de direo)
- caixas de cmbio (manuais e automticas)
Dessa forma, os lubrificantes para engrenagens podem, tambm, ser divididos em duas
grandes categorias: de automao e industriais. A principal propriedade que os diferencia o
comportamento de extrema presso cujas exigncias so mais rigorosas para os de automoo,
principalmente para engrenagens hipides.
9.3.1 Lubrificantes para engrenagens industriais.
As principais propriedades exigidas para esses lubrificantes so:
viscosidade adequada em funo da temperatura
propriedades de extrema presso EP
estabilidade oxidao
no corrosivo
boa capacidade de separao de gua
propriedade antiespumante
A tabela 9.1 (12) fornece recomendaes para a escolha da viscosidade de leos para
engrenagens industriais em funo do tipo de engrenagens, da relao de transmisso, da
potncia transmitida e do nmero de rotaes por minuto.
A tabela 9.2 (13) apresenta orientaes para escolha do lubrificante em funo do tipo
de servio e do sistema de lubrificao usado.
A tabela 9.3 apresenta a correspondncia entre os nmeros AGMA e o grau de
viscosidade ISO, bem como a faixa de variao da viscosidade em cSt a 40C e a faixa de
variao em SSU a 100F.
Tabela 9.1 - Recomendaes para a escolha da viscosidade de leos para engrenagens
industriais
166
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Tabela 9.2 - Orientaes para escolha do lubrificante em funo do tipo de servio e do sistema
de lubrificao
Tabela 9.3 - correspondncia entre os nmeros AGMA e o grau de viscosidade ISO
167
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Aditivos
Para obter as propriedades listadas anteriormente, os lubrificantes recebem aditivos que

podem ser divididos em trs classes:
Tabela 9.3 Classes de aditivos e suas funes
CLASSE/USO
A: usado em qualquer tipo de
.
leo para engrenagens
.
.
.
B:para leos de engrenagens
.
industriais
.
.
C:engrenagens hipides
(automao)
ADITIVOS
diminuidores do ponto de fluidez
melhoradores do ndice de viscosidade
antiespumante
inibidores de oxidao e corroso
compostos polares ou graxos,para
condies pouco severas
Graxas sulfuradas
Agentes EP
com cargas
Pb - S - P
contnuas
. Zn - S - Cl - P
. S - Cl Pb
. S - P (tendncia atual)
As principais funes desses aditivos so:
168
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Diminuidores do ponto de fluidez: para obter uma boa fluidez do leo mesmo em
baixas temperaturas. Melhoradores do ndice de viscosidade: para que a viscosidade no sofra
grandes alteraes com a variao de temperatura.
Antiespumante: evitar a formao de espuma o que poderia ocasionar falhas na lubrificao das
engrenagens.
Inibidores de oxidao e corroso: prolongar a vida do lubrificante, evitar sua
oxidao e reduzir os efeitos das contaminaes com gua e outras matrias corrosivas.
Compostos polares ou graxos: reduzir o atrito, permite maior capacidade de carga que os
minerais puros e melhorar o comportamento em presena da umidade.
Graxas sulfuradas: contm enxofre para evitar soldagem nos pontos de contato
metlico nos momentos crticos de carga. Esse enxofre deve ser estvel, ou seja, no corrosivo.
Agentes EP (Pb S P Zn) : destinam-se a todos os tipos de engrenagens
industriais submetidas a cargas elevadas, grandes velocidades, ou ambas. Com temperatura
muito alta, forma-se uma pelcula de enxofre e outra liga de fsforo que evitam a soldagem dos
metais.
Tambm se empregam compostos polares para reduzir o atrito e obter temperaturas aceitveis
de funcionamento.
Classificao dos lubrificantes.

Em funo dos aditivos usados, os leos para engrenagens podem ser divididos em trs
tipos:
TIPO DE LEO
. leo mineral puro ou com qualquer
aditivo da classe
APLICAO
Para engrenagens com baixa cargas e velocidades
mdias.
. leos com matrias graxas ou polares

(aditivos classe B).
Para qualquer tipo de engrenagens com exceo

das hipides, onde possa ocorre lubrificao
limite, ou seja, servio moderado.
. leos com aditivos extrema presso

quimicamente ativos (aditivos da classe C)
Para todas as engrenagens, inclusive as hipides,

que funcionem a grandes velocidades e baixos
torques, mudanas bruscas de carga, ou com
grandes presses e servios muito severos.
9.3.2 Lubrificantes para engrenagens de automoo.

As propriedades exigidas de lubrificantes para engrenagens de automoo podem ser
assim relacionadas:
a) Altas propriedades EP
b) Estabilidade oxidao em temperatura elevada
169
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
c) No corrosivo
d) Propriedades antiferrugem
e) Baixo ponto de fluidez
f) Propriedades antiespuma
Em caixas automticas, alm das propriedades acima, so exigidas:
g) Baixa viscosidade
h) Elevado ndice de viscosidade
i) Efeito mnimo sobre vedaes
Os lubrificantes para essas engrenagens so classificados segundo os seguintes
critrios:
- por sua viscosidade
- pelos aditivos empregados
- pelo tipo de servio a que sero submetidos
Viscosidade
A classificao de leos segundo a viscosidade, mais utilizada para engrenagens

empregadas em veculos, a da SAE (Society of Automotive Engineers) (41). A recomendao
SAE J306 de maio de 1981, fornece a classificao de leos de transmisso, usados em caixas
de cmbio manuais, diferenciais, etc., e que foi reduzida na tabela 9.4.
Tabela 9.4 - Classificao SAE para leos de transmisso e eixo (SAE J306 maio 81).
No SAE
Temperatura mx. P/
viscosidade de 150.000 CP C
70W
80W
85W
90W
140
250
- 55
- 26
- 12
-
Viscosidadeem cSt a 100C

mnima
mxima
4,1
7,0
11,0
13,5
< 24,0
24,0
< 41,0
41,0
-
Observaes:
A classificao SAE baseia-se exclusivamente na viscosidade.
O grau de viscosidade SAE para leos de transmisso no deve ser confundido com
o grau de viscosidade SAE para leos de motores. Um lubrificante para engrenagens
e outro para motores podem ter a mesma viscosidade e graus de viscosidade SAE
completamente diferentes.
O no SAE corresponde no a um valor de viscosidade, mas sim a uma faixa de
viscosidade a uma dada temperatura.
Um lubrificante de multiviscosidade (multigrade) como o SAE 80W-90, possui alto
ndice de viscosidade, e mantm as caractersticas lubrificantes em baixas (W =
winter) e altas temperaturas. Ou seja, apresenta viscosidade do SAE 80W em baixas
temperaturas e situa-se na faixas do SAE 90 em altas temperaturas.
Para transmisses automticas vlidas a recomendao SAE J 331 b. Essas
transmisses usam, normalmente, um conversor de torque e uma caixa com engrenagens
planetrias. O fluido usado deve preencher cinco funes distintas:
Servir de meio de tranmisso de energia cintica (ou hidrodinmica) para uso no
conversor de torque;
Sevir de meio de transmisso de energia hidrosttica (transmisso de fora) para uso
nos comandos hidrulicos e servo mecanismos de atuao de embreagens e freios;
Meio de lubrificao de mancais radiais, axiais e engrenagens;
170
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Meio de transmisso da energia de atrito para uso em embreagens e freios

lubrificados;
Meio de transferncia de calor para sistemas de refrigerao a fim de manter a
transmisso automtica em faixas admissveis de temperatura. Nesses casos, so
recomendados lubrificantes de baixa viscosidade, em geral, na faixa de 7,0 a 8,5 cSt
a 100C.
Aditivos
Existem trs tipos diferentes, conforme vimos no tem anterior:
Os que so baseados na combinao de Pb e S, com ou sem Cl.
Os que contm Zn, Cl, S e P.
Os que contm S e P mais usados atualmente pela melhor estabilidade trmica.
Tipo de Servio
A classificao SAE independente das condies de servio. Dependendo destas,

exige-se diferentes nveis de qualidade classificados pelo API ( American Petroleum Institute)
de acordo com a tabela 9.5.
Tabela 9.5 Classificao API para leos de engrenagens de automatizao

Classificao
API
GL-1 e GL-2
Tipo de servio
GL-3
Condies de escorregamento,
carga e velocidade moderada
Condies severas de
escorregamento, carga e
velocidade
Condies muito severas de
presses, choque e
escorregamento
Condies muito severas
especialmente com alto
escorregamento e choques
GL-4
GL-5
GL-6
Muito leves: baixa presso e

escorregamento
Tipo de engrenagens e
transmisso
Espiral-Parafuso sem fim
Espiral-Parafuso sem fim.
Caixas de cmbio manuais
Engrenagens hipides
caixas de cmbio manuais
de carros e caminhes
Engrenagens hipides.
Carros e caminhes com
caixas manuais
Engrenagens hipides
Aditivos
Sem EP. Sem
modificadores de
atrito.
Leve EP
Mdio EP
Alto EP
Alto EP com
modificadores de
atrito
9.4 Comportamento dos compostos polares e aditivos extrema presso

Os cidos graxos se decompe pelo calor e perdem suas propriedades lubrificantes
quando alcanam seus pontos de fuso, situados entre 150 e 200C. Esta faixa de temperatura
facilmente alcanada no contato entre dentes de engrenagens, seja em regime normal de
171
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
trabalho ou sob o efeito de sobrecargas. Nesses casos, se faz necessria a presena de um

novo aditivo com elevada estabilidade trmica e cuja atividade qumica seja iniciada em
condies de temperatura elevada, ou seja os aditivos EP.
Esses aditivos reagem quimicamente com as superfcies metlicas presentes formando
revestimentos superficiais slidos de cloretos, sulfetos e fsforos metlicos. Estas pelculas
possuem grande resistncia compresso e separam as superfcies metlicas atravs de um
sal metlico slido, evitando que se soldem as asperezas metlicas em contato.
Os agentes EP mais eficientes so os compostos de enxofre j que o sal suporta at
650C. Os compostos de cloro so satisfatrios at 300C e, alm disso, se hidrolisam
facilmente em presena de gua livre e o cido clordrico resultante pode ocasionar corroso.
O grfico da figura 9.1 mostra o efeito combinado do composto polar e o aditivo EP.
Nesse grfico tem-se os coeficientes de atrito devidos ao leo mineral puro, ao leo com aditivo
polar. Ao leo com aditivo EP e ao leo com aditivo polar mais aditivo EP, em funo da
temperatura. A tabela 9.6 fornece a composio de diferentes aditivos EP do tipo S-P para
leos industriais.
Tabela 9.6 Anlise de aditivos tipo S-P para leos industriais
Aditivo
E-1
E-2
E-3
Enxofre %
12,5
18,5
9,3
32
28,3
28,8
Fsforo %
0,8
0,6
1,4
1,75
2,5
1,8
Nitrognio %
0,18
0,15
0,4
0,7
1,0
0,7
Origemdo S
Es
sulfurada
Graxa
sulfurada
Graxa
sulfurada
Hidrocarbono
s de S
Hidrocarbono
s de S
Hidrocarbono
s de S
4,5
3,5
3,1
3,1
Sim
No
Sim
No
Sim
No
Possvel
Sim
Possvel
Sim
Possvel
Sim
Dosagem
Volume %
Aplicaes
Industrial
Automatiza
o (MILL
2105B)
9.5 Troca de leos lubrificantes para engrenagens

O mtodo ideal para lubrificar uma engrenagem fechada seria colocar na caixa a
quantidade e qualidade mais adequadas de leo lubrificante para engrenagens e no necessitar
renov-lo durante toda a vida do mecanismo. Os fabricantes de automveis tendem a isso e j
so fornecidos veculos com leo do cmbio somente substituvel aps cinco anos.
Entretanto, qualquer recomendao com relao vida de lubrificantes de engrenagens
poder modificar-se em funo das condies de funcionamento, ambiente, etc. Os leos de
caixas de engrenagens devem ser trocados por novos quando ficarem deteriorados ou
contaminados.
AGMA recomenda o seguinte:
O leo em uma mquina nova deve ser trocado aps duas semanas, lavando-se o
reservatrio com leo leve para lavagem. Aps, recomenda-se troc-lo cada 2500 horas de
funcionamento ou a cada seis meses (o que ocorre antes) nas mquinas que funcionam em
condies favorveis. Em condies severas, como rpidas elevaes e abaixamentos da
temperatura na caixa de engrenagens com conseqente condensaes nas paredes interiores e
formao de lodos, ou operao em atmosferas midas ou com peira, ou, ainda, em presena
de vapores qumicos, pode ser necessria a troca em intervalos de um a trs meses.
Portanto, os motivos que limitam a vida til de um lubrificante so, fundamentalmente:
172
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
A contaminao devida ao de agentes externos como gua, poeira, partculas

metlicas, etc.
A deteriorao do leo, que pode ocorrer por diversos fatores: oxidao do leo,
segregao do aditivo, decomposio do aditivo pela presena de gua que ocasiona
sua hidrlise, etc.
A determinao do grau de deteriorao do lubrificante somente pode ser feita por

anlise em laboratrio. Os ensaios a serem realizados para um controle em servio de
engrenagem e redutores industriais so:
Viscosidade a 100F (37,8C)
Viscosidade a 210F (98,9C)
ndice de viscosidade
Teste na mquina de 4 esferas
Insolveis em pentano
Insolveis em tolueno
Espuma
Benllock (12), baseado em sua experincia obtida em inmeras anlises feitas com
leos em servios, recomendado com perodo mnimo de troca de leo em redutores de
pequena capacidade 8 a 9.000 horas ou 1 ano e para reatores grandes, onde a contaminao
por partculas externas seja mnima e o controle do lubrificante seja feito periodicamente,
perodos superiores a 14 a 15.000 horas.
Classificao das Viscosidades de leos Lubrificantes para Motores de Combusto

Interna SAE J300 Setembro 1980.
Os graus SAE definidos na tabela 9.7 constituem uma classificao de leos
lubrificantes em termos de viscosidade somente, no sendo considerada quaisquer outras
caractersticas. Essa recomendao para uso dos fabricantes de motores na determinao do
grau de viscosidade do leo lubrificante a ser utilizado em seus produtos, e para os
comerciantes na classificao dos leos produzidos para consumo.
So definidas duas sries de graus de viscosidade na tabela 9.7, uma contendo a letra W e a
outra no. Os graus de viscosidade com a letra W so baseadas em uma viscosidade mxima
a baixa temperatura, bem como, em uma viscosidade mnima a 100C. leos sem a letra W
so baseadas somente na viscosidade a 100C. Um leo de multiviscosidade aquele que
apresenta viscosidade a baixa temperatura correspondente a um dos leos W e viscosidade a
100C dentro da faixa prescrita para um dos leos sem W. Como cada grau W definido com
base em uma viscosidade mxima, possvel para um leo satisfazer os requisitos de mais de
um grau W. Ao classificar um leo de multiviscosidade deve-se fazer referncia somente ao
menor grau W satisfeito. Assim, um leo que satisfaa os requisitos dos graus SAE 10W, 15W,
20W, 25W e 30 deve ser classificado como grau SAE 10W 30.
A tabela 9.7 fornece, tambm, a temperatura limite de bombeamento que medida da
habilidade de um leo para fluir atravs da bomba de leo e garantir uma presso adequada no
leo do motor durante o estgio inicial de operao.
Tabela 9.7 - Graus de Viscosidade SAE paraleos de Motores
Grau de Viscosidade
0W
5W
Viscosidade
(cP)
mx. na temperatura
(C)
3250 a 30
3500 a 25
Temp. (C) limite de

Viscosidade
bombeamento
Mx.
Mn.
-35
3,8
-30
3,8
(cSt) a 100C
Mx.
----173
_____________________________________________________________________________
Tribologia
10W
15W
20W
25W
20
30
40
50
EMC 5315
3500 a 20
3500 a 15
4500 a 10
6000 a 05
-------------------------
-25
-20
-15
-10
---------
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
16,3
--------9,3
12,5
16,3
21,9
Nota: 1 cP = 1 mPa.S ; 1 cSt = 1 mm2/S

A temperatura limite de bombeamento medida segundo o mtodo ASTM D 3829.
Tabelas 9.8 Classifiao SAE
CLASSIFICAO
SAE
SE
SF
CLASSIFICAO
SAE
CA

Servio Classe E: Servios tpicos de motores a gasolina
em carros de passageiros e alguns caminhes, modelos de
1972 e certos modelos de 1971, operando sob regime de
garantia dos fabricantes. Os leos designados para este
tipos de servio do aos motores gasolina maior
proteo contra oxidao do leo, contra os depsitos a
altas temperaturas, contra a ferrugem e a corroso, que os
leos para servio SD ou SC e podem ser usados quando
uma ou outra destas classificaes for recomendada.
Servio Classe F: Servios tpicos de motores a gasolina
em carros de passageiros e alguns caminhes, modelos a
partir de 1980, operando nas condies de manuteno
recomendadas pelos fabricantes. Os leos desenvolvidos
para esta classe de servio do aos motores maior
desempenho anti-desgaste que os leos de servio classe
E. Estes leos fornecem, tambm, proteo contra
depsitos no motor, contra ferrugem e contra corroso. Os
leos da categoria SF podem ser usados onde as
categorias SE, SD, ou SC forem recomendadas.
DESCRIO API DO SERVIO DO MOTOR

Comercial Classe A: Servios tpicos de motores a diesel
operando em condies suaves e moderadamente pesadas
e utilizando combustveis de alta qualidade. Ocasionalmente
so includos motores a gasolina operando em condies
suaves. Os leos designados para este servio foram
largamente usados na dcada de 1940 a 1950. Esses leos,
do proteo aos mancais contra a corroso e evitam a
formao de brra a altas temperaturas nos motores diesel
com aspirao natural, e utilizando combustveis de
qualidade tal, que no impem exigncias especiais quanto
ao desgaste e a formao de depsitos.
DESCRIO ASTM DO LEO PARA

MOTOR
leo satisfazendo as exigncias dos
fabricantesde automveis de 1972 a
1979. Designado inicialmente para uso
em carros de passageiros. Previne a
oxidao do leo em altas
temperaturas, a formao de brras a
baixas temperaturas e a ferrugem.
leo satisfazendo os requisitos de

garantia dos fabricantes de automveis
em 1980. Recomendado inicialmente
para uso em carros de passageiros a
gasolina. Protege contra lodos,
vernizes ferrugem, desgaste e
espassamento em altas temperaturas.
(Oxidao do leo em altas
temperaturas).

MOTOR
leo satisfazendo as exigncias da
MIL-L-2104 A. Para uso em motores
diesel com aspirao natural operando
com combustivel de baixo teor de
enxofre. A especificao MIL-L-2104 A
foi publicada em 1954.
174
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
CB
Comercial Classe B: Servio tpico de motores diesel

operando em condies suaves e moderadamente
pesadas, mas, utilizando combustvel de baixa qualidade,
necessitando de maior proteo contra o desgaste e a
formao de depsitos. Ocasionalmente so includos
motores a gasolina em condies suaves. Os leos
designados para este servio foram introduzidos em 1949.
Tais leos do a necessria proteo contra a corroso
dos mancais e contra a formao de depsitos a altas
temperaturas nos motores diesel com aspirao natural,
utilizando combustvel com alto teor de enxofre.
leo para uso em motores a gasolina e

motores diesel com aspirao natural.
Inclui os leos MIL-L-2104 A em que o
teste do motor foi feito com
combustvel de alto teor de enxofre.
CLASSIFICAO
SAE
CC
DESCRIO API DO SERVIO DO MOTOR

MOTOR
leo satisfazendo as exigncias da
MIL-L-2104 B. Previne a fromao de
brra a baixa temperatura e a ferrugem.
Apresenta
nvel
de
desmpenho
adequado
aos
motores
diesel
levemente
superalimentados.
A
especificao MIL-L-2104 B, foi
publicada em 1964.
CD
CLASSIFICAO
SAE
SA
SB
Comercial Classe C: Servio tpico de motor diesel

levemente superalimentados operando em condies
moderadamente e severamente pesadas. Inclui tambm
certos motores a gasolina em trabalho pesado. Os leos
designados para este servio foram introduzidos em 1961 e
utilizados em muitos caminhes e em equipamentos
industriais e de construo e em tratores agrcolas. Esses
leos do proteo contra a formao de depsitos a altas
temperaturas
nos
motores
diesel
levemente
superalimentados e tambm contra a ferrugem, corroso e
depsitos a baixas temperaturas nos motores a gasolina.
Comercial Classe D: Servio tpico de motores diesel
superalimentados, de alta rotao e alto rendimento que
exigem efetivo controle do desgaste e dos depsitos. Os
leos designados para este servio foram introduzidos em
1955 e do proteo contra a corroso dos mancais e a
formao de depsitos a altas temperaturas nos motores
diesel superalimentados utilizando combustveis de larga
faixa de qualidade.
leo atendendo as exigncias da

Caterpillar Tractor Co. para os
Superior Lubrificants Sries 3, para
os
motores
diesel
Caterpillar.
Apresenta nvel de desempenho
adequado
aos
motores
diesel
moderadamente superalimentados. O
certificado de leo Serie # foi
estabelecido pela Caterpillar Tractor
Co. em 1955. A correspondente
especificao MIL-L-45199 B, foi
publicada em 1968.

MOTOR
leo sem aditivos ou leo que
contenha apenas abaixador d Ponto de
Fluidez e/ou Anti-espumante.
Servio Classe A: Servios tpicos de motores operando

sob condies suaves tais que a proteo oferecida pelos
leos aditivados no necessria. Esta classificao no
faz exigncias do desempenho.
Servio Classe B: Servio tpicos de motores operando sob Prov alguma protao contra a
condies suaves em que despejada apenas um mnimo
oxidao e o desgaste.
de proteo oferecida pelo lubrificante. Os leos
apropriados para este servio tem sido usados desde 1930
e apresentam apenas propriedades anti-desgaste e de
proteo contra a corroso dos mancais, e anti-oxidantes.
175
_____________________________________________________________________________
Tribologia
SC
SD
EMC 5315
Servio Classe C: Servio tpico de motores a gasolina dos
carros de passageiros e caminhes dos anos 1964 a 1968,
operando sob o regime de garantia do fabricante, em efeito
durante aqueles anos. Os leos designados para este
servio proporsionam o controle de depsitos a altas
temperaturas, do desgaste, da ferrugem e da corroso, nos
motores a gasolina.
Servio Classe D: Servios tpicos de motores dos carros
de passageiros e caminhes modelos de 1968 a 1970
operando sob regime de garantia do fabricante em efeito
durante aqueles anos. Pode, tambm, ser aplicado a certos
modelos de 1971ou posteriores, conforme especificado ou
recomendado no manual do proprietrio. Os leos
designados para este servio do aos motores gasolina,
maior proteo contra a formao de brra a altas e baixas
temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a corroso,
que os leos da classe SC e podem ser usados onde esta
classificao (SC) for recomendada.
leos satisfazendo os requisitos dos

fabricantes de automveis nos anos de
1964 a 1967. Designado inicialmente
para uso nos carros de passageiros.
Previne a formao de borra baixa
temperatura e a ferrugem.
leo satisfazendo os requisitos dos
fabricantes de automveis dos anos
1968 a 1971. Designado inicialmente
para uso em carros de passageiros.
Previne a formao de brra baixa
temperatura e a ferrugem.
9.4 Relao Entre o Sistema de Classifiao Antigo e Atual

No possvel fazer a equivalncia direta do atual sistema, com o antigo, isto porque, da
necessidade de definies mais precisas, resultou um novo sistema com nove classificaes,
enquanto que o velho limitava-se a seis. A tabela seguinte, contudo, fornece uma indicao de
relao no apenas com a antiga classificao mas, tambm com as exigncias militares e dos
fabricantes de motores
Tabela 9.9 Classifiao atual
CLASSIFICAO
ATUAL
SA
SB
SC
O MAIS PRXIMO CORRESPONDENTE

DA ANTIGA CLASSIFICAO
ML
MM
MS
SD e SE
MS
CA
DG
CB
DM
CC
DM
CD
DS
EXIGNCIAS
MILITARES
DOS
EE.UU.
FABRICANTES DE AUTOMVEIS DOS EE.UU.
Nenhuma
Nenhuma
motores dos EE.UU. como exigido em 1964.
motores dos EE.UU., como exigido em 1968.
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 A (combustvel com baixo teor de enxofre).
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 A (combustvel com alto teor de enxofre).
Para atender as especificao militar dos EE.UU. MILL-2104 B.
Para atender as especificaes Caterpillar para
Lubrificant Series 3.
9.5 Testes para leos Lubrificantes de Motores de Combusto Interna SAE J304/82.
A fim de determinar as caractersticas de desempenho de leos lubrificantes para
motores de combusto interna, so realizados testes com esses leos em determinados tipos
de motores:
-
Testes em Motores Diesel so realizados para verificar trancamento dos anis dos pistes,
desgaste dos anis e dos cilindros e acumulao de depsitos em geral. usado um motor
diesel de um cilindro e as caractersticas dos testes usados so apresentados no relatrio
SAE J304 de junho de 1982.
176
_____________________________________________________________________________
Tribologia
EMC 5315
Testes em Motores a Gasolina o desempenho dos lubrificantes verificado em testes

feitos com motores a gasolina observando-se ferrugem e corroso, lodo, verniz, depsitos na
regio dos anis dos pistes, desgaste, corroso de mancais e trancamento de vlvulas. As
tcnicas de teste e critrios de desempenho dos lubrificantes so fornecidos nas
recomendaes SAE J183. A tabela 2 do relatrio SAE J304 apresenta as condies de
teste e a tabela 3 d as referencias sobre os procedimentos a adotar, os fatores a avaliar e
as categorias de lubrificantes em que os testes devam ser aplicados.
********* X ***********
REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Arnell, R. D.; Davies, P. B.; Halling, J.; Whomes, T.L. Tribology, Principles and Design
Applications. Springer Verlag, 1993
Bethke, J. Surface Technology in Production Engineering, 1995
Childs, 1988
Czichos, H. Funktionale Aufgaben technischer Oberfchen, VDI-Berichte, 1982.
177
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Tribologia
EMC 5315
Davidson, A. Handbook of Precision Engineering - vol. 5. McGraw Hill, 1972

Donaldson, R. R.; Patterson, S. R.; Thompson, D. C. Diamond Machining and Mechanical
Inspection of Optical Components. Lawrence Livermore National Laboratory, novembro,
1981.
Feynman, R. P.; Leighton, R. B.; Sands, M. The Feinman Lectures on Physics AddisonWesley Publishing, 6 Ed. 1977
Fuller, D. D.; Theory and Pratice of Lubrication for Engineers. John Whiley & Sons,1984
Halling, J. Principles of Tribology The MacMillan Press. Ltda., 1983
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Anais. V. 40, fev. 1991.
Leal, L. C. Apostila de Tribologia. Departamento de Engenharia Mecncia -UF Santa
Catarina,1981.
Levinson, I. J. Introduction to Mechanics. Prentice Hall, 1968
Lin et al, 1987
Muller, M. N.D. 2002
Norma DIN 4760
Norma ISO/TC213
Normas SAE - diversas
Purqurio, B. M.; GambinI, J. R. Elementos de Tribologia. Escola de Engenharia -UPS So
Carlos,1978.
Rabinowicz, E. Friction and Wear of Materials. John Wiley e Sons, 1995
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Spur, G.; Stferle, Th. Handbuch de Fertigungstechnik - vol. 3. Viena: Carl Hanser Verlag,
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Stout, An Introduction to Surface Characterisation.1997
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Precision Engineering, v. 16, n. 1, jan. 1994
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Tribologia
EMC 5315
Willians, J. a. Engineering Tribology. Oxford Scince Publications, 199

RECOMENDAES PARA LEITURA
R-1 The Tribological Design of Machine Elements Cheng, H. S.
R-2 Tribology aids for Designers Thijisse, C. J.
R-3 Engineering Surfaces A development Subject Stout, K. J.
R-4 Projetando para Desgaste Zero Bayer R.G., Shaley A.T., Wayson A.R.
4-5 Projetando para Desgaste Mensurvel Bayer R.G., Wayson A.R.
179
_____________________________________________________________________________

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Prof. Rodrigo Lima Stoeterau, Dr. Eng.

Esta apostila foi originalmente elaborada pelo professor

complementada pelo professor Rodrigo Lima Stoeterau,

4.4.2.3 Materiais para Uso em Situaes de Desgaste por Abraso

5 PROJETANDO PARA DESGASTE

7.2.2 Previso de Desgaste

nmero de passos por operao unitria

probabilidade de formao de uma partcula

interessante, tambm, registrar os resultados da figura 1.1 com relao velocidade

Figura 1.2 Resultados da figura 1.1 indicando velocidades alcanadas (Halling,1983)

O trabalho de Bowden e Tabor de 1950 fornecem os seguintes valores para o

0,2 para madeira molhada

de 0,25 a 0,50 para madeira seca e limpa

Figura 1.5 Detalhe da reconstruo terica do mancal encontrado no lago Nemi.

a fsica, com estudos de novos materiais e processos de revestimentos, e estudo do

1.3 Consideraes sobre Fenmenos Tribolgicos

DESGASTE EM cm3/cm X 10-12

60/40 BRONZE / CHUMBO

CNW / CNW (CARBONETO DE

Na maioria das situaes na industria, os efeitos de desgaste so mais importantes que

sentido de reduo de emisso de poluentes, emisso de ruido e consumo de lubrificantes, os

VIDA MAIS LONGA DAS MQUINAS

MENOR MANUTENO E REPOSIO

Figura 1.6 Economias apresentadas pelo Relatrio Jost (Halling, 1983)

1.5 Solues Tribolgicas

(a) CONTATO SECO

(c) SLIDOS LAMELARES

(g) ELEMENTOS ROLANTES

(b) FILMES QUMICOS

(d) FILMES FLUIDOS

(f) TIRAS FLEXVEIS

(h) CAMPOS MAGNTICOS

Figura 1.7 Mtodos de soluo de problemas tribolgicos (Leal, 1981)

escorregamento. Exemplos, revestimento com cromo duro em eixos e mancais, e nitreto de

REVISO SOBRE SUPERFCIES TCNICAS

DESEMPENHO FUNCIONAL E TECNOLGICO

revestimento reativo, uma segunda camada, denominada de camada superficial interna,

Figura 2.2 - Topografia e camadas superficiais de uma pea usinada (Bethke,1997)

1A ORDEM: DESVIO DE FORMA

EXEMPLO PARA A CAUSA DA ORIGEM DO

FIXAO EXCNTRICA OU DEFEITO DE

3A ORDEM: DESVIO DE FORMA

4A ORDEM: DESVIO DE FORMA

FORMA DO GUME DA FERRAMENTA,

PROCESSO DE FORMAO DE CAVACO

6A ORDEM: DESVIO DE FORMA

PROCESSOS FSICOS E QUMICOS DA

POSIO DOS DESVIOS DE FORMA DE 1A E 4A ORDEM

2.3 Parmetros Superficiais

Figura 2.3 termos bsicos para a medio de uma superfcie

Figura 2.4 Definio da rugosidade Rt e Rp

Figura 2.5 Definio da rugosidade Ra

F - Rugosidade Mxima Rmax

A curva de sustentao de uma superfcie permite identificar o quanto de material, ou

Princpio de Medio Mecnico

O princpio de medio mecnica da rugosidade de uma superfcie segue o mesmo

Com Referncia Flutuante

Com Referncia Fixa

As solues de projeto variam muito entre os rugosmetros mecnicos, principalmente

A microscopia de varredura uma outra verso dos instrumentos com apalpadores.

superfcie, esses medem valores de densidade de carga, fora e etc., na superfcie.

Figura 2.9 Princpios de operao dos sistemas de varredura eletrnica.