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3. TIPOS DE MOTORES................................................................................................................................... 8
3.2 TURBOLICE............................................................................................................................................... 10
3.4 TURBOEIXO................................................................................................................................................ 12
3.7 FOGUETE.................................................................................................................................................... 14
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4.2 COMPRESSOR ............................................................................................................................................ 17
4.5 TURBINAS................................................................................................................................................... 25
4.6 ESCAPAMENTO.......................................................................................................................................... 28
4.7.1TIPOS DE MANCAIS.................................................................................................................................. 33
4.9.2 AO......................................................................................................................................................... 34
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4.9.3 LIGAS DE TITNIO ................................................................................................................................... 34
5. SISTEMA DE AR ........................................................................................................................................ 34
6. SISTEMA DE LUBRIFICAO..................................................................................................................... 35
COMANDO DO SISTEMA.................................................................................................................................. 37
PARTIDA-PARADA............................................................................................................................................ 37
REGULAO..................................................................................................................................................... 37
REGULAO DO TURBOATO............................................................................................................................ 38
REGULAO DO TURBOEIXO........................................................................................................................... 38
REGULAO DO TURBOLICE.......................................................................................................................... 38
INJEO DE GUA-METANOL.......................................................................................................................... 39
LANAMENTO.................................................................................................................................................. 40
IGNIO........................................................................................................................................................... 41
REAQUECIMENTO EM VO ............................................................................................................................. 41
VENTILAO .................................................................................................................................................... 41
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10. INVERSO DE TRAO......................................................................................................................... 41
TRAO EM VO............................................................................................................................................. 43
REPARTIO DE POTNCIA.............................................................................................................................. 45
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MOTORES REAO
1. INTRODUO
2. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Soltando se o bico, remove-se uma seo da membrana do balo contra qual a presso
interna vinha exercendo fora.
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Centelhas eltricas dos ignitores iniciaro a combusto da mistura ar\combustvel . Aps a
formao da chama frente do bico injetor de combustvel , no haver mais a necessidade do
centelhamento , e ento a ignio desligada.
3. TIPOS DE MOTORES
Motores trmicos so aqueles que transformam a energia calorfica (calor desprendido pela
queima de combustvel) em energia mecnica. Esses motores podem ser de combusto interna ou
externa. Os motores empregados atualmente so de combusto interna, ou seja, so motores em
que a queima do combustvel realizada no seu prprio interior.Os motores aerotrmicos so
aqueles que utilizam ar atmosfrico para o seu funcionamento. Estes motores se dividem em trs
tipos:
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Pulsojato
Estatojato
Foguete
Combinao de motores
3.1 TURBOJATO
So os motores de reao, cuja fora propulsiva aparece exclusivamente pela reao dos
gases de escapamento.
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3.2 TURBOLICE
Um motor desse tipo nada mais do que um turbojato com hlice . Entre o eixo do motor
e a hlice h um redutor de velocidade . A fora propulsiva produzida 90% pela hlice e o
restante pelos gases de escapamento . Alguns tipos de turbohliece tem uma turbina extra que
utilizada para adicionar a hlice , no sendo usada para acionar qualquer compressor , esta turbina
conhecida com turbina livre.
Figura 7 Turbolice
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3.3 TURBOFAN(TURBOVENTOINHA)
Grande parte do ar que puxado pelo fan no entra na cmara , o que no nacessita de
combustvel ; desse modo, o motor produz uma elavada trao , em vista de pauxar mais ar do
que o turbojato , para um consumo menor de combustvel . Alguns tipos de motores tem uma
relao entre o ar admitido pelo motor e o que entra no compessor de 5 : 1 .
Figura 8 Turbofan
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3.4 TURBOEIXO
So os motores que possuem uma turbina livre ,utilizada no para acionar uma hlice ,
como nos motores turbohlice , e sim para acionado na industria para movimentar geradores
eltricos , compressores de ar e bombas destinadas bombear gs natural atravs de gasoduto.
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3.5 PULSOJATO
O motor constitudo por um tubo , cujo formado interior tem a finalidade de diminuir a
velocidade do ar admitido . Na parte dianteira do tubo h um conjunto de vlvulas , mantidas
fechadas atravs de molas . A abertura da vlvula ocorre pela presso de impacto e a reduo
interna de presso , quando o motor se desloca.
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3.6 ESTATOJATO
Este tipo de motor usado para impulsionar msseis que so lanados de por foguetes e
tambm so combinados com motores Turbojato.
3.7 FOGUETE
Este tipo de motor pode operar na atmosfera ou fora da mesma porque carrega o oxignio
necessrio combusto. O oxignio carregado na forma lquida ou como uma substncia que
atravs de reao qumica o libere.
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4. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR
4.1 ENTRADA DE AR
A Entrada de Ar do motor geralmente constituda por um crter de liga leve que tem por
vezes a funo anexa de suportar acessrios.
Obs: as quedas o perdas de presso do ar durante a admisso so causadas pelo atrito contra as
paredes do duto, viscosidade do ar, e tambm pelas rugosidades, dobras e outras anormalidades
que as paredes apresentam.
4.1.1FORMAS DE TOMADA DE AR
4.1.1.1 PITOT
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4.1.1.2 SIMPLES ENTRADA
o tipo de tomada de ar que entrega o ar para o motor com o fluxo mais uniforme,
entretanto h a perda de presso de impacto.
4.1.1.3DUPLA ENTRADA
Num Turbolice, a entrada de ar est geralmente atrs da hlice e assim temos uma
melhora na captao do ar. Em muitos casos o crter da entrada de ar forma tambm o
alojamento do redutor de velocidade.
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4.1.2.3 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOEIXO
4.2 COMPRESSOR
ROTOR ( ou lminas mveis) que comunica o movimento massa de ar. A velocidade do fluxo
aumentada devido ao movimento atribudo ao ar e a presso tambm sobe devido a geometria
das lminas (divergncia).
ESTATOR (ou lminas fixas) que transforma a velocidade do ar em presso. A velocidade
transformada em presso pela divergncia da seo de passagem e o fluxo redirecionado.
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4.2.2 COMPRESSOR CENTRGUFO
O compressor centrfugo destaca-se por mais de uma razo: simplicidade, robustez, bom
rendimento; mas sua taxa de compresso limitada. utilizado nos motores de baixa potncia.
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4.2.3 COMPRESSORES MISTOS
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4.3 ESTOL DO COMPRESSOR
O Estol da palheta de um compressor pode ser comparado com o da asa de um avio que
estola quando o seu ngulo de ataque, sendo demasiadamente grande, faz com que o
escoamento do ar em torno da asa seja perturbado, causando o aparecimento de turbilhes no
bordo de fuga e a diminuio da fora de sustentao. No compressor o estol comea quando o
ngulo de ataque normal alterado por diminuio da velocidade do ar passando nas palhetas
sem que haja alterao na velocidade do compressor.
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A abertura ou fechamento da vvula de sangria numa certa rotao do motor automtica
e depende da temperatura, da presso e da taxa de compresso. Deve estar aberta na partida e
nas baixas rotaes e manter-se fechada para que o motor atinga potncia mxima.
As aletas guias de entrada (IGV- inlet guide vane) e as estatoras de ngulo varivel
constituem um dos mtodos mais eficientes e confiveis de regular o fluxo de ar do compressor.
Para o compressor o ideal que o ngulo fsico das palhetas corresponda a um ngulo de ataque
aerodinmico timo em todas as rotaes da faixa operacional do motor. A IGV e as estatoras so
controlados hidraulicamente pelo sistema de combustvel do motor. Nas baixas velocidade, ficam
numa posio de ngulo mnimo e a medida em que o motor acelerado, elas giram como uma
nica pea no sentido da posio aberta. Estaro totalmente abertas quando a faixa ideal de
velocidade for alcanada, tudo isso tendo como finalidade a eficincia e controle do motor em
toda gama de operao, garantido empuxo mximo, tima economia de combustvel e acelerao
imediata livre de estol.
A relao ideal ar/combustvel para obter uma boa combusto de 15/1, conhecida como
riqueza estequitomtrica. No entanto no podemos admitir esta relao ideal por que a
temperatura da resultante seria demasiadamente alta para o motor (cerca de 2.000C). A cmara
adimite uma relao mais elevada, da ordem de 50/1, de modo a arrefecer os gases queimados e
obter uma temperatura aceitvel diante das turbinas.
Em zona primria, o ar admitido de modo a obter uma mistura permitindo uma boa
combusto. Criamos zonas ricas e de recirculao para manter a chama ( porque a velocidade do
de ar superior ao tempo de deflagao da chama).
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4.4.1CONSTITUIO DA CMARA DE COMBUSTO
DIFUSOR
QUEIMADOR
O queimador a pea que alimenta a chama com combustvel, cumprindo assim todas as
funes necessrias realizao da queima.
CAMISA
CARCAA
A carcaa serve para suporte da camisa e o espao existente entre as duas destina-se
passagem de ar que vai entrar na camisa.
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4.4.2.1 CMARA DE COMBUSTO DO TIPO CANECA
Baixo peso
Facilidade remoo
As desvatagens deste tipo de cmara aparece quando uma cmara se apaga, causando
grande diferena de temperatura nas palhetas guias de turbina, podendo at empen-las.
Este tipo de cmara mais simples, forma uma nica cmara em torno do eixo, tem a
vantagem de permitir melhor mistura do ar com o combustvel e tambm melhor resfriamento
dos gases.Os queimadores so distribuidos de maneira uniforme em torno do eixo.
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4.4.2.1 CMARA ANULAR DE FLUXO REVERSO
uma cmara anular disposta de modo a inverter o fluxo de ar. Permiti reduzir o
comprimento do motor, entretanto haver perda de energia cintica devido a inverso do fluxo.
Melhora o acesso aos injetores.
O combustvel deve ser admitido na cmara de modo a obter uma homogeneizao rpida
da mistura. A injeo de combustvel condicional portanto o funcionamento e a estabilidade da
combusto.
4.5 TURBINAS
Desvantagens :
Partida demorada
Variao lenta de velocidade
(principalmente em baixa rotao)
No funciona bem em sentido inverso ;
No funciona bem nas baixas
velocidades ; e
Elevado consumo de combustvel.
As turbinas utilizadas so do tipo axial e consta das seguintes partes bsicas : estator e
rotor.Cada par estator/rotor constitui um estgio;exemplo : se um motor possui quatro turbinas a
de n3 conhecida como terceiro estgio.
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O estator ou tubeira formado por uma carreira de palhetas de perfil aerodinamico
formado entre si as passagens dos gases (bocais convergentes).
O rotor ou disco da turbina uma pea circular que tem preso um eixo,ou dispem de
flange para prende-lo.Na sua periferia so instaladas as ps da turbina com seu perfil
aerodinmico.
As turbinas podem ser de um ou vrios estgios, no fim do ltimo estgio existem aletas
diretoras que orientam os gases eiras o de para a descarga.
Nos motores se compressor duplo, a turbina dianteira aciona o compressor de alta presso
e as traseira o de baixa presso . Os gases que saem da primeira turbina se expandem , razo pela
qual necessrio , nas turbinas seguintes maior rea das ps para se obter um trabalho adequado.
Nos motores turbohlice , geralmente, o ltimo estgio usado para acionar a hlice.Nos
motores turbofan , as duas ou trs ltimas turbinas so usadas para acionar a ventoinha .
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4.5.2 TCNICAS DE REFRIGERAO DA TURBINA
A refrigerao das partes quentes de uma importncia considervel visto que permite o
rendimento e a vida dos componentes.De um modo geral, feita por meio de circulao de ar
tomando ao nvel do compressor.Assim, refrigeramos as lminas distribuidor,os discos de turbina
a at, em certos casos, as palhetas de turbinas.Existem diferentes tcnicas de refrigerao das
palhetas, como exemplo temos as palhetas fundidas, pr-formadas e passagem por eletroeroso.
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4.5.3 MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUO DA TURBINA
4.6 ESCAPAMENTO
A temperatura dos gases que chegam ao escapamento variam entre 550 a 850C,
conforme o tipo de motor. Os Turbolices e os Turbofan possuem temperatura mais baixas nos
gases de escapamento. Nos motores dotados com Ps-combusto, a temperatura chega a atingir
1200C.
A forma de sada pode ser do tipo convergente ou convergente divergente, sendo aquele
conhecido por bocal convencional.
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As dimenses da rea de sada do bocal vo determinar a velocidade e a densidade dos
gases de escapamento, no podendo ser alterada a no ser pelo fabricante do motor, uma vez que
qualquer modificao alterar o desempenho do motor.
combustvel, tal necessidade em funo de se evitar fluxos snicos, situao em que o bocal
restringe a trao em funo das ondas de choque.
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4.6.2 ESCAPAMENTO DE MOTOR TURBOJATO
Alguns motores so equipados com escapamento de seo varivel. Esta seo permite
adptar o bocal s diferentes condies de funcionamento e se impe no caso da ps-combusto
que se deve efetuar presso constante para no afetar o gerador de gs.
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4.6.3 ACESSRIOS DO ESCAPAMENTO
4.6.3.1 INVERSOR DE TRAO
Nos motores jato o sistema de reverso usado o desvio da direo dos gases, nos
turbolice o reverso conseguido pela troca de passo da hlice, que muda o sentido da trao.
.
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4.6.3.2 PS-COMBUSTO
O interesse deste mtodo pode ser representado pela curva mostrando o ganho de
altitude no tempo com e sem ps-combusto.
O aumento da trao depende da velocidade de ejeo dos gases e pode atingir 50% a mais
na trao normal do motor. Contudo bastante onerosa no consumo de combustvel e sobretudo
limitada operaes militares. Se faz vantagosa principalmente nos Turbojato de derivao,
devido a quantidade de importante de ar fresco no bocal.
Em vista do alto nvel de rudos causar desconforto e danos fsicos ao homem, como perda
de audio, tonturas, etc. as autoridades mundiais de aviao resolveram reduzir o nvel de rudo
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produzido pelos avies, principalmente em operaes no solo, na decolagem e voando prximo
zonas urbanas.
O rudo que os gases produzem tem baixa frequncia, razo pela qual chega aos nossos
ovidos com grande volume (alto decibl), sendo que os rudos de alta frequncia so dissipados
mais rapidamente.
4.7 MANCAIS
4.7.1TIPOS DE MANCAIS
4.7.1.2MANCAIS DE ESFERA
Com a concepo modular a idia de potencial motor evoluiu para dar lugar a limites
prprios a cada mdulo, reduzindo os custos e aumentanto a disponibilidade da mquina.
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4.9 MATERIAIS DE CONSTRUO DOS MOTORES
A construo dos motores reao utiliza uma gama muito variada de materiais, sempre
levando em considerao que devemos ter o menor peso possvel.
As ligas leves , base de alumnio ou magnsio, so utilizadas para certos crters ( entrada
de ar, caixa de reduo de velocidade, etc). A tendncia a utilizao da liga de alumnio em
funa da maior resistncia corroso.
4.9.2 AO
5. SISTEMA DE AR
SISTEMA DE AR INTERNO
Para alm do fluxo do duto de gs, um motor incorpora um certo nmero de circuitos
internos. Estes circuitos asseguram o equilbrio trmico, o equilbrio de foras e a vedao de
alguns componetes do motor.
EQUILBRIO TRMICO
Tem por funo evitar o aquecimento exagerado das peas que esto submetidas aos
gases quentes. Assegura esta funo atravs de circulao de ar sangrado do compressor. Este flui
volta ou dentro das peas a refrigerar antes de ser levado no fluxo de gs.
EQUILBRIO DE FORAS
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VEDAO
utilizada em alguns motores para permitir a vedao sobre os mancais permitindo que o
leo de lubrificao seja recuperado e no se esconda pelas partes internas do motor. H
sempre uma pequena fuga, mas no sentido desejado e com o fluxo determinado.
SISTEMA DE AR EXTERNO
6. SISTEMA DE LUBRIFICAO
Os leos podem de ser de origem mineral ou sinttica sendo estes os mais usados em
funo da sua durabilidade.
A maioria dos motores Reao utilizam sistema do tipo crter seco ou recirculao, mas
em certos motores temos a lubrificao por imerso e lubrificao de leo perdido.
ESTOCAGEM
A estocagem do leo se efetua no tanque que faz parte integrante do motor ou est
montado na clula.
SUPRIMENTO
O suprimento realizado por uma bomba de leo quase sempre do tipo engrenagem e
pode ser de presso regulada (a mais usada) ou de fluxo tota. Na extremidade de cada linha de
presso, injetores calibrados pulverizam o leo sobre a pea a lubrificar.
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FILTRAGEM
RECUPERAO
REFRIGERAO
AERAO
CONTROLE
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7. SISTEMA DE COMBUSTVEL
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL
Esta funo consiste em alimentar o motor com combustvel sod determindas condies de
presso, temperatura, fluxo e filtragem. Utiliza-se do sistema de baixa presso (do reservatrio at
a bomba principal) e do sistema principal ou de alta presso, responsvel pela alimentao da
cmara de combusto.
A injeo principal deve permitir uma combusto estvel em toda faixa de funcionamento.
Os injetores utilizados so queimadores simples ou duplos, dispositivos de pr-vaporizao ou
roda de injeo centrfuga (na maioria dos motores TURBOMECA).
COMANDO DO SISTEMA
Tem por funo realizar o manuseio do motor, na maioria dos casos, age sobre uma
torneira de distribuio de combustvel e sobre um controlador.
PARTIDA-PARADA
REGULAO
A regulao tem por finalidade manter automaticamente o motor dentro dos limites
determinados. Os limites essenciais so geralmente a velocidade de rotao e temperatura da
turbina, escolha esta que seexplica em funo da resistncia das partes quentes do motor.
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Consiste em agir sobre o nico parmetro fsico geralmente disponvel: o fluxo de
combustvel injetado na cmara de combusto.
Uma regulao determina um sinal de sada (fluxo de combustvel dosado para a cmara)
em funo de vrios sinais de entrada. Pode ser mecnica, hidromecnica, pneumtica ou
eletrnica; pode tambm associar diferentes tipos.
REGULAO DO TURBOATO
REGULAO DO TURBOEIXO
O motor turboeixo tem como exigncia principal que a velocidade de rotao seja
constante qualquer que seja o torque aplicado. No caso de motores dotados de turbina livre, a
exigncia da rotao constante transferida para a turbina livre, o gerador de gs se adapta s
variaes de potncia, acelerando ou desacelerando.
REGULAO DO TURBOLICE
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INJEO DE GUA-METANOL
O mtodo consiste em injetar gua (ou uma mistura de gua metanol) finamente
pulverizada no fluxo de ar da motor.
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A utilizao da injeo de gua metanol , contudo, limitada devido ao risco de
ultrapassagem da ppotncia maxi e do efeito de corroso sobre as partes quentes.
REAQUECIMENTO COMBUSTVEl
8. SISTEMA DE .PARTIDA
LANAMENTO
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL
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IGNIO
CICLO DE PARTIDA
REAQUECIMENTO EM VO
VENTILAO
preciso distinguir: os dispositivos de degelo que tm por finalidade eliminar o gelo que se
pode formar.e os dispositivos anti-gelo que servem para impedir a formao de gelo.
Numa turbina a gs, a pea principal que deve ser protegida o tubo de entrada de ar.
A proteo pode ser fazer por circulao de ar quente (tomado sada do compressor)ou
por tapete de aquecimento eltrico.Notemos que se trata de dispositivos anti-gelo, visto que o
degelo pode provocar a absorsoro de pedaos de gelo perigosos para o compressor.
Notemos tambm que um dispositivo anti-gelo deve ser posto em servio antes de
penetrar numa atmosfera gelada.
Uma trao iinversa assegurando a travao do aparelho pode ser obtida a direo do fluxo
(ou de uma parte do fluxo) dos gases de um motor turbo-eixo.
A deteo realizada por detetores dispostos nas diferentes zonas do motor.Pode ser
pontual ou permanente.A sinalizao feita por uma luz vermelha colocada no painel de
instrumentos.
Alm disso, uma parede dita para-fogo (material refractrio) separa a zona fria (onde esto
instalados os principais acessrios ) das partes quentes do motor.
13. DANOS
A pesquisa dos danos mnimos implica em particular a reduo tanto quanto possvel do
nvel de rudo dos motores.
Quanto aos danos, preciso, claro, citar a poluio atmosfrica pelos gases.Para as
utilizaes militares, procuramos tambm uma fraca.
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14. SISTEMA DE CONTROLE MOTOR
As ligaes eltricas das peas de controle passam por uma caixa de juno assegurando a
fronteira entre oo motor e a clula.
A fora responsvel pelo deslocamento dos avies jato chama-se sua empuxo ou
trao.Para sua medio usam-se as unidades fsicas librafora e quilograma-fora.No caso dos
turbohlice considera-se a potncia disponvel no eixo da hlice e tambm a fora dos gases.
Para se estabelecer a frmula matemtica que traduz o empuxo do motor jato, diversas
consideraes sero feitas como:a massa de combustvel acrescida ao ar despresvel;a massa
dos gases queimados somados com a massa do ar na descarga igual a massa do ar admitido.
TRAO EM VO
Quando o motor tem uma velocidade linear, como quando est voando, a trao
desenvolvida pelo motor j no pode ser mais calculada pela formula acima , pois a velocidade de
vo cria uma quantidade de movimento negativa chamada trao negativa, que vale WA\g x V,
onde Wa/g a massa de ar que o motor admite e V, a velocidade do vo. Assim a trao em vo
ser:
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T=Wa/g X Vj + (Pd-Pa).A Wa/g x V ou:
Durante o estudo da trao vui-se que aparecem dois tipos, uma devido a velocidade dos
gases, conhecida por trao bruta; e a outra chamada de trao negativa. A trao que atua no
avio a diferena entre as duas e chama-se resultante eu lquida:
Tr=Tb-Tn
Quando o motor no tem velocidade linear, a trao resultante iguala-se trao bruta,
pois a velocidade nula. No caso do foguete, a trao resultante sempre igual a trao bruta,
uma vez que no h admisso de ar e assim a velocidade do vo no interfere na trao.
A trao mede-se tambm num banco de testes. um simples carro sobre o qual fixado o
motor que transmite a fora a uma balana.
difcil definir exatamente os pontos onde a trao se faz sentir, mas podemos no entanto
dar uma ordem de grandeza para um turbojato:
A hlice transforma a energia mecnica sobre o eixo trao por acelerao relativamente
fraca de uma grande massa de ar. A trao total representada pela soma da trao da hlice e da
traao residual do gerador. Ela pode se medir num a bancada de principio identico ao do
Turbojato com dificuldades , no entanto, devido s interaes com a bancada.
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16. POTNCIA
MEDIO DE POTNCIA
REPARTIO DE POTNCIA
Num motor reao o disco de turbina fornece a potncia mecnica para acionar o
compressor, os acessrios e eventualmente o receptor. No caso de uma turbina acionando um
receptor (turbolice ou turboeixo) s 40% da potncia total extrada pela turbina est disponvel
sobre o eixo de sada. preciso notar a fortssima percentagem de potncia necessria para o
acionamento do compressor. Temos, tambm, a potncia necessria ao acionamento dos
acessrios.
Para comparar as performance de dois motores, necessrio que as suas grandezas fsicas
sejam medidas na mesma unidade. A comparao entre o consumo especfico e a performance do
motor jato com os demais motores trmicos exige que faamos a converso de trao em
potncia ou vice-versa.
Para o motor jato, a potncia utilizada funo da velocidade de vo. Representa-se esta
potncia por THP (trust horsepower), que a potncia tratora. Matematicamente pode ser
calculada por uma das frmulas do quadro seguinte, conforme as unidades de medio das
grandezas, trao e velocidade:
THP
T V
UNIDADE FRMULA
lb mph HP (TxV)/375
lb ft/s HP (TxV)/550
Kg Km/h CV (TxV)/272
Quando o motor reao est em funcionamento mas o avio se encontra parado no solo,
o mesmo no desenvolve potncia porque a velocidade de deslocamento do avio nula.
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