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Apostila - Carroceria PDF
Apostila - Carroceria PDF
Curso
Mecnica Automotiva
Carga horria: 55hs
Contedo Programtico:
Outros elementos com certas funes bsicas, seguem: todo veculo deve ter um sistema
de direo, que capaz de faz-lo deslocar-se para onde se deseja; deve possuir ainda
um sistema de suspenso, para no transmitir aos passageiros ou carga as oscilaes do
veculo,quando passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que sero apresentados medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o
cmbio, e assim por diante.
CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor, a ele
se prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um "X" ou travessas,
no meio.
Normalmente, nos veculos com chassi, este recebe todos os esforos a que fica sujeito
o veculo. A carroaria apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros.
Nos veculos monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so suportados,
simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura.
Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura.Sempre que se monta uma
mquina, ou um instrumento, o suporte sobre o qual montado o conjunto recebe o
nome de chassi.
Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos. Um deles o que vem
sendo utilizado h mais tempo; pode-se dizer que o processo tradicional, pois j
aparecia em carroas e carruagens, muito tempo antes de se inventar o automvel. O
outro processo veremos adiante.
O chassi apia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na parte dianteira, montam-
se o motor e a caixa de mudanas; na parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque
de combustvel.
Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando, so violentos e, por isso,
ele deve ter um formato que seja resistente.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo
conseguir suas medidas originais, com o auxlio do fabricante ou de um outro veculo
igual, em boas condies .Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de servio,
possuem os manuais necessrios para as correes que sero realizadas no chassi a ser
recuperado, como tambm todas as medidas originais.
ALINHAMENTO DO CHASSI
Se aps uma pancada o chassi entortar, ser necessrio que se refaam suas medidas
originais.Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras,
ocasionando um desgaste mais intenso de vrios componentes.
Trincas, e algumas vezes empenamentos, podem surgir por outras causas, que no
sejambatidas. Podem surgir trincas por flexo excessiva ou por esforo concentrado. A
flexo excessiva ocorre principalmente quando se carrega o veculo com cargas
elevadas, ou entomal distribudas. O veculo, quando se desloca, balana a carga. Todo
esse esforo de flexo suportado pelas longarinas.
CHASSI MONOBLOCO
No pense, porm, que apenas veculos pequenos utilizam este sistema, sendo usado at
em grandes veculos. o caso de veculos de carga, em que tanto a cabina do caminho
quanto a carroaria inteira do nibus so construdas com base neste sistema.
CARROCERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo adequada contra sol,
chuva,vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e presa ao chassi, ou pode,
como j vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.
A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma nica pea ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria
construda numa fbrica parte, que se dedica s a isso.
INSTRUMENTOS
SUSPENSO
Conjunto de peas que impedem a transmisso dos solavancos, que a roda sofre,
carroaria. feito por um conjunto de mola e amortecedor. A roda ligada ao chassi ou
a carroaria. Como a roda mais leve que o resto do veculo, ao entrar ou sair de um
buraco aroda que vibra e no a carroaria.
H molas de vrios tipos: a de feixe, como a que usam todos os caminhes; a mola em
espiral, usada tanto na suspenso dianteira como traseira; e mista - espiral na frente e
feixe atrs. E ainda o tipo de toro, constitudo por um feixe de lminas, mas que por
toro.
Sistemas de Direo
A parte do veculo mais importante, do ponto de vista de segurana considerada, por
quase todos os tcnicos, como o sistema de direo. Qualquer falha neste sistema, por
menor que seja, em geral, acarreta srios problemas ou danos para os ocupantes.
Nos primeiros automveis inventados, a direo era bastante simples parecendo-se mais
com um guido de bicicleta do que com o sistema de direo que conhecemos
atualmente.
Mas, medida que a tcnica foi evoluindo e cada vez mais os veculos foram ficando
mais velozes o sistema de direo foi se aperfeioando, at atingir o grau de preciso
que existe hoje em dia.
Um bom sistema de direo vital. Deve ser fcil de ser operado, caso contrrio, logo
cansar o motorista, colocando-o em risco de algum acidente. O sistema tambm deve
ser capaz de amortecer os choques das rodas, no transmitindo-os aos braos do
motorista.
Direo Hidrulica
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o que tem sido usado
mais largamente. Mais recentemente passou tambm a ser empregado em veculos mais
leves, em alguns casos como item opcional.
Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por isso, tem sido reservado
aos veculos pesados, tais como caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa
o conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob presso exerce a maior parte
do esforo necessrio para girar as rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direo.
No sistema de direo hidrulica h uma bomba que continuamente est operando e que
fornece a presso hidrulica, quando desejada.
H uma vlvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o volante. Ao abrir, ela
permite que o leo sob presso seja aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a
barra de direo.
A bomba de leo acionada ,atravs de uma correia, pelo prprio motor. Da bomba
saem duas tubulaes, uma que leva o leo at a caixa de direo e outra que o traz de
volta. Na caixa de direo esto includas a caixa propriamente dita e a vlvula.
Enquanto isso o motor est funcionando, a bomba cria presso no leo. As posies da
vlvula o que determinam por onde deve caminhar o leo e qual o efeito que ele vai
exercer.
Sistema de Freios
Os elementos que interessam na segurana do veculo so vrios, mas quando se fala de
segurana o item que logo vem em mente so os freios. O motor um item de
segurana quando analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua
acelerao, mais facilmente ser ultrapassado um veculo na estrada e, portanto, menos
tempo ficar emposio insegura.
Podemos citar duas razes porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista no freia
o carro no mesmo instante em que v o perigo. Sempre h uma reao atrasada. Em
segundo lugar, como o carro est a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o freio,
ele desloca-se por certa distncia at parar. Logo a distncia percorrida pelo veculo
desde o momento que visto o perigo at o carro parar, a soma dos dois casos acima.
Funcionamento dos freios
As rodas dianteiras exigem presso maior para serem imobilizadas ( nessa parte que se
encontra o peso do carro nas freadas). Ali, o atrito se d entre as pastilhas de freio e os
discos que se movimentam junto com as rodas. Nas traseiras, a frico entre as lonas
de freios e os tambores. Como essas peas do sistema de freio so muito importantes
para o pleno funcionamento do mesmo, se algumas dessas peas se mostra desgastada
numa reviso, troque-a por uma nova imediatamente.
Comando Hidrulico
Uma nica pessoa consegue frear um veculo, mesmo sendo ele pesado. No entanto,
para conseguir fazer esse veculo andar, preciso de um motor com uma razovel
potncia.
Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e, como a presso, se
propaga por todo o leo, ele chega at o pisto grande e o empurra para cima. O pisto
pequeno precisa descer bastante, para que uma boa quantidade de leo seja empurrada
para o cilindro grande. Em conseqncia, o pisto grande ser empurrado para cima.
Porm ele se desloca pouca coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do
cilindro pequeno para o grande ficar distribudo ao longo de um pisto bem maior e,
portanto, a sua ao de deslocamento ser pequena.
Freios a disco
Tanto que o prprio material usado nos freios vem sendo alterado, procurando-se
eliminar o algodo, e usando-se nas "lonas" quase somente amianto, arame e um
plstico para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente
ao calor, se bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito
pode ser compensado por freios que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal incoveniente, em relao
aos materiais empregados, atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito.
Resulta disso que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se aquecem
demasiado e perdem eficincia.
Um freio que pode ser mantido mais frio ser um freio mais eficiente. A ele se pode
aplicar mais fora, sem que se perca rendimento.
Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito dos freios no pode ser
superior ao dos pneus com o solo.
Porm, possvel utilizar-se pneus largos, com maior aderncia. Isto possibilita o uso
de freios mais eficientes.
Mas, como a resistncia das "lonas" ao calor limitada pelos materiais que se
usam,encontra-se aqui outro obstculo para que se consiga que os freios brequem
melhor.
Basicamente, o sistema usado nos automveis o mesmo; difere apenas no fato de que,
em vez de comando mecnico, eles possuem comando hidrulico.
Sobre o eixo da roda, h um disco de ao (da o nome de freio a disco), contra o qual
so empurradas duas sapatas, por ao de dois cilindros de freios comandados da
mesma maneira que o sistema de freio convencional, isto , pela presso criada no
fluido hidrulico por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.
De cada lado do disco h uma "lona", que comprimida pelos pistes dos cilindros.
Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se monta sobre o disco, ou
melhor, o disco gira no seu interior. Quando se pisa no pedal de freio e se cria presso
no fluido hidrulico, os pistes comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o
pedal, acaba a presso e os pistes retornam a sua posio, de maneira tal que as "lonas"
fiquem apenas esfregando levemente contra o disco, sem entretanto, se desgastarem.
O elemento que faz os pistes retornarem a sua posio, depois de retirada a presso do
fluido hidrulico, o anel de recuperao, em parte auxiliado pelo anel de vedao.
Alguns veculos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ao simultnea de
vedao e recuperao.
Assim, o motorista poder frear o veculo ao mximo, sem que trave as rodas,
proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com tranqilidade e segurana. O ABS
permite que se aplique o freio com o mximo de fora sobre o pedal ao contornar uma
curva em alta velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total
controle do veculo. Considerado pelos tcnicos, o ABS um importantssimo avano
tecnolgico rumo a segurana total dos condutores de veculos.
Motores Exploso
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar... Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896, mais ou menos) o
automvel era considerado simplesmente um "brinquedinho caro". E no era pra menos!
O primeiro a andar por meio de sua prpria energia foi criado em1769 pelo francs
Nicolas Cugnot. A inveno era, no mnimo, esquisita!
Imagine s: um trator de trs rodas, movido a vapor, que era usado para arrastar canho.
A velocidade? Ele andava a,aproximadamente, 4 km por hora. O trator no conseguia
rodar muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para acumular vapor. S ento,
voltava a funcionar.
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos automveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento, vamos conhecer como funciona os
motores a exploso e seus acessrios.
Motores a Exploso
No seu movimento de subida e descida, o pisto passa por dois pontos extremos durante
o seu curso: o ponto mais alto e o ponto mais baixo. Nesses pontos, ele inverte o seu
movimento e, por isso, so dois pontos onde a sua velocidade nula. Costuma-se
chamar a esses dois pontos de Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior -
PMI.
Obs.: O Ponto Morto Superior e o inferior do pisto no tem nada a ver com o Ponto
Morto do Cmbio, corforme ser visto mais tarde.
A rvore de manivelas vira sobre dois mancais. Num dos seus extremos h uma roda
pesada de ferro, que se chama volante. A sua funo manter uniforme o movimento da
rvore de manivelas evitando os trancos. Na parte superior do cilindro existem dois
orifcios, que so abertos ou fechados por duas vlvulas. Uma a vlvula de admisso;
outra, a vlvula de escapamento.
Ainda a, na parte superior, perto das duas vlvulas existe uma pequena pea, a vela,
cuja funo fazer saltar, no momento adequado, uma fasca, que vai incendiar o
combustvel.
O pisto sobe desde o ponto morto inferior at o superior. As duas vlvulas ficam
fechadas.
O pisto sobe novamente desde o ponto morto inferior at o superior. Mas durante este
curso abrese a vlvula de escapamento. O pisto, subindo, expulsa todos os gases
resultante da exploso que se encontram dentro do cilindro. a fase de escapamento
dos gases. Quando o pisto atinge o PMS, fechase a vlvula de escapamento, e assim,
o ciclo recomea.
RVORE DE MANIVELAS
Por isso, se no estiverem muito bem equilibrados, o motor comea a trepidar e forar
os mancais. Os virabrequins so equilibrados por mquinas especiais.
Nos primeiros motores era uma pea simples, na qual se procurava apenas o efeito de
manivela. Por isso, o virabrequim tinha a formade um ZIGUEZAGUE. Posteriormente,
os engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas condies, dava muito tranco,
cada vez que o cilindro estava no tempo de combusto. Imaginaram ento um
prolongamento nos suportes da manivela, de maneira a funcionarem como contrapeso.
Volante
Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave ser o funcionamento do motor.
Por outro lado, quanto mais pesado o volante, tanto mais devagar responde o motor,
quando se precisa aumentar a sua rotao. Diz-se ento que a sua acelerao baixa.
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida tm volantes mais leves,
para que respondam mais depressa a acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em
compensao, nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira bastante
irregular.
SISTEMA DE ALIMENTAO
Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado.
Antes, porm, preciso ressaltar que atualmente o motor a exploso alimentado por
dois tipos decombustvel: lcool e gasolina.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto tradicionais das mesmas
peas para gasolina.Em geral, o tanque de combustvel fica colocado em posio oposta
a do motor. Quando omotor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o motor fica
atrs, o tanque colocado na frente. A razo disso uma melhor distribuio de pesos
sobre o veculo, para se conseguir maior estabilidade.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor) que serve de ligao,
pordentro do qual circula o combustvel. O combustvel vem do tanque por dentro desse
cano, passa pelo filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o combustvel
se mistura com o ar que atravs do filtro de ar, e os dois juntos, atravs do coletor de
admisso vo at o cilindro.
Tanque de Combustvel
Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea muito bem idealizada,
sendo projetada em funo do espao que o modelo do veculo proporciona. Dessa
forma, o tanquede combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta em
outro, devido ao seu formato e sua capacidade cbica, alm de apresentar um
acabamento interno diferente, segundo o combustvel a ser armazenado.
Filtro de combustvel
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at o motor deve
serrigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um
srio obstculo ao bom funcionamento do motor.
O carburador tem seus clibres com medida to precisa e so to pequenos que ao
mesmouma pequena impureza pode ser um elemento de obstruo. E qualquer pequena
obstruonum dos clibres suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de
combustvel, e omotor no funcionar.
Para se conseguir uma boa limpeza do combustvel, colocam-se filtros no seu trajeto.
costume colocar-se filtros no tanque de combustvel e prximo entrada da bomba. Em
geral, o filtro da bomba constitudo por por uma rede em forma de copo, ficando ela
imersaem outro copo maior, de vidro.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de escape aos gases residuais
do motor.
Deve, tambm, atenuar o rudo das ondas sonoras produzidas pelos gases que saem do
motor sob alta presso. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de escapamento
pode estimular a rpida sada dos gases queimados no motor.
Por outro lado, o ar passa pelo filtro e vai para o carburador. A os dois se encontram e
se misturam.
Seguem ento para o motor, atravs de dutos que so conhecidos pelo nome de coletor.
A rigor esse nome no o correto, porque a palavra coletor significa "alguma coisa que
coleta,que rene". Mas, assim como tantos outros, o nome pelo qual conhecida essa
pea. A sua funo distribuir, em partes iguais, para todos os cilindros, a mistura do
carburador. O coletor recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui
igualmente para osquatro cilindros.
As dificuldades apresentadas para a mistura caminhar devem ser iguais, para evitar que
um cilindro receba mais combustvel do que outro.
Escapamento e silencioso
Os gases queimados que saem dos cilindros devem ser eliminados e isto feito por
meio deum cano de escapamento ligado ao coletor de escapamento. O cano de
escapamento solta osgases queimados atrs do veculo, para no incomodar os seus
ocupantes. Por isso, elepassa por baixo da carroaria e vai at a parte traseira do veculo.
Nos veculos com motoratrs, o cano de escapamento mais curto.
O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de escape para a tubulao. Num
tpico motor de quatro cilindros, o coletor tem a forma de um garfo de quatro pontas.
Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando em dois tubos que
tambm se unem depois, o que permite um melhor fluxo do gs.
O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das ondas sonoras
maispenetrantes, reduz a um nvel aceitvel os rudos gerados pela descarga dos gases
queimados, desde os dutos de escape da cmara de combusto. O tubo traseiro permite,
porsua vez, liberar a sada desses gases, para longe do carro.
A utilizao do catalisador
O catalisador mais moderno hoje disponvel em qualquer pas europeu (Obs: na Europa
onde se encontra e a gasolina de melhor qualidade) reduz em 75% as emisses de
xido de Nitrognio (NOX), um dos causadores de chuva cida, e corta at 95% de
monxido de carbono, que ataca o sistema respiratrio e Hidrocarbonos (HC), elemento
cancergeno. Mas no consegue evitar o efeito estufa, o aquecimento da atmosfera.
Conversor cataltico
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam
os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de metais, que
criam uma superfcie de contato, cuja rea equivalente a 4 campos de futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora proteg-lo contra
vibraes e choques.
Sistema de Lubrificao
A gasolina e os leos lubrificantes so obtidos do petrleo. Na verdade, do petrleo
retiram semais substncias do que apenas a gasolina e os leos. So tantos os produtos
derivados do petrleo que dificilmente poderamos imaginar o mundo moderno sem ele.
Hoje em dia, para se retirar o petrleo do local em que se encontra, preciso perfurar
profundamente a terra, s vezes por vrios quilmetros.
H vrios tipos de petrleo, alguns so pretos, outros verde-escuros, outros tm uma
colaborao marrom. A cor depende da origem do petrleo. H alguns tipos que so
mais indicadas para se extrair leos e graxas.
A classificao SAE representa uma faixa de viscosidades para uma dada temperatura,
viscosidades que so medidas pelo processo Saybolt. O processo Saybolt consiste em
medir o tempo que certa quantidade de leo, mantida a certa temperatura, leva para
passar por um orifcio de dimetro determinado. A viscosidade depende da temperatura.
Certo leo que tenha uma determinada viscosidade a certa temperatura, ter outra, em
outra temperatura.Quanto maior a temperatura, tanto menos viscoso ser leo.
Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois leos podem ser diferentes, um porque sua
viscosidade varie bastante com a temperatura e outro porque tenha uma qualquer que
seja a temperatura. Tudo depende da origem do petrleo, do qual foi extrado, e do
processo de fabricao.Estes ltimos leos, isto , cuja viscosidade praticamente
constante, independentemente da temperatura, so leos muito modernos e tm grandes
aplicaes.
Da mesma maneira, tambm o aperfeioamento dos leos tem permitido aos fabricantes
irem constantemente melhorando seus motores. Hoje em dia, comum ouvir-se falar em
leos para 10.000 quilmetros.
Existe sempre uma viscosidade adequada para um determinado motor. Deve sempre
usar-se aquele indicado pelo fabricante do veculo, porquanto foi o leo testado.
medida que surgirem desgastes entre o cilindro e o pisto e se sentir uma diminuio na
potncia, ser permitido utilizar-se um leo mais grosso. Um leo mais viscoso diminui
as fugas de gases pela folga entre pisto e cilindro, mas tem influncia sobre o torque e
a potncia do motor, diminuindo os dois, porque aps mais resistncia ao movimento
das peas.
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais adequado, substituindo o usado
antigamente, ou seja, "sistema de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o
nome refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum, tambm ser para
ns, neste curso, o nome preferido. Entretanto, fica o aluno mais uma vez alertado para
o nome correto: arrefecimento.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver passagem de calor para fora;
em razo disso, o pisto se dilata e se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida
(dilatao do pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa precavida e no
observa a temperatura da gua de refrigerao, os pistes "agarrarem" no cilindro. Diz-
se, ento, que o motor "engripou" ou "fundiu".
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor.
Mas, h excees a essa regra, pois existem motores de avio que so construdos com
resfriamento a ar, em primeiro lugar porque a velocidade em que eles se deslocam to
grande que o ar ser torna um bom refrigerante; e em segundo lugar porque, se fossem
resfriados a gua, em caso de algum acidente com o sistema de resfriamento se
colocariam em perigo inmeras vidas.
A gua entra em contato com o cilindro e todas as peas que se aquecem, resfria essas
partes e, por sua vez, se aquece. Em seguida, caminha para o radiador por uma
mangueira que existe na parte de cima do motor. Entra no radiador, que todo formado
por colmias, como veremos logo a seguir. Um ventilador que gira adicionado por uma
correia acoplada auma polia, no virabrequim, faz o ar passar pela colmia em alta
velocidade, da retirando calor.
O ventilador vira de maneira que puxa o ar. O ar entra pela frente do carro, pela grade
do radiador, passa pelo radiador e resfria a gua que se encontra no seu inferior. O ar se
aquece, mas, apesar de estar quente, ainda pode ser aproveitado para resfriar o prprio
bloco do motor. A gua que se encontra dentro do radiador se esfria e, como a gua fria
mais pesada que a gua fria mais pesada que a gua quente, ela desce e vai parar no
fundo do radiador. Ai outra mangueira liga o radiador ao motor. A gua fria segue por
sua mangueira e retorna ao motor, para novamente esfri-lo. E assim por diante,
repetindo-se tudo de novo.O sistema tem alguns aperfeioamentos adicionais que
iremos descrevendo gradativamente, medida que esta lio for se desenvolvendo.
Na parte inferior do radiador existe uma pequena vlvula, cuja finalidade esvaziar o
radiador toda vez que for necessrio fazer um reparo ou trocar a gua, se porventura
estiver muito suja. Existe tambm, em alguns motores, um bujo para quando se quiser
retirar toda a gua a existente. Essas vlvulas esto representadas e recebem o nome de
bujo de esgotamento, isto , para esgotar (esvaziar) o radiador e o bloco do motor.
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente prximas das peas mveis e
da rea de combusto. Todas essas cmaras esto em comunicao entre si, de maneira
que a gua circula por todas elas.
Sempre o movimento da gua de baixo para cima, porque a gua quente mais leve
que a gua fria. Alis, este um fato fcil de constatar: coloque um copo com leite
morno sobre uma mesa e deixe-o descansar durante alguns minutos. Depois, tome-o;
sentir perfeitamente que no comeo o leite mais quente e vai se tornando frio
medida que se esvazia o copo, o que comprova que o leite quente estava em cima e o
frio, embaixo.
O radiador ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona com borracha. So
bastante grossas para permitir uma circulao livre da gua. Se o cano fosse fino, a gua
teria mais dificuldade para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade
tambm.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao longo do radiador, at
aparecer por baixo dele. Trata-se do "ladro, como conhecido, e se destina a deixar
escapar qualquer excesso de gua que porventura exista no radiador, quando se enche
ou quando a gua ferve.
Radiador
O radiador um trocador de calor. constitudo por uma poro de cavidades. Por
dentro passa a gua quente e por fora o ar. O ar est frio e esfria a gua. Os radiadores
so constitudos em diversos estilos, mas a nica diferena que existe mesmo o tipo de
clula de gua que se utiliza. Sempre a gua passa por um lado da clula e o ar, pelo
outro.
Temos um tipo de radiador chamado colmia (ninho de abelha), nome que recebeu por
causa do seu formato. Outro tipo de radiador o que constitudo por tubos com aletas.
Os tubos de gua passam atravs de uma srie de lminas, denominadas aletas.Em geral,
o mecnico de automvel no solicitado para fazer reparos complexos no radiador.
Esses reparos exigem equipamentos especiais para trabalho com chapa de metal, tais
como solda a oxignio, ferro de soldar, medidor de presso e tanque.
Termostato
O termostato opera principalmente quando a gua de resfriamento est muito fria. Nesse
caso o termostato fecha a passagem de gua que vai para o radiador e obriga a gua a
voltar para o motor. Resultado: a gua no ser resfriada; pelo contrrio, ser aquecida
mais depressa. Quando a temperatura da gua atinge o valor desejado, o termostato abre
a passagem do radiador. A gua ento vai para o radiador, onde resfriada, e a
temperatura se mantm.
Por exemplo, existe termostato no qual est marcado o nmero 70. Significa que esse
termostato abre quando a temperatura da gua est por volta desse valor (68C a 72C) e
deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78C. Um termostato
marcado com nmero 80 significa que abre por volta desse valor (78C a 82C) e deve
estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 90C. Quando a temperatura atinge
o valor a que nos referimos, o lquido que est dentro da sanfona vaporiza, ou seja, se
torna vapor.
Como resultado, a sanfona se estica e abre a vlvula que d passagem a gua. Mais
tarde, quando se desligar o motor e a gua tornar a esfriar-se, o vapor dentro do
termostato novamente virar lquido e a sanfona encolher, fechando a passagem da
gua.
No circuito da gua, quando ela est fria. O termostato fecha a passagem para o radiador
e a gua volta para o motor, onde se aquece novamente. O termostato no abre a
passagem enquanto a temperatura da gua no atinge o valor bom de funcionamento do
motor.
Introduo
Para ilustrar o que foi dito, vamos fazer o nosso veculo circular a 100 Km/h @ 4000
rpm, as rodas estaro aproximadamente a 1000 rpm; logo no poderamos ligar o motor
s rodas diretamente.
c) engrenagens espirais;
e.1) retas;
e.2) helicoidais
f) engrenagem hipide - assemelham-se s engrenagens cnico-helicoidais, porm o
pinho ou eixo motor se situa abaixo do eixo acionado (a coroa). Com esta montagem,
consegue-se diminuir o dimetro do seu alojamento. Muito utilizada em diferenciais.
A relao entre o nmero de dentes que se ajustam uns aos outros denominada
"relao de engrenagens ou de transmisso". Se uma engrenagem tem duas vezes o
nmero dedentes da outra, a relao de 2:1.
c) permite inverter a marcha sem alterar o sentido de rotao do motor. Sua posio de
montagem e localizao entre a caixa seca de embreagem e o cardam, para os veculos
mais antigos, com montagem de conjunto motopropulsor clssica. Nos veculos mais
modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao conjunto do cmbio, fica
entre as semi-rvores.A alavanca seletora o elemento de ligao entre o usurio e o
mecanismo interno. Atravs dela possvel interromper os movimentos (ponto morto
ou neutro), reverter a marchas(marcha r) e modificar o torque e/ou a potncia.
c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando
como se os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de quatro
velocidades frente, a terceira a intermediria entre a prize direta e a marcha de fora.
Funciona como opo de retomada, proporcionando mais agilidade.
d) garfo de acionamento
d) tipo de utilizao
e) relao do diferencial
Tipos de embreagem:
c) embreagem dupla
d) embreagem multidisco - composta por uma srie de discos metlicos colocados lado
alado
e) embreagem cnica
f) embreagem hidrulica
O revestimento pode ser construdo de trs formas e cada tipo tem uma aplicao
especfica:
a) revestimento moldado;
b) revestimento enrolado;
c) revestimento tranado.
a) rgido;
O plat chave da ligao entre o motor e o cmbio. Hoje, a maioria dos veculos sai
equipada com o plat do tipo simples, que pode ser:
a) plat de molas helicoidais (em desuso);
a) rolamento de encosto - deve girar livremente, sem trancos na pista e deslizar com
suavidade sobre a guia.
c) cabo de embreagem - quando acionado deve correr livre no condute (capa). Nada
de"amaciar o cabo", curvas acentuadas devem ser evitadas, deve ser montado buscando
ocaminho mais reto possvel, sem curvas acentuadas (salvo especificao da montadora,
caso dos veculos VW - ar).
e) pedal e pedaleira - todas as articulaes devem ser lubrificadas. Deve ser observado o
tipo de material do embuchamento, antes da aplicao do lubrificante. Buchas de Nylon,
poliamida, celeron ou qualquer outro material sinttico, aplicar grafite em p ou spray;
buchas de bronze, aplicar lubrificante mineral.
k) rolamento de encosto - nunca dever ser lavado ou tentar engrax-lo. Caso apresente
rudos, substitua. Cuidado com as peas piratas!
Trepidao:
Embreagem no separa:
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que 20/30 mm);
Patinao:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado
c) carbonizao do disco;
Dificuldade de engate:
a) mola de retorno deformada, por queda ou uso indevido;
d) revestimento oxidado;
Acionamento pesado:
e) garfo empenado;
a) conforto;
c) economia de espao;
Contra sua aplicao apenas o fator custo produtivo, um pouco mais elevado que o
sistema convencional. Quanto manuteno, idntica realizada em freios
hidrulicos.
Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser ticos/infrared, indutivos
ou do tipo hall ligados a alavanca, que interpretam a vontade do condutor em fazer a
mudana de marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com a central
de injeo, por meio de barramento de dados - CAN - Controlled Area Network,
comandando pequenos motores eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do
cmbio, os sensores lem a inteno do motorista e, atravs da interface CAN,
transmitido um comando para um motor eltrico acionar o garfo. Detalhe, o sistema
autoajustvel.
Por fim, outra varivel do que j foi acima explanado, ser lanada pela OPEL (brao
europeuda General Motors) no renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, uma
caixa manual, mecnica e seqencial e no semi-automtica como os apresentados
acima.
Continuously Variable Transmission - CVT - criado nos anos 50, com o nome de
VARIOMATIC, pelo holands Van Doorne, na prtica equipara-se ao cmbio
automtico por no necessitar de trocas de marchas manuais; inicialmente equipou os
veculos DAF holandeses, popularizando o conceito mundo afora.
Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzir a separao entre os discos
da polia primria, aumentando a circunferncia descrita pela correia, o que equivale a
uma marcha alta. Com auxlio pneumtico, corrige-se a ao dos contrapesos
centrfugos,modificando sua atuao ou simplesmente interrompendo-a.
Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias, hoje com o auxlio da
NASA, desenvolveu-se uma correia metlica, reforada com anis de ao de alta
resistncia, proporcionou a resistncia que faltava, permitindo sua aplicao em
veculos de qualquer potncia.
Suspenso
A suspenso do carro constituda por um conjunto de peas, mas, em geral, acostuma-
se designar por esse nome apenas as molas e amortecedores.
As asperezas da estrada so absorvidas pelos pneumticos. Por mais perfeita que seja
uma estrada, asperezas de um centmetro so inevitveis. Os pneus absorvem
completamente estas irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as
irregularidades do terreno so maiores, passam a trabalhar as molas e amortecedores.
Os amortecedores tm por funo amortecer as oscilaes. Ele fazem com que as molas
voltem rapidamente a sua posio anterior.S em os amortecedores, a carroaria ficaria
oscilando muito tempo. Com o amortecedor, ela oscila pouco e retorna logo a sua
posio.Os dois - mola e amortecedor - so ligados aos mesmos lugares, pois como j se
disse, a funo do amortecedor reduzir as oscilaes da mola.
CARACTERSTICAS
A mola exerce outra funo, alm de fazer o veculo oscilar, quando passa em buracos.
Ela deve tambm manter as rodas alinhadas em relao ao chassi ou carroaria.Se o ao
das molas no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as rodas podero
sair do alinhamento. E se isso acontecer, seguramente as condies para se dirigir o
veculo ficaro bem ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da
mola ter boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um pouco, isto , poder sair da
sua posio,mas logo voltar a ela. Isso no tem grande influncia no alinhamento,
contanto que no sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois isso vai trazer esforos
sobrea transmisso, juntas, card, etc. Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua
posio,contanto que no ultrapassem certos limites.A todos esses esforos
longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de resistir.
SUSPENSO INDEPENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas de um eixo presas a ele
etudo funcionando como uma nica unidade. Durante muitos anos este foi o sistema
utilizado, herana que era do sistema empregado nas carroarias e de onde nasceram,
evidentemente,os primeiros automveis.
Com a necessidade crescente de melhorar o conforto dos passageiros e da carga
transportada, foram sendo procuradas outras solues, sendo hoje bastante usada a
suspenso independente, principalmente a dianteira. Na suspenso traseira, isso nem
sempre acontece. Mostra-se o que acontece com os dois tipos de suspenso: de eixo
rgido e de rodas independentes.
Amortecedor
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de evitar os trancos,
transformando-os em oscilaes suaves da carroaria, onde se encontram os passageiros
ou a carga. Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a amplitude dos
trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam a ser um meio de insegurana do
veculo.
VERIFICAO DE UM AMORTECEDOR
A comparao entre um amortecedor usado e um novo pode dar uma impresso falsa,
porque um novo sempre mais duro. Para testar rigorosamente um amortecedor, o
servio deve ser feito com uma mquina especial, que, entretanto, muito cara. A
apreciao manual pode prestar vrias informaes teis.
Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes, dever ser substitudo:-
haste do pisto empenada;- fixao (olho) desgastada;- vazamento na vedao;- corpo
amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:
Eletricidade
A Matria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte: Como se constitui a
matria? E em busca desta resposta vem o homem at hoje fazendo descobertas
sucessivas, cujas aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser feitas vrios sculos antes
de Cristo, se bem que naquele tempo poucas conquistas tecnolgicas tenham sido
alcanadas. Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas no campo
tecnolgico e cientifico, para no ltimo, sculo, verificar-se as enormes aplicaes
desses estudos, na vida moderna.
A concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa maneira at hoje aceitamos,
ade que poderamos dividir at certo ponto. Chegaramos ento a uma determinada
partcula, um determinado pedacinho de madeira, que no poderia mais ser dividido ao
meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento constituinte da matria. Todos as
substncias seriam constitudas por agrupamento dessas partculas. Conforme o
agrupamento, resultariam as substncias ou suas formas.
Havia, naquele tempo, tambm, alguns filsofos que contestavam essas afirmativas.
Para eles, poderamos ir dividindo sempre a matria e nunca chegaramos ao fim. Isso j
era mais difcil de aceitar. De fato, foge um pouco nossa capacidade de compreenso a
idia de que a matria seja formada por coisas que, no fundo, no existiriam, porque
nunca se poderia chegar at elas.
Conforme o aluno pode sentir, a preocupao era meramente de ordem filosfica, semc
onseqncia tcnica ou cientifica alguma. Realmente, nenhuma das duas teorias resultou
em algum aparelho ou dispositivo que facilitasse a vida do homem. Hoje em dia, o
homem continua ainda procurando a resposta. No se chegou a nenhuma resposta
definitiva. Ora a resposta mais adequada parece ser a de que toda substncia se constitui
de uma poro de partculas, todas justapostas entre si; ora a resposta mais do que
determinado quantidade de energia que, reunida se comporta como um conjunto nico,
com as caractersticas de matria, como a conhecemos.
Conforme o tipo de fenmeno que se estuda, uma ou outra soluo a que melhor se
adapta. Futuramente, encontrarmos uma resposta que atenda s duas hipfises, atravs
da mesma explicao. Para a eletricidade, a teoria que melhor explica a de que a
matria formada por vrias partculas justapostas entre si; essas partculas so
chamadas de molculas.
A Eletricidade
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga eltrica negativa, enquanto
osprtons tm carga eltrica positiva. Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais
opostos.
Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto assim to preso ao ncleo.
s vezes, estes escapam de um tomo e pulam para outro tomo vizinho. So
chamados, porisso, de eltrons livres. Estes eltrons so os que interessam para a
eletricidade. Quando os eltrons livres passam de um tomo para outro, temos uma
corrente de eltrons. a prpria corrente eltrica. Pode-se at fazer uma comparao
entre a corrente eltrica e uma correnteza de gua, tal comparao no pode ser levada
muito longe, porque so coisas completamente diferentes: uma resultado do
movimento de eltrons livres, outra resultado do movimento de molculas de gua.
Alis, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhora corrente
eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condutores e Isolantes
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar
porque razo todas elas no so condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem aqueles tomos adequados.
Da surge a pergunta: e quais so os tomos adequados? Em resposta, so aqueles que
possuem eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas substncias,
mesmo os ltimos eltrons esto fortemente presos a uma rbita, de tal maneira que no
conseguem passar de um tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolantes, isto , no permitem a passagem de eletricidade. Entretanto, aqueles
materiais que possuem o (ou os) eltron mais externo fracamente preso na sua trajetria
so bons condutores de eletricidade, porque o eltron tem a possibilidadede escapar de
um tomo e pular para outro vizinho. Esto nesse caso, os materiais em geral. So bons
condutores de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc... Uns so
melhores condutores do que outros; o caso do cobre, que melhor condutor que o
ferro, embora os dois sejam condutores.O mesmo ocorre com as substncias isolantes:
umas so melhores que as outras. So bons isolantes eltricos as seguintes substncias:
vidro, cermica, plstico, papel, borracha, etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em duas partes: aquelas que
so condutores e aquelas que no so. Existe uma variao completa de umas para
outras. Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior condutora do que a
outra. Isso segue uma escala, at chegar a substncia que no so to boas condutoras.
Mesmo as substncias conhecidas como mais isolantes, em certas condies deixam
passar um pouco de eletricidade.
Fusveis
Se a corrente fica muito alta, antes de derreter o plstico ou trazer qualquer dano ao
veculo, a pequena placa que existe no interior do fusvel derreter e interromper o
caminho da corrente eltrica.
Motor de Partida
Como voc deve estar lembrado, sempre que dois campos magnticos esto prximos
um do outro, h uma atrao ou repulso entre eles. Se um fio de cobre se encontra no
interior deum campo magntico, nada acontece com ele, at que se faa passar um
corrente eltrica. Quando passar a corrente eltrica, ir formar-se um campo magntico
formado por ela. Esse campo magntico vai agir com o outro campo magntico que j
existia e, como resultado, o fio de cobre ir agora deslocar-se.Ele ir deslocar-se pela
direita, at uma posio que os dois campos magnticos fiquem afastados entre si e j
no consigam criar uma fora suficientemente forte para continuar o movimento do fio.
No possvel aproveitar sempre a ao dos dois campos. Aproveita-se durante algum
tempo; a seguir eles se tornam fracos e de aproveitamento inadequado.
Dispositivo de engrenamento
A transmisso do movimento realmente feita pelo pinho, que se engrena com a coroa
do volante, como j vimos. Porm, esse engrenamento tem algumas caractersticas
especiais ou, digamos, dificuldades, que obrigam uma construo especial do
dispositivo de engrenamento.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos: "O
Sistema Bendix".
SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. tambm conhecido pelo nome de engrenamento por
inrcia, porque feito aproveitando a inrcia do pinho. Inrcia (tendncia que tem um
corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est parado, preciso que
apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em movimento.Se o corpo est em
movimento, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para para-lo. Como
exemplo, temos o seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor faa
fora; para tira-lo do lugar. Se o carro est em movimento, preciso uma fora para que
ele pare. Essa fora obtida pisando no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o
veculo, mas sempre alguma fora necessria que se aplique.
O sistema "Bendix" aproveita a inrcia do pinho. Ele constitudo por um eixo que
tem aforma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a
sua porca. O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo. Nessas condies,
podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a rosca de um parafuso.
Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente: Suponhamos que se gire
rapidamente o eixo. Que acontece com o pinho? Inicialmente, a sua tendncia ficar
parado e no girar, por causa da sua inrcia.Como a sua rosca interna bem folgada,
isso realmente acontece. Porm, por causa da rosca, ele empurrado para um dos lados.
Se o eixo girar o pinho ir deslocar-se para a direita. O seu movimento continua at ele
encostar numa arruela que se encontra no fim do eixo, que se denomina batente. Ao
chegar a, porm, no podendo mais continuar seu movimento, obrigado a girar junto
com o eixo.A gora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo. Em
conseqncia, o movimento do eixo ser transmitido a coroa do volante, obrigando-a a
girar. Porm, no instante em que pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa,
ele leva um violento tranco.Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de
partida, o eixo deste ligado ao eixo do sistema "Bendix" por uma mola em espiral
bastante forte. O tranco fica ento amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo rosqueado do "Bendix",
por meio de uma forte mola espiral (mola do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido
no o eixo do "Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix". Esta mola
se prende ao sparafusos 1 e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o eixo do
"Bendix" a girar, tambm. Porm, graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor
de partida. A mola funciona como uma junta elstica.Depois que o motor "pegou", este
passa a girar mais depressa do que o motor de partida. Por conseguinte, o pinho gira
mais depressa disso, o pinho agora se desloca para a esquerda, desligando-se da coroa
do volante.
Recapitulando, temos:
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com a coroa do volante.
5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa que o motor de partida.
O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as prprias peas receberam o nome do
fabricante. Ainda hoje comum encontrar-se mecnicos que chamam o pinho do
motor de partida de "Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome "Bendix"
permaneceu.