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Como Tirar o Breve PDF
Como Tirar o Breve PDF
com
Edio zero
Verso 0.02
Outubro de 2014
2
NDICE:
INTRODUO
EDIO
ZERO
......................................................................................................
7
COMO
TUDO
COMEOU
............................................................................................................................
7
O
BLOG
PARA
SER
PILOTO
......................................................................................................................
8
O
LIVRO
PARA
SER
PILOTO
.....................................................................................................................
9
O
E-BOOK
COMO
TIRAR
BREV
E
QUANTO
ISSO
VAI
CUSTAR
EDIO
ZERO.
..............................................
11
A
quem
interessar
este
e-book
....................................................................................................
11
Como
o
e-book
est
organizado
....................................................................................................
11
Pginas
de
apoio
ao
e-book
no
blog
Para
Ser
Piloto
..................................................................
13
CAPTULO
1
COMO
TIRAR
BREV:
O
CAMINHO
DA
FORMAO
AERONUTICA
BSICA
PARA
PILOTOS
DE
AVIO
E
DE
HELICPTERO
NO
BRASIL
........................................................................
15
INSPEES
DE
SADE:
COMO
FUNCIONAM
OS
CMAS
...................................................................................
17
Tirar
o
CMA
em
Hospitais
da
Aeronutica
ou
em
clnicas
particulares:
qual
a
melhor
opo?
....
19
O
que
investigado
numa
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMA
.........................................
19
OS
CURSOS
TERICOS
E
A
BANCA
ON-LINE
NA
FORMAO
AERONUTICA
.....................................................
23
Curso
terico
de
PP
........................................................................................................................
23
Curso
terico
de
PC
(e
um
pouco
sobre
o
CCT
de
PLA)
..................................................................
25
A
LICENA
DE
AP-ALUNO
PILOTO:
A
AUTORIZAO
PARA
COMEAR
A
APRENDER
A
PILOTAR
...............................
26
A
LICENA
DE
PPA-PILOTO
PRIVADO
DE
AVIO
..........................................................................................
28
Requisitos
de
experincia
de
voo
para
PPA
...................................................................................
28
Avio
convencional
ou
triciclo:
qual
a
melhor
opo
para
o
PP?
..................................................
30
Ground
School:
uma
instruo
terica
sobre
a
prtica
..............................................................
31
Fase
I:
PS-Pr
Solo
......................................................................................................................
31
Fase
II:
AP-Aperfeioamento
......................................................................................................
32
Fase
III:
NV-Navegao
..............................................................................................................
32
Fase
IV:
NT-Voos
Noturnos
............................................................................................................
32
O
cheque
de
PPA
...........................................................................................................................
34
O
PP
de
aeroclube
e
o
PP
de
luxo
............................................................................................
34
A
LICENA
DE
PCA-IFRA/MLTE
..............................................................................................................
36
Requisitos
de
experincia
para
a
carteira
de
PCA-MNTE/IFRA
.....................................................
36
Fase
I:
Horas
como
PIC
diurnas
..................................................................................................
38
Fase
II:
Horas
como
PIC
noturnas
...............................................................................................
38
Fase
III:
Instruo
em
duplo-comando
IFRA
...............................................................................
40
O
cheque
de
PCA
...........................................................................................................................
44
FORMAO
DE
PC-MNTE/VFR:
UMA
OPO
INTERESSANTE
PARA
CASOS
ESPECFICOS
.....................................
45
O
que
muda,
na
prtica,
na
formao
para
obter
a
carteira
de
PC-MNTE/VFR
............................
45
FORMAO
DE
PCA-MLTE/IFRA:
A
MAIS
COMPLETA
.................................................................................
46
O
treinamento
MLTE
na
prtica
....................................................................................................
47
INSTRUO
PRTICA
REALIZADA
EM
AERONAVE
PARTICULAR
(FORA
DO
MBITO
DE
AEROCLUBES/ESCOLAS
DE
AVIAO)
.............................................................................................................................................
49
Instruo
de
PPA
em
avio
particular
...........................................................................................
50
6
Instruo
de
PCA
(com
e
sem
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE)
em
avio
particular
.........................
51
Instruo
de
MLTE
e
IFRA
em
avio
particular
para
PCAs
previamente
checados
em
cursos
homologados
.................................................................................................................................
52
FORMAO
AERONUTICA
DE
PILOTOS
DE
HELICPTERO
...............................................................................
53
A
licena
de
PPH
poucas
diferenas
em
relao
licena
de
PPA
..............................................
54
A
licena
de
PCH
menos
horas,
e
no
superposio
de
outras
habilitaes
em
comparao
licena
para
avio
.........................................................................................................................
56
A
LICENA
DE
PLA-PILOTO
DE
LINHA
AREA
(AVIO
E
HELICPTERO)
.............................................................
58
AVIO
X
HELICPTERO
...........................................................................................................................
60
CAPTULO
2
QUANTO
CUSTA
TIRAR
BREV:
COMO
ESTIMAR
OS
CUSTOS
DA
FORMAO
AERONUTICA
BSICA
PARA
PILOTOS
DE
AVIO
E
HELICPTERO
NO
BRASIL.
...............................
65
A
LGICA
DOS
NMEROS
E
DOS
CLCULOS
PARA
ESTIMAR
OS
CUSTOS
DE
FORMAO
AERONUTICA
....................
67
Os
exames
mdicos
.......................................................................................................................
67
Parte
terica
..................................................................................................................................
70
Parte
prtica
PPA/PCA
................................................................................................................
71
Parte
prtica
PPH/PCH
...............................................................................................................
83
EXEMPLOS
DE
ORAMENTOS
DE
FORMAO
AERONUTICA
E
RESPECTIVOS
FLUXOS
DE
CAIXA
..............................
85
Formao
de
PCA-IFRA/MLTE
.......................................................................................................
86
Formao
de
PCH
..........................................................................................................................
91
FINANCIAMENTO
DA
FORMAO
AERONUTICA
..........................................................................................
94
Construindo
fluxos
de
caixa
para
a
formao
aeronutica
...........................................................
99
Alternativas
de
financiamentos
genricos
para
serem
utilizados
na
formao
aeronutica
..
100
OS
AMIGOS
QUE
SE
JUNTAM
PARA
COMPRAR
UM
AVIO
DE
INSTRUO
........................................................
104
Mas,
como
dizem
os
poetas,
leva-se
muito
tempo
para
a
gente
se
tornar
jovem1,
e
s
aos
40
anos
que
eu
estava
jovem
o
suficiente
para
retomar
meu
sonho
de
infncia,
e
tornar-me
piloto,
recomeando
em
uma
nova
carreira.
Naquele
momento,
alm
do
meu
trabalho
na
rea
financeira
(agora,
como
consultor),
eu
j
atuava
h
quase
dez
anos
como
escritor/colunista
(tinha
dois
livros
publicados2
e
escrevia
para
revistas
e
sites
da
rea
de
negcios),
e
como
palestrante
sobre
os
temas
de
negociao
&
estratgia
profissional.
Isso
(o
meu
trabalho
como
consultor
e
escritor/palestrante)
me
dava
uma
elevada
flexibilidade
de
tempo
para
poder,
por
exemplo,
ir
para
o
Campo
de
Marte
voar
numa
4
feira
tarde,
se
no
tivesse
nenhum
compromisso
agendado.
E
assim,
foi
possvel
comear
minha
formao
aeronutica,
ao
mesmo
tempo
em
que,
dentre
outras
coisas,
mantinha
um
blog
pessoal
cujo
foco
era
os
assuntos
dos
meus
livros,
o
Toca
Raul!!!3.
E
foi
nesse
blog
pessoal
que,
em
outubro
de
2009,
eu
publiquei
meu
primeiro
artigo
sobre
formao
aeronutica,
o
Para
ser
piloto
(como
tirar
brev)4.
Depois,
eu
publiquei
mais
uma
meia-dzia
de
posts
sobre
aviao
ainda
no
Toca
Raul!!!,
at
que
em
2011,
a
quantidade
de
acessos
e
comentrios
aos
meus
artigos
sobre
formao
aeronutica
(s
o
post
original
obteve
quase
500
comentrios!)
estava
muito
superior
aos
textos
sobre
os
demais
assuntos
do
blog
(que,
supostamente,
eram
os
principais):
negociao,
estratgia,
Economia,
etc.
Foi
quando
1
A
frase,
atribuda
ao
pintor
Pablo
Picasso,
originalmente
seria
Leva
um
longo
tempo
para
a
gente
se
tornar
jovem".
2
O
meu
primeiro
livro
Prtica
na
Teoria
Aplicaes
da
Teoria
dos
Jogos
e
da
Evoluo
aos
Negcios,
publicado
pela
Editora
Saraiva,
com
a
1
edio
em
2005,
e
a
2
(revista
em
ampliada)
em
2011;
e
o
segundo
Teoria
dos
Jogos
Aplicada
aos
Relacionamentos,
um
audiobook
publicado
pela
Universidade
Falada
(Editora
Aly)
em
2008.
3
O
Toca
Raul!!!
ainda
est
ativo
(embora
com
pouqussimas
atualizaes
de
2011
para
c)
no
endereo
www.raulmarinhog.wordpress.com.
4
Este
post
est
reproduzido
como
uma
pgina
do
blog
Para
Ser
Piloto.
8
eu
resolvi
iniciar
um
novo
blog,
exclusivo
sobre
formao
aeronutica:
o
Para
Ser
Piloto,
que
comeou
em
31
de
maro
de
2011.
Com
isso,
o
blog
foi
crescendo,
e
ganhando
mais
e
mais
leitores,
j
que
a
demanda
reprimida
por
este
tipo
de
informao
era
enorme.
Ento,
eu
comecei
a
incorporar
elementos
da
minha
formao
original
(fora
da
aviao)
ao
blog,
principalmente
sobre
estratgia
e
posicionamento
profissionais,
e
a
resposta
foi
muito
positiva.
Na
aviao,
existe
uma
forte
influncia
do
fator
QI
(Quem
Indica)
nas
contrataes
de
pilotos,
principalmente
na
aviao
executiva,
e
isto
um
assunto
que
est
no
foco
dos
meus
livros
publicados
anteriormente,
que
eu
trouxe
para
o
blog
com
timos
resultados.
E
eu
tambm
comecei
a
me
preocupar
com
outros
assuntos
relacionados
formao
aeronutica,
como
a
instruo
no
exterior,
os
cursos
superiores
de
aviao,
etc.,
e
isso
tambm
trouxe
muitos
outros
leitores
para
o
blog.
Finalmente,
eu
incorporei
o
assunto
segurana
de
voo,
com
uma
parceria
com
o
SERIPA-IV
para
a
publicao
de
informaes
sobre
segurana
aeronutica
no
blog.
Isso
fechou
o
trio
de
assuntos
que
o
blog
trata
atualmente
e
que
est
na
sua
descrio
no
topo
da
pgina:
Formao
aeronutica
+
Mercado
de
trabalho
para
pilotos
+
Segurana
de
voo.
Mas
eis
que
chega
o
fatdico
dia
22
de
junho
de
2012,
quando
o
novo
regulamento
sobre
a
emisso
de
licenas
e
habilitaes
foi
publicado
pela
ANAC
(o
RBAC-61),
e
do
dia
para
a
noite,
a
maioria
dos
posts
sobre
formao
aeronutica
do
blog
ficou
obsoleta.
Foi
ento
que
eu
decidi
escrever
um
livro
sobre
os
temas
do
blog,
de
modo
a
incorporar
todas
as
novidades
do
novo
regulamento
num
nico
lugar,
ao
mesmo
tempo
em
que
mantinha
o
blog
com
uma
linha
mais
5
Trata-se
do
post
Cheque
de
PC
com
140h
(http://paraserpiloto.com/2011/05/02/cheque-de-pc-com-
140h/).
9
editorial/opinativa
sobre
as
questes
que
ele
se
prope
a
abordar.
Basicamente,
a
ideia
inicial
do
livro
era
atualizar
os
posts
de
formao
aeronutica
luz
do
novo
RBAC-61,
incluir
alguns
textos
sobre
mercado
de
trabalho
e
segurana
de
voo,
e
pronto:
seria
coisa
de
algumas
semanas
para
que
o
livro
estivesse
pronto.
1) Como
tirar
brev,
que
o
post
original
l
do
Toca
Raul!!!,
s
que
muito
mais
amplo,
e
atualizado
para
o
RBAC-61;
2) Quanto
custa
tirar
brev,
que
um
dos
artigos
mais
populares
do
blog
Para
ser
piloto,
tambm
ampliado
e
atualizado;
3) Formao
aeronutica
complementar,
que
trata
do
Jet
Training,
do
certificado
de
proficincia
em
ingls
ICAO,
das
habilitaes
de
Instrutor
de
Voo
e
de
Piloto
Agrcola,
etc.;
4) Cursos
superiores
de
aviao,
que
exploram
as
faculdades
de
Cincias
Aeronuticas,
de
Aviao
Civil,
e
de
Tecnlogo
em
Pilotagem
Profissional
de
Aeronaves;
5) Formao
aeronutica
no
exterior,
para
explicar
como
funciona
a
instruo
no
exterior
(principalmente
nos
EUA);
e
6) LPTM-Licena
de
Piloto
de
Tripulao
Mltipla,
que
aborda
a
nova
possibilidade
de
licena
publicada
no
RBAC-61.
A
Parte
I,
que
trata
das
informaes
prvias
sobre
ser
piloto,
com
os
seguintes
captulos:
1) O
que
ser
piloto
profissional,
com
as
principais
possibilidades
de
trabalho
na
aviao
comercial
e
geral;
2) O
universo
da
formao
aeronutica,
com
a
explicao
sobre
o
funcionamento
dos
aeroclubes
e
escolas
de
aviao,
alm
das
autoridades
aeronuticas;
e
3) Sobre
a
deciso
de
se
tornar
piloto
profissional,
que
uma
orientao
prtica
para
a
pessoa
interessada
em
seguir
a
carreira
de
piloto;
A
Parte
III,
que
especfico
sobre
o
mercado
de
trabalho
para
pilotos,
com
os
seguintes
captulos:
1) Como
funciona
o
mercado
de
trabalho
para
pilotos,
com
uma
explicao
geral
sobre
o
funcionamento
do
mercado
de
trabalho
na
aviao;
2) QI
&
Relacionamentos,
que
visa
desmistificar
o
principal
mecanismo
de
contratao
da
aviao,
e
ajudar
o
leitor
a
construir
estratgias
eficientes
para
sua
empregabilidade;
e
10
Como
se
v,
o
livro
ficou
muito
mais
amplo
do
que
eu
imaginava
quando
decidi
escrev-
lo,
e
as
poucas
semanas
que
esperava
levar
para
conclu-lo
no
chegaram
nem
perto
do
necessrio.
O
fato
que,
cerca
de
seis
meses
depois
de
iniciado,
o
livro
ainda
estava,
segundo
a
minha
percepo,
em
cerca
de
50%
de
seu
formato
final.
O
chato
disso
tudo
que,
com
este
atraso,
o
blog
permanecia
desatualizado,
com
alguns
posts
ainda
baseados
no
antigo
RBHA-61,
revogado
em
22/julho/2012
posts
estes
que
eu
pretendia
eliminar
com
a
publicao
do
livro.
Foi
ento
que
eu
decidi
antecipar
a
publicao
dos
captulos
1
e
2
da
Parte
II
Como
tirar
brev
e
Quanto
custa
tirar
brev
para
o
mais
cedo
possvel,
de
modo
a
poder
eliminar
imediatamente
a
informao
obsoleta
que
o
blog
carregava.
por
isto
que
eu
decidi
lanar
este
e-book
antes
do
livro
que,
refletindo
depois,
achei
uma
ideia
to
interessante
que
resolvi
mant-lo
mesmo
quando
o
livro
ficar
pronto,
uma
vez
que
grande
parte
das
pessoas
quer
somente
se
informar
sobre
como
funciona
o
processo
bsico
de
formao
aeronutica
e
quanto
ele
vai
custar.
Eu
no
quero
obrigar
ningum
a
comprar
um
livro
inteiro
s
para
ler
dois
de
seus
captulos,
e
acho
que
seria
muito
mais
justo
disponibilizar
somente
a
informao
que
o
leitor
precisa.
Mesmo
porque,
se
a
pessoa
realmente
quiser
prosseguir
com
sua
formao
aeronutica,
ela
certamente
vai
querer
conhecer
o
restante
da
informao
que
o
livro
contm.
11
O
e-book
Como
tirar
brev
e
quanto
isso
vai
custar
Edio
zero.
Este
e-book,
portanto,
a
antecipao
da
publicao
de
dois
captulos
do
futuro
livro
Para
Ser
Piloto,
de
modo
a
permitir
a
aposentadoria
dos
posts
que
ficaram
obsoletos
depois
da
publicao
do
RBAC-61
no
blog
Para
Ser
Piloto.
E
a
edio
zero
devido
ao
fato
de
que,
depois
que
o
livro
for
publicado,
o
e-book
e
o
livro
tero
os
nmeros
de
suas
respectivas
edies
sincronizados.
Assim,
haver
a
1
edio
do
livro
e
a
1
edio
do
e-book
lanadas
simultaneamente,
a
2
edio
do
livro
e
a
2
do
e-book,
e
assim
por
diante:
sempre
que
houver
justificativa
para
o
lanamento
de
novas
edies,
estas
ocorrero
ao
mesmo
tempo,
tanto
no
livro
quanto
no
e-book.
Na
verdade,
j
est
previsto
haver
a
necessidade
de
uma
nova
edio
deste
e-book
para
breve,
quando
entrarem
em
vigor
os
novos
RBACs
140
e
141,
que
tratam
dos
aeroclubes
e
das
escolas
de
aviao
(o
que
inclui
as
novas
verses
dos
manuais
dos
cursos
de
pilotos),
que
esto
em
fase
de
consulta
pblica
na
ANAC.
Quando
isso
acontecer,
quem
adquiriu
este
e-book
receber
esta
nova
edio
sem
custo
adicional.
E
quem
quiser
adquirir
o
livro
quando
ele
ficar
pronto,
obter
um
desconto
equivalente
ao
dobro
do
que
foi
pago
pelo
e-book.
O
valor
do
livro
ainda
no
est
definido,
mas
supondo
que
ele
venha
a
custar
R$100,00,
quem
adquiriu
este
e-
book
por
R$9,90
ter
R$19,80
de
desconto
na
compra
do
livro,
ou
seja:
ele
custar
somente
R$80,20
para
voc.
O
texto
que
est
no
e-book
foi
escrito
da
maneira
mais
ampla
possvel
dentro
do
que
ocorre
na
prtica.
Isso
significa
que
ela
engloba
as
formaes
de
Piloto
Privado
e
de
Piloto
Comercial,
de
avio
e
de
helicptero
e,
no
caso
de
avio,
oferece
as
opes
de
ter
ou
no
as
habilitaes
de
Voo
por
Instrumentos
(IFR)
e
de
conduo
de
aeronaves
da
classe
dos
multimotores
terrestres
(MLTE).
prtico.
Apesar
de
estar
apoiado
nos
manuais
de
cursos
de
pilotos
da
ANAC
e
nos
regulamentos
aeronuticos
RBAC-61
e
RBAC67,
a
preocupao
mostrar
como
a
formao
aeronutica
acontece
na
prtica.
Apesar
de
o
foco
ser
na
formao
realizada
em
aeroclube/escola
de
aviao
at
a
obteno
da
licena
de
Piloto
Comercial,
tambm
so
abordadas
as
opes
de
formao
em
aeronave
particular,
e
o
PP
de
luxo
(quem
no
pretende
se
profissionalizar
na
aviao,
mas
pode
querer
agregar
habilitaes
na
sua
carteira).
No
preciso
que
todo
mundo
leia
todo
o
captulo,
o
leitor
pode
se
concentrar
somente
nas
opes
que
lhe
interessam.
Por
exemplo:
quem
quer
ser
piloto
de
avio
em
curso
homologado
no
precisa
ler
a
parte
que
trata
dos
pilotos
de
helicptero,
ou
dos
PPs
de
luxo.
Entretanto,
para
entender
como
se
tornar
piloto
de
helicptero,
importante
conhecer
como
se
tornar
piloto
de
avio
primeiro,
pois
no
texto
explicativo
sobre
a
formao
em
asa
rotativa
s
explicado
o
que
muda
em
relao
asa
fixa.
E
a
parte
sobre
inspees
de
sade
e
cursos
tericos
abrange
todas
as
opes
de
formao
descritas
no
captulo.
Ao
final,
existe
um
artigo
Avio
X
Helicptero
que
foi
um
dos
mais
lidos
no
blog,
e
que
muito
interessante
para
compreender
as
diferenas
entre
as
carreiras
nas
duas
diferentes
categorias
de
aeronaves.
Alm
disso,
este
artigo
comea
a
entrar
no
assunto
dos
custos
da
formao
aeronutica,
que
o
tema
do
captulo
seguinte.
Com
isto,
acredito
que
esgotei
as
informaes
introdutrias
para
o
e-book.
Agradeo
pela
sua
aquisio,
e
espero
poder
corresponder
s
suas
expectativas.
Um grande abrao,
Raul Marinho
14
15
Existem
vrios
caminhos
possveis
para
se
tornar
piloto
profissional
(isto
:
obter
a
licena
de
PC-Piloto
Comercial,
que
a
primeira
que
possibilita
pilotar
profissionalmente),
e
diversas
possibilidades
de
habilitaes
a
serem
incorporadas
a
esta
licena,
necessrias
para
poder
pilotar
diferentes
aeronaves6
em
diversas
condies
de
voo7,
ou
para
realizar
atividades
especficas
na
aviao,
como
dar
instruo
de
voo,
lanar
paraquedistas,
pilotar
aeronaves
agrcolas,
e
assim
por
diante8.
Alm
disso,
a
formao
de
um
piloto
pode
ser
feita
no
Brasil
ou
no
exterior9;
voando
em
aeronaves
particulares,
ou
em
cursos
prticos
homologados
dos
aeroclubes
e
das
escolas
de
aviao;
obtendo
a
instruo
terica
nestes
mesmos
aeroclubes/escolas,
ou
em
faculdades
de
Cincias
Aeronuticas,
Aviao
Civil,
ou
de
Tecnologia
em
Pilotagem
Profissional
de
Aeronaves10;
sem
contar
que
a
formao
pode
ser
orientada
para
pilotar
avies,
helicpteros
ou
outras
categorias
de
aeronaves11,
o
que
amplia
ainda
mais
as
possibilidades
a
serem
consideradas
numa
anlise
ampla
do
tema
como
tirar
brev.
Entretanto,
vamos
nos
concentrar
em
somente
trs
aspectos
neste
captulo:
Inicialmente,
nosso
foco
neste
captulo
ser
a
formao
para
pilotar
avies,
realizada
integralmente
em
aeroclube/escola,
e
com
o
objetivo
de
obter
a
carteira
de
PCA/MNTE-IFRA
6
Por
poder
pilotar
diferentes
aeronaves,
entende-se
obter
as
habilitaes
de
CLASSE
mono
e
multimotor
terrestre
ou
anfbia,
e
as
aeronaves
leves
desportivas;
alm
das
habilitaes
de
TIPO,
para
pilotar
avies
mais
sofisticados
(turbolices
e
jatos)
ou
helicpteros.
7
Principalmente
a
habilitao
IFR,
que
permite
pilotar
por
instrumentos
em
condies
meteorolgicas
desfavorveis
ao
voo
visual.
8
A
outra
habilitao
possvel,
de
acordo
com
o
RBAC-61:,
a
de
rebocador
de
planador
e,
alm
desta,
h
ainda
a
autorizao
para
atuar
como
piloto
de
ensaios
em
voo,
de
acordo
com
a
IS-61.15:.
9
No
Captulo
5
desta
mesma
parte,
iremos
explorar
a
questo
da
formao
aeronutica
realizada
no
exterior,
em
comparao
com
a
formao
no
Brasil.
10
No
Captulo
4,
tambm
desta
parte,
ser
abordada
a
questo
dos
cursos
superiores
da
aviao.
11
Alm
de
avio
e
de
helicptero,
so
categorias
de
aeronaves:
o
planador,
o
balo
livre,
o
dirigvel,
e
a
recentemente
incorporada
legislao
aeronave
de
sustentao
por
potncia
(que,
na
prtica,
ainda
no
existe
no
Brasil).
12
A
habilitao
IFRH,
que
considerada
uma
formao
complementar,
ser
explorada
no
captulo
2
desta
parte,
uma
vez
que
este
captulo
dedicado
formao
bsica.
16
que
significa
a
licena
de
Piloto
Comercial
de
Avio
com
as
habilitaes
para
pilotar
avies
da
CLASSE
dos
monomotores
terrestres,
e
de
voar
por
instrumentos.
Entendida
esta
formao
bsica,
em
seguida
ns
vamos
compreender
as
variaes
nas
habilitaes
de
IFRA
e
de
MNTE
(incluindo
a
habilitao
de
MLTE,
para
pilotar
avies
da
classe
de
multimotor
terrestre),
e
abordar
as
possibilidades
de
formao
prtica
fora
de
aeroclube/escola
de
aviao
(total
ou
parcialmente).
E,
ao
final
deste
captulo,
realizaremos
as
principais
adaptaes
para
explicar
as
diferenas
existentes
para
a
formao
de
pilotos
de
helicpteros.
13
No
captulo
6
desta
parte,
iremos
explorar
detalhadamente
a
licena
de
PTM-Piloto
de
Tripulao
Mltipla,
que
foi
recentemente
incorporada
regulamentao,
e
ainda
no
possui
nenhum
caso
concreto
no
Brasil.
14
Para
pilotos
de
helicptero,
a
licena
de
PLA
tambm
importante,
muito
embora
no
haja
linha
area
de
helicpteros
no
Brasil.
que
no
caso
da
asa
rotativa,
a
licena
de
PLAH
(PLA
de
Helicptero)
necessria
para
comandar
os
grandes
equipamentos
utilizados
nas
plataformas
de
petrleo.
15
Na
verdade,
boa
parte
das
regras
sobre
provas
tericas
encontra-se
ausente
do
RBAC-61,
mas
hea
um
documento
denominado
Compndio
de
Instrues
ao
Candidato,
publicado
pela
ANAC,
que
faz
as
vezes
de
regulamento
para
este
assunto.
17
C) A
proficincia
prtica,
comprovada
por
meio
de
um
cheque
(teste
prtico)
aplicado
aos
pilotos
candidatos
obteno
de
alguma
licena
ou
habilitao,
e
tambm
regida
pelo
RBAC-
61.
Para
que
o
cheque
tenha
efeito,
necessrio
que
o
piloto,
alm
de
ter
apresentado
um
bom
desempenho
na
sua
avaliao
prtica,
esteja
regular
quanto
ao
seu
CMA
e
seu
CCT.
Se
isso
ocorrer,
a
ANAC
emitir
um
documento
chamado
CHT-Certificado
de
Habilitao
Tcnica,
especificando
as
licenas
e
habilitaes
do
piloto:
isto
o
que,
popularmente,
chama-se
brev.
Ento,
neste
captulo
ns
vamos
explorar
como
fazer
para
tirar
o
brev
de
PC,
desde
o
zero
at
a
obteno
da
respectiva
CHT,
num
processo
que
dever
durar
cerca
de
um
ano
e
meio
(no
mnimo),
e
consumir
o
equivalente
ao
que
seria
gasto
numa
faculdade
privada
de
um
curso
regular
de
Direito,
Engenharia,
ou
Administrao,
por
exemplo.
Nosso
principal
foco
sero
os
cursos
prticos
de
PP
e
PC,
mas
como
as
inspees
de
sade
e
os
cursos
tericos
e
suas
respectivas
provas
na
ANAC
possuem
ntima
ligao
com
a
parte
prtica,
eles
precisaro
ser
explicados
previamente.
Uma
inspeo
de
sade
pode
ser
inicial,
quando
se
obtm
o
certificado
de
uma
determinada
classe
pela
primeira
vez;
ou
revalidao,
que
realizada
quando
o
CMA
renovado
em
at
cinco
anos
depois
de
expirada
sua
data
de
validade
(se
passar
deste
prazo,
necessrio
um
novo
exame
inicial).
Hoje
em
dia,
no
mais
preciso
ter
sido
aprovado
no
exame
de
2
classe
para
poder
realizar
o
exame
de
1
classe,
e
nem
mais
necessrio
ter
o
CMA
de
1
classe/PC
para
poder
obter
o
de
1
classe/PLA,
como
era
h
at
bem
pouco
tempo
o
candidato
pode
obter
o
seu
CMA
de
1
classe/PLA
diretamente,
logo
no
primeiro
exame.
a) Ter
obtido,
previamente,
um
Cdigo
ANAC,
cujo
respectivo
procedimento
para
obteno
encontra-se
publicado
no
site
da
ANAC:;
18
Com
estes
passos
resolvidos,
a
pessoa
est
liberada
para
realizar
sua
inspeo,
que
quando
for
realizada
em
Hospitais
da
Aeronutica
leva
dois
dias
para
o
exame
inicial,
ou
um
dia
para
as
revalidaes;
e
nas
clnicas,
este
prazo
varivel,
mas
geralmente
de
um
dia
tanto
para
o
inicial
quanto
para
as
revalidaes.
Para
poder
voar
como
tripulante
numa
aeronave
(seja
como
piloto
em
comando,
ou
como
copiloto),
imprescindvel
que
se
esteja
com
o
CMA
vlido.
Hoje
em
dia,
no
mais
obrigatrio
portar
o
documento
que
comprove
que
o
exame
est
dentro
do
prazo
de
validade
(na
verdade,
este
documento
nem
existe
mais),
mas
o
CMA
deve
estar
vlido
no
site
da
ANAC
de
posse
do
Cd.ANAC
e
do
CPF,
possvel
consult-lo19.
Os
prazos
de
validade
dos
CMAs
variam
de
acordo
com
a
faixa
etria
e
com
a
licena
do
piloto,
independente
da
classe
do
certificado,
da
seguinte
forma:
16
So
realizados
os
seguintes
testes
nos
exames
de
sangue
e
urina:
glicemia
em
jejum
e,
nos
casos
limtrofes,
hemoglobina
glicada;
colesterol
total
e
fraes;
triglicerdeos;
creatinina,
observando
jejum
de
12
horas;
hemograma
completo;
urina
tipo
I
(EAS);
dosagem
de
Beta-HCG
para
candidatas
do
sexo
feminino;
e
tipagem
sangunea
e
fator
RH,
nos
exames
iniciais.
17
Para
quem
nunca
tomou
a
vacina
de
ttano,
somente
com
a
1
dose
(so
trs,
no
total)
o
candidato
aprovado.
Depois,
nas
revalidaes,
preciso
comprovar
ter
tomado
as
doses
subsequentes.
18
As
instrues
detalhadas
para
a
emisso
e
pagamento
da
GRU
encontram-se
no
site
do
CEMAL:.
19
A
consulta
do
CMA
est
disponvel
no
site
da
ANAC:.
19
C) PCs
e
PLAs
atuantes
na
aviao
comercial
pilotando
aeronaves
que
necessitem
de
somente
um
piloto20:
a. At
39
anos:
12
meses
(1
ano);
e
b. 40
anos
ou
mais:
6
meses
24
Obtido
pela
diviso
do
peso
pela
altura
ao
quadrado
do
candidato.
21
obesidade
(IMC
maior
que
40).
Todos
estes
quadros
so
passveis
de
reprovao,
que
so
pouco
frequentes.
7) Requisitos
hematolgicos:
Tambm
com
base
no
exame
de
sangue,
este
requisito
sobre
as
doenas
sanguneas
e
do
sistema
linftico,
como
as
anemias
e
os
tumores
linfticos.
Raramente
algum
reprovado
por
estes
fatores.
8) Requisitos
nefrolgicos
e
urolgicos:
Este
item
tambm
no
requer
nenhum
exame
especial,
a
no
ser
que
o
exame
de
urina
apresente
indcios
de
enfermidades
como
pedras
nos
rins.
No
se
trata
de
requisito
com
elevada
taxa
de
reprovaes,
de
qualquer
forma.
9) Requisitos
obsttricos:
A
candidata
grvida
(cuja
gravidez
identificada
pelo
exame
de
sangue/BetaHCG)
no
ter
seu
CMA
de
qualquer
classe
aprovado
e
caso
ela
seja
portadora
de
um
CMA
vlido,
este
ser
suspenso
enquanto
ela
estiver
grvida:
obrigao
da
piloto
grvida
solicitar
a
suspenso
do
seu
CMA
assim
que
souber
de
seu
estado,
de
acordo
com
o
regulamento.
Aps
o
parto
(ou,
eventualmente,
da
interrupo
da
gravidez),
necessrio
um
exame
de
revalidao
para
readquirir
o
CMA.
10) Requisitos
steo-articulares:
Este
um
item
muito
temido
pelos
candidatos,
pois
inclui
entre
os
fatores
de
reprovao
a
existncia
de
hrnias
de
disco,
escolioses,
cifoses
e
lordoses,
muito
comuns
entre
a
populao
em
geral.
Todavia,
o
regulamento
especifica
que
estes
problemas
de
sade
tm
que
ser
sintomticos
a
ponto
de
afetar
a
segurana
de
voo,
o
que
reduz
significativamente
as
possibilidades
de
reprovao
por
questes
deste
tipo.
No
h,
em
princpio,
exames
especficos
para
estes
requisitos.
11) Requisitos
otorrinolaringolgicos:
Neste
item,
so
investigados
eventuais
problemas
nos
ouvidos
(a
audio
em
si
objeto
de
outro
item)
e,
principalmente,
questes
relacionadas
aos
dutos
nasais,
investigadas
pelo
exame
de
raios
X
dos
seios
da
face.
Isto
quer
dizer,
na
prtica,
que
candidatos
dotados
de
desvios
de
septo
nasal
podem
ser
reprovados,
principalmente
nos
exames
para
obteno
de
CMA
de
1
classe,
dependendo
da
gravidade
deste
desvio
e
de
suas
consequncias.
Eu,
particularmente
(e
por
experincia
prpria),
recomendo
que
se
opere
deste
problema,
se
for
este
o
caso,
o
quanto
antes,
pois
alm
de
evitar
reprovaes
nos
exames
para
CMA,
a
correo
de
desvios
de
septo
nasal
aumenta
bastante
a
qualidade
de
vida
da
pessoa,
que
respira
e
dorme
melhor.
Sem
contar
que
a
cirurgia
vai
afastar
definitivamente
o
risco
de
reprovao
por
desvio
de
septo,
que
muito
frequente.
12) Requisitos
oftalmolgicos:
Este
um
requisito
que
reprova
menos
do
que
seria
de
se
esperar.
Embora
haja
um
nmero
elevado
de
requisitos
oftalmolgicos
detalhados
no
RBAC-
67,
o
que
mais
observado
so
os
seguintes
itens,
avaliados
por
meio
de
exame
clnico
realizado
no
hospital
ou
clnica:
a. A
acuidade
visual
para
longe,
que
deve
ser
superior
a
20/30
em
cada
olho
para
CMA
de
1
classe
e
20/40
para
CMA
de
2
classe
com
correo,
se
for
o
caso
(mas
se
o
exame
for
realizado
com
culos
ou
lentes,
haver
uma
observao
no
CMA
quanto
obrigatoriedade
de
uso
de
lentes
corretivas);
b. A
acuidade
visual
para
perto,
com
leitura
de
cartas
entre
30
e
50cm.
de
distncia,
e
a
100cm.
de
distncia
(requisito
que
costuma
pegar
pilotos
recm-entrados
na
faixa
22
Para
encerrar
esta
parte
sobre
as
inspees
de
sade,
gostaria
de
deixar
uma
ltima
recomendao
pessoal
relacionada
ao
comportamento
no
dia
da
inspeo,
especificamente
sobre
como
responder
aos
questionamentos
que
lhe
sero
feitos.
Se
voc
for
pego
mentindo
em
algum
exame,
a
mentira
por
si
s
poder
lhe
reprovar,
isto
fato.
O
que
no
significa
que
voc
dever
abrir
seu
corao
com
o
examinador:
ele
no
seu
mdico
particular,
muito
menos
seu
amigo
e
confidente.
Por
exemplo:
voc
vai
ser
perguntado
se
j
teve
algum
pensamento
suicida
na
sua
vida.
Suponha
que,
alguns
anos
atrs,
voc
foi
trado
pela
sua
namorada,
perdeu
o
25
Trata-se
da
presbiopia
ou
vista
cansada,
um
problema
que
costuma
acometer
boa
parte
da
populao
aps
os
40
anos.
26
Veja
no
blog
Para
Ser
Piloto:
um
exemplo
deste
teste.
23
emprego,
e
levou
bomba
na
faculdade,
tudo
ao
mesmo
tempo.
A
voc
pensou,
na
poca,
em
pular
do
18
andar
do
seu
prdio,
mas
tudo
no
passou
de
pensamentos
bobos.
Agora,
frente
ao
questionamento
do
examinador,
por
que
voc
deveria
relatar
que
pensou
em
suicdio
naquela
ocasio?
O
examinador
no
tem
como
saber
disso
se
voc
no
contar,
mas
se
voc
contar
ele
ir
lhe
reprovar
(
a
obrigao
dele,
imagina
se
ele
no
lhe
reprova,
e
depois
voc
enfia
o
avio
num
prdio?).
Mas,
convenhamos:
voc
no
um
suicida
em
potencial!
No
porque
voc
passou
por
um
mau
momento
no
passado
que
voc
vai
se
suicidar
junto
com
centenas
de
inocentes
na
primeira
oportunidade.
Deu
para
entender
o
que
quero
dizer?
No
estou
recomendando
a
ningum
mentir
nos
exames
para
obteno
de
CMA,
mas
preciso
ter
certa
malcia
para
no
comprometer-se
sem
necessidade.
No
mais,
ter
calma
e
estar
descansado
no
dia
do
exame,
alm
de
no
ir
para
a
inspeo
com
questes
de
sade
pendentes,
como
cries
no
tratadas,
colesterol
fora
de
controle,
culos
defasados,
etc.
Curso
terico
de
PP
Com
durao
aproximada
de
trs
meses
e
meio,
geralmente
realizado
em
meio
perodo
de
manh
ou
noite,
ou
em
perodo
intergral
nos
finais
de
semana
tambm
h
casos
de
cursos
oferecidos
em
tempo
integral
durante
a
semana,
quando
dura
cerca
de
um
ms,
mas
so
mais
27
Todos
os
manuais
dos
cursos
de
PP,
PC
e
PLA,
para
avio
e
helicptero,
alm
do
manual
do
curso
de
voo
por
instrumentos
(IFR)
que
so
chamados
de
MMAs-Manuais
do
Ministrio
da
Aeronutica
ou
MCAs-Manuais
do
Comando
da
Aeronutica,
dependendo
da
poca
em
que
foram
publicados
encontram-se
disponveis
para
serem
baixados
na
ntegra
no
blog
Para
Ser
Piloto:.
24
1) Regulamentos
de
trfego
areo
as
regras
bsicas
que
um
piloto
deve
seguir
quando
estiver
exercendo
funo
a
bordo:
Quais
so
as
instituies
aeronuticas
brasileiras
e
internacionais
quem
faz
o
qu
na
aviao;
As
regras
do
ar
mais
ou
menos
equivalentes
s
regras
de
trnsito
para
os
automveis;
Como
o
aviador
deve
se
comportar
nas
diferentes
situaes,
principalmente
nas
emergncias;
Os
principais
documentos
utilizados
pelo
piloto,
especialmente
o
Plano
de
Voo;
A
diviso
do
espao
areo;
Como
se
relacionar
com
os
rgos
de
trfego
areo,
etc.
A
partir
de
quando
passar
a
ser
obrigatrio
o
curso
presencial
para
PPs
(21/09/2015),
depois
de
aprovado
o
aluno,
o
aeroclube/escola
envia
a
informao
de
aprovao
para
a
ANAC,
que
ento
libera
a
inscrio
do
candidato
para
que
ele
possa
realizar
a
respectiva
banca
on-line.
Para
tal,
preciso
recolher
a
taxa
correspondente
por
meio
da
j
citada
GRU-Guia
de
Recolhimento
da
Unio,
e
dirigir-se
a
um
escritrio
da
ANAC
para
agendar
o
exame
(ou
realizar
o
procedimento
pelo
site
da
ANAC)28.
Depois,
s
comparecer
ao
local
escolhido
na
data
agendada
para
fazer
a
prova.
O
resultado
(se
aprovado
ou
reprovado)
informado
instantes
aps
o
encerramento
da
prova,
e
se
o
candidato
for
reprovado
em
at
duas
matrias,
ele
pode
repetir
um
novo
exame
somente
destas
disciplinas.
Se
reprovado
de
novo,
ou
se
a
reprovao
inicial
ocorreu
em
trs
matrias
ou
mais,
preciso
repetir
todo
o
exame.
A
informao
sobre
o
desempenho
do
candidato
nos
exames
tericos
fica
disponvel
para
consulta
no
site
da
ANAC:.
Aps
ter
sido
aprovado
no
cheque
de
PP
isto
:
quando
o
AP-Aluno
Piloto
conseguir
obter
o
brev
de
PP
,
possvel
matricular-se
no
curso
terico
de
PC,
que
ser
abordado
a
seguir.
29
Este
assunto
ser
mais
bem
explorado
no
Captulo
3
desta
mesma
parte.
30
Esta
licena
no
aplicada
na
prtica
pela
ANAC,
atualmente.
Porm,
como
est
corretamente
regulamentada,
vou
trat-la
como
se
fosse,
pois
a
qualquer
momento
a
ANAC
pode
comear
a
emitir
CHTs
de
Aluno
Piloto
e
exigir
que
se
cumpra
o
regulamento.
27
1) Idade:
A
idade
mnima
para
obter
a
licena
de
AP
de
16
anos
completos,
sendo
que,
para
os
menores
de
18
anos
completos,
necessrio
haver
autorizao
dos
pais
ou
responsveis.
S
que
a
idade
mnima
para
poder
realizar
o
voo
solo
(sem
instrutor
a
bordo)
de
18
anos
completos
o
que
significa,
no
fim
das
contas,
que
o
AP
menor
de
18
anos
no
poder
passar
da
fase
de
pr-solo
do
curso
prtico
de
PP
(que
ocorre
por
volta
da
20
hora
de
voo
do
curso
de
PP).
Ento,
o
ideal
que
se
comece
a
instruo
prtica
de
voo
no
mnimo
quando
se
estiver
a
poucos
meses
de
completar
18
anos,
seno
a
instruo
ter
que
ser
interrompida
at
que
o
AP
esteja
em
condies
de
solar.
2) Formao
escolar:
Para
a
licena
de
AP,
necessrio
somente
estar
cursando
o
EM-Ensino
Mdio,
mas
como
preciso
t-lo
concludo
para
checar
o
PP,
o
interessante
que
haja
uma
perspectiva
de
concluso
do
EM
num
prazo
inferior
ao
do
trmino
do
curso
de
PP
seno,
o
AP
que
encerrar
sua
instruo
de
PP
sem
ter
concludo
o
EM
vai
ter
que
esperar
se
formar
para
poder
checar.
3) Condio
de
sade:
Para
obter
a
licena
de
AP
necessrio
ter
sido
aprovado
na
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMA
de
2
classe/PP
e,
no
decorrer
da
instruo
de
PP,
este
certificado
tem
que
estar
sempre
vlido
ou
seja:
preciso
prestar
ateno
nas
datas
de
revalidao
do
CMA
para
no
correr
o
risco
de
realizar
voos
irregulares
quanto
ao
exame
de
sade,
que
falta
grave
de
acordo
com
a
regulamentao
aeronutica.
4) Curso
terico
de
PP:
Para
a
obteno
da
licena
de
AP,
preciso
somente
estar
matriculado
num
curso
terico
homologado
de
PP
(e
isso
somente
a
partir
de
21/09/2015,
pois
antes
disso
o
curso
terico
opcional).
Mas
como
os
aeroclubes/escolas,
seguindo
o
Manual
do
Curso
de
PP,
exigem
a
aprovao
na
banca
on-line
de
PP
para
liberar
o
aluno
para
o
primeiro
voo
solo
(que,
conforme
dissemos,
ocorre
por
volta
da
20
hora
de
voo),
interessante
que
haja
a
perspectiva
de
estar
aprovado
na
banca
on-line
de
PP
no
mximo
at
quando
o
aluno
estiver
pronto
para
solar
(voar
solo).
Na
prtica,
o
ideal
que
se
inicie
o
treinamento
prtico
de
PP
somente
aps
a
obteno
do
CCT
de
PP
(aprovao
na
banca
on-line
de
PP),
pois
assim
evita-se
ter
que
interromper
os
voos
do
curso
de
PP
esperando
a
obteno
da
respectiva
aprovao
terica.
5) Curso
prtico
de
PP:
Por
ltimo,
para
obter
a
licena
de
AP
preciso
estar
matriculado
num
curso
prtico
de
PP.
Para
isto,
necessrio
respeitar
os
requisitos
exigidos
por
cada
aeroclube/escola,
que
podem
variar
bastante.
Mas
a
maioria
somente
requer
alguma
documentao
cpia
de
identidade/RG
e
CPF,
do
diploma
do
EM
(ou
certificado
de
matrcula
no
EM,
no
mnimo),
do
ttulo
de
eleitor,
do
certificado
de
reservista
(no
caso
dos
homens),
e
do
CMA
,
a
autorizao
dos
pais
(em
caso
de
menores
de
18
anos),
e
o
CCT
de
PP
(ou
comprovante
de
matrcula
em
curso
homologado,
aps
21/09/2015).
Pode
ser
que
algum
aeroclube/escola
exija
o
pagamento
de
alguma
taxa
de
matrcula,
ou
que
seja
necessrio
associar-se
(no
caso
de
aeroclubes),
ou
ainda
que
se
adquira
um
pacote
mnimo
de
horas
de
voo
antecipadamente,
para
consumar
a
matrcula
mas,
como
disse,
isso
varia
muito
caso
a
caso,
e
preciso
entrar
em
contato
com
a
instituio
em
que
se
pretende
voar
para
saber
exatamente
o
que
ela
requer.
28
Com
todos
estes
aspectos
resolvidos,
o
AP
estar
regular
para
iniciar
sua
instruo
aeronutica
do
curso
prtico
de
PP,
que
o
nosso
prximo
item,
comeando
com
a
formao
de
piloto
de
avio
(mas
um
texto
que
tambm
deve
ser
lido
pelos
interessados
na
formao
de
piloto
de
helicptero,
pois
quando
tratarmos
dos
PPHs/PCHs,
falaremos
somente
o
que
h
de
diferente
nestes
casos).
a) Pelo
menos
20h
de
instruo
duplo-comando
(que
quando
aluno
e
instrutor
compartilham
os
comandos
do
avio);
b) Pelo
menos
10h
em
voo
solo
(que
quando
o
aluno
est
sozinho
na
aeronave
ou,
se
acompanhado
pelo
instrutor,
este
no
toca
nos
comandos),
das
quais
5h,
no
mnimo,
devem
ocorrer
em
voos
de
navegao;
c) Um
voo
de
navegao
de,
no
mnimo,
150NM31
(270Km),
durante
o
qual
se
realizem,
ao
menos,
duas
aterrissagens
completas
em
aerdromos
diferentes
este
voo
pode
ocorrer
dentro
das
horas
previstas
nos
itens
a
ou
b,
acima;
d) Trs
horas
de
instruo
em
voo
noturno,
que
incluam
dez
decolagens
e
dez
aterrissagens
completas;
31
NM
significa
milha
nutica,
e
equivale
a
aproximadamente
1,825Km.
29
importante
notar
que,
embora
seja
possvel
concluir
o
curso
prtico
de
PPA
com
35h
de
voo,
isso
no
significa
que
todos
os
alunos
estaro
prontos
para
checar
a
licena
de
PPA
com
o
nmero
mnimo
de
horas
de
voo
requeridas
pelo
regulamento.
Na
verdade,
independente
do
requisito
do
MCA
53-8,
que
prev
pelo
menos
40h
de
voo
no
curso
prtico
de
PP,
a
maioria
dos
alunos
leva
bem
mais
do
que
35h
para
terminar
o
curso,
sendo
que
a
maioria
se
situa
na
faixa
entre
42h
e
60h
(incluindo
o
voo
de
cheque).
Isso
ocorre
devido
aos
seguintes
fatores:
1) Localidade
do
treinamento:
Quem
realiza
o
curso
em
terminais
com
trfego
areo
muito
intenso
(ex.:
aeroclubes/escolas
sediados
no
Campo
de
Marte,
em
So
Paulo-SP),
precisam
voar
at
um
local
de
treinamento
apropriado
por
10min
ou
mais,
e
depois
voltar,
alm
de
ter
que
respeitar
as
restries
comuns
a
todos
os
usurios
para
o
txi,
o
que
eleva
substancialmente
o
tempo
necessrio
para
executar
cada
misso;
2) Aeronave
utilizada:
Existem
aeronaves
mais
dceis
ao
manuseio,
e
outras
mais
ariscas
e,
evidentemente,
quanto
mais
arisca
for
a
aeronave
escolhida,
mais
tempo
ser
requerido
para
completar
o
treinamento
(falaremos
mais
sobre
isso
adiante);
3) Condies
meteorolgicas
da
localidade
do
treinamento:
Embora
este
fator
influencie
mais
na
extenso
do
curso
em
meses
corridos
devido
possibilidade
de
cancelamento
de
voos
devido
a
condies
meteorolgicas
adversas
,
tambm
pode
ocorrer
que,
em
localidades
com
ventos
muito
fortes,
por
exemplo,
seja
necessrio
mais
tempo
para
realizar
um
mesmo
treinamento
que
seria
mais
rpido
se
os
ventos
fossem
mais
calmos;
4) Competncia
dos
instrutores:
Obviamente,
existem
instrutores
de
voo
mais
competentes
que
outros,
e
quanto
melhor
eles
forem,
menos
tempo
ser
gasto
pelo
aluno
para
aprender
a
voar;
e,
finalmente
(mas
no
menos
importante):
5) Habilidade
e
dedicao
do
aluno:
Assim
como
os
instrutores,
tambm
os
alunos
mais
hbeis
e
dedicados
precisaro
de
menos
tempo
para
aprender
a
voar
do
que
os
menos
hbeis
e/ou
mais
relapsos.
detalhe
de
qualquer
forma32.
Agora,
vamos
nos
concentrar
na
primeira
deciso
importante
do
curso
de
PPA,
que
a
escolha
da
aeronave
em
que
a
instruo
vai
ocorrer.
32
Este
tema
ser
exaustivamente
abordado
na
Parte
4,
sobre
coaching
de
formao
aeronutica.
31
de
PPA,
que
o
ground
school
do
avio
em
que
se
vai
iniciar
a
instruo
depois,
pode-se
mudar
de
aeronave
se
for
o
caso
e,
muito
provavelmente,
ser
necessrio
voar
uma
aeronave
diferente
para
cumprir
os
voos
noturnos,
j
que
a
maioria
dos
avies
utilizados
no
curso
prtico
de
PPA
no
homologada
para
voar
noite.
Regra
geral,
tambm
oferecido
pelo
aeroclube/escola
que
aplicou
o
curso
um
material
de
apoio
sobre
as
caractersticas
do
avio
que,
muitas
vezes,
inclui
uma
cpia
do
manual
do
fabricante.
Realizado
o
ground,
e
estando
o
AP
regularmente
matriculado,
possvel,
ento,
iniciar
os
voos
de
instruo,
que
ocorrem
em
quatro
ou
cinco
fases
(trs
delas,
previstas
no
MCA
58-3),
que
o
que
ser
explorado
a
seguir.
Nesta
fase
de
PS,
o
aluno
aprende
as
manobras
bsicas
do
voo:
taxiar,
decolar,
subir,
nivelar,
curvar
(em
curvas
de
pequena,
mdia
e
grande
inclinao),
descer,
realizar
a
aproximao
para
o
pouso
e
o
circuito
de
trfego,
executar
glissadas
(manobra
para
perder
altura
rapidamente
no
pouso),
e
pousar
dentre
outras;
alm
das
inspees
e
cheques,
da
fraseologia,
dos
exerccios
tpicos
do
PP
(voo
em
retngulo,
S
sobre
estrada,
e
8
ao
redor
de
marcos),
os
temidos
treinamentos
de
estol
(com
e
sem
motor),
as
coordenaes
de
manche
e
pedal,
o
voo
planado,
e
as
panes
simuladas.
Ao
final
desta
fase,
h
um
cheque
intermedirio
de
proficincia
para,
finalmente,
liberar
o
AP
para
o
seu
primeiro
voo
solo,
que
um
dos
principais
marcos
da
formao
aeronutica.
32
Independente
de
RBAC-61
ou
MCA
58-3,
o
primeiro
voo
solo
tem
um
significado
especial
na
aviao
(em
especial
para
a
asa
fixa),
e
por
isso
que
este
evento
muito
comemorado
nos
aeroclubes/escolas.
Tradicionalmente,
o
aluno
toma
um
banho
de
leo
usado
(hoje
em
dia,
substitudo
por
gua
na
maior
parte
das
vezes,
por
questes
ambientais
e
de
sade),
e
depois
ele
oferece
um
churrasco
para
os
colegas
e
instrutores.
Muitos
aeroclubes
do
um
Diploma
de
Manicaca33
para
o
aluno
que
sola
pela
primeira
vez,
pois
este
evento
entendido
como
o
nascimento
do
aviador.
Mas,
independente
disto,
a
instruo
prossegue,
agora
para
a
fase
de
aperfeioamento.
33
No
blog
Para
Ser
Piloto:,
h
um
exemplo
disto.
33
entrada
em
vigor
do
RBAC-61,
porm,
o
voo
noturno
tornou-se
obrigatrio,
e
o
requerido
pelo
regulamento
(de
aplicao
imediata)
seria
que
o
AP
realizasse
pelo
menos
3h
de
voo
noturno,
com
um
mnimo
de
dez
decolagens
e
dez
aterrissagens
completas.
Com
isso,
contando
as
horas
de
voo
para
ir
e
voltar
ao
aerdromo
com
balizamento
noturno,
o
voo
de
adaptao,
e
os
voos
noturnos
propriamente
ditos,
haver
aproximadamente
5h
de
voo
adicionais,
no
mnimo,
realizadas
em
aeronave
com
um
custo
cerca
de
mais
de
50%
superior
ao
cobrado
pela
hora
de
voo
em
avies
diurnos.
Na
prtica,
em
termos
financeiros,
seria
como
se
acrescentssemos
mais
8h
de
voo
no
curso
de
PP,
o
que
representa
um
incremento
de
mais
de
20%
no
seu
custo.
Este
o
impacto
financeiro
da
exigncia
dos
voos
noturnos
no
curso
de
PPA
uma
boa
parte
dele
recuperado
por
quem
prosseguir
para
o
PCA,
pois
estas
horas
de
voo
adicionais
sero
contadas
para
o
respectivo
cheque,
mas
ainda
assim
preciso
antecipar
o
desembolso
deste
custo,
na
melhor
hiptese.
Feitas
estas
consideraes,
no
h
muito
mais
a
acrescentar
quanto
aos
voos
noturnos,
que
so
misses
que
devero
ser
realizadas
em
duplo-comando
(embora
isso
no
esteja
especificado
no
regulamento,
mas
a
lgica
indica
que
sim).
Apesar
de
aumentar
substancialmente
o
custo
da
obteno
da
licena
de
PPA,
saber
voar
noite
realmente
importante,
sem
contar
que
um
voo
muito
mais
agradvel,
seja
pela
diminuio
do
calor,
seja
pela
beleza
do
cenrio
noturno.
Assim
que
forem
finalizados
estes
voos
noturnos,
o
AP
estaria
pronto
para
checar
ou,
se
ele
preferir,
pode
incluir
uma
quinta
fase
no
treinamento,
de
voos
de
repasse,
para
aperfeioar
a
proficincia
em
alguma
parte
do
treinamento
mas
isso
no
obrigatrio
(muito
embora
pelo
menos
um
voo
dessa
natureza
seja
recomendvel).
Encerrado
o
treinamento,
com
ou
sem
voo
de
repasse,
passa-se
para
o
voo
de
cheque
de
PPA,
que
o
final
do
processo
de
obteno
do
brev
de
PPA
(se
o
AP
for
aprovado,
seno
ele
ter
que
refazer
parte
do
treinamento
considerado
deficiente,
e
checar
novamente,
mas
isso
muito
raro
de
ocorrer
no
curso
de
PPA).
34
O
cheque
de
PPA
Se
todo
o
treinamento
de
PPA
tiver
sido
realizado
corretamente,
muito
improvvel
que
o
aluno
chegue
ao
seu
voo
de
cheque
para
obteno
da
respectiva
licena
sem
condies
de
ser
aprovado.
Quem
realiza
o
cheque
dos
alunos
de
um
determinado
aeroclube/escola
dever
ser
um
checador
da
prpria
instituio,
o
que
significa
que
dificilmente
um
candidato
sem
condies
de
ser
aprovado
seja
encaminhado
para
o
cheque
num
caso
destes,
se
o
aeroclube/escola
for
srio,
este
candidato
dever
ter
parte
de
seu
treinamento
refeito
at
atingir
a
proficincia
mnima
necessria
para
ser
aprovado.
Mas
se
por
qualquer
motivo
a
reprovao
ocorrer,
mais
comum
que
o
voo
de
cheque
seja
convertido
num
voo
de
repasse,
e
o
aluno
ter
uma
nova
chance
de
ser
checado
assim
que
ele
estiver
apto
para
tal.
Ou,
numa
hiptese
mais
rigorosa
(e
rara),
o
AP
formalmente
reprovado,
e
aps
comprovar
ter
sanado
suas
deficincias,
ele
solicita
um
novo
cheque.
Comparando
o
cheque
de
PPA
com
um
exame
para
tirar
carteira
de
motorista,
h
muitas
semelhanas
e
algumas
diferenas.
Como
no
exame
do
DETRAN,
o
checador
solicita
que
o
candidato
faa
uma
srie
de
manobras
que
esto
na
lista
de
cheque:
taxiar,
decolar,
pousar,
fazer
curvas,
e
assim
por
diante
toda
a
lista
de
manobras
requeridas
est
detalhada
no
formulrio
FAP-0134
(Ficha
de
Avaliao
de
Pilotos
Licena
de
PP/PC-Avio
e/ou
Habilitao
de
Classe
e/ou
IFR,
atualmente
preenchida
e
enviada
eletronicamente).
Tambm
cobrado
saber
sair
de
situaes
de
emergncia
(como
uma
pane
no
motor
ou
nos
instrumentos),
alm
dos
itens
relacionados
navegao
visual
tanto
o
planejamento
em
solo,
quanto
a
execuo
em
voo.
Mas,
diferente
do
exame
para
motorista
de
automvel,
o
checador
realiza
uma
espcie
de
exame
oral
na
sua
avaliao,
ou
seja:
durante
o
tempo
em
que
ele
passar
com
o
candidato,
ele
vai
formular
vrias
perguntas
sobre
todos
os
assuntos
relacionados
aviao:
desde
os
documentos
do
avio,
os
clculos
de
peso
&
balanceamento,
passando
por
conhecimentos
de
meteorologia,
navegao,
conhecimentos
tcnicos,
teoria
de
voo
e,
principalmente,
regulamentos.
O
voo
de
cheque
de
PPA
dura
aproximadamente
1h30min,
e
logo
que
ele
termina,
o
checador
j
informa
se
o
candidato
foi
aprovado.
Com
isto,
encerra-se
a
formao
bsica
de
PPA,
que
ser
uma
primeira
etapa
para
quem
quer
chegar
at
o
PCA
(a
maioria
dos
casos,
mas
no
todos).
Agora,
antes
de
passarmos
para
a
prxima
licena
(PCA),
preciso
dar
uma
rpida
explicao
sobre
quem
fica
somente
com
a
licena
de
PP
indefinidamente,
tanto
de
avio,
quanto
de
helicptero,
que
algo
que
est
se
tornando
cada
vez
mais
comum.
O
PP
de
aeroclube
e
o
PP
de
luxo
Conforme
j
citado,
muita
gente
fica
somente
com
a
licena
de
PP,
voando
as
aeronaves
dos
aeroclubes
de
que
ele
seja
scio
(o
PP
de
aeroclube)
ou,
no
caso
dos
mais
abastados,
adquirindo
sua
prpria
aeronave,
o
que
conhecido
popularmente
como
PP
de
luxo.
Atualmente,
tambm
est
se
popularizando
a
modalidade
de
propriedade
compartilhada
de
aeronaves,
em
que
se
adquire
uma
cota
do
avio
ou
do
helicptero,
que
d
direito
a
voar
certo
nmero
de
horas
por
ms
a
um
custo
reduzido
de
aquisio
e
manuteno.
Independente
disto,
o
que
preciso
informar
neste
momento
que
o
PP
que
pilota
por
hobby
ou
como
um
meio
de
34
Veja
uma
cpia
deste
documento
no
blog
Para
Ser
Piloto:.
35
transporte
para
seus
deslocamentos
a
trabalho
ou
a
lazer
pode
prosseguir
com
sua
instruo
aps
a
obteno
da
CHT
de
PP.
De
maneira
anloga
aos
PCs,
os
PPs
tambm
podem
agregar
novas
habilitaes
ao
seu
brev
bsico.
Para
PPHs,
isso
geralmente
se
restringe
a
novas
habilitaes
de
TIPO,
para
poder
pilotar
helicpteros
mais
sofisticados
que
os
utilizados
na
instruo
bsica
(por
exemplo:
Robinson-44/66,
Bell
Jet
Ranger,
Helibrs
Esquilo,
etc.),
o
que
requer
somente
o
curso
terico
e
respectiva
prova
do
equipamento,
mais
o
treinamento
prtico
aprovado
pela
ANAC
para
pilotar
cada
modelo
de
helicptero,
acompanhado
do
cheque
final.
J
para
os
PPAs,
o
mais
comum
que
o
processo
se
inicie
pela
conquista
da
habilitao
de
voo
por
instrumentos
(IFRA),
e
para
isto
ele
ter
que
cursar
as
matrias
de
Regulamentos,
Navegao
e
Meteorologia,
e
ser
aprovado
na
respectiva
banca
on-line.
Depois,
ele
dever
ter
a
instruo
prtica
de
voo
por
instrumentos
(incluindo
o
treinamento
em
simulador,
se
for
o
caso),
seguindo
a
mesma
regulamentao
para
a
concesso
da
habilitao
IFRA
dos
PCAs,
conforme
ser
explicado
adiante.
E,
finalmente,
o
candidato
a
um
brev
de
PPA-IFRA
dever
obter
um
CMA
de
1
classe/PP-IFR
e,
evidentemente,
ser
aprovado
no
respectivo
cheque.
Isto
o
que
necessrio
fazer
para
um
PPA
se
qualificar
como
PPA-IFRA,
que
o
que
lhe
d
direito
a
pilotar
em
condies
meteorolgicas
de
instrumentos
(IMC,
sigla
em
ingls
para
Instruments
Meteorological
Conditions),
e
com
isto
poder
usufruir
plenamente
de
aeronaves
de
melhor
desempenho
(por
exemplo:
Cirrus
SR-20/22
e
Cessna
Corvalis),
algo
que
vem
se
tornando
bastante
popular
ultimamente.
Tambm
acontece
de
haver
PPHs
habilitados
a
voar
por
instrumentos
em
helicpteros
(IFRH),
mas
isso
muito
mais
raro.
O
processo
de
obteno
da
habilitao
similar,
de
qualquer
maneira.
A
licena
de
PCA-IFRA/MLTE
Assim
como
no
PPA,
o
treinamento
prtico
para
a
obteno
da
licena
de
PCA
tambm
regulamentado
por
um
manual
prprio,
neste
caso
o
Manual
do
Curso
de
Piloto
Comercial
de
Avio,
MMA
58-5.
Mas,
diferente
do
MCA
58-3
(Manual
do
Curso
de
Piloto
Privado
de
Avio),
que
de
2004,
o
manual
para
a
instruo
de
PCAs
de
1990,
e
est
muito
mais
defasado
o
que
faz
com
que,
na
prtica,
ele
no
seja
utilizado
na
ntegra.
A
maioria
dos
principais
aeroclubes/escolas
acabou
desenvolvendo
um
material
de
treinamento
prprio
para
orientar
seus
respectivos
cursos
de
PCA35,
e
as
instituies
menores
costumam
seguir
os
manuais
das
maiores,
todas
elas
se
orientando
pelos
requisitos
do
RBAC-61.
seguindo
estes
parmetros
que
vamos
explicar
o
curso
prtico
de
PCA,
a
seguir.
35
Veja
um
bom
exemplo
deste
tipo
de
manual
de
curso
de
PC
no
blog
Para
Ser
Piloto:
o
Manual
Avanado
de
Piloto
Comercial
do
Aeroclube
de
Eldorado
do
Sul:.
37
legal
e
tcnico
pelo
voo.
Ele
pode
estar
sozinho
na
aeronave,
em
voo
solo,
ou
acompanhado
de
um
instrutor,
de
outro
piloto,
ou
de
passageiros,
no
importa:
se
o
piloto
for
o
responsvel
pelo
voo,
inclusive
apontando
isto
no
Plano
de
Voo,
ele
o
PIC.
E
uma
observao
importante:
para
efeitos
de
contagem
de
horas
em
comando
(como
PIC)
para
o
cheque
de
PC,
no
so
consideradas
as
horas
realizadas
em
voo
solo
(supervisionado
ou
no)
no
curso
de
PP.
Com
isto
esclarecido,
vejamos
a
seguir
quais
so
os
requisitos
para
obter
a
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA:
Assim,
se
o
aluno
de
PCA
tiver
realizado
instruo
em
simulador
(que
o
mais
comum)
que
o
permita
abater
20h
de
voo
IFRA,
e
tiver
atingido
todas
as
marcas
de
horas
de
voo
em
seus
limites
mnimos;
considerando
que
ele
tenha
encerrado
seu
voo
de
cheque
de
PP
com
50h
de
voo,
teramos
o
seguinte
quadro:
Ocorre
que,
de
acordo
com
o
artigo
61.101
do
RBAC-61,
item
a-1-i,
seriam
necessrias
150h
totais
de
voo
para
que
um
PPA
pudesse
estar
apto
a
checar
a
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA;
e
como,
no
exemplo
acima,
o
piloto
s
obteve
140h,
seria
necessrio
voar
mais
10h,
da
maneira
com
que
o
piloto
quiser,
para
chegar
marca
das
150h.
Isto
como
a
maioria
dos
aeroclubes/escolas
de
aviao
informa
a
seus
alunos
sobre
os
requisitos
mnimos
para
o
cheque
de
PCA.
Mas
o
mesmo
regulamento
possui,
no
prprio
artigo
61.101,
porm
no
item
a-1-ii,
a
seguinte
redao:
o
solicitante
de
licena
de
piloto
comercial
para
a
categoria
avio
pode
ter
reduzido
o
requisito
de
experincia
nas
seguintes
condies:
(...)
(D)
se
tiver
realizado
instruo
em
dispositivo
de
treinamento
por
voo
simulado
aprovado
pela
ANAC,
o
total
de
horas
pode
incluir
at
10
(dez)
horas
relativas
a
esta
instruo.
Desta
maneira,
o
piloto
que
conseguir
obter
todas
as
marcas
especficas
de
experincia
de
voo
em
seu
treinamento
horas
PIC
totais,
em
navegao
e
noturnas,
e
instruo
IFRA
(eventualmente,
tambm
de
classe
MLTE,
como
veremos
mais
para
frente)
,
mas
no
tiver
chegado
s
150h
totais,
pode
incluir
at
10h
de
voo
devido
ao
seu
treinamento
em
simulador.
38
Isso
significa,
na
prtica,
que
as
horas
totais
requeridas
para
o
cheque
de
PCA
realizado
integralmente
em
curso
homologado
so
140h,
e
no
150h
(considerando
que
o
piloto
possui
mais
de
10h
em
instruo
em
simulador).
Guarde
bem
esta
informao,
pois
ela
poder
ser
preciosa
no
final
de
seu
treinamento
quando,
geralmente,
o
piloto
j
est
sem
recursos,
e
precisando
atingir
as
marcas
para
pedir
seu
cheque.
mesmos
utilizados
na
instruo
IFRA,
mas
isso
pode
variar.
Isso
significa,
em
primeiro
lugar,
um
novo
ground
school
e
um
novo
voo
de
adaptao,
se
isto
for
exigido
pelo
aeroclube/escola.
Depois,
h
a
questo
da
restrio
noturna
do
piloto:
se
faz
mais
de
120
dias
que
ele
efetuou
seu
ltimo
voo
noturno
(o
que
muito
provvel,
j
que
ele
deve
ter
voado
as
horas
noturnas
do
PPA
h
mais
de
seis
meses),
ser
preciso
realizar
um
novo
voo
em
duplo-comando
noite,
pousando
em
dois
aerdromos
diferentes,
para
habilitar
o
piloto
a
realizar
seus
voos
noturnos
em
comando.
Existe
uma
lenda
que
corre
nos
subterrneos
dos
aeroclubes
que,
certa
vez,
apareceu
um
sujeito
com
uma
caderneta
de
voo
toda
preenchida
com
os
voos
feitos
no
MS-Flight
Simulator,
pedindo
informaes
sobre
como
obter
um
brev
com
sua
larga
experincia
aeronutica.
No
sei
at
que
ponto
isto
verdade,
mas
o
fato
que
muita
gente
acha
que
voar
no
Flight
Simulator
do
micro
de
casa
tem
uma
relevante
importncia
em
sua
formao
de
piloto
e
ela
muito
menor
do
que
se
imagina,
sinto
informar
aos
simuleiros
de
planto.
40
Ocorre
que
essa
histria
de
aprender
a
voar
IFRA
com
o
Flight
Simulator
do
micro
fez
escola
literalmente!
em
muitos
aeroclubes/escolas
Brasil
afora.
Tanto
que
a
ANAC
precisou
fazer
uma
sria
interveno
na
instruo
em
simuladores
no
final
de
2010,
para
colocar
um
pouco
de
ordem
na
casa.
um
nmero
superior
de
horas
no
avio
homologado
IFR
para
obter
um
determinado
nmero
de
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA.
Este
um
assunto
que
necessita
bastante
ateno
para
ser
entendido,
e
no
claramente
descrito
no
texto
dos
regulamentos:
trata-se
do
excedente
IFR
(a
denominao
minha),
explicado
a
seguir.
Excedente
IFR:
Por
que
preciso
voar
muito
mais
horas
do
que
o
requerido
para
a
instruo
IFRA
Nos
voos
de
treinamento
IFRA
realizados
a
partir
de
aerdromos
sem
procedimentos
de
sada
ou
aproximao
por
instrumentos
(quase
todos
os
aeroportos
utilizados
na
instruo
so
assim),
os
pousos
e
as
decolagens
tero
que
ser
realizados
sob
as
regras
de
voo
visual.
Assim,
se
voc
decolar
de
Jundia,
por
exemplo
(onde
no
h
SID
ou
IAC36
procedimentos
homologados
de
decolagem
e
aproximao
IFR),
para
um
treinamento
IFR
em
So
Jos
dos
Campos,
e
retornar
para
pouso
final
em
Jundia,
num
voo
com
durao
de
2h
no
total,
a
durao
do
pouso
e
da
decolagem
dever
ser
lanada
como
duplo-comando
VFR,
e
a
durao
desta
parte
do
voo
no
ser
computada
como
voo
de
treinamento
IFR.
No
caso
deste
exemplo,
se
a
decolagem
levou
0,3h,
e
o
pouso
0,2h,
o
voo
ser
dividido
entre
1,5h
em
treinamento
IFRA,
e
0,5h
em
duplo-
comando
VFR.
Parece
estranho
(e
!),
mas
esta
a
maneira
correta
de
registrar
os
voos
de
treinamento
IFR
realizados
a
partir
de
aerdromos
com
operao
exclusivamente
visual.
Como
regra
geral,
pode-se
estimar
que
20%
do
tempo
dos
voos
realizados
em
avio
homologado
para
voar
IFRA
no
sero
contabilizados
como
IFRA,
mas
como
duplo-comando
VFR,
que
o
chamado
excedente
IFR
na
prtica,
essas
horas
de
voo
serviro
somente
para
a
contagem
de
tempo
total
de
voo,
no
servindo
para
nenhum
outro
propsito
na
instruo.
Isso
significa
que,
se
forem
necessrias
20h
de
voo
de
treinamento
IFRA
(com
o
uso
de
simulador
AATD),
ento
sero
necessrias
24h
de
voo
em
avio
homologado
para
voar
IFR
(4h
de
voo
sero
desperdiadas
pelo
excedente
IFR);
para
30h
de
voo
de
treinamento
IFRA
(com
uso
de
simulador
BATD),
sero
necessrias
36h
de
voo
em
avio
homologado
IFR
(desperdcio
de
6h
de
voo);
e
para
40h
de
voo
IFRA
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
sero
necessrias
48h
de
voo
em
avio
homologado
IFR
(8h
de
voo
desperdiadas).
Como
se
v,
o
efeito
do
excedente
IFR
outro
fator
de
aumento
nos
custos
da
formao
aeronutica.
Ocorre
que
estamos
falando
de
detalhes
do
treinamento
IFRA
sem
que
tenha
ficado
claro
o
que
significa
o
termo
IFR,
em
primeiro
lugar.
Por
isso,
inclu
uma
seo
explicativa
do
que
voar
IFR
para
que
o
restante
da
explicao
sobre
o
seu
treinamento
faa
um
pouco
mais
de
sentido.
o
que
ser
explicado
a
seguir,
e
vale
tanto
para
o
voo
IFR
em
avio
quanto
em
helicptero.
assim
leva-se
bastante
tempo
at
atingir
a
proficincia
adequada.
Alm
disso,
necessrio
desaprender
um
pouco
do
voo
visual,
pois
a
base
do
voo
por
instrumentos
Confiar
cegamente
nos
instrumentos,
no
nas
sensaes
do
voo
visual.
Se
voc
acha
que
est
voando
reto
nivelado,
mas
o
horizonte
artificial
disser
que
voc
est
descendo
em
curva,
ento
voc
est
descendo
em
curva!
e
isso
completamente
antinatural.
A
est
a
primeira
complicao
do
voo
IFR:
preciso
lutar
contra
os
instintos.
Depois
que
o
piloto
sabe
qual
a
situao
da
sua
aeronave
no
espao,
se
ela
est
subindo
ou
descendo
(e
quanto),
sua
altitude,
e
sua
velocidade
aerodinmica,
o
prximo
passo
do
voo
IFR
a
navegao
por
instrumentos
(sem
esquecer-se
de
monitorar
os
aspectos
mecnicos
da
aeronave,
claro).
Sero
outros
quatro
os
instrumentos
bsicos
que
orientaro
o
piloto
na
navegao
por
instrumentos:
o
ADF,
para
saber
onde
ficam
as
estaes
NDB37
(os
radiofaris);
o
VOR,
para
se
saber
em
que
radial
de
uma
estao
VOR38
a
aeronave
est;
o
DME39,
para
medir
a
sua
distncia
at
a
estao
sintonizada;
e
o
ILS40,
que
na
verdade
no
um
nico
instrumento,
mas
um
conjunto
deles,
utilizado
para
efetuar
o
pouso
de
preciso:
o
glide
slope
(rampa
de
planeio,
numa
traduo
literal),
que
diz
se
o
piloto
est
descendo
na
rampa
correta;
o
CDI41,
que
o
orienta
lateralmente
na
aproximao;
alm
das
as
luzes
de
alerta
para
os
marcadores
do
procedimento,
para
que
seja
possvel
saber
em
que
fase
do
pouso
o
piloto
est.
37
ADF
o
instrumento
da
aeronave,
e
significa
Automatic
Data
Finder
(Localizador
Automtico
de
Dados);
enquanto
que
o
NDB
a
estao
em
terra,
que
quer
dizer
Non
Directional
Beacon
(Radiofarol
No
Direcional).
38
VOR,
que
pode
ser
tanto
o
instrumento
da
aeronave
quanto
a
estao
em
terra,
significa
VHF
Omnidirectional
Radio
Range
(Faixa
de
Rdio
Direcional
em
VHF)
sendo
que
VHF
Very
High
Frequency
(Frequncia
Muito
Alta),
uma
frequncia
especfica
de
transmisso
de
informaes
via
rdio,
utilizada
inclusive
pelas
emissoras
de
TV.
39
DME
significa
Distance
Measurer
Equipment
(Equipamento
Medidor
de
Distncias).
40
ILS
significa
Instruments
Landing
System
(Sistema
de
Pouso
por
Instrumentos),
e
engloba,
alm
dos
instrumentos
da
aeronave,
diversos
equipamentos
em
terra,
como
as
antenas,
os
marcadores
(externo,.
mdio
e
interno),
e
as
luzes
de
aproximao
e
de
rampa.
41
CDI
significa
Course
Deviation
Indicator
(Indicador
de
Desvio
de
Curso)
43
Estes
so
somente
os
instrumentos
bsicos,
que
so
suficientes
para
a
instruo
IFR,
mas
que
no
so
os
nicos
utilizados
pela
aviao
real
e
no
vamos
nem
comear
a
falar
do
voo
IFR
mais
sofisticado
aqui,
seno
nos
desviaremos
demais
do
nosso
foco.
De
qualquer
maneira,
h
mais
coisas
relacionadas
ao
voo
IFR
que
precisam
ser
conhecidas
digamos
que
os
instrumentos
da
aeronave
so
somente
metade
da
histria.
O
cheque
de
PCA
Como
no
PPA,
se
todo
o
treinamento
de
PCA
tiver
sido
realizado
corretamente,
praticamente
certo
que
o
candidato
seja
aprovado
no
voo
de
cheque,
que
neste
caso
duplo:
ocorre
um
cheque
para
a
licena
de
PCA,
e
outro
para
a
habilitao
IFRA.
Novamente,
quem
ir
realizar
o
cheque
dever
ser
um
checador
do
prprio
aeroclube/escola
onde
o
piloto
foi
treinado;
e
tambm
no
caso
de
PCAs,
dificilmente
um
candidato
sem
condies
de
ser
aprovado
seria
encaminhado
para
o
cheque
muito
embora
os
cheques
de
PCA
tendam
a
ser
mais
rigorosos
que
os
de
PPA.
E
todos
os
demais
comentrios
sobre
os
procedimentos
em
caso
de
reprovao
no
cheque
de
PPA
tambm
so
vlidos
no
caso
do
cheque
de
PCA.
42
Tambm
h
um
manual
especfico
para
orientar
o
treinamento
de
voo
por
instrumentos,
o
MMA
58-16
Manual
do
Curso
de
Voo
por
Instrumentos,
que
de
1991,
e
assim
como
a
maioria
dos
outros
manuais,
est
igualmente
bastante
defasado.
45
As
principais
diferenas
desta
formao
mais
simples
ocorrero
na
diminuio
das
horas
de
voo
em
treinamento
IFRA
(que,
por
mais
estranho
que
possa
parecer,
ainda
um
treinamento
requerido
mesmo
quando
no
h
a
concesso
da
habilitao
IFRA),
assim
como
o
treinamento
em
simulador,
que
pode
ser
eliminado
ou
drasticamente
diminudo
(esta
ltima
opo
mais
vantajosa).
As
horas
de
voo
de
navegao
em
comando
tambm
poderiam
ser
diminudas,
de
50h
para
20h,
mas
isso
no
recomendvel
porque
dificultaria
a
obteno
da
habilitao
IFRA
posteriormente,
sem
nenhuma
vantagem
econmica
em
troca
(a
hora
de
voo
de
navegao
ou
a
hora
de
voo
local
custa
o
mesmo
nos
aeroclubes/escolas).
Vale
lembrar
que
as
horas
de
voo
em
treinamento
IFR,
assim
como
as
relacionadas
ao
treinamento
em
simulador
podero
ser
aproveitadas
posteriormente
para
a
obteno
da
habilitao
IFR,
de
acordo
com
o
regulamento.
Com
isso,
e
supondo
que
o
excedente
IFR
leve
as
horas
de
voo
em
treinamento
IFR
de
5h
para
6h
de
voo
em
avio
homologado
IFRA
(admitindo-se
o
incremento
padro
de
20%
explicado
anteriormente),
para
um
piloto
que
tenha
checado
o
seu
PPA
com
50h
de
voo,
suas
marcas
especficas
ficariam
assim:
Ento,
para
atingir
as
140h
de
voo
totais,
estariam
faltando
ainda
14h
de
voo,
que
poderiam
ser
realizadas
da
forma
que
o
piloto
quiser
(em
comando
ou
em
duplo-comando,
noite
ou
de
dia,
etc.).
Assim
que
isso
acontecesse,
o
piloto
estaria
pronto
para
ser
checado,
que
seria
um
cheque
nico,
igual
ao
de
PPA.
1) Substituindo
uma
parte
dos
voos
de
treinamento
IFRA
realizados
em
aeronave
monomotora
por
voos
realizados
em
aeronave
multimotora,
o
que
faz
com
que
o
treinamento
IFRA
acontea
simultaneamente
ao
treinamento
MLTE.
Esta
maneira
mais
comum
de
realizar
a
formao
para
a
obteno
da
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA,
e
tambm
a
que
sai
mais
em
conta
para
o
piloto.
Ou:
2) Acrescentar
os
voos
em
aeronave
MLTE
ao
treinamento
de
PCA-MNTE/IFRA
original,
o
que
separa
completamente
o
treinamento
IFRA
do
treinamento
MLTE
que,
neste
caso,
realizado
exclusivamente
sob
as
regras
de
voo
visual
(mesmo
que
a
aeronave
seja
homologada
IFR).
Esta
modalidade
de
formao
menos
frequente
de
ser
observada
na
formao
PCA-MLTE/IFRA,
e
a
que
custa
mais
caro
para
o
piloto.
Por
isso,
preciso
alertar
aos
alunos
de
aviao
interessados
na
obteno
da
habilitao
MLTE
a
investigar
qual
o
procedimento
adotado
no
aeroclube/escola
em
que
se
pretende
voar.
Este
pequeno
detalhe
pode
significar
uma
diferena
bastante
significativa
no
custo
da
47
formao
de
piloto,
no
fim
das
contas.
Veremos
a
seguir
com
maior
clareza
porque
isso
acontece.
de
pouso
retrtil,
vai
ser
preciso
saber
essas
mesmas
coisas,
ento
isso
no
exatamente
um
treinamento
multimotor,
mesmo
que
no
seja
algo
ensinado
no
treinamento
monomotor
habitual.
O
interessante
que,
apesar
da
aparente
simplicidade
em
lidar
com
uma
pane
mecnica
em
um
avio
bimotor,
o
fato
que
as
estatsticas
sobre
fatalidades
em
aeronaves
mono
e
49
bimotoras
mostram
equivalncia.
Isso
ocorre
pelo
seguinte:
numa
pane,
quando
o
piloto
precisa
dar
potncia
em
somente
um
dos
motores
(numa
arremetida,
por
exemplo),
a
potncia
pode
fazer
com
que
a
asa
do
motor
bom
se
eleve,
e
o
avio
virar
de
dorso
a
baixa
altura
uma
das
piores
coisas
que
podem
acontecer
com
um
avio.
Isso
ocorre
porque
os
pilotos
de
bimotores
acabam
no
treinando
adequadamente
as
emergncias
no
decorrer
de
suas
carreiras,
e
quando
a
pane
ocorre,
h
muita
dificuldade
em
lidar
com
o
voo
monomotor.
Bem,
mas
isso
outro
problema,
e
aqui
o
foco
o
treinamento
inicial
para
a
obteno
da
habilitao
MLTE.
(Voltaremos
a
discutir
aspectos
de
segurana
do
voo
em
avies
multimotores
no
captulo
especfico
de
segurana
de
voo).
Para
pilotos
de
helicptero,
iremos
incluir
mais
algumas
explicaes
sobre
a
instruo
em
aeronave
particular
juntamente
com
a
explicao
da
instruo
em
aeroclube/escola
homologada
mais
frente.
44
H,
entretanto,
que
ser
considerado
o
texto
da
seo
61.79
do
RBAC-61,
que
exige
que
o
candidato
licena
de
PP
tenha
que
ter
recebido
instruo
de
voo
em
um
centro
de
instruo
certificado
pela
ANAC.
No
h,
entretanto,
uma
especificao
de
quantas
horas
de
instruo
seriam
necessrias
e,
portanto,
ainda
h
controvrsias
sobre
como
aplicar
esta
seo
do
regulamento
na
prtica.
Mas,
ATENO:
ultimamente,
a
ANAC
tem
indeferido
todos
os
processos
para
obteno
de
licena
de
PP
em
que
o
candidato
no
tenha
voado
100%
das
horas
em
curso
homologado.
Porm,
como
isso
uma
interpretao,
no
se
pode
dizer
que
a
agncia
ir
manter
esse
procedimento
em
vigor
ao
longo
do
tempo.
51
instruo
de
PP
em
aeronave
particular
ser
vantajosa.
Primeiro,
porque
como
em
todos
os
voos
de
treinamento
de
PP
necessrio
designar
um
instrutor
(que
obviamente
ser
remunerado),
dificilmente
um
operador
particular
conseguir
contratar
um
profissional
temporrio
pagando
o
mesmo
que
um
aeroclube/escola,
que
contrata
instrutores
em
bases
permanentes.
Segundo,
porque
as
aeronaves
tpicas
de
instruo
utilizadas
nos
aeroclubes/escolas
possuem
custos
de
utilizao
(consumo
de
combustvel,
e
custo
de
manuteno,
principalmente)
menores
que
as
aeronaves
comuns,
normalmente
mais
potentes
e
sofisticadas.
Terceiro,
porque
as
aeronaves
de
instruo
possuem
iseno
de
tarifas
aeroporturias,
o
que
no
aplicvel
s
aeronaves
comuns.
E,
finalmente,
h
que
se
considerar
o
risco
de
ocorrncia
de
danos
ao
equipamento
na
fase
inicial
de
instruo,
que
seria
muito
mais
prejudicial
numa
aeronave
comum
do
que
numa
especialmente
preparada
para
instruo,
que
normalmente
mais
rstica.
Mas,
assim
como
na
explicao
sobre
o
caso
dos
PPAs,
para
os
PCAs
o
que
mais
interessa
saber
no
so
as
questes
regulamentares,
e
sim
as
econmicas.
Muita
gente
acha
que,
uma
vez
obtido
o
brev
de
PPA,
seria
possvel
realizar
o
PCA
voando
de
copila
em
avies
particulares,
s
que
a
realidade
no
bem
essa,
e
esta
estratgia
de
formao
s
vivel
em
poucos
casos
o
que
explicaremos
detalhadamente
nesta
seo.
que
podem
ser
visuais,
por
instrumentos,
multimotor,
etc.
Quem
quer
realizar
a
instruo
de
PCA
voando
de
copila
teria
que
convencer
o
comandante
oficial
do
avio
a
deix-lo
ser
o
comandante
da
aeronave
por
100h
de
voo
(5h
das
quais
noite,
e
pelo
menos
50h
em
navegao),
o
que
j
uma
complicao
razovel.
Mas,
depois,
fica
ainda
mais
difcil,
pois
nos
voos
em
duplo-comando
de
instruo,
o
comandante
teria
que
ter
a
carteira
de
instrutor
de
voo
vlida
para
poder
assinar
as
horas
especficas
de
instruo
que
ele
realizar
alm
de
ter
que
redigir
as
respectivas
DIs-Declaraes
de
Instruo
de
Voo
para
atestar
que
a
instruo
foi
realizada.
Ou
ento,
se
o
comandante
no
for
qualificado
para
tal,
levar
um
instrutor
de
voo
regularmente
habilitado
nos
voos,
o
que
deixa
a
operao
ainda
mais
complexa
e
encarecer
o
processo.
Por
isso,
a
no
ser
que
o
comandante
da
aeronave
em
que
se
pretenda
voar
de
copila
lhe
seja
muito
prximo
(um
grande
amigo,
ou
um
parente
de
elevada
estima),
dever
ser
mais
vivel
realizar
a
formao
da
maneira
convencional,
em
aeroclube/escola
mesmo.
Agora,
iremos
examinar
uma
possibilidade
de
instruo
em
aeronave
particular
que
pode
ser
bastante
interessante,
que
a
que
iremos
explorar
a
seguir.
Procedendo
desta
maneira,
possvel
obter
a
formao
inicial
de
PCA
mais
barata,
e
criar
condies
para
obter
uma
formao
de
MLTE
e
IFRA
em
aeronaves
melhores
que
as
normalmente
utilizadas
pelos
aeroclubes/escolas,
num
esquema
de
instruo
mais
profissional
53
(no
sentido
de
mais
prxima
realidade
dos
pilotos
que
atuam
no
dia-a-dia
da
profisso,
ao
invs
do
ambiente
de
instruo),
e
possivelmente
de
maneira
mais
rpida
e
barata
do
que
seria
na
formao
realizada
exclusivamente
em
aeroclube/escola.
(A
propsito,
esta
foi
a
estratgia
de
formao
que
eu
adotei).
a) Todas
as
18h
requeridas
para
obter
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE
podem
ser
realizadas
em
voos
de
instruo
duplo-comando
cumulativo
IFRA
e
MLTE
em
aeronave
particular
multimotora;
ou
b) Pode-se
fazer
somente
12h
(das
18h
referidas
acima)
em
aeronave
particular
multimotora
(acumulando
a
instruo
duplo-comando
IFRA
e
MLTE),
e
realizar
as
6h
restantes
em
aeronave
particular
monomotora,
somente
para
a
instruo
duplo-
comando
IFRA;
ou,
ainda:
c) Estas
6h
de
voo
em
duplo-comando
de
instruo
IFRA
que
seriam
realizadas
em
aeronave
particular
multimotora
podem
ser
transferidas
para
o
curso
de
PCA-MNTE/VFR,
e
somadas
s
horas
voadas
em
instruo
IFRA
naquela
etapa
de
instruo.
Obs.:
Nos
casos
acima,
as
aeronaves
multimotoras
tm
que
ser
homologadas
IFRA
e
MLTE,
e
as
aeronaves
monomotoras
tm
que
ser
homologadas
IFRA.
Praticamente
todos
os
PCHs
que
se
formam
atualmente
no
Brasil
o
fazem
sem
incluir
a
habilitao
IFRH
na
carteira,
mesmo
porque
as
escolas
de
aviao
da
asa
rotativa
no
Brasil
so
muito
mal
equipadas
quanto
a
modelos
de
helicpteros
homologados
IFRH.
No
mbito
da
formao
bsica
de
pilotos
de
helicptero,
o
mais
avanado
que
se
oferece
na
instruo
IFRH
em
nosso
pas
so
helicpteros
equipados
com
a
instrumentao
mnima
de
IFRH,
mas
no
54
homologados
para
realizar
o
voo
IFRH
real
algo
prximo
do
voo
sob
capota
da
asa
fixa,
j
explicado.
No
saberia
afirmar
se
a
regulamentao
segue
a
realidade
da
instruo
de
helicpteros
do
Brasil,
ou
o
contrrio,
mas
o
fato
que
o
que
mais
difere
em
termos
de
requisitos
de
instruo
entre
avio
e
helicptero
a
menor
importncia
da
instruo
IFR
para
a
asa
rotativa
em
relao
asa
fixa.
Isso
o
que
vai
ficar
evidente
na
explicao
sobre
a
formao
de
pilotos
de
helicptero
que
comear
a
seguir,
adaptando
um
roteiro
semelhante
ao
que
foi
utilizado
para
explicar
a
formao
de
pilotos
de
avio:
primeiro
o
PPH,
depois
o
PCH
mas
sem
os
comentrios
sobre
a
habilitao
de
classe
MLTE,
que
no
existe
para
helicpteros;
ou
a
habilitao
IFRH,
que
como
acabamos
de
explicar,
normalmente
no
acontece
na
formao
bsica
de
pilotos
de
helicptero.
No
caso
dos
candidatos
licena
de
PPH,
a
maioria
dos
alunos
est
pronta
para
o
cheque
logo
que
atinge
a
marca
das
35h
o
que
bem
diferente
dos
PPAs,
que
ultrapassam
a
marca
das
35h
na
esmagadora
maioria
dos
casos.
As
opes
de
aeronaves
para
a
instruo
de
PPH
tambm
muito
menor:
em
cerca
de
90%
dos
casos,
o
Robinson-22
(R-22);
e
nos
restantes
10%,
o
55
Schweizer-300
(S-300)
ambos
homologados
para
voos
diurnos
e
noturnos
na
maior
parte
das
vezes.
De
qualquer
maneira,
nesta
fase
em
que,
semelhana
do
curso
de
PPA,
o
futuro
PPH
aprende
as
manobras
bsicas
do
voo,
que
no
caso
da
instruo
em
helicpteros
so:
efetuar
a
decolagem
vertical,
normal,
e
corrida
(parecida
com
a
decolagem
de
avio,
percorrendo
a
pista
de
pouso),
subir,
nivelar,
variar
a
potncia
e
a
altitude,
manter
a
RPM,
aproximar,
voar
pairado,
de
frente,
de
r,
e
pela
lateral,
realizar
o
voo
em
quadrado,
executar
os
giros,
desacelerar
com
e
sem
afundamento,
pousar
normalmente
e
corrido
(tambm
parecido
com
o
pouso
de
avio),
e
treinar
as
respectivas
emergncias:
parada
rpida
(pane
a
baixa
altura),
e
pane
simulada
hidrulica
e
de
motor,
alm
das
temidas
autorrotaes
o
exerccio
mais
temido
pelos
alunos
de
PPH,
que
quando
o
eixo
do
rotor
principal
desengrasado
do
motor,
e
necessrio
pousar
administrando
a
energia
gerada
pela
perda
de
altura
e
pela
reduo
da
velocidade
horizontal
(mais
ou
menos
equivalente
ao
treinamento
de
estol
no
avio,
s
que
muito
mais
aterrorizante).
PCH
(mesmo
porque
as
opes
so
muito
mais
restritas),
e
praticamente
100%
dos
candidatos
obteno
da
licena
de
PCH
checam
a
carteira
pura
(sem
agregar
outras
habilitaes),
no
mximo
incluem
uma
nova
habilitao
de
tipo
(por
exemplo:
do
S-300,
se
voaram
o
PPH
no
R-
22).
De
acordo
com
as
regras
em
vigor,
como
o
candidato
a
obter
a
carteira
de
PCH
comeou
o
seu
treinamento
com,
provavelmente,
cerca
de
37h
de
voo
(contando
as
35h
mnimas
do
PPH
mais
o
cheque),
e
teve
que
voar
35h
como
PIC,
mais
10h/5h45
em
duplo-comando
de
instruo
IFRH,
este
piloto
teria
acumulado
at
este
momento
82h/77h
de
voo
carimbados
(obrigatoriamente
voados
numa
determinada
modalidade).
Assim,
este
piloto
teria
que
voar
mais
15h/23h
da
maneira
como
preferir,
se
ele
realizou
sua
instruo
em
curso
homologado;
ou
45
O
uso
das
barras
significar
aqui
sem/com
uso
de
simulador.
58
mais
68h/73h
livremente,
se
ele
estiver
voando
em
aeronave
particular
(e
supondo
que
o
PPH
foi
realizado
em
curso
homologado46).
O
treinamento
do
PCH
tambm
pode
ocorrer
em
fases,
de
maneira
similar
ao
que
foi
explicado
sobre
o
curso
de
PCA,
mas
o
que
realmente
importa
que,
ao
seu
final,
tenham
sido
atingidas
todas
as
marcas
especficas
acima
mencionadas,
assim
como
a
marca
de
horas
totais
de
voo
de
100h
ou
150h,
conforme
o
caso
(instruo
em
curso
homologado,
ou
realizado
em
aeronave
particular).
E,
finalmente,
haver
o
cheque
de
PCH,
que
neste
caso
nico,
j
que
somente
ser
necessrio
checar
a
licena
sem
nenhuma
habilitao
adicional,
mas
seguindo
os
mesmos
demais
parmetros
relatados
nas
explicaes
sobre
os
cheques
de
PCA.
O
termo
linha
area
traz
certa
confuso
sobre
a
verdadeira
utilidade
desta
licena,
pois
um
PCA
pode
pilotar
um
avio
de
linha
area
(no
como
comandante,
verdade),
enquanto
que
h
diversos
PLAs
atuando
na
aviao
geral
sendo
que
os
PLAHs
nem
tm
a
possibilidade
de
pilotar
em
linha
area
no
Brasil,
j
que
no
existe
esta
modalidade
de
transporte
areo
utilizando
helicpteros
em
nosso
pas
(mas
a
licena
tambm
necessria
na
aviao
brasileira,
como
veremos).
Na
realidade,
seria
mais
preciso
chamar
a
licena
de
PLA
de
Piloto
Comercial
Snior
ou
algo
do
gnero,
mas
como
a
ANAC
segue
a
nomenclatura
internacional,
especialmente
a
americana
e
para
a
FAA-Federal
Aviation
Administration
(o
equivalente
da
ANAC
para
os
EUA),
a
licena
superior
da
aviao
a
ATPL-Airline
Transport
Pilot
License,
que
numa
traduo
literal
46
Se
o
PPH
tambm
ocorreu
em
aeronave
particular,
deve-se
subtrair
cerca
de
5h
deste
total,
que
a
diferena
de
horas
de
voo
requeridas
para
quem
realizou
o
treinamento
em
aeronave
particular
(40h)
e
em
aeronave
de
curso
homologado
(35h).
59
significa
Licena
de
Piloto
de
Transporte
Areo
,
o
nome
da
licena
brasileira
acabou
ficando
PLA
mesmo.
De
qualquer
maneira,
o
importante
entender
que
a
licena
de
PLAA
s
realmente
relevante
para
poder
comandar
avies
das
linhas
areas
(TAM,
Gol,
Avianca,
Azul,
etc.)
ou
txis
areos
com
mais
de
10
assentos;
e
a
licena
de
PLAH
necessria,
na
prtica,
somente
para
comandar
os
grandes
helicpteros
utilizados
no
transporte
de
pessoas
e
cargas
nas
plataformas
de
petrleo.
Outra
confuso
muito
comum
achar
que
preciso
pagar
pelas
horas
de
voo
at
checar
a
licena
de
PLA
(1.500h
para
PLAA
ou
1.000h
para
PLAH),
o
que
tambm
no
verdade.
No
mximo,
paga-se
at
a
obteno
da
licena
de
PCA-IFRA/MLTE
ou
PCH,
alm
das
habilitaes
de
INVA/INVH
(Instrutor
de
Voo
de
Avio
ou
Helicptero),
PAGR-Piloto
Agrcola,
etc.
Mas
ningum
paga
para
voar
at
juntar
as
dez
tampinhas
de
Coca-Cola
(uma
brincadeira
sobre
o
processo
de
obter
as
horas
de
voo
necessrias
para
checar
o
PLA);
os
pilotos
adquirem
a
experincia
para
poder
checar
o
PLA
trabalhando
como
PC,
e
seria
at
estranho
um
candidato
a
emprego
de
piloto
aparecer
com
uma
carteira
de
PLA
sem
nenhuma
experincia
profissional
na
aviao
registrada
na
Carteira
de
Trabalho.
Os
PLAs
podem
checar
suas
licenas
no
mbito
interno
das
companhias
areas
ou
empresas
de
txi
areo
em
que
estiverem
empregados,
exercendo
a
funo
de
copiloto/1
oficial
como
PCs
(caso
mais
frequente);
ou
ento,
para
candidatos
atuantes
na
aviao
executiva,
checando
em
aeroclubes/escolas
de
aviao
que
ofeream
esta
possibilidade,
ou
solicitando
a
designao
de
checador
da
ANAC,
conforme
a
convenincia/possibilidade
de
cada
piloto.
Os
cursos
tericos
(obrigatrios
aps
21/09/2015,
conforme
dissemos
na
seo
sobre
cursos
e
provas
tericas)
e
prticos
obedecem
aos
manuais
da
ANAC,
de
maneira
anloga
ao
que
foi
explicado
sobre
PPs
e
PCs,
e
so
os
seguintes:
Manual
do
Curso
de
Piloto
de
Linha
Area
Avio
(MCA
58-7);
e
Manual
do
Curso
de
Piloto
de
Linha
Area
Helicptero
(MCA
58-8)
ambos
de
1991
e,
portanto,
bastante
defasados
tambm,
como
a
maioria
dos
outros
manuais
em
vigor
para
as
demais
licenas.
Os
requisitos
especficos
de
horas
de
voo
para
obteno
das
licenas
de
PLAA
e
PLAH
contemplam
um
total
de,
respectivamente,
1.500h
e
1.000h
de
voo,
mais(*):
Obs.:
(*)
Os
nmeros
entre
barras
indicam
os
valores
requeridos
para
avio/helicptero;
(**)
As
horas
como
PIC
subdividem-se
em
diversas
possibilidades
com
e
sem
superviso
que
no
seriam
convenientes
de
serem
explicadas
neste
momento
(para
detalhes,
referir-se
ao
artigo
61.141
do
RBAC-61).
60
Avio
X
Helicptero
Muita
gente
fica
na
dvida
sobre
que
carreira
escolher
na
aviao:
pilotar
avio
ou
helicptero
(ou,
para
os
iniciados,
asa
fixa
ou
rotativa)?
Essa
uma
dvida
comum
especialmente
entre
os
que
tentam
fazer
uma
anlise
pragmtica
do
mercado,
pois
quem
entra
na
aviao
motivado
somente
pela
paixo
de
voar
raramente
tem
esse
tipo
de
dvida
(no
que
uma
ou
outra
atitude
esteja
certa
ou
errada,
s
uma
constatao).
O
curioso
que,
feitas
todas
as
anlises
racionais
possveis,
a
concluso
que
o
que
vai
fazer
a
diferena
mesmo
so
os
interesses
pessoais,
no
fim
das
contas.
Ao
contrrio
do
que
parece,
no
h
muita
distino
entre
pilotar
avio
ou
helicptero
em
termos
de
amplitude
das
possibilidades
de
trabalho,
ou
de
custo
de
formao
total.
Robinson,
Esquilo,
Jet
Ranger,
etc.)
so
aeronaves
do
tipo
single
pilot
(s
precisam
de
um
piloto),
embora
seja
possvel
configur-los
como
duplo-comando,
e
voar
com
piloto
e
copiloto.
Mas
como
esses
helicpteros
transportam
poucas
pessoas,
a
presena
de
um
copiloto
bordo
invivel
em
grande
parte
dos
voos
na
prtica,
os
helicpteros
de
entrada
no
voam
com
copiloto
nem
que
este
aceite
trabalhar
de
graa.
Com
isso,
elimina-se
a
possibilidade
de
trabalho
mais
comum
para
os
pilotos
de
avio
recm-formados
(junto
com
a
atividade
de
instruo
de
voo),
que
atuarem
como
copilotos
ainda
que
mal
remunerados
ou
at
voando
de
graa,
s
pela
experincia.
Para
piorar,
a
maioria
das
aplices
de
seguro
de
helicpteros
exige
comandantes
com
mais
de
500h
de
experincia,
o
que
restringe
absurdamente
as
opes
de
trabalho
para
um
PCH
recm-formado.
Alm
disso,
os
voos
de
helicptero
so,
em
geral,
muito
mais
rpidos
(isto
,
duram
menos
tempo)
que
os
voos
de
avio,
e
o
resultado
final
disso
tudo
que
um
PCH
demora
muito
para
chegar
s
500h
e
se
tornar
vivel
profissionalmente.
J
para
o
PCA,
muito
mais
fcil
conseguir
uma
colocao
de
copiloto
e
seus
voos
tendem
a
ser
mais
demorados,
e
com
isto
chega-se
mais
rapidamente
ao
almejado
patamar
das
500h,
quando
as
melhores
possibilidades
profissionais
comeam
a
surgir.
Uma
opo
muito
comum
para
pilotos
recm-formados,
tanto
da
asa
fixa
como
da
rotativa,
a
de
atuar
como
instrutor
de
voo
para
fazer
hora.
Esta
,
na
prtica,
a
melhor
opo
para
os
PCHs,
assim
como
para
os
PCAs,
que
tambm
costumam
utilizar
esta
estratgia.
O
problema
que
dar
instruo
em
helicptero
uma
atividade
muito
mais
arriscada
do
que
em
avio.
O
helicptero
muito
mais
arisco,
e
um
INVH
(Instrutor
de
Voo
de
Helicptero)
recm-
formado
vai
ter
que
suar
a
camisa
para
evitar
que
seu
aluno
jogue
o
aparelho
no
cho
durante
o
txi.
J
o
trabalho
do
INVA
(Instrutor
de
Voo
de
Avio)
bem
mais
tranquilo,
pois
os
comandos
do
avio
so
muito
menos
sensveis,
e
relativamente
fcil
corrigir
eventuais
estabanamentos
de
alunos.
De
qualquer
maneira,
em
geral
os
INVHs
tambm
so
mais
bem
remunerados
que
os
INVAs
ambos
ganham
pouco,
mas
o
instrutor
da
asa
rotativa
recebe
uns
50%
a
mais
por
hora
que
o
de
asa
fixa,
em
mdia.
Aps
esse
perodo
inicial
de
aproximadamente
500h,
tanto
o
PCA
quanto
o
PCH
podem
prosseguir
trabalhando
na
aviao
geral
(txis
areos
e
aviao
executiva),
e
nesse
momento
o
PCH
tem
uma
ligeira
vantagem,
tanto
em
termos
salariais,
quanto
em
facilidade
em
encontrar
uma
colocao.
Haver
tambm
uma
substancial
diferena
nos
estilos
de
vida
de
cada
um.
O
piloto
de
avio
da
aviao
geral
dever
realizar
misses
mais
longas,
como
voar
para
a
fazenda
do
patro,
ou
levar
passageiros
de
txi
areo
para
o
Nordeste,
e
ele
passar
algum
tempo
longe
de
casa.
J
o
PCH
ter
um
estilo
de
vida
parecido
com
o
de
um
motorista
de
txi
(automvel):
trabalha
durante
o
dia,
e
dorme
em
casa
toda
noite.
Para
um
(ou
uma)
jovem
aventureiro(a),
o
avio
parece
mais
atraente,
mas
para
um
pai
(ou
uma
me)
de
famlia,
pilotar
helicpteros
traz
uma
rotina
mais
normal.
Mas
isso
s
uma
opinio
meio
estereotipada
Outra
diferena
entre
as
categorias
que
o
PCA
pode
ir
para
a
linha
area,
coisa
que
no
existe
para
helicpteros;
enquanto
que
o
PCH
tem
a
opo
de
voar
em
plataformas,
trabalho
exclusivo
para
a
asa
rotativa.
Voar
na
cabine
de
uma
TAM,
Gol,
Azul,
etc.
faz
com
que
o
piloto
tenha
um
plano
de
carreira
mais
estruturado:
ele
entra
como
copiloto
de
linha
nacional,
vai
para
62
o
respectivo
comando
aps
alguns
anos,
depois
ingressa
na
linha
internacional
como
copila,
e
termina
a
carreira
comandando
jatos
transcontinentais
(este
o
roteiro
mais
comum,
pelo
menos).
Esse
sujeito
vai
comear
ganhando
uns
R$5-8mil/ms,
e
terminar
com
cerca
de
R$20-
25mil/ms
no
contracheque;
trabalhando
em
regime
de
escala,
com
uns
20
dias
voando
no
ms,
e
uns
10
em
casa,
alternadamente.
J
o
PCH
que
ingressa
num
txi
areo
que
presta
servios
para
empresas
de
petrleo
vai
trabalhar
num
regime
diferenciado,
o
famoso
15
x
15:
so
15
dias
contnuos
trabalhando,
e
depois
15
dias
diretos
de
folga.
Dependendo
do
perfil
da
pessoa,
essa
pode
ser
uma
opo
muito
interessante.
Em
termos
de
plano
de
carreira,
o
PCH
de
plataforma
tambm
vai
comear
como
copiloto
(no
caso
dos
helicpteros
mais
sofisticados,
que
operam
em
plataformas,
existe
a
funo
de
copila),
e
vai
subindo,
comandando
e
depois
atuando
como
instrutor,
e
seu
progresso
financeiro
dever
ser
mais
ou
menos
igual
ao
do
piloto
de
linha
area
de
avio.
Quem
escolher
encarar
o
trabalho
nas
plataformas
tem
uma
perspectiva
muito
positiva,
dado
que
o
novo
campo
de
petrleo
do
pr-sal
paulista-fluminense
um
fato,
o
petrleo
dever
continuar
importante
na
economia
mundial,
e
a
demanda
por
pilotos
dever
superar
em
muito
a
oferta
no
futuro.
J
o
pessoal
da
linha
area
sabe
que,
de
tempos
em
tempos,
acontece
uma
crise
no
setor,
como
a
que
devastou
o
segmento
no
comeo
do
sculo,
com
a
quebra
da
Vasp,
Varig
e
Transbrasil
quase
ao
mesmo
tempo.
Apesar
de
todas
estas
diferenas,
a
vantagem
que
uma
aviao
tem
sobre
a
outra
carrega
tambm
uma
desvantagem,
e
no
fim
das
contas
o
que
falei
logo
no
incio.
Ao
contrrio
do
que
parece,
no
faz
muita
diferena
pilotar
avio
ou
helicptero
em
termos
de
possibilidades
de
trabalho:
uma
carreira
melhor
por
um
lado,
outra
pelo
outro,
e
no
final
elas
acabam
se
equivalendo.
O
que
vai
fazer
diferena
mesmo
so
duas
coisas:
1) Estilo
de
vida:
pilotar
avies
ou
helicpteros
proporcionam
estilos
de
vida
muito
diferentes,
como
se
viu.
Qual
o
melhor?
Depende
O
que
voc
prefere
para
a
sua
vida?
Viajar
o
mundo,
ou
dormir
em
casa
toda
noite?
Trabalhar
em
regime
de
escala,
ou
encarar
um
esquema
15
x
15?
A
resposta
s
voc
pode
dar.
2) A
pilotagem
em
si:
operar
avio
ou
helicptero
muito
diferente.
Mal
comparando,
a
diferena
mais
ou
menos
a
mesma
que
existe
entre
pilotar
uma
moto
numa
grande
cidade
e
guiar
um
carro
numa
estrada.
A
conduo
do
helicptero
muito
mais
intensa,
visual,
e
at
certo
ponto
intuitiva;
enquanto
que
o
avio
requer
mais
planejamento,
menos
improvisao,
63
e
muito
menos
intenso.
S
voando
as
duas
mquinas
que
possvel
saber
qual
se
encaixa
mais
no
seu
perfil.
65
Uma
estimativa
grosseira
dos
custos
de
formao
aeronutica
fcil
de
fazer,
e
no
final
do
captulo
anterior
ns
j
falamos
sobre
isso.
Se
voc
quiser
refinar
um
pouco
mais
os
clculos
que
mostramos
naquela
oportunidade,
basta
obter,
junto
aos
aeroclubes/escolas
em
que
voc
pretende
voar,
os
preos
das
horas
de
voo
nas
aeronaves
utilizadas
na
instruo,
alm
do
custo
da
hora
em
simulador
vide
relao
abaixo
,
e
seguir
a
metodologia
explicada
a
seguir,
para
obter
um
oramento
aproximado
das
respectivas
formaes
mais
comuns
na
aviao:
As
receitas
acima
so
interessantes
para
uma
primeira
avaliao
dos
custos
de
formao
aeronutica,
mas
se
a
inteno
for
a
de
iniciar
o
processo
de
formao
realmente,
altamente
49
Este
um
valor
mdio
para
2014.
50
Idem
nota
anterior.
67
recomendvel
que
se
aprofunde
nos
detalhes
dos
oramentos.
Por
isso,
neste
captulo
ns
vamos
explorar
com
a
devida
profundidade
os
custos
de
formao
aeronutica
e,
daqui
para
frente,
a
abordagem
ser
bem
mais
tcnica
e
precisa,
com
muito
pouco
espao
para
chutes.
Ns
procuraremos
entender
a
lgica
dos
nmeros
e
dos
clculos
que
devero
ser
usados
nos
oramentos
de
formao
aeronutica,
assim
como
o
bsico
para
poder
manusear
as
planilhas
de
clculo
para
auxiliar
na
manipulao
de
dados.
Se
sua
inteno
for
a
de
pular
o
detalhamento
dos
custos
de
formao
aeronutica
neste
momento,
passe
diretamente
para
a
seo
posterior,
que
trata
do
tema
das
possibilidades
de
financiamento
da
instruo
aeronutica.
Pode
no
parecer,
mas
estes
custos
indiretos
podem
fazer
uma
enorme
diferena
nos
nmeros
finais
dos
oramentos.
Por
exemplo:
uma
pessoa
que
necessite
de
um
tratamento
odontolgico
para
resolver
o
problema
de
algumas
cries,
e
de
realizar
uma
pequena
cirurgia
para
correo
de
desvio
de
septo
nasal
pode
ter
um
gasto
equivalente
ao
custo
total
de
um
curso
de
PPA
s
com
esses
detalhes.
Outro
exemplo:
uma
pessoa
que
precise
viajar
at
uma
cidade
prxima
para
realizar
seus
voos
de
instruo
pode
encarecer
em
mais
de
50%
a
parte
prtica
da
obteno
das
carteiras
de
PP
e
PC
s
por
conta
deste
outro
detalhe.
Por
isso,
no
se
pode
negligenciar
os
custos
indiretos
nos
oramentos
de
formao
aeronutica
em
todos
os
itens
que
examinaremos
a
seguir.
Os
exames
mdicos
importante
comear
pela
parte
mdica
porque
nela
que
voc
vai
descobrir
em
qual
das
trs
situaes
voc
se
enquadra:
68
1) Se
est
tudo
OK,
e
voc
pode
prosseguir
com
sua
formao
sem
problemas;
2) Se
sua
condio
de
sade
no
permite
que
voc
se
torne
piloto
em
definitivo,
e
neste
caso
eu
lamento
muito,
mas
no
h
o
que
fazer;
ou
3) Se
sua
sade
no
est
100%
para
ser
aprovado
nas
inspees
de
sade,
mas
possvel
regularizar
a
sua
situao
com
alguma(s)
interveno(es)
mdicas
e/ou
odontolgicas.
A
maior
parte
das
pessoas
que
se
submetem
s
inspees
de
sade
est
no
grupo
#3,
em
que
preciso
tomar
alguns
cuidados
prvios
para
no
ter
problemas
no
exame
para
obteno
do
CMA
e
isso
s
vezes
custa
muito
dinheiro,
mas
sai
mais
barato
do
que
ser
reprovado
e
ter
que
lidar
com
recursos
perante
a
Junta
Especial
de
Sade,
ou
ter
que
atrasar
o
processo
de
formao
por
vrios
meses
(eventualmente,
mais
de
um
ano).
popular
vista
cansada)
nas
inspees,
ento
verifique
se
j
chegou
a
hora
de
ter
culos
de
leitura.
Neste
caso,
o
provisionamento
relativo
s
consultas
oftalmolgicas
e
para
a
confeco
de
culos
ou
lentes
lembrando
que,
para
quem
necessita
de
correo
para
perto
e
para
longe,
obrigatrio
possuir
culos
com
lentes
bi/multifocais
(o
candidato
no
pode
mudar
de
culos
entre
os
exames
para
longe
e
para
perto).
d) Problemas
odontolgicos:
Conforme
j
alertado
no
captulo
anterior,
a
presena
de
cries
e
outros
problemas
odontolgicos
pode
causar
reprovao
nos
exames
mdicos
para
pilotos.
Por
isso,
se
sua
dentio
no
estiver
100%
OK
(incluindo
a
presena
de
trtaros),
resolva
todas
as
pendncias
antes
do
exame,
para
evitar
dissabores
desnecessrios
alm
de
uma
visita
de
rotina
ao
dentista
antes
das
inspees,
para
checar
se
no
h
problemas
odontolgicos
desconhecidos.
O
custo
da
correo
de
problemas
odontolgicos
pode
variar
desde
algumas
centenas
de
reais,
at
vrios
milhares;
por
isso
este
um
assunto
que
requer
especial
ateno
relativa
aos
custos
indiretos
para
tirar
brev.
Fora
essas
eventuais
questes
de
sade
pendentes,
preciso
decidir
se
voc
ir
realizar
os
exames
em
clnicas
particulares
ou
nos
hospitais
militares.
A
grande
diferena
entre
eles
a
comodidade
e
o
tempo,
conforme
j
explicado,
mas
tambm
h
questes
econmicas
importantes
de
diferenciao
entre
clnicas
e
hospitais,
como
veremos.
Com
isso
tudo
entendido,
possvel
arbitrar
o
custo
total
da
parte
mdica,
de
acordo
com
o
modelo
de
oramento
abaixo.
I) Custo
das
inspees
iniciais
de
PP
e
de
PC,
mais
as
eventuais
revalidaes
que
se
fizerem
necessrias
(incluindo
a
eventual
taxa
adicional
cobrada
pelas
clnicas
particulares);
Mais:
II) Custo
dos
exames
clnicos
que
voc
precisar
realizar
por
fora,
tanto
nos
exames
iniciais
quanto
nas
revalidaes;
Mais:
70
III) Custo
dos
tratamentos
mdicos
e/ou
odontolgicos
que
porventura
sejam
necessrios;
Mais:
IV) Custo
do
deslocamento
at
a
localidade
em
que
o
exame
realizado,
para
quem
mora
em
cidades
desprovidas
de
Hospitais
da
Aeronutica
e/ou
clnicas
particulares
credenciadas
pela
ANAC
para
realizar
inspees
de
sade.
Somando
estes
quatro
itens,
voc
ter
a
noo
exata
de
quanto
vai
gastar
com
a
parte
mdica
da
sua
caminhada
para
ser
piloto.
Se
sua
sade
for
perfeita,
e
voc
realizar
todas
as
inspees
em
Hospitais
da
Aeronutica
(ou
tiver
um
bom
plano
de
sade
que
cubra
os
exames
particulares,
se
voc
realizar
as
inspees
em
clnicas),
este
custo
no
ser
elevado
aproximadamente
a
metade
do
custo
da
parte
terica,
ou
menos.
Mas
se
voc
tiver
que
realizar
muitos
procedimentos
mdicos
e/ou
odontolgicos,
este
item
pode
ser
um
dos
mais
caros
da
sua
formao.
Parte
terica
Esta
a
parte
mais
fcil
de
ser
avaliada
na
arbitragem
dos
custos
para
a
formao
aeronutica,
e
no
h
muito
espao
para
surpresas.
Ser
necessrio
realizar
dois
cursos,
o
de
PP
(obrigatrio
a
partir
de
21/09/2015),
e
o
de
PC.
Para
saber
o
custo
dos
respectivos
honorrios
educacionais
(mensalidades),
necessrio
verificar
junto
aos
aeroclubes
e
escolas
homologadas
em
que
se
pretende
estudar,
que
tambm
podero
informar
o
valor
dos
livros,
apostilas,
e
demais
materiais
didticos
(por
exemplo,
o
computador
de
voo)
que
sero
necessrios
adquirir,
tanto
para
o
PP
quanto
para
o
PC.
Fora
isso,
h
ainda
os
custos
com
as
taxas
para
realizar
as
provas
na
ANAC,
que
possui
uma
tabela
de
preos
por
matria51.
Em
cada
prova,
preciso
pagar
5
matrias,
e
se
voc
ficar
de
segunda
poca,
h
ainda
o
custo
das
matrias
em
que
voc
precisar
repetir
o
exame
(no
mximo
duas).
Finalmente,
deve-se
levantar
os
custos
de
transporte
para
realizar
os
cursos
e
os
exames,
tanto
o
que
ser
gasto
para
ir
e
voltar
todos
os
dias
at
o
local
do
curso,
quanto
as
eventuais
viagens
para
prestar
a
banca
on-line.
Desta
forma,
o
custo
da
parte
terica
ser
composto
pelos
seguintes
itens:
O
nico
item
que
pode
trazer
alguma
surpresa
desagradvel
o
IV,
principalmente
se
a
ANAC
no
realizar
os
exames
tericos
em
locais
prximos
sua
residncia.
Eventualmente,
ser
preciso
viajar
para
outras
cidades
ou
estados
para
fazer
a
banca
da
ANAC,
ento
verifique
se
isto
ser
necessrio
no
seu
caso
para
no
se
surpreender
depois.
*Obs:
Na
maior
parte
dos
casos,
os
avies
utilizados
para
os
visuais
noturnos
e
para
o
treinamento
IFRA
so
os
mesmos.
Tambm
necessrio
conhecer
o
custo
do
ground
school
de
cada
uma
das
opes
de
#1
a
#4
que
sero
utilizadas,
e
saber
se
o
aeroclube/escola
requer
que
se
realize
um
voo
de
adaptao
quando
se
muda
de
uma
aeronave
para
outra.
Estas
informaes
sero
importantes
para
realizar
uma
projeo
das
aeronaves
a
serem
utilizadas
em
toda
a
formao
PPA+PCA,
especificamente
sobre
quantas
aeronaves
diferentes
sero
utilizadas
o
que
ser
til
para
estimar
o
valor
a
ser
gasto
com
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao.
Outras
estimativas
a
serem
realizadas
previamente
so:
as
horas
totais
a
serem
voadas
no
curso
de
PPA;
as
horas
totais
a
serem
realizadas
no
curso
de
IFRA
em
simulador
(o
mnimo
requerido
pela
ANAC
so
25h,
mas
os
aeroclubes/escolas
possuem
cursos
de
durao
mais
extensa,
na
maior
parte
dos
casos).
E,
especificamente
no
caso
de
se
checar
uma
carteira
sem
a
habilitao
IFRA,
mas
com
a
utilizao
de
simulador
homologado
para
abater
horas
totais
(reduzindo
o
mnimo
requerido
para
140h),
conhecer
o
custo
horrio
do
simulador
a
ser
utilizado.
Com
todas
estas
informaes
anotadas,
veremos
a
seguir
como
estimar
os
oramentos
para
cobrir
as
possibilidades
de
formao
de
PPA
e
de
PCA
explicadas
no
captulo
anterior:
PPA,
PCA-VFR/MNTE,
PCA-IFRA/MNTE,
e
PCA-IFRA/MLTE.
Depois,
efetuaremos
as
necessrias
adaptaes
para
obter
os
oramentos
da
formao
dos
pilotos
de
helicptero
(PPH
e
PCH).
I) Preo
da
hora
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
X
nmero
estimado
de
horas
de
voo
visuais
diurnas
(todas,
menos
as
3h
noturnas);
Mais:
II) Preo
do
valor
da
hora
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
X 3
(utilizar
o
fator
de
1,5
no
caso
de
ser
necessrio
trasladar
a
aeronave
at
um
aerdromo
com
balizamento
noturno);
Mais:
III) Custo
com
taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos)
para
os
avies
dos
grupos
#1
e
#2
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
IV) O
valor
da
taxa
de
cheque52
e
duas
horas53
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
V) Despesas
com
transporte,
alimentao
e
hospedagem
at
a
localidade
onde
sero
realizados
os
voos.
A
maior
dificuldade
para
realizar
o
oramento
do
PPA
ser
arbitrar
a
nmero
de
horas
a
serem
voadas
no
item
I,
acima.
Conforme
vimos
no
captulo
anterior,
o
mnimo
exigido
pela
ANAC
so
35h
de
voo
no
total,
o
que
significa
que
pelo
menos
32h
destas
ocorrero
em
avio
do
grupo
#1
(as
3h
restantes
tero
que
ser
feitas
em
avio
do
grupo
#2,
por
serem
noturnas),
e
leva-
se
cerca
de
2h
no
voo
de
cheque
(tambm
realizado
em
avio
do
grupo
#1);
ento,
seria
possvel
obter
a
CHT
de
PP
com
somente
37h
de
voo:
34h
em
avio
de
grupo
#1,
e
3h
em
avio
do
grupo
#2.
Ocorre
que,
na
maior
parte
dos
casos,
este
valor
excedido
por
diversos
motivos,
como
tambm
vimos
no
captulo
anterior.
Ento,
a
melhor
maneira
de
se
saber
quantas
horas
sero
52
Este
valor
encontra-se
disponvel
no
site
da
ANAC.
53
As
quantidades
de
horas
de
voo
requeridas
nos
cheques
foram,
em
todos
os
casos
apresentados
neste
captulo,
arredondadas
para
cima.
73
s
5h
de
voo
em
comando
noturno,
deve-se
incluir
mais
1h,
no
mnimo,
para
contemplar
a
retirada
da
restrio
noturna,
em
voo
em
duplo-comando.
Isso
significa
que
sero
necessrias
6h
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
no
total.
Quando
forem
iniciados
os
voos
do
curso
de
PCA,
no
caso
de
utilizao
de
um
modelo
de
avio
diferente
do
que
foi
usado
no
PPA,
tambm
ser
necessrio
realizar
o
respectivo
ground
school
e
o
respectivo
voo
de
adaptao
(quando
exigido
pelo
aeroclube/escola);
assim
como
no
voo
noturno,
em
que
poder
ocorrer
a
mesma
coisa.
Entendido
isto,
encerramos
a
parte
dos
voos
em
comando,
que
a
mais
simples
dos
oramentos
de
PCA.
Passemos
agora
para
a
parte
mais
complicada
destes
oramentos,
que
so
as
estimativas
de
durao
dos
voos
de
treinamento
IFRA
(em
monomotores
homologados
IFRA
do
grupo
#3)
e
MLTE
(utilizando
bimotores
igualmente
homologados
IFRA
do
grupo
#4);
alm
do
uso
de
simuladores
homologados
como
AATD
(grupo
#5)
ou
BATD
(grupo
#6).
Antes
de
prosseguir,
porm,
interessante
rever
o
que
explicamos
no
captulo
anterior
sobre
o
conceito
de
excedente
IFR,
que
far
com
que
o
uso
de
avies
homologados
para
voar
IFRA
seja
cerca
de
20%
superior
necessidade
de
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA
requeridas
pelo
regulamento.
Isto
significa
que,
se
forem
necessrias
20h
de
voo
IFR
(uso
de
simulador
AATD/Grupo
#5),
ento
sero
necessrias
24h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3;
para
30h
de
voo
IFR
(uso
de
simulador
BATD/Grupo
#6),
sero
necessrias
36h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3;
e
para
40h
de
voo
IFR
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
sero
necessrias
48h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3.
Isso
54
Na
verdade,
para
quem
no
pretende
obter
a
habilitao
IFRA,
possvel
obter
uma
reduo
nas
horas
PIC.
Mas
como
isso
no
faz
sentido
prtico,
vamos
desconsiderar
esta
possibilidade.
74
somente
para
o
treinamento
IFR,
pois
se
o
cheque
tambm
for
realizado
em
avio
do
grupo
#3,
deve-se
acrescentar
a
durao
do
voo
de
cheque
nessa
conta
(veremos
isso
melhor
adiante).
Outro
aspecto
que
necessita
uma
reviso
do
captulo
anterior
o
relacionado
questo
dos
voos
de
instruo
MLTE
poderem
ou
no
acumular
a
instruo
IFRA.
A
maioria
dos
aeroclubes/escolas
permite
que
se
acumule,
num
mesmo
voo,
o
treinamento
IFRA
e
o
treinamento
MLTE,
mas
existem
excees.
Nestes
aeroclubes/escolas
minoritrios,
os
voos
de
treinamento
MLTE
sero
exclusivos
para
a
obteno
da
habilitao
MLTE
(no
contaro
para
o
treinamento
IFRA
simultneo,
como
o
mais
comum).
Isso
significa
que,
alm
das
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA,
realizadas
em
avio
do
grupo
#3,
ser
necessrio
incluir
as
12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4,
para
o
treinamento
exclusivo
de
MLTE.
J
o
procedimento
utilizado
na
maioria
dos
aeroclubes/escolas
permite
que
se
faa
o
seguinte
uso
de
avies
dos
grupos
#3
e
#4
para
a
obteno
da
experincia
requerida
para
o
cheque
de
MLTE+IFRA:
Se
forem
necessrias
20h
de
voo
IFRA
(uso
de
simulador
AATD/Grupo
#5),
ser
preciso
voar
24h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA;
e
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+12=24h,
atinge-se
o
nmero
de
horas
de
voo
necessrias
em
avio
homologado
IFRA,
no
importando
se
ele
MNTE
ou
MLTE;
Se
forem
necessrias
30h
de
voo
IFRA
(uso
de
simulador
BATD/Grupo
#6),
ser
preciso
voar
36h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA,
e
o 24h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+24=36h,
tambm
se
atinge
o
mnimo
em
avio
IFRA
neste
caso;
e
Se
forem
necessrias
40h
de
voo
IFRA
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
ser
preciso
voar
48h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA,
e
o 36h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+36=48h,
atinge-se
o
mnimo
de
horas
de
voo
em
avio
IFRA
igualmente
neste
caso.
Verifique
este
aspecto
cuidadosamente
antes
de
iniciar
seu
treinamento,
pois
como
a
hora
de
voo
em
aeronave
bimotora
e
/ou
homologada
IFRA
so
as
mais
caras,
isto
pode
fazer
uma
diferena
significativa
no
custo
de
formao
de
PCA.
distintos:
um
com
uma
aeronave
do
grupo
#1
(o
cheque
de
PCA);
e
outro
com
uma
aeronave
do
grupo
#3
(o
cheque
de
IFRA).
Mas,
neste
caso,
melhor
fazer
um
nico
voo
somente
com
uma
aeronave
do
tipo
#3,
checando
o
PCA
e
o
IFRA
num
mesmo
voo
de
cerca
de
2h,
pois
a
diferena
de
preo
entre
as
aeronaves
do
grupo
#1
e
#3
no
to
grande.
J
no
caso
do
cheque
de
PCA-
IFRA/MLTE,
pode
ser
interessante
realizar
dois
voos
separados
(e,
na
prtica,
isso
o
que
acontece
na
maioria
das
vezes):
um
para
checar
o
PCA
e
o
IFRA,
realizado
com
uma
aeronave
do
grupo
#3,
em
uma
misso
de
aproximadamente
2h
de
durao;
e
outro
voo
s
para
checar
o
MLTE,
em
aeronave
do
grupo
#4,
com
cerca
de
2h
de
tempo
total
(os
tempos
esto
arredondados).
Estando
bem
entendidos
estes
detalhes,
vamos
ver
agora
como
calcular
o
custo
da
parte
prtica
do
PCA
em
cada
uma
das
opes
apresentadas
no
captulo
anterior:
Opo
A:
PCA-VFR/MNTE
Mesmo
para
uma
licena
sem
habilitao
IFRA,
necessrio
ter
pelo
menos
10h
de
voo
em
treinamento
IFRA
para
a
opo
de
cheque
com
150h
(para
quem
checar
com
140h,
a
utilizao
do
simulador
homologado
tambm
abate
parte
das
horas
de
treinamento
IFRA
requeridas,
reduzindo-as
para
apenas
5h),
que
chegar
a
12h
de
voo
em
avio
do
tipo
#3
com
a
incluso
do
excedente
IFR
(ou
6h,
para
quem
utilizar
simulador
homologado).
Para
os
voos
noturnos,
sero
necessrias
mais
6h
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
(j
incluindo
o
voo
necessrio
para
retirar
a
restrio
noturna),
independente
de
o
cheque
ocorrer
com
140h
ou
com
150h
totais;
ou
de
ter-se
utilizado
ou
no
simulador
homologado
na
instruo.
55
A
varivel
sempre
ser
a
soma
entre
as
horas
voadas
no
curso
de
PP
(HPP)
e
as
horas
de
voo
realizadas
em
avio
do
tipo
#2.
56
A
varivel
sempre
ser
dependente
da
varivel
,
e
significar
as
horas
a
serem
voadas
em
avio
do
grupo
#1.
76
140h,
ser
necessrio
praticar
pelo
menos
10h
no
simulador,
que
pode
ser
dos
grupos
#5
ou
#6,
indistintamente).
Ento,
se
o
valor
de
A
(horas
de
voo
a
serem
voadas
em
avio
do
grupo
#1
na
opo
A)
pode
ser
determinado
pelas
equaes
A150=150-A150
ou
A140=140-A140
(para
cheque
com
150h
ou
140h,
respectivamente),
substituindo
os
valores
de
A
acima
obtidos,
teremos:
Agora
que
ns
sabemos
exatamente
quantas
horas
sero
necessrias
em
cada
tipo
de
avio
(dos
grupos
#1,
#2,
e
#3),
ento
possvel
arbitrarmos
o
custo
da
parte
prtica
da
obteno
da
carteira
de
PCA-VFR/MNTE
como
sendo
o
seguinte:
Mais:
Mais:
Mais:
IV) Taxas
de
ground
school
e
respectivo
voo
de
adaptao
(se
requerido),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
e
#3
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
Mais:
VI) O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
Opo
B:
PCA-IFRA/MNTE
Para
esta
modalidade
de
formao
de
PCA
(que
a
mais
popular,
por
sinal),
o
que
vai
fazer
a
maior
diferena
nos
diferentes
custos
possveis
ser
o
tipo
de
simulador
utilizado:
dependendo
de
sua
qualificao,
ser
necessrio
fazer
mais
ou
menos
horas
de
voo
em
treinamento
IFRA,
que
uma
parte
muito
custosa
da
formao
de
PCA.
Se
ele
for
do
tipo
AATD
(grupo
#5),
25h
de
uso
de
simulador
permitem
que
se
voe
somente
20h
em
treinamento
IFRA
(24h
em
avio
do
grupo
#3,
contando
com
o
excedente
IFR).
J
se
o
simulador
utilizado
for
do
tipo
BATD
(grupo
#6),
25h
de
treinamento
simulado
significar
ser
necessrio
voar
30h
em
treinamento
IFRA
(36h
em
avio
do
grupo
#3).
E
se
no
se
utilizar
simulador
homologado
algum,
ser
necessrio
voar
40h
em
treinamento
IFRA
(48h
em
avio
do
grupo
#3).
Neste
ltimo
caso,
ser
impossvel
checar
com
menos
de
150h,
sendo
que
nos
outros
dois
casos
em
que
isso
possvel,
s
mudar
o
nmero
de
horas
voadas
em
avio
do
grupo
#1,
j
que
em
ambos
a
utilizao
de
simulador
homologado
j
um
pr-requisito.
O
uso
de
avio
do
grupo
#2
sempre
ser
de
6h
(j
includa
a
hora
adicional
para
tirar
a
restrio
noturna),
no
importando
o
simulador
utilizado,
ou
se
o
cheque
acontecer
com
140h
ou
150h
totais.
E
para
se
calcular
a
necessidade
de
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1,
tambm
utilizaremos
a
varivel
auxiliar
(B,
nesta
opo
B),
que
ser
a
soma
entre
as
horas
voadas
em
avio
do
grupo
#2
(sempre
6h),
as
horas
de
treinamento
IFRA
(que
iro
variar
conforme
mostrado
abaixo),
e
as
horas
voadas
no
PPA
(HPP).
Assim,
o
valor
da
varivel
B
para
a
modalidade
de
formao
de
PCA-IFRA/MNTE
poder
ser
B-AATD,
quando
for
utilizado
simulador
AATD;
ou
B-BATD
quando
o
simulador
for
BATD
(no
ser
necessrio
calcular
a
varivel
B
no
caso
de
no
utilizao
do
simulador,
pois
nesta
situao
sempre
sero
necessrias
65h
de
voo
VFR
diurno
em
comando,
em
avio
do
grupo
#1).
Desta
forma,
as
equaes
necessrias
para
calcular
as
variveis
intermedirias
B,
sero:
Conhecendo
os
valores
das
variveis
B,
fica
fcil
descobrir
a
quantidade
de
horas
de
voo
a
serem
feitas
em
avies
do
grupo
#1
(a
varivel
B)
nas
diversas
opes
de
treinamento,
como
se
v
a
seguir:
Observao: No h como ser vivel checar com 140h sem usar simulador homologado.
Mais:
Mais:
Mais:
IV) Taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
e
#3
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
Mais:
VII) O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#3
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
Opo
C:
PCA-IFRA/MLTE
Partindo
da
modalidade
anterior
(PCA-IFRA/MNTE),
para
a
maioria
dos
aeroclubes/escolas,
as
adaptaes
necessrias
para
calcular
o
custo
do
PCA-IFRA/MLTE
se
resumem
a
substituir
12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3
por
12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4;
e
80
incluir
o
cheque
de
MLTE,
com
mais
2h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4
(considerando
que
o
cheque
ser
realizado
com
dois
voos
distintos,
utilizando
dois
avies:
um
do
grupo
#3,
para
o
voo
de
cheque
da
licena
de
PCA
e
da
habilitao
IFRA;
e
outro
utilizando
um
avio
do
grupo
#4,
para
checar
a
habilitao
MLTE)
conforme
ser
mais
bem
explicado
adiante.
Ocorre
que
tambm
necessrio
considerar
a
possibilidade
de
que
o
treinamento
de
MLTE
no
ocorra
simultaneamente
ao
de
IFRA,
e
neste
caso
preciso
acrescentar
as
12h
de
treinamento
multimotor
ao
oramento
previamente
estabelecido
de
PCA-IFRA/MNTE
(alm
do
cheque,
evidentemente).
Mais:
Mais:
Mais:
Mais:
V) Taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
#3
e
#4
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
VI) Custo
das
horas
de
treinamento
em
simulador
homologado
(grupos
#5
ou
#6,
conforme
o
caso):
Preo
da
hora
de
utilizao
do
simulador
X
horas
utilizadas
(mnimo
de
25h*);
*Observao:
verificar
a
quantidade
de
horas
de
treinamento
em
simulador
requerida
no
aeroclube/escola
em
que
se
realizar
o
curso
IFRA
em
simulador
(geralmente
superior
ao
mnimo).
Mais:
VI) O
valor
da
taxa
de
cheque
e
as
duas
horas
de
voo
a
serem
realizadas
no
cheque
da
a
licena
de
PCA
e
da
habilitao
IFRA,
em
avio
do
grupo
#3;
mais
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#4,
para
checar
a
habilitao
MLTE;
Mais:
1) Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
2) Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
3) Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
4) Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
83
5) Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
6) Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
7) Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
8) Sem
o
uso
de
simulador
de
voo
homologado
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
e
9) Sem
o
uso
de
simulador
de
voo
homologado
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO,
Assim
como
no
curso
prtico
de
PPA,
tambm
necessrio
conhecer
o
custo
do
ground
school
do
helicptero
escolhido,
normalmente
realizado
uma
nica
vez
em
toda
a
formao
de
pilotos
de
helicptero
(PPH
e
PCH)
mas
esta
a
nica
informao
adicional
necessria.
Com
isto,
possvel
realizar
todos
os
oramentos
para
obteno
das
respectivas
carteiras
conforme
veremos
a
seguir:
84
Ou:
Mais:
II) Preo
da
hora
de
voo
em
helicptero
do
grupo
#2
X
5;
Mais:
III) Preo
da
hora
de
utilizao
de
simulador
homologado
para
helicpteros
FSTD
do
grupo
#3
X
5;
Mais:
IV) O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
a
serem
realizadas
no
cheque
em
helicptero
do
grupo
#1;
Mais:
V) Despesas
com
transporte,
alimentao
e
hospedagem,
se
for
o
caso.
Tais
planilhas
foram
construdas
utilizando
o
aplicativo
Excel
2007
da
Microsoft,
ento
evidente
que
ser
necessrio
contar
com
este
software
instalado
no
computador
para
que
a
planilha
funcione;
e
tambm
ser
necessrio
ter
um
conhecimento
mnimo
sobre
planilhas
de
clculo
para
manej-la
adequadamente.
Com
estes
aspectos
resolvidos,
o
primeiro
passo
baixar
e
abrir
a
planilha,
que
dever
estar
com
a
aba
Premissas
em
primeiro
plano,
para
poder
acompanhar
explicao
de
sua
utilizao.
Assim
que
todos
os
dados
da
planilha
desta
aba
estiverem
preenchidos,
basta
acessar
a
aba
Resumo
Resultados,
para
acessar
os
principais
nmeros
sobre
os
oramentos
realizados,
ou
cada
uma
das
abas
especficas
para
cada
modalidade
de
formao
aeronutica
de
piloto
de
avio:
PPA,
PCA-VFR/MNTE,
PCA-IFRA/MNTE,
e
PCA-IFRA/MLTE;
e
de
helicptero
PPH
e
PCH
,
se
for
o
caso.
O
uso
autoexplicativo.
mesmos
resultados).
Para
o
exemplo
de
formao
de
piloto
de
avio,
a
carteira
a
ser
obtida
no
nosso
exemplo
ser
a
de
PCA-IFRA/MLTE,
utilizando
simulador
AATD,
checando
com
150h
de
voo,
e
realizando
o
treinamento
MLTE
PADRO,
num
treinamento
estimado
para
durar
dois
anos
e
meio
no
total;
enquanto
que
para
o
exemplo
de
formao
de
piloto
de
helicptero,
a
carteira
a
ser
obtida
ser
a
de
PCH
de
acordo
com
as
regras
aplicveis
atualmente,
utilizando
simulador
FSTD,
e
checando
com
100h
de
voo,
num
treinamento
estimado
para
durar
dois
anos
no
total.
A
durao
das
etapas
em
ambos
os
casos
foi
arbitrada
com
base
numa
mdia
do
que
verificado
nos
aeroclubes/escolas,
e
as
inspees
de
sade
e
a
parte
terica
dos
oramentos
para
avio
e
helicptero
sero
os
mesmos.
Todos
os
demais
detalhes
dos
exemplos
a
seguir
apresentados
so
aleatrios.
Formao
de
PCA-IFRA/MLTE
Primeira
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PPA:
58 a
Supondo
que
a
pessoa
opta
por
obter
o
CMA
de
2
classe
primeiro
porque
possui
restries
de
sade
para
a
obter
o
CMA
de
1
classe
diretamente.
87
89
Formao
de
PCH
Primeira
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PPH:
92
94
permitindo
com
isso
aquisio
imediata
do
veculo
pretendido.
Este
financiamento,
que
possui
prestaes
constantes,
foi
calculado
pelo
mtodo
da
Tabela
Price,
que
uma
metodologia
da
matemtica
financeira
criada
para
misturar
o
pagamento
de
amortizaes
(os
pedacinhos
do
montante
tomado
emprestado
que
so
devolvidos
em
cada
parcela
paga
pelo
consumidor)
com
os
juros,
de
modo
a
que
toda
prestao
seja
idntica.
Existem
tambm
outros
mtodos
de
clculo,
como
o
SAC-Sistema
de
Amortizaes
Constantes,
muito
usado
no
financiamento
imobilirio,
que
faz
com
que
as
prestaes
sejam
maiores
no
incio
e
menores
no
final59,
mas
no
vamos
entrar
nesse
detalhe
aqui.
59
Pelo
mtodo
SAC,
os
pagamentos
de
juros
so
decrescentes,
uma
vez
que
o
saldo
devedor
vai
diminuindo
no
decorrer
do
tempo,
e
por
isto
que
o
valor
das
prestaes
diminui
gradativamente.
Por
exemplo:
em
um
financiamento
de
R$100mil,
em
100
parcelas
de
R$1mil
cada,
no
primeiro
ms,
paga-se
juros
sobre
o
saldo
devedor
de
R$100mil,
no
segundo,
sobre
R$99mil,
no
terceiro,
sobre
R$98mil,
e
assim
sucessivamente.
J
na
Tabela
Price,
o
valor
das
amortizaes
menor
no
incio
e
maior
no
final,
ajustadas
matematicamente
para
que
a
soma
amortizao
+
juros
sempre
d
um
mesmo
valor.
96
Muito
bem,
mas
o
que
essa
pessoa
faria
com
essa
dinheirama
toda
na
mo,
uma
vez
que
os
pagamentos
ocorrero
ao
longo
de
30
meses?
Vamos
reproduzir
o
fluxo
de
caixa
que
apresentamos
anteriormente
para
que
possamos
relembrar
como
o
fluxo
financeiro
da
formao
aeronutica
funciona:
De
acordo
com
o
que
a
coluna
Total
Acumulado
nos
indica,
os
R$37mil
que
a
pessoa
possui
guardados
seriam
suficientes
para
custear
sua
formao
at
o
14
ms,
sem
a
necessidade
de
financiamento
e
isso
sem
considerar
um
eventual
rendimento
destes
R$37mil,
que
estariam
parados
no
banco;
Nestes
14
meses,
se
esta
pessoa
poupasse
o
valor
das
prestaes
do
financiamento
que
ela
teria
tomado
no
banco
no
incio
de
sua
formao
(que
j
percebemos
que
fora
desnecessrio,
uma
vez
que
ela
tinha
dinheiro
para
pagar
todo
o
PPA
e
at
o
incio
do
PCA),
no
valor
de
R$2.644,00,
ela
teria
mais
R$37mil,
suficientes
para
pagar
o
custo
de
sua
formao
at
o
26
ms
novamente,
sem
considerar
os
juros
obtidos
com
essa
nova
poupana.
Nos
12
meses
subsequentes,
entre
o
14
e
o
26
ms,
essa
pessoa
conseguiria
acumular
mais
quase
R$32mil,
suficientes
para
pagar
o
que
lhe
falta
para
concluir
sua
formao
(cerca
de
R$13mil),
e
ainda
sobrariam
R$20mil
sem
contar
que
o
emprstimo
de
24
meses
terminaria
6
meses
antes
de
a
pessoa
obter
a
carteira
de
PCA-IFRA/MLTE,
o
que
mostra
o
completo
despropsito
e
inutilidade
do
financiamento.
Isso
tudo
aconteceria
porque,
conforme
j
citamos,
ao
contrrio
do
que
ocorre
quando
compramos
um
veculo
ou
um
imvel,
cujo
desembolso
nico
e
vista
(no
incio
do
fluxo
de
caixa),
na
formao
aeronutica,
os
desembolsos
ocorrem
de
forma
fracionada
no
decorrer
do
perodo
de
formao.
s
vezes,
podem
ocorrer
aquisies
de
pacotes
de
horas
de
voo
vantajosos
para
o
aluno
(com
descontos
sobre
a
hora
de
voo
paga
picada),
o
que
significa
antecipao
de
pagamentos;
noutras
vezes,
possvel
pagar
os
voos
com
carto
de
crdito,
o
que
viabiliza
a
postergao
de
pagamentos
por
um
ms
ou
dois;
isso
varia
muito.
Mas,
em
nenhum
caso,
possvel
(ou,
no
mnimo,
interessante)
que
se
pague
toda
a
formao
aeronutica
de
uma
s
vez,
antecipadamente.
para
prestar
seus
servios
no
futuro,
muito
frequente
que
ele,
no
mnimo,
rebaixe
o
cliente
que
pagou
antecipado
na
sua
lista
de
prioridades.
Se
h
dois
alunos
para
voar
um
mesmo
avio
no
mesmo
horrio,
e
um
deles
j
pagou
seu
voo
antecipadamente,
aquele
que
ainda
pagar
certamente
ser
o
escolhido,
pois
esta
uma
fonte
de
receita
adicional
para
o
presente/futuro
(o
dinheiro
de
quem
pagou
antecipadamente
j
foi
incorporado
ao
fluxo
de
caixa
da
empresa
no
passado).
Mas,
na
prtica,
o
que
se
v
com
bastante
frequncia
algo
muito
pior,
inclusive
com
casos
de
alunos
entrando
na
Justia
para
tentar
reaver
o
dinheiro
pago
antecipadamente,
depois
de
muito
desgaste
em
negociaes
repetidamente
descumpridas
pelos
aeroclubes/escolas.
A
recomendao
que,
no
mximo,
adquiram-se
pacotes
de
horas
de
voo
com
cerca
de
10h
de
voo,
para
evitar
dissabores
maiores
mesmo
que
o
desconto
oferecido
para
pacotes
mais
robustos
seja
muito
tentador.
Mas
voltando
ao
tema
dos
financiamentos...
Adicionalmente,
podemos
incluir
nesta
planilha
trs
outras
colunas
(que
tambm
constam
do
exemplo
da
tabela
acima)
que
nos
ajudaro
a
tomar
decises
financeiras
mais
facilmente,
conforme
explicado
a
seguir:
Esta
coluna
acumula
todos
os
valores
pagos
at
um
determinado
ms,
e
serve
para
que
se
tenha
uma
noo
de
at
onde
se
pode
chegar
com
os
recursos
que
se
tm
ou,
sendo
um
pouco
mais
tcnico,
para
que
se
possa
acompanhar
a
progresso
financeira
absoluta
da
formao
aeronutica.
No
exemplo
acima,
dissemos
que
tnhamos
R$37mil
em
caixa
para
a
nossa
formao
aeronutica.
Observando
a
coluna
Total
Acumulado,
percebemos
que
no
14
ms
atingimos
R$35.678,00
de
valores
desembolsados,
e
no
ms
seguinte
(15
ms)
este
montante
chegaria
a
R$38.567.
Logo,
conclui-se
que
em
algum
momento
aps
o
14
ms
(e
antes
de
concluir
o
15
ms),
nossas
economias
de
R$37mil
estariam
terminadas.
Isso
pode
significar,
por
exemplo,
que
este
o
momento
ideal
para
se
contrair
um
emprstimo
para
poder
prosseguir
com
a
formao
aeronutica.
B) Coluna Acumulado %
progresso
financeira
relativa
da
formao
aeronutica.
Por
exemplo:
Em
que
momento
atinge-
se
a
metade
(50%)
da
formao
aeronutica?
Para
responder
a
esta
pergunta,
basta
olhar
a
coluna
Acumulado
%
para
verificar
que
no
16
ms
atinge-se
47,7%
da
formao
total,
e
no
17
ms,
chega-se
a
51,0%;
logo,
a
metade
do
caminho
financeiro
da
formao
ocorrer
entre
o
16
e
o
17
ms
(um
pouco
deslocado
da
metade
do
caminho
cronolgico,
portanto,
que
ocorre
no
15
ms).
oferecem
linhas
de
crdito
especficas
para
a
formao
aeronutica.
Ocorre
que,
na
realidade,
de
especficas
estas
linhas
de
crdito
nada
tm
(ou
quase
nada),
uma
vez
que
elas
so
idnticas
aos
financiamentos
tradicionais
de
eletrodomsticos,
veculos
e
imveis,
com
a
liberao
de
recursos
em
uma
nica
parcela
no
momento
da
contratao,
vista;
e
no
com
uma
readequao
do
fluxo
de
caixa
conforme
explicamos
anteriormente.
As
diferenas
destas
linhas
especficas
para
a
aviao
se
resumem
ao
fato
de
serem
emprstimos
clean
(j
que
no
possuem
garantia
real,
uma
vez
que
se
trata
da
prestao
de
servios,
no
da
aquisio
de
bens),
e
dos
recursos
liberados
serem
depositados
diretamente
na
conta
do
aeroclube/escola
que
ir
prover
as
respectivas
horas
de
voo
em
troca.
Pior
ainda:
essas
linhas
de
crdito
possuem
taxas
de
juros
de
mercado,
o
que
significa
um
patamar
da
ordem
de
30%
ou
40%
ao
ano,
em
mdia
que
o
que
se
pratica
para
o
crdito
pessoal
ou
o
crdito
direto
ao
consumidor
no
Brasil
hoje
em
dia,
muito
acima
do
que
seria
o
razovel
para
financiar
a
formao
aeronutica.
Para
se
ter
uma
ideia,
um
dos
principais
bancos
que
atua
nesse
segmento
pratica
atualmente
a
taxa
de
2,8%
ao
ms
(equivalente
a
39,3%
ao
ano),
em
operaes
de
at
60
meses
de
prazo.
Um
aluno
que
financiasse
integralmente
sua
formao
por
esta
linha
pagaria
pelo
montante
total
de
R$87mil,
60
parcelas
de
R$3.010,11,
que
somadas
representaro
mais
de
R$180mil!
ou
seja:
o
valor
a
ser
pago
mais
do
que
dobra.
B) Crdito
consignado
para
funcionrios
pblicos,
aposentados
pelo
INSS,
e
militares
da
ativa
ou
da
reserva
102
Esta
a
modalidade
de
crdito
cujas
taxas
so
mais
baixas,
os
prazos
mais
extensos,
e
ainda
por
cima
os
processos
burocrticos
de
aprovao
e
liberao
so
os
mais
geis
e
descomplicados.
Os
nicos
problemas
so
que:
1)
o
tomador
precisa
ser,
obrigatoriamente,
funcionrio
pblico
(da
ativa
ou
aposentado),
militar
(da
ativa
ou
da
reserva),
ou
aposentado
pelo
INSS;
e
2)
o
valor
mximo
que
pode
ser
tomado
por
esta
modalidade
tem
que
respeitar
limitaes
legais
de
endividamento
do
tomador.
Geralmente,
os
alunos
dos
cursos
de
aviao
no
se
enquadram
no
perfil
elegvel
para
esta
modalidade
de
crdito,
mas
os
pais,
avs,
tios,
etc.,
que
porventura
estejam
dispostos
a
ajudar
na
formao
de
seus
filhos,
netos,
sobrinhos,
etc.,
podem
lanar
mo
do
crdito
consignado
para
este
fim.
Se
for
possvel,
esta
dever
ser
a
opo
de
financiamento
mais
conveniente.
H,
ainda
(pelo
menos,
em
tese),
uma
possibilidade
que
muito
popular
nos
EUA,
que
so
os
emprstimos
peer-to-peer,
uma
espcie
de
Mercado
Livre
de
crdito
(numa
referncia
ao
famoso
site
de
comrcio
eletrnico
que
permite
transaes
comerciais
entre
pessoas
fsicas).
Funciona
assim:
Primeiro,
o
interessado
em
tomar
um
emprstimo
analisado
por
uma
empresa
independente
e
isenta
de
avaliao
de
crdito,
e
recebe
uma
nota
que
reflita
seu
respectivo
risco.
Depois,
a
pessoa
interessada
no
emprstimo
publica
o
perfil
da
dvida
que
pretendem
contrair:
montante,
prazo,
o
motivo
pelo
qual
pretende
tomar
dinheiro
emprestado,
e
taxa
de
juros
mxima
que
pretende
pagar
alm,
claro,
do
resultado
de
sua
avaliao
cadastral
anteriormente
realizada
(sua
nota).
Ento,
com
base
nestes
dados,
investidores
que
entenderem
que
emprestar
dinheiro
para
aquela
pessoa
e
naquelas
condies
um
bom
negcio,
candidatam-se
a
suprir
toda
ou
parte
da
necessidade,
havendo
margem
para
barganhar
a
taxa
de
juros
se
muita
gente
quer
emprestar
para
aquela
pessoa,
possvel
fechar
um
negcio
mais
vantajoso
para
o
tomador;
caso
contrrio,
o
emprestador
consegue
aumentar
sua
rentabilidade.
Ao
final,
fecha-se
o
negcio,
total
ou
parcialmente,
e
os
recursos
so
depositados
na
conta
do
tomador,
que
se
compromete
a
devolv-los
em
prestaes
conforme
o
combinado.
103
1) Estude
o
que
foi
explicado
neste
captulo
e
no
anterior.
As
informaes
neles
contidas
no
so
fceis
de
serem
entendidas
somente
lendo
os
respectivos
textos
uma
nica
vez:
necessrio
reler
(s
vezes,
mais
de
uma
vez),
refletir,
fazer
contas,
acessar
o
material
indicado
nas
notas
de
rodap
(especialmente
os
RBACs
e
os
manuais
dos
Cursos
de
Piloto
da
ANAC),
e
brincar
com
planilhas
eletrnicas
para
compreender
completamente
o
funcionamento
da
formao
aeronutica
em
todos
os
seus
aspectos
(os
financeiros
em
especial).
2) Acesse
a
seo
de
perguntas
&
respostas
no
blog
Para
Ser
Piloto,
se
restou
alguma
dvida.
Nela,
h
o
resumo
de
mais
de
7mil
perguntas
enviadas
por
leitores
do
blog,
alm
64
Trata-se
da
Fairplace,
cujo
site
ainda
permanece
no
ar
no
endereo
www.fairplace.com.br
65
A
instituio
de
ensino
financiaria
o
aluno
inicialmente
com
recursos
prprios,
e
depois
repassaria
os
ttulos
de
crdito
para
terceiros
por
meio
de
uma
operao
conhecida
como
factoring,
captando
recursos
para
novos
financiamentos,
e
assim
sucessivamente.
66
Caso
haja
interesse
em
desenvolver
um
projeto
com
esta
caracterstica,
solicito
entrar
em
contato
com
o
autor.
104
das
novas
perguntas
dos
leitores
deste
livro,
e
muito
provvel
que
a
sua
dvida
seja
a
mesma
de
algum
outro
leitor,
que
j
foi
respondida
anteriormente.
3) Mas,
se
mesmo
depois
de
estudar
o
que
foi
recomendado
no
item
1,
acima,
e
de
pesquisar
na
seo
de
perguntas
&
respostas
do
blog,
ainda
persistir
alguma
insegurana
sobre
os
temas
abordados,
no
hesite
em
enviar
um
questionamento
ao
autor:
a
proposta
do
livro
oferecer
este
servio
adicional,
que
faz
parte
do
pacote.
A
seguir,
para
encerrar
este
captulo,
vou
reproduzir
um
texto
publicado
originalmente
na
coluna
que
eu
mantive
no
blog
Canal
Piloto,
sobre
um
assunto
muito
popular
na
formao
aeronutica
(principalmente
nos
cursos
tericos
de
PPA),
que
a
ideia
de
baratear
o
custo
da
instruo
prtica
por
meio
da
aquisio
de
uma
aeronave
de
instruo
em
um
grupo
de
amigos.
O
texto
voltado
asa
fixa,
mas
seus
conceitos
tambm
so
vlidos
para
a
asa
rotativa:
basta
substituir
os
Cessna-150/152
e
Piper
Cherokee
pelos
Robinson-22
e
Schweizer-300.
Vamos
comear
pelo
comeo:
a
compra
da
aeronave
ou,
antes
disso:
qual
aeronave
comprar.
Um
avio
de
instruo
possui
caractersticas
diferentes
dos
avies
comuns.
Para
servir
como
avio
de
treinamento,
uma
aeronave
tem
que
ser
robusta
(para
aguentar
os
manicacas
a
maltratando
o
dia
inteiro),
ter
baixo
custo
de
operao
(consumo
de
combustvel
e
manuteno)
e
de
aquisio,
e
no
ser
complicada
para
se
operar,
afinal
de
contas
trata-se
de
um
equipamento
que
vai
ser
utilizado
por
quem
no
sabe
voar
ainda
(ou
sabe
muito
pouco).
Por
isso,
no
so
muitas
as
opes
que
o
mercado
oferece
em
aeronaves
de
instruo:
sobram,
basicamente,
o
Cessninha
150/152,
e
o
Piper
Cherokee/Embraer
Tupi.
Os
AeroBoero
e
Paulistinha
so
restritos
aos
aeroclubes,
assim
como
os
poucos
Aeromot
Guri
que
ainda
voam.
Existem
alguns
Piper
Tomahawk
e
Cub
perdido
por
a,
mas
so
raros.
Um
Diamond
muito
caro,
um
Beechcraft
Bonanza
muito
gasto
No
tem
para
onde
correr,
o
negcio
ficar
na
linha
Cessninha/Cherokee
mesmo.
Ok,
mas
um
Cessninha/Cherokee
homologado
IFRA
ou
no?
Se
for
homologado
IFRA,
ser
mais
caro
para
comprar
e
manter,
mas
os
voos
de
instruo
IFRA
podero
ser
feitos
em
aeronave
prpria;
e
se
forem
adquiridos
avies
no
homologados,
ser
necessrio
realizar
estes
voos
em
avies
de
terceiros.
E
notem
que
eu
nem
entrei
no
mrito
dos
bimotores,
por
serem
caros
de
comprar
e
de
operar,
e
a
maior
parte
dos
voos
deve
ser
feita
em
monomotores
mas
isso
significa,
de
sada,
que
a
instruo
MLTE,
pelo
menos,
ter
que
ser
realizada
em
aeronaves
de
terceiros.
105
Bem,
mas
decidir
qual
avio
comprar
no
nada
perto
da
dificuldade
que
encontrar
essa
aeronave
no
mercado.
razoavelmente
fcil
encontrar
um
bom
jatinho
venda,
um
Beech
King
Air
bem
revisado,
um
Beech
Baron
em
boas
condies,
ou
um
Cirrus
seminovo.
Agora,
vai
tentar
achar
um
Cessninha
ou
um
Cherokee
em
bom
estado
para
voc
ver
a
dificuldade
99%
dos
bons
modelos
j
esto
nas
mos
dos
aeroclubes/escolas,
que
no
s
no
os
vendem,
como
esto
querendo
comprar
mais,
dado
que
a
demanda
por
instruo
aumentou
muito
nos
ltimos
anos.
O
que
existe
venda,
ou
est
baleado,
ou
esto
pedindo
preos
exorbitantes.
Ah,
ento
eu
vou
trazer
um
dos
EUA,
que
l
tem
bastante
avio
venda,
e
o
preo
bem
mais
em
conta.
Isso
verdade,
mas
no
caso
dos
aviezinhos
de
instruo,
relativamente
baratos,
o
custo
operacional
da
importao
proibitivo,
dado
que
vrias
das
despesas
relacionadas
operao
so
fixas,
e
acabam
sendo
muito
mais
relevantes
em
termos
proporcionais
para
as
aeronaves
mais
simples.
No
mundo
real,
o
consrcio
de
alunos
de
aviao
morreria
aqui,
antes
de
nascer,
simplesmente
porque
eles
no
conseguiriam
achar
um
bom
avio
para
comprar.
Mas
vamos
supor
que,
por
um
milagre,
esse
grupo
de
alunos
encontrou
um
Cessninha
lindo
venda,
e
por
um
preo
razovel.
Vejamos
como
a
lenda
continua.
A gesto do grupo.
Num
grupo,
algum
tem
que
exercer
as
funes
administrativas,
ser
uma
espcie
de
sndico,
pois
no
d
para
todo
mundo
fazer
tudo.
Ento,
logo
de
sada,
existe
o
problema
da
escolha
deste
sndico,
que
deve
ter
poderes
para
decidir
em
nome
de
todos
os
outros
participantes
do
grupo.
E
este
sndico
vai
trabalhar
de
graa,
ou
ter
algum
privilgio?
E
se
ele
tomar
uma
deciso
errada,
o
sndico
quem
dever
responder
pessoalmente
pelo
prejuzo,
ou
o
106
grupo
assume?
E
se
ele
obtiver
alguma
vantagem
por
fora,
como
o
grupo
vai
fazer
para
fiscaliz-lo?
Ah,
mas
a
gente
vai
escolher
um
cara
em
quem
a
gente
confia.
Que
bom
o
mundo
fosse
assim
to
simples
Mas
a
gente
quer
que
o
negcio
d
certo,
ento
vamos
acreditar
que
existe
um
sujeito
super-competente,
altrusta
e
honesto
para
ser
o
sndico.
Ento
prossigamos.
Vamos
supor
que
o
avio
escolhido
custe
R$100mil,
e
que
o
grupo
composto
por
10
amigos.
Logo,
cada
um
tem
que
comparecer
com
R$10mil
para
cobrir
a
sua
cota.
Mas,
e
se
um
desses
amigos
tiver
que
abandonar
o
grupo
por
qualquer
motivo,
como
fica?
Cada
um
dos
9
remanescentes
desembolsa
mais
R$1mil
para
comprar
a
cota
dele,
e
o
grupo
passa
a
ser
de
9
pessoas,
apenas?
E
se
um
participante
no
tiver
dinheiro,
como
fica?
Ou
a
pessoa
que
sai
poderia
vender
sua
cota
para
um
terceiro?
E
quem
esse
terceiro?
O
grupo
tem
de
aprov-lo?
E
se
no
aparecer
ningum?
E
se
um
dos
participantes
for,
por
exemplo,
um
empresrio
sofrendo
uma
ao
trabalhista,
e
a
Justia
do
Trabalho
penhorar
a
cota
dele
no
avio,
como
que
se
resolve
isso?
Em
10
pessoas,
de
se
supor
que
alguns
terminem
a
instruo
antes,
outros
depois;
ento
como
que
se
faz
para
dissolver
o
grupo?
Tem
que
esperar
todo
mundo
checar
o
PCA?
E
se
o
ltimo
aluno
a
checar
demorar
anos
at
concluir
o
curso,
todo
mundo
fica
pagando
a
manuteno
do
avio
esperando
o
retardatrio?
So
tantas
as
possibilidades
de
conflitos
a
serem
resolvidos
que
praticamente
impossvel
estruturar
um
grupo
prevendo
tudo
o
que
poder
acontecer
no
decorrer
da
instruo.
Isso
sem
contar
com
os
problemas
mais
graves.
E
se
ocorrer
um
acidente?
E
se
roubarem
peas
da
aeronave
(ou
o
avio
inteiro)
numa
misso?
E
se
quebra
um
trem
de
pouso
num
exerccio
de
toque-e-arremetida?
Quem
paga,
o
participante
que
est
com
o
avio
naquele
momento,
ou
todo
o
grupo?
E
como
garantir
que
um
participante
que
tenha
que
pagar
alguma
coisa
realmente
o
faa?
Como
o
grupo
vai
lidar
com
eventuais
inadimplncias?
D
arrepios
s
de
pensar
na
quantidade
de
problemas
que
um
negcio
desses
pode
gerar,
no
mesmo?
Mas,
mais
uma
vez,
vamos
ser
otimistas
e
acreditar
que
tudo
vai
dar
certo.
Vamos
prosseguir
com
o
estudo
de
(in)viabilidade
da
compra
compartilhada.
precisariam
dispor
do
capital
para
comprar
suas
cotas,
um
capital
que,
evidentemente,
tem
um
custo).
claro
que
no!
E
por
isso
que
esse
tipo
de
esquema
nunca
vai
para
frente.
Ah,
mas
eu
sei
de
uns
caras
que
compraram
um
avio
em
sociedade
e
se
deram
super-
bem!.
Sim,
inclusive
a
imprensa
especializada
volta
e
meia
mostra
casos
de
sucesso
em
compra
compartilhada
de
aeronaves.
A
revista
Aero
Magazine,
por
exemplo,
em
uma
edio
de
2011,
trouxe
uma
matria
sobre
dois
amigos,
que
trabalham
no
mercado
financeiro,
e
possuem
um
Beech
Bonanza
em
sociedade
para
voar
nas
frias
e
finais
de
semana.
De
acordo
com
a
revista,
eles
esto
felizes
da
vida
com
o
esquema
de
propriedade
compartilhada
que
montaram.
Existem
at
empresas
especializadas
em
compartilhamento
de
aeronaves,
alis
uma
modalidade
muito
popular
nos
EUA.
Mas
isso
so
outros
500,
os
avies
so
diferentes,
o
grupo
tem
outra
dinmica,
no
tem
nada
a
ver
com
um
grupo
que
tenha
o
propsito
especfico
de
adquirir
uma
aeronave
compartilhada
para
instruo,
com
durao
limitada
ao
perodo
de
formao
aeronutica.
Isso,
definitivamente,
no
d
certo
na
prtica.
FIM
108