02 Via Permanente Superestrutura PDF

Porf.
Rodrigo de Alvarenga Rosa 12/04/2011
Departamento de Eng. Produção
Estradas de Ferro
Via Permanente - Superestrutura
Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa

rodrigoalvarengarosa@gmail.com
(27) 9941-3300
Curso de Engenharia Civil - Estradas de Ferro – Departamento de Produção - Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa 1
Superestrutura
• A superestrutura é a parte da VP que recebe os impactos

diretos da composição ferroviária
• Os principais elementos constitutivos da superestrutura são:
– Trilho
– Dormente
– Lastro e Sublastro
– Acessórios de fixação
– Aparelho de mudança de via
1
Porf. Rodrigo de Alvarenga Rosa 12/04/2011
Superestrutura
Superestrutura
• Os trilhos são apoiados e fixados em dormentes, que são

regularmente espaçados e são assentados, na maioria dos
casos, sobre um colchão amortecedor de material granular, o
lastro
• O lastro absorve os esforços vindos dos dormentes e
transmite ao solo as pressões correspondentes às cargas
suportadas pelos trilhos, distribuindo-as, com taxa
compatível à sua capacidade de suporte, para o terrapleno
2
Superestrutura
Superestrutura
3
Superestrutura - Trilhos
• O trilho é o elemento da superestrutura que constitui a

superfície de rolamento e guias para as rodas dos veículos
• Perfil do tipo Vignole
• Classificação quanto ao comprimento do trilho

• Trilho padrão
– 12 ou 18 metros
• Trilho longo
– trilhos padrão soldados, de 250 a 350 metros
4
Superestrutura
Trilho
Perfil
Vignole
Trilho
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• Geralmente o material empregado é o aço-carbono
• Composição
– Ferro
• 98% da composição do trilho
– Carbono
• proporciona maior dureza ao aço
• Uma maior quantidade torna o aço quebradiço,
principalmente se não reduzir o percentual de fósforo
• Composição
– Manganês
• proporciona maior dureza ao aço
• Pode produzir fragilidade junto ao carbono
– Silício
• aumenta a resistência a ruptura sem sacrificar a dutilidade
ou tenacidade do aço
– Fósforo
• é um elemento indesejável, pois torno o aço quebradiço
• seu efeito é menor quanto menos carbono tiver no aço
– Enxofre
• é um elemento indesejável, pois torno o aço quebradiço
• Combina com o ferro e tira suas principais qualidades
• forma as chamadas segregações
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• Composição química do aço-carbono
– Tabela usada nos Estados Unidos
• Fabricação dos trilhos

– O aço é levado a lingoteiras
– Os fenômenos físico-químicos que ocorrem nas lingoteiras
durante o processo de solidificação do aço pode dar origem a
diversas imperfeições do aço
– Cada corrida geralmente gera três lingotes A, B e C e cada um
dará origem a um trilho
– Os trilhos são laminados a quente a partir dos lingotes
• é passado em diversos cilindros que vão dando a forma de
um perfil Vignole
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• Especificações para recebimento dos trilhos

– Normas para recebimento dos trilhos
• UIC (União Internacional das Estradas de Ferro), Europa
• ASTM (American Society for Testing Material) , americana
• AREA (American Railway Engineering), americana
– Características dimensões e peso
• Trilhos de 12 ou 18 m, tolerância no comprimento é +- 3mm
• Tolerância nas dimensões da seção transversal é +- 5mm
• Tolerância na pesagem é 2% de cada lote de 50 trilhos
desde que o total não ultrapasse 1%
– Prova de choque
• Realizada por uma máquina que permite que um peso de
2.000 lb (907,2 kg) caia livremente de uma altura
especificada conforme tabela
• Deve ter um vão de 0,91 a 1,42 m ajustável
• Martelo sobre o boleto
• Em temperatura de 38º C
Peso do Trilho em kg/m Altura da queda em m
24,8 a 29,8 4,88
29,9 a 39,7 5,18
39,8 a 44,6 5,49
44,7 a 49,6 5,79
49,7 a 59,5 6,10
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– Ensaio de tração
• Do boleto do trilho da prova de choque retiram-se corpos
de prova a frio para a máquina de ensaio de tração
– Carga de ruptura: 70 a 85 kg/mm2
– Limite de elasticidade: 35 a 40 kg/mm2
– Alongamento em 200mm: 10 a 12%
- Se 10% do material não satisfizer às especificações, a
corrida será rejeitada
– Ensaio de Resiliência
• Aplicado em 2% dos trilhos e serve como índice de
fragilidade do aço
• Corpos de prova de 55 x 10 x 10 mm onde se faz um
entalhe com ferro redondo de 2mm
• Submete a choques sucessivos até a fratura
• Se o trabalho de choque foi de τ kg m então a resiliência é
τ
dada por: ρ=
S
• Onde S é a seção da fratura
• ρ >= 3 kg m / cm2
• Não leva a resultados conclusivos, mas é importante a
título de registro
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– Ensaio de Dureza Brinell
• Utiliza-se uma esfera de 10 mm de diâmetro e um esforço
de 3.000kg, durante alguns segundos
P 3000 πD
DB = = onde S= ( D2 − D2 − d 2 )
S S 2
• DB >= 210kg/mm2
– Ensaio de Dureza Brinell
• Da Dureza Brinell pode se deduzir o valor aproximado da
resistência a ruptura R = 0,35 DB em kg/mm2
• A dureza do trilho é uma das mais importantes propriedades
do trilho
• Vai determinar o desgaste provocado pelo atrito das rodas
dos veículos, principalmente curvas
10
– Ensaio micrográfico
• Atacar a superfície interna do trilho com iodo em solução
alcoólica ou com ácido pícrico em álcool
• Permite caracterizar
– as inclusões (matérias estranhas)
– zonas de diferentes concentrações de carbono
– Fissuras superficiais
– Ensaio macrográfico
• Atacar a superfície externa do trilho com reativo
• É feito exame de corrosão com uma simples observação
visual
• Usa-se reativo de Heyn (cloreto duplo de cobre e amônio em
água destilada) ou reativo de Bauman (brometo de prata)
– Ensaio de entalhe e fratura
• Um corpo de prova representativo do topo do trilho que
passou pela Prova de Choque é entalhado e fraturado
• Se a fratura apresentar trincas, esfoliações, cavidades,
matéria estranha interposta, estrutura brilhante ou granulação
fina, o trilho do Corpo de Prova é classificado como “X”
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• Classificação dos trilhos
– A ASTM (American Society for Testing Materials) estabelece o
seguinte critério
• Trilho no 1 - trilho isento de qualquer defeito
• Trilho X - trilho que ensaio de entalhe e fratura apresentou
algum problema
• Trilho no 2 - trilho que contém poucos imperfeições e o
inspetor por sua análise o aceita
• Marcas de classificação
– Servem para identificar os trilhos quanto à sua qualidade e
comparação das possíveis avarias
• Na alma dos trilhos
– Um lado: Marca da usina, país, indicação de que o
resfriamento foi controlado (RC), o tipo do forno de aço
referente à fabricação (T-Thomas, B-Bessemer, M-Martin,
E-Elétrico, SM-Siemens-Martin), o tipo do trilho (quanto
ao peso) e o ano e mês de fabricação
» Exemplo: CSN - Brasil - RC - SM - TR-68 - 2010 - IIII
(abril)
– Do outro lado é identificado o número da corrida, a letra
indicativa da posição do trilho no lingote por ordem de
lingotamento
» Exemplo: 380177 - C - 15 (C significa terceiro lingote)
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• Trilhos especiais
– As ferrovias estão demandando cada vez mais demandando
locomotivas maiores e mais pesadas e o mesmo para vagões
– Principalmente nas ferrovias de minério (EFVM, EFC e MRS)
– Desgaste principalmente em curvas se torna muito acentuado
nestes casos
– Existem dois métodos para aumentar a vida útil dos trilhos
• Fazer um tratamento térmico
• Aços especiais (aço-liga)
• Trilhos especiais com tratamento térmico
– A têmpera do aço é conseguida pelo tempo de resfriamento do
aço
• Tempos de resfriamento muito rápidos levam a aços mais
duros e mais frágeis
– Percebeu-se que caso fosse o “recozimento” após a têmpera
obtêm-se um aço de grande dureza e tenacidade
• Conhecido como recozimento após têmpera
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• Trilhos especiais - Aços especiais (aço-liga)
– Os aços-carbono comuns não são apenas ligas de ferro e
carbono, eles contém outros elementos que melhoram e pioram a
qualidade do aço
– Os aços liga contém maior quantidade dos elementos que
efetivamente melhoram a qualidade do aço
• Cromo
• Manganês
• Silício
• Defeitos nos trilhos

– Defeitos de fabricação
• Vazios (bolsa de contração)
• Segregações
• Inclusões
• Fissuras transversais
• Defeitos de laminação
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• Defeitos nos trilhos
– Defeitos originados de serviço
• Deformação das pontas
• Deformação das pontas
• Autotêmpera superficial
• Escoamento do metal na superfície do boleto
• Ataque da alma e do patim por corrosão atmosférica
• Desgaste por atrito, principalmente nos trechos em
curva
• Desgaste ondulatório
• Fissuras transversais e trincas de fadiga que têm início
no boleto e progridem até o trilho sofrer ruptura
Superestrutura -
Trilhos
Escoamento do Boleto
Desgaste por atrito (patinação)
15
Desgaste Lateral
Por atrito
• São classificados pelo seu peso por metro (kg/metro)

– Os tipos mais comuns são: TR25, TR32, TR37, TR40, TR45,
TR50, TR57, TR68.
• O número que identifica o tipo significa quanto pesa um metro do
trilho
– TR68 - 68 quilos por cada metro linear
• As dimensões dos trilhos variam dependendo do tipo
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TR 57
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• Pré-dimensionamento de trilhos
– Determinação da Carga de Cálculo
Pcálculo = P C d
V2
C d =1 + (V <100km / h)
30000
n = 2 Pcálculo
– Sendo
• P - carga por eixo
• Cd - coeficiente dinâmico ou de impacto
• V - velocidade do trem (km/h)
• n = Kg / m de aço do trilho
• Supondo um tráfego que suportará um trem com uma locomotiva de

peso máximo por eixo de 20 toneladas, com velocidade de 80 km/h,
pergunta-se: Qual o perfil de trilho que deverá ser usado?
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• Supondo um tráfego que suportará um trem com uma locomotiva de
peso máximo por eixo de 20 toneladas, com velocidade de 80 km/h,
pergunta-se: Qual o perfil de trilho que deverá ser usado?
80 2
C d =1 + = 1,21
• P - carga por eixo 30000
• Cd - coeficiente dinâmico ou de impacto
• V - velocidade do trem (km/h) Pcálculo = 20 1,21 = 24,2
• n = Kg / m de aço do trilho
n = 2 x 24,2 = 48,4 → TR50
• Análise do efeito da velocidade no perfil do trilho: Quanto maior a

velocidade, maior será o perfil do trilho
• Seção Transversal dos Trilhos
– O trilho é colocado inclinado de 1:20 ou 1:40 sobre a vertical
• Reduz desgaste do trilho e do aro
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• Seção Transversal dos Trilhos
– O ângulo β do friso da roda é
geralmente de 60º
• Se β > 60º há mais facilidade das
rodas subirem nas juntas
• Se β < 60º e houver discordância no
alinhamento das pontas do trilho há
mais facilidade das rodas subirem
nas juntas
• Ambas situações provocam o
descarrilamento
• O boleto do trilho está sujeito a desgaste lateral e vertical
– A largura c e altura e são estabelecidas para atender aos
esforços horizontal e vertical que o trilho está submetido
– O desgaste da altura e pode atingir até 12 mm em vias
principais e 15 mm em vias secundárias
– A largura do boleto c deve guardar com a altura e uma
relação tal que o desgaste lateral não obrigue a
substituição do trilho
•
c ≈ 1,6 a 1,8
e
20
• O desgaste do boleto deve ocorrer no mesmo
tempo que o desgaste por oxidação da alma e do
patim
• É importante a relação entre a altura do trilho h e
a largura do patim l
– Esta relação é importante para responder
ao esforço vertical P e a força lateral Ft
– O momento de reviramento Ft x h que é
combatido pelo fixação do trilho mais o
momento P x l 2
– A relação ideal é h l ≈ 1,0 a 1,1
• Coeficiente de utilidade
c=w
p
– onde
• c - coeficiente de utilidade
• w - módulo resistente à flexão w = 0,25 a 0,27 S h onde
S é a área da seção transversal do trilho e h a altura
• p - peso do trilho em kg/m
• Serve para comparar dois perfis diferentes de trilho
– O que tiver maior valor é o mais econômico
– Pois terá menor peso para o mesmo valor do módulo
resistente à flexão w
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• A durabilidade dos trilhos define os limites de uso do trilho

– Até quando um trilho pode ser usado sem comprometer a
segurança da circulação
– É de extrema importância, pois afeta diretamente os
custos de manutenção da via permanente
• Várias indicações podem ser usadas para estabelecer este
limite (mas deve ser analisado em cada ferrovia!)
• Limite de 12 mm de desgaste vertical do boleto para as linhas
principais
• Limite de 15 a 20 mm de desgaste vertical do boleto para as
linhas secundárias
• A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até TR45 e 15
a 20% para trilhos maiores
• Limite de 25% da perda de área do boleto
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• Desgaste lateral do boleto
– Ângulo de desgaste Θ pode atingir no máximo 32º a 34º
– É medido a partir da extremidade superior do boleto
• Pode-se relacionar estatisticamente a perda de peso dos
trilhos em função do número de toneladas que circulam sobre
os mesmos
– Pode-se então prever qual será a vida útil do trilho
• Perda de peso em kg/m (Essa perda refere-se à passagem de
9.072.000 toneladas métricas de carga
– Em função do raio ∆p = 433 , sendo R o raio da curva
R
em metros
P
– Em função da área do boleto ∆p = ∆S , sendo P o peso
S
do trilho em kg/m e S a área do perfil do trilho em cm2 e ∆S

a perda de área do boleto
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• Admitindo como limite máximo o desgaste de 25% da área do
boleto
P 433
∆p max = 0,25 S b ∆p =
S R
9.072.000 ∆p max
T=
∆p
– Onde Sb é a área do boleto
• Indicação da AREMA (American Railroad Association)
– Ts = 0,545 W D
0 ,505
onde Ts toneladas brutas que o trilho
suporta em short-ton para transformar em tonelada
métrica T = Ts ; W peso do trilho em lb/jd e D a
1,1
densidade anual de tráfego em milhões de toneladas
brutas
• Então a vida útil do trilho será n = T
D
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• A expressão é válida para tangentes ou curvas com raios
superiores a 1.800m.
• Para raios inferiores a este limite deve-se aplicar uma redução
na vida útil com base nas estatísticas americanas
• Para melhorar a vida útil pode-se fazer:
– Lubrificação dos trilhos pela parte lateral interna do boleto
– Lubrificação constante dos pratos peão dos vagões e
locomotivas para atacarem menos o trilho
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• A vida útil de um trilho é de aproximadamente 550 milhões de
toneladas de tráfego. Aproximadamente, 9 mil toneladas de
tráfego por hora, durante 7 anos. Em linhas secundárias, os
trilhos podem durar até 60 anos.
• Acessórios de trilho
– A tala de junção é o material metálico que apertado contra
as laterais das extremidades do trilho por parafusos com
porcas e arruelas de pressão, garante sua continuidade
– Pode ser substituída pela solda dos dois trilhos
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• Gancho de via
– Quando existe dilatação dos trilhos em demasia gerando o
deslocamento dos mesmos e da própria grade da via
Superestrutura – Acessório de Trilhos (tala de junção)
Tala de Junção
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Superestrutura – Acessório de Trilhos (tala de junção)
Tala de Junção
• Acessórios de trilho
– A tala de junção pode ser substituída por solda
– Aluminotérmica
– Elétrica
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Superestrutura – Trilhos (solda)
29
1 2
3 4
Solda Elétrica
C:\DadosRodrigo\MinhasFoto
s\SoldaEletrica.avi
30
Superestrutura – Acessório de Fixação
• Acessórios de fixação
– Os acessórios de fixação são os elementos que têm por
função fixar os trilhos nos dormentes.
Placa de
apoio
31
Placa de
Parte de
apoio em
dentro da
perfil
bitola
1:20
Placa
de
apoio
Galocha
32

Fixação
Denick
Fixação
Denick
33
1 2 3
4 5
Fixação
Pandrol
34

Tirefond
Mola aperto
Fixação
Pandrol
Placa de apoio
Fixação
Pandrol
35
Fixação
Pandrol
Prego de
Linha
36
Retensor
Retensor
37
Retensor
Retensor
38
Tirefond
Placa de
apoio
39
Superestrutura – Dormente
• O dormente é o elemento que fixa os trilhos e mantém a bitola
da via
• Transmite ao lastro os esforços recebidos dos trilhos
• Características necessárias aos dormentes
– A espessura de a necessária rigidez, porém com alguma
elasticidade
– Que tenha resistência aos esforços que esteja submetido
– Que permita com relativa facilidade o nivelamento do
lastro, socaria, na sua base
– Que resista aos deslocamentos longitudinais e
transversais da via
– Que tenha durabilidade
• Taxa de dormentação - Número médio de dormentes por

quilômetro de via permanente
Bitola larga (1,60m)
Linhas quantidade por km espaçamento (cm)
Tronco Valores 1820 55
Limites 1667 60
Subsidiárias Valores 1540 65
Limites 1430 70
Bitola métrica (1,00m)

Linhas quantidade por km espaçamento (cm)
Tronco Valores 1667 60
Limites 1667 60
Subsidiárias Valores 1540 65
Limites 1667 70
40
• Os dormentes podem ser confeccionados nos seguintes

materiais:
– Madeira
– Aço
– Concreto
– Material sintético
• Dormentes de Madeira
• A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o
dormente.
• Até o presente, o principal tipo de dormente.
• A introdução dormente de concreto e o de aço visam substituí-lo
devido a fatores como a escassez, reflorestamento deficiente e o
uso de madeiras de boa qualidade para fins mais nobre e preços
mais elevados.
• Os de madeira de lei, difícil de achar hoje em dia, de sucupira
chegam a durar 30 anos.
• Relativamente leves: 70kg
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Dormente
de
Madeira
• Durabilidade dos dormentes de madeira

– Clima;
– Drenagem da Via;
– Peso e velocidade dos trens;
– Época do ano em que a madeira foi cortada ;
– Grau de secagem;
– Tipo de fixação do trilho;
– Tipo de lastro;
– Tipo de placa de apoio do trilho do dormente .
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• A vida útil do dormente da madeira é em função de
– da resistência ao apodrecimento
– desgaste mecânico.
• O ponto mais vulnerável do dormente é o local de fixação do trilho.
• A escolha do dormente de madeira está, portanto, condicionada a
estes fatores:
– Pela sua resistência à destruição mecânica – pela dureza e
coesão da madeira;
– Pela sua resistência ao apodrecimento (ação de fungos);
– Pela maior ou menor facilidade de obtenção;
– Por razões de ordem econômica.
• Atualmente, só para manutenção tem escolhido o dormente
de madeira. Questões ambientais forçam as novas ferrovias a
optar pelo de concreto ou o de aço!!!!
• Vantagens dos dormentes de madeira
– leves e de fácil manuseio;
– serragem, furação e entalhamento fácil;
– fixação fácil dos trilhos e placas de apoio;
– são pouco afetados pelas severas condições de manuseio e
de transporte;
– não são atacados por resíduos industriais poluidores da
atmosfera;
– possuem valor residual.
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• Desvantagens dos dormentes de madeira
– menor vida útil;
– são suscetíveis a ação de fungos, insetos e fogo;
– permitem gradual abertura da bitola e queda das condições da
linha pela afrouxamento das fixações com o conseqüente
desgaste da via;
– os dormentes especiais para os AMV’s são de preço elevado e
de difícil aquisição;
– exigem maior área de armazenagem e secagem quando
tratados.
• Fatores que condicionam a escolha do dormente de madeira

– resistência a destruição mecânica (dureza e coesão da
madeira);
– resistência ao apodrecimento;
– maior ou menor facilidade de obtenção (razões
econômicas e ambientais).
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Propriedade Relação com a densidade D
Madeira verde (30% Seca ao ar (12% de
umidade) umidade)
FLEXÃO ESTÁTICA
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2) 717D1,25 1170D1,25
Tensão de ruptura (kg/cm2) 1240D1,25 1800D1,25
FLEXÃO DINÂMICA
COMPRESSÃO PARALELA ÀS FIBRAS
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2) 370D 615D
Tensão de ruptura (kg/cm2) 470D 850D
COMPRESSÃO PERPENDICULAR ÀS
FIBRAS
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2) 210D2,25 326D2,25

DUREZA
No topo (kg) 1360D2,25 2180D2,25
Lateral (kg) 1550D2,25 1710D2,25
• Zona de fixação nos dormentes de madeira

– Nos dormentes utilizados em ferrovias de bitola larga é a
região que se estende em 50 cm a partir de 60cm do
meio do dormente;
– •nos dormentes utilizados em ferrovias de bitola métrica,
a região que se estende em 40 cm a partir de 35 cm do
meio do dormente.
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• Propriedades da madeira utilizada
• a madeira a ser empregada na fabricação deve vir de

árvores sadias, abatidas vivas, sendo o corte realizado nos
meses secos. A madeira deve ser de boa qualidade, de
fibras duras e sem excesso de alburno (parte que envolve o
cerne);
• os dormentes devem ser isentos de infecção por fungos ou

insetos, rachaduras nos topos, fendas nas faces, cavidades,
nós cariados ou perfurados e cascas.
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• Condições de fabricação dos dormentes de

madeira
• as faces dos dormentes poderão ser lavradas ou serradas,

admitindo-se reentrâncias de até 15mm de profundidade;
• as faces verticais deverão cortar uma das faces horizontais

(a face inferior) segundo um ângulo reto;
• a face inferior deverá apresentar largura constante e arestas

vivas;
• poderão ser tolerados desquinados (arestas mortas) na face

superior desde que fiquem asseguradas as medidas d e r
mínimas.
• As dimensões dos dormentes variam conforme a bitola
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• As dimensões dos dormentes variam conforme a bitola

• (NBR 7511)
comprimento (m) largura (m) altura (m)

bitola
min max min max min max
1,000 1,90 2,00
1,435 2,55 2,65 0,22 0,24 0,16 0,17
1,600 2,65 2,80
tolerâncias 0,05 0,01 0,015
• Arestas
Na zona de fixação Fora da zona de fixação

bitola 1,60m bitola 1,00m bitola 1,60m bitola 1,00m
d 22 cm d 17 cm d 17 cm d 14 cm
r 15 cm r 14 cm r 10 cm r 8 cm
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• Tolerâncias para os dormentes de madeira
• são tolerados fendilhamentos no topo com 25cm no máximo de

comprimento, desde que corrigidos ou contidos pela aplicação de
grampos ou cintas anti-rachadura;
• são admitidos nós desde que os mesmos não ultrapassem 2cm de

diâmetro e 8cm de profundidade e não se localizem na zona de
fixação;
• curvaturas simples e regulares, no plano horizontal, são toleradas

desde que as flechas medidas ao longo do comprimento não
ultrapassem 6cm. Duplas curvaturas no plano horizontal só serão
admitidas se qualquer flecha não ultrapassar 4cm;
• Tolerâncias para os dormentes de madeira
• são admitidos dormentes com curvaturas no plano vertical, desde

que qualquer flecha medida ao longo do seu comprimento não
ultrapasse 1cm;
• a diferença de altura entre dois pontos quaisquer das faces

horizontais não deverá ser superior a 1,5cm.
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• Dormente de aço
• Perfil em U
• Considerado um dormente de material misto, aço e brita
• Relativamente leve, 70kg
• Vantagens:
– material perfeitamente homogêneo;
– longa vida útil;
– boa resistência aos esforços transversais.
• Desvantagens:
– maior dificuldade para socaria e nivelamento;
– falta de isolamento elétrico em linhas sinalizadas;
– necessidade de linha com alto padrão de lastro e isenta de
impactos na superfície de rolamento.
• Dormente
de Aço
50
• Dormente
de Aço
Dormente
de aço
51
Dormente de aço
Dormente
de aço
Dificuldade
de socaria
52
• Dormente de concreto
• Relativamente pesados de 240kg a 300kg

• Demanda máquinas para assentamento e manutenção
• O concreto e o aço utilizados obedecem as especificações

correntes para esses materiais e a fabricação, cura e manuseio
das peças são as mesmas dos artefatos de concreto em geral.
• Dormente de Concreto
• Vantagens:
– longa vida útil;
– peso elevado, proporcionando mais elasticidade à via;
– resistência aos agentes atmosféricos;
– características físicas e mecânicas uniformes;
– redução dos custos de manutenção da via.
• Desvantagens:
– necessidade de processo de fabricação apurado;
– dificuldade de transporte e manuseio devido ao peso elevado;
– dificuldade de fixação eficaz;
– necessidade de linha com alto padrão de lastro e nivelamento;
– perda total em caso de acidente.
53
• Dormente de concreto
• Podem ser de três tipos

– Concreto protendido (mais usado em ferrovias de carga)
– Mistos ou polibloco
– Bi-bloco
Dormente
de
Concreto
Protendido
54
Dormente
de
Concreto
Dormente
de
Concreto
55
Dormente de Concreto bi-bloco
• Dormente de Plástico
• podem ser confeccionados a partir de material reciclado;
• possui o mesmo formato dos dormentes de madeira e podem ser

usados de modo conjunto na mesma linha;
• produção e aplicação ainda em escala inicial.
56
57
• Vantagens dos dormentes de plástico
– vida útil estimada em mais de 50 anos;
– mais leve do que o dormente de madeira;
– não racha, nem trinca;
– eletricamente não condutivo;
– mantém suas propriedades físicas sem deterioração;
– utiliza mesma fixação dos dormentes existentes;
– absorve vibrações preservando o material rodante e a geometria da
via;
– impermeável a água;
– impermeável a efeitos biológicos;
– resistente a óleo Diesel, óleo mineral e graxa;
– livre de produtos químicos tóxicos;
– 100% reciclável.
• `Desvantagens dos dormentes de plástico

– é destruído pela ação do fogo ou contato com objetos de
temperatura elevada;
– pode sofrer concorrência direta dos dormentes de madeira em
países com reservas florestais abundantes;
– material feito a partir do petróleo (fonte não renovável) cujo preço
está sujeito a elevações significativas no mercado internacional;
– tecnologia em desenvolvimento e consolidação no mercado
ferroviário.
58
Superestrutura – Grade
• A Grade da ferrovia é formada pelo dormente mais o trilho e

os elementos de fixação
• Ela é preparada antes de se colocar o lastro
– Depois de pronta ela é levantada e coloca-se o lastro e
procede-se a socaria
Superestrutura – Grade
Grade da
Ferrovia
Desguarnece-
dora
de lastro
59
Superestrutura – (Relembrando Infraestrutura)
• a superfície final da infraestrutura constitui a chamada plataforma,

a qual é formada por solos naturais ou tratados, no caso dos
cortes e aterros, ou então por estruturas quaisquer no caso de
obras de arte especiais;
• na ferrovia a plataforma é o suporte da estrutura da via e que

recebe, através do lastro, as pressões devidas à circulação dos
trens;
• a plataforma fornece também espaço para as demais instalações

necessárias a operação ferroviária como postes de rede aérea de
comunicação, alimentação ou ainda para instalação superficial ou
subterrânea de cabos condutores.
• a plataforma tem como função básica proporcionar apoio a

superestrutura da via de modo que não sofra deformações que
impeçam ou influam negativamente na operação, sob as
condições de tráfego que determina o traçado da linha;
• para que o apoio não sofra deformações ou não influa

negativamente na operação da ferrovia, é necessário que a
plataforma tenha certas características de resistência;
• assim como no caso das rodovias, as características físicas dos

solos nas ferrovias são determinados a partir de métodos tais
como: identificação visual, granulômetria, sedimentação, limites de
Attenberg (limite de liquidez, limite de plasticidade, índice de
plasticidade), CBR, etc.
60
• Em solo natural:
– pode ser usada quando o valor de resistência é atendido;
– os serviços preliminares consistem na roçada, remoção da camada
de solo orgânico, regularização;
– se necessário substituição dos materiais das camadas inferiores.
• Em cortes:
– se após a escavação as características geomecânicas atenderem
as exigências de resistência e capacidade de deformação, esta será
incorporada a plataforma;
– se necessário realizar a substituição dos materiais;
– rocha não é considerada bom material para camadas de lastro
inferiores a 30cm;
– plataformas muito rígidas podem conduzir a destruição do lastro,
especialmente se o tráfego for predominantemente de vagões
pesados.
• Em solo natural:
– pode ser usada quando o valor de resistência é atendido;
– os serviços preliminares consistem na roçada, remoção da camada
de solo orgânico, regularização;
– se necessário substituição dos materiais das camadas inferiores.
• Em cortes:
– se após a escavação as características geomecânicas atenderem
as exigências de resistência e capacidade de deformação, esta será
incorporada a plataforma;
– se necessário realizar a substituição dos materiais;
– rocha não é considerada bom material para camadas de lastro
inferiores a 30cm;
– plataformas muito rígidas podem conduzir a destruição do lastro,
especialmente se o tráfego for predominantemente de vagões
pesados.
61
Superestrutura – Sublastro
• O sublastro é o material granular regularmente distribuído

entre o lastro e o terrapleno, com a finalidade de
– melhorar a capacidade de suporte da plataforma
– Evitar a penetração do lastro na plataforma
– Aumentar a resistência do leito à erosão e a penetração
de água, concorrendo para uma boa drenagem da via
– Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro para que a
via permanente não seja rígida
• Material mais barato que o lastro, o que reduz os custos de
construção da VP
Superestrutura – sublastro
• Material para o sublastro

– IG (Índice de Grupo) = 0 (zero)
– LL (Limite de Liquidez) = máximo de 35
– IP (Índice de Plasticidade) = máximo de 6
– Expansão máxima de 1%
– CBR (Índice de suporte Califórnia) - mínimo de 30
62
• O sublastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso

específico aparente correspondente a 100% do ensaio de
proctor.
• O sublastro usualmente tem altura de 20cm, mas deveria ser

calculado para absorver as pressões vindas do lastro e
chegar na plataforma com uma taxa de trabalho compatível
com o solo da plataforma
• material que se enquadre, de preferência, no grupo A1 de

classificação de solos HRB (Highway Research Board):
• A1 Solo bem graduado constituído principalmente de

pedregulho e areia, mas contendo pequena quantidade de
finos.
• Os solos argilosos (A4 a A7) estão sujeitos a amplas

variações na resistência durante os ciclos de secagem e
umedecimento, são portanto indesejáveis.
• Os solos mal graduados, como areias finas (A3), são difíceis

de serem compactados para alcançar altas densidades
63
Superestrutura – Lastro
• É o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a

plataforma
• Para a escolha do tipo do lastro deve-se observar
– Fluxo da carga, o tipo de carga, a velocidade do trem e o custo
de aquisição
• Deve-se observar também os critérios técnicos para um bom lastro
– Resistência; Durabilidade; Estabilidade; Drenabilidade;
Limpeza; Trabalhabilidade; Disponibilidade; Custo
• Consome-se em média 1,5 m3 de lastro por metro corrente de via
bitola métrica
64
• O lastro tem as seguintes funções:

– Distribuir de forma uniforme sobre a plataforma os esforços
resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de
trabalho menor na plataforma;
– Impedir os deslocamentos dos dormentes, vertical como
horizontalmente;
– Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as
trepidações resultantes da passagens dos veículos rodantes;
– Sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, formando
uma superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos;
– Impedir os deslocamentos os deslocamentos dos dormentes, quer no
sentido longitudinal e no transversal
– Facilitar a drenagem da superestrutura
• Para desempenhar tais funções, o lastro deve ter as seguintes

qualidades:
– Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos
dormentes;
– Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
– Ter dimensões que permitam sua interposição entre os
dormentes e abaixo dos mesmos;
– Ser resistente aos agentes atmosféricos;
– Não produzir pó, prejudicial ao material rodante;
– Deve ser francamente permeável para uma boa drenagem.
65
• Soca ou socaria
– É o processo de se compactar o lastro por meio manual ou por
meio mecanizado.
• Soca ou socaria
66
• Soca ou socaria
C:\DadosRodrigo\MinhasFotos\CefetCariacica\VisitaFundao20062007\
Fundao 064
C:\DadosRodrigo\MinhasFotos\CefetCariacica\VisitaFundao20062007\
Fundao 070
• O material utilizado como lastro pode ser:

– Brita (o melhor!!)
– Escória de alto forno/aciaria (A EFVM utilizou
bastante mas teve muito problema)
– Terra
– Cascalho
67
Brita
Escória de
aciaria
68
• As especificações adotadas em nosso país seguem tanto quanto

possível as especificações da AREMA (AREMA - American
Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association).
• As pedras do lastro não devem ter grandes dimensões, pois nesse
caso funcionariam como “cunhas” e o nivelamento seria pouco
durável.
• Por outro lado, dimensões muito pequenas acarretariam uma
rápida “colmatagem” do lastro, perdendo este a sua função
drenante.
• As especificações modernas determinam que as pedras do lastro
tenham dimensões entre ¾” e 2½” (2 - 6cm).
• AREMA (AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-

of-Way Association).
• Peso específico mínimo: 2,7
• Resistência à ruptura: 700 kg/cm2 (ensaio: cubos de 5 cm de aresta,
levados a uma máquina de compressão)
• Solubilidade: A pedra não pode ser solúvel (ensaio: 7dm3 de pedra
triturada e lavada colocada em um vaso e agitada no período de 48
horas, durante 5 min, cada 12 horas de intervalo – se houver
descoloração a pedra é considerada solúvel e imprópria)
• Absorção: o aumento de peso por absorção de água de uma amostra
de 230 g, quando mergulhada em água durante certo tempo, não
deve ultrapassar 1% (pelo método MB 8 da ABNT).
69
• AREMA (AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-

of-Way Association).
• Substâncias nocivas: a quantidade de substâncias nocivas e torrões
de argila não deve ultrapassar 1%.
• Granulometria: pedras do lastro devem ter dimensões entre 2 e 6 cm
Percentagens acumuladas nas peneiras

Graduação 63,5mm 50mm 38mm 25mm 19mm 12,7mm
50mm a 25mm 0 0-5 35-65 85-100 90-100 95-100
• Especificações do lastro:
– massa específica ≥ 2,7 g/cm3
– coeficiente de desgaste Los Angeles ≤ 35%
– amostra: 5Kg (limpa e seca); 12 esferas de aço; 30 a 33 rpm;
500 revoluções
– após, passa-se o material na peneira #12 (1,68 mm) e pesa-se
a quantidade retida
P − Pn
CLA = 100%
P
sendo P = peso da amostra (5Kg) e Pn = peso do material retido
70
71
• Para preencher o formulário para a análise granulométrica,
usa-se a porcentagens acumuladas retidas
• Altura do Lastro
– Os estudos de Talbot
• diagrama de distribuição de pressões no lastro
• bulbo de distribuição de pressões
• As percentagens representam a pressão média na face
inferior do dormente em contato com o lastro
72
• Gráfico de Talbot
– P0 = pressão média na face inferior do dormente (Kg/cm2)
– Ph = pressão a uma profundidade qualquer (Kg/cm2)
Ph
K% = 100
Po
Po
h
Ph
73
– Segundo Talbot
Po
53,87
Ph = Po h
h1, 25
Ph
• Ph = pressão a uma profundidade h (Kg/cm2)

• Po = pressão média na face inferior do dormente (Kg/cm2)
• h = altura do lastro (cm) h ≥ 25 cm
74
– Determinação de P0 Pc
Po =
bxc Pc
Po
h
Ph
• Pc = carga a ser considerada sobre o dormente

• b = largura do dormente (cm)
• c = faixa de socaria (cm) - varia de 70 a 80 cm para bitola métrica
e de 80 a 90 cm, para bitola larga
Pr
Pc = C Pr - peso da roda mais pesada, Cd - Coeficiente
n d
dinâmico
d
n= d - distância entre eixos da locomotiva, a - distância
a entre centros dos dormentes
V2
Cd = 1 + V - velocidade em km/h; como esta fórmula foi
30.000
definida antigamente, adota-se 1,4 como valor
mínimo para Cd
75
• Tensão admissível no sublastro
ps
ph = Ps - pressão de ruptura do sublastro
cs cs - coeficiente de segurança que varia entre 5 e 6
70 CBR
ps =
100
Ph - pressão a uma profundidade h (Kg/cm2)

Ph ≤ P
P - tensão admissível no sublastro (Kg/cm2)
Exemplo do cálculo da altura do lastro
Dimensionar a altura do lastro sabendo-se os seguintes dados:

Peso por eixo - 20 toneladas
Dimensão dos dormentes - 2,00 x 0,20 x 0,16
Coeficiente dinâmico ou coeficiente de impacto - 1,4
Faixa de socaria - 70 cm
Distância entre eixos da locomotiva - 2,20 m
Taxa de dormentação (dormente/km) - 1750 un/km
CBR do sublastro - 20%
76
Solução
1) a = distância entre o centro dos dormente = 1000/1750 = 0,57
2) n = distância entre eixo / a

n = 2,20 / 0,57 = 3,86
3) P = Pr C
c d
n
Pr - peso da roda mais pesada (20 x 1000) / 2 = 10000
dica: 20 ton/eixo, cada eixo 2 rodas, cada ton = 1000kg
Pc = (10000/3,86) x 1,4 = 3.627 kg
Solução
4) Pc
Po =
bxc
b - largura do dormente; c - faixa de socaria
Po = 3627 / (20 x 70) = 2,591 kg/cm2
5) 70 CBR
ps =
100
ps = 70 x 20 / 100 = 14 kg/cm2
77
Solução
6) ps
ph =
cs
p h = 14 / 5,5 = 2,55 kg/cm2
7) 53,87
Ph = Po
h1, 25
Ph = (53,87 / h1,25) . Po
2,55 = (53,87 / h1,25) . 2,591
h = 24,7 = 25cm
Outra Solução (pelo gráfico)

Depois do passo 4, com os valores de Ph e Po pode-se calcular K%
Ph
K% = 100
Po
K% = (2,55 / 2,591) x 100 = 98,4%
Entrando no gráfico vê-se que a altura é de aprox. 25 cm.
Observação: é usual, na prática,adotar uma altura nunca inferior a 25 cm
78
Valor da
pressão
admissível
no sublastro
Solução
Na prática pode-se admitir a distribuição da pressão na plataforma.

supondo uma altura de 20 cm do sublastro.
Tem-se a pressão na plataforma da ferrovia:
Ph = (53,93 / (20 + 25)1,25) x 2,591 = 1,2 kg/cm2
O que é um valor razoável para terrenos compactados a 100%
79
• Metodologia para dimensionamento da camada de lastro
1. Definir os parâmetros básicos da EF:
– bitola;
– espaçamento entre dormentes;
– carga total máxima por veículo;
– afastamento entre duas rodas consecutivas;
– velocidade operacional;
2. Determinar a carga dinâmica (Cd);
3. Determinar a pressão sob a face inferior do dormente (Po);
4. Determinar pressão admissível (Ps) para o material a ser utilizado no
sublastro;
5. Determinar a altura da camada de lastro.
6. Fazer os cálculos para a camada de sublastro para ver se a resistência
de ruptura da plataforma suporta a carga
• Processo de distribuição do lastro na ferrovia
• Vídeo:
C:\DadosRodrigo\MinhasFotos\CefetCariacica\VisitaFundao2006200
7/\Fundao 11.avi
• C:\DadosRodrigo\MinhasFotos\CefetCariacica\VisitaFundao2006200
7/\Fundao 63.avi
80
• Limites para dimensionamento da seção
– o lastro não deverá cobrir os dormentes, sendo coroado a 5cm da
face superior. No caso de dormente de concreto com blocos
ligados por tirante metálico, o lastro deve ficar 2cm abaixo do
tirante, observando o coroamento de 5cm;
– a soca deve abranger para cada lado do eixo dos trilhos sob os
dormentes, no mínimo 40cm para as bitolas larga e normal e 30cm
para bitola estreita;
– a faixa central não atingida pela soca terá, pelo menos, 30 a 40cm
de largura.
– a capacidade de suporte da plataforma não deverá ser excedida
pela pressão transmitida pelo lastro, o qual terá espessura
suficiente para uniformizá-la;
81
– a ombreira terá largura adequada a estabilidade da via,
recomendando-se 30cm para as vias com trilhos longos soldados
(TLS), 20cm para as vias com alta densidade de tráfego sem TLS e
15cm para as demais.
– o talude do lastro não terá inclinação superior a 1:1,5 (altura:base);
– a altura da camada de lastro sob os dormentes deve variar entre
40cm e 20cm nas linhas de bitola larga e normal e entre 30cm e
15cm nas linhas de bitola estreita;
– em linhas de grande solicitação, seja pela carga ou pela
velocidade, a espessura poderá ser aumentada até atingir o valor
do afastamento face a face dos dormentes, usando então uma
camada de brita graduada (lastro) e uma de sub lastro com material
de menor granulômetria;
– quando a altura da camada lastro calculada ultrapassar a altura
recomendada para a classe da linha, pode ser utilizado, por medida
econômica, material de categoria inferior como sublastro, desde
que ofereça boa condição de drenagem e tenha capacidade de
suporte para a pressão que deve ser transmitida.
82
• Aspectos construtivos
– a escolha do material para lastro deve obedecer ao critério

econômico, observados os dispositivos das normas técnicas;
– o lastro ou sub lastro somente deve ser lançado sobre a plataforma
devidamente regularizada, nivelada, compactada, abaulada e que
apresente adequada condição de drenagem;
– a soca do lastro deve ser executada preferencialmente por
processo mecânico e ser feita, em qualquer caso em camadas de
aproximadamente 15cm, sendo recomendado até reduzir este valor
para 10cm em linhas de grande responsabilidade.
Uma estrada de ferro com extensão de 200km será construída em bitola

larga para escoar a produção de minério de ferro. Determine a altura da
camada de lastro necessária sob os dormentes. Faça também a
representação da seção tipo e determine o volume de material necessário
para a execução da obra.
Carga total por vagão= 119000kg Velocidade operacional= 70km/h

Número de eixos por veículo = 4 Distância entre eixos = 2m
CBR plataforma = 18,5% Coeficiente NS = 5,5
Soca = 40cm para cada lado do eixo dos trilhos Ombreira 30cm
Espaçamento entre dormentes = 55cm = 1820 dorm/km Dimensões do
dormente 2,8 x 0,24 x 0,17m
Inclinação talude = 1:1,5
Fator majoração sobre a compactação = 10%
83
Uma estrada de ferro com extensão de 200km será construída em bitola

larga para escoar a produção de minério de ferro. Determine a altura da
camada de lastro necessária sob os dormentes. Faça também a
representação da seção tipo e determine o volume de material necessário
para a execução da obra.
Carga total por vagão= 119000kg Velocidade operacional= 70km/h

Número de eixos por veículo = 4 Distância entre eixos = 2m
CBR plataforma = 18,5% Coeficiente NS = 5,5
Soca = 40cm para cada lado do eixo dos trilhos Ombreira 30cm
Espaçamento entre dormentes = 55cm = 1820 dorm/km Dimensões do
dormente 2,8 x 0,24 x 0,17m
Determine a altura da camada de lastro para uma ferrovia de bitola

estreita e 350km de extensão destinada ao transporte de produtos
agrícolas e carga geral. Represente a seção tipo e determine o volume de
material necessário.
Carga total por vagão= 90.000kg
Velocidade operacional= 70km/h
Número de eixos por veículo = 4
Distância entre eixos = 1,574m
CBR sublastro = 30%
Coeficiente NS = 5,5
Soca = 30cm para cada lado do eixo dos trilhos
Ombreira 30cm
Espaçamento entre dormentes = 55cm – 1820 dorm/km
Dimensões do dormente 2 x 0,22 x 0,16m
84
Determine a altura da camada de lastro para um ramal da ferrovia de

bitola larga destinada ao tráfego de carga. O trecho tem extensão de
50km. Represente a seção tipo e determine a quantidade de material para
o lastro.
Carga total por vagão= 90.000kg
Velocidade operacional= 85km/h
Número de eixos por veículo = 4
Distância entre eixos = 2m
CBR plataforma = 17%
Coeficiente NS = 5,5
Soca = 40cm para cada lado do eixo dos trilhos
Ombreira 30cm
Espaçamento dormentes = 60cm 1667 dorm/km
Dimensões do dormente 2,8 x 0,24 x 0,17m
Superestrutura – AMV
• Os aparelhos de mudança de via são dispositivos metálicos

que permitem a bifurcação de uma via férrea ou,
inversamente, a união de duas vias. Esses aparelhos são
denominados AMV
• Os AMVs podem ser caracterizados quanto à sua geometria
da seguinte forma:
– Simétrico
– Laterais
– Assimétricos
85
• Os AMVs são compostos pelos seguintes elementos:

1. Jacaré
2. Contratrilhos
3. Trilhos de ligação
4. Agulhas
Detalhe
Friso
86
Agulha Contra
Trilho
Jacaré
Jacaré
87
Agulha
Agulha
Jacaré
Contra
Trilho
88
Contra
Trilho
Jacaré
Agulha
Chave
Friso
Roda
Ponta do
Jacaré
89
• JACARÉ: Peça que permite materializar a interseção de dois

trilhos, permitindo passagem das rodas numa ou noutra linha.
• PONTA DO JACARÉ (PONTA DE ½”) : Extremidade afilada do

coração em que bifurcam e se separam as duas linhas de bitola da
reta e do desvio.
• PONTA TEÓRICA DO JACARÉ: Ponto de interseção das linhas

de bitola que se cruzam no jacaré.
Ponta
do
Jacaré
Ponta
Teórica
do
Jacaré
90
• NÚMERO DO JACARÉ
– Na prática é um número que permite definir o ângulo de
abertura do jacaré e que varia com o inverso deste ângulo, ou
seja, quanto maior for o número do jacaré, menor será o
ângulo de abertura e mais suave a derivação pela linha
desviada.
N= cd ab
ab
Ponta
1
N= Teórica
α do cd
2 tg
2 Jacaré
• NÚMERO DO JACARÉ
– A Vale adota para a EFVM
• Na linha principal de circulação n = 20
• Nos pátios n = 10
91
• AGULHA: Peça feita de aço fundido ou forjado, ou de trilho

usinado, destinada a encaminhar as rodas de veículos ferroviários
de uma para outra linha.
• PONTA DE AGULHA : Extremidade afilada que se junta ao trilho

de encosto. Pode ser do tipo removível, feita de aço fundido.
• CORPO DA AGULHA : Parte intermediária entre a ponta e o coice

da agulha. Quando a agulha é feita de trilho poderá ser simples ou
reforçada na alma, com uma das chapas rebitadas ou
aparafusadas a esta.
• TRILHO DE ENCOSTO: Peça de trilho em que se apóia a agulha,
denominado esquerdo ou direito, reto ou curvo, em função da sua
localização. Conforme o tipo de agulha será ou não usinado.
Também chamado encosto da agulha.
• VÉRTICE: Dobra dada no trilho encosto antes e próximo à ponta

da agulha, na interseção das linhas de bitola da agulha e do trilho
de encosto, do lado da curva.
• CALÇO ESPAÇADOR: Peça fixada na parte interna da agulha ou

interna do trilho de encosto e destinada a limitar a flexão das
agulhas.
92
Agulha
Trilho
De
Encosto
Detalhe
Trilho
Ponta da
Agulha
93
Friso
Roda
Ponta da
Agulha
Desgaste da
Ponta da
Agulha
94
• AVANÇO DO ENCOSTO DA AGULHA : Parte do trilho de

encosto compreendida entre a junta inicial da chave e a ponta de
agulha.
• PLACA BITOLADORA : Placa de deslizamento inteiriça ou com

ligação intermediária para isolamento, abrangendo os dois trilhos,
localizada sob a ponta da agulha e do trilho de encosto, calibrando
a bitola da via. Em agulhas longas poderá haver mais de uma.
– A placa bitoladora pode ser reta nas duas faces ou curva em
uma das faces. Caso seja curva, a parte convexa deverá estar
voltada para o lado de dentro do AMV.
• ESCORA DO ENCOSTO: Peça geralmente em forma de
cantoneira (mão francesa) para sustentação do encosto, separada
ou fazendo parte integrante da placa de deslizamento, fixada na
parte externa da placa.
• BARRAS DE CONJUGAÇÃO FIXAS: Peças usadas para ligar e

conjugar as agulhas, tornando-as solidárias. Podem ser isoladas
ou não. As barras de conjugação fixas não permitem regulagem
da distância entre agulhas tornando mais difícil a manutenção da
pressão de vedação das agulhas na medida do surgimento de
desgastes e folgas.
• BARRAS DE CONJUGAÇÃO AJUSTÁVEL: Peças que ligam e

conjugam as agulhas, permitindo a regulagem do espaçamento
entre agulhas.
•
95
• TIRANTE: Barra ou varão que liga a barra de conjugação e as
pontas das agulhas com o aparelho de manobra. Pode possuir
(ou não) dispositivo ajustável para variar seu comprimento e
facilitar regulagens.
• PUNHOS: Braçadeiras ou placas aparafusadas, fixos ou

reajustáveis, que ligam as agulhas às barras de conjugação.
• CONTRA-PESO: Peso, regulável ou não, colocado na alavanca

do aparelho de manobra, destinado a manter as agulhas
rigidamente pressionadas contra o trilho de encosto.
• TALÃO OU COICE: Parte onde vai ser articulada a agulha, na

parte oposta à agulha que encontra o contratrilho
Placa Bitoladora
Barras de Conjugação
96
Talão ou
Coice
• CHAVE: Parte inicial móvel do AMV constituída de agulhas com
seus respectivos trilhos de encosto, placas de deslizamento,
calços, escoras, parafusos, barras de ligação, dormentes
especiais, fixações e demais acessórios destinados a encaminhar
veículos ferroviários de uma para outra via.
• APARELHO DE MANOBRA: Aparelho de vários tipos, para

comando da chave, destinado a colocar as agulhas em posição
que permita a mudança para a via desejada.
• INDICADOR DE VIA: Dispositivo de Sinalização ligado ao

aparelho de manobra, com sinalização luminosa ou não, para
indicar a direção da via franqueada à passagem de veículos.
• TRINCO: Dispositivo de segurança contra a inversão acidental da

alavanca do aparelho de manobra.
97
Tirante
Aparelho
De
manobra
Maromba +
Contrapeso
com alça
• Chave do AMV
– Manual
– Acionamento Életrico
– Mola
98
Chave feita OK!!!
Chave não feita! Descarrilamento
Chave Manual
Chave do
AMV
Manual
99
Modal Ferroviário
Chave do AMV
Acionamento
Elétrico
Superestrutura – AMV Bitola Mista ou AMV Duplo
100
Superestrutura – AMV Bitola Mista ou AMV Duplo
101

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Porf.

Rodrigo de Alvarenga Rosa 12/04/2011

Departamento de Eng. Produção

Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa

• A superestrutura é a parte da VP que recebe os impactos

• Os trilhos são apoiados e fixados em dormentes, que são

• O trilho é o elemento da superestrutura que constitui a

• Perfil do tipo Vignole

• Classificação quanto ao comprimento do trilho

• Geralmente o material empregado é o aço-carbono

• Fabricação dos trilhos

• Especificações para recebimento dos trilhos

• Defeitos nos trilhos

Desgaste por atrito (patinação)

• São classificados pelo seu peso por metro (kg/metro)

• Supondo um tráfego que suportará um trem com uma locomotiva de

• Análise do efeito da velocidade no perfil do trilho: Quanto maior a

• A durabilidade dos trilhos define os limites de uso do trilho

do trilho em kg/m e S a área do perfil do trilho em cm2 e ∆S

– Onde Sb é a área do boleto

Superestrutura – Acessório de Trilhos (tala de junção)

Superestrutura – Acessório de Trilhos (tala de junção)

Superestrutura – Trilhos (solda)

Superestrutura – Trilhos (solda)

Superestrutura – Trilhos (solda)

Superestrutura – Trilhos (solda)

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

Superestrutura – Acessório de Fixação

• Taxa de dormentação - Número médio de dormentes por

Bitola métrica (1,00m)

• Os dormentes podem ser confeccionados nos seguintes

• Durabilidade dos dormentes de madeira

• Fatores que condicionam a escolha do dormente de madeira

Tensão de ruptura (kg/cm2) 470D 850D

Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2) 210D2,25 326D2,25

• Zona de fixação nos dormentes de madeira

• Propriedades da madeira utilizada

• a madeira a ser empregada na fabricação deve vir de

• os dormentes devem ser isentos de infecção por fungos ou

• Condições de fabricação dos dormentes de

• as faces dos dormentes poderão ser lavradas ou serradas,

• as faces verticais deverão cortar uma das faces horizontais

• a face inferior deverá apresentar largura constante e arestas

• poderão ser tolerados desquinados (arestas mortas) na face

• As dimensões dos dormentes variam conforme a bitola

• As dimensões dos dormentes variam conforme a bitola

comprimento (m) largura (m) altura (m)

1,000 1,90 2,00

1,435 2,55 2,65 0,22 0,24 0,16 0,17

1,600 2,65 2,80