Ferrovia Paraense EIA

VOLUME I / X
INFORMAÇÕES GERAIS, CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO,

REFERENCIAL DE ANÁLISE E PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Apresentação
O presente documento contém o Estudo de Impacto Ambiental – EIA do Projeto Ferrovia

Paraense S.A., elaborado pela TERRA LTDA, que foi contratada pela Secretaria de
Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia – SEDEME, do Governo
do Estado do Pará, visando a obtenção da Licença Ambiental Prévia – LP do
empreendimento em questão.
O projeto é composto por serviços preliminares gerais (desmatamento, destocamento,

limpeza e remoção de material), obras de arte correntes (bueiros celulares e tubulares),
terraplenagem (cortes e aterros), drenagens superficial e profunda, contenções de
taludes e encostas, obras de arte especiais (pontes, viadutos, passagens superiores e
passagens inferiores), túneis, superestrutura ferroviária, relocação de interferências
(redes de transmissão, redes de condução, rodovias, etc.) e recomposição ambiental de
áreas degradadas.
A Ferrovia Paraense S.A. se localiza no estado do Pará, Brasil, com um alinhamento no

sentido Norte-Sul, cruzando 23 municípios, tornando-se dessa forma um corredor
estratégico para o estado e para o país em face de sua proximidade ao mercado
internacional. O traçado ferroviário preliminar interliga o município de Santana do
Araguaia ao município de Barcarena, passando, dentre outros, por Paragominas, Rondon
do Pará, Nova Ipixuna, Xinguara, Marabá e Redenção.
No presente caso, cabe à Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade –

SEMAS o licenciamento ambiental, uma vez que o empreendimento e os impactos
ambientais previstos estão integralmente no território do estado do Pará.
A Ferrovia objetiva o transporte de cerca de 80 milhões de toneladas de minérios e

produtos do agronegócio entre a região de Santana do Araguaia e o Porto de Vila do
Conde, em Barcarena com dois ramais ferroviários para Paragominas e para Rondon do
Pará.
O presente estudo tem como objetivo avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento

a partir do diagnóstico atual das áreas passíveis de sofrer alterações, definidas como
áreas de influência (Área de Influência Indireta – AII e Área de Influência Direta – AID).
Essa avaliação é realizada por meio da identificação e análise dos impactos ambientais
decorrentes do planejamento, das obras de instalação e da operação do
empreendimento. Os impactos identificados e avaliados subsidiam um conjunto de
medidas – Plano Controle Ambiental, que visam minimizar e/ou eliminar as alterações
i
negativas, compensar os impactos ambientais negativos, assim como potencializar os
benefícios deflagrados pelo empreendimento.
A abrangência, os procedimentos e critérios utilizados no desenvolvimento dos estudos

ambientais do Projeto Ferrrovia Paraense S.A. estão fundamentados no Termo de
Referência elaborado pela SEMAS/PA, disponibilizado no site oficial do órgão.
Cabe destacar que o presente EIA contou com a participação efetiva de profissionais
locais, ligados às instituições: Museu Emílio Goeldi, Universidade Federal Rural da
Amazônia, Universidade Federal do Pará e Empresa Brasileira de Pesquisa
Agropecuária.
O EIA está subdividido em nove itens/capítulos organizados em seis volumes, que

abrangem a caracterização do empreendimento; o quadro referencial de análise,
compreendido pela legislação ambiental incidente, pelos planos e projetos co-localizados,
as bases cartográficas e escalas adotadas para o estudo e a delimitação das áreas de
influência; os procedimentos metodológicos gerais; o diagnóstico ambiental dos meios
físico, biótico e socioeconômico; a análise integrada com compartimentação ambiental e
seus respectivos graus de fragilidade; a identificação, caracterização e avaliação de
impactos ambientais; a proposição de programas ambientais, a avaliação dos quadros
prospectivos com e sem o empreendimento, e demais informações inerentes ao Estudo.
Compõem ainda o EIA, um volume de desenhos, onde constam os mapas temáticos.
VOLUME I
O Volume I apresenta o Empreendedor, a empresa consultora contratada e a equipe

técnica responsável pelos estudos, a caracterização do Projeto Ferrovia Paraense S.A.,
as justificativas do empreendimento, as alternativas tecnológicas e locacionais, os planos
e projetos co-localizados, a legislação ambiental vigente, a delimitação das áreas de
influência e os procedimentos metodológicos gerais.
VOLUME II
O Volume II apresenta o diagnóstico ambiental do meio físico, considerando os

componentes: Clima, Qualidade do Ar, Ruído e Vibração.
VOLUME III

componentes: Geologia, Geomorfologia e Pedologia.
VOLUMES IV

componentes: Recursos Hídricos e Espeleologia.
VOLUME V
O Volume V apresenta o diagnóstico ambiental do meio biótico, considerando os

componentes: Flora e Áreas Protegidas.
ii
VOLUME VI
O Volume VI apresenta o diagnóstico ambiental do meio biótico, considerando o

componente: Fauna.
VOLUME VII
O Volume VII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

o componente: Área de Influência Indireta.
VOLUME VIII
O Volume VII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

o componente: Área de Influência Direta.
VOLUME IX
O Volume VIII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

os componentes: Área de Influência Direta, Área Diretamente Afetada, Comunidades
Quilombolas e Patrimônio Arqueológico.
VOLUME X
O Volume X contém a análise integrada dos meios físico, biótico e socioeconômico,

análise de impactos ambientais, programas ambientais propostos, cenários alternativos
com e sem a presença do empreendimento, conclusões e glossário.
Cada volume é acompanhado por um Caderno de Mapas correspondente.
iii
IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR
Razão Social Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia – SEDEME

CNPJ 14.772.025/0001-18
Endereço Av. Senador Lemos, nº 290. Umarizal – Belém – PA. 66050-000
Representante
Dyjane Chaves Amaral
Legal
CPF 332.987.182-20
Fone (91) 3110-2550
e-mail gabinetesedeme@gmail.com
Contato para
Wilton Marcello S. Teixeira
correspondência
CPF
Fone (91) 988442500
e-mail wilton.teixeira@sedeme.com.br
IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA
Razão Social TERRA LTDA

CNPJ 04015340000147
Av. Governador José Malcher, 2306. 3° Andar.
Endereço São Brás |CEP: 66060-232.
Belém- Pará- Brasil.
Inscrição Estadual Isenta
Inscrição Municipal 153.146.00
Cadastro Técnico Federal 349390
Endereço Virtual www.ambienteterra.com.br
Representante Legal Tony Carlos Dias da Costa
CPF 223.239.452-20
Av. Governador José Malcher, 2306. 3° Andar.
Endereço São Brás |CEP: 66060-232.
Belém- Pará- Brasil.
Fone (91) 3212 - 0294
e-mail tcosta@ambienteterra.com.br
iv
EQUIPE TÉCNICA
REGISTRO
PROFISSIONAL FORMAÇÃO
CONSELHO (CREA / CRBio) IBAMA (CTF) SEMAS (CTDAM)
COORDENAÇÃO GERAL
Geólogo
Tony Carlos Dias da Costa Msc. Geologia de Engenharia 10.643 D/PA 220304 360
Dr. Geociências
COORDENAÇÃO GERAL OPERACIONAL
Meteorologista
Daniel Meninea Santos 16.254 D/PA 5157150 3039
Msc. Ciências Ambientais
COORDENAÇÃO TÉCNICA
Meio físico
Carolina Shizue Hoshino Neta Engenheira Ambiental 19988 D/PA 5210054 3497
Paulo Mayo Koury de Figueredo Eng. Agrônomo 2575 D/PA 279427 4122
Meio Biótico
Biólogo
Alexandro Herbert dos Santos Bastos 90095/06-D 2476549 3900
MSc. Zoologia
Meio Socioeconômico
Kátia Glória Leão Lopes Socióloga - 583957 3890
Caracterização do Empreendimento
Bruno Delgado Magalhães Eng. Civil, MSc. Eng. Civil – Eng. Ferroviária 12923 – D/PA
v
REGISTRO
GEOPROCESSAMENTO
Administrador, Téc. em Geodésia, Cartografia e
Robson Raposo Macedo Agrimensura, Esp. em Desenvolvimento Urbano e 7364TD/PA 5444345 3760
Meio Ambiente
Tatiane Matos do Nascimento Técnica Geodésia e Cartografia 21638TDPA 6698683 4651
EXECUÇÃO / ELABORAÇÃO
Legislação Ambiental
Geólogo
Tony Carlos Dias da Costa Msc. Geologia de Engenharia 10.643 D/PA 220304 360
Dr. Geociências
Meteorologista
Clima e Condições Meteorológicas
Meteorologista
Letícia Lorena Moreira Rodrigues Meteorologista 8314D 5729741 4897
Geologia, Geomorfologia, Espeleologia
Francisco Ribeiro da Costa Geólogo, MSc. Geologia 12476-D/PA 584014 0210
Waldiney Manfredi Calado Geólogo XXX-D/PA XXXX XXXX
Tony Carlos Dias da Costa Geólogo, MSc. Eng. Civil, Dr. Geociências 10643-D/PA 220304 360
vi
REGISTRO
Pedologia e Susceptibilidade à Erosão
Rui de Souza Chaves Eng. Agrônomo RNP: 150085744-0 6547630 7715
Paulo Mayo Koury de Figueredo Eng. Agrônomo CREA 2575 D/PA 279427 4122
Antonio Guilherme S. Campos Bacharel em Geografia
Hidrogeologia
Antônio Carlos Tancredi Geólogo, MSc. e Dr. Hidrogeologia 1404 D/PA 304
Francisco Ribeiro da Costa Geólogo, MSc. Geologia 12476-D/PA 584014 0210
Recursos Hídricos superficiais
Meteorologista
Engenheiro Ambiental
Daniel Fernandes Rodrigues Barroso 19952 D/PA 6509571 4897
Qualidade do Ar
Patrícia Teresa Souza da Luz Engenheira Química, MSc. e Dra. Quimica CRQ/PA 03300038 5444259 3905
Cristiane Costa Raiol Engenheira Ambiental 20381 D/PA 5488754 3429
Ruído e Vibração
Cristiane Costa Raiol Engenheira Ambiental 20381 D/PA 5488754 3429
vii
REGISTRO
Fauna Geral
Bento Melo Mascarenhas Biomédico
Msc. Parasitologia CRBM/PA 452 30358 1561
Dr. Ecologia
Alexandro Herbert dos Santos Bastos Biólogo 90095/06-D 2476549 3900
MSc. Zoologia
José Raimundo Rocha Guimarães Biólogo 90070/06-D 2105259 4781
MSc. Zoologia
Ernando da Silva Monteiro Biólogo 103439/60-D 6622179 6622179
Anfíbios e Répteis
Biólogo
Kleiton Rodolfo Alves da Silva 73253/06-D 2231497 6986
MSc. Zoologia
Aves
Biólogo
Lincoln Silva Carneiro 52778/06-D 2257917 1576
MSc. e Dr. Zoologia
Invertebrados
Alexandro Herbert dos Santos Bastos Biólogo 90095/06-D 2476549 3900
MSc. Ecologia
Ariadne Mendonça Maia Bióloga 73567/06-D 2122941 1609
Bento Melo Mascarenhas Biomédico
MSc. Parasitologia CRBM/PA 452 30358 1561
Dr. Ecologia
Peixes
Jeandria Negreiro Freire Eng. de Pesca
Eduardo Tavares Paes Oceanógrafo; MSc. e Dr. Oceanografia Biológica -
viii
REGISTRO
Mamíferos
Biólogo
Marlyson Jeremias Rodrigues da Costa 103044/06-D 3603632 6344
MSc.Genética e Biologia Molecular
Comunidades Planctônicas e Bentônicas
Bióloga
Márcia Francineli da Cunha Bezerra 73080/06-D 2087876 3503
MSc. e Dra. em Ecologia Aquática e Pesca
Bióloga
Daiane Evangelista Aviz da Silva 73438/06-D 2741104 3727
MSc. e Dra. em Ecologia Aquática e Pesca
Roseane Figueira Silva Oceanógrafa - 5160164 3902
Vegetação e Uso do Solo
Biólogo
Dario Amaral
MSc. Botânica
Téc. Florestal
Roberto Carlos Machado Maia 8098 TD/PA 5065023 705
Téc. Segurança do trabalho
Carlos Alberto Santos Silva Identificador Botânico - - -
Dinâmica Econômica
Maycon Yuri Nascimento Costa Sociólogo - 6484010 7589
Ricardo Marino Kühl Engenheiro Ambiental 1515046354 D/PA 6533620 7242

Uso e ocupação do solo
ix
REGISTRO
Infraestrutura Básica
Dinâmica Populacional

Condições de Vida da População

Organização da Sociedade Civil
Povos e Comunidades Tradicionais
x
REGISTRO
Patrimônio Arqueológico
Paulo Roberto do Canto Lopes Arqueólogo - 3895
Silvinho Costa da Costa Técnico em Arqueologia - 3892
APOIO DE CAMPO
Liane Silva Canavarro Socióloga - 6415377 7033
APOIO DE ESCRITÓRIO
Estudante do curso Engenharia Ambiental e Energias
Eduardo Rocha Cardoso de Oliveira - - -
Renováveis
Estudante do curso Engenharia Ambiental e Energias
Masharu Silva Kawamoto - - -
Renováveis
Jairo Martins Estudante do curso Engenharia Sanitária e Ambiental - - -
Lilian Conceição Tavares Estudante do curso Agronomia - - -
Ilton dos Reis Moraes Júnior Estudante do curso Técnico em Agrimensura - - -
Raissa Nobre Barros Estudante do curso Ciências Sociais - - -
Jonathan de Lima Oliveira Estudante do curso Ciências Sociais - - -
xi
APRESENTAÇÃO I
IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR IV
IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA IV
EQUIPE TÉCNICA V
1 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO 29
1.1 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO .................................................................... 29

1.1.1 Área total do terreno, área a ser construída e/ou passar por adequação ..................... 31
1.1.2 Traçado pretendido para o empreendimento ................................................................. 31
1.1.3 Localização regional ....................................................................................................... 31
1.1.4 Localização da infraestrutura associada ao projeto ....................................................... 38
1.1.5 Malha viária existente ou a ser implementada ............................................................... 42
1.1.6 Limites Municipais e principais núcleos urbanos (vilas, povoados) ............................... 43
1.1.7 Macrozoneamento Econômico e Ecológico do Pará (MZEE-PA) .................................. 44
1.1.8 Principais cursos d’água ................................................................................................ 45
1.1.9 Áreas legalmente protegidas .......................................................................................... 47
1.1.10 Indicação de outros atributos considerados relevantes. ................................................ 47
1.2 OBJETIVO ...................................................................................................................... 47
1.3 JUSTIFICATIVAS PARA O EMPREENDIMENTO ......................................................... 49
1.3.1 Justificativas Técnicas .................................................................................................... 49
1.3.2 Justificativas Locacionais ............................................................................................... 50
1.3.3 Justificativas Econômicas .............................................................................................. 51
1.3.4 Justificativas Socioeconômicas ...................................................................................... 52
1.3.4.1 Benefício Indireto da Geração Temporária de Empregos Durante a Obra.................... 52
1.3.5 Justificativas Ambientais ................................................................................................ 55
1.4 CARACTERIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA ......................................................... 56
1.4.1 Localização e extensão da via permanente ................................................................... 56
1.4.1.1 Ramal Rondon do Pará .................................................................................................. 59
1.4.1.2 Ramal Alumina Rondon ................................................................................................. 59
1.4.1.3 Ramal Paragominas - Vila Nova .................................................................................... 59
1.4.2 Faixa de domínio ............................................................................................................ 59
1.4.3 Tipos de dormente.......................................................................................................... 59
1.4.4 Dimensões da infraestrutura e superestrutura ............................................................... 61
1.4.5 Sistema de operação ..................................................................................................... 62
1.4.6 Velocidades .................................................................................................................... 63
1.4.7 Sistema de controle de tráfego e de sinalização ........................................................... 63
1.4.8 Frota e suas dimensões ................................................................................................. 64
1.4.9 Tipos de obras de arte, viadutos, túneis, passagens de nível ....................................... 68
1.4.9.1 Interceptação de Drenagens .......................................................................................... 74
1.4.9.2 Interceptação de Rodovias ............................................................................................. 91
1.4.9.3 Interceptação de Ferrovia, Mineroduto e Linhas de Transmissão ................................. 97
1.5 TIPOS DE TRANSPORTE ........................................................................................... 100
xii
1.5.1 Transporte de passageiros ........................................................................................... 100
1.5.2 Modalidade de cargas transportadas ........................................................................... 101
1.5.3 Quantidades e volumes de cargas ............................................................................... 102
1.5.4 Periodicidade de transporte ......................................................................................... 104
1.5.5 Características de operação para cada modalidade de carga .................................... 107
1.6 UNIDADES DE APOIO ................................................................................................ 107
1.6.1 Descrição das características das unidades de apoio ................................................. 107
1.6.1.1 Estações ....................................................................................................................... 107
1.6.1.2 Oficinas ......................................................................................................................... 108
1.6.1.2.1 Efluentes Líquidos Sanitários: ...................................................................................... 108
1.6.1.2.2 Efluentes Líquidos Industriais: ..................................................................................... 108
1.6.1.2.3 Bacias de Contenção: .................................................................................................. 109
1.6.1.3 Postos de abastecimento ............................................................................................. 110
1.6.1.4 Terminais de cargas ..................................................................................................... 110
1.6.1.5 Alças ............................................................................................................................. 111
1.6.1.6 Pátios de formação e recomposição de trens .............................................................. 111
1.6.1.7 Pátios de cruzamento ................................................................................................... 111
1.6.1.8 Pátios de manutenção .................................................................................................. 113
1.6.1.9 Pêras ............................................................................................................................ 113
1.7 DESCRIÇÃO DO MATERIAL RODANTE: LOCOMOTIVAS E VAGÕES .................... 118
1.7.1 Quantidades ................................................................................................................. 118
1.7.2 Características .............................................................................................................. 118
1.8 CARACTERIZAÇÃO BÁSICA DE PROJETO E DE OPERAÇÃO E LOGÍSTICA ....... 122
1.8.1 Velocidade .................................................................................................................... 122
1.8.2 Diretriz .......................................................................................................................... 122
1.8.3 Bitola ............................................................................................................................. 122
1.8.4 Rampas ........................................................................................................................ 123
1.8.5 Raio de curvatura ......................................................................................................... 123
1.8.6 Trem-tipo ...................................................................................................................... 124
1.8.7 Pares de trem/dia ......................................................................................................... 124
1.8.8 Distribuição do tráfego de trens ao longo do dia .......................................................... 124
1.9 SEÇÕES TRANSVERSAIS .......................................................................................... 124
1.9.1 Dimensões do offset ..................................................................................................... 124
1.9.2 Limites da faixa de domínio .......................................................................................... 126
1.9.3 Seções tipo da plataforma da ferrovia projetada ......................................................... 127
1.9.4 Seções tipo da plataforma da ferrovia prevista para o caso de possível expansão .... 127
1.10 CARGAS TRANSPORTADAS ..................................................................................... 127
1.10.1 Tipos transportados por trecho .................................................................................... 127
1.10.2 Características das cargas transportadas por trecho .................................................. 128
1.10.3 Quantidades das cargas transportadas por trecho ...................................................... 128
1.11 FASES DE PLANEJAMENTO...................................................................................... 128
1.11.1 Implantação .................................................................................................................. 128
1.11.1.1 Primeira Fase ............................................................................................................... 128
1.11.1.2 Segunda Fase .............................................................................................................. 128
1.11.1.3 Operação ...................................................................................................................... 128
1.11.1.4 Desativação (se for o caso) .......................................................................................... 128
1.12 VOLUMES DE TERRAPLENAGEM............................................................................. 129
1.12.1 Cortes e aterros ............................................................................................................ 129
1.12.1.1 Escavação, Carga e Transporte de Material de 1ª Categoria:..................................... 130
1.12.1.2 Escavação, Carga e Transporte de Material de 2ª Categoria:..................................... 130
1.12.1.3 Substituição de Solo: .................................................................................................... 130
1.12.1.4 Compactação de Aterros: ............................................................................................. 130
1.12.2 Empréstimos e bota-foras ............................................................................................ 131
xiii
1.12.3 Locais demandados para possível uso de explosivos para o caso de desmonte de
rocha 132
1.12.4 Área afetada por remoção de vegetação ..................................................................... 132
1.12.5 Localização das áreas de jazidas ................................................................................ 133
1.12.6 Localização das áreas de bota-fora ............................................................................. 133
1.12.7 Localização do canteiros de obra ................................................................................. 133
1.12.7.1 Estimativa de desapropriações .................................................................................... 133
1.12.7.2 Áreas de assentamento federal ................................................................................... 133
1.12.7.3 Áreas de assentamento estadual ou municipal ........................................................... 133
1.12.8 Interferências da linha tronco e ramais ferroviários ..................................................... 134
1.12.8.1 Rodovias ....................................................................................................................... 134
1.12.8.2 Infraestruturas de saneamento .................................................................................... 134
1.12.8.3 Dutos ............................................................................................................................ 134
1.12.8.4 Linhas de transmissão e distribuição de energia elétrica ............................................ 135
1.12.8.5 Rede de telecomunicação ............................................................................................ 135
1.13 MÃO-DE-OBRA E EQUIPAMENTOS .......................................................................... 135
1.13.1 Origem, quantificação e qualificação implantação ....................................................... 135
1.13.1.1 Mão-de-obra ................................................................................................................. 135
1.13.1.2 Equipamentos............................................................................................................... 136
1.13.2 Origem, quantificação e qualificação fase de operação .............................................. 137
1.13.2.1 Mão-de-obra ................................................................................................................. 137
1.13.2.2 Equipamentos............................................................................................................... 138
1.14 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA ................................. 138
1.14.1 Implantação .................................................................................................................. 138
1.14.1.1 Superficial ..................................................................................................................... 139
1.14.1.2 Subterrânea .................................................................................................................. 139
1.14.2 Operação ...................................................................................................................... 139
1.14.2.1 Superficial ..................................................................................................................... 139
1.14.2.2 Subterrânea .................................................................................................................. 139
1.15 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE FORNECIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA .......... 140
1.15.1 Implantação .................................................................................................................. 140
1.15.2 Operação ...................................................................................................................... 140
1.16 ÓRGÃO FINANCIADOR .............................................................................................. 140
1.17 CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO ...................................................................... 142
1.18 MÉTODOS E TÉCNICAS DE EXECUÇÃO ................................................................. 143
1.19 DRENAGEM E OBRAS DE ARTES CORRENTES: .................................................... 143
1.19.1.1 Obras de Drenagem Superficial: .................................................................................. 143
1.19.1.2 Obras de Drenagem Profunda e sub-superficial: ......................................................... 143
1.19.1.3 Obras de Arte Correntes: ............................................................................................. 144
1.19.2 Obras de Arte Especiais ............................................................................................... 146
1.19.2.1 Passagens Inferiores e Superiores: ............................................................................. 146
1.19.2.2 Pontes e Viadutos ........................................................................................................ 146
1.19.2.3 Infraestrutura ................................................................................................................ 146
1.19.2.3.1 Fôrmas ......................................................................................................................... 147
1.19.2.3.2 Armaduras .................................................................................................................... 147
1.19.2.4 Concretagem ................................................................................................................ 148
1.19.2.5 Mesoestrutura ............................................................................................................... 148
1.19.2.5.1 Pilares ........................................................................................................................... 148
1.19.2.5.2 Fôrmas ......................................................................................................................... 148
1.19.2.5.3 Trepante ....................................................................................................................... 149
1.19.2.5.4 Deslizante ..................................................................................................................... 149
1.19.2.5.5 Armaduras .................................................................................................................... 149
1.19.2.5.6 Concretagem ................................................................................................................ 150
1.19.2.6 Superestrutura .............................................................................................................. 150
1.19.2.6.1 Preparo e Lançamento de Vigas .................................................................................. 150
1.19.2.7 Colocação de Formas e/ou Lajes Pré-moldadas ......................................................... 150
xiv
1.19.2.7.1 Armação ....................................................................................................................... 151
1.19.2.7.2 Concretagem ................................................................................................................ 151
1.19.2.8 Obras de Contenção tipo Muro de Peso e Cortinas Atirantadas: ................................ 151
1.19.2.8.1 Muro de Gravidade: ...................................................................................................... 152
1.19.2.8.2 Cortina Atirantada:........................................................................................................ 152
1.19.2.8.3 Montagem do tirante..................................................................................................... 153
1.19.2.8.4 Injeção .......................................................................................................................... 153
1.19.2.8.5 Cabeça de ancoragem e protensão ............................................................................. 154
1.19.2.9 Superestrutura Ferroviária: .......................................................................................... 155
1.19.2.9.1 Metodologia de Construção ......................................................................................... 155
1.20 INFRAESTRUTURA DE APOIO .................................................................................. 158
1.20.1 Implantação .................................................................................................................. 158
1.20.1.1 Estradas de acesso ...................................................................................................... 158
1.20.2 Operação ...................................................................................................................... 159
1.20.2.1 Estradas de acesso ...................................................................................................... 159
1.20.2.2 Projetos de infraestrutura correlacionados .................................................................. 159
1.21 DESCRIÇÃO E REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DOS SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO
159
1.21.1 Centros administrativos ................................................................................................ 159
1.21.2 Alojamentos .................................................................................................................. 161
1.21.3 Estradas de acesso e de serviços ................................................................................ 161
1.21.4 Canteiros de obra ......................................................................................................... 161
1.21.4.1 Guaritas o Chapeiras o Escritórios o Alojamentos o Restaurantes e refeitórios: ........ 162
1.21.4.2 ETE Compacta: ............................................................................................................ 162
1.21.4.3 Vestiários e sanitários: ................................................................................................. 162
1.21.4.4 Sistema de Armazenamento e Abastecimento de Combustível (SAAC): .................... 162
1.21.4.5 Centros de treinamentos o Estacionamentos o Ambulatórios: .................................... 163
1.21.4.6 Almoxarifados: .............................................................................................................. 163
1.21.4.7 Centrais de concreto: ................................................................................................... 163
1.21.4.8 Laboratórios:................................................................................................................. 164
1.21.4.9 Oficinas mecânicas: ..................................................................................................... 164
1.21.4.10 Abastecimento de Água: .............................................................................................. 164
1.21.4.11 Geração e Distribuição de Energia para os Canteiros: ................................................ 164
1.21.4.12 Sistema de Britagem: ................................................................................................... 164
1.21.5 Canteiros de Obra Avançados ..................................................................................... 169
1.21.6 Instalações de tanques de combustíveis ..................................................................... 173
1.22 DESCARTES E LOCAL DE DISPOSIÇÃO .................................................................. 173
1.22.1 Resíduos sólidos .......................................................................................................... 174
1.22.2 Resíduos Líquidos ........................................................................................................ 175
1.23 MEDIDAS DE SEGURANÇA E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ................................ 176
1.23.1 Plano de Treinamento .................................................................................................. 176
1.23.1.1 Treinamento de Ambientação: ..................................................................................... 176
1.23.2 Plano de Atendimento à Emergência ........................................................................... 177
1.23.3 Auditorias e Inspeções de Saúde e Segurança ........................................................... 180
1.23.3.1 Inspeções de Saúde e Segurança: .............................................................................. 180
1.23.3.2 Auditorias de Saúde e Segurança:............................................................................... 180
1.23.3.3 Interdições e Notificações: ........................................................................................... 180
1.23.4 Plano de Infraestrutura da Obra ................................................................................... 180
1.23.4.1 SESMT - Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho ................... 181
1.23.4.2 PCMSO - Programa de Controle Médico da Saúde Ocupacional: .............................. 181
1.23.4.3 PPRA - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais:............................................. 182
1.23.4.4 PCMAT - Programa de Controle do Meio Ambiente do Trabalho: ............................... 182
1.23.4.5 CIPA - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes: ............................................... 182
1.23.4.6 Instalações e Movimentação de Materiais: .................................................................. 183
1.23.4.6.1 Instalações Temporárias .............................................................................................. 183
1.23.4.6.2 Proteção Contra Incêndios ........................................................................................... 184
1.23.4.6.3 Manuseio e armazenamento de materiais: .................................................................. 185
xv
1.23.4.6.4 Manuseio e Armazenamento de Produtos Químicos: .................................................. 186
1.23.4.6.5 Transporte interno: ....................................................................................................... 187
1.23.4.6.6 Transporte externo: ...................................................................................................... 187
1.23.4.6.7 Manuseio, Armazenamento e Transporte de Líquidos Inflamáveis: ............................ 187
1.23.4.6.8 Manuseio e Armazenamento de Cilindros de Gases Comprimidos: ........................... 188
1.23.4.6.9 Manuseio, Transporte e Armazenamento de Explosivos:............................................ 189
1.23.4.6.10 Trabalhadores: ....................................................................................................... 189
1.23.4.6.11 Depósitos e áreas de preparação e fabricação: .................................................... 189
1.23.4.7 Instalações Elétricas Provisórias .................................................................................. 191
1.23.4.7.1 Geradores: .................................................................................................................... 191
1.23.4.7.2 Distribuição: .................................................................................................................. 191
1.23.5 Higiene Ocupacional: ................................................................................................... 192
1.23.6 Isolamento e Sinalização de Segurança ...................................................................... 193
1.23.6.1 Supervisores, Superintendentes e Encarregados são responsáveis por: ................... 193
1.23.6.2 Trânsito: ........................................................................................................................ 194
1.23.6.3 Sinalização de Vias de Acesso e Caminhos de Serviço: ............................................. 195
1.23.7 Pronto Atendimento e Primeiros Socorros para Acidentados ...................................... 195
1.23.8 Ergonomia .................................................................................................................... 195
2 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS E LOCACIONAIS 197
2.1 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS ................................................................................. 197

2.1.1 Definição da Alternativa Locacional do Traçado Básico .............................................. 197
2.1.2 Definição da Alternativa Locacional para Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia
Paraense S.A. ................................................................................................................................ 201
2.1.3 Definição do Traçado Definitivo da Ferrovia Paraense S.A. ........................................ 207
2.2 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS ............................................................................. 208
2.2.1 Hidrovia ........................................................................................................................ 208
2.2.2 Rodoviário .................................................................................................................... 208
2.2.3 Ferrovia ........................................................................................................................ 209
2.2.3.1 Dormentes .................................................................................................................... 209
2.2.3.1.1 Dormentes de Madeira ................................................................................................. 209
2.2.3.1.2 Dormentes de Aço ........................................................................................................ 210
2.2.3.1.3 Dormentes de Concreto e Definição do Dormente Utilizado ....................................... 211
2.2.3.2 Tração .......................................................................................................................... 213
2.2.3.2.1 Tração Elétrica ............................................................................................................. 213
2.2.3.2.2 Classificação dos Sistemas de Tração Elétrica ........................................................... 213
2.2.3.2.3 Tração a Motor de Combustão Interna Diesel ............................................................. 213
2.2.3.2.4 Veículos Ferroviários .................................................................................................... 213
2.2.3.2.5 Comparação entre Tração Elétrica e Diesel Elétrica ................................................... 213
2.2.3.2.6 Vantagens e Desvantagens da Tração Diesel e Definição do Sistema de Tração ..... 214
3 REFERENCIAL DE ANÁLISE 216
3.1 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL .......................................................................................... 216

3.1.1 Considerações Gerais .................................................................................................. 216
3.1.2 Legislação federal e estadual aplicável........................................................................ 218
3.1.3 Legislação ambiental para impactos mais significativos .............................................. 238
3.1.3.1 Legislação Federal ....................................................................................................... 238
3.1.3.1.1 Qualidade do ar ............................................................................................................ 238
3.1.3.1.2 Níveis de Ruídos .......................................................................................................... 239
3.1.3.1.3 Resíduos Sólidos.......................................................................................................... 240
3.1.3.1.4 Recursos Hídricos ........................................................................................................ 242
3.1.3.1.5 Proteção da Biodiversidade e Gestão de Recursos da Fauna e Flora ........................ 244
3.1.3.1.6 Patrimônio Arqueológico e Espeleológico .................................................................... 247
3.1.3.1.7 Áreas Legalmente Protegidas ...................................................................................... 250
3.1.3.1.8 Crimes ambientais ........................................................................................................ 251
3.1.3.2 Legislação Estadual ..................................................................................................... 251
3.1.3.2.1 Recursos Hídricos ........................................................................................................ 251
xvi
3.1.3.2.2 Fauna e Flora ............................................................................................................... 252
3.1.3.2.3 Preservação Ambiental ................................................................................................ 252
3.1.3.2.4 Resíduos ...................................................................................................................... 252
3.1.3.2.5 Dano Ambiental ............................................................................................................ 253
3.1.3.3 Legislação Municipal .................................................................................................... 253
3.1.3.3.1 Ordenamento Territorial Municipal ............................................................................... 253
3.1.3.3.2 Agenda 21 .................................................................................................................... 254
3.2 PLANOS E PROJETOS CO-LOCALIZADOS .............................................................. 255
4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 261
4.1 ENFOQUE METODOLÓGICO GERAL........................................................................ 261

4.2 BASES CARTOGRÁFICAS E ESCALAS ADOTADAS ............................................... 267
4.2.1 Bases cartográficas ...................................................................................................... 267
4.2.2 Principais fontes de dados cartográficos utilizadas ..................................................... 268
4.2.2.1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) .................................................. 268
4.2.2.2 Serviço Geológico do Brasil-CPRM ............................................................................. 269
4.2.2.3 Sistema Nacional de Informação sobre Meio Ambiente .............................................. 269
4.2.2.4 Agência Nacional de Águas (ANA) .............................................................................. 270
4.2.2.5 Cadastro Ambiental Rural ............................................................................................ 270
4.2.3 Escalas Adotadas ......................................................................................................... 272
4.2.3.1 Diagnóstico ambiental para meio Físico ...................................................................... 273
4.2.3.2 Diagnóstico ambiental para meio Biótico ..................................................................... 273
4.2.3.3 Diagnóstico ambiental para meio Biótico ..................................................................... 273
5 DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA 275
5.1 ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA) .................................................................... 276

5.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)........................................................................ 277
5.2.1 AID – Meio Físico ......................................................................................................... 277
5.2.2 AID – Meio Biótico ........................................................................................................ 277
5.2.3 AID – Meio Socioeconômico ........................................................................................ 277
5.3 ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)...................................................................... 279
5.3.1 AII – Meios Físico e Biótico .......................................................................................... 279
5.3.2 AII – Meio Socioeconômico .......................................................................................... 279
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 284
ANEXOS 285
xvii
Anexo 1.1-1 - Certidão de Compatibilidade de Uso e Ocupação do Solo dos Municípios
Cortados pela Ferrovia Paraense S.A.
xviii
Figura 1.1-1 - Critérios de análise da localização do empreendimento ........................................... 29
Figura 1.1-2 - Traçado ferroviário - Ferrovia Paraense S.A. Com 3 (três) desvios localizados nos
municípios de Tome-Açu, Dom Eliseu, e Rondon do Pará e 5 (cinco) estações ferroviárias: nos
municípios de: Barcarena, Paragominas, Rondon do Pará, Marabá e Santana do Araguaia. ....... 33
Figura 1.1-3 - Traçado ferroviário subdividido em 4 trechos: Barcarena-Paragominas, Tomé-Açu –
Rondon do Pará, Rondon do Pará – Eldorado dos Carajás e Eldorado dos Carajás – Santana do
Araguaia. .......................................................................................................................................... 34
Figura 1.1-4 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A. e as Mesorregiões do Pará: Baixo Amazonas,
Marajó, Metropolitana de Belém, Nordeste Paraense, Sudeste Paraense e Sudoeste Paraense.
Das quais 3 são atravessadas pela Ferrovia Paraense S.A: Metropolitana de Belém, Nordeste
Paraense e Sudeste Paraense. ....................................................................................................... 35
Figura 1.1-5 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A e as 12 regiões de integração do estado do Pará.
.......................................................................................................................................................... 37
Figura 1.1-6 – Localização do Canteiro de Obras da Ferrovia Paraense S.A. na cidade Barcarena-
PA. .................................................................................................................................................... 40
Figura 1.1-7 – Localização do Canteiro de Obras da Ferrovia Paraense S.A. na cidade Marabá-PA.
.......................................................................................................................................................... 41
Figura 1.1-8 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A. – subdivisão por trecho: Barcarena-
Paragominas, Tomé-Açu-Rondon do Pará, Rondon do Pará-Eldorado dos Carajás e Eldorado do
Carajás-Santana do Araguaia. ......................................................................................................... 43
Figura 1.1-9 - Macrozoneamento Econômico e Ecológico do Pará (MZEE-PA) e o traçado da
Ferrovia Paraense S.A. – MZEE, observa-se que o traçado da Ferrovia Paraense S.A. se distribui
em seu maior prolongamento sob a Zona de Consolidação das Atividades Produtivas,
apresentando 1049,08 Km nesta zona, o que representa 79,56%. O restante da ferrovia será
desenvolvido na Zona de Recuperação de Áreas Alteradas com 269,92 Km de ferrovia,
representando 269,91 km, 20,465 do traçado. ................................................................................ 46
Figura 1.1-10 - Principais rios a serem interceptados pelo eixo da Ferrovia Paraense S.A. .......... 47
Figura 1.3-1 - Diferenças de distâncias entre o porto de Barcarena no Estado do Pará e o Porto de
Santos tendo como destino final das cargas os portos de Baltimore-USA, Roterdam-Europa e
Xangai-China. ................................................................................................................................... 50
Figura 1.3-2 – Histrograma de mão-de-obra da Ferrovia Paraense S.A, durante toda a fase de
implantação. ..................................................................................................................................... 54
Figura 1.4-1 - Traçado geral da Ferrovia Paraense S.A. onde pode-se ver a Linha Troncal da
Primeira Etapa (Barcarena-Marabá) com os ramais projetados para captação de carga para a linha
tronco em Alumina Rondon, Rondon do Pará e Paragominas, e a Linha Troncal da Segunda Etapa
(Marabá- Santana do Araguaia). ...................................................................................................... 58
Figura 1.4-2 - Alguns materiais empregados na superestrutura ferroviária..................................... 61
Figura 1.4-3 - Elementos da Infraestrutura e da superestrutura da via férrea. ................................ 62
Figura 1.4-4 - Esquema de cruzamento de trens. ............................................................................ 62
Figura 1.4-5 - Centro de Controle Operacional. ............................................................................... 64
Figura 1.4-6 - Dimensões Locomotiva Dash-9................................................................................. 66
Figura 1.4-7 - Dimensões Vagão Gôdola do tipo GDT. ................................................................... 67
xix
Figura 1.4-8 - Dimensões Vagão Hopper do tipo HFT. ................................................................... 67
Figura 1.4-9 - Projeto-Tipo OAE até 400,0 m de extensão. ............................................................. 70
Figura 1.4-10 - Projeto-Tipo OAE entre 400,0 m e 1.800,0 m de extensão. ................................... 71
Figura 1.4-11 – Exemplificações de obras de arte especiais: (a) cruzamento com ramal, utilizando
passagem em madeira; (b) cruzamento com ramal de acesso a comunidades, demonstrando a
sinalização com a cruz de Santo Antônio; (c) cruzamento com rodovia federal; (d) cruzamento com
rodovia estadual, por meio de cancelas e sinalização; (e) ponte sobre drenagem, com talude
vegetado em evidência; (f) ponto sobre drenagem, com pilares fora da calha do rio; (g) caixa de
passagem para manter o fluxo da drenagem; (h) cruzamento entre linha de transmissão e a
ferrovia. ............................................................................................................................................. 72
Figura 1.5-1 – Exemplificação da estação de passageiros: (a) Fachada da estação ferroviária; (b/c)
Áreas interiores da estação ferroviária; (d) Plataforma de passageiros. ....................................... 100
Figura 1.6-1 - Perspectiva projetada para oficina de máquinas de via .......................................... 109
Figura 1.6-2 - Perspectiva projetada para plataforma de manutenção de vagões e locomotivas. 110
Figura 1.6-3 - Perspectiva projetada para posto de abastecimento. ............................................. 110
Figura 1.6-4 - Diagrama unifilar: Pátio de formação e recomposição de trens. ............................ 111
Figura 1.6-5 - Diagrama unifilar: Pátio de cruzamento. ................................................................. 113
Figura 1.6-6 - Croqui “tipo” das Estruturas Fixas das Pêras. ......................................................... 115
Figura 1.6-7 – Exemplos de estruturas fixas das pêras: (a) Instalações internas a pêra; (b)
Instalações externas a pêra; (c) Estrutura do silo de armazenamento.......................................... 116
Figura 1.6-8 - Diagrama unifilar: Pêra ferroviária. .......................................................................... 117
Figura 1.8-1 - Diferença entre bitola larga e bitola estreita. ........................................................... 123
Figura 1.8-2 - Elementos de uma curva horizontal, mostrando o raio de curvatura (R). ............... 124
Figura 1.9-1 - Seção-tipo em corte com indicação das dimensões do off-set de terraplenagem. 125
Figura 1.9-2 - Seção-tipo em aterro com indicação das dimensões do off-set de terraplenagem. 125
Figura 1.9-3 - Seção-tipo mista (corte e aterro) com indicação das dimensões do off-set de
terraplenagem. ............................................................................................................................... 126
Figura 1.9-4 - Projeto tipo para cerca de vedação na faixa de domínio. ....................................... 127
Figura 1.12-1 - Perfil de Bruckner (trecho principal) da Ferrovia Paraense S.A. .......................... 132
Figura 1.12-2 - Esquema geral de cancela automática sinalizada. ............................................... 134
Figura 1.16-1 - Estruturação do Financiamento da Ferrovia Paraense S.A. ................................. 140
Figura 1.16-2 - CAPEX e OPEX: Opção Não eletrificada. ............................................................. 141
Figura 1.17-1 - Fluxo de caixa comparativo de alternativas. ......................................................... 142
Figura 1.19-1 - Exemplo de muro de gravidade. ............................................................................ 152
Figura 1.21-1 - Modelo de alambrado em torno das instalações administrativas. ........................ 161
Figura 1.21-2 - Lay-out típico de canteiro de obras a ser instalado. .............................................. 166
Figura 1.21-3 - Esquema de britador a ser instalado. .................................................................... 168
Figura 1.21-4 – Croqui “tipo” dos Canteiros de Obra Avançados. ................................................. 170
Figura 2.1-1 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 1 Santana do
Araguaia. ........................................................................................................................................ 202
Figura 2.1-2 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 2 Redenção. .. 203
Figura 2.1-3 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 3 Xinguara. .... 203
Figura 2.1-4 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4 Eldorado dos
Carajás. .......................................................................................................................................... 204
xx
Figura 2.1-5 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Grade da Variante 4
Eldorado dos Carajás em relação a topografia, identifican-se a necessidade de execução de dois
túneis, respectivamente: 1.202 m e 3.237 m de comprimento. ..................................................... 204
Figura 2.1-6 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4/A Eldorado dos
Carajás. .......................................................................................................................................... 205
Figura 2.1-7 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4B/5B Eldorado
dos Carajás/São Feliz do Xingú. .................................................................................................... 205
Figura 2.1-8 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 5 São Felix do
Xingú. ............................................................................................................................................. 206
Figura 2.1-9 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: 6 Alumina Rondon. ...... 206
Figura 2.1-10 – Quadro resumo da avaliação das alternativas locacionais da Ferrovia Paraense
S.A. ................................................................................................................................................. 207
Figura 2.2-1 – Exemplo de dormentes de madeira. ....................................................................... 209
Figura 2.2-2 – Exemplo de dormentes de aço. .............................................................................. 211
Figura 2.2-3 – Exemplos de dormentes de concreto. .................................................................... 212
Figura 2.2-4 – Foto de Locotomotiva Dash 9, a ser utilizada na Ferrovia Paraense S.A. modelo já
em utilização na Estrada de Ferro de Carajás. .............................................................................. 215
Figura 4.1-1 Etapas do planejamento e execução dos estudos ambientais para a elaboração do
EIA/RIMA. ....................................................................................................................................... 262
Figura 5.2-1 – Ilustração dos limites das áreas de influência para o meio socieconômico. .......... 277
xxi
Tabela 1.1-1 - Distribuição do traçado ferroviário por Mesorregiões do Pará: Nordeste Paraense,
Metropolitana de Belém e Sudeste Paraense. ................................................................................. 36
Tabela 1.1-2 - Distribuição da linha férrea nas regiões de integração do Pará. .............................. 37
Tabela 1.1-3 - Malha Rodoviária por Região de Integração ............................................................ 42
Tabela 1.1-4 - Quilômetros da Ferrovia Paraense S.A. por município interceptado pelo traçado. . 44
Tabela 1.1-5 - Distribuição do traçado segundo MZEE-PA ............................................................. 45
Tabela 1.4-1 - Instalação de sistemas de controle, licenciamento e segurança operacional,
segundo as fases de implantação da Ferrovia Paraense S.A. ........................................................ 64
Tabela 1.4-2 - Evolução da Frota, Modelo Diesel da Ferrovia Paraense S.A. entre 2022 a 2029. . 65
Tabela 1.4-3 - Drenagens transpostas ao longo do traçado da Ferrovia Paraense S.A. ................ 75
Tabela 1.4-4 – Localização dos pontos de cruzamento entre a Ferrovia Paraense S.A. e o
Mineroduto da Hydro. ....................................................................................................................... 91
Mineroduto da Hydro. ....................................................................................................................... 97
Tabela 1.5-1 - Matriz de Carga da Ferrovia Paraense S.A. ........................................................... 103
Tabela 1.5-2 - Resumo Potencial de atração de carga da Ferrovia Paraense S.A. ...................... 105
Tabela 1.6-1 – Estruturas Fixas das Pêras. ................................................................................... 114
Tabela 1.7-1 - Frota de equipamentos de manutenção da Ferrovia Paraense S.A. ..................... 118
Tabela 1.8-1 - Ranking projetado das ferrovias brasileiras. .......................................................... 122
Tabela 1.13-1 - Quadro de mão-de-obra para cada fase de implantação da Ferrovia Paraense S.A.
........................................................................................................................................................ 135
Tabela 1.13-2 - Quadro de equipamentos para cada fase de implantação da Ferrovia Paraense
S.A. ................................................................................................................................................. 136
Tabela 1.13-3 - Quadro de mão-de-obra para a fase de operação da Ferrovia Paraense S.A. ... 138
Tabela 1.21-1 – Estruturas componentes dos Canteiros de Obra Avançados .............................. 169
Tabela 1.21-2 – Coordenadas Geográficas dos Canteiros de Obra Avançados no traçado da
Ferrovia Paraense S.A. .................................................................................................................. 171
xxii
Quadro 1.3-1 - Estimativa de geração de impostos na fase de implantação e operação da Ferrovia
Paraense S.A. .................................................................................................................................. 52
Quadro 3.1-1 Principais instrumentos da legislação ambiental. .................................................... 217
Quadro 3.1-2 Principais instrumentos da legislação Federal e Estadual aplicada a Ferrovia
Paraense S.A. ................................................................................................................................ 219
Quadro 3.1-3 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados ao ar atmosférico. . 238
Quadro 3.1-4 – Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos ruídos. ......... 239
Quadro 3.1-5 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos resíduos. ......... 240
Quadro 3.1-6 Principais normas técnicas aplicáveis à gestão de resíduos. ................................. 241
Quadro 3.1-7 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos recursos hídricos.
........................................................................................................................................................ 242
Quadro 3.1-8 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à proteção da
biodiversidade e gestão de recursos da fauna e flora. .................................................................. 245
Quadro 3.1-9 – Procedimentos para obtenção das licenças ambientais....................................... 248
Quadro 3.1-10 – Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à arqueologia. .. 249
Quadro 3.1-11 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos Recursos
Hídricos. ......................................................................................................................................... 251
Quadro 3.1-12 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à Fauna e Flora. .. 252
Quadro 3.1-13 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à preservação. .... 252
Quadro 3.1-14 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados a resíduos............ 253
Quadro 3.1-15 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos danos
ambientais. ..................................................................................................................................... 253
Quadro 3.1-16 Situação dos Municípios da Área de Influência frente ao Estatuto das Cidades . 254
Quadro 3.2-1 Planos, Programas e Projetos ambientais de desenvolvimento de âmbito federal. 256
Quadro 3.2-2 Planos, Programas e Projetos de infraestrutura e logística..................................... 256
Quadro 3.2-3 Planos, Programas e Projetos Estaduais do Governo do Pará. .............................. 257
Quadro 3.2-4 Projetos Co-localizados Privados ............................................................................ 258
Quadro 4.1-1 Estudos realizados em áreas comuns ao projeto da Ferrovia Paraense S.A.. ....... 263
Quadro 4.1-2 Campanhas de inventário de fauna executadas ao longo do traçado, consideradas
no diagnóstico do meio biótico deste EIA (dados secundários). ................................................... 265
Quadro 4.1-3 Campanhas de qualidade do ar executadas ao longo do traçado, consideradas no
diagnóstico do meio físico deste EIA (Dados secundários). .......................................................... 265
Quadro 4.1-4 Campanhas de qualidade da água executadas ao longo do traçado, consideradas no
diagnóstico do meio físico deste EIA (Dados secundários). .......................................................... 265
Quadro 4.2-1 - Bases cartográficas utilizadas no mapeamento temático da AII e AID. ................ 271
Quadro 4.2-2 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio Físico. ....... 273
Quadro 4.2-3 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio Biótico. ..... 273
Quadro 4.2-4 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio Antrópico. . 274
xxiii
Quadro 4.2-1 Definições das áreas de influência consideradas neste estudo. ............................. 275
Quadro 4.2-2 Quantitativos e Proporcionalidade entre as áreas de influência definidas para o meio
Físico da Ferrovia Paraense S.A. .................................................................................................. 276
Quadro 4.2-3 Quantitativos e Proporcionalidade entre as áreas de influência definidas para o meio
Biótico da Ferrovia Paraense S.A. ................................................................................................. 276
Quadro 5.2-1 – Municípios e característica para definição na Área de Influência Direta (AID) do
meio socieconômico. ...................................................................................................................... 279
Quadro 5.3-1 - Municípios da Área de Influência Indireta (AII) do Meio Socieconômico e suas
regiões de integração. .................................................................................................................... 279
xxiv
Mapa 1.1-1 – Localização do Empreendimento............................................................................... 30
Mapa 1.4-1 - Localização das drenagens transpostas ao longo do traçado da Ferrovia Paraense
S.A. ................................................................................................................................................... 90
Mapa 1.4-2 - Localização das rodovias, ferrovias, linhas de transmissão e mineroduto transpostos
ao longo do traçado da Ferrovia Paraense S.A. .............................................................................. 99
Mapa 1.21-1 – Localização dos Canteiros de Obra Avançados ao longo do traçado da Ferrovia
Paraense S.A. ................................................................................................................................ 172
Mapa 2.1-1 – Localização dos Traçados Ferroviários Projetados. ................................................ 200
Mapa 5.3-1 Área de Influência do meio físico. ............................................................................... 281
Mapa 5.3-2 - Área de Influência do meio biótico............................................................................ 282
Mapa 5.3-3 - Área de Influência do meio socioeconômico. ........................................................... 283
xxv
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ADA - Área Diretamente Afetada
AI’s – Áreas de Influência
AID - Área de Influência Direta
AGV - Amostrador de Grande Volume
AII - Área de Influência Indireta
ANA – Agência Nacional de Águas
ANDA - Associação Nacional para Difusão de Adubos
ANEEL – Agência Nacional de Energia Elétrica
ANSI – American National Standards Institute
ARM - Variação do armazenamento
BH - Balanço Hídrico
BPF - Baixo Ponto de Fluidez
BPL – Bone Phosphate of Lime
CAD - Capacidade de Água Disponível
CAP - Circunferência à Altura do Peito
CAT – Caterpillar
CBRO - Comitê Brasileiro de Registros Ornitológicos
CE - Condutividade Elétrica
CELPA – Centrais Elétricas do Pará
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CFEM – Compensação Financeira pela Exploração Mineral
CLT – Consolidação das Leis de Trabalho
CM – Código de Mineração
CNRH – Conselho Nacional de Recursos Hídricos
COFINS – Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
COT - Carbono Orgânico Total
CPRM - Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CPV - Calibrador Padrão de Vazão
CR - Constituição da República
CTC – Capacidade de Troca Catiônica
xxvi
CZcpc - Cobertura Plataformal Cenozóica
CZd - Coberturas Detríticas
DAP - Diâmetro a Altura do Peito
DBO - Demanda Bioquímica de Oxigênio
DIDEM - Diretoria de Desenvolvimento e Economia Mineral
DIMCI - Diretoria de Metrologia Científica e Industria
DIPLAM - Diretoria de Planejamento e de Desenvolvimento da Mineração
DIREH - Diretoria de Recursos Hídricos
DNPM – Departamento nacional de Produção Mineral
DQO - Demanda Química de Oxigênio
EBCT - Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos
EMPRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
EPA - Environmental Protection Agency
EPI - Equipamentos de Proteção Individual
ETP - Evapotranspiração Potencial
ETR1 – Elementos Terras Raras
ETR2 - Evapotranspiração Real
FANEP - Fundação Sócio Ambiental do Nordeste Paraense
FGV – Fundação Getúlio Vargas
FM - Massive Phosphate/ Minério Maciço e Fragmentado
FOB – Free on Board
GPS – Global Positioning System
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBRAFOS – Instituto Brasileiro dos Fosfatos
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
IDESP – Instituto de Desenvolvimento Econômico, Social e Ambiental do Pará
IEC - International Electrotechnical Commission
IPTU – Imposto Predial e Território Urbano
IRRF – Imposto de Renda Retido na Fonte
ISO – International Organization for Standardization
ISSQN – Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza
ITBI – Imposto sobre a transmissão de Bens Imóveis
KAO - Kaolin with Phosphate Nodules
LAETA – Laboratório de Eletroacústica
LP - Licença Prévia
MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
xxvii
MINTER - Ministério de Estado do Interior
MMA - Ministério do Meio Ambiente
MME – Ministério de Minas e Energia
MRH - Macrorregiões Hidrográficas
MSD – Melhorias Sanitárias Domiciliares
NBR – National Board of Review
NCA - Níveis de Critério de Avaliação
NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul
NHM - Núcleo de Hidrometereologia
NMP – Número Mais Provável
NPK – Nitrogênio, Fósforo e Potássio
NRM - Normas Reguladoras de Mineração
OD - Oxigênio Dissolvido
PACS - Programa do Agente Comunitário de Saúde
PBR – Plataforma Bragantina
PCA - Plano de Controle Ambiental
PELT – Programa Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará
PGRH - Plano de Gestão de Recursos Hídricos e Efluentes
PIB - Produto Interno Bruto
RADAM - Radar da Amazônia
SECEX - Serviços de Comércio Exterior
SECTAM - Secretaria de Estado de Ciência, Tecnologia e Meio Ambiente
SEMAGRI - Secretaria Municipal de Agricultura
SEMAM - Secretaria Municipal de Meio Ambiente
SEMAS/PA – Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará
SEMED - Secretaria Municipal de Educação
SEPOF - Secretaria Executiva de Estado de Planejamento, Orçamento e Finanças
SESPA - Secretaria de Estado de Saúde Pública do Pará
SIACESP - Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas
SIG – Sistema de Informação Geográfica
SINIR - Sistema Nacional de Informações Sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente
SNUC - Sistema Nacional de Unidades de Conservação
TR - Termo de Referência
UFPA – Universidade Federal do Pará
UTM - Sistema Universal Transverso de Mercator
xxviii
Estudo de Impacto Ambiental - EIA Ferrovia Paraense S.A.
1 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO
1.1 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Tomando-se como base o Termo de Referência emitido pela SEMAS-PA, a Figura 1.1-1
apresenta os critérios principais para localização da Ferrovia Paraense S.A., critérios
esses que são demonstrados a seguir.
Figura 1.1-1 - Critérios de análise da localização do empreendimento
A Ferrovia Paraense S.A. esta localizada na Região Norte do Brasil, Estado do Pará, com
extensão de 1.319 (um mil trezentos e dezenove) quilômetros. O traçado inicial (Km 0) é
no município de Barcarena, de onde segue até atravessar a região de produção de palma
de dendê do Pará, a partir daí segue em direção sul-sudeste recortando os municípios de
Paragominas, produtor de bauxita/alumina, e Rondon do Pará, produtor de soja. Mais ao
Sul segue de Marabá até Santana do Araguaia, no sul do Pará, município produtor de
soja.
O empreendimento Ferrovia Paraense S.A, trata-se de uma linha ferroviária que se

estende pelas regiões Nordeste e Sudeste do Estado do Pará. Sobrepondo um total de
23 municípios, tem como referência geográfica no extremo norte, município de Barcarena
as coordenas 1° 34' 49,336" de latitude Sul e 48° 46' 15,084" de longitude Oeste; no
sudeste paraense, município de Paragominas as coordenadas 3° 3' 34,650" de latitude
sul e 47° 25' 53,183" de longitude oeste e ao Sul, no município de Santana do Araguaia
as coordenadas 9° 33' 28,104" de latitude sul e 50° 28' 35,308" de longitude oeste, como
pode ser visualizado no mapa de localização do empreendimento conforme Mapa 1.1-1.
29
Mapa 1.1-1 – Localização do Empreendimento.
CADERNO DE MAPAS
30
1.1.1 ÁREA TOTAL DO TERRENO, ÁREA A SER CONSTRUÍDA E/OU PASSAR POR
ADEQUAÇÃO
A área construtiva a ser implantada, a priori consiste nas obras associadas ao traçado de
1319 Km de ferrovia subdivido em:
 Canteiros de frente de serviços – Canteiros Principais;
 Canteiros de obras avançados;
 Áreas de disposição de Material Excedente – ADMEs;
 Áreas para Disposição de Materiais Provisórios – ADMPs;
 Áreas de disposição de inertes;
 Pátios ferroviários;
 Desvios ferroviários;
 Pontes ferroviárias;
 Viadutos rodoviários;
 Passagens inferiores;
 Implantação de sistema de drenagem;
 Construção de estruturas de contenção;
 Construção de muros de concreto;
 Manutenção da estrada de serviço.
Implantação de cercas de arame liso e mourões de concreto nos limites da faixa de

domínio da ferrovia nas regiões com intenso fluxo de pessoas nos municípios de
Barcarena, Rondon do Pará e Marabá e, locais esses onde o traçado se aproxima de
áreas urbanas e de expansão urbana.
1.1.2 TRAÇADO PRETENDIDO PARA O EMPREENDIMENTO
Como apresentado anteriormente o traçado planejado para o projeto Ferrovia Paraense

S.A. corresponde a linha férrea de aproximadamente 1.319 quilômetros de extensão.
Apresenta 3 (três) desvios e 5 (cinco) estações ferroviárias, os desvios estão localizados
nos municípios de Tome-Açu, Dom Eliseu, e Rondon do Pará. As estações localizam-se
nos municípios de Barcarena, Paragominas, Rondon do Pará, Marabá e Santana do
Araguaia. (Figura 1.1-2).
Considerando as dimensões continentais do Estado do Pará, para melhor compreensão

do traçado propõe-se análise do traçado ferroviário subdivido em 4 trechos, conforme
Figura 1.1-3.
1.1.3 LOCALIZAÇÃO REGIONAL
O Estado do Pará é constituído por área de 1.247.689,515 km², ocupando assim, o posto
de segundo estado de maior extensão territorial no Brasil, representando 14,66% do
31
território nacional. A virtude de ser um dos grandes estados da federação expõe os

desafios impostos pela dificuldade na articulação e integração econômica entre suas
regiões.
Segundo o IBGE o estado do Pará é formado por 144 municípios agrupados em 6 (seis)
mesorregiões: Baixo Amazonas, Marajó, Metropolitana de Belém, Nordeste Paraense,
Sudeste Paraense e Sudoeste Paraense. Das seis mesorregiões 3 são atravessadas
pela Ferrovia Paraense S.A: Metropolitana de Belém, Nordeste Paraense e Sudeste
Paraense (Figura 1.1-4).
32
Figura 1.1-2 - Traçado ferroviário - Ferrovia Paraense S.A. Com 3 (três) desvios localizados
nos municípios de Tome-Açu, Dom Eliseu, e Rondon do Pará e 5 (cinco) estações
ferroviárias: nos municípios de: Barcarena, Paragominas, Rondon do Pará, Marabá e
Santana do Araguaia.
FIGURA EM A3
33
Figura 1.1-3 - Traçado ferroviário subdividido em 4 trechos: Barcarena-Paragominas, Tomé-

Açu – Rondon do Pará, Rondon do Pará – Eldorado dos Carajás e Eldorado dos Carajás –
Trecho 01: Barcarena-Paragominas
•Inicia-se no município de Barcarena, recortando os municípios de Abaetetuba, Moju,

Acará, Tailândia, Tomé-Açu, Ipixuna do Pará e Paragominas, às proximidades da BR-
010 (Belém-Brasília) e desenvolve-se no sentido oeste, próximo à rodovia PA-256,
passando pela empresa Hydro Paragominas - Mina de bauxita.
Trecho 02: Tomé-Açu - Rondon do Pará
•A partir do desvio ferroviário 01 no município de Tomé-Açu até o município do Rondon

do Pará, extensão ferroviária que recorta os municípios de Tomé-Açu, Paragominas,
Dom Eliseu e segue até o Projeto Alumina Rondon.
Trecho 03: Rondon do Pará - Eldorado dos Carajás
•Inicia no município de Rondon do Pará, de onde cruza os municípois de Abel

Figueiredo, Bom Jesus do Tocantins, Nova Ipixuna e Itupiranga. Atravessa o Rio
Tocantins para Marabá onde atravessa o Rio Itacaiúnas, indo até Eldorado dos
Carajás.
Trecho 04: Eldorado do Carajás - Santana do Araguaia
•Seguindo a subdivisão proposta, esse trecho é o mais extenso, recorta os municípios

de Eldorado do Carajás, Picarra, Xinguara, Sapucaia, Rio Maria, Pau D'arco,
Redenção, Santa Maria das Barreiras, termnando o traçado a aproximadamente 25 Km
ao sul da cidade de Santana do Araguaia. Esse techo é caracterizado pelas muitas
ocorrências minerais que não são exploradas hojo por ausência de logística.
34
Figura 1.1-4 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A. e as Mesorregiões do Pará: Baixo

Amazonas, Marajó, Metropolitana de Belém, Nordeste Paraense, Sudeste Paraense e
Sudoeste Paraense. Das quais 3 são atravessadas pela Ferrovia Paraense S.A:
Metropolitana de Belém, Nordeste Paraense e Sudeste Paraense.
35
De forma sucinta a ferrovia Ferrovia Paraense S.A. promove ligação entre as

mesorregiões Metropolitana de Belém, Nordeste e Sudeste Paraense. Na Mesorregião
Metropolitana de Belém o traçado proposto apresenta apenas 6,0 Km de ferrovia, 0,45%
de ferrovia localizada no município de Barcarena. O segundo maior percurso da ferrovia
está concentrado na Mesorregião Nordeste Paraense com 21,83% do traçado, o que em
termos absolutos representa 288 Km do total planejado. Por sua vez a Mesorregião
Sudeste Paraense concentra 77,71% da ferrovia planejada, um total de 1025 Km de
ferrovia a ser implantada. (Tabela 1.1-1).
Tabela 1.1-1 - Distribuição do traçado ferroviário por Mesorregiões do Pará: Nordeste

Paraense, Metropolitana de Belém e Sudeste Paraense.
TRAÇADO FERROVIA PARAENSE S.A.
MESORREGIÃO %
(KM)
Nordeste Paraense 288 21,83

Metropolitana de Belém 6 0.45
Sudeste Paraense 1025 77,71
Total 1.319 100.0%
Para fins de planejamento, o Governo do Pará organizou o território paraense em 12

Regiões de Integração: Araguaia; Baixo Amazonas; Carajás; Guamá; Lago de Tucuruí;
Marajó; Metropolitana; Rio Caeté; Rio Capim; Tapajós; Tocantins; e Xingu.
O traçado ferroviário Ferrovia Paraense S.A. sobrepõe 5 (cinco) das 12 (doze) regiões de
integração do estado do Pará, de Barcarena para Santana do Araguaia temos: Tocantins,
Capim, Carajás e Araguaia. Na transição entre a região de integração de Carajás e Lago
de Tucurui o traçado avança sobre a região de integração Lago de Tucurui, considerando
as características rurais desse trecho e sua distância do lago se optou por incluir o
mesmo na região de integração de Carajás.
O traçado da Ferrovia Paraense S.A., tem seu quilômetro 0 (zero) no município de

Barcarena na Região de Integração de Tocantins cruzando os municípios de Abaetetuba,
Acará, Barcarena, Moju e Tailândia, totalizando 153,00 km de ferrovia, o que corresponde
a 12% da linha férrea. Na Região de Integração do Rio Capim, os municípios
interceptados pela ferrovia são: Abel Figueiredo, Dom Eliseu, Ipixuna do Pará,
Paragominas, Rondon do Pará e Tomé Açu, representando um total de 491 km de
ferrovia - 37% do total do traçado.
36
Figura 1.1-5 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A e as 12 regiões de integração do estado do

Pará.
Em se tratando da Região de Integração de Carajás, o traçado da ferrovia adentra essa

região em duas partes. A primeira é a partir de Abel Figueiredo no sentido Oeste em
direção ao município de Nova Ipixuna e logo em seguida no sentido sudoeste quando
recorta Marabá, Eldorado dos Carajás e Piçarra. Nessa região o total de linha férrea é de
207 km, 16% do total da linha, incluindo o trecho da faixa de trasição com a zona de
integração do Lago de Tucuruí, passa a ter 247 km, o que compõe 19% da malha
ferroviária.
Na Região de Integração do Araguaia os municípios de Sapucaia, Xinguara, Rio Maria,

Pau D'Arco, Redenção, Santa Maria das Barreiras e Santana do Araguaia são recortados
por 430 km de linha férrea. Nesse trecho se tem um percentual 32% do total da linha
planejada. (Tabela 1.1-2).
Tabela 1.1-2 - Distribuição da linha férrea nas regiões de integração do Pará.

REGIÃO DE MUNICÍPIOS INTERCEPTADOS PELA QUILÔMETROS FERROVIÁRIOS
INTEGRAÇÃO FERROVIA. POR REGIÃO DE INTEGRAÇÃO
Abaetetuba
Acará
Tocantins Barcarena 153 – 12%
Mojú
Tailândia
37
REGIÃO DE MUNICÍPIOS INTERCEPTADOS PELA QUILÔMETROS FERROVIÁRIOS

INTEGRAÇÃO FERROVIA. POR REGIÃO DE INTEGRAÇÃO
Abel Figueiredo
Dom Eliseu
Ipixuna do Pará
Rio Capim 491 – 37%
Paragominas
Rondon do Pará
Tome-Açú
Bom Jesus do Tocantins
Carajás Eldorado Dos Carajás 207 – 16%
Marabá
Piçarra
Lago de Tucurui 40 – 3%
Nova Ipixuna
Pau D'arco
Redenção
Rio Maria
Região Araguaia Santa Maria das Barreiras 420- 32%
Santana do Araguaia
Sapucaia
Xinguara
1.1.4 LOCALIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA ASSOCIADA AO PROJETO
Os canteiros de obras principais serão localizados em Barcarena e Marabá, esses locais

darão suporte as construção da Primeira e da Segunda Etapa da Ferrovia Paraense S.A,
a localização dos mesmo pode ser observada na Figura 1.1-6 e Figura 1.1-7.
Conforme detalhado mais adiante, para a etapa de implantação da Ferrovia Paraense

S.A. está previsto o envolvimento de um contingente estimado de 5.979 pessoas,
divididas principalmente em dois canteiros de obras principais em Marabá e Barcarena,
para esses canteiros se estima a alocação de 60%, com 1794 trabalhadores por canteiro
no pico de obra. Os 2.392 trabalhadores restantes serão alocados em canteiros de obras
avançados a serem localizados ao longo do traçado, canteiros esses que em função de
seu pequeno tamanho e caráter temporário serão licenciados junto as prefeituras
municipais.
A concepção das estruturas de alojamento não prevê distribuição por nível hierárquico ou
funcional das pessoas que trabalharão na obra. Sendo assim, considerou-se para as
áreas de alojamento o espaço unitário de 7,35 m²/pessoa em média. Para as áreas de
refeitório e cozinha foram estimados 3,00 m²/pessoa como espaço médio para o preparo
e consumo de alimentos. Para o depósito/dispensa foi previsto um espaço equivalente a
15% da área de refeitório e cozinha.
38
Para lanchonete/padaria, barbeiro/cabeleireiro, sala de TV, sala de jogos, comércio e

central telefônica, considerou-se como premissa a área mínima para colocação de
equipamentos, estimada por similaridade com outros projetos. Para a área de internet
consideraram-se a taxa de um computador/40 pessoas. Para lavanderias, considerou-se
como volume de roupas aproximadamente 20 kg/pessoa/mês. A partir deste número
estimou-se o número de ciclos de lavagem de uma máquina de 50 kg. A área foi
estimada para conter todos os equipamentos de operação da lavanderia.
Para o auditório considerou-se 1 m²/pessoa, dividindo-se o total em dois turnos. Para

arruamentos considerou-se aproximadamente 45% das áreas edificadas.
Todas as oficinas serão dotadas de Separador de Água e Óleo, os quais terão supervisão
diária e monitoramento mensal. As cozinhas terão caixa de gordura e seus resíduos
serão encaminhados a Central de Armazenamento Temporário de Resíduos. Como
solução para tratamento de esgoto os mesmos serão dotados de ETE’s compactas, as
quais terão monitoramento de sua eficiência mensalmente.
Os canteiros serão dotados de Central de Armazenamento Temporário de Resídos.
Na Figura 1.1-6 e Figura 1.1-7 são apresentados os Layouts dos canteiros de Obras de
Barcarena e Marabá, respectivamente.
39
Figura 1.1-6 – Localização do Canteiro de Obras da Ferrovia Paraense S.A. na cidade

Barcarena-PA.
FIGURA EM A3
40
Figura 1.1-7 – Localização do Canteiro de Obras da Ferrovia Paraense S.A. na cidade

Marabá-PA.
FIGURA EM A3
41
1.1.5 MALHA VIÁRIA EXISTENTE OU A SER IMPLEMENTADA
O Projeto Ferrovia Paraense S.A. é apresentado como novo modal de transporte no

Estado do Pará. A expectativa é que essa iniciativa ferroviária contribua na diminuição do
tráfego nas estradas estaduais, proporcionando como consequência aumento da
segurança para o usuário comum e redução no custo de manutenção de vias danificadas
pelo tráfego de carretas.
No Pará, a totalização das rodovias federais e estaduais soma 11.749,40 km para

atendimento de uma área superior a 1.200.000 Km² sendo que 6.265,12 km dessas
rodovias são de revestimento primário, o que corresponde a 53,32 % do total. (SEIR,
2010).
Segundo a Secretaria de Estado e Transporte - SETRAN, o Pará em 2007, apresentou

um total de 4.790, 67 km de rodovias pavimentadas. Considerando as Regiões de
Integração interceptadas pelo traçado da Ferrovia Paraense S.A., o total de vias
pavimentadas era de 3.136,15 Km. Desse total, 20% está localizado na Região de
Integração do Araguaia com 634,95 de vias pavimentadas, 24% na Região de Carajás
com 766,50 Km de vias com revestimento asfáltico, somente 9% das vias da Região do
Lago de Tucuruí são pavimentadas, um total de 279,93 Km. Para a Região de Integração
do Capim o percentual é 29% de vias pavimentadas, totalizando 895,93 Km de
pavimentação. O percentual de 18% se concentra na Região de Tocantins, 558,84 Km de
pavimentação (Tabela 1.1-3).
Cabe ressalta que, conforme a Tabela 1.1-3, a densa malha rodoviária já existente será a
base de acesso para todas as etapas de obras da ferrovia, não sendo previsto a abertura
de novos acessos, apenas melhorias nos trechos com revestimento primário e passagem
por drenagens.
Tabela 1.1-3 - Malha Rodoviária por Região de Integração

PAVIMENTADA REVESTIMENTO LEITO
REGIÕES/EXTENSÃO % % % TOTAL
KM PRIMÁRIO KM NATURAL
Araguaia 634.95 20% 622.58 33% 82.50 28% 1.340.03

Carajás 766.50 24% 201.61 11% - - 968.11
Lago de Tucuruí 279.93 9% 296.85 16% - - 576.78
Rio Capim 895.93 29% 380.40 20% 34.60 12% 1.310.93
Tocantins 558.84 18% 393.02 21% 175.71 60% 1.127.57
Total 3,136.15 100% 1,894.46 100% 292.81 100% 1,544.89
Fonte: SETRAN 2007 - Adaptado do Atlas de Integração Regional do estado do Pará.
A malha rodoviária paraense é caracterizada por espaços geográficos entrecortados por

rios e ramais muito utilizados no fluxo de recursos produtivos e no transporte da produção
regional e local. Nesse sentido, o projeto ferroviário em estudo, apresenta desafios
diversos quando será inserido no contexto da complexa malha rodoviária e hidroviária do
Estado do Pará.
42
Considerando a grande extensão do projeto a análise da malha viária será mediante a

proposta apresentada considerando quatro trechos de observação.
Figura 1.1-8 - Traçado da Ferrovia Paraense S.A. – subdivisão por trecho: Barcarena-
Paragominas, Tomé-Açu-Rondon do Pará, Rondon do Pará-Eldorado dos Carajás e
Eldorado do Carajás-Santana do Araguaia.
Trecho 01
• O traçado da ferrovia inicia-se no Distrito Industrial de Barcarena, seguindo no sentido
Norte-Sul pelos municípios de Abaetetuba e Moju, cruzando as Rodovias PA 403 e 151 até o
Rio Moju, onde ocorrerá a travessia férrea de aproximadamente 550 m. A partir desse ponto
a ferrovia segue nas proximidades da sede do município de Moju, cruza a PA 252, seguindo
ao sul passanso pela PA 256 até o Rio Acará. Após sobrepor o Rio Acará, segue à sudeste
até o desvio ferroviário 01, de onde à leste em paralelo a PA 256, atravessa o Rio Capim, até
cruzar a BR 010 em direção a estão ferroviária de Paragominas.
Trecho 02
• A partir do desvio ferroviário 01, segue ao sul em um percurso de aproximadamente 160 km,
distante no eixo leste-oeste aproximadamente 80 km de rodovias existentes (BR 010 e PA
150). Nas proximidades do limite municipal de Dom Eliseu e Rondon do Pará encontra-se o
desvio ferroviário 02, de onde à sudoeste se acessa a estação ferroviára 03, a ferrovia
estaciona nas proximidades da sede municipal de Rondon (BR 222).
Trecho 03
• Em Rondon do Pará a pera de conversão da ferrovia fica aproximadamente 300 m da BR
222. Após Rondon, a linha férrea segue a sudoeste para Abel figueiredo onde converge a
Oeste em direção a Nova Ipixuna, nesse perímetro a ferrovia recorta a PA 150 nas
proximidades da sede de Nova Ipixuna. Segue ao sul em direção a Marabá, recortando o Rio
Tocantins e a BR 230. Após a passagem sobre o Rio Vermelho a ferrovia segue em paralelo
a BR 155 até novo cruzamento, agora com a PA 275 no município de Eldorado do Carajás.
Trecho 04
• A partir de Eldorado dos Carajás a ferrovia segue ao sul em paralelo a BR 155, recortando
na altura do município de Xinguara a PA 279. Ainda em paralelo a BR 155 a ferrovia se
aproxima da sede de Rio Maria e Pau D'arco, desviando à sudoeste nas proximidades do
perímetro urbano de Redenção. Após Redenção, o traçado ferroviário segue ao sul até a
última estação ferroviária localizada em Santana do Araguaia (BR 158). Sendo a BR 158
conhecida como "caminho dos grãos", eixo rodoviário importante para a logística de
escoamento da produção.
1.1.6 LIMITES MUNICIPAIS E PRINCIPAIS NÚCLEOS URBANOS (VILAS, POVOADOS)
De norte a sul o traçado ferroviário proposto recorta um total de 23 dos 144 municípios
paraenses. São eles: Abaetetuba, Acará, Barcarena, Moju, Tailândia, Abel Figueiredo,
Dom Elizeu, Ipixuna do Pará, Paragominas, Rondon do Pará, Tomé Açu, Ulianópolis,
Abel Figueiredo, Nova Ipixuna, Marabá, Eldorado dos Carajás, Piçarra, Xinguara, Rio
Maria, Pau D'Arco, Redenção, Santa Maria das Barreiras e Santana do Araguaia.
Destaca-se aqui os municípios que terão mais 100 km de ferrovia em seu território,
Paragominas e Rondon do Pará terão aproximadamente 10% do total do traçado
planejado. Em Paragominas serão 122 km de ferrovia e em Rondon do Pará 136 km..
(Tabela 1.1-4).
43
Tabela 1.1-4 - Quilômetros da Ferrovia Paraense S.A. por município interceptado pelo
traçado.
MUNICÍPIO KM %
Abaetetuba 24 2%
Abel Figueiredo 27 2%
Acará 41 3%
Barcarena 6 0,4%
Bom Jesus do Tocantins 45 3%
Dom Eliseu 69 5%
Eldorado dos Carajás 78 6%
Ipixuna do Pará 52 4%
Marabá 82 6%
Mojú 38 3%
Nova Ipixuna 40 3%
Paragominas 122 9%
Pau D'arco 20 2%
Piçarra 2 0%
Redenção 55 4%
Rio Maria 72 5%
Rondon do Pará 136 10%
Santa Maria das Barreiras 99 7%
Santana do Araguaia 84 6%
Sapucaia 42 3%
Tailândia 47 4%
Tome-Açú 86 7%
Xinguara 52 4%
Total Geral 1.319 100%
Considerando o aspecto locacional, as sedes municipais que se encontram em uma

distância inferior a 10 km do traçado da Ferrovia Paraense S.A. são: Moju, Paragominas,
Rondon do Pará, Abel Figueiredo, Bom Jesus do Tocantins, Nova Ipixuna, Itupiranga,
Marabá, Sapucaia, Rio Maria, Pau D'Árco e Redenção.
1.1.7 MACROZONEAMENTO ECONÔMICO E ECOLÓGICO DO PARÁ (MZEE-PA)
O Estado do Pará dispõe de uma importante ferramenta de gestão territorial, o

Macrozoneamento Econômico e Ecológico do Pará (MZEE-PA). Estabelecido a partir da
Lei Estadual nº 6.506, de 02.12.2002, o Zoneamento Ecológico - Econômico - ZEE, tem
por objetivo subsidiar as políticas públicas voltadas para o desenvolvimento econômico e
social do Estado, assim como, disciplinar a implantação de programas e projetos de
interesse estratégico dos setores públicos e privados.
44
Considerando as quatro grandes zonas estabelecidas pelo MZEE, observa-se que o

traçado da Ferrovia Paraense S.A. se distribui em seu maior prolongamento sob a Zona
de Consolidação das Atividades Produtivas, apresentando 1063,50 Km nesta zona, o que
representa 80,06%. O restante da ferrovia será desenvolvido na Zona de Recuperação
de Áreas Alteradas com 255,50 Km de ferrovia, representando 19,37% do traçado.
(Tabela 1.1-5)
Tabela 1.1-5 - Distribuição do traçado segundo MZEE-PA

MZEE - PA KM
Zona de Consolidação das Atividades Produtivas 1.063,50

Zona recuperação de Áreas Alteradas 255,50
Total geral 1319,00
1.1.8 PRINCIPAIS CURSOS D’ÁGUA
O sistema portuário do Estado do Pará como complemento do transporte aquaviário

brasileiro é constituído por 10 dez portos públicos, administrados pela Companhia Docas
do Pará – CDP, são estes os Portos de: Óbidos, Itaituba, Santarém, Altamira, Marabá,
Vila do Conde e São Francisco em Barcarena, Porto de Belém e os Terminais de
Miramar e Sotave no distrito de Outeiro. Dos dez apresentados, dois estão no contexto
de implantação da ferrovia, são eles Barcarena e Marabá.
Em Barcarena, o porto de Vila do Conde encontra-se sobre influência do Rio Pará,

interceptado pelo traçado da Ferrovia Paraense S.A., é o porto de maior importância para
o estado, uma vez que atende ao maior distrito industrial do Pará. Ligado ao rio Tapajós e
ao rio Amazonas, o Rio Pará é a principal rota de escoamento fluvial da produção
Paraense, recebendo as cargas de soja que são escoadas pela BR-163/Terminais
portutários de Miritituba em Itaituba.
45
Figura 1.1-9 - Macrozoneamento Econômico e Ecológico do Pará (MZEE-PA) e o traçado da

Ferrovia Paraense S.A. – MZEE, observa-se que o traçado da Ferrovia Paraense S.A. se
distribui em seu maior prolongamento sob a Zona de Consolidação das Atividades
Produtivas, apresentando 1049,08 Km nesta zona, o que representa 79,56%. O restante da
ferrovia será desenvolvido na Zona de Recuperação de Áreas Alteradas com 269,92 Km de
ferrovia, representando 269,91 km, 20,465 do traçado.
Em Marabá localiza-se o Rio Tocantins, também chamado de Tocantins-Araguaia, cuja

foz tem ligação com o rio Pará, sendo considerado o segundo maior rio totalmente
brasileiro.
Em se tratando de um projeto ferroviário de dimensão estadual, destacam-se como os

principais rios a serem interceptados pelo eixo ferroviário, a Figura 1.1-10 apresenta os
principais rios a serem interceptados pelo eixo da Ferrovia Paraense S.A.
46
Figura 1.1-10 - Principais rios a serem interceptados pelo eixo da Ferrovia Paraense S.A.
Trecho 01
• Para esse recorte o traçado ferroviário planejado traspassa os rios Moju, Acará, Acará-
Mirim e Capim.
Trecho 02
• Partindo do Desvio ferroviário 01 esse trecho considera a sobreposiçao nos rios Capim,
Surubiju e Ararandeua.
Trecho 03
• Esse trecho considera a pasagem pelos rios Tocantins, Itacaiúnas e rio Vermelho.
Trecho 04
• A partir de Eldorado do Carajás a ferrovia segue ao Sul cruzando novamente o Rio
Vermelho e, em seguida, os rios Pau D'arco, Arraia do Araguaia, Inajá e Campo Alegre.
1.1.9 ÁREAS LEGALMENTE PROTEGIDAS
O Projeto Ferrovia Paraense S.A. percorrerá 1319 km, passando por 23 municípios
paraenses, encontra-se a mais de 10 km das unidades de conservação federal e terras
indígenas, conforme enquandramento dado pelo Anexo I da Portaria Interministerial n°
60/2015.
1.1.10 INDICAÇÃO DE OUTROS ATRIBUTOS CONSIDERADOS RELEVANTES.
A identificação e discussão de outros atributos considerados relevantes serão

apresentados na abordagem dos diagnósticos do meio físico, biótico e antrópico.
Demais mapeamentos referentes a implantação do projeto ferroviário serão apresentados

no decorrer do presente item do EIA.
1.2 OBJETIVO
A oportunidade de se implantar uma ferrovia na Amazônia tem como objetivo tornar

competitiva as cadeias produtivas minerais e do agronegócio da região.
O aumento da capacidade do canal do Panamá torna a região asiática mais próxima em

3.200 Km da Asia e 2000 km da Europa, propiciando a atração de investimentos, com
geração de emprego e renda.
O sudeste do estado do Pará abriga uma das maiores províncias minerais do Brasil e do
mundo tendo uma grande variedade de minérios como ouro, ferro, manganês, cobre,
bauxita e outras.
47
Tem também uma das maiores fronteiras do agronegócio pela disponibilidade de terra
fértil, com excelente pluviosidade e iluminação, proporcionado uma produtividade
comparável aos maiores produtores mundiais.
O grande problema, no entanto, na região é a falta de uma logística competitiva. Para ser
competitiva necessita utilizar os modais de transporte de menor custo e ter uma distância
pequena em relação ao Porto capaz de acessar os mercados asiático, europeu e da
américa do norte.
A região oeste do estado do Pará tem enfrentado esse problema utilizando-se do modal
hidroviário e o Porto de Vila do Conde. Na região sudeste a localização da hidrovia do
Tocantins não é favorável em relação as origens das principais cargas.
O traçado da Ferrovia Paraense S.A. proporciona o acesso às principais minas da região

sudeste do Pará, bem como às cargas do agronegócio, em condições privilegiadas.
A ferrovia, no entanto, para ser competitiva, necessita agregar as melhores tecnologias e

inovações desenvolvidas na esfera ferroviária diminuindo assim custos.
Os objetivos principais da Ferrovia Paraense S.A. são:
 Gerar altenativa de transporte de cerca de 80 milhões de toneladas por ano de

minérios e produtos do agronegócio;
 Redução do custo do frete marítimo para a Ásia de US$ 30,0/t para US$ 15,0/t;
 Promover a ligação ferroviária entre as mesorregiões: Metropolitana de Belém,

Nordeste e Sudeste Paraense;
 Contribuir para o cumprimento dos objetivos estratégicos do Estado do Pará, de

se tornar um dos polos principais de escoamento da produção de grãos, carne de
gado, produtos siderúrgicos e minerais produzidos em seu território, consolidando
e fazendo crescer a produção das cadeias produtivas desses setores, viabilizando
logisticamente o Estado do Pará enquanto centro de produtos estratégicos capaz
de atender a demanda mundial dessas cadeias produtivas. Aproveitando assim
sua posição geográfica estratégica em relação aos demais estados do Brasil;
 Contribuir de forma decisiva para colocar o estado do Pará entre os estados

brasileiros que mais contribuem para o saldo positivo da Balança comercial
brasileira diminuindo assim de forma significativa o custo Brasil;
 Dinamizar a economia na região contribuindo para alavancar as cadeias

produtivas do agronegócio e da mineração aumentando sua competitividade e
assim, contribuindo para a verticalizar de suas produções.
48
1.3 JUSTIFICATIVAS PARA O EMPREENDIMENTO
1.3.1 JUSTIFICATIVAS TÉCNICAS
A Construção da Ferrovia Paraense S.A. viabilizará o transporte ferrovoriário, enquanto

solução de transporte tecnicamente moderna e eficiente ao escoamento de produtos
provenientes da região sul, sudeste, nordeste e norte do estado do Pará, possibilitando
maior segurança e flexibilidade no transporte de produtos siderúrgicos, agrícolas e
minerais, bem como a todos os insumos vinculados a essas cadeias produtivas;
garantindo assim uma melhor logística de transporte a esses setores que terão melhor
segurança e qualidade em suas operações.
A ferrovia, no entanto, para ser competitiva, necessita agregar as melhores tecnologias e

inovações desenvolvidas na esfera ferroviária diminuindo assim custos o que é princípio
da presente ferrovia.
As principais justifivativas técnicas para a construção da Ferrovia Paraense S.A. residem

nas diferenças de capacidade de transporte existentes entre o modelo de transporte de
carga via rodovia (predominente no Brasil e no trecho entre Santana do Araguaia –
Marabá – Rondon do Pará – Paragominas – Barcarena) e modelo de transporte via
ferroviária que pretende-se implantar, nesse sentido estudo da Agência Senado do Brasil
(http://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2007/03/30/ferrovias-versus-rodovias
acesso em 18/03/2016) estabelece como diferenças principais entre o setor Rodoviário e
o Setor Ferroviário:
 As estradas de ferro apresentam três vezes mais eficiência energética que o

transporte rodoviário. De acordo com dados da empresa ferroviária norte-
americana Union Pacific, a eficiência energética das locomotivas aumentou cerca
de 72% desde 1980.
 Em 1980, 4,4 litros de diesel movimentavam, em média, uma tonelada de carga

por 378,35 quilômetros. Em 2001, a mesma quantidade de combustível já
transportava, em média, uma tonelada de carga por 653,66 quilômetro.
 No caso de caminhões truques com capacidade de 15 toneladas, como por

exemplo um modelo 1620 da Mercedes, utilizado no Brasil, o consumo de diesel
para transportar uma tonelada de carga por 653,66 quilômetros aumenta para
12,45 litros, considerando um desempenho médio de 3,5 quilômetros por litro.
Essa é a razão da elevada competitividade dos trens frente aos caminhões,

principalmente tendo-se em vista que o gasto de combustível é o principal item de custo
variável das ferrovias, uma vez que, os gastos com manutenção de vagões e locomotivas
são bem menores que as despesas com pneus e outros equipamentos de caminhões.
Nos últimos anos os fabricantes de trens e ferrovias reduziram o peso e aumentaram a

capacidade dos vagões a fim de melhorar a eficiência energética e reduzir emissões de
49
gases. A capacidade média de carga dos vagões está atualmente próxima de 93

toneladas, 17% acima da capacidade de vagões fabricados há 20 anos.
1.3.2 JUSTIFICATIVAS LOCACIONAIS
A oportunidade de se implantar uma ferrovia na Amazônia tem como objetivo tornar

competitiva as cadeias produtivas minerais e do agronegócio da região.
O aumento da capacidade do canal do Panamá torna o porto de Vila do Conde mais

próximo 3.096 Km da asia. Comparando a distância do porto de Vila do Conde em
relação ao porto de Santo tendo o mercado Europeu como referência, Vila do Conde é
2.303 km mais próximo, propiciando a atração de investimentos, com geração de
emprego e renda, Figura 1.3-1.
Figura 1.3-1 - Diferenças de distâncias entre o porto de Barcarena no Estado do Pará e o

Porto de Santos tendo como destino final das cargas os portos de Baltimore-USA,
Roterdam-Europa e Xangai-China.
Fonte: Pavan Engenharia e Participações.
Por ter uma logistica de menor custo e competitiva em nível mundial, a região terá
condições de atrair investimentos bastante diversificados.
O traçado ferroviário Linha Tronco inicia a aproximadamente, 25 km ao sul da cidade de

Santana do Araguaia, em Plataforma Logística prevista. Segue no sentido norte, paralelo
à rodovia BR 158, passando pelas cidades de Redenção, Xinguara, Eldorado dos
Carajás, até alcançar a cidade de Marabá, onde está prevista uma ponte de
50
aproximadamente 2.200 metros. Ao norte de Marabá, após transposição do rio Tocantins,

está prevista outra Plataforma Logística.
Neste segmento o traçado transpõe uma região com topografia plano-ondulada, não
apresentando grandes obras de transposição (com exceção da ponte do rio Tocantins,
em Marabá), e movimentação de terraplenagem mediana.
Em sequência, ainda no sentido norte e paralelo à rodovia PA-150, segue até a cidade de
Nova Ipixuna para, a seguir, tomar o sentido leste, próximo da BR 222 até o Projeto
Alumina Rondon, retornando ao sentido norte passando por Paragominas, Acará,
Tailândia, Mojú e Barcarena.
1.3.3 JUSTIFICATIVAS ECONÔMICAS
A Construção da Ferrovia Paraense S.A. contribuirá para o cumprimento dos objetivos

estratégicos do Estado do Pará, de se tornar um dos polos principais de escoamento da
produção de grãos, carne de gado, produtos siderúrgicos e minerais produzidos em seu
território, consolidando e fazendo crescer a produção das cadeias produtias desses
setores, viabilizando logisticamente o Estado do Pará enquanto centro de produtos
estratégicos capaz de atender a demanda mundial dessas cadeias produtivas.
Aproveitando assim sua posição geográfica estratégica em relação aos demais estados
do Brasil.
A construção da Ferrovia Parense S.A. (em função da posição geográfica do Pará em

relação aos principais centros consumidores mundiais) contribuirá de forma decisiva para
colocar o estado do Pará entre os estados brasileiros que mais contribuem para o saldo
positivo da balança comercial brasileira diminuindo assim de forma significativa o custo
Brasil.
O Projeto tem elevado potencial de dinamizar a economia na região contribuindo para

alavancar as cadeias produtivas instaladas e verticalizar sua produção. No Projeto da
ferrovia está previsto o transporte de cerca de 80 milhões de toneladas por ano entre
minérios e produtos do agronegócio.
Se considerarmos um preço médio dos produtos de R$ 300,00/tonelada, o projeto gera

cerca de R$ 24,0 bilhões de valor indireto a cada ano, somando-se a esse valor o dos
impostos de ICMS e ISS, economia essa capaz de gerar emprego e renda na agregação
de valor da produção.
Por ter uma logística de menor custo e competitiva em nível mundial, a região terá
condições de atrair investimentos que avancem na verticalização da cadeia produtiva da
mineração e principalmente do agronegócia – a qual demanda um menor investimento
para verticalização a exemplo do que já vem ocorrendo em Barcarena com a implantação
de empresas produtores de fertilizantes como a Fertilizantes Tocantins e a TIMAC Agro já
em processo de implantação, atraídas pelos investimentos no Agronegócio.
51
A estimativa de geração de na fase de implantação quanto na fase de operação da

Ferrovia Paraense S.A. é apresentada no Quadro 1.3-1.
Quadro 1.3-1 - Estimativa de geração de impostos na fase de implantação e operação da

Ferrovia Paraense S.A.
FASE TIPO DE IMPOSTOS VALOR ESTIMADO (R$)
I Imposto sobre Importação - II 29.438.229,81
I Programa de Integração Social – PIS 105.754.128,03
I Contribuição para Financiamento da Seguridade Social - CONFINS 487.636.086,80
I Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS 301.533.753,11
I Imposto Sobre Serviço - ISS 478.723.436,96
Imposto de Renda Retido na Fonte – IRRF/Contribuição de Intervenção
I 24.032.825,01
em Domínio Econômico - CIDE
I TOTAL 1.427.118.459,72
1.3.4 JUSTIFICATIVAS SOCIOECONÔMICAS
A Construção da Ferrovia Paraense S.A. viabilizará o transporte ferrovoriário, enquanto

solução de transporte de passageiros entre Santanta do Araguaia – Marabá – Rondon do
Pará – Paragominas.
1.3.4.1 Benefício Indireto da Geração Temporária de Empregos Durante a Obra
Para os cálculos afetos a este item iremos utilizar o estudo do BNDES – “Novas
estimativas do Modelo de Geração de Empregos do BNDES”.
Os empregos podem ser de três tipos:
 Emprego Direto: Mão de obra necessária para execução das obras de implantação
da ferrovia.
 Emprego Indireto: Postos de trabalho que surgem nos setores que compõem a
cadeia produtiva, basicamente na geração dos insumos necessários a obra.
 Emprego Efeito-Renda: A nova renda estimula a produção em setores ligados a
bens e serviços.
No estudo do BNDES, no setor de construção, temos que para cada 100 empregos
diretos serão gerados 47 empregos indiretos e 154 empregos pelo efeito-renda.
A diversidade de salários e categorias de trabalhadores que estão envolvidos diretamente

na construção de uma ferroviária é muito grande, como por exemplo: operadores de
equipamentos, encarregados de turma, montadores, carpinteiros, serventes, etc.
Durante a fase de implantação, consequentemente, serão gerados 5.979 empregos no

pico das obras. Será priorizada a contratação de mão-de-obra residente no estado do
Pará. Após a conclusão das obras de construção da Ferrovia Paraense S.A., está
prevista a criação de 2247 empregos diretos. Sendo mais uma vez priorizada a
52
contratação da mão-de-obra residente no estado do Pará. Quanto aos empregos

indiretos utilizando estudo do BNDES, no setor de construção, temos que para cada 100
empregos diretos serão gerados 47 empregos indiretos e 154 empregos pelo efeito-
renda, considerando esse estudo como parâmetro teremos na fase de implantação a
geração de 2810 empregos indiretos e 9207 empregos pelo efeito-renda.
53
Figura 1.3-2 – Histrograma de mão-de-obra da Ferrovia Paraense S.A, durante toda a fase de implantação.
54
Materiais e equipamentos previstos para as obras de implantação e para a Operação da

Ferrovia serão adquiridos junto a fornecedores locais com objetivo claro de beneficiar a
economia do estado do Pará e dos municípios atravessados pela Ferrovia Paraense S.A.
Com a construção da Ferrovia Paraense S.A, haverá redução de acidentes

essencialmente, pela não circulação de caminhões que no cenário de não implantação da
ferrovia trafegaram pelas BR-010, BR-222, BR-155, BR-158 e PA 150. Para se ter uma
ideia do isso pode representar, considerando a produção atual de grãos do estado do
Pará segundo o Boletim Agropecuário do Estado do Pará 2015 (FAPESPA e Secrearia
de Desenvolvimento Agropecuário e da Pesca) as culturas de milho estão em 613.546 t e
soja e em 506.347 t, o que representa 1.119.989,00 (um milhão, cento e dezenove mil
novecentos e oitenta e nove) de toneladas de grãos e a capacidade de transporte de 25
toneladas por caminhão e sem considerar a média de crescimento da produção de,
teríamos 120.000 (cento e vinte mil) viagens entre a zona de produção e/ou
armazenamento e o porto.
A potencialidade de acidentes será medida ao longo da vida útil da ferrovia pela diferença
verificada entre o número de acidentes que ocorreriam no sistema rodoviário ao tentar
atender a demanda projetada para esse modal e substituída pela modal ferroviário.
1.3.5 JUSTIFICATIVAS AMBIENTAIS
As principais justificativas ambientais para a construção da Ferrovia Paraense S.A.

residem nas diferenças ambientais existentes entre o modelo de tranposte de carga via
rodovia (predominante no Brasil e no trecho entre Santana do Araguaia – Marabá –
Rondon do Pará – Paragominas – Barcarena) e o modelo de tranposte via ferroviária que
pretende-se implantar, nesse sentido estudo da Agência Senado do Brasil
(http://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2007/03/30/ferrovias-versus-rodovias
acesso em 18/03/2016) estabece como diferenças principais:
 As estradas de ferro apresentam o triplo da eficiência energética do transporte

rodoviário. De acordo com dados da empresa ferroviária norte-americana Union
Pacific, a eficiência energética das locomotivas aumentou cerca de 72% desde
1980.
 A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) calcula que a cada
tonelada transportada por 1,61 quilômetro, um caminhão típico emita
aproximadamente três vezes mais óxidos de nitrogênio e particulados que uma
locomotiva.
 De acordo com a Sociedade Norte-Americana de Engenheiros Mecânicos, se

10% das cargas intermunicipais atualmente transportadas em rodovias fossem
levadas por trens, no mínimo 2,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono
seriam eliminadas da atmosfera anualmente. Já a Associação dos Ferroviários
Norte-Americanos calcula que, se apenas 10% das cargas que circulam em
55
rodovias fossem direcionadas para os trens, os Estados Unidos economizariam

mais de 880 milhões de litros de combustível por ano.
1.4 CARACTERIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
O traçado ferroviário interliga o município de Santana do Araguaia ao município de

Barcarena, passando, dentre outros, por Paragominas, Rondon do Pará, Nova Ipixuna,
Xinguara, Marabá, Redenção. No Arranjo Geral do projeto estão identificadas as sedes
dos Municípios presentes na área de estudo, a Capital Belém, as bacias hidrográficas, as
rodovias federais e demais ferrovias implantadas.
O projeto está inserido na grande bacia hidrográfica Araguaia-Tocantins.
No trecho Santana do Araguaia – Nova Ipixuna- Alumina Rondon o traçado proposto

segue em paralelo à BR 155 e BR-158, ou seja, em área já interferida por
empreendimento linear com vias citadas e a Estrada de Ferro Carajás – EFC (Vale).
Extensão da ferrovia:
 Linha tronco = 1.145,00 km;

 Extensão de ramais = 174,00 km;
 Extensão total da ferrovia e ramais = 1.319 km;
 Raio modal = 859,456m;
 Maior rampa no sentido exportação = 0,600%;
 Maior rampa no sentido importação = 0,700%;
 Maior obra - ponte sobre o rio Tocantins, extensão = 1980 m;
 Movimentação de terraplenagem trecho Santana do Araguaia – Marabá =
94.000m³/km; e
 Movimentação de terraplenagem trecho Marabá - Barcarena = 193.000
m³/km.
1.4.1 LOCALIZAÇÃO E EXTENSÃO DA VIA PERMANENTE
O traçado ferroviário Linha Tronco inicia a aproximadamente 25 km ao sul da cidade de

Santana do Araguaia, em Plataforma Logística. Segue no sentido norte, paralelo à
rodovia PA-150, passando pelas cidades de Redenção, Xinguara, Eldorado dos Carajás,
até alcançar a cidade de Marabá, onde está prevista uma ponte de aproximadamente
1.980 metros. Neste segmento o traçado transpõe uma região com topografia plano-
ondulada, não apresentando grandes obras de transposição (com exceção da ponte do
rio Tocantins, em Marabá), e movimentação de terraplenagem mediana e equilibrada.
Em sequência, ainda no sentido norte e paralelo à rodovia PA-150, segue até a cidade de
Nova Ipixuna para, a seguir, tomar o sentido leste, próximo da BR-222 até Rondon do
56
Pará, retornando ao sentido norte passando pelo Projeto Alumina Rondon, pelo Ramal de
Paragominas (Vila Nova), Mojú e Barcarena.
Na primeira etapa serão construídos a Linha Tronco de Marabá a Barcarena com um total
de 585 km e os ramais Marabá, Rondon do Pará, Alumina e Paragominas.
Na segunda etapa serão construídos os trechos Santana do Araguaia a Marabá, com

uma linha tronco de 560,6 km de extensão.
Na Figura 1.4-1 é apresentado o traçado geral da Ferrovia Paraense S.A., onde pode-se
ver ainda os ramais projetados para captação de carga para a linha tronco, bem como a
proposta de fases de implantação dos respectivos trechos da via.
57
Figura 1.4-1 - Traçado geral da Ferrovia Paraense S.A. onde pode-se ver a Linha Troncal da
Primeira Etapa (Barcarena-Marabá) com os ramais projetados para captação de carga para
a linha tronco em Alumina Rondon, Rondon do Pará e Paragominas, e a Linha Troncal da
Segunda Etapa (Marabá- Santana do Araguaia).
58
A seguir serão apresentado os alinhamentos dos ramais de captação de carga e

plataformas logísticas, bem como suas, localizações.
1.4.1.1 Ramal Rondon do Pará
O ramal ferroviário de Rondon do Pará inicia na localidade de Santa Luzia, segue na

direção sudeste até a cidade de Rondon do Pará, situada na BR 222. Tem extensão de
26,00 km e será construído na primeira etapa.
1.4.1.2 Ramal Alumina Rondon
O ramal será implantado para atendimento logístico ao Projeto Alumina Rondon. Tem
extensão de 20,00 km e será construído na primeira etapa.
1.4.1.3 Ramal Paragominas - Vila Nova
O ramal ferroviário de Paragominas inicia na cidade de Paragominas, nas proximidades

da BR-010 (Belém – Brasília), e desenvolve-se no sentido oeste, paralelo à rodovia PA-
256, passando pela Mina de Bauxita da HYDRO e em seguida pela futura Plataforma
Logística situada no entroncamento da Rodovia PA 256 com o Rio Capim (50 Km de
Paragominas) até alcançar a linha do trecho principal, nas proximidades da localidade de
Vila Nova.Tem extensão de 128,00 km e será construído na primeira etapa.
1.4.2 FAIXA DE DOMÍNIO
A largura mínima será dividida simetricamente em relação ao Eixo da Via e será

alargada, de modo a abrigar os offsets de corte e aterro com uma folga de 10m. Sendo
de 40,0 m ambos os lados da via totalizando 80 m.
1.4.3 TIPOS DE DORMENTE
Os dormentes têm por finalidade receber o carregamento dos trens por meio dos trilhos e
transferi-los ao lastro mantendo ainda a abertura constante entre os trilhos (bitola). Os
dormentes a serem utilizados, serão monoblocos de concreto protendido, fixados com
fixação elástica do tipo “fast-clip”, da marca Pandrol, sob trilhos do tipo TR-68, face as
seguintes vantagens:
 Evita o corte de madeira;

 Apresentam maior vida útil;
 Proporcionam menores intervenções de manutenção da via;
 Proporcionam uma maior estabilidade estrutural para a via;
 Apresentam maior resistência a corrosão, queimadas e ataque de insetos.
Além disso, os dormentes de concreto não agridem o meio ambiente por prescindirem de
tratamentos com produtos tóxicos que são utilizados nos dormentes de madeira.
59
Uma outra alternativa seriam os dormentes de aço, porém estes tem apresentado o
inconveniente de interferirem com os sistemas de controle da via. E outros tipos de
dormente como os de plástico ou de borracha ainda se encontram em caráter de
experimentação apresentando altos custos de implantação.
A taxa de dormentação será de 1.640 dormentes por quilômetro de ferrovia, o que

equivale a um espaçamento entre eixos de 0,61 m entre dormentes.
Quanto aos dormentes a serem utilizados para instalação dos aparelhos de mudança de
via (AMVs), estes serão de madeira tratada em função dos esforços transferidos a eles
pelas composições nestes pontos de transição, que compromete o emprego de
dormentes de concreto. As dimensões dos dormentes para os AMVs serão variadas em
função de sua posição na montagem e em conformidade com a norma ABNT – NBR
12.393.
Visando facilitar a compreensão relativa aos elementos aqui descritos, na Figura 1.4-2
são apresentadas imagens dos sistemas de dormentação disponíveis e dos elementos da
via referidos no texto, destacando a dormentação em concreto monobloco que será
utilizada, bem como, os respectivos sistemas de fixação nos trilhos.
60
Figura 1.4-2 - Alguns materiais empregados na superestrutura ferroviária.
Fonte: EIA/RIMA Duplicação da Estrada de Ferro Carajás
1.4.4 DIMENSÕES DA INFRAESTRUTURA E SUPERESTRUTURA
Para a ferrovia a ser implantada foram adotadas as seguintes características técnicas

principais:
 Raio mínimo de curvatura horizontal = 500,00 m.

 Rampa máxima sentido exportação e importação = 0,6 %.
 Velocidade diretriz de projeto = 80 km/h.
 Plataforma de terraplenagem para corte e aterro = 8,80 m.
 Bitola da linha férrea (bitola larga) = 1,60m.
 Demais critérios técnicos = Conforme AREMA.
A Figura 1.4-3 apresenta uma seção transversal da via férrea onde se apresentam os
principais elementos da infraestrutura e da superestrutura.
61
Figura 1.4-3 - Elementos da Infraestrutura e da superestrutura da via férrea.
Fonte: EIA/RIMA Duplicação da Estrada de Ferro Carajás.
Para implantação da ferrovia serão executados serviços preliminares gerais

(desmatamento, destocamento, limpeza e remoção de material), obras de arte correntes
(bueiros celulares e tubulares), terraplenagem (cortes e aterros), drenagens superficial e
profunda, contenções de taludes e encostas, obras de arte especiais (pontes, viadutos,
passagens superiores e passagens inferiores), superestrutura ferroviária, relocação de
interferências (redes de transmissão, redes de condução, rodovias, etc.) e recomposição
ambiental de áreas degradadas.
1.4.5 SISTEMA DE OPERAÇÃO
A ferrovia será dotada de uma linha tronco singela que possibilita a circulação de um trem
por vez em cada trecho, sendo dotado de pátios de cruzamento que visam viabilizar o
cruzamento entre os diversos comboios.
A Figura 1.4-4 mostra um esquema de cruzamento de trens.
Figura 1.4-4 - Esquema de cruzamento de trens.
62
1.4.6 VELOCIDADES
As velocidades serão definidas em modelos operacionais ponto a ponto conforme

simulações de tráfego a serem realizadas para os diversos trechos da ferrovia. No
entanto a velocidade diretriz média de projeto da via adotada como referência é de 80
Km/h.
1.4.7 SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO E DE SINALIZAÇÃO
A ferrovia será dotada de um sistema de informação voltado ao gerenciamento da

operação ferroviária, compreendendo as funções de acompanhamento da circulação de
trens, localização do material rodante, emissão/controle de OS, faturamento,
desempenho do material rodante, planejamento, gestão de cadastros, gestão da malha,
controle de pátios e apuração de custos.
O Centro de Controle Operacional (CCO) integra a operação de toda a ferrovia a partir de

um único ponto. Ao centralizar-se a gestão da frota de material rodante, a ferrovia ganha
em eficiência e pode regular a circulação de trens na malha em função da demanda por
transporte.
O Centro de Controle Operacional ficará sediado em local a ser definido de forma a

gerenciar todas as operações da ferrovia, podendo conceder rotas ao longo de todo o
traçado da Ferrovia Paraense S.A. e gerenciando o tráfego na malha.
O Controle de Tráfego irá dispor de uma representação gráfica esquemática de toda a via
férrea, o chamado painel mímico, no qual é possível localizar os trens em circulação nas
vias, os estados dos alarmes e as restrições operacionais. Além do painel, a ferrovia será
dotada de um Sistema de Posicionamento Global (GPS) para monitoramento,
comunicação e licenciamento de seus trens.
A ferrovia contará ainda com um sistema de comunicação móvel de dados,

monitoramento e rastreamento de frotas, que utiliza recursos de comunicação do satélite
BrasilSAT e de posicionamento de satélites GPS (Global Positioning System). Possuindo
funcionalidades para transmissão remota de dados, com o uso da tecnologia CDMA, e
rastreamento de veículos em operações de transporte ferroviário em qualquer ponto da
malha. Trata-se de ferramenta para as atividades de logística e gerenciamento de risco
que permite a troca imediata de mensagens entre os maquinistas e o CCO, possibilitando
uma comunicação entre as partes e a automação das atividades de campo.
O sistema permite o rastreamento em condições extremas sem perda de desempenho.

Por realizar a comunicação via satélite, acidentes geográficos como florestas não causam
interrupção na comunicação, bem como não há a ocorrência de interferências de sinal,
ruídos ou áreas de sombra.
O controle, a operação e o licenciamento de trens na ferrovia são realizados através de

um sistema que tem como base a troca de mensagens entre o CCO e os trens. É
63
formado pelo sistema via satélite para o gerenciamento de frotas em tempo real e pelo
sistema ACT – Automação da Circulação de Trens instalado no centro de controle, que
provê interface entre o campo (trens) e o Centro de Controle Operacional.
A Figura 1.4-5, mostra um exemplo de centro de controle operacional (CCO).
Figura 1.4-5 - Centro de Controle Operacional.
Fonte: EIA/RIMA Nova Transnordestina.
O Tabela 1.4-1, apresenta uma síntese dos sistemas previstos a serem implantados na
Ferrovia Paraense S.A., distribuídos por fase de implantação.
Tabela 1.4-1 - Instalação de sistemas de controle, licenciamento e segurança operacional,

segundo as fases de implantação da Ferrovia Paraense S.A.
CENTRO DE CONTROLE, LICENCIAMENTO DE TRENS E SEGURANÇA OPERACIONAL
SISTEMAS, EQUIPAMENTOS E LICENCIAMENTOS DE

1º FASE 2º FASE
TRENS
Sistema de Controle Especializado Unid. 1 1

Sistema de sinalização em pátio de cruzamento Pátio 7 23
Sistema de Telecomunicações Unid. 1 1
Sistema de Bordo/Trem Locomotiva 39 149
Detectores de descarrilhamento Unid. 84 255
Fonte: Estudos Técnicos Ferrovia Paraense S.A., Pavan Engenharia
1.4.8 FROTA E SUAS DIMENSÕES
A frota de vagões e locomotivas será incrementada ao longo do tempo, conforme as

fases de implantação da ferrovia.
No Tabela 1.4-2 está mostrada a evolução da frota de vagões e locomotivas à diesel.
64
Tabela 1.4-2 - Evolução da Frota, Modelo Diesel da Ferrovia Paraense S.A. entre 2022 a
2029.
ECOLUÇÃO DA FROTA DE VAGÕES E LOCOMOTIVAS - MODELO DIESEL
ANO
FROTA DE VAGÕES
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
HAT 473 1.186 1.186 1.186 2.128 2.128 2.128 2.128
HFT 767 864 960 1.056 1.351 939 1.583 1.678

GFT 387 446 505 564 363 567 567 567
GDT 0 0 0 0 2.783 4.069 4.712 5.355
TOTAL 1.627 2.495 2.650 2.806 6.625 7.703 8.991 9.729
Locomotiva Diesel
18 31 31 33 126 149 164 179
Moderna
Fonte: Estudos Técnicos Ferrovia Paraense S.A., Pavan Engenharia.
As dimensões de uma locomotiva Dash-9 e de dois vagões, um do tipo gôndola e outro

do tipo hopper, a título de exemplo, estão apresentadas na Figura 1.4-6 à Figura 1.4-8.
65
Figura 1.4-6 - Dimensões Locomotiva Dash-9.
Fonte: América Latina Logística S/A.
66
Figura 1.4-7 - Dimensões Vagão Gôdola do tipo GDT.
Fonte: Vale S/A.
Figura 1.4-8 - Dimensões Vagão Hopper do tipo HFT.
Fonte: América Latina Logística S/A.
67
1.4.9 TIPOS DE OBRAS DE ARTE, VIADUTOS, TÚNEIS, PASSAGENS DE NÍVEL
Como obras de arte especiais incluem-se passagens superiores e inferiores, pontes,

viadutos, túneis, passagens de gado e de fauna.
A previsão das pontes para esta ligação ferroviária foi estudada obedecendo aos critérios
e os passos descritos a seguir:
Foram definidos dois tipos de estruturas, uma para pontes/viadutos de até 400 m e outro
para estruturas de 400 a 1.800 m, que é a ponte/viaduto de maior extensão da Ferrovia
Paraense S.A.
A definição do comprimento final de cada obra foi obtida basicamente com a utilização de
dois critérios. Em primeiro lugar pela seção de vazão necessária em cada local, definida
pelos estudos de hidráulica em cada travessia e a segunda pela manutenção de
encontros com altura máxima da ordem de 10 metros.
Mais uma vez o detalhamento da geologia do local será de vital importância para a
detecção de trechos com solos compressíveis onde grandes alturas de aterros não
competitivas contra uma maior extensão as pontes.
Com a definição do traçado foi possível estabelecer a localização das OAE, sua
extensão, configuração dos encontros e concepção estrutural, procurando-se estabelecer
estruturas modulares com vãos padrões.
Os critérios de projeto correspondem essencialmente às exigências das normas

brasileiras: NBR 8681 (Ações e Segurança nas Estruturas), NBR 6118 (Projeto de
Estruturas de Concreto), NBR 7187 (Projeto e Execução de Pontes de Concreto Armado
e Protendido), NBR 6122 (Projeto e Execução de Fundações), NBR 6123 (Forças
devidas ao vento em edificações).
Como ainda não existe norma brasileira para pontes metálicas, esse projeto segue as
recomendações americanas da AASHTO – Standard Specifications for Highway Bridges
– 17ª Edição, 2002.
Como documentos normativos complementares, o projeto segue a recomendação do

EUROCODE e o ACI 318.
No projeto de pontes e viadutos ferroviários a carga móvel considerada é a do trem tipo

TB 360 da norma brasileira NBR 7189; no projeto de viadutos rodoviários é a do trem tipo
da classe 45 da norma brasileira NBR 7188.
A resistência característica aos 28 dias (fck,28) do concreto estrutural, de todas as obras,

é fixada em 25 MPa. Para garantia da durabilidade, o cobrimento das armaduras é de 30
mm para peças expostas e de 40 mm para peças enterradas. Para o concreto é exigido
um consumo mínimo de cimento da ordem de 400 kg/m³. As armaduras do concreto
68
serão em aço CA-50A. Os perfis soldados serão confeccionados em aço tipo ASTM A588
de alta resistência mecânica e à corrosão. (fy=35 KN/cm2).
A Figura 1.4-9 e Figura 1.4-10 apresentam o projeto das OAEs. Considerando um

projeto-tipo para OAEs com até 400,0 m de extensão (Figura 1.4-9) e outro para OAEs
entre 400,0 m e 1.800,0 m de extensão (Figura 1.4-10).
69
Figura 1.4-9 - Projeto-Tipo OAE até 400,0 m de extensão.
70
Figura 1.4-10 - Projeto-Tipo OAE entre 400,0 m e 1.800,0 m de extensão.
71
As obras de arte especiais operam como elementos de transposições sobre vias

estaduais, cursos d’água, reserva mineral e fragmentos florestais. Serão construídas, de
acordo com a largura da via sobreposta ou do curso d’água.
Serão instalados viadutos rodoviários para algumas vias municipais secundárias, em

função da área/população que atendem. Nas demais vias serão implantadas passagens
inferiores rodoviárias, de forma que todas as transposições da Ferrovia Paraense S.A.
serão em desnível.
Dentre as interceptações realizadas pela Ferrovia Paraese S.A. destaca-se a ocorrência

em drenagens, rodovias, ramais e vicinais. A solução para cada tipo de interceptação é
demonstrada na Figura 1.4-11, a qual destaca exemplos de tipos de passagens. Na
Figura 1.4-11a/b evidencia o cruzamento por ramais, através de passagens em madeira,
com a devida utilização da cruz de Santo Antônio para realizar a sinalização. A Figura
1.4-11c explicita o cruzamrento entre a ferrovia com uma rodovia federal por meio de um
viaduto, enquanto em um cruzamento com rodovia estadual (Figura 1.4-11d) utilizam-se
passagem no mesmo nível com cancelas devidamente sinalizadas.
A Figura 1.4-11e/f exibe a travessia de uma ferrovia por cima de uma drenagem,
especificamente na Figura 1.4-11e visualiza-se o talude da ferrovia vegetado, para
proporcionar maior estabilização do mesmo. Já na Figura 1.4-11f verifica que os pilares
de sustentação da ponte construída foram planejados fora da calha do rio, acarretando
em menores impactos na drenagem e para a biota a ela associada. Ainda sobre a
passagem da ferrovia por drenagens na Figura 1.4-11g é apresentada uma caixa de
passagem cujo objetivo é mater o fluxo de uma drenagem de pequeno porte, ao ser
interceptada pela ferrovia. Por sua vez, na Figura 1.4-11h exibe-se o cruzamento entre
uma ferrovia e uma linha de transmissão.
Figura 1.4-11 – Exemplificações de obras de arte especiais: (a) cruzamento com ramal,
utilizando passagem em madeira; (b) cruzamento com ramal de acesso a comunidades,
demonstrando a sinalização com a cruz de Santo Antônio; (c) cruzamento com rodovia
federal; (d) cruzamento com rodovia estadual, por meio de cancelas e sinalização; (e) ponte
sobre drenagem, com talude vegetado em evidência; (f) ponto sobre drenagem, com pilares
fora da calha do rio; (g) caixa de passagem para manter o fluxo da drenagem; (h)
cruzamento entre linha de transmissão e a ferrovia.
(a) (b)
72
(c)
(d)
(e) (f)
73
(g) (h)
Fonte: (a/b/e/f/g) Registro Fotográfico – Terra. (c/d) Google Earth Images.
Dentre os elementos que serão interceptados pela Ferrovia Paraense S.A. como
drenagens, rodovias (federal, estadual e municipal), mineroduto, ferrovia e linhas de
transmissão, deve-se atentar para as obras de arte especiais utilizadas para realizar o
cruzamento destes elementos. Nos itens subsequentes, destaca-se individualmente cada
elemento a ser transposto enaltecendo a provável solução de engenharia para realizar tal
passagem.
1.4.9.1 Interceptação de Drenagens
No que diz respeito as drenagens interceptadas pela Ferrovia Paraense S.A. mapearam-
se 398 transposições em cursos d’água ao longo do traçado, em cinco sub-bacias
(Acará-Moju, Capim, Tocantins, Itacaiúnas e Araguaia). Essas transposições incluem
pontos em drenagens principais e em drenagens secundárias.
As principais drenagens detectadas que serão interceptadas pela ferrovia são: Moju,
Acará, Acará-Mirim, Capim, Surubiju, Ararandeua, Tocantins, Itacaiúnas, Rio Vermelho,
Pau D’arco, Arraia do Araguaia, Inajá e Campo Alegre. As drenagens secundárias são
aquelas identificadas e que fazem parte das bacias dos rios principais.
Foram mapeadas 79 transposições in loco, o que representa 19,85% do total de

transposições considerando o total identificadas pelo estudo. Para a identificação dos
cursos d’água transpostos foram utilizadas as bases cartográficas de hidrografia regional
e local da CPRM do ano de 2007 e da ANA de 2012 e sobrepostos ao traçado projeto da
ferrovia. Assim foi possível identificar as drenagens e quantificar as transposições.
O Mapa 1.4-1 apresenta em mosaico com 28 cenas de cursos d’água que serão
transpostos pelo traçado da ferrovia. O mapa apresenta as transposições em rios
principais e drenagens secundárias e destaca aquelas que foram visitadas pela equipe da
Terra Meio Ambiente.
No que diz respeito ao tipo de obra de arte especial, as provaveis soluções de

engenharia para a transposição das drenagens ao longo do traçado da Ferrovia
Paraense S.A. são pontes para as drenagens principais e caixas de passagem para as
74
secundárias, conforme é destacado na Tabela 1.4-3. Sobre as obras de arte especiais,

destaca-se que 82,16% das drenagens, isto é, 327 drenagens, possivelmente serão
transpostas por caixas de passagem, e 17,84%, isto é 71 drenagens, por pontes.
Tabela 1.4-3 - Drenagens transpostas ao longo do traçado da Ferrovia Paraense S.A.

TIPO DE OBRA DE
TRANSP NOME DO RIO OU DO TIPO DE SUB-
MUNÍCIPIO ARTE ESPECIAL
OSIÇÃO AFLUENTE PRINCIPAL DRENAGEM BACIA
PREVISTA
Afluente do Rio Arienga ou Acará-
T1 Secundária Barcarena Caixa de Passagem
Uruenga Mojú
Acará-
T2 Rio Arienga ou Uruenga Secundária Abaetetuba Ponte
Mojú
Acará-
T3 Igarapé Tacupé Secundária Abaetetuba Caixa de Passagem
Mojú
Afluente do Rio Arapiranga Acará-
T4 Secundária Abaetetuba Caixa de Passagem
de Beja Mojú
Acará-
T5 Rio Arapiranga de Beja Secundária Abaetetuba Ponte
Mojú
Afluente do Igarapé Urubu- Acará-
putaua Mojú
Afluente do Igarapé Urubu- Acará-
putaua Mojú
Acará-
T8 Rio Mojú Principal Abaetetuba Ponte
Mojú
Acará-
T9 Afluente do Igarapé Puacê Secundária Moju Caixa de Passagem
Mojú
Afluente do Igarapé Acará-
T10 Secundária Moju Caixa de Passagem
Jambuaçu Mojú
Jambuaçu Mojú
Acará-
T12 Igarapé Jambuaçu Secundária Moju Ponte
Mojú
Jambuaçu Mojú
Acará-
T14 Afluente do Rio Acará Secundária Acará Caixa de Passagem
Mojú
T15 Secundária Acará Caixa de Passagem
Caruara Mojú
Acará-
T16 Afluente do Igarapé Ipitinga Secundária Moju Caixa de Passagem
Mojú
Caruara Mojú
Caruara Mojú
Acará-
T19 Igarapé Ipiranga Secundária Acará Ponte
Mojú
Acará-
T20 Igarapé Turi-miri Secundária Acará Caixa de Passagem
Mojú
Acará-
T21 Igarapé Turi-açu Secundária Tailândia Ponte
Mojú
Acará-
T22 Afluente do Rio Acará Secundária Tailândia Caixa de Passagem
Mojú
75
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Acará-
Mojú
Acará-
T24 Rio Acará Principal Tailândia Ponte
Mojú
Acará-
Mojú
Acará-
T26 Igarapé Anajateua Secundária Tailândia Caixa de Passagem
Mojú
T27 Secundária Tailândia Caixa de Passagem
Anajateua Mojú
Acará-
T28 Igarapé Ipiranga II Secundária Tailândia Ponte
Mojú
Acará-
T29 Igarapé Ipiranguinha Secundária Tailândia Ponte
Mojú
Acará-
T30 Afluente do Rio Cuxiú Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Mojú
Acará-
T31 Afluente do Rio Cuxiú Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Mojú
T32 Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Açaiteua Mojú
Açaiteua Mojú
Acará-
T34 Rio Acará-mirim Principal Tomé-Açu Ponte
Mojú
Afluente do Rio Acará- Acará-
mirim Mojú
mirim Mojú
Timboteua Mojú
Timboteua Mojú
Timboteua Mojú
Acará-
T40 Igarapé Timboteua Secundária Tomé-Açu Ponte
Mojú
Timboteua Mojú
Timboteua Mojú
Binteua Mojú
Acará-
T44 Igarapé Binteua Secundária Tomé-Açu Ponte
Mojú
Acará-
T45 Rio Tomé-açu Secundária Tomé-Açu Ponte
Mojú
Acará-
T46 Afluente do Rio Tomé-açú Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Mojú
Acará-
T47 Afluente do Rio Tomé-açú Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Mojú
76
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Acará-
T48 Igarapé Fortaleza Secundária Ipixuna do Pará Ponte
Mojú
Afluente do Igarapé da Acará-
T49 Secundária Ipixuna do Pará Caixa de Passagem
Onça Mojú
Afluente do Igarapé da
T50 Secundária Capim Ipixuna do Pará Caixa de Passagem
Onça
T51 Igarapé da Onça Secundária Capim Ipixuna do Pará Ponte
T52 Afluente do Rio Capim Secundária Capim Ipixuna do Pará Caixa de Passagem
T53 Igarapé Fortaleza Secundária Capim Ipixuna do Pará Ponte
Afluente do Igarapé
Fortaleza
Fortaleza
T57 Rio Capim Principal Capim Ipixuna do Pará Ponte
T58 Afluente do Rio Capim Secundária Capim Paragominas Caixa de Passagem
Afluente do Rio
T59 Secundária Capim Paragominas Caixa de Passagem
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
T63 Rio Paraquequara Secundária Capim Paragominas Ponte
Afluente do Rio
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
Afluente do Rio
Paraquequara
T68 Afluente do Rio Uraim Secundária Capim Paragominas Caixa de Passagem
Afluente do Córrego Acará-
Capixaba Mojú
Acará-
T70 Córrego Capixaba Secundária Tomé-Açu Caixa de Passagem
Mojú
mirim Mojú
mirim Mojú
mirim Mojú
Afluente do Rio Acará-
T74 Secundária Capim Tomé-Açu Caixa de Passagem
mirim
77
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
T76 Rio Capim Principal Capim Ipixuna do Pará Ponte
Romualdo
Romualdo
Romualdo
Romualdo
T81 Rio Timbó-açu Secundária Capim Paragominas Ponte
Afluente do Igarapé Água
Azul
Azul
Azul
Azul
Azul
Azul
T88 Igarapé Água Azul Secundária Capim Paragominas Ponte
Paragominas e
T89 Rio Surubiju Principal Capim Ponte
Dom Eliseu*
T90 Afluente do Surubiju Secundária Capim Dom Eliseu Caixa de Passagem
T91 Afluente do Surubiju Secundária Capim Dom Eliseu Caixa de Passagem
T92 Afluente do Rio das Pedras Secundária Capim Dom Eliseu Caixa de Passagem
Rondon do
T100 Rio Santa Lúcia Secundária Capim Ponte
Pará
Rondon do
T101 Córrego da Lagoa Secundária Capim Caixa de Passagem
Pará
Afluente do Rio Santa Rondon do
T102 Secundária Capim Caixa de Passagem
Lúcia Pará
Afluente do Rio Santa Rondon do
Lúcia Pará
Afluente do Rio Rondon do
Ararandeua Pará
Ararandeua Pará
78
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Ararandeua Pará
Rondon do
T107 Rio do Ouro Secundária Capim Ponte
Pará
Ararandeua Pará
Ararandeua Pará
Ararandeua Pará
Rondon do
T111 Rio Ararandeua Principal Capim Ponte
Pará
Ararandeua Pará
Ararandeua Pará
Ararandeua Pará
Rondon do
T115 Córrego Pimenteira Secundária Capim Ponte
Pará
Ararandeua Pará
Rondon do
T117 Igarapé Noventa e Cinco Secundária Capim Ponte
Pará
Rondon do
T118 Córrego dos Pebas Secundária Capim Ponte
Pará
Rondon do
T119 Igarapé Cento e Sete Secundária Capim Ponte
Pará
Afluente do do Córrego Rondon do
Tatajuba Pará
Tatajuba Pará
Tatajuba Pará
T123 Igarapé Noventa e Sete Secundária Tocantins Abel Figueiredo Ponte
Afluente do do Igarapé
T124 Secundária Tocantins Abel Figueiredo Caixa de Passagem
Noventa e Sete
Noventa e Dois
T126 Igarapé do Noventa e Dois Secundária Tocantins Abel Figueiredo Ponte
Noventa e Dois
Noventa e Sete
T129 Igarapé Bate-Papo Secundária Tocantins Abel Figueiredo Ponte
T130 Rio Grápia Secundária Tocantins Abel Figueiredo Ponte
T131 Afluente do Rio Grápia Secundária Tocantins Abel Figueiredo Caixa de Passagem
Bom Jesus do
T132 Córrego Boa Esperança Secundária Tocantins Ponte
Tocantins
79
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Afluente do Córrego Boa Bom Jesus do
T133 Secundária Tocantins Caixa de Passagem
Esperança Tocantins
Afluente do Rio Bom Jesus do
Jacundazinho Tocantins
Bom Jesus do
T136 Rio Jacundazinho Secundária Tocantins Ponte
Tocantins
Bom Jesus do
T138 Igarapé Criminoso Secundária Tocantins Ponte
Tocantins
Afluente do Igarapé Três Bom Jesus do
Barras Tocantins
Afluente do Igarapé Três Bom Jesus do
Barras Tocantins
Bom Jesus do
T141 Igarapé Três Barras Secundária Tocantins Caixa de Passagem
Tocantins
Bom Jesus do
Tocantins
Bom Jesus do
Tocantins
Bom Jesus do
T144 Rio Jacundá Secundária Tocantins Ponte
Tocantins
Bom Jesus do
T145 Igarapé Maguari Secundária Tocantins Ponte
Tocantins
Afluente do Igarapé Bom Jesus do
Maguari Tocantins
Afluente do Igarapé Bom Jesus do
Maguari Tocantins
Rondon do
T148 Afluente do Rio Frecheira Secundária Tocantins Caixa de Passagem
Pará
Rondon do
T149 Afluente do Rio Frecheira Secundária Tocantins Caixa de Passagem
Pará
T150 Afluente do Rio Frecheira Secundária Tocantins Nova Ipixuna Caixa de Passagem
T151 Rio Frecheira Secundária Tocantins Nova Ipixuna Ponte
T152 Igarapé Praia Alta Secundária Tocantins Nova Ipixuna Caixa de Passagem
T153 Igarapé Água Preta Secundária Tocantins Nova Ipixuna Caixa de Passagem
T154 Secundária Tocantins Nova Ipixuna Caixa de Passagem
Preta
Preta
Preta
T157 Igarapé Cametauzinho Secundária Tocantins Nova Ipixuna Ponte
Cametaú Grande
T159 Secundária Tocantins Marabá Caixa de Passagem
Cametaú Grande
80
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
T160 Igarapé Geladinho Secundária Tocantins Marabá Caixa de Passagem
Galadinho
Galadinho
T165 Afluente do Rio Tocantins Secundária Tocantins Marabá Caixa de Passagem
T166 Rio Tocantins Principal Tocantins Marabá Ponte
T167 Rio Itacaiúnas Principal Itacaiúnas Marabá Ponte
T168 Afluente do Rio Sororó Secundária Itacaiúnas Marabá Caixa de Passagem
T174 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Marabá Caixa de Passagem
T175 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Marabá Caixa de Passagem
Eldorado do
T177 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Caixa de Passagem
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
T181 Igarapé Deserto Secundária Itacaiúnas Ponte
Carajás
Afluente do Igarapé Eldorado do
T182 Secundária Itacaiúnas Caixa de Passagem
Deserto Carajás
Deserto Carajás
Deserto Carajás
Eldorado do
T185 Igarapé Peruano Secundária Itacaiúnas Ponte
Carajás
Eldorado do
T186 Córrego Peruano Secundária Itacaiúnas Caixa de Passagem
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
T190 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Eldorado do Caixa de Passagem
81
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Carajás
Eldorado do
T191 Rio Cardoso Secundária Itacaiúnas Ponte
Carajás
Eldorado do
T192 Afluente do Rio Cardoso Secundária Itacaiúnas Caixa de Passagem
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
T201 Igarapé Taioba Secundária Itacaiúnas Ponte
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
T207 Igarapé Grotão da Urtiga Secundária Itacaiúnas Ponte
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
Carajás
Eldorado do
T211 Riacho Altamira Secundária Itacaiúnas Caixa de Passagem
Carajás
T212 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Xinguara Caixa de Passagem
82
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
T217 Rio Vermelho Principal Itacaiúnas Xinguara Ponte
T226 Afluente do Rio Vermelho Secundária Itacaiúnas Sapucaia Caixa de Passagem
T236 Afluente do Corrego Jatobá Secundária Itacaiúnas Sapucaia Caixa de Passagem
T237 Afluente do Corrego Jatobá Secundária Araguaia Sapucaia Caixa de Passagem
T240 Afluente do Córrego Jatobá Secundária Araguaia Sapucaia Caixa de Passagem
Córrego Olho d`Água da
T241 Secundária Araguaia Sapucaia Ponte
Serra
Afluente do Corrego
T242 Secundária Araguaia Sapucaia Caixa de Passagem
Planatal
T243 Córrego Planatal Secundária Araguaia Sapucaia Caixa de Passagem
T244 Córrego Sapucaia Secundária Araguaia Sapucaia Caixa de Passagem
Afluente do Corrego
Sapucaia
Afluente do Corrego
Planatal
Afluente do Ribeirão Água
Fria
T248 Ribeirão Água Fria Secundária Araguaia Xinguara Ponte
T249 Secundária Araguaia Xinguara Caixa de Passagem
Fria
Fria
Fria
83
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Fria
Afluente do Ribeirão
Mariazinha
Mariazinha
Mariazinha
T256 Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
Mariazinha
T257 Ribeirão Mariazinha Secundária Araguaia Xinguara Ponte
Mariazinha
Mariazinha
Afluente do Corrego dos
Piaus
T261 Córrego dos Piaus Secundária Araguaia Rio Maria Ponte
Afluente do Corrego da
Onça
Onça
Onça
Onça
T266 Córrego da Onça Secundária Araguaia Xinguara Ponte
T267 Córrego Gameleira Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
T268 Afluente do Rio Maria Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
T270 Rio Maria Secundária Araguaia Rio Maria Ponte
T277 Afluente do Ribeirão Novo Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
T279 Ribeirão Novo Secundária Araguaia Rio Maria Ponte
T280 Córrego Grota Preta Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
T282 Córrego Três Ranchos Secundária Araguaia Rio Maria Caixa de Passagem
Afluente do Corrego Três
Ranchos
84
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Ranchos
Ranchos
Afluente do Corrego
Apontador
Afluente do Corrego
Apontador
T288 Afluente do Rio Salobro Secundária Araguaia Pau D'arco Caixa de Passagem
T289 Rio Salobro Secundária Araguaia Pau D'arco Ponte
T292 Afluente do Rio Gameleira Secundária Araguaia Pau D'arco Caixa de Passagem
T293 Afluente do Rio Gameleira Secundária Araguaia Pau D'arco Caixa de Passagem
Afluente do Córrego
T294 Secundária Araguaia Pau D'arco Caixa de Passagem
Paraíso
T295 Córrego Paraíso Secundária Araguaia Pau D'arco Ponte
Paraíso
Paraíso
Paraíso
T299 Rio Pau-Dàrco Principal Araguaia Redenção Ponte
T300 Afluente do Rio Pau-Darco Secundária Araguaia Redenção Caixa de Passagem
Afluente do Córrego Pau-d
T304 Secundária Araguaia Redenção Caixa de Passagem
arquinho
arquinho
arquinho
arquinho
Córrego Ribeirão Pau-
T308 Secundária Araguaia Redenção Ponte
dàrquinho
arquinho
arquinho
arquinho
T312 Córrego da Lapa Secundária Araguaia Redenção Ponte
Afluente do Córrego da
Lapa
85
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Afluente do Córrego das
Colheres
T315 Córrego das Colheres Secundária Araguaia Redenção Caixa de Passagem
Afluente do Ribeirão São
João
T317 Ribeirão São João Secundária Araguaia Redenção Ponte
Afluente do Córrego Água
Preta
Preta
Preta
Afluente do Rio Arraias do Santa Maria
T321 Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia das Barreiras
Santa Maria
T322 Rio Arraias do Araguaia Principal Araguaia Ponte
das Barreiras
Santa Maria
T326 Afluente do Córrego Ururé Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
T333 Córrego Ururé Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Afluente do Ribeirão Santa Maria
Araras das Barreiras
Santa Maria
T336 Ribeirão Araras Secundária Araguaia Ponte
das Barreiras
T339 Afluente do Ribeirão Secundária Araguaia Santa Maria Caixa de Passagem
86
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Santa Maria
T344 Afluente do Rio Inajazinho Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
T347 Rio Inajazinho Secundária Araguaia Ponte
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
T353 Afluente do Rio Inajá Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Santa Maria
T354 Rio Inajá Principal Araguaia Ponte
das Barreiras
Santa Maria
T355 Afluente do Rio Inaja Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Afluente do Córrego Santa Maria
Carrapato das Barreiras
87
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Santa Maria
T367 Córrego Carrapato Secundária Araguaia Ponte
das Barreiras
Santa Maria
T369 Afluente do Rio Preto Secundária Araguaia Caixa de Passagem
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santana do
T372 Rio Preto Secundária Araguaia Ponte
Araguaia
Santana do
Araguaia
Santana do
Araguaia
Santana do
T375 Afluente do Córrego Buriti Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia
Santana do
T376 Córrego Buriti Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia
Santana do
T377 Rio Taquari Secundária Araguaia Ponte
Araguaia
Santana do
T378 Afluente do Rio Taquari Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia
Santana do
Araguaia
Santana do
Araguaia
Afluente do Ribeirão Santana do
Jacaré Araguaia
Jacaré Araguaia
Santana do
T383 Ribeirão Jacaré Secundária Araguaia Ponte
Araguaia
Jacaré Araguaia
Jacaré Araguaia
Jacaré Araguaia
Jacaré Araguaia
Jacaré Araguaia
88
TIPO DE OBRA DE
PREVISTA
Jacaré Araguaia
Santana do
T390 Afluente do Rio Cristalino Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia
Santana do
T391 Rio Campo Alegre Principal Araguaia Ponte
Araguaia
Afluente do Rio Campo Santana do
Alegre Araguaia
Alegre Araguaia
Alegre Araguaia
Afluente do Córrego Água Santana do
Fedida Araguaia
Afluente do Córrego Água Santana do
Fedida Araguaia
Santana do
T397 Ribeirão Jabuti Secundária Araguaia Ponte
Araguaia
Santana do
T398 Afluente do Rio Araguaia Secundária Araguaia Caixa de Passagem
Araguaia
* Ponto de transposição no limite dos municípios de Paragominas e Dom Eliseu.
89
Mapa 1.4-1 - Localização das drenagens transpostas ao longo do traçado da Ferrovia

Paraense S.A.
CADERNO DE MAPAS
90
1.4.9.2 Interceptação de Rodovias
No âmbito rodoviário estão previstos cruzamentos em rodovias federais, estaduais,

municipais e demais acessos, as quais serão transpostas de modos diferenciados. As
prováveis obras de arte especiais, serão viadutos, cancelas com sinalização, e
passagens em madeira, para respectivamente as rodovias federais, estaduais e
municipais. O Mapa 1.4-2 evidencia as rodovias interceptadas em um mosaico com 28
cenas.
A Tabela 1.4-4 destaca as características ponto a ponto, especificando as coordenadas

da interceptação da ferrovia com o mecanismo rodoviário, o tipo da rodovia, o município,
a descrição da via quando disponível e o provável tipo de obra de arte especial. No que
diz respeito aos prováveis tipos de obra de arte especial destacam-se 6 viadutos, 12
cancelas sinalizadas e 163 passagens em madeira. Salienta-se que existe a possibilidade
de promover a transposição de talvegues, por meio de dois tipos de bueiros: (i) bueiros
tubulares de concreto armado; e (ii) bueiros celulares de concreto armado.
Mineroduto da Hydro.
COORDENADAS TIPO DE OBRA
CÓDI TIPO DE
MUNÍCIPIO DESCRIÇÃO DE ARTE
GO LONGITUDE LATITUDE RODOVIA
ESPECIAL
Passagem em
IR 1 48° 45' 42.873" O 1° 35' 16.541" S Barcarena Demais acessos Ramal Cocal
Madeira
Cancelas
IR 2 48° 44' 42.335" O 1° 38' 17.411" S Abaetetuba Estadual PA 481
Sinalizadas
Cancelas
IR 3 48° 43' 40.612" O 1° 44' 16.546" S Abaetetuba Estadual PA 151
Sinalizadas
Passagem em
IR 4 48° 43' 19.453" O 1° 45' 21.883" S Abaetetuba Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
IR 5 48° 40' 21.093" O 1° 50' 38.775" S Moju Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 9 48° 36' 39.483" O 1° 59' 37.838" S Moju Estadual PA 252
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 11 48° 35' 20.253" O 2° 3' 30.871" S Acará Demais acessos Vicinal
Madeira
Acará Passagem em
IR 12 48° 35' 17.833" O 2° 3' 38.506" S Demais acessos Vicinal
Madeira
Acará Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Acará Passagem em
Madeira
Acará Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 17 48° 43' 48.550" O 2° 26' 48.909" S Tailândia Estadual PA 256
Sinalizadas
Tailândia Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 19 48° 31' 6.597" O 2° 39' 55.125" S Tome-açú Demais acessos Vicinal
Madeira
91

CÓDI TIPO DE
ESPECIAL
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Ipixuna do Passagem em
Pará Madeira
Ipixuna do Cancelas
IR 30 48° 0' 11.935" O 2° 54' 37.830" S Estadual PA 256
Pará Sinalizadas
Ipixuna do Passagem em
Pará Madeira
Cancelas
IR 32 47° 47' 18.908" O 2° 57' 19.132" S Paragominas Estadual PA 256
Sinalizadas
Passagem em
IR 33 47° 33' 21.630" O 3° 1' 37.110" S Paragominas Demais acessos Vicinal
Madeira
IR 34 47° 28' 13.054" O 3° 2' 53.732" S Paragominas Federal Belém-Brasília Viaduto
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 46 48° 13' 36.140" O 3° 57' 22.914" S Dom Eliseu Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
92

CÓDI TIPO DE
ESPECIAL
Rondon do Estrada Passagem em
IR 53 48° 12' 32.036" O 4° 24' 43.742" S Demais acessos
Pará Transilvânia Madeira
Rondon do Passagem em
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Pará Madeira
Abel Passagem em
Figueiredo Madeira
Abel Passagem em
Figueiredo Madeira
Abel Passagem em
Figueiredo Madeira
Abel Passagem em
Figueiredo Madeira
Abel Passagem em
Figueiredo Madeira
Bom Jesus Passagem em
do Tocantins Madeira
IR 78 48° 41' 7.412" O 4° 54' 8.271" S Demais acessos VIC do KM 66
IR 79 48° 48' 2.990" O 4° 52' 20.371" S Demais acessos VIC do KM 51
Pará Madeira
Passagem em
IR 81 49° 1' 23.009" O 4° 51' 40.313" S Nova Ipixuna Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 83 49° 3' 16.204" O 4° 52' 8.770" S Nova Ipixuna Estadual PA 150
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
93

CÓDI TIPO DE
ESPECIAL
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 88 49° 7' 50.214" O 5° 5' 43.066" S Marabá Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Transamazônic
IR 94 49° 10' 13.954" O 5° 22' 21.845" S Marabá Federal Viaduto
a
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Estrada Passagem em
IR 97 49° 9' 22.477" O 5° 35' 45.625" S Marabá Demais acessos
Italonópolis Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 100 49° 9' 4.986" O 5° 44' 42.591" S Marabá Estadual PA150
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Eldorado dos Passagem em
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Carajás Madeira
Passagem em
IR 117 49° 24' 9.089" O 6° 27' 5.969" S Piçarra Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
IR 118 49° 24' 6.809" O 6° 27' 35.273" S Xinguara Demais acessos Vicinal
Madeira
94

CÓDI TIPO DE
ESPECIAL
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 126 49° 30' 28.734" O 6° 42' 56.381" S Sapucaia Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 134 49° 51' 20.823" O 7° 12' 11.062" S Rio Maria Estadual PA279
Sinalizadas
Passagem em
IR 135 49° 52' 54.579" O 7° 12' 28.911" S Rio Maria Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 144 50° 3' 25.956" O 7° 30' 22.226" S Rio Maria Municipal Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 151 50° 2' 43.942" O 7° 43' 45.361" S Pau d'arco Demais acessos Vicinal
Madeira
95

CÓDI TIPO DE
ESPECIAL
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
IR 154 50° 6' 24.729" O 7° 50' 10.644" S Redenção Demais acessos Vicinal
Madeira
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Cancelas
IR 157 50° 11' 33.346" O 8° 2' 2.673" S Redenção Estadual PA 287
Sinalizadas
Passagem em
Madeira
Passagem em
Madeira
Santa Maria
IR 160 50° 25' 58.762" O 8° 29' 17.093" S Federal BR158/PA150 Viaduto
das Barreiras
Santa Maria
das Barreiras
Santa Maria Passagem em
das Barreiras Madeira
Santa Maria
das Barreiras
Santana do Passagem em
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Santana do
Araguaia
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
Araguaia Madeira
96
1.4.9.3 Interceptação de Ferrovia, Mineroduto e Linhas de Transmissão
A Ferrovia Paraense S.A. interceptará o Mineroduto da Hydro em três pontos, nos

municípios de Abaetetuba, Ipixuna do Pará e Moju (Mapa 1.4-2). Para a sobreposição do
mineroduto pela ferrovia, o dimensionamento de uma passagem superior, assemelhando-
se a uma caixa de passagem deve ser realizado em conformidade com as diretrizes
técnicas competentes. É digno que se ressalte a necessidade de um dimensionamento
diferenciado permitindo realização de manutenção do mineroduto, bem como a
estruturação adequada durante a fundação da ferrovia para que tais obras, não
desestabilizem o talude do mineroduto nem ocasionem estrangulamento do mesmo.
A Ferrovia Paraense S.A. interceptará a Estrada Ferro Carajás, o cruzamento desta

deverá ser realizado por meio de viaduto, semelhante aos cruzamentos em rodovias
federais. Já para as localidades aonde a ferrovia irá cruzar linhas de transmissão,
deverão ser instalados dispositivos sinalizadores (esferas fosforescentes) nos cabos. A
Tabela 1.4-5 evidencia os pontos de localização dos cruzamentos da ferrovia com
mineroduto, outras ferrovias e linhas de transmissão, assim como os tipos de obra de arte
especial responsável por cada passagem entre estes elementos.
Mineroduto da Hydro.
CÓDIGO DESCRIÇÃO MUNICÍPIO DE ARTE
Longitude Latitude ESPECIAL
Mineroduto
Passagem Superior
IM 1 Mineroduto Hydro 48° 43' 18.778" O 1° 45' 23.970" S Abaetetuba tipo Caixa de
Passagem
Passagem Superior
IM 2 Mineroduto Hydro 48° 40' 23.048" O 1° 50' 35.430" S Moju tipo Caixa de
Passagem
Passagem Superior
Ipixuna do
IM 3 Mineroduto Hydro 47° 54' 20.131" O 2° 53' 21.448" S tipo Caixa de
para
Passagem
Ferrovia
IF 1 Estrada Ferro Carajás 49° 8' 42.049" O 5° 26' 47.981" S Marabá Viaduto
Linha de
Trasmissão
Dispositivos
LT 230 kV Vila Do Sinalizadores -
ILT 1 48° 44' 5.626" O 1° 39' 13.328" S Abaetetuba
Conde/Guama C-1 PA Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV Vila do Sinalizadores -
ILT 2 48° 43' 43.351" O 1° 39' 49.027" S Abaetetuba
Conde/Guama C-2 PA Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV Vila Do
Sinalizadores -
ILT 3 Conde/Santa Maria C- 48° 43' 43.272" O 1° 41' 28.721" S Abaetetuba
Esferas
1 PA
Fosforescentes
97

CÓDIGO DESCRIÇÃO MUNICÍPIO DE ARTE
Longitude Latitude ESPECIAL
Dispositivos
LT 500 kV Marabá / Rondon do Sinalizadores -
ILT 4 48° 56' 54.247" O 4° 52' 10.179" S
Tucuruí C-4 PA para Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 500 kV Marabá / Nova Sinalizadores -
ILT 5 49° 3' 54.396" O 4° 52' 52.770" S
Tucuruí C-3 PA ipixuna Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 500 kV Marabá / Nova Sinalizadores -
ILT 6 49° 4' 45.627" O 4° 53' 31.875" S
Tucuruí C-2 PA ipixuna Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV Itacaiúnas Nova Sinalizadores -
ILT 7 49° 8' 4.506" O 4° 59' 41.855" S
/Carajás C-2 PA ipixuna Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV Carajás / Sinalizadores -
ILT 8 49° 10' 13.866" O 5° 20' 39.226" S Maraba
Marabá C-1 PA Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV Itacaiúnas / Sinalizadores -
ILT 9 49° 9' 52.653" O 5° 36' 45.813" S Maraba
Marabá C-1 PA Esferas
Fosforescentes
Dispositivos
LT 230 kV
Sinalizadores -
ILT 10 ITACAIUNAS / 49° 9' 59.884" O 5° 37' 42.165" S Maraba
Esferas
Marabá C-2 PA
Fosforescentes
98
Mapa 1.4-2 - Localização das rodovias, ferrovias, linhas de transmissão e mineroduto

transpostos ao longo do traçado da Ferrovia Paraense S.A.
CADERNO DE MAPAS
99
1.5 TIPOS DE TRANSPORTE
A ferrovia foi originalmente concebida para o transporte de cargas, visando dinamizar a

economia regional e nacional. Porém pode expandir suas operações para o transporte de
passageiros na região.
1.5.1 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
No caso da implantação do transporte de passageiros, serão adquiridos carros

ferroviários para este fim, garantindo o nível de conforto adequado. Assim como serão
implementados aos comboios de passageiros, carros lanchonete/restaurante, visando
prover as comodidades necessárias ao transporte ferroviário de passageiros de longo
curso.
Apesar de nas pêras o embarque prioritário ser de cargas, haverá a possibilidade do

transporte de pessoas, para tal, evidencia-se na Figura 1.5-1 imagens para exemplificar
as instalações de uma estação ferroviárias. Desta forma, as estações da Ferrovia
Paraense S.A. provavelmente contarão com uma área administrativa, uma bilheteria e
banheiros, além da plataforma de passageiros.
Figura 1.5-1 – Exemplificação da estação de passageiros: (a) Fachada da estação

ferroviária; (b/c) Áreas interiores da estação ferroviária; (d) Plataforma de passageiros.
(a) (b)
(c) (d)
Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/carajas/parauapebas.htm. Fotos - Marcelo Braganceiro.
100
1.5.2 MODALIDADE DE CARGAS TRANSPORTADAS
A Ferrovia Paraense S.A. trata-se de um projeto de uma Ferrovia Estadual com extensão
de 1319 km que liga desde Santana do Araguaia-PA até ao porto de Vila do Conde em
Barcarena-PA, passando ao longo do seu percurso por importantes províncias minerais,
agropecuárias e industriais do estado do Pará, como, por exemplo, Redenção, Eldorado
do Carajás, Marabá, Rondon do Pará e Paragominas.
Esse traçado foi cuidadosamente pré-estabelecido de modo a garantir o atendimento a

um elevado potencial de movimentação de cargas que geram uma sustentabilidade
econômica para a sua implantação.
Já há alguns anos, o Governo Federal brasileiro vem tentando colocar em andamento o

seu pacote de concessões ferroviárias através do seu Programa de Investimentos em
Logística (PIL), no entanto, até o presente momento não foi licitado nem um único
quilômetro de uma nova ferrovia ao longo do território brasileiro. Essa situação ocorre
tanto por incertezas com relação ao Marco Regulatório do setor quanto ao modelo de
Concessão adotado e a viabilidade econômico-financeira para a implantação dessas
novas ferrovias.
A região do Sudeste Paraense, é conhecida por ser uma das principais províncias
minerais do Brasil. Nesta região existem diversas áreas com potencial de exploração
mineral que, em muitos casos, são projetos que não são implantados devido à falta de
uma logística adequada para o transporte da sua produção. Esta região também se
destaca pelo desenvolvimento da atividade agropecuária, que pode, potencialmente,
agregar cargas para a Ferrovia Paraense S.A.
Já a região do Leste Paraense, também consiste em uma potencial geradora de cargas

para movimentação. Nesta região existe a exploração de grandes jazidas de bauxita,
assim como importantes polos produtores de soja, milho e madeira, também
representando elevado potencial de cargas para uma nova ferrovia.
No entanto, o potencial de atração de cargas de uma ferrovia não depende

exclusivamente das cargas movimentadas pela sua área de influência, mas também da
sua competitividade diante das demais alternativas logísticas para realizar esta
movimentação. São critérios para um estudo de mercado:
 Contemplar um detalhado diagnóstico da competição logística existente na área

de influência em estudo, analisando cuidadosamente para cada alternativa de
transporte existente, os modais de transporte utilizados, a condição atual da
infraestrutura de transporte existente assim como a situação de berços, calados e
armazenagem dos portos e terminais que permitem esta movimentação.
 Deve ser abrangente o suficiente para abordar os projetos logísticos propostos

para a área de influência em estudo, os quais podem tanto gerar melhorias
operacionais nas alternativas de transporte existentes quanto representar novas
101
alternativas para a movimentação de cargas da região. Este é o caso da Ferrovia

Paraense S.A., que representa uma nova alternativa competitiva para a
movimentação de cargas da sua área de influência.
 Realizar análises de competitividade logística entre as diversas alternativas de

transporte, de modo a identificar as rotas mais competitivas para cada região.
Este é o ponto de partida para a definição do potencial de atração de cargas de uma

nova ferrovia, no entanto, outras questões também devem ser levadas em consideração
para definir esta atratividade, entre elas o equilíbrio da oferta x demanda por transporte,
que define a capacidade de movimentação das alternativas competidoras, assim como
questões estratégicas de mercado e parcerias existentes.
1.5.3 QUANTIDADES E VOLUMES DE CARGAS
No caso da Ferrovia Paraense S.A., foi realizado um estudo de mercado levando em

consideração todos os pontos acima mencionados. Esse estudo se baseou
principalmente na realização de uma pesquisa operacional das áreas minerárias
existentes e potenciais da sua área de influência, a qual identificou diversas
oportunidades de movimentação para a Ferrovia Paraense S.A., baseadas no diagnóstico
da potencial produção destas áreas, assim como na realização dos estudos de
competitividade logística entre a Ferrovia Paraense S.A. e as demais alternativas de
transporte competidoras.
Este levantamento identificou também potenciais movimentações para a Ferrovia

Paraense S.A. de soja, milho, fertilizantes e ferro gusa, produzidos e consumidos em sua
área de influência, os quais, juntamente com as jazidas minerais identificadas, totalizam
volumes de movimentação superiores à 20 milhões de toneladas por ano, suficientes
para garantir a sustentabilidade econômico-financeira da sua implantação.
As estimativas de cargas para a Ferrovia Paraense S.A. são apresentadas no Tabela

1.5-1.
102
Tabela 1.5-1 - Matriz de Carga da Ferrovia Paraense S.A.
103
1.5.4 PERIODICIDADE DE TRANSPORTE
Com base nas características geométricas da via permanente, nos tipos de vagões e
locomotivas a serem empregados no transporte das cargas e mercadorias, no modelo de
sinalização utilizado, o trem-tipo pré-definido, foram desenvolvidos estudos relativos ao
modelo operacional da Ferrovia Paraense S.A.
Complementarmente, para efeito do dimensionamento das necessidades de material

rodante imobilizado e não utilizado, foram adotados os seguintes percentuais:
 Locomotivas - 12% de Imobilização; e 17% de Não Utilizado;

 Vagões - 7% de Imobilização e 20% de Não Utilizado.
Os estudos operacionais realizados, visam o atendimento imediato às demandas

reprimidas específicas, e o plano de expansão conforme descrito neste documento
visando a absorção de novas cargas e a possibilidade ainda de atrair novas cargas face a
sua capacidade aglutinadora, enquanto corredor de transporte.
Diante do estudo detalhado das cargas selecionadas, que mapeou a movimentação atual
e futura destas, é necessária a identificação da parcela destas movimentações que
podem, potencialmente, serem captadas pela Ferrovia Paraense S.A. Para isso, a
metodologia utilizada realizou a comparação dos custos logísticos de transporte da
Ferrovia Paraense S.A. diante da competição logística existente e projetada. Diante das
diferenças observadas foram estabelecidos critérios de rateio dos volumes movimentados
para cada um dos principais fluxos de cargas observados.
No caso de cargas com características de pertencer à um único cliente, como, por

exemplo, minério de ferro, bauxita, alumina, entre a grande maioria dos granéis minerais,
foi adotado o critério de tudo ou nada, isto é, se a Ferrovia Paraense S.A. se mostra
como a alternativa mais competitiva, a ferrovia deverá ser responsável pela
movimentação de 100% do volume previsto.
Já no caso de cargas com origem pulverizada, como, por exemplo, os granéis agrícolas
no geral, foi adotado um critério de rateio baseado na diferença observada no custo
logística da Ferrovia Paraense S.A. e das alternativas competidoras, de modo que,
quanto mais barata for a Ferrovia Paraense S.A. diante dos seus concorrentes, maior o
percentual de captação da carga em questão.
A Tabela 1.5-2, apresenta um resumo da potencialidade de captação de cargas, incluindo

todas as fases e trechos da Ferrovia Paraense S.A., excluindo-se, porém, o potencial de
captação de contêineres.
104
Tabela 1.5-2 - Resumo Potencial de atração de carga da Ferrovia Paraense S.A.

EVOLUÇÃO DA FROTA DE VAGÕES E LOCOMOTIVAS
ANO
TRECHOS TABELA
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2037 2066
Norte e Sul Tabela 30 20.010 20.237 20.470 20.702 20.930 21.161 26.388 32.835 39.395 54.601 60.782
Norte Tabela 31 18.458 18.626 18.798 18.970 19.139 19.308 24.475 30.506 36.601 51.748 56.178
Norte e Sul com

Tabela 33 21.517 21.744 22.002 22.234 22.462 22.693 82.070 93.450 100.010 115.216 121.397
Short lines
Norte e Sul com
Short lines e
24.286 24.564 25.577 25.888 26.193 26.193 85.974 97.765 104.748 120.034 127.780
Ramal
Rodoviário
Fonte: Estudos Técnicos Ferrovia Paraense S.A., Macrologística e Pavan Engenharia.
105
A Ferrovia Paraense S.A. reúne atributos para agregação de cargas, face a uma série de
atributos como:
 A Ferrovia Paraense S.A. é um projeto de uma estrada de ferro de Estado, com

extensão de 1.319 km que liga Santana - PA a Barcarena;
 Há ao longo do percurso importantes províncias minerais, agrícolas e industriais;
 Esse esquema foi cuidadosamente programado para assegurar o serviço para um

potencial tratamento de alta carga a fim de gerar sustentabilidade econômica para
a sua implementação;
 O estudo de mercado foi baseado principalmente na realização de um inquérito

operacional das áreas de mineração existentes e potenciais da sua área de
influência, que identificou uma série de oportunidades para o movimento Ferrovia
Paraense S.A., com base no diagnóstico do potencial de produção dessas áreas;
 Na Ferrovia Paraense S.A. Norte garantiu-se carga de mais de 20 MM t/ano por

meio do acordo de contratação/LOI (Votorantim e Hydro), acrescida de grãos e
fertilizantes carregados em Marabá e que virão de caminhão pela BR 158;
 Na Ferrovia Paraense S.A. – fase I, a partir de 2025, haverá um acréscimo

significativo de bauxita com origem em Paragominas. O estudo considerou que
não haverá cargas de minério de ferro de Redenção e Xinguara na Ferrovia
Paraense S.A. – Fase I. Se elas vierem a ocorrer, será na Ferrovia Paraense S.A.
Fase II, o que aumentará sua rentabilidade.
As análises de competitividade realizadas tomam como base o custo logístico de

transporte total desde a origem até o destino final, considerando para isso os valores de
frete para os diferentes modais de transporte utilizados assim como os custos de
pedágios, transbordos, portuários e marítimos, de modo a permitir uma comparação das
vantagens competitivas de cada eixo ou corredor de transporte para cada uma das
diversas regiões produtoras ou consumidoras da Área de Estudo e da Área de Estudo
Secundária.
Todos os valores de fretes, custos de transbordo, pedágios, custos portuários, fretes

marítimos, etc. são baseados no levantamento dos valores correntes de fretes de
mercado com data base referenciada em julho de 2015, sendo também observadas as
séries históricas dos fretes de modo a minimizar os impactos da sazonalidade.
Devido à grande variação existente nos custos de frete para uma mesma rota em função
dos diferentes tipos de cargas transportadas, o presente trabalho considerou os custos
de transporte para seis diferentes tipos de cargas, sendo elas: granéis agrícolas, granéis
minerais, granéis líquidos, carga geral desunitizada, carga geral paletizada e carga
frigorificada. Assim sendo, todos os produtos estudados foram agrupados dentro de uma
das seis categorias apresentadas.
106
Para a avaliação do potencial de atração de cargas da Ferrovia Paraense S.A., foram

definidos parâmetros que estabelecem o percentual de carga capturada em função da
variação do custo logístico de transporte das rotas via Ferrovia Paraense S.A. diante da
alternativa concorrente de menor custo. Isto significa que, quanto mais competitiva a
Ferrovia Paraense S.A. for diante dos demais eixos e corredores de transporte
concorrentes, em termos de custo logístico de transporte total, maior o percentual de
carga capturada pela ferrovia.
Com base em todas estas informações foi definido uma periodocidade de transporte
diária de cerca de 8 pares de trem / dia, com possibilidade de expandir na mesma
estrutura de via mediante o incremento de tração para cerca de 12 a 13 pares de trem /
dia, conforme captação das cargas acima mencionadas.
1.5.5 CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO PARA CADA MODALIDADE DE CARGA
Os produtos agrícolas, como soja e milho, bem como os fertilizantes, serão transportados
em vagões hopper fechados do tipo HFT.
Já os produtos siderúrgicos como ferro gusa e minérios metálicos que não possuem
restrição a serem molhados durante o transporte serão transportados em vagões hopper
abertos do tipo HAT, conforme planejamento de transporte para um fracionamento maior
da distribuição dos produtos.
Quando os minérios puderem ser entregues de forma não fracionada em dispositivos do

tipo viradores de vagão, os mesmos serão transportados em vagões gôndola do tipo GDT
e/ou GFT.
1.6 UNIDADES DE APOIO
Para suportar as operações ferroviárias a Ferrovia Paraense S.A. contará com extensa
infraestrutura de apoio, composta de oficinas, posto de abastecimento, terminais de carga
com possibilidade de expansão para atividades de transporte de passageiros e linhas de
pátio diversas para formação, classificação, cruzamento de trens e pêras ou triângulos de
inversão.
1.6.1 DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DAS UNIDADES DE APOIO
Descreve-se nos itens 1.6.1.1 ao 1.6.1.9 as estruturas de apoio à ferrovia.
1.6.1.1 Estações
As estruturas necessárias para as operações de carga e descarga nos terminais, poderão

ser adaptadas para o embarque e desembarque de passageiros conforme necessidade
de se implementar trens com este fim.
Assim como, podem ser implantadas estações de passageiros independentes dos

terminais de carga, visando ampliar a oferta de transporte de passageiros.
107
1.6.1.2 Oficinas
Serão implantados dois tipos de oficinas, as oficinas de máquinas de via, necessárias

para a manutenção da via férrea. E as oficinas de vagões e de locomotivas necessárias
para a manutenção do material rodante que opera na ferrovia.
Tais instalações serão dotadas de sistemas de controle ambiental conforme descrito a

seguir:
1.6.1.2.1 Efluentes Líquidos Sanitários:
Os efluentes sanitários gerados nas instalações industriais serão originados em

banheiros e refeitórios que servem às áreas administrativas e operacionais.
Para seu tratamento, serão instalados sistemas compostos de tanque séptico, filtro
anaeróbio e sumidouro, sem lançamento em corpo d’água, sempre que possível.
Havendo a necessidade de lançamento superficial, um monitoramento hídrico deverá ser
desenvolvido, além de demais atendimentos legais cabíveis, como Resolução CONAMA
357/05.
Os volumes a serem gerados serão quantificados para elaboração dos projetos,

respeitando padrões legais vigentes e normas técnicas com especificações. Para o
dimensionamento e construção serão utilizadas como referências as NBR’s 7.229/93,
13.969/97 e 8.160/99.
1.6.1.2.2 Efluentes Líquidos Industriais:
Na fase de operação do empreendimento, em grande parte das instalações de apoio são

gerados efluentes líquidos oleosos, como nas oficinas de material rodante e postos de
locomotivas geram efluentes líquidos industriais. Destacam-se como as principais: a
lavagem de peças, equipamentos e pisos em oficinas; e, a lavagem de locomotivas em
postos de lavagem.
A principal característica destes efluentes é a presença de óleo, entre outros elementos,

como solventes utilizados na limpeza de peças.
Os efluentes gerados nestes pontos serão direcionados por meio de canaletas para
Separadores de Água e Óleo (SAOs), onde passarão por tratamento. O SAO tem como
princípio de funcionamento a separação óleo-água pela diferença de densidade,
retirando-se o óleo livre do efluente final, de forma a adequá-lo ao padrão de lançamento
de óleos e graxas da Resolução CONAMA nº 357/2005 ou legislação estadual mais
restritiva.
O reaproveitamento de parte do efluente tratado também será avaliado no projeto das

instalações, principalmente aquele gerado na lavagem de locomotivas, em volume mais
significativo.
108
O lançamento deste efluente tratado será avaliado no desenvolvimento do projeto e será

autorizado pelo órgão estadual competente. É necessário o monitoramento dos efluentes
tratados para verificação do atendimento aos padrões legais de lançamento, tanto do
efluente, como do corpo receptor.
O óleo retirado dos SAOs deverá ser acondicionado em tambores e destinado segundo o
Programa de Gestão de Resíduos Sólidos.
1.6.1.2.3 Bacias de Contenção:
As bacias de contenção são diques de concreto a serem implantados como medidas

preventivas nos tanques de armazenamento de combustível e óleo lubrificantes. Os
efluentes das bacias de contenção serão também destinados aos SAOs.
Na sequência apresenta-se na Figura 1.6-1, a título de exemplo, uma perspectiva de uma

oficina para máquinas de via e na Figura 1.6-2 um exemplo de uma plataforma de
manutenção para vagões e locomotivas a ser implantado na oficina de material rodante.
Figura 1.6-1 - Perspectiva projetada para oficina de máquinas de via
109
Figura 1.6-2 - Perspectiva projetada para plataforma de manutenção de vagões e

locomotivas.
1.6.1.3 Postos de abastecimento
Serão instalados 2 postos de abastecimento ao longo da ferrovia com capacidade de 15

m³ cada um, sendo abastecidos por caminhões e que servirão para o abastecimento de
máquinas de via, equipamentos de manutenção e veículos da ferrovia.
É prevista uma área de cobertura metálica com dimensões de aproximadamente 31 x 14

m e dotados dos mesmos sistemas de controle ambientais já descritos para as oficinas.
A Figura 1.6-3, mostra uma perspectiva projetada para esses postos de abastecimento.
Figura 1.6-3 - Perspectiva projetada para posto de abastecimento.
1.6.1.4 Terminais de cargas
Os terminais de carga serão definidos em contratos específicos com cada um dos

clientes da ferrovia.
Cada terminal de carga será projetado visando a otimização do sistema de carregamento

face a adequação ao tipo de produto que será carregado e transportado.
Dessa forma, serão projetos e construídos sistemas de carregamento apropriados para

os diversos produtos, sejam siderúrgicos, agrícolas e etc. E as modalidades de operação
110
serão definidas posteriormente em contrato, se tais terminais serão de operação dos

clientes ou da própria ferrovia. Sendo seu licenciamento ambiental executado em
separado.
1.6.1.5 Alças
As alças ferroviárias, também designadas de ramais, serão construídas visando a

captação de carga para a linha tronco, sendo elas: O ramal Paragominas - Vila Nova e o
ramal Alumina Rondon – Rondon, conforme descritas no item 1.4.1.
1.6.1.6 Pátios de formação e recomposição de trens
A Figura 1.6-4 apresenta um diagrama unifilar mostrando um exemplo de pátio de

recomposição e formação de trens, onde já se prevê a existência de desvio para acesso
a terminais de carga de clientes. A configuração do pátio prevê uma haste de manobras e
travessões de ligação entre as linhas de formação de trens, para dar maior flexibilidade
às operações e possibilitar que as manobras internas não envolvam as linhas de
circulação (Linhas L1 e L2), respeitando-se nestas os comprimentos mínimos de 2.200 m
livres.
Figura 1.6-4 - Diagrama unifilar: Pátio de formação e recomposição de trens.
Na primeira fase é considerado um pátio para formação e recomposição de trens na

região de Barcarena.
1.6.1.7 Pátios de cruzamento
Os pátios de cruzamento serão formados pela linha principal (linha tronco) e por um
desvio de cruzamento sendo o mesmo desviado por AMVs assentados em cada
extremidade.
Quanto ao desvio morto será formado a partir do desvio, através de um AMV tendo o
desvio um comprimento total de 300 m. No final do desvio será previsto um batente.
111
Os sistemas componentes da superestrutura da via dos pátios serão similares aos da via
principal.
Inicialmente (num primeiro cenário) foram previstos para os pátios:
 Um desvio ativo com extensões conforme quadro abaixo medido de ponta

de agulha a ponta de agulha;
 Um desvio morto com uma extensão total (ponta da agulha até o batente
no final do desvio) de 300 m;
 Entrevia de 5,00 metros (de eixo a eixo) entre a linha principal e o desvio
de cruzamento e o desvio de cruzamento com o desvio morto;
 AMV tipo TR-68, abertura 1:20 assentados na linha principal;
 AMV tipo TR-68, abertura 1:14 assentados na linha secundária;
 AMV tipo TR-68, abertura 1:20 nas alças de ligação dos ramais com os
pátios da linha tronco;
 Na pera no final dos ramais Rondon do Pará e Alumina AMV tipo TR-68,
abertura 1:14;
 Tipo de dormentes dos AMVs: dormentes especiais, seguir o padrão
recomendado pelo fabricante no plano geral de assentamento de AMV.
Estão sendo previstos dormentes de concreto.
Para estudo e locação dos AMVs foram consideradas as seguintes restrições:
 Não locar o AMV (ponta da agulha ao final do jacaré) em uma curva;

 Que a distância da ponta da agulha (PA) estivesse posterior ao ponto de
tangência em no mínimo 20 m de distância;
 Que a locação do AMV esteja numa tangente com extensão mínima de
80m.
O comprimento útil é materializado, nos pátios, colocando-se pedaços de trilhos cravados

no solo ou em marcos de concreto, chamados “marcos de segurança do desvio ou marco
de entrevia” e caracterizam a posição de início do paralelismo entre duas linhas à
distância de segurança, denominada de entrelinha. Este marco define onde poderão ser
estacionados os veículos ferroviários sem perigo de abalroamento com os trens que
circulam na linha mais próxima.
Por medida de segurança, no topo do marco de entrevia deve ser confeccionado, em

concreto, uma semiesfera de raio igual a 15 cm e um cilindro com mesmo raio e altura
igual a 10 cm, ambos constituindo uma só peça e pintada na cor amarela (tinta reflexiva).
Com isto evitá acidente com as equipes de manutenção, ou mesmo um maquinista ou
operados de máquinas de via permanente.
112
No caso de entrevias em oficinas, principalmente de locomotivas, devido a necessidade

de passarela a mesma será superios aos 5 metros.
Abaixo as localizações dos pátios estamos prevendo, sempre que possível, a linha de
cruzamento (desvio) para o mesmo lado a fim de futuramente, caso necessário a
duplicação da ferrovia, facilite a ligação entre os mesmos.
Nesta etapa de projeto não foi estudado pátio de intercambio por ainda não existir um
estudo para futuras ligações com outras ferrovias existentes na região.
Estão previstos no projeto a implantação de 35 pátios de cruzamento, para viabilizar o

fluxo na malha singela. O diagrama unifilar da Figura 1.6-5 mostra o modelo dos pátios
de cruzamento ao longo da ferrovia.
Figura 1.6-5 - Diagrama unifilar: Pátio de cruzamento.
1.6.1.8 Pátios de manutenção
As manutenções serão realizadas nas linhas pré-definidas destinadas às estruturas das

oficinas. Nenhuma manutenção se dará em linhas de circulação ao longo da via férrea.
Está prevista a construção de uma oficina mecanizada da via permanente centralizando a

manutenção dos equipamentos pesados como Socadoras de linha e Reguladoras de
Lastro, e a locação das sedes de turma de manutenção de via separadas por 400 Km, os
trens de serviço são previstos com 4 vagões, dentre plataformas gôndolas e fechados.
1.6.1.9 Pêras
As pêras, destinadas a inversão do sentido dos trens serão instaladas nos terminais de
carga e na área portuária, conforme estudos e contratos a serem estabelecidos com os
diversos clientes e em função de cada produto a ser carregado e transportado.
A Figura 1.6-8, apresenta um modelo unifilar de uma pêra ferroviária demonstrado passo-
a-passo o esquema de inversão de sentido do trem.
113
No que diz respeito a provável estrutura fixa a ser implantada nas imediações das pêras,
destacam-se sala de controle da ferrovia, oficina de manutenção, base de emergência
(SESMT, bombeiros), galpão de cargas gerais (5 unidades), uma área destinada aos
silos, depósito de resíduos, prédio administrativo com refeitório e vestiário, plataforma de
embarque de passageiros, estacionamento, posto de abastecimento de combustível,
estação de tratamento de esgoto, estação de tratamento de água e galpão das
contratadas. Dentre estas estruturas, a base de emergência na qual haverão instalações
do SESMT e do corpo de bombeiros, serão alocados apenas nas pêras de Barcarena e
As dimensões, bem como as áreas respectivas das estruturas fixas das pêras são
evidenciadas na Tabela 1.6-1, na qual verifica-se que a área estimada das estruturas
fixas da pêra ocupará aproximadamente 1,79 ha. Enquanto a Figura 1.6-6 apresenta um
layout com a disposição destas estruturas fixas nas pêras ferroviárias. A Figura 1.6-7
exemplifica as estruturas fixas das pêras, destacando as possibilidade de instalação
destas, as quais podem ser inseridas dentro (Figura 1.6-7a) e fora (Figura 1.6-7b) da
pêra. Já a Figura 1.6-7c ilustra a estrutura de silos de armazenamento, e sua disposição
em relação a ferrovia.
Tabela 1.6-1 – Estruturas Fixas das Pêras.

ESTRUTURAS DIMENSÕES ÁREA (M²)
1 Sala de Controle da Ferrovia 15 x 10 150
2 Oficina de Manutenção 20 x 12,5 250
3 Base de Emergência (SESMT, Bombeiros)* 10 x 20 200
4 Galpão de Cargas Gerais 20 x 20 400
9 Área Destinada aos Silos 40 x 300 12.000
10 Depósito de Resíduos 10 x 7 70
11 Prédio Administrativo + Refeitório + Vestiário 20 x 22 440
12 Plataforma de Embarque de Passageiros 12,5 x 20 250
13 Estacionamento 25 x 60 1.500
14 Posto de Abastecimento de Combustível 20 x 17,5 350
15 Galpão da Administradora 20 x 10 200
16 Estação de Tratamento de Esgoto 20 x 12,5 250
17 Estação de Tratamento de Água 20 x 12,5 250
TOTAL -- 17.910
114
Figura 1.6-6 - Croqui “tipo” das Estruturas Fixas das Pêras.
115
Figura 1.6-7 – Exemplos de estruturas fixas das pêras: (a) Instalações internas a pêra; (b)
Instalações externas a pêra; (c) Estrutura do silo de armazenamento.
(a)
(b)
(c)
Fonte: (a) http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/terminais-graneleiros/cnaga-Sumare-SP.shtml;
(b) http://www.informativodosportos.com.br/vli-inaugura-dois-novos-terminais-intermodais-no-tocantins/;
(c) http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Ferrovia-Norte-Sul-FNS/Colinas-terminal-ferroviario.shtml
116
Figura 1.6-8 - Diagrama unifilar: Pêra ferroviária.
117
1.7 DESCRIÇÃO DO MATERIAL RODANTE: LOCOMOTIVAS E

VAGÕES
1.7.1 QUANTIDADES
A quantidade de material rodante a ser empregada na fase de operação está relacionada

na Tabela 1.4-2. Adicionalmente é apresentada na Tabela 1.7-1 a localização das sedes
de manutenção com as respectivas frotas de material rodante para fins de manutenção
mecanizada da via férrea.
Tabela 1.7-1 - Frota de equipamentos de manutenção da Ferrovia Paraense S.A.

INSTALAÇÕES DE SEDES DE TURMAS, VAGÕES E EQUIPAMENTOS DE MANUTENÇÃO DE VIA
PERMANENTE E ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIAS
INSTALAÇÃO/EQUIPAMENTO 1º FASE UNIDADE 2º FASE UNIDADE

Socadora de Linha 1 2
Socadora de AMV 1 2
Reguladora de Lastro 1 2
Desguamecedora de lastro 1 1
Carro Controle 1 1
Soldagem de trilhos 1 1
Guindaste Rodoferroviário 1 2
Guindaste Ferroviário cap. 200 t 1 2
Lotes de Equipamentos e Ferramentas de Pequeno Porte 1 4
Instalações de sedes de turmas de manutenção de Via 1 4
Vagões de Serviço e Composição SOS 8 24
Oficina Mecanizada 1 1
1.7.2 CARACTERÍSTICAS
Serão utilizadas locomotivas a diesel, um motor diesel utiliza a combustão de combustível

fóssil para acionar um alternador elétrico para fornecer energia para os sistemas de
tração elétrica. Devido a limitações de espaço e peso inerentes de uma locomotiva,
combinada com a energia limitada, a proporção em volume de motores a diesel, a
quantidade de energia disponível para os sistemas de tração elétrica de uma locomotiva
a diesel é limitada. A quantidade de energia disponível para uma locomotiva a diesel
também é limitada pelo fato de que devem carregar a sua energia a bordo, na forma de
combustível diesel.
Com relação as características dos vagões, a norma brasileira de classificação de vagões

(NBR 11691) estabelece que a classificação de vagões seja feita através de três letras e
sete números, como mostrado a seguir:
118
No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo. São essas
duas letras que orientam a classificação geral de vagões abaixo mostrada. A terceira
letra, encontrável apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada
manga do eixo, que, por seu turno, limita o peso bruto máximo, de cada vagão. Para
bitola métrica, as mangas variam de A a G (pesos brutos máximos de 30.0000 a 130.000
kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos máximos
de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente).
Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:
 G: vagão tipo gôndola;

 P: com bordas fixas e portas laterais;
 R: de bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está relacionada ao

proprietário do vagão, que, ao tempo de elaboração da norma, subdividia-se em:
 Frota particular: 000001 a 099999;

 CVRD: 100000 a 299999;
 Ferrovia Paraense S.A.: 300000 a 599999;
 RFFSA: 600000 a 999999.
Finalmente, quanto ao dígito verificador, último elemento do exemplo antes citado, seu
cálculo obedece à seguinte marcha:
 Multiplicação de cada algarismo, da esquerda para a direita, por sete, por

seis, por cinco e assim sucessivamente;
 Soma das multiplicações;
 -Divisão do resultado da soma por onze;
 -Subtração de onze menos o resto da divisão (se houver).
Conhecidos os critérios de classificação, apresentam-se em seguida os principais tipos

de vagões:
Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e
transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo:
 FR - Convencional, caixa metálica com revestimento.

 FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento.
119
 FM - Convencional, caixa de madeira.

 FE - Com escotilhas e portas plug.
 FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug.
 FL - Com laterais corrediças (all-door).
 FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo.
 FV - Ventilado.
 FQ - Outros tipos.
Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos
ao tempo:
 GD - Para descarga em giradores de vagão.

 GP - Com bordas fixas e portas laterais.
 GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom).
 GM - Com bordas fixas e cobertura móvel.
 GT - Com bordas tombantes.
 GS - Com semi-bordas tombantes.
 GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo
de camelo.
 GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel.
 GB - Basculante.
 GQ - Outros tipos.
Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem
ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
 HF - Fechado convencional.
 HP - Fechado com proteção anti-corrosiva.
 HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva.
 HT - Tanque (center-flow) convencional.
 HÁ - Aberto.
 HQ - Outros tipos.
 Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
 IC - Convencional com bancos de gelo.
 IF - Com unidade frigorífica.
 IQ - Outros tipos.
120
Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira,

peças de grandes dimensões:
 PM - Convencional com piso de madeira.

 PE - Convencional com piso metálico.
 PD - Convencional com dispositivo para contêineres.
 PC - Para contêineres.
 PR - Com estrado rebaixado.
 PG - Para serviço piggyback.
 PP - Com cabeceira (bulkhead).
 PB - Para bobinas.
 PA - Com dois pavimentos para automóveis.
 PH - Com abertura telescópica.
 PQ - Outros tipos de vagão plataforma.
Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não
corrosivos em geral:
 TC - Convencional.
 TS - Com serpentinas para aquecimento.
 TP - Para produtos pulverulentos.
 TF - Para fertilizantes.
 TA - para ácidos e líquidos corrosivos.
 TG - Para gás liqüefeito de petróleo.
 TQ - Outros tipos.
Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das

anteriores:
 ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura).

 SB - Basculante.
 SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
 SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
 SQ - Outros tipos.
121
1.8 CARACTERIZAÇÃO BÁSICA DE PROJETO E DE OPERAÇÃO E

LOGÍSTICA
1.8.1 VELOCIDADE
A velocidade diretriz do projeto, conforme mencionado anteriormente, é de 80 Km/h,

velocidade considerada de alta performance para trens de carga no Brasil.
1.8.2 DIRETRIZ
Com as considerações de velocidade diretriz, matriz de carga estimada e os demais

elementos de projeto, foi possível posicionar a Ferrovia Paraense S.A. entre as demais
ferrovias brasileiras. Onde se pode avaliar o seu potencial atrativo para negócios. O
Tabela 1.8-1 mostra um ranking projetado para as ferrovias brasileiras no que concerne a
Tonelada Útil transportada (TU), a Tonelada Quilômetro Útil transportada (TKU) e as
respectivas distâncias médias.
Tabela 1.8-1 - Ranking projetado das ferrovias brasileiras.

2026 SOMA DE TU SOMA DE TKU DIST. MÉDIA (KM)
MRS 197.933.709 91.866.812.363 374

EFVM 179.909.469 103.609.465.909 511
EFC 168.887.573 48.531.872.168 577
Ferrovia Paraense S.A. 90.000.000 54.000.000.000 600
FCA 34.492.290 26.089.817.471 656
ALLMS 30.730.981 20.947.785.837 803
ALLMN 21.400.236 32.718.939.786 1.445
ALLMO 7.984.903 2.164.118.324 848
ALLMP 7.755.995 5.566.932.417 766
FNSTN 6.230.080 5.001.025.091 936
FTC 5.495.494 410.809.318 86
FTLSA 1.736.083 861.114.405 592
EFPO 722.430 373.611.426 513
1.8.3 BITOLA
A bitola da Ferrovia Paraense S.A. será do tipo larga (1,60m). Esta é definida como a
bitola padrão brasileira, ainda que não seja a mais utilizada. Porém proporciona maior
estabilidade ao tráfego dos comboios, possibilitando que trens do tipo Heavy Haul com
muitos vagões e alto carregamento, possam trafegar a velocidades relativamente
elevadas. Gerando assim uma maior eficiência energética e maiores níveis de
produtividade.
Algumas das ferrovias mais produtivas no Brasil operam com bitola larga, como a Estrada
de Ferro Carajás (EFC) e a MRS Logística.
122
A Figura 1.8-1, proporciona uma ideia da diferença entre a bitola larga (1,60m) e a bitola
estreita (1,00m), sendo a última mais comum no Brasil.
Figura 1.8-1 - Diferença entre bitola larga e bitola estreita.
1.8.4 RAMPAS
A rampa máxima de projeto, será de 0,600% no sentido exportação e de 0,700% no

sentido importação.
Esta rampa proporciona uma economia relevante de consumo de energia, aumentando a

eficiência energética e a produtividade do sistema.
1.8.5 RAIO DE CURVATURA
Os raios de curva verticais são condicionados pela restrição impostas pelas rampas de
projeto. Para os raios de curva horizontais estabeleceu-se um raio mínimo de 500,00m,
proporcionando uma relativa facilidade de inscrição dos truques dos vagões nas curvas.
Raios de curva muito fechados podem implcar um desgaste excessivo de trilhos e
rodeiros devido a elevada força centrípeta. A Figura 1.8-2 mostra uma perspectiva de
uma curva típica ferroviária, com o raio de curvatura horizontal sendo indicado pela letra
R e com curvas de transição entre esta e as tangentes, visando suavizar o ataque dos
rodeiros aos trilhos durante a curva, e mostrando também a pequena superelevação
transversal (exagerada na figura) que se dá na plataforma visando reduzir os efeitos da
força centrípeta.
123
Figura 1.8-2 - Elementos de uma curva horizontal, mostrando o raio de curvatura (R).
1.8.6 TREM-TIPO
Foram definidos dois trens-tipo a operarem na Ferrovia Paraense S.A. Um para o

transporte de minérios, trem do tipo Heavy Haul, formado por 4 locomotivas e 184 vagões
e outro do tipo carga geral formado por 2 locomotivas que tracionam 88 vagões.
1.8.7 PARES DE TREM/DIA
Conforme mencionado no item 1.5.4 sobre a periodicidade de transporte prevista para a

via, avalia-se inicialmente a possibilidade de utilização de 8 pares de trem / dia, com
possibilidade de expandir na mesma estrutura de via mediante o incremento de tração
para cerca de 12 a 13 pares de trem / dia, conforme captação das cargas mencionadas
no item supracitado.
1.8.8 DISTRIBUIÇÃO DO TRÁFEGO DE TRENS AO LONGO DO DIA
Ao longo do dia, o tráfego será distribuído fazendo a distribuição dos trens ao longo dos
35 pátios de cruzamento previstos para a Ferrovia Paraense S.A. mediante o plano de
vias previsto e as metas diárias desdobradas a partir dos contratos comerciais que se
venham a estabelecer.
1.9 SEÇÕES TRANSVERSAIS
1.9.1 DIMENSÕES DO OFFSET
Apresentam-se nas Figura 1.9-1 à Figura 1.9-3, as seções-tipo em corte, aterro e mista
respectivamente, onde se pode identificar as dimensões do off-set para cada uma das
situações.
124
Figura 1.9-1 - Seção-tipo em corte com indicação das dimensões do off-set de

terraplenagem.
Figura 1.9-2 - Seção-tipo em aterro com indicação das dimensões do off-set de

terraplenagem.
125
Figura 1.9-3 - Seção-tipo mista (corte e aterro) com indicação das dimensões do off-set de
terraplenagem.
1.9.2 LIMITES DA FAIXA DE DOMÍNIO
Conforme mencionado anteriormente, a largura mínima será dividida simetricamente em

relação ao Eixo da Via e será alargada, de modo a abrigar os offsets de corte e aterro
com uma folga de 10m. Sendo de 40,0 m para cada lado da via totalizando 80m.
Em alguns pontos, notadamente onde o traçado da ferrovia intercepte núcleos urbanos,

serão instaladas no limite da faixa de domínio cercas de vedação visando incrementar a
segurança de pessoas e da circulação. A Figura 1.9-4 apresenta o projeto base para a
referida cerca de vedação.
126
Figura 1.9-4 - Projeto tipo para cerca de vedação na faixa de domínio.
1.9.3 SEÇÕES TIPO DA PLATAFORMA DA FERROVIA PROJETADA
Conforme designado no item 1.9.1.
1.9.4 SEÇÕES TIPO DA PLATAFORMA DA FERROVIA PREVISTA PARA O CASO DE

POSSÍVEL EXPANSÃO
Para o caso de possíveis expansões, como duplicação de trechos ou expansão das

linhas de pátio, o projeto será desenvolvido conforme necessidade e submetido para
apreciação dos órgãos competentes, inclusive para fins de licenciamento ambiental.
Atualmente não se tem horizonte da necessidade de expansões futuras.
1.10 CARGAS TRANSPORTADAS
1.10.1 TIPOS TRANSPORTADOS POR TRECHO
O Tabela 1.5-1, dá uma previsão dos tipos de carga transportadas por trecho, bem como
as quantidades e valores previstos de faturamento para a primeira e a segunda fase de
implantação do empreendimento.
127
1.10.2 CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS TRANSPORTADAS POR TRECHO
Os produtos a serem transportados, são basicamente commodities minerais e agrícolas,

bem como produtos siderúrgicos semi-processados, como Ferro Gusa, por exemplo.
Estes produtos apresentam cada um, em seus respectivos trechos peculiaridades de
transporte, sendo necessários vagões específicos conforme descrito no item 1.4.8.
1.10.3 QUANTIDADES DAS CARGAS TRANSPORTADAS POR TRECHO
Ver Tabela 1.5-1.
1.11 FASES DE PLANEJAMENTO
1.11.1 IMPLANTAÇÃO
1.11.1.1 Primeira Fase
Na primeira fase, também designada por primeira etapa, será construída a linha tronco de
Marabá a Barcarena, e o ramal ferroviário Paragominas – Vila Nova, ambos já descritos
no item 1.4.1 de caracterização da malha ferroviária.
1.11.1.2 Segunda Fase
Na segunda fase, também designada por segunda etapa, será construída a linha tronco
de Santana a Marabá, e o Ramal Alumina Rondon – Rondon, conforme descrição já
realizada no item 1.4.1.
1.11.1.3 Operação
A operação se dará conforme o plano de implantação. Ou seja, após a primeira fase, a

Ferrovia Paraense S.A. passa a operar nos trechos já implantados, e que foram definidos
como prioritária face a forte demanda reprimida por transporte terrestre de larga escala
nesses trechos.
E após a conclusão total do empreendimento a ferrovia entra em operação plena, já

fazendo uso das instalações de suporte instaladas para a primeira fase do
empreendimento. Notadamente, o centro de controle operacional (CCO) e as oficinas de
manutenção.
1.11.1.4 Desativação (se for o caso)
Não estão previstas medidas de desativação, visto que o empreendimento não possui
uma vida útil pré-definida.
128
1.12 VOLUMES DE TERRAPLENAGEM
1.12.1 CORTES E ATERROS
Nos aterros assentes sobre encostas com inclinação acentuada (>25%), e nos
alargamentos, deverão ser escalonadas conforme indicado no projeto, ao longo da área a
ser aterrada. As encostas naturais deverão ser escarificadas com trator de lâmina,
produzindo ranhuras, acompanhando as curvas de nível.
O lançamento do material para a construção dos aterros deverá ser feito em camadas
sucessivas com 30 cm, de material solto, no máximo, tanto no corpo quanto nas camadas
finais dos aterros, de modo que após compactado obtenha-se 20 cm de camada final
compactada. Para garantir a compactação da face externa do aterro, adotar-se-á durante
a construção uma sobrelargura, em relação a seção geométrica de projeto, de
aproximadamente 30 cm e a retirada do material excedente à medida em que a altura do
aterro aumenta.
Todas as camadas do corpo do aterro 1,20 m abaixo do greide de terraplenagem deverão

ser compactadas na umidade ótima, com desvio mais ou menos ± 2%, até se obter o
grau de compactação (GC), mínimo, de 95% da massa específica aparente máxima,
seca, do ensaio de compactação com a energia do proctor normal DNER-ME129-94(12
golpes). Para as camadas finais (120cm), o grau de compactação (GC) mínimo é de
100% da massa específica aparente máxima e seca do referido ensaio e a umidade
ótima com desvio de mais ou menos 2%.
Os segmentos que não atingirem as condições de compactação exigidas deverão ser

escarificados, homogeneizados, levados à umidade ótima e novamente compactados, de
acordo com a massa específica aparente seca máxima e desvio de umidade exigidos.
O sublastro é de 20 cm de espessura podendo variar trecho a trecho, conforme projeto

específico do trecho, medidos a partir da cota da plataforma de terraplenagem e será
composto de material laterítico, proveniente das jazidas de empréstimo.
Os aterros terão inclinação H:1,5 V:1,0, altura máxima de 8,00 m entre bermas de
equilíbrio de largura de 4.0 m e receberão revestimento vegetal e drenagem de pé de
talude, bem como valetas de proteção de saia de aterro
Nos cortes, os taludes em solo terão inclinação H:1,0 V:1,0, altura máxima de 8,00 m
entre bermas de equilíbrio, também de largura de 4.0 m, e receberão revestimento
vegetal e drenagem de pé de talude, bem como valetas de proteção da crista do corte.
Quando em rocha, dependendo do tipo material encontrado terão inclinação de H:1,0

V:3,0 e H:1,0 V:5,0 e altura máxima de 8,00 m.
Haverá necessidade de colocação de bueiros provisórios nos rios, de forma a permitir a

construção de passagem provisória para a travessia de materiais e equipamentos.
129
1.12.1.1 Escavação, Carga e Transporte de Material de 1ª Categoria:
Os materiais de 1ª categoria serão escavados com escavadeiras tipo CAT-320/330/345

com apoio de trator CAT D6 onde se fizer necessário e transportados para o corpo do
aterro por caminhões basculantes de 16/20 m³.
1.12.1.2 Escavação, Carga e Transporte de Material de 2ª Categoria:
Os materiais de 2ª categoria serão escavados com escavadeiras tipo CAT-320/330/345

com apoio de trator CAT D6/D8 equipado com escarificador e serão transportados para o
corpo do aterro por caminhões basculantes de 16/20 m3.
Como equipamentos auxiliares para a manutenção de pistas e praças de trabalho serão

utilizados motoniveladoras e caminhões-irrigadores 8.000 ou 16.000 litros.
1.12.1.3 Substituição de Solo:
Onde o terreno de fundação (corte ou aterro) apresentar solo com CBR menor que 6%,
deverá ser feita a sua substituição por material de melhor qualidade de suporte, com
espessura de 60 cm, conforme indicação do projeto.
1.12.1.4 Compactação de Aterros:
Solos: Serão executados a descarga e o espalhamento em camadas uniformes,

umedecimento e aeração quando necessários, homogeneização e a compactação dos
materiais conforme indicado nas especificações.
O lançamento e o espalhamento das primeiras camadas serão executados de modo a

regularizar as depressões existentes, até a obtenção de uma superfície uniforme.
As superfícies dos aterros serão mantidas em condições adequadas para permitir o

tráfego dos equipamentos durante todas as etapas de execução.
Os aterros compactados serão construídos em camadas horizontais de espessura

uniforme.
O material lançado será espalhado e nivelado por trator e motoniveladora.
Nas áreas com umidade abaixo da umidade ótima, o material será umedecido
uniformemente por caminhão irrigadeira.
A homogeneização será feita por trator agrícola com grade de discos.
Após o preparo, as camadas serão compactadas com rolo pé-de-carneiro, CA-250 PD.
O maciço compactado deverá apresentar características de integridade, homogeneidade

e resistência, caracterizadas pelo grau de compactação requerido (95% do PN no corpo
130
do aterro, 100% do PN na camada final e CBR maior que 6%) e pelo desvio de umidade
em relação à umidade ótima, conforme especificado pelo projeto executivo.
A compactação será realizada de modo sistemático, ordenado e contínuo, com número

de passadas necessárias à obtenção do grau de compactação especificado em projeto.
O número de passadas que conferirá a energia de compactação necessária deverá ser

definido em aterros experimentais, executados para os diversos tipos de materiais,
preferencialmente no corpo do aterro.
Na iminência de chuvas, a superfície do aterro será regularizada e "selada" com a

utilização de rolo compactador. Antes do lançamento de uma nova camada, a superfície
da camada selada será gradeada e preparada, objetivando restabelecer ligação
conveniente entre as camadas de aterro.
Rochas: O material de 3ª categoria proveniente das escavações obrigatórias será

utilizado na conformação do corpo do aterro, lançado em camadas de até 1 m de
espessura, espalhados com trator de esteiras CATD6/D8.
No corpo do aterro, onde for utilizado o material de 3ª categoria, deverá ser feita uma
camada de transição de 50 cm de espessura entre o solo e a rocha, com material de
granulometria especialmente selecionada.
O maciço compactado deverá manter características contínuas de integridade,

homogeneidade e resistência, como acima abordado.
A compactação será executada por rolo liso vibratório CA-25.
1.12.2 EMPRÉSTIMOS E BOTA-FORAS
O projeto de terraplenagem encontra-se equilibrado em termos de distribuição de massa

entre os volumes de corte e aterro, inclusive os volumes necessários para material de
sublastro que serão obtidos dentro da faixa de domínio.
Ainda assim, durante a fase executiva, se for necessário proceder algum tipo de ajuste
que venha acarretar um desequilíbrio nos volumes considerados e uma consequente
incompatibilidade entre os volumes de corte e aterro, serão feitos empréstimos ou bota-
foras.
Os empréstimos deverão ser feitos sempre que o volume necessário para a execução
dos aterros exceda o volume gerado pelos cortes que foram executados. Deve-se
privilegirar sempre a busca de material de empréstimo dentro da própria faixa de domínio
da ferrovia.
Todos os materiais de escavação obrigatória sejam eles de 1ª, 2ª ou de 3ª categorias,

que excedam a necessidade da aplicação no corpo do aterro em distâncias
economicamente viáveis, serão destinados às Áreas de Descarte de Material Excedente
131
(ADMEs) conforme previsto em projeto sendo posteriormente compactadas, drenadas e

revegetadas.
Tanto as áreas de empréstimo – fora da faixa de domínio - como as ADMEs – também

fora da faixa de domínio, serão previamente licenciadas para uso junto aos órgãos
ambientais competentes, não fazendo parte do presente licenciamento.
A Figura 1.12-1 mostra o perfil de Bruckner evidenciando o equilíbrio de massa na via no

seu trecho principal (linha tronco), onde pode-se observar que a área total em verde é
igual a área total em vermelho evidenciando tal compatibilidade de volumes.
Figura 1.12-1 - Perfil de Bruckner (trecho principal) da Ferrovia Paraense S.A.
1.12.3 LOCAISDEMANDADOS PARA POSSÍVEL USO DE EXPLOSIVOS PARA O CASO DE

DESMONTE DE ROCHA
Os materiais de 3a categoria, se for o caso, serão escavados com desmonte a fogo em

bancadas de até 10 m de altura, utilizando-se perfuratrizes hidráulicas SandVik, com
escavadeiras tipo CAT-330/345, apoio de trator CAT D8 e serão transportados para o
corpo do aterro por caminhões basculantes de 16/20 m3.
1.12.4 ÁREA AFETADA POR REMOÇÃO DE VEGETAÇÃO
Os trabalhos serão iniciados pela marcação topográfica dos limites das áreas a serem
desmatadas e limpas, obedecendo às linhas determinadas pelo projeto executivo,
considerando off set + 10 m.
Compreendem-se nestas atividades a execução dos serviços de supressão vegetal,

limpeza do terreno e remoção da camada de terra vegetal. Tal procedimento será
132
realizado com a remoção das árvores que serão posteriormente cortadas em segmentos
adequados e dispostas em fileiras com a finalidade de facilitar a sua retirada.
Os serviços de desmatamento serão realizados com a utilização de motoserras

devidamente licenciadas, para as árvores com diâmetro igual ou superior a 0,20m, e para
as demais (inclusive arbustos) será utilizado trator de esteira florestal devidamente
cabinado para a perfeita proteção do operador, sendo que os materiais resultantes serão
enfileirados de forma ordenada em locais que possibilitem sua fácil remoção.
Na sua remoção, serão utilizadas carregadeiras CAT 962 e caminhões basculantes de

16/20 m3 para o transporte até os locais previamente determinados.
O solo decorrente da limpeza e remoção da camada vegetal será transportado e

estocado adequadamente em locais que facilitarão o seu reaproveitamento, quando
possível, nos serviços de revestimentos de taludes ou de recuperação de áreas
degradadas.
1.12.5 LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS DE JAZIDAS
Conforme referido, não existe necessidade de áreas de jazida pré-definidas pois o projeto
de engenharia prevê uma total compatibilidade entre os volumes de corte e aterro
(inclusive material para camada de sublastro).
1.12.6 LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS DE BOTA-FORA
Conforme referido, não existe necessidade de áreas de jazida pré-definidas pois o projeto
de engenharia prevê uma total compatibilidade entre os volumes de corte e aterro
(inclusive material para camada de sublastro) – havendo necessidade em função de
ajustes de projeto serão objeto de licenciamento específico.
1.12.7 LOCALIZAÇÃO DO CANTEIROS DE OBRA
1.12.7.1 Estimativa de desapropriações
Não se contempla a necessidade de desapropriações para instalação dos canteiros de

obra. A área do canteiro de obras localizado em Barcarena pertence ao Governo do
Estado do Pará, devendo seguir os trâmites padrões dentro da estrutura jurídica do
Estado. Quanto ao canteiro de obras de Marabá entendimentos inicias estão sendo
gestados na perspectiva de definir o melhor modelo jurídico para sua implantação.
1.12.7.2 Áreas de assentamento federal
Não aplicável.
1.12.7.3 Áreas de assentamento estadual ou municipal
Não aplicável.
133
1.12.8 INTERFERÊNCIAS DA LINHA TRONCO E RAMAIS FERROVIÁRIOS
1.12.8.1 Rodovias
Os cruzamentos com rodovias pré-existentes sempre que necessários e possível será

feito por passagens inferiores ou superiores de forma a evitar a implantação de
passagens em nível (PN) face ao risco operacional associado, conforme exemplos e
ilustrações apresentados no item 1.4.9.
Em casos excepcionais, onde o cruzamento da via férrea se der com pequenos caminhos
de acesso a comunidades rurais, as possíveis PNs implantadas serão feitas mediante a
instalação de “cruz de Santo André”, com cancela electrónica controlada
automaticamente de forma a possibilitar a circulação segura dos trens principalmente em
relação a terceiros e a população em geral que venha a trafegar pela região em questão.
A figura Figura 1.12-2 apresenta o esquema geral de uma possível PN sinalizada com
cancela automática.
Figura 1.12-2 - Esquema geral de cancela automática sinalizada.
1.12.8.2 Infraestruturas de saneamento
Não foram identificados impactos relativos ao cruzamento do traçado ora proposto para a
Ferrovia Paraense S.A. com infraestruturas de saneamento pré-existentes que
justifiquem possíveis remoções ou tratativas específicas.
1.12.8.3 Dutos
Além dos dutos identificados no item 1.4.9 com as respectivas soluções de transposição,
não foram identificados impactos relativos ao cruzamento do traçado ora proposto para a
134
Ferrovia Paraense S.A. com dutos pré-existentes que justifiquem possíveis remoções ou
tratativas específicas.
1.12.8.4 Linhas de transmissão e distribuição de energia elétrica
Além das LTs identificadas no item 1.4.9 com as respectivas soluções de transposição, o
traçado ora proposto para a Ferrovia Paraense S.A. não apresenta interferências com
linhas de transmissão e distribuição de energia elétrica pré-existentes que justifiquem
possíveis remoções ou tratativas específicas.
1.12.8.5 Rede de telecomunicação
O traçado ora proposto para a Ferrovia Paraense S.A. não apresenta interferências com
redes de telecomunicações pré-existentes que justifiquem possíveis remoções ou
tratativas específicas.
1.13 MÃO-DE-OBRA E EQUIPAMENTOS
1.13.1 ORIGEM, QUANTIFICAÇÃO E QUALIFICAÇÃO IMPLANTAÇÃO
1.13.1.1 Mão-de-obra
A implantação do empreendimento priorizará a contratação de mão-de-obra local, salvo

em situações de posto especializado no qual não se consiga eventualmente o
recrutamento na região de implantação do empreendimento.
Para a implantação da Fase 1, serão criados 4.329 empregos, sendo 680 qualificados e
3.649 não-qualificados. Já para a fase 2 serão mantidos os cargos da fase 1 e gerados
mais postos de trabalho de forma a totalizar 5.979 empregos, sendo 1.053 quantificados
e 4.926 não quantificados. Os quantitativos de empregos para cada uma das funções
previstas em cada fase do empreendimento estão relacionados na Tabela 1.13-1.
Tabela 1.13-1 - Quadro de mão-de-obra para cada fase de implantação da Ferrovia Paraense
S.A.
QUANTIDADE
DESCRIÇÃO UNID
FASE 1 FASE 2
Engenheiro Civil Residente 02 03 Un.
Engenheiro de obras-de-arte especiais 04 06 Un.
Engenheiro de manutenção 02 03 Un.
Engenheiro de Meio Ambiente 02 03 Un.
Engenheiro de segurança do trabalho 02 03 Un.
Encarregado geral de terraplenagem 08 12 Un.
Encarregado de obras-de-arte correntes e drenagem 08 12 Un.
Encarregado de obras-de-arte especiais 02 03 Un.
135
QUANTIDADE
DESCRIÇÃO UNID
FASE 1 FASE 2
Encarregado geral de escritório 02 03 Un.
Encarregado de manutenção 02 03 Un.
Chefe de seção técnica 04 06 Un.
Equipe da sala técnica 16 22 Un.
Chefe de equipe de topografia 04 06 Un.
Equipe de topografia 86 128 Un.
Chefe de equipe de laboratório 04 06 Un.
Equipe de laboratório 28 42 Un.
Equipe de operadores 142 236 Un.
Equipe de motoristas 122 196 Un.
Equipe de auxiliares 240 360 Un.
Total 680 1053 -
1.13.1.2 Equipamentos
Para a implantação da Fase 1, serão empregados 378 equipamentos. Já para a fase 2

serão mantidos os equipamentos da fase 1 e incrementada a frota com mais
equipamentos de forma a totalizar 562 equipamentos. O quantitativo de equipamentos
em cada fase do empreendimento está relacionado na Tabela 1.13-2.
Tabela 1.13-2 - Quadro de equipamentos para cada fase de implantação da Ferrovia

Paraense S.A.
QUANTIDADE
DESCRIÇÃO UNID
FASE 1 FASE 2
Trator de esteiras de 300 HP ou mais 08 12 Un.
Trator de esteiras com escarificador de 300 HP ou mais 04 08 Un.
Motoscraper de 330 HP ou mais 12 18 Un.
Motoniveladora de 125 HP ou mais 12 14 Un.
Pá-carregadeira de 170 HP ou mais 05 08 Un.
Escavadeira hidráulica 08 12 Un.
Rolo pé de carneiro 08 12 Un.
Rolo de pneus de 27 t 04 06 Un.
Caminhão pipa para 10.000 litros 10 14 Un.
Caminhão basculante para 10m3 15 t 35 45 Un.
136
QUANTIDADE
DESCRIÇÃO UNID
FASE 1 FASE 2
Caminhão de carroceria 10 t 25 35 Un.
Caminhão comboio 08 10 Un.
Grade de disco 08 12 Un.
Caminhão com guindaste 06 08 Un.
Conjunto de britagem para 70 m3/h 04 06 Un.
Compressor de ar 365 pé3/min 06 08 Un.
Compressor de ar 750 pé3/min 04 06 Un.
Perfuratriz sobre carreta 02 03 Un.
Perfuratriz manual de 26 kg 10 14 Un.
Betoneira para 320 litros 20 30 Un.
Grupo gerador 50/60 KVA 20 30 Un.
Moto-serra a gasolina 40 60 Un.
Serra circular elétrica 30 50 Un.
Vibrador de imersão D = 45 mm 45 70 Un.
Compactador mecânico tipo “sapo” 30 50 Un.
Trator agrícola de pneus 08 12 Un.
Caminhão aspargidor de asfalto 6.000 litros 02 03 Un.
Tanque para depósito de asfalto diluído 04 06 Un.
Total 378 562 -
1.13.2 ORIGEM, QUANTIFICAÇÃO E QUALIFICAÇÃO FASE DE OPERAÇÃO
1.13.2.1 Mão-de-obra
Na fase de operação, está prevista a contratação e formação de mão-de-bora

operacional ferroviária na própria região onde será implantado o empreendimento, salvo
em situações de posto especializado no qual não se consiga eventualmente o
recrutamento na região de implantação do empreendimento.
Para a implantação da Fase 1, serão criados 1.235 empregos, sendo 349 qualificados e
886 não-qualificados. Já para a fase 2 serão mantidos os cargos da fase 1 e gerados
mais postos de trabalho de forma a totalizar 2.247 empregos, sendo 608 quantificados e
1.639 não quantificados. O quantitativo de empregos para cada uma das funções
previstas em cada fase do empreendimento está relacionado na Tabela 1.13-3.
137
Tabela 1.13-3 - Quadro de mão-de-obra para a fase de operação da Ferrovia Paraense S.A.
QUANTIDADE
DESCRIÇÃO UNID
FASE 1 FASE 2
Engenheiro Civil Residente – Via Permanente 05 08 Un.
Engenheiro de manutenção de Material Rodante 05 08 Un.
Engenheiro de Manutenção Eletro-Eletrônica 05 08 Un.
Engenheiro de Meio Ambiente 05 08 Un.
Engenheiro de obras-de-arte especiais 05 08 Un.
Engenheiro de Operação Ferroviária 05 08 Un.
Engenheiro de segurança do trabalho 05 08 Un.
Guarda-freios e Manobristas 80 150 Un.
Maquinistas de Pátio 80 150 Un.
Maquinistas de Viagem 40 70 Un.
Motoristas 04 06 Un.
Téc. Operação Ferroviária (Supervisores de Tração e de 25 40 Un.

Carga)
Técnicos Administrativos 10 16 Un.
Técnicos Especializados – Eletro-Eletrônica 25 40 Un.
Técnicos Especializados - Mecânica 25 40 Un.
Técnicos Especializados – Via Permanente 25 40 Un.
Total 349 608 -
1.13.2.2 Equipamentos
Os equipamentos para a fase operacional, estão descritos nos 1.4.7 – Sistema de

Controle de Tráfegos e de Sinalização, 1.4.8 – Frota e Suas Dimensões e 1.7.1
Descrição do Material Rodante: Locomotivas e Vagões. Poderá haver incrementos na
frota, notadamente de manutenção da via permanente, conforme a necessidade das
equipes, o que se dará através de contratos com terceiros.
1.14 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA
A água a ser utilizada durante a implantação do empreendimento, para uso industrial

(terraplenagem e concreto) e será captada em cursos d´água superficiais devidamente
outorgados junto aos órgãos ambientais competentes, localizados próximos aos trechos
das obras, ou adquiridos na concessionária local de distribuição de água.
138
Para o abastecimento dos prédios administrativos (canteiros) e oficinas será captada

água de aquíferos subterrâneos devidamente outorgados junto aos órgãos ambientais
competentes, localizados próximos dos pontos de distribuição, através de poços.
Os processos de outorga serão oportunamente providenciados.
Para consumo humano será adquirida água mineral junto aos fornecedores locais.
Para umectação das vias de acesso serão utilizados prioritariamente os efluentes líquidos
gerados nas ETEs nas instalações de canteiro principais de Marabá e Barcarena para as
obras.
1.14.1.1 Superficial
As águas que serão captadas diretamente nos cursos d´água superficiais, mediante
submissão de obtenção de outorga para tal junto aos órgãos ambientais competentes.
1.14.1.2 Subterrânea
Para o abastecimento dos prédios administrativos (canteiros) e oficinas será captada

água de aquíferos subterrâneos devidamente outorgados junto aos órgãos ambientais
competentes, localizados próximos dos pontos de distribuição, através de poços.
1.14.2 OPERAÇÃO
Durante a fase operacional a água a ser utilizada será oriunda de instalações fixas
previamente construídas para tal.
1.14.2.1 Superficial
Não haverá necessidade de captação de águas superficiais nesta fase.
1.14.2.2 Subterrânea
Para o abastecimento das instalações fixas (prédios administrativos, oficinas, estaleiros,

etc.) será captada água de aquíferos subterrâneos devidamente outorgados junto aos
órgãos ambientais competentes, localizados próximos dos pontos de distribuição, através
de poços.
Para consumo humano será adquirida água mineral junto aos fornecedores locais.
139
1.15 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE FORNECIMENTO DE ENERGIA

ELÉTRICA
O fornecimento de energia elétrica para as instalações de canteiro e oficinas será feito

através da concessionária local. No caso a CELPA no Pará.
E para os canteiros avançados, quando necessário, serão empregados grupos geradores

à óleo diesel.
1.15.2 OPERAÇÃO
Para a fase operacional, as instalações fixas (prédios administrativos, oficinas, estaleiros,

etc.) está revisto o fornecimento de energia elétrica pela concessionária local. No caso a
CELPA no Pará.
E como sistema de geração de energia para a abastecimento de sistemas de tração

ferroviária, está previsto a utilização de diesel, com pontos de abastecimentos localizados
em Barcarena e Marabá e Santana do Araguaia, os quais serão objeto de licenciamento
específico.
1.16 ÓRGÃO FINANCIADOR
A construção da Ferrovia Paraense S.A. será um empreendimento financiado com

recurso do capital privado, sob regime de concessão de exploração por período pré-
determinado.
A Figura 1.16-1 mostra como está estruturado o conceito de financiamento e o processo

licitatório para implantação e operação da ferrovia.
Figura 1.16-1 - Estruturação do Financiamento da Ferrovia Paraense S.A.
140
O CAPEX para implantação da infraestrutura civil foi obtido através de correlação de

custos obtidos de projetos ferroviários já realizados (benchmark), tomando-se por base o
padrão da ferrovia a ser implantada e o tipo de região de inserção. Os valores
apresentados são estimativas e podem sofrer alteração em função do avanço nos
estudos e/ou variações de mercado, e representa todos os serviços necessários para a
implantação da infraestrutura civil da ferrovia, sem incluir a desapropriação que ficará por
conta do Estado.
O CAPEX foi dividido em duas etapas de implantação:
1º Etapa – Marabá- Alumina – Vila Nova - Barcarena (Porto Vila do Conde): Nesta etapa
estão incluídos os ramais de Rondon e Paragominas;
2º Etapa – Santana do Araguaia – Marabá.
O CAPEX foi elaborado considerando a via não eletrificada com alimentação das
locomotivas à diesel.
A Figura 1.16-2 apresenta o CAPEX do projeto para o caso da via não eletrificada,
conforme as fases de implantação do empreendimento, e ainda uma previsão de OPEX.
Figura 1.16-2 - CAPEX e OPEX: Opção Não eletrificada.
141
1.17 CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO
No item são apresentados o fluxo físico-financeiro do empreendimento. Com relação aos

marcos de entrega para cada fase a Figura 1.17-1 mostra o avanço das macroatividades
orientadas no tempo.
Figura 1.17-1 - Fluxo de caixa comparativo de alternativas.
Tal sequenciamento apresentado em Figura 1.17-1, que indica o início das obras de
construção na etapa 4, visa a entrega dos seguintes trechos operacionais conforme os
prazos de início e fim da construção segundo a lógica de segmentação da via.
Ferrovia Paraense S.A. – Fase de Implantação I
 Eixo Ferroviário Alumina – Vila do Conde: 2017-2020.

 Este ramal começa em Alumina, Projeto Rondon, perto de Rondon do
Pará. Essa estrada ferroviária é o eixo de transporte da Ferrovia Paraense
S.A. Fase I.
 Ramal Plataforma Marabá: 2017-2020.
 Este ramal se situará em Morada Nova em Marabá.
 Ramal Morada Nova – Alumina: 2018-2021.
 Morada Nova está próxima do norte de Marabá. A topografia da região é
semelhante ao segmento anterior, ondulada plana. As rotas de saída são
ao norte da área indígena Mãe-Maria, em um ponto se aproximam da
estrada PA-222.
 Extensão Alumina – Rondon: 2017-2020.
 O ramal Alumina - Rondon começa na localidade Alumina, seguindo a
sudeste até atingir a cidade de Rondon, localizada na BR 222.
 Extensão Alumina – Indústria: 2017-2020.
 O ramal Alumina - Industria começa na localidade Alumina, seguindo a
sudeste até atingir a Industria.
 Ramal Paragominas – Vila Nova: 2024-2027.
Ferrovia Paraense S.A. Fase de Implantação II.
Eixo Santana – Morada Nova: 2024-2027.
142
1.18 MÉTODOS E TÉCNICAS DE EXECUÇÃO
Os métodos e técnicas para execução dos serviços de terraplenagem e da infraestrutura

ferroviária, foram descritos no item 1.18. Neste item descrevem-se os métodos e técnicas
para construção dos demais elementos da via férrea. Notadamente as obras de
drenagem e obras de arte correntes e especiais, bem como obras de contenção quando
for o caso e a montagem da superestrutura ferroviária.
1.19 DRENAGEM E OBRAS DE ARTES CORRENTES:
O presente projeto, desenvolvido com base em subsídios fornecidos pelos Estudos

Hidrológicos e pelos Projetos Geométricos e de Terraplenagem do segmento, visa
eliminar a água que, sob qualquer forma, venha a atingir o corpo estradal, captando-a e
conduzindo-a através do sistema de drenagem para locais em que não afetem a
segurança estrutural, a durabilidade e a operacionalidade da via.
Drenagem: a função a ser desempenhada pelos dispositivos de drenagem sugere que

eles sejam aglutinados sob os seguintes títulos:
1.19.1.1 Obras de Drenagem Superficial:
Para um sistema eficiente, o projeto foi precedido de minuncioso estudo hidrológico e

hidráulico, conforme apresentado nos projetos de engenharia e serão previstos os
seguintes dispositivos:
 Valeta de proteção de crista de corte;

 Valeta de proteção de saia de aterro;
 Canaleta de plataforma;
 Canaleta de entrevia;
 Canaleta de proteção de banqueta;
 Meio fio;
 Descidas d’água;
 Saídas d’água;
 Caixas coletoras;
 Bueiros de Greide;
 Dissipadores de energia; e
 Canais de desvio.
1.19.1.2 Obras de Drenagem Profunda e sub-superficial:
Como os drenos profundos têm por objetivo principal interceptar o fluxo da água
subterrânea através do rebaixamento do lençol freático impedindo-o de atingir o subleito,
devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apresentem lençol
143
freático próximo do subleito, bem como nas áreas eventualmente saturadas próximas ao
pé dos taludes. Foram previstos dois tipos de dreno para a ferrovia:
 Dreno longitudinal profundo para cortes em solo;

 Dreno longitudinal profundo para cortes em rocha.
1.19.1.3 Obras de Arte Correntes:
Têm por objetivo promover a transposição de talvegues, cujas águas originam-se do

escoamento de uma bacia hidrográfica que, por imperativos hidrológicos e do modelado
do terreno, têm que ser atravessadas sem comprometer a estrutura e a operacionalidade
da ferrovia, nem tampouco, causar impactos ao meio ambiente.
Estão previstos no projeto dois tipos de bueiros:
 Bueiros Tubulares de concreto armado; e

 Bueiros Celulares de concreto armado.
O concreto será produzido e lançado por caminhões auto-betoneira. Os insumos

necessários serão estocados em áreas previamente reservadas ao longo da via.
Bueiros tubulares de concreto: Nos locais indicados pelo projeto, serão implantados
bueiros de tubos de concreto armado para proporcionar a travessia inferior da via por
águas pluviais no sentido do escoamento.
A escavação do bueiro tubular será iniciada após o levantamento topográfico do terreno

natural. Serão utilizadas escavadeiras de porte compatível com as dimensões da
escavação.
Concluída a escavação, a fundação será convenientemente preparada conforme

especificado no projeto executivo, observando-se evitar condições heterogêneas que
possam conduzir alteração da capacidade de suporte do solo, com potencial de
ocasionar ocorrência de recalques diferenciais ao longo de um mesmo sistema tubular de
drenagem.
Concluídas as escavações e o preparo das fundações, será executado o berço em

concreto simples, sobre lastro de brita. O concreto será preparado e transportado em
caminhões tipo auto-betoneira.
O assentamento dos tubos será efetuado tão logo a cura do berço de concreto permita,
para posterior rejuntamento dos encaixes macho e fêmea.
Após o rejuntamento e cura da argamassa, será procedido ao reaterro com material

especificado em camadas uniformes, compactadas com equipamentos vibratórios de
pequeno porte, até 1,00 m acima da geratriz dos tubos.
144
Acima de 1,00 m da geratriz superior do tubo, será executada a segunda etapa do

reaterro com rolo compactador.
Bueiros celulares de concreto: Nos locais indicados pelo projeto, serão implantados
bueiros celulares de concreto simples, duplos, triplos ou quádruplos, para proporcionar a
travessia da via por águas pluviais aduzidas em maior volume, sempre no sentido do
escoamento por gravidade.
Em caso de cursos naturais, inicialmente serão executados os trabalhos necessários ao

desvio do fluxo d’água, de modo a preservar seca a área de implantação da fundação.
A escavação do bueiro celular será precedida pelo levantamento topográfico do terreno

natural. A execução será por intermédio de escavadeiras de porte compatível com as
dimensões da escavação, observadas sempre as condições de segurança operacional do
equipamento selecionado. A fundação dos bueiros celulares, seguirá detalhamento
específico conforme definido em seu projeto de engenharia.
As fôrmas a serem empregadas na concretagem poderão ser de painéis de madeira

revestidas com chapas de compensado, ou industrializadas, caso sua tipologia e
conveniência qualitativa assim sejam indicadas.
As armaduras serão cortadas e dobradas no pátio de armação e posicionadas nas

formas com os acessórios necessários para assegurar a manutenção de sua posição de
acordo com o projeto, permitindo o correto lançamento e adensamento do concreto e a
garantia de seu recobrimento conforme especificado.
A execução das células será feita em três etapas:
Na primeira etapa será concretada a laje inferior e a parte inferior das paredes laterais
(“rodapé”);
Na segunda etapa serão complementadas as paredes laterais até a face inferior da laje
superior, mantendo-se exposta a armadura de ligação com esta; e
Na terceira etapa será concretada a laje superior.
Na concretagem serão utilizados caminhões betoneira para o transporte e amassamento

do concreto e bombas de concreto para o lançamento. O adensamento será efetuado por
vibradores de imersão.
Após a desforma externa proceder-se-á aos reaterros laterais.
Os aterros laterais serão executados em camadas uniformes simultaneamente em ambos

os lados, com material de boa qualidade e compactados com rolo compactador
compatível com as dimensões da cava.
145
1.19.2 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
1.19.2.1 Passagens Inferiores e Superiores:
São obras que se destinam a promover os cruzamentos de vias locais com o traçado da
ferrovia, sem interferências.
Suas estruturas constituídas de células de concreto armado protegidas por alas laterais,
apoiadas diretamente sobre o solo. Compõem-se de um quadro fechado estrutural com
paredes e lajes de espessura compatível com os esforços solicitantes.
A execução destas passagens ocorrerá em três etapas:
 Na primeira etapa será concretada a laje inferior e a parte inferior das paredes
laterais;
 Na segunda etapa serão complementadas as paredes;
 Na terceira etapa será concretada a laje superior, com a utilização da forma
cimbrada.
Para a concretagem serão utilizados caminhões betoneira no transporte e bombas de

concreto no lançamento onde necessário.
Os serviços de formas, armação e lançamento de concreto, seguirão as mesmas

metodologias a serem descritas no subitem “mesoestrutura” de pontes e viadutos.
1.19.2.2 Pontes e Viadutos
As fundações das pontes e viadutos serão constituídas em sua maioria de estacas com
detalhamento a definir na fase de projeto executivo e segundo a norma ABNT NBR
6122/2010.
As mesoestruturas serão constituídas de encontros fechados ou de encontros leves em

concreto armado convencional e de apoios internos em pilares de concreto armado.
As superestruturas serão constituídas por vigas metálicas ou de concreto conforme

projeto de Engenharia detalhado (longarinas estruturais principais) e tabuleiros em
concreto armado, sendo possível a utilização de placas pré-moldadas em concreto, que
poderão servir como formas para a concretagem de solidarização das lajes do tabuleiro
com as vigas metálicas.
1.19.2.3 Infraestrutura
A execução de fundações por estacas será efetuada por empresas especializadas

contratadas para tal fim. Os equipamentos de cravação serão adequados às exigências
técnicas do projeto e as condições de produtividade previstas nos cronogramas
executivos.
146
Concluída a execução dos elementos de fundação profunda, será dada sequência à

execução dos blocos de fundação.
Os trabalhos iniciais constarão da escavação local para implantação de encontros e

blocos de fundação, preparo do terreno para execução da fôrma de fundo e arrasamento
dos elementos de fundação profunda.
A escavação local será executada manual ou mecanicamente, dependendo do volume de

material a ser retirado.
Será então executada uma camada de concreto magro de acordo com o especificado
pelo projeto executivo.
Em locais onde for verificada a presença de solos moles, nível d’água elevado ou onde
seja requerida a execução de ensecadeira para desvio de córrego, poderá ser necessária
a execução de pranchadas macho e fêmea em todo o contorno do elemento estrutural
que for executado.
A função desta pranchada é promover uma contenção lateral adequada, podendo

manter-se até o rebaixamento do lençol freático através de bombeamento no local, se
necessário.
1.19.2.3.1 Fôrmas
Os painéis de fôrmas serão projetados para cada elemento estrutural. A fabricação

desses painéis estará a cargo da carpintaria do canteiro de obra mais próximo. A
montagem será feita no campo, de acordo com o estudo previamente elaborado,
contendo os detalhes de travamento, atirantamento, entroncamento, encunhamento e
vedação considerados adequados.
Poderão ser executadas no campo fôrmas cuja geometria não possa ser integralmente
definida em estudo prévio. Mesmo nestes casos haverá detalhamento esquemático para
futura complementação em campo.
O dimensionamento das fôrmas levará em consideração os esforços a serem

desenvolvidos durante sua utilização, tais como: içamento, travamento, pressão de
vedação no pé do painel, velocidade da concretagem, impacto oriundo do lançamento do
concreto plástico, etc.
A montagem dos painéis das fôrmas poderá ser manual ou auxiliada por um guindaste ou
guincho, em função do peso próprio, dificuldade de colocação e das condições de acesso
e posicionamento da máquina.
1.19.2.3.2 Armaduras
A partir do projeto executivo, será elaborado o desenho de cada posição de armadura e

sua respectiva quantidade, para corte e dobra. A fabricação ficará a cargo do Pátio de
147
Ferro mais próximo. As armaduras ali preparadas serão separadas em lotes, etiquetadas
e destinadas aos seus locais de aplicação.
Para elementos estruturais onde for possível a aplicação de armaduras pré-montadas, a

ferragem poderá ser total ou parcialmente montada com antecedência em Pátio de Ferro.
1.19.2.4 Concretagem
A concretagem dos encontros e blocos de fundação das obras de arte especiais seguirá
a sequência prevista no plano de concretagem, a ser elaborado em função das
características estruturais específicas de cada obra.
O preparo e transporte do concreto será efetuado por caminhões - betoneira a partir de

uma instalação dosadora de concreto, até as frentes de trabalho.
A distribuição do concreto dentro das fôrmas será uniforme, em sub-camadas cuja altura
será definida em função do plano de concretagem.
O adensamento do concreto será efetuado por imersão de vibradores elétricos ou

pneumáticos. Concluído o lançamento do concreto, a superfície será sarrafeada e
desempenada, em conformidade com a especificidade de cada elemento estrutural.
Após o início da pega do concreto, será realizada a cura úmida por aspersão de água
sobre a peça concretada. Quando sob sol intenso, poderá ser providenciada proteção
adicional sobre a superfície do concreto.
1.19.2.5 Mesoestrutura
1.19.2.5.1 Pilares
Nas obras de arte especiais, após a conclusão dos blocos de fundação e o respectivo
reaterro, dar-se-á sequência à execução dos pilares.
Os trabalhos serão iniciados pela montagem do andaime de trabalho em volta do pilar.

Dependendo das dimensões do bloco de fundação, o andaime poderá ser montado sobre
o próprio bloco, ou quando necessário, sobre o terreno circunvizinho, previamente
compactado e regularizado. Em locais onde o terreno não apresentar condições
convenientes de suporte, poderá se optar pelo calçamento sobre caibros e tábuas ou até
pela fixação de perfis metálicos sobre o bloco, lançando-os em balanço e montando o
andaime por sobre esta estrutura provisória.
A obra elaborará os planos de concretagem a serem seguidos durante a execução em

função da altura do pilar, da concepção e dimensionamento das fôrmas, observadas as
características estruturais da peça conforme projeto.
1.19.2.5.2 Fôrmas
As fôrmas dos pilares poderão ser dos tipos trepante ou deslizante:
148
1.19.2.5.3 Trepante
Os painéis de formas projetados para pilares serão fabricados em carpintaria de obra

mais próxima e transportados para as frentes de serviço na sequência prevista pelos
planos de concretagem.
O posicionamento e a movimentação dos painéis a cada lance de concretagem serão

feitos manualmente ou com auxílio de equipamentos de içamento.
A sustentação e travamento das formas do pilar será executada por calços, tirantes e por
“aranhas” metálicas. A recuperação dos tirantes será feita, onde possível, protegendo os
mesmos em tubos de PVC durante a concretagem.
1.19.2.5.4 Deslizante
De acordo com as dimensões da estrutura a ser executada, as formas deslizantes podem

ser confeccionadas em painéis de madeira revestida com chapa de aço galvanizado ou
metálicos. As formas serão fracionadas em painéis compatíveis com as dimensões da
estrutura a ser executada. A rigidez da forma se dará através de vigamento horizontal
superior corretamente dimensionado, fixado aos painéis da forma.
A união entre os vários painéis da fôrma será feita através de cambotas. Após a armação
da estrutura até a cota dos painéis, a fôrma interna será posicionada e suas partes são
acopladas. Em seguida serão fixados os cavaletes às formas internas que têm como
função manter o afastamento e nivelamento entre as formas interna e externa e fixar as
formas aos macacos hidráulicos. Os macacos hidráulicos serão fixados nas travessas
superiores dos cavaletes.
Pelos macacos serão passadas barras de ferro de sustentação (“barrões”) que por sua
vez são apoiados na estrutura de concreto. A forma externa será então colocada, unida e
fixada aos cavaletes.
Com a forma montada e nivelada será iniciada a concretagem. A forma será preenchida
por concreto até a cota de topo dos painéis. Quando o concreto começar a dar pega, o
sistema hidráulico será acionado, fazendo com que os macacos se apoiem sobre os
barrões elevando a forma. A forma deverá ser preenchida novamente até a cota de topo
dos painéis. O processo se repetirá até o termino da estrutura ou parada programada. O
controle permanente de prumo dos painéis e de verticalidade do conjunto forma-barrões-
estrutura são requisitos obrigatórios do sucesso da concretagem.
1.19.2.5.5 Armaduras
As armaduras serão fornecidas cortadas, dobradas e etiquetadas pelo Pátio de Ferro do

canteiro mais próximo. Para utilização em concretagens com formas deslizantes, o
comprimento das armaduras principais verticais devem ser adequadas ao seu manuseio
e o trespasse das posições deve ser planejado de forma alternada em lances sucessivos
de posicionamento das formas.
149
Serão transportadas e depositadas nos locais de aplicação. Sua montagem será

normalmente efetuada "in loco" e de forma contínua quando do emprego de formas
deslizantes.
1.19.2.5.6 Concretagem
O lançamento de concreto para execução de pilares será efetuado com caçambas de

concreto içadas por guindaste, ou com caminhões-bomba com mastro e lança, ou ainda
através do uso de bombas estacionárias de concreto acopladas a coluna de ascensão e
lançamento. Em cada obra de arte especial será analisada qual a alternativa mais
adequada, em função das condições do acesso dos equipamentos ao local de
lançamento, posicionamento dos mesmos, condições de suporte do terreno, geometria
do pilar, densidade de armadura e altura máxima de lançamento. Para o caso de
utilização de fôrmas deslizantes, o concreto será usinado e transportado com a utilização
de caminhões auto-betoneira.
O adensamento do concreto lançado será por imersão de vibradores elétricos ou

pneumáticos.
A cura do concreto será executada por aspersão de água por mangueiras ou também por
cura química, conforme a conveniência executiva.
1.19.2.6 Superestrutura
1.19.2.6.1 Preparo e Lançamento de Vigas
As vigas metálicas serão fabricadas por empresas especializadas e serão estocadas

próximas aos locais de aplicação.
Todo o processo de fabricação será acompanhado pela equipe técnica da construção,

com o intuito de garantir a qualidade destes elementos estruturais. As peças da estrutura
recebidas na obra serão armazenadas e manuseadas de tal forma que não sejam
submetidas a tensões excessivas, nem sofram danos.
Após o término da mesoestrutura, as vigas serão lançadas por guindastes e apoiadas

diretamente sobre apoios de neoprene no topo dos pilares.
Sempre que necessário deverá ser usado contraventamento temporário para

estabilização no correto posicionamento e para absorver eventuais esforços a que a
estrutura possa ser submetida durante a construção, incluindo as decorrentes de vento,
impacto de peças ou equipamentos, apoio provisório ou posicionamento de pré-
moldados.
1.19.2.7 Colocação de Formas e/ou Lajes Pré-moldadas
A utilização de placas pré-moldadas como pré-lajes será analisada caso a caso quanto a
sua conveniência em função de suas dimensões (para fabricação, transporte,
150
movimentação e lançamento), quantidade em cada obra, geometria final a ser adotada

pelo projeto executivo e, de maneira geral, quanto as condições de execução de cada
superestrutura.
Se adotada a solução, as pré-lajes serão montadas com a utilização de guindastes e

apoiadas diretamente sobre a mesa superior das vigas. Serão justapostas e servirão de
fôrma para o concreto de solidarização, e posteriormente integrarão a estrutura da laje.
Fôrmas laterais serão montadas com o objetivo de conter o concreto durante a etapa de
concretagem.
Em caso de não adoção da solução de placas pré-moldadas como forma de fundo das
lajes, serão utilizadas formas convencionais auto-portantes ou apoiadas sobre
cimbramento.
1.19.2.7.1 Armação
Após a colocação dos painéis, será iniciada a montagem das armaduras que serão
fornecidas cortadas, dobradas e etiquetadas pelo Pátio de Ferro mais próximo da obra de
arte especial. Sua montagem será normalmente efetuada "in loco", conforme
detalhamento contido no projeto executivo. Os espaçamentos serão mantidos por
intermédio de espaçadores, garantindo o recobrimento mínimo de concreto requerido em
projeto através de pastilhas de concreto ou calços convenientemente posicionados.
1.19.2.7.2 Concretagem
O lançamento de concreto para execução das lajes será efetuado com caçambas de
concreto içadas por um guindaste, ou com caminhões-bomba com mastro e lança, ou
ainda através do uso de bombas estacionárias. Em cada obra de arte especial será
analisada qual a alternativa mais adequada, em função do acesso dos equipamentos de
maior porte ao local de lançamento, posicionamento dos mesmos, condições de suporte
do terreno, geometria do alcance necessário, densidade de armadura e altura máxima de
lançamento.
O adensamento do concreto lançado será efetuado por vibradores de imersão elétricos

ou pneumáticos.
A cura do concreto será executada por aspersão de água por mangueiras ou também por
cura química. Poderá proceder-se à proteção superficial contínua da laje em caso de
exposição solar excessiva durante o período de cura.
1.19.2.8 Obras de Contenção tipo Muro de Peso e Cortinas Atirantadas:
As obras de contenção quando necessárias, serão executadas através de muros de peso

(ou gravidade) ou cortinas atirantadas, conforme descrito a seguir.
151
1.19.2.8.1 Muro de Gravidade:
Inicialmente, será feita a escavação da base da seção até a cota de projeto, seguida do
preparo da fundação por compactação da área escavada, com o uso de compactadores
manuais.
As seções do muro a serem executadas serão locadas topograficamente.
A concretagem da base será executada com concreto ciclópico lançado contra o talude
preparado, até a cota do terreno. A partir desta cota, serão utilizadas fôrmas para a
concretagem em camadas com alturas de até 2,5 m.
Anteriormente à concretagem, serão posicionados os barbacãs (drenos) cujas pontas de

montante deverão estar protegidas por saco geotêxtil preenchido por brita, para evitar
acúmulo de sedimentos no interior do tubo.
Após cada etapa de concretagem, será executado o filtro de montante em areia. A Figura
1.19-1 dá um exemplo de seção transversal de um muro de gravidade conforme descrito.
Figura 1.19-1 - Exemplo de muro de gravidade.
1.19.2.8.2 Cortina Atirantada:

 Tirantes;
 Preparo da frente de trabalho;
A área de trabalho deverá ser preparada de maneira coerente com o planejado para o
desenvolvimento dos serviços. Essa etapa considerará o posicionamento do
equipamento a ser utilizado na perfuração sequencial bem como na instalação dos
tirantes.
152
1.19.2.8.3 Montagem do tirante
Após a escavação atingir a cota final, será iniciado o trabalho para o atirantamento. O
tirante deverá ser montado previamente, de acordo com a especificação do projeto. Os
materiais para confecção dos tirantes serão comprados e preparados previamente e sua
montagem deve ser feita na obra sobre bancada de madeira preparada para esse fim. Os
tirantes montados devem ser armazenados sobre cavaletes a fim de mantê-los limpos
para a instalação.
Perfuração e instalação do tirante
A perfuração prévia do tirante deverá ser executada por perfuratriz rotativa ou

rotopercussiva, com capacidade e torque suficientes para levar o furo até o comprimento
de projeto, e se necessário revesti-lo até atingir camadas autoportantes.
No caso de utilização de perfuratriz rotativa, deverá ser utilizada água como fluido de
perfuração e transporte das partículas de solo perfurado. No caso de perfuratriz
rotopercussiva, essa função é desempenhada pelo ar comprimido que também é utilizado
para bater o martelo.
Independentemente do sistema de perfuração, os furos devem ser executados até a

profundidade de projeto, e devem estar limpos e estáveis após a desmontagem e retirada
das composições de perfuração, a fim de permitir a instalação do tirante em seu interior.
O diâmetro da perfuração deve ser compatível com o tirante especificado em projeto,
permitindo sua introdução no furo de forma confortável.
No caso de ser necessária a utilização de revestimento parcial ou total ao longo do

comprimento do furo, o mesmo deve ser mantido para permitir a instalação do tirante, e
somente após sua completa introdução no furo o revestimento poderá ser retirado. O
tirante depois de instalado fica com cerca de 1,00 m para fora do furo, comprimento
necessário para permitir a posterior protensão.
1.19.2.8.4 Injeção
A calda de cimento a ser injetada deve ser dosada conforme especifica o projeto e
preparada previamente, minutos antes, em central de preparo e bombeamento,
utilizando-se água e cimento e em alguns casos aditivos aceleradores pega.
O processo de injeção será realizado em duas etapas. A primeira, denominada de

bainha, terá a função de preencher o espaço anelar entre o corpo do tirante e a parede
do furo ao longo de todo o seu comprimento e que, após adquirir alguma resistência, irá
impedir que a calda de cimento proveniente de injeções subsequentes flua para a parte
externa do maciço nesse espaço anelar. O embainhamento poderá ser necessário antes
da retirada do revestimento e, em alguns casos, recomendáveis antes mesmo da
instalação do tirante no furo. A segunda fase, para formação do bulbo de ancoragem, é
153
iniciada após a bainha ter atingido resistência suficiente, o que normalmente ocorre no
dia seguinte.
Nessa etapa poderá ser necessário mais do que uma fase de injeção de formação do
bulbo. Tudo será definido em função das pressões de injeção atingidas em cada fase. Se
a pressão de injeção atingida na 1ª fase (primária) for considerada insuficiente para
ancorar o tirante, será necessário no dia seguinte realizar a 2ª fase (secundária) e assim
sucessivamente até que as pressões sejam consideradas adequadas para a ancoragem.
As injeções são executadas utilizando-se dispositivo denominado obturador duplo, que

permite a injeção localizada por válvula manchete. O obturador é introduzido no interior
do tubo de injeção, acoplado a uma mangueira por onde passará a calda de cimento, e
posicionado exatamente na última válvula do tubo, junto à ponta do tirante.
Faz-se a injeção nessa válvula conforme especificação do projeto e a seguir passa-se

apara a válvula seguinte. Assim, manchete por manchete, o trecho ancorado recebe a
injeção de calda de cimento. Todo esse procedimento deve ser acompanhado por técnico
especializado em injeções, que elaborará um relatório para cada tirante, indicando
pressões de injeção e volumes consumidos de calda, na bainha e em cada válvula.
Após cada fase de injeção, inclusive bainha, o interior do tubo de injeção será lavado,
para permitir a reintrodução do obturador para as fases subsequentes.
Concluída a instalação dos tirantes, será iniciada a obra da cortina de contenção em

concreto armado, com a colocação das formas, armação e posterior concretagem.
Terminada a execução da cortina, é iniciada a fase de conclusão da cortina atirantada
pela protensão dos tirantes.
1.19.2.8.5 Cabeça de ancoragem e protensão
Finalizada a etapa das injeções e após a cura do cimento, pode-se instalar a cabeça de
ancoragem, acoplada a cortina para realização das protensões.
As protensões deverão ser executadas por macacos hidráulicos devidamente calibrados,

compatíveis com as cargas de testes dos tirantes e com sua composição estrutural.
A norma ABNT NBR 5629 estabelece procedimentos para a protensão dos tirantes e
para aceitação destes no campo. Essas normas são diferentes para tirantes provisórios e
definitivos, havendo algumas diferenciações entre os tipos de ensaios e em que
intensidades deverão ser testados.
Controle da qualidade
O controle da qualidade dos tirantes provisórios, segundo a norma ABNT NBR 5629,
exige que 90% dos tirantes sejam ensaiados no campo com carregamento de pelo
menos 1, 2 vez a carga de trabalho e 10% deles a 1,5 vez a carga de trabalho. Para os
tirantes permanentes, 90% devem ser testados a 1,4 vez a carga de trabalho e 10% a
154
1,75 vez essa mesma carga. Isso oferece uma segurança especial em estruturas de
contenção desse tipo.
Após a conclusão da obra, deverá ser feito o reaterro compactado com a colocação dos
barbacãs e a execução dos filtros.
1.19.2.9 Superestrutura Ferroviária:
1.19.2.9.1 Metodologia de Construção
A instalação da via permanente será executada depois da conclusão de todas as obras

civis e do sublastro em cada trecho, conforme cronograma planejado para o
empreendimento.
O sublastro será nivelado com tolerância de ±10 mm em relação ao nível do projeto e

será lançado e compactado conforme disposto nas instruções do projeto detalhado.
A entrega dos materiais será feita por meio de trens ou de caminhões dependendo do
plano de ataque a obra.
A construção da via permanente será feita de acordo com as seguintes etapas

sequenciais:
Atividade 1 – Entrega dos Trilhos Longos Soldados (LWRs) nas Frentes de Obra;
LWRs de 384 m de comprimento serão fornecidos, a partir de estaleiro de solda a ser

instalado, diretamente para a frente de obras (exceto quando da formação de uma pilha
de LWRs para emergências).
Os LWRs serão levados para as frentes de serviço por meio de um trem especial para
LWRs e, em seguida, todos os trilhos serão descarregados dos trens. Entrega fracionada
de trilhos em barras de 12,00 m pode ser feita de caminhão por meio rodoviário,
mediante a necessidade específica das frentes de obra.
Os trilhos necessários para as atividades do dia seguinte serão posicionados ao longo

da área de instalação da via permanente, por meio de uma máquina de tração.
Atividade 2 – Instalação da Nova Via Permanente
Os dormentes são transportados e lançados na via de forma mecanizada, onde na

sequência se vem fixando os trilhos através de fixadores elásticos do tipo Pandrol “fast-
clip”.
Esta operação de montagem da “grade” será executada com auxílio de um pórtico

especial para montagem de superestrutura.
155
Atividade 3 – Instalação Inicial do Lastro da Via Permanente
O lastro da nova via permanente será instalado por meio de vagões tremonha, dotados
de dispositivos especiais de descarga projetados para descarregar o lastro no centro e
nas ombreiras da via permanente.
Cada vagão é equipado com quatro tremonhas para descarga, posicionadas sob o
vagão.
Essas tremonhas são complementadas por quatro calhas de descargas, posicionadas em

cada uma das laterais do vagão.
As tremonhas/calhas de descarga são equipadas com portas acionadas hidraulicamente,

que podem ser abertas em várias configurações para permitir a descarga no centro ou
nas ombreiras da via permanente.
A Metodologia de Construção exige que ocorra:
Regularização do sub-lastro: O sub-lastro será regularizado antes da instalação da via

permanente por meio de espalhamento de uma camada de bica corrida de modo a
permitir um nivelamento da superfície de apoio dos dormentes.
Primeiro Lançamento: Ocorre no dia seguinte ao da instalação da grade, uma vez que
exigirá livre acesso ao local do lançamento.
A quantidade de lastro a ser lançada em cada lançamento poderá variar de acordo com o
tempo do lançamento, com a maior quantidade de lastro sendo lançada do Primeiro
Lançamento e com as quantidades dos demais lançamentos sendo substancialmente
menores.
Caso tenham que ser lançadas grandes quantidades de lastro, o trem de transporte de
lastro será dividido em dois para permitir o controle eficaz e eficiente de ambos os trens e
da quantidade de lastro lançada para a formação da via permanente.
Atividade 4 – Alçamento para Construção da Via e Socaria Inicial para

Estabilização da Via
Com o objetivo de conseguir uma estabilização eficaz da via permanente e de evitar

danos aos dormentes sob carga, depois da descarga inicial de lastro para a formação da
via permanente, a via será alçada 200 mm, deixando aproximadamente 100 mm de lastro
para manter a via permanente na posição.
A estreita faixa de 10 ºC de variação de temperaturas (de 25 ºC a 35 ºC) é considerada

insuficiente para induzir quaisquer forças de expansão ou de contração que possam
afetar a geometria (e a estabilidade) da via permanente, depois de socada.
156
Atividade 5 – Inspeção da Via / Exame Inicial da Instalação
Depois da conclusão da instalação inicial e do alçamento da via permanente, o trecho

deverá ser inspecionado para determinar a posição real da via permanente em relação à
posição final do projeto. A partir dessa inspeção, deverá ser produzido um “projeto de
alçamento e deslocamento” eletrônico, com base no qual deverão ser feitos todos os
demais alçamentos e socarias.
Além disso, será analisada a qualidade da construção da via permanente e a segurança

de todas as fixações dos trilhos, de modo que quaisquer problemas localizados de
qualidade ou de fixação dos trilhos possam ser solucionados conforme necessário e de
modo que possam ser feitas substituições de dormentes sem prejuízo da geometria e da
qualidade da via permanente.
Atividade 6 – Primeira Instalação do Lastro da Geometria da Via Permanente
Após a instalação inicial da via e do lastro, a via será suportada por uma formação com
profundidade de aproximadamente 200 mm, em relação a uma altura de projeto de 300
mm, com uma camada mínima de lastro para suportar as movimentações laterais e
longitudinais dos dormentes.
Para facilitar os alçamentos da via permanente, necessários para colocá-la na posição

final de projeto, será lançado lastro adicional para facilitar os alçamentos e para nivelar o
lastro com o topo dos dormentes.
Atividade 7 – Primeiro Alçamento e Socaria para Geometria da Via Permanente
Essa será a primeira passagem da máquina de socaria pelo Trecho para colocar a via
permanente na posição final de projeto.
Nessa etapa, a socadora alçará a via permanente 50 mm e fará uma socaria com
inserção dupla para aumentar a estabilidade. A estabilidade será aumentada ainda mais
com a utilização do Estabilizador Dinâmico de Via Permanente (DTS), que proporcionará
uma socaria suficiente para permitir uma base firme para o alçamento final.
Atividade 8 – Segunda Instalação de Lastro para Geometria da Via Permanente
Esse será o último lançamento de lastro para completar o lastro dos dormentes e para
permitir a execução do alçamento e da socaria para geometria final (a altura final mínima
de lastro deve ser 300mm abaixo dos dormentes).
Atividade 9 – Alçamento e Socaria para a Geometria Final da Via Permanente
A socaria para a geometria final alçará a via permanente 50 mm e a colocará no

alinhamento de projeto. A socadora será seguida pelo DTS para melhorar a socaria e
157
assegurar a consolidação da posição da via permanente. O DTS será seguido pelo

Regulador de Lastro, que perfilará as ombreiras do lastro.
Atividade 10 – Transferência da Condição “Em Construção” para a Condição

“Operacional”
Quando a via permanente tiver sido instalada, socada, nivelada e alinhada na posição
final de projeto, uma Equipe de Transferência inspecionará o Trecho para confirmar que a
construção da via permanente está concluída e em condições de ser retirada da condição
“Em Construção”.
Nessa data, a via permanente passará para a condição “Operacional” e a velocidade da

via será a velocidade máxima admissível.
A transferência incluirá a transferência de todos os respectivos registros e dados de

construção, além dos dados de geometria “como ajustada” e “como socada” da via
permanente.
A partir dessa data, a responsabilidade pela inspeção e pela manutenção continuadas da

via permanente será transferida para a Equipe de Manutenção dedicada.
1.20 INFRAESTRUTURA DE APOIO
1.20.1.1 Estradas de acesso
Serão preparadas travessias provisórias com instalação de bueiros tubulares nos rios de
menor vazão, de forma a possibilitar o trânsito de caminhões com material de
terraplanagem entre os trechos adjacentes.
Estas travessias levam em consideração a vazão dos rios de modo a permitir trabalhos
em parte do período chuvoso.
No caso de rios de maior vazão e extensão, serão necessárias à execução de pontes

provisórias tipo flutuante, que permitirão o acesso para as obras.
Projetos de infraestrutura correlacionados
Em algumas situações podem ser necessários alguns dispositivos de drenagem e

pontilhões de pequeno vão para a infraestrutura de apoio.
Desmobilização de estruturas existentes
Tais dispositivos de infraestrutura correlacionados, se for o caso de serem empregados,

serão todos devidamente removidos ao término da implantação do empreendimento.
158
1.20.2 OPERAÇÃO
1.20.2.1 Estradas de acesso
Para a operação, as estradas que foram utilizadas como caminhos de serviço na fase de
obras, serão recuperadas e destinadas ao uso pelas equipes de operação, visando o
acesso aos pontos de manutenção ao longo da ferrovia, como também ao uso da
população em geral.
1.20.2.2 Projetos de infraestrutura correlacionados
Tratam-se basicamente da infraestrutura de suporte para a operação, incluindo estruturas

predias para: Alojamento de maquinistas, centro de controle operacional (CCO),
refeitórios, instalações sanitárias, etc.
1.21 DESCRIÇÃO E REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DOS SERVIÇOS DE

IMPLANTAÇÃO
1.21.1 CENTROS ADMINISTRATIVOS
Para a construção dos centros administrativos e depósito de material de superestrutura

ferroviária (trilhos, dormentes, fixações, etc.) há a necessidade dos seguintes serviços
comuns para todos os prédios ao longo da ferrovia:
 Melhoria dos acessos existentes para abastecer os canteiros;

 Limpeza do terreno;
 Serviços de terraplanagem;
 Colocação de cercas em torno das áreas administrativas;
 Execução de portaria com guaritas;
 Execução de acessos internos (arruamentos e estacionamentos)
 Execução de Estação de Tratamento de Efluentes com sistema de reuso
de água não potável para rega de jardins / lavagem em geral e
umidificação de solo para redução do nível de poeira na Obra Civil;
 Execução de rede telecomunicações e dados;
 Previsão de grupo moto-gerador como fornecedor de energia para as
instalações avançadas que não forem dispor de energia comprada da
concessionária local;
 Execução de Rede elétrica para todas as dependências incluindo pátios e
estacionamentos. A alimentação deste sistema de iluminação e tomadas
será através de quadros de distribuição ou painéis de iluminação, em
380/220 V. Todos os circuitos de tomadas deverão ser protegidos por
dispositivos de proteção a corrente residual (DR). E na iluminação das
áreas externas, prédios abertos e ruas, serão utilizadas luminárias com
lâmpadas a vapor de sódio, e para iluminação interna dos prédios, serão
159
utilizadas luminárias com lâmpadas fluorescentes, sendo previsto sistema

de proteção contra descargas atmosférica e aterramento.
A Figura 1.21-1 dá uma ideia do modelo de alambrado a ser instalado em torno das
instalações administrativas.
160
Figura 1.21-1 - Modelo de alambrado em torno das instalações administrativas.
1.21.2 ALOJAMENTOS
Os alojamentos provisórios nos canteiros para a permanência dos funcionários, serão

implantados de acordo com os requisitos exigidos pela Norma Regulamentadora 18 (NR
18). Esses locais devem ser de boa qualidade para garantir a saúde dos funcionários e,
consequentemente, o bom andamento da construção.
Os alojamentos serão dotados de abastecimento de água potável, luz natural e/ou

artificial, sistema higiênico e remoção de lixo, ausência de umidade, instalações elétricas
protegidas, proteção contra ruído excessivo, entre outras características. Caso essas
exigências não sejam cumpridas, a construtora pode ser multada.
Os vestiários serão instalados de acordo com o número de funcionários previsto no pico

da obra, dispondo de área mínima de 2 m² para cada usuário, os pisos serão de
concreto, cimentado, os armários serão individuais com cadeado e o pé-direito variando
entre 2,70 m e 3 m" dependendo da área.
1.21.3 ESTRADAS DE ACESSO E DE SERVIÇOS
Descrita no item 1.20.
1.21.4 CANTEIROS DE OBRA
Prevê-se a construção de dois canteiros principais em Barcarena e Marabá, e de vários

canteiros de apoio localizados junto às frentes de serviços - esses últimos licenciados
junto as prefeituras municipais.
Os canteiros principais das obras da Ferrovia Paraense S.A. contarão com as seguintes
estruturas de apoio:
161
1.21.4.1 Guaritas o Chapeiras o Escritórios o Alojamentos o Restaurantes e

refeitórios:
Os restaurantes e refeitórios prestarão os servidos de café da manhã, almoço e, em

casos específicos, quando houver necessidade de trabalhos noturnos, será servido
também o jantar. Toda a alimentação será elaborada por empresa especializada com
experiência comprovada neste tipo de serviço, podendo o restaurante terceirizado
localizar-se ou não junto ao refeitório.
1.21.4.2 ETE Compacta:
Durante a mobilização dos canteiros de obras, enquanto o sistema de tratamento de

efluentes sanitários estiver em construção, serão utilizados banheiros químicos, cuja
limpeza e destinação final dos efluentes serão realizadas por empresa devidamente
licenciada.
1.21.4.3 Vestiários e sanitários:
Os efluentes sanitários gerados serão encaminhados para os sistemas de tratamento de

efluentes sanitários instalados nos canteiros de obras.
1.21.4.4 Sistema de Armazenamento e Abastecimento de Combustível (SAAC):
Cada SAAC será constituído de tanque aéreo de até 15.000 litros (preferencialmente),
contido em bacia de contenção com capacidade para armazenamento superior ao
volume total do tanque, bombas industriais, bomba de alta vazão para carga e descarga
do combustível.
A área de transferência de combustível para o tanque de armazenamento, e do tanque

para o abastecimento de veículos, deverá ser impermeabilizada e contemplar canaleta de
drenagem para coleta de eventuais derramamentos que ocorram no local, direcionando-
os ao Separador Água e Óleo (SAO).
Para atendimento aos equipamentos nas frentes de serviço será mobilizado caminhão
comboio e caminhão abastecimento.
O abastecimento de veículos em campo requer os seguintes cuidados especiais: deve

ser realizado em local plano, preferencialmente que tenha piso impermeabilizado,
distante de cursos d’água e contar com sistemas de contenção, caso ocorra algum
vazamento. Na eventualidade de todos estes critérios não serem necessariamente
atendidos, os caminhões devem dispor de sistema de bandejas apropriadas para a
contenção de eventuais vazamentos de combustível, quando do abastecimento. Este
procedimento, além de minimizar o risco de vazamento de combustível sobre o solo ou
os cursos de água, propicia o aproveitamento do produto vazado, antes que este se
transforme em resíduo ou em rejeito.
162
Além disso, quando do abastecimento de maquinas e veículos com combustíveis em

campo deverão ser tomadas as seguintes precauções: (i) utilizar preferencialmente
engate rápido com desarme automático em todos os equipamentos principais e
auxiliares. Pistola com desarme automático deve ser evitada; (ii) reabastecer o veículo ou
equipamento somente quando este estiver com seu motor desligado; (iii) é
expressamente proibido utilizar aparelhos celulares, que deverão permanecer desligados
durante o abastecimento. Utilizar somente o rádio de comunicação; (iv) é expressamente
proibido fumar nos locais de abastecimento; (v) utilizar aterramento nas seguintes
situações: na transferência (carga e descarga) de líquidos inflamáveis para caminhões
tanque, de lubrificação, pipas e carretinhas; (vi) fazer a limpeza do bocal antes e após o
abastecimento, evitando assim a entrada de resíduos no tanque e a contaminação do
combustível; (vi) após o abastecimento, certificar-se que o bocal ou válvula de engate
rápido esteja adequadamente fechado e livre de vazamentos.
Já o abastecimento em campo com óleo lubrificante deverá contar com as seguintes

precauções: (i) utilizar engate rápido ou dispositivo apropriado, porém com
acompanhamento constante do nível do óleo através do visor, vareta e/ou bujão; (ii) em
situações particulares, tais como o complemento do fluído de freio e óleo do motor em
pequenas quantidades, fazê-lo de maneira que não haja derrames no momento do
reabastecimento, utilizando-se das bandejas de proteção; (iii) evitar todas as formas de
contato com poeiras e agentes externos que possam contaminar os reservatórios e
sistemas hidráulicos.
1.21.4.5 Centros de treinamentos o Estacionamentos o Ambulatórios:
Ressalta-se que os ambulatórios terão como objetivo atender às necessidades da equipe

do SESMT, dentro dos padrões de segurança, higiene e conforto exigidos pela legislação
e pelas normas técnicas aplicáveis. Tais ambulatórios serão destinados ao atendimento
preliminar, uma vez que os casos mais graves deverão ser encaminhados para o hospital
do município mais próximo.
1.21.4.6 Almoxarifados:
Os almoxarifados dos canteiros de obras abrigarão as funções de armazenamento e

controle de entrada e saída dos materiais, componentes, máquinas, equipamentos e
insumos a serem utilizados durante a implantação do empreendimento.
1.21.4.7 Centrais de concreto:
As centrais de concreto contarão com áreas de armazenamento dos insumos (areia,

brita, microssílica, água e aditivos) que deverão ser utilizados na concretagem de
algumas instalações do empreendimento. Contarão ainda com áreas para lavagem dos
caminhões betoneira.
As áreas destinadas às instalações das Centrais de Concreto são dotadas de sistema de

tratamento específico dos efluentes líquidos gerados, composto por canaletas de
163
drenagem, bacia de decantação, tratamento dos efluentes e pátio de secagem dos

sedimentos. Os efluentes líquidos tratados poderão ser reutilizados na umectação das
vias internas ao empreendimento e das pilhas de brita localizadas nas próprias áreas das
Centrais de Concreto, enquanto os resíduos sólidos gerados (sedimentos da lavagem
dos caminhões betoneiras) deverão ter sua destinação final ambientalmente adequada.
1.21.4.8 Laboratórios:
O laboratório terá a finalidade de abrigar os equipamentos e o pessoal necessário à

execução dos ensaios básicos e específicos em concreto, aço e solos, conforme
determinados pelo setor de controle de qualidade.
1.21.4.9 Oficinas mecânicas:
Os canteiros de obras contarão com oficinas para a realização das atividades de

manutenção mecânica e elétrica, bem como áreas para a lavagem de veículos e
equipamentos, lubrificação e borracharia.
Tais áreas contarão com piso impermeabilizado, canaletas de drenagem, tanques

coletores de óleo usado e separadores de água e óleo (SAO) dotados de pré-tratamento
para quebra da emulsão decorrente da solubilização dos óleos e graxas por meio da
ação dos sabões e dos desengraxantes.
1.21.4.10 Abastecimento de Água:
O abastecimento de água para consumo humano e para os processos industriais poderá

ser feito a partir de captação em poço, captação em curso d´água ou a partir de
fornecimento por parte da COSANPA (Companhia de Saneamento do Pará), a depender
da localização dos canteiros de obras.
Deve-se avaliar a necessidade de tratamento prévio em Estação de Tratamento de Água

(ETA) compacta para a água de consumo humano e da Central de Concreto.
1.21.4.11 Geração e Distribuição de Energia para os Canteiros:
Para atender às demandas dos canteiros principais e das frentes de obras, em caso de
falta de energia da CELPA, ou demanda acima da disponibilizada, serão instalados
grupos geradores acionados por motores a diesel conectados à linha de distribuição
interna de energia.
1.21.4.12 Sistema de Britagem:
Tal estrutura contemplará tanto a instalação de um Sistema de Britagem com capacidade

de 350 ton/h, que trabalhará com material retirado de uma pedreira a ser aberta em local
a ser definido conforme localização da pedreira a ser explorada para confecção de lastro
para a via e brita para concreto.
164
Deverá ser terraplanada e preparada uma área que servirá para estoque de lastro, e
ponto de carregamento do mesmo diretamente nos vagões para a execução da
superestrutura da via.
Deverá ser implantada para a operação da pedreira, uma rede de abastecimento de

água, sistema de ar comprimido, rede para abastecimento de energia elétrica, escritório
de produção e paiol de explosivos.
O material de 3ª categoria proveniente do desmonte dessa pedreira será transportado

para o sistema de britagem do canteiro industrial e beneficiado.
A Figura 1.21-2 mostra o lay-out típico do canteiro de obras industrial a ser instalado.
165
Figura 1.21-2 - Lay-out típico de canteiro de obras a ser instalado.
166
A Figura 1.21-3 mostra um esquema de britador a ser instalado. O esquema em questão

é um padrão da empresa Metso Minerals.
Por fim, será providenciada a desmobilização dos Canteiros de Obras ao final da etapa
de implantação.
167
Figura 1.21-3 - Esquema de britador a ser instalado.
Fonte: Metzo
168
1.21.5 CANTEIROS DE OBRA AVANÇADOS
O Canteiro de Obra Avançado, contará com uma área de aproximadamente 0,105

hectare, na qual provavelmente serão instaladas as seguintes estruturas: Depósito
Intermediário de resíduos; Armazenamento de Combustível (3 bombonas de 1.000 L);
Área Administrativa; Refeitório; Banheiro Químico (4 Unidades); Armazenamento de
Água; e Almoxarifado. A Tabela 1.21-1 exibe as dimensões de cada estrutura e a
respectiva área.
Tabela 1.21-1 – Estruturas componentes dos Canteiros de Obra Avançados

ESTRUTURAS DIMENSÕES ÁREA (m²)
Depósito Intermediário de resíduos 5 x 10 50
Armazenamento de Combustível (3 bombonas de 1.000 L) 20 x 12,5 250
Área Administrativa 10 x 10 100
Refeitório 15 x 15 225
Banheiro Químico (4 Unidades) 5 x 20 100
Armazenamento de Água (caixa de 1.000 L) 5x5 25
Almoxarifado 15 x 20 300
Total -- 1.050
Deve-se destacar que para a área de armazenamento de combustível, na qual também

será realizado o abastecimento dos veículos e máquinário, para tal deve-se adotar as
medidas cabíveis, como a implantação de uma caixa SAO. O canteiro de obras avançado
contará com abastecimento de água por meio de carro pipa, armazenado em caixa
d’água de 1.000 L, o consumo de água será através de água mineral. No almoxarifado
serão acondicionados materiais necessários para a implantação da ferrovia, como por
exemplo os dormentes e trilhos.
Verifica-se na Figura 1.21-4 o croqui com o provável layout dos canteiros de obra
avançados, a área total deste será de aproximadamente 3.900 m², isto é, 0,39 ha.
169
Figura 1.21-4 – Croqui “tipo” dos Canteiros de Obra Avançados.
170
Dentre os 1.319 km de extensão da Ferrovia Paraense S.A. estima-se que serão

instalados 12 canteiros de obra avançados. No que diz respeito a localização destes, a
engenharia prevê a localização das possíveis instalações conforme é possível vizualizá-
los na Tabela 1.21-2 no Mapa 1.21-1, os critérios de escolha para estas localizações,
perpassam pelos seguintes critérios:
 Topografia local – Ambientes planos que permitam a implantação dos conteiners

sem a necessidade de modificação do terreno;
 Aspectos da vegetação – Ambientes não vegetados, alteradas para outros usos;
 Acessos – Proximidades à acessos;
 Comunidades ou vilas – Deverá ser evitado a próximidade dos canteiros

avançados à comunidades e/ou vilas;
 Trechos com maior volume de serviços – Sempre será priorizado a implantação

dos canteiros nas próximidades dos trechos onde se estima o maior tempo de
implantação, a exemplo, pontes, cruzamentos, peras.
Tabela 1.21-2 – Coordenadas Geográficas dos Canteiros de Obra Avançados no traçado da

COORDENADAS
PONTO LOCALIZAÇÃO MUNICÍPIO
Longitude Latitude
1 Próximo da Ponte do Moju Moju 48° 40' 16,974" O 1° 50' 53,383" S
2 Próximo a PA 150 - Igarapé Turi-Açú Acará 48° 44' 16,227" O 2° 25' 40,551" S
3 Próximo ao Cruzamento Tomé-Açú 48° 18' 53,335" O 2° 48' 44,337" S
4 Próximo a Ponte do Rio Capim Ipixuna do Pará 47° 49' 50,594" O 2° 55' 42,438" S
5 Pera Paragominas Paragominas 47° 25' 49,939" O 3° 3' 19,219" S
6 Próximo a Ponte do Surubiju Paragominas 48° 14' 31,269" O 3° 45' 3,015" S
7 Pera - Alumina Rondon Rondon do Pará 48° 11' 25,807" O 4° 16' 47,182" S
8 Pera - Rondon do Pará Rondon do Pará 48° 5' 40,317" O 4° 46' 32,250" S
9 Cruzamento PA 150 Nova Ipixuna 49° 3' 18,009" O 4° 52' 11,214" S
10 Próximo a BR 155 Eldorado do Carajás 49° 13' 20,665" O 5° 58' 15,708" S
11 Cruzamento com a BR 155 Rio Maria 50° 2' 27,570" O 7° 23' 22,903" S
12 Pera - Santana do Araguaia Santana do Araguaia 50° 29' 59,585" O 9° 33' 15,235" S
171
Mapa 1.21-1 – Localização dos Canteiros de Obra Avançados ao longo do traçado da

CADERNO DE MAPAS
172
1.21.6 INSTALAÇÕES DE TANQUES DE COMBUSTÍVEIS
Conforme descrito no item 1.6.1. As instalações de tanques de combustíveis serão

construídas para atender as obras e posteriormente a operação.
1.22 DESCARTES E LOCAL DE DISPOSIÇÃO
Para o controle de resíduos e efluentes deverão ser adotados os seguintes

procedimentos:
Os resíduos sólidos gerados no canteiro de obras serão, num primeiro momento,

coletados, separados e armazenados na própria área geradora, em locais denominados
CATR (Central de Armazenamento Temporário de Resíduos). Posteriormente, estes
resíduos terão a destinação final estabelecida no Programa de Gestão de Resíduos
Sólidos da Ferrovia Paraense S.A..
Os resíduos recicláveis, óleo usado, estopas contaminadas com óleo, sucatas

contaminadas com óleo, entre outros, terão a destinação final estabelecida no Programa
de Gestão de Resíduos Sólidos.
O óleo usado será armazenado em tambores de 200 litros, em área coberta, sobre um
piso impermeável construído de concreto armado com sistema de drenagem direcionada
para um dispositivo de separação de água e óleo. Posteriormente será encaminhado
para seu tratamento e/ou destinação final adequada, a ser realizada somente por
empresa especializada e homologada pela Ferrovia Paraense S.A., conforme
procedimento específico de transporte e destinação final de resíduos perigosos (Classe
I).
Os dormentes, bons ou defeituosos também ficarão temporariamente armazenados nas

áreas de deposição de superestrutura das instalações administrativas.
No caso de utilização de banheiros químicos, sua manutenção será realizada por

empresa especializada e licenciada para tal atividade, a cada 2 (dois) dias.
As áreas do sistema de armazenamento aéreo de combustível deverão ser

impermeabilizadas e dotadas de sistema de drenagem dirigido para uma bacia de
contenção, de volume superior à tancagem, que deverá ser interligada com o separador
de água e óleo.
Os geradores de energia à diesel possuirão sistema similar, estando contidos em uma

bacia de contenção, interligada por separador de água e óleo, dimensionados de acordo
com as vazões de trabalho previstas.
Caso haja vazamentos de óleos deverá ser utilizado material absorvente para conter o
resíduo derramado e serem seguidos os procedimentos de coleta do material e do solo
173
contaminado em recipiente específico com a respectiva identificação, com destinação

adequada em recipiente fechado e etiquetado; e apuração da ocorrência do vazamento a
fim de prevenir novos eventos similares.
1.22.1 RESÍDUOS SÓLIDOS
O gerenciamento dos resíduos sólidos gerados compreende desde a etapa de

segregação no ato da geração, seu acondicionamento e armazenamento temporário até
sua coleta final, seguindo então para a destinação adequada e tratamento e/ou
destinação final.
Os resíduos sólidos gerados nos canteiros industriais ou nas instalações administrativas,

compostos basicamente por restos de concreto, madeira, metais e sucatas em geral,
resíduos de borracha, embalagens plásticas, papéis e papelão, e pelo lixo tipicamente
doméstico, serão coletados seletivamente pela empreiteira responsável pelas obras.
Tais resíduos serão armazenados em caçambas ou coletores específicos e enviados

para reaproveitamento ou reciclagem, se viável, ou seguirá para aterro sanitário. Todos
os locais de destinação/tratamento final deverão estar devidamente licenciados para tal
atividade, comportando o volume destinado, não comprometendo o funcionamento deste
receptor final dos resíduos.
O padrão de cores das caçambas para acondicionamento, de acordo com a Resolução

CONAMA 275/2001 é:
 Amarelo – metálicos: Cabo de aço, chapa de apoio (aço), embalagens

metálicas, ferro gusa, granalha de aço, limalhas metálicas, minério, pelota,
polpa retida, ponta de eletrodo, sucatas metálicas e trilhos.
 Preto – borracha: Borracha em mantas, borracha em tiras (tiras e pedaços
pequenos), mangotes sem terminal, rolos de ferro com borracha.
 Vermelho – plásticos: Bombonas plásticas vazias, plásticos, embalagem
plástica em geral, polietileno, poliuretanos.
 Verde – vidros: Vidros em geral.
 Marrom – madeiras: Restos de madeiras, resíduos de embalagens,
pallets, madeiras não recicláveis.
 Branco - resíduos de serviço de saúde: resíduos de saúde em geral e
cartela com coliformes.
 Cinza – outros: Mangotes com terminal, mangueiras e tubos, material
refratário, bentonita, filtro de ar (tipo saco), resíduo doméstico não
reciclável, componentes eletroeletrônicos, EPIs, escova de motor, fios e
cabos elétricos.
174
1.22.2 RESÍDUOS LÍQUIDOS
Para os canteiros industriais e instalações administrativas, haverá duas maneiras de

coleta dos efluentes, através de descarte em fossa filtro anaeróbio, com coleta periódica
para os canteiros industriais, e transferidos até os canteiros mais próximos, como os de
apoio, que contarão com uma Estação de Tratamento de Esgoto - ETE, capacitada e
licenciada para esta tarefa. Ressalta-se que o lodo gerado, lançado na fossa séptica,
deverá ser coletado através de um caminhão “limpa-fossa” (a vácuo). E tal destinação
somente deverá ocorrer mediante autorização prévia do órgão ambiental responsável.
Os dimensionamentos dos dispositivos serão feitos de acordo com o que preconizam as

Normas Técnicas pertinentes da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, a
saber:
 NBR 7229/93 para a fossa séptica.

 NBR 13969/97 para o filtro anaeróbio.
 NBR 8160/99 para as redes sanitárias e caixa de gordura.
Para os efluentes gerados em refeitório/cozinha haverá um tratamento prévio com uso de

caixa de gordura. E os efluentes provindos de instalações de limpeza e manutenção
mecânica de veículos, máquinas e equipamentos, bem como dos pátios de estocagem de
materiais serão direcionados para separadores água-óleo (SAOs), em seguida serão
encaminhados para uma Estação de Tratamento Físico-Química, antes de passarem
para a ETE.
Em caso de derrames de óleo durante as atividades com o comboio, o derramado será

recolhido via material absorvente, como areia ou serragem, sendo este material
posteriormente impregnado, caracterizado como resíduo classe I, coletado,
acondicionado e destinado adequadamente.
Os efluentes industriais passarão obrigatoriamente pelo sistema de drenagem oleosa.
O sistema de drenagem oleosa deverá garantir que os efluentes atendam aos padrões de
lançamento estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005, na
seguinte conformidade:
 Óleos e graxas: inferior a 20 mg/l;

 pH: 5 a 9;
 Materiais sedimentáveis: inferior a 1 ml/l.
Os efluentes para alguns canteiros serão lançados de forma superficial em corpos

hídricos adjacentes a ser determinado na elaboração do projeto executivo.
175
Os óleos e graxas separados pelo sistema de controle ambiental (Separador de Água e

Óleo – SAO) serão armazenados adequadamente para refino, em local licenciado
ambientalmente e registrado na ANP – Agência Nacional do Petróleo.
O dimensionamento do sistema de separação e retenção levará em conta a vazão do

efluente gerado no estabelecimento, a ser tratado, bem como as normas técnicas
vigentes aplicáveis.
Nas frentes de trabalho ao longo do trecho serão instalados sanitários químicos e

destinados a Estação de Tratamento de Esgoto, localizado em cada canteiro. Os
trabalhadores serão deslocados diariamente e deverão pernoitar nos alojamentos.
1.23 MEDIDAS DE SEGURANÇA E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
1.23.1 PLANO DE TREINAMENTO
Capacitação Profissional / Técnica dos Trabalhadores:
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem comprovar a qualificação dos seus

trabalhadores, conforme requisitos adicionais requeridos para cada função de acordo
com as diretrizes de capacitação da Ferrovia Paraense S.A.
1.23.1.1 Treinamento de Ambientação:
A participação no Treinamento de Ambientação é condição para emissão do passaporte

de Saúde e Segurança e consequentemente, do acesso ao local de trabalho.
Nos casos de trabalhos especializados ou visitas de curta duração (3 dias no máximo),

por exemplo, inspetores, consultores, técnicos de fornecedores de equipamentos,
seguradoras e similares, o Treinamento de Ambientação poderá ser ministrado de forma
resumida (briefing).
O “briefing” deverá abordar os requisitos básicos de Segurança da obra e específicos da

atividade a ser desenvolvida, quando aplicável.
Os visitantes que receberem o “briefing” deverão estar acompanhados por pessoal

responsável, em Saúde e Segurança, da empresa visitada todo o tempo em que
permanecerem no canteiro.
Os principais tópicos a serem abordados no Treinamento de Ambientação são:
 Política de Segurança e Saúde Ocupacional.

 Compromisso Público e Princípios de Atuação.
 Diretrizes de Saúde e Segurança.
 Ferramentas de Saúde e Segurança.
 Avaliação Preliminar de Riscos.
176
 Permissão para Trabalhos Perigosos.

 Política de álcool e drogas.
 Práticas seguras de trabalho.
 Comunicação de atos e condições inseguros.
 Procedimentos de proteção contra quedas.
 Andaimes, escadas e plataformas de trabalho.
 Isolamento e sinalização de áreas de risco.
 Arrumação e limpeza.
 Prevenção e combate a incêndios.
 Controle de fontes perigosas de energia (etiqueta e cadeado).
 Radiação Ionizante.
 Sinalização e etiquetas.
 Procedimentos de emergência.
 Escavações e valas.
 Estocagem e manuseio de materiais.
 Segurança dos sistemas elétricos.
 Guindastes e içamentos.
 Operações de corte e solda.
 Operação e uso de equipamento móvel.
 Vestuário.
 Equipamento de Proteção Individual (EPIs).
 Comunicação de acidentes e incidentes.
 Serviços médicos.
1.23.2 PLANO DE ATENDIMENTO À EMERGÊNCIA
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem elaborar e implementar um PAE -

Plano de Atendimento à Emergência contemplando o abandono de área e atendimentos
de emergência necessários para sua força de trabalho. As rotas de fuga das frentes de
serviços devem ser sinalizadas e mantidas desimpedidas.
Consideram-se como situações de emergência, as que se enquadram nos seguintes

casos:
 Incêndio;
 Vazamentos de produtos químicos, gases tóxicos, risco de explosão;
 Acidentes do trabalho e/ou mal súbito;
177
 Emergência externa que possa atingir os locais de trabalho;

 Inundação;
 Deslizamento de encostas, taludes e outros;
 Atropelamentos e/ou abalroamentos na ferrovia;
 Outras situações que coloquem em risco a integridade física dos
trabalhadores, e/ou possam comprometer as instalações da Ferrovia
Paraense S.A. ou de seus Empreiteiros - Fornecedores de Serviços, como
sabotagem, atos privados da razão, intempéries, etc.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem treinar seus empregados e

subcontratadas no Plano de Atendimento à Emergência, conforme cenários identificados
na avaliação de riscos.
Devem ainda orientar seus empregados para, em caso de se verificar alguma situação de
emergência, seguir as orientações abaixo:
 Interromper os trabalhos e eliminar as possíveis fontes de ignição;

 Se possível, iniciar o combate da emergência, com seu pessoal treinado,
utilizando os recursos disponíveis no local;
 Comunicar o evento pelo rádio de comunicação ou telefone de
emergência à sala de controle da unidade onde estiver executando o
serviço ou SESMT local, identificando-se e informando com clareza o local
da emergência, o que está ocorrendo e o equipamento ou instalação
envolvidos;
 Afastar todos os seus empregados, dirigindo-se para um local seguro,
aguardando o término da emergência e as orientações do SESMT;
 Ao ouvir o alarme de emergência, todos os equipamentos e recursos
devem ficar disponíveis para o imediato atendimento;
 Retirar os veículos e máquinas de campo que estiverem no local da
emergência. Desobstruir as vias de acesso para passagens de veículos
de socorro e combate;
 Caso seja percebida a presença de gás ou de vapor de inflamável, não
acionar nenhum motor de veículo e desligar os que estiverem em
funcionamento e abandonar a área, dirigindo-se para local seguro;
 Obedecer à sinalização de interdição de área;
 Se houver algum ferido, solicitar a ambulância pelo telefone de
emergência.
 No caso de ocorrência de qualquer acidente, com ou sem lesão, com seu
empregado ou de uma subcontratada a serviço, os Empreiteiros -
Fornecedores de Serviços devem tomar as seguintes providências:
 Atender o acidentado;
178
 Informar imediatamente ao SESMT;

 Efetuar a investigação e análise do acidente, com emissão de Relatório de
Investigação do Acidente, contendo: dados do acidentado (s), descrição
do acidente, causas básicas e imediatas, providências e recomendações a
serem tomadas visando prevenir a repetição; emitir a CAT (Comunicação
de Acidente do Trabalho) e registrá-la junto ao INSS, encaminhando cópia
da CAT, para a SESMT local;
 Prestar acompanhamento necessário ao acidentado durante todo o
processo de tratamento e recuperação, até o seu retorno às suas
atividades normais.
 No caso de ocorrência de acidente fatal, a contratada deve:
 Isolar o local do acidente, preservando suas características, até a
liberação pela autoridade policial competente e DRT, conforme legislação
em vigor;
 Comunicar imediatamente o acidente ao SESMT e aos organismos
competentes nos níveis Federal, Estadual e Municipal, consoante
legislação vigente;
 Providenciar, com a máxima urgência, para que os familiares sejam
notificados do ocorrido, fornecendo o devido apoio social;
 Instituir, em até 24 horas após o acidente, uma comissão de investigação
visando identificar as causas do acidente;
 Garantir à Comissão de Investigação autoridade e autonomia para
conduzir as investigações. Estas garantias devem estar expressas no
documento de criação da Comissão de Investigação;
 Garantir a participação do SESMT na Comissão de Investigação.
 No caso de acidentes graves em locais remotos ao longo da implantação
das obras na ferrovia, os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem
prever o resgate aeromédico dos acidentados.
No estabelecimento da Comissão de Investigação deve ser dado um prazo para

apresentação de um relatório conclusivo. Este prazo não deve ser superior a quinze dias,
exceto quando a investigação depender de análise, avaliação ou informação que não
possa ser obtida neste prazo.
O Relatório deve conter, no mínimo, as seguintes informações relativas ao acidente:
 Descrição do acidente;
 Local preciso, com croquis;
 Dados relativos às pessoas acidentadas;
 Causas imediatas e básicas;
 Providências a serem tomadas para evitar a repetição do acidente.
179
A contratada deve apresentar o relatório conclusivo a SEDEME, antes de qualquer

divulgação.
1.23.3 AUDITORIAS E INSPEÇÕES DE SAÚDE E SEGURANÇA
1.23.3.1 Inspeções de Saúde e Segurança:
As inspeções de Saúde e Segurança objetivam identificar, registrar e comunicar as

condições de risco e propor ações para sua neutralização ou eliminação de forma a
prevenir acidentes e doenças ocupacionais.
Com base nos resultados das inspeções, os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços

deverão definir responsabilidades e prazos para a implementação das ações corretivas
propostas.
As inspeções de Saúde e Segurança devem ser implementadas pelo Empreiteiro -

Fornecedores de Serviços.
1.23.3.2 Auditorias de Saúde e Segurança:
A sistemática de Auditoria de Saúde e Segurança busca avaliar o desempenho das

ações de segurança do trabalho e de saúde ocupacional, verificando a conformidade das
ações propostas com as disposições planejadas, a implementação e a manutenção dos
planos de ação de Saúde e Segurança.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem estabelecer e cumprir o seu

programa de auditorias.
1.23.3.3 Interdições e Notificações:
Em decorrência das ações de inspeções e de auditorias de Saúde e Segurança, poderão

surgir situações em que as atividades devam ser paralisadas e, consequentemente
devem ser emitidos os registros de interdições e/ou notificações correspondentes.
Quando detectadas condições de riscos grave e iminente, a equipe responsável pela

inspeção ou auditoria deverá interditar a área e paralisar as atividades até a eliminação/
neutralização do perigo, comunicando a interdição.
1.23.4 PLANO DE INFRAESTRUTURA DA OBRA
Liberação de acesso para trabalhos nas frentes de obra do Projeto:
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços são responsáveis pelo registro/contrato de

qualquer pessoa que necessite prestar serviços nas instalações do projeto.
O ônus pelo não cumprimento das normas será integralmente dos empregados e do
Empreiteiro - Fornecedores de Serviços responsável pelo empregado.
180
EPIs necessários: EPI básico, a ser fornecido a todos os empregados, como condição
para entrar no canteiro de obras:
 Capacete com jugular, botina de segurança, proteção auditiva e óculos de

segurança certificados;
 Outros EPIs específicos, conforme as tarefas a serem executadas;
 Uniformes, de acordo com as normas estabelecidas;
 Coletes refletivos.
1.23.4.1 SESMT - Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem dispor de Serviço Especializado em

Segurança e Medicina do Trabalho – SESMT, que por sua vez terá que ser composto de
uma equipe de profissionais especializados que atenda pelo menos ao contingente
mínimo estipulado no Quadro II da NR-04 da Portaria 3214 do MTE.
Todos os componentes do SESMT devem fazer parte do quadro de funcionários do

Empreiteiro - Fornecedores de Serviços, conforme estabelece a legislação.
O quadro mínimo estabelecido pela NR-4 deve ser mantido ao longo de toda a obra, e
eventuais substituições deverão ser providenciadas imediatamente.
Para efeito de enquadramento na NR-4, o grau de risco a ser considerado para as

atividades exercidas no canteiro de obras é 4 (quatro).
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços são responsáveis pela coordenação dos

serviços de Saúde e Segurança das subcontratadas, quer essas possuam ou não
SESMT próprios.
É obrigação dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços manterem sua equipe atuante,

principalmente no campo, exigindo que eles participem intensamente do esforço coletivo
em Saúde e Segurança, de forma preventiva e corretiva.
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços a efetivação do registro

do SESMT junto a Delegacia Regional do Trabalho - DRT antes do inicio das obras e
cumprir todas as exigências legais relativas à DRT ao longo de toda a obra.
1.23.4.2 PCMSO - Programa de Controle Médico da Saúde Ocupacional:
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços elaborar e implementar

o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional - PCMSO, conforme Norma
Regulamentadora 7 - NR-7, aprovada pela Portaria N. º 3214 de 08/06/78 MTE.
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços manterem um sistema

de controle da documentação, que propicie a manutenção de informações sobre as
condições de saúde e ambiente de trabalho para a empresa e seus empregados. Tal
181
documentação deve incluir no mínimo os exames médicos dos empregados, Atestados

de Saúde Ocupacional - ASO, relatório anual do PCMSO e levantamentos ambientais.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem proporcionar, sem ônus para seus

empregados, os exames médicos previstos na Norma Regulamentadora 7 - NR7 da
Portaria 3214 do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE.
1.23.4.3 PPRA - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais:
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços, incluindo seus

subcontratados, elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
PPRA, conforme Norma Regulamentadora 9 - NR-9, aprovada pela Portaria N. º 3214 de
08/06/78 MTE.
Implantar um sistema de controle de documentação que propicie a manutenção de

informações sobre as condições de saúde e de ambiente de trabalho para a empresa e
para os empregados, de forma a atender o disposto na legislação em vigor.
1.23.4.4 PCMAT - Programa de Controle do Meio Ambiente do Trabalho:
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços elaborar, implementar e

manter atualizado o Programa de Condições e Meio Ambiente do Trabalho na Indústria
da Construção, conforme Norma Regulamentadora 18 - NR-18, aprovada pela Portaria N.
º 3214 de 08/06/78 MTE.
Elaborar o PCMAT contendo, no mínimo, a seguinte estrutura:
 Memorial sobre condições e meio ambiente de trabalho nas atividades e

operações, levando-se em consideração riscos de acidentes e de doenças
do trabalho e suas respectivas medidas preventivas;
 Projeto de execução das proteções coletivas em conformidade com as
etapas de execução da obra;
 Especificação técnica das proteções coletivas e individuais a serem
utilizadas;
 Cronograma de implantação das medidas preventivas definidas no
PCMAT;
 Layout inicial dos canteiros de obras, central e de apoio, contemplando,
inclusive, previsão de dimensionamento das áreas de vivência;
 Programa educativo contemplando a temática de prevenção de acidentes
e doenças do trabalho, com sua carga horária.
1.23.4.5 CIPA - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes:
É responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços constituir suas

respectivas Comissões Internas de Prevenção de Acidentes - CIPA, conforme Norma
182
Regulamentadora 5 - NR-5, aprovada pela Portaria N. º 3214 de 08/06/78 MTE ou, ainda,
de acordo com a NR-18.
É obrigação de cada Empreiteiro - Fornecedores de Serviços indicar e disponibilizar para

as atividades necessárias os membros da CIPA representantes do empregador, sem
prejuízo de suas funções, em particular o Presidente da Comissão.
É obrigação do Empreiteiro - Fornecedores de Serviços promover o curso de CIPA para

os candidatos eleitos e/ou designados aos cargos dentro dos prazos legais.
É também obrigação dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços promover as eleições

na forma da Lei, e dar posse aos membros da CIPA. Cópias das listagens dos
treinamentos, atas de reuniões bem como outros documentos relativos à CIPA e dos
membros eleitos deve ser enviada à Liderança de Projeto de Saúde e Segurança.
As atividades exercidas pelos membros da CIPA são em tempo parcial e sem prejuízo
das funções. Os membros, tanto representantes dos empregados como do empregador
devem exercer normalmente suas funções na obra. Cumpre ao Empreiteiro -
Fornecedores de Serviços, através de seus membros, evitar que o tema Saúde e
Segurança seja desvirtuado.
A CIPA centralizada deve ser composta de representantes dos Empreiteiros -

Fornecedores de Serviços e dos seus empregados, devendo ter pelo menos 01 (um)
representante titular e 01 (um) suplente por grupo de até 50 (cinquenta) empregados em
cada canteiro de obra ou frente de trabalho, respeitando-se a paridade prevista na NR-
05.
Ficam desobrigados de constituir CIPA os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços cujas

obras não excedam 180 (cento e oitenta) dias no canteiro devendo, para o atendimento
do disposto neste item, ser constituída Comissão Provisória de Prevenção de Acidentes,
com eleição paritária de 01 (um) membro efetivo e 01 (um) suplente para cada grupo de
50 (cinquenta) trabalhadores.
1.23.4.6 Instalações e Movimentação de Materiais:
1.23.4.6.1 Instalações Temporárias
As Instalações Temporárias deverão ser construídas levando em consideração para o

dimensionamento do canteiro:
 Área disponível para as instalações;

 Serviços a serem executados;
 Empresas empreiteiras previstas;
 Materiais a serem utilizados;
 Máquinas e equipamentos necessários;
183
 Prazos a serem atendidos.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem adquirir ou construir as Instalações

Temporárias em conformidade com a legislação vigente, obedecendo às instruções
especificadas nas Normas Regulamentadoras NR 18 e NR 24.
As instalações sanitárias devem atender ao estabelecido na Norma Regulamentadora NR

24 - Condições Sanitárias e de Conforto nos locais de Trabalho da Portaria 3214 do MTE.
1.23.4.6.2 Proteção Contra Incêndios
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem identificar e listar todos os riscos de

incêndio presentes nas suas respectivas áreas de trabalho e atividades, sinalizá-los
claramente e informá-los à Liderança de Projeto de Saúde e Segurança. Exemplos:
 Estocagem e transporte de combustíveis;

 Estocagem/uso de gases combustíveis;
 Estocagem de tintas/operações de pintura;
 Trabalhos a quente (corte e solda);
 Instalações elétricas;
 Cozinhas e refeitórios;
 Almoxarifado;
 Locais confinados;
 Onde são executadas pinturas;
 Aplicação de laminados;
 Pisos;
 Papéis de parede e similares, com emprego de cola;
 Locais de manipulação e emprego de tintas, solventes e outras
substâncias combustíveis, inflamáveis e explosivas;
 Proibindo fumar ou portar cigarros ou assemelhados acesos, ou qualquer
outro material que possa produzir faíscas;
 Evitar, nas proximidades, a execução de operação com risco de
centelhamento, inclusive por impacto entre peças.
Os equipamentos de proteção e combate a incêndio deverão ser especificados,

dimensionados e quantificados pelos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços em função
dos riscos identificados, respeitando as normas e legislações vigentes, em particular as
Normas Regulamentadoras NR-18 e NR-23 da Portaria 3214 do Ministério do Trabalho e
Emprego - MTE.
184
1.23.4.6.3 Manuseio e armazenamento de materiais:
Na escolha do local de estocagem e na arrumação dos materiais, deve-se evitar a

obstrução da circulação de pessoas, veículos e de acesso a extintores portáteis de
incêndio, quadros ou chaves elétricas e pontos de iluminação.
Nenhum material deve ser colocado diretamente sobre o solo ou laje, devido à
possibilidade de umidade e infiltrações eventuais, sendo aconselhável colocar-se um
estrado, calços de madeira, camada de tijolos furados etc., perfeitamente nivelados, sob
o material.
Os materiais não devem ser depositados em rampas ou passagens provisórias, porque,

além de obstruí-las, elas podem não resistir ao peso das cargas.
As plataformas de proteção (principal, secundária e terciária) e assoalho de fechamento

de aberturas no piso, não devem ser usadas como depósito de materiais, mesmo eu
provisoriamente.
As pilhas de materiais devem ser feitas e mantidas aprumadas ou em forma de pirâmide,

de maneira a evitar seu tombamento.
Os dispositivos utilizados para organizar e estocar os materiais deve possuir resistência

compatível com o peso do material estocado, mais uma folga de 50%. Todos devem
estar em bom estado, limpos, ordenados e com as capacidades máximas claramente
indicadas e sinalizadas.
Gases industriais, matérias/fontes radioativas e produtos controlados pelo Ministério do

Exército e Polícia Federal requerem locais e condições especiais de estocagem, que
serão abordados em documentos específicos.
Cuidados especiais de identificação e manuseio devem ser tomados com equipamentos

(vasos) que são recebidos diretamente do fabricante pressurizados com nitrogênio para
proteção contra corrosão interna.
Os materiais mais pesados devem ser estocados o mais perto possível do solo, para
reduzir os riscos e as consequências em caso de queda.
É proibido o armazenamento de produtos nos seguintes locais:
 Embaixo de escadas móveis;

 Nos vãos ou marcos das janelas;
 De frente ou encostado nas portas;
 Nos corredores de trânsito de pessoas;
 Em superfícies não estáveis ou lugares perigosos;
185
 Obstruindo acesso a equipamento de combate a incêndio ou saídas de

emergência;
 Junto a paredes (distância mínima = 50 cm);
 Próximos às vias permanentes da Ferrovia;
 Sobre área de vegetação sem o adequado preparo prévio para depósito.
As pilhas de materiais devem ter forma e altura que garantam a sua estabilidade e
facilitem seu manuseio. A indicação do número máximo de componentes empilháveis na
vertical deve estar claramente indicado na área.
Os materiais empilhados e estocados devem estar claramente identificados e sinalizados

de forma adequada.
É expressamente proibida a reutilização de tambores para estocagem de peças e

materiais.
1.23.4.6.4 Manuseio e Armazenamento de Produtos Químicos:
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem dispor de um controle formal do

inventário de substâncias perigosas armazenadas, em uso ou descartadas, e devem
estabelecer práticas gerenciais que permitam a redução dos riscos existentes nas
atividades ligadas ao transporte, manuseio e armazenamento de produtos químicos.
Os produtos químicos devem ser cadastrados assim que recebidos, independentemente

da sua quantidade. Do cadastro devem constar as áreas de utilização e em que atividade
é empregada.
Cuidados especiais devem ser tomados com produtos aparentemente inofensivos, tais
como decapantes, produtos de limpeza, desengordurantes, inseticidas e similares, que
podem conter substâncias altamente agressivas ou nocivas à saúde.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem possuir MSDS (Material Safety Data

Sheet - Folha de Dados de Segurança do Produto) / FISPQ (Ficha de Informação de
Segurança do Produto Químico) de cada produto, em português.
O fornecimento das MSDS/FISPQ é de responsabilidade do fabricante / fornecedor do

produto, mas é responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços
traduzirem-nas (quando for o caso), formatá-las, atualizá-las e distribuir as cópias aos
interessados.
Todos os produtos químicos utilizados pelos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços

devem ser autorizados pelo médico do fornecedor.
Todos os produtos controlados pelo Ministério do Exército e/ou Polícia Federal devem ser
estocados pelos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços nas quantidades máximas
permitidas e de acordo com as exigências específicas daquelas autoridades.
186
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem instalar chuveiros e lava-olhos de

emergência nos locais onde há risco de vazamento ou respingos de produtos químicos
(por exemplo: almoxarifado de produtos combustíveis, inflamáveis e químicos). A água
fornecida deve ser potável e estar na temperatura ambiente.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem assegurar que todos os empregados

que manuseiam substâncias químicas ou resíduos perigosos sejam formalmente
informados sobre os seus riscos e treinados em suas rotinas de operação, bem como em
situações de emergência.
Sempre que o empregado for iniciar uma nova operação, deve primeiro consultar o
MSDS (Material Safety Data Sheet - Folha de Dados de Segurança do Produto) / FISPQ
(Ficha de Informação de Segurança do Produto Químico) do produto e/ou ler no rótulo as
instruções de uso e as informações de toxicidade, inflamabilidade e reatividade.
Todo local que apresente risco de vazamento de produtos químicos, inclusive no campo,
deve possuir um dique ou bacia de contenção para evitar o seu derramamento
descontrolado.
A bacia de contenção de cada produto deve ter capacidade 10% superior ao volume do
maior tanque localizado no seu interior.
1.23.4.6.5 Transporte interno:
Quando feito em tambores, bombonas ou outros recipientes, assegurar a fixação do

mesmo para evitar derramamentos.
Os produtos inflamáveis para serem transportados fora da embalagem original, devem

estar acondicionados em container metálico de segurança.
Os recipientes de transporte devem estar identificados e com embalagens apropriadas.
1.23.4.6.6 Transporte externo:
Os caminhões deverão portar rótulos de riscos e painéis de segurança específicos de

acordo com as normas NBR 7500 e NBR 8286.
A ficha de emergência deverá acompanhar o transporte do produto durante todo o

percurso até sua chegada ao almoxarifado.
1.23.4.6.7 Manuseio, Armazenamento e Transporte de Líquidos Inflamáveis:
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem armazenar lubrificantes e inflamáveis

em depósito isolado e protegido com separação para cada tipo, de modo a impedir
misturas. Os depósitos devem atender os padrões da Norma Regulamentadora - NR - 20
- Líquidos Combustíveis e Inflamáveis da Portaria 3214 do Ministério do Trabalho e
Emprego - MTE.
187
Todos os tanques de armazenamento de líquidos inflamáveis deverão ser aterrados

segundo recomendações da Norma Regulamentadora - NR-10.
Os tanques e recipientes devem ser claramente sinalizados e identificados com o

Diamante de Hommel (nome do produto, característica química, etc), além das placas de
“Proibido Fumar”.
Os locais de armazenamento e transferência de líquidos inflamáveis devem conter

sinalização que proíba a produção de qualquer tipo de chama, faísca ou fagulha.
A área de estocagem deve ser mantida livre de mato, entulho e material combustível que
não seja relacionado à estocagem, bem como respeitar a distância mínima de segurança
das vias permanentes da Ferrovia em operação.
Os locais de armazenamento de líquidos inflamáveis devem possuir instalações elétricas

apropriadas para áreas classificadas.
Os equipamentos de transferência de produtos inflamáveis devem ser à prova de

explosão.
É proibido o uso de celulares, pagers ou máquinas fotográficas com flash nas áreas
classificadas.
Durante a descarga, a área deve ser isolada e um extintor deve ser mantido no local.
Cada caminhão deve possuir 1 extintor de CO2 de 4kg, 1 extintor de PQS de 6kg e kit
para a contenção de vazamentos.
1.23.4.6.8 Manuseio e Armazenamento de Cilindros de Gases Comprimidos:
Todos os cilindros portáteis para a estocagem e transporte de gases comprimidos devem

ser fabricados e testados de acordo com a legislação vigente.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem assegurar que o pessoal envolvido

no manuseio e uso de cilindros de gases foi instruído quanto ao uso dos gases e
equipamentos.
Os cilindros devem ser sempre agrupados por tipo e armazenados em local específico
seguro, seco e bem ventilado.
Os cilindros devem ser armazenados em locais onde não possam sofrer choques
mecânicos. Devem ser separados de materiais combustíveis como óleo, gases liquefeitos
de petróleo - GLP, graxa ou produtos químicos voláteis.
Os cilindros devem ser estocados na posição vertical e fixados em local estável por meio
de correntes ou aros metálicos.
188
1.23.4.6.9 Manuseio, Transporte e Armazenamento de Explosivos:
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem dispor de um controle total de todas

as operações envolvendo explosivos, observando rigorosamente o seguinte:
1.23.4.6.10 Trabalhadores:
Os Empreiteiros - Prestadores de Serviços devem realizar exames médicos para

comprovação de aptidão de cada pessoa envolvida no manuseio, fabricação, transporte,
armazenagem, carregamento dos furos e detonação definidos por médico habilitado.
Os trabalhadores que apresentarem doenças ou alterações de saúde que representem

contra-indicação absoluta deverão ser impedidos de executar a atividade de manuseio,
fabricação, transporte, armazenagem, carregamento dos furos e detonação de
explosivos.
Os executantes desta atividade devem ser orientados a ingerir porções moderadas de

alimento para evitar sonolência e redução dos reflexos e ainda quanto à necessidade de
re-hidratação em ambientes ou atividades que provoquem sudorese intensa.
Os condutores de veículos automotores de transporte de explosivos e acessórios devem

apresentar documento que comprove sua aprovação no curso sobre direção defensiva e
a habilitação dentro da validade.
1.23.4.6.11 Depósitos e áreas de preparação e fabricação:
Os Empreiteiros, ao subcontratar uma empresa especializada em explosivos deve

selecionar e buscar a solução adequada de modo a evitar a necessidade de paiol ou
estoque de explosivos no canteiro.
O estoque operacional de explosivos na área do projeto deve ser o mínimo necessário ao

bom andamento dos trabalhos.
Em caso de ser imprescindível a construção de um paiol no canteiro, deve ser atendida a

legislação específica, com especial atenção para os seguintes itens:
 Manter sinalização nos locais de armazenamento e na área de segurança,

placas com os dizeres é proibido fumar¨ e ëxplosivos¨;
 Deve ser construído piso impermeabilizado com material apropriado e
acabamento liso para evitar centelhamento por atrito ou choques, e
facilitar a limpeza;
 As partes móveis devem abrir para fora, ter bom isolamento térmico e
proteção às intempéries;
 As áreas dos depósitos devem ser protegidas por pára-raios e malha de
aterramento segundo a norma regulamentadora – NR-10 e dotadas de
sistema eficiente e adequado para o combate a incêndio;
189
 As instalações de todo equipamento elétrico da área, devem seguir as

disposições da norma regulamentadora – NR-10;
 Manter obrigatoriamente a delimitação física e sinalizada a área de risco,
obstáculo que impeça o ingresso de pessoas não-autorizadas;
 Deve ser construído em terreno firme, seco, a salvo de inundações e não-
sujeito à mudança freqüente de temperatura ou ventos fortes e não deverá
ser constituído de extrato de rocha contínua;
 Deve ser afastado de centros povoados, rodovias, ferrovias, obras de arte
importantes, habitações isoladas, oleodutos, linha-tronco de distribuição
de energia elétrica, água e gás e em conformidade com as especificações
do projeto elaborado por profissional habilitado;
 O depósito de armazenamento de explosivos, qualquer que seja sua
capacidade, deverá ter instalado termômetros de máxima e mínima e de
psicrômetros indispensáveis ao acompanhamento e controle das
condições a que devem ficar sujeitos os explosivos, pólvoras, acessórios.
No interior do depósito para armazenamento de explosivo, as temperaturas máximas são:

27ºC (Vinte e sete graus centígrados) para nitrocelulose, nitromido e pólvora química de
base dupla; 30ºC (Trinta graus centígrados) para ácido pícrico e pólvora química de base
simples; 35ºC (Trinta e cinco graus centígrados) para pólvora mecânica; 40ºC (Quarenta
graus centígrados) para trotil, picrato de amônio e outros explosivos não-especificados.
Os responsáveis pelo depósito são obrigados a manter um serviço diário de observação

e registro, em horas pré-fixadas, das temperaturas máximas e mínimas e do grau de
umidade, com a finalidade de organizar os diagramas mensais, que deverão ficar a
disposição da fiscalização.
As pessoas autorizadas a exercerem atividades no depósito, devem obrigatoriamente

usar calçado de segurança apropriado.
O depósito de armazenagem de explosivos dever ser arejado obrigatoriamente, em

períodos inferiores a 3 (três) meses, mediante aberturas das portas ou por sistema de
exaustão.
Os explosivos armazenados devem ser inspecionados para verificar suas condições de

uso, dentro dos períodos:
 Dinamite - trimestralmente, não sendo aconselhável armazená-la por mais

de 2 (dois) anos;
 Nitrocelulose - semestralmente a partir do segundo ano de fabricação;
 Altos explosivos - primeiro exame 5 (cinco) anos após a fabricação e,
depois, de 2 (dois) em 2 (dois) anos;
 Acionadores, reforçadores, espoletas - primeiro exame 10 (dez) anos após
a fabricação e, depois, 5 (cinco) em 5 (cinco) anos;
190
Deve ser verificado previamente às condições adequadas de segurança e todos os

equipamentos empregados nos serviços de carga e descarga no depósito.
O material deve ser disposto de maneira a facilitar inspeção e a segurança.
1.23.4.7 Instalações Elétricas Provisórias
As seguintes diretrizes serão seguidas ao se verificar as instalações elétricas

temporárias:
1.23.4.7.1 Geradores:
 Os geradores/máquinas de solda deverão ser mantidos em boas condições,
apresentando evidências de manutenção preventiva adequada;
 Tanques de combustíveis devem ser instalados com o uso de aparadeiras;
 A área junto aos geradores deve ser mantida isenta de óleo e derrames de diesel;
 Peças/componentes rotativos devem ter proteção;
 O equipamento deve estar aterrado;
 As conexões de saída devem estar em bom estado, limpas e sem cabos expostos;
 Os geradores devem ser instalados obedecendo distância segura das vias
permanentes em operação da Ferrovia;
1.23.4.7.2 Distribuição:
 Os painéis de distribuição devem ter disjuntores automáticos para fuga de terra e
correntes residuais;
 Os painéis de distribuição devem ficar trancados e as chaves mantidas com
pessoal autorizado;
 Os equipamentos usuários devem possuir interruptores automáticos por motivo de
falhas no aterramento;
 Os cabos e fios elétricos devem ser dimensionados para a carga e adequados às
finalidades;
 Todos os painéis de distribuição e quadros metálicos deverão ser aterrados;
 Cabos só serão emendados ou estendidos usando conexões corretas;
 Não serão permitidas no canteiro tomadas e conexões do tipo doméstico. Cabos e
conexões deverão ser do tipo industrial, resistentes a desgastes e a danos;
 Assegurar que os cabos e fios elétricos dos equipamentos sejam distribuídos e
encaminhados de forma a não obstruir as passagens nem criar riscos de tropeções
e quedas sem, no entanto, causar danos ou afetar a integridade dos cabos;
 É proibido utilizar as estruturas metálicas dos andaimes, plataformas e prédios para
prender cabos elétricos, pois existe o risco de energizar a própria estrutura e causar
choques. Caso isto seja necessário, isolar adequadamente todos os pontos de
contato com metal;
191
 É proibida a passagem de cabos sobre os trilhos da Ferrovia em operação.
1.23.5 HIGIENE OCUPACIONAL:
É atribuição do Empreiteiro - Fornecedores de Serviços fazer as avaliações dos agentes

nocivos que exponham os seus empregados a riscos ocupacionais.
Todo o planejamento e as atividades relativas à Higiene Ocupacional devem estar em

linha com a legislação e as normas vigentes, em particular a NR-9 e NR-15 do Ministério
do Trabalho e Emprego.
O Empreiteiro - Fornecedores de Serviços é responsável por fazer os levantamentos de

campo em conjunto com seus empregados e participação da CIPA e preparar o Relatório
de Avaliação Ambiental que servirá como fonte de dados para a elaboração do Programa
de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA e Programa de Controle Médico de Saúde
Ocupacional - PCMSO.
Devem ser adotados os limites de tolerância da NR-15 da Portaria 3214 do MTE, e no

caso de inexistência de limite de tolerância para um determinado agente, devem ser
utilizados parâmetros definidos em normas internacionais (ACGIH - TLV, NIOSH, OSHA).
O Empreiteiro - Fornecedores de Serviços deve avaliar no mínimo os seguintes agentes

agressivos:
 Ruído;
 Vibrações;
 Poeiras e particulados;
 Fumos metálicos;
 Vapores e líquidos orgânicos;
 Vapores de ácidos e outros inorgânicos;
 Gases tóxicos como CO;
 Fatores ergonômicos (ex. levantamento de pesos);
 Calor / sobrecarga térmica;
 Radiações ionizantes ou não ionizantes;
 Irritantes e cancerígenos por contato com a pele; e
 Produtos químicos.
As medidas de proteção devem obedecer à seguinte hierarquia preferencial:
 Eliminação do fator de risco;

 Substituição do fator de risco por outro menos agressivo;
 Medida de proteção coletiva (enclausuramento, ventilação, etc)
192
 Minimização da exposição através da adoção de Equipamento de

Proteção Individual.
1.23.6 ISOLAMENTO E SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA
O isolamento e a sinalização devem obedecer ao disposto na NR-26 do MTE.
Constitui falta grave destruir, alterar, remover ou obstruir a sinalização de segurança

provisória ou a definitiva existente ao longo da Ferrovia.
Toda a sinalização de segurança deve ser precedida de um estudo por parte da

Engenharia de Segurança, de modo a estabelecer os sinais requeridos para cada
área/atividade em função dos riscos presentes.
1.23.6.1 Supervisores, Superintendentes e Encarregados são responsáveis por:
 Identificar e solicitar os materiais adequados e suficientes para o

isolamento em suas áreas de trabalho;
 Assegurar que os bloqueios e barreiras sejam instalados de acordo com
este procedimento;
 Dar instruções e orientações conforme necessário;
 Certificar-se que o material de isolamento/sinalização não seja retirado
antes do término das atividades.
Todas as vias e saídas de emergência, portas corta-fogo, instalações de primeiros

socorros, chuveiros e lava-olhos de emergência devem ser claramente identificados e
sinalizados.
Devem ser colocados avisos para riscos de incêndio, equipamento elétrico, aberturas,
trabalhos sobrepostos, áreas de ruído, produtos químicos agressivos ou perigosos,
radiação ionizante, equipamentos pressurizados, atropelamento por trens e outros riscos.
Deverá ser obrigatoriamente instalada sinalização informando os EPIs requeridos em

cada área em função das atividades desenvolvidas, fornecendo instruções para seu uso.
A área a ser isolada deve ser a necessária e suficiente para circunscrever a zona de
risco, sem exageros que possam induzir as pessoas a desrespeitar a proibição de
entrada evitando ao máximo interrupções/interferências ao redor da área de isolamento.
Quando áreas de circulação forem isoladas, devem ser fornecidas e sinalizadas

claramente as alternativas de passagem para pedestres e veículos, evitando que as
barreiras sejam desrespeitadas por falta de opções.
A sinalização deve ser colocada em local bem visível a todas as pessoas.
Quando houver mais de uma empresa trabalhando na área a ser isolada, elas devem
procurar o consenso para a eficácia do isolamento. Se não houver acordo, a questão
193
deve ser levada à administração do canteiro, que é a autoridade para estabelecer

prioridades.
Em caso de acidentes graves com danos materiais ou pessoais, a área deve receber
isolamento e sinalizações especiais, e ser vigiada dia e noite para evitar alterações do
local, até que as inspeções/perícias sejam concluídas.
1.23.6.2 Trânsito:
A sinalização terá como finalidade principal advertir e orientar o trânsito de veículos e

pedestres nos locais das obras, visando, fundamentalmente, a segurança e minimização
de interferências.
A sinalização de advertência deve ser fornecida e instalada pelos Empreiteiros -

Fornecedores de Serviços.
Antes do inicio dos trabalhos, a área de interferência deve estar adequadamente

sinalizada.
Fitas zebradas, sinalização luminosa e/ou cordas não podem ser consideradas como
barreiras.
Toda barreira colocada deve ser complementada com sinalização por meio de placas,
fitas zebradas e outros processos de comunicação visual.
Os diversos tipos de barreiras a serem usados pelos Empreiteiros - Fornecedores de

Serviços devem constar no PCMAT, detalhando o projeto construtivo e os locais de
aplicação.
O Empreiteiro - Fornecedores de Serviços é responsável por efetuar o planejamento de

suas atividades e solicitar a aprovação dos órgãos competentes, caso necessário,
inclusive a operação da Ferrovia.
Para toda operação realizada no período noturno, deverá haver dispositivos de

sinalização luminosos.
A sinalização deverá contemplar, onde necessário, os sinais que dizem respeito à

orientação a pedestres.
Em rodovias ou vias urbanas, a sinalização de obras não pode expor o pedestre a risco
de acidentes com veículos, ao interditarem seus locais de locomoção. Se isso ocorrer,
desvios e tapumes deverão ser construídos.
As placas com mensagens específicas devem ser colocadas de modo a serem facilmente
identificadas pelos motoristas ou pedestres.
194
É obrigatório o uso de colete ou tiras refletivas na região do tórax e costas para o

empregado que exercer a função de sinaleiro.
1.23.6.3 Sinalização de Vias de Acesso e Caminhos de Serviço:
Todas as vias de acesso por meio de estradas, ruas ou meios de afluência de veículos e
pedestres devem ser sinalizadas de acordo com o disposto no Regulamento Nacional de
Trânsito do CONTRAN, além de sinalizações para abordar áreas com riscos específicos.
Para toda operação realizada no período noturno, deverá haver sinalização adequada. A
sinalização deve, onde for necessário, contemplar os sinais que dizem respeito à
orientação de pedestres.
Em rodovias ou vias urbanas, a sinalização de obras não poderá expor o pedestre a risco
de acidentes com veículos, inclusive o de atropelamento por trens, por interdição de seus
locais de passagem. Se isso ocorrer, desvios e tapumes devem ser construídos.
1.23.7 PRONTO ATENDIMENTO E PRIMEIROS SOCORROS PARA ACIDENTADOS
É de responsabilidade dos Empreiteiros - Fornecedores de Serviços o primeiro

atendimento a qualquer acidentado nas obras. Contudo, todo o atendimento médico e os
primeiros socorros devem ser feitos no ambulatório do Empreiteiro – Fornecedores de
Serviços.
Os recursos humanos treinados para resgate, transporte e atendimento médico de

emergência a acidentados serão fornecidos e estarão sob a responsabilidade do
Empreiteiro - Fornecedores de Serviços.
Será de responsabilidade do Empreiteiro - Fornecedores de Serviços prover os locais das

obras com kits de emergência para o transporte de acidentados, inclusive para o resgate
de acidentados em altura (maca, kit para imobilização, etc.).
Os primeiros socorros a acidentados serão prestados apenas por pessoas devidamente

treinadas.
Os Empreiteiros - Fornecedores de Serviços devem prever recursos de primeiros

socorros para os acidentes com animais peçonhentos e um Programa de Vacinação
contra doenças transmitidas por vetores.
1.23.8 ERGONOMIA
O Empreiteiro - Fornecedores de serviço deve realizar análise ergonômica por atividade

devendo apresentar qual método foi usado para realização da referida análise.
A área médica do Empreiteiro - Fornecedores de Serviço deve ter processo para

identificar precocemente sinais e sintomas musculoesqueléticos.
195
A análise ergonômica deve incluir: repetitividade, postura, vibração, força, tensão por
contato e princípios de desenhos ergonômicos.
Cada Empreiteiro - Fornecedores de Serviço deve ter um profissional em seu SESMT

responsável para tratar de ergonomia e atender aos requisitos da Norma
Regulamentadora NR-17.
196
2 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS E LOCACIONAIS
2.1 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS
2.1.1 DEFINIÇÃO DA ALTERNATIVA LOCACIONAL DO TRAÇADO BÁSICO
As alternativas locacionais foram avaliadas a partir de análises espaciais multicritérios em

Sistema de Informação Geográfica (SIG), onde se considerou simultaneamente tanto as
principais restrições de ordem legal (Terras Indígenas, Unidades de Conservação e
Assentamentos Rurais) quanto as principais restrições de ordem física (Topografia).
As análises foram realizadas com base em dados espaciais existentes para a área de
interesse da Ferrovia Paraense S.A., obtidos junto a instituições públicas da esfera
Federal e Estadual e junto a agentes do setor privado. As restrições identificadas não
esgotam todos os fatores que podem interferir no traçado da ferrovia, mas constituem
pontos importantes a considerar para a evolução do estudo ambiental e para a definição
do traçado.
A implantação do traçado de uma via ferroviária se constitui das obras civis necessárias à
implantação da infraestrutura e da superestrutura. A infraestrutura viária consiste na
adequação da superfície do terreno às condições geométricas da via, que resulta na
construção de uma plataforma compactada, onde é assentada a superestrutura, dentro
das configurações de fatores técnicos de rampa de inclinação e consequentemente, de
raios de curva.
Os seus principais limitantes e que praticamente definem o traçado são: rampa de

inclinação que varia conforme a região geográfica em que está sendo inserida a ferrovia,
levando-se em consideração as cotas dos terrenos desde o inicio ao fim do trecho, o que
determina o valor da rampa média; e outro ponto fundamental é a concepção dos raios
de curva, que na maioria das vezes segue acompanhando as curvas de nível, e
serpenteia os principais vales encaixados na região de interesse.
O fator rampa de inclinação indicará a quantidade e o volume de obras de terraplanagem

necessárias, com a instalação de cortes, aterros e outras obras de arte, sendo
determinante na avaliação socioambiental atrelada à econômica para estabelecer a
viabilidade operacional das alternativas locacionais propostas.
Concomitantemente a estes estudos técnicos, foram realizados outros, como os

geológicos, as inspeções de campo ao longo e nas proximidades do eixo,
reconhecimento de todo o trecho e a identificação de possíveis alternativas de traçado,
que trariam benefícios econômicos na implantação da ferrovia, na execução de cortes e
aterros e na necessidade da construção de pontes, túneis e viadutos.
Os cortes são escavados com a finalidade de assentar a largura da plataforma de acordo

com o gabarito previsto em normas técnicas, sob a forma de “banquetas”, o mesmo
acontecendo com os aterros.
197
No corte que tenha mais do que cinco banquetas, considerado como vulnerável pelo
aspecto de segurança tanto operacional quanto ambiental, a indicação mais segura é a
instalação de um túnel e com relação aos aterros de mais de quatro banquetas, sob a
ótica dos mesmos aspectos, é preferível a construção de um viaduto.
A Ferrovia Paraense S.A. Trata-se de um projeto de uma Ferrovia Estadual com

extensão aproximada de 1.319 km que liga desde Santana do Araguaia-PA até o Porto
de Vila do Conde-PA, passando ao longo do seu percurso por importantes províncias
minerais, agropecuárias e industriais do estado do Pará, como, por exemplo, Redenção,
Eldorado do Carajás, Marabá, Rondon do Pará e Paragominas.
A definição do traçado foi cuidadosamente estabelecida de modo a:
 Garantir o atendimento à um elevado potencial de movimentação de cargas que

geram uma sustentabilidade econômica para a sua implantação;
 Seguir o divisor de águas regional o que possibilitará:
 Menor movimentação de solos e rocha e por conseguinte menor custo de
implantação e operação e menor impacto ambiental, quanto comparado a
outras alternativas de traçado com maior movimentação de solo e rocha;
 Menor necessidade de transposição de corpos d’água e de Áreas de
Preservação Permanente (APP), o que significa também menor custo de
implantação e operação e menor impacto ambiental, quanto comparado a
outras alternativas de traçado com maior densidade de drenagem.
 Acompanhar (alinhar) ou aproximar-se o eixo da Ferrovia Paraense S.A. sempre
que possível ao lado dos principais corredores logísticos existentes nas regiões
nordeste e sudeste paraense: PA-150, BR-010, BR – 222, BR-155 e BR-158, de
modo, a aproveitar sua infraestrutura e a densa malha de estradas asfaltadas ou
não associadas as referidas rodovias, o que permitirá elevada dimininuição de custo
e de impacto ambiental em função da não necessidade e/ou da diminuição de
abertura de estradas de serviço;
 O alinhamento do eixo da nova ferrovia sempre que possível ao lado de corredores
logísticos existentes como as rodovias – citadas acima, possibilitará também maior
flexibilidade e apoio para execução das obras;
 Implantar o traçado preferencialmente na Zona de Consolidação das Atividades
Produtivas (onde se encontra 80,06% o equivante a 1.063,50 km de ferrovia) ou
quando não possível na Zona recuperação de Áreas Alteradas – onde se encontra
19,37% do traçado o equivante a 255,50 km da Ferrovia Paraense S.A..
 Permanecer o traçado a distante de 10 km das unidades de conservação e terras
indígenas, conforme determina a Portaria Interministerial n° 60/2015.
 Determinar um corredor na forma mais retilínea possível, sem, no entanto, impactar
em áreas de grande força impeditiva (terras indígenas e unidades de conservação);
 Evitar aproximação com centros urbanos ao longo do traçado, e ainda maximizar a
distância de comunidades instaladas, uma vez que a proximidade da Ferrovia
198
Paraense S.A. de áreas urbanizadas gera impactos relacionados à segurança e à

limitação a circulação de moradores, o que deve ser evitado a todo custo;
 Evitar aproximação com áreas de quilombolas;
 Evitar áreas com potencialidades espeleológicas, segundo as Informações
espeleológicas mapeadas e cadastradas pelo CECAV/ICMBio (MMA);
 Evitar potencialidades arqueológicas e do patrimônio histórico, segundo bando de
dados do IPHAN e outros;
 Evitar Áreas de Assentamentos Rurais registrados no site do INCRA;
 Evitar Áreas Prioritárias para a Conservação da Biodiversidade segundo o
Ministério do Meio Ambiente (MMA);
 Evitar sempre que possível a presença do traçado sobre Cobertura Florestal Densa.
Com Base nos critérios acima especificados se efetivou o traçado geométrico e linha de
perfil, tendo como base as premissas técnicas consideradas, definindo-se dois traçados
básicos para a Ferrovia Paraense S.A. os quais são apresentados no Mapa 2.1-1, em um
mosaico de 4 cenas, onde se observa o traçado 1 e traçado 2.
A partir do Mapa 2.1-1 identificaram-se as vulnerabilidades, restrições e potencialidades

ambientais das alternativas de traçado, a ser produzido pelas equipes de projeto de
engenharia, convergindo para a caracterização da situação ambiental da área a ser direta
e obviamente influenciada.
Para escolha do melhor traçado as definições operacionais foram validadas de forma

qualitativa e quantitativa. A validação abrangeu os seguintes aspectos:
 Passagens obrigatórias;
 Aspectos técnicos (traçado, topografia);
 Meio-ambiente;
 Operacionais (custo do transporte);
 Custo de implantação (CAPEX)
 Manutenção e gestão da infraestrutura;
 Custos e benefícios sociais do empreendimento;
 Captação da demanda.
Na validação do traçado, foram considerados ainda os aspectos: geométrico; geologia e

geotécnica; terraplenagem; hidrologia e drenagem; obras-de-arte especiais; faixa de
domínio; superestrutura; sinalização e telecomunicações; estudos ambientais; e
interferências e obras complementares.
199
Mapa 2.1-1 – Localização dos Traçados Ferroviários Projetados.
CADERNO DE MAPAS
200
2.1.2 DEFINIÇÃO DA ALTERNATIVA LOCACIONAL PARA PONTOS CRÍTICOS DE

TRAVESSIA DA FERROVIA PARAENSE S.A.
No processo de validação entre os dois traçados foram identificados locais críticos de

passagem da Ferrovia Paraense S.A., os quais mereceram um detalhamento quanto as
melhores opções locacionais, definidos como variantes de traçado.
Na definição das alternativas locacionais para os pontos críticos de travessia da Ferrovia

Paraense S.A. também se discutiu em maior detalhe os fatores ambientais relevantes,
listados no item anterior, os quais foram mapeados de forma a permitir a tomada de
decisão de maneira a se evitar os locais com maior potencial para impor restrições ao
traçado ferroviário e se definir a melhor alternativa para contorna-los.
O traçado de uma ferrovia considerou também o perfil do terreno, acidentes topográficos,

rios, qualidade do solo e subsolos, localização geográfica relacionada à logística em
conjugação com as questões ambientais (já listadas), bem como acesso às fontes
produtoras, além da importância dos custos de implantação (CAPEX), e dos custos de
operação (OPEX). Todos estes requisitos foram observados nos estudos de traçado pela
equipe de engenharia da Ferrovia Paraense S.A.. Na definição da alternativa locacional
para pontos críticos de travessia da Ferrovia Paraense S.A. a Assessoria Técnica da
Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia (SEDEME)
atuou de forma permanente, propondo alternativas de traçado que são apresentadas a
seguir.
Para definição do local de travessia da Ferrovia Paraense S.A. no rio Tocantins se

utilizou como critério principal o menor trecho de travessia o qual representa o menor
custo de implantação considerando a somatória do trecho da ponte na calha do rio, com
o trecho na ponte sobre a área de várzea. No ponto de travessia prosposto para o
traçado final se identifica duas situações diametralmente opostos e complementares do
ponto de vista da execução da obra:
 Margem do rio Tocantins do lado da cidade de Marabá – área de terra firme com
relevo ondulado com relação corte aterro positiva;
 Margem do rio Tocantins do lado de Morada Nova: região de baixa densidade
demográfica fortemente alagada, recoberta por aluviões areno-argilosos,
compressíveis como os que ocorrem em solos alagáveis da região. Além disso, o
lençol freático nesta região é subsuperficial, aflorando em diversos pontos, com
formação de lagos, o que poderá requerer tratamentos especiais para a fundação
dos aterros dos encontros e estruturas de pilares. Relação corte/aterro negativa.
Na Figura 2.1-1 e na Figura 2.1-8 se identifica os pontos críticos de travessia da Ferrovia

Paraense S.A.. Para definição do melhor traçado se definiu como ordem hierárquica:
evitar cavidades, assentamentos do INCRA, áreas urbanas e mata densa.
Na região de Eldorado dos Carajás se observa um adensamento de assentamentos

rurais – Conforme pode ser visualizado na Figura 2.1-4 e na Figura 2.1-6. Onde são
201
apresentadas as variantes V4 e V4A, a oeste do traçado original. Foi estudada, ainda,

uma variante ao leste do traçado original, referente ao traçado proposta pela SEDEME
(variante 4B/5A - Figura 2.1-7). Para contornar a área de assentamento, o traçado
transpõe uma região de grande surgência de cavidades e áreas de preservação
permanente, a qual apresenta valores de implantação da via maiores que o traçado
original e o traçado das variantes 4 e 4A, além de não evitar totalmente as áreas de
assentamento do INCRA, conforme a Figura 2.1-7 apresentada a seguir. A Figura 2.1-5
apresenta o perfil do grade da Ferrovia Paraense S.A. frente a topografia onde se
identifica a necessidade de construção de dois túneis de respectivamente: 1.206m e
3.237m de comprimento, os quais se executados apresentariam um custo adicional
superior a 2 bilhões de reais, tornando inviável a implantação da Ferrovia, sendo por esse
SEDEME
motivo essa opção de traçado descartada, outro fator de elevada importância para
abandono dessa opção de traçado foi o fato do mesmo apresentar proximidade com
7.2.1 Desenhos
cavidades cársticas. dos traçados das variantes
Variante
Figura 1 e 1Críticos
2.1-1 - Pontos A – Santana doda
de Travessia Araguaia
Ferrovia Paraense S.A.: Variante 1 Santana do
Araguaia.
44
202
SEDEME
Variante 2 - Redenção
Figura 2.1-2 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 2 Redenção.
SEDEME
Variante 3 - Xinguara
Figura 2.1-3 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 3 Xinguara. 45
46
203
SEDEME
Variante 4 – Eldorado dos Carajás

Figura 2.1-4 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4 Eldorado
dos Carajás.
SEDEME
Variante 4 – Perfil
47
Figura 2.1-5 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Grade da Variante 4
Eldorado dos Carajás em relação a topografia, identifican-se a necessidade de execução de
dois túneis, respectivamente: 1.202 m e 3.237 m de comprimento.
48
204
SEDEME
Figura Variante 4A
2.1-6 - Pontos – Eldorado
Críticos dosdaCarajás
de Travessia Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4/A Eldorado
dos Carajás.
SEDEME
FiguraVariante 4B/5A
2.1-7 - Pontos – Eldorado
Críticos dosdaCarajás
de Travessia / São Felix
Ferrovia Paraense S.A.: Variante 4B/5B
49
Eldorado dos Carajás/São Feliz do Xingú.
50
205
SEDEME
Variante
Figura 5 – São
2.1-8 - Pontos Félix
Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: Variante 5 São Felix
do Xingú.
SEDEME
Variante 7 – Alumina Rondon

Figura 2.1-9 - Pontos Críticos de Travessia da Ferrovia Paraense S.A.: 6 Alumina Rondon.
52
54
206
2.1.3 DEFINIÇÃO DO TRAÇADO DEFINITIVO DA FERROVIA PARAENSE S.A.
O traçado definitivo da Ferrovia Paraense S.A. pode ser obsevado no Mapa 2.1-1,
traçado 3, onde se observa a prevalência dos Impeditivos Gerenciáveis seja em
decorrência da sobreposição dos traçados com áreas de Assentamentos do INCRA ou de
mata densa. Uma vez, que o traçado não apresenta interferência direta em:
 Áreas remanescentes de quilombos;

 Áreas com ocorrência de cavidades;
 Zona de amortização de 10 km das áreas sujeitas a impeditivos enérgicos,
Reservas Indígenas: Mãe Maria e Las Casas, Tembé, Turé-Mariquitas e TI Sarauá.
Bem como unidades de conservação de proteção integral.
Na Figura 2.1-10 verifica-se um quadro resumo com os aspectos socioambientais

analisados para definição do traçado definitivo da Ferrovia Paraense S.A. Para cada
aspecto foi atribuído um nível de interferência, de acordo com a alternativa locacional
considerada e a avaliação realizada a partir do Diagnóstico Ambiental deste EIA-RIMA,
tal nível varia entre baixa, média, alta e crítica.
Figura 2.1-10 – Quadro resumo da avaliação das alternativas locacionais da Ferrovia

Paraense S.A.
A não realização do empreendimento implica na consideração do transporte da carga

prevista através de outros modais, como hidrovia e rodovia. Essas alternativas são
abordadas no item de Alternativas Tecnológicas, a seguir.
207
2.2 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS
Como alternativa tecnológica à solução ferroviária adotada, foram considerados outros

modais de transporte, minimamente compatíveis ao tipo e volume de cargas a serem
transportadas, tais como hidrovia e a utilização do transporte rodoviário.
Outra questão importante quando a melhor alternativa tecnológica está relacionada ao:
tipo de dormente e a tração a ser utilizada; cujas alternativas tecnológicas também são
discutidas a seguir.
2.2.1 HIDROVIA
O modal de transporte hidroviário, apresenta como melhor opção na região sudeste do

estado do Pará a Hidrovia Araguaia Tocantins. O Rio Tocantins tem uma extensão
navegável de 1.152 quilômetros, mas sem continuidade
(http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-do-tocantins) tendo limitação
dado pelo Pedral do Lourenço (com 43 km de extensão e 140m de lagura, está localizado
entre a Ilha do Bogéa e o município de Santa Terezinha do Tauri, no Pará. A obra vai
viabilizar o tráfego contínuo de embarcações e comboios em um trecho de 500 km, de
Marabá (PA) a Vila do Conde (PA) – (http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2016/02) que
não permite a navegabilidade no período de menor precipitação pluviométrica. Após o
derrocamento do Pedral do Lourenço a Hidrovia Araguaia-Tocantins terá uma
campacidade de transporte de 20 milhões de toneladas, capacidade definida pelas
eclusas de Tucuruí (http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2016/02/).
Dentro de uma visão de planejamento estratégico para a região, que indica uma
produção em continua ascensão, o modal não conseguiria acompanhar este crescimento,
já que ficaria limitado a 20,5% da capacidade final da Ferrovia Paraense S.A. que é de
97.307.000 milhões de toneladas por ano, podendo vir a causar limitações que
inviabilizariam o desenvolvimento econômico da região, tanto para o escoamento de
minérios, quanto de toda a produção agrícola e outros produtos, por esse motivo essa
opção foi descartada.
2.2.2 RODOVIÁRIO
O modal de transporte rodoviário foi descartado em função do elevado volume de cargas

a ser transportado, cerca de 97.307.000 milhões de toneladas/ano que demandaria a
circulação de cerca de 10.662 (dez mil seiscentos e sessenta e dois) mil caminhões de
25 toneladas/dia. Tal volume de tráfego torna-se incompatível com a capacidade de
suporte de um modal rodoviário.
Outro ponto importante é que as dificuldades existentes para o desenvolvimento deste

tipo de modal provocarão altos custos de manutenção em virtude das peculiaridades
ambientais – climáticas e atributos naturais típicos da Região Amazônica – que
prejudicam sobremaneira a implantação e operação de rodovias.
208
Dentro de uma visão de planejamento estratégico para a região, se identifica uma

produção em continua ascensão, de modo que, o modal rodoviário não conseguiria
acompanhar este crescimento, podendo vir a causar limitações que inviabilizariam o
desenvolvimento econômico da região, tanto para o escoamento de minérios, quanto de
toda a produção agrícola e outros produtos. Por outro lado, estas limitações oneram
custo e o tempo de transporte, aumentam o consumo de combustíveis, além da questão
do expressivo contingente exigido de veículos (10.662 - dez mil seiscentos e sessenta e
dois mil caminhões de 25 toneladas/dia), consequentemente de motoristas e de pessoal
de apoio (abastecimento, manutenção e outras atividades), que criariam repercussões e
impactos negativos significativos na região em termos demográficos e sociais.
2.2.3 FERROVIA
2.2.3.1 Dormentes
O dormente tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas
cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixação e
mantendo a distância entre eles (bitola).
Para isso, é necessário que as dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma

superfície de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo
limite; e que sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo, entretanto, alguma
elasticidade. Deve ainda ter durabilidade; suficiente resistência aos esforços; permitir,
com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua base; e se opor
eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via.
Os dormentes são colocados perpendicularmente aos trilhos, tanto nas tangentes como
nas curvas. O espaçamento entre os dormentes depende das cargas dos veículos, da
velocidade dos trens, densidade de tráfego, natureza da plataforma de via e raio das
curvas. A quantidade de dormentes colocados por quilômetro de linha, chama-se
densidade da dormentação. No Brasil, onde a tendência é a formação de trens mais
pesados, adotam-se de 1600 a 1850 dormentes por quilômetro. Na Ferrovia Paraense
S.A se terá 1640 domentes por quilômetro de via.
Quanto ao material, os dormentes podem ser de: Madeira, Aço e Concreto Armado ou
Protendido.
2.2.3.1.1 Dormentes de Madeira
A madeira reúne todas as qualidades exigidas para um bom dormente: flexibilidade,

resistência mecânica, facilidade de manuseio e reposição. Contudo, a escassez
crescente das madeiras naturais e os reflorestamentos deficientes e inadequados
desestimulam seu emprego. Além disso, seu emprego desordenado e sem controle
tornou-se um motivo de agressão ao meio ambiente. A Figura 2.2-1, apresenta um
exemplo de domentes de madeira.
Figura 2.2-1 – Exemplo de dormentes de madeira.
209
Foto: Tim Graham Getty Images in SCIAM (2009)
Segundo a revista Scientific American Brasil (SCIAM), 2009, um simples dormente de

ferrovia pode não causar tanto impacto ao meio ambiente além de ser extremamente útil
para manter os trilhos paralelos e unidos. Mas se considerarmos que existem milhões
deles se deteriorando em todo o mundo, a quantidade de material necessário para
substituí-los pode afetar os níveis de dióxido de carbono (CO2) no ar. Dormentes de
madeira exigem a derrubada de um grande número de árvores que absorvem CO2 –
aproximadamente 89 mil m3 de madeira para cada milhão de dormentes (SCIAM, 2009).
Segundo VALE (2013) a substuição de 400 mil unidades de domentes de madeira

equivalem à preservação de 100 mil árvores/ano. Considerando que a taxa de
dormentação da Ferrovia Paraense S.A. será de 1.640 dormentes por quilômetro de
ferrovia, o que equivale a um espaçamento entre eixos de 0,61 m entre dormentes
teremos 2.163.160,00 (dois milhões cento e sessenta e três mil e cento e sessenta)
domentes o que equivale a supressão vegetal de 540.790,00 (quinhentos e quarenta mil
e setencentos e noventa) árvores/ano.
2.2.3.1.2 Dormentes de Aço
O emprego dos dormentes de aço (Figura 2.2-2) surgiu no pós-guerra da Europa,

motivado pela escassez da madeira que estava sendo utilizada em grande escala na
reconstrução dos países atingidos pelos bombardeios.
210
O dormente de aço consiste numa chapa laminada, em forma de U invertido, curvada em

suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao
deslocamento transversal da via. É relativamente leve, pesando em torno de 70 Kg, e
fácil de ser assentado, mas por isso deve se evitar seu emprego em linhas de tráfego
pesado. É barulhento, por ser bom condutor, dificulta o isolamento de uma fila de trilhos
em relação à outra, o que é necessário para os circuitos de sinalização. Apresenta maior
rigidez e fixação mais difícil do trilho, que é feita através de parafusos e castanhas. A
socaria é mais difícil em virtude de sua forma irregular. Trata-se de um dormente de boa
qualidade, mas de preço elevado.
Figura 2.2-2 – Exemplo de dormentes de aço.
Fonte: http://verdedasferrovias.blogspot.com.br/2013/06/dormentes-que-nao-desmatam.html
2.2.3.1.3 Dormentes de Concreto e Definição do Dormente Utilizado
Os dormentes têm por finalidade receber o carregamento dos trens por meio dos trilhos e
transferi-los ao lastro mantendo ainda a abertura constante entre os trilhos (bitola). Os
dormentes a serem utilizados, serão monoblocos de concreto protendido (Figura 2.2-3),
fixados com fixação elástica do tipo “fast-clip”, da marca Pandrol, sob trilhos do tipo TR-
68, face as seguintes vantagens:
 Evita o corte de madeira;

 Apresentam maior vida útil;
 Proporcionam menores intervenções de manutenção da via;
 Proporcionam uma maior estabilidade estrutural para a via;
 Apresentam maior resistência a corrosão, queimadas e ataque de insetos;
 Maior estabilidade a via;
 Economia de lastro;
211
 Pouca sensibilidade aos agentes atmosféricos.
Suas desvantagens são: maior dificuldade no manejo, por ser mais pesado, propiciar
maior rigidez à via que o dormente de madeira.
Além disso, os dormentes de concreto não agridem o meio ambiente por prescindirem de
tratamentos com produtos tóxicos que são utilizados nos dormentes de madeira.
Uma outra alternativa seriam os dormentes de aço, porém estes tem apresentado o
inconveniente de interferirem com os sistemas de controle da via. E outros tipos de
dormente como os de plástico ou de borracha ainda se encontram em caráter de
experimentação apresentando altos custos de implantação.
A taxa de dormentação será de 1.640 dormentes por quilômetro de ferrovia, o que

equivale a um espaçamento entre eixos de 0,61 m entre dormentes. Como citado acima a
utilização de dormentes de concreto representará o não desmantamento de 540.790,00
(quinhentos e quarenta mil e setencentos e noventa) árvores.
Quanto aos dormentes a serem utilizados para instalação dos aparelhos de mudança de
via (AMVs), estes serão de madeira tratada em função dos esforços transferidos a eles
pelas composições nestes pontos de transição, que compromete o emprego de
dormentes de concreto. As dimensões dos dormentes para os AMVs serão variadas em
função de sua posição na montagem e em conformidade com a norma ABNT – NBR
12.393.
Figura 2.2-3 – Exemplos de dormentes de concreto.
(a) (b)
Fontes: Rangel, (2015) e http://www.thosti.com.de/know-how-de-dormentes.html
Ressalta-se que o peso é fator favorável, pois aumenta a resistência transversal da via, o
que é altamente desejável, principalmente para as linhas com trilhos longos soldados. O
emprego dos dormentes de concreto é recomendado para linhas de alto padrão, onde
raramente acontecem descarrilamentos.
212
2.2.3.2 Tração
Existem dois tipos de tração utilizados em ferrovias: a tração elétrica e a tração diesel.
2.2.3.2.1 Tração Elétrica
É o sistema de tração em que o veículo trator (locomotiva, carro motor ou tróleibus)

obtém o esforço mecânico necessário ao deslocamento dos trens por intermédio de
motores elétricos instalados no seu interior e alimentados por fontes externas. As
locomotivas constituem os principais tratores ferroviários, rebocando trens de carga e
passageiros.
2.2.3.2.2 Classificação dos Sistemas de Tração Elétrica

 Sistema de Corrente Contínua que pode ser de baixa tensão até 1500 V e de alta
tensão de 1500 a 4000 V.
 Sistema de Corrente alternada, que pode ser monofásica ou trifásica, sendo esta
última já superada.
No momento a tendência é a utilização de corrente alternada monofásica na frequência

das redes de distribuição industrial e com voltagens elevadas.
2.2.3.2.3 Tração a Motor de Combustão Interna Diesel
É aquela feita através de motor térmico, no caso o motor diesel. As locomotivas que
rebocam os trens são movidas a motor diesel de alta compressão nos cilindros e que
utiliza como combustível o óleo diesel derivado de petróleo. O principal veículo trator
deste sistema é a locomotiva “diesel elétrica”, que tem motor diesel e transmissão movida
a motor elétrico.
2.2.3.2.4 Veículos Ferroviários
Entre o material móvel das estradas de ferro, distinguimos os veículos que tracionam os
trens e os que são rebocados. Os que tracionam os trens são as locomotivas e carros
motores; os veículos rebocados são os carros (de passageiros) e os vagões (de carga).
As locomotivas são também denominadas “material de tração”, enquanto que os carros e
vagões são chamados de “material rodante”. As locomotivas são o principal veículo trator
da estrada de ferro e podem ser classificadas segundo diversos critérios.
2.2.3.2.5 Comparação entre Tração Elétrica e Diesel Elétrica
A tração elétrica é constituída de uma maior estrutura, já que necessita de sub estações,
rede aérea e outros complementos, enquanto a tração diesel tem concentrado na
locomotiva toda sua estrutura.
Vantagens da Tração Elétrica:
 Melhor rendimento energético;
213
 Maior facilidade de manutenção;

 Menor despesa de manutenção;
 Melhor aderência;
 Maior vida útil;
Desvantagens da Tração Elétrica:
 Elevado investimento inicial;

 Maior tempo para implantação;
 Paralisação de todo sistema de tração, no caso de defeitos de alimentação;
 Necessidade de implantação de usina termoelétrica;
 Necessidade de implantação sistema de elétreficação: rede aérea de 1.319 km;
 Menor flexibilidade operacional.
2.2.3.2.6 Vantagens e Desvantagens da Tração Diesel e Definição do Sistema de

Tração
A tração diesel tem a grande vantagem de exigir apenas o investimento com a aquisição
de locomotivas e de ser mais versátil, não ficando restrita aos trechos eletrificados.
A locomomtiva a diesel apresenta também a vantagem de não necessitar da implantação

de usina termoelétrica e nem de sistema de eletrificação, que no caso da Ferrovia
Paraense S.A. significaria a implantação de uma rede elétrica aérea de 1319 quilométros.
Ausência de manutenção em sistema de eletrificação ao longo de 1319 km.
De acordo com dados da empresa ferroviária norte-americana Union Pacific, a eficiência

energética das locomotivas aumentou cerca de 72% desde 1980. Em 1980, 4,4 litros de
diesel movimentavam, em média, uma tonelada de carga por 378,35 quilômetros. Em
2001, a mesma quantidade de combustível já transportava, em média, uma tonelada de
carga por 653,66 quilômetro. A Figura 2.2-4 apresenta foto de Locotomotiva Dash 9, a ser
utilizada na Ferrovia Paraense S.A, modela já em utilização na região Amazônica
(Estrada de Ferro de Carajás).
214
Figura 2.2-4 – Foto de Locotomotiva Dash 9, a ser utilizada na Ferrovia Paraense S.A.
modelo já em utilização na Estrada de Ferro de Carajás.
Fonte: http://railworksbrasil.forumeiros.com/t85-dash-9-vale-efvm
215
3 REFERENCIAL DE ANÁLISE
3.1 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL
3.1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O objetivo deste capítulo é analisar os principais aspectos da legislação ambiental

aplicável, como forma de avaliar a adequação e a compatibilidade Ferrovia Paraense
S.A. às normas legais pertinentes.
Em matéria ambiental, a legislação se define em normas gerais editadas pela União, que
são complementadas pelo Estado, em competência concorrente (quando tanto a União
como o Estado podem dispor sobre os mesmos temas e sob o mesmo enfoque, valendo
sempre o que for mais restritivo) e também em caráter suplementar (situações em que o
Estado pode editar normas para suprir a ausência de legislação federal sobre
determinados assuntos ou quando supre lacunas das normas federais), cabendo aos
Municípios a edição de normas de interesse local, assim entendido como o interesse
circunscrito aos limites do território municipal.
Em termos de aplicabilidade dessas normas, as estruturas locais e setoriais privilegiam o

controle e a fiscalização, podendo inclusive ser mais restritivas quanto à regulamentação
de procedimentos e medidas administrativas nesse âmbito.
A Lei de Política Nacional de Meio Ambiente - Lei nº 6.938/81 - consagrou o

licenciamento ambiental, desde então passou a ser importante instrumento de gestão do
meio ambiente a ser exercido pela Administração Pública.
O reconhecimento do papel imprescindível do licenciamento ambiental ocorreu, também,

pelo fato deste instrumento tornar-se um requisito indispensável na aprovação de
empreendimentos que necessitam de financiamentos e incentivos de órgão e/ou
entidades governamentais e privadas, quando vincula a liberação destes incentivos e
financiamentos à aprovação do licenciamento.
Não obstante, a Lei nº 6.938/81 ter sido o ponto de partida, havia a necessidade de
melhorar a regulamentação sobre a matéria, pois faltava estabelecer critérios para o
procedimento licenciatório, porque até então o assunto era tratado de forma pontual em
outras matérias acerca da temática, como por exemplo, a Resolução CONAMA nº
01/1986 que trata do Estudo de Impacto Ambiental e Resolução CONAMA nº 009/1987,
que trata sobre audiência pública; como se o licenciamento fosse parte e não o todo da
questão.
A edição do Decreto nº 99.274/90 trouxe regulamentação a vários dispositivos da Lei nº

6.938/81. No que se refere ao licenciamento estipulou os tipos de licença que são
emitidas conforme cada fase do processo a que se submete o empreendimento:
216
Licença Prévia - LP: É a primeira licença para os projetos/empreendimentos

obrigatórios à apresentação do EIA/RIMA. Tem por objetivo fazer a avaliação da
viabilidade técnica, ambiental, econômica e locacional do projeto, desde a sua
instalação até operação;
Licença de Instalação - LI: É a licença que aprova o início da instalação do
empreendimento depois de observado o plano executivo aprovado;
Licença de Operação - LO: Aprova a operação do projeto e o pleno funcionamento
dos equipamentos de controle ambiental já previsto nas fases da licença prévia e de
instalação. É emitida sempre após a licença de instalação.
A Resolução CONAMA nº 237/97 alterou e complementou alguns artigos da Resolução

CONAMA nº 001/86 incluindo, por exemplo, a exigência de equipe multidisciplinar
responsável pela execução do EIA/RIMA e atribuindo responsabilidade à equipe e ao
empreendedor, no caso das informações prestadas no EIA/RIMA, sujeitando-os às
sanções penais, civis e administrativas, o que converge na aplicação do § 3º do art. 225
da Constituição Federal de 1988, sem maiores novidades, e que na verdade já se
encontrava prevista na norma.
Neste aspecto, a Lei de Política Estadual de Meio Ambiente do Estado do Pará - Lei nº
5.887/95, em seu art. 93, parágrafo único, para licenciar deve levar em consideração as
peculiaridades da região, quando determina estudos que comprovem as influências
socioeconômicas nas comunidades locais dos empreendimentos a serem licenciados,
avaliação das conseqüências diretas e indiretas sobre outras atividades praticadas na
região.
Os principais dispositivos legais relacionados ao licenciamento ambiental são

apresentados no Quadro 3.1-1.
Quadro 3.1-1 Principais instrumentos da legislação ambiental.

LEGISLAÇÃO APLICADA DESCRIÇÃO
É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e
Constituição Federal de 1988, art.
dos Municípios protegerem o meio ambiente e combater a poluição
23, inciso VI
em qualquer de suas formas.
Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e
mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.
Lei nº. 6.938, de 31/08/1981, art. 9
Os instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente estão
descritos nos incisos I ao XIII.
Resolução CONAMA n°. 01, de Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais para o Relatório de
23/01/86 Impacto Ambiental - RIMA.
Resolução CONAMA n°. 237, de Regulamenta os aspectos de licenciamento ambiental estabelecidos
22/12/97 na Política Nacional do Meio Ambiente.
Dispõe sobre a Política Estadual do Meio Ambiente e dá outras
Lei Estadual nº. 5.887, de 09/05/1995
providências.
Em decorrência da sistemática do licenciamento ambiental, das características do

empreendimento e sua localização, incidirá sobre as atividades a legislação ambiental
vigente oriunda da União Federal, do Estado do Pará e das prefeituras municipais onde o
trajeto da linha férrea percorrerá: na região oriental do estado do Pará, no sentido Sul –
217
Norte, pelos municípios: Santana do Araguaia, Santa Maria das Barreiras, Redenção,
Pau d'arco, Rio Maria, Xinguara, Sapucaia, Eldorado dos Carajás, Marabá, Nova Ipixuna,
Rondon do Pará, Bom Jesus do Tocantins, Abel Figueiredo, Dom Eliseu, Paragominas,
Ipixuna do Pará, Tomé-Açu, Tailândia, Acará, Moju, Abaetetuba e Barcarena, tendo
extensão total de 1.319 km.
Desta forma, nos itens seguintes, buscou-se contemplar todos os requisitos legais
associados às atividades que serão desenvolvidas nas diferentes etapas (implantação e
operação) da Ferrovia Paraense S.A. Os aspectos legais foram focados na atividade
ferroviária, que é a atividade de abrangência do empreendimento, e nas exigências
ambientais, envolvendo todos os impactos previstos em decorrência do projeto, conforme
apresentados neste EIA.
3.1.2 LEGISLAÇÃO FEDERAL E ESTADUAL APLICÁVEL
De acordo com o artigo 18 da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, a

organização político-administrativa da República Federativa do Brasil compreende a
União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, todos autônomos.
De acordo com o Princípio da Hierarquia das Normas Jurídicas e com o estabelecido na

Constituição de 1988, a competência da União limita-se a estabelecer normas gerais,
podendo os Estados legislar complementarmente. Caso não existam normas federais
sobre essas matérias, os Estados exercem a competência legislativa plena, porém nunca
estas podendo contraria a Carta Magna.
Além dessa repartição constitucional de competências, foram atribuídas pelo artigo 23

da Constituição Federal algumas obrigações em comum entre a União, os Estados, o
Distrito Federal e os Municípios, das quais se destacam: proteger os documentos, as
obras e outros bens de valor histórico, artístico e cultural, os monumentos, as paisagens
naturais notáveis e os sítios arqueológicos; proteger o meio ambiente e combater a
poluição em qualquer das suas formas; preservar as florestas, a fauna e a flora; registrar,
acompanhar e fiscalizar as concessões de direitos de pesquisa e exploração de recursos
hídricos e minerais em seus territórios. A Tabela 2-2.2 apresenta a legislação aplicável
nos âmbitos federal e estadual.
218
Quadro 3.1-2 Principais instrumentos da legislação Federal e Estadual aplicada a Ferrovia Paraense S.A.
ÂMBITO REGULAMENTAÇÃO TEMA RELEVÂNCIA
Dispõe sobre os bens da União e a competência comum da Originam as leis, decretos, resoluções e portarias. Através destes é que
CRFB/1988 - Art. 21; 22,
dela com Estados e Municípios; além de discorrer sobre a se desenvolvem as normas e diretrizes para a exploração do meio
23; 170; 216, V; e, 225.
defesa do meio ambiente e patrimônio cultural. ambiente.
Originam as leis, decretos, resoluções e portarias. Através destes é que

CRFB/1988 - Art. 24, Dispõe sobre a competência concorrente entre os entes
se desenvolvem as normas e diretrizes para a exploração do meio
Incisos I e VI. federados para legislar sobre proteção do meio ambiente.
ambiente.
FEDERAL
(Constituição CRFB/1988 - Art. 24, Prevalência das normas federais na expedição de normas
se desenvolvem as normas e diretrizes para a exploração do meio
Federal) Parágrafos 1o, 2o e 3o gerais, com competência suplementar dos Estados.
ambiente.
Competência Municipal para assuntos de interesse local. Originam as leis, decretos, resoluções e portarias. Através destes é que
CRFB/1988 - Art. 30 Competência suplementar às normas da União e do Estado se desenvolvem as normas e diretrizes para a exploração do meio
em âmbito geral. ambiente.

CRFB/1988 130, inciso VIII Competência municipal para uso e ocupação do solo urbano. se desenvolvem as normas e diretrizes para a exploração do meio
ambiente.
Estabelece padrões de qualidade ambiental, a avaliação de impactos

FEDERAL Lei nº 6.938 de 31/08/1981 Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente. ambientais, além de determinar o licenciamento das atividades
(Política potencialmente poluidoras.
Nacional do
Meio Determina a competência dos Estados para aprovar os loteamentos e
Dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano e dá outras desmembramentos realizados pelos municípios em áreas de interesses
Ambiente) Lei nº 6.766 de 19/12/1979 providências especiais, tais quais a proteção aos mananciais, patrimônio cultural,
histórico, paisagístico e arqueológico.
219
É criado o IBAMA com a finalidade de exercer o poder de polícia

Cria o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Lei nº 7.735 de 22/02/1989 ambiental e executar ações das políticas nacionais de meio ambiente,
Naturais Renováveis e dá outras providências.
entre outras.
Empreendimentos que se destinam à exploração de recursos minerais

Dispõe sobre o Plano de Recuperação de Áreas Degradadas
Decreto n° 97.632 de deverão apresentar ao órgão ambiental competente o plano de
– PRAD, regulamenta o planejamento e fiscalização do uso
10/04/1989 recuperação de áreas degradadas, quando da apresentação do Estudo
dos recursos ambientais.
Ambiental.
Institui a cobrança no fornecimento de licença ambiental,

Portaria Normativa do O licenciamento de atividades dependerá de elaboração de estudos de
como também dos custos operacionais relativos à análise e
FEDERAL IBAMA n° 01 de 4/01/1990 Impacto Ambiental, para a obtenção de cada uma das Licenças.
vistoria de projetos.
(Política
Nacional do
Meio
Ambiente) Decreto n° 99.274 de Estrutura o Sistema Nacional do Meio Ambiente, e dispõe sobre a
Regulamenta a Lei nº 6.938, de 31/08/1981.
06/06/1990 criação das Estações Ecológicas, dentre outras.
Portaria do IBAMA n° 113 Elenca as atividades poluidoras ou utilizadoras de recursos ambientais

Discorre sobre o cadastro técnico federal.
de 25/09/1997 que são obrigadas a realizar o registro no cadastro técnico.
Atribui às empresas o dever de promover programas destinados à

Dispõe sobre a educação ambiental e institui a Política
Lei n° 9.795 de 27/04/1999 capacitação dos trabalhadores, visando à melhoria e ao controle efetivo
Nacional de Educação Ambiental.
do ambiente do trabalho.
220
Institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Discorre sobre os procedimentos para empreendimentos de impacto
Lei nº 9.985 de 18/07/2000
Natureza. ambiental, bem como sua compensação.
Promulgou o Estatuto das Cidades, o qual valoriza a qualidade de vida

Estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras
Lei n° 10.257 de 10/07/2001 e a preservação ambiental, impondo o conceito de cidades
providências.
sustentáveis.
FEDERAL
Enumera os atores que são obrigadas à inscrição no Cadastro Técnico
(Política
Dispõe sobre o registro no cadastro técnico federal de Federal tais quais as pessoas físicas e jurídicas que se dedicam à
Nacional do Instrução Normativa IBAMA
atividades potencialmente poluidoras ou utilizadoras de consultoria técnica relacionada a questões ambientais, as que se
Meio n° 10 de 17/08/2001
recursos ambientais. dedicam à atividade potencialmente poluidoras do meio ambiente,
Ambiente)
dentre outras.
Atribui aos Ministérios do Meio Ambiente e da Educação a competência

Decreto n° 4.281 de Regulamenta, parcialmente, a Lei nº 9.795/99, que institui a
para definir as diretrizes para a implementação da Política Nacional de
25/06/2002 Política Nacional de Educação Ambiental:
Educação Ambiental.
Estabelece medidas e padrões de proteção ambiental destinados a

Decreto n° 4.297 de Estabelece os critérios para o Zoneamento Ecológico-
assegurar a qualidade ambiental, dos recursos hídricos e do solo e a
10/07/2002 Econômico do Brasil (ZEE).
conservação da biodiversidade.
Decreto n° 4.339 de Institui princípios e diretrizes para a implementação da Política Objetiva a promoção, de forma integrada, da conservação da
22/08/2002 Nacional da Biodiversidade. biodiversidade e da utilização sustentável de seus componentes.
221
O empreendimento estará submetido às normas das UC’s, sendo

Decreto n° 4.340 de Dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de
observados aspectos como plano de manejo, compensação por
22/08/2002 Conservação da Natureza.
impacto ambiental e outros.
Dispõe sobre o acesso público aos dados e informações Qualquer indivíduo terá acesso às informações de que trata esta Lei, no
Lei n° 10.650 de 16/04/2003 ambientais existentes no Sistema Nacional do Meio Ambiente qual assumirá a obrigação de não utilizar as informações colhidas para
(SISNAMA). fins comerciais.
FEDERAL A política nacional de saneamento básico busca minimizar os impactos

(Política Lei nº 11.445 de 05/01/2007 Estabelece diretrizes nacionais para o saneamento básico. ambientais relacionados à implantação e desenvolvimento das ações,
Nacional do obras e serviços.
Meio
Ambiente)
O Instituto Chico tem como a finalidade: executar ações da política
Cria o Instituto Chico Mendes de Conservação da nacional de unidades de conservação da natureza e aquelas relativas
Lei nº 11.516 de 28/08/2007
Biodiversidade ao uso sustentável dos recursos naturais renováveis e as suas
populações, dentre outras.
O IBAMA estabelecerá o grau de impacto a partir do estudo ambiental,

Altera e acrescenta dispositivos ao Decreto n° 4.340 de 22 de
Decreto n° 6.848 de ocasião em que considerará, exclusivamente, os impactos ambientais
agosto de 2002, para regulamentar a compensação
22/08/2009 negativos. O impacto causado levará em consideração os indicadores
ambiental.
do impacto gerado e as características do ambiente a ser impactado.
FEDERAL Resolução CONAMA 001 Discorre sobre atividades geradoras de impacto ambiental e
Define os critérios básicos e diretrizes gerais para o estudo ambiental.
(CONAMA) de 23/01/1986 respectivos estudos ambientais.
222
O transporte de cargas perigosas próximos a áreas densamente

Resolução CONAMA 001-A
Dispõe sobre o transporte de cargas perigosas. povoadas ou áreas de proteção de mananciais deve respeitar os
de 23/01/1986
preceitos deste título legal.
Resolução CONAMA 006 Define modelos de pedidos de licença, renovação e Apresenta modelos e procedimentos para pedidos de licença,
de 24/01/1986 concessão de licenças. renovação e concessão de renovação de licença.
A Audiência Pública decorre do princípio constitucional da publicidade

Resolução CONAMA nº 009 Estabelece critérios acerca da execução de audiência pública
dos estudos de impacto ambiental e do princípio da publicidade. Seu
de 03/12/1987z em processos de licenciamento ambiental.
objetivo é expor aos interessados o conteúdo do estudo
FEDERAL
(CONAMA)
Objetiva o registro de cadastro técnico de pessoas físicas ou jurídicas
Resolução CONAMA nº 001 Dispõe sobre o Cadastro Técnico Federal de atividades e
que se dediquem a prestação de serviços no que tange a impactos
de 16/03/1988 instrumentos de defesa ambiental.
ambientais.
Resolução CONAMA nº 005 Institui o Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar Define como estratégia para o controle da poluição do ar a fixação de
de 15/06/1989 (PRONAR). limites de emissão de gases e adoção de padrões.
O Programa tem como objetivo geral a criação de mecanismos técnicos

Resolução CONAMA n° 016 Dispõe sobre o Programa de Avaliação e Controle da
e operacionais que subsidiarão os órgãos ambientais no controle das
de 07/12/1989 Amazônia Legal.
atividades potencialmente impactantes.
223
Dispõe sobre critérios de padrões de emissão de ruídos A emissão de ruídos, de qualquer fonte, deverá seguir a norma
Resolução CONAMA 001
decorrentes de quaisquer atividades industriais, comerciais,
de 08/03/1990 10.152 da ABNT.
sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política.
Resolução CONAMA nº 003 O empreendedor deve monitorar a emissão de seus gases poluentes,
Estabelece os padrões de qualidade do ar.
de 28/06/1990 respeitando os padrões existentes.
Estabelece, em nível nacional, limites máximos de emissão de Estabelece os limites de emissão de poluentes no ar para processos de
Resolução CONAMA nº 008
poluentes do ar para processos de combustão externas em combustão externa. Esse processo de combustão foi definido como
de 06/12/1990
fontes fixas de poluição. toda a queima de substâncias.
Dispõe sobre o gerenciamento resíduos sólidos oriundos de Os estabelecimentos referidos nesta norma deverão apresentar o
FEDERAL Resolução CONAMA nº 05,
serviços de saúde, portos, aeroportos e terminais ferroviários, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, a ser submetido à
(CONAMA) de 05/08/1993.
definindo responsabilidades e procedimentos aprovação pelos órgãos de meio ambiente e de saúde.
Estabelece procedimentos afetos ao licenciamento ambiental e à

Dispõe sobre a revisão de procedimentos e critérios utilizados avaliação de impactos ambientais, alterando e complementando a
pelo Sistema de Licenciamento Ambiental instituído pela Resolução CONAMA nº 001/86. Os empreendimentos e atividades
de 19/12/1997
Política Nacional do Meio Ambiente. serão licenciados em um único nível de competência, conforme
estabelecido nos artigos anteriores.
Estabelece diretrizes para o licenciamento ambiental de

Resolução CONAMA nº 273 Por possuir instalação que com equipamentos e sistemas de
postos de combustíveis e serviços e dispõe sobre a preven-
de 08/01/2000 armazenamento, o empreendimento deve observar tal dispositivo.
ção e controle da poluição.
Os órgãos competentes poderão estabelecer modelos simplificados de

Resolução CONAMA n° 281 Dispõe sobre modelos de publicação de pedidos de
publicação dos pedidos de licenciamento, de sua renovação e
de 12/07/2001 licenciamento.
concessão.
224
Os empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental, cujas

Resolução CONAMA n° 286 Dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos atividades potencializem os fatores de risco de malária deverão
de 12/07/2001 nas regiões endêmicas de malária. desenvolver estudos e conduzir programas para o controle da doença e
vetores.
Resolução CONAMA n° 303 Dispõe sobre parâmetros, definições e limites de Áreas de Deverão ser observadas as regras a respeito da supressão de
de 20/03/2002 Preservação Permanente. vegetação em Área de Proteção Permanente.
Define faixa de domínio: “a faixa de terreno de largura variável em

Dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos
Resolução CONAMA n° 349 relação ao seu comprimento, em que se localizam as vias férreas e
ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a
de 16/08/2004 demais instalações da ferrovia, incluindo áreas adjacentes adquiridas
regularização dos empreendimentos em operação.
pela administração ferroviária para fins de ampliação da ferrovia”.
FEDERAL
(CONAMA)
Dispõe sobre a classificação dos corpos de água, bem como É importante observar qual a classificação dos corpos d’água afetados
estabelece as condições e padrões de lançamento de pelo empreendimento, para que se possa melhor mensurar como será
de 17/03/2005
efluentes. efetuado o lançamento de efluentes nestes.
Estabelece definições e torna obrigatório o recolhimento e destinação

Resolução CONAMA nº 362 Dispõe sobre o recolhimento, coleta e destinação final de óleo adequada de todo o óleo lubrificante usado ou contaminado, devendo
de 23/06/2005 lubrificante usado ou contaminado. ser recolhido, coletado e ter destinação final, de modo que não afete
negativamente o meio ambiente.
Dispõe sobre casos excepcionais, de utilidade pública, Expõe as exigências que devem ser atendidas, além da apresentação
interesse social ou baixo impacto ambiental, que a de estudo ambiental para a intervenção ou supressão de vegetação em
de 28/03/2006
intervenção ou supressão de vegetação em APP. APP nos casos de atividades minerarias e outras.
225
A autorização para manejo ou supressão de florestas e formações

Define os empreendimentos potencialmente causadores de sucessoras em zona de amortecimento de unidade de conservação e
impacto ambiental nacional ou regional para fins do disposto nas Áreas de Proteção Ambiental - APAs somente poderá ser
de 19/06/2006
no inciso III, § 1o, art. 19 da Lei no 4.771/1965. concedida pelo órgão competente mediante prévia manifestação do
órgão responsável por sua administração.
Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental sobre a

autorização do órgão responsável pela administração da
Unidade de Conservação (UC), de que trata o § 3º do artigo
Resolução CONAMA nº428 Define a necessidade de anuência das UC’s quanto aos
36 da Lei nº 9.985 de 18 de julho de 2000, bem como sobre a
de 17/12/2010 empreendimentos
ciência do órgão responsável pela administração da UC no
caso de licenciamento ambiental de empreendimentos não
sujeitos a EIA- RIMA e dá outras providências.
FEDERAL
(Proteção a Fica obrigada à reposição florestal a pessoa física ou jurídica que
Flora) Instrução Normativa MMA Dispõe sobre a reposição florestal obrigatória e sobre o Plano explore, utilize, transforme ou consuma matéria-prima florestal além de
n° 01 de 05/09/1996 Integrado Florestal. manter ou formar florestas destinadas à sustentabilidade da atividade
desenvolvida.
Complexo Nacional de Carajás possui como objetivo deste decreto

Decreto n° 2.486 de
Cria a Floresta Nacional de Carajás e dá outras providências. estão o manejo, a pesquisa, a lavra, o beneficiamento, o transporte e a
02/02/1998
comercialização de recursos minerais.
Estabelece normas gerais sobre a proteção da vegetação, áreas de

Preservação Permanente e as áreas de Reserva Legal; a exploração
LEI Nº 12.651, DE 25 DE florestal, o suprimento de matéria-prima florestal, o controle da origem
Dispõe sobre a proteção da vegetação nativa
MAIO DE 2012. dos produtos florestais e o controle e prevenção dos incêndios
florestais, e prevê instrumentos econômicos e financeiros para o
alcance de seus objetivos.
Definem procedimentos de conversão de uso do solo através de

Instrução Normativa MMA
Dispõe sobre procedimentos na Amazônia Legal. autorização de desmatamento e os procedimentos relativos às
n° 03 e 04 de 04/03/2002
atividades de Manejo Florestal Sustentável na Amazônia Legal.
226

A exploração de florestas e formações sucessoras que implique a
Decreto n°5.975 de Delibera sobre diversos pontos no que tange a proteção à supressão a corte raso de vegetação arbórea natural somente será
30/11/2006 flora brasileira. permitida mediante autorização de supressão para o uso alternativo do
solo expedido pelo órgão competente do SISNAMA.
Promulgaram a Lista Nacional das Espécies de invertebrados aquáticos

Instrução Normativa MMA Expõem as espécies ameaçadas de extinção no que tange a
e peixes ameaçadas de extinção e Espécies da Fauna Brasileira
n° 03/2003 e 05/2004 invertebrados aquáticos, peixes e outras espécies
Ameaçadas de Extinção.
‘FEDERAL
Objetiva proteger a fauna silvestre, sendo proibida a sua utilização,
(Proteção à
perseguição, destruição, caça ou apanha. Somente poderá ocorrer caso
Flora) Lei nº 5.197 de 03/01/1967 Dispões sobre a proteção à fauna e dá outras providências.
haja licenciamento, em caráter de utilidade pública ou interesse social
da atividade do empreendimento.
Acrescenta parágrafo ao artigo 33 da Lei nº 5.197 de Estabelece procedimentos nos casos de apreensão de material
Lei nº 7.584 de 06/01/1987
03/01/1967 que dispõe sobre a proteção à fauna. (animais) não perecível por autoridade competente.
Determina uma série de condutas classificadas como crimes

Altera a redação da Lei nº 5.197 de 03/01/1967 que dispõe
Lei nº 7.653 de 05/01/1988 inafiançáveis sujeitos a reclusão, além de estabelecer novos
sobre a proteção à fauna.
procedimentos para a apreensão de caça e pesca.
Estabelece a obrigatoriedade para os loteamentos observarem ao longo

das ferrovias, para fins urbanos em zonas urbanas ou de expansão
Lei n° 6.766 de 19/12/1979 Dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano. urbana assim definidas por lei municipal, a reserva de faixa não-
edificável de 15 metros de cada lado ao longo da sua faixa de domínio,
FEDERAL salvo maiores exigências de legislação específica.
(Transporte
Ferroviário) Decreto n° 96.044 de Aprova o Regulamento do Transporte Rodoviário de Produtos Inaugura os títulos normativos a respeito dos requisitos legais para o
18/05/1988 Perigosos. transporte de produtos perigosos.
Decreto n° 98.973 de Aprova o Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Introduz diretrizes para o transporte de produtos perigosos, sendo estes
21/02/1990 Perigosos. estabelecidos através de portaria do Ministério do Transporte
227
O abastecimento nacional de combustíveis será fiscalizado pelo

Dispõem sobre a fiscalização da distribuição, do Departamento Nacional de Combustíveis, por intermédio de seus
DECRETO Nº 1.501/95 e armazenamento e do comércio de combustíveis, apuração fiscais, dos chefes de seção e de serviço de fiscalização de
2.953/1999 dos procedimentos administrativos para aplicação de combustíveis das Delegacias Regionais e mediante convênios com
penalidades. órgãos da Administração Pública direta e indireta da União, dos
Estados e dos Municípios, exercendo o poder de polícia.
A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios promoverão a

Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da
revisão e as adaptações necessárias de sua legislação às prescrições
Lei nº 8.987 de 13/02/1995 prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da
desta lei, buscando atender as peculiaridades das diversas
Constituição Federal, e dá outras providências.
modalidades dos seus serviços.
Este Regulamento disciplina: as relações entre a Administração Pública

Decreto nº 1.832 de 04/03
Aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários. e as Administrações Ferroviárias, a segurança nos serviços ferroviários
1996
entre outros.
FEDERAL
(Transporte
Ferroviário) Regulamenta os requisitos necessários à concessão de Possui como finalidade de avaliar a conformidade das mesmas com a
Resolução ANP nº 42, de
autorizações de construção e de operação de instalação de legislação e as normas de proteção ambiental, segurança industrial e
18.8.2011
combustíveis derivados do petróleo. das populações.
Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e

Estabelece a nova política de transporte do Brasil, buscando otimizar
Lei nº 10.233 de 05/6/2001 terrestre, cria o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
este processo.
Transportes, entre outros.
Tem por finalidade implementar as políticas formuladas pelo Ministério

Decreto nº 4.130 de Aprova o regulamento da Agência Nacional de Transporte
dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas
13/02/2002 Terrestre – ANTT.
de Transporte, entre outras.
Regulamenta a aplicação de penalidades em face do

O descumprimento das Metas de Produção e de Redução de Acidentes
Resolução ANTT nº 288 de descumprimento das Metas de Produção e de Redução de
pactuadas com as concessionárias de serviços públicos de transporte
10/09/2003 Acidentes, no âmbito dos Contratos de Concessão de
ferroviário de cargas implicará aplicação de penalidades.
Transporte Ferroviário de Cargas.
228

Resolução ANTT nº 420 de Aprova as Instruções Complementares ao Regulamento do Esta resolução está consolidada com as alterações introduzidas pelas
12/02/2004 Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. resoluções nº 701, 1.644 e 2.657.
Altera a Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004, que

Resolução ANTT nº 701 de Estabelece novos critérios das Instruções Complementares da
aprova as Instruções Complementares ao Regulamento do
31/08/2004 Resolução 420/04 da ANTT.
Transporte Terrestre de Produtos Perigosos e seu anexo.
Aprova o Regulamento das Operações de Direito de Disciplina os procedimentos relativos a compartilhamento de

Resolução ANTT nº 3695
Passagem e Tráfego Mútuo do Subsistema Ferroviário infraestrutura ferroviária e de recursos operacionais visando à
de 14/07/2011
Federal. integração operacional do Subsistema Ferroviário Nacional.
Esta política baseia-se nos fundamentos de que a água é um bem de

domínio público e um recurso natural limitado, dotado de valor
Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o
Lei nº 9.433 de 08/01/1997 econômico. Ainda enquadra os corpos de água em classes, segundo os
Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos.
usos preponderantes da água; a outorga dos direitos de uso de
FEDERAL recursos hídricos e a cobrança pelo seu uso.
(Recursos
Hídricos) Estabelece que a ANA seja responsável, dentre outras funções,
Dispõe sobre a criação da Agência Nacional das Águas supervisionar, controlar e avaliar as atividades que utilizam os recursos
Lei nº 9.984 de 18/07/2000 hídricos e também outorgar o direito de uso de recursos hídricos em
- ANA corpos de água. Dessa forma, o empreendimento deve observar
normas da ANA.
Estabelecem condições e procedimentos para concessão de Os Planos de Recursos Hídricos das Bacias Hidrográficas serão
Resoluções CNRH 16/2001 outorga de direito de uso de recursos hídricos federais e elaborados pelas competentes Agências de Água. Por sua vez, a
e 17/2001 dispõem sobre a elaboração dos Planos de Recursos outorga confere o direito de uso de recursos hídricos condicionado à
Hídricos das Bacias Hidrográficas. disponibilidade hídrica e ao regime de racionamento.
Os Comitês de Bacias Hidrográficas, integrantes do Sistema Nacional

Dispõe sobre o funcionamento dos Comitês de Bacias
Resoluções CNRH 05/2000 de Gerenciamento de Recursos Hídricos, serão instituídos, organizados
Hidrográficas e definem metodologia para codificação de
e 30/2002 e terão seu funcionamento em conformidade com disposto nos art. 37 a
bacias hidrográficas, no âmbito nacional
40, da Lei nº 9433, de 1997.
229
Compete à Secretaria-Executiva CNRH: prestar apoio administrativo,

Decreto n° 4.613 de técnico e financeiro ao Conselho Nacional de Recursos Hídricos; e,
Regulamenta o Conselho Nacional de Recursos Hídricos
11/03/2003 instruir os expedientes provenientes dos Conselhos Estaduais; elaborar
programa de trabalho e respectiva proposta orçamentária anual.
Institui o Cadastro Nacional de Usuários de Recursos Hídricos

para registro obrigatório de pessoas físicas e jurídicas de Vale dizer que o uso de Recursos Hídricos é definido como aqueles
Resoluções ANA n° 317 e direito público ou privado, usuárias de recursos hídricos e decorrentes de quaisquer atividades, empreendimentos ou intervenções
318 de 26/08/2003 aprova os procedimentos para a emissão e retificação de que alterem o regime ou a quantidade ou a qualidade de um corpo de
boletos de cobrança, arrecadação e controle de pagamento água, sendo que a cobrança pelo uso de recursos hídricos terá
pelo direito de uso de recursos hídricos. periodicidade anual.
Considera-se como região hidrográfica o espaço territorial brasileiro

FEDERAL compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias
Resolução CNRH n° 32 de
Institui a Divisão Hidrográfica Nacional. hidrográficas contíguas com características naturais, sociais e
(Recursos 15/10/ 2003
Hídricos) econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar o
planejamento e gerenciamento dos recursos hídricos.
Resolução CNRH n° 48 de Estabelece critérios gerais para a cobrança pelo uso dos Serão cobrados os usos de recursos hídricos sujeitos a outorga,
21/03/2005 recursos hídricos. conforme legislação pertinente.
A Agência Nacional de Águas-ANA deverá elaborar anualmente, bem
Aprova o Plano Nacional de Recursos Hídricos. como dar publicidade, a relatório denominado “Conjuntura dos
30/01/2006
Recursos Hídricos no Brasil”.
A outorga de direito de uso de recursos hídricos deve ser apresentada

ao órgão ambiental licenciador para a obtenção da Licença de
Estabelece diretrizes de articulação dos procedimentos para Operação. Nos empreendimentos ou atividades em que os usos ou
obtenção da outorga de direito de uso de recursos hídricos interferências nos recursos hídricos sejam necessárias para sua
07/12/2006
com os procedimentos de licenciamento ambiental. implantação, a outorga de direito de uso de recursos hídricos deverá
ser apresentada ao órgão ambiental licenciador para obtenção da
Licença de Instalação.
230
A implantação de obra ou atividade em região aonde existam sítios de

Estabelece os procedimentos necessários à comunicação
valor histórico e cultural, somente poderá sê-lo feito, mediante prévia
Portaria n° 7 do IPHAN de prévia, às permissões e às autorizações para pesquisas e
FEDERAL autorização do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
01/12/1988 escavações arqueológicas em sítios previstos na Lei nº
(Patrimônio Vale ressaltar que a solicitação deverá ser realizada pelo
3.924/1961.
Cultural e empreendedor ou proponente da obra.
Monumentos
Arqueológico
s) Para obter os licenciamentos ambientais, deve-se proceder à
Portaria n° 230 do IPHAN Dispõe sobre procedimentos para obtenção das licenças
contextualização arqueológica e etnohistórica da área de influência do
de 17/12/2002 ambientais prévia, de instalação e de operação.
empreendimento em consonância às normas e diretrizes desta portaria.
O poluidor é obrigado, independente da existência de culpa, a indenizar

Lei nº 6.938 de 17/01/1981 Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente. ou reparar danos causados ao meio ambiente e a terceiros afetados por
sua atividade.
Em casos de danos, o empreendedor estará sujeito a uma ação civil

Disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos
FEDERAL pública de responsabilidade. Caso seja responsabilizado, o
Lei n° 7.347 de 24/07/1985 causados ao meio-ambiente, ao consumidor, a bens e direitos
empreendedor poderá ser obrigado a indenizar ou cumprir obrigação de
(Responsabil de valor artístico, estético, histórico, turístico.
fazer ou não fazer.
idade por
Dano
Ambiental)
Os empreendimentos devem estar devidamente autorizados e em

Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas
acordo com a licença, cabendo responsabilizar a pessoa jurídica, bem
Lei nº 9.605 de 12/02/1998 de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá
como seus dirigentes, caso não sejam respeitadas as normas ou
outras providências.
existindo desacordo com o plano de recuperação da área.
231
O objetivo precípuo da atualização cadastral do Bioma Amazônia é

Dispõe sobre ações relativas à prevenção, monitoramento e reunir dados e informações para monitorar, de forma preventiva, a
Decreto nº 6.321 de
controle de desmatamento no Bioma Amazônia, bem como ocorrência de novos desmatamentos ilegais, bem como promover a
21/12/2007
FEDERAL altera e acresce dispositivos ao Decreto no 3.179/99. integração de elementos de controle e gestão compartilhada entre as
(Responsabil políticas agrária, agrícola e ambiental.
idade por
Dano
Ambiental)
Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio Todo empreendimento que por ventura infringir o meio ambiente estará
Decreto n° 6.514 de
ambiente e estabelece o processo administrativo federal para sujeita a sanções. Estas sanções e o respectivo procedimento
22/07/2008
apuração destas infrações. administrativo está descrito neste Decreto.
Normas da ABNT (NBR) Discorre sobre símbolos de risco e manuseio para transporte e
7500/13; armazenamento de materiais; armazenamento de resíduos classes II -
Estabelece as regras e características mínimas que
11174/90;12235/92; Não inertes e III – inertes; armazenamento de resíduos sólidos;
determinado produto, serviço ou processo deve cumprir,
armazenamento de petróleo e seus derivados; Resíduos Sólidos na
10004/04; 17505/15 permitindo uma perfeita ordenação e a globalização dessas
Construção Civil e resíduos inertes - Aterros - Diretrizes - Para projeto
Norma da ABNT (NBR) – atividades ou produtos.
implantação e operação; classificação de resíduos sólidos;
15680/2009. armazenamento e manuseio de líquidos inflamáveis e combustíveis.
FEDERAL
(Normas Normas correlatas – NBR
Regulamenta 5793/10, 7613/11, Via férrea – Travessias rodoviárias – passagem em nível Especifica os requisitos de projeto para novas travessias rodoviárias,
doras) pública – requisitos de projeto. em passagens de nível públicas
12180//09
Normas Regulamentadoras
Dispõe sobre líquidos combustíveis e inflamáveis e Estipulam as normas de segurança do trabalho sobre líquidos
do Ministério do Trabalho n°
sinalização de segurança. combustíveis e inflamáveis e sinalização de segurança.
20 e 26
Norma ABNT (NBR) Especifica os requisitos de projeto para novas travessias O empreendimento deverá respeitar as diretrizes deste novo dispositivo
15.680/2009 rodoviárias, em passagens em nível público. legal.
232
ESTADUAL A Constituição Estadual do Pará fornece as diretrizes para a

Artigo 252 a 259 da
(Constituição Constituição do Pará de preservação e conservação do meio ambiente, estabelecendo critérios
Dispõe sobre o meio-ambiente no estado do Pará
Estadual - para que as leis e decretos estaduais possam garantir a otimização da
24/01/2007
Pará) relação homem-natureza.
Dispõe sobre a promoção da educação ambiental em todos os A Educação deverá possuir metodologia participativa dando ênfase à
Lei n° 26.752 de 29/06/1990 níveis, de acordo com o Artigo 255, inciso IV da Constituição ecologia Amazônica, capaz de produzir integração com as mais
Estadual. disciplinas e um processo permeador das atividades discentes.
Dispõe sobre a realização de audiências públicas, como parte Audiência públicas são reuniões com o objetivo de debater, conhecer e
Portaria SECTAM n° 32 de
do processo de licenciamento de atividades modificadoras do informar a opinião pública sobre a implantação de determinada obra ou
27/11/1992
meio ambiente. atividade potencialmente causadora de significativo impacto ambiental.
ESTADUAL
(Política
Dispõe sobre a Política Estadual do Meio Ambiente e dá Proíbe a poluição e obriga o licenciamento ambiental para os
Estadual do Lei n° 5887, de 09/05/1995
outras providências. empreendimentos que impactam o meio ambiente.
Meio
Ambiente -
Pará
Conjunto de princípios objetivos e instrumentos de ação fixados nesta
Lei com fins de preservar, conservar e recuperar o patrimônio e a flora
Trata da Política Estadual de Florestas e demais formas de
Lei nº 6.462 de 04/07/2002 natural, além de contribuir para o desenvolvimento sócioeconomico do
vegetação
Estado Pará, em consonância com a Política Estadual do Meio
Ambiente.
O Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) constitui instrumento de

Institui as diretrizes básicas para a realização do Zoneamento
Lei n° 6.506 de 02/10/2002 ação da Política Estadual do Meio Ambiente, visando compatibilizar o
Ecológico-Econômico (ZEE) no Estado do Pará.
desenvolvimento com a preservação e conservação do meio ambiente.
233
Aprova Termos de Referência para licenciamento ambiental de projetos

Resolução COEMA n° 22 Fixa critérios para o licenciamento de atividades e obras de: aterro sanitário; abertura/melhoria de estradas; drenagem de águas
de 13/12/2002 efetivas ou potencialmente poluidoras do meio ambiente. pluviais; atividades agroflorestais ou industriais e centrais de
carbonização.
A inscrição no Cadastro Técnico de Atividades Potencialmente

Regulamenta o Cadastro Técnico de Atividades
Decreto n° 5.742 de Poluidoras ou Utilizadoras de Recursos Ambientais é requisito
Potencialmente Poluidoras ou Utilizadoras de Recursos
19/12/2002 indispensável ao licenciamento ambiental para a realização de
Ambientais.
ESTADUAL atividades e para a execução de obras.
(Política
Estadual do
Meio A área territorial do Estado do Pará fica distribuída em quatro grandes
Ambiente - Lei n° 6745, de 06/05/2005 Institui o Macrozoneamento Ecológico-Econômico do Estado zonas, definidas a partir de dados atuais relativos ao grau de
Pará do Pará e dá outras providências. degradação ou preservação da qualidade ambiental e à intensidade do
uso e exploração de recursos naturais.
Todas as empresas que provocarem danos ambientais de qualquer

Fixa obrigatoriedade para renovação de licenças estaduais às natureza, no âmbito do Estado do Pará, para renovação de suas
Lei n° 6835, de 13/02/2006 empresas que provocarem danos ambientais no Estado do licenças estaduais de funcionamento, deverão comprovar
Pará. documentalmente o ressarcimento dos prejuízos causados, tanto de
caráter financeiro como de recomposição ambiental.
ESTADUAL Consideram-se APP as florestas e demais formas de vegetação natural

Estabelece a classificação das Áreas de Preservação situadas nas nascentes e num raio mínimo de 50 metros de largura. A
(Recursos Lei n° 5864 de 21/11/1994 Permanente, em consonância com o art. 255, II, da execução de obras, planos, atividades ou projetos nestas áreas só
Naturais - Constituição do Pará. serão permitidos mediante prévio estudo de Impacto ambiental do
Pará) órgão público estadual competente.
234
Objetiva o incentivo à recuperação de áreas alteradas e/ou degradadas

Regulamenta dispositivos da Lei nº 6.462, de 4 de julho de
Decreto n° 2.141 de e à recomposição de reserva legal, para fins energéticos, madeireiros,
2002, que dispõe sobre a Política Estadual de Florestas e
31/03/2006 frutíferos, industriais ou outros, mediante o repovoamento florestal e
demais Formas de Vegetação e dá outras providências.
agroflorestal com espécies nativas e exóticas e dá outras providências.
Estabelecer procedimentos administrativos para o

A SEMA-PA é responsável pelo estabelecimento do grau dos impactos
Decreto Estadual nº 2033 cumprimento da compensação ambiental como condicionante
negativos não mitigáveis aos recursos ambientais, a partir de estudo
de 21/12/2009 da etapa do licenciamento de empreendimentos considerados
ambiental.
de significativo impacto.
Ao IEF compete à promoção, coordenação e execução da política

florestal do Estado do Pará, com observância do Código Florestal, Lei
Cria o Instituto Estadual de Florestas do Pará e dá outras
Lei nº 5.440 de 10/05/1988 de Proteção à Fauna e outros dispositivos legais pertinentes, sendo que
providências
se sujeitam ao controle e a fiscalização as atividades de exploração e
consumo dos produtos e subprodutos de origem florestal.
Fica criado o Instituto de Desenvolvimento Florestal do Estado do Pará -

Dispõe sobre a criação do Instituto de Desenvolvimento
IDEFLOR tendo por finalidade exercer a gestão de florestas públicas
ESTADUAL Lei n° 6.963 de 16/04/2007 Florestal do Estado do Pará - IDEFLOR e do Fundo Estadual
para produção sustentável e a gestão da política estadual para
de Desenvolvimento Florestal - FUNDEFLOR
(Proteção à produção e desenvolvimento da cadeia florestal no Estado.
Flora- Pará)
Deve ser observado se existem plantas arbustivas e arbóreas, ou seja,
Dispõe sobre a proibição de extração das plantas arbustivas e
Lei n° 6194 de 12/01/1999 mangues no entorno do empreendimento, observado que é proibido a
arbóreas, denominadas de mangues e dá outras providências.
extração das mesmas.
Define o conjunto de princípios, objetivos e instrumentos de ação com

fins de preservar, conservar e recuperar o patrimônio de flora natural e
Dispõe sobre a Política Estadual de Florestas e demais
Lei n° 6462, de 04/07/2002 contribuir para o desenvolvimento sócio- econômico do Estado do Pará,
Formas de Vegetação e dá outras providências.
em consonância com a Política Estadual do Meio Ambiente e na forma
da Legislação Federal aplicável.
235
O PMFS deverá conter metodologia para a extração de resíduos

Instrução Normativa n° 07 Dispõe sobre o Plano de Manejo Florestal Sustentável - florestais (quando for o caso), segundo Normas Técnicas a serem
de 27/09/2006 PMFS. publicadas pela SECTAM e permitir o rastreamento das árvores
extraídas.
A recuperação de áreas alteradas e/ou degradadas e a recomposição

de reserva legal, através do repovoamento florestal e agroflorestal para
Decreto n° 2.141 de Dispõe sobre a Política Estadual de Florestas e demais fins energéticos, madeireiros, sócio-ambientais, frutíferos, industriais e
31/03/2006 Formas de Vegetação e dá outras providências. outros, serão realizadas com espécies nativas, podendo admitir-se
espécies exóticas, mediante a implantação de sistemas florestais puro
e/ou consorciado.
Institui o Cadastro de Exploradores e consumidores de
Demonstra a necessidade do Cadastro de Atividade Florestal no caso
Decreto n° 2592 de Produtos Florestais do Estado e o Sistema de
de existir Supressão de Vegetação Autorizada em Licenças de
27/11/2006 Comercialização e Transporte de Produtos Florestais do
Instalação.
Estado do Pará e seus documentos operacionais.
ESTADUAL
(Proteção à
Fauna - Pará)
As empresas que utilizarem matéria-prima florestal são obrigadas a se
Decreto n° 174 de Dispõe sobre a reposição florestal e o consumo de matéria-
suprir de recursos florestais oriundos de supressão da vegetação
16/05/2007 prima florestal, e dá outras providências.
natural, devidamente autorizada.
As espécies da fauna brasileira, que vivam naturalmente no habitat

Lei nº 5.977 de 10/07/1996 Dispõe sobre a proteção à fauna silvestre no estado do Pará.
selvagem, constituem a fauna silvestres.
Resolução COEMA n° 54 Homologa a lista de espécies da flora e da fauna ameaçadas Deve-se reconhecer e declarar a lista como um instrumento de política
de 24/10/2007 no estado do Pará. e gestão ambiental.
As espécies da fauna consideradas como ameaçadas de extinção estão

Cria o Programa Estadual de Espécies Ameaçadas de
proibidas de serem capturadas nos termos da legislação em vigor,
Decreto n° 802 de Extinção - Programa Extinção Zero, declara as espécies da
exceto para fins científicos, mediante autorização especial da SEMA,
20/02/2008 fauna e flora silvestre ameaçadas de extinção no Estado do
dando destinação preferencial do material a coleções de instituições do
Pará.
Pará.
236
As áreas onde existem corpos aquáticos deverão ser preservadas a

Estabelece normas para a preservação de áreas dos corpos
partir do plantio ou manutenção de mata ciliar. É importante ressaltar
aquáticos, principalmente as nascentes, inclusive os "olhos
Lei nº 5.630 de 20/12/1990 que esta lei estabelece a necessidade de autorização do órgão
d'água" de acordo com o artigo 255, inciso II da Constituição
competente para lançamento de resíduos sólidos ou líquidos em águas
Estadual.
interiores, costeiras, superficiais ou subterrâneas.
Define como se dará o procedimento de outorga de uso dos recursos

Dispõe sobre a Política Estadual de Recursos Hídricos, institui
hídricos do Estado do Pará, bem como estabelece como se procederá à
Lei n° 6381, de 25/07/2001 o Sistema de Gerenciamento de Recursos Hídricos e dá
fiscalização e a aplicação de penalidades nas situações que forem
ESTADUAL outras providências.
verificadas as infrações.
(Recursos
Hídricos -
Pará) Estabelece as funções do Conselho Nacional de Recursos Hídricos do
Decreto n° 2.070 de Regulamenta o Conselho Estadual de Recursos
Pará, bem como a sua contribuição para uma melhor política de gestão
20/02/2006 Hídricos - CERH. dos recursos hídricos.
ESTADUAL
(Patrimônio Estabelece a proteção a sítios arqueológicos, paleontológicos e
Histórico, ecológicos, desde que tombados. Aqueles que desrespeitarem as
Dispõe sobre a Preservação e Proteção do Patrimônio
Artístico, Lei nº 5.629 de 20/12/1990 disposições destas leis estarão sujeitas a sanções. Urge, portanto, que
Histórico, Artístico, Natural e Cultural do Estado do Pará.
Natural e se verifique a existência destes sítios na área de influência do
Cultural - empreendimento.
Pará)
ESTADUAL
A Constituição Estadual do Maranhão estabelece políticas visando à
(Constituição Artigos 239 a 250 da Dispõe sobre o meio-ambiente no estado do Maranhão proteção do meio ambiente, buscando harmonizar a relação homem e
Estadual - Constituição Estadual
natureza.
Maranhão)
237
3.1.3 LEGISLAÇÃO AMBIENTAL PARA IMPACTOS MAIS SIGNIFICATIVOS
Nos subitens seguintes, são apresentados os aspectos legais ambientais com base nos
impactos reais e potenciais mais significativos, previstos neste estudo. As legislações
foram agrupadas por esferas de governo.
3.1.3.1 Legislação Federal
3.1.3.1.1 Qualidade do ar
Com relação à qualidade do ar, a legislação vem regulando os patamares máximos de

lançamento de efluentes atmosféricos a partir do controle e do monitoramento das fontes
móveis ou estacionárias geradoras de efluentes.
De acordo com a Resolução CONAMA nº 03 de 28/06/1990, entende-se como poluente

atmosférico qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade,
concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que
tornem ou possam tornar o ar:
- Impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde;
- Inconveniente ao bem-estar público;
- Danoso aos materiais, à fauna e flora.
- Prejudicial à segurança. Ao uso e gozo da propriedade e às atividades

normais da comunidade.
Os demais aspectos legislativos relacionados à qualidade do ar atmosférico são citados

no Quadro 3.1-3 em ordem cronológica.
Quadro 3.1-3 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados ao ar

atmosférico.
RESOLUÇÃO CONAMA nº 3,
Dispõe sobre padrões de qualidade do ar, previstos no PRONAR.
de 28 de junho de 1990
Dispõe sobre a criação do Programa de Controle de Poluição do Ar por
Resolução CONAMA nº 018,
Veículos Automotores - PROCONVE. Alterada pelas Resoluções nº. 15, de
de 06/05/1986
1995, nº. 315, de 2002, e nº. 414, de 2009.
Dispõe sobre o Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar –
Resolução CONAMA nº 05, de
PRONAR. Complementada pelas Resoluções nº 03, de 1990, nº 08, de
15/06/1989
1990, e nº 436, de 2011.
Resolução CONAMA nº 03, de Dispõe sobre padrões de qualidade do ar, previstos no PRONAR.
28/06/1990 Complementada pela Resolução nº 08, de 1990.
Dispõe sobre o estabelecimento de limites máximos de emissão de
Resolução CONAMA nº 08, de
poluentes no ar para processos de combustão externa de fontes fixas de
06/12/1990
poluição. Complementa a Resolução n° 5/89 e nº3/90.
Estabelece nova classificação de veículos automotores, para o controle de
Resolução CONAMA nº 015, emissão veicular de gases, material particulado e evaporativa,
de 13/12/1995 considerando os veículos importados. Alterada pela Resolução nº. 242, de
1998.
238

Dispõe sobre limites de emissão de material particulado para veículo leve
Resolução CONAMA nº 242,
comercial e limite máximo de ruído emitido por veículos com características
de 30/06/1998
especiais para uso fora de estradas.
Licenciamento de fornos rotativos de produção de clínquer para atividades
de co-processamento de resíduos; Limites de emissão e monitoramento
26/08/1999
ambiental.
Resolução CONAMA nº 315, Dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle de Emissões
de 29/10/2002 Veiculares-PROCONVE. Complementada pela Resolução nº 354, de 2004.
Dispõe sobre procedimentos e critérios para o funcionamento de sistemas
de tratamento térmico de resíduos. Alterada pela Resolução nº 386, de
29/10/2002
2006.
Resolução CONAMA nº. 382, Estabelece os limites máximos de emissão de poluentes atmosféricos para
de 26/12/2006 fontes fixas. Complementada pela Resolução nº 436, de 2011.
3.1.3.1.2 Níveis de Ruídos
As normas que tratam dos níveis de ruído ambiental encontram-se na Resolução

CONAMA nº 01, de 08/03/1990.
Conforme previsto no inciso I do mencionado diploma normativo, a emissão de ruídos,

em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas,
inclusive as de propaganda política. Obedecerá, no interesse da saúde, do sossego
público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidos nesta Resolução.
No Quadro 3.1-4 pode ser observada a identificação dos principais instrumentos da

legislação ambiental relacionada aos ruídos.
Quadro 3.1-4 – Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos ruídos.

Dispõe sobre critérios e padrões de emissão de ruídos, das atividades
industriais.
Inciso I - A emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades
industriais, comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda
política, obedecerá, no interesse da saúde, do sossego público, aos
Resolução CONAMA nº. 001, de padrões, critérios e diretrizes estabelecidos nesta Resolução;
08/03/1990 Inciso II - São prejudiciais à saúde e ao sossego público, para os fi ns do
item anterior, os ruídos com níveis superiores aos considerados
aceitáveis pela Norma NBR-10.151 (Avaliação do Ruído em Áreas
Habitadas visando o conforto da comunidade), da Associação Brasileira
de Normas Técnicas - ABNT.
Esta Norma fixa as condições exigíveis para avaliação da aceitabilidade

ABNT NBR 10151/2000 do ruído em comunidades, independente da existência de reclamações.
Complementada pela Errata n°1 de JUN 2003.
Esta Norma fixa os níveis de ruído compatíveis com o conforto acústico
ABNT NBR 10152/1987
em ambientes diversos. Incorpora Errata, de JUN 1992.
239
3.1.3.1.3 Resíduos Sólidos
Com relação aos sistemas de disposição dos resíduos serão atendidas leis e normas
vigentes que dispõem sobre as atividades de seleção, manuseio e coleta, transporte,
tratamento, processamento, disposição e destino final dos resíduos sólidos.
No Quadro 3.1-5 está relacionada a Legislação aplicável à gestão de resíduos para a

Ferrovia Paraense S.A. A Associação Brasileira de Normas Técnicas também discorre
sobre este assunto. As normas técnicas estão identificadas no.
Quadro 3.1-5 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos resíduos.

LEGISLAÇÃO
DESCRIÇÃO
APLICADA
Resolução CONAMA nº. Dispõe sobre o tratamento de resíduos sólidos provenientes de
06, de 19/09/1991 estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos.
Dispõe sobre os procedimentos de controle da importação de resíduos,
Resolução CONAMA nº
conforme as normas adotadas pela Convenção da Basiléia sobre o Controle de
452, de 2012.
Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito.
Estabelece os limites máximos de chumbo, cádmio e mercúrio para pilhas e
baterias comercializadas no território nacional e os critérios e padrões para o
401, de 2008.
seu gerenciamento ambientalmente adequado, e dá outras providências.
Dispõe sobre a pesquisa, a experimentação, a produção, a embalagem e
rotulagem, o transporte, o armazenamento, a comercialização, a propaganda
comercial, a utilização, a importação, a exportação, o destino final dos resíduos
Lei 9.974, de 06/06/2000
e embalagens, o registro, a classificação, o controle, a inspeção e a fiscalização
de agrotóxicos, seus componentes e afins, e dá outras providências. Altera a
Lei no 7.802, de 11 de julho de 1989
Estabelece o código de cores para os diferentes tipos de resíduos, a ser
Resolução CONAMA nº.
adotado na identificação de coletores e transportadores, bem como nas
275, de 25/04/2001
campanhas informativas para a coleta seletiva.
Resolução CONAMA nº. Dispõe sobre o inventário nacional de resíduos sólidos industriais.
313, de 29/10/2002
Resolução CONAMA nº. Altera a Resolução CONAMA nº. 307, de 5 de julho de 2002, incluindo o
348, de 16/08/2004. amianto na classe de resíduos perigosos.
Resolução CONAMA nº. Dispõe sobre o tratamento e a disposição final dos resíduos dos serviços de
358, de 29/04/2005 saúde e dá outras providências.
Estabelece os limites máximos de chumbo, cádmio e mercúrio para pilhas e
Resolução CONAMA nº. baterias comercializadas no território nacional e os critérios e padrões para o
401, de 04/11/2008 seu gerenciamento ambientalmente adequado, e dá outras providências.
Alterada pela Resolução nº 424, de 2010.
Dispõe sobre a prevenção à degradação ambiental causada por pneus
Resolução CONAMA n°
inservíveis e sua destinação ambientalmente adequada, e dá outras
416, de 30/09/2009
providências.
Institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos; altera a Lei no 9.605, de 12 de
Lei nº. 12.305, de fevereiro de 1998; e dá outras providências.
08/08/2010
Regulamenta a Lei no 12.305, de 2 de agosto de 2010, que institui a Política

Nacional de Resíduos Sólidos, cria o Comitê Interministerial da Política Nacional
de Resíduos Sólidos e o Comitê Orientador para a Implantação dos Sistemas
de Logística Reversa, e dá outras providências.
Lei nº. 7.404, de
23/12/2010 O Art. 56 define que os responsáveis pelo plano de gerenciamento de resíduos
sólidos deverão disponibilizar ao órgão municipal competente, ao órgão
licenciador do SISNAMA e às demais autoridades competentes, com
periodicidade anual, informações completas e atualizadas sobre a
implementação e a operacionalização do plano sob sua responsabilidade,
240
consoante as regras estabelecidas pelo órgão coordenador do Sistema

Nacional de Informações Sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos - SINIR, por
meio eletrônico.
O Art. 68 obriga as pessoas jurídicas que operam com resíduos perigosos a se
cadastrarem no Cadastro Nacional de Operadores de Resíduos Perigosos.
Dispõe sobre os procedimentos de controle da importação de resíduos,
conforme as normas adotadas pela Convenção da Basiléia sobre o Controle de
452, de 2012.
Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito.
Quadro 3.1-6 Principais normas técnicas aplicáveis à gestão de resíduos.

NORMA APLICADA DESCRIÇÃO
Esta Norma fixa as condições mínimas exigíveis para projeto e operação de
aterros de resíduos perigosos, de forma a proteger adequadamente as
NBR 10.157/1987
coleções hídricas superficiais e subterrâneas próximas, bem como os
operadores destas instalações e populações vizinhas.
Esta Norma fixa as condições exigíveis para obtenção das condições
NBR 11.174/1990 mínimas necessárias ao armazenamento de resíduos classes II-não inertes
e III-inertes, de forma a proteger a saúde pública e o meio ambiente.
Esta Norma fixa as condições mínimas exigíveis para a apresentação de
NBR 8.419/1992 projetos de aterros sanitários de resíduos sólidos urbanos. Incorpora Errata
Nº 1, de ABR 1996.
Esta Norma fixa as condições exigíveis para o armazenamento de resíduos
NBR 12.235/1992
sólidos perigosos de forma a proteger a saúde pública e o meio ambiente.
Dispõe sobre o armazenamento de petróleo e seus derivados líquidos –
ABNT NBR 17505-4:2015
procedimentos
Esta Norma fixa as condições mínimas exigíveis para projeto, implantação e
operação de aterros de resíduos não perigosos, de forma a proteger
NBR 13.896/1997
adequadamente as coleções hídricas superficiais e subterrâneas próximas,
bem como os operadores destas instalações e popula- ções vizinhas.
Esta Norma especifica os requisitos para o transporte terrestre de resíduos,
ABNT NBR 13.221/2010
de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.
Classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio
NBR 10.004/2004 ambiente e à saúde pública, para que possam ser gerenciados
adequadamente.
NBR 10.005/2004 Procedimento para obtenção de extrato lixiviado de resíduos sólidos
Esta Norma fixa os requisitos exigíveis para obtenção de extrato solubilizado
NBR 10.006/2004 de resíduos sólidos, visando diferenciar os resíduos classificados na ABNT
NBR 10004 como classe II A - não inertes – e classe II B – inertes.
Esta norma fixa os requisitos exigíveis para amostragem de resíduos
Nbr 10.007/2004
sólidos.
Nbr 17.505-6/2006
Requisitos para instalações e equipamentos elétricos referentes ao
subistituída pela NBR 17.505-
armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis
6/2013
Esta Norma especifica os requisitos para o transporte terrestre de resíduos,
NBR 13.221:2010
de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.
Sobre resíduo químico — Informações sobre segurança, saúde e meio
NBR 16.725:2011 substituido
ambiente — Ficha com dados de segurança de resíduos químicos (FDSR)
pela NBR 16.725/2014
e rotulagem
Dispõe sobre o armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis,
NBR 17.505/2015 Versão
parte referente ao armazenamento em recipientes e em tanques portáteis
Corrigida:2015
até 3 000 L.
241
3.1.3.1.4 Recursos Hídricos
No que se refere à gestão dos recursos hídricos, a definição de padrões de qualidade

ambiental é realizada mediante o enquadramento dos corpos d'água em classes,
conforme seus principais usos.
Tal enquadramento, nos termos do art. 9º da Lei nº 9.433/1997 que institui a Política
Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos
Hídricos e regulamenta o inciso XIX do art. 21 da Constituição Federal.
A Política Nacional de Recursos Hídricos tem por objetivo assegurar às águas qualidade
compatível com os usos mais exigentes a que forem destinadas e diminuir os custos de
combate à poluição das águas, mediante ações preventivas permanentes.
Portanto, observa-se que a aplicação dos instrumentos legais para gestão dos recursos
hídricos, objetiva, primariamente, as advertências e bloqueio aos usos dos recursos
hídricos que contribuam para sua degradação e perda de qualidade a níveis inferiores
àqueles estabelecidos para a respectiva classe em questão. Por outro lado, estes
instrumentos também fixam as metas a serem alcançadas para que os recursos hídricos
que se encontrem em desacordo com os padrões de sua classe possam ser restauradas.
Na legislação ambiental, as classes de enquadramento dos corpos de água são

estabelecidas como norma geral pela Resolução CONAMA nº 357, de 17/03/2005, que
classifica as águas doces, salobras e salinas.
Os principais instrumentos de gestão dos recursos hídricos podem ser observados no

Quadro 3.1-7.
Quadro 3.1-7 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos recursos

hídricos.
LEGISLAÇÃO
DESCRIÇÃO
APLICADA
São bens da União os lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de
seu domínio, ou que banhem mais de um Estado, sirvam de limites com outros
CF 1988, art. 20, inciso III
países, ou se estendam a território estrangeiro ou dele provenham, bem como
os terrenos marginais e as praias fluviais.
CF 1988, art. 21, inciso Compete à União instituir sistema nacional de gerenciamento de recursos
XIX hídricos e definir critérios de outorga de direitos de seu uso.
Incluem-se entre os bens dos Estados as águas superficiais ou subterrâneas,
CF 1988, art. 26, inciso I fluentes, emergentes e em depósito, ressalvadas, neste caso, na forma da lei,
as decorrentes de obras da União.
São instrumentos da Política Nacional de Recursos Hídricos:
Os Planos de Recursos Hídricos;
O enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos
Lei nº. 9.433, de preponderantes da água;
08/01/1997, art. 5 A outorga dos direitos de uso de recursos hídricos;
A cobrança pelo uso de recursos hídricos;
A compensação a municípios;
O Sistema de Informações sobre Recursos Hídricos.
242
LEGISLAÇÃO
DESCRIÇÃO
APLICADA
Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema
Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso
XIX do art. 21 da Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001,
de 13 de março de 1990, que modificou a Lei nº 7.990, de 28 de
dezembro de 1989.
A Política Nacional de Recursos Hídricos baseia-se nos seguintes
fundamentos:
A água é um bem de domínio público;
Lei nº 9.433 de A água é um recurso natural limitado, dotado de valor econômico;
08/01/1997, art. 1 Em situações de escassez, o uso prioritário dos recursos hídricos é o
consumo humano e a dessedentação de animais;
A gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo
das águas;
Bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política
Nacional de Recursos Hídricos e atuação do Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hídricos;
Gestão dos recursos hídricos deve ser descentralizada e contar com a
participação do Poder Público, dos usuários e das comunidades.
São objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos:
Assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de
água, em padrões de qualidade adequados aos respectivos usos;
Lei nº. 9.433 de
08/01/1997, art. 2 A utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o
transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável;
A prevenção e a defesa contra eventos hidrológicos críticos de origem
natural ou decorrentes do uso inadequado dos recursos naturais.
O enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos
preponderantes da água, visa a:
Lei nº. 9.433 de Assegurar às águas qualidade compatível com os usos mais exigentes
08/01/1997, art. 9 a que forem destinadas;
Diminuir os custos de combate à poluição das águas, mediante ações
preventivas permanentes.
Estão sujeitos a outorga pelo Poder Público os direitos dos seguintes
usos de recursos hídricos:
Derivação ou captação de parcela da água existente em um corpo de
água para consumo final, inclusive abastecimento público, ou insumo de
processo produtivo;
Extração de água de aquífero subterrâneo para consumo final ou
insumo de processo produtivo;
Lançamento em corpo de água de esgotos e demais resíduos líquidos
ou gasosos, tratados ou não, com o fim de sua diluição, transporte ou
Lei nº. 9.433 de disposição final;
08/01/1997, art. 12 Aproveitamento dos potenciais hidrelétricos;
Outros usos que alterem o regime, a quantidade ou a qualidade da
água existente em um corpo de água.
§ 1º Independem de outorga pelo Poder Público, conforme definido em
regulamento:
O uso de recursos hídricos para a satisfação das necessidades de
pequenos núcleos populacionais, distribuídos no meio rural;
As derivações, captações e lançamentos considerados insignificantes;
As acumulações de volumes de água consideradas insignificantes.
243
LEGISLAÇÃO
DESCRIÇÃO
APLICADA
Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o
Resolução CONAMA nº. seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de
357, de 17/03/2005 lançamento de efluentes, e dá outras providências. Alterada pelas Resoluções
nº 370, de 2006, nº 397, de 2008, nº 410, de 2009, e nº 430, de 2011.
Resolução CONAMA nº. Dispõe sobre a classificação e diretrizes ambientais para o enquadramento das
396 de 03/04/2008 águas subterrâneas e dá outras providências.
O enquadramento das águas subterrâneas será realizado por aqüífero,
conjunto de aqüíferos ou porções desses, na profundidade onde estão
ocorrendo as captações para os usos preponderantes, devendo ser
considerados no mínimo:
A caracterização hidrogeológica e hidrogeoquímica;
Resolução CONAMA
nº. 396 de 03/04/2008, A caracterização da vulnerabilidade e dos riscos de poluição;
art. 29 O cadastramento de poços existentes e em operação;
O uso e a ocupação do solo e seu histórico;
A viabilidade técnica e econômica do enquadramento;
A localização das fontes potenciais de poluição; e
A qualidade natural e a condição de qualidade das águas subterrâneas.
Altera o inciso II do § 4o e a Tabela X do § 5o, ambos do art. 34 da Resolução
CONAMA nº. 357, de 2005, que dispõe sobre a classificação dos corpos de
água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece
397, de 03/04/2008
as condições e padrões de lançamento de efluentes. Alterada pela Resolução
nº 410, de 2009.
Prorroga o prazo para complementação das condições e padrões de
lançamento de efluentes, previsto no art. 44 da Resolução nº 357, de 17 de
410, de 04/05/2009
março de 2005, e no Art. 3o da Resolução nº. 397, de 3 de abril de 2008.
Dispõe sobre condições e padrões de lançamento de efluentes, complementa e
altera a Resolução no 357, de 17 de março de 2005, do Conselho Nacional do
430, de 13/05/2011
Meio Ambiente - CONAMA.
3.1.3.1.5 Proteção da Biodiversidade e Gestão de Recursos da Fauna e Flora
Na busca por uma efetiva manutenção da biodiversidade, a legislação brasileira instituiu

vários mecanismos de gestão, incumbindo ao Poder Público e à coletividade o dever de
defender e preservar o meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum
do povo e essencial a sadia qualidade de vida para as presentes e futuras gerações.
Incumbe ao Poder Público assegurar a efetividade desse direito:
- Preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico

das espécies e ecossistemas;
- Preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do País e fiscalizar as

entidades dedicadas à pesquisa e manipulação de material genético;
- Definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a

serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente
através de lei, vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos
que justifiquem sua proteção;
244
- Exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora

de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que
se dará publicidade;
- Proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em risco
sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os animais a
crueldade.
No Quadro 3.1-8 podem ser observados os principais instrumentos da legislação

ambiental relacionados à proteção da biodiversidade e gestão de recursos da fauna e
flora.
Quadro 3.1-8 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à proteção da

biodiversidade e gestão de recursos da fauna e flora.
Define Área de Preservação Permanente (APP) e Reserva Legal. No Art.
2º consideram-se de preservação permanente, as florestas e demais
formas de vegetação natural situadas:
a) ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível mais
alto em faixa marginal cuja largura mínima seja:
1. de 30 (trinta) metros para os cursos d'água de menos de 10 (dez)
metros de largura;
2. de 50 (cinqüenta) metros para os cursos d'água que tenham de 10
(dez) a 50 (cinqüenta) metros de largura;
3. de 100 (cem) metros para os cursos d'água que tenham de 50
(cinqüenta) a 200 (duzentos) metros de largura;
Código Florestal - Lei nº. 4.771,
de 15/019/1965 b) ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d'água naturais ou
artificiais;
c) nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados olhos d'água,
qualquer que seja a sua situação topográfica, num raio mínimo de 50
(cinqüenta) metros de largura;
e) nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 45°,
equivalente a 100% na linha de maior declive;
No Art. 4° é definido que a supressão de vegetação em área de
preservação permanente somente poderá ser autorizada em caso de
utilidade pública ou de interesse social, devidamente caracterizados e
motivados em procedimento administrativo próprio, quando inexistir
alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto.
Lei nº. 5.197, de 03/01/1967 Dispõe sobre a proteção à fauna e dá outras providências.
Aprovou o texto da Convenção sobre o Comércio Internacional das
Decreto nº 54, de 24/06/1975 Espécies da Flora e Fauna Selvagens em Perigo de Extinção, firmada em
Washington, a 3 de março de 1973
Decreto nº. 76.623, de Promulga a Convenção sobre Comércio Internacional das
17/11/1975 Espécies da Flora e Fauna Selvagens em Perigo de Extinção.
Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e
mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.
A criação de espaços territoriais especialmente protegidos pelo Poder
Lei nº. 6.938, de 31/08/1981 Público federal, estadual e municipal, tais como áreas de proteção
ambiental, de relevante interesse ecológico e reservas extrativistas, é
definida como instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente no art.
9, inciso VI.
É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
CF 1988, art. 23, inciso VII
Municípios preservar as florestas, a fauna e a flora.
CF 1988, art. 225, § 1º, Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado,
245

incisos I, II, III e VII bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de
vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao
Poder Público:
Preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover
o manejo ecológico das espécies e ecossistemas;
Preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do
País e fiscalizar as entidades dedicadas à pesquisa e
manipulação de material genético;
Definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e
seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a
alteração e a supressão permitidas somente através de lei,
vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos
atributos que justifiquem sua proteção;
Proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas
que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a
extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade.
Na execução da Política Nacional do Meio Ambiente cumpre ao Poder
Decreto nº. 99.274, de
Público, nos seus diferentes níveis de governo: (disposto nos incisos I ao
06/05/1990, art. I
VII)
Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de
condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras
providências.
Constitui crime contra a fauna, de acordo com Art. 33, provocar,
pela emissão de efluentes ou carreamento de materiais, o
perecimento de espécimes da fauna aquática existentes em rios,
lagos, açudes, lagoas, baías ou águas jurisdicionais brasileiras.
Constituem crime contra a flora, de acordo com os Artigos 39, 44,
46 e 48:
Cortar árvores em floresta considerada de preservação
permanente, sem permissão da autoridade competente;
Extrair de florestas de domínio público ou consideradas de
preservação permanente, sem prévia autorização qualquer
espécie de minerais;
Receber ou adquirir, para fins comerciais ou industriais, madeira,
Lei nº. 9.605, de 12/02/1998 lenha, carvão e outros produtos de origem vegetal, sem exigir a
exibição de licença do vendedor, outorgada pela autoridade
competente, e sem munir-se da via que deverá acompanhar o
produto até final beneficiamento;
Impedir ou dificultar a regeneração natural de florestas e demais
formas de vegetação.
São considerados crimes ambientais, de acordo com os Artigos
54, 55, e 56:
Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem
ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que
provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa
da flora;
Executar pesquisa, lavra ou extração de recursos minerais sem a
competente autorização, permissão, concessão ou licença, ou em
desacordo com a obtida;
Processar, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou
usar produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde
246

humana ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências
estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos.
Art. 1° Reconhecer como espécies da fauna brasileira ameaçadas de
extinção, aquelas constantes da lista anexa à presente Instrução
Normativa.
Art. 2° As espécies constantes da presente Lista ficam protegidas de
modo integral, de acordo com o estabelecido na legislação vigente.
Art. 3° A inobservância desta Instrução Normativa sujeitará o infrator às
Instrução Normativa MMA nº. 3, penalidades previstas nas Leis nos 5.197, de 3 de janeiro de 1967, 9.605,
de 27/05/2003 de 12 de fevereiro de 1998 e Decreto n° 3.179, de 21 de setembro de
2002.
Art. 4° Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua
publicação.
Art. 5° Revogam-se as disposições em contrário, em especial as
Portarias nos 1.522, de 19 de dezembro de 1989, 06-N, de 15 de janeiro
de 1992, 37-N, de 3 de abril de 1992 e 62, de 17 de junho de 1997.
Reconhecer como espécies ameaçadas de extinção e espécies
Instrução Normativa MMA nº. 5,
sobreexplotadas ou ameaçadas de sobreexplotação, os invertebrados
de 21/05/2004
aquáticos e peixes, constantes dos Anexos a esta Instrução Normativa.
Estabelece os critérios para procedimentos relativos ao manejo de fauna
Instrução Normativa IBAMA nº. silvestre em áreas de influência de empreendimentos e atividades
146, de 10/01/2007 consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de impactos à fauna,
sujeitas ao licenciamento ambiental.
Instrução Normativa IBAMA nº. O Levantamento de Fauna deverá ter conteúdo em conformidade com o
146, de 10/01/2007, art. 4 disposto nos incisos I a VII.
Como resultados do Levantamento de Fauna em áreas de
Instrução Normativa IBAMA nº.
empreendimentos, deverão ser apresentados conforme disposto nos
146, de 10/01/2007, art. 5
incisos I ao VI.
Instrução Normativa IBAMA nº. Apresenta conteúdo mínimo de Programa de Resgate de Fauna.
146, de 10/01/2007, art. 13
Para cada etapa do manejo de fauna deverão ser enviados ao Ibama,
Instrução Normativa IBAMA nº. relatórios técnico-científicos, com descrição e resultados de todas as
146, de 10/01/2007, art. 23 atividades realizadas na área de influência do empreendimento
(dispostas nos parágrafos 1, incisos I a V e parágrafo 2, inciso I).
3.1.3.1.6 Patrimônio Arqueológico e Espeleológico
Assim como as cavidades naturais subterrâneas, o art. 20, inciso X da Constituição da

República considera como bens de domínio da União os sítios arqueológicos e pré-
históricos, os quais incluem nos termos da Lei nº 3.924, de 26/07/1961. Estas são:
- As jazidas de qualquer natureza, origem ou finalidade, que representem testemunhos

de cultura dos paleoameríndios do Brasil, tais como sambaquis, montes artificiais ou
tesos, poços sepulcrais, jazigos, aterrados, estearias e quaisquer outras não
especificadas aqui, mas de significado idêntico a juízo da autoridade competente;
- Os sítios nos quais se encontram vestígios positivos de ocupação pelos

paleoameríndios, tais como: grutas, lapas e abrigos sob rocha;
- Os sítios identificados como cemitérios, sepulturas ou locais de pouso prolongado ou de

aldeiamento, "estações" e "cerâmicos", nos quais se encontram vestígios humanos de
interesse arqueológico ou paleoetnográfico;
247
- As inscrições rupestres ou locais como sulcos de polimentos de utensílios e outros

vestígios de atividade de paleoameríndios.
De acordo com a Portaria nº 230 de 17 de dezembro de 2002 do Instituto do Patrimônio

Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), considerando a necessidade de compatibilizar as
fases de obtenção de licenças ambientais, com os empreendimentos potencialmente
capazes de afetar o patrimônio arqueológico, fazem saber que são necessários os
procedimentos identificados no Quadro 3.1-9 para obtenção das licenças ambientais em
urgência ou não, referentes à apreciação e acompanhamento das pesquisas
arqueológicas no país.
Com relação a cavidades naturais o Decreto 99.556/1990 dispõe sobre a proteção das
cavidades naturais subterrâneas existentes no território nacional e dá outras
providências. Entretanto o Decreto 6.640/2008 altera o decreto de 1990 e estabelece
cavidades naturais subterrâneas como sendo “todo e qualquer espaço subterrâneo
acessível pelo ser humano, com ou sem abertura identificada, popularmente conhecido
como caverna, gruta, lapa, toca, abismo, furna ou buraco, incluindo seu ambiente,
conteúdo mineral e hídrico, a fauna e a flora ali encontrados e o corpo rochoso onde os
mesmos se inserem, desde que tenham sido formados por processos naturais,
independentemente de suas dimensões ou tipo de rocha encaixante.”
O grau de relevância e a importância das cavidades naturais subterrâneas são

classificados de acordo com a Instrução Normativa n. 02 de 2009 do Ministério do Meio
Ambiente segundo atributos ecológicos, biológicos, geológicos, hidrológicos,
paleontológicos, cênicos, histórico-culturais e socioeconômicos.
Os demais aspectos legislativos aplicados ao tema patrimônio arqueológico e

espeleológico são citados no Quadro 3.1-10.
Quadro 3.1-9 – Procedimentos para obtenção das licenças ambientais.

LICENÇA PROCEDIMENTOS RESULTADO
Deve-se proceder à contextualização arqueológica
e etnohistórica da área de influência do
empreendimento, por meio de levantamento
exaustivo de dados secundários e levantamento
arqueológico de campo.
No caso de projetos afetando áreas Relatório de caracterização e
arqueologicamente desconhecidas, pouco ou mal avaliação da situação atual do
Licença Prévia
conhecidas que não permitam inferências sobre a patrimônio arqueológico da área
(LP)
área de intervenção do empreendimento, deverá de estudo, sob a rubrica de
ser providenciado levantamento arqueológico de Diagnóstico.
campo pelo menos em sua área de influência
direta. Este levantamento deverá contemplar todos
os compartimentos ambientais significativos no
contexto geral da área a ser implantada e deverá
prever levantamento prospectivo de sub-superfície.
Implantar o Programa de Prospecção proposto na Programa de Resgate
Licença de fase anterior, o qual deverá prever prospecções Arqueológico fundamentado em
Instalação (LI) intensivas (aprimorando a fase anterior de critérios precisos de significância
intervenções no subsolo) nos compartimentos científica dos sítios arqueológicos
ambientais de maior potencial arqueológico da ameaçados que justifique a
248
LICENÇA PROCEDIMENTOS RESULTADO

área de influência direta do empreendimento e nos seleção dos sítios a serem objeto
locais que sofrerão impactos indiretos de estudo em detalhe, em
potencialmente lesivos ao patrimônio arqueológico, detrimento de outros, e a
tais como áreas de reassentamento de população, metodologia a ser empregada nos
expansão urbana ou agrícola, serviços e obras de estudos.
infraestrutura.
Estimar a quantidade de sítios arqueológicos
existentes nas áreas a serem afetadas direta ou
indiretamente pelo empreendimento e a extensão,
profundidade, diversidade cultural e grau de
preservação nos depósitos arqueológicos para fins
de detalhamento do Programa de Resgate
Arqueológico proposto pelo EIA, o qual deverá ser
implantado na próxima fase.
Deverá ser executado o Programa de Resgate Relatório detalhado que
Arqueológico proposto no EIA e detalhado na fase especifique as atividades
anterior. desenvolvidas em campo e em
laboratório e apresente os
resultados científicos dos esforços
Deverão ser realizados os trabalhos de despendidos em termos de
Licença de salvamento arqueológico nos sítios selecionados produção de conhecimento sobre
Operação (LO) na fase anterior, por meio de escavações arqueologia da área de estudo.
exaustivas, registro detalhado de cada sítio e de Assim, a perda física dos sítios
seu entorno e coleta de exemplares arqueológicos poderá ser
estatisticamente significativos da cultura material efetivamente compensada pela
contida em cada sítio arqueológico. incorporação dos conhecimentos
produzidos à Memória Nacional.
Quadro 3.1-10 – Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à

arqueologia.
São bens da União, as cavidades naturais subterrâneas e os sítios
CF 1988, art. 20, inciso X
arqueológicos e pré-históricos.
Dispõe sobre os monumentos arqueológicos e pré-históricos.
No art. 2º consideram-se monumentos arqueológicos ou pré-
históricos:
As jazidas de qualquer natureza, origem ou finalidade, que
representem testemunhos de cultura dos paleoameríndios do
Brasil, tais como sambaquis, montes artificiais ou tesos, poços
sepulcrais, jazigos, aterrados, estearias e quaisquer outras não
especificadas aqui, mas de significado idêntico a juízo da
autoridade competente;
Lei nº. 3.924, de 26/07/1961
Os sítios nos quais se encontram vestígios positivos de ocupação
pelos paleoameríndios tais como grutas, lapas e abrigos sob
rocha;
Os sítios identificados como cemitérios, sepulturas ou locais de
pouso prolongado ou de aldeiamento, "estações" e "cerâmicos",
nos quais se encontram vestígios humanos de interesse
arqueológico ou paleoetnográfico;
As inscrições rupestres ou locais como sulcos de polimentos de
utensílios e outros vestígios de atividade de paleoameríndios.
Estabelece procedimentos necessários à comunicação prévia, às
Portaria IPHAN nº. 07, de permissões e às autorizações para pesquisa e escavações
01/12/1988 arqueológicas em sítios arqueológicos previstas na Lei nº. 3.927,
de 26/07/61.
Decreto 99.556, de 01 de Dispõe sobre a proteção das cavidades naturais subterrâneas
249
outubro de 1990 existentes no território nacional, e dá outras providências

Considerando a necessidade de compatibilizar as fases de
obtenção de licenças ambientais, com os empreendimentos
potencialmente capazes de afetar o patrimônio arqueológico, faz
Portaria IPHAN nº. 230, de
necessários os procedimentos descritos nesta Portaria para
17/12/2002
obtenção das licenças ambientais em urgência ou não, referentes
à apreciação e acompanhamento das pesquisas arqueológicas no
país (seguido pelos arts. 1 ao 6).
Dá nova redação aos arts. 1o, 2o, 3o, 4o e 5o e acrescenta os arts.
Decreto 6.640, de 07 de 5-A e 5-B ao Decreto no 99.556, de 1o de outubro de 1990, que
novembro de 2008. dispõe sobre a proteção das cavidades naturais subterrâneas
existentes no território nacional.
Instrução Normativa nº. 02, Classifica o grau de relevância de cavidades naturais
de 20 de agosto de 2009, do subterrâneas.
Ministério do Meio Ambiente.
3.1.3.1.7 Áreas Legalmente Protegidas
Com a Lei 9.985, em 18 de julho de 2000, foi instituído o SNUC (Sistema Nacional de
Conservação), um marco para a criação, implantação, consolidação e gestão das
unidades de conservação. Essas unidades são definidas em seu Art. 2º, como “o espaço
territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com
características naturais relevantes, legalmente instituídas pelo Poder Público, com
objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao
qual se aplicam garantias adequadas de proteção”.
No Art. 7°, as unidades de conservação são divididas em dois grupos: Unidades de

Proteção Integral e Unidades de Uso Sustentável. O primeiro tem por princípio manter os
ecossistemas livres de alterações causadas por interferência humana, admitindo apenas
o uso indireto de seus atributos naturais. O segundo grupo tem por princípio o uso de
recursos naturais renováveis em quantidades ou com intensidade compatível à sua
capacidade de renovação.
O Mapa de Localização das Áreas Legalmente Protegidas indica as áreas legalmente

protegidas no leste do Estado do Pará através da utilização dos dados disponibilizados
pelo Ministério do Meio Ambiente, que podem ser acessadas nos seguintes links:
 http://mapas.mma.gov.br/i3geo/datadownload.htm;
 http://siscom.ibama.gov.br/shapes/;
 http://www.icmbio.gov.br/portal/comunicacao/downloads.
Com base nessas informações e na localização das áreas de influência da Ferrovia

Paraense S.A. se observou que não existem Unidades de Conservação,povos indígenas,
Comunidades Tradicionais e Quilombolas na Área de Influência do empreendimento em
tela.
250
3.1.3.1.8 Crimes ambientais
A Lei 9605, de 12 de 12 de fevereiro de 1998 e suas alterações, dispõem sobre as

sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio
ambiente, e dá outras previdências.
3.1.3.2 Legislação Estadual
No âmbito regional, a Lei n° 5.887, de 9 de maio de 1995, dispõe sobre a Política

Estadual de Meio Ambiente e dá outras providencias. Estabelecendo em seu parágrafo
único do Art 1°: “As normas da Política Estadual do Meio Ambiente serão
obrigatoriamente observadas na definição de qualquer política, programa ou projeto,
público ou privado, no território do Estado, como garantia do direito da coletividade ao
meio ambiente sadio e ecologicamente equilibrado”.
Para isso, estabelece como atividade de impacto ambiental na Lei Estadual n° 7389 de
01/04/2010, em seu art. 1°, qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e
biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam:
 A saúde, a segurança e o bem - estar da população;

 As atividades sociais e econômicas;
 A biota;
 As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
 A qualidade dos recursos ambientais.
3.1.3.2.1 Recursos Hídricos
O Quadro 3.1-11, apresenta as principais legislações estaduais associadas aos impactos

reais e potenciais nos recursos hídricos previstos para a Ferrovia Paraense S.A.
Quadro 3.1-11 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos Recursos

Hídricos.
Estabelece normas para a preservação de áreas dos corpos aquáticos,
Lei nº 5.630, de 20/12/1990 principalmente as nascentes, inclusive os "olhos d’água" de acordo com o
artigo 255, inciso II de Constituição Estadual.
Define a política Minerária e hídrica do Estado do Pará, seus objetivos,
Lei nº 5.793, de 04/01/1994
diretrizes; instrumentos e dá outras providências.
Dispõe sobre a conservação e proteção dos depósitos de águas
Lei nº 6.105, de 14/01/1998
subterrâneas no Estado do Pará e dá outras providências.
Dispõe sobre a proibição de construção de unidades habitacionais às
Lei nº 6.116, de 03/04/1998 proximidades de fontes de abastecimento de água potável no Estado do
Pará e dá outras providências.
Dispõe Sobre a Política Estadual de Recursos Hídricos, institui o Sistema
Lei n° 6.381, de 25/07/2001
de Gerenciamento de Recursos Hídricos e dá outras providências.
251
3.1.3.2.2 Fauna e Flora
O Quadro 3.1-12, apresenta as principais legislações estaduais associadas aos impactos

reais e potenciais na fauna e na flora previstos para a Ferrovia Paraense S.A.
Quadro 3.1-12 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à Fauna e

Flora.
O art. 11 dispõe sobre a proteção à fauna silvestre no Estado do Pará.
Os empreendimentos implantados no território do Estado do Pará devem
levar em consideração a preservação de áreas ou zonas endêmicas de
animais silvestres.
O proprietário ou concessionário de represa, além do estabelecido em
Lei n° 5.977, de 10/07/1996
outras disposições legais, é obrigado a tomar medidas de proteção à
fauna silvestre, nos termos do regulamento.
O órgão estadual ambiental fica obrigado a acompanhar as operações de
resgate da fauna de áreas de implantação de projetos com alterações
significativas no habitat das espécies existentes.
Dispõe sobre a proibição de extração das plantas arbustivas e arbóreas,
Lei nº 6.194, de 12/01/1999
denominadas de mangues e dá outras providências.
Disciplina e a comercialização de mudas – plantas tiradas do viveiro para
Lei nº 6.228, de 08/07/1999
plantação definitiva e dá outras providências.
Dispõe sobre a Política Estadual de Florestas e demais Formas de
Lei n° 6462 de 04/07/2002
Vegetação e dá outras providências.
Resolução COEMA nº 54, de Homologa a lista de espécies da flora e da fauna ameaçadas no Estado
24/10/2007 do Pará.
Cria o Programa Estadual de Espécies Ameaçadas de Extinção -
Decreto nº 802, de 20/02/2008 Programa Extinção Zero, declara as espécies da fauna e flora silvestre
ameaçadas de extinção no Estado do Pará, e dá outras providências.
Dispõe sobre a recomposição da cobertura vegetal, das matas ciliares no
Lei n° 7381 de 19/03/2010
Estado do Pará.
3.1.3.2.3 Preservação Ambiental
O Quadro 3.1-13 apresenta as principais legislações estaduais associadas a preservação

ambiental vinculados a Ferrovia Paraense S.A.
Quadro 3.1-13 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados à preservação.

Dispõe sobre a promoção da educação ambiental em todos os níveis, de
Lei n° 26752 de 29/06/1990 acordo com o artigo 255, inciso IV da Constituição Estadual, e dá outras
providências.
Dispõe sobre a preservação e proteção do patrimônio histórico, artístico,
Lei n° 5.629, de 20/12/1990
natural e cultural do Estado do Pará.
3.1.3.2.4 Resíduos
O Quadro 3.1-14 apresenta as principais legislações estaduais associadas aos impactos

reais e potenciais vinculados a resíduos previstos para a Ferrovia Paraense S.A.
252
Quadro 3.1-14 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados a resíduos.

Estabelece diretriz para a verificação da segurança de barragem e de
Lei n° 7408 de 30/04/2010
depósito de resíduos tóxicos industriais e dá outras providências.
3.1.3.2.5 Dano Ambiental
O Quadro 3.1-15, apresenta as principais legislações estaduais associadas a danos

ambiental vinculados a Ferrovia Paraense S.A.
Quadro 3.1-15 Principais instrumentos da legislação ambiental relacionados aos danos

ambientais.
Proíbe o funcionamento de Balsas e Dragas Escariantes no Estado do
Decreto nº 7.432, de 07/12/1990
Pará, e dá outras providências.
Veda a instalação de tanques subterrâneos de armazenamento de
Lei nº 5.991, de 30/08/1996
combustível, sem dispositivo especial de proteção contra corrosão.
3.1.3.3 Legislação Municipal
3.1.3.3.1 Ordenamento Territorial Municipal
A Lei Federal nº 10.257/2001 - Estatuto da Cidade - que regulamenta o capítulo sobre

Política Urbana da Constituição de 1988, instituiu o “Plano Diretor Municipal” que é um
dispositivo obrigatório para municípios com população igual ou maior que 20 mil
habitantes.
O Plano Diretor Municipal (PDM) e o Planejamento de Estratégia Municipal (PEM) são

instrumentos de planejamento e gestão de municípios, de grande importância. A
realização de tais instrumentos deve mesmo ser compatibilizada com regulamentos de
ordem superior, tais como a própria Constituição Federal, a Lei de Responsabilidade
Fiscal e o Estatuto da Cidade.
Os princípios que norteiam o Plano Diretor estão contidos no Estatuto da Cidade (lei
10.257 de 10 de julho de 2001), no qual é definido como instrumento básico para orientar
a política de desenvolvimento e de ordenamento da expansão urbana do município. Os
municípios com mais de 20 mil habitantes ou situados em áreas de influência de
empreendimentos com significativo impacto ambiental devem ter Plano Diretor aprovado
por lei municipa
Os 23 municípios atravessados pela Ferrovia Paraense S.A. devem estar em

concordância com esse dispositivo de legislação urbanística municipal. Destes, segundo
o Estatuto das Cidades, 19 municípios deveriam dispor de Plano Diretor por que têm
população maior que 20 mil habitantes (destaque em negrito), conforme apresentado no
Quadro 3.1-16. Listam-se no citadi quadro os municípios atravessados pelo traçado da
Ferrovia Paraense S.A. e sua respectiva condição atual quanto à legislação urbanística.
253
Quadro 3.1-16 Situação dos Municípios da Área de Influência frente ao Estatuto das
Cidades
NÃO POSSUI
POSSUI PLANO
MUNICÍPIO POPULAÇÃO (1) PLANO
DIRETOR (2)
DIRETOR (2)
Abaetetuba 141.100 X
Abel Figueiredo 6.780 X
Acará 53.569 X
Barcarena 99.859 X
Bom Jesus do Tocantins 15.298 X
Dom Eliseu 51.319 X
Eldorado dos Carajás 31.786 X
Ipixuna do Pará 51.309 X
Marabá 233.669 X
Moju 70.018 X
Nova Ipixuna 14.645 X
Paragominas 97.819 X
Pau d'arco 6.038 X
Piçarra 12.697 X
Redenção 75.556 X
Rio Maria 17.697 X
Rondon do Pará 46.964 X
Santa Maria das Barreiras 17.206 X
Santana do Araguaia 56.153 X
Sapucaia 5.047 X
Tailândia 79.297 X
Tomé-Açu 56.518 X
Xinguara 40.573 X
Notas: (1) Fonte: IBGE, CENSO 2010; (2)http://www.portaodm.com.br/, consulta em 19/03/2016, e contatos diretos Amplo.
(3) Informação não disponível até a conclusão do relatório.
Todas as Prefeituras emitiram pareceres favoráveis ao empreendimento, declarando que

o mesmo está de acordo com a legislação aplicável referente ao uso e ocupação do solo,
atendendo ao que determina a Resolução CONAMA No 237/1997 (Anexo 1.1-1).
No planejamento estratégico municipal, o meio ambiente, por exemplo, é tratado como

temáticas municipais, assim como a agricultura, comércio, cultura, educação, habitação,
indústria, saúde, transporte, turismo, entre outros.
3.1.3.3.2 Agenda 21
Quanto a Agenda 21 Global, a mesma foi concebida como plano de ação estratégico
para o Desenvolvimento Sustentável, sendo o principal documento da Conferência das
Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CNUMAD), em 1992, no Rio
de Janeiro. O documento trata de aspectos socioeconômicos, de conservação de
recursos para o desenvolvimento, do fortalecimento do papel dos grupos sociais, de
254
meios e recursos para implantação das ações propostas, e questões gerais relativas ao
desenvolvimento sustentável. Desta forma, vários países voluntários, inclusive o Brasil,
comprometerem-se em realizar campanhas nacionais de Agenda 21, como estratégias de
desenvolvimento sustentável.
Assim, as Agendas 21 Local permitem, por sua vez, o afloramento de demandas e

expectativas específicas das comunidades. Tendo como principal característica neste
processo a perspectiva de valorização da ação local focada na reflexão do “pensar
globalmente e agir localmente”.
3.2 PLANOS E PROJETOS CO-LOCALIZADOS
Ao longo do traçado da Ferrovia Paraense S.A. onde se localizam os municípios de

Abaetetuba, Abel Figueiredo, Acará, Barcarena, Bom Jesus do Tocantins, Dom Eliseu,
Eldorado dos Carajás, Ipixuna do Pará, Marabá, Moju, Nova Ipixuna, Paragominas, Pau
d'arco, Redenção, Rio Maria, Rondon do Pará, Santa Maria das Barreiras, Santana do
Araguaia, Sapucaia, Tailândia, Tomé-Açu e Xinguara; já tiveram grande importância na
indústria madeireira do Estado do Pará. No entanto, a atividade sofreu sensível declínio
nas últimas duas décadas e, com isso, outras atividades econômicas nos setores
primário, secundário e terciário tiveram que ser encontradas para minimizar a decadência
econômica da atividade madeireira na região.
Nesse sentido, vale destacar que essa região do Pará como um todo teve de enfrentar
essa transformação nas atividades econômicas. Com isso, inúmeros municípios, com
particular destaque para Marabá passam a receber inúmeros projetos e programas que
passam a atrair investimento e mesmo população a procura de oportunidades de
emprego de inúmeros municípios. As rodovias PA-150 ligando Barcarena a Marabá, BR
222 ligando Marabá à BR 010 (Belém-Brasília), BR – 158 ligando Marabá a Santana do
Araguaia; foram responsáveis pelo surgimentos de inúmeros empreendimentos
viabilizados pela facilidade de acesso daqueles que buscavam novas oportunidades.
Dentre os inúmeros planos, programas e projetos co-localizados há desde políticas

públicas federais e estaduais até empreendimentos privados que podem ser divididos
em: ações de caráter ambiental de âmbito federal; infraestrutura, incluindo ações do PAC
(Plano de Aceleração do Crescimento); ações de incentivo ao desenvolvimento do
governo do Pará.
No caso específico as ações de caráter ambiental ela pode ser vista no Quadro 3.2-1 e
se voltam, de maneira geral, para a Amazônia como um todo, o que pressupõe inclusive
os municípios de Abaetetuba, Abel Figueiredo, Acará, Barcarena, Bom Jesus do
Tocantins, Dom Eliseu, Eldorado dos Carajás, Ipixuna do Pará, Marabá, Moju, Nova
Ipixuna, Paragominas, Pau d'arco, Redenção, Rio Maria, Rondon do Pará, Santa Maria
das Barreiras, Santana do Araguaia, Sapucaia, Tailândia, Tomé-Açu e Xinguara. Trata-se
de ações voltadas notadamente para a cadeia de exploração madeireira, bem como para
255
o planejamento estratégico visando à promoção do desenvolvimento sustentável, como o

ZEE (Zoneamento Ecológico-econômico) e de proteção dos recursos hídricos da região.
Quadro 3.2-1 Planos, Programas e Projetos ambientais de desenvolvimento de âmbito

federal.
PLANOS, PROGRAMAS E
OBJETIVOS
PROJETOS
• Implantar um novo modelo de desenvolvimento na Amazônia brasileira,
com ênfase na valorização das potencialidades de seu enorme
patrimônio natural e sociocultural;
• Gerar emprego e renda;
Plano Amazônia Sustentável –
• Reduzir as desigualdades sociais;
PAS
• Viabilizar as atividades econômicas dinâmicas e inovadoras, com
inserção em mercados regionais, nacionais e internacionais;
• Usar de forma sustentável os recursos naturais, com manutenção do
equilíbrio ecológico.
• Orientar os interessados acerca de planos de manejo para extração de
Programa Amazônia Fique madeira e autorizações para o desmatamento ou para a queima
Legal controlada;
• Fiscalizar a cadeia de exploração madeireira de maneira rigorosa.
• Contribuir para que os produtos madeireiros da região amazônica sejam
Programa de Apoio ao Manejo provenientes de unidades de produção onde se pratique o manejo
Florestal Sustentável na florestal de impacto reduzido;
Amazônia – Programa Pró • Gerar experiências-piloto que contribuam para o aprendizado dos
Manejo diversos segmentos envolvidos com a questão florestal e com a gestão
de unidades de conservação de uso sustentável.
Zoneamento Econômico- • Fornecer um instrumento de planejamento social, econômico e

Ecológico da Amazônia Legal ambiental do desenvolvimento e do uso do território amazônico em bases
ZEE sustentáveis.
Programa de Áreas
• Aumentar em 28,5 milhões de hectares as áreas protegidas na
Protegidas da Amazônia –
Amazônia, num prazo de dez anos.
Programa ARPA
• Orientar a implantação da Política Nacional de Recursos Hídricos, bem

Plano Nacional de Recursos
como o Gerenciamento dos Recursos Hídricos, apontando os caminhos
Hídricos
para o uso da água no Brasil.
Já no caso das ações voltadas à infraestrutura encontram-se desde a área de energia,

com a construção de inúmeros projetos hidrelétricos, passando pela área de logística que
incluem eclusas e transporte hidroviário, ferroviário e rodoviário. Nesse caso, inúmeros
empreendimentos fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do
governo federal, como se pode verificar no Quadro 3.2-2, a seguir:
Quadro 3.2-2 Planos, Programas e Projetos de infraestrutura e logística.

PLANOS, PROGRAMAS E
OBJETIVOS
PROJETOS
• Produzir mais energia
UHE Serra Quebrada
• Potencializar a exportação
• Produzir mais energia
UHE Santa Izabel
Planta de Biodiesel do Norte* • Produzir mais energia (projeto em preparação)
Estudos de aproveitamentos hidrelétricos • Produzir mais energia (em execução)
256
em Marabá* • Potencializar a exportação

• Produzir mais energia (concluído)
Inventário da Bacia do rio Araguaia*
• Potencializar a exportação
• Eliminar o desnível e tornar a via navegável por 500 km
recuperando a navegabilidade do rio;
Construção das Eclusas de Tucuruí*
• Expandir o transporte fluvial.
• Expandir o transporte fluvial no trecho de Marabá à Vila do
Conde.
Hidrovia Tocantins – Araguaia* • Potencializar a exportação
• Construir terminais de carga, dragagem e derrocamento,
entre Marabá (PA) e Imperatriz (MA)
• Ampliar a infraestrutura do Porto para facilitar o escoamento
Ampliação do Porto de Vila do Conde* da produção.
• Construir e/ou pavimentar os trechos Marabá – Altamira –
Medicilândia - Rurópolis
BR-230-PA* • Construir ponte sobre o Rio Araguaia (concluída)
• Melhorar infraestrutura para escoamento da produção
• Prolongar o trecho entre Açailândia e Barcarena (em
Prolongamento da Ferrovia Norte-Sul*
execução)
* Fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)
Fonte: PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)/Balanço 4 anos/2007-2010/Pará.
No caso específico de outras ações do PAC há também projetos voltados à melhoria da

infraestrutura social e urbana (Quadro 3.2-3), conforme pode ser averiguado no Balanço
2007-2010 do próprio PAC. Nesse sentido, destacam-se o Programa Luz para Todos
(Meta adicional) que se encontra em andamento.
Quadro 3.2-3 Planos, Programas e Projetos Estaduais do Governo do Pará.

PLANOS, PROGRAMAS E
OBJETIVO
PROJETOS
Redimensionar a oferta de infraestrutura de transportes permitindo a
Caminhos da parceria
mobilidade entre municípios e regiões.
Acompanhar, controlar e fiscalizar a oferta da prestação dos serviços da
Energia é desenvolvimento concessionária de energia elétrica visando a atingir níveis adequados de
qualidade desses serviços.
Incrementar a competitividade sistêmica da economia, gerando emprego
Desenvolve Pará
e renda.
Melhorar o acesso aos serviços de saneamento básico (abastecimento
Água para todos de água, esgotamento sanitário e resíduos sólidos), em termos
quantitativos e qualitativos.
Elevar as capacidades locais de competitividade econômica e a
Campo Cidadão adequação ambiental da produção familiar rural, assegurando melhoria
no ambiente produtivo e na qualidade de vida da população rural.
Fortalecer a economia extrativista florestal, articular ações e meios para a
Extrativismo vivo melhoria das condições sociais, econômicas e ambientais das
populações extrativistas.
Reduzir o déficit e a inadequação habitacional, garantir o acesso à
Habitar Melhor
moradia digna, prioritariamente às famílias de baixa renda.
257
PLANOS, PROGRAMAS E
OBJETIVO
PROJETOS
Fortalecer e modernizar os arranjos e cadeias produtivas do setor
Modernização do Setor agropecuário, visando a minimizar o impacto ambiental e promover a
Agropecuário consolidação da matriz produtiva, bem como a redução dos impactos
sociais negativos gerados pelo modelo atual.
Promover o uso racional dos recursos ambientais, garantir o direito à
Ordenamento Territorial terra, re-ordenando da base produtiva e a valorizando a consolidação
sustentável e competitiva da economia familiar.
Implantar o sistema de gestão e o aprimoramento da política florestal e
Pará Florestal promover o aperfeiçoamento e a diversificação das cadeias de produtos
florestais nativos e de reflorestamento.
Apoiar a implantação de Projetos Produtivos de Famílias Rurais Pobres,
Pará Rural e instituir um sistema de ordenamento territorial de posse e uso dos
recursos naturais.
Fonte: Site Oficial do Governo do Estado do Pará /Secretaria de Estado do Planejamento, Orçamento e
Finanças-2016 (www.sepof.pa.gov.br).
Por fim, destaquem-se os projetos privados co-localizados em toda a região, conforme o

Quadro 3.2-4. Nesse caso, a maioria é oriunda do Projeto Grande Carajás que
possibilitou que os minérios explorados na Serra do Carajás (regulamentado em 1980)
gerassem novas cadeias produtivas em toda a região. Com isso, o pólo siderúrgico no
município de Marabá que, muito embora, passe por dificuldades desde a crise de 2008,
ainda assim se mostra uma importante fonte de emprego, renda e qualificação para a
região.
Quadro 3.2-4 Projetos Co-localizados Privados

PROJETOS OBJETIVO
Aços laminados do Pará Construir uma siderurgia de aço em Marabá com capacidade nominal
(ALPA) de 2,5 Mtpa de aços semi-acabados.
Projeto Aline (Vale-Sinobrás) Produzir bobinas de aços planos com insumos provenientes da ALPA.
Projetos Salobo, Cristalino
e Alemão (subsidiárias da Aumentar a extração e beneficiamento do minério de cobre
Vale)
Projeto Ferro-Ligas Verticalizar a exploração do manganês.
Diversificar a matriz energética do Pará com a utilização das jazidas
Projeto Gasoduto
descobertas na bacia do rio Parnaíba.
Tem destaque o projeto hoje ligado a CEVITAL, e que incluem desde a ALPA, Aços
Laminados do Pará, o qual teve sua construção iniciada e despois paralisada pela VALE,
com investimentos previstos de 2,76 bilhões de dólares e o qual deve ser reiniciado pela
CEVITAL, e que se constitui no maior empreendimento em andamento em todo o sudeste
do Pará. Em todo o processo prevê-se a geração de 18 mil empregos diretos na região
de Carajás.
O Projeto Aline, a ser construída em Marabá, é uma parceria entre a Vale a Sinobras
(Siderúrgica Norte do Brasil) tem investimento previsto da ordem de R$ 7,4 bilhões. Inclui
a construção de um ramal ferroviário, terminal fluvial e frota de barcaças e rebocadores.
258
Deverá produzir até 5 milhões de toneladas de bobinas quentes e frias e chapas

galvanizadas, sendo que a matéria prima (chapas de aço) será fornecida pela ALPA.
O Projeto Salobo é uma subsidiária da Vale e hoje explora a maior jazida de cobre já
descoberta no país, na Floresta Nacional Tapirapé-Aquiri, em Marabá. A esse projeto se
somam o Projeto Cristalino, em Curionopólis, com investimento previsto em cerca de um
bilhão de dólares e ainda em fase de requerimento de Licença Prévia, o Projeto Alemão,
na Floresta Nacional de Carajás, e a Mina do Sossego, em Canaã dos Carajás, este
último já em funcionamento, sendo todos os empreendimentos levados a cabo pela
empresa Vale.
O Projeto Ferro-Ligas é realizado pela Mineração Buritama, em Marabá, com

investimento de até 400 milhões de dólares, que prevê desde o reflorestamento, a
produção de carvão e a usina metalúrgica de ferro-ligas de manganês. O projeto de
verticalização da produção de manganês tem sua entrada em operação no momento
ainda não definida.
Por fim, destaque-se o projeto de exploração de gás natural no Pará, que seria
viabilizada com a descoberta as reservas na bacia do rio Parnaíba, no Maranhão. Com
isso, há um projeto de construção do gasoduto, com início em Açailândia, no Maranhão e
que deverá passar por Marabá e Barcarena, além de outros pólos econômicos como
Paragominas.
Em temos de investimentos apresentamos abaixo os principais projetos no traçado da

Ferrovia Paraense S.A.::
 Hidrelétrica de Marabá, Marabá: 12 bilhões de reais;
 Projeto Alumina Rondon, Rondon do Pará: 6,6 bilhões;
 MbAC Fertilizantes, Santana do Araguaia: 1,191 bilhão de reais;
 Sinobras 2a Fase, Marabá: 200 milhões de reais;
 Correias Mercúrio, Marabá: 100 milhões;
 Timac Agro, Barcarena: 150 milhões;
 ADM Porto, Barcrena: 558 milhões;
 Biopalma, Mojú: 1,3 bilhão de reais;
 Buritirama Porto, Barcarena: 1 bilhão;
 Petrobras (Belém Bio Energia), Tailândia: 300 milhões de reais;
259
 Terminal de Alumina e Insumos, Barcarena: 375 milhões de reais;
 Gaspará, Barcarena: 180 milhões de reais;
 Cargill Cacau & Chocolate, Barcarena: 160 milhões de reais;
 Alloys, Barcarena: 100 milhões de reais;
 Fertilizantes Tocantins: Barcarena: 55 milhões de reais;
 Buritirama Sinterização, Barcarena: 60 milhões;
260
4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
4.1 ENFOQUE METODOLÓGICO GERAL
O Estudo de Impacto Ambiental da Ferrovia Paraense S.A. é um estudo técnico que tem
por objetivo principal fundamentar o processo de licenciamento junto ao órgão ambiental
sobre a viabilidade do empreendimento.
A elaboração do EIA da Ferrovia Paraense S.A se baseou no Termo de Referência - TR

disponibilizado pelo empreendedor, constante no processo de licitação nº 2015/288279.
Conforme o TR validado, foram estabelecidas duas áreas de influência para a Ferrovia

Paraense S.A.: AII – Área de Influência Indireta e AID – Área de Influência Direta,
segundo particularidades específicas dos meios físico, biótico e socioeconômico, além de
ter sido considerada a Área Diretamente Afetada pelo empreendimento.
O Estudo de Impacto Ambiental da Ferrovia Paraense S.A abrange o diagnóstico

ambiental das áreas de influência, a análise integrada dos dados obtidos e pesquisados,
a identificação dos potenciais impactos resultantes da atividade, a idealização de
cenários e a preposição de medidas mitigadoras e programas ambientais como forma de
controle e monitoramento dos impactos (Figura 4.1-1).
O Diagnóstico Ambiental realizado visou a caracterização da situação ambiental atual das

Áreas de Influência do empreendimento, de forma a permitir o entendimento da dinâmica
das interações ambientais e sociais existentes na área antes da implantação da Ferrovia
Paraense S.A. E desta forma, subsidiar a análise dos impactos, na formulação de
proposições de gestão e monitoramento ambiental e para fundamentar a tomada de
decisões.
Os temas tratados no contexto da AII e AID são: clima e condições meteorológicas,

qualidade do ar, níveis de ruído, hidrologia, uso e qualidade da água superficial e
subterrânea, geologia, hidrogeologia, geomorfologia, pedologia, susceptibilidade a
erosão, patrimônio espeleológico, fauna, vegetação e uso do solo, ecologia da paisagem,
limnologia, processo histórico de ocupação do território, organização territorial, dinâmica
econômica, dinâmica populacional, patrimônio histórico-cultural e patrimônio
arqueológico.
261
Figura 4.1-1 Etapas do planejamento e execução dos estudos ambientais para a elaboração
do EIA/RIMA.
Os estudos referentes ao diagnóstico da AII, de modo geral baseados principalmente em

informações de dados secundários, tiveram como principal objetivo proporcionar o
entendimento e a compreensão contextual da realidade que envolve e situa o local onde
o empreendimento será desenvolvido. Nesse caso, o nível das informações tratadas teve
um caráter regional, e quando necessário, foram complementadas e atualizadas por
262
informações adicionais de campo. Às vezes, no entanto, para o melhor entendimento e

compreensão dos processos da dinâmica regional, alguns temas socioeconômicos
buscaram também uma análise mais abrangente, nesse caso caracterizada como de
contexto macro-regional.
Os estudos referentes ao diagnóstico da AID tiveram um enfoque mais direto e mais

detalhado da área considerada, apoiado tanto nas informações dos dados secundários
disponíveis, como principalmente nas observações de campo.
Quanto aos aspectos metodológicos considerados no diagnóstico, tanto para os temas

abordados para a AII quanto para os temas da AID, estão descritos detalhadamente no
capítulo do Diagnóstico Ambiental.
Resumidamente o Diagnóstico Ambiental da Ferrovia Paraense S.A. foi executado em

duas fases distintas, descritas a seguir:
Primeira Fase
Esta fase envolveu todo o processo de coleta e análise de informações existentes sobre
a área do empreendimento (dados secundários), busca de bases cartográficas daquela
região, levantamento preliminar dos aspectos e impactos ambientais mais significativos
para a atividade de implantação e operação de ferrovia.
Nesta fase, todos os componentes ambientais considerados neste estudo tiveram

inicialmente, como base comum a utilização de estudos anteriores realizados nas áreas
de influência da Ferrovia Paraense S.A., listados no Quadro 4.1-1.
Quadro 4.1-1 Estudos realizados em áreas comuns ao projeto da Ferrovia Paraense S.A..
TIPO DE DOCUMENTO PROJETO LOCAL
EIA/RIMA Aços Laminados do Pará Marabá

Execução do Programa de Monitoramento
Aços Laminados do Pará Marabá
da Fauna Terrestre
da Fauna Aquática
da Qualidade do Ar
EIA/RIMA Alumina Rondon, Votorantim Metais Rondon do Pará
EIA/RIMA Mineração Paragominas S.A. Paragominas
Mineraduto Mineração Paragominas
EIA/RIMA Paragominas
S.A.
Mineração Paragominas S.A. Paragominas
da Fauna Terrestre
da Fauna Aquática
da Qualidade do Ar
263
TIPO DE DOCUMENTO PROJETO LOCAL
EIA RIMA Usina Siderúrgica do Pará Barcarena

Execução de Monitoramento da Fauna Usina Siderúrgica do Pará Barcarena
Terminal Portuário, Mineração
EIA/RIMA Barcarena
Buritirama
Terminal de Grãos, Mineração
RCA/PCA Barcarena
Burutirama
RCA/PCA Fábrica de Fertilizantes – TimacAgro Barcarena
EIA/RIMA Terminal Portuário da TEFRON Barcarena
EIA/RIMA CAPE Barcarena
De posse das informações coletadas nesta fase, foi realizada a definição preliminar das
áreas de influência do empreendimento e a elaboração do Plano de Trabalho do
Diagnóstico Ambiental.
Segunda Fase
Nesta fase foram realizadas visitas técnicas para coleta de dados em campo e
caracterização dos componentes ambientais. O levantamento de dados primários, tanto
na ADA como na AID, teve como objetivo principal o detalhamento das informações
disponíveis em escritório e a comparação dos padrões previamente levantados,
permitindo assim uma visão mais ampla das características físicas, bióticas e
socioeconômicas das áreas de influência do empreendimento.
Os limites da AID e AII preliminarmente foram ajustados durante a evolução do projeto de

engenharia e dos estudos ambientais, buscando sempre visualizar a situação do
empreendimento nas diferentes fases do projeto.
As atividades de campo para a caracterização dos componentes ambientais dos meios

físico e biótico envolveram duas campanhas: uma no período chuvoso, realizada de
janeiro a março de 2016 e outra no período seco, efetuada de julho a setembro de 2016.
As campanhas de campo para o levantamento das informações do meio socioeconômico
ocorreram nos meses de fevereiro, março, julho, agosto e setembro de 2016.
Cabe ressaltar que os aspectos de flora, tanto para caracterização botânica regional,
quanto para realização do censo e inventários florestal na ADA e AID, respectivamente,
ocorreram em dois períodos, sendo o primeiro em maio e o segundo entre julho e
outubro. Além disso, alguns aspectos do meio físico, tais como, cadastramento de
drenagens e medidas de ruído e vibração ocorreu entre os meses de setembro e outubro.
Considerando que a Ferrovia Paraense S.A. foi proposta de forma a atender grandes
projetos de mineração, metalurgia, infraestrura e indústria, utilizou-se no presente EIA as
campanhas de fauna, ar e água dos principais projetos (Quadro 4.1-1) localizados ao
longo do traçado, conferindo elevada representatividade de dados, devido à
264
disponibilidade de informações tanto no período chuvoso quanto no seco, abrangendo a

dinâmica hídrica sazonal característica da região estudada, conforme a quantificação
apresentada nos quadros Quadro 4.1-2, Quadro 4.1-3 e Quadro 4.1-4.
Quadro 4.1-2 Campanhas de inventário de fauna executadas ao longo do traçado,

consideradas no diagnóstico do meio biótico deste EIA (dados secundários).
CAMPANHAS DE FAUNA
MUNICÍPIOS TOTAL FAUNA
MENOS CHUVOSO MAIS CHUVOSO
Acará 1 0 1
Barcarena 2 1 3
Marabá 1 1 2
Paragominas 7 7 14
Rondon do Pará 1 1 2
Total geral 12 10 22
Quadro 4.1-3 Campanhas de qualidade do ar executadas ao longo do traçado, consideradas

no diagnóstico do meio físico deste EIA (Dados secundários).
CAMPANHAS AR
MUNICÍPIOS TOTAL AR
Acará 1 1
Barcarena 2 0 2
Marabá 1 1 2
Paragominas 7 7 14
Quadro 4.1-4 Campanhas de qualidade da água executadas ao longo do traçado,

consideradas no diagnóstico do meio físico deste EIA (Dados secundários).
CAMPANHAS ÁGUA
MUNICÍPIOS TOTAL ÁGUA
Acará 1 2 3
Barcarena 6 5 11
Marabá 1 1 2
Mojú 1 1 2
Paragominas 7 7 14
Com referência à identificação, caracterização e avaliação de impactos ambientais foi

aplicada a metodologia usualmente empregada, ou seja: estabelecimento dos fatores
geradores de impactos, elaboração da matriz de identificação de impactos e mensuração
265
e avaliação de impactos. Potenciais impactos foram quantificados e avaliados quanto a

sua intensidade, efeito, abrangência, temporalidade, duração, reversibilidade e natureza.
A partir da avaliação dos impactos ambientais foram estabelecidos planos e programas

com o intuito de mitigar os impactos negativos, maximizar os impactos positivos advindos
da implantação e operação da Ferrovia Paraense S.A e monitorar a evolução do
empreendimento frente à qualidade do meio ambiente.
Por fim, cenários prospectivos foram criados considerando a inserção ou não do

empreendimento na região. Após a definição dos cenários e analisando todo
embasamento técnico apresentado deste EIA, a tomada decisão sobre a viabilidade
ambiental do empreendimento foi realizada.
266
4.2 BASES CARTOGRÁFICAS E ESCALAS ADOTADAS
Conforme estabelecido no termo de referência (TR) para elaboração de estudo de

impacto ambiental (EIA) e respectivo relatório de impacto ambiental (RIMA) para a
Ferrovia Paraense S.A, o presente estudo, com objetivo de facilitar o entendimento
quanto às questões ambientais, apresenta mapas temáticos1 diversos considerando
informações ambientais referentes aos limites das áreas geográficas a serem afetadas,
direta ou indiretamente, pelo empreendimento.
Ainda segundo o TR, os estudos ambientais devem fazer uso de técnicas de

geoprocessamento na avaliação integrada das informações temáticas ambientais.
Considerando a diversidade de dados a serem processados, no avanço das tecnologias
digitais, as técnicas de geoprocessamento se tornaram uma importante ferramenta de
auxílio a gestão ambiental. Segundo Câmara (1996), as funções de processamento são
naturalmente dependentes dos tipos de dados envolvidos. Assim, para a realização de
análise integrada de informações ambientais correspondentes aos impactos associados a
linha férrea em estudo, se fez uso de métodos e técnicas de análise geográfica com
processamento de dados computacionais, que dentre outras opções englobam funções
como superposição, ponderação, medidas (área, perímetro), mapas de distância,
tabulação cruzada, dentre outras.
Para a realização dos processos associados à análise de integrada de informações

ambientais, se faz necessário a obtenção de dados diversos como: dados espaciais,
onde estão descritas as características geográficas da superfície do terreno; banco de
dados de atributos, onde estão descritas as qualidades das características espaciais;
sistema de gerenciamento automático de dados; elemento de orientação espacial;
ferramenta de modelagem; e ferramenta para mapeamento sistemático ou derivado. Para
tanto, no tratamento computacional de dados geográficos foi utilizado sistemas de
informações geográficas (SIG).
A principal diferença de um SIG para um sistema de informação convencional é sua

capacidade de armazenar tanto os atributos descritivos como as geometrias dos
diferentes tipos de dados geográficos. (CASANOVA et al., 2005). Assim, a composição
da base de dados cartográficos para o estudo apresentado se justifica pela possibilidade
de, por meio do SIG, inserir e integrar, numa única base de dados, informações espaciais
provenientes de meio físico-biótico, de dados censitários, de cadastros urbano e rural, e
outras fontes de dados como imagens de satélite, dados de GPS e outros.
4.2.1 BASES CARTOGRÁFICAS
Segundo o disposto no Cap. VIII do Decreto–Lei n.º 243, de 28 de fevereiro de 1967, a

definição, implantação, e manutenção do Sistema Geodésico Brasileiro (SGB) é de
1 Os mapas temáticos podem ser construídos levando-se em conta vários métodos; cada um mais apropriado às
características e às formas de manifestação (em pontos, em linhas, em áreas) dos fenômenos da realidade considerados
em cada tema, seja na abordagem qualitativa, ordenada ou quantitativa. (Martinelli, 2003)
267
responsabilidade do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), assim como o

estabelecimento das especificações e normas gerais para levantamentos geodésicos.
Nesse sentido, a partir da data de 25 de fevereiro de 2015, ficou estabelecido como novo
sistema de referência geodésico para o SGB e para o Sistema Cartográfico Nacional
(SCN) o Sistema de Referência Geocêntrico para as Américas (SIRGAS), em sua
realização do ano de 2000 (SIRGAS2000). Ou seja, o SIRGAS2000 é o único sistema
geodésico de referência oficialmente adotado atualmente no Brasil.
Considerando o exposto a cima, para a composição das bases cartográficas, com

objetivo de atender o TR da Ferrovia Paraense S.A. e a legislação brasileira, todas as
bases utilizadas foram georreferenciadas no Datum SIRGAS2000. A base cartográfica
adotada é de diversidade correspondente ao objetivo de se estabelecer sobre o ambiente
analisado uma ótica multidisciplinar, característica esta, essencial aos estudos de
impacto ambiental.
No contexto ambiental, para compreensão das áreas de influência do projeto ferroviário

foram processados dados de topografia, clima, tempo, propriedades do solo,
propriedades geológicas, cobertura da terra, uso da terra, hidrografia e outros. O
resultado dos processamentos será apresentado principalmente por meio dos mapas
temáticos.
4.2.2 PRINCIPAIS FONTES DE DADOS CARTOGRÁFICOS UTILIZADAS
4.2.2.1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)
Uma importante fonte de dados utilizada foi o Banco de Dados Georeferenciados da

biblioteca de arquivos digitais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)
onde foram obtidos dados referentes à informações gráficas e alfanuméricas atualizadas
com um nível de detalhe compatível com a escala 1:250.000. Nesse ambiente virtual as
informações estão estruturadas em banco de dados visando sua utilização em Sistemas
de Informações Geográficas (SIG), possibilitando a análise integrada entre temas
diversos.
No Brasil uma importante e complexa operação estatística é realizada para a

caracterização da população e dos domicílios no território nacional. Essa operação é o
Censo Demográfico, referencia na caracterização das condições de vida da população
brasileira, o censo faz uma abordagem considerando os recortes territoriais trazendo em
seu bojo a localização dos domicílios em áreas rurais e urbanas, possibilitando assim um
reconhecimento também geográfico dos dados obtidos no realizar do censo.
O conjunto de dados construídos no censo é dividido em setores censitários, onde se

compreende domicílios particulares e pessoas entrevistadas tendo como convenção no
setor censitário o resultado do universo da amostragem. O parcelamento em setores
censitários proporciona a formatação da menor unidade territorial, estes estão
distribuídos em área rural ou urbana. Para este trabalho foram considerados os
268
resultados do Censo Demográfico do ano de 2010, considerando as características da

população e dos domicílios em nível de Grandes Regiões, Unidades da Federação,
Municípios, Distritos, Subdistritos e Bairros. Os dados utilizados para a elaboração de
mapas temáticos trazem informações da população que dizem respeito à: Abastecimento
de água, Coleta de lixo e Saneamento básico.
4.2.2.2 Serviço Geológico do Brasil-CPRM
Outra importante fonte de dados foi o acervo digital do Serviço Geológico do Brasil-
CPRM. A CPRM é detentora do maior acervo de dados geológicos, hidrológicos e
hidrogeológicos do país, fruto do intenso trabalho de mapeamento geológico
desenvolvido em todo o território nacional, aliado às suas ações na operação da Rede
Hidrometeorológica Nacional - RHN, na alimentação do Sistema de Informações de
Águas Subterrâneas - SIAGAS, além da operação da Rede Integrada de Monitoramento
de Águas Subterrâneas - RIMAS, constituindo uma bem planejada rede de
monitoramento de águas subterrâneas, já implantada e em processo de contínua
expansão.
Nesse contexto, dentre os trabalhos realizados pelo CPRM, o Projeto SIG de

Disponibilidade Hídrica do Brasil, foi uma das importantes fontes dados utilizada para
composição do banco de dados do EIA da FERROVIA PARAENSE S.A.. Esse projeto em
específico tem como objetivo fornecer informações e conhecimentos que subsidiem o
gerenciamento dos recursos hídricos do país, além de desenvolver um Sistema de
Informações Geográficas na temática Recursos Hídricos a partir do conhecimento
geológico e hidrológico existentes, tendo como apoio básico o GIS Brasil e os bancos de
dados de águas subterrâneas (SIAGAS) e superficiais. O produto desse trabalho foi
disponibilizado em meio digital e analógico, inicialmente na escala 1:2.500.000.
4.2.2.3 Sistema Nacional de Informação sobre Meio Ambiente
O Sistema Nacional de Informação sobre Meio Ambiente (SINIMA) é um dos

instrumentos da Política Nacional da Meio Ambiente, previsto no inciso VII do artigo 9º da
Lei nº 6.938/81. O referido sistema é considerado pela Política de Informação do MMA
como a plataforma conceitual baseada na integração e compartilhamento de informações
entre os diversos sistemas existentes ou a construir no âmbito do SISNAMA (Lei n.
6.938/81), conforme Portaria nº 160 de 19 de maio de 2009.
O SINIMA é o instrumento responsável pela gestão da informação no âmbito do Sistema

Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), e tem dentro de suas atribuições a
responsabilidade de desenvolver ferramentas de acesso à informação, proporcionado a
integração de bancos de dados e sistemas de informação. O Ministério do Meio Ambiente
por SINIMA disponibiliza em ambiente virtual dados referentes, dentre outros, sobre a
Cartografia da Amazônia em escala 1:100.000, Unidades de Conservação, Áreas
especiais, Limites políticos, Localidades e outros.
269
4.2.2.4 Agência Nacional de Águas (ANA)
Por meio do Sistema de Informações Hidrológicas a ANA disponibiliza para download

bases hidrográficas apresentadas aos usuários em três produtos que podem ser
baixados em formato vetorial. O primeiro trata-se da Rede Hidrográfica Codificada,
disponibilizada em formato de arquivo vetorial, formato Shapefile, contendo feições
lineares topologicamente tratadas e codificadas pelo método de Otto Pfafstetter. O
Segundo corresponde às Ottobacias, arquivos vetoriais contendo as feições poligonais
das áreas de contribuição direta de cada trecho da rede hidrográfica. O terceiro é a
Divisão Hidrográfica Nacional contendo feições poligonais da Divisão Hidrográfica
Nacional estabelecida pela Resolução n˚ 32 do Conselho Nacional de Recursos Hídricos
(CNRH) e adotada pelo Plano Nacional de Recursos Hídricos (PNRH).
Dentre os principais dados consultados na ANA estão as estações pluviométricas,

estações fluviométricas, estações de qualidade da água, estações sedimentamétricas,
estações telemétricas hidrografia em formato 1:1.000.000 e 1:2.500.000 e bacias
hidrográficas do Brasil. Todos os arquivos obtidos no formato vetorial apresentam banco
de dados associado (gráfico e alfanumérico). Para o devido processamento os dados,
foram utilizados os softwares ENVI 5.0, Qgis 2.14.2, ArcMap 10.1, GPS TrackMaker,
Google Earth, e outros.
4.2.2.5 Cadastro Ambiental Rural
Segundo o Ministério de Meio Ambiente, o Cadastro Ambiental Rural (CAR) é um

instrumento fundamental para auxiliar no processo de regularização ambiental de
propriedades e posses rurais. Consiste no levantamento de informações
georreferenciadas do imóvel, com delimitação das Áreas de Proteção Permanente (APP),
Reserva Legal (RL), remanescentes de vegetação nativa, área rural consolidada, áreas
de interesse social e de utilidade pública, com o objetivo de traçar um mapa digital a partir
do qual são calculados os valores das áreas para diagnóstico ambiental. Ferramenta
importante para auxiliar no planejamento do imóvel rural e na recuperação de áreas
degradadas, o CAR fomenta a formação de corredores ecológicos e a conservação dos
demais recursos naturais, contribuindo para a melhoria da qualidade ambiental, sendo
atualmente utilizado pelos governos federal, estaduais e municipais.
Para o Serviço Florestal Brasileiro, unidade vinculada ao Ministério do Meio Ambiente

cujo objetivo é a gestão das reservas naturais, em especial as florestas públicas do
Brasil, o Cadastro Ambiental Rural – CAR é caracterizado como registro eletrônico
obrigatório para todos os imóveis rurais, que tem por finalidade integrar as informações
ambientais referentes à situação das Áreas de Preservação Permanente – APP, das
áreas de Reserva Legal - RL, das florestas e dos remanescentes de vegetação nativa,
das Áreas de Uso Restrito e das áreas consolidadas das propriedades e posses rurais do
país.
A utilização da base dados do CAR, aplicado ao estudo ambiental da Ferrovia Paraense

S.A. se justifica por ser este uma importante ferramenta de gestão do território admitida
270
pelo governo federal, dentro da política de apoio à regularização ambiental executada de

acordo com a Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012, que criou o CAR em âmbito
nacional, e de sua regulamentação por meio do Decreto nº 7.830, de 17 de outubro de
2012, que criou o Sistema de Cadastro Ambiental Rural - SICAR, que integrará o CAR de
todas as Unidades da Federação.
Os dados obtidos (bases cartográficas) foram elaborados pelo Instituto do Homem e Meio
Ambiente da Amazônia – IMAZON, e posteriormente foram entregues à SEMAS para
disponibilização ao público. Essas bases correspondem às áreas de propriedades rurais
localizadas no contexto da área de influência do projeto ferroviário em estudo. Assim
como, Área de Preservação Permanente (APP) e a Reserva Legal (RL), áreas de elevada
importância para manutenção dos processos ecológicos. Também foram considerados
dados correspondentes aos Projetos de Assentamentos Rurais cujo registro digital foi
identificado no acervo de dados SICAR.
Em síntese, o mapeamento temático correspondente ao Projeto Ferrovia Paraense S.A.

S.A. considerou as melhores possibilidades de mapeamento existentes nos órgãos
governamentais e nas instituições de ensino e pesquisa brasileiras. No Quadro 4.2-1 se
observa uma relação das principais fontes de base cartográfica utilizada na elaboração
do EIA/RIMA da Ferrovia Paraense S.A.
Quadro 4.2-1 - Bases cartográficas utilizadas no mapeamento temático da AII e AID.
FONTE ENDEREÇO ELETRÔNICO BASE DE DADOS
Instituto Brasileiro de Meio Sistema Compartilhado de

Ambiente e Recursos Informações Ambientais -
Naturais Renováveis
http://siscom.ibama.gov.br Dados geográficos nos formatos
(IBAMA) shapefile.
Imagens do Projeto Landsat:
Instituto Nacional de Landsat-1, Landsat-2, Landsat-
Pesquisa Espacial (INPE)
http://www.dgi.inpe.br/CDSR 3, Landsat-5, Landsat-7,
CBERS-2 e CBERS-2B.
U.S. Geological Survey Imagens do Projeto Landsat:

(USGS)
http://glovis.usgs.gov/ Landsat-8
Dados de radar. (Shuttle Radar

Topography Mission (SRTM).
Articulação compatível com
escala 1:250.000 (IBGE)
Empresa Brasileira de
http://www.relevobr.cnpm.embrapa. Formato: GEOTIFF (16 bits);
Pesquisa Agropecuária
br Resolução espacial: 90 metros;
(EMBRAPA)
Unidade de altitude: metros;
Sistema de Coordenadas
Geográfica; Datum: WGS-84 -
Ano 2005
271
FONTE ENDEREÇO ELETRÔNICO BASE DE DADOS
Projeto SIG Disponibilidade

Hídrica do Brasil com base de
Serviço Geológico do Brasil dados GIS Brasil e os bancos de
(CPRM)
http://geobank.sa.cprm.gov.br dados de águas subterrâneas
(Siagas) e superficiais. - SIG -
Escala 1:2.500.000 - 2007
Instituto Brasileiro de
Bando de dados estatísticos e
Geografia e Estatística http://www.ibge.gov.br geociências.
(IBGE)
Banco de dados com
Agência Nacional de Águas informações de coletada da rede
(ANA) http://hidroweb.ana.gov.br hidrometeorológica. (Séries
históricas)
Servidores de dados
Ministério do Meio Ambiente
(MMA)
http://www.mma.gov.br Geográficos MMA - (i3Geo);
(Geonetwork); (Imagens Sat)
Dados sobre o monitoramento

Instituto Nacional de http://www.inmet.gov.br/sonabra/ma
das estações meteorológicas
Meteorologia (INMET) ps/automaticas.php automáticas.
Sistema de Informações
http://sigel.aneel.gov.br/portal/home/ Dados geográficos nos formatos
Geográficas do Setor
index.html shapefile e kmz
Elétrico – SIGEL / ANEEL
Instituto Chico Mendes de

Mapas e Dados geográficos nos
Conservação da http://www.icmbio.gov.br formatos shapefile
Biodiversidade (ICMBio)
Serviço Florestal Brasileiro Mapas e Dados geográficos nos

(SFB) http://www.florestal.gov.br/ formatos shapefile.
Sistema Nacional de
Mapas e Dados geográficos nos
Informações de Recursos http://www.snirh.gov.br/ formatos shapefile.
Hídricos (SNIRH)
Bases cartográficas
Sistema Nacional de
http://monitoramento.sema.pa.gov.b correspondentes ao Cadastro
Informação sobre Meio
r/simlam/index.htm Ambiental Rural do Estado do
Ambiente - SINIMA,
Pará.
Departamento Nacional de Dados geográficos nos formatos

Produção Mineral (DNPM)
http://www.dnpm.gov.br/ shapefile.
4.2.3 ESCALAS ADOTADAS
Para compreensão do espaço terrestre um dos elementos fundamentais ao entendimento

das dimensões espaciais estudadas é a escala. Escalas, segundo Câmara (1996), é a
relação entre as dimensões dos elementos representados em mapas e a grandeza
correspondente, medida sobre a superfície da Terra. A escala ideal de representatividade
cartográfica dos fenômenos estudados deve permitir uma visão global, a fim de que se
possa equacionar toda a problemática. Os aspectos particulares correspondentes a cada
problemática exigem escala apropriada ao fenômeno estudado.
272
Assim, para compreensão de elementos cartográficos relacionados ao projeto da Ferrovia

Paraense S.A., as escalas adotadas foram determinadas considerando a necessidade de
adequação a problemática analisada. Vale ressaltar que o projeto em análise é
constituído de linha férrea de mais de 1.000 Km de extensão.
4.2.3.1 Diagnóstico ambiental para meio Físico
Para o diagnóstico do meio físico foram considerados aspectos relacionados como clima,
qualidade ar, ruído, vibração, geologia, geomorfologia, pedologia, recursos hídricos e
patrimônio espeleolítico. Para todos esses temas foram considerados o contexto regional
e local. Assim, de forma simplificada, as escalas adotadas para o meio físico são
apresentadas na Quadro 4.2-2.
Quadro 4.2-2 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio Físico.

ASPECTOS RELACIONADOS AO MEIO FÍSICO ESCALAS ADOTADAS
Clima 1:500.000 e 1: 50.000
Qualidade do ar 1:1.200.000 e 1: 50.000
Ruído 1: 500.000 e 1: 25.000
Vibração 1: 500.000 e 1: 25.000
Geologia 1: 250.000
Geomorfologia 1: 250.000
Pedologia 1: 250.000
Mapeamento dos Solos 1:250.000
Mapas de Aptidão Agrícola 1:250.000
Carta Imagem Topodata 1:250.000
Recursos hídricos 1: 500.000 e 1: 25.000
Patrimônio Espeleolítico
Áreas de Influência 1:500.000 e 1:25.000
4.2.3.2 Diagnóstico ambiental para meio Biótico
Para o diagnóstico do meio Biótico foram considerados aspectos relacionados como aos
ecossistemas terrestres e biota aquática. Para todos esses temas foram consideradas
escalas proporcionais ao objeto de análise. Assim, de forma simplificada, as escalas
adotadas para o biótico são apresentadas no Quadro 4.2-3.
Quadro 4.2-3 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio Biótico.

ASPECTOS RELACIONADOS AO MEIO BIÓTICO ESCALAS ADOTADAS
Flora 1:250.000 e 1:50.000
ECOSSISTEMAS TERRESTRES
Fauna Terrestre 1:250.000 e 1:50.000
ECOSSISTEMAS AQUÁTICOS Biota Aquática 1:250.000 e 1:50.000
4.2.3.3 Diagnóstico ambiental para meio Biótico
Para o diagnóstico do antrópico foram considerados aspectos relacionados como à

dinâmica econômica da região, uso e ocupação do solo, infraestrutura básica, dinâmica
populacional, e patrimônio arqueológico. Para todos esses temas foram consideradas
273
escalas proporcionais ao objeto de análise. Assim, de forma simplificada, as escalas

adotadas para o biótico são apresentadas Quadro 4.2-4.
Quadro 4.2-4 - Escalas consideradas na análise de aspectos relacionados ao meio

Antrópico.
ASPECTOS RELACIONADOS AO MEIO BIÓTICO ESCALAS ADOTADAS
Dinâmica Econômica 1:500.000 e 1:250.000
Uso e Ocupação do Solo 1:25.000
Infraestrutura Básica 1:25.000
Dinâmica Populacional 1:250.000
Patrimônio arqueológico
No geral as escalas adotadas compreendem dentre outros a localização geral do

empreendimento ferroviário - Ferrovia Paraense S.A - e instalações previstas como
sistema viário, canteiros de obras, alojamentos e áreas de influência. Para o
mapeamento temático da Área de Influência Direta e da Área de Influência Indireta dos
meios físico e biótico, foi adotada a escala de 1:50.000. No caso do mapeamento
temático do meio socioeconômico foi utilizada a escala de 1: 25.000 para Área de
Influência Direta. Para a caracterização das classes de uso e ocupação do solo e
caracterização dos remanescentes florestais nas áreas de influência, os mapas foram
elaborados na escala de 1: 25.000 contemplando o grau de conservação do ambiente
observado, os corredores e as conexões existentes entre corredores ecológicos.
No decorrer do diagnóstico ambiental são apresentadas ilustrações em escalas

apropriadas aos temas abordados.
274
5 DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
Para o desenvolvimento dos estudos ambientais, efetuou-se a delimitação das áreas de

influência do empreendimento e a definição das respectivas escalas de análise e
mapeamento das disciplinas ou temas que comporão o diagnóstico dos meios Físico,
Biótico e Socioeconômico, parte integrante do Estudo de Impacto Ambiental (EIA).
As áreas de influência correspondem às porções territoriais suscetíveis, de forma direta

ou indireta, às ações do empreendimento durante suas etapas de planejamento,
implantação e operação.
Desta forma, considerando as características da região de inserção do empreendimento

e as melhores possibilidades de mapeamento, a análise ambiental será feita sobre duas
áreas de influência:
À definição e delimitação das áreas de influência, foram consideradas a características

construtivas e operacionais da Ferrovia. As definições dessas áreas para o presente
estudo ambiental são apresentadas no Quadro 4.2-1.
Quadro 4.2-1 Definições das áreas de influência consideradas neste estudo.

TIPO DE ÁREA DEFINIÇÃO
Corresponde às áreas com intervenção física direta do empreendimento, seja de
caráter permanente, pelas instalações a serem implantadas, incluindo-se toda a
Área Diretamente
área da faixa de domínio; seja de caráter temporário, na fase de obras, para
Afetada - ADA
viabilizar sua instalação, como canteiros de obras, áreas de apoio (empréstimo,
bota-fora, pedreiras, etc.).
A AID consiste na porção geográfica circunscrita ao entorno da ADA,
potencialmente sujeita aos impactos ambientais significativos diretos, bem como
outros impactos de menor magnitude, tanto de natureza positiva quanto negativa,
relacionados às atividades decorrentes das diversas etapas do empreendimento.
Área de Influência
Dentro deste contorno deverão ser contempladas as ações de controle e
Direta - AID
mitigação, com a finalidade de prevenir, eliminar ou minimizar os impactos
ambientais significativos diretos de natureza negativa. É nesta área, ainda, que
deverão ser potencializados os impactos ambientais positivos oriundos da
implantação e operação do empreendimento.
A AII diz respeito à porção geográfica cinscunscrita ao entorno da AID,
potencialmente sujeita aos impactos ambientais, positivos ou negativos,
relacionados às atividades decorrentes das diversas etapas do empreendimento,
assim como, também, pelos impactos identificados na AID.
Área de Influência Na AII, é compreendida a porção mais ampla do território sobre o qual serão
Indireta - AII sentidas as repercussões do empreendimento, onde as ações incidem de forma
secundária e terciária (indireta). Os potenciais impactos negativos decorrentes do
empreendimento, por não serem significativos, deverão ser considerados apenas
em função de eventuais sinergias que poderão vir a ser estabelecidas, em função
da presença de outros empreendimentos, uma vez que a AII será a área sem
potencial para abrigar impactos ambientais significativos negativos.
Os quantitativos das áreas de influência dos meios Físico, Biótico e Socioeconômico, e

suas relações de proporção (absoluta e relativa), são apresentados no Quadro 4.2-2 e no
Quadro 4.2-3.
275
Quadro 4.2-2 Quantitativos e Proporcionalidade entre as áreas de influência definidas para

o meio Físico da Ferrovia Paraense S.A.
ADA AID AII
ÁREA (HA)
10,736 140,970 257,326
ADA 10,736 - 13.13 23,97
AID 140,970 8% - 1,83
AII 257,326 4% 55% -
Quadro 4.2-3 Quantitativos e Proporcionalidade entre as áreas de influência definidas para

o meio Biótico da Ferrovia Paraense S.A.
ADA AID AII
ÁREA (HA)
10,736 222,167 300,667
ADA 10,736 - 20.69 28.01
AID 222,167 5% - 1.35
AII 300,667 4% 74% -
Os critérios adotados para a delimitação das áreas de influência obedecem a

particularidades específicas dos meios físico, biótico e socioeconômico, conforme
considerado a seguir.
5.1 ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
A ADA se refere às áreas que terão sua função alterada. Representa os terrenos
dedicados à implantação física das estruturas do empreendimento e onde ocorrerão os
impactos diretos decorrentes da implantação e operação da ferrovia.
Devido aos critérios de delimitação relativos à abrangência das intervenções, a ADA não
se diferencia para os estudos dos diversos temas tratados, tendo abrangência única.
Nesse sentido, para os meios físico, biótico e socioeconômico, a delimitação da ADA

compreende a faixa de domínio/servidão de 40 metros para cada lado do eixo da ferrovia,
totalizando uma área com largura total de aproximadamente 80 metros.
Adicionalmente, em alguns trechos a ADA foi ampliada a fim de conter a infraestrutura

necessária para implantação e operação da ferrovia, bem como as áreas de supressão
vegetal e as aberturas de novos acessos. No Mapa 5.3-1 apresenta-se a delimitação da
ADA da Ferrovia Paraense S.A.
276
5.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
5.2.1 AID – MEIO FÍSICO
Para o meio físico ponderou-se como AID aquela que considera os impactos diretos e as
interações entre os aspectos ligados à geologia, geomorfologia, pedologia, clima, águas
superficiais e subterrâneas, ruído, qualidade do ar e vibração.
Considerando os componentes citados, a AID compreende a porção de 500 metros para

cada lado da ferrrovia a partir do limite da ADA. Ao transpor uma drenagem, a AID
assume a faixa de 1500 metros a partir da ADA, tanto à montante quanto à jusante do
corpo hídrico, conforme apresentado no Mapa 5.3-1.
5.2.2 AID – MEIO BIÓTICO
Para o meio biótico, em relação aos ambientes terrestres, a AID considera uma faixa de
500 metros para cada lado da ferrovia, a partir do limite da ADA. Adicionalmente, onde
houver fragmentos florestais contínuos, a AID será ampliada com o limite máximo de
1500 metros também a partir da ADA, em função do potencial de conectividade entre
esses fragmentos. Quando houver interseção com corpos hídricos, a AID será
representada por uma área de 1500 metros a partir da ADA, tanto à jusante quanto à
montante da drenagem, de acordo com o Mapa 5.3-2.
5.2.3 AID – MEIO SOCIOECONÔMICO
Trata-se da área potencialmente sujeita aos impactos diretos, decorrentes da

implantação e operação do empreendimento. De acordo com o EIA ARCADIS Tetraplan
(2010), a definição de 500 metros, para cada lado, a partir do eixo da ferrovia, se justifica
pela distância cujos níveis de ruído e/ou emissões atmosféricas poderão causar
incômodos à população que reside nas proximidades do empreendimento.
Deste modo, a AID corresponde a todas as ocupações inseridas nos limites de uma faixa
de 500 metros, para cada lado da ferrovia, a partir dos limites da ADA, bem como as
sedes dos municípios que estão sob o traçado da ferrovia e as que receberão as
estações (peras). Vale ressaltar que, quando o limite ocorrer em vilas, comunidades ou
em reconhecidas unidades socioterritorial (assentamentos, acampamentos) adotou-se o
critério de considerá-las em sua totalidade.
Ao longo de todo traçado da Ferrovia, em alguns trechos , o traçado da AID perde a sua
forma linear e adquire os contornos e limites desses espaços territoriais encontrados na
faixa dos 500 metros a exemplo: da Vila Canaã e Ramal do caju (Mapa 5.3-3 - f.1); sede
do município de Rondon do Pará (Mapa 5.3-3 – f.2); Bairro Nagibão -Paragominas (Mapa
5.3-3 – f.3), Assentamento Beira Rio II (Mapa 5.3-3- f.4) e Vila Bacuriteua (Mapa 5.3-3 -
f.5). No esquema a seguir (Figura 5.2-1), estão ilustrados os exemplos de
propriedades,vilas ou assentamentos que ultrapassem os limites das áreas de influência
acima descritas.
277
Figura 5.2-1 – Ilustração dos limites das áreas de influência para o meio socieconômico.
A inclusão das áreas urbanas na AID se dá por conta da pressão sobre os equipamentos
públicos e habitação dessas áreas por conta do afluxo de trabalhadores para a região de
inserção do empreendimento.
Portanto a AID para o meio socioeconômico considerou:
 a) sede dos municípios que são atravessados pela ferrovia ou possuem

pera ferroviária na sua sede (Quadro 5.2-1); e
 b) assentamentos, fazendas, comunidades e vilas no limite da área de 500
m para cada lado.
278
Quadro 5.2-1 – Municípios e característica para definição na Área de Influência Direta (AID)
do meio socieconômico.
MUNICÍPIO EQUIPAMENTOS FERROVIÁRIOS
Barcarena Pera ferroviária, utilizada para descarregamento e manobra
Marabá Linha ferroviária que atravessa sua sede urbana
Paragominas Pera ferroviária, utilizada para descarregamento e manobra
Rondon do Pará Pera ferroviária, utilizada para descarregamento e manobra
Santana do Araguaia Pera ferroviária, utilizada para descarregamento e manobra
Sapucaia Linha ferroviária que atravessa sua sede urbana
5.3 ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)

5.3.1 AII – MEIOS FÍSICO E BIÓTICO
A AII corresponde à área geográfica de entorno imediato da AID, representando uma

faixa de 1000 metros para cada lado (Mapa 5.3-2).
5.3.2 AII – MEIO SOCIOECONÔMICO
Compreende os municípios atravessados pela ferrovia os quais abrigaram a malha

ferroviária e todas as estruturas auxiliares necessárias à implantação e operação da
Ferrovia Paraense S.A., o que deverá ser de fundamental importância para compreensão
da estruturação dos serviços e equipamentos públicos, da cadeia produtiva e de serviços,
entre outras questões.
No exercício de identificar as interferências, essas realidades municipais afetadas foram

analisadas nos segmentos socioeconômicos mais representativos, os quais impõem os
principais mecanismos de sua evolução, quer em termos de sua estrutura produtiva
(dinâmica econômica), emprego, finanças municipais e logística, quer quanto ao
comportamento demográfico e condições de vida da população residente, dada a oferta
de equipamentos.
Assim, serão apresentados 23 municípios cortados pela Ferrrrovia Paraense S.A.,

agrupando em suas respectivas regiões de integração, conforme apresenta o Quadro
5.3-1 e Mapa 5.3-3.
Quadro 5.3-1 - Municípios da Área de Influência Indireta (AII) do Meio Socieconômico e suas
regiões de integração.
REG. INTEGRAÇÃO / MUNICÍPIO
Santana do Araguaia
Santa Maria das Barreiras
Redenção
Região Araguaia
Pau D'arco
Rio Maria
Xinguara
279
REG. INTEGRAÇÃO / MUNICÍPIO
Sapucaia
Eldorado dos Carajás
Marabá
Região Carajás
Bom Jesus do Tocantins
Piçarra
Região Lago Tucuruí Nova Ipixuna
Rondon do Pará
Abel Figueiredo
Dom Eliseu
Região Rio Capim
Paragominas
Ipixuna do Pará
Tomé-Açu
Tailândia
Acará
Região Tocantins Moju
Abaetetuba
Barcarena
280
Mapa 5.3-1 Área de Influência do meio físico.
CADERNO DE MAPAS
281
Mapa 5.3-2 - Área de Influência do meio biótico.
CADERNO DE MAPAS
282
Mapa 5.3-3 - Área de Influência do meio socioeconômico.
CADERNO DE MAPAS
283
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CÂMARA, G.; CASANOVA, M. A, et al. Anatomia de Sistemas de Informação

Geográfica. Campinas: Instituto de Computação, UNICAMP. 197p., il., 1996a.
CASANOVA, M. A., Câmara G., et al. Banco de Dados Geográficos.Editora
MundoGEO, Curitiba, PR, 2005
MARTINELLI, M. Os mapas da geografia. In: XXI Congresso Brasileiro de Cartografia.
Belo Horizonte: SBC, 2003.
O VERDE DAS FERROVIAS. Dormentes que não desmatam. 2013. Disponível em:
<http://verdedasferrovias.blogspot.com.br/2013/06/dormentes-que-nao-
desmatam.html>. Acesso em: 15 de nov. 2016.
QUEIROZ FILHO, A. P. A escala nos trabalhos de campo e laboratório. In: VENTURI,
L.A.B. Praticando Geografia. São Paulo: Oficina de Texto. 2005, p.55-67
RAILWORKS BRASIL. Dash 9 – Vale / EFVM. 2012. Disponível em:
<http://railworksbrasil.forumeiros.com/t85-dash-9-vale-efvm>. Acesso em: 15 de
nov. 2016.
RANGEL, G. W. A.; ARAGÃO, F.T.S.; MOTTA, L.M.G. Avaliação computacional da
rigidez da fixação Pandrol E-Clip para utilização em simulações do pavimento
ferroviário. In: 44ª REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO E 18º ENCONTRO
NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA, 4., 2015, Foz do Iguaçu.
Anais…2015.
RIBEIRO, V. G., Márcio. Geografia e cartografia: breve contextualização histórica.
Maringá. UEM, 2012.
SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL. SCIAM Dormentes de Madeira podem estar com os
dias contados. 2009 Disponível em:
<http://www2.uol.com.br/sciam/noticias/dormentes_de_madeira_podem_estar_com_
os_dias_contados.html>. Acesso em: 15 de nov. 2016.
THOSTI. Dormentes de concreto da THOSTI são melhores. Disponível em:
<http://www.thosti.com.de/know-how-de-dormentes.html.> Acesso em: 15 de nov.
2016.
VALE. Dormentes de aço substituem os de madeira e ajudam a preserver o meio
ambiente. 2013 Disponível em:
<http://www.vale.com/brasil/PT/aboutvale/news/Paginas/dormentes-de-aco-ajudam-
a-preservar-o-meio-ambiente.aspx>. Acesso em 10 de nov. 2016.
284
ANEXOS
285
Anexo - 1.1-1 Certidão de
compatibilidade de uso e ocupação
do solo dos municípios cortados pela
286

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VOLUME I / X

INFORMAÇÕES GERAIS, CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO,

O presente documento contém o Estudo de Impacto Ambiental – EIA do Projeto Ferrovia

O projeto é composto por serviços preliminares gerais (desmatamento, destocamento,

A Ferrovia Paraense S.A. se localiza no estado do Pará, Brasil, com um alinhamento no

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A Ferrovia objetiva o transporte de cerca de 80 milhões de toneladas de minérios e

O presente estudo tem como objetivo avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento

A abrangência, os procedimentos e critérios utilizados no desenvolvimento dos estudos

O EIA está subdividido em nove itens/capítulos organizados em seis volumes, que

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O Volume VI apresenta o diagnóstico ambiental do meio biótico, considerando o

O Volume VII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

O Volume VII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

O Volume VIII apresenta o diagnóstico ambiental do meio socioeconômico, considerando

O Volume X contém a análise integrada dos meios físico, biótico e socioeconômico,

Cada volume é acompanhado por um Caderno de Mapas correspondente.

Razão Social Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia – SEDEME

IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA

Razão Social TERRA LTDA

Tatiane Matos do Nascimento Técnica Geodésia e Cartografia 21638TDPA 6698683 4651

Eduardo Tavares Paes Oceanógrafo; MSc. e Dr. Oceanografia Biológica -

Ricardo Marino Kühl Engenheiro Ambiental 1515046354 D/PA 6533620 7242

Kátia Glória Leão Lopes Socióloga - 583957 3890

Ricardo Marino Kühl Engenheiro Ambiental 1515046354 D/PA 6533620 7242

Lilian Conceição Tavares Estudante do curso Agronomia - - -

Ilton dos Reis Moraes Júnior Estudante do curso Técnico em Agrimensura - - -

Raissa Nobre Barros Estudante do curso Ciências Sociais - - -

Jonathan de Lima Oliveira Estudante do curso Ciências Sociais - - -

IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA IV

1.1 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO .................................................................... 29

2 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS E LOCACIONAIS 197

2.1 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS ................................................................................. 197

3 REFERENCIAL DE ANÁLISE 216

3.1 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL .......................................................................................... 216

4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 261

4.1 ENFOQUE METODOLÓGICO GERAL........................................................................ 261

5 DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA 275

5.1 ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA) .................................................................... 276

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 284

1.1 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

O empreendimento Ferrovia Paraense S.A, trata-se de uma linha ferroviária que se

Mapa 1.1-1 – Localização do Empreendimento.

Implantação de cercas de arame liso e mourões de concreto nos limites da faixa de

1.1.2 TRAÇADO PRETENDIDO PARA O EMPREENDIMENTO

Como apresentado anteriormente o traçado planejado para o projeto Ferrovia Paraense

Considerando as dimensões continentais do Estado do Pará, para melhor compreensão

1.1.3 LOCALIZAÇÃO REGIONAL

território nacional. A virtude de ser um dos grandes estados da federação expõe os

Figura 1.1-3 - Traçado ferroviário subdividido em 4 trechos: Barcarena-Paragominas, Tomé-

Trecho 01: Barcarena-Paragominas

•Inicia-se no município de Barcarena, recortando os municípios de Abaetetuba, Moju,

Trecho 02: Tomé-Açu - Rondon do Pará

•A partir do desvio ferroviário 01 no município de Tomé-Açu até o município do Rondon

Trecho 03: Rondon do Pará - Eldorado dos Carajás

•Inicia no município de Rondon do Pará, de onde cruza os municípois de Abel

Trecho 04: Eldorado do Carajás - Santana do Araguaia

•Seguindo a subdivisão proposta, esse trecho é o mais extenso, recorta os municípios