Voo em baixa velocidade

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – UCG

Deslocamento das partículas de ar a frente do avião, que
por sua vez , desloca as partículas de ar situadas mais a frente.

Ciências Aeronáutica

Aerodinâmica e Teoria de VOO

Alta velocidade

Prof. Gustavo Montoro Ondas esféricas na velocidade do som (340 m/s 1220 km/h ISA)

Voo na velocidade do som (alta velocidade) Voo na velocidade do som (alta velocidade)
As ondas de pressão não consegue se afastar do avião
(mesma velocidade).

•Deslocamento do ar atmosférico a frente do avião antecipado;

•Acumulo das ondas de pressão no nariz do avião
•Escoamento do ar suave com pequeno drag.
•Fina parede de ar comprimido – Onda de choque
 Voo na velocidade do som (alta velocidade) Voo na velocidade do som (alta velocidade)
Na velocidade do som, as camadas de ar à frente do avião
não podem ser “avisadas” de sua aproximação.
São pegas de supressa e recebem o impacto do avião,
sendo comprimidas e achatadas na forma de onda de choque.

Onda de proa
Onda de proa
Aumento do
arrasto
Aumento do
arrasto

Voo acima da velocidade do som (MACH > 1)

Onda de proa passa a ser oblíqua - Cone de MACH

Ângulo de MACH - Quanto maior a velocidade menor o angulo.

 Número de MACH MACH
•Forma de se medir as velocidades elevadas;
•Razão entre a velocidade verdadeira e a velocidade do som no O número de Mach 1 significa que a velocidade
mesmo flight level. aerodinâmica é 100% da velocidade do som;

Mach = 0,8 significa que a velocidade aerodinâmica é

80% da velocidade do som (mantendo a mesma temp.);

A velocidade do som depende principalmente da temperatura

•Ernst Mach (1838-1916) – Físico Austríaco:

destaque no estudo do fluxo supersônico.
 MACH Compressibilidade

Assim, ao subir de nível a uma velocidade aerodinâmica Substancias compressíveis e incompressíveis:

constante o numero de MACH aumentara

Volume varia de acordo com a pressão por ela suportada

Pressão aumenta volume diminui
Pressão diminui volume aumenta

Não havendo variação de volume – subst. incompressível

Compressibilidade Compressibilidade
Substancias compressíveis e incompressíveis:
Substancias compressíveis: variação do volume corresponde a
uma modificação da densidade
Mesma massa volume diferente
 Na natureza não existe subst. 100% incompressíveis – Sabemos que o ar é compressível, isto é, seu volume e
todas elas, quando suficientemente comprimidas, reduzem seu
sua densidade são variáveis.
volume.
Na pratica, líquidos e sólidos são incompressíveis
A força da gravidade comprime a atmosfera de modo que
Ex. Água a máxima densidade do ar (massa por unidade de volume)
ocorre na superfície da Terra.
contrai 50 milionésimos de volume por aumento de 1 atmosfera
de pressão.

O decréscimo da densidade do ar com a altura é bastante rápido

1 litro de água – 2 atmosfera – redução de 0,00000002 litro (decréscimo exponencial) de modo que na altitude de ~5,6 km a
1 litro de ar atmosférico – 2 atmosfera – redução de 0,5 litro densidade já é a metade da densidade ao nível do mar e em ~16 km já é
de apenas 10% deste valor e em ~32 km apenas 1%.
mesma temperatura

Perfis Verticais de Pressão e Densidade Lei de Boyle-Mariotte

Quanto menor for o volume ocupado pelo gás, maior será o número de colisões por cada
unidade de superfície e, consequentemente, maior será a pressão.

2ª Lei de Charles e Gay-Lussac

Aumento da pressão de um gás
Aumento a temperatura
Aumento a densidade
milibar
Quanto maior for a temperatura, maior será a energia cinética média das partículas do gás,
e consequentemente maior a velocidade dessas mesmas partículas, e, portanto, maior
será o número de colisões e o seu grau de intensidade, isto é, maior será a pressão do
gás.
1ª Lei de Charles e Gay-Lussac
Quanto maior for a temperatura, maior o volume ocupado pelo gás, mantendo constante a
pressão.

Aumento da
temp. de um gás
Aumenta a
pressão
Diminui a
milibar densidade
 O rápido decréscimo da densidade do ar significa também Um avião vooa a 130kt nas condições ISA (1013,2 hPa e 1,225 Kg/m3)

um rápido declínio da pressão do ar com a altitude.

Aumento da
temp. de um gás
Aumenta a
pressão
Diminui a
Velocidade 0 / pressão máxima
densidade
Todos os filetes acima e abaixo possuem velocidades maiores
que 0, portando menor pressão estática.

Um avião voa a 130kt nas condições ISA (1013,2 hPa e 1,225 Kg/m3) O mesmo avião voa agora a 680kt nas condições ISA

No ponto de estagnação a pressão aumenta 18%.

No ponto de estagnação a pressão aumenta 1% em relação a P. atmosférica
1195,6 hPa
1023 hPa
Densidade aumenta 0,7% devido ao aumento da temperatura Densidade aumenta 13% devido ao aumento da temperatura.

1,2335 Kg/m3 1,384335 Kg/m3

 O Som Impulsos de pressão

Filetes a frete
Ao se deslocar na atmosfera o avião provoca
do aerofólio mudanças
com uma
de pressão e velocidade afetando o ar que o envolve.
Fator de grande importância no estudo de inclinação para
cima
compressibilidade do ar;
Os impulso de pressão se propagam na velocidade do som:
Série de impulsos de pressão que atingem nossos ouvidos numa
freqüência que podemos ouvir;
Voando a baixa velocidade, os impulsos de pressão vão a frente
do avião, influenciando o ar que ainda não entrou em contado
com o avião.
ISA a = 340,29 m/s
Formula: a = 340,29. 273 + TFL
273 + 15

Voando mais rápido do que o som, o ara a frente do avião não é

“avisado” de sua chegada

Ajustamento instantâneo
Onda de choque = distúrbio do ar

Rápida mudança de:

•Velocidade ↓
•Pressão ↑
•Temperatura ↑
•Densidade ↑
 Produção da sustentação Mach crítico
Se continuarmos a aumentar a velocidade do avião,
chegaremos a um valor no qual pela primeira vez, em algum
Aerofólios aceleram os filetes de ar no extradorso;
ponto do avião os filetes atingem Mach 1
Neste locais as velocidades locais são sempre maiores que a
velocidade do avião.
Valores superiores a Mach Crítico

Região da asa com filetes a velocidade menor que a do

som (subsônica)
Região da asa com filetes a velocidade maior que a do
som (supersônica)

Regime transônico

Regime transônico
Passagem sub para supersônico é suave;
Passagem super para subsônica é sempre acompanhada por
uma onda de choque.
 Regimes de voo de acordo como número de Mach 19 mil km em apenas cinco horas
Avião hipersônico europeu estará pronto em 2033

Nos regimes super e hipersônicos = todos os filetes

de ar em contado com avião estão acima da V do som.
Exceto camada limite

O X-43A é a primeira aeronave a atingir velocidades hipersônicas Os valores são apenas referenciais
usando motores que aspiram oxigênio

Depende muito da forma aerodinâmica do avião

Voo subsônico com Mach .76
Voo transônico com Mach .74

Todo avião que voa em regime transônico ultrapassou

o Mach critico
Problemas de compressibilidade
Motor scramjet. Em vez de usar oxigênio a bordo para fazer o
combustível de hidrogênio entrar em combustão, o scramjet colhe
oxigênio enquanto viaja pela atmosfera.
 Jatos de transportes modernos Desaceleração dos filetes ao aproximar do bordo de fuga

Necessidade de se igualar aos filetes não

influenciados pelo avião

MMo > MCRIT

MMo Maximum operating speed = maior numero de Mach
permitidopara operações normais
 Margem de
UPWASH orientação

DOWNWASH

Margem de
arrasto
 Ondas de choque normal Ondas de choque normal
Característica do regime transônico 1- Só ocorre quando o escoamento passa de supersônico para
subsônico;
Impulsos de PRESSÃO
O Mach após a onda de choque é aproximadamente
inverso do Mach da onda
1,25 → 1/1,25 = 0,8

2- A direção dos filetes de ar não modifica ao passar pela onda;

Ondas de choque normal Conseqüências das Ondas de Choque

3- Na onda ocorre aumento de pressão, densidade e temperatura
do ar.
Redução da velocidade dos filetes, consequentemente e redução
da Mach.
Estol ocorre porque os filetes da camada limite perdem
energia cinética devido a viscosidade.
Menos energia = não vencem o gradiente desfavorável de
pressão - deslocam antes do bordo de fuga.

4- Grande redução de energia dos filetes de ar (pressão estática

e dinâmica

Diminui L
Aumenta D
Onda de choque também causa diminuição da L e aumento do D
Estol de compressibilidade
Interação camada limite onda de choque Estol de choque
Estol de Mach
Aumento considerável de espessura ao passar pela OC.

Onda de choque de grande intensidade muito acima do Mach Menos crítico que o estol
subsônico devido –
Critico junto com gradiente adverso = descolamento de filetes
o coeficiente de sustentação
máximo não se reduz
continuamente

Estol de compressibilidade no voo transônico

Vibrações típicas do pré-estol (buffet) não só na baixa como tbm

na alta.

Como sair:
Nas baixas velocidades – reduzir o α e aumentar a velocidade
Nas altas velocidades – reduzir o Mach.
 Buffet limites bimotor anos 60 As velocidade dos buffet variam com a altitude;

Fator de carga A velocidade indicada do pré-estol de baixa velocidade aumenta

n= L com a altitude:
W
• Grandes altitudes a densidade do ar afeta a distribuição da
pressões em torno do aerofólio – afeta a velocidade de estol.

A velocidade indicada do pré-estol de alta velocidade (estol de Canto do caixão

compressibilidade) diminui com o aumento da altitude:
Para sair do coffin corner basta manter a altitude e consumir
combustível

Com o tempo - menor peso = buffet de baixa é diminuído e o

de alta é aumentado

Evitar o estol subsônico e estol de compressibilidade

B-47 americano (1950) alcançava o coffin corner

em voo nivelado

Jatos atuais voam abaixo do nível de provável acontecimento do Aumento do arrasto {Mach de Divergência (MDIV)}
coffin corner (teto de serviço);

OC – aumento da espessura da Camada Limite – deslocamento

Porem pode atingir o coffin corner com um fator de carga dos filetes – Arrasto de Onda ou de Compressibilidade
elevado (curva de grande inclinação);

Crescimento lento do arrasto após o Mach Crítico – inicialmente

Voando nos maiores FL devem ser evitadas as curvas de grande devido ao aumento da espessura da camada limite – aumento da
inclinação. velocidade até chegar ao MDIV (drag divergence Mach number)
Aumento acentuado do arrasto

Elevado aumento de consumo de combustível

 Bell XS-1

Décadas de 30 e 40
Velocidade da barreira do som
14 de outubro de 1947 – Mach 1,05
Cap. Charles E. Yeager

Variação da posição do centro de pressão do avião

Margem de
UPWASH orientação

DOWNWASH

Margem de
arrasto
 Redução do Downwash Rollof (rolar lateral / rolamento errado)
Pé direito levanta asa esquerda

MMO = 0,90

Onda de choque reduz o Downwash MCRIT = 0,82

M = 0,75
Asa esquerda - ganho
sustentação

Diminuição da resultante aerodinâmica negativa

Rollof (rolar lateral / rolamento errado) Tuck under – tendência de picar (abaixar o nariz)
Pé direito levanta asa esquerda Deslocamento do centro de pressão para trás
Redução do downwash da asa

MMO = 0,90 Baixa

velocidade
MCRIT = 0,82
M = 0,90
Alta
Asa esquerda - perda
velocidade
sustentação

Voos próximo a velocidade no

MMO não é aconselhável a
utilização de leme de direção

Até década de 40
 Vibrações na cauda ou em todo o avião Voo Transônico
Década de 40 – problemas de compressibilidade com M040;
Deslocamento dos filetes provocado pelas ondas de choque

Comandos inoperantes
De Havilland Comet, o
primeiro jato comercial
da história da aviação.

Problemas de mergulho Atualmente aviões que atingem M092 e voam acima do FL400

Arrasto nas atuais velocidades de cruzeiro Arrasto induzido reapresenta 50 % do total em cruzeiro
Induzido (25 a 40% do total)

LOCKHEED L - 1049G SUPER CONSTELLATION

DC-3
Parasita e de compressibilidade (restante)
Asas com maiores alongamentos
 Progresso na redução do Arrasto Progresso na redução do Arrasto
Atualmente os aviões são mais limpos aerodinamicamente, com
recurso para reduzir o arrasto parasita e de compressibilidade
- Parasita (EX: redução das aéreas planas equivalentes do DC-3 para DC-9-30)

6m2 de placa plana equivalente; 7m2 de placa plana equivalente;

105 passageiros; 21 passageiros;
13% menos de arrasto 13% a mais de arrasto

Principais conceitos: MCRT e MDIV Enflechamento negativo

Tipos de asa

Reta Flecha dobrada

Trapezoidal

Elíptica Geometria variável Enflechamento positivo

Em delta
Ogiva 1- Enflechamento de asa

Delta dobrada

Delta com timões Delta com Canard

Pontos positivos e negativos do enflechamento Aerofólios de pequena espessura e curvatura

.. + .. - Gera menores velocidades no extradorso;

Aumenta o MCRIT menor produção de sustentação;
maior tendência de estolar na ponta da Porém, ocorre menor redução do coeficiente de sustentação
asa; máxima e do volume para armazenar combustível e trens
principais das asas.
produz pitch up;
na grandes velocidades agrava o
tuck under
 Transição do
escoamento UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – UCG
laminar para
turbulento o
mais atrás
possível da
corda, com
aumento suave
da velocidade
no extradorso. Ciências Aeronáutica

Aerodinâmica e Teoria de VOO

Alta velocidade

NACA série 6 – primeiros aerofólios laminares estudados

NACA Airfoils (National Advisory Committee for Aeronautics) - Prof. Gustavo Montoro
www.pdas.com/naca456.htm

Escoamento laminar não depende somente do NÚMERO DE REYNOLDS – adimensional

formado do aerofólio
Depende também:
• número de Reynolds;

• turbulência inicial dos filetes de ar;

• rugosidade da superfície;

V – velocidade da massa de ar (m/s)

• vibrações; etc. Re = V D ρ D – corda (m)
ρ- massa específica do ar (Kg/m3)
Todos fatores muito difíceis de serem controlados µ
µ - coeficiente de viscosidade (Kg/ms)
 Perfis supercríticos Regra da aérea (area rule)
Dr. Richard T. Whitcomb

Whitcomb with F106 in 1991 (FAA 2008)

Maior raio do bordo de ataque;

Curvatura superior reduzida; Também desenvolveu o perfil supercrítico
Curvatura em S próxima ao bordo de fuga.

Area rule
Menor arrasto no regimes trans e supersônicos ocorre
em aviões com seções retas ao longo do eixo longitudinal
sem mudanças abruptas

The YF-102A and YF-102 side by side. (FAA 2007)

 B-747. Supera velocidades acima do M 0,92

Geradores de vórtices (vortex generators) Produzem sustentação perpendicular às suas superfícies.

Dispositivo feito de uma asa de alongamento pequeno Subproduto da sustentação: vórtices que influenciam os filetes de
(aerofólio) colocada numa posição especifica do avião.
ar de duas maneiras:

1- captar o ar fora da camada limite (com muita energia)

misturando com o ar da camada limite (que já se encontra sem
energia cinética). Camada limite energizada evitando o
descolamento.
Asas do 767
VORTEX GENERATORS FOR CESSNA AIRCRAFT

Micro vortex generators are

small metal blades placed
in a spanwise line aft of the
leading edge of the wing
 VORTEX GENERATORS FOR EXPERIMENTAL AIRCRAFT

2- VGs são posicionados para redirecionar os filetes de ar, Nacelle Vortex Generator
Large vortex
prevenindo interações adversas. generator located
on a Boeing 737
Alem de aumentar a sustentação nos grandes ângulos de engine nacelle

ataque, reduz o arrasto.

Reduz o buffet de alta e baixa;

Melhora o controle da aeronave.

The VGs on the 767

are for tailoring (evitar)
the stall
Vortex generators on the engine nacelle of an Airbus A319 McDonnell Douglas
(now Boeing)
C-17 Globemaster III
Heavy Transport
The 727 wing has a stall fence (barreira), but not VGs Estabilizador horizontal de incidência variável
Servo assistido

fs9
 MACH TRIMMER MACH TRIMMER

Sensível ao número de Mach, atuando sobre o estabilizador horizontal

ou profundor;
Aviões modernos conseguem evitar o tuck under sem Mach trimmer.
Tornar positiva a estabilidade do avião em qualquer velocidade.