Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
96-1031352 - Apostila Motores - Impresso PDF
96-1031352 - Apostila Motores - Impresso PDF
Combustão Interna
Figura 1. Monocilindro.
5
Figura 2. Motor em linha; Motor 12 cilindro em linha.
6
1.2. MOTOR EM V
7
de seis ou mais cilindros em linha é extremamente longo e exige que seu
alojamento ocupe considerável espaço no veículo que irá equipar.
8
Esse é motor utilizado no Fusca e na Kombi, porém, este grau de
parentesco com esses carros, não significa que é um motor simples – ele
também utilizado em Porsches e Subarus, famosos por seus altos
desempenhos. Trata-se de um propulsor de cilindros horizontais opostos, que
permite outro tipo de configuração e disposição. O Boxer é um motor mais
baixo e largo que o motor em linha, podendo ser utilizados em cofres
(habitáculo do motor) mais baixos que o comum.
1.4. MOTOR VR
Figura 6 – Motor H16 da BRM P115 conduzida por Jackie Stewart em 1967.
1.6. MOTOR EM W
10
motor em W nada mais é que a junção de dois motores em V com essas
características. Ele é voltado para alta performance e seu custo é elevado, por
isso é encontrado em veículos de luxo ou superesportivos, todos muito
potentes. E apesar de apresentar elevado volume deslocado, os motores em
W, são relativamente compactos.
11
Figura 8 – Motor radial e Bicicleta motorizada (Verdel, 1912) com motor radial.
Cilindros em linha
Vantagens Menor número de peças, o que diminui as possibilidades de
quebra, facilitando a manutenção e diminuindo o custo.
Facilidade de regulagem.
Baixos custos de produção.
Desvantagens Baixo rendimento mecânico
Inadequado para mais de 6 cilindros, devido ao comprimento do
bloco.
Cilindros em "V"
Vantagens Torque elevado com curva mais homogênea, mais relacionado
com o número de cilindros, mas também ao ângulo do "V".
12
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
2.1.1. O Bloco
13
mecânica, pois devem suportar os fortes efeitos de torção e flexão, gerados
pelo funcionamento do motor.
Atualmente existem blocos construídos com outros materiais, como
plástico e até cerâmica, com alta rigidez estrutural e sempre buscando a
redução de massa do motor.
2.1.2. Êmbolos
14
2.1.3. Bielas
15
mancais das bielas e 5 mancais de apoio, sendo dois nas extremidades e três
internamente. Estes têm a importante função de impedir que eixo sofra
empenamento. De fato, a árvore de manivelas funciona como manivela,
apoiada pelas duas extremidades. Quando os êmbolos não fornecem qualquer
impulso motor (por exemplo, nos "tempos mortos" do ciclo de quatro tempos), é
o volante, que já adquiriu previamente movimento de rotação, que restitui uma
parte dessa energia, para que a árvore de manivelas continue girando com
uniformidade. É apoiado no bloco do motor pelas extremidades, ou coxins. Nas
"curvas" da árvore de manivelas, existem pequenos eixos, chamados pinos das
manivelas, onde se articulam os “pés” das bielas. Normalmente, cada biela é
articulada em um pino, mas no caso dos motores em V, articulam-se duas em
cada pino.
Para se evitar as vibrações de torção, a árvore de manivelas pode ser
apoiada em outros pontos intermediários, e não apenas nas extremidades; e
quando o motor possui muitos cilindros, não bastam esses apoios
intermediários.
É preciso usar um amortecedor especial, constituído por pequenos
volantes, para minimizar as vibrações do movimento. Estes volantes
neutralizam as forças da inércia com outras, de intensidade igual, que lhes são
opostas. Os volantes funcionam assim: um, comandado pela árvore de
manivelas, arrasta o outro por fricção; quando se produz uma brusca variação
de movimento, o segundo volante pode, por inércia, sofrer um ligeiro
deslocamento angular em relação ao primeiro, o que é suficiente para impedir
as vibrações de torção que possam provocar uma oscilação perigosa da árvore
de manivelas. Além de transmitir o movimento às rodas, a árvore de manivelas
fornece movimento à quase todos os órgãos anexos ao motor: bomba de
gasolina, dínamo, distribuidor, ventilador, etc.
16
2.1.5. O Cabeçote
Figura 12 - Cabeçote.
17
2.1.7. Vela de Ignição
2.1.8. Válvulas
18
2.1.9. Comando de Válvulas
19
b) Comando de válvulas no cabeçote - OHC (overhead camshaft)
A árvore de comando é montada sobre o cabeçote e aciona as válvulas
sem o intermédio das varetas. A vantagem deste tipo de comando é a
eliminação das varetas e balancins, sujeitas a folgas e deformações. Outra
vantagem é a diminuição da massa deste sistema o que permite que o motor
trabalhe em rotações mais elevadas. Desse modo, no tipo OHC, o comando
atua diretamente sobre o balancim e os tuchos.
Para um ajuste automático das folgas das válvulas, podemos adotar os
tuchos hidráulicos que, ao contrário dos mecânicos, não exigem uma
regulagem periódica das folgas. Este tipo de comando já era usado desde 1898
e pode ser utilizado em qualquer motor, independente do tipo de comando.
20
2.2. FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR À COMBUSTÃO INTERNA
21
Figura 17 - Admissão.
Figura 18 - Compressão
22
Durante todo o tempo de combustão, as duas válvulas se manterão
fechadas. O terceiro tempo também pode ser chamado de tempo motor, pois, é
o único que realiza trabalho.
Figura 20 - Descarga.
23
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
OLIVEIRA, Paulo,
http://geocities.yahoo.com.br/prcoliveira2000/motoresaexplosao.htm, acessado
em 15/05/2004.
Webmecauto,
http://www.webmecauto.com.br/comofunciona/cf08_01motor.asp, acessado em
15/06/2004
24
Para os ciclos teóricos, as aproximações comumente colocadas em
ordem de aproximação são: ciclo ideal, ciclo de ar e ciclo ar-combustível. Aos
ciclos teóricos se comparam na prática os ciclos reais, que se obtém
experimentalmente por meio dos indicadores; por esta razão, o ciclo real
também se chama ciclo indicativo.
Os ciclos teóricos não correspondem aos ciclos reais, constituem uma
útil referência para o estudo termodinâmico dos motores, particularmente para
compreender quanto influem sobre sua utilização nas condições de
funcionamento e para comparar entre si diversos tipos de motores.
Nos ciclos ideais se supõe que o fluído operante está constituído por ar
e que este se comporta como um gás perfeito. Por ele, os valores dos calores
específicos se consideram constantes e iguais ao do ar a 15ºC de temperatura
e uma atmosfera de pressão:
cp = 0,241 cal/kgoC
cv = 0,172 cal/kgoC
de onde resulta:
k = (cp / cv) = 1,40
25
As condições de introdução e extração de calor são iguais às do ciclo
ideal e não existem perdas de perdas de calor. Como o cálculo dos calores
específicos médios é complicado, se usam tabelas que dão diretamente os
valores do calor e do trabalho, em termos de energia interna e entalpia para os
diversos pontos das transformações isentrópicas do ar. Tendo em conta as
variações dos calores específicos, se obtém, para as temperaturas e pressões
máximas, valores inferiores aos calculados para o ciclo ideal; e
consequentemente, o trabalho e o rendimento térmico resultam em valores
mais baixos, mesmo assim, são maiores que os correspondentes ao ciclo real.
O ciclo ar-combustível, é, entre todos os que em geral se calculam, o
mais próximo do ciclo real. Em um motor de combustão por centelha, o fluido
está composto, durante a fase de aspiração, por uma mistura e os gases
residuais da combustão anterior; em um motor de combustão por compressão
está formado por ar e os gases residuais. Depois da combustão, o fluido esta
constituído por produtos mistos, isto é, um mistura de CO2, CO, H2O e N2.
Estes gases têm um calor especifico médio mais alto que os do ar, porque
contam com um incremento posterior dos calores específicos, devido a
dissociação e de composição química das moléculas mais leves submetidas à
ação de altas temperaturas. O aumento dos calores específicos, assim como a
dissociação que, por ser uma reação endotérmica, absorve uma parte do calor
da combustão produzindo uma diminuição da temperatura e a pressão máxima
em comparação com as calculadas para o ciclo de ar.
Para o cálculo do ciclo ar-combustível, se recorre a tabelas que contém
dados obtidos experimentalmente. Neste ciclo se admite que o calor é
introduzido e extraído de maneira instantânea, como no ciclo ideal, e que não
se procedem perdas de calor.
O ciclo real se obtém experimentalmente, por meio de recursos de
diversos aparelhos indicadores, capazes de registrar o diagrama da pressão
em função dos volumes, num cilindro motor em funcionamento. O diagrama
indicado revela as condições reais do ciclo e, por tanto, tem em conta também
as perdas de calor, a duração da combustão, as perdas causadas pelo
deslocamento do fluido, a duração do tempo de abertura das válvulas, o tempo
de combustão, assim como de injeção e as perdas pela descarga.
26
3.1.1. Analise de um ciclo e seu rendimento térmico
e
Q1 Q2
Q1
Podemos ter uma ideia melhor do conceito de rendimento térmico
examinando a sucessão de transformações em coordenadas p-v (pressão-
volume específico) e T-s (temperatura-Entropia) para um ciclo ideal.
Na figura 21 temos o caso de um motor de combustão por centelha de 4
tempos. Em (a) se representa em coordenadas p-v a fase de compressão. Nos
pontos 1 e 2 correspondem, respectivamente, aos estados dos fluidos em um
ponto morto inferior e um ponto morto superior do êmbolo. O trabalho realizado
pelo êmbolo para a compressão do fluido é o trabalho introduzido L 2, o qual
esta representado pela área hachurada compreendida entre as linhas de
compressão adiabática 1-2 e a das abscissas. Ao final da compressão, fase
(b), se introduz de maneira instantânea o calor produzido pela combustão, pois
o ciclo é a volume constante. Esta fase esta representada graficamente em
coordenadas T-s, e o calor fornecido Q1 corresponde a área hachurada
compreendida entre a linha térmica e o volume constante 2-3 e o das
abscissas.
27
Figura 21 – Motor 4T de combustão por centelha.
28
hachurado na parte (f) da figura. Como o trabalho útil é evidentemente, igual ao
calor utilizado, podemos escrever:
O ciclo Otto teórico é o ciclo ideal do motor com ignição por centelha, e
esta representado graficamente nas figuras 2 e 3, tanto em coordenadas p-v
como em coordenadas T-s. as transformações termodinâmicas que se
verificam durante o ciclo são:
(1 - 2) Adiabática isentrópica: compressão do fluido ativo e o correspondente
trabalho L1, realizado pelo êmbolo.
(2 - 3) A volume constante: introdução instantânea de calor fornecido Q 1.
(3 - 4) Adiabática: expansão e correspondente trabalho L 2 produzido pelo fluido
ativo.
(4 - 1) A volume constante: diminuição instantânea do calor Q2.
υ2 υ1
29
Figura 23 – Ciclo teórico Otto em coordenadas T-s.
Q1 = U3 – U2
U3 – U2 = cv (T3 – T2)
30
De onde resulta:
Q1 = cv (T3 – T2)
Q2 = U4 – U1
Q2 = cv (T4 – T1)
T2 T3 T4 T3 T1
1
T1 T4 T1 T2 T2
31
Indicando com ρ a relação entre os respectivos volumes v1 e v2 do inicio
ao final do processo de compressão, se obtém a expressão final do rendimento
térmico ideal do ciclo Otto:
1 v1
e 1
k 1
v2
Por isto, o ciclo ideal, para o qual k = 1, 4, tem um rendimento térmico superior
ao ciclo de ar, dado o caso que, para este, k tem um valor médio mais baixo,
por variar os calores específicos com a temperatura.
32
Figura 25 – Ciclo teórico Diesel em coordenadas T-S.
33
Sobre a base do diagrama traçamos um retângulo ABCD cuja área será
igual a do ciclo, a altura do retângulo representa a pressão média p m do ciclo
considerado.
Multiplicando o valor desta pressão média (kg/cm2) pelo volume
deslocado (m³), se obtém para o trabalho útil um mesmo valor representado
pela superfície do ciclo.
34
A figura 27 mostra, em forma esquemática, como se traça o diagrama
indicado por meio de um indicador. Neste aparato, um pequeno cilindro provido
de um êmbolo retido por uma mola comunica com a câmara de combustão do
cilindro motor por meio de um tubo.
A pressão dos gases se transmite através do tubo, atua sobre o êmbolo
e, vencendo a carga, move-o por comprimento proporcional ao valor da
pressão. Como todo dispositivo indicador está fixo ao êmbolo do motor, ele se
move linearmente como ele, e sua posição horizontal correspondem em cada
ponto do êmbolo do motor.
35
Perdas de calor – Arrefecimento:
Como o cilindro é arrefecido para assegurar o bom funcionamento do
êmbolo, certa parte do calor do fluído se transmite para as paredes. As linhas
de compressão e expansão não são, por conseguinte, adiabáticas, sendo
politrópicas. Produz-se, portanto, uma perda de trabalho útil correspondente a
superfície A da figura 28.
36
As causas das diferenças entre os valores da pressão e temperatura
máxima são explicadas no aumento do calor específico do fluído com a
temperatura e a na dissociação da combustão.
37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
GIACOSA, Dante. Motores Endotérmicos. Barcelona: Hoepli, 1970. 758 p
4.1. DINAMÔMETROS
38
Figura 30 – Freio de Prony.
Onde:
N = Rotação do motor (rpm)
R = Comprimento do braço de alavanca (m)
P = Leitura da balança (kg)
39
aumentada, a tendência do eixo de conduzir o anel e o braço aumenta,
impondo dessa forma, maior força aplicada ao braço de alavanca.
Com os elementos anteriores, sabendo-se que a periferia do volante
percorre, no intervalo de uma rotação, a distância 2 r contra a força de atrito
f, aplicada pela cinta, então, em cada rotação, tem-se:
W = 2 r [Nm/giro] (1)
r. f = P R (2)
e, em uma rotação,
W=2PR (3)
2PRN (4)
40
diminuir até a parada total do mesmo. Conseqüentemente, essas máquinas
foram substituídas por dinamômetros mais versáteis, com predominância dos
Dinamômetros Hidráulicos, onde a carga aplicada varia em razão diretamente
proporcional ao cubo da rpm. Se a rotação cair a carga imposta pelo
dinamômetro diminuirá, dando tempo ao operador de reajustar a carga e
corrigir a velocidade para o valor desejado.
O dinamômetro hidráulico (figura 31) é um dispositivo destinado a
medição de potência produzida por uma fonte capaz de acioná-lo, no caso, um
motor de combustão interna. Para que funcione, é necessário o suprimento de
uma vazão de água contínua, para transformar a energia mecânica em calor.
41
sentido inverso com igual esforço. O dinamômetro é construído para absorver
potência com igual capacidade em ambos sentidos de rotação. As Células de
Carga são instrumentos de medição de força que utilizam, na maioria dos
casos, sensores piezelétricos ou extensômetros de resistência elétrica.
42
4.2.3. Dinamômetro de Rolos
4.3. DEFINIÇÕES
44
POTÊNCIA LíQUIDA - É a potência obtida com o motor completo.
POTÊNCIA EFETIVA - É a potência disponível no eixo para produção de
trabalho, abreviadamente designada por BHP (Brake Horse-power).
POTÊNCIA INDICADA - É a potência dentro dos cilindros. Abreviadamente
denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na soma das potências
efetiva e de atrito nas mesmas condições de ensaio.
Da equação (9) sabe-se que BHP = IHP - FHP, então resulta que:
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
45
Internet: http://www.bepco.com
http://www.dynamometer-info.co.uk/
http://www.land-and-sea.com/
http://www.bepco.com/dyno.php
http://www.topdyno.com.br
http://www.aerotecnologia.com.br/tecnicos/motores/aula_034.htm
http://www.sismetra.cta.br/labs/labdina17.html
5. COMBUSTÃO ANORMAL
5.1. DETONAÇÃO
46
Figura 36 - Diagramas pressão-tempo. (a) p versus t sem detonação;
(b) p versus t com detonação; (c) dp/dt versus t sem detonação;
x indica período de ignição. (Sloan Automotive Laboratories).
47
Figura 37 - Diagramas de pressão versus ângulo de manivela tirados
com o indicador de ponto a ponto do MIT; motor CFR, 1200 rpm:
(a) sem detonação; (b) com detonação induzida pelo etilnitrito.
(Sloan Automotive Laboratories).
48
Figura 38 - Avaria em êmbolos de alumínio e velas decorrentes de trabalho
prolongado sob forte detonação.
A criação das ondas de pressão por uma rápida reação em uma parte
dos gases, dentro de um espaço fechado, é explicada pelo fato de que a
reação, caso ocorra com suficiente rapidez, ocorrerá com volume praticamente
constante (devido à inércia do gás, uma reação instantânea, evidentemente,
ocorreria exatamente a volume constate). Tal reação provoca alta pressão
local, enviando uma onda de pressão através da câmara. Essa onda de
pressão é refletida nas paredes e rapidamente se estabelece uma configuração
de onda de tipo previsto pela teoria acústica.
49
5.1.5. Cálculo da pressão local limite
5.2. AUTO-IGNIÇÃO
50
5.2.2. Mapa de auto-ignição
51
5.3. REAÇÃO DO GÁS EXTREMO NOS MOTORES
53
5.4.2. Pressão de admissão limitada pela batida do motor
54
de pressão aumenta, e o período de compressão do gás extremo, medido do
início da compressão, decresce com o avanço da centelha. A tendência a
detonar é produzida por um aumento na temperatura do gás extremo (pelo
aumento adiabático da pressão), e reduzida por uma redução no período.
Exceto pelo avanço extremo da centelha (não mostrado na figura) o aumento
de efeito de pressão-temperatura sempre predomina sobre o efeito do período
reduzido, e a tendência de detonar invariavelmente aumenta com o avanço da
centelha, na faixa usual.
55
ocorra no mesmo ângulo de manivela. Infelizmente, em muitos casos não
existem dados obtidos dessa maneira.
56
O aumento do requisito de octana com a velocidade, de 800 para 1200
rpm, decorre provavelmente do aumento da eficiência volumétrica e do
aumento da temperatura o suficiente para sobrepujar o efeito do período
menor. Entretanto o fato de a regulagem da centelha variar, de acordo com um
programa arbitrário, introduz uma influência desconhecida.
Nos motores de automóvel, a ajustagem da centelha é usada para
controlar a detonação. A seqüência de avanço da centelha versus a velocidade
exercerá enorme influência sobre o requisito de octana versus velocidade.
57
uma proporção tão elevada de octana que essa prática é possível, ainda que a
detonação constitua uma séria limitação de potência e eficiência.
58
5.10. PRÉ –IGNIÇÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
59
6. POTÊNCIA, RENDIMENTO E BALANÇO TÉRMICO
6.1. POTÊNCIA
N i N p N e ou N p N i N e
60
6.1.1. Potência Indicada
Vpi n
Ni
h
61
Figura 42 –Freio de Prony.
Portanto, a cada revolução do eixo motor, a roda percorre 2πr, assim o
momento do trabalho da força de atrito tangencial f, será dada por 2πrf. O
produto rf é o momento aplicado pelo freio que esta sendo equilibrado pelo
momento RF, produzido pelo peso aplicado sobre o braço de alavanca.
Assim, o trabalho absorvido pelo freio em cada revolução do motor é 2πRF, e a
potência efetiva será:
Ne 2 RFn
N p Ni Ne
62
Devido à dificuldade de medição das forças de atrito e pelas variações
do resultado nas condições de funcionamento do motor, se torna mais
conveniente medir a potência efetiva do motor com uso de um dinamômetro e
depois com a ignição desligada usar o dinamômetro para impulsionar o motor
nas condições medidas anteriormente (rotação), dessa maneira a potência
utilizada pelo dinamômetro para fazer o motor girar será a potência perdida em
atrito pelo motor. Conhecendo a potência indicada e a efetiva, podemos obter o
rendimento mecânico do motor.
Ne
m
Ni
N i i( N e N e ' )
Ne
m
i( N e N e' )
63
realizado no ciclo completo. Uma forma prática de determinar a pressão média
efetiva é medir o torque na árvore de manivelas e dividir pelo volume
deslocado.
Utilizando o rendimento mecânico:
Ne
m
Ni
podemos escrever:
Vpi n
N e Nim m
h
Sendo: pim pe ,
Vpe n
Ne
h
4 Ne
pe
Vn
2 Ne
pe
Vn
6.2. RENDIMENTO
64
indicado. O rendimento térmico ideal é a relação entre trabalho médio pela área
do ciclo ideal e o equivalente em trabalho do calor introduzido no ciclo. O
rendimento térmico dos ciclos ideais é o seguinte:
Para o ciclo Otto:
1
1
k 1
i t m
Pe
v
Pt
65
O rendimento volumétrico depende da velocidade média de passagem
da mistura ou do ar através do difusor do carburador, pelos dutos de aspiração
e pelas válvulas. Atualmente estes valores encontram-se próximos de 1,1.
66
5 - Calor do atrito transmitido ao meio líquido de arrefecimento;
6 - Calor irradiado pelo duto de descarga;
7 - Calor irradiado pelos dutos de líquido de arrefecimento;
8 - Calor irradiado pelas partes do motor não arrefecidas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Motores Endotérmicos, Giacosa, Dante, cap. Calculo de la Potencia,
Rendimientos, Balance Térmico.
68
7. CARBURADORES
69
Bem na garganta deste venturi localiza-se um injetor de combustível e este
vem de uma câmara de bóia de nível constante, ou outro dispositivo de
pressão constante. A vazão de ar é controlado por uma válvula-borboleta após
o venturi, e essa vazão no carburador é senoidal porque a vazão no duto de
admissão não é constante.
Na figura 48 abaixo é mostrado um carburador básico.
70
7.2.2. Sistema Principal de Medição
71
aberta somente o suficiente para permitir a vazão de ar necessário. Assim, a
colocação correta da saída do injetor em relação à válvula e o ajuste
apropriado do parafuso regulador de marcha lenta fornecerão a razão
combustível-ar exigida pela marcha lenta. A razão combustível-ar fornecida
pelo sistema de marcha lenta tornar-se-á mais rica à medida que a válvula se
fecha e a vazão em massa de ar é reduzida.
72
7.3. CARBURAÇÃO TRANSIENTE
7.3.1. Partida
73
7.3.2. Aceleração
74
melhores requisitos do motor e melhorar seus ajustes caso houvesse somente
os elementos básicos. Dentre algumas melhorias podemos citar o seguinte:
75
medida que se abre a válvula de aceleração, a válvula de ar se abre e coloca o
sistema principal em operação, e com a válvula totalmente aberta o princípio de
funcionamento é o mesmo do sistema regulador principal do carburador do tipo
convencional.
76
orifícios reguladores de combustível. Os diafragmas movem a válvula de
combustível para uma posição que mantenha a mesma diferença de pressão
entre o diafragma de ar e os orifícios reguladores de combustível.
Com relação à marcha lenta, a razão combustível-ar é ajustada pela
limitação da posição mais interna da válvula de marcha lenta.
A mistura rica necessária para a máxima potência é fornecida pela
agulha de partida operada pelo acelerador. A aceleração é feita por meio de
uma bomba de aceleração. O carburador de injeção tem a vantagem de
espalhar o combustível na corrente de ar com considerável pressão a todo
instante, ajudando no processo de atomização e mistura, também conseguindo
manter a pressão aproximadamente constante.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
Internet:http://www.enduro.hpg.ig.com.br/mecanica/carburador/carburador.html
Internet: http://www.brosol.com.br/brosol/
77
8. INJEÇÃO ELETRÔNICA
78
8.1. CENTRAL ELETRÔNICA
79
8.2. SENSORES
Principio de Funcionamento
80
submetidas a temperaturas diferentes é gerada uma diferença de potencial
(ddp) proporcional a esta grandeza.
O BJT é um dispositivo bastante apropriado para uso como sensor de
temperatura.
Tanto a tensão entre seus terminais Base e Emissor (VBE), como a
diferença entre os VBEs de dois transistores (∆VBE), são variáveis
normalmente utilizadas para representar uma medida da temperatura em que o
sensor se encontra. A relação que há entre ∆VBE e a temperatura é linear, o
que favorece o uso de um par de transistores BJT como sensor de
temperatura. Outro elemento que também pode ser utilizado como sensor de
temperatura, onde não é requerida boa sensibilidade, é o diodo. O diodo
polarizado diretamente exibe uma queda de tensão de 0,1 V/ºC de
aquecimento. Como desvantagem ele requer um bom milivoltímetro para a
leitura direta, ou então de um amplificador linear.
Já as Termoresistências obedecem o Princípio do Efeito
Termomecânico, que consiste em uma alteração da dimensão de um
determinado material, não necessariamente um condutor elétrico, causada por
uma determinada variação de temperatura. Ou seja, em condições normais de
temperatura e pressão, um aumento de temperatura causa um aumento nas
dimensões físicas do material.
O efeito Termoresistivo consiste em explorar a variação da resistência
elétrica produzida por uma determinada variação de temperatura. Os
“termômetros de resistência elétrica” funcionam baseados no fato de que a
resistência de uma grande gama de materiais varia com a temperatura; de um
modo geral, os metais tem um aumentam a resistência elétrica com o aumento
de temperatura, ao passo que os semicondutores diminuem a resistência
elétrica com o aumento da temperatura.
Os termistores mais utilizados são: o Termistor de Coeficiente Positivo
(PTC) e o Termistor de Coeficiente Negativo (NTC).
O PTC, como o próprio nome sugere, exibe um aumento da resistência
com o aumento da temperatura. A variação da resistência é maior que a de um
NTC na mesma faixa de operação.
81
Já o NTC, é mais conhecido e é encontrado no mercado com uma
variedade grande no tipo construtivo e nos valores de resistência. Tem
resistência inversamente proporcional à temperatura.
As curvas característica do NTC e do PTC podem ser visualizadas na Figura
55.
Tipos de Sensores
Sensor indutivo;
Sensor magnético ou de relutância variável.
Princípio de Funcionamento
82
amplitude deste sinal é convertida em uma variação contínua que é comparada
com um valor padrão.
sendo:
1- Sensor;
2- Sinal de saída;
3- Sinal correspondente aos dois dentes que faltam na polia que indica que
falta 120° para o PMS do 1° e 4° cilindro.
4- Roda fônica
84
tensão gerada depende somente da intensidade do campo magnético, assim, é
necessário que a intensidade do campo magnético varie periodicamente para
obter um sinal elétrico modulado, cuja freqüência é proporcional à velocidade
com a qual muda o campo magnético. Para obter esta mudança, o sensor
passa através de um anel metálico (parte interna da polia) provido com uma
série de aberturas. No seu movimento, a parte metálica do anel cobre o sensor,
bloqueando o campo magnético e provocando, assim, uma redução do nível na
saída. Ao contrário, quando estiver junto à abertura e, portanto com o campo
magnético presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída. A
alternância dos sinais depende da seqüência das aberturas.
85
massa (não o volume) é medida diretamente, o que elimina problemas de
temperatura, altitude, pressão e etc.
O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar
que deve ser submetido a manutenções freqüentes.
Principio de Funcionamento
86
Tipos de Sensores
Potenciômetro;
Potenciômetro de dupla pista;
Interruptor de mínimo ou máximo.
Principio de Funcionamento
87
Figura 61 - Gráfico da Tensão em função do Ângulo da Borboleta de
Aceleração, UNIJUÍ, 2003.
88
De modo análogo, quando se tem excesso de de combustível na mistura
ar/combustível, a mistura é rica e é claro, a relação ar combustível é menor do
que a ideal. Deste modo:
Tipos de Sensores
89
E também, pela forma como são aterradas, definindo uma quantidade de
fios de ligação elétrica diferenciado:
Principio de Funcionamento
90
efetuar a leitura da mistura após o aquecimento do motor principalmente
porque, durante a fase de aquecimento, reconhecidamente a mistura é rica.
Entretanto, para garantir a obtenção rápida de temperatura de
funcionamento, as sondas são dotadas de uma resistência elétrica (sonda
lambda aquecida) que, quando é percorrida por uma corrente elétrica, reduz o
tempo necessário para a cerâmica tornar-se condutora de íons, permitindo,
além disso, que sua instalação seja feita em zonas menos quentes da
tubulação de descarga.
Principio de Funcionamento
91
Figura 63 - Sensor de detonação, BOSCH, 2006.
Tipos de Sensores
De pressão absoluta;
De altitude.
92
Quanto a sua função:
Linear contínua;
Pulsos de freqüência.
Principio de Funcionamento
93
distância, do material dielétrico, ou mesmo das condições físicas a que está
submetido o dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos eletrodos.
Se o elemento dielétrico for formado por uma câmara de pressão que
esta ligada ao coletor de admissão, ou à atmosfera, as propriedades
capacitivas do elemento sensor variam com a variação da pressão.
A variação da capacitância em circuito indutor-capacitor representa uma
variação da freqüência de ressonância do sistema, ou seja, a variação de
capacitância é transformada num sinal de freqüência, gerando uma série de
pulsos (5 V e O V), de forma que quanto maior for a pressão maior será a
freqüência dos pulsos emitidos pelo sensor.
8.2.9. Atuadores
Válvula injetora;
Bobina de ignição;
Válvula de controle de marcha lenta;
Válvula de purga de vapor de combustível;
Aquecimento do sensor de oxigênio;
Embreagem do compressor do Ar Condicionado;
Ventilador do radiador;
Válvula de recirculação dos gases de exaustão;
Lâmpada de diagnóstico no painel de instrumentos;
Válvula de aceleração;
Válvula de alívio de pressão (motores turbo).
94
8.3. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
95
8.4. CONTROLE DA INJEÇÃO
96
8.5. AUTOADAPTAÇÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
97
Considerações finais
98