Índice

Introdução........................................................................................................... 3

Relação ser humano/gerenciamento eletrônico .......................................................... 4

Sistema de injeção de combustível – Common Rail .................................................... 6

Tabela comparativa de grandezas............................................................................ 7

Diagrama funcional ............................................................................................... 8

Sistema de Injeção de Combustível ......................................................................... 9

• Circuito de alimentação ......................................................................... 9

• Circuito de baixa pressão ...................................................................... 10

• Circuito de alta pressão ......................................................................... 12

• Circuito de retorno ............................................................................... 23

• Injeção de combustível .......................................................................... 24

Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM)............................................................. 28

Sensores ............................................................................................................. 32

• Sensor de rotação do motor ................................................................... 32

• Sensor de fase ..................................................................................... 34

• Sensor de pressão e temperatura do ar admitido ....................................... 36

• Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.................................... 37

• Sensor do pedal do acelerador................................................................ 38

• Sensor de pressão atmosférica ............................................................... 39

• Sensor de pressão e temperatura do óleo ................................................. 40

• Sensor de temperatura de combustível – somente Cummins ....................... 41

• Sensor de velocidade do veículo ............................................................. 42

• Interruptor do pedal da embreagem e Interruptor do pedal do freio ............... 43

Sistemas de proteção do motor .............................................................................. 44

Especificações técnicas ......................................................................................... 45

Diagrama elétrico ................................................................................................. 46

1
 Novo Atenção/Nota

Durante a sua leitura fique

atento a estes símbolos
que identificam
informações importantes

2
Introdução

As exigências atuais e futuras sobre os sistemas moto-propulsores estão voltadas à concientização

ecológica e econômica. Para tanto, são desenvolvidas novas tecnologias e, nesse sentido, os
avanços e as soluções da eletrônica do mundo moderno têm sido a resposta mais viável e que
consegue combinar essas necessidades com custos compatíveis à sua implantação.

Os motores Cummins e MWM estão preparados para atender as normas Euro III e Conama V de
controle da poluição do ar por veículos automotores.

Esta apostila apresenta um estudo detalhado do Sistema de Gerenciamento do Motor Eletrônico em

que você terá a oportunidade de conhecer todos os componentes pertencentes a esse sistema, bem
como seu funcionamento, vantagens e detalhes técnicos.

3
Relação ser humano/gerenciamento eletrônico

Uma maneira bastante simples de entender como o Sistema de Gerenciamento Eletrônico funciona
em um motor à Diesel é relacioná-lo com o corpo humano.

No corpo humano, o cérebro recebe os sinais vindos dos “sensores” como a visão, o olfato, o tato
etc, e os processa. Em seguida, responde em formato de ações como o fato de se colocar uma
blusa quando está frio. No Sistema de Gerenciamento Eletrônico, os sensores presentes no motor
captam e enviam os sinais à Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) onde são processadas. O
resultado do processamento é convertido em ações para os atuadores controlando o momento e o
volume do combustível.
Assim como no ser humano, em um veículo, o processamento das informações ocorre de forma
similar, pois têm-se a entrada de dados (sensores), o processamento realizado pela Unidade de
Gerenciamento Eletrônico (ECM) e a saída destes dados, que agora já processados, é realizada pelos
atuadores.

No ser humano

Audição

Visão

Paladar

Olfato

Tato

4
A figura apresenta, de forma esquemática, os componentes pertencentes ao sistema de
gerenciamento eletrônico.
.

Unidade de Gerenciamento
Sensores Atuadores
Eletrônico (ECM)

Sensor de rotação

Sensor de fase

Sensor de pressão/
temperatura do
coletor de admissão

Sensor de temperatura
do líquido de
arrefecimento

Válvulas injetoras
Sensor do pedal do
acelerador

Válvula reguladora
de pressão
Sensor de pressão
atmosférica

Sensor de pressão do Luzes de aviso

Conector de
Common Rail diagnóstico

Sensor de temperatura
de Combustível

Sensor de pressão e
temperatura do óleo

Interruptor do pedal
do freio

Interruptor do pedal
de embreagem

Opcionais

ECM
Unidade de Gerenciamento Eletrônico

5
Sistema de injeção Common Rail

O sistema difere do sistema convencional, devido o combustível ser pressurizado em um tubo

distribuidor comum aos cilindros (Common Rail) e possuir válvulas eletromagnéticas que irão
permitir que o Diesel, sob alta pressão (até 1400 bar), chegue à câmara de combustão.

Vantagens do Sistema Common Rail

– Melhor controle de dosagem de combustível, adequada à carga que o motor necessita;

– Melhor controle dos gases poluentes de escapamento;
– Mehor adequação do motor em operações com variações climáticas.

Common Rail
Tubo comum, Tubo distribuidor

6
Tabela comparativa de grandezas

Tempo de
Pressão Quantidade/Volume Medidas
Injeção

900 Km/h Quantidade Injetada em

plena carga: Diâmetro
aproximadamente 50 mm3 fio de cabelo
(Gota d’água) 0,06 mm

25 cm/ms

Quantidade injetada em
Quantidade marcha lenta = 5mm3
(cabeça de alfinete) Folga do
2000 bar Pré injeção = 1mm3 pistão: 0,01mm

t
= 1ms

Mais de 12.000 cilcos por minuto (6 cilindros)

Para que possamos ter uma referência sobre o sistema Common Rail, podemos efetuar alguns
comparativos:

Pressão: A pressão de injeção pode atingir valores de 1400 bar, ou seja, para sustentarmos um
veículo médio na ponta de um dedo teríamos que fazer uma força equivalente a 2000 bar.

Tempo de injeção: Um avião voando a 900 Km/h percorre 25 cm em 1ms (milésimo de segundo) e
nesse 1ms, ocorre a injeção.

Quantidade/Volume: Uma gota possui, em média, 50 mm3. A pré-injeção possui 1 mm3.

Medidas: Diâmetro médio de um fio de cabelo 0,06 mm.

Folga do pistão de injeção 0,01 mm.

7
Diagrama funcional

O sistema de injeção de combustível está dividido em circuitos de:

– Alimentação
– Baixa pressão
– Alta pressão
– Retorno

Circuito de retorno Circuito de alta pressão

Circuito de alimentação Circuito de baixa

pressão

Devido a elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não devem ser
desapertadas com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente e danificação
de componentes.

8
Sistema de injeção de combustível

Circuito de Alimentação

ECM

Separador de água

Reservatório de
combustível

Separador de água

No filtro do separador de água existe uma bomba manual e um sensor de presença de água. Caso
seja detectado água no sistema, irá acender uma luz no painel.

Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito

através da bomba manual existente no filtro, sem a necessidade de soltura de
conexões.

Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM)

Nos motores, a Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) é refrigerada pela passagem do

combustível no circuito de alimentação.

9
Circuito de Baixa Pressão

Filtro principal

Bomba de engrenagens

Bomba de engrenagens

A bomba de engrenagens está fixada à bomba de alta pressão e tem como objetivo elevar para 2.5
bar a pressão do combustível e garantir o seu abastecimento.

10
Funciona através de duas engrenagens que giram solidárias, o combustível é transportado pelos
dentes das engrenagens para o circuito de baixa pressão até atingir a bomba de alta pressão.

Sucção
Carcaça

Engrenagens

Pressão
aprox. 2,5 bar

11
Circuito de Alta Pressão

Sensor de pressão
do Common Rail

Bomba de
alta pressão

Tubo distribuidor Válvula de segurança

(1580 bar)

Bomba de Alta Pressão

Instalada na carcaça do conjunto de engrenagens, tem a função de pressurizar o combustível na

pressão necessária para a injeção.

12
Entrada de Válvula reguladora de
combustível pressão
(bomba de
engrenagens)
2,5 bar

Conexão de alta pressão

(aprox. 1400 bar)

Bomba de
Eixo de engrenagens
acionamento

Válvula de
pressão

Excêntrico

Válvula de admissão

O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento é utilizado para

lubrificar os componentes internos da bomba. Esse excesso retorna para a entrada
da bomba de engrenagens.

13
A pressurização do combustível é gerada por três êmbolos dispostos a 120° que, acionados por um
eixo excêntrico, produzem movimentos de admissão e compressão.

Admissão

Quando o êmbolo Válvula de Alimentação

(pistão) está admitindo o admissão
combustível, a válvula
de admissão se abre e
libera a passagem do
combustível para a
câmara de compressão,
Câmara de
provocando um compressão
aumento de volume.
Pistão
Mola

Tubo Eixo
distribuidor excêntrico

Válvula de
admissão Válvula de
escape
Compressão

No início da compressão, o
combustível é pressionado
aumentando gradativamente a
pressão dentro da câmara.
No momento em que a pressão na
câmara de compressão for maior que
Pistão a pressão do circuito de alta pressão,
a válvula de escape abre e permite
Câmara de
compressão que o combustível seja liberado para
o tubo distribuidor (Rail), podendo
chegar a um valor de 1400 bar.

14
Tubo Distribuidor – Rail

Motor Cummins Motor MWM

O tubo distribuidor está localizado acima do

coletor de admissão.

O tubo distribuidor está localizado no lado

esquerdo do motor.

O tubo distribuidor (Rail) é um acumulador, fornecendo combustível para todos os injetores.

A pressão do combustível é de até 1400 bar, podendo alcançar picos de 1600 bar.

É um tubo forjado em aço cujas funções são:

– Acumular combustível em alta pressão;
– Reduzir a pulsação e flutuação da pressão do combustível devido ao movimento de abertura e
fechamento das válvulas injetoras e também do bombeamento da bomba de alta pressão (débito
da bomba); e
– Distribuir o combustível sob alta pressão para as válvulas injetoras.

Entrada do combustível vindo Sensor de

da bomba de alta pressão pressão do Rail

Rail

Retorno do
combustível

Saída para as Válvula limitadora

válvulas injetoras de pressão

Para que a pressão de combustível não sofra grandes oscilações, o Rail possui um
sensor de pressão e uma válvula limitadora de pressão. Toda vez que a pressão
interna exceder os valores limite, a válvula limitadora de pressão libera o combustível
para a linha de retorno.

15
Válvula limitadora de pressão

Motor Cummins Motor MWM

Instalada na extremidade do tubo distribuidor (Rail) e com funcionamento mecânico.

A válvula limitadora evita que a pressão interna ultrapasse 1600 bar. Para realizar esse controle, a
válvula se abre, liberando a passagem do combustível para a linha de retorno.

Quando a pressão atingir, Mola Limitador

aproximadamente, 1600 bar, o
êmbolo é deslocado, vencendo a
pressão da mola, permitindo a
passagem do combustível pelos
Pressão do
furos e dirigindo-se à linha de
tubo Retorno
retorno de combustível. distribuidor
(Rail)

Furo de
passagem

A válvula somente deve ser removida quando de sua substituição.

16
Sensor de pressão do Common Rail

O sensor de pressão de injeção está instalado no tubo distribuidor (Rail) e tem como função
informar a ECM a pressão de combustível ali presente. Isso garante o monitoramento da pressão
desejada a qualquer momento.

Motor Cummins Motor MWM

A pressão do combustível gerada no tubo

distribuidor (Rail) move o diafragma do sensor
de pressão e, dependendo da pressão gerada,
um determinado valor de resistência será
Ligações elétricas
obtido. Através de um amplificador de sinal,
este valor é transmitido à ECM em forma de
Circuito de avaliação tensão (0,5 a 4,5 v). Dentre as diversas
programações existentes na ECM, existe um
Diafragma com gráfico característico pelo qual calcula-se a
elemento sensor
pressão de injeção.
Sendo assim, pela variação de pressão
Alta pressão
estabelecida, a ECM poderá controlar a pressão
de injeção alterando, quando necessário, o sinal
Rosca de fixação da válvula reguladora de pressão instalada na
do Rail
bomba de alta pressão.

Entrada de combustível

Com o motor funcionando, nunca soltar este sensor sob risco de acidente e
danificação.
Somente poderá ser removido para ser substituído.

17
Válvula reguladora de pressão

Instalada junto à bomba

de alta pressão.

É responsável pelo controle de combustível destinado à bomba de alta pressão. Dessa forma, a
bomba de alta pressão somente irá elevar a pressão no tubo distribuidor (Common Rail) o suficiente
para o volume e necessidades do motor.

Haste Solenoide

Esfera

Mola

Ligação elétrica
Sinal PWM

PWM – Pulse Width Modulated (Pulso com Amplitude Modulada).

18
Comandada pela ECM, a válvula recebe impulsos de sinal PWM, permitindo variar a pressão com o
aumento ou a diminuição do volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão.

O sinal PWM é representado pelo tempo (T) em que o sensor é energizado durante um período.
Esse período sempre será o mesmo, o que varia é o tempo (T) de energização.

Para aumentar ou diminuir a pressão no tubo distribuidor (Rail), o tempo (T) é alterado.

Pressão Reduzida
Período = ciclo

T
E

Tensão

Tempo t
T = Tempo ligado

Pressão Elevada

Período = ciclo

E
Tensão

Tempo t

19
Pressão reduzida de combustível

Quando o tempo (T) é reduzido, a válvula reguladora permite pouca passagem de combustível para
a bomba de alta pressão. Todo excedente de combustível é enviado ao circuito de retorno.

Eixo excêntrico Bomba de alta pressão

Alimentação

Sinais PWM
controlados pela
ECM Bomba de
engrenagens

Êmbolo
regulador Oríficio
regulador do
combustível Retorno do combustível

Sinais PWM
Período
E T
Tensão

Tempo t

20
Pressão elevada de combustível

Para aumentar o volume de combustível para a bomba de alta pressão, a válvula reguladora
encontra-se mais retraída, permitindo a passagem de maior quantidade de combustível, ou seja, o
tempo (T) está ampliado.

Êmbolo da bomba
Saída para o tubo distribuidor (Rail)

Alimentação

Passagem para
lubrificação
da bomba

Êmbolo
regulador
Furo calibrado

Sinal PWM
Período

E T
Tensão

Tempo t

21
Todo esse controle gerenciado pela ECM gera um ciclo de informações e ações. Através de um sinal
PWM, a ECM controla a válvula reguladora que varia o volume de combustível a ser comprimido
pela bomba de alta pressão.
A variação da pressão do Common Rail é detectado pelo sensor de pressão, informando à ECM,
fechando assim o ciclo.

Válvula
Sinal PWM Reguladora
E

Sensores ECM

Sensor de
pressão do
Common Rail

22
Circuito de Retorno

Válvula de controle da pressão

de retorno das válvulas
injetoras (Cummins)

Reservatório
de combustível

Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras – somente Cummins

0.8BAR
0.8BAR

Localizada no cabeçote, essa válvula libera a passagem do combustível acumulado na tubulação de

retorno de baixa pressão. Essa válvula possui internamente uma esfera que, atuada por uma mola
calibrada, libera a passagem do combustível sempre que a pressão ultrapassar 0,8 bar, permitindo
desta forma, que o combustível retorne pelo circuito de retorno.

23
Injeção de combustível

O combustível pressurizado chega até as câmaras de combustão através das válvulas injetoras que
são comandadas eletronicamente pela ECM. Para que haja uma combustão mais eficiente e
homogênea dentro da câmara de combustão, o ciclo de injeção está dividido em pré-injeção e
injeção principal de combustível.

Pré-injeção

Antes da injeção principal é injetado uma pequena quantidade de combustível na câmara de

combustão. Essa breve injeção de combustível, aproximadamente 1 mm3, permite um aumento da
temperatura e pressão na câmara, deixando-a pré-aquecida e preparada para o recebimento da
injeção principal.
Como resultado é possível reduzir o avanço da injeção, minimizando os ruídos de combustão e
poluentes.

Injeção Principal

Logo após o ciclo de pré-injeção, a agulha da válvula injetora se abre para a injeção principal.
O gráfico abaixo mostra que a pressão de combustão se mantém praticamente estável durante todo
o ciclo de injeção.

COMBUSTÃO
Pressão na câmara de combustão

COM PRÉ
INJEÇÃO
COMBUSTÃO
SEM PRÉ
INJEÇÃO

ABERTURA DA
VÁLVULA

Tempo
PRÉ
INJEÇÃO INTERVALO PMS INJEÇÃO
PRINCIPAL

Vale lembrar que estes ciclos de injeção são totalmente comandados pela ECM e
dependem diretamente das condições de solicitação do motor.

24
Válvulas Injetoras

Motor Cummins Motor MWM

As válvulas injetoras estão montadas no cabeçote, sendo uma para cada cilindro.

As válvulas injetoras recebem o combustível pressurizado do tubo distribuidor (Rail) e têm a

finalidade de pulverizar esse combustível na câmara de combustão.
A ECM determina o instante e a quantidade exata de combustível para cada cilindro.

Cummins MWM Entrada de

Espaçador
(caneta) combustível

Niple

Agulha do
injetor

Região de
esmagamento

Quando da remoção e instalação da tubulação junto à válvula injetora MWM, deverão

ser utilizadas duas chaves, evitando a soltura do niple.

25
Início de injeção

O início de injeção é determinado pela ECM, a qual energiza a válvula eletromagnética criando um
campo magnético abrindo o furo calibrado de retorno. Nesse instante, o combustível pressurizado
passa pelo furo calibrado de retorno diminuindo a pressão na câmara de controle do injetor, fazendo
com que a agulha do injetor se mova para cima iniciando a injeção de combustível.

Ligação elétrica
Saída para o
retorno de
combustível

Unidade de
ativação (solenoide)

Entrada do combustível
pressurizado

Válvula
eletromagnética
Furo calibrado de
retorno

Furo calibrado de
entrada

Câmara de controle
do injetor

Haste de comando

Canal de alimentação
para o injetor

Câmara inferior

Agulha do injetor

26
Término da injeção

Quando a ECM deixa de energizar a válvula eletromagnética e, por ação mecânica, a mola fecha a
passagem do furo de retorno, o combustível pressurizado passa a ocupar a câmara de controle do
injetor forçando a haste de comando para baixo, movendo a agulha do injetor até sua posição de
repouso, finalizando o ciclo de injeção.

Mola de retorno
da válvula

Mola de retorno da
agulha na posição
de repouso

As válvulas injetoras não possuem reparo e devem ser substituídas em conjunto.

27
Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM)

Motor Cummins

A ECM se localiza no lado

esquerdo do motor fixado na
placa de resfriamento.

Motor MWM 4 cilindros

A ECM se localiza na parte

traseira do motor.

Motor MWM 6 cilindros

A ECM se localiza no lado direito

do motor (lado da bomba de alta
pressão).

A ECM é refrigerada por circulação do combustível.

28
A Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) recebe os sinais dos diversos sensores, gerencia
estas informações e, através de cálculos e valores pré-determinados, comanda os atuadores que
irão realizar as funções de injetar, controlar e avisar.

ECM

Sensores Injetor Além disso, faz uma

varredura no sistema
em busca de defeitos,
Sensores Atuadores alertando o usuário
através da luz de aviso
Interruptores Válvula reguladora e, sendo necessário,
de pressão despotencializa
o motor.

Pedal do Luzes de aviso

Acelerdor

Para atender os requisitos solicitados (vontade do motorista), governamental (índice de poluição –

EURO III E CONAMA V) e condição de trabalho (temperatura, rotação do motor, velocidade, etc.), a
ECM, através de processadores e memórias, efetua cálculos com o objetivo de determinar o
momento e o volume exato que o combustível deve ser injetado.

Sensor de rotação do motor

Sensor de fase
Sensor de pressão e temperatura do
ar admitido Válvulas injetoras
Sensor de temperatura do líquido de ECM
arrefecimento
Sensor do pedal do acelerador Válvula reguladora
EPROM de pressão
Interruptor do pedal de freio
Interruptor do pedal de embreagem EEPROM
Sensor de pressão da injeção
RAM Luzes de aviso
Sensor de temperatura do
combustível
Sensor de pressão de temperatura do Conector de
óleo diagnóstico
Opcionais

Quando for efetuado trabalho de soldagem, a ECM e as baterias devem ser

desconectadas.

29
Administração de defeitos

Durante o processamento das inúmeras informações que a ECM é responsável, pode ser detectado
um mal funcionamento de algum componente. Nestes casos, a ECM registra o defeito em uma
memória específica e passa a adotar ações de forma a tentar minimizar os efeitos decorrentes deste
defeito. Dependendo da severidade do defeito, o motor pode ser despotencializado.

O processamento das informações é feito pela ECM através de três tipos de memória:

⇒ Memória ROM ou EPROM: Recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em forma
fixa;
⇒ Memória EEPROM: Memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de
imobilização do veículo e mapas de calibração (não volátil ou seja, não se apaga);
⇒ Memória RAM: Memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis
(volátil). Necessita da EEPROM para processar os dados. Ao se desligar a bateria, todas as
informações contidas são apagadas. Armazena as falhas do sistema (Diagnóstico).

Para acesso às informações disponíveis na ECM, existe um conector de diagnósticos. (informações

disponíveis na apostila - Ferramenta de Diagnóstico).

Conector de diagnóstico
Ônibus

O conector de diagnóstico está localizado junto

a central elétrica.
Caminhão A localização no veículo depende do fabricante
da carroçaria (encarroçador).

30
Conectores – Cummins e MWM

Chicote do motor: Chicote dos injetores:

– Conector de 36 – Conector de 16
pinos (Cummins) pinos
– Conector de
44 pinos (MWM)

Chicote do veículo:
– Conector de 89
pinos

Identificação do fornecedor – Bosch

A etiqueta de identificação Número Local de produção Fabricação

do módulo traz as da Peça (planta) ano/mês/dia
seguintes informações:

Índice de
calibração

Seqüência
Número da peça Teste do numérica de
(fabricante do motor) equipamento produção diária

31
Sensores

Sensor de rotação do motor

É um sensor eletromagnético (indutivo) que tem por objetivo informar à ECM a velocidade angular
da árvore de manivelas. Este sensor é montado em um suporte onde encontra-se estrategicamente
posicionado.
Este sensor consiste de uma bobina cujo núcleo encontra-se envolvido por um campo magnético.

Motor Cummins Motor MWM

Sensor de rotação

Disco dentado Sensor de rotação

Em conjunto com o sensor de rotação temos o disco dentado de 60 dentes com falha de 2 dentes
(60-2), nos motores Cummins ou o volante do motor com furos (60-2) nos motores MWM que, em
movimento, devido aos dentes ou furos, gera impulsos que são identificados pelo campo
magnético do sensor e enviados à ECM.

A ausência dos 2 dentes ou furos serve para indicar o posicionamento da árvore de manivelas.

O sinal, gerado pelos impulsos, é amplificado e chega à ECM que, juntamente com outros
parâmetros, determina o momento exato do início da injeção de combustível.

32
 Ausência de 2 dentes

Ausência
de 2 furos
Tensão

Tempo

O sinal gerado é de uma onda de Corrente Alternada, característica de sensor

indutivo.

Este sensor é utilizado pela ECM para determinar a rotação do motor, o momento exato do início de
injeção e, em conjunto com o sensor de fase, determinar o cilindro que receberá a injeção.

33
Sensor de fase

Tem como referencial, para a obtenção

do sinal, a engrenagem da árvore do
comando de válvulas.

Nos motores Cummins está instalado no

bloco do motor (lado do volante).

Nos motores MWM, se localiza atrás do

compressor.

Este sensor é do tipo indutivo.

34
Através das cavidades (Cummins) e ressaltos (MWM) existentes na engrenagem, o sensor de fase
informa à ECM o próximo cilindro que deverá receber a injeção. Para determinar o 1o cilindro e
sincronizar os próximos, existe uma marca de referência (cavidade ou ressalto), junto à indicação do
primeiro cilindro.
Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de rotação, todas as vezes que passar a falha
de dois dentes ou furos no sensor de rotação e houverem dois sinais próximos no sensor de fase
(30° de diferença considerando a árvore de manivelas), a ECM entende como sendo o 1o cilindro.
Os demais cilindros serão determinados pelo sensor de rotação na contagem dos dentes (Cummins)
ou furos no volante do motor (MWM), em conjunto com o sensor de fase.

Cummins
1º A figura apresenta as
cavidades existentes na
4º
Marca de engrenagem da árvore de
referência comando de um motor
Cummins que são
utilizadas para a “leitura”
2º do sensor.
5º
Neste caso, é uma
engrenagem de um motor
de 6 cilindros e os números
6º em cada cavidade
3º
representam o
posicionamento de cada
cilindro.

6º 2º
MWM

3º

Os motores MWM
apresentam ressaltos, 5º
porém a função é a
mesma.
Marca de
referência

1º 4º

35
Sensor de pressão e temperatura do ar admitido

Localizado no coletor de admissão informa à ECM a temperatura e pressão no coletor de admissão.

Motor Cummins Motor MWM

Os valores informados à ECM são utilizados para calcular a massa de ar admitida.

Resistência

Temperatura O

Este sensor é do tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) que atua de forma que
quanto menor a temperatura, maior a resistividade.

Temperatura
Quando o ar está quente, as moléculas nele contidas aumentam de volume, isso significa que se
tivermos um ar aquecido em um mesmo cilindro, a massa (peso) admitida será menor que em um ar
frio, fazendo com que o módulo determine uma quantidade de combustível menor.

Pressão
Em função da elevação da pressão provocada pela turbina, uma massa maior de ar é admitida,
sendo necessário uma correção pela ECM na quantidade de combustível injetada para atender a
solicitação do motorista.

36
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Localizado no cabeçote do motor, este sensor tem como função básica informar à ECM as variações
de temperatura do líquido de arrefecimento.

Motor Cummins Motor MWM

Para realizar sua função, esse sensor varia sua resistência elétrica
de acordo com a temperatura e utiliza o valor obtido como valor de
correção para o cálculo da quantidade de combustível a ser
injetada.

Este sensor é do tipo NTC.

37
Sensor do pedal do acelerador

Devido à eletrônica embarcada presente

neste motor, o pedal do acelerador não
possui uma ação mecânica no fornecimento
de combustível.
Através de um potenciômetro e um
interruptor instalados no conjunto do pedal,
a ECM é informada quanto ao seu
posicionamento.

A posição do pedal é um dos parâmetros para que a ECM calcule o volume de combustível a ser
injetado, atendendo a solicitação do usuário.

Interruptor

O interruptor possui duas funções, sendo a primeira de informar se o pedal está em posição de
descanso (marcha-lenta) e a segunda de informar a posição de aceleração (elevação da rotação).

Potenciômetro

O potenciômetro informa a variação da posição do pedal do acelerador.

Para calibrar o pedal do acelerador:

Ligar a ignição, acionar progressivamente o pedal até plena carga e soltar. Acionar por
mais duas vezes o pedal.
Essa operação irá permitir que a ECM identifique o interruptor de marcha-lenta e o
valor do potenciômetro.
Esse procedimento sempre deverá ser realizado quando da substituição do pedal,
substituição da ECM, ou quando for desconectada a alimentação da ECM.

38
Sensor de pressão atmosférica

Tanto para os motores Cummins quanto MWM, este sensor se localiza dentro da Unidade de
Gerenciamento Eletrônico (ECM), não sendo passível de substituição.

Do tipo barométrico, esse sensor informa à ECM dados sobre a pressão atmosférica em que se
encontra o veículo (altitude de operação). A partir deste sinal, a ECM adota parâmetros para
adequar a pressão no coletor de admissão em função do débito de combustível.

39
Sensor de pressão e temperatura do óleo lubrificante

O sensor de pressão e temperatura do óleo é usado pela Unidade de Gerenciamento Eletrônico

(ECM) para monitorar a pressão e temperatura do óleo lubrificante.

Motor Cummins Motor MWM

O sensor de pressão e
temperatura do óleo possui a
inscrição OIL em alto relevo, para
não ser confundido com o sensor
OIL

de pressão e temperatura do
coletor de admissão.

Os sinais de temperatura e pressão do óleo são monitorados pela ECM, a qual possui valores limites
pré-estabelecidos para proteger a vida útil do motor.

O sensor de temperatura é do tipo NTC.

40
Sensor de temperatura de combustível – somente Cummins

Localizado na parte superior do filtro de combustível junto ao motor.

Informa a temperatura do combustível à ECM, a qual corrige o débito de combustível pela variação
de tempratura.

O limite de proteção será ativado quando a temperatura atingir 71ºC (despotencialização do motor).

Este sensor é do tipo NTC.

41
Sensor de velocidade do veículo

Pinos

A B C D

Informa à ECM a velocidade do veículo para processamento do consumo de combustível e valores

de injeção.

42
Interruptor do pedal da embreagem e interruptor do pedal do freio

Caso o veículo seja equipado com piloto automático e/ou tomada de força (PTO), logo atrás dos
pedais do freio e embreagem estão instalados interruptores destinados a informar à ECM o
momento em que estes pedais são acionados. Esta informação é utilizada pela ECM exclusivamente
para desabilitar o funcionamento do piloto automático e PTO.

Interruptor do pedal de freio

Interruptor do pedal da embreagem

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Sistema de proteção do motor

O sistema de proteção do motor é realizado através do monitoramento de temperaturas, pressões e

níveis de fluídos do sistema que, em conjunto com a parada e partida de proteção quando
habilitados, impedem que o motor trabalhe sobre condições que possam comprometer o
funcionamento ou danificar componentes. Para isso, esse sistema possui três luzes de aviso
localizadas no painel de instrumentos.

Aguardar para dar partida

Acende-se ao girar a chave de partida para a

posição ligado que faz a checagem do motor.
Apaga-se após alguns segundos. Caso
15 20
40
60
80
permaneça acesa, o motor não pega.
25 100
10 20
30
5 120
35

Indica que o sistema de proteção do motor foi

ativado. Uma falha grave pode estar ocorrendo
Parada obrigatória no motor.
Se acender com o veículo em movimento, deve-
se parar o veículo.
Se permanecer acesa, começará a piscar e 30
segundos depois o motor deixará de funcionar
automaticamente, por um dos seguintes
motivos:
60
40 80
15 20
25 100
10
– Pressão de óleo baixa.
20
30
5 120
35
– Nível do líquido de arrefecimento baixo.
– Temperatura do líquido de arrefecimento
elevada.
– Temperatura do coletor de admissão elevada.
– Temperatura do óleo elevada.
Lâmpada de advertência

Indica que há uma falha leve no motor, porém

não é necessário a parada imediata do veículo.
O veículo deve ser conduzido até um
15 20
40
60
80 Concessionário Volkswagen.
25 100
10 20
30
5 120
35

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Especificações técnicas

Sensor de velocidade do veículo Sensor de pressão do combustível

(Common Rail)
Resistência a 25 ºC = 1500 à 3500 Ω
Pressão bar Tensão (VCC)
0 0,50
Sensor de rotação do motor 400 1,39
700 2,06
Temperatura ºC Resistência (Ω)
1000 2,72
–30 688
1400 3,61
20 860
1800 4,5
50 963

Todas as verificações de continuidade

Sensor de pressão do óleo
< 10 Ω
Pressão bar Tensão (VCC)
0 0,11 – 0,16 Todas as verificações de curto entre fios ou
1,7 1,17 – 1,59 massa
3,4 2,24 – 3,04
> 100 KΩ
5,1 3,30 – 4,49

Sensor pedal do acelerador

Sensor de temperatura do motor
Entre os fios de alimentação e do sinal
Temperatura ºC Resistência (Ω) (pedal liberado) = 1500 a 3000 ohms
0 5k–7k
25 1700 – 2500 Entre os fios de alimentação e do sinal
50 700 – 1000 (pedal pressionado) = 200 a 1500 ohms
75 300 – 450
Nota: A resistência com o pedal liberado menos
100 150 – 220 a resistência com o pedal pressionado deverá
ser 1000 ohms.

Sensor múltiplo de pressão e

temperatura do coletor de admissão

Pressão (mm Hg) Voltagem (VCC)

381,00 0,43 – 0,60
762,00 0,90 – 1,25
1143,00 1,40 – 1,93
1905,01 2,40 – 3,25
2540,01 3,10 – 4,22

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 Anotações

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