Eletricidade Veicular

Eletricidade Veicular
= Abertura de portas
= PLD
= ADM
= NR
= Caixa automática
= Easy shift
Eletricidade Veicular — Mercedez-Benz
Índice
Sistema abertura de portas

Sistema de abertura de portas .............................................................
.............................. ..........................................................
........................... 9
Interruptor do Sistema de Segurança ............................................................
............................. ........................................
......... 10
Interruptores e Válvulas do Chassi ............................................................
........................... ................................. .............. 11
Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador .......................................
.................... ................... 12
Representação eletropneumática do sistema sistema de abertura de portas .......................... 13
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e
do movimento do veículo (parcial) ..............................................................
............................... ............................................
............. 14
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e
do movimento
movimento do veículo
veículo (continuação)
(continuação) ...............
.......................
...............
..............
...............
...............
..............
.............
...... 15
Abertura de
de portas
portas bloqueada
bloqueada pelo
pelo ADMADM (veículo em movimento) .............................. 16
Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando
o veículo
veículo em movimento
movimento ...............
......................
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
........ 17
Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta) ........................................................
........................... ............................. 18
Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque
para o bloqueio pelos interruptores de fim de curso das portas portas ..........................
....................... ... 19
Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço
ou freio de estacionamento ............................................................
.............................. .............................................................
............................... 20
Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios
e bloqueio do acelerador ..............................................................
............................. ................................. ........................... 21
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento
(chave de contato desligada
desligada)) o operador
operador está tentando parar o motor ................ .....................
..... 22
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio
estacionamento
estacionamento (chave de contato ligada) ligada) ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
.......23
23
Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da da parada do motor .......................... 24
Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e
de acionamento das luzes de freio ............................................................
............................ ..............................................
.............. 25
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio bloqueio do movimento do veículo ......... 26
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas
estando o veículo em movimento ...........................................................
............................ ................................................
................. 27
Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência ..................... 28
Esquema
Esquema elétrico com destaque
destaque para a tecla de emergência emergência do painel painel ................
................29
29
Sistema PLD
Conceito ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
........... 31
Inovações tecnológicas ...............
.......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
....... 31
Modulo de gerenciamento do motor - MR ........................................................
........................... .........................................
............ 31
Módulo
Módulo de controle
controle do motor MR - construção construção e funcionament
funcionamentoo ..............
......................
...............
......... 32
Global Training. 1
Módulo virgem .........................................................

.......................... ..............................................................
.................................................
.................. 32
Módulo com jogo de parâmetros básicos ............... ......................
...............
...............
..............
...............
...............
..........
... 32
Módulo completo (Com Flags) .........................................................
............................. ....................................................
........................ 32
Módulo instalado no veículo (KL 30) .............................................................
............................. .......................................... .......... 33
Módulo instalado no veículoveículo (KL 30 + KL 15) 15) Chave de contato ligada ................. 33
Instante da partida (KL 30 + KL 15 15 + KL 50) 50) .....................................................
......................... ................................. ..... 33
Esquema de funcionamento do MR.........................................................................33
Vista dos conectores
conectores do módulo ............... ......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
.......... 34
Localização dos êmbolos (durante a partida) .........................................................
............................ ............................. 35
Localização dos êmbolos (após a partida)..............................................................36
Funcionamento
Funcionamento com falha no sensor de comando comando ...............
......................
...............
...............
...............
.............. 36
Funcionamento
Funcionamento com falha no sensor do volante ............... .......................
...............
...............
...............
.............
...... 37
Determinaçã
Determinaçãoo do início
início e tempo de injeção injeção ..............
......................
...............
...............
...............
..............
...............
........37 37
Temperatura
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor ...............................................
........................... .................... 38
Temperatura
Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação ...............................................
........................... .................... 38
Rotação e posição
posição do motor ...............
.......................
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
.......... 38
Proteção do turbo....................................................................................................38
Pressão do óleo ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
..............
......3939
Temperatura do líquido de arrefecimento................................................................39
Funções de proteção do motor ...........................................................
............................ .........................................................
.......................... 39
Redução de torque .............................................................
.............................. ..............................................................
...................................... ....... 40
Redução de Potência ...............................................................
............................... ................................................................
................................ 40
Baixo nível de óleo ...............
......................
...............
................
...............
...............
................
...............
...............
...............
...............
................
........ 41
Testes de funcionamento
funcionamento do motor ............... .......................
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
.............. 42
Teste de compressão ...............................................................
............................... ................................................................
................................ 42
Desvio de rotação em marcha lenta .............................................................
.............................. ..................................................... 42
Desligamento
Desligamento dos cilindros ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
............. 43
Tempo
Tempo para o atracamento da unidade injetora .....................................................
............................. ........................ 43
Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e
sincronismo (comando de válvulas).........................................................................43
Sensores do motor ..............
......................
...............
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
......... 44
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ..............................................
............................. ................. 44
Sensor de temperatura
temperatura e pressão pressão do ar de admissão admissão ..............
......................
...............
...............
..............
......4545
Sensor de temperatura do combustível ...........................................................
............................ ...................................... ....... 46
Sensor de pressão e temperatura
temperatura do óleo do motor ............... ......................
..............
...............
...............
......... 47
Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando) ...................... 48
Sensor de indutivo do volante .............................................................
.............................. ...................................................
.................... 48
Sensor de indutivo
indutivo do comando .............. ......................
...............
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...........
.... 49
Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão e
óleo lubrificante ..........................................................
.......................... ................................................................
..............................................
.............. 50
Curva de resposta
resposta dos sensores
sensores de temperaturas
temperaturas do motor ................ .......................
...............
.......... 51
Sistema de injeção PLD ..........................................................
............................. ...........................................................
.......................................
......... 52
Unidade Injetora ..............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
............
.... 52
2 Global Training.
Circulação
Circulação do combustível
combustível no cabeçote da unidade unidade injetora ..............
......................
...............
..........
... 53
Representação
Representação esquemática
esquemática do funcionamento das unidades unidades injetoras ..............
..............5454
Impacto e tempo de reação.....................................................................................56
Identificação
Identificação do impacto ...............
......................
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
........5656
Regulagem do volume de injeção ...............................................................
............................... ..............................................
.............. 57
Ângulo de injeção ............................................................
............................ ................................................................
.........................................
......... 57
Processo de injeção ...............
......................
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
.......58
58
Circuito de combustível motor série 900 ..............................................................
............................... .......................................
........ 59
Circuito de combustível motor série 450 ..............................................................
............................... .......................................
........ 60
Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938 1938 S ....................................
............................ ........ 61
Valores reais para MR (PLD) ............................................................
.............................. .............................................................
............................... 62
Valores binários para MR (PLD) .....................................................
......................... .........................................................
................................
... 64
Códigos de falhas para MR (PLD) ............................................................
.............................. ....................................................
...................... 70
Lista de parâmetros para o MR .........................................................
............................. ........................................................
............................ 89
Sistema ADM
Módulo ADM - Funcionamento ...............................................................
............................... .......................................................
....................... 92
Vista dos conectores ..............
......................
...............
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
..............
.......9292
Diagrama em bloco - PLD e ADM ..........................................................
............................ .................................................
................... 93
Pedal do acelerador .........................................................
.......................... ..............................................................
........................................
......... 93
Reconhecimen
Reconhecimento to da faixa de trabalho do pedal do acelerador acelerador ..............
.....................
...............
........9595
Tacômetro .........................................................
........................... .............................................................
..............................................................
............................... 97
Indicador de pressão ...............
.......................
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
..............
............
..... 98
Verificação do indicador de de pressão
pressão de óleo .....................................................
........................ ..................................
..... 98
Indicador
Indicador de temperatura
temperatura ...............
......................
...............
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...........
... 100
Verificação do indicador de temperatura ..............................................................
............................... ............................... 100
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD ..........................................................
............................. ............................. 101 101
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante .............................................
............................... .............. 102
Bloqueio da partida do motor ........................................................
........................... ...........................................................
.............................. 103
Bloqueio do pedal do acelerador .........................................................
.......................... .......................................................
........................ 103
Limitador de velocidade - Tacógrafo ............................................................
............................. ...............................................
................ 104
Freio motor ...........................................................
............................ .............................................................
........................................................
.......................... 105
Transmissão
Transmissão automática ...............
......................
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
............
..... 106
106
Ar Condicionado ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
........... 107
ADR - Controle de rotação para serviços especiais......................................
especiais....... .............................................
.............. 108
Exemplo de uma aplicação ..............................................................
............................... ............................................................
............................. 108
Saída de sinal para reles IWK ............................................................
.............................. .........................................................
........................... 110
Parâmetros do ADM ...........................................................
............................ ..............................................................
...........................................
............ 111
Tabelas
Tabelas das conexões do ADM .............................................................
.............................. ......................................................
....................... 125
Global Training. 3
Sistema NR
Disposição dos componentes
component es do NR .............................................................
............................. .............................................
............. 129
Suspensão
Suspensão eletropneumática
eletropneumática ENR ............... ......................
..............
...............
...............
...............
...............
..............
....... 130
Geral............................
Geral ...........................................................
..............................................................
.......................................................
........................ 130
Altura normal I ...............................................................
............................... ................................................................
................................... ... 130
Altura normal II .............................................................
.............................. ..............................................................
......................................... 130
Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE ................................... ............................... .... 131 131
Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M............... 500M ....................................
..................... 131 131
Localização da medida medida H2 do eixo dianteiro dianteiro O500 LE e O 500M 500M ................. 131 131
Kneeling ( ajoelhamento ) ...............................................................
............................... .................................................
................. 132
Controle
Contro le da suspensão
suspensã o .............................................................
.............................. ......................................................
....................... 132
Diagnóse de falhas ...........................................................
............................ ..............................................................
................................. 132
Falhas de plausibilidade .............................................................
............................. ......................................................
...................... 132
Reprogramação
Reprogramação ou calibração calibração ...............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
.............
...... 132
132
Bloco de válvulas do NR ..............................................................
............................... ..........................................................
........................... 133
Válvula de controle da suspensão ...........................................................
............................ .............................................
.............. 134
Bloco de válvulas ..........................................................
........................... .............................................................
....................................
...... 134
Contato
Conta to desligado
desligad o .............................................................
............................. ...............................................................
............................... 134
Contato ligado ..............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
......... 134
Pressurização das bolsas .............. ......................
...............
...............
...............
..............
...............
...............
..............
..............
....... 135
Ajoelhamento ...............
.......................
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
........... 135
Despressurização ..............
......................
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...........
.... 135
Sensores de nível .............................................................
.............................. ..............................................................
................................. 136
Troca do sensor ...............
.......................
...............
..............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
.............
...... 136
136
Interruptores no painel de instrumentos........
instrumentos. .............. ...............
...............
...............
...............
...............
...............
........... 137
137
Luzes no painel de instrumentos .............................................................
.............................. .............................................
.............. 138
Alimentação da unid/ade de controle do NR ....................................................
........................ ............................... ... 139
Circuito das
das válvulas
válvulas de controle da suspensão ...................................................
............................ ....................... 141
Conectores do sistema ENR ...........................................................
............................ ......................................................
....................... 142
Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha
no sistema .................................................
................. .................................................................
................................. ............................ 143
Caixas de Mudanças
Caixas de mudanças ...........................................................
............................. .............................................................
.........................................
.......... 145
Conversor de torque ..........................................................
........................... .............................................................
....................................
...... 146
Conjuntos plantetários ...............
.......................
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
........ 147
Bomba de óleo ..........................................................
........................... .............................................................
.............................................
............... 147
147
Pacote de lamelas ...............................................................
............................... .................................................................
................................. .. 148
Bloco de válvulas ...........................................................
............................. .............................................................
.........................................
.......... 148
Esquema elétrico do bloco bloco de válvulas..............................
válvulas .............................................................
....................................
..... 149
Retardador ZF .............................................................
.............................. ..............................................................
..................................................
................... 150
Interruptor S31
S31 do painel desligado .............................................................
.............................. ........................................
......... 152
Retardador impedido de funcionar pelo ADM .....................................................
......................... ................................ 153
4 Global Training.
ABS modulando
modulando retardador
retardador não funciona ............... .......................
...............
..............
...............
...............
...............
.......... 154
154
Transmissão em primeira ou segunda marcha ......................................................
............................... ....................... 155
Segundo estágio do do retardador ( interruptor de luz de freio ligado )................... ) ................... 156
Temperatura
Temperatura da trasmissão acima acima de 130°C 130°C ........................................................
............................. ........................... 157
Esquema elétrico do retardador ............................................................
............................. ...............................................
................ 158
Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão
e tomada de diagnose ...............................................................
............................... ..........................................................
.......................... 159
Esquema elétrico da seletora de marchas ZF .......................................................
............................... ........................ 160
Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão
automática ZF ...........................................................
........................... .................................................................
................................. ............ 161161
Tempo
Tempo de mudança de marchas .......................................................
........................... .................................................
..................... 163
Manutenção preventiva ...........................................................
............................ ..............................................................
.....................................
...... 163
Tipos de óleo ...........................................................
............................ ..............................................................
...............................................
................ 164
Como verificar o nível de óleo ........................................................
.......................... ................................................
.................. 164
Troca do óleo .........................................................
........................... .............................................................
..........................................
........... 164
Reboque do veículo .........................................................
.......................... ..............................................................
................................... 164
Teste
Teste de Stall (simulação de funcionamento
funcionamento do trem de força com carga) ......... 165
Para ler os códigos de falhas..........................
falhas .........................................................
.......................................................
........................ 165
Para apagar as falhas .............................................................
.............................. ..............................................................
................................. 165
Tabela
Tabela de código
código de falhas
falhas para ZF HP 500/590/600 500/590/600 ........................................
............................. ........... 166
Primeira marcha .............................................................
............................. .................................................................
................................. ....... 168
Segunda marcha .............................................................
............................. .................................................................
................................. ....... 169
Terceira marcha .............................................................
.............................. ..............................................................
.........................................
.......... 170
Quarta marcha ............................................................
........................... ................................. ............................................
................................ ............ 171
171
Marcha a ré ...............
.......................
...............
...............
...............
...............
...............
..............
...............
...............
...............
...............
...............
...........
... 172
172
EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas .......................... 174 174
O que é o sistema Easy Shift ? .....................................................
......................... ........................................................
...............................
... 174
174
Quais são as vantagens do sistema?
sistema?..............................
.............................................................
.............................................
.............. 174
174
Quais são as funções que o sistemasistema tem? ............................................................
.............................. ....................................
...... 174
174
Lista de reposição de peças .......................................................
.......................... .........................................................
.................................
..... 175
Componentes e diagnóstico de falhas..........................
falhas ......................................................
........................................
............ 176
176
Alavanca seletora de marchas ( S 29 ) ......................................................
......................... .........................................
............ 176
176
Diagnose da válvula ...........................................................
............................ ..............................................................
.....................................
...... 176
176
Verificação das tensões na alavanca de mudanças mudanças ..............................................
............................... ............... 177
Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas .....................................
............................... ...... 178
Central de válvulas (U 11) ........................................................
.......................... ............................................................
.....................................
....... 179
Diagnose da central de válvulas ................................. ............................................
................................ ............ 179
Teste
Teste dinâmico da Central de válvulas válvulas (U 11) ..................................................
................................ .................. 179
Figuras ilustrativas da central de válvulas .......................................................
............................... ........................ 180
Módulo temporizador de pressão de alimentação alimentação ( U 13 13 )................................
) .........................................
......... 181
181
Diagnose
Diagnose do módulo temporizador
temporizador ..............
......................
...............
...............
...............
..............
...............
...............
............
..... 181
181
Global Training. 5
Módulo amplificador de sinal (U12)

(U12) ............................................................
........................... ................................. ................. 181
181
Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12) (U12) ................................. ................. 181 181
Sensor de velocidade G12.
G12. .........................................................
........................... ...........................................................
.................................
.... 181
181
Diagnose do sensor de velocidade G12. G12. ........................................................
........................... ....................................
....... 181
181
Sensor do pedal da embreagem (B40). ...............................................................
............................... ........................................
........ 182
Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40) .............................................
.......................... ................... 182
Ajuste do sensor ..........................................................
........................... .............................................................
....................................
...... 182
Sensor de rotação da entrada da caixa de de mudanças G 10. 10. ......................................
............................. ......... 183
Diagnose do sensor de rotação G10............................
G10. ............................................................
................................. ........ 183
Principais problemas encontrados ...............
.......................
...............
...............
...............
...............
...............
..............
............
..... 183
Conector da caixa de válvulas .............................................................
.............................. .................................................
.................. 183
Figuras Complementares - Sistema
Sistema Easy Shift .......................................................
.......................... ..................................
..... 184
Esquema elétrico ( chave de contato ligada ligada ) .............................................................
.............................. ............................... 185
Esquema elétrico ( embreagem acionada ) .............................................................
.............................. ....................................
..... 186
Esquema elétrico ( primeira marcha ) .............................................................
............................. .............................................
............. 187
Esquema elétrico ( temporização da embreagem ) .....................................................
............................... ...................... 188
Esquema elétrico ( segunda marcha ) ...........................................................
............................ .............................................
.............. 189
Esquema elétrico ( terceira marcha) ..........................................................
........................... .................................................
.................. 190
Esquema elétrico ( quarta marcha) ...........................................................
............................ ..................................................
................... 191
191
Esquema elétrico ( quinta marcha) ...........................................................
............................ ..................................................
................... 192
Esquema elétrico ( sexta marcha) ...............................................................
............................... .................................................
................. 193
Esquema elétrico ( quarta marcha) ...........................................................
............................ ..................................................
................... 194
6 Global Training.
Global Training. 7
Sistema abertura de portas
8 Global Training.
Sistema de abertura de portas
Sistema de abertura de proteção da operação das portas

Para atender as legislações de algumas cidades do Brasil quanto a proteção dos passageiros os
sistema de portas deve garantir o seguinte:
1.0 - Bloqueio da abertura das portas com o veículo em movimento
2.0 - Bloqueio do movimento do veículo com uma ou mais portas abertas.
Uma proteção adicional é oferecida segundo os seguintes itens:
1.0 - Estando o veículo parado e as portas abertas, só é possível fecha-las, atuando no freio
de serviço ou o freio de estacionamento, isto evita que o operador utilize a abertura das
portas como maneira de freiar o veículo e não utililizando os freios convencionais.
2.0 - O bloqueio de movimento do veículo é feito aplicando uma pressão de frenagem de

3,5bar no circuito de freio de serviço.
3.0 - As luzes de freio e indicadora no painel estarão acesas, sempre que o bloqueio de
movimento do veículo estiver acionado.
4.0 - Para evitar que o sistema seja usado como freio de estacionamento, não é possível
desligar o motor,
motor, sem aplicar o freio de estacionamento, se ocorrer uma tentativa de desligar
o motor, um alarme sonoro é disparado.
Global Training. 9
Interruptor do Sistema de Segurança
Caso o sistema apresente alguma falha, o mesmo poderá ser desativado

desativado através do interruptor
vermelho no painel de instrumentos(Chave de segurança).
Deverá ser rompido o lacre, basculada a tampa e puxado o botão.
Lembramos que tal procedimento deverá somente deverá ser efetuado com o freio de
estacionamento acionado. Quando o sistema de portas for desligado, o freio de serviço será
desaplicado, podendo o veículo ser colocado em movimento.
Após o lacre ser rompido, o mesmo deverá ser recolocado IMEDIATAMENTE

IMEDIATAMENTE !!!
CBC113.tif CBC114.tif
Chave de Segurança caso o sistema apresente falha.

Romper o lacre, bascular a tampa e puxar o botão somente com o freio de estacionamento acionado.
CBC115.tif
Após o lacre rompido, o memos deverá ser recolocado imediatamente
10 Global Training.
Interruptores e Válvulas do Chassi

(Informações Complementares)
O sistema de portas no chassi O 500, possui interruptores e válvulas que estão descritas
resumidamente para que as mesmas possam ser identificadas e para que não haja dúvidas quanto
ao teste final do sistema, após o encarroçamento.
B57 Interruptor auxiliar do freio de serviço para

o Sistema de Portas, localizado na dianteira do Chassi
CBC118.tif
B56 Interruptor auxiliar do freio de estacionamento para

o Sistema de Portas, localizado atrás do Eixo Traseiro
CBC117.tif
V19 B 38
CBC120.tif
V19
V19 - Válv.Magn.Acionamento Freio de Serviço (M24)
( M24)
B38 - Inter.Luz Piloto Acionam.Freio de Serviço
Serv iço (M27)
CBC119.tif
Interruptor e Válvula Magnética do
acionamento do freio de serviço para o
Sistema de Portas Localizado à frente
do Eixo Traseiro
Global Training. 11
Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador

(Informações Complementares)
Estas figura mostram os interruptores e as válvulas instaladas conforme sugestões da DCB, pode
haver variações de posição e tipo de peças conforme o encarroçamento.
CBC121.tif
B58 Interruptor de pressão instalado na linha de fechamento das portas,

este interruptor se fecha quando o condutor tenta
t enta abrir a porta.
CBC122.tif
V24 Duas válvulas instaladas nas linhas de entrada do cilindro

de fechamento das portas para impedir a abertura das portas.
B59 Interruptor de fim de curso das portas, ele se abre

somente quando a porta está completamente fechada.
CBC123.tif
12 Global Training.
Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas
CBC023.emf
O desenho acima é uma representação eletropneumática do sistema de abertura de portas, para facilitar a interpretação,
foram omitidas informações que estão nos esquemas elétricos nas páginas seguintes.
B56 – Interruptor de freio de serviço K64 – Rele de bloqueio do acelerador

Fecha contato quando o freio de serviço não está Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio
aplicado. do acelerador
B57–Interruptor de freio de estacionamento K81 – Rele de emergência do sistema
Fecha contato quando o freio de estacionamento Quando acionado pelo interruptor de emergência,
não está aplicado. elimina a alimentação elétrica do sistema
B65 – Interruptor de pressão na linha de V19 – Válvula de bloqueio do movimento do
fechamento das portas veículo
Fecha sempre que a porta está sendo aberta Aplica pressão no circuito de freio de serviço,
B58 – Interruptor de fim de curso das portas sempre que a porta não está totalmente fechada
Está fechado sempre que a porta não está V24 – Válvula de bloqueio de abertura das
completamente fechada portas
Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros
K9 – Rele de bloqueio de abertura de portas
Bloqueia a abertura das portas quando o veículo das portas
1 – Linha de pressão principal
principal 8,0bar
está em movimento
21 – Linha de pressão do freio de serviço
K57 – Rele de inibidor do bloqueio do veículo 22 – Linha de pressão do freio de estacionamento
Impede que o bloqueio do veículo seja acionado
estando o veículo em movimento
Global Training. 13
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial)
CBC036.emf
B56 - Interruptor de freio de serviço K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas

Fecha contato quando o freio de serviço não está Bloqueia a abertura das portas quando o veículo
aplicado. está em movimento
B57 - Interruptor de freio de estacionamento K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo
Fecha contato quando o freio de estacionamento Impede que o bloqueio do veículo seja acionado
não está aplicado. estando o veículo em movimento
Fecha sempre que a porta está sendo aberta K64 - Rele de bloqueio do acelerador
B58 - Interruptor de pressão da linha Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio
de fechamento da porta dianteira do acelerador
B65 - Interruptor de pressão da linha K81 - Rele de emergência do sistema
de fechamento da porta traseira Quando acionado pelo interruptor de emergência,
B66 - Interruptor de pressão da linha elimina a alimentação elétrica do sistema
de fechamento da porta central V19 - Válvula de bloqueio do movimento do
Estão fechados sempre que não houver pressão veículo
de ar na linha de fechamento das portas Aplica pressão no circuito de freio de serviço,
B59 - Interruptor de fim de curso da abertura sempre que a porta não está totalmente fechada
da porta dianteira V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta
B67
B67 - Interruptor de fim
f im de curso da abertura
abe rtura dianteira
da porta traseira V28 - Válvula de bloqueio de abertura da porta
B68 - Interruptor de fim de curso da abertura traseira
da porta central V29 - Válvula de bloqueio de abertura da porta
Estão fechados sempre que as portas não estão central
completamente fechadas Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das
portas
14 Global Training.
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo

(continuação)
CBC049.emf
B56 - Interruptor de freio de serviço K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo

Fecha contato quando o freio de serviço não está Impede que o bloqueio do veículo seja acionado
aplicado. estando o veículo em movimento
B57 - Interruptor de freio de estacionamento K64 - Rele de bloqueio do acelerador
Fecha contato quando o freio de estacionamento Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio
não está aplicado. do acelerador
Fecha sempre que a porta está sendo aberta K81 - Rele de emergência do sistema
B58 - Interruptor de pressão da linha de Quando acionado pelo interruptor de emergência,
fechamento da porta dianteira elimina a alimentação elétrica do sistema
B65 - Interruptor de pressão da linha de V19 - Válvula de bloqueio do movimento
fechamento da porta traseira do veículo
B66 - Interruptor de pressão da linha de Aplica pressão no circuito de freio de serviço,
fechamento da porta central sempre que a porta não está totalmente fechada
Estão fechados sempre que não houver pressão V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta
de ar na linha de fechamento das portas dianteira
B59 - Interruptor de fim de curso da abertura V28 - Válvula de bloqueio de abertura da
da porta dianteira porta traseira
B67 - Interruptor de fim de curso da abertura V29 - Válvula de bloqueio de abertura da
da porta traseira porta central
B68 - Interruptor de fim de curso da abertura Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros
da porta central das portas
Estão fechados sempre que as portas não estão
completamente fechadas
K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas
Bloqueia a abertura das portas quando o veículo
está em movimento
Global Training. 15
Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento)
CBC045.emf
Quando o veículo está em movimento, o ADM envia um comando elétrico ao rele K9 que por sua
vez ativa as válvulas de bloqueio V24. As válvulas de bloqueio V24 impedem a entrada de ar no
cilindro de abertura de portas.
16 Global Training.
Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo

em movimento
CBC012.emf
Global Training. 17
Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta)
CBC025.emf
Quando as portas não estão completamente fechadas, os interruptores de fim de curso se fecham
enviando um comando até a válvula de bloqueio de marcha V19. A válvula V19 libera pressão de
ar de 8bar para a válvula de redução de pressão que a reduz para 3,5bar e a envia à válvula
bi direcional de 3vias
3vias e ao circuito
circuito de freio de serviço.
18 Global Training.
Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio

pelos interruptores de fim de curso das portas
CBC041.emf
Global Training. 19
Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de

estacionamento
CBC046.emf
O movimento do veículo continua bloqueado pelo interruptor de fim de curso da porta B59, o freio
de estacionamento não está aplicado pois o interruptor B56 está fechado, o freio de serviço
também não está aplicado pois o interruptor B56 também está fechado, não há pressurização na
linha de fechamento da porta por isso B65 também está fechado, desta forma é formado um
circuito para o acionamento das válvulas de bloqueio de abertura de porta V24. Para que seja
possível fechar as portas, é necessário aplicar o freio de estacionamento ou o freio de serviço.
Ao mesmo tempo, o rele K64 é acionado e envia um sinal positivo ao ADM, o que faz com que o
pedal do acelerador fique inoperante.
20 Global Training.
Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio do
acelerador
CBC044.emf
Global Training. 21
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento

(chave de contato desligada) o operador está tentando parar o motor
CBC034.emf
Se o movimento do veículo estiver bloqueado pelo sistema de portas, não há como desligar o
motor pois embora a chave de contato seja desligada, a tensão no KL15 é mantida pelo rele K82
que por sua vez é comandado pelo interruptor de freio de estacionamento B57. Neste caso o
alarme sonoro T6 é acionado
22 Global Training.
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento

(chave de contato ligada)
CBC033.emf
Global Training. 23
Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor
CBC038.emf
24 Global Training.
Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das

luzes de freio
CBC047.emf
Global Training. 25
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo
CBC041.emf
26 Global Training.
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículo
em movimento
CBC012.emf
Global Training. 27
Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência
CBC048.emf
A tecla de emergência do painel de instrumento aciona o rele K81 que corta toda a alimentação
do sistema que fica inoperante. Nesta situação não há funções de bloqueio e proteção para o
veículo.
28 Global Training.
Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel
CBC042.emf
Global Training. 29
Sistema PLD
30 Global Training.
Modulo de gerenciamento do motor - MR

Conceito
Visando atender as recentes leis de preservação ambiental, e ainda, conservando o alto
desempenho e dirigibilidade, características dos seus veículos, a Mercedes-Benz apresenta a
nova série de motores com gerenciamento eletrônico.
Todo o controle da alimentação de combustível é atribuído ao sistema de gerenciamento
gerenci amento eletrônico,
que proporciona uma melhor combustão, com redução significativa da emissão de poluentes.
Além desta inovação, os motores foram projetados para apresentar maior durabilidade e redução
do consumo de combustível.
Com uma mecânica simples, está liderando esta nova tendência mundial, aliando os benefícios
da nova tecnologia de controle de injeção, com a redução dos custos de manutenção.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a
implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de
funcionamento do motor.
Inovações tecnológicas
A maior novidade implementada nos motores eletrônicos é o sistema de injeção de combustível
com gerenciamento eletrônico.
Este mecanismo é conhecido como sistema BOMBA -TUBO -BICO, devido à sua disposição
construtiva. Esta configuração consiste de uma unidade injetora por cilindro, interligada ao
bicoinjetor através de uma pequena
p equena tubulação de alta pressão. Na unidade injetora estão alojados
o elemento injetor, as câmaras de pressão e descarga de combustível, a válvula de controle de
vazão e seu eletroímã de acionamento. Estes componentes são responsáveis pela elevação de
pressão e controle do volume de injeção. O tubo de alta pressão conduz o combustível ao bico e
este o distribui, de forma atomizada, na câmara de combustão.
Bico Injetor
Tubo
Êmbolo Unidade
Injetora
Comando de
válvulas
PLD 019.tif
Global Training. 31
Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento

Módulo virgem
É um módulo eletrônico com funções semelhantes as de um microcomputador, ele possui
processador,
processador, memória e programa.
Sua parte eletrônica é o que chamamos de hardware, na sua memória foram gravados um programa
e um conjunto de parâmetros fixos.
Parâmetros fixos são informações que são comuns a todos os tipos de motores eletrônicos, elas
são colocadas dentro do módulo pelo fabricante Temic.
Temic.
Módulo com jogo de parâmetros básicos

É um módulo virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está apto a
trabalhar com um motor,
motor, pois conhece suas características.
Parâmetros básicos são informações que determinam um tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LA
ou OM 457 LA...) eles
el es são colocados dentro do módulo pela area de fabricação de motores durante
testes na produção.
Módulo completo (Com Flags)

Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as
funções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados.
Flags são informações que indicam ao PLD qual o tipo de acessório instalado no motor,
motor, (ventilador,
válvula do top-brake, tipo de motor de partida...), elas são colocadas dentro do módulo pela area
de fabricação motores ou pelo pessoal de serviço.
PLD 009.tif
32 Global Training.
Módulo instalado no veículo (KL 30)

Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.
Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Inicia-se um processo de comunicação com outros modulos e leitura dos sensores, caso exista
alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.
Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

O PLD verifica se não existe
e xiste um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica
um débito de partida
par tida de acordo com a temperatura do motor.
motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa
ler a temperatura do motor,
motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.
Esquema de funcionamento do MR
PLP001.emf
Global Training. 33
Vista dos conectores do módulo
PLD007.tif
34 Global Training.
Localização dos êmbolos (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que
q ue está no eixo do comando,
o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55° antes do PMS
no tempo de compressão.
PLD002.emf
Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponhamos
que ele tenha determinado um início de injeção a 15° antes do PMS, neste caso o PLD precisa
saber quanto tempo o êmbolo Nº 1 demora para se deslocar de 55° até até 15° antes
antes do PMS um
deslocamento de 40°. Para cálculo do tempo, o módulo capta a informação de rotação do motor
proviniente do sensor de rotação localizado na árvore de manivelas.
A informação de velocidade do êmbolo é gerada pela passagem de 36 orifícios localizados
no volante do motor.
PLD003.emf
O módulo PLD está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o PMS.
Global Training. 35
Localização dos êmbolos (após a partida)

Depois que o PLD reconhece a posição dos êmbolos e o tempo de compressão, ele passa utilizar
somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor.
motor. Neste sensor além do sinal de
rotação é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS tanto no tempo de
compressão como no tempo de escapamento, entretanto o último sinal é desprezado.
PLD004.emf
Funcionamento com falha no sensor de comando

Caso o sensor do comando de válvulas não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o
tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempo
de compressão como no tempo de escapamento.
PLDPLD005.emf
005.emf
36 Global Training.
Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor
do comando de válvulas, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é
gerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.
PLDPLD006.emf
006.emf
Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor, o PLD necessita de
várias informações para calcular estes valores. Estas informações do regime de funcionamento
do motor são fornecidas pelo módulo de adaptação
adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros
parâmetros gravados
no PLD e pelos sensores distribuídos no motor.
motor.
PLD007.emf
Global Training. 37
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor

Informação utilizada
uti lizada pelo
pel o módulo de comando
co mando para determinar o débito
débito de partida, início de injeção,
cálculo do torque nominal, rotinas de proteção contra o superaquecimento.
Um exemplo de débito errado de combustível,
combustível, é de quando o motor estáestá frio e é injetado uma
quantidade de combustível maior do que o necessário, devido as baixas temperaturas de trabalhotrabalho
do motor,
motor, esse combustível não é totalmente
totalmente queimado, expelindo fumaça branca pelo
pe lo escapamento.
Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação

Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar a densidade do ar admitido pelo
motor.
Quando o ar está frio e pressurizado, ele está mais denso e portanto contém mais oxigênio, esta
informação é muito importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio
oxigê nio versus combustível
que quando não é respeitada, pode gerar problemas de perda de potência, fumaça e até mesmo
desgaste prematuro do motor.
Rotação e posição do motor

O módulo de comando necessita destas informações para determinar a rotação do motor e a
posição dos êmbolos, permitindo assim o sequenciamento da injeção de combustível nos cilindros.
O início de injeção e a quantidade de combustível a ser injetado em função da rotação do motor,
motor,
estão relacionados com o tempo disponível para queima de combustível e consequentemente
com a potência do motor.
Proteção do turbo
O módulo de comando protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo
estar trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, ele utiliza a
informação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros
que indicam qual o turbo instalado no motor.
motor.
Por isso na troca de um turbo ou de um módulo de comando, deve se cuidar para que os dois
sejam compatíveis, caso não, é preciso trocar os parâmetros do módulo em um procedimento
chamado “Download”, só é possível fazê-lo com o Star Diagnosis.
38 Global Training.
Funções de proteção do motor
Pressão do óleo
Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso (sonoro e luminoso)
quando a pressão está abaixo de 0,5 bar.
A pressão real do óleo pode

pode ser monitorada constantemente através
através de lâmpadas, ou indicador
indicador
por ponteiro, no painel de instrumentos.
PLD008.emf
Temperatura do líquido de arrefecimento

Caso a temperatura de trabalho do motor exceda seu limite, o módulo de comando avisa ao
condutor por meio de avisos sonoros e visuais, além de executar uma rotina de proteção do motor,
diminuindo seu torque e potência. Esta rotina é ativada assim que a temperatura supera 105°C.
PLD009.emf
Global Training. 39
Gráficos representativos de potência e torque em função da temperatura
Redução de torque
PLD 100.tif
Redução de Potência
PLD 004.tif
40 Global Training.
Baixo nível de óleo

O módulo de comando alerta ao condutor quando o nível de óleo está abaixo de um valor
especificado. Para o seu cálculo são utilizadas informações do sensor de nível e temperatura do
óleo lubrificante. Com o sensor de temperatura o módulo é capaz de reconhecer a variação do
nível do óleo causado pela temperatura, corrigindo-o.
A leitura do sinal é feita

fe ita de forma cíclica pelo módulo, para que não seja gerada uma informação
errada quando o veículo estiver em movimento. Esta função depende da correta parametrização
do tipo de sensor e do tipo de cárter que devem ser feitas no módulo.
PLD010.emf
Global Training. 41
Testes de funcionamento do motor

O módulo de comando pode auxiliar o mecânico ou eletricista a resolver eventuais falhas de
funcionamento com alguns testes que estão
estão disponíveis através do equipamento
equipamento de diagnose.
Teste de compressão
Durante a rotina de teste o módulo de comando lê a velocidade de cada um dos êmbolos e aquele
que obtiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão (designado
(designado como100%).
como100%). Então
relaciona-se este com os valores obtidos pelos
p elos demais. Uma variação de até 25% entre o melhor
e o pior cilindro é aceitável.
Qualquer eventualidade que afete a velocidade dos êmbolos pode ser detectada com este teste:
êmbolo engripado,
engrip ado, válvula do “Top-brake” travada aberta, anéis alinhados,
ali nhados, anéis quebrados, cilindro
desgastado, etc.
Desvio de rotação em marcha lenta

Na execução desta rotina é vigiada a contribuição de cada cilindro para a rotação (velocidade) de
marcha-lenta do motor. Desvios de velocidade entre cilindros são compensadas pelo módulo
eletrônico. Com isto elimina-se o desbalanceamento gerado pelos diferentes rendimentos de
queima de combustível entre cilindros.
Através do equipamento de diagnóstico pode-se ler o desvio de velocidade (em percentagem) de

cada êmbolo em relação ao valor ideal. Valores positivos siginificam que a velocidade do êmbolo
está abaixo do valor prescrito, caso os valores sejam negativos temos velocidades acima do
mesmo.
Para amenizar este efeito de desbalanceamento, o módulo corrige a quantidade de combustível a

ser injetado em cada cilindro de forma que todos eles executem exatamente o mesmo trabalho.
Desvios maiores que 5% podem gerar códigos de falhas.
Estes valores podem sofrer influência de problemas que afetam o funcionamento do cilindro como,
por exemplo: problemas elétricos na unidade injetora, problemas de compressão no cilindro,
problemas com bico
bi co injetor, etc.
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante

durante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que possui o
maior tempo de deslocamento angular e, consequentemente,
é o que apresentará o maior desvio.
PLD011.emf
42 Global Training.
Desligamento dos cilindros

Deve ser usada como meio auxiliar na detecção de problemas mecânicos do motor decorrentes
do sistema de injeção ou do mau funcionamento de partes mecânicas móveis (êmbolos, anéis,
etc.). Nesta função
função é realizado o desligamento
desligamento individual dos cilindros, o módulo de comando
comando
corta o sinal
sinal elétrico da unidade injetora selecionada.
Tempo para o atracamento da unidade injetora

O tempo para o atracamento, é o tempo gasto pela válvula de controle de fluxo da unidade injetora
feche, por completo, a saída do combustível para o retorno, iniciando a injeção de combustível na
câmara de combustão.
Este teste é realizado para verificar se as unidades injetoras (válvulas) estão trabalhando
perfeitamente. Caso o tempo de atracamento
atracamento em alguma unidade seja superior a 1,6 milisegundos,
milisegundos,
existe uma avaria na mesma.
Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e sincronismo

(comando de válvulas)
O objetivo desta função é detectar erros de polaridade nos sensores do volante e comando de
válvulas. Este é necessário após reparações nos fios destes sensores ou nos casos de:
- motor com dificulade de partida
- redução de potência em regimes de plena carga.
Representação gráfica de inversão de polaridade
No gráfico ao lado podemos observar o resultado da inversão

dos sinais (polaridade) dos sensores do comando de válvulas e
do volante.
X – Erro de informaçã
informaçãoo de
de sincro
sincronismo
nismo quando
quando o sensor
sensor tem
tem
seus terminais invertidos. Aproximadamente
0,6 milisegundos de atraso (em marcha-lenta) equivale
a 3 graus no volante do motor.
PLD 101.tif
Global Training. 43
Sensores do motor
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
Dentro do sensor está montado um termistor

cujo a resistência elétrica varia de acordo com
a temperatura. No caso deste sensor, quanto
maior a temperatura de trabalho,
trabalho, menor é o
valor da resistência, por isso este sensor é
denominado NTC (Termistor de Coeficiente
Coefici ente
Negativo).
Localizado na região de maior temperatura do

motor, próximo à válvula termostática, tem a
função de indicar ao módulo PLD, a temperatura
do líquido de arrefecimento.
Com esta informação o PLD habilita várias

rotinas especiais:
- Regulagem do débito de partida,
- Início de injeção, PLD 105.tif
- Cálculo do torque nominal e proteção con-

tra
o superaquecimento.
Esquema elétrico
PLD012.emf
44 Global Training.
Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

Encapsulados em um único componente, são
responsáveis por transformar as variações de
pressão e temperatura no coletor de admissão,
após o turboalimentador, em variação de tensão.
Estes sinais elétricos enviados pelos sensores,
são captados pelo módulo de comando,
permitindo determinar a densidade do ar no
coletor de admissão.
Sabendo a densidade do ar admitida pelo motor,

o módulo de comando consegue determinar a
quantidade de combustível ideal para uma
queima estequiométrica.
O sensor de pressão é um sensor eletrônico que

tem como base de funcionamento um
componente piezoelétrico,
piezoelétri co, ou seja, é um circuito
eletrônico que utiliza um sinal elétrico gerado
por um cristal que gera uma tensão elétrica PLD016.emf
conforme a pressão a que está submetido.
O circuito eletrônico necessita de uma tensão de

alimentação de 5V a qual é fornecida pelo
pe lo módulo
eletrônico e gera uma tensão elétrica que pode
variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que
está sendo medida.
O sensor de temperatura é um termistor do tipo

NTC (Termistor
(Termistor de Coeficiente
Coeficie nte Negativo) que varia
sua resistencia em função da temperatura de
trabalho, funciona como o sensor de temperatura
de combustível visto anteriormente.
PLD015.emf
B72 - Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão
Global Training. 45
Sensor de temperatura do combustível
Tem o mesmo principio de funcionamento do

sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento do motor.
Nos motores eletrônicos o combustível, ao passar

pelas galerias internas do bloco do motor antes
de ser admitido nas unidades injetoras, sofre
variações significativas de temperatura.
Estas variações alteram sua densidade e,

consequentemente, o volume injetado pelas
unidades injetoras. O módulo reconhece esta
variação de temperatura através do sensor de
temperatura do combustível e modifica o tempo
de injeção para atender o volume correto a ser
injetado.
PLD012.tif
Esquema elétrico
PLD017.emf
46 Global Training.
Sensor de pressão e temperatura do óleo do motor

O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único
sensor.
sensor. Este tem o mesmo principio de funcionamento do sensor de pressão e temperatura do ar
de admissão.
O módulo de comando utiliza a informação de temperatura do óleo lubrificante para corrigir o

valor de nível de óleo.
A Informação de pressão do óleo do motor, é transmitida ao ADM para efeito de alarme sonoro e
indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão esti-
ver abaixo de 0,5 bar
b ar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão normal indicada
em marcha lenta é próxima a 2,0 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5,0 bar.
bar.
PLD016.emf
Sensor de temperatura PLD019.emf
OM 904 LA/OM 906 LA Sensor de temperatura
OM 457 LA Versão antiga
PLD020.emf
PLD021.emf
Sensor de pressão Sensor de pressão
OM 904 LA/OM 906 LA OM 457 LA
Global Training. 47
Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando)

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste
sensor existe um campo magnético. Este campo magnético pode ser representado por linhas que
cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso, o
campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos a este sensor um pedaço de
ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo.
Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica
alternada nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da intensidade
e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.
1 - Fios de ligação
2 - Corpo do sensor
3 - Bucha elástica de fixação
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Furo ou rasgo
A - Folga de ajuste.
Encoste o sensor estando o motor parado. A distância será
ajustada automáticamente.
PLD021.tif
Sensor de indutivo do volante

No volante do motor estão posicionados 37 orifícios. Destes, 36 são dispostos de 10 em 10
graus. O sensor é alojado de forma perpendicular ao volante. Quando os orifícios passam pelo
elemento sensor, é gerado um pulso de tensão.
A frequência desses pulsos determina a rotação do motor. O orifício auxiliar permite ao módulo
identificar a posição do êmbolo do primeiro cilindro.
Sinal de posição
Sinal de rotação
PLD104.tif
48 Global Training.
Sensor de indutivo do comando

Na engrenagem do comando de válvulas estão também posicionados 13 orifícios, sendo 12
distribuídos de 30 em 30 graus.
graus. O módulo de comando,
comando, com a informação
informação obtida destes
destes dois
sensores - do volante do motor e do comando de válvulas, identifica a posição de todos os êmbolos,
permitindo que a injeção seja sequenciada nos cilindros.
O módulo de comando está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o
PMS, garantindo o melhor rendimento térmico possível.
Esquema elétrico
PLD 106.tif
G17
G17 - Sensor de rotação e posição localizado
locali zado no volante do motor
G18
G18 - Sensor de rotação
r otação e posição localizado
local izado no comando de válvulas
válv ulas do motor
Global Training. 49
Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão e

óleo lubrificante
PLD 112.tif
50 Global Training.
Curva de resposta dos sensores de temperaturas do motor
PLD 001.tif
Global Training. 51
Sistema de injeção PLD

Unidade Injetora
Nos motores de injeção mecânica, existe uma
bomba injetora comum a todos os cilindros. Esta
tem a finalidade de dosar e pressurizar o
combustível aos bicos injetores.
Todo este processo de dosagem e pressurização

do combustível
combustível é feito através de mecanismos
internos a bomba, que por se tratar de controles
mecânicos não se obtem tanta precisão no
processo.
No sistema de injeção PLD (Bomba-Tubo-Bico)

existe uma unidade injetora, controlada
eletricamente, para cada cilindro . Essas unidades
tem por finalidade succionar o combustível
proveniente de uma galeria em comum para
todas, pressurizá-lo, e no momento ideal, definido
pelo módulo de comando PLD, enviá-lo sob
pressão aos bicos injetores para que seja
realizado o processo de combustão. Neste caso
a dosagem do combustível é feita por intermédio
de controles eletrônicos, o que fornece mais
precisão no processo se comparado com um
motor de injeção mecânica.
Nos motores com injeção mecânica, a bomba

injetora é tocada por uma engrenagem em
contato com o comando de válvulas, nos motores
com sistema de injeção PLD as unidades injetoras
continuam sendo acionadas pelo comando de
válvulas, porém por ressaltos no mesmo. PLD 107.jpg
1 - Débito de alivio 12 - Válvula

2 - Débito de retorno de combustível 13 - Carcaça da bomba
3 - Placa de cobertura 14 - Elemento
Elemen to da bomba
4 - Batente da válvula 15 - Bucha
Buch a
5 - Mola da válvula 16 - Deslizante
Desliz ante
6 - Apoio da mola da válvula 17 - Mola do impulsor ded e roletes
7 - Placa intermediária 18 - Prato da mola
mol a
8 - Eletroimã da bomba 19 - Impulsor de roletes
r oletes
9 - Placa do induzido 20 - Canal de óleo
10 - Filtro
Fil tro de combustível 21 - Rolete
11 - Prato dad a mola 22 - Pino impulsor do rolete
52 Global Training.
Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora
PLD 108.tif
1 - Canal de retorno no bloco do motor 8 - Placa do induzido no corpo da válvula

válvu la
2 - Canal de retorno no cabeçote
cabeç ote da bomba 9 - Canal de alimentação no cabeçote da bomba
3 - Cabeçote da bomba 10 - Entrada (ilustração otimizada; a afluência está
4 - Tubulação de injeção localizada no lado oposto)
5 - Eletroimã 11 - Câmara de alta pressão
pr essão
6 - Filtro de combustível 12 - Elemento
Elemen to da bomba
7 - Válvula 13 - Circuito
Circui to de óleo no bloco do motor
As peças móveis no cabeçote da unidade injetora (elemento da bomba, corpo da válvula) são
lubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas injetoras.
A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor. No caso de danos
da junta de vedação inferior (indicada pela seta) podem ocorrer danos no motor devido à diluição
do óleo lubrificante do motor causada pela contaminação de combustível.
Global Training. 53
Representação esquemática do funcionamento das unidades injetoras
4 5
8 6
2
9
3
1 2
10
injetora001.tif injetora002.tif
1 - Ressalto do comando de válvulas

2 - Canal de retorno
3 - Canal de alimentação
4 - Porta injetor com injetor
5 - Tubulação de injeção
6 - Válvula
7 - Eletroimã
8 - Câmara de alta pressão
9 - Elemento da bomba
10 - Rolete da unidade injetora
1 - Curso de admissão
No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo, permitindo a entrada
de combustível previamente pressurizado.
2 - Curso prévio
No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Como não há sinal elétrico para
o fechamento da válvula (6), o combustível flui para a linha de retorno.
54 Global Training.
3 4
injetora003.tif injetora004.tif
3 - Curso de injeção
Neste instante o módulo comanda
comanda o fechamento da válvula (6) forçando o combustível
combustível que está
sendo bombeado a abrir a agulha do brico injetor, iniciando assim a injeção.
4 - Curso residual
Com o fim do sinal elétrico que comanda a válvula (6) a mesma se abre e despressurizando a linha
de alta pressão e permitindo que o combustível não aproveitado para a injeção
injeção flua para a linha
de retorno.
Global Training. 55
Impacto e tempo de reação

Quando é ativada a válvula eletromagnética na unidade injetora, transcorre um tempo até que a
válvula vede na superfície cônica de fechamento
fechamento (2) (A) vencendo a força
força da mola (1).
Esse tempo é chamado de tempo de atracamento. O tempo de atracamento depende da
temperatura. Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2 ms. Com o motor frio, é possível um tempo de
reação maior na fase de partida.
injetora005.tif
Identificação do impacto
Na ativação do eletroimã da unidade injetora, a corrente (1) aumenta até aproximadamente
aproximadamente 16 A
devido ao campo magnético. Ao diminuir a separação entre a placa de ancoragem e o núcleo do
eletroimã, a corrente diminuirá até 10 A. Desta forma, o circuito detector na unidade de controle
identifica que a válvula está fechada (inicia o processo de injeção).
PLP110.tif
1 - Percurso da corrente nnaa unidade injetora
2 - Início de fechamento
56 Global Training.
Regulagem do volume de injeção

Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba injetora através de um preciso
e complexo mecanismo. No caso de falhas deste mecanismo, por exemplo no caso de falta de
potência, eram necessários métodos e aparelhos de testes para executar os trabalhos de diagnóstico
e regulagens.
No PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual pode-se efetuar a regulagem
eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso do ressalto da unidade
injetora (aproximadamente 65,5°) e a margem máxima do fluxo através do volume impelido no
cilindro de alta pressão.
PLP033.tif
Ângulo de injeção
O ângulo no qual se deslocou a árvore de manivelas, com o motor em funcionamento, desde o início
(S=identificação do fechamento) até o final de um curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de
injeção (A). A árvore do comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção da árvore
de manivelas.
Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a
duração da injeção e, portanto, o volume de injeção.
No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação do fechamento (S) 5° APMS.
Com um ângulo de injeção de 10° da árvore de manivelas, o curso de alimentação finaliza-se depois
do PMS (esquema 2).
Global Training. 57
Processo de injeção
Posições de alimentação
A - Curso prévio
B - Curso de alimentação
C - Curso residual
D - Tempo de reação
E - Amplitude de impulso
F - Início da injeção
G - Início real da injeção
Organogramas
1 - Ordem de injeção do processador principal na

ativação da válvula magnética (escala final da
potência)
2 - Curso da corrente no eletroimã
3 - Identificação do fechamento
4 - Movimento do corpo da válvula
v álvula
5 - Pressão de injeção no injetor
6 - Elevação da agulha no injetor
7 - Sinal do número de rotações (registro da
modificação do ângulo)
Nota: O diagrama está representado de forma

simplificada.
PLD 111.tif
Esquema 1 - Depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início da injeção). ao girar a
engrenagem da árvore de manivelas para o PMS, o elemento da bomba move-se para cima e a pressão
do combustível na câmara de alta pressão aumenta até a pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado
pela seta). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva.
58 Global Training.
Circuito de combustível motor série 900
comb003.tif
Global Training. 59
Circuito de combustível motor série 450
comb002.tif
60 Global Training.
Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938

1938 S
comb001.tif
Global Training. 61
Valores reais para MR (PLD)
62 Global Training.
Global Training. 63
Valores binários para MR (PLD)
64 Global Training.
Global Training. 65
66 Global Training.
Global Training. 67
68 Global Training.
Global Training. 69
Códigos de falhas para MR (PLD)

0 10 15 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa de
medição.
1.0 Desconecte
Desconecte o sensor e faça uma ponte entre os terminais do chicote. Se a falha mudar
para 01016, troque o sensor se a falha não mudar verifique o chicote elétrico quanto a cabo
rompido.
0 10 16 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está abaixo da faixa

de medição.
1.0 Desconecte o sensor. Se a falha mudar para 01015, troque o sensor, se a falha não
mudar,
mudar, verifique o chicote elétrico quando a curto circuito.
0 13 15 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica acima da faixa de medição.

1.0 Troque o MR
0 13 16 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica abaixo da faixa de medição.

1.0 Troque o MR
0 18 74 - Variação da pressão do turbo é muito grande

1.0 Verifique o sistema de regulagem Waste gate.
2.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13,
MW14, Mw16 e MW17.
3.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de pressão lendo os valores reais MW18 e W19.
0 20 20 - Pressão do óleo muito baixa

1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito
próximo de 0,5bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.
0 20 26 - Pressão do óleo muito alta

Sugestões para solução
1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito acima
de 5,0bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.
70 Global Training.
0 21 22 - Temperatura do líquido de arrefecimento muito alta

1.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13,
MW14, Mw16 e MW17.
2.0 Verifique acionamento do segundo estágio do ventilador.
3.0 Verifiquei sistema de arrefecimento.
0 25 09 - Curto circuito no sensor de nível de óleo.

1.0 Desconecte o senso
2.0 Se a falha mudou para 025 15 troque o sensor
3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico
0 25 15 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto.

1.0 Desconecte o sensor
2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor
4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.
0 25 16 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito baixo.

3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico quanto a curto entre
cabos ou com o bloco do motor.
0 25 17 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto.

2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor
4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.
0 40 24 - Falha interna de comunicação entre processadores principal e de emergência.

1.0 Troque o MR
0 40 37 - MR não é capaz de reconhecer a seqüência de ignição dos cilindros.

1.0 Troque o MR
0 40 38 - Falha interna no circuito de acionamento do motor de partida.

1.0 Troque o MR
Global Training. 71
0 40 47 - Falha interna na leitura de parâmetros.

1.0 Troque o MR
0 40 48 - Falha interna a seqüência de ignição dos cilindros não coincide com o tipo de
motor.
1.0 Troque o MR
0 40 50 - Falha interna, o hardware do MR não é reconhecido pelo software.

1.0 Troque o MR
0 40 51 - Falha interna, erro de parametrização.

1.0 Troque o MR
0 40 56 - Falha interna, o MR não é capaz de acionar o motor de partida.

1.0 Troque o MR
0 65 06 - Falha no sistema de separador de óleo.

1.0 Não aplicado, troque MR
0 65 64 - Falha no sistema de separador de óleo.

1.0 Não aplicado, troque MR
0 75 42 - Tensão da bateria muito alta, ( acima de 30V para sistemas 24V ou acima de
16V para sistemas de 12V)
12V) por um tempo maior que 5 segundos.
1.0 Verifique regulador de tensão

2.0 Verifique ligações de equipamentos de 12V entre as duas baterias.
0 75 43 - Tensão da bateria muito baixa, ( acima de 22V para sistemas 24V ou acima de
10V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos.
1.0 Verifique regulador de tensão

2.0 Verifique os cabos de ligação desde o borne positivo da bateria até a entrada do MR.
3.0 Compare a tensão medida com o multímetro na entrada do MR e o valor lido em
valor MW21,
MW21, se o valor lido pelo MR, troque o MR.
72 Global Training.
0 90 44 - Ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 esteve no limite

por um tempo maior que 5s.
1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 1

2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 1
3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 1
0 90 45 - Compensação individual de torque do cilindro 1 esteve no limite por um

tempo maior que 5s.




tempo maior que 5s.



0 92 45
Compensação individual
individual de torque do cilindro
cilindro 1 esteve no limite por um
um tempo maior que 5s.

Global Training. 73

por um tempo maior que
que 5s.

0 9345 - Compensação individual de torque do cilindro 4 esteve no limite por um

tempo maior que 5s.


que 5s.


tempo maior que 5s.


que 5s.
Sugestões para solução


tempo maior que 5s.

74 Global Training.



tempo maior que 5s.




tempo maior que 5s.

0 98 46 - Impossível fazer a compensação individual de cilindros.

1.0 Troque o MR.
1 01 00 - Só existe comunicação na linha L do CAN de baixa velocidade que vai do MR

até o FR.
1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.
1 01 01 - Só existe comunicação na linha H do CAN de baixa velocidade que vai

do MR até o FR.
1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.
1 01 02 - Informações implausíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR

até o FR.
1.0 Apague os códigos do FR.

Global Training. 75
1 01 04 - Impossível comunicação na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR

até o FR.
1.0 Verifique alimentação KL15 do FR com FR BW01 Bits 10.

2.0 Verifique as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.
1 01 49 - Tipo de ventilador de arrefecimento do motor parametrizado de forma errada

no FR.
1.0 Corrija o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o parâmetro 17 do MR.
1 03 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo.

1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor.
2.0 Se o código de falha mudou para 10408, troque o sensor se o código de falha permaneceu
o mesmo, verifique as ligações do sensor.
1 03 09 - Sinal do sensor de comando muito alto.

1 03 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos.

1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais.
2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados
4.0 Se o código de falha mudou para 10410,
10410, troque o sensor se o código de falha permaneceu
1 03 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, não
existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos.

2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados.
3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, na dúvida troque-a.
1 03 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando.

2.0 Se o código de falha mudou para 1041
10412, troque o sensor se o código de falha permaneceu
76 Global Training.
1 03 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida.

1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.
1 04 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo.

1 04 09 - Sinal do sensor de comando muito alto.

1 04 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos.

2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados
3.0 Troque o sensor do eixo
e ixo de comando com o do volante do motor.
10310, troque o sensor se o código
códi go de falha permaneceu
per maneceu
1 04 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, não
existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos.

2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados.
3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em e m boas condições, na dúvida troque-a.
4.0 Troque o sensor do eixo
e ixo de comando com o do volante do motor.
5.0 Se o código
códi go de falha mudou para
p ara 1031
10311, troque o sensor
senso r se o código de falha permaneceu
per maneceu
1 04 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando.

10312, troque o sensor
sens or se o código de falha
f alha permaneceu
permanece u
1 04 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida.

1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.
Global Training. 77
1 05 30 - Motor atingiu uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro do
painel de instrumentos deve ter tocado alertando o motorista do risco para o motor, o
topbrake é automaticamente acionado.
1.0 Orientar o motorista quanto ao risco para o motor em caso de sobrerotação.
1 11 15 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito alto.

1.0 Remova o sensor.
2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 11
11 16
16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido
romp ido
na ligação do sensor.
1 11 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo.

2.0 Se o código mudar para 1 11 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em
curto na ligação do sensor.
1 12 15 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito alto.

2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 12 16
1 12 16 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito baixo.

15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em
1 14 15 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.

2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.
sensor.
1 14 16 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito baixo.

78 Global Training.
1 14 17 - Valor
Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é plausível, o valor está
muito diferente do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR.
1.0 Compare os valores MW18

MW18 e MW19 no MR, em nível com o mar o valor deve ser bem
próximo de 1000mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui, a 600m
acima do nível do mar a pressão é próxima de 900mbar.
900mbar.
2.0 Se o valor MW19
MW19 estiver muito fora do esperado,
e sperado, troque o MR.
3.0 Se o valor MW18 estiver muito fora do esperado, verifique o sensor e sua ligação.
1 15 15 - Valor medido no sensor de temperatura do liquido de arrefecimento é muito alto.

2.0 Faça uma ponte entre os terminais do concector do sensor.
sensor.
1 15 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo.

2.0 Se o código mudar para 1 15 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos
em curto na ligação do sensor.
1 16 15 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor

motor é muito alto.

2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.
1 16 16 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito baixo.

sensor.
1 16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferente

do valor esperado.
1.0 Veja o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão
de aproximadamente 1500
1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em máxima rotação.
2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco acima do esperado, verifique a válvula reguladora
de pressão do óleo.
3.0 Se o valor MW20 estiver um apresentar dígitos iguais, ex: 99999, verifique o sensor
e sua ligação.
Global Training. 79
1 18 18 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do

valor esperado.
O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação
e torque do motor.
1.0 Verifique tubulações, resfriador de ar e turbo.

2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.
1 18 20 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.

e torque do motor.
1.0 Verifique wastegate

wastegate ( sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo ).
1 18 74 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do

valor esperado.
e torque do motor.

1 18 75 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é alcançado.

e torque do motor.

1 18 76 - Valor
Valor de frenagem com turbo brake está muito baixo.
1.0 Verifique controles mecânicos e elétricos do turbo brake.
1 19 17 - Valor da pressão do combustível fora do valor esperado.

1.0 Ainda não temos este sensor montado nos nossos veículos.
1 22 19 - KL15 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isso

pode gerar conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade.
1.0 Verifique toda a fiação.

2.0 Apague o código de falha.
80 Global Training.
1 23 19 - KL50 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isso

pode gerar conflitos de comunicação com relação a partida do motor.
motor.
1.0 Verifique toda a instalação do KL 50 inclusive os reles.
1 40 34 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvula

proporcional 1.
1.0 Troque o MR.
1 40 35 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do banco

banco 2 de válvula
proporcional .
1.0 Troque o MR.
1 40 36 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvula proporcional 5.

1.0 Troque o MR.
1 40 38, 1 40 39 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do relê do motor

de partida.
1.0 Troque o MR.
1 40 41 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da da válvula proporcional.

1.0 Troque o MR.
1 40 49 - Falha de parametrização do MR.

1.0 Troque o MR.
1 40 54 - Falha geral na leitura dos dados do CAN.

1.0 Troque o MR.
1 50 26 - Tempo de atracamento da unidade injetora do cilindro 1 indefinido.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria,
verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç.
2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade
injetora.
Global Training. 81

injetora.

injetora.

injetora.

injetora.

injetora.

injetora.

2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a
unidade injetora.
82 Global Training.
1 50 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 1.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria.
unidade injetora.

unidade injetora.

unidade injetora.

unidade injetora.

unidade injetora.

7.
unidade injetora.

2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, ttroque a
unidade injetora.
1 70 06 - Curto circuito na ligação da válvula proporcional 1.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR.
2.0 Desconecte a válvula.
3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, troque a válvula, se o código não mudou, verifique
a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12.
Global Training. 83
1 70 07 - Curto circuito com positivo no circuito da válvula proporcional 1.

3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula.
1 70 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 1 aberto.



4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, vverifique

4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou,verifique
1 71 12 - A temperatura do motor atingiu valores de acionamento do ventilador

de arrefecimento mas o sinal de rotação do motor do ventilador é zero.
1.0 Verifique circuito de ligação do ventilador de arrefecimento.
84 Global Training.






Global Training. 85



4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique

4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique
1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com o positivo ou

cabo rompido.
1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/12.
1 77 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com a massa.

1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com o positivo

ou cabo rompido.
86 Global Training.
1 78 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com a massa.

1 80 05 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida.

1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado
no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
1 80 08 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, curto com a massa.

1 80 09 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, cabo rompido.

1 80 33 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, contato colado.

1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, bobina está OK mas

contato não funciona.
1 99 60 - Máxima quantidade de chaves transponder alcançado

1.0 Com o Star diagnose eliminar chaves reconhecidas.
1 99 61 - Excedido o número de tentativas de partida sem transponder.

1.0 ...
1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de partida

estava ativado.
1.0 Trocar
Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.
Global Training. 87
1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executado

reprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave.
1.0 Se o veículo era equipado

e quipado com transponder,
transponder, verifique o “chip” da chave.
2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder.
3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.
1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executado

reprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave.
1.0 Se o veículo era equipado

e quipado com transponder,
transponder, verifique o “chip” da chave.
2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder.
3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.
2 40 53 - Defeito na cópia dos valores para bloqueio de partida.

1.0 Troque o MR.
2 48 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/16.
2 48 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

2 49 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

2 49 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

2 50 28 - Curto na saída da unidade injetora 1.

1.0 Troque a unidade injetora com outra.
2.0 Se o código trocar junto, troque a unidade.
3.0 Se o código não trocar, verifique a ligação ou troque o MR.
88 Global Training.
Lista de parâmetros para o MR
Global Training. 89
90 Global Training.
Sistema ADM
Global Training. 91
Módulo ADM - Funcionamento

Situado na cabine do veículo(**), o módulo de comando ADM, tem as seguintes funções:
- ativar as lâmpadas de controle no painel de instrumentos;

- possibilitar a instalação de tomada de força no veículo;
- requisitar a partida ao módulo de comando do motor;
- verificar o engrenamento de alguma marcha no instante da partida;
- identificar a posição do pedal do acelerador;
- determinar a utilização de estratégias de controle de rotação, como a regulagem RQ ou RQV;
- limitar a velocidade máxima do veículo;
- ativar o freio motor e o TOP BRAKE;
- controlar os dados procedentes do módulo de comando do motor por intermédio da linha CAN;
Os sensores que informam o regime de operação do motor, enviam informações diretamente ao

PLD. Este, além de conter as características operacionais
op eracionais como: tipo
ti po de motor, número de cilindros,
cilindros ,
mapas dos ângulos e pulsos de injeção, curvas características e outros, promove também
regulagem das unidades injetoras.
O PLD determina o instante e a duração da injeção, baseado nos sinais dos sensores e dados
recebidos do ADM.
Juntos o PLD e o ADM desenvolvem rotinas seguras de operação

operação do motor e do veículo.
Vista dos conectores
adm001.emf
(**) A localização do módulo ADM nos ônibus depende da carroceria
92 Global Training.
Diagrama em bloco - PLD e ADM
diag_adm001.tif
Pedal do acelerador
O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedal
solicitada pelo operador.
oper ador. O módulo
módulo ADM passa esta informação ao PLD. De posse desta informação,
este controla o torque do motor,
motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.
diag_adm002.tif
Global Training. 93
O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida pelo
operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequência fixas e
de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).
O módulo ADM, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos
determina o torque solicitado pelo operador do veículo.
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso
14,3 %
diag_adm003.tif
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga
53,8 %
diag_adm004.tif
Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operador
do veículo, maior é a largura do pulso elétrico.
94 Global Training.
diag_adm005.tif
A largura do sinal PWM é lida em porcentagem, tomando como referência o ciclo de trabalho (P).
Este sinal tem uma largura que pode variar de 15% a 55% em relação ao ciclo (P), sendo para
marcha lenta aproximadamente 15% e para plena carga aproximadamente 55%.
Na ilustração acima temos
temos um sinal com ciclo de 4,87
4,87 milisegundos (P) e uma largura de pulso (L)
de 0,69 milisegundos o que equivale a 14,3 %.
Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador
Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é preciso
fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que o mesmo for trocado.
O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige
exi ge que se reconheça
novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas
para reconhecer um pedal avariado. Durante
Duran te a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha
lenta uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
Global Training. 95
Verificação do pedal do acelerador

Para diagnóstico de falhas no pedal do acelerador, em caso de suspeita de mau funcionamento,
levar em consideração as seguintes indicações:
Código de falhas: verificar se existe algum código de falhas armazenado que se relacione com o
problema;
Posição do pedal do acelerador: verifique o sinal enviado pelo pedal ao ADM através do
equipamento de diagnose. Deve ser indicada uma variação dentro dos limites esperados.
Caso não indique, verifique o chicote elétrico (conectores) e a tensão de alimentação no pedal do
acelerador.
Torque solicitado: verifique o valor de torque solicitado, através do equipamento de diagnose.

Deverá ser indicada uma variação de 0 ao torque máximo especificado para o motor. Caso não,
repita o procedimento de checagem citado acima.
Verificação
Verificação do pedal com um voltímetro
Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, que é fornecida pelo ADM.
PWM
PWM
ADM023.emf
Esquema da ligação de um pedal do acelerador
96 Global Training.
Tacômetro
O ADM aciona o indicador de rotações conforme o
sinal de rotação recebido do terminal do sensor de
rotação do motor,
motor, que está no volante. Caso exista
uma falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que
vem do alternador.
O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja
frequência varia com a rotação do motor.
Além do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza
a informação de rotação para controle do freio
motor e top break. ADM007.tif
Verificação do tacômetro
Para diagnóstico de falhas no tacômetro, em caso de suspeita de mau funcionamento, levar em
consideração as seguintes indicações:
Código de falhas: Verificar com o equipamento de diagnose a existencia de algum código de

falhas no ADM referente ao problema;
Tensão de trabalho: Verificar com equipamento adequado a tensão fornecida pelo ADM ao
tacômetro.
ADM006.emf
Global Training. 97
Indicador de pressão
O ADM recebe esta informação do PLD
através da linha CAN. Este envia um sinal
para o painel de instrumentos que acende a
luz verde ou vermelha, dependendo da
pressão de óleo lubrificante.
Pode ser que seja aplicado um indicador de
pressão de ponteiro (manômetro). Para que o
correto funcionamento, é preciso
parametrizar o tipo do mesmo no ADM.
É possível consultar a pressão do óleo
lubrificante do motor através do equipamento ADM008.tif
ADM008.tif
de diagnose.
Verificação do indicador de pressão de óleo

É possível testar o indicador do Star Diagnosis,
indicador de pressão, do tipo manômetro, com o auxílio do
simulando valores fixos no ADM e comparando com a indicação obtida.
ADM008.emf
Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico
98 Global Training.
ADM008.emf
Circuito de indicador de pressão com sensor passivo
Global Training. 99
Indicador de temperatura
O ADM recebe esta informação do PLD através

da linha CAN. Este envia um sinal para o painel
de instrumentos que acende a luz azul, verde
ou vermelha, dependendo da temperatura.
É possível consultar o valor de temperatura
utilizando equipamento de diagnose.
ADM009.tif f
Verificação do indicador de temperatura

Com o auxílio do Star Diagnosis, é possível simular valores fixos de temperatura e verificar o
acionamento da lâmpada indicadora correspondente.
adm009.emf
100
10 0 Global Training.
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD

O módulo ADM é o responsável por acionar a lâmpada de aviso (PLD) em caso de eventuais falhas
falhas
com o módulo PLD ou ADM.
A lâmpada PLD de aviso (PLD) acende em casos de falhas de grau de criticidade 1 e 2.
ADM 010.tif
010.tif
ADM010.
ADM010.emf
emf
Global Training. 101

10 1
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante

(opcional para motores da série 900)
O módulo de comando do motor recebe o sinal do sensor de nível e de temperatura do óleo

lubrificante e define o nível correto. Esta informação é recebida pelo ADM via CAN que ativa a
lâmpada de advertência em caso de baixo nível de óleo.
O tipo de sensor e de cárter devem estar corretamente parametrizados no módulo de comando do
motor.
Com o equipamento de diagnose
diagnose é possível consultar o nível de óleo lubrificante do motor
motor.. Se o
valor lido for negativo, o nível está acima do requerido.
PLD013.tif
ADM01
ADM011.emf
1.emf
102
Bloqueio da partida do motor

Existem algumas condições em que o módulo ADM inibe a partida
par tida do motor,
motor, são elas:
- Marcha engrenada;
- Tampa do motor aberta (ônibus).
Para estas funções serem habilitadas, o módulo ADM deve ser corretamente parametrizado.
ADM012
ADM012.emf
.emf
Bloqueio do pedal do acelerador

Existe a possibilidade de inibir o funcionamento do pedal do acelerador, basta aplicar uma tensão
elétrica no pino abaixo indicado:
ADM013
ADM013.emf
.emf

10 3
Limitador de velocidade - Tacógrafo

A velocidade máxima do veículo é determinada
determin ada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele compara
a velocidade real com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo. Quando o valor
de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao módulo de comando
do motor.
Importante : E necessário que o sinal de velocidade do tacógrafo esteja correto, portanto,

este equipamento deve estar devidamente ajustado.
ADM014.
ADM014.emf
emf
104
Freio motor
O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de
veículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas de acionamento,
toda a parametrização é feita com o Star Diagnosis.
Circuito do freio motor com duas válvulas
ADM015.
ADM015.emf
emf
Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD
ADM016
ADM016.emf
.emf
Circuito do freio motor com uma válvula
ADM017
ADM017.emf

10 5
Transmissão automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre
o ADM e o módulo
módulo de controle
controle do equipamento.
As informações são :
- posição do pedal do acelerador;
- torque atual do veículo;
- torque teórico.
Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na forma
de sinal PWM. Isto elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução de torque no
instante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser parametrizada
no ADM com o Star Diagnosis.
ADM018.
ADM018.emf
emf
106
Ar Condicionado
O ADM executa um controle específico da rotação do motor quando a entrada de ar-condicionado
está ativa, e corretamente parametrizada.
Com a ajuda do Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parametros para o veículo
nesta função:
- rotação mínima;
- rota
rotaçã
çãoo máx
máxim
imaa ;
- velocidade máxima;
- torque máximo;
- ativar ou desativar a entrada.
ADM019
ADM019.emf
.emf

10 7
ADR - Controle de rotação para serviços especiais

Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitais
parametrizáveis, disponíveis no ADM.
Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força.
Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.
Exemplo de uma aplicação
Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força. Esta
bomba deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um
torque máximo de 100 Nm (***) . Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram
os limites na tabela acima e o circuito proposto abaixo.
ADM020.emf
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando
a tomada de força estiver acionada.
108
Segundo exemplo de aplicação - com rotação variável
Um veículo equipado com guincho (tipo Munck) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar
com uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deve
ser controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botôes,
ADR+ e ADR-.
ADM021.e
ADM021.emf
mf
Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão
Quando o botão ADR+ é acionado pode-se subir a rotação do motor sobe até o máximo
parametrizado para a entrada ADR0, quando botão ADR- é acionado pode-se baixar a rotação
do motor até o valor
v alor mínimo parametrizado para a entrada ADR0.
As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.

10 9
Saída de sinal para reles IWK
O módulo ADM fornece saídas comutáveis que funcionam de acordo com alguns parâmetros
p arâmetros que
estão descritos a seguir:
- velocidade do veículo;
- torque do motor,
- rotação do motor;
- temperatura do líquido de arrefecimento.
No circuito abaixo temos um exemplo de aplicação desta função para um veículo 2423 equipado
com a caixa de mudanças ZF 9S-75.
ADM022.emf
Neste caso, o módulo de controle executa duas rotinas de segurança:
- Acima de 16 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K73 que, através de um conjunto de válvulas,
aciona o bloqueio impedindo o operador de acoplar a primeira e segunda marcha do veículo;
- Acima de 35 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K74 que, também através de um conjunto
de válvulas, aciona o bloqueio de redução
redução do GP impedindo que o operador acople a caixa reduzida
reduzida
(1°H), evitando reduções bruscas que poderiam danificar a caixa de transmissão.
110
Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao módulo adaptar as informações recebidas as

necessidades do veículo, por exemplo: estabelecer a velocidade máxima do veículo, a rotação de
marcha lenta, rotação
rotação máxima, etc.
Alguns parâmetros interferem no comportamento

comportamen to do motor,
motor, eles são definidos pela DaimlerChrysler
e não devem ser alterados, pois podem acasionar problemas de perda de potência, consumo de
combustível, emissão de poluentes e até danos internos ao motor.
motor.
Lista de parâmetros
1.0 Configuração
Confi guração do CAN
2.0 Configurações básicas de marcha do do veículo
3.0 Limitações de validades
validades gerais
4.0 Limitações comutáveis N°0
5.0 Limitações comutáveis N°1
6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado
condicionado
7.0 Configurações
Config urações de regulagem
regulage m de rotações
8.0 Avaliação do sinal B7
9.0 IWA ( Saída de valores analógicos
10.0 Configurações do freio motor
motor
11.0 Configurações
Confi gurações do pedal do acelerador
aceler ador
12.0 Proteção para caixa de mudanças
13.0 Entradas analógicas
analógi cas
1.0 Conexão da linha CAN

1.0 Capacidade para trabalhar com um fio.
Sim - Ajuste padrão. Habilita a comunicação CAN mesmo com umas das linhas interrompida.
Não - Desabilita a comunicação CAN, por completo, quando umas das linhas está
com problemas.
2.0 Configuração básica de marcha do veículo

01. Freio motor
0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo

1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única
válvula
2 - Somente freio motor acionado pelo ADM
3 - Somente top brake acionado pelo ADM
4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

11 1
02. Retardador ativo

Com esta informação o ADM desliga o retardador nas condições de ABS modulando, pedal
do acelerador acionado ou tomada de força ligada. Para isto ativa-se um rele que deve ser
ligado na saída X1 15/4.
Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador
Não - desabilita o ADM a trabalhar com o retardador
03. Transmissão automática ativa

Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida
quando haver sinal positivo, liberado por um interruptor, no terminal X2 18/9
Sim - existe interruptor de neutro.
Não - não existe interruptor de neutro.
04. Ativar ADR+/-

Faz com que o ADM considere a entrada de sinal do acelerador por interruptores ligados aos
terminais X2 18/6 e X2 18/18
Sim - considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.
Não - não considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores.
05. Pedal do acelerador ativo

Habilita o funcionamento do pedal do acelerador com a tomada de força (ADR) acionada.
Sim - o pedal do acelerador comanda as rotações do motor.
Não - não há comando da rotação do motor pelo pedal do acelerador.
06. Acelerador manual ativo

Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que pode ser instalado no
terminal X2 18/17.
07. Reconhecimento do acelerador manual

Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já
tem valores fixos para estes limites (10% a 90%), não necessitando de reconhecimento.
08. Configuração 12V/24V

Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V, levando em consideração os valores de
tensão e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.
3.0 Limitações de validades gerais

01. Máxima rotação com o veículo parado
Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor enquanto não houver sinal de
velocidade.
02. Marcha lenta nominal

Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo (não alterar).
03. Valor máximo permitido para marcha lenta

Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações.
Por exemplo, uma ADR qualquer.
112
04. Máxima rotação do motor

Determina ao ADM qual deve ser
se r a máxima rotação do motor. Se este número for maior que
o valor gravado no PLD, ele será desconsiderado.
05. Velocidade máxima do veículo

Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só pode ser
modificado pela DaimlerChrysler.
06. Torque máximo do motor do veículo

Determina o valor máximo de torque do motor.
motor. Se este número for maior que o valor gravado
no PLD, ele será desconsiderado.
07. Seleção do regulador de rotação

0 - 5 tipos de reguladores
Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do
motor.
motor. Estes tipos de reguladores (RQ, RQV, etc) estão configurados no do PLD.
08. Incremento da limitação de rotação

Determina com que velocidade o motor irá aumentar ou diminuir a rotação
09. Incremento da limitação de torque

Determina com que velocidade o motor irá gerar torque, determinando a suavidade
de funcionamento
4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR 0)

Determina limites a serem levados em consideração quando existir sinal negativo no
terminal X2 18/7 devido ao acionamento de uma tomada de força.
5.0 Limitadores comutáveis N°1 (ADR 1)

Determina limites a serem levados em cosideração quando existir sinal positivo no
terminal X2 18/14 devido ao acionamento de uma tomada de força.
6.0 Limitadores comutáveis (Ar-condicionado)

Determina limites a serem levados
levados em con sideração quando
quando houver sinal positivo
positivo no
terminal X2 18/4 devido ao acionamento do ar-condicionado.
Para cada um dos itens 4.0

4. 0 , 5.0
5. 0 e 6.0
6. 0 citados acima, as seguintes limitações podem
ser programadas
01. Rotação mínima ADR

Estabelece a rotação mínima de trabalho que será usada quando a tomada de força
for aplicada. Esta rotação é comparada
comparada com a da marcha lenta nominal do motor
motor e,
apenas a maior entre elas, será aplicada.
02. Rotação máxima ADR

Estabelece a rotação máxima de trabalho que será usada quando a tomada de força for
aplicada. Esta rotação é comparada com a máxima rotação do motor e, apenas a menor
entre elas, será aplicada.

11 3
03. Velocidade máxima do veículo ADR

Estabelece a velocidade máxima com que o veículo poderá transitar com a tomada de força
acionada. Esta velocidade é comparada com a máxima velocidade do veículo (vide item 05)
e, apenas a menor entre elas, será aplicada.
04. Torque máximo do veículo

Estabelece o torque máximo que o motor poderá produzir com a tomada de força aplicada.
Este torque é comparado com a torque máximo do motor e, apenas o menor entre eles,
será aplicado.
05. Seleção do regulador de rotação 0 a 5

Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de
opções dentro do PLD. Para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotação
assim como nos reguladores convencionais RQ, RQV e RSV.RSV.
7.0 Configuração das rotações do serviço

Determina ao ADM, quais as entradas que devem levadas em consideração.
01. Considerar a entrada ADR 0

SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo no terminal X2 18/7 e aciona as
limitações programadas em ADR 0.
NÃO - Desconsiderar sinal
02. Condiderar a entrada ADR1

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/14 e aciona as
limitações programadas em ADR 1.
03. Considerar a entrada ADR 2

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/16
18/16.. Não existem
limites programáveis para esta entrada.
04. Considerar o sinal de Neutro

SIM - A tomada de força será acionada somente quando a transmissão estiver
em Neutro.
NÃO - Desconsiderar sinal de neutro
05. Considerar a entrada de ar-condicionado

SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/4. e aciona as
limitações programadas.
06. Considerar condição de marcha lenta

SIM - A tomada de força so poderá ser ligada com o motor em marcha lenta.
NÃO - Desconsiderar condição de marcha lenta
114
07. Considerar condição velocidade < 5km/h

SIM - A condição para que a tomada de força seja ligada é que o veículo esteja“parado”.
NÃO - A tomada de força pode ser acionada a qualquer velocidade.
08. Consider ADR+/-

SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo nos terminais X2 18/7 (acelerar) e
X2 18/18
18/18 (desacelerar). Esta função só estará ativa se uma entrada ADR estiver
também ligada.
NÃO - Desconsiderar sinais.
09. Pedal do acelerador ativo

SIM - O pedal do acelerador está liberado para trabalhar com uma ADR ativa.
NÃO - O pedal do acelerador não funciona enquanto houver uma ADR ativa.
10. Acelerador manual ativo

SIM - Existe um acelerador manual ligado no terminal X2 18/17.
NÃO - Não existe acelerador manual
11. Ativar regulador de rotação

SIM - Ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma das ADRs
enquando esta estiver ativa.
NÃO - Regulador desligado
12. Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido

esc olhido em uma ADR
13. Tempo de estabilização do ADR+/-

Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa
e não por degraus. Veja 07.14 e 07.15 abaixo.
14. Incremento de rotação

r otação nas entradas ADR+/-
Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes
pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior.
15. Variação do valor nominal ADR+/-

Determina qual a variação da
da rotação por minuto quando
quando a entrada ADR+/- é acionada por
um tempo maior que o parâmetro 07.13.

11 5
8.0. Avaliação do sinal B7
01. Entrada do sinal B7

Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM.
0. Desligado
O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1
18/1
01. Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM,
traz amesma informação de duas maneiras:
PPM - Modulação por quantidade de pulsos

Uma quantidade de pulsos por quilometro rodado que depende das caracteristicas
do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
transmissão. Para que
o equipamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados.
PWM - Modulação por largura de pulso

Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do
veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o
ajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da
transmissão.
02. Gerador de pulsos HALL

Estabelece que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso
ajustar corretamente os parâmetros 8.02 e 8.03.
02. Número de impulsos por quilometro rodado

Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da
transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular
calcular para o tacógrafo.
03. Relação da transmissão do eixo traseiro
116
9.0 Saida do valor atual

01. Saída do valor atual IWA1
Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está
no terminal X3 12/11
02. Saída do valor atual IWA2

Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no
terminal X1 15/10
Para as saídas IWA1 e IWA2 acima, pode-se estabelecer as seguintes parametrizações:
01. Nenhuma saída

saíd a
02. Torque
Torque do pedal do acelerador 10% a 90%
Informa que haverá um sinal PWM de 10% quando o pedal
p edal do acelerador estiver em
repouso e de 90% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do acelerador
já interpretado pelo ADM, é utilizado pela trasmissão automática no lugar do sensor
de carga.
03. Torque do pedal do acelerador

Informa que haverá um sinal PWM de 90% quando o pedal do acelerador estiver em
repouso e de 10% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do acelerador
já interpretado pelo ADM,
ADM, é utilizado pela transmissão
transmissão automática
automática no lugar do
do sensor
de carga.
04. Torque atual

Informa que na saída haverá um sinal PWM de 10% para um torque do motor de 0Nm
e 90%
90% para torque máximo.

11 7
10. Gerenciamento do freio motor

Determina como o freio motor deve ser gerenciado
01. Rotação de ativação do freio motor

Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar.
02. Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor.

Determina o tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio
motor. Este parâmetro, juntament
juntamentee com o pxóximo, permite
permit e o funcionamento suave do motor
quando do desligamento do freio-motor, evitando “trancos”.
03. Incremento do torque após o desligamento do freio motor

Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor.
motor. Este
parâmetro, juntamente com o anterior, faz com que não haja “trancos” na rotação do motor.
11. Pedal do acelerador

01. Reação do pedal na aceleração
02. Reação do pedal na desaceleração
Os itens 01 e 02 acima determinam a sensibilidade do pedal do acelerador. Exemplo:
Pode ser desejável uma reação mais suave,

suave, quando o veículo opera em terrenos
irregulares, ou uma reação mais rápida quando opera em estradas pavimentadas.
03. Ponto de comutação de marcha lenta

É uma pequena faixa de porcentagem
porcentagem do sinal PWM, a partir do batente de marcha-lenta,
marcha-lenta,
que é aceita como posição de reposuso. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazer
com que o pedal fique inoperante em algumas situações.
04. Ponto de comutação de plena carga

É uma pequena faixa de porcentagem
p orcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga, que
é aceita como posição de plena carga.
05. Ponto de comutação do top brake ligado

É a posição do pedal do acelerador, abaixo da qual o top-brake pode ser ligado.
118
06. Ponto de comutação do top brake desligado

É a posição do pedal do acelerador acima da qual o top-brake será desligado.
07. Decremento do torque na partida

É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador
aceler ador para que o torque, solicitado
em função da posição do pedal do acelerador no momento da partida, seja aumentado.
É a mesma função conhecida nas bombas injetoras convencionais
convencionai s como “débito de partida”.
08. RQV posição do pedal abaixo

Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição
de regulagem RQ para RQV.
09. RQV posição do pedal acima

Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição
de regulagem RQV para RQ.
CBC025.tif
10. RQV constante grau P

Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ
para RQV.
CBC026.tif

11 9
12. Proteção da caixa de mudanças

01. Proteção na primeira velocidade
Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor deve ficar limitado.
02. Proteção na segunda velocidade

Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor podrá crescer, desde
o limite anterior (item 01) até o limite máximo.
03. Redução de torque para proteção

É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no
parâmetro 12.01.
CBC027.tif
Embora os parâmetrosa seguir (04, 06, 07 e 08) estejam dentro do submenu transmissão
automática, ele está diretamente ligado ao submenu 11 (pedal do acelerador).
04. Histerese
É o valor que determina uma redução da variação do torque quando o torque
torque nominal está
próximo de 0 Nm.
06. dm/dt dentro do limite >0

É o valor que determina a máxima variação do torque durante a aceleração,dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histerese.
07.
07. dm/dt dentro do limite < 0
É o valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração,
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
08. dm/dt fora dos limites

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e
desaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
120
CBC028.tif
CBC029.tif

12 1
13. Entrada analógica 1

Determina como será uma informação
i nformação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica
porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão variável entre 0V e 24V.
24V. Esta entrada
foi desenvolvida para monitorar a obstrução do filtro de ar entretanto, ela não é utilizada.
01. Ativar entrada analógica

Determina a existencia ou não do sensor
02. Limite inferior da entrada analógica

Estabelece a mínima tensão enviada pelo sensor analógico
03. Limite superior da entrada analógica

Estabelece a máxima tensão enviada pelo sensor analógico
Embora estejam neste submenu, os parâmetros 04 e 05 (a seguir) não tem relação com a
entrada analógica.
04. Entrada DSF0

Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 (sinal de positivo).
05. Entrada DSF1

Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( sinal de positivo )
Estes parâmetros, 04 e 05, podem ter as seguintes configurações:
0 - Sem função
1 - Bloqueio do pedal do acelerador

É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 - ABS
Entrada de sinal de ABS modulando (ABS Knorr)
5 - Entrada de retardador ligado.
6 - Opções 1+5
14. Função INS pressão de óleo

Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.
0 - de 0 a 5 bar
1 - de 0 a 10 bar
15. Função INS temperatura do líquido de arrefecimento

Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo.
0 - de 0°C a 120°C
1 - não ligado
122
17. Limites de ativação dos relés 3 e 4 (IWK3 e IWK4)

Determina qual será a informação que o ADM leva usará para ativar os relés ligados nas
saídas IWK3 e IWK4.
Para o acionamento das saídas IWK3 e IWK4 os seguintes critérios podem ser escolhidos:
01. Configuração IWK3 - X312/8
0 - Pedal em marcha lenta

1 - Torque atual
2 - Velocidade
Velocidade do veículo
3 - Rotação do motor
4 - Temperatura
5 - Torque
Torque do pedal do acelerador
02. Torque de acionamento do IWK3

Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.
03. Histerese de torque do IWK3

Estabelece o valor de torque real
real no qual o relé será desligado. A histerese
histerese é o torque
parametrizado no item 02 menos o torque parametrizado
parametrizado neste item.
04. Velocidade de acionamento do IWK3

Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.
05. Histerese de velocidade do IWK3

Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese
histerese é a diferença
entre a velocidade parametrizada no item 04 e a velocidade aqui estabelecida.
06. Rotação de acionamento do IWK3

Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.
07. Histerese da rotação do IWK3

Estabelece a rotação do
do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre
a rotação parametrizada no item 06 e a rotação aqui estabelecida.
08. Temperatura
Temperatura de acionamento do IWK3
Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.
09. Histerese da temperatura do IWK3

Estabelece a temperatura
temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença
entre a temperatura parametrizada
parametrizada no item 08 e a temperatura aqui
aqui estabelecida.

12 3
10. Configuração IWK4 - X3 12/7
0 - Pedal em marcha lenta

1 - Torque atual
2 - Velocidade
3 - Rotação do motor
4 - Temperatura
5 - Torque do pedal do acelerador
11. Torque de acionamento do IWK4

Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé.
12. Histerese de torque do IWK4

Estabelece o valor de
de torque real no qual
qual o relé será desligado. A histerese é a diferença
diferença
entre o torque parametrizado no item 11 e o torque aqui estabelecido.
13. Velocidade de acionamento do IWK4

Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé.
14. Histerese de velocidade do IWK4

Estabelece a velocidade do
do veículo o em que o relé será desligado. A histerese
histerese é a diferença
entre a velocidade parametrizada
parametrizada no item 13
13 e a velocidade aqui estabelecida.
15. Rotação de acionamento do IWK4

Determina em qual rotação do motor será ativado o relé.
16. Histerese da rotação do IWK4

Estabelece a rotação do
do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre
a rotação parametrizada no item 15 e a rotação aqui estabelecida.
17. Temperatura de acionamento do IWK4

Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé.
18. Histerese da temperatura do IWK4

Estabelece a temperatura do motor
motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença
entre a temperatura parametrizada
parametrizada no item 17
17 e a temperatura aqui estabelecida.
124
Tabelas das conexões do ADM

12 5
126

12 7
Sistema NR
128
Disposição dos componentes do NR
CBC033.tif

12 9
Suspensão eletropneumática ENR
Geral
A suspensão eletropneumática é um sistema composto de uma unidade de controle eltrônico,
sensores de nível, um grupo de válvulas de controle, interruptores de comando e lâmpadas de
aviso. Sua função é controlar a pressão dos balões da suspensão pneumática, de modo que o
veículo esteja em um nível desejado pelo motorista ou exigido pela situação de operação do
mesmo. O veículo pode operar em tres níveis
nív eis conforme descrito abaixo.
Altura normal I
É a altura normal de operação, nesta regulagem o ônibus deve estar nivelado e a referência é a
altura entre a face superior do primeiro degrau da porta e o chão que deve ser de 420mm,
entretanto deve se levar em consideração o encarroçamento. Uma referência correta seria a
altura do chassis com relação ao eixo.
eix o.
Altura normal II
É uma altura regulada para situações especiais onde é interessante que o ônibus seja um pouco
mais alto. O motorista pode ajustar esta altura acionando um interruptor no painel de
instrumentos. O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta
velocidade for excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A altura normal
II pode ser ajustada até 100mm acima da altura normal I.
Alturas da Suspensão dos veículos O500
H1 H2
Níveis Suporte do amortecedor até a parte Desde a face inferior da longarina até
de baixo do prato superior a tangente superior do grampo "U"
21 60
O500 M Inferior 50 counts 50 counts
mm mm
27 120
Normal 72 counts 72 counts
5mm mm
34 190
Superior 138 counts 138 counts
5mm mm
H1 H2
Níveis Desde a face inferior da banheira até Desde a face inferior da longarina até
a face superior do eixo dianteiro a tangente superior do grampo "U"
17 60
O500 U Inferior 45 counts 40 counts
mm mm
Low Entry
13 120
Normal 78 counts 77 counts
mm mm
73 134 190 130

Superior
mm counts mm counts
130
Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE
CBC031.tif
Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M
CBC030.tif
Localização da medida H2 do eixo dianteiro O500 LE e O 500M
CBC032.tif

13 1
Kneeling ( ajoelhamento )
Kneeling é uma expressão em ingles que significa ajoelhamento. É uma operação de abaixamento
de uma lateral, ou um dos eixos conforme definição de fábrica o qualqual facilita o embarque
e desembarque dos passageiros. O motorista pode acionar o kneeling por meio de um botão no
painel de instrumentos.
O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta velocidade for
excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A de kneeling é normalmente
próximo a 60 mm abaixo da altura normal I.
Controle da suspensão
A unidade de controle atua nas válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos nos
sensores de nível com os valores memorizados durante a montagem do ônibus, se o nível estiver
acima do normal, o ar é retirado dos balões, se o nível estiver acima do normal, o ar será pressurizado
dentro dos balões.
Diagnóse de falhas
A unidade checa constantemente os componentes conectados a ela, caso algum valor de grandeza
elétrica esteja fora do normal, e dependendo do caso a lâmpada de falha é acionada e o sistema
fica fora de operação. A falha armazenada pode ser lida pelos equipamentos HHT, HHT win do
StarDiagnose, pela maleta Wabco ou através de blink code. Obs! O blink code não le falhas atuais,
uma vez que neste caso a lâmpada fica acesa constantemente e não se apaga.
Falhas de plausibilidade
Pode haver casos em que pode ser memorizado uma falha de plausibilidade, isso ocorre quando
por exemplo é acionado uma válvula para pressurizar um balão e o sensor de nível não muda de
posição como era esperado.
Reprogramação ou calibração
É um processo que ocorre durante a produção e serve para gravar os valores lidos nos sensores para
nas condições Normal I, Normal II e Kneeling, este processo só precisa ser feito em caso de reposição
da unidade de controle ou de sensores.
A reprogramação pode ser feita com o HHT WIN do Star Diagnose, HHT ou mesmo com a maleta
de teste da WABCO.
A reprogramação é feita para que a unidade de controle reconheça os valores dos sensores para
cada nível de operação. Pode se fazer uma reprogramação automática ou inserir os dados
manualmente.
Alguns itens devem ser levados em consideração para a recalibração:
O sensor deve estar montado de tal forma que quando o veículo sobe a sua leitura
em counts deve subir também.
Os sensores devem estar ajustados de tal forma que a diferença de leitura entre eles
seja no máximo 3 counts.
Não deve haver falhas memorizadas.
Uma reprogramação manual, os valores em counts para cada posição sâo:
132
Bloco de válvulas do NR
Conector II
Conector
Conector B
B 110 Conector B
Conector I
Esta válvula está fechada durante a operação de ajoelhamento
CBC015.emf

13 3
Válvula de controle da suspensão
Bloco de válvulas
É um conjunto de válvulas 3/2 e 2/2 que controlam a entrada e saída de ar dos foles, de acordo
com os comandos da unidade de controle.
Contato desligado
11 - entrada
en trada de ar
22 - saída para o fole traseiro direito
23 - saída para fole traseiro esquerdo
26 - saída para fole dianteiro direito
27 - saída para fole dianteiro esquerdo
CBC034.tif
Quando a chave de contato está desligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto.
Contato ligado
11 - entrada
en trada de ar
CBC035.tif
Quando a chave de contato está ligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto
e a válvula de controle geral abastece o canal de alimentação de todas as outras válvulas.
134
Pressurização das bolsas
11 - entrada
e ntrada de ar
CBC036.tif
Quando o sistema está elevando o veículo, ou seja pressurizando as bolsas, a v álvula de controle
geral e todas as válvulas de conexão com os foles estão abertas.
Ajoelhamento
11 - entrada
e ntrada de ar
CBC037.tif
Nesta situação as válvulas de controle dos foles direitos estão ligados com a atmosfera.
Despressurização
11 - entrada
e ntrada de ar
CBC038.tif
Todos os foles estão ligados com a atmosfera.

13 5
Sensores de nível
A construção básica do sensor é uma bobina eletromagnética dentro da qual se movimenta um
núcleo. O movimento deste núcleo é causado pela movimentação da haste do sensor.sensor. Quando o
núcleo varia, varia também as características magnéticas da bobina. Esta variação é medida por
um circuito eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade eletrônica converte esta
variação em uma medida que não tem unidades, a qual é chamada de "counts".
Troca do sensor
Remova o sensor e monte o novo exatamente como estava, observando sempre a posição
de montagem entre o sensor e sua haste. Não existe reparo para o sensor.
CBC016.emf
P5 Tacógrafo
Fornece o sinal de velocidade para que a o sistema opere somente abaixo de 15km/h.
B110 Interruptor de pressão
Determina a pressão mínima para o trabalho da suspensão, se a pressão for menor que 7,5bar o sistema
deixa de operar.
B107
B107 a B108
B108 Sensores indutivos
Determinam o nivelamento transversal do veículo.
B109 Sensor indutivo
Junto com
c om os sensores traseiros, determinam o nível longitudinal do veículo.
136
Interruptores no painel de instrumentos.
CBC040.tif
CBC017.emf
S34 Interruptor de ajoelhamento

Serve para ajoelhar o veículo. Para que ele funcione o veículo sempre deve estar no nível normal de operação.
S44 Interruptor de nível normal
Serve para colocar o veículo no nível de operação normal.
S46 Interruptor de nível superior
Serve para elevar o veículo ao nível de operação mais alto. Para que ele funcione o veículo sempre deve
estar no nível normal de operação.
B14 Interruptor de luz de freio
Quando parametrizado, faz com que o sistema opere somente quando o freio de serviço esteja atuado.

13 7
Luzes no painel de instrumentos
CBC041.tif
CBC018.emf
H59 Indicadora de desnível

Está acesa sempre que o veículo está fora do nível normal.
H60 Indicadora de falha
Esta acesa quando existe uma falha diagnosticável no sistema elétrico.
H61 Indicadora de ajoelhamento
Está acesa quando é alcançada a posição de ajoelhamento.
138
Alimentação da unid/ade de controle do NR
CBC019.tif
Q2 Chave de contato
Q1 Chave de desligamento elétrico
S45 Interruptor de Blink Code
K2 Rele de Kl 15
M12
M12 Motor de partida
J4 Tomada de diagnose
Acessar código de falha
Ligue a chave de contato, ligue o interruptor de blink code por alguns segudos e desligue-o.
Apagar o código de falha
Ligue o interruptor de blink code e em seguida ligue a chave de contato.
Leitura do código de falhas
Observe a duração das piscadas da lâmpada indicadora de falhas.
Uma piscada longa vale 10 e uma piscada curta vale 1. some todas as piscadas e e obterá o código.
Se a lâmpada de falha estiver acesa, o sistema deixa de operar neste caso se o veículo estiver
inclinado ou fora de um nível seguro para ser colocado em marcha, você deve faze-lo
manualmente conforme segue:

13 9
Tabela de código de falhas
Códigos de falhas para a suspensão ENR

Piscas Causa Solução
1 Erro de parametri za ção Rever pa râ metros
2 Erro de cal i bração da altura do veí culo Reprogramar a a ltura
3 Fal ha na memóri a da uni da de Trocar a uni da de
4 Fal ha na memóri a da uni da de Trocar a uni da de
6 Avaliação do valor padrão do sensor de altura
Sensor dianteiro em curto com o positivo ou cabo Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26,
10
rompido deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro esquerdo em curto com o positivo Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/25
11
ou cabo rompido deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro direito em curto com o positivo ou Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/8
12
cabo rompido deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26,

14 Sensor dianteiro em curto com a massa
deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/25

15 Sensor traseiro esquerdo em curto com a massa
Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/8

16 Sensor traseiro direito em curto com a massa
40 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando encher os balões mas não há
movimento nos sensores.
sensores. verifique se não há
41 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo
estrangulamento na tubulação ou se as válvulas não
42 Sensor de altura do eixo dianteiro tem um problema mecânico.
44 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando esvaziar os balões mas não há
movimento nos sensores.
sensores. verifique se não há
45 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo
estrangulamento na tubulação ou se as válvulas não
46 Sensor de altura do eixo dianteiro tem um problema mecânico.
Curto com o positivo ou cabo rompido da válvula

20 Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/15
de alimentação pneumática do bloco de válvula.
deve ser de aproximadamente 80 Ohm
30 Curto com a massa.

de controle do eixo traseiro direito.

de controle do eixo dianteiro esquerdo.

de controle do eixo dianteiro direito
deve ser de aproximadamente 80 Ohm.
140
Circuito das válvulas de controle da suspensão
CBC020.emf

14 1
Conectores do sistema ENR
CBC021.emf
142
Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no sistema
Desconecte o módulo de controle, ligue a chave de contato e faça pontes entre os terminais do
conector conforme indicado abaixo:
CBC022.emf

14 3
Caixas de Mudanças
144
Caixas de mudanças
Os veículos CBC são equipados com transmissão automática de série para atender as novas
exigências de mercado. Vários são os motivos para a aplicação deste tipo de caixa:
• Segurança
Segurança no transito
transito por dar um maior
maior conforto
conforto e exigir menos
menos operações
operações do motorista.
motorista.
• Suavi
Suavida
dade
de na
na oper
operaç
ação
ão..
Do ponto de vista econômico a transmissão automática exige um investimento inicial maior e em

contrapartida um investimento bem menor em termos de manutenção:
• Baixo consumo
consumo de freio
freio pelo fato
fato de que a transmiss
transmissão
ão automática
automática incorpora
incorpora um retardado
retardadorr
• Baixo consumo
consumo de combustíve
combustível.l. ( se a aplicação
aplicação da transmiss
transmissão
ão no veículo
veículo e a operação
operação
for bem feita ).
• Menor desgaste
desgaste mecânico
mecânico dos demais
demais agregad
agregados
os por causa da suavida
suavidade
de da operação
operação e
ausência de sistema de embreagem.
CBC043.tif

14 5
Conversor de torque
É uma espécie de turbina hidráulica que transfere o torque do motor para a caixa de mudança em
uma multiplicação que depende do estado de funcionamento do veículo, por exemplo se o veículo
está parado e o motorista deseja arrancar, o torque do motor é multiplicado algumas vezes,
se o veículo estiver em movimento constante, o conversor de torque perde a função e será eliminado
por um sistema de bloqueio que é chamado de “lockup” e a transmissão da força do motor para
a transmissão será feita diretamente.
1 - Bomba
2 - Turbina
3 - Coroa
4 - Eixo do estator
5 - Discos externos
6 - Discos internos
7 - Carcaça
8 - Roda livre
9 - Árvore primária
10 - Conjunto de discos - lockup
11 - Êmbolo
Ê mbolo
CBC044.tif
do motor
Torque na turbina
Tr para a caixa
Torque na bomba
Torque na coroa
Arranque do veículo
Veículo em início
de movimento
Veículo em movimento
avançado
CBC045.tif
146
Conjuntos plantetários
A caixa contém alguns planetários que possibilitam as várias relações de marcha e a inversão do
movimento para o caso da marcha a ré, um platenetério é composto de tres elementos
e lementos distintos:
Engrenagem solar
Engrenagem anelar
Engrenagens planetárias
Para fazer a inversão de movimento ou alteração da relação, se opta por fixar um dos componentes
por meio de um sistema de embragem múltipla que normalmente é chamado de pacote de lamelas.
Solar
Anelar
Anela r
Planetária
CBC046.tif
Bomba de óleo
É uma bomba de engrenagem acionada pelo motor responsável por gerar a pressão principal de
todo o circuito hidráulico e também de lubrificação, por isso durante o reboque do veículo tem que
se tomar o cuidado de remover o cardan para não movimetar peças internas a caixa sem lubrificação.
CBC013.tif

14 7
Pacote de lamelas
É um pacote de lâminas de aço e material de fricção ( celulose comprensado ) dispostos
alternadamente. Quando o pacote não está aplicado, as lâminas de fibras giram livremente e as
lâminas de aço estão presas à carcaça do câmbio. Quando o pacote está aplicado, uma lâmina é
comprimida contra a outra de modo que não haja movimento relativo entre as duas.
CBC015.tif
Bloco de válvulas
É um circuito hidráulico integrado em um bloco de alumínio formado pelos canais de circulação e
válvulas de controle as quais podem ser acionadas mecanicamente ou eletrônicamente.
A B
WK E
Válvula
moduladora
de pressão.
CBC047.tif
148
Esquema elétrico do bloco de válvulas
CBC013.emf
Tabela para checagem dos componentes da caixa HP500
Terminais no conector
Co mponente Função Resistência nominal
de 55 vias
Vá vula M7 Embreagem A 37 x 3 61 a 74 Ohm
Vá vula M6 Embreagem B 37 x 2 2 61 a 74 Ohm
Vá vula M5 Embreagem C 37 x 4 61 a 74 Ohm
Vá vula M4 F re i o D 37 x 39 61 a 74 Ohm
Vá vula M3 F re i o E 37 x 42 61 a 74 Ohm
Vá vula M2 F re i o F 37 x 4 4 61 a 74 Ohm
Vá vula M1 F re i o G 37 x 4 5 61 a 74 Ohm
Vá lvul a DR Modula dora de pressão 37 x 5 9 - 11 Ohm
Sinal de velocidade de
Sensor indutivo 37 x 43 100 0 a 135 0 Ohm
entrada
Sensor indutivo Sinal de vel ocidade de saída 3 7 x 14 10 00 a 135 0 Ohm

14 9
Retardador ZF
É um componente hidráulico
hidráulico semelhante ao conversor de torque
torque cuja função é inverter o fluxo
fluxo de
torque fazendo com que este va do diferencial para a caixa. Nas caixas Voith, o próprio conversor
de torque assume a função de retardador. Retardador é uma palavra que significa o contrário
de acelerador.
acelerador.
CBC048.tif
150
1 –Conexão para entrada do ar de comando

2 –Dispositivo regulador da pressão hidráulica
3 –Espirais
4 –Tubulação de óleo para o trocador
5 –Estator
6 –Rotor
7 –Tubo de óleo procedente do trocador de calor
CBC049.tif
Funcionamento de um retardador
Na tubulação 7 existe uma pressão hidráulica fixa.
Na entrada de ar 1 está a pressão de controle do torque de frenagem que pode ser 1,2bar (primeiro
estágio) ou 3,0bar (segundo estágio).
O estator 5 é semelhante a um rotor de uma bomba hidráulica convencional, porém está fixo na
carcaça da transmissão.
O rotor 6 trabalha como uma bomba hidráulica e está ligado ao eixo de saída da trasmissão com
uma relação de redução que depende da marcha que está engrenada, desta forma durante a frenagem
as rodas movimentam o diferencial que movimenta o cardan que movimenta as engrenagens
da caixa que movimentam o rotor, assim existe um fluxo de energia cinética das rodas até o rotor
do retardador ( energia cinética é a energia dos
dos corpos em movimento ).
As pás do rotor contém uma quantidade de óleo que depende da capacidade de frenagem regulada,
este óleo é arremessado contra as pás do estator 5, então podemos dizer que o óleo ganha a
energia cinética que estava no rotor. O óleo com energia cinética atinge o estator mas este está
impedido de se movimentar e por isso tem que converter esta energia em energia térmica. Assim a
energia cinética que estava nas rodas do veículo foram conduzidas até o estator do retardador e
convertida em energia térmica, é um processo muito parecido como freio de serviço convencional
onde a energia cinética da roda é aplicada a lona ou pastilha como estas não se movimentam a
energia é convertida em energia térmica que vai para o tambor e depois para atmosfera.
Controle do torque de frenagem
De uma forma geral, o controle do torque de frenagem é feito através da variação da quantida
de óleo que está nas pás do rotor, o que é feito por um circuito eletropneumático.
eletropneumático.
Pode haver pequenas variações entre transmissões; a ZF aplica uma peça ( grelha ) entre o rotor e o
estator que faz com que o estator tenha uma geometria variável, assim quando não está havendo
frenagem, o óleo circulante por motivos de lubrificação é desviado para a tubulação de retorno e
não exerce nenhum tipo de frenagem, durante a frenagem a grelha gira o dreno é fechado e o óleo
é direncionado para o estator,
estator, a Voith aplica um sistema onde apenas o volume do óleo é controlada,
quando o retardor é interno à caixa, o próprio conversor de torque é utilizado como retardador.
retardador.

15 1
Interruptor S31 do painel desligado
CBC001.emf
O retardador está fora de operação por opção do motorista.
152
Retardador impedido de funcionar pelo ADM
CBC002.emf
O motorista ligou o retardador mas o ADM impede que ele funcione, pois o acelerador não está na
posição de repouso.

15 3
ABS modulando retardador não funciona
CBC003.emf
O motorista ligou o retardador mas o ABS impede que ele funcione ligando o rele K63.
154
Transmissão em primeira ou segunda marcha
CBC006.emf
A unidade de controle da transmissão acionou o rele K70 porque está aplicada a primeira ou
segunda marcha. Isso acontece porque nestas condições frenagem é muito grande devido a redução
das marchas.

15 5
Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado )
CBC005.emf
O interuptor da luz de freio é ligado, aciona o rele K67 que desliga a válvula V40, assim uma
pressão de frenagem de 3 bar é aplicada no retardador
156
Temperatura da trasmissão acima de 130°C
CBC007.emf
O interruptor de temperatura liga o rele K68 que por sua vez liga a válvula redutora de pressão,
nestas condições o retardador opera no máximo em primeiro estágio.

15 7
Esquema elétrico do retardador
CBC009.emf
H26 Luz indicadora de retardador acionado

Acende sempre que o retardador estiver ligado
H38 Luz de aviso superaquecimento da transmissão
Acende sempre que a temperatura estiver acima de 120°C
K49 Rele de desligamento do retardador ( ADM )
Desliga o retardador quando recebe um sinal do ADM.
K63 Rele de desligamento do retardador ( ABS )
Desliga o retardador quando o ABS está modulando
K67 Rele de desligamento da válvula de redução de pressão
Aciona o segundo estágio quando o freio de serviço é acionado
K70 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador
Está acionado sempre que a transmissão estiver em primeira ou segunda marcha
K68 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador
Está acionado sempre que a temperatura da transmissão estiver acima de 120°C
S31 Tecla no painel
Serve para desligar o retardador em pistas escorregadias
V1 Válvula de controle do retardador
É acionada pela unidade de controle da transmissão
V40 Válvula de redução do torque de frenagem do retardador
Reduz a pressão pneumática de acionamento do retardador de 3,0bares para 1,2bar
158
Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomada

de diagnose
CBC008.emf
X3 e X4
Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.
X25
Tomada de tres vias para diagnose com equipamento ZF.

15 9
Esquema elétrico da seletora de marchas ZF
CBC010.emf
X3 e X4
Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.
K 36
Rele de bolqueio da partida em situações onde uma marcha esteja engrenada.
K 69
Rele de luzes de marcha a ré.
160
Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF
CBC011.emf

16 1
Trocador
Trocador de calor
É um radiador normalmente
normalmente do tipo água e óleo sendo que líquido de arrefecimento utilizado é o
mesmo do motor.
Ponto de mudança de marchas

Durante o projeto do veículo, são definidos os pontos de mudança de marcha, para quando se está
subindo e para quando se está baixando de marcha, uma vez definidos os pontos, a caixa de mudança
determinará o momento de troca de marchas o que pode ser feito hidraulicamente
hi draulicamente ou mecânicamente.
As duas informações mais importantes para determinar que ocorra a mudança de marcha, são a
velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador.
A medida que a velocidade do veículo aumenta as marchas vão sendo trocadas automáticamente,
automáticamente,
a informação de velocidade quase sempre é gerada pela própria caixa de mudanças o que também
pode ser feito mecânicamente o eletrônicamente.
Posição do pedal do acelerador

A posição do pedal do acelerador influi na velocidade em que ocorre a mudança da marcha, ou seja:
quanto mais acionado o pedal do acelerador, mais tarde ocorrerá a mudança.
A posição do pedal do acelerador é informada pelo sensor de carga ou pelo módulo de controle do
veículo quando este está equipado com motores eletrônicos.
CBC006.tif
162
Tempo de mudança de marchas

Toda
Toda mudança de marcha leva um tempo para acontecer da mesma forma como ocorre em uma
mudança de marcha em uma caixa mecânica. O tempo de mudança é muito importante pois influi
na suavidade da marcha do veículo e na vida das lamelas de fricção internas a caixa. O tempo de
mudança de marcha também é determinado com a velocidade e a posição
p osição do pedal do acelerador.
acelerador.
CBC008.tif
Manutenção preventiva
Inspeção periódica:
Antes de fazer a inspeção na caixa de mudança, limpe a bem, depois verifique:
• Nível do óleo
• Parafusos soltos
• Vazamento de óleo
• Interferências com articulações e sistemas mecânicos móveis
• Vazamento de ar comprimido
• Tubulações de ar ou de óleo danificadas ou dobradas
• Cabos elétricos danificados ou em atrito com outros componentes
• Conexões elétricas frouxas, sujas ou danificadas
• Juntas universais do cardan
• Regulagem do sensor de carga quando houver
O nível do óleo é muito importante para o funcionamento do conversor de torque, retardador e
pacotes de lamelas, alem disso o óleo lubrifica e refrigera a transmissão. Baixo nível de óleo pode
prejudicar o funcionamento e a lubrificação, nível de óleo muito alto pode criar bolhas de ar,
vazamento e retardo no tempo de troca de marcha, muitas vezes danificando a caixa.

16 3
Tipos de óleo
Verifique sempre o tipo de óleo determinado no manual de lubrificantes da Mercedes Benz. O óleo
da transmissão automática não é um óleo lubrificante comum.
Como verificar o nível de óleo

• Colo
Coloca
carr o veícu
veículo
lo em
em níve
nívell
• Apli
Aplica
carr o frei
freioo de
de mão
mão
• Colo
Coloca
carr a sele
seletor
toraa em "N"
"N"
• Limpar
Limpar muito bem o tubo tubo onde está
está a vareta
vareta de medição
medição para
para que não caia
caia sugeira
sugeira dentro
dentro
da transmissão
• Medir o nível
nível do óleo
óleo a frio que deve
deve estar um
um pouco acima
acima do normal
normal quente
• Arrancar
Arrancar o motor e mante-lo
mante-lo em
em marcha lenta até
até que o óleo
óleo se aqueça
aqueça
• Medir o nível
nível do óleo, meça
meça sempre
sempre duas vezes
vezes para aumentar
aumentar a precisão,
precisão, caso as duas
duas
leituras não sejam consistentes, veifique respiros, orifícios de ventilação e
tubo de abastecimento.
Troca do óleo
Verifique a ficha de manutenção do veículo para intervalos de troca
• Colo
Coloca
carr o veícu
veículo
lo em
em níve
nívell
• Apli
Aplica
carr o frei
freioo de
de mão
mão
• Colo
Coloca
carr a sele
seletor
toraa em "N""N"
• Drenar
Drenar o óleo
óleo em tempe
temperatu
ratura
ra de operaç
operação
ão
• Verifique
Verifique sempre
sempre o óleo drenado
drenado quanto
quanto a contaminaçã
contaminaçãoo por particulas
particulas sólidas
sólidas
• Substitua
Substitua sempre
sempre o filtro,
filtro, aneis
aneis de vedação
vedação ou juntas
juntas se for
for o caso
Reboque do veículo
Sempre que for necessário rebocar o veículo com o motor parado, desligue o cardan do veículopois
neste caso a bomba de óleo da trasnmissão não estará funcionando o que afetará a lubrificação
das partes em movimento.
164
Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga)

Este deve ser aplicado quando todas as possibilidades de se diagnosticar a causa de baixo
desempenho de um veículo já foram aplicadas. Serve para determinar se o problema está na
transmissão ou no motor.
1.0 Aqueça
Aqueça o óleo da transmissã
transmissãoo até
até atingir
atingir a tempera
temperatura
tura normal
normal
2.0 Afas
Afaste
te as
as pess
pessoa
oass e objet
objetos
os do
do veíc
veícul
uloo
3.0 Apli
Apliqu
quee o frei
freioo de
de mã
mão
4.0 Selecio
Selecione
ne a tecla
tecla D da
da selet
seletora
ora de marcha
marchass
5.0 Aplique
Aplique o freio
freio de serviços,
serviços, acione
acione o acelerad
acelerador
or até
até o máximo
máximo de
de uma vez e o mante
mantenha
nha
acionado atá a rotação do motor parar de subir.
Obs! Esta operação não deve durar mais que 30 segundos ou até que a temperatura
do motor atinja o ponto máximo permitido 90°C
6.0 Anot
Anotee a rot
rotaç
ação
ão de estab
estabililiz
izaç
ação
ão
Rotação menor significa problema no motor
Rotação maior significa problema na transmissão
7.0 Selecione
Selecione a tecla
tecla N e mantenha
mantenha a rotaç
rotação
ão em 1500rp
1500rpmm por pelo
pelo menos dois minut
minutos
os
entre cada teste para refrigerar o motor o trem de força
A r otaç
ot aç ão d e Stal
St al l é de 150r
150 r pm ac im a da rota
ro ta ç ão de tor
to r qu e má x im o do moto
mo tor.
r.
Para os veículos O500 com ZF HP 500 é de 1800rpm.
Para ler os códigos de falhas

Ligue a chave de ignição. Acione uma tecla da seletora de marchas.
Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose por aproximadamente 2s.
Observe as piscadas da tecla acionada:
Lâmpada não se apaga, significa que não existe falhas.
Lâmpada pisca duas vezes, significa que o código vai ser transmitido.
Piscadas longas, significam 10.Piscadas curtas, significam 1.
Para apagar as falhas

Desligue a chave de ignição.
Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose.
Ligue a chave de ignição.

16 5
Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600
Co d Causa Sugestão para reparação
11 Sem indicação de drive
Tempo de mudança de primeira para segunda

12
muito longo
Tempo de mudança de segunda para terceira

13
muito lonfgo
Tempo de mudança de terceira para quarta

14
muito longo
Tempo de mudança de quarta para quinta

15
muito longo
Tempo de mudança de quinta para sexta

16
muito longo
23 Defeito no emissor de carga
25 Defeito no sensor de saída
27 Defeito no sensor da turbina
31 Curto circuito na eletroválvula G
32 Curto circuito na eletroválvula F
33 Curto circuito na eletroválvula E
34 Curto circuito na eletroválvula D
35 Curto circuito na eletroválvula C
36 Curto circuito na eletroválvula B
37 Curto circuito na eletroválvula A
38 Curto circuito na eletroválvula WK
39 Curto circuito na eletroválvula Ret
40 Curto circuito no sinal do freio motor
Curto circuito na válvula de redução do

41
retarder
42 Curto circuito no sinal de velocidade
43 Curto circuito na válvula da tomada de força
Curto circuito na saída de bloqueio de

44 aceleração
Curto circuito no sinal de velocidade

45
Curto circuito no sinal de indicação de falha

46
166
Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ( continuação )
Cod Causa Sugestão para reparação
51 Circuito da válvula G aberto
52 Circuito da válvula F aberto
53 Circuito da válvula E aberto
54 Circuito da válvula D aberto
55 Circuito da válvula C aberto
56 Circuito da válvula B aberto
57 Circuito da válvula A aberto
58 Circuito da válvula WK aberto
59 Circuito da válvula do retarder aberto

aberto
60 Circuito de saída do freio motor aberto
Circuito da válvula de redução do retarder

61
aberto
62 Circuito do sinal V1 aberto
63 Circuito da válvula da tomada de força

força aberta
Circuito da saída do sinal de bloqueio

64
da aceleração aberto
65 Entrada
Entrada de sinal de velocidade aberta
66 Circuito do indicador
indicador de fal ha aberto
71 Má regulagem do sensor de carga
73 Falhano sel etor de marchas
75 Falha na alimentação
Resistência da eletroválvula D1 fora

77
do esperado
Tens ão do em i ss or de car ga fo ra
79
do especificado

16 7
Primeira marcha
CBC051.tif
168
Segunda marcha
CBC052.tif

16 9
Terceira marcha
CBC053.tif
170
Quarta marcha
CBC124.tif

17 1
Marcha a ré
172

17 3
O que é o sistema Easy Shift ?
Easy shift é um sistema de mudança de marchas onde não existe mais ligação mecânica entre a
alavanca de mudanças e o trambulador.
trambulador. Neste sistema existe uma alavanca de mudanças elétrica
onde seis interruptores comandam válvulas que, pelo acionamento pneumático de dois pistões,
realizam a mudança de marchas.
Quais são as vantagens do sistema?
• Engates
Engates de marchas
marchas mais suaves
suaves com menos necessi
necessidade
dade de esforços,
esforços, dando
dando mais conforto
conforto
e segurança ao condutor.
• Facilidade
Facilidade para
para encarroçament
encarroçamentoo por não haver
haver varão da caixa
caixa de mudanças
mudanças..
• A montage
montagem m não depende
depende da posição
posição do motor.
motor.
• O sistema
sistema protege a caixa
caixa de mudanças
mudanças contra
contra bruscas
bruscas reduções
reduções de marchas.
marchas.
Quais são as funções que o sistema tem?
• Enga
Engate
te de ma
marc
rcha
hass
• Bloqueio
Bloqueio do engate
engate da 1ª
1ª e 2ª marcha
marcha com o veícul
veículoo acima de 35 Km/h.
Km/h.
• Bloqueio
Bloqueio do engate
engate da 3ª
3ª e 4ª marcha
marcha com o veícul
veículoo acima de 60 Km/h.
Km/h.
• Liberação
Liberação do curso
curso total da alavanc
alavancaa apenas
apenas quando
quando a marcha é engatad
engatada.
a.
174
Lista de reposição de peças
CBC042.tif

17 5
Componentes e diagnóstico de falhas
Alavanca seletora de marchas ( S 29 )
A alavanca seletora de marchas é formada por um conjunto de interruptores (S1, S2, S3, S4, S5,
S8) cuja combinação vai informar à unidade de válvulas qual é a marcha solicitada pelo motorista.
Cada marcha aciona sempre dois interruptores. Cada interruptor aciona uma ou duas válvulas.
Possui também um conjunto de três válvulas eletropneumáticas
eletropn eumáticas (Y11,
(Y11, Y12,
Y12, Y14)
Y14) que bloqueiam o
movimento da alavanca de seleção quando a marcha escolhida não é adequada e desbloqueiam
o curso total da alavanca quando a marcha é engatada.
A válvula Y12 bloqueia e controla o desbloqueio da alavanca no sentido de engate de marcha,
quando a marcha está completamente engrenada, o interruptor B41 envia um sinal ao módulo
U10 que por sua vez aciona a válvula Y12, eliminando o bloqueio.
Se o veículo estiver acima de 60km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y14, bloqueando a
seleção das marchas 3ª e 4ª.
Se o veículo estiver acima de 35km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y11, bloqueando a
seleção das marchas 1ª e 2ª.
Diagnose da válvula
O primeiro passo a ser feito é medir as resistências das válvulas conforme tabela abaixo,
observando para que a alavanca seletora (S29) esteja conectada e o módulo eletrônico U 10
esteja desconectado. A leitura deve ser feita com o ohmímetro no conector do módulo eletrônico.
Tabela de resistências para as válvulas da alavanca seletora de marchas
Terminais do conector
Denominação Resistência
módulo U10
18 - 15 Y11 - Vál vul a de bl oquei o da 1 ª e 2 ª ma rcha 10 0 Ohms
18 - 3 2 Y14 - Vál vul a de bl oquei o da 3 ª e 4 ª ma rcha 10 0 Ohms
18 - 14 Y12 - Vá l vul a de desbl oquei o do curso tota l da a l ava nca 10 0 Ohms
176
Caso os valores de resistência sejam diferentes dos valores especificados, verifique a instalação
elétrica, caso os valores estejam corretos faça uma verificação de atuação das válvulas como
segue:
O veículo deverá estar abastecido de ar comprimido, a chave de contato ligada e feito pontes nos
terminais do conector do módulo, conforme tabela abaixo.
Tabela de verificação das válvulas da seletora de marchas
Ponte entre os terminais do

Observação
conector do Módulo U10
Acionamento de Y12: desbloqueio do curso total da alavanca.

Antes de fazer a ponte o curso total da alavanca no sentido de
6 - 14
engarte de marcha deve estar bolqueado, ao fazer a ponte o bolqueio
deve desaparecer.
Acionamento de Y14: Bloqueio da 3ª e 4ª marcha.

Coloque a alavanca em sexta marcha e faça a ponte, se tudo estiver
6 - 32
correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado enquanto
houver a ponte.
Acionamento de Y11: Bloqueio da 1ª e 2ª marcha.

Coloque a alavanca em quarta marcha e faça a ponte, se tudo
6 - 15
estiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado
enquanto houver a ponte.
Verificação das tensões na alavanca de mudanças
Faça a verificação no conector do módulo de controle eletrônico U10, a chave de contato deverá
estar ligada e o conector do módulo desconectado. Para melhor compreensão, acompanhe as
medições com o esquema correspondente a marcha indicada. Veja a tabela abaixo:
Tabela de tensões x marcha engrenada no Módulo eletrônico
Marcha engrenada Tensão entre os terminais
1 (18x11) (18x28)
2 (18x11) (18x10)
3 (18x28) (18x29) (18x20 ) Medir as tensões com

um multímetro nos
4 (18x20) (18x29) (18x10)
terminais do módulo
5 (18x28) (18x29) eletrônico de controle.
6 (18x10) (18x29)
Ré (18x10) (18x20)

17 7
Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas
Abaixo podemos analisar o conjunto de interruptores e bloqueios que compoem a alavanca seletora
de marchas.
1 2 3 4 5 6
CBC 101.tif CBC 102.tif
1- Bloqueio do 2° estágio
2- Posição de 3ª e 4ª marcha
3- Bloqueio 1ª, 2ªe 3ª, 4ª
4- Bloqueio
Bloquei o do 2° estágio - Y12
Y12
5- Bloqueio 3ª, 4ª
6- Bloqueio 1ª, 2ª - Y11
Y11
7- Entrada de ar
178
Central de válvulas (U 11)
A central de válvulas é composta por um conjunto de válvulas e um circuito pneumático cuja

função é acionar os cilindros de seleção e de engate.
Diagnose da central de válvulas
O primeiro passo é verificar a resistência ohmica das válvulas, meça a resistência no conector do
módulo eletrônico U10, com a chave de ignição desligada e o módulo desconectado.
Tabela de resistências para as válvulas da central de válvulas (U11)
Terminais do conector
Denominação Resistência
módulo U10
18 - 24 Y8 - Válvula principal 45 Ohms
18 - 20 Y5 - Válvula de sel eção da 3ª e 4ª marcha e marcha-a-ré 45 Ohms
18 - 29 Y4 - Válvula de seleção da 3ª, 4ª, 5ª, e 6ª marcha 45 Ohms
18 - 11 Y3 - Válvula de sel eção da 1ª e 2ª marcha e marcha-a-ré 45 Ohms
18 - 28 Y2 - Válvula de engate de marchas í mpares 45 Ohms
18 - 10 Y1 - Válvula de engate de marchas pares 45 Ohms
Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11)

Caso os valores de resistência das válvulas estejam conforme esperado, faça um teste dinâmico,
acionando as válvulas através de pontes nos terminais do módulo de controle U10 conforme tabela:
Tabela de verificação dinâmica da central de válvulas (U11)
Ponte
Ponte entre
entre os termi
terminais
nais Circuit
Circuito
o onde deverá
deverá apare
aparecer
cer pressã
pressão
o pneumát
pneumática
ica
6 - 24 P15
6 - 20 P22
6 - 29 P16
6 - 11 P18
6 - 28 P20
6 - 10 P21

17 9
Figuras ilustrativas da central de válvulas

1
CBC104.tif
CBC103.tif
3 4 5 6
2
1- Descarga de ar
2- Conector elétrico
3- Y4 - Seleção 3/4 e 5/6
4- Y3 - Seleção 1/2 e ré
5- Y2 - Marchas ímpares
6- Y5 - Seleção 3/4 e ré
7- Y8 - Liberação de ar
8- Y1 - Marchas pares
Anotações:
180
Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 )

É um módulo eletrônico que temporiza a aplicação de ar nos cilindros de engate e seleção, a
finalidade desta temporização é evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes e por
consequência apareça um desgaste nos anéis sincronizadores. O tempo de aplicação é de 4
segundos e é contado apartir do momento que são acionados os interruptores de embreagem
(B40) e de marcha engrenada (B41), após estes 4 segundos o módulo de temporização (U13),
retira o sinal elétrico da válvula (Y8) que está na Central de válvulas (U11).
Diagnose do módulo temporizador

Sempre que houver um problema com a alimentação de ar para a central de válvulas, é possível
que haja problemas com o módulo de controle da pressão, neste caso verifique o seguinte:
1.0 Tensão de alimentação da bateria para o módulo entre os terminais 1 e 3.
2.0 Sinal de embreagem acionada entre os terminais 1 e 5.
3.0 Sinal de marcha engrenada entre os terminais 1 e 2.
4.0 Após aplicar os sinais de embreagem e marcha engrenada, deverá existir
um pulso de 4s de duração entre os terminais 1 e 7.
Módulo amplificador de sinal (U12)

Este módulo tem a função de amplificar o sinal de velocidade proveniente do sensor de velocidade
(G12) e fornecer uma tensão de alimentação de 10V para este mesmo sensor.
Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12)
(U12)
Uma falha neste módulo fará com que o módulo de comando U 10 não execute mais a tarefa de
bloquear as mudanças de marchas em situação de risco, neste caso faça os seguintes testes:
1.0 Verifique
Verifique se o módulo U12
U12 está recebendo tensão de alimentação da bateria
entre seus terminais 8 e 4.
2.0 Verifique se o módulo U12 está enviando tensão de alimentação de 10V
para o sensor de velocidade entre os terminais 2 e 3 do próprio módulo U12.
3.0 Remova o sensor G12, gire o seu eixo vagarosamente e verifique se a tensão
entre os terminais 8 e 5 do módulo U12
U12 muda de 0V para 10V alternadamente.
Sensor de velocidade G12.

Fornece um sinal elétrico para o módulo eletrônico U12,
U12, que corresponde a velocidade do veículo.
Para que o sensor funcione ele precisa receber uma tensão de alimentação de 10V que vem do
módulo U12.
Diagnose do sensor de velocidade G12.

Uma falha neste sensor fará com que o módulo de controle deixe de executar a tarefa de bloqueio
de mudanças de risco.
Para verifica-lo faça o seguinte:
1.0 Meça a tensão de alimentação entre os termiais 2 e 4 do sensor que deve
ser de 10V.
2.0 Remova o sensor e gire vagarosamente e verifique se a tensão entre os
terminais 3 e 4 alterna entre 0V e 10V.
18 1
Sensor do pedal da embreagem (B40).

Localiza-se junto ao pedal da embreagem. Tem a função de indicar ao módulo temporizador (U13)
(U13)
quando o pedal foi acionado, para que o temporizador possa acionar Y8 (Válvula Principal) a
liberar o ar.
ar.
Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40)

Uma falha neste sensor fará com que o ar não seja liberado e nenhuma marcha seja engatada.
O sensor é acionado por uma placa de metal presa no pedal. Esta distância deve ser ajustada para
que o sensor seja acionado apenas quando a embreagem estiver completamente desacoplada.
No conector do módulo U13 realize os seguintes testes em caso de averias:
1 - Verifique se há tensão de alimentação de 24 V entre os terminais 3 e 1.
2 - Verifique se há tensão de 24 V entre os terminais 5 e 1 quando o pedal
é completamente acionado.
Ajuste do sensor
Para obter um acionamento
acionamento exato e um funcionamento
funcionamento perfeito do sensor devem ser efetuados
efetuados
os seguintes ajustes:
• O ponto de acionament
acionamentoo é obtido por
por um ajuste preciso
preciso da chapa fixada
fixada no pedal
pedal da embreagem.
embreagem.
• A chapa
chapa deve cobrir o sensor comple
completamente
tamente durante sua atuação.
atuação.
• A distância
distância do sensor
sensor à chapa
chapa deve
deve ficar
ficar entre 2 e 4 mm.
mm.
O ajuste é feito atravéz do movimento giratório do sensor, que está rosqueado em duas porcas.
Alcançando a posição correta, deve-se travar as porcas de maneira a impedir que a vibração do
veículo as solte e modifique a posição ajustada.
CBC105.tif
CBC106.tif
Sensor do pedal da embreagem
182
Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10.

Este sensor fornece um sinal senoidal ao módulo de controle U10, que corresponde a rotação do
eixo intermediário do câmbio, caso o motorista tente fazer uma redução errada, a rotação medida
pelo sensor aumenta. No terminal 14 do Módulo U10, se pode conectar um alarme sonoro para
avisar da tentativa de engate de marcha errada. Esta função não está sendo utilizada.
Diagnose do sensor de rotação G10.

Quando isso ocorrer, faça o seguinte:
1.0 Meça a resistência do sensor
sens or entre os terminais
term inais 9 e 17 do módulo de controle
U10 que deve ser de aproximadamente 1600 Ohm.
2.0 Com o motor em marcha lenta, meça a tensão entre os terminais 9 e 17 do
módulo de controle U10 que deve ser aproximadamente 1,5VAC, quando
acionar a embreagem a tensão deve ir .
Principais problemas encontrados
Conector da caixa de válvulas

A oxidação e quebra de contatos neste conector é o problema mais comum. É recomendável virar
sua abertura para baixo para reduzir a chance de entrada de água. Não devem ser utilizados produtos
como WD40, pois os mesmos corroem os contatos. Usar apenas limpa contato. Quando aparecer
uma falha este é um dos primeiros lugares de verificação.
Interruptores de neutro e marcha engatada sem arruela
Estes possuem uma arruela de posicionamento. Sem ela o interruptor trabalha na altura errada,
podendo ficar sempre acionado, ou nunca acionar. Lembre-se é possível enroscar o interruptor
sem a arruela, mas isto não deve ser feito.
Alavanca seletora de marchas com graxa
A alavanca não deve receber nenhum tipo de lubrificação. Sua movimentação é suave,
não necessita de graxa nem de óleo. Estes produtos, com acúmulo de poeira, fariam seu curso
ficar mais rígido. Aqui também não deve ser utilizado WD40.

18 3
Figuras Complementares - Sistema Easy Shift
Módulo eletrônico EST-11 Módulo Interruptor de pressão
(conector U10)
Sensor de rotação de saída
Módulo Amplificador de sinal
(Conector U9)
Interruptor de neutro Interruptor de marcha engatada
184
Esquema elétrico ( chave de contato ligada )
easy012.emf

18 5
Esquema elétrico ( embreagem acionada )
easy013.emf
186
Esquema elétrico ( primeira marcha )
easy014.emf

18 7
Esquema elétrico ( temporização da embreagem )
easy015.emf
188
Esquema elétrico ( segunda marcha )
easy016.emf

18 9
Esquema elétrico ( terceira marcha)
easy018.emf
190
Esquema elétrico ( quarta marcha)
easy019.emf

19 1
Esquema elétrico ( quinta marcha)
easy020.emf
192
Esquema elétrico ( sexta marcha)
easy021.emf

19 3
Esquema elétrico ( quarta marcha)
CBC022.emf
194

Eletricidade Veicular - Sistemas de Abertura de Portas e PLD

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Sistema abertura de portas

Módulo virgem .........................................................

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

Módulo amplificador de sinal (U12)

Sistema de abertura de portas

Sistema de abertura de proteção da operação das portas

1.0 - Bloqueio da abertura das portas com o veículo em movimento

2.0 - Bloqueio do movimento do veículo com uma ou mais portas abertas.

Uma proteção adicional é oferecida segundo os seguintes itens:

2.0 - O bloqueio de movimento do veículo é feito aplicando uma pressão de frenagem de

Interruptor do Sistema de Segurança

Caso o sistema apresente alguma falha, o mesmo poderá ser desativado

Após o lacre ser rompido, o mesmo deverá ser recolocado IMEDIATAMENTE

Chave de Segurança caso o sistema apresente falha.

Após o lacre rompido, o memos deverá ser recolocado imediatamente

Interruptores e Válvulas do Chassi

B57 Interruptor auxiliar do freio de serviço para

B56 Interruptor auxiliar do freio de estacionamento para

Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador

B58 Interruptor de pressão instalado na linha de fechamento das portas,

V24 Duas válvulas instaladas nas linhas de entrada do cilindro

B59 Interruptor de fim de curso das portas, ele se abre

Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas

B56 – Interruptor de freio de serviço K64 – Rele de bloqueio do acelerador

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial)

B56 - Interruptor de freio de serviço K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo

B56 - Interruptor de freio de serviço K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo

Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento)

Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo

Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta)

Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio

Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento

Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor

Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo

Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência

Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel

Modulo de gerenciamento do motor - MR

Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento

Módulo com jogo de parâmetros básicos

Módulo completo (Com Flags)

Módulo instalado no veículo (KL 30)

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

Vista dos conectores do módulo

Localização dos êmbolos (durante a partida)

Localização dos êmbolos (após a partida)

Funcionamento com falha no sensor de comando

Funcionamento com falha no sensor do volante

Determinação do início e tempo de injeção

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor

Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação

Rotação e posição do motor

Funções de proteção do motor

A pressão real do óleo pode

Temperatura do líquido de arrefecimento

Gráficos representativos de potência e torque em função da temperatura

Baixo nível de óleo

A leitura do sinal é feita