Vigas Pré-Fabricadas

ÍNDICE
Pág.
Introdução…………………………………………………………………………………………………………………. 3
Exigências fundamentais da pré-fabricação…………………………………………….. 6
Vantagens e inconvenientes das peças pré-fabricadas…………………………… 8
Mecanização e Automação…………………………………………………………………………… 10
Acompanhamento de Obra……………………………………………………………………………………… 12
Condicionamentos
Condicionamentos Rodoviários…………………………………………………………………….. 13
Condicionamentos Geológico- geotécnicos………………………………………………… 16
Condicionamentos topográficos, hidráulicos e ambientais……………………… 17
Descrição de Obra
Concepção estrutural……………………………………………………………………………………. 18
Tabuleiro………………………………………………………………………………………………………… 20
Pilares……………………………………………………………………………………………………………… 26
Encontros……………………………………………………………………………………………………….. 27
Verificação da segurança
Acções e Métodos de dimensionamento …..……………………………………………….. 29
Critérios da verificação da segurança……………………………………………………….. 30
Métodos construtivos………………………………………………………………………………………………. 32
Materiais……………………………………………………………………………………………………………………. 35
Agradecimentos………………………………………………………………………………………………………… 39
MATERIAIS E PROCESSOS DE CONSTRUÇÃO II
INTRODUÇÃO
A pré-fabricação, apareceu sempre que foi necessário oferecer uma resposta
rápida às grandes carências de habitação e, no aproveitamento de meios tecnológicos que
a antecederam.
A segunda guerra mundial constitui um marco decisivo pois a pré-fabricação
começa a ter viabilidade económica. A Europa fica destruída e é necessário reconstruí-la,
muito depressa, contudo, não pode existir prejuízo da qualidade de habitação que a pré-
fabricação produz.
A pré-fabricação deve praticar-se numa fase de transição entre a nossa
construção tradicional e a construção industrializada que se procura, fase de transição
esse que se considera indispensável atravessar para que, com segurança e objectividade,
se comecem a implantar novas regras e conceitos de disciplina, rigor e economia, sem os
quais, qualquer passo a caminho da industrialização será sempre difícil e de resultados
duvidosos.
Os grupos de actividade dimensionados para funcionarem em “ cadeia “ surgirão
nesta fase, como uma necessidade sentida e já não como uma ideia original discutível,
acabando por se imporem e revelarem as suas reais virtudes como factor disciplinador da
produção e dos custos.
A ponderação e a análise prévia que a concepção de cada elemento ( mesmo simples
) exige, acabam por criar o salutar hábito de estudar pormenorizadamente tarefas,
métodos e meios, que acabarão por vir a reflectir-se e a dilatar-se a toda a produção dos
estaleiros.
A pouco e pouco, face a necessidades reveladas e sentidas, cada empresa, por cada
obra, irá encontrando regras e conceitos e, sobretudo, novos métodos de gestão de todos
3
ESTRUTURAS EM BETÃO – ELEMENTOS PRÉ-FABRICADOS - VIADUTO DE CARIA
os meios até então postos simplesmente à disposição dos utilizadores. Surgirá também,
naturalmente a promoção profissional como necessária para se alcançarem níveis de
produtividade que então se revelarão como possíveis.
A pré-fabricação é, “ simplesmente “, um método de construção rápida de
elementos previamente fabricados em série e portanto, por definição, um campo
vastíssimo aberto ao poder criativo dos técnicos de concepção e realização de obras de
construção.
O betão armado revelava possibilidades estruturais que nenhum outro material
possuía. O seu mais directo competidor, o aço, perde quando se coloca o problema da
corrosão, daí que o betão seja tido como um material perfeito porque tem resistência à
tracção que tem o aço, e a resistência à compressão que tem a pedra.
Têm-se ainda em atenção os diferentes tipos de betões utilizados nos produtos
industriais de betão:
Betões leves, com funções predominantemente de isolamento térmico.
Betões semi-leves, com funções mistas de isolamento térmico e estruturais.
Betões normais, com funções predominantemente estruturais.
A pré-fabricação da construção apresenta-se fundamentalmente sob duas
formas distintas:
4
1. Produção de elementos destinados a obras parcialmente pré-fabricadas e que
podem ser
pesados – 200 kgf/m2 a 300 kgf/m2 de zona opaca;
leves – menos de 200 kgf/m2 de zona opaca.
2. Produção de elementos destinados a obras totalmente pré-fabricadas e que
igualmente podem ser:
pesados – intervêm directa ou indirectamente na estabilidade dos
edifícios e oscilam entre 200 kgf/m2 a 500 kgf/m2 de zonas opacas;
leves – não intervêm na estabilidade dos edifícios e atingem peso
inferior a 200 kgf/m2 nas zonas opacas.
A produção de elementos pesados ou leves, quando destinados a ser aplicados em
habitações, devem obedecer a regras de qualidade internacionais, referentes a exigências
funcionais, de habitabilidade e durabilidade, e de ligações.
EXIGÊNCIAS FUNDAMENTAIS NA PRÉ – FABRICAÇÃO
5
Sintetizam-se a seguir as exigências mais importantes na pré-fabricação, as quais
contribuem para a qualidade dos produtos:
EXIGÊNCIAS FUNCIONAIS
Nenhuma parte da construção deve ruir ou deteriorar-se sob a acção dos
agentes atmosféricos.
A construção não deve apresentar risco para ocupantes quando sujeita à acção
de choques e vibrações razoavelmente previsíveis.
Em caso de incêndio, a fachada não deve contribuir para o desenvolvimento ou
propagação do fogo.
Em caso de trovoada, a eventual queda de um raio não deve afectar fisicamente
os ocupantes.
EXIGÊNCIAS DE HABITABILIDADE E DURABILIDADE
Estanquicidade
Conforto higrométrico
Conforto acústico
Condutibilidade térmica
EXIGÊNCIAS DAS LIGAÇÕES
6
Podemos enumerar as exigências funcionais de uma ligação, como se segue. A
ligação é tanto mais eficaz quanto melhor corresponder a essas exigências:
• Fabrico
• Transporte
• Montagem
• Execução
• Durabilidade
• Estabilidade ao fogo
• Comportamento estrutural
• Estética
• Economia
• Rigor geométrico e dimensional
• Regularidade das superfícies
Nos produtos pré-fabricados de betão, as acções de garantia da qualidade incidem
também nas condições de armazenamento junto à obra e montagem em obra. Tudo deve
ser planeado e controlado.
VANTAGENS E INCONVENIENTES DAS PEÇAS PRÉ-FABRICADAS
7
À pré-fabricação de elementos estruturais associam-se naturalmente

vantagens, como por exemplo:
economia em cofragens e escoramentos;
possibilidade de utilizar elementos com geometrias mais complicadas do que as normais
secções rectangulares de vigas e pilares ( por exemplo as vigas em “I” de alma cheia )
com vantagens do ponto de vista estrutural e estético, o que normalmente é de difícil
concretização em construção tradicional;
melhores condições para a moldagem e cura do betão, o que permite a obtenção de
betões de melhor qualidade quer do ponto de vista de resistências mecanicas quer da
durabilidade;
acabamentos de superfície mais aperfeiçoados ( aspecto importante no caso de betão à
vista );
maior rendimento na utilização da mão-de-obra permitindo o fabrico em série das
peças.
Contudo, à utilização de elementos estruturais pre-fabricados também se

associam algumas desvantagens:
8
aumento dos custos de transporte, muitas vezes incrementados devido aos
cuidados especiais que implica o manuseamento, o transporte e a colocação em obra de
determinadas peças de maiores dimensões ou mais esbeltas;
maior dificuldade em estabelecer a continuidade entre os vários elementos
prefabricados, se estes forem utilizados na globalidade da estrutura ( em alguns casos
essa continuidade só pode ser conseguida utilizando ligações realizadas a partir de
elementos metálicos que muitas vezes apresentam execução complicada );
perda do monolitismo conseguido pela moldagem “in situ”.
O critério geral é utilizar as peças prefabricadas de modo a que estas sirvam de
cofragem ao betão moldado no local, permitindo a realização de ligações de fácil execução
entre os diferentes elementos. A forma e as dimensões das peças prefabricadas devem
assim ter em conta este objectivo, para além de possibilitarem a simplificação do seu
transporte, manuseamento e colocação em obra.
MECANIZAÇÃO E AUTOMAÇÃO
9
Existem inúmeras vantagens na pré-fabricação, sendo de salientar a rapidez de
execução, o controlo de qualidade e a economia como as mais importantes.
Com efeito, a possibilidade que a pré-fabricação tem de executar os produtos em
instalações apropriadas, conjugada com a racionalização dos meios de produção, permite a
obtenção de elementos com elevados níveis de qualidade estética e de resistência. O
controlo de qualidade é de mais fácil aplicação dado que é possível fazê-lo em todas as
fases de fabrico, assim como aos próprios meios utilizados na produção.
1. A rapidez da execução e a regular qualidade do produto conseguem fazer superar,
através de uma economia reflexa, os encargos do investimento.
2. A utilização de meios e ferramentas especiais, e o facto de o trabalho se
processar ao abrigo das intempéries, reflectem-se na qualidade do produto e na
redução da quantidade de resíduos e desperdícios.
3. Os pesados encargos com gabinetes técnicos e serviços de gestão, planeamento e
controlo, traduzem-se em eficiência e sincronismo dos órgãos do conjunto.
4. O apoio em grandes programas de construção garante a laboração continuada e o
ritmo previsto.
5. A metodologia e as características do processo estão de acordo com as exigências
do local e do momento, e utilizam materiais de fácil e económica aquisição na
região.
Como é de realçar, a finalidade da pré-fabricação é a construção em massa de
milhares ou milhões de metros quadrados de áreas habitáveis, para habitação ou
10
trabalho. É necessário construir depressa e bem ( com qualidade e economia ). Para o
cumprimento desses objectivos é necessário o recurso à mecanização e automatização.
A primeira consiste na substituição do trabalho humano pelo trabalho mecânico, onde o
Homem, em vez de realizar directamente o esforço de deslocar as cargas, faz
accionar máquinas que realizam o trabalho com equipamento apropriado; A segunda
consiste na realização de trabalhos diferentes e consecutivos, por meios mecânicos,
sem interferência humana. É uma etapa superior em relação à mecanização, já que
dispensa a presença do operador para a realização do trabalho.
Acompanhamento de Obra
O presente trabalho refere-se á Execução do Viaduto de Caria integrado na
empreitada do Lanço Teixoso / Alcaria da Concessão SCUT da Beira Interior, aprovado
pelo IEP e REFER.
11
A solução apresentada é constituída por duas superestruturas independentes, que
comportam cada uma das faixas de rodagem do IP2.
A obra é em betão armado pré - esforçado com 194 m de comprimento, sendo os
tabuleiros de vigas pré - fabricadas com continuidade entre os apoios extremos nos
encontros e descarregando sobre os pilares por meio de aparelhos de apoio.
Nos pontos seguintes estão mencionadas as condicionantes e os critérios de
verificação da segurança que conduziram à solução apresentada, a qual é também descrita
em pormenor neste trabalho.
CONDICIONAMENTOS
CONDICIONAMENTOS RODOVIÁRIOS
12
Em virtude do seu traçado em curva o Viaduto de Caria apresenta os dois
tabuleiros ligeiramente desfasados, por forma que o comprimento total de cada um deles
seja de 194 m, medidos ao longo do respectivo eixo.
A obra destina-se a vencer o vale de Caria, desenvolvendo-se a uma altura máxima
de cerca de 12 m acima do solo.
O perfil longitudinal da obra desenvolve-se de acordo com o projecto rodoviário.
Transversalmente cada tabuleiro dispõe de uma largura total constante, que
permite acomodar a plataforma de um dos sentidos do IP2, a qual inclui:
− uma faixa de rodagem comportando duas vias de tráfego de 3,75 m;
− uma berma direita de 3,00 m;
− uma berma esquerda de 1,00 m.
De acordo com o solicitado pelo IEP cada um dos tabuleiros é rematado no lado
exterior por um conjunto de lancis, passadiços de serviço e vigas de bordadura com 1,25 m
de largura total. Sobre o lancil, com 0,26 m de espessura, apoia a guarda de segurança
metálica. Entre o lancil e a viga de bordadura resulta um passadiço em betão de agregados
leves, com uma largura útil de 0,60 m, no qual foram incorporados três tubos em PVC de
110 mm de diâmetro e um tritubo também em PVC de 40 mm para eventual passagem de
13
cabos. Este passadiço é rematado pela viga de bordadura sobre a qual está posicionado o
guarda - corpos metálico.
No lado interior cada um dos tabuleiros é rematado por um perfil de segurança do
tipo 1/2 New - Jersey, com 0,40 m de largura na base e que desempenha a dupla função
de guarda de segurança e de guarda corpos.
Resulta assim que cada um dos dois tabuleiros apresenta uma largura total de
13,15 m, ficando separados por uma junta central com 0,10 m de largura, pelo que a
largura total da plataforma com ambos os tabuleiros é de 26,40 m.
A faixa de rodagem tem sobre elevação do eixo para as bermas, que varia entre
5,0% e 6,5% que são constantes até ao final da obra. A plataforma dos tabuleiros é
dotada de dispositivos de drenagem que são necessários para evitar que se formem sobre
eles toalhas de água nocivas quer para a sua conservação quer para a própria circulação
rodoviária.
Quanto à localização dos pilares, a sua implantação resultou da necessidade de
respeitar a EN 18-3 e a linha de Caminho de Ferro da Beira Baixa. Deste modo a obra
respeita largamente quer o gabarit rodoviário mínimo de 5.00 m, quer os gabarits livres
ferroviários que são de cerca de 10 m na vertical e de 6,50 m na horizontal.
14
Visualização da EN 18-3
Visualização da linha de caminho de ferro da Beira Interior
15
CONDICIONAMENTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS
As sondagens realizadas atravessaram um maciço constituído por formações de
natureza diversa.
De acordo com o cenário geológico - geotécnico , retirou-se as seguintes condições
de fundação:
− Nos Encontros E1 e E2 : fundação do tipo directo por sapata, a cerca de 2
metros abaixo do terreno natural na zona geotécnica ZG 1, garantindo o seu
total encastramento no maciço. A tensão admissível máxima a mobilizar é da
ordem de 400 kN/m2;
− Pilares P1 a P5 : fundação do tipo directo por sapata, a cerca de 3 metros
abaixo do terreno natural, na zona geotécnica ZG 2 e/ou ZG 3, garantindo o
seu total encastramento no maciço. Estima-se uma tensão admissível de cerca
de 400 a 500 kN/m2.
16
CONDICIONAMENTOS TOPOGRÁFICOS, HIDRÁULICOS E AMBIENTAIS
O Viaduto de Caria desenvolve-se num vale muito suave apresentando desníveis
pouco significativos, entre as cotas do terreno nas zonas em que se localizarão os
encontros e o vale. Este factor conduz a que a rasante se desenvolva a uma altura máxima
em relação ao fundo do vale que não excede cerca de 12 m no ponto mais desfavorável. A
altura média é da ordem dos 10 m.
Quanto à localização dos pilares, tal como referido, a sua implantação resultou da
necessidade de respeitar as vias existentes. Por outro lado procurou-se minimizar o
impacte sobre as encostas do vale de Caria, de modo a não interferir com trabalhos de
construção sobre as mesmas. A nível hidráulico não existem linhas de água que constituam
um efectivo condicionamento da solução. Note-se que as cotas mais baixas ocorrem ao
longo do CF-Linha da Beira Baixa, onde existe um sistema de drenagem que está
actualmente em funcionamento.
17
DESCRIÇÃO DA OBRA
CONCEPÇÃO ESTRUTURAL
Na escolha da solução foi fundamental a adopção de soluções padronizadas em toda
a sua Concessão por forma a conseguir-se uniformidade e, consequentemente, economia e
rapidez nas obras a construir. Por outro lado, há toda a conveniência em adoptar
superestruturas contínuas, não só pelo seu melhor comportamento em face dos efeitos
diferidos e pela sua melhor resistência global, mas também pela eliminação de
descontinuidades no pavimento, as quais são prejudiciais ao tráfego, sobretudo em vias
rápidas, como é o caso. Assim, identificaram-se, para a generalidade da Concessão, obras
com vãos correntes de 25 a 35 m com tabuleiros pré - fabricados.
18
A opção por cada um dos tipos indicados foi ditada por aspectos relacionados
sobretudo com a topografia, nomeadamente altura a que as obras se desenvolvem acima
do solo e pelas dimensões dos vales a transpor nos casos de atravessamentos de cursos de
água ou vias existentes.
Para o Viaduto de Caria adoptou-se uma solução de tabuleiro de vigas pré-
fabricadas com 35 m nos vãos intermédios e 27 m nos vãos extremos. Nos pontos
seguintes apresenta-se a descrição detalhada da solução apresentada.
19
TABULEIRO
Como foi referiu o Viaduto de Caria é constituído por dois tabuleiros
estruturalmente independentes e apoiados em pilares de betão armado. Os tabuleiros, em
betão armado e pré - esforçado longitudinalmente, apresentam uma largura total
constante de 13,15 m para ambos os sentidos de circulação. São constituídos por quatro
vigas longitudinais pré - fabricadas com altura constante de 2,00 m, afastadas de 3,42 m
entre si e que suportam uma laje de 0,25 m de espessura em betão armado. Esta laje é
betonada “in situ” sobre pré –lajes colaborantes, também de betão armado, com 0,10 m de
espessura para as zonas intermédias e com 0,08 m de espessura para as zonas em consola.
Betonagem sobre pré - lajes
20
As vigas pré - fabricadas são de secção transversal em T com um talão inferior de
0,60 m de largura e 0,27 m de espessura, apresentando a alma 0,15 m de espessura. O
banzo superior tem 1,40 m de largura total sendo de espessura variável entre 0,06 m nas
extremidades e 0,13 m na ligação à alma. Na proximidade dos apoios a secção da alma
degenera numa secção rectangular com 0,60 m de espessura.
Viga em T
21
Por forma a garantir a máxima industrialização do processo construtivo as vigas
apresentam comprimento constante: 34,20 m para os vãos de 35 m e 26,35 m para os vãos
de 27 m. A diferença entre os vãos nominais e os comprimentos das vigas é absorvida
pelas carlingas transversais nos apoios, nos pilares e nos encontros que, para o efeito, são
de espessura variável. As carlingas, tal como a laje, constituem os elementos de
solidarização de toda a estrutura do tabuleiro.
Exemplo de inscrição numa das vigas
22
Exemplo de uma carlinga
Refira-se que as pré-lajes do tabuleiro são também resistentes, isto é, para além
de funcionarem como cofragem perdida para a betonagem da laje superior do tabuleiro,
também participam na resistência final da estrutura.
Exemplo de pré – lajes utilizadas em obra
23
Pormenor da pré - laje funcionando como cofragem
Pormenor da armadura da pré-laje
24
Como já se referiu a plataforma é rematada no lado interior por um perfil de
segurança do tipo 1/2 New - Jersey com 0,40 m de largura na base e 0,80 m de altura
livre em relação à face superior do pavimento, monoliticamente ligado à laje.
No lado exterior dos tabuleiros, como já se referiu, adoptaram-se conjuntos de
guarda de segurança, passadiço e viga de bordadura com 1,25 m de largura total, nos
termos do solicitado pelo IEP.
Os tabuleiros terão a seguinte modulação de vãos: dois vãos extremos de 27,0 m e
quatro vãos intermédios de 35,0 m, perfazendo os já referidos 194 m de comprimento
total entre eixos dos apoios nos encontros.
25
PILARES
Em face da altura a que a rasante se desenvolve, adoptou-se um único pilar por eixo
de apoio e por tabuleiro. Os pilares, em betão armado, apresentam secção maciça em
octógono irregular com 1,60 m de largura por 4,0 m de comprimento. Esta secção
permanece constante em toda a altura. Os pilares são ainda encimados por um capitel de
forma aproximadamente trapezoidal, sobre o qual descarrega o tabuleiro por intermédio
de aparelhos de apoio em neoprene cintado. O capitel apresenta 1,80 m de espessura,
sendo de altura variável entre 0,80 m na extremidade e 2,0 m na ligação ao fuste do pilar.
Pilares com um secção octogonal
De acordo com o indicado em CONDICIONAMENTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS

neste trabalho adoptaram-se fundações directas para os pilares por intermédio de sapatas
com 6,00 x 6,00 x 2,00 m3.
26
ENCONTROS
Os encontros, do tipo perdido, são constituídos por uma viga de estribo apoiada em
montantes com 0,50 m de espessura. Os montantes de ambos os encontros são ligados entre
si pela respectiva sapata de fundação, com 1,20 m de espessura. No caso do encontro E1 a
largura total compreende as plataformas dos dois tabuleiros com alinhamento do
posicionamento dos aparelhos de apoio, enquanto que no caso do encontro E2, as vigas de
estribo encontram-se desfasadas na direcção longitudinal por forma a observar-se a diferença
de comprimento que resulta do traçado curvo em planta e do facto de as vigas terem
comprimentos constantes.
Construção de um dos encontros
Os encontros incluem ainda pequenos muros laterais para contenção dos aterros de
acesso à obra.
27
Muro lateral
Cofragem do muro lateral
VERIFICAÇÃO DA SEGURANÇA
28
ACÇÕES
As acções consideradas na verificação da segurança do Viaduto de Caria são as
indicadas no RSA (Regulamento de Segurança e Acções em Estruturas de Edifícios e
Pontes) para pontes da classe 1 e para a zona territorial em que a obra se localiza (zona
C).
MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO
A análise da estrutura submetida às acções regulamentares foi efectuada por
métodos matemáticos realizados em computador através de programas de cálculo
estrutural, quer de aplicação geral, quer especificamente desenvolvidos para o cálculo de
obras de arte.
Para a verificação da segurança de secções de betão armado seguiu-se o
preconizado no REBAP (Regulamento de Estruturas de Betão Armado e Pré - esforçado).
29
CRITÉRIOS DE VERIFICACÇÃO DA SEGURANÇA
Verificou-se a segurança de todos os elementos constituintes do viaduto, seguindo-
se fundamentalmente pelo REBAP. Nos aspectos em que este é omisso seguiram-se
regulamentos e normas internacionais.
Deste modo, de acordo com as modernas filosofias de verificação da segurança das
estruturas de betão armado e com a regulamentação em vigor, efectuou-se dois tipos de
verificações para os tabuleiros:
• Verificação da segurança em relação aos estados limites de utilização - de
acordo com o REBAP, verificou-se a segurança em relação aos seguintes
estados limites:
− Descompressão, para a combinação de acções quase permanentes;
− Largura de fendas, para a combinação de acções frequentes;
− Compressão máxima no betão para a combinação de acções frequentes.
• Verificação da segurança em relação aos estados limites últimos de
resistência , com as combinações fundamentais indicadas no REBAP.
A verificação da segurança da obra durante a fase de construção foi efectuada
com base na limitação das tensões máximas e mínimas ocorrentes, tendo em conta a curta
duração das situações em causa e considerando explicitamente o faseamento e método
construtivo preconizado.
Em relação aos pilares, verificou-se a segurança em relação aos estados limites
últimos de resistência e encurvadura para pilares altos, recorrendo a métodos com
consideração explícita dos comportamentos física e geometricamente não lineares.
30
A segurança global dos encontros foi verificada em relação aos estados limites
últimos de equilíbrio, enquanto que a segurança das diversas peças de betão armado que os
constituem foi verificada em relação aos estados limites últimos de resistência.
A verificação da segurança dos restantes elementos constituintes da obra foi
efectuada em relação aos estados limites últimos de resistência para os elementos em
betão armado e pelo método das tensões admissíveis para outros elementos, como
aparelhos de apoio e dispositivos de travamento.
Em relação à segurança dos terrenos de fundação, recorreu-se à comparação das
tensões actuantes com as tensões admissíveis para as fundações directas.
31
MÉTODOS CONSTRUTIVOS
Em face dos condicionamentos apresentados e do tipo de solução adoptada o
tabuleiro é executado por meio de autogruas trabalhando a partir do terreno. Assim, a
construção do tabuleiro é feita vão a vão e compreende as seguintes fases:
• Pré - fabricação das vigas em fábrica
• Transporte e montagem das vigas
32
• Colocação das pré-lajes
• Betonagem do tabuleiro na zona dos vãos
33
Nota: O varão observado tem como finalidade garantir a altura da betão (recobrimento)
como também a betonagem por fases
• Betonagem do tabuleiro na zona dos apoios (carlingas e laje)
• Acabamentos
Este processo repete-se até à conclusão de todo o tabuleiro. A construção tramo a tramo
permite ainda que sejam executadas várias frentes de trabalho, o que permite uma
grande rapidez de execução do tabuleiro assim que os pilares estejam finalizados.
34
MATERIAIS
Os materiais a utilizar na execução do Viaduto de Caria foram ditados pela
necessidade de garantir não só a resistência, mas também a durabilidade da obra. Nesse
sentido prescrevem-se betões de classes superiores às mínimas regulamentares,
indicando-se também as respectivas classes de exposição segundo a Especificação E378
do LNEC, em articulação com a ENV206. Nos quadros I e II apresentam-se os materiais
adoptados.
Quadro I – Betões
BETÕES
Componente REBAP NP ENV 206 Classe de Classe de Exposição Ambiental
Construtivo Cubos 20x20 Cilindros 15x30/Cubos 15x15 Abaixamento REBAP NP ENV 206 E 378
(MPa) (MPa) NP ENV 206
Regularização B20 C 16/20 S1 / S2 - - -
e selagem
Sapatas e B30 C 25/30 S2 / S3 Moderadamente 2a EC2
Lajes de agressivo
Transição
Encontros em B30 C 25/30 S2 / S3 Moderadamente 2a EC4
elevação Agressivo
Pilares em B35 C 30/37 S2 / S3 Moderadamente 2a EC4
elevação Agressivo
Tabuleiros B35 C 30/37 S2 / S3 / S4 Moderadamente 2a EC4
Elementos agressivo
betonados “in
situ”
Tabuleiros B35 C 30/37 S2/S3/S4 Moderadamente 2a EC4
restantes agressivo
elementos
préfabricados
Tabuleiros B45 C 40/50 S2/S3/S4 Moderadamente 2a EC4
Vigas agressivo
préfabricadas
35
Quadro II – Aços
AÇOS
Componente Armadura Passiva Armadura de Pré-esforço Recobrimento
Construtivo (REBAP) (EURONORM 10138) (mm)
Regularização e selagem - - -
Sapatas e Lajes de transição A500NR - 50
Encontros em elevação A500NR - 35
Pilares em elevação A500NR - 35

Tabuleiros - A500NR - 30
- Elementos betonados “in
situ”
Tabuleiros - A500NR ST 1670/1860 25
- Vigas préfabricadas
Para que estas exigências sejam verificadas são realizados ensaios de recepção à
obra, nomeadamente no betão.
Ensaio de recepção do betão
36
Ensaio de abaixamento
Preparação dos provetes para ensaio à compressão
37
Provetes com inscrição para identificação no laboratório
38
Agradecimentos
Ao Eng.º Aires Enosse pelo tempo e disponibilidade no acompanhamento da

obra, assim como, no esclarecimento de dúvidas.
À empresa PUGA por nos ter facultado o acesso à obra.
Ao colega Paulo Porfírio pela disponibilidade de material tecnológico
39

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ÍNDICE

Exigências fundamentais da pré-fabricação…………………………………………….. 6

Vantagens e inconvenientes das peças pré-fabricadas…………………………… 8

Condicionamentos Geológico- geotécnicos………………………………………………… 16

Condicionamentos topográficos, hidráulicos e ambientais……………………… 17

Acções e Métodos de dimensionamento …..……………………………………………….. 29

Critérios da verificação da segurança……………………………………………………….. 30

A pré-fabricação, apareceu sempre que foi necessário oferecer uma resposta

rápida às grandes carências de habitação e, no aproveitamento de meios tecnológicos que

A segunda guerra mundial constitui um marco decisivo pois a pré-fabricação

começa a ter viabilidade económica. A Europa fica destruída e é necessário reconstruí-la,

A pré-fabricação deve praticar-se numa fase de transição entre a nossa

construção tradicional e a construção industrializada que se procura, fase de transição

se comecem a implantar novas regras e conceitos de disciplina, rigor e economia, sem os

quais, qualquer passo a caminho da industrialização será sempre difícil e de resultados

Os grupos de actividade dimensionados para funcionarem em “ cadeia “ surgirão

produção e dos custos.

A ponderação e a análise prévia que a concepção de cada elemento ( mesmo simples

) exige, acabam por criar o salutar hábito de estudar pormenorizadamente tarefas,

naturalmente a promoção profissional como necessária para se alcançarem níveis de

produtividade que então se revelarão como possíveis.

A pré-fabricação é, “ simplesmente “, um método de construção rápida de

elementos previamente fabricados em série e portanto, por definição, um campo

vastíssimo aberto ao poder criativo dos técnicos de concepção e realização de obras de

O betão armado revelava possibilidades estruturais que nenhum outro material

tracção que tem o aço, e a resistência à compressão que tem a pedra.

Têm-se ainda em atenção os diferentes tipos de betões utilizados nos produtos

Betões leves, com funções predominantemente de isolamento térmico.

Betões semi-leves, com funções mistas de isolamento térmico e estruturais.

Betões normais, com funções predominantemente estruturais.

A pré-fabricação da construção apresenta-se fundamentalmente sob duas

1. Produção de elementos destinados a obras parcialmente pré-fabricadas e que

pesados – 200 kgf/m2 a 300 kgf/m2 de zona opaca;

leves – menos de 200 kgf/m2 de zona opaca.

2. Produção de elementos destinados a obras totalmente pré-fabricadas e que

igualmente podem ser:

pesados – intervêm directa ou indirectamente na estabilidade dos

edifícios e oscilam entre 200 kgf/m2 a 500 kgf/m2 de zonas opacas;

leves – não intervêm na estabilidade dos edifícios e atingem peso

inferior a 200 kgf/m2 nas zonas opacas.

A produção de elementos pesados ou leves, quando destinados a ser aplicados em

habitações, devem obedecer a regras de qualidade internacionais, referentes a exigências

funcionais, de habitabilidade e durabilidade, e de ligações.

EXIGÊNCIAS FUNDAMENTAIS NA PRÉ – FABRICAÇÃO

Sintetizam-se a seguir as exigências mais importantes na pré-fabricação, as quais

contribuem para a qualidade dos produtos:

Nenhuma parte da construção deve ruir ou deteriorar-se sob a acção dos

de choques e vibrações razoavelmente previsíveis.

Em caso de incêndio, a fachada não deve contribuir para o desenvolvimento ou

Em caso de trovoada, a eventual queda de um raio não deve afectar fisicamente

EXIGÊNCIAS DE HABITABILIDADE E DURABILIDADE

EXIGÊNCIAS DAS LIGAÇÕES

Podemos enumerar as exigências funcionais de uma ligação, como se segue. A

ligação é tanto mais eficaz quanto melhor corresponder a essas exigências:

• Rigor geométrico e dimensional

• Regularidade das superfícies

Nos produtos pré-fabricados de betão, as acções de garantia da qualidade incidem

ser planeado e controlado.

VANTAGENS E INCONVENIENTES DAS PEÇAS PRÉ-FABRICADAS

À pré-fabricação de elementos estruturais associam-se naturalmente

economia em cofragens e escoramentos;

possibilidade de utilizar elementos com geometrias mais complicadas do que as normais

com vantagens do ponto de vista estrutural e estético, o que normalmente é de difícil