Alto Tiete

1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ
INSTITUTO DE RECURSOS NATURAIS
RENAN GUSTAVO GAMEZ SARAN 31432

MARIA LUIZA TOLENTINO DE ARAÚJO 31175
GUSTAVO RORIZ FOGARIN 27990
LOUIS LE GUERROUE 24061
MICHELLI SANTOS DE OLIVEIRA 2018012382
ESTUDOS PRELIMINARES E ANTEPROJETO DA HIDROVIA DO RIO

ALTO TIETÊ/SP
Estudo preliminar de implantação

de uma hidrovia no Rio Alto
Tietê/SP.
UNIFEI
2018
1
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1-1: PRINCIPAIS HIDROVIAS NO BRASIL, 2006.................................................................13

FIGURA 1-2: PARTICIPAÇÃO DOS MODAIS NO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL........15
FIGURA 2-1: SUB-BACIA DO RIO TIETÊ..............................................................................................22
FIGURA 2-2: LOCALIZAÇÃO DA BACIA DO ALTO DO TIETÊ EM RELAÇÃO ÀS BACIAS
VIZINHAS..........................................................................................................................................23
FIGURA 2-3 – PADRÃO DE DRENAGEM DENTRÍTICA.....................................................................28
FIGURA 2-4: MAPA ILUSTRANDO A REDE DE DRENAGEM E SUAS CARACTERÍSTICAS......29
FIGURA 2-5: MAPA DE DECLIVIDADE DA BACIA DO ALTO TIETÊ.............................................30
FIGURA 2-6: CLASSIFICAÇÃO EMBRAPA DECLIVIDADE..............................................................30
FIGURA 2-7: MAPA DE DISTRIBUIÇÃO DE COTAS..........................................................................31
FIGURA 2-8: CURVA HIPSOMÉTRICA DA BACIA.............................................................................32
FIGURA 2-9: HISTOGRAMA DE COTAS...............................................................................................32
FIGURA 2-10: ZONEAMENTO HIDROGENÉTICO DA BACIA..........................................................33
FIGURA 2-11: MAPA PEDOLÓGICO ALTO TIETÊ..............................................................................36
FIGURA 2-12: DISTRIBUIÇÃO DOS TIPOS DE SOLO NA BACIA ALTO TIETÊ.............................37
FIGURA 2-13: LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS FLUVIOMÉTRICOS NA BACIA...............................41
FIGURA 2-14: SEÇÃO TRANSVERSAL POSTO P1..............................................................................42
FIGURA 2-18: LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS PLUVIOMÉTRICOS...................................................45
FIGURA 2-19: CURVA DE PERMANÊNCIA DE VAZÕES PARA OS POSTOS SELECIONADOS..47
FIGURA 2-20: SEÇÕES DE MONITORAMENTO..................................................................................50
FIGURA 2-21: CORRELAÇÃO PROFUNDIDADE E VAZÃO PARA O POSTO P4 (3E-052)............53
FIGURA 2-22: CORRELAÇÃO PROFUNDIDADE E LARGURA PARA O POSTO P4 (3E-052).......54
FIGURA 2-23: CORRELAÇÃO PROFUNDIDADE E VELOCIDADE PARA O POSTO P4 (3E-052).54
FIGURA 2-24: DISTRIBUIÇÃO DA VELOCIDADE AO LONGO DA REDE DE DRENAGEM........57
FIGURA 2-25: DISTRIBUIÇÃO DA LARGURA SUPERFICIAL AO LONGO DA REDE DE
DRENAGEM......................................................................................................................................58
FIGURA 2-26: DISTRIBUIÇÃO DA PROFUNDIDADE AO LONGO DA REDE DE DRENAGEM...59
FIGURA 2-27: CLASSIFICAÇÃO POR KOPPEN – GEIGER CLIMA DA BACIA...............................61
FIGURA 2-28: RIO ALTO TIETÊ – NASCENTE E FOZ DE ESTUDO.................................................64
FIGURA 2-29: EIXO DA HIDROVIA, COM LARGURA DE 20 METROS...........................................66
FIGURA 2-30: TRECHO 11 COM DIFERENTES DATAS DE ANÁLISE.............................................67
FIGURA 2-31:TRECHO APÓS PCH EDGARD DE SOUZA...................................................................68
FIGURA 2-32: DETALHES DAS PONTES SITUADAS NO EVENTO 1, 2 E 3....................................72
FIGURA 2-33: PONTE AVENIDA AYRTON SENNA; EVENTO 9.......................................................72
FIGURA 2-34: PONTE RODOVIA AYRTON SENNA(02/05/2004); EVENTO 13................................73
2
FIGURA 2-35: PONTE NORDESTINO; EVENTO 20.............................................................................73

FIGURA 2-36: AQUEDUTO E PONTE (VIADUTO DOMINGOS FRANCIULLI NETTO); EVENTOS
21 E 22................................................................................................................................................74
FIGURA 2-37: PONTE ARICANDUVA; EVENTO 23............................................................................74
FIGURA 2-38: PONTE EVENTO 24.........................................................................................................75
FIGURA 2-39: PONTE TATUAPÉ; EVENTO 25.....................................................................................75
FIGURA 2-40: PONTE PRESIDENTE DUTRA(18B); EVENTO 26.......................................................76
FIGURA 2-41: PONTE PRESIDENTE DUTRA(18A); EVENTO 27 (PILAR CENTRAL)....................76
FIGURA 2-42: PONTE PRESIDENTE DUTRA(18A); EVENTO 27, LARGURA DA FACE À
DIREITA DO PILAR CENTRAL......................................................................................................77
FIGURA 2-43: PONTE VILA MARIA; EVENTO 28...............................................................................77
FIGURA 2-44: PONTE VILA GUILHERME; EVENTO 30.....................................................................78
FIGURA 2-45: PONTE VILA GUILHERME; EVENTO 30, LARGURA FACE À DIREITA DO PILAR
.............................................................................................................................................................78
FIGURA 2-46: PONTE CRUZEIRO DO SUL; EVENTO 31....................................................................79
FIGURA 2-47: PONTE CRUZEIRO DO SUL; EVENTO 31, FACE À ESQUERDA DO PILAR..........79
FIGURA 2-48: PONTE CRUZEIRO DO SUL; EVENTO 31, FACE A DIREITA DO PILAR...............80
FIGURA 2-49: PONTE FÁBIO LAZZARI; EVENTO 32.........................................................................80
FIGURA 2-50: PONTE DAS BANDEIRAS; EVENTO 33.......................................................................81
FIGURA 2-51: PONTE GOVERNADOR ORESTES QUÉRCIA; EVENTO 34......................................81
FIGURA 2-52: PONTE CASA VERDE; EVENTO 36..............................................................................82
FIGURA 2-53: PONTE LIMÃO; EVENTO 37..........................................................................................82
FIGURA 2-54: PONTE LIMÃO; EVENTO 37, DETERMINAÇÃO DE LARGURA PRIMEIRO VÃO83
FIGURA 2-55 PONTE LIMÃO; EVENTO 37, DETERMINAÇÃO DE LARGURA SEGUNDO VÃO.83
FIGURA 2-56: PONTE JÚLIO DE MESQUITA NETO; EVENTO 38....................................................84
FIGURA 2-57: PONTE FREGUESIA DO Ó; EVENTO 39......................................................................84
FIGURA 2-58: PONTE PIQUERI; EVENTO 40.......................................................................................85
FIGURA 2-59: PONTE PIQUERI, EVENTO 40, LARGURA FACE À DIREITA DO PILAR
CENTRAL..........................................................................................................................................85
FIGURA 2-60: PONTE PIQUERI, EVENTO 40, LARGURA FACE À ESQUERDA DO PILAR
CENTRAL..........................................................................................................................................86
FIGURA 2-61: PONTE COMUNIDADE HÚNGARO; EVENTO 41.......................................................86
FIGURA 2-62: PONTE COMUNIDADE HÚNGARO; EVENTO 41, LARGURA FACE À DIREITA
DO PILAR CENTRAL.......................................................................................................................87
FIGURA 2-63: PONTE COMUNIDADE HÚNGARO; EVENTO 41, LARGURA FACE À ESQUERDA
DO PILAR CENTRAL.......................................................................................................................87
FIGURA 2-64: PONTES VILA FIAT LUX; EVENTO 42........................................................................88
FIGURA 2-65: COMPLEXO VIÁRIO PREF. OLAVO E. SETÚBAL; EVENTO 43.............................88
FIGURA 2-66: PONTE METRO; EVENTO 44.........................................................................................89
3
FIGURA 2-67: PONTE METRÔ; EVENTO 44, LARGURA FACE À DIREITA DO PILAR CENTRAL
.............................................................................................................................................................89
FIGURA 2-68: PONTE METRÔ; EVENTO 44, LARGURA FACE À ESQUERDA DO PILAR
CENTRAL..........................................................................................................................................90
FIGURA 2-69: PONTE DOS REMÉDIOS; EVENTO 45..........................................................................90
FIGURA 2-70: EVENTOS 46 E 47............................................................................................................91
FIGURA 2-71: RODOVIA PRESIDENTE CASTELO BRANCO; EVENTO 49.....................................91
FIGURA 2-72: PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 50......................................................92
FIGURA 2-73 PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 50, LARGURA FACE À DIREITA
DO PILAR CENTRAL.......................................................................................................................92
FIGURA 2-74: PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 50, LARGURA FACE À
ESQUERDA DO PILAR CENTRAL................................................................................................93
FIGURA 2-75: PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 51......................................................93
FIGURA 2-76: PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 51, LARGURA FACE À DIREITA
DO PILAR CENTRAL.......................................................................................................................94
FIGURA 2-77: PONTE NA ENTRADA DE OSASCO; EVENTO 51, LARGURA FACE À
ESQUERDA DO PILAR CENTRAL................................................................................................94
FIGURA 2-78: PASSARELA PARA PEDESTRES; EVENTO 52...........................................................95
FIGURA 2-79: PASSARELA PARA PEDESTRES; EVENTO 54...........................................................95
FIGURA 2-80: PASSARELA E PONTE; EVENTOS 55 E 56..................................................................96
FIGURA 2-81: PONTE EVENTO 57.........................................................................................................96
FIGURA 2-82: EVENTO 57, LARGURA FACE À DIREITA DO PILAR CENTRAL...........................97
FIGURA 2-83 EVENTO 57, LARGURA FACE À ESQUERDA DO PILAR CENTRAL.......................97
FIGURA 2-84: PONTES; EVENTOS 58 E 59...........................................................................................98
FIGURA 2-85: EVENTOS 60 E 61, COM DETALHE A SOBRA DAS PONTES, QUE EVIDENCIAM
A FALTA DE PILARES....................................................................................................................98
FIGURA 2-86: PONTE; EVENTO 62, LARGURA ENTRE PILARES CENTRAIS...............................99
FIGURA 2-87: PONTE; EVENTO 63........................................................................................................99
FIGURA 2-88: PONTE ESTAIADA; EVENTO 64.................................................................................100
FIGURA 2-89: PONTES; EVENTOS 65 E 66.........................................................................................100
FIGURA 2-90:PONTE; EVENTO 67.......................................................................................................101
FIGURA 2-91: PCH EDGARD DE SOUZA; SEM ECLUSA, EMAE, 17 METROS DE DESNÍVEL
12,8MW............................................................................................................................................101
FIGURA 2-92: AQUEDUTO E PONTE( VIADUTO DOMINGOS FRANCIULLI NETTO); EVENTOS
21 E 22..............................................................................................................................................102
FIGURA 2-93: AQUEDUTO; EVENTO 29.............................................................................................103
FIGURA 2-96: ROCHA AFLORANDO AO LONGO DA CALHA- RIO ALTO TIETÊ......................105
FIGURA 2-97: MAPA DE LOCALIZAÇÃO DOS MUNICÍPIOS.........................................................115
4
FIGURA 2-98: FROTA TOTAL DE VEÍCULOS NA SUB BACIA TIETÊ CABECEIRAS.................122

FIGURA 2-99: FROTA DE CAMINHÕES NA SUB BACIA TIETÊ CABECEIRAS...........................123
FIGURA 2-100: FROTA TOTAL NA SUB-BACIA BILLINGS - TAMANDUATEÍ...........................124
FIGURA 2-101: FROTA DE CAMINHÕES NA SUB-BACIA BILLING-TAMANDUATEÍ...............124
FIGURA 2-102: FROTA TOAL NA SUB-BACIA COTIA-GUARAPITANGA....................................125
FIGURA 2-103: FROTA DE CAMINHÕES NA SUB-BACIA COTIA-GUARAPIRANGA................126
FIGURA 2-104: FROTA TOTAL NA SUB-BACIA JUQUERI-CANTAREIRA...................................127
FIGURA 2-105: FROTA DE CAMINHÕES NA SUB-BACIA JUQUERI-CANTAREIRA..................127
FIGURA 2-106: FROTA TOTAL NA SUB-BACIA PINHEIROS-PIRAPORA....................................128
FIGURA 2-107: FROTA DE CAMINHÕES NA SUB-BACIA PINHEIROS-PIRAPORA...................129
FIGURA 2-108: MAPA FERROVIÁRIO DA BHAT..............................................................................131
FIGURA 2-109: MAPA RODOVIÁRIO DA REGIÃO DA BHAT.........................................................133
FIGURA 2-110: LOCALIZAÇÃO E FINALIDADE DAS OUTORGAS...............................................143
FIGURA 2-111: PORCENTAGEM DA OCUPAÇÃO DO SOLO NA BHAT.......................................148
FIGURA 3-1: PROJETO DA EMBARCAÇÃO.......................................................................................155
FIGURA 3-2: ALOCAÇÃO DA VIA DE MÃO SIMPLES NA SEÇÃO 0 (INÍCIO DA HIDROVIA). 159
FIGURA 3-3: CORTE NA SEÇÃO 0 (INÍCIO DA HIDROVIA)...........................................................160
FIGURA 3-4: ALOCAÇÃO DA VIA DE MÃO DUPLA NO PONTO 370 METROS APÓS EVENTO 48
...........................................................................................................................................................160
FIGURA 3-5: AALOCAÇÃO DA VIA DE MÃO DUPLA NO PONTO 370 METROS APÓS EVENTO
48 SEÇÃO TRANSVERSAL...........................................................................................................161
FIGURA 3-6: HISTOGRAMA DE CURVAS..........................................................................................162
FIGURA 3-7: OCORRÊNCIA DE VICISSITUDES ADICIONAIS DEVIDO AS CURVAS................172
FIGURA 3-8: CURVA 100, SOBRELARGURA DE 18,9 METROS, LARGURA TOTAL MÍNIMA DE
54,9....................................................................................................................................................173
FIGURA 3-9: EIXO DA HIDROVIA E REDE DE DRENAGEM RIO ALTO TIETÊ..........................180
FIGURA 3-10: CROQUI DA HIDROVIA PARA A FREQUÊNCIA DE NAVEGAÇÃO PROJETADA
(F=95%)............................................................................................................................................182
FIGURA 3-11: GRÁFICO DISTRIBUIÇÃO DE PRODUÇÃO ALTO TIETÊ......................................184
FIGURA 3-12: PRODUÇÃO TOTAL DE FEIJÃO EM 10² TONELADAS...........................................187
FIGURA 3-13: PRODUÇÃO TOTAL DE MANDIOCA EM 10² TONELADAS..................................188
FIGURA 3-14: PRODUÇÃO TOTAL DE MILHO EM 10² TONELADAS...........................................189
FIGURA 3-15- LOCALIZAÇÃO DO RIO TIETÊ...................................................................................197
FIGURA 3-16- LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS INTERMODAIS PROPOSTOS.........................201
FIGURA 4-1: ESPIGÃO INCLINADO PARA MONTANTE.................................................................204
FIGURA 4-2: ESPIGÃO INCLINADO PARA JUSANTE......................................................................204
FIGURA 4-3: ESPIGÃO NORMAL.........................................................................................................204
FIGURA 4-4: DRAGAS POSICIONADAS NO RIO ALTO TIETÊ.......................................................206
FIGURA 4-5: BARRAGEM EDGARD DE SOUZA(ESQUERDA) E PCH PIRAPORA (DIREITA). .210
5
FIGURA 4-6: CROQUI ESQUEMÁTICO DAS ECLUSAS ACIMA ECLUSA DE PROJETO, ABAIXO
ECLUSA TIPO ENCONTRADA (ECLUSA DA PENHA)............................................................211
FIGURA 4-7: PROJETO DE ECLUSA NA BARRAGEM EDGARD DE SOUZA...............................216
FIGURA 4-8:TRECHO COM NECESSIDADE DE DERROCAGEM OU CANAL LATERAL..........220
FIGURA 4-9: DERROCAGEM/DRAGAGEM FORA DO EIXO DO CANAL NAVEGÁVEL............223
FIGURA 4-10: ILHA FLUVIAL..............................................................................................................224
FIGURA 4-11: EXEMPLIFICAÇÃO DAS BOIAS A SEREM UTILIZADAS NA HIDROVIA...........227
FIGURA 4-12: PAINÉIS PARA NAVEGAÇÃO DIURNA INDEPENDENTE DA MARGEM...........228
FIGURA 4-13: PAINEL DE SINALIZAÇÃO NOTURNA MARGEM DIREITA.................................229
FIGURA 4-14: PAINEL DE SINALIZAÇÃO NOTURNA MARGEM ESQUERDA............................230
FIGURA 4-15: SINALIZAÇÃO DIURNA EM PONTES.......................................................................233
FIGURA 4-16: SINALIZAÇÃO NOTURNA EM PONTES...................................................................233
FIGURA 4-17: FENDA ABERTA POR COLISÃO DE BARCAÇA COM PILAR...............................235
FIGURA 4-18: DOLFIN SUBMETIDO A DESLIZAMENTO E ROTAÇÃO.......................................237
FIGURA 4-19: GEOMETRIA BÁSICA DE UM DOLFIN NA PONTE FERROVIÁRIA AYROSA
GALVÃO, RIO TIETÊ.....................................................................................................................237
FIGURA 4-20: DOLFIN LOCALIZADO NA SP 255 SOBRE RIO TIETÊ..........................................238
FIGURA 4-21 : MAPA DE TRANSPORTE DA BACIA DO ALTO TIETÊ..........................................241
FIGURA 4-22 : MAPA DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO.......................................243
FIGURA 4-23: RAIO DE ATUAÇÃO DOS TERMINAIS FLUVIAIS..................................................245
FIGURA 4-24: PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DAS BACIAS DE MANOBRA..................................248
FIGURA 4-25: REPRESENTAÇÃO DAS BAIAS DE MANOBRA......................................................250
FIGURA 5-1: SEÇÃO TIPO CANAL LATERAL...................................................................................254
FIGURA 5-2: RELAÇÃO ENTRE INVESTIMENTO E QUANTIDADE DE CARGA MOVIMENTA
ANUALMENTE...............................................................................................................................272
FIGURA 5-3: GRÁFICO COM VALORES DE IMPLANTAÇÃO DE CADA MODAL......................276
FIGURA 5-4: GRÁFICO COM VALORES DE IMPLANTAÇÃO DE CADA MODAL......................277
6
LISTA DE TABELAS
TABELA 1-1: REDE HIDROVIÁRIA POR BACIAS, 2006.....................................................................14

TABELA 1-2: MATRIZ DE TRANSPORTES – COMPARATIVO INTERNACIONAL (2005)............16
TABELA 1-3: CUSTOS LOGÍSTICOS EM PORCENTAGEM DE PIB..................................................17
TABELA 2-1: VALORES DE REFERÊNCIA DO COEFICIENTE DE COMPACIDADE....................24
TABELA 2-2:VALORES DE REFERÊNCIA PARA FATOR DE FORMA............................................24
TABELA 2-3: PARÂMETROS CALCULADOS......................................................................................25
TABELA 2-4: DECLIVIDADES................................................................................................................26
TABELA 2-5: ÍNDICES REFERÊNCIA PARA DENSIDADE DE DRENAGEM..................................28
TABELA 2-6:CARACTERÍSTICAS DOS RELEVOS REGIONAIS DA BACIA ALTO TIETÊ...........37
TABELA 2-7: POSTOS FLUVIOMÉTRICAS..........................................................................................40
TABELA 2-8: POSTOS PLUVIOMÉTRICOS..........................................................................................43
TABELA 2-9: VAZÕES CARACTERÍSTICAS PARA OS POSTOS FLUVIOMÉTRICOS..................47
TABELA 2-10: VAZÕES CARACTERÍSTICAS PARA AS SEÇÕES DE MONITORAMENTO.........51
TABELA 2-11: VAZÕES EXTREMAS PARA TR=20 ANOS.................................................................52
TABELA 2-12: PROFUNDIDADE AO LONGO DA REDE DE DRENAGEM EM FUNÇÃO DAS
VAZÕES.............................................................................................................................................55
TABELA 2-13: LARGURA SUPERFICIAL AO LONGO DA REDE DE DRENAGEM EM FUNÇÃO
DAS VAZÕES....................................................................................................................................55
TABELA 2-14: VELOCIDADES AO LONGO DA REDE DE DRENAGEM EM FUNÇÃO DAS
VAZÕES.............................................................................................................................................56
TABELA 2-15: VALOR DE MÉDIA ANUAL DE CHUVA PARA CADA ESTAÇÃO.........................62
TABELA 2-16: EVENTOS DA CALHA...................................................................................................69
TABELA 2-17: PONTES SOBRE O RIO ALTO TIETÊ...........................................................................71
TABELA 2-18: AQUEODUTOS NO ALTO TIETÊ...............................................................................102
TABELA 2-19: AFLORAMENTO DE ROCHAS NA CALHA - RIO ALTO TIETÊ............................104
TABELA 2-20: USINAS E BARRAGENS PRESENTES NO ALTO TIETÊ........................................106
TABELA 2-21: CLASSES DO CANAL FLUVIAL DE ACORDO COM A SINUOSIDADE..............112
TABELA 2-22:CALCULO DO INDICE DE SINUOSIDADE................................................................112
TABELA 2-23: LINHAS DE TRANSMISSÃO NO RIO ALTO TIETÊ................................................113
TABELA 2-24: INFORMAÇÕES DOS MUNICÍPIOS DA BACIA.......................................................117
TABELA 2-25-DADOS DE FROTA DA SUB BACIA TIETÊ-CABECEIRAS....................................122
TABELA 2-26: DADOS DE FROTA DA SUB-BACIA BILLINGS-TAMANDUATEI.......................123
TABELA 2-27: DADOS DE FROTA DA SUB-BACIA COTIA-GUARAPIRANGA...........................125
TABELA 2-28: DADOS DE FROTA DA JUQUERI - CANTAREIRA.................................................126
TABELA 2-29: DADOS DE FROTA DA SUB-BACIA PINHEIROS-PIRAPORA...............................128
TABELA 2-30: PONTES SOBRE O RIO ALTO TIETÊ.........................................................................135
TABELA 2-31: NÚMERO DE CAPTAÇÕES POR 1.000 KM²..............................................................141
TABELA 2-32: EVOLUÇÃO DO VOLUME OUTORGADO................................................................142
7
TABELA 2-33- TIPO DE USO E COBERTURA VEGETAL DA BHAT..............................................146

TABELA 3-1: DIMENSÕES DA EMBARCAÇÃO INBAT...................................................................153
TABELA 3-2: RESUMO DAS DIMENSÕES DA EMBARCAÇÃO TIPO ADOTADA.......................154
TABELA 3-3: TIPO DE PERFIL DO RIO E OS PARÂMETROS WD E WT.......................................157
TABELA 3-4: TIPO DE PERFIL DO RIO E OS PARÂMETROS WD E WT PARA EMBARCAÇÃO
INBAT..............................................................................................................................................157
TABELA 3-5: INCLINAÇÃO DOS TALUDES DO CANAL DE NAVEGAÇÃO EM FUNÇÃO DO
TIPO DE SOLO................................................................................................................................158
TABELA 3-6: FREQUÊNCIA DOS RAIOS OBTIDOS.........................................................................161
TABELA 3-7: FATOR C1 DE ACORDO COM A CLASSE DA EMBARCAÇÃO..............................162
TABELA 3-8: CLASSES DAS EMBARCAÇÕES ESTIPULADAS PELA ECMT...............................163
TABELA 3-9: CURVAS NO CN E SUAS SOBRELARGURAS...........................................................164
TABELA 3-10: CURVAS COM INTERVENÇÃO DE SOBRELARGURA E ADEMAIS AÇÕES.....168
TABELA 3-11: CURVAS APÓS CORREÇÕES, COM AÇÕES NECESSÁRIAS................................170
TABELA 3-12: DADOS DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA DE BIRITIBA - MIRIM................................185
TABELA 3-13: DADOS DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA DE MOGI DAS CRUZES.............................185
TABELA 3-14: DADOS DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA SALESÓPOLIS.............................................186
TABELA 3-15: ÉPOCA DE COLHEITA E PLANTIO...........................................................................190
TABELA 3-16: QUANTIDADE DE DIAS DE COLHEITA PARA CADA CULTURA.......................190
TABELA 3-17: ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO EM TONELADAS POR DIA PARA CADA
CULTURA........................................................................................................................................192
TABELA 3-18: VALORES DA PRODUÇÃO DOS INSUMOS EM 2016.............................................193
TABELA 3-19: PREVISÃO DO VALOR ANUAL DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA..............................194
TABELA 3-20- COORDENADAS DOS TERMINAIS FLUVIAIS INTERMODAIS...........................200
TABELA 3-21: CARGA RECEBIDA PELO TERMINAL 1..................................................................202
TABELA 4-1: DESNÍVEIS DAS BARRAGENS EXISTENTES...........................................................208
TABELA 4-2: DIMENSÕES ECLUSAS.................................................................................................209
TABELA 4-3: DIMENSÕES ECLUSA SEMELHANTE A ECLUSA DA PENHA..............................210
TABELA 4-4: DIÂMETROS E VELOCIDADE DE ENCHIMENTOS PARA PCH EDGARD DE
SOUZA COM COMPRIMENTO DE 120M (IGUAL A MONTANTE)........................................213
TABELA 4-5: DIÂMETROS E VELOCIDADES DE ENCHIMENTO PARA PCH EDGARD DE
SOUZA COM COMPRIMENTO DE 77M (COMPRIMENTO NECESSÁRIO)...........................213
TABELA 4-6: DIÂMETROS E VELOCIDADE DE ENCHIMENTOS PARA PCH PIRAPORA COM
COMPRIMENTO DE 120M (IGUAL A MONTANTE).................................................................213
TABELA 4-7: DIÂMETROS E VELOCIDADES DE ENCHIMENTO PARA PCH PIRAPORA COM
COMPRIMENTO DE 77M (COMPRIMENTO NECESSÁRIO)...................................................214
TABELA 4-8: DIÂMETROS E TEMPOS DE ENCHIMENTO EM CADA SITUAÇÃO.....................214
TABELA 4-9: LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DOS PONTOS DE DERROCAGEM......221
TABELA 4-10: CURVAS COM SINALIZAÇÃO...................................................................................231
TABELA 4-11: VALORES MÁXIMOS DE OPERAÇÃO.....................................................................236
8
TABELA 4-12: PONTES QUE PRECISAM DE SISTEMAS DE PROTEÇÃO.....................................238

TABELA 4-13 : CARACTERÍSTICAS DO TERMINAL FLUVIAL BCTN - ALBLASSERDAM......246
TABELA 4-14: CARACTERÍSTICA DE CADA TERMINAL DA BACIA DO ALTO TIETÊ............247
TABELA 5-1: CUSTOS IMPLANTAÇÃO CANAL LATERAL............................................................256
TABELA 5-2: CUSTO DAS ECLUSAS PRESENTES NO RIO ALTO TIETÊ.....................................258
TABELA 5-3: CUSTO UNITÁRIO PARA DRAGAGEM DE AREIA FINA........................................260
TABELA 5-4: CUSTOS UNITÁRIOS PARA DERROCAGEM DE MATERIAL DE 3ª CATEGORIA
...........................................................................................................................................................262
TABELA 5-5: CUSTOS DE DERROCAGEM POR TRECHO...............................................................263
TABELA 5-6: CUSTOS SINALIZAÇÃO TRECHO (1).........................................................................265
TABELA 5-7: CUSTOS SINALIZAÇÃO TRECHO (1) E (2)................................................................265
TABELA 5-8: CUSTOS SINALIZAÇÃO TRECHO (1), (2) E (3).........................................................266
TABELA 5-9: CUSTOS DE MANUTENÇÃO ANUAL TRECHO (1)..................................................267
TABELA 5-10: CUSTOS DE MANUTENÇÃO ANUAL TRECHO (1) E (2).......................................267
TABELA 5-11: CUSTOS E MANUTENÇÃO ANUAL TRECHO (1), (2) E (3)...................................268
TABELA 5-12: CUSTOS DE PROTEÇÃO DE PONTES.......................................................................269
TABELA 5-13: CUSTO DE IMPLANTAÇÃO DE CADA TERMINAL FLUVIAL.............................273
TABELA 5-14: CUSTO NAVEGAÇÃO FRACIONADA (SITUAÇÃO 1)............................................274
TABELA 5-15: CUSTOS NAVEGAÇÃO FRACIONADA COM 1 ECLUSA ( SITUAÇÃO 2)...........274
TABELA 5-16: CUSTOS NAVEGAÇÃO NÃO FRACIONADA (SITUAÇÃO 3)...............................275
TABELA 5-17: CUSTO DE IMPLANTAÇÃO POR CADA MODAL...................................................275
TABELA 6-1: IMPACTOS AMBIENTAIS POR MODAL DE TRANSPORTE....................................279
TABELA 6-2: MATRIZ DE TRANSPORTES PELO MUNDO.............................................................280
TABELA 6-3: MATRIZ PRELIMINAR DE INTERAÇÃO AVALIANDO OS IMPACTOS DA
IMPLANTAÇÃO E MANUTENÇÃO DA HIDROVIA DO RIO ALTO TIETÊ...........................281
TABELA 6-4: EMISSÃO DE CO POR TKU...........................................................................................282
9
Sumário
1. INTRODUÇÃO...............................................................................................................12
2. DIAGNOSTICO DA BACIA.........................................................................................21
2.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA..................................................................................21
2.1.1 Caracterização da bacia.............................................................................21
2.1.2 Rede de drenagem e suas Características..................................................26
2.1.3 Características do Relevo da Bacia...........................................................29
2.1.4 Caracterização do Solo e da Geologia da Bacia........................................34
2.2 CARACTERIZAÇÃO HIDROLÓGICAS E CLIMATOLÓGICAS........................40
2.2.1 Postos Flúvio-Sedimentológicos na Bacia:...............................................40
2.2.2 Postos Pluviométricos na Bacia.................................................................43
2.2.3 Estudos Hidrológicos e Topomorfológicos...............................................46
2.2.4 Estudos Meteorológicos............................................................................60
2.3 CARACTERIZAÇÃO DA CALHA FLUVIAL........................................................63
2.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA........................................................114
2.4.1 Caracterização dos municípios................................................................114
2.4.2 Caracterização dos modais......................................................................120
2.4.3 Caracterização da malha ferroviária........................................................129
2.4.4 Identificação de pontes............................................................................134
2.4.5 Usos da água............................................................................................141
2.4.6 Uso e ocupação do solo...........................................................................144
3. SISTEMA DE NAVEGAÇÃO PROPOSTO..............................................................152

3.1 Seleção de Embarcação Tipo...................................................................................152
3.2 Dimensionamento e Projeto da Seção Típica do Canal de Navegação....................156
3.3 Análise do Trecho Fluvial Navegável e Frequência de Navegação.........................173
3.4 Definição do Alinhamento do Eixo do Canal de Navegação...................................180

10
3.5 Análise Econômica para estudo da capacidade de tráfego da hidrovia....................183
3.5.1 Definição das Rotas de Transbordo de Cargas........................................196
3.6 Terminais Fluviais Intermodais: Cargas Transbordadas e Localizações.................198
4. PRÉ-DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO DAS OBRAS DE

REGULARIZAÇÃO E SINALIZAÇÃO DA HIDROVIA...........................................202
4.1 Espigões...................................................................................................................203
4.2 Diques.......................................................................................................................205
4.3 Proteção das Margens: Trechos Retos e Curvas......................................................205
4.4 Eclusas de Navegação..............................................................................................207
4.5 Dragagem e Derrocagem..........................................................................................217
4.6 Sinalização...............................................................................................................224
4.7 Proteção de Pontes...................................................................................................234
4.8 Terminais Fluviais....................................................................................................239
4.9 Baias de Espera........................................................................................................247
5. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA........................................................251

5.1 Obras de Regularização (Espigões, Diques, Muros de Proteção: trechos retos e
curvas);................................................................................................................................252
5.2 Canal Lateral............................................................................................................252
5.3 Eclusa de Navegação................................................................................................257
5.4 Dragagem e Derrocagem..........................................................................................258
5.5 Sinalização...............................................................................................................263
5.6 Proteção de Pontes...................................................................................................268
5.7 Terminais Fluviais....................................................................................................271
5.8 Baias de Espera........................................................................................................273
5.9 Custos Total e Unitário............................................................................................274
6. IMPACTOS AMBIENTAIS PREVISTOS PARA A IMPLANTAÇÃO DA

HIDROVIA........................................................................................................................277
6.1 Impactos Positivos....................................................................................................283
11
6.2 Impactos Negativos..................................................................................................284
7. CONCLUSÃO...............................................................................................................286
REFERÊNCIAS................................................................................................................291
APÊNDICES......................................................................................................................298
12
1. INTRODUÇÃO
A navegação fluvial é uma das modalidades dos transportes aquáticos ou

aquaviários realizados por meio das hidrovias, considerado um dos mais antigos da
humanidade. Antes de inventarem as embarcações (barcos, barcas, navios, balsas, etc.)
os homens já utilizavam os rios como meio de transporte, onde as travessias eram
realizadas em troncos de árvores. Do Latim, o termo “fluvial” (fluvius), significa rio,
associado ao verbo “fluere”, que significa fluir.
O Brasil tem um território generoso em muitos sentidos, entre eles uma
geografia que possibilita o desenvolvimento de muitos meios de transporte, como o
transporte fluvial. Além de possuir uma topologia favorável e rios caudalosos, o Brasil
tem também um vasto litoral, gerando uma oportunidade de interligação entre transporte
fluvial e transporte marítimo.
A utilização de hidrovias em áreas urbanas auxilia o tráfego da região, servindo
como alternativa aos modais ferroviário, rodoviário e aéreo. Isso pode trazer grandes
benefícios à sociedade, pois, além de econômico, é capaz de reduzir os
congestionamentos existentes nos demais modais. Estas hidrovias podem ser utilizadas
para transportar pessoas ou mercadorias. Em Nova York temos um conjunto de canais
fluviais, que possuem ao menos 18 passeios. Em São Paulo estudos indicam que a
adoção de hidrovias nos rios Alto Tietê e Pinheiros (afluente do Rio Alto Tietê), podem
significar a redução de boa parte das 400mil viagens de caminhões por dia, ou 1 bilhão
de toneladas de cargas por ano.
O transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. Isso ocorre
pelo baixo consumo de combustível associado à reduzida necessidade de manutenção
em comparação com os demais meios de transporte utilizados no mundo. Além disso, é
pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de carga e maior vida útil. Apesar dos
benefícios, este meio de transporte é considerado o mais lento e, na maioria dos casos,
deve estar associado a outro meio de transporte para que seu uso possa ser viabilizado,
pois a navegação fluvial (trecho fluvial navegável) dificilmente se dá em toda área da
bacia hidrográfica, devido às restrições fluviomorfológicas da sua rede de drenagem.
Estas deficiências estão ligadas, por exemplo, à necessidade de existência de canais
naturais com profundidade e largura adequados que permitam a passagem das
embarcações.
13
O Brasil possui uma das mais amplas, diversificadas e extensas redes fluviais do
mundo. Estima-se que o país dispõe de 29.000 km de hidrovias naturalmente
disponíveis, além de 15.000 km de hidrovias que podem ser utilizadas a baixo custo,
totalizando cerca de 44.000 km navegáveis a partir do aporte de recursos. (BOTTER,
2016). Um esquema dessa rede de drenagem pode ser vista na , sendo ainda o Brasil o
maior país da América Latina e que conta com a maior reserva mundial de água doce.
A quase totalidade de rios no Brasil são de origem pluvial, somente o rio
Solimões e parte de seus afluentes são de regime misto, isto é, tem seu volume de águas
condicionado às neves da Cordilheira dos Andes e às chuvas.
Os principais climas atuantes no Brasil são: equatorial; tropical; subtropical; e
semi-árido. Com exceção do clima semi-árido, os demais têm como característica uma
alta precipitação, cuja média anual brasileira é de 1.797 mm, variando desde menos de
800 mm, na região semi-árida do Nordeste, a mais de 2.500 mm, na Amazônia. O
reginme de chuvas no Brasil está associado as estações climáticas, sendo a estação de
primavera-verão a chuvosa e de outono-inverno a de estiagem.
Essas elevadas precipitações produzem rios de grandes vazões e de regime
perene, com exceção das Bacias da Nordeste e pequena parte das Bacias de Leste, onde
ocorre o clima semi-árido com suas chuvas escassas e irregulares. Essa perenidade dos
rios Brasileiros é de grande vantagem para o transporte hidroviário.
Figura 1-: Principais Hidrovias no Brasil, 2006.
Fonte: ANTAQ
14
Tabela 1-: Rede hidroviária por Bacias, 2006.
Fonte: ANTAQ
De acordo com a ANTAQ, conforme acima, Agência Nacional de Transportes

Aquaviários, em 2006 o Brasil tinha uma rede hidroviária navegável de
aproximadamente 27 mil quilômetros de extensão, que apesar do grande valor ainda
deixa a desejar quando comparado com outros países como: a China e os Estados
Unidos da América (EUA) que totalizam 124 mil quilômetros e 47 mil quilômetros
respectivamente.
Existem alguns fatores para a pouca exploração do potencial hidroviário no
Brasil. A falta de cultura em projetar e implantar hidrovias em rios de planalto, pois a
maior parte dos rios brasileiros têm essa topografia, pode ser apontado como um destes
empecilhos. Os rios de planície, representados pelos que drenam a bacia amazônica,
com maior frequência de navegação aqui no brasil, estão afastados dos grandes centros
econômicos.
Há também um fator histórico. O setor rodoviário foi fortemente estimulado a
partir da década de 40 e 50 com a criação da Lei Joppert, considerada a Lei Àurea do
rodoviarismo brasileiro, que criava também o Fundo Rodoviário Nacional. Como
consequência da Lei Joppert, em 1950 o Brasil já contava com 968 km de malha
rodoviária pavimentada, o dobro do verificado em 1945. Tinha como objetivo a
15
integração de áreas isoladas, a implantação de rodovias era justificada por ser de maior
flexibilidade, rapidez e facilidade. Outro forte fator histórico que retardou a
implementação de hidrovias, é o fato de que somente em 2015, através da Lei Nº 13.081
de 2 de janeiro de 2015, foi instaurada obrigação da construção de eclusas de forma
concomitante a construção da usina, para usinas cujo aproveitamento hidrelétrico ótimo
seja superior a 50MW.
Apesar de atualmente ser considerado um meio de transporte lento, a navegação
fluvial já foi um dos transportes mais rápidos, na era onde tinha-se como comparação
transportes movidos a tração animal, motivo pelo qual pode explicar a redução de seu
uso em países europeus, que tiveram um grande desenvolvimento fluvial, antes do
desenvolvimento dos transportes movidos a combustão. Este tipo de modal apresenta
vantagens, como menor custo operacional e menor poluição ambiental, sendo assim,
consiste em um modelo com potencial de eficiência muito grande associado ao reduzido
prejuízo ao meio ambiente, se comparado aos outros modais, como o rodoviário e
ferroviário, já que o custo do modal hidroviário pode ser até três vezes menor que o
ferroviário e oito vezes menor que o rodoviário. Desta forma, ele se destaca como o
mais econômico e com maior rendimento, constituindo papel importante para o
comércio interno e externo, já que proporciona a oferta de produtos que não requeiram
agilidade no escoamento com preços competitivos. Entretanto, o potencial de navegação
fluvial no Brasil ainda é pouco explorado, conforme mostrado na
.
Figura 1-: Participação dos modais no transporte de cargas no Brasil.
Fonte: UFSC.
No Brasil, o transporte hidroviário é utilizado para grandes distâncias, grandes

volumes de cargas com baixo valor agregado e não perecíveis, como grãos, minérios,
combustíveis e carvão. Segundo dados de 2005, é notável a deficiência brasileira frente
16
a outros países no quesito aproveitamento do potencial de navegação interior, devido à

priorização do modal rodoviário no país, que se deu por questões históricas, e o qual é
mais caro, conforme mostra a .
Tabela 1-: Matriz de transportes – comparativo internacional (2005).
Fonte: UFSC
Toda essa relação se reflete em um alto custo logístico se comparado aos demais
países, como se pode observar na . Deve-se salientar que tal fato é fruto principalmente
da dependência nacional das rodovias na matriz de transporte.
Tabela 1-: Custos logísticos em porcentagem de PIB
Fonte: UFSC
17
No Brasil temos uma predominância de rios de planalto, que representam cerca

de 70% dos rios brasileiros, como: Paraná, São Francisco, Tocantins, Tietê, etc. Decido
a isso, apresenta boa parte da malha que poderia ser utilizada por hidrovias com
elevadas declividades, cachoeiras e quedas d’água, o que dificulta a navegação em
decorrência do seu perfil não regularizado, demandando intervenções pontuais ao longo
do trecho fluvial navegável, como derrocagem de rochas, dragagem de bancos de
sedimentos, proteção de encostas, visto que estes geram menores impactos ambientais e
são mais baratos em relação a implantação de um eixo rodoviário ou ferroviário, que em
geral desenvolve obras em toda sua extensão.
Entretanto, mesmo que relevo e aspectos de características naturais dificultem a
navegação fluvial, o desenvolvimento tecnológico vem propiciando navegação em
alguns lugares com aspectos físicos desfavoráveis, permitido a implantação da mesma
em rios de planalto. Dentre exemplos de rios de planalto navegáveis podem ser citados
os afluentes dos rios Volga – mais extenso rio Europeu (3688km). Nasce no Planalto de
Valdai, atravessa a planície russa e desemboca no Mar Cáspio –, Reno – é o mais
importante rio europei, devido ao intenso transporte de matérias-primas e produtos
industrializados através dele. Nasce nos Alpes, atravessa o Lago Constança, passa por
um pequeno trecho da França, liga a grande região industrial da Alemanha e desemboca
no Mar do Norte, junto a sua desembocadura encontra-se o Porto de Rotterdã, o maior
da Europa –, Danúbio – é considerado o rio “internacional” da europa, pois atravessa
vários países: Alemanha, Áustria, República Tcheca, Eslováquia, Hungria, Iugoslávia,
Bulgária e Romênia. Banha as cidades de Viena, Budapeste e Belgrado. Sua foz faz a
fronteira entre a Romênia e a Ucrânia –. Sena - rio pouco acidentado, com nascente
localizada em Paris e desemboca no canal da mancha num estuário de dez quilômetros
de comprimento –.
Por outro lado, o Brasil apresenta 30% de rios de planície, porém os mesmos se
encontram prioritariamente na Região Norte do país, fazendo com que os rios
naturalmente navegáveis estejam localizados distantes dos grandes centros e
encrustados em zonas de elevada concentração de mata como rios: Amazonas, Xingu,
Tapajós, Madeira entre outros.
O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) planeja para 2025
distribuir de forma mais equilibrada os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, a
fim de tornar os produtos brasileiros mais competitivos no mercado exterior.
18
Além das vantagens de capacidade de carga e menor emissão de poluente, outra

grande vantagem das hidrovias é que para sua implementação basta intervenções
pontuais. Como a hidrovia se utiliza do próprio rio para o transporte, não há necessidade
em se construir um canal propriamente dito, a partir do zero, no trecho selecionado para
a hidrovia. Esta necessita apenas de intervenções pontuais e localizadas. Em áreas de
pequenas profundidades é necessário realizar dragagens, em caso de areias e argilas, e
derrocagem, em caso de rochas. É preciso também implantar proteções de margens para
reduzir a erosão das margens do rio e realizar obras de proteção de pontes.
Essa necessidade de se realizar apenas intervenções pontuais reduz
drasticamente o preço da hidrovia, como será analisado no capítulo 6.
Uma rodovia ou ferrovia precisam ser construídas em toda sua extensão – obras
contínuas que envolvem obras de contorno –. De acordo com o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT) o custo médio de implantação de uma rodovia
é de 2 948 000 reais por quilometro, e em contrapartida para implantação de uma
ferrovia apenas as obras de contorno custam em média 7 739 000 reais por quilometro.
Atualmente, o Brasil conta com sistema hidroviário distribuído por oito bacias,
que somam 48 mil km de rios navegáveis (25% deixam de ser navegáveis nos períodos
de estiagem), envolvendo, pelo menos, 20 portos fluviais e 16 hidrovias, como, por
exemplo, Hidrovia Tocantins-Araguaia, Hidrovia Solimões-Amazonas, Hidrovia São
Francisco, Hidrovia da Madeira, Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba e
12 mil km em rios que necessitaram de intervenções como eclusas.
Quanto ao transporte marítimo, encontram-se em operação pouco mais de 30
portos organizados (aqueles capazes de efetuar operações de movimentação e
armazenagem de cargas). Distribuídos ao longo dos 9.198 km do litoral brasileiro, são
responsáveis pelas trocas comerciais com o exterior e assim como pelo
desenvolvimento das operações de cabotagem. Em 2000, os portos brasileiros (fluviais,
lacustres e marítimos) movimentaram 460 milhões de toneladas de carga.
A utilização de transporte fluvial em outros países, quando há vias navegáveis, é
muito maior que no Brasil. No mundo, dos 450 mil km de vias navegáveis, 190 mil km
são utilizados como hidrovias, nas quais são transportadas 2,2 bilhões de toneladas de
carga por ano, sendo que os EUA movimentam 57% deste montante, seguidos pela
Europa Ocidental (REBOUÇAS et al., 2006). A participação do transporte fluvial
nesses países, geralmente, tem uma participação superior, devido a evidente
19
versatilidade. Porém, sua participação é menor quando comparada na realidade

brasileira. O Brasil possui uma dependência muito grande das rodovias em relação aos
outros países
O Alto Tietê, objeto do presente anteprojeto, tem suas nascentes a leste da
cidade de São Paulo, junto ao divisor de águas com a vertente oceânica. Seu curso segue
a direção geral Leste-Oeste e até atingir a Barragem de Rasgão definido como o limite
da Bacia do Alto Tietê.
De acordo com o Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (CBH-AT), a área
de drenagem da bacia é de 5.868km². A população que vive nessa bacia é de 19.959.976
habitantes. As cidades que compõem essa bacia são: Arujá, Barueri, Biritiba Mirim,
Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de
Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guarulhos, Itapecerica da Serra,
Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes,
Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis,
Santana do Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São
Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra.
Os principais rios que compõem essa bacia são: Tietê, Pinheiros, Tamanduateí,
Claro, Paraitinga, Jundiaí, Biritiba-Mirim e Taiaçupeba. Seus principais reservatórios
são: Paraitinga, Ribeirão do Campo, Ponte Nova, Biritiba-Mirim, Jundiaí, Taiaçupeba,
Bilings, Guarapiranga, Pirapora, Represas do Sistema Cantareira e Pedro Beicht.
As principais atividades econômicas dentro da bacia são: Maior polo econômico
do país, centralizando a sede dos mais importantes complexos industriais, comerciais e
financeiros do país. Abriga uma série de serviços sofisticados, definidos pela
interdependência dos setores, que se integram e se complementam. O setor de serviços é
o mais expressivo e mostra uma grande complementaridade com a indústria. Ressalta-se
ainda o setor de transporte, de serviços técnicos às empresas, de saúde e de
telecomunicações.
O Alto Tietê apresenta em sua bacia um uso diverso do solo, pois abrange tanto
áreas de elevada densidade demográfica – como a região de São Paulo, Guarulhos –,
quanto áreas de menor densidade onde há elevada produção agrícola, dentre os produtos
que são produzidos cabe ressaltar soja, milho e feijão.
20
2. DIAGNOSTICO DA BACIA
O diagnóstico preciso da Bacia é de suma importância para o projeto de uma

hidrovia, pois como se trata de um projeto de grandes proporções, é necessário prever
tanto as condições de projeto, quanto as limitações do mesmo, pois o diagnostico
inadequado, pode levar a erros que muitas das vezes não possuem correção local.
O diagnóstico bem feito, permite adequações de projeto específicas e acertadas ao
projeto, sem ônus desnecessários e com redução dos impactos sobre a bacia.
Questões como perenidade e frequência de navegação só podem ser pressupostos
após um adequado diagnostico
2.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA
A caracterização física da bacia é responsável por questões como localizar a

bacia, definir sua rede de drenagem, caracterizar o relevo e o solo.
Uma correta caracterização física consegue consolidar a bacia frente a perenidade,
item este que deve ser sempre analisado em conjunto a caracterização hidrológica da
bacia.
Outros aspectos que são abordados com a caracterização física são propensão a
erosão e ocorrência de desníveis elevados.
A caracterização física é também responsável por mostrar tendências em relação a
propensão a enchentes, aspecto este que pode ser correlacionado com a segurança
durante a operação da hidrovia, pois variações bruscas nos níveis d’agua e velocidades,
podem trazer riscos a operação.
2.1.1 Caracterização da bacia
O Rio Tietê tem suas nascentes ao leste da cidade de São Paulo, juntamente com
o divisor de águas com a vertente oceânica. Seu curso segue até atingir a Barragem de
Rasgão, definindo o limite da bacia hidrográfica do Alto Tietê, que/e possui uma área de
drenagem de 5.747 km² e perímetro de 861 km. Em seu trecho superior (TS) a
predominância com relação ao uso do solo é agrícola, porém também conta com a
21
presença de centros urbanos significativos como em Mogi das Cruzes e Suzano, assim
como industrias de grande porte.
Com o auxílio do software QGIS® 2.18 e com imagens do software
GoogleEarthPro7.1.8 foi possível elaborar a rede de drenagem que pode ser vista na .
Além disso, a partir de uma análise do Google Earth, pode-se identificar as vicissitudes
presentes como corredeiras, cachoeiras, ilhas fluviais, bancos de sedimentos ou
obstáculos presentes, as quais serão detalhadas posteriormente neste trabalho.
Figura 2-: Sub-bacia do Rio Tietê.
Fonte: Autoria própria (QGIS® 2.18).
O Rio Tietê corta a cidade de São Paulo, uma das mais influentes no país, além
de municípios próximos ao bairro da Penha e o município de Guarulhos. A partir desse
ponto o rio irá percorrer pontos de altíssima densidade demográfica, onde a ocupação do
solo é intensa e sem conscientização. Na é apresentada a localização da bacia frente as
bacias vizinhas.
22
Figura 2-: Localização da Bacia do Alto do Tietê em relação às bacias vizinhas.
Fonte: Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE)
A Bacia do Alto Tietê também conta com diversas obras de aproveitamento dos
recursos hídricos, como transferências de água de outras bacias, fatores que dificultam a
análise hidrológica da mesma em função destas vazões exógenas a bacia. As principais
transferências de água são: as águas vindas do Sistema Cantareira que se tratam de
aguas que chegam ao rio distribuídas; a reversão de curso das águas do Tietê e Pinheiros
para o Reservatório Billings que ocorrem na usina de Pedreira localizada no Rio
Pinheiros; e o desvio das águas do Alto Tietê e de alguns outros afluentes para a região
central da cidade de São Paulo. Todas essas transferências e obras alteram de modo
drástico a ocorrência das vazões tanto no tempo quanto no espaço dos principais cursos
d’água na região.
Como já citado, a ocupação do solo desenfreada acaba por destacar a ocorrência
de inundações, que exigem sempre mais dos poderes públicos, tanto para reparo de
danos, quanto para implantação de obras de controle e medidas preventivas, essas que
estão cada vez mais sem espaço para serem construídas, também devido a este uso
indisciplinado do solo. Os indicadores de forma da bacia são importantes aliados para
indicar a suscetibilidade da bacia à enchentes e perenidade do regime fluvial.
23
Uma importante maneira de caracterizar a bacia é quanto à sua forma. Segundo

Carvalho & da Silva (2006), o Fator de forma e o Coeficiente de Compacidade e o
Índice de Circularidade são constantes que caracterizam o tempo de concentração e
perenidade da bacia.
Coeficiente de Compacidade (Kc), dado pela , relaciona o perímetro da bacia e a
área de drenagem. Esse índice é adimensional e varia conforme a forma da bacia,
independentemente do tamanho, sendo que quanto mais irregular for a bacia, maior será
o coeficiente de compacidade. Quanto mais próximo de 1 for esse índice mais a bacia
assemelha-se a um círculo, e também a proporcionar grandes cheias, como pode ser
visto na .
0,28∗P Equação 2-
Kc= 1
()
2
A
Tabela 2-: Valores de referência do Coeficiente de Compacidade

Coeficiente de Compacidade
Limites Observação
Entre 1.00 e 1.25 Bacia com alta propensão a grandes enchentes
Entre 1.25 e 1.50 Bacia com tendência mediana a grandes enchentes
Maior que 1.50 Bacia não sujeita a grandes enchentes
Fonte: OLIVEIRA et.al, 2012
Fator de Forma (Kf), dado pela , relaciona o comprimento axial da bacia e a área
de drenagem (km²) e quanto mais próximo de 1 maior a tendência à enchente, como
pode ser visto na .
A Equação 2-
Kf =
L2
Tabela 2-:Valores de Referência para Fator de Forma

Fator de Forma
Limites Observação
Entre 1.00 e 0.75 Sujeitos a enchentes
Entre 0.75 e 0.50 Tendência mediana
Menor que 0.50 Não sujeito a enchentes
Fonte: OLIVEIRA et. al, 2012
24
Índice de Circularidade (IC), dado pela relaciona a área da bacia e um quadrado

de lado igual ao comprimento axial da bacia, expressando a capacidade da bacia em
gerar enchentes. Quanto mais próximo de 1, maior a propensão a enchentes, pois a bacia
fica cada vez mais próxima de um quadrado.
12,57∗A Equação 2-
IC=
P2
Sendo:
L - Comprimento axial do rio (km);
P - Perímetro da bacia hidrográfica (km);
A - Área da bacia hidrográfica (km²).
Tabela 2-: Parâmetros calculados.

Área (A) Períetro (P) Comprimento axial do Fator de Fator de Índice de
[km²] [km] rio (l) [km] Forma Compacidade Circularidade
5747 861 179,9 0,178 3,18 0,98
Fonte: Autoria própria (M.S. EXCEL).
Como observado na , a bacia apresenta um baixo Fator de Forma (0,178),

caracterizando uma bacia comprida, com maior tc e menos sujeita a picos de enchente
conforme a . O Coeficiente de Compacidade (3,18), indica que a bacia não está sujeita
a grandes enchentes, conforme a e o Índice de Circularidade (0,097) está distante da
unidade, indicando, também, uma bacia mais alongada. Tais características de forma
indicam um maior tempo de concentração tc e uma bacia menos sujeita a estiagens e
picos de enchente.
Sendo as estiagens um problema referente a manutenção da operabilidade da
hidrovia, e as enchentes referentes a segurança durante a operação, pois durante regimes
de enchentes, tem-se elevadas vazões e velocidades, o que podem acabar por direcionar
as embarcações contra estruturas ou até mesmo contra outras embarcações
2.1.2 Rede de drenagem e suas Características

25
Da nascente até a seção dos estudos da hidrovia localizado na Barragem de

Rasgão, o Rio Alto Tietê no seu curso principal conta com 217 km. Quanto as
declividades o trecho superior da bacia apresenta declividade bruta para os trechos
superior, médio e inferior, iguais a, respectivamente: 13,684 [m/km], 1,083 [m/km], e
0,620 [m/km]. Estas declividades foram calculadas sendo o desnível entre a cota de
início e a cota de fim para cada trecho (metros) dividido pela extensão deste trecho
(quilômetros).
Esses dados foram obtidos com a utilização do software QGIS® 2.18. Com eles
também é possível calcular a declividade média de cada trecho. A declividade média é
calculada através do software, e para o cálculo desta, o software faz a análise de
declividade em diversos pontos e calcula a média dessas declividades pela ocorrência de
cada uma, para o cálculo da declividade bruta, o software utiliza a cota inicial e cota
final do trecho, adotada pelo comprimento do trecho. Para os trechos superior, médio e
inferior, respectivamente, os resultados foram: 5,632 [m/km], 0,367 [m/km], e 0,240
[m/km], conforme pode ser visto na
Segundo o Portal São Francisco, em um canal natural é possível que haja
navegação sem que haja um limite na declividade pré-estabelecido. Porém, rios com
declividade de até 0,25 [m/km], do ponto de vista desse parâmetro, podem ser
navegados. Declividades superiores a esta, geralmente tendem a dificultar a navegação,
pois aumenta a velocidade de escoamento e diminui a lâmina d’agua.
Tabela 2-: Declividades.
Declividades [m/km]
Trecho Bruta Média
Superior 13,684 5,632
Médio 1,083 0,367
Inferior 0,62 0,24
Como observado na , conhecendo-se as declividades médias dos trechos do Rio

em estudo é possível realizar uma análise preliminar referente ao potencial de
navegação. O trecho superior apresenta declividade média muito superior ao
recomendado de 0,25 [m/km], sendo assim inviável para a navegação. O trecho médio
ainda apresenta valor superior ao recomendado, contudo, a discrepância é muito menor
se comparado ao trecho superior. Já o trecho inferior apresenta declividade média
abaixo do valor limite. Em suma, fazendo apenas uma análise do fator declividade o
26
trecho superior será dificilmente navegável, o trecho médio precisa ser melhor analisado
quanto aos demais fatores determinantes para avaliar a possibilidade de navegação, e
por fim, o trecho inferior apresenta declividade adequada à navegabilidade. Vale
lembrar que o Rio Alto Tietê é um rio de planalto e assim com declividades mais
elevadas que o recomendado para ANTAQ, que se baseia em navegação em rios de
planície.
Um bom indicador de desenvolvimento de um sistema de drenagem é a
densidade de drenagem (Dd), dado pela , a qual expressa a relação entre comprimento
total dos cursos d’água de uma bacia e sua área total.
Ct Equação 2-
Dd=
A
Sendo:
Dd - Densidade de drenagem (km/km²);
Ct - Comprimento total dos cursos d’água(km);
A - Área da bacia (km²).
Através do software Qgis 2.18.18 foram obtidos os comprimentos totais dos

cursos d’água sendo 8336 km e a área total da bacia 5747 km², como fora citado
anteriormente. Substituindo os dados encontrados na obtém-se o seguinte valor para a
densidade de drenagem:
Dd=1,45
A Dd varia de acordo com a precipitação, substrato geológico e relevo. A Dd

fornece uma indicação da eficiência da drenagem natural das bacias, quanto maior a Dd
melhor a drenagem da bacia. Sendo assim quanto maior o valor da densidade de
drenagem, menor é a probabilidade de cheias e melhor é o regime de perenidade de
vazões de calha fluvial. A bacia em questão, de acordo com o valor de 1,45 é
classificada como regular, conforme pode ser analisado através da .
Tabela 2-: Índices referência para Densidade de Drenagem

Densidade de Drenagem - Dd (km/km²)
Pobre Dd <0,5
27
Regular 0,5 ≤ Dd < 1,5

Boa 1,5 ≤ Dd < 2,5
Muito boa 2,5 ≤ Dd < 3,5
Excepcionalmente bem drenada Dd ≥ 3,5
Fonte: Autoria Própria (MS Excel).
Observou-se que os principais padrões de drenagem da Bacia do Rio Tietê é

dendrítica, a qual predomina rocha de resistência uniforme, conforme .
As ordens dos afluentes podem ser visualizadas através da , tendo sido
determinado o curso principal do Alto Tietê, até a barragem de rasgão, classe 5.
Figura 2- – Padrão de drenagem dentrítica
Fonte:???
Figura 2-: Mapa ilustrando a rede de drenagem e suas características
Fonte: Autoria própria (QGIS® 2.18)

28
2.1.3 Características do Relevo da Bacia
O relevo corresponde às variações que se apresentam sobre a camada superficial

da Terra. Assim, o relevo terrestre apresenta-se com diferentes características em cada
área, donde umas mais altas e outras mais baixas, algumas mais acidentadas, outras
mais planas, entre outras feições.
A caracterização do relevo da Bacia do Alto Tietê foi realizada através do
software QGIS 2.18 conforme , que mostra a variação qualitativa das inclinações da
bacia que mostra que a bacia possui zonas de elevada declividade longes do trecho
principal do Rio Alto Tietê, o que reduz assim a quantidade de sedimentos na calha,
outro ponto que pode ser observado é que o trecho final possui uma declividade mais
acentuada, o que já era esperado devido a presença de duas PCH’s neste trecho.
Os quantitativos de cada declividade podem ser vistos na .
Figura 2-: Mapa de declividade da Bacia do Alto Tietê.

29
Figura 2-: Classificação Embrapa Declividade
Classificação Embrapa Declividade

0%
15% 12%
plano 0 a 3%
suave ondulado 3 a 8%
27% ondulado 8 a 20%
forte ondulado 20 a 45%
motanhoso 45 a 75%
46%
Fonte: Autoria Própria (MS Excel)
Em seguida, plotou-se também o mapa qualitativo das variações das cotas

altimétricas do terreno da Bacia do Alto Tietê, isto é, as altitudes absolutas da região,
conforme .
30
Figura 2-: Mapa de distribuição de cotas.
Nota-se que ao longo do curso principal não a grandes variações de cotas,

principalmente a partir do trecho médio.
Os dados do relevo obtidos pelo software QGIS 2.18 foram manipulados em
gráfico no Excel, sendo assim gerada a Curva hipsométrica da bacia, que pode ser vista
na .
31
Figura 2-: Curva Hipsométrica da Bacia
Curva Hipsométrica
1024.34
974.34
924.34
Cota(m )
874.34
824.34
774.34
724.34
674.34
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Frequência
Temos uma altitude mediana de aproximadamente 730 metros.

Além da Curva Hipsométrica, foi possível obter o Perfil longitudinal do Rio Tietê
no trecho analisado, conforme .
Figura 2-: Histograma de Cotas
Perfil Longitudinal
1100
1050
1000
a lti t u d e ( m )
950
900
850
800
750
700
650
600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
distância (Km)
Na análise do relevo das características do relevo da Bacia do Alto Tietê, foi

realizado o Zoneamento Hidrogenético da mesma. Com o auxílio do software QGIS
2.18, as zonas hidrogenéticas foram obtidas, sabendo-se que:
- Zona de recarga de umidade (100% - 75%)

32
- Zona hidrodinâmica (74% - 5%)

- Zona de contribuição inicial (<5%)
O mapa de Zoneamento hidrogenético da Bacia do Alto Tietê é mostrado na .
Figura 2-: Zoneamento Hidrogenético da bacia.
A partir das características do Zoneamento Hidrogenético, e da Curva Hipsomêtrica

pode-se obter informações importantes sobre a bacia. A zona de recarga de umidade
(intervalos de 0 a 5%) caracteriza-se por uma alta inclinação e, assim, alto índice de
escoamento superficial, enquanto que as zonas hidrodinâmicas (75 a 95%) e
contribuição inicial (95 -75%) tendem para áreas com maior taxa de infiltração. Ao
observar as áreas da , é notório que na bacia predominam as áreas com alta infiltração e,
portanto, há uma influência positiva na perenidade do rio. O alto potencial de infiltração
aumenta as fontes de recarga dos lençóis freáticos e aquíferos superficiais, auxiliando na
perenidade e vazão das nascentes (VALENTE & GOMES, 2004).
33
Portanto, analisando a figura 2.7 temos que a maior zona é a de contribuição inicial,
o que possibilita uma maior infiltração e consequentemente um regime mais perene,
ideal para navegação fluvial.
A partir da classificação do Embrapa, citada na , temos que a maior porcentagem de
declividade está em “ondulado”, variação de 8 a 20%.
Uma bacia hidrográfica para ter significativa capacidade em disponibilidade
hídrica, isso é, um forte manancial subterrâneo decorrente de grande volume infiltrado,
deve ter um elevado percentual de área na Zona de Contribuição Inicial, já que sua
baixa declividade facilita a infiltração. Julgando-se a tem-se que a maior área é a Zona
de Contribuição Inicial. Tais características do relevo, em conjunto com uma rede de
drenagem bem dentrificada, favorece a um aumento no tempo de concentração da bacia,
estes fatores físicos definem a bacia do Rio Alto Tietê como uma bacia de boa
perenidade hídrica
2.1.4 Caracterização do Solo e da Geologia da Bacia
Segundo o relatório do Plano de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, as rochas

constituintes da bacia, têm-se predominantemente, formando o substrato e aflorando nas
áreas de cabeceira da bacia, litotipos metamórficos diversos como gnaisses, xistos,
filitos, quartzitos, anfibolitos e metacarbonatos. Mencionam-se também ocorrências de
milonitos, rochas ígneas intrusivas e intrusões pegmatíticas. Entre os conjuntos lito-
estratigráficos, se destacam principalmente os Grupos São Roque e Açungui
(englobando os Complexos Pilar e Embu), além das denominadas Suítes Graníticas Sin
e Pós Tectônicas, citando como exemplo o Fácies Cantareira (FUSP, 2009).
Conforme descrito no Plano de Bacia (FUSP, 2009), a BHAT se constitui, em
quase sua totalidade, por três Unidades de Relevo Regional: a Unidade denominada
Planalto Paulistano / Alto Tietê, a Unidade Planalto de São Paulo e a Unidade das
Planícies Fluviais. Além de uma quarta unidade restrita a sub-bacia do rio Juqueri
denominada Planalto de Jundiaí.
A primeira unidade tem ocorrência predominante e se caracteriza pela
configuração de morros médios e altos de topos convexos. Essa Unidade apresenta solos
do tipo podzólico Vermelho-amarelo e Cambissolos, estando sujeitas a fortes atividades
erosivas, envolvendo movimentos de massa e erosões lineares em voçorocas.
34
A Unidade Planalto de São Paulo abrange grande parte da Região Metropolitana.

As formas de relevo apresentadas também indicam a atividade de processos
denudacionais, com formas de relevo de colinas e de patamares aplanados. As vertentes
das colinas apresentam declividades variando entre 20% e 30% e solos
predominantemente do tipo Latossolos Vermelho-Amarelos e Vermelhos Escuros.
A Unidade de Relevo Regional das Planícies Fluviais situa-se nas áreas ao longo
do rio Tietê e de seus principais afluentes. Constituem-se por sedimentos aluviais,
apresentando as planícies declividades inferiores a 2%. Pedologicamente são
constituídas por solos Glei Húmico e Pouco Húmico.
O mapa pedológico com estas informações acima, pode ser visto na
35
Figura 2-: Mapa pedológico Alto Tietê
Fonte: Projeto NEGOWAT

36
As características dessas unidades podem ser observadas na :
Tabela 2-:Características dos Relevos Regionais da Bacia Alto Tietê
Fonte: FUSP,2009
Graficamente temos a distribuição do solo extraído da na :
Figura 2-: Distribuição dos Tipos de Solo na Bacia Alto Tietê
Distribuição dos Tipos de Solo na Bacia Alto Tietê
19% 2% 2% 13%
13% Podzólico
Vermelho - Amarelo
Cambissolos
Latossolos
Vermelho - Amarelo
Vermelho Escuro
Glei Húmico
Pouco Húmico
19% 13%
19%
Fonte: Autoria Própria
O comportamento hidrológico dos solos, quanto à sua maior ou menor

capacidade de infiltração ou de escoamento superficial das águas de chuva depende,
37
além dos gradientes do relevo também, e determinantemente, da própria constituição

pedológica. Esta, por sua vez, depende da natureza das rochas que geraram esses solos.
Estudos efetuados na bacia permitiram classificar os solos ali ocorrentes, nas
classes hidrológicas estabelecidas de acordo com os critérios do USSCS – United States
Soil Conservation Service. (FUSP, 2009). A classificação dos solos ocorrentes na bacia,
é de suma importância para as análises de perenidade, carga de sedimentos e
necessidade de proteção de encostas como será abordado no item 4.3. Solos argilosos,
apresentam como característica maior retenção hídrica, já solos arenoso apresentam
como característica maior velocidade de drenagem com menor retenção hídrica. Quanto
a carga de sedimentos, os solos da bacia podem apresentar maior ou menor resistência a
erosão, o que é imprescindível de ser analisado quando se analisa a carga de sedimentos
no Canal Navegável e também influi quanto ao dimensionamento das proteções de
encostas.
Destaca-se inicialmente, ao se focar os solos derivados do intemperismo de
rochas cristalinas, a extrema variabilidade ocorrente. Assim, ao se considerar os solos
decorrentes da meteorização de xistos e de filitos, mais argilosos, os mesmos estariam
classificados, de acordo com o critério do SCS, como predominantemente pertencentes
aos grupos C e D, portanto com elevados índices de escoamento superficial. Quanto aos
solos derivados de gnaisses e migmatitos, por serem pouco mais arenosos, além de
também se enquadrarem nestes grupos C e D, podem também apresentar uma parcela
ponderável do grupo hidrológico B, possuindo, portanto, um maior potencial de
infiltração do que os anteriores. Em se tratando de solos derivados de granitos apesar
das quatro classes estarem presentes, as classes A e B superam as classes C e D, dando-
lhes assim melhores condições de infiltração do que os exemplos acima citados. (FUSP,
2009).
Quanto aos solos derivados dos sedimentos terciários, em se tratando dos
horizontes siltoargilosos, predominantes, os teores das classes hidrológicas C e D são
elevados. Assim, nas áreas de ocorrência de litotipos terciários o potencial de
escoamento superficial deve ser considerado elevado. (FUSP, 2009)
Quanto aos sedimentos aluviais, podem apresentar teores praticamente similares
das classes B, C e D, permitindo assim infiltração das águas, limitadamente, até que seja
atingida a sua saturação. (FUSP, 2009).
38
2.2 CARACTERIZAÇÃO HIDROLÓGICAS E CLIMATOLÓGICAS
Uma adequada caracterização hidrológica é responsável por definir os parâmetros

de navegabilidade do canal navegável.
Juntamente com a caracterização física é responsável por definir a perenidade e
operação da hidrovia, a caracterização incorreta ou impressiva, pode trazer problemas
quanto a extensão do trecho navegável, assim como problemas relativos a encalhamento
A caracterização hidrológica também consegue inferir em relação a regimes de
cheias da calha, e definir se estes regimes de cheia, podem se refletir em uma
instabilidade/ segurança para a navegação fluvial,
2.2.1 Postos Flúvio-Sedimentológicos na Bacia:
Os postos selecionados para o presente estudo na bacia e suas informações

(operadora, localização, área de drenagem, dados disponíveis e período respectivo)
estão disponíveis nas séries históricas na Hidroweb ANA ou no DAEE (Departamento
de Águas e Energia Elétrica), e estão indicados na , e suas localizações constam da .
Tabela 2-: Postos Fluviométricas

Código Área de Período de
Posto Operadora Latitude Longitude
do Posto drenagem(km²) dados
S nov/1962 a
P1 3E-48 DAEE-SP W 46º00'59" 358
23º33'54" jan/2017
S jan/1960 a
P2 3E-36 DAEE-SP W 46º9'35" 782
23º31'35" set/2015
S jan/1962 a
P3 3E-08 DAEE-SP W 46º12'14" 841
23º30'54" nov/1995
W out/1964 a
P4 3E-52 DAEE-SP S 2331'12" 1337
46º17'57.00" mai/1992
S mar/1970 a
P5 3E-99 DAEE-SP W 46º28'08" 1658
23º29'59" out/1980
S fev/1971 a
P6 3E-86 DAEE-SP W 46º33'13" 1880
23º30'26" mai/1977
Fonte: Autoria própria(MS Excel)
39
Figura 2-: Localização dos postos fluviométricos na bacia
Fonte: Autoria Própria (Google Earth)

40
Podemos ver também o perfil longitudinal dos postos, conforme a , que foram
extraidos do site do DAEE, não foi possível extrair os dados dos Postos P5 e P6 pois
não houve campanhas de batimetrias.
Figura 2-: Seção Transversal posto P1
Fonte: DAEE
Figura 2-: Seção Transversal Posto P2
Fonte: DAEE
Fonte: DAEE
41
Fonte: DAEE
No Apêndice 1 tem-se a listagem de todos os postos fluviométricos da bacia. No

Apêndice 2 apresentam se os dados relativos ao Resumo das Campanhass
Hidrométricas dos Postos que serão usados no estudo. No apêndice 3 apresetam se os
dados relativos a geometria das seções dos Postos que serão usados no estudo, não foi
possível identificar as geometrias dos postos P5 e P6, pois não houveram campanhas de
batimetria nestes postos. No apêndice 4 apresentam se os dados relativos ao resumo de
profundidade, largura, velocidade para cada vazão típica.
2.2.2 Postos Pluviométricos na Bacia
Os pontos pluviométricos presentes na bacia e, suas informações como

localização, tipos de dados disponíveis e período da série, foram obtidos no portal
Hidroweb e no portal DAEE. Os dados estão descritas na abaixo. A mostra a
distrubuição dos postos selecionados, aqueles que apresentaram séries mais longas de
dados, ao longo de toda a extensão da bacia do Alto Tietê.
Tabela 2-: Postos Pluviométricos

Estações Pluviométricas
Informaç
Códi Operad Latitude Longitude ões
Posto Nome Período de dados
go or (S) (W) disponívei
s
E2- DAEE- S 23° 32' Chuvas ago/1970 a
CH1 Alegre 45° 41' 00''
130 SP 00'' (mm) dez/2010
E3- DAEE- 23° 37' Chuvas maio/1971 a
CH2 Sertãozinho 46° 05' 00''
231 SP 00'' (mm) abril/1999
CH3 E3- Vila Cintra DAEE- 23° 33' 46° 14' 00'' Chuvas jan/1943 a
42
092 (DER) SP 00'' (mm) ago/1957

E3- DAEE- 23° 33' Chuvas jun/1965 a
CH4 Suzano 46° 17' 00''
114 SP 00'' (mm) mar/1999
E3- DAEE- 23° 26' Chuvas jan/1951 a
CH5 Cumbica (FAB) 46° 29' 00''
152 SP 00'' (mm) abril/1971
E3- DAEE- 23° 28' Chuvas jan/1899 a
CH6 Horto Florestal 46° 38' 00''
071 SP 00'' (mm) out/2003
E3- DAEE- 23° 38' Chuvas
CH7 Moinho Velho 46° 51' 00'' fev/948 a set/2016
136 SP 00'' (mm)
E3- Santana de DAEE- 23° 27' Chuvas jun/1956 a
CH8 46° 55' 00''
020 Parnaíba SP 00'' (mm) dez/2016
E3- DAEE- 23° 21' Chuvas abril/1971 a
CH9 Ponunduva 46° 56' 00''
233 SP 00'' (mm) dez/2001
43
Figura 2-: Localização dos Postos Pluviométricos

44
Há um posto localizado na Usina de Rasgão, com código 62373000, entretanto por

estar localizado na Usina de Rasgão, praticamente reflete grande parte de sua precipitação
fora da área delimitada da bacia, além disso o posto CH9 pode dar melhores resultados, com
isto apenass serão utilizados os demais, pois possuem maior influência Pluviométrica,
portanto serão utilizados Postos Pluviométricos numerados de CH1 a CH9.
No Apêndice 5 apresentam-se os dados de altura de chuva dos Postos Pluviométricos
utilizados neste estudo.
2.2.3 Estudos Hidrológicos e Topomorfológicos
Para o estudo hidrológico da bacia, tendo em vista analisar as profundidade, largura

superficial e velocidade da calha fluvial ao longo da RD, foram necessário o uso de dados
de vazão nos Postos Fluviométricos , sendo para os estudos hidrológicos utilizados os postos
denominados de P1 a P6 conforme , distribuídos conforme a . Esses postos foram escolhidos
devido aos mesmos terem um maior período das séries de vazões conforme Apêndice 2. Os
dados obtidos no site do DAEE, foram exportados para o programa Excel.
Com o auxílio do software Microsoft Excel® v.2013, foram traçadas as curvas de

permanência de vazão (CPQ). Essas curvas representam a frequência de cada valor de vazão
e nível d’água ao longo da série histórica, e são usadas para se determinar os valores
estatísticos mínimos (Q95%), modais (Q75%), medianas (Q50%) e máximos (Q5%) e
médios (Q médio). Os valores de frequência representam a porcentagem de dias em que as
vazões e níveis d’água são superiores ao valor da ordenada em questão. Conforme abaixo.
45
Figura 2-: Curva de Permanência de Vazões para os Postos Selecionados
Fonte: Autor (Microsoft Excel® v.2013)
De acordo com o esperado, há um aumento do valor da vazão conforme vamos à

jusante, pois há um aumento da área de drenagem. Em seguida foram identificados os valores
das vazões características, conforme a .
Tabela 2-: Vazões Características para os postos fluviométricos

P1 (3E- P2 (3E- P3 (3E- P4 (3E- P5 (3E- P6 (3E-
Postos
048) 036) 008) 052) 099) 086)
Distância da nascente
32,2 58 66,7 84,8 120 129
(km)
Q5 10,89 24,79 30,33 51,50 55,47 64,25
Vazões (m³/s)
Qmédia 5,32 10,58 13,12 23,40 27,95 31,19

Q50 4,56 9,43 11,05 19,50 25,58 23,30
Q75 3,43 5,80 7,43 14,52 16,78 17,24
Q95 2,45 2,92 3,80 8,05 10,75 7,98
46
Verifica-se o aumento das vazões características, a vazão Q95 tem seu mínimo de
2,45 m³/s a 32,2 Km da nascente e seu máximo, de 7,98, a 129 km.
Como visto na , os postos têm um espaçamento constante e estão localizados durante
uma boa parte da rede de drenagem.
No entanto, ainda há uma parte da rede de drenagem, após oposto 3E-086, onde não há dados. Por isso
esse trecho foi dividido em seções de monitoramento com um espaçamento de 10 quilômetros, conforme
47
.
48
Figura 2-: Seções de monitoramento
Fonte: Autor (GoogleEarthPro® v. 7.1.8)

49
Assim foi possível transpor as vazões reais dos postos para as seções de
monitoramento definidas. Isso foi feito utilizando uma relação de área de drenagem, da
seguinte maneira.
Área seção Q seção

=
Área posto Q posto
Portanto, sabendo as áreas de drenagem da seção, do posto de referência e a vazão do

posto de referências, podemos estimar a vazão na seção de monitoramento. Foi utilizado o
posto P6 (3E-086), o mais a jusante, como posto de referência. Os dados das seções podem
ser vistos conforme a .
Tabela 2-: Vazões características para as seções de monitoramento
Seções M5 M4 M3 M2
Distância da nascente (km) 140 150 160 170
Área de drenagem(km²) 1880 2621 3287 4406
Q5 89,58 112,34 150,58 172,28
Vazões (m³/s)
Qmédia 43,49 54,54 73,10 83,64

Q50 32,48 40,74 54,61 62,48
Q75 24,04 30,14 40,40 46,23
Q95 11,13 13,96 18,71 21,40
Novamente, percebe-se que as vazões aumentam conforme a área de drenagem

aumenta.
Essas são todas vazões baseadas em valores reais, para uma maior segurança é
necessário fazer uma análise estatística das vazões extremas.
Existem vários métodos de extrapolação estatística para vazões extremas, nesse
projeto foi utilizado o método de Gumbbel, com um tempo de recorrência de 20 anos. Esse
método é dado da seguinte forma.
  11 
qq TR 
 TR     ln  ln 1 TR 
   ln  ln  
1 
  TR 
Cálculo da vazão máxima q, para o tempo de retorno TR. Onde,
50
  0,78s
  x  0,5772
S é o desvio padrão e x́ é a média da série.

Essa análise foi feita em cada posto e seção de monitoramento, e obtemos as seguintes
vazões extremas para um tempo de recorrência de 20 anos, de acordo com a .
Tabela 2-: Vazões extremas para TR=20 anos.
Postos e seçoes Distância da nascente (km) Vazão extrema (m³/s) (TR=20)

3E-048 32,2 33,60
3E-036 58 70,33
3E-008 66,7 92,16
3E-052 84,8 153,25
3E-099 120 172,37
3E-086 129 203,54
M5 140 240,30
M4 150 335,02
M3 160 467,07
M2 170 651,16
Finalmente tem-se uma distribuição das vazões ao longo da rede de drenagem, assim
pode-se calcular os dados de profundidade, largura superficial e velocidade de escoamento
em função da vazão em cada ponto e seção.
Para realização de tais cálculos primeiramente é preciso ver a correlação entre as
vazões e a largura superficial, velocidade e profundidade.
Isso é feito através do software Microsoft Excel® v.2013, plotando a largura
superficial, velocidade e profundidade em função da vazão, obtemos um gráfico de dispersão
com uma curva de tendência e um R² de correlação.
Isso é feito para cada posto, a curva de tendência deve ser em potência e o valor de R²
acima de 0,8. Nas a vemos a correlação das grandezas em função da vazão para o posto P4
(3E-052).
51
Figura 2-: Correlação profundidade e vazão para o posto P4 (3E-052)

4
f(x) = 0.49 x^0.46
R² = 0.81
3.5
2.5
Prof. (m)
1.5
0.5
0
0 20 40 60 80 100 120
Vazão (m³/s)
Figura 2-: Correlação profundidade e largura para o posto P4 (3E-052)
Larg. (m)
40
35 f(x) = 15.92 x^0.18
R² = 0.69
30
25
Larg. (m)
20
15
10
5
0
0 20 40 60 80 100 120
Vazão (m³/s)

52
Figura 2-: Correlação profundidade e velocidade para o posto P4 (3E-052)

1.2
0.8
Veloc. (m/s)
f(x) = 0.13 x^0.36

0.6 R² = 0.65
0.4
0.2
0
0 20 40 60 80 100 120
Vazão (m³/s)
O mesmo foi feito para os demais 5 postos.

Percebemos que as correlações seguem uma equação da forma de potência e com um
R² acima de 0,8. Com essas equações podemos calcular as velocidades, larguras e
profundidade para cada posto e seção de monitoramento.
Para as seções de monitoramento foram utilizadas as equações mais a jusante, a do
posto P6 (3E-086). Assim tem-se as a .
Tabela 2-: Profundidade ao longo da rede de drenagem em função das vazões
Profundidade (m)
Postos e Distância da
Q5 Qmédia Q50 Q75 Q95 Q(tr=20)
Seções nascente (km)
P1 (3E-048) 32 1,86 1,42 1,34 1,20 1,06 2,84
P2 (3E-036) 58 1,86 1,25 1,19 0,95 0,69 3,02
P3 (3E-008) 67 2,19 1,68 1,59 1,40 1,14 3,10
P4 (3E-052) 85 2,96 2,06 1,90 1,66 1,27 4,86
P5 (3E-099) 120 2,82 1,99 1,90 1,54 1,23 5,02
P6 (3E-086) 129 3,04 2,11 1,82 1,56 1,05 5,02
M5 140 3,60 2,49 2,15 1,85 1,25 5,94
M4 150 4,04 2,80 2,41 2,07 1,40 7,03
M3 160 4,69 3,25 2,80 2,40 1,62 8,33
M2 170 5,02 3,48 3,00 2,57 1,74 9,86
53
Tabela 2-: Largura superficial ao longo da rede de drenagem em função das vazões
Largura (m)
P1 (3E-
32 19,37 17,67 17,43 17,09 16,79 26,31
048)
P2 (3E-
58 30,35 24,59 23,90 21,20 17,90 39,27
036)
P3 (3E-
67 31,90 25,94 24,86 22,53 19,10 41,98
008)
P4 (3E-
85 32,83 28,40 27,47 26,02 23,35 40,11
052)
P5 (3E-
120 32,84 27,88 27,45 25,87 24,78 53,90
099)
P6 (3E-
129 34,42 28,46 27,04 25,95 24,28 53,90
086)
M5 140 54,92 49,70 47,74 45,79 41,17 62,93
M4 150 56,66 51,28 49,25 47,25 42,48 65,89
M3 160 59,00 53,40 51,29 49,20 44,23 68,98
M2 170 60,11 54,40 52,25 50,12 45,07 72,22
Tabela 2-: Velocidades ao longo da rede de drenagem em função das vazões
Velocidade (m/s)
P1 (3E-048) 32 0,26 0,21 0,20 0,19 0,18 0,48
P2 (3E-036) 58 0,44 0,34 0,33 0,29 0,24 0,59
P3 (3E-008) 67 0,47 0,37 0,35 0,31 0,26 0,64
P4 (3E-052) 85 0,55 0,39 0,36 0,33 0,30 1,14
P5 (3E-099) 120 0,60 0,49 0,47 0,42 0,36 0,84
P6 (3E-086) 129 0,62 0,50 0,46 0,42 0,33 0,84
M5 140 0,69 0,56 0,51 0,46 0,37 0,93
M4 150 0,74 0,59 0,54 0,50 0,39 1,03
M3 160 0,81 0,65 0,59 0,54 0,43 1,14
M2 170 0,84 0,68 0,62 0,57 0,45 1,26
Como esperado os valores de largura superficial, profundidade e velocidade são

diretamente proporcionais aos valores de vazão.
54
Finalmente obtêm-se um panorama da variação da largura superficial, profundidade e

velocidade ao longo da rede de drenagem. Esses resultados foram plotados em função da
distância para melhor visualização. Conforme as a .
55
Figura 2-: Distribuição da velocidade ao longo da rede de drenagem

56
Figura 2-: Distribuição da largura superficial ao longo da rede de drenagem

57
Figura 2-: Distribuição da profundidade ao longo da rede de drenagem

58
Pelas a vê-se como a largura superficial, profundidade e velocidade se

comportam ao longo da rede de drenagem. Como o esperado, as três grandezas
aumentam conforme vamos em direção da jusante, por conta da maior área de drenagem
e consequentemente uma maior vazão. As grandezas também aumentam em relação a
frequência de vazão, vazões de menor frequência são de maior magnitude resultando em
um aumento considerável das grandezas.
Outro aspecto muito interessante sobre o Rio Alto Tietê, é que vemos baixa
variação na largura superficial em relação a vazão, como pode ser visto na .
2.2.4 Estudos Meteorológicos
 Clima da bacia
Classificação climática de Köppen-Geiger é o sistema de classificação global dos

tipos climáticos mais utilizada em geografia, climatologia e ecologia. A classificação é
baseada no pressuposto, com origem na fitossociologia e na ecologia, de que a
vegetação natural de cada grande região da Terra é essencialmente uma expressão do
clima nela prevalecente. Assim, as fronteiras entre regiões climáticas foram
selecionadas para corresponder, tanto quanto possível, às áreas de predominância de
cada tipo de vegetação, razão pela qual a distribuição global dos tipos climáticos e a
distribuição dos biomas apresenta elevada correlação.
Segundo essa classificação o clima da Bacia do Alto Tiete pode ser caracterizado como
na foto abaixo:
59
Figura 2-: CLASSIFICAÇÃO POR KOPPEN – GEIGER CLIMA DA BACIA.

Como fora apresentado os climas predominantes na Bacia do Alto Tiete são o Cfa e o
Cfb. O primeiro é o clima temperado úmido com verão quente, em que as temperaturas
são superiores a 22ºC no verão e com mais de 30 mm de chuva no mês mais seco. Já o
segundo é o clima temperado úmido com verão ameno chuvas uniformemente
distribuídas, sem estação seca e a temperatura média do mês mais quente não chega a
22ºC. Precipitação de 1.100 a 2.000 mm. Geadas severas e frequentes, num período
médio de ocorrência de dez a 25 dias anualmente.
 Regime de chuva anual da bacia (método das isoietas):
No mapa da bacia foram traçadas as isoietas ou curvas que unem pontos de igual
precipitação. Na construção das isoietas, deve-se considerar os efeitos orográficos e a
morfologia do temporal, de modo que o mapa final represente um modelo de
precipitação mais real do que o que poderia ser obtido de medidas isoladas. Em seguida
calculam-se as áreas parciais contidas entre duas isoietas sucessivas e a precipitação
média em cada área parcial, que é determinada fazendo-se a média dos valores de duas
60
isoietas. Usualmente se adota a média dos índices de suas isoietas sucessivas. As

isoietas foram traçadas com a utilização do software Qgis e para o desenvolvimento do
estudo foram coletadas séries históricas de estações pluviométricas.
Tabela 2-: Valor de média anual de chuva para cada estação

Prefixo Nome Altitude Latitude Longitude Médial Anual
E2-130 ALEGRE 970 S 23° 32' 00'' W 45° 41' 00'' 1418,51
E3-231 SERTAOZINHO 740 S 23° 37' 00'' W 46° 05' 00'' 1501,1
E3-092 VILA CINTRA (DER) 720 S 23° 33' 00'' W 46° 14' 00'' 1383,41
E3-114 SUZANO 740 S 23° 33' 00'' W 46° 17' 00'' 1413,4
E3-152 CUMBICA (FAB) 780 S 23° 26' 00'' W 46° 29' 00'' 1390,97
E3-071 HORTO FLORESTAL 790 S 23° 28' 00'' W 46° 38' 00'' 1554,95
E3-136 MOINHO VELHO 770 S 23° 38' 00'' W 46° 51' 00'' 1375,62
E3-020 SANTANA DE PARNAIBA 720 S 23° 27' 00'' W 46° 55' 00'' 1391,81
E3-233 PONUNDUVA 740 S 23° 21' 00'' W 46° 56' 00'' 2033,16

61
2.3 CARACTERIZAÇÃO DA CALHA FLUVIAL
A caracterização da calha fluvial, é uma das etapas mais importantes durante o

projeto de uma hidrovia, pois uma correta identificação das vicissitudes, faz com que o
investidor não venha a ter notícias desagradáveis quanto a surpresas não identificadas
durante a operação da hidrovia.
Para tal iniciou-se a análise dos dados pelo Google Earth Pro, a partir do ponto
23°28'45.68"S; 46°26'29.11"O após predefinição do mesmo devido largura superficial
conforme identificado no próprio Google Earth Pro.
Rio Alto Tietê: Nascente e Foz
A caracterização da calha fluvial do Rio Alto Tietê foi realizada mediante o uso
do software gratuito Google Earth Pro, a partir do qual pôde-se observar o Rio Alto
Tietê em todo o seu percurso através de imagens de satélite bem como marcar os pontos
relevantes do rio como a nascente (próxima a cidade de Salesópolis/SP) e a foz do
estudo (na UHE Rasgão), que pode ser visto na , dentre outros, como será referido a
seguir.
62
Figura 2-: Rio Alto Tietê – nascente e foz de estudo
Fonte: Autoria própria (Google Earth Pro)
Com a definição do Google Earth Pro obtem-se as coordenadas Datum da

nascente e da foz do Rio Alto Tietê que são apresentadas a seguir:
Coordenadas da Nascente:
Latitude 23°34'18.80"S
Longitud 45°43'31.00"O
e
Coordenadas da Foz:
Latitude 23°22'55.65"S
Longitud 47° 1'47.94"O
e
Larguras superficiais da calha do Rio Alto Tietê: Análise pelo Google Earth Pro
Através do software Google Earth, foi feita a determinação da largura superfícial

do Rio Alto Tietê. Para tal, foram identificadas as suas criticidade, tendo sido traçado o
eixo da hidrovia, e através disso determinado o ponto inicial, com pequeno ajuste a fim
de iniciar a hidrovia em local propício a instalação de um porto.
63
Com o eixo traçado, utilizou-se de uma metodologia onde as propriedades da

linha foram definidas com espessura de 90 metrossoftware Google Earth, e foi ajustado
uma “altura do ponto de visão“ de 505 metros, o que fez com que apesar de o programa
não ter a funcionalidade de traçar caminhos paralelos, apresentasse um layout no qual é
possível, definir o eixo da hidrovia com a largura de 20 metros do projeto, com isto foi
definida a opacidade em 10% a fim de não atrapalhar a visualização dos eventos da
calha, a única limitação desta funcionalidade, é que para a perfeita visualização, deve-se
sempre atentar se a “altura do ponto de visão“ se encontra em 505m, pois qualquer
alteração desse valor, altera completalturaamente a largura do eixo definido, portanto
foi tomado este cuidado na análise.
Tendo sido tomado este cuidado, verificou-se que apesar de terem sido
levantados dados no item 2.2.2, a melhor forma de identificarmos o início do canal
navegável seria realmente a partir do Google Earth Pro, pois antes do trecho iniciado,
havia diversos afunilamentos de calha, o que impossibilitavam a implementação da
hidrovia neste local.
Figura 2-: Eixo da hidrovia, com largura de 20 metros.
Fonte: Autoria Própria (Google Earth Pro)
Com isto, inspecionou-se todo o trecho do rio, observndo-se todos os eventos

naturais e antrópicos que deveriam ser catalogado nos estudo.
64
Identificação dos eventos na calha do Rio Alto Tietê
Uma boa discretização dos eventos que ocorrem na calha fluvial é de suma
importância para um anteprojeto, pois os eventos que ocorrem na calha fluvial, podem
requerer obras pontuais ou ajustes que devem ser estudados para efeitos de custos e
viabilidade.
Neste anteprojeto, analisou-se os eventos de forma conservadora, de forma a
minimizar surpresas referentes a custos. Entretanto é sabido que, devido a uma
peculiaridade presente no Rio Alto Tietê, no caso a elevada turbidez das águas, alguns
eventos podem ter sido ignorados, pois a mesma pode mascarar pedrais. Entretanto foi
adotada uma metodologia de análise que mitigou este problema que será explicado logo
abaixo.
Para a análise dos eventos na calha do Rio, contou-se com o apoio do software
Google Earth Pro, onde, através das imagens de satélites, pode-se observar os eventos
do rio, Para tal foi verificado que o Google Earth apresentava imagens de diferentes dias
em cada trecho do rio Portanto foram analisados ao menos duas imagens em cada seção
e se preconizou imagens registradas em períodos com menor vazão de calha no rio, o
que geralmente ocorre entre os meses de abril e setembro. Com isso, ao utilizar desta
ferramenta de analisar diferentes instantes de tempo na mesma seção da calha,
conseguiu-se maior precisão, ainda mais em um rio com as características de alta
turbidez e poluição, como as que são vistas no Rio Alto Tiete.
Para exemplificar, citam-se casos nos quais, pedrais não estavam visíveis em
algumas imagens, devido nível d’agua do rio estar no momento da imagem mais alto,e
também casos no quais a formação de espuma induzia a acreditar em presença de
pedrais (que na análise era espuma devido a poluição). A partir desta metodologia, está
sendo feito um dimensionando de forma conservadora, afim de permitir maior tempo de
navegação e reduzir surpresas frente a um futuro projeto final.
Abaixo listam-se as , logo após o evento 11, onde na imagem a direita há uma
impressão de existência de necessidade de dragagem, , logo após o evento 68, onde na
imagem a esquerda não é possível identificar os pedrais, já a direita fica nitida a
presença dos mesmos, em ambas as imagens podemos identificar o eixo previsto da
65
hidrovia. Com a análise das imagens é possível perceber que a análise de dados em uma
única data, pode induzir a erros:
Figura 2-: Trecho 11 com diferentes datas de análise

Figura 2-:Trecho após PCH Edgard de Souza

Os eventos foram discretizados em ordem de ocorrência e tabelados em

planilhas do MS Excel, sendo os mesmos avaliados apenas avaliados no trecho em que
é viável a navegação fluvial. Para tal, no próprio software Google Earth foi determinado
o local ao qual é possível iniciar navegação fluvial. Como critério, foi analisada a seção
transversal mínima de 20 metros, e com isto o ponto de início da caracterização da calha
foi definido como ponto 0(zero), e possui coordenadas Datum 23°28'45.68"S;
46°26'29.11"O. Outra peculiaridade observada neste rio é que a seção transversal, em
66
uma reduzida extensão, da ordem de poucos metros, tem um incremento de 15 metros

para 22,8 metros, pois no Rio Alto Tietê existe um afluentes de grande calibre o Rio
Itaquera e a entrada de dois outros corregos, fazendo com que o rio rapidamente
elevasse sua seção. Os eventos presentes na calha podem ser observados de forma geral
na abaixo, sendo os mesmos discretizados na sequência deste item.
Tabela 2-: Eventos da Calha

EVENTOS DESCRIÇÃO DO EVENTO Latitude Longitude LARGURA MÉDIA COMPRIMENTO DATA IMAGEM OBSERVAÇÃO
0 INICIO SEÇÃO E ASSOREAMENTO 23°28'45.68"S 46°26'29.11"O - - 10/07/2017 Sem necessidade de intervenção imediata
1 PONTE 23°28'54.87"S 46°27'7.86"O SEÇÃO TRANSVERSAL 14 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
4 PEDRAIS 23°28'57.56"S 46°27'23.08"O 1 120 10/07/2017 Precisa de Intervenção
5 PEDRAIS 23°28'59.14"S 46°27'38.03"O 3 22 10/07/2017 Aparentemente executado ou andamento
10 PEDRAIS 23°28'41.21"S 23°28'41.21"S 3 300 10/07/2017 Precisa de Intervenção
17 ENSECADEIRA 23°30'4.28"S 46°32'26.01"O 55 125 28/08/2017 Precisa de Intervenção
18 BARRAGEM E ECLUSA 23°30'7.45"S 46°32'28.45"O 11 135 28/08/2017 Não precisa de intervenção
20 PONTE 23°30'24.57"S 46°33'4.41"O SEÇÃO TRANSVERSAL 16,25 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
21 AQUEDUTO 23°30'54.31"S 46°33'23.16"O 51 2 10/07/2017 Não precisa de intervenção
27 PONTE 23°31'47.43"S 46°35'28.64"O 29,5 15 10/07/2017 PILAR CENTRAL
29 AQUEDUTO 23°31'22.90"S 46°36'12.82"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3,5 10/07/2017 Não precisa de intervenção
31 PONTE 23°31'9.66"S 46°37'30.89"O 17,6 + 21 53 10/07/2017 PILAR CENTRAL
35 AQUEDUTO 23°31'2.13"S 46°39'2.11"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3 10/07/2017 Não precisa de intervenção
37 PONTE 23°30'54.63"S 46°40'0.01"O 18,5 + 18,5 30 10/07/2017 3 pilares na calha
40 PONTE 23°30'30.64"S 46°42'20.50"O 27,4 + 27,2 31 10/07/2017 PILAR CENTRAL
41 PONTE 23°30'29.71"S 46°42'51.07"O 29 + 25 21 10/07/2017 PILAR CENTRAL
47 PONTE 23°31'35.33"S 46°45'0.98"O 60 19 10/07/2017 Não precisa de intervenção
48 ECLUSA 23°31'34.54"S 46°45'6.05"O 10 120 10/07/2017 Não precisa de intervenção
67
50 PONTE 23°31'19.78"S 46°46'24.84"O 30,6 + 35 24 10/07/2017 Não precisa
51 PONTE 23°31'20.31"S 46°46'28.66"O 33 + 36 33,7 10/07/2017 Não precisa
52 PASSARELA PARA PEDESTRES 23°31'20.04"S 46°46'31.18"O SEÇÃO TRANSVERSAL 5,7 10/07/2017 Não precisa
53 AQUEDUTO 23°31'22.18"S 46°46'38.58"O SEÇÃO TRANSVERSAL 2,2 10/07/2017 Não precisa
54 PASSARELA PARA PEDESTRES 23°31'20.61"S 46°46'53.98"O SEÇÃO TRANSVERSAL 4 10/07/2017 Não precisa
56 PONTE 23°31'17.65"S 46°47'21.02"O SEÇÃO TRANSVERSAL 30 10/07/2017 Não precisa
62 PONTE 23°30'43.94"S 46°49'58.01"O 32,7 10 10/07/2017 Não precisa
63 PONTE 23°30'42.04"S 46°50'1.50"O SEÇÃO TRANSVERSAL 14,5 10/07/2017 Não precisa
68 UHE 23°27'15.66"S 46°54'34.83"O 275 75 02/08/2015 Não precisa
69 PORTAL DE ECLUSA 23°27'17.53"S 46°54'37.77"O 11,5 - 02/08/2015 Precisa termino
70 PEDRAIS 23°27'11.25"S 46°54'39.91"O 27 300 02/08/2015 Canal Lateral
71 PONTE 23°26'22.77"S 46°54'33.76"O a definir 10 05/07/2016 NÃO É POSSIVEL SABER
72 BARRAGEM 23°23'29.72"S 46°59'41.26"O 24/08/2017 Precisa de eclusa
73 PONTE 23°23'28.82"S 46°59'51.61"O NÃO DEFINIDA 8,3 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
74 REDE DE TRANSMISSÃO 23°23'26.55"S 46°59'56.07"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3 24/08/2017 Não precisa
75 PEDRAIS 23°23'26.88"S 46°59'59.48"O 20 90 24/08/2017 Precisa de intervenção
76 PEDRAIS 23°23'23.79"S 47° 0'9.95"O 20 50 24/08/2017 Precisa de intervenção
77 PONTE 23°23'44.96"S 47° 0'16.76"O NÃO DEFINIDA 11 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
79 UHE RASGÃO 23°22'55.56"S 47° 1'47.84"O - - 24/08/2017 Não precisa final de
É importante citar que em alguns eventos posteriores ao de número 70 (pedrais),

a obtenção de alguns dados, como a largura entre pilares, não foi possível. Outro fator
relevante a ser levantado, é de que estes eventos, estão localizados em um trecho com
elevados problemas de poluição, o que acarreta formação de espuma, acentuada em
alguns casos pela reduzida vazão da calha fluvial, o que pode dificultar a navegação,
entretanto não é possível determinar se ainda ocorrem estes grandes eventos de espuma,
pois foi instalada a PCH Pirapora em 2014, na qual as águas da mesma são descartadas
em um trecho mais a jusante, a fim de reduzir a formação de espuma.
Localização de pontes e passarelass sobre a calha do Rio Alto Tietê
Assim como outros elementos com potencial interferência na navegação, as pontes e passarelas também
interferem na navegação devido à restrição de altura da embarcação e de largura de vão, e requerem obras
pontuais de proteção de pilares. Elas estão enumeradas conforme a .
68
Tabela 2-: Pontes sobre o Rio Alto Tietê

37 PONTE 23°30'54.63"S 46°40'0.01"O 18,5 + 18,5 30 10/07/2017 3 pilares na calha
40 PONTE 23°30'30.64"S 46°42'20.50"O 27,4 + 27,2 31 10/07/2017 PILAR CENTRAL
41 PONTE 23°30'29.71"S 46°42'51.07"O 29 + 25 21 10/07/2017 PILAR CENTRAL
47 PONTE 23°31'35.33"S 46°45'0.98"O 60 19 10/07/2017 Não precisa de intervenção
50 PONTE 23°31'19.78"S 46°46'24.84"O 30,6 + 35 24 10/07/2017 Não precisa
52 PASSARELA PARA PEDESTRES 23°31'20.04"S 46°46'31.18"O SEÇÃO TRANSVERSAL 5,7 10/07/2017 Não precisa
62 PONTE 23°30'43.94"S 46°49'58.01"O 32,7 10 10/07/2017 Não precisa
71 PONTE 23°26'22.77"S 46°54'33.76"O a definir 10 05/07/2016 NÃO É POSSIVEL SABER
73 PONTE 23°23'28.82"S 46°59'51.61"O NÃO DEFINIDA 8,3 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
Fonte: Autoria própria.
A partir do Google Street View e do Google Earth Pro, foram realizadas as

checagens das condições das pontes, tendo sido gerado um memorial, das pontes
presentes durante todo a extensão do trecho navegável, as pontes podem ser vistas da
figura 2-44 até a figura 2-103.
69
Figura 2-: Detalhes das pontes situadas no evento 1, 2 e 3
Fonte: Autoria própria (Google Street View)
Figura 2-: Ponte Avenida Ayrton Senna; Evento 9
Fonte: Autoria Própria (Google Street View)

70
Figura 2-: Ponte Rodovia Ayrton Senna(02/05/2004); Evento 13
Figura 2-: Ponte Nordestino; Evento 20

71
Figura 2-: Aqueduto e ponte (Viaduto Domingos Franciulli Netto); Eventos 21 e 22
Figura 2-: Ponte Aricanduva; Evento 23

72
Figura 2-: Ponte Evento 24
Figura 2-: Ponte Tatuapé; Evento 25

73
Figura 2-: Ponte Presidente Dutra(18B); Evento 26
Figura 2-: Ponte Presidente Dutra(18A); Evento 27 (Pilar Central)

74
Figura 2-: Ponte Presidente Dutra(18A); Evento 27, largura da face à direita do pilar central
Figura 2-: Ponte Vila Maria; Evento 28

75
Figura 2-: Ponte Vila Guilherme; Evento 30
Figura 2-: Ponte Vila Guilherme; Evento 30, largura face à direita do pilar
Fonte: Autoria Própria (Google Earth Pró)

76
Figura 2-: Ponte Cruzeiro do Sul; Evento 31
Figura 2-: Ponte Cruzeiro do Sul; Evento 31, face à esquerda do pilar

77
Figura 2-: Ponte Cruzeiro do Sul; Evento 31, face a direita do pilar
Figura 2-: Ponte Fábio Lazzari; Evento 32

78
Figura 2-: Ponte das Bandeiras; Evento 33
Figura 2-: Ponte Governador Orestes Quércia; Evento 34

79
Figura 2-: Ponte Casa Verde; Evento 36
Figura 2-: Ponte Limão; Evento 37

80
Figura 2-: Ponte Limão; Evento 37, determinação de largura primeiro vão
Figura 2- Ponte Limão; Evento 37, determinação de largura segundo vão

81
Figura 2-: Ponte Júlio de Mesquita Neto; Evento 38
Figura 2-: Ponte Freguesia do Ó; Evento 39
Fonte: Autoria Próprio (Google Street View)

82
Figura 2-: Ponte Piqueri; Evento 40
Figura 2-: Ponte Piqueri, Evento 40, largura face à direita do pilar central
Fonte: Autoria Próprio (Google Earth Pro)

83
Figura 2-: Ponte Piqueri, Evento 40, largura face à esquerda do pilar central
Figura 2-: Ponte Comunidade Húngaro; Evento 41

84
Figura 2-: Ponte Comunidade Húngaro; Evento 41, largura face à direita do pilar central
Figura 2-: Ponte Comunidade Húngaro; Evento 41, largura face à esquerda do pilar central

85
Figura 2-: Pontes Vila Fiat Lux; Evento 42
Figura 2-: Complexo Viário Pref. Olavo E. Setúbal; Evento 43

86
Figura 2-: Ponte Metro; Evento 44
Figura 2-: Ponte Metrô; Evento 44, largura face à direita do pilar central

87
Figura 2-: Ponte Metrô; Evento 44, largura face à esquerda do pilar central
Figura 2-: Ponte dos Remédios; Evento 45

88
Figura 2-: Eventos 46 e 47
Figura 2-: Rodovia Presidente Castelo Branco; Evento 49

89
Figura 2-: Ponte na entrada de Osasco; Evento 50
Figura 2- Ponte na entrada de Osasco; Evento 50, largura face à direita do pilar central

90
Figura 2-: Ponte na entrada de Osasco; Evento 50, largura face à esquerda do pilar central
Figura 2-: Ponte na entrada de Osasco; Evento 51

91
Figura 2-: Ponte na entrada de Osasco; Evento 51, largura face à direita do pilar central
Figura 2-: Ponte na entrada de Osasco; Evento 51, largura face à esquerda do pilar central

92
Figura 2-: Passarela para Pedestres; Evento 52
Figura 2-: Passarela para pedestres; Evento 54

93
Figura 2-: Passarela e Ponte; Eventos 55 e 56
Figura 2-: Ponte evento 57

94
Figura 2-: Evento 57, largura face à direita do pilar central
Figura 2- Evento 57, largura face à esquerda do pilar central

95
Figura 2-: Pontes; Eventos 58 e 59
Figura 2-: Eventos 60 e 61, com detalhe a sobra das pontes, que evidenciam a falta de pilares

96
Figura 2-: Ponte; Evento 62, largura entre pilares centrais
Figura 2-: Ponte; Evento 63

97
Figura 2-: Ponte Estaiada; Evento 64
Figura 2-: Pontes; Eventos 65 e 66

98
Figura 2-:Ponte; Evento 67
Figura 2-: PCH Edgard de Souza; sem eclusa, EMAE, 17 metros de desnível 12,8MW
Localização de Aqueodutos
No trecho urbano do Rio Alto Tietê sobre a cidade de São Paulo, têm-se alguns
aqueodutos que cruzam o rio. Apesar destes serem elevados e não apresentarem riscos e
interferências a navegação, os mesmos foram catalogados e podem ser vistos na ,
abaixo.
99
Tabela 2-: Aqueodutos no Alto Tietê

21 AQUEDUTO 23°30'54.31"S 46°33'23.16"O 51 2 10/07/2017 Não precisa de intervenção
29 AQUEDUTO 23°31'22.90"S 46°36'12.82"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3,5 10/07/2017 Não precisa de intervenção
35 AQUEDUTO 23°31'2.13"S 46°39'2.11"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3 10/07/2017 Não precisa de intervenção
53 AQUEDUTO 23°31'22.18"S 46°46'38.58"O SEÇÃO TRANSVERSAL 2,2 10/07/2017 Não precisa

As estruturas dos aqueodutos foram catalogadas via Google Street View e as
imagens dos mesmos se encontrarm entre a figura 2-104 e a figura 2-107 abaixo.
Figura 2-: Aqueduto e ponte( Viaduto Domingos Franciulli Netto); Eventos 21 e 22

100
Figura 2-: Aqueduto; Evento 29

101
Localização de rochas aflorando na calha do Rio Alto Tietê
A presença de rochas aflorando no rio também foi analisada no anteprojeto via

Google Earth Pro e as localizações destes pontos estão na . Na a seguir encontra-se um
exemplo de rocha aflorando no rio.
Tabela 2-: Afloramento de rochas na calha - Rio Alto Tietê

EVENTOS DESCRIÇÃO DO EVENTO Latitude Longitude LARGURA MÉDIACOMPRIMENTODATA IMAGEM OBSERVAÇÃO
5 PEDRAIS 23°28'59.14"S 46°27'38.03"O 3 22 10/07/2017 Aparentemente executado ou andamento
10 PEDRAIS 23°28'41.21"S 23°28'41.21"S 3 300 10/07/2017 Precisa de Intervenção
70 PEDRAIS 23°27'11.25"S 46°54'39.91"O 27 300 02/08/2015 Canal Lateral
75 PEDRAIS 23°23'26.88"S 46°59'59.48"O 20 90 24/08/2017 Precisa de intervenção
76 PEDRAIS 23°23'23.79"S 47° 0'9.95"O 20 50 24/08/2017 Precisa de intervenção
Fonte: Autoria própria (MS Excel)

102
Figura 2-: Rocha aflorando ao longo da calha- Rio Alto Tietê

Bancos de Sedimentos
Bancos de sedimentos são locais onde o material do meio do rio fica acumulado
(areia), afetando a profundidade do rio. O Rio Alto Tietê não apresenta bancos de
sedimentos que possam atrapalhar a navegação fluvial no trecho estudado. A não
ocorrência de bancos de sedimentos se explica pelos constantes trabalhos de dragagem
que são realizados no trecho urbano do rio, para evitar enchentes.
Localização de ilhas fluviais no rio
As ilhas fluviais são pedaçõs de terra presentes no leito do rio e que são
decorrentes do crescimento de vegetação sobre rocha acima do nível d´agua ou
decorrentes do acúmulo de sedimentos nas margens do rio em posições propícias para
este acúmulo.
103
O Rio Alto Tietê no trecho em estudo, não apresentou ilhas fluviais que viessem
a ser um problema a navegação fluvial, pois em trechos de eventuais ilhas, manteve-se a
largura superficial superior a largura mínima de navegação para o comboio, portanto
não há ilhas listadas.
PCH/UHE/ Barragens
Quanto à influência no Rio Alto Tietê causada advindo da presença de usinas

hidrelétricas e barragens em operação, o trecho de estudo possui as obras típicas de
barramento, conforme apresentado na tabela 2-32 abaixo:
Tabela 2-: Usinas e Barragens presentes no Alto Tietê

18 BARRAGEM E ECLUSA 23°30'7.45"S 46°32'28.45"O 11 135 28/08/2017 Não precisa de intervenção
48 ECLUSA 23°31'34.54"S 46°45'6.05"O 10 120 10/07/2017 Não precisa de intervenção
68 UHE 23°27'15.66"S 46°54'34.83"O 275 75 02/08/2015 Não precisa
69 PORTAL DE ECLUSA 23°27'17.53"S 46°54'37.77"O 11,5 - 02/08/2015 Precisa termino
72 BARRAGEM 23°23'29.72"S 46°59'41.26"O 86 55 24/08/2017 Precisa de eclusa
79 UHE RASGÃO 23°22'55.56"S 47° 1'47.84"O 40 20 24/08/2017 Não precisa final de
 Barragem da Penha; barragem com eclusa já construída, situada em

23º30’7.45“S, 46º32’26.01“O, utilizada para controle de enchentes (Evento 18),
e ensecadeiras (Evento 17 e 19), figura 2-109 abaixo;

 Figura 2-109: Barragem da Penha
104
 Barragem e Eclusa (Evento 48), figura 2-110 e 2-111;

105
Figura 2-110: Barragem; Evento 48

106
Figura 2-111: Eclusa existente; Evento 48
 PCH Edgar de Souza em Santana do Parnaiba, trata-se de uma PCH atualmente

desativada com capacidade instalada de 12,8MW(Evento 68), e portal da eclusa
(Evento 69), figura 2-112;

107
Figura 2-112: Usina Hidrelétrica Edgar de Souza
Barragem (Evento 72), figura 2-113;

108
Figura 2-113: Barragem; Evento 72
UHE de Rasgão, usina que determina a foz do Alto Tietê com capacidade instalada de
22MW (Evento 79), Figura 2-114;
109
Figura 2-114: UHE Rasgão; Evento 79
Localização de tomadas d‘água do Rio Alto Tietê
Para as tomadas d’agua ficou definido que seriam análisadas igualmente aos
critétios de ilhas fluviais, ou seja apenas tomada d’agua significativas, que pudessem vir
a prejudicar a navegação fluvial. Entretanto no trecho em estudo não foi localizada
nenhuma tomada significativa, acredita-se que devido a elevada poluição que ainda
existe neste trecho, isto fica evidênciado até mesmo ao se análisar as imagens do
Google Earth Pro, onde, tem-se elevadas formações de espuma.
Localização de meandros na calha do Rio Alto Tietê / Sinuosidade do rio
O Rio Alto Tietê por se caracterizar como um Rio retificado, apresenta poucos
meandros no trecho analisado, sendo que a maioria destes meandros ocorre em trechos
onde a largura superficial é muito superior a largura da hidrovia.
Entretanto, a sinuosidade de um rio pode ser mensurada através do indicador de
índice de sinuosidade (IS), que qualifica o trecho fluvial em cinco diferentes classes,
sendo elas: Muito Reto, Reto, Divagante, Sinuoso e Muito Sinuoso. Além da
110
visualização no software Google Earth Pro, é importante calcular esse indicador para
maior confiabilidade da informação. O índice de sinuosidade é calculado conforme
abaixo
L−dv Equação 2-
IS = . 100
L
Tabela 2-: Classes do canal fluvial de acordo com a sinuosidade
Classe Descrição Limites (%)

I Muito Reto < 20
II Reto 20 a 29,9
III Divagante 30 a 39,9
IV Sinuoso 40 a 49,9
Muito
V >50
Sinuoso
Fonte: Autoria própria.
Onde; L é o comprimento do trecho fluvial; dv é a distância em linha reta dos

pontos extremos do mesmo.
Realizou-se o estudo das sinuosidades entre trechos de eventos ao longo da Rede
de Drenagem, e com isto tem-se a abaixo.
Tabela 2-:Calculo do Indice de sinuosidade
TRECHO L dv Is Classe
0 - 46 36 31,8 13,20755 I
0 - 70 56,5 48 17,70833 I
0 - 72 78 57,5 35,65217 III
70 - 72 21 11 90,90909 V
Não foram localizados meandros que exigissem alguma intervenção, portanto

não foram mencionados neste estudo preliminar
Localização de desbarrancamento de margens
É fundamental a identificação prévia dos pontos de desbarrancamentos da

margem do rio pois esses acidentes provocam alterações na seção da calha naquele
ponto. Um ponto de desbarrancamento pode interferir negativamente a navegação, pois
111
influencia tanto na largura superficial como na profundidade do rio, fazendo com que
haja mais depósito de sedimentos.
O Rio Alto Tietê não apresentou localização de desbarrancamento de margens,
devido ao fato de em grande parte do seu trecho navegável ser um rio retificado, e após
o trecho retificado, o rio apresenta uma largura onde as margens não se encontram mais
como algum risco.
Linhas de transmissão
No trecho de estudo, Rio Alto Tietê, apenas um evento foi caracterizado como
linhas de transmissão, disposto na tabela 2-35 abaixo:
Tabela 2-: Linhas de transmissão no Rio Alto Tietê

74 REDE DE TRANSMISSÃO 23°23'26.55"S 46°59'56.07"O SEÇÃO TRANSVERSAL 3 24/08/2017 Não precisa
Apesar do rio apresentar linhas de transmissão, essa não é de fato um evento que
causaria influência no corpo d’água, visto que este apresenta elevadas alturas.
112
2.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA
A análise socioeconômica da bacia, tem por objetivo analisar as condições da

bacia quanto aos potencias econômicos e os modais de transportes existentes, tendo em
vista avaliar as produções e os usos da água e do solo da bacia, e também subsidiar a
rota de transporte das cargas via os intermodais nela disponíveis (rodoviários e
ferroviários) e a sua interação com o modal hidroviário ora proposto.
2.4.1 Caracterização dos municípios
Fez-se um estudo nos municípios presentes na Bacia do Alto Tietê para a

caracterização populacional e das produções dos municipios. As informações relativas a
população e produções economicas foram retiradas do plano diretor de cada município
. A mostra a produção dos municipios da bacia e a elaborada no softwatre
Qgis, apresenta o mapa de localização dos municípios da bacia em relação ao Rio Tietê.
113
Figura 2-: Mapa de localização dos municípios

114
Fonte:???
115
As informações que foram extraidas dos planos diretores, podem ser consultadas a partir
da abaixo:
Tabela 2-: Informações dos municípios da bacia
Produçã Área
População
Localidades o Plantada
(habitantes)
Agrícola (hectares)
Milho 90
Arujá 86746
Feijão 40
Barueri - - 259793
Batata 1572
Feijão 862
Biritiba-Mirim Mandioca 239 31571
Tomate 74
Laranja 49
Mandioca 10
Milho 33
Caieiras Feijão 4 97763
Laranja 3
Banana 2
Milho 15
Mandioca 5
Cajamar Laranja 5 74910
Feijão 2
Banana 1
Carapicuíba - - 390010
Batata 8
Feijão 6
Mandioca 4
Cotia 238189
Tomate 3
Laranja 2
Banan 1
Diadema - - 401159
116
Milho 30
Laranja 28
Feijão 12
Embu das Artes 264787
Banana 6
Mandioca 3
Batata 2
Milho 120
Batata 72
Banana 41
Embu-Guaçu 66993
Tomate 30
Laranja 23
Feijao 16
Feijão 36
Ferraz de
Uva 3 188035
Vasconcelos
Laranja 1
Milho 36
Mandioca 25
Francisco Morato Banana 21 170189
Feijão 4
Laranja 3
Milho 135
Mandioca 30
Franco da Rocha Feijão 11 148126
Laranja 9
Banana 8
Guarulhos - - 1325750
Laranja 41
Milho 40
Feijão 27
Itapecerica da Serra Banana 17 166229
Mandioca 4
Batata 2
Tomate 1
Itapevi - - 229982
117
Feijão 37
Milho 30
Mandioca 16
Itaquaquecetuba Tomate 14 360462
Banana 2
Cana 2
Laranja 1
Jandira - - 120523
Feijão 18
Mandioca 13
Laranja 9
Juquitiba 30040
Milho 8
Banana 3
Batata 2
Mairiporã - - 95122
Mauá - - 451947
Batata 4750
Feijão 1732
Tomate 920
Mandioca 790
Mogi das Cruzes Milho 522 423912
Cebola 30
Laranja 25
Banana 22
Uva 5
Osasco - - 677750
Pirapora do Bom
- - 18188
Jesus
Poá - - 113719
Ribeirão Pires - - 117917
Rio Grande da Serra - - 48648
Salesópolis Milho 3523 16590
Feijão 2548
Tomate 560
Batata 351
Mandioca 254
118
Laranja 32
Banana 8
Santana de Parnaíba - - 132317
Santo André - - 690551
São Bernardo do
- - 803771
Campo
São Caetano do Sul - - 150988
São Lourenço da
- - 15246
Serra
São Paulo - - 11753659
Suzano - - 285257
Taboão da Serra - - 275988
Fonte:???
A bacia do Alto Tietê corta o maior centro industrial da américa latina e isso
justifica o menor potencial de carga de baixo valor agregado observado na bacia, pois
com a presença deste grande centro industrial, há menos áreas cultiváveis, dentre a
questão de que um centro industrial, faz com que a remuneração suba, forçando uma
migração natural dos trabalhadores do campo para a cidade.
O presente estudo não detalhará os valores de produção de produtos de alto valor
agregado,
2.4.2 Caracterização dos modais
Nos tempos atuais a Logística tem sido considerada uma área de grande
potencial na conquista de melhorias e nos resultados das empresas. Neste caso uma das
maneiras de ter vantagem competitiva é a grande gama de serviços que são oferecidos
aos clientes. Por tanto uma boa logística é fator fundamental para a qualidade dos
serviços prestados.
Nos últimos tempos o conceito de logística integrada tem sido um dos pilares
para a logística moderna, fazendo cada vez mais com que as atividades deixem de ser
isoladas e se difundem a um processo operacional como um todo.
Conforme colocado por Alvarenga e Novaes (2000), para se ter um sistema de

transporte organizado, é necessária uma visão sistêmica e planejada, onde pelo menos se
conheça o nível de serviço atual e o nível de serviço esperado.
A qualidade do serviço ao cliente está ligada diretamente ao transporte de

cargas. Cada um dos tipos de transporte possui custos e características operacionais
119
específicas. Para Ballou (2001), a escolha de um modal de transporte pode ser utilizada
para se obter uma vantagem competitiva no serviço prestado.
Conhecer o tipo de carga, trajeto e custos são essenciais para a escolha correta de
um modal. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são
adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. A escolha da melhor
opção, analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de
transporte, versatilidade, segurança e rapidez contribuirão para a satisfação do cliente.
São chamados de modais de transporte as formas de transportar cargas, sendo divididos

em cinco:
 Aéreo
 Dutoviário
 Ferroviário
 Hidroviário
 Rodoviário
No presente anteprojeto, para caracterização dos modais em operação da BHAT, a

mesma foi dividida em sub-bacias e com isso, montou-se gráficos com os dados da frota
total (considerando todos os veículos) e de caminhões em operação, uma vez que o
modal rodoviário e o mais utilizado para transporte de cargas.
A Sub Bacia Tietê-Cabeceiras conta com os seguintes municípios: Arujá, Biritiba-
Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá,
Salesópolis, São Paulo e Suzano. Com dados do IBGE sobre a frota de cada cidade,
temos a :
120
Tabela 2--Dados de Frota da Sub Bacia Tietê-Cabeceiras.
Localidade Frota Total Automóveis Ônibus Caminhões Reboques Motocicletas Microônibus Veículos de
de Veículos e Assemelhados e Camionetas Outro Tipo
Arujá 52610 32298 474 3852 1144 6681 8042 119
Biritiba-Mirim 11872 7881 55 477 120 1900 1421 18
Ferraz de
Vasconcelos 65792 46240 365 2272 285 9138 7434 58
Guarulhos 636576 427431 4091 26774 14466 90589 72684 541
Itaquaquecetuba 110896 74939 515 4389 922 18840 11208 83

Mogi das Cruzes 225162 151335 1565 7953 4850 31830 27389 240
Poá 49682 34791 179 1283 558 7174 5672 25
Salesópolis 10532 5662 106 973 237 2225 1327 2
São Paulo 7805127 5442775 44242 152324 86067 1045615 1029992 4112
Suzano 126263 88361 919 4106 1620 16403 14767 87
Fonte: IBGE
Com os dados da , temos os seguintes gráficos
Figura 2-: Frota total de veículos na Sub Bacia Tietê Cabeceiras
Frota Total de Veículos

126263 52610 11872 65792 636576
110896
Arujá
225162
Biritiba-Mirim
49682
10532 Ferraz de Vasconcelos
Guarulhos
Itaquaquecetuba
Mogi das Cruzes
Poá
Salesópolis
São Paulo
Suzano
7805127
Fonte: IBGE
121
Figura 2-: Frota de caminhões na Sub Bacia Tietê Cabeceiras
Frota de Caminhões
4106 3852 477 2272
Arujá
26774 Biritiba-Mirim
Ferraz de Vasconcelos
4389 Guarulhos
7953 Itaquaquecetuba
1283 Mogi das Cruzes
973 Poá
Salesópolis
São Paulo
Suzano
152324
Fonte: IBGE
A sub-bacia Billings-Tamanduateí conta com os municípios: Diadema, Mauá,

Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo, São
Caetano do Sul e São Paulo. Com dados do IBGE sobre a frota de cada cidade, temos a :
Tabela 2-: Dados de Frota da Sub-Bacia Billings-Tamanduatei
Diadema 198613 125244 680 5439 2257 45994 18926 73
Mauá 209163 144508 1449 4973 2282 37062 18823 66
Ribeirão Pires 65643 44934 467 3678 1115 7110 8104 235
Rio Grande
da Serra 17787 12272 102 697 142 2608 1934 32
Santo André 507047 360579 1742 11279 5239 72969 55000 239
São Bernardo
do Campo 573620 390393 4224 20130 15473 79534 63450 416
São Caetano
do Sul 139702 100224 626 3599 2026 14022 19133 72
São Paulo 7805127 5442775 44242 152324 86067 1045615 1029992 4112
Fonte: IBGE
Com os dados da , temos os seguintes gráficos:

122
Figura 2-: Frota total na sub-bacia Billings - Tamanduateí

198613 209163 65643
17787
507047
573620 Diadema
Mauá
139702 Ribeirão Pires
Rio Grande da Serra
Santo André
São Bernardo do Campo
São Caetano do Sul
São Paulo
7805127
Fonte: IBGE
Figura 2-: Frota de caminhões na sub-bacia Billing-Tamanduateí
Frota de Caminhões
5439 4973
3678 697
11279
Diadema
Mauá
Ribeirão Pires
20130
Rio Grande da Serra
Santo André
3599 São Bernardo do Campo
São Caetano do Sul
São Paulo
152324
Fonte: IBGE
A sub-bacia Cotia-Guarapiranga conta com os municípios: Cotia, Embu das

artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra e São Paulo.
Com dados do IBGE sobre a frota de cada cidade, temos a :
123
Tabela 2-: Dados de Frota da Sub-Bacia Cotia-Guarapiranga.
Cotia 133615 88918 920 3629 1143 20285 18663 57
Embu das Artes 108384 67392 784 3401 2307 22636 11797 67
Embu-Guaçu 36923 22068 308 2824 500 5894 5298 31
Itapecerica
da Serra 73246 45253 825 3166 1077 14150 8738 37
Juquitiba 14537 8828 110 733 191 2536 2130 9
São Lourenço
da Serra 7916 5026 32 411 84 1250 1105 8
São Paulo 7805127 5442775 44242 152324 86067 1045615 1029992 4112
Fonte: IBGE
Figura 2-: Frota toal na sub-bacia Cotia-Guarapitanga.
Cotia
Embu das Artes
Embu-Guaçu
Itapecerica da Serra
Juquitiba
São Lourenço da Serra
São Paulo
Fonte: IBGE
124
Figura 2-: Frota de caminhões na sub-bacia Cotia-Guarapiranga.
Frota de Caminhões
Cotia
Embu das Artes
Embu-Guaçu
Itapecerica da Serra
Juquitiba
São Lourenço da Serra
São Paulo
Fonte: IBGE
A sub-bacia Juqueri-Cantareira conta com os municípios: Cajamar, Caieiras,

Francisco Morato, Franco da Rocha, Mairiporã e São Paulo. Com dados do IBGE sobre
a frota de cada cidade, temos a :
Tabela 2-: Dados de Frota da Juqueri - Cantareira
Caieiras 42162 28327 493 1347 496 6174 5300 25
Cajamar 37810 24169 336 2037 580 5663 5006 19
Francisco Morato 44435 30760 222 628 132 8803 3885 5
Franco da Rocha 50638 34968 200 998 240 9190 5030 12
Mairiporã 49645 30539 173 2368 618 8839 7076 32
São Paulo 7805127 5442775 44242 152324 86067 1045615 1029992 4112
Fonte: IBGE

125
Figura 2-: Frota total na sub-bacia Juqueri-Cantareira.
Caieiras
Cajamar
Francisco Morato
Franco da Rocha
Mairiporã
São Paulo
Fonte: IBGE
Figura 2-: Frota de caminhões na sub-bacia Juqueri-Cantareira.
Frota de Caminhões
Caieiras
Cajamar
Francisco Morato
Franco da Rocha
Mairiporã
São Paulo
Fonte: IBGE
Pinheiros-Pirapora com os municípios: Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira,

Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba, São Paulo e Taboão da Serra.
Com dados do IBGE sobre a frota de cada cidade, temos a :
126
Tabela 2-: Dados de Frota da Sub-Bacia Pinheiros-Pirapora
Barueri 165597 103668 1218 7506 2813 25416 24825 151
Carapicuíba 182706 121317 939 4452 929 36969 18045 55
Itapevi 89961 57982 216 2667 832 19273 8963 28
Jandira 52511 34214 202 1357 363 10516 5839 20
Osasco 410653 273377 2776 12542 4500 69602 47657 199
Pirapora do
Bom Jesus 6962 4287 100 304 57 1504 709 1
Santana de
Parnaíba 77300 47960 208 2327 816 11532 14422 35
São Paulo 7805127 5442775 44242 152324 86067 1045615 1029992 4112
Taboão da Serra 124325 79477 583 3243 1244 24667 15038 73
Fonte: IBGE
Figura 2-: Frota total na sub-bacia Pinheiros-Pirapora
Barueri
Carapicuíba
Itapevi
Jandira
Osasco
Pirapora do Bom Jesus
Santana de Parnaíba
São Paulo
Taboão da Serra
Fonte: IBGE
127
Figura 2-: Frota de caminhões na sub-bacia Pinheiros-Pirapora
Frota de Caminhões
Barueri
Carapicuíba
Itapevi
Jandira
Osasco
Santana de Parnaíba
São Paulo
Taboão da Serra
Fonte: IBGE
Com o declínio do uso da malha ferroviária para transporte de cargas, houve o

aumento do transporte por meio da malha rodoviária. Quanto ao sistema de transporte a
BHAT, é intensamente servida por ampla rede rodoviária, sendo cortada pelas
principais estradas estaduais (Rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco,
Raposo Tavares, Imigrantes, Presidente Dutra, Anchieta, Jacu Pêssego, Henrique
Eroles, Ayrton Senna), todas estas são ou serão atendidas pelo Rodoanel. Dentre as
federais (Rodovias Regis Bittencourt, Hélio Smidt, Fernão Dias, Presidente Dutra),
algumas também já se encontram interligadas pelo Rodoanel Viário Mário Covas. Cabe
salientar que as rodovias Dutra e Fernão Dias favorecem as relações econômicas e
turísticas com as demais regiões do país. A expansão do Rodoanel quando concluída,
integrará todas essas rodovias de acesso, tornando a logística intermunicipal mais
eficiente.
2.4.3 Caracterização da malha ferroviária
A partir do final do século XIX com a expansão da produção cafeeira iniciou-se

o desenvolvimento de projetos ferroviários no estado de São Paulo, os quais
interligavam os centros produtores aos exportadores, localizados na região litorânea.
Neste período ficou marcado o fortalecimento do Estado de São Paulo pela
produção cafeeira, a expansão ferroviária e o crescimento populacional, o que
128
incentivou a ocupação do território e a formação de cidades no interior paulista. Porém,

o eixo se consolidou em função do suporte às exportações.
No entanto, a evolução da rede paulista, como em todo o país, ocorreu sem
planejamento para atender o desenvolvimento interno e sim para a demanda externa.
Este fato trouxe como consequência o declínio deste meio de transporte e o
fortalecimento do setor rodoviário. Segundo a Secretaria de Transportes do estado de
São Paulo, a implantação da infraestrutura rodoviária no Estado de São Paulo teve início
a partir de meados do século XX, tornando-se predominante. Até então as ferrovias
eram prevalecentes e após este período tornou-se estabilizada.
Em 1971, as ferrovias do estado de São Paulo foram estatizadas para formar a
Ferrovia Paulista SA (FEPASA). Com isso, foi criada uma divisão para administrar o
transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado, a qual, em 1996,
foi incorporada à CPTM para que se iniciasse a privatização da malha da FEPASA e
permanecessem os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do
estado.
O meio ferroviário, na RMSP, vem sendo amplamente utilizado para o
transporte de passageiros, o que dificulta a logística do transporte de carga em prol de
promover maior mobilidade à população. A utilização do sistema ferroviário,
principalmente em regiões críticas como a RMSP, contribui para o desenvolvimento
sustentável da mesma, uma vez que este sistema demanda menor espaço e energia, polui
menos e contribui para a diminuição das emissões de gases de efeito estufa. Outro
aspecto notório é quanto à capacidade de transporte de massa, que ajuda a resolver
problemas de congestionamento e poluição provocados pelo tráfego automobilístico no
meio urbano.
Dois dos mais movimentados aeroportos do país estão localizados na região,
Congonhas e Governador André Franco Montoro (Cumbica) constituindo a área
aeroportuária mais movimentada do hemisfério sul, com mais de 32 milhões de
passageiros por ano nos dois principais aeroportos (ANAC, 2015).
Com dados ferroviários e rodoviários do Plano da Bacia Hidrográfica Alto Tietê,
podemos traçar mapas com a malha ferroviária e rodoviária visto a seguir:
129
Figura 2-: Mapa Ferroviário da BHAT

130

131
Figura 2-: Mapa Rodoviário da região da BHAT.

132
Há um maior número de linhas de rodovia do que de linha de ferrovia uma vez

que, as linhas de ferrovia entraram em declínio e apesar dos meios de escoamento de
produção agrícola via transporte ferroviário apresentarem grandes vantagens, o
rodoviário ainda é o que atende a maior parte das demandas.
2.4.4 Identificação de pontes
O Rio Alto tietê possui uma elevada ocorrência de pontes, pois trata-se de um rio
que durante um bom trecho corta a cidade de São Paulo, uma das maiores cidades do
pais, portanto é de se esperar esse grande número de pontes, no Rio Alto Tietê. Na
pode-se ver todas essas ocorrências, como já listado no item 2.3.
133
Tabela 2-: Pontes sobre o Rio Alto Tietê
DESCRIÇÃO DO COMPRIMENT DATA

EVENTOS EVENTO Latitude Longitude LARGURA MÉDIA O IMAGEM OBSERVAÇÃO
23°28'54.87" SEÇÃO
1 PONTE S 46°27'7.86"O TRANSVERSAL 14 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
23°28'55.84" 46°27'11.32" SEÇÃO
2 PONTE S O TRANSVERSAL 28 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
23°28'55.70" 46°27'13.66" SEÇÃO
23°28'51.74" SEÇÃO
9 PONTE S 46°28'9.94"O TRANSVERSAL 15 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
23°28'36.66" 46°29'59.90" SEÇÃO
23°30'24.57" SEÇÃO
20 PONTE S 46°33'4.41"O TRANSVERSAL 16,25 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
23°30'58.07" 46°33'22.88" SEÇÃO
22 PONTE S O TRANSVERSAL 13,5 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
23°31'23.01" 46°33'30.40" SEÇÃO
23°31'39.92" 46°34'59.26" SEÇÃO
25 PONTE 23°31'42.23" 46°35'6.90"O SEÇÃO 28 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
134
S TRANSVERSAL
23°31'44.72" 46°35'19.73" SEÇÃO
23°31'47.43" 46°35'28.64"
27 PONTE S O 29,5 15 10/07/2017 PILAR CENTRAL
23°31'39.93" 46°35'49.13" SEÇÃO
23°31'22.83" 46°36'40.35"
30 PONTE S O 29,3 24 10/07/2017 PILAR CENTRAL
46°37'30.89"
31 PONTE 23°31'9.66"S O 17,6 + 21 53 10/07/2017 PILAR CENTRAL
46°37'38.13" SEÇÃO
32 PONTE 23°31'9.25"S O TRANSVERSAL 12 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
46°37'48.66" SEÇÃO
46°38'15.92" SEÇÃO
46°39'14.40" SEÇÃO
23°30'54.63"
37 PONTE S 46°40'0.01"O 18,5 + 18,5 30 10/07/2017 3 pilares na calha
23°30'47.79" 46°40'44.67" SEÇÃO
135
23°30'32.05" 46°41'22.35" SEÇÃO

23°30'30.64" 46°42'20.50"
40 PONTE S O 27,4 + 27,2 31 10/07/2017 PILAR CENTRAL
23°30'29.71" 46°42'51.07"
41 PONTE S O 29 + 25 21 10/07/2017 PILAR CENTRAL
23°30'32.54" 46°43'11.94" SEÇÃO
23°30'51.88" 46°43'35.18" SEÇÃO
46°44'10.45"
44 PONTE 23°31'3.90"S O 25,4 + 26 11 10/07/2017 PILAR CENTRAL
23°31'13.46" 46°44'49.80" SEÇÃO

23°31'32.60" 46°44'55.73" SEÇÃO

23°31'35.33" Não precisa de

47 PONTE S 46°45'0.98"O 60 19 10/07/2017 intervenção
136
23°31'16.81" 46°46'14.45" SEÇÃO

49 PONTE S O TRANSVERSAL 16,6 10/07/2017 Não precisa (Sem pilares)
50 PONTE 30,6 + 35 24 10/07/2017 Não precisa
23°31'19.78" 46°46'24.84"
S O
51 PONTE 33 + 36 33,7 10/07/2017 Não precisa
23°31'20.31" 46°46'28.66"
S O
56 PONTE 30 10/07/2017 Não precisa
23°31'17.65" 46°47'21.02" SEÇÃO
S O TRANSVERSAL
57 PONTE 30 + 30 11,5 10/07/2017 Não precisa
23°30'50.30" 46°48'33.46"
S O
23°30'50.48" 46°48'38.76" SEÇÃO
S O TRANSVERSAL
23°30'50.33" 46°48'40.20" SEÇÃO
S O TRANSVERSAL
60 PONTE SEÇÃO 30 10/07/2017 Não precisa
137
23°30'50.36" 46°48'40.70"
S O TRANSVERSAL
23°30'50.31" SEÇÃO
61 PONTE S 46°49'3.38"O TRANSVERSAL 30 10/07/2017 Não precisa
23°30'43.94" 46°49'58.01"
62 PONTE S O 32,7 10 10/07/2017 Não precisa
23°30'42.04" SEÇÃO
63 PONTE S 46°50'1.50"O TRANSVERSAL 14,5 10/07/2017 Não precisa
23°30'37.07" SEÇÃO
64 PONTE S 46°51'9.18"O TRANSVERSAL 22,2 05/07/2017 Não precisa
23°30'18.27" 46°51'36.11" SEÇÃO

65 PONTE S O TRANSVERSAL 19 05/07/2017 Não precisa
23°30'17.08" 46°51'36.65" SEÇÃO

66 PONTE S O TRANSVERSAL 19 05/07/2017 Não precisa
67 PONTE 23°30'9.60"S SEÇÃO 20 05/07/2017 Não precisa
46°51'37.00" TRANSVERSAL
138
23°26'22.77" 46°54'33.76"
71 PONTE S O NÃO DEFINIDA 10 05/07/2016 NÃO É POSSIVEL SABER
23°23'28.82" 46°59'51.61"
73 PONTE S O NÃO DEFINIDA 8,3 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
23°23'44.96" 47°
77 PONTE S 0'16.76"O NÃO DEFINIDA 11 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
23°23'56.58" 47°
78 PONTE S 0'15.83"O NÃO DEFINIDA 11 24/08/2017 NÃO É POSSIVEL SABER
Fonte: Autoria Própria (Google Earth Pro/ Google Street View)
139
2.4.5 Usos da água
A bacia do alto tietê tem um grande consumo de água. De acordo com a

FABHAT, Fundação Agência da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, houve um aumento
no número de captações, como pode ser visto na vemos na .
Tabela 2-: Número de captações por 1.000 km²
Fonte: DAEE
Onde P.03-A - Captações superficiais em relação à área total da bacia: nº de

outorgas/ 1000 Km² e P.03-B - Captações subterrâneas em relação à área total da bacia:
nº de outorgas/ 1000 Km².
Apesar do número de captações para água subterrânea ser bem maior que para
água superficial, o volume outorgado é majoritariamente de águas superficiais, como
pode ser visto na abaixo.
140
Tabela 2-: Evolução do Volume Outorgado
Fonte: DAEE
Essas captações têm diferentes finalidades, como pode ser visto na abaixo
.
141
Figura 2-: Localização e finalidade das outorgas
Fonte: DAEE, IBGE, CBH-AT

142
Vemos que no trecho de montante do rio Alto Tietê temos uma concentração de
uso da água para a área rural, o que é esperado para o trecho superior, que é menos
urbanizado. A medida que vamos em direção a jusante, temos mais captações para uso
industrial, e quando chegamos no município de São Paulo há uma grande concentração
de captações para “solução alternativa”, que é o volume total de água superficial e
subterrânea requerido pelos usos que não se enquadram como urbano, industrial ou
rural, como por exemplo : poços e captações destinados ao abastecimento hotéis,
condomínios, clubes, hospitais, shoppings centers, dentre outros.
2.4.6 Uso e ocupação do solo
Foram feitos levantamentos produzidos pela Empresa Paulista de Planejamento

Metropolitano S/A (Emplasa) sobre a área da Bacia Hidrográfica Alto Tietê no âmbito
do Projeto Mapa do Uso e Ocupação do Solo da RMSP, conforme será descrito a seguir.
Uso Urbano
O Uso urbano é constituído pelas classes Área Urbanizada, Favela, Loteamento

desocupado, Chácara, Indústria, Rodovia, Equipamento Urbano, Reservatório de
retenção, aterro sanitário, lixão e movimento de Terra. Representa 27,79% (2.208,90
km²) da área total da RMSP (7.947,17 km²).
Uma grande área conurbada dessa mancha estende-se por 80 km no sentido
oeste/leste – e Carapicuíba a Mogi das Cruzes – e por aproximadamente 40 km no
sentido norte/sul – de Perus a Grajaú, no Município de São Paulo. Abrange, de forma
contínua, áreas de 18 municípios, São Paulo ao centro, Diadema, Santo André, São
Caetano do Sul, São Bernardo do Campo e Mauá a sudeste; Ferraz de Vasconcelos, Poá
e Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes e Suzano a leste; Guarulhos a nordeste; Osasco,
Barueri, Carapicuíba, Jandira e Itapevi a oeste; e Taboão da Serra a sudoeste.
Além destes municípios, totalmente abrangidos ou parcialmente ocupados pela
grande área conurbada, Francisco Morato e Franco da Rocha estão conurbados entre si e
separados de Caieiras por um interstício de reflorestamento da Companhia
Melhoramentos de São Paulo.
143
Há ainda os municípios localizados ao longo dos eixos de circulação rodoviários

e ferroviários, como Ribeirão Pires (Ferrovia CPTM e Av. Cap. João Ramalho),
Itapecerica da Serra e Embu (Rodovia Régis Bittencourt), Santana de Parnaíba (Rodovia
Castelo Branco e Estrada dos Romeiros) e Arujá (Rodovia Presidente Dutra), cujas
sedes ainda não se caracterizam como conurbadas.
Ocorrem também nos municípios mais periféricos manchas urbanas
relativamente pequenas e descontínuas, sendo o caso de São Lourenço da Serra, Embu-
Guaçu, Cotia, Vargem Grande Paulista, Pirapora do Bom Jesus, Cajamar, Mairiporã,
Salesópolis, Biritiba-Mirim e Rio Grande da Serra. As chácaras representam uma
categoria de uso da mancha urbana com maior probabilidade de serem transformadas
em áreas urbanizadas. Estas aparecem distribuídas por toda a periferia da Região
Metropolitana, no entorno e em interstícios da grande área conurbada. Estão presentes
em quase todos os municípios e são frequentes também em áreas sob legislação de
preservação, como a Área de Proteção aos Mananciais (APM), com exceção de São
Caetano do Sul, único município da RMSP que se encontra totalmente urbanizado.
Vegetação
As classes de uso que compõem a cobertura vegetal representam 56,59% da

RMSP, distribuídas da seguinte forma:
• Mata: Esta classe destaca-se por sua importância ambiental, inclusive quanto à
paisagem, ocupando 34,27% (2.723,33 km²) da área total da RMSP. Desenvolve-se em
uma faixa descontínua, acompanhando o reverso imediato da escarpa da Serra do Mar e
a sua maior extensão ocorre na porção extremo-meridional dos municípios de São
Paulo, Mogi das Cruzes, São Bernardo do Campo, Salesópolis e Biritiba-Mirim. Como
conjuntos ainda significativos, por usa amplitude, citam-se as matas do Planalto de
Caucaia, no município de Cotia, a oeste da Região Metropolitana, e da Serra da
Cantareira, ao norte dos municípios de São Paulo e Guarulhos.
• Capoeira: Distribuída descontinuamente em todos os municípios, esta classe
representa 7,51% da RMSP, ocorrendo com frequência nas adjacências das áreas de
mata, as quais podem vir a recompor o padrão de mata, dependendo de seus estágios e
da garantia das condições de regeneração.
144
• Campo: As áreas desta classe também merecem destaque pelas suas dimensões totais
na RMSP (13,20% ou 1.049, 42 km²), concentradas a leste/nordeste, mormente nos
municípios de Guararema e Salesópolis.
• Vegetação de várzea: Os seus 126,80 km² (1,59%) estão distribuídos ao longo dos
principais cursos d´água, destacando-se os Rios Tietê e Embu-Guaçu.
Uso não Urbano
Dentre os usos agrícolas, consideram-se os espaços de uso por

hortifrutigranjeiros ocupando uma área de 243,13 km² (3,05%). A maior concentração
ocorre na sub-bacia Tietê-Cabeceiras, que corresponde às mais importantes áreas de
produção de frutas, legumes e verduras de toda a RMSP. Destacam-se como produtores
hortifrutigranjeiros os municípios de Biritiba-Mirim, Suzano e Mogi das Cruzes, este
último concentrando a maior parte dessas áreas. A hortifruticultura também se faz
presente, com menor intensidade, na porção sul do Município de São Paulo
(Parelheiros) e com maior presença no município de Cotia.
As áreas de reflorestamento ocupam 8,63% (885,84 km²) da RMSP, e têm
especial representatividade nos quadrantes do extremo leste (Salesópolis, Mogi das
Cruzes, Biritiba Mirim e Suzano), noroeste (Cajamar, Franco da Rocha, Pirapora do
Bom Jesus e Caieiras) e oeste (Pirapora do Bom Jesus). As espécies predominantes são
os eucaliptos e os Pinus elioti, ambas cultivadas com a finalidade de fornecimento de
matéria prima para a produção de papel.
Na pode-se observar a correspondência de cada uso do solo, assim como da
cobertura vegetal, na Bacia do Alto Tietê.
Tabela 2-- Tipo de uso e cobertura vegetal da BHAT.
% em relação à
Tipo de uso /cobertura Área Área total da
do solo (km²) Bacia Alto
Tietê
Área Urbanizada 1187,20 20,56
Aterro Sanitário 6,26 0,11
Campo 623,06 10,79
Capoeira 418,44 7,25
Chácara 347,52 6,02
145
Equipamento Urbano 131,57 2,28

Espelho D' Água 200,27 3,47
Favela 60,65 1,05
Hortifrutigranjeiro 196,92 3,41
Indústria 188,86 3,27
Lixão 0,66 0,01
Loteamento
Desocupado 16,43 0,28
Mata 1611,53 27,90
Mineração 26,05 0,45
Movimento de terra 57,57 1,00
Outro Uso 2,26 0,04
Reflorestamento 553,40 9,58
Reservatório de
Retenção 1,22 0,02
Rodovia 38,60 0,67
Vegetação de Várzea 106,63 1,85
TOTAL 5775,10 100,00
Fonte:???
Pode-se observar os dados exibidos na no gráfico da abaixo:

146
Figura 2-: Porcentagem da ocupação do solo na BHAT
% em relação à Área total da Bacia Alto Tietê

Área Urbanizada
0.02 0.67 1.85 Aterro Sanitário
Campo
0.04 9.58 Capoeira
1 20.56 Chácara
0.45 Equipamento Urbano
Espelho D' Água
Favela
0.11Hortifrutigranjeiro
Indústria
Lixão
10.79 Loteamento Desocupado
27.9 Mata
Mineiração
Movimento de terra
7.25 Outro Uso
Reflorestamento
6.02 Reservatório de Retenção
0.28 Rodovia
0.01 3.27 Vegetação de Várzea
3.41 1.05 3.47 2.28
As definições completas de cada uma das subdivisões analisadas encontram-se listadas

abaixo:
Área urbanizada: Áreas arruadas e efetivamente ocupadas por usos residencial,

comercial e de serviços, caracterizadas por ruas e edificações. Foram mapeados como
área urbanizada as quadras parcial e completamente ocupadas, condomínios de prédios
construídos e em construção, garagens de ônibus, supermercados, postos de gasolina,
shopping centers, etc.
Favela: Conjunto de unidades habitacionais e sub-habitacionais (barracos, casas de
madeira ou alvenaria), sem identificação de lotes, dispostas, via de regra, de forma
desordenada e densa. O sistema viário é constituído por vias de circulação estreitas e de
alinhamento irregular. As favelas que passaram por processo de urbanização foram
incluídas como área urbanizada.
Indústria: Edificações ou aglomerados de instalações caracterizados pela presença de
grandes edificações e pátios de estacionamento localizados dentro ou fora de área
urbanizada, especialmente ao longo de grandes eixos viários. Também foram mapeadas
como indústria as olarias.
147
Equipamento urbano: Área ocupada por estabelecimentos, espaços ou instalações

destinadas à educação, saúde, lazer, cultura, assistência social, culto religioso ou
administração pública, além de outras atividades que tenham ligação direta, funcional
ou espacial com uso residencial. A vegetação foi identificada conforme o tipo, não
sendo quantificada como área na classe Equipamento Urbano.
Aterro sanitário: Área de disposição final de resíduos sólidos urbanos no solo, através
do confinamento em camadas cobertas com material inerte, geralmente solo, segundo
normas específicas, de modo a evitar danos ou riscos à saúde e à segurança,
minimizando os impactos ambientais.
Lixão: Áreas de depósitos de resíduos sólidos a céu aberto, sem nenhum tratamento.
Reservatório de retenção: Reservatório de controle de cheias com saídas não
reguláveis.
Chácara: Chácaras isoladas e loteamentos de chácaras de lazer ou de uso residencial e
sedes de sítios que se encontram, notadamente, ao longo das estradas vicinais. Formam
um conjunto de propriedades menores, com certa regularidade no terreno, e são
identificadas pela presença de pomares, hortas, solo preparado para plantio, lagoas,
bosques, quadras de esportes, piscinas etc. As áreas de horta e pomar foram englobadas
nesta categoria quando apresentavam características de produção de subsistência.
Loteamento desocupado: Áreas arruadas com até 10% de ocupação, podendo estar
localizadas dentro de área urbanizada, na periferia ou isoladas. É caracterizado
necessariamente por um conjunto de arruamentos, podendo ser geométrico ou irregular,
sobre solo ou sem cobertura vegetal.
Rodovia: Áreas de rodovias com faixa de domínio de largura superior a 25m.
Mineração: Áreas de extração mineral e seu entorno (movimento de terra, cavas e
edificações) que sofrem ou sofreram efeito dessa atividade, sendo na RMSP realizada a
céu aberto para praticamente todos os minérios explorados. Caracteriza-se pela remoção
da cobertura vegetal e corte de relevo. Foram incluídas nesta classe áreas de mineração
desativadas que ainda apresentam características de área de exploração mineral.
Movimento de terra: Áreas que sofreram terraplenagem, apresentando solo exposto
pela remoção da cobertura vegetal e movimentação de solo.
Hortifrutigranjeiro: Áreas de cultura perene ou anual, horticultura, granja e
piscicultura, definidas a seguir:
148
• Culturas – Áreas ocupadas por espécies frutíferas (árvores ou arbustos) e culturas

como arroz, trigo, milho, forrageiras, cana-de-açúcar, etc.
• Horticultura – Áreas de cultivo intensivo de hortaliças e flores, plantadas
continuamente nos mesmos terrenos.
• Granjas – Instalações para criação de aves e produção de ovos.
• Piscicultura/Pesqueiro – Instalações para criação de peixes.
Reflorestamento: Formações arbóreas e homogêneas, cultivadas pelo homem com fim
basicamente econômico, havendo, na RMSP, predominância do eucalipto e pinus.
Solo exposto: Solo preparado para cultivo e áreas que se encontram sem cobertura
vegetal, devido à ação de processos erosivos.
Mata: Vegetação constituída por árvores de porte superior a 5 metros, cujas copas se
toquem (no tipo mais denso) ou propiciem uma cobertura de pelo menos 40% (nos tipos
mais abertos). No caso de formações secundárias, não completamente evoluídas, o porte
das árvores pode ser inferior a 5 meros, tendo estes elementos, porém, apenas um tronco
(árvores e não arbustos).
Capoeira: Vegetação secundária que sucede à derrubada das florestas, constituída,
sobretudo por indivíduos lenhosos de segundo crescimento, na maioria, da floresta
anterior, e por espécies espontâneas que invadem as áreas devastadas, apresentando
porte desde arbustivo até arbóreo, porém com árvores finas e compactamente dispostas.
Campo: Vegetação caracterizada, principalmente, pela presença de gramíneas, cuja
altura, geralmente de 10 a 15 cm, aproximadamente, constituindo uma cobertura que
pode ser quase contínua ou se apresentar sob a forma de tufos, deixando, nesse caso,
alguns trechos de solo a descoberto. Espaçadamente podem ocorrer pequenos
subarbustos e raramente arbustos. Áreas de pastagens são incluídas nesta classe.
Vegetação de várzea: Vegetação de composição variável que sofre influência dos rios,
estando sujeita a inundações periódicas, na época das chuvas. As vegetações arbóreas
localizadas nas áreas de várzea foram classificadas como Mata e Capoeira.
Outro uso: Áreas que não se enquadram nos padrões acima definidos, tais como:
comércio e serviço ao longo das estradas ou isolados (Ex.: restaurante, posto de
gasolina, revenda de automóvel, motel, hotel, haras, sede de cooperativa, estação
experimental, etc.). Foram também incluídos os movimentos de terra, com construções
em andamento sem identificação de uso, localizados dentro ou fora da área urbanizada.
149
Pela análise estatística do uso do solo da bacia verifica-se que as áreas urbanizadas
representam um dos maiores percentuais de uso do solo (cerca de 21%), para uma
população total do município de São Paulo de 12,11 milhões de habitantes.
Considerando-se o consumo de água de 220 l/h/dia, o que resulta em um volume de
esgoto de 2.662.000m³/dia ou 30,81m³/s, sendo destes tratados somente 16,95m³/s. Tais
águas nocivas podem contribuir com a deterioração da qualidade da água do rio e
também comprometer o rio com mais afluência de sedimentos, como verifica-se.
Para estimativa de afluência de sedimentos, foi considerada concentração média de
areia entre 20mg/l e 73mg/l, na bacia são gerados 1.464.100m³/dia de esgoto não
tratado, o que resulta em uma carga de assoreamento entre 23,96 toneladas/dia (caso
mais conservador, utilizando concentração de 20mg/l) e 87,45 toneladas/dia (caso mais
extremo, utilizando-se concentração de 73mg/l), isso somente no município de São
Paulo ou seja a análise englobando toda a bacia, apresentará números ainda mais
expressivos.
Era esperado esse grande volume de afluência de sedimentos, pois as operações de
dragagem pelo canal do rio Alto Tietê são frequentes.
150
3. SISTEMA DE NAVEGAÇÃO PROPOSTO
Tendo em vista as limitações de calha fluvial, a economia da bacia, a frequência de

navegação e todos os outros minucias do Rio Alto Tietê, deve-se propor um sistema de
navegação adaptado as condições do Rio
Neste Capitulo será abordado os aspectos peculiares a definição do sistema
navegação proposta para o rio Alto Tietê
Neste Capitulo será abordado os aspectos peculiares a definição do sistema
navegação proposta para o rio Alto Tietê
O Rio Alto Tietê por se tratar de um rio de planalto, apresenta algumas
limitações em relação aos rios de planície, por isto foi realizado pesquisa acerca de
embarcações utilizadas em outros países, pois infelizmente no Brasil, não é frequente
navegação fluvial em rios de planalto.
Para tal se analisa as profundidades, as velocidades no trecho navegável, a
capacidade de tráfego necessária as rotas de transbordo e o tipo de terminal que é
previsto para a hidrovia.
3.1 Seleção de Embarcação Tipo
Para a escolha da embarcação tipo leva-se em consideração as informações

fluviomorfológicas (largura - Ls e nível d’água – profundidades “h”) do canal fluvial e o
tipo de carga proposto para ser transbordada, sendo as características das profundadades
(h), da largura superficial(LS) para diferentes frequências de vazões estudadas no item
2.3, conforme figuras , e .
Após se considerar os dados obtidos de largura e nível d´água ao longo da rede
de drenagem para as frequências de vazão estudadas, é possível concluir que as
dimensões da embarcação selecionada não ultrapassam a largura de 23 metros e o
calado da embarcação fosse de no máximo 1,25 metros, dimensões típicas de rios de
planalto.
Para tal, verificou-se que, se referirmos as embarcações fluviais brasileiras hoje
em operação, caso por exemplo das do rio Tietê e dos rios Amazônicos, tais geometrias
de comboios não se adequam a rios de planalto.
151
A partir disto, chegou-se a embarcação modelo produzida na União Europeia,

denominada de INBAT (Innovative Barge Trains) que foi especialmente projetada para
a navegação em rios com pequenos níveis d’agua no caso para calados entre 0,6 e 1,7m,
o que é ideal para as condições hidrológicas do Rio Alto Tietê. Outras vantagens desse
comboio é que apresenta um aumento da carga útil de 20% em relação aos utilizados
comumente em navegação fluvial de rios de planalto e reduzem os custos de operação
em até 30%, tudo isto se deve ao menor peso da estrutura, que foi otimizada através de
métodos computacionais.
O empurrador utilizado possui 0,6 metros de calado e a chata adotada possui
grande adaptabilidade, sendo possível trabalhar com calados entre 0,6 e 1,7 metros que
pode ser visto na , o que faz com que o projeto seja amplamente adaptável, podendo-se
trabalhar com diferentes profundidades no trecho da hidrovia, assim como diferentes
calados nas diferentes estações chuvosas.
Tabela 3-: Dimensões da embarcação INBAT
Dimensões
Tipo de Embarcação Largura
Comprimento (m) Profundidade (m)
(m)
Embarcação Standart
Completa Empurrador 118 9 1,7
+ 2 Chatas
Embarcação Standart
Completa Empurrador 69 9 1,7
+ 1 Chata
Conforme
Chata 48,5 9
Capacidade
Empurrador 20 9 0,6
152
Calado (m) Capacidade (t)

0,6 160
0,7 204
0,8 248
0,9 291
1 335
Chata Standart 1,1 379
1,2 422
1,3 466
1,4 510
1,5 553
1,6 597
1,7 641
Fonte: INBAT - Innovative barge trains for effective transport on shallow Waters, 2005.
A partir da a embarcação tipo selecionada para a hidrovia do Rio Alto Tietê foi
a “Embarcação Standard Completa Empurrador e uma Chata Standard“, com
comprimento de 69 metros, largura de 9 metros e calado de 0,6 metros que podem ser
vistas na , quando nesta condição tem-se capacidade de carga de 160 toneladas. A
potência do empurrador é de 480Kw. As definições do fabricante definem um
espaçamento de 0,4 metros para movimentos verticais da embarcação (arfagem), devido
fenômenos como squat e trim que afetam a profundidade. Portanto nesta configuração a
profundidade mínima do canal é de 1,0 metros.
Tabela 3-: Resumo das dimensões da embarcação tipo adotada
Comprimento Largura Calado Capacidade de carga

Embarcação Tipo
(m) (m) (m) (t)
Embarcação com um
empurrador e uma 69 9 0,6 160
chata standard
Fonte: INBAT - Innovative barge trains for effective transport on inland shallow Waters, 2005
Cabe salientar que a adoção deste tipo de embarcação abre possibilidade de

expansão do transporte, tendo em vista que após consolidação da hidrovia, pode ser
efetuado retificação de profundidade e assim elevar as capacidades de carga da
embarcação.
A embarcação pode ser vista em operação através da
153
Figura 3-: Projeto da embarcação
Fonte: INBAT
Fonte: INBAT - Innovative barge trains for effective transport on inland shallow Waters, 2005
A grande vantagem deste tipo de embarcação é poder ser utilizada tanto com cargas
conteinerizadas quanto com cargas brutas a granel, portanto é perfeitamente adequada a
hidrovia do Rio Alto Tietê
154
3.2 Dimensionamento e Projeto da Seção Típica do Canal de Navegação
Definida a embarcação tipo é possível realizar o dimensionamento do canal de

navegação (CN). Sendo a largura do Rio Alto Tietê muito estreita, métodos mais
tradicionais de dimensionamento do canal de navegação, como Permanent International
Association of Navigation Congresses (PIANC) e Método do Canal do Panamá,
mostraram-se inviáveis. Partindo dos princípios desses métodos, o dimensionamento do
canal iria requerer uma largura muito grande, superior até à largura do próprio rio.
Sendo assim, viu-se a necessidade de se encontrar outras formas de dimensionamento.
Foram pesquisadas bibliografias europeias, onde é comum a navegação fluvial em
canais estreitos. A norma escolhida foi a holandesa, pois resulta nas menores larguras de
canal, respeitando ainda a segurança de navegação. Portanto, o dimensionamento foi
feito a partir da Waterway Guidelines (2011), formulada por Rijkswaterstaat, órgão
responsável por projetos, construção, gestão e manutenção das maiores obras de
infraestruturas, que faz parte do Ministério de Infraestrutura e Meio Ambiente
(Ministerie Infrastructuur en Milieu) da Holanda.
Para o cálculo da largura de uma via navegável de fins comerciais, devem ser
considerados 3 parâmetros segundo Rijkswaterstaat
1- Mínima profundidade a ser atingida (Wd);

2- Plano da quilha de embarcação carregada (Wt)
3- Plano da quilha da embarcação sem carga
Ainda segundo o método a seção transversal da via deve obedecer aos seguintes
critérios: A inclinação subaquática gradual e o perfil da via deve ser o mais
simétrico possível nas condições impostas.
A , retirada do método holandês (Waterway Guidelines-2011) mostra como a
largura Wt e Wd variam com o tipo de perfil do rio:
Tabela 3-: Tipo de perfil do Rio e os Parâmetros Wd e Wt
Tipo de Wd Wt
155
Perfil
Normal 2B 4B
Estreito 2B 3B
Via navegável
B 2B
de mão única
Fonte: Waterway Guidelines (2011)
A partir dos dados da , foram determinados os valores de Wd e Wt para a

embarcação tipo selecionada, conforme abaixo.
Tabela 3-: Tipo de perfil do Rio e os Parâmetros Wd e Wt para embarcação INBAT
Tipo de
Wd Wt
Perfil
Normal 18 36
Estreito 18 27
Via navegável
9 18
de mão única
Para uma via navegável de mão única (sem ultrapassagens), tem-se Wd = 9 metros e
Wt = 18 metros
Para uma via navegável de mão dupla (com ultrapassagens), tem-se Wd = 18 metros
e Wt = 36 metros
A profundidade mínima do canal é de 1 metro, como explicado no item 3.1. Com

relação a largura, conforme e foi analisada a alocação do canal, tanto na seção 0, que
apresenta 23 metros de largura de calha, onde tem-se o início da hidrovia, quanto na
seção a 370 metros a jusante do evento 48 que apresenta 63 metros de largura de calha,
que se trata da eclusa, conforme e , onde após a mesma, a operação no canal de
navegação se fará em mão dupla, a partir do qual, temos sempre um aumento em todas
as dimensões e assim não há problemas para o canal de navegação. Ambos os pontos 0
e 48 serão explicados no item 3.3 a frente.
Entretanto, tem-se de verificar se o solo da calha, permite a inserção do canal devido as
inclinações dos taludes, para tal tem-se de analisar o solo preponderante na cota da
156
calha, conforme o item , onde temos que o solo na calha trata-se de um latossolo,
portanto uma argila rija e média, que apresenta inclinação dos taludes máximas entre
1:1 a 1:3, conforme pode ser visto na , e como pode ser visto na tem-se uma inclinação
de 1:9 determinada pelo método da Waterway Guidelines.
Tabela 3-: Inclinação dos taludes do canal de navegação em função do tipo de solo
Material de Revestimento Inclinação dos Taludes (V:H)

Rocha 1:0
Solos pedregosos 1:0,25
Argila rija e média 1:1 a 1:3
Argila arenosa 1:3 a 1:4
Argila grossa fina 1:4 a 1:6
Areia fina siltosa 1:6 a 1:10
Argila mole 1:10
Fonte: Notas de aula
157
Figura 3-: Alocação da via de mão simples na seção 0 (início da hidrovia)
Fonte: Autoria Própria (Auto Cad)
Figura 3-: Corte na seção 0 (início da hidrovia)

158
Figura 3-: Alocação da via de mão dupla no ponto 370 metros após evento 48
Figura 3-: Aalocação da via de mão dupla no ponto 370 metros após evento 48 seção transversal
63
36
9 9
1
 Curvas e Sobrelargura
Foi realizado o levantamento das curvas desde o início do trecho navegável até a
UHE Rasgão, através da ferramenta de medição do Google Earth Pro, onde se mediu o
raio das 108 curvas presentes no Rio Alto Tietê.
A mostra a frequência dos raios obtidos e a o histograma de valores.
159
Tabela 3-: Frequência dos raios obtidos

Frequência
Intervalo de raio absoluta Frequência relativa
30-130 20 19%
130-230 23 21%
230-330 15 14%
330-430 6 6%
430-530 25 23%
530-630 0 0%
630-730 4 4%
730-830 4 4%
830-930 4 4%
930+ 7 6%
TOTAL 108 100%
Figura 3-: Histograma de Curvas
Histograma de Curvas
30%
25%
20%
Frequência(%)
15%
10%
5%
0%
30-130 130-230 230-330 330-430 430-530 530-630 630-730 730-830 830-930 930+
Classes de raio (m)
Como foi trabalhado com a embarcação tipo INBAT, a sobrelargura é dada de

acordo com a norma holandesa, pela :
C 1∗L ² Equação 3-
¿= [m]
R
Onde:
160
C1 – Fator de alargamento de curva de acordo com a classe da embarcação,

disposto na ;
L – Comprimento da embarcação;
R – Raio da curva;
Le - Sobrelargura na curva.
Tabela 3-: Fator C1 de acordo com a classe da embarcação
Classe da Embarcação Fator C1

I a IV 0.25
Va 0.25
Vb 0.20
Fonte: Waterway Guidelines (2011)
Conforme classificação da European Conference of Ministers of Transport

(ECMT, 1992) as embarcações são agrupadas de acordo com suas dimensões. As
embarcações INBAT ainda não constam nessa classificação devido à sua recente
criação. Desta maneira, para a determinação do fator C1, as dimensões da embarcação
tipo escolhida foram comparadas com as classes estabelecidas pela ECMT, com o
intuito de encontrar a classe com a qual mais se assemelha.
Tabela 3-: Classes das embarcações estipuladas pela ECMT
Classe ECMT Comprimento (m) Largura (m) Calado (m)

I 38,5 5,05 1,8 - 2,2
II 50 - 55 6,6 2,5
III 67 - 80 8,2 2,5
IV 80 - 85 9,5 2,5
Fonte: ECMT (1992)
Portanto, comparando-se as dimensões da embarcação tipo escolhida com as

classes da , pode-se observar que esta tem dimensões inferiores às da classe IV.
Considera-se, então, que a classe da embarcação escolhida corresponde ao grupo de
classes de I a IV e, logo, o valor do fator C1 é de 0,25 conforme a .
De acordo com a norma, para sobrelarguras menores que metade da largura da
embarcação, essas não se fazem necessárias. Ou seja, se a sobrelargura calculada () for
161
menor que 4,5 m, não é obrigatório que se preveja a ampliação da largura do canal. Isso
aconteceria, de acordo com a , para raios superiores à 264,5 m.
0,25∗69²
¿=4,5=
264,5
Sendo a sobrelargura e o raio da curva, grandezas inversamente proporcionais,

tem-se que a sobrelargura máxima é dada no raio de curva mínimo. Após a medição dos
raio de curva através da ferramenta Google Earth Pro, verificou-se que o menor raio é
de 45,8m. Assim tem-se a sobrelargura máxima:
0,25∗69²
¿= ≃26
45,8
Temos então:
4,5< ¿<26
Como no presente trabalho foi mencionado apenas as vicissitudes da calha fluvial

( por exemplo um banco de sedimentos em uma das margens no percurso em curva) que
poderiam influir com o eixo do canal de navegação pré definido em 18 metros, foi
necessário uma checagem pontual, curva a curva, observando-se portanto se a
sobrelargura influiria em alguma intervenção pontual desta vicissitudes de calha fluvial.
A tabela com todas as curvas em sua devida ordem de ocorrência se encontra
abaixo na :
Tabela 3-: Curvas no CN e suas sobrelarguras

Curv Coordenadas Sobrelargura
Raio(m) Comprimento(m)
a Latitude Longitude (m)
1 79,6 23º28'57.79" 46"27'23.35" 500 15,0
2 151,8 23º28'57.83" 46"27'27.48" 954 7,8
3 215,3 23º28'58.46" 46º27'35.91" 1353 5,5
4 798,3 23"28'50.98" 46º28'12.18" 5016 1,5
5 81,5 23º28'42.04" 46º28'30.63" 512 14,6
6 94,9 23º28'38.22" 46º28'45.91" 596 12,5
7 178,6 23º28'38.90" 46º29'15.2" 1122 6,7
162
8 186,2 23º28'34.48" 46º29'34.7" 1170 6,4

9 335,2 23º28'34.92" 46º29'48.45" 2106 3,6
10 196,2 23º28'37.53" 46º30'05.93" 1233 6,1
11 203,9 23º28'37.86" 46º30'09.08" 1281 5,8
12 273,3 23º28'43.03" 46º30'31.24" 1717 4,4
13 165,0 23º28'44.22" 46º30'38.81" 1037 7,2
14 293,6 23º28'53.87" 46º31'02.43" 1845 4,1
15 151,7 23º29'00.4" 46º31'10.59" 953 7,8
16 45,8 23º29'03.91" 46º31'18.33" 288 26,0
17 89,4 23º29'04.45" 46º31'20.67" 562 13,3
18 252,6 23º29'26.88" 46º31'40.19" 1587 4,7
19 204,4 23º29'35.38" 46º31'59.76" 1284 5,8
20 268,5 23º29'50.7" 46º32'15.37" 1687 4,4
21 429,7 23º30'19.68" 46º32'43.17" 2700 2,8
22 779,9 23º30'28.37" 46º33'12.1" 4900 1,5
23 468,9 23º31'06.22" 46º33'20.71" 2946 2,5
24 943,5 23º31'24.41" 46º33'37.06" 5928 1,3
25 686,1 23º31'31.44" 46º34'06" 4311 1,7
26 558,3 23º31'34.73" 46º34'26.3" 3508 2,1
27 620,4 23º31'46.62" 46º35'24.2" 3898 1,9
28 582,8 23º31'28.81" 46º36'02.44" 3662 2,0
29 491,5 23º31'23.74" 46º36'30.94" 3088 2,4
30 565,6 23º31'12.72" 46°36'55.74" 3554 2,1
31 626,8 23º31'07.95" 46º37'14.25" 3938 1,9
32 689,5 23º30'38.89" 46º40'33.54" 4332 1,7
33 895,2 23º30'45.96" 46º40'48.32" 5625 1,3
34 562,0 23º30'29.26" 46º42'55.74" 3531 2,1
35 474,4 23º30'37.12" 46º43'17.40" 2981 2,5
36 760,4 23º30'56.61" 46º43'42.64" 4778 1,6
37 531,9 23]31'03.92" 46º44'34.11" 3342 2,2
38 227,0 23º31'27" 46º44'54.60" 1426 5,2
39 661,3 23º31'18.96" 46º45'55.59" 4155 1,8
40 955,6 23º31'19.82" 46º46'27.86" 6004 1,2
41 930,7 23º31'18.66" 46º47'06.04" 5848 1,3
42 859,6 23º31'19.53" 46º47'32.83" 5401 1,4
43 582,2 23º31'05.14" 46º48'09.98" 3658 2,0
44 841,5 23º30'49.53" 46º49'37.90" 5287 1,4
45 661,3 23º30'45.42" 46º49'56.81" 4155 1,8
46 976,9 23º30'37.97" 46º50'59.86" 6138 1,2
47 621,2 23º30'15.67" 46º51'36.65" 3903 1,9
48 500,9 23º29'59.53" 46º51'45.24" 3147 2,4
49 595,6 23º29'43.03" 46º51'59.18" 3742 2,0
50 1284,5 23º29'20.80" 46º52'09.04" 8071 0,9
51 857,8 23º28'59.36" 46º52'32.80" 5390 1,4
163
52 774,4 23º28'51.82" 46º52'37.37" 4866 1,5

53 453,4 23º28'28.91" 46º52'44.64" 2849 2,6
54 531,6 23º27'57.74" 46º53'47.68" 3340 2,2
55 561,5 23º27'44.30" 46º54'14.72" 3528 2,1
56 1581,2 23º27'12.56" 46º54'39.65" 9935 0,8
57 584,9 23º26'40.27" 46º54'39.88" 3675 2,0
58 289,3 23º26'11.15" 46º54'32.12" 1818 4,1
59 212,5 23º26'01.31" 46º54'36.68" 1335 5,6
60 325,6 23º26'02.33" 46º54'44.14" 2046 3,7
61 486,1 23º25'55.91" 46º54'58.34" 3054 2,4
62 975,0 23º25'54.17" 46º55'49.28" 6126 1,2
63 173,6 23º25'27.02" 46º56'34.92" 1091 6,9
64 85,5 23º25'22.00" 46º56'18.61" 537 13,9
65 102,0 23º25'16.21" 46º56'16.62" 641 11,7
66 92,9 23º25'12.26" 46º56'11.86" 584 12,8
67 606,9 23º25'06.18" 46º56'09.13" 3813 2,0
68 291,9 23º24'31.60" 46º56'12.75" 1834 4,1
69 168,4 23º24'22.09" 46º57'00.41" 1058 7,1
70 148,0 23º24'11.35" 46º56'41.29" 930 8,0
71 256,4 23º24'02.04" 46º56'40.53" 1611 4,6
72 317,7 23º23'58.77" 46º56'47.85" 1996 3,7
73 504,0 23º23'56.19" 46º56'58.45" 3167 2,4
74 215,3 23º23'44.66" 46º57'25.38" 1353 5,5
75 175,4 23º23'39.36" 46º57'28.67" 1102 6,8
76 468,1 23º23'23.25" 46º57'26.41" 2941 2,5
77 105,8 23º23'01.18" 46º57'33.69" 665 11,2
78 190,8 23º22'54.58" 46º57'34.22" 1199 6,2
79 339,2 23º22'28.92" 46º57'45.29" 2131 3,5
80 444,7 23º23'22.24" 46º58'25.53" 2794 2,7
81 241,8 23º23'19.11" 46º58'54.10" 1519 4,9
82 373,4 23°23'14.96" 46º59'20.65" 2346 3,2
83 81,8 23º23'32.31" 46º59'45.93" 514 14,5
84 174,4 23º23'31.55" 46º59'49.84" 1096 6,8
85 178,6 23º23'27.84" 46º59'56.77" 1122 6,7
86 58,9 23º23'27.47" 47º00'06.01" 370 20,2
87 116,3 23º23'24.44" 47º00'09.36" 731 10,2
88 91,0 23º23'22.30" 47º00'10.85" 572 13,1
89 365,3 23º23'22.21" 47º00'13.11" 2295 3,3
90 139,3 23º23'29.76" 47º00'19.85" 875 8,5
91 205,9 23º23'34.53" 47º00'18.96" 1294 5,8
92 208,3 23º23'37.52" 47º00'17.98" 1309 5,7
93 131,5 23º23'47.36" 47"00'15.44" 826 9,1
94 270,6 23º23'49.85" 47"00'14.15" 1700 4,4
95 203,1 23º23'57.83" 47º00'15.82" 1276 5,9
164
96 236,7 23º24'04.67" 47º00'18.44" 1487 5,0

97 87,9 23º24'14.05" 47º00'27.23" 552 13,5
98 104,1 23º24'16.01" 47º00'38.94" 654 11,4
99 162,2 23º24'22.41" 47º00'39.95" 1019 7,3
100 63,0 23º24'37.56" 47º00'44.38" 396 18,9
101 235,7 23º24'35.96' 47º00'48.06" 1481 5,0
102 233,8 23º24'28.57" 47º00'53.68" 1469 5,1
103 334,7 23º24'08.95" 47º00'54.61" 2103 3,6
104 257,4 23º24'00.47' 47º00'56.57" 1617 4,6
105 89,4 23º23'52.25" 47º00'58.32" 562 13,3
106 148,3 23º23'48.72" 47º01'04.90" 932 8,0
107 448,2 23º23'42.19" 47º01'16.61" 2816 2,7
108 430,4 23º23'20.05" 47º01'23.43" 2704 2,8
Além das curvas pela sua ordem de ocorrência, realizou-se uma tabela com as
curvas em ordem de raio, no qual foi verificado a condição de cada uma das curvas
frente ao canal pré-definido no Google Earth, para assim verificar a possível influência
das vicissitudes de calha que não foram previamente mencionadas, conforme ..
Tabela 3-: Curvas com intervenção de sobrelargura e ademais ações
Coordenadas Sobrelargura
Curva Raio Comprimento Ação necessária
Latitude Longitude (m)
23º29'03.91
16 45,8 46º31'18.33" 288 26,0 RETIFICAR EIXO
"
23º23'27.47
86 58,9 47º00'06.01" 370 20,2 RETIFICAR EIXO
"
23º24'37.56 NECESSÁRIO REMOVER
100 63,0 47º00'44.38" 396 18,9
" PEDRAIS
23º28'57.79 46"27'23.35
1 79,6 500 15,0 RETIFICAR EIXO
" "
23º28'42.04
5 81,5 46º28'30.63" 512 14,6 RETIFICAR EIXO
"
23º23'32.31
83 81,8 46º59'45.93" 514 14,5 RETIFICAR EIXO
"
23º25'22.00
64 85,5 46º56'18.61" 537 13,9 ADEQUADA
"
97 87,9 47º00'27.23" 552 13,5
" PEDRAIS
17 89,4 23º29'04.45 46º31'20.67" 562 13,3 RETIFICAR EIXO
165
"
105 89,4 47º00'58.32" 562 13,3
" PEDRAIS
23º23'22.30
88 91,0 47º00'10.85" 572 13,1 RETIFICAR EIXO
"
23º25'12.26
66 92,9 46º56'11.86" 584 12,8 ADEQUADA
"
23º28'38.22
6 94,9 46º28'45.91" 596 12,5 ADEQUADA
"
23º25'16.21
65 102,0 46º56'16.62" 641 11,7 ADEQUADA
"
23º24'16.01
98 104,1 47º00'38.94" 654 11,4 ADEQUADA
"
23º23'01.18
77 105,8 46º57'33.69" 665 11,2 ADEQUADA
"
23º23'24.44
87 116,3 47º00'09.36" 731 10,2 RETIFICAR EIXO
"
23º23'47.36 47"00'15.44
93 131,5 826 9,1 RETIFICAR EIXO
" "
23º23'29.76
90 139,3 47º00'19.85" 875 8,5 ADEQUADA
"
23º24'11.35
70 148,0 46º56'41.29" 930 8,0 ADEQUADA
"
23º23'48.72
106 148,3 47º01'04.90" 932 8,0 ADEQUADA
"
15 151,7 23º29'00.4" 46º31'10.59" 953 7,8 ADEQUADA
23º28'57.83 46"27'27.48
2 151,8 954 7,8 ADEQUADA
" "
23º24'22.41
99 162,2 47º00'39.95" 1019 7,3 ADEQUADA
"
23º28'44.22
13 165,0 46º30'38.81" 1037 7,2 ADEQUADA
"
23º24'22.09
69 168,4 46º57'00.41" 1058 7,1 ADEQUADA
"
23º25'27.02
63 173,6 46º56'34.92" 1091 6,9 ADEQUADA
"
23º23'31.55
84 174,4 46º59'49.84" 1096 6,8 ADEQUADA
"
75 175,4 23º23'39.36 46º57'28.67" 1102 6,8 ADEQUADA
166
"
23º23'27.84
85 178,6 46º59'56.77" 1122 6,7 RETIFICAR EIXO
"
23º28'38.90
7 178,6 46º29'15.2" 1122 6,7 ADEQUADA
"
23º28'34.48
8 186,2 46º29'34.7" 1170 6,4 ADEQUADA
"
23º22'54.58
78 190,8 46º57'34.22" 1199 6,2 ADEQUADA
"
23º28'37.53
10 196,2 46º30'05.93" 1233 6,1 ADEQUADA
"
23º23'57.83
95 203,1 47º00'15.82" 1276 5,9 ADEQUADA
"
23º28'37.86
11 203,9 46º30'09.08" 1281 5,8 ADEQUADA
"
23º29'35.38
19 204,4 46º31'59.76" 1284 5,8 ADEQUADA
"
23º23'34.53
91 205,9 47º00'18.96" 1294 5,8 ADEQUADA
"
23º23'37.52
92 208,3 47º00'17.98" 1309 5,7 ADEQUADA
"
23º26'01.31
59 212,5 46º54'36.68" 1335 5,6 ADEQUADA
"
23º28'58.46
3 215,3 46º27'35.91" 1353 5,5 ADEQUADA
"
23º23'44.66
74 215,3 46º57'25.38" 1353 5,5 ADEQUADA
"
38 227,0 23º31'27" 46º44'54.60" 1426 5,2 ADEQUADA
23º24'28.57
102 233,8 47º00'53.68" 1469 5,1 ADEQUADA
"
101 235,7 23º24'35.96' 47º00'48.06" 1481 5,0 REMOVER PEDRAIS
23º24'04.67
96 236,7 47º00'18.44" 1487 5,0 ADEQUADA
"
23º23'19.11
81 241,8 46º58'54.10" 1519 4,9 ADEQUADA
"
23º29'26.88
18 252,6 46º31'40.19" 1587 4,7 ADEQUADA
"
23º24'02.04
71 256,4 46º56'40.53" 1611 4,6 ADEQUADA
"
167
Após essas identificações foram realizadas adequações ao eixo pré-dimensionado

do canal, adequando-se as curvas que exigissem retificação do eixo, e identificando as
ações necessárias das vicissitudes, com isto foi gerada a , onde pode ser vistas as novas
vicissitudes que foram identificadas.
Tabela 3-: Curvas após correções, com ações necessárias

Curva Coordenadas Compriment Sobrelargura
Raio Ações necessárias
s Latitude Longitude o (m)
23º24'37.56 REMOVER
100 63,03 47º00'44.38" 396 18,9
" PEDRAIS
23º25'22.00
64 85,47 46º56'18.61" 537 13,9 ADEQUADA
"
97 87,85 47º00'27.23" 552 13,5
" PEDRAIS
105 89,45 47º00'58.32" 562 13,3
" PEDRAIS
23º25'12.26
66 92,95 46º56'11.86" 584 12,8 ADEQUADA
"
23º28'38.22
6 94,86 46º28'45.91" 596 12,5 ADEQUADA
"
23º25'16.21
65 102 46º56'16.62" 641 11,7 ADEQUADA
"
23º24'16.01
98 104,1 47º00'38.94" 654 11,4 ADEQUADA
"
23º23'32.31
83 104,4 46º59'45.93" 656 11,4 ADEQUADA
"
23º23'01.18
77 105,8 46º57'33.69" 665 11,2 ADEQUADA
"
88 109,2 47º00'10.85" 686 10,9
" PEDRAIS
87 116,3 47º00'09.36" 731 10,2
" PEDRAIS
23º28'57.79 46"27'23.35
1 125,4 788 9,5 ADEQUADA
" "
23º28'42.04
5 132,1 46º28'30.63" 830 9,0 ADEQUADA
"
168
23º29'04.45
17 135,4 46º31'20.67" 851 8,8 ADEQUADA
"
23º23'29.76
90 139,3 47º00'19.85" 875 8,5 ADEQUADA
"
23º29'03.91
16 142,1 46º31'18.33" 893 8,4 ADEQUADA
"
23º24'11.35
70 148 46º56'41.29" 930 8,0 ADEQUADA
"
23º23'48.72
106 148,3 47º01'04.90" 932 8,0 ADEQUADA
"
23º23'27.47
86 149 47º00'06.01" 936 8,0 ADEQUADA
"
15 151,7 23º29'00.4" 46º31'10.59" 953 7,8 ADEQUADA
23º28'57.83 46"27'27.48
2 151,8 954 7,8 ADEQUADA
" "
23º23'47.36 47"00'15.44
93 160 1005 7,4 ADEQUADA
" "
23º24'22.41
99 162,2 47º00'39.95" 1019 7,3 ADEQUADA
"
23º28'44.22
13 165 46º30'38.81" 1037 7,2 ADEQUADA
"
23º24'22.09
69 168,4 46º57'00.41" 1058 7,1 ADEQUADA
"
23º25'27.02
63 173,6 46º56'34.92" 1091 6,9 ADEQUADA
"
23º23'31.55
84 174,4 46º59'49.84" 1096 6,8 ADEQUADA
"
23º23'39.36
75 175,4 46º57'28.67" 1102 6,8 ADEQUADA
"
23º28'38.90
7 178,6 46º29'15.2" 1122 6,7 ADEQUADA
"
23º28'34.48
8 186,2 46º29'34.7" 1170 6,4 ADEQUADA
"
23º22'54.58
78 190,8 46º57'34.22" 1199 6,2 ADEQUADA
"
23º28'37.53
10 196,2 46º30'05.93" 1233 6,1 ADEQUADA
"
23º23'57.83
95 203,1 47º00'15.82" 1276 5,9 ADEQUADA
"
169
23º28'37.86
11 203,9 46º30'09.08" 1281 5,8 ADEQUADA
"
23º29'35.38
19 204,4 46º31'59.76" 1284 5,8 ADEQUADA
"
23º23'34.53
91 205,9 47º00'18.96" 1294 5,8 ADEQUADA
"
23º23'37.52
92 208,3 47º00'17.98" 1309 5,7 ADEQUADA
"
23º26'01.31
59 212,5 46º54'36.68" 1335 5,6 ADEQUADA
"
23º28'58.46
3 215,3 46º27'35.91" 1353 5,5 ADEQUADA
"
23º23'44.66
74 215,3 46º57'25.38" 1353 5,5 ADEQUADA
"
23º23'27.84
85 222,7 46º59'56.77" 1399 5,3 ADEQUADA
"
38 227 23º31'27" 46º44'54.60" 1426 5,2 ADEQUADA
23º24'28.57
102 233,8 47º00'53.68" 1469 5,1 ADEQUADA
"
REMOVER
101 235,7 23º24'35.96' 47º00'48.06" 1481 5,0
PEDRAIS
23º24'04.67
96 236,7 47º00'18.44" 1487 5,0 ADEQUADA
"
23º23'19.11
81 241,8 46º58'54.10" 1519 4,9 ADEQUADA
"
23º29'26.88
18 252,6 46º31'40.19" 1587 4,7 ADEQUADA
"
23º24'02.04
71 256,4 46º56'40.53" 1611 4,6 ADEQUADA
"
Com as adequações pode-se ver a partir da o quantitativo de curvas com pedrais.

170
Figura 3-: Ocorrência de vicissitudes adicionais devido as curvas

6
43
Ocorrência de Pedrais Sem vicessitudes
Com as devidas adequações no eixo da hidrovia, com um melhor posicionamento

do eixo nas curvas, obteve-se uma redução das intervenções pontuais devido as curvas e
juntamente obteve-se uma redução da sobrelargura máxima, o que favorece tanto
economicamente quanto em relação a segurança e solidez do projeto.
Com as devidas intervenções tem-se uma largura de eixo máximo de 18,9 logo,
temos então:
4,5< ¿<18,9
Sendo que para o trecho de mão simples, tem-se:
4,7 <¿<12,5
Onde foi verificado com auxílio do software Google Earth Pro que as curvas
suportam as sobrelarguras atribuídas as mesmas.
E no trecho de mão dupla, tem-se:
4,6 <¿<18,9
171
Sabendo-se que o trecho de mão dupla se inicia com 63 metros de largura, é

sabido que não há necessidade de se atentar para a sobrelargura em nenhuma das curvas
existentes, pois até mesmo na seção inicial seria possível suportar esta sobrelargura,
além do mais as curvas foram verificadas quanto a este quesito através do software
Google Earth Pro, e para exemplificar na figura será mostrada a curva com menor raio
mostrando as dimensões com a largura do eixo, na .
Figura 3-: Curva 100, sobrelargura de 18,9 metros, largura total mínima de 54,9
3.3 Análise do Trecho Fluvial Navegável e Frequência de Navegação
A análise que fora realizada no item 3.2 está relacionada apenas com a largura
superficial necessária em função do canal de navegação escolhido. Definiu-se que o
canal de navegação seria do tipo estreito.
Com a análise dos dados hidrológicos dispostos no item 2.2.3, foram obtidas
correlações relacionando profundidade, largura superficial e velocidades médias com as
vazões características de frequência de 5, 50, 75 e 95%, conforme a .
Com o auxílio da ferramenta GoogleEarthPro®, fora realizada uma análise das

condições da calha, definindo que a hidrovia iria começar no quilometro 117 pois, em suma,
observou-se a montante deste trecho existem muitos afunilamentos de calha, e a partir deste
ponto houve um significativo acréscimo da vazão por ter um afluentes de grande calibre o
Rio Itaquera e a entrada de dois outros corregos, como foi explicado no item 2.3. Como
172
o que se busca é navegar com a máxima frequência possível, analisou-se o comportamento

do trecho para a vazão mínima de 95% de frequência.
Para a embarcação escolhida, a profundidade mínima para navegação é de 0,6
metros. Analisando a , que pode ser vista novamente abaixo, vê-se que é possível
navegar em todas as seções para uma larga escala de vazões características. No entanto,
foi definido que a hidrovia irá começar no quilômetro 117, após a cidade de
Itaquaquecetuba. A partir desta seção temos uma profundidade(h) para uma vazão com
frequência de 95%(vazão mínima) de aproximadamente 1,25 metros.
173
Figura 2-26: Distribuição da profundidade ao longo da rede de drenagem

174
Foi feita a mesma análise para a largura do canal, como vemos na , que pode ser
vista novamente abaixo, a partir do quilômetro 117, anteriormente definido como o
início da hidrovia, onde tem-se uma largura de 23 metros para uma vazão de 95% de
frequência.
175
Figura 2-25: Distribuição da largura superficial ao longo da rede de drenagem

176
E por fim, realizando uma análise da velocidade no item 2.2.3, conforme , que
pode ser vista novamente abaixo, sabe-se que para a navegação fluvial há um limite de
velocidade admissível. Para a frequência de 95% as velocidades variaram de 0,2 a 0,47
metros por segundo. Esta só irá atrapalhar o funcionamento da hidrovia, quando
ultrapassa 2,6 m/s. Para vazões superiores a média, após Baruerí e para vazões de 5% de
frequência a partir do quilometro 117, toda a hidrovia fica não navegável. As demais
frequências de vazões não atingem velocidades superiores a 2,6 m/s.
177
Figura 2-24: Distribuição da velocidade ao longo da rede de drenagem

178
Portanto, de acordo com a análise hidrológica estatística dos parâmetros e

condições da calha, definiu-se o início da hidrovia a partir do quilômetro 117, e seu
terminal final na Usina Hidroelétrica do Rasgão, totalizando 83 quilômetros de hidrovia
passando pelas cidades de Guarulhos, São Paulo, Osasco e Baruerí. Considerando que
haja condições de navegação de 95% do ano.
Com isto tem-se um trecho navegável de 86,3km, na , pode ser vista a rede de
drenagem que possui 196km, e o trecho navegável com seus 86,3km, com isto tem-se
uma navegação em 44% da rede de drenagem.
Figura 3-: Eixo da hidrovia e rede de drenagem rio Alto Tietê.
3.4 Definição do Alinhamento do Eixo do Canal de Navegação
Como observado na obtidas no item 2.2.3, e que podem ser vista abaixo, as
larguras do Rio Alto Tietê não são muito elevadas, variando entre 24,78 (Posto P5 –
179
logo no início da hidrovia – e 45,07 m – na seção M2(para vazão com frequência

Q95%). Como já estipulado no item 3.3, a largura do canal de navegação inicia-se em
23 metros, sendo de maior viabilidade traçar o eixo do canal coincidindo com o
talvegue do rio.
Tabela 2-13: Largura superficial ao longo da rede de drenagem em função das vazões
Largura (m)
Distância da
Postos e Qmédi
nascente Q5 Q50 Q75 Q95 Q(tr=20)
Seções a
(km)
P1 (3E-
32 19,37 17,67 17,43 17,09 16,79 26,31
048)
P2 (3E-
58 30,35 24,59 23,90 21,20 17,90 39,27
036)
P3 (3E-
67 31,90 25,94 24,86 22,53 19,10 41,98
008)
P4 (3E-
85 32,83 28,40 27,47 26,02 23,35 40,11
052)
P5 (3E-
120 32,84 27,88 27,45 25,87 24,78 53,90
099)
P6 (3E-
129 34,42 28,46 27,04 25,95 24,28 53,90
086)
M5 140 54,92 49,70 47,74 45,79 41,17 62,93
M4 150 56,66 51,28 49,25 47,25 42,48 65,89
M3 160 59,00 53,40 51,29 49,20 44,23 68,98
M2 170 60,11 54,40 52,25 50,12 45,07 72,22
É de suma importância, citar as devidas intervenções que devem ser realizadas

neste trecho. Como mostra o item 2.3, há presença de pontes com pilares centrais,
algumas com 3 pilares na calha, barragem, pedrais. Nestes serão necessários a
construção de eclusas e canais laterais, intervenções que serão abordadas com maior
profundidade no item 4.
Foi elaborado então um croqui do alinhamento da hidrovia, relacionando as
larguras do rio, profundidade, e velocidades ao longo da hidrovia para a frequência de
navegação selecionada apresentado na a seguir.
180
Figura 3-: Croqui da hidrovia para a frequência de navegação projetada (F=95%).

181
3.5 Análise Econômica para estudo da capacidade de tráfego da hidrovia
A análise da capacidade de tráfego da hidrovia nos dá uma visão geral do que é

produzido na bacia, em especial para as cargas de baixo valor agregado, sendo o retrato
da viabilidade de implantação da hidrovia.
Como apresentado no item 2.4.1, os municípios com maior influência na produção
agrícola na Bacia do Alto Tietê são Biritiba-Mirim, Mogi das Cruzes e Salesópolis,
totalizando mais de 90% da produção agrícola da bacia, sendo o foco da análise do
presente item. Tais municípios ocupam na bacia um percentual de?, e portanto a
produção agrícola dos mesmos foi analisada na mesma proporcionalidade. Foram
analisados através do site do IBGE e Deepask as produções mais relevantes dessas
cidades, em especial aquelas com grande produção e produtos de baixo valor agregado,
ideais para este tipo de transporte. No que diz respeito à extração mineral, nenhum dado
de produção relevante foi encontrado na bacia.
Sabe-se que a Hidrovia do Alto Tietê faz parte da hidrovia Tiete-Paraná, que consiste
em uma via de navegação que liga a região Sul, Sudeste e Centro-oeste do país, ao
longo dos rios Paraná e Tietê. Pela hidrovia são transportadas, anualmente, cerca de 6,5
milhões de toneladas de cargas, principalmente soja, milho e farelo de soja, além de
areia e cana-de-açúcar. O sistema também serve ao transporte de milho, mandioca,
carvão, adubo, areia e cascalho.
De acordo com dados obtidos no site do IBGE quanto a produção agrícola da Bacia do
Alto Tiete, fez-se o gráfico da distribuição da mesma conforme , e observa-se que os
produtos com maior produção na bacia foram milho, feijão, mandioca e tomate.
182
Figura 3-: Gráfico Distribuição de Produção Alto Tietê
Produção Alto Tiete
Milho
Feijão
1%
0%
0% Batata
15%
Mandioca
2% Laranja
40% Tomate
13% Uva
Banana
4% Cana
Cebola
24%
No entanto, sabe-se que o tomate é um produto perecível e deve, portanto, ser

transportado em contêineres refrigerados (reefers), que apresentam tecnologia de
atmosfera controlada (GONÇALVES et. al, 2008). Dessa forma, o transporte do tomate
é considerado inviável em um primeiro momento, tendo em vista que tal adaptação não
foi prevista quando da seleção do comboio tipo. Foram então coletados dados da
quantidade produzida em cada um dos produtos por municípios de interesse entre 1997
e 2016 e ajustado o percentual da produção de acordo com a área de ocupação do
município dentro da bacia. Os municípios previstos correspondem a 8,33% das cidades
que estão dentro da bacia. Os dados coletados podem ser observados nas a
a seguir.
183
Tabela 3-: Dados de Produção Agrícola de Biritiba - Mirim

Biritiba - Mirim
Feijão (t) Mandioca (t) Milho (t)
1997 66 500 240
1998 54 630 72
1999 72 500 15
2000 63 400 15
2001 53 400 15
2002 48 400 17
2003 57 400 14
2004 45 400 17
2005 54 256 17
2006 36 400 17
2007 6 400 15
2008 62 400 14
2009 67 400 16
2010 55 400 18
2011 55 400 15
2012 12 100 5
2013 23 300 21
2014 23 100 21
2015 23 100 21
2016 23 100 21
Fonte:???
Tabela 3-: Dados de Produção Agrícola de Mogi das Cruzes

Mogi das cruzes
1997 193 2600 165
1998 139 2500 168
1999 261 1750 216
2000 145 1050 97
2001 220 900 96
2002 162 1000 96
2003 90 1050 96
2004 90 1050 96
2005 90 672 96
2006 90 672 96
2007 90 672 96
2008 158 750 84
2009 140 1050 96
2010 144 750 96
2011 144 750 96
2012 144 450 96
2013 72 1050 144
2014 30 750 144
2015 29 1100 144
2016 29 1100 144
Fonte:???
184
Tabela 3-: Dados de Produção Agrícola Salesópolis

Salesópolis
1997 480 1200 840
1998 180 720 840
1999 330 800 552
2000 180 400 720
2001 150 300 720
2002 150 380 720
2003 150 400 720
2004 120 400 720
2005 72 256 480
2006 72 400 720
2007 42 400 600
2008 168 400 628
2009 95 400 600
2010 72 400 600
2011 72 400 600
2012 36 400 480
2013 41 400 900
2014 41 800 900
2015 79 400 900
2016 36 208 900
Fonte:???
Com base nos dados coletados, as produções de todas as cidades foram somadas, a fim
de se obter as quantidades produzidas de cada insumo na região/bacia. Os resultados
podem ser observados nos gráficos das a abaixo.
185
Figura 3-: Produção total de feijão em 10² toneladas
PRODUÇÃO DE FEIJÃO (t x 10²)

800
739
700 663
600
500
423
373 388 388
400 360
297 302
300 255 271 271
216 198 192
200
138 136 131
94 88
100
Fonte:???
186
Figura 3-: Produção total de mandioca em 10² toneladas
PRODUÇÃO DE MANDIOCA (t x 10²)

5000
4500 4300
4000 3850
3500
3050
3000
2500
2000 1850 178018501850 1850 175016501600

1600 1550
14721472 1550
1550
1500
1408
1184
950
1000
500
Fonte:???
187
Figura 3-: Produção total de milho em 10² toneladas
PRODUÇÃO DE MILHO (T X 10²)

1400
1245
1200
1080 1065106510651065
1000
832 831 833 830 833 833
783
800 711 726 712 714 711
593 581
600
400
200
Fonte:???
188
Além dos dados de produção anual de cada insumo, deve-se analisar o período
de colheita, pois assim é possível saber o período em que a produção é escoada. Desta
maneira, pode-se verificar a viabilidade de transporte de acordo com as épocas de
enchente e estiagem. As épocas de colheita e plantio de cada insumo foram verificadas
nos sites da Embrapa e do IBGE, dispostos na , a seguir. Vale salientar que a época de
plantio depende da cultura e suas necessidades, variando de região para região, pois
apresentam variedade em luminosidade, temperatura e umidade, influenciando no ciclo,
produtividade e qualidade das plantas.
Tabela 3-: Época de colheita e plantio
Colheita Plantio
Inicio Fim Inicio Fim
Fevereir Dezembr
Feijão o Junho Outubro o
Mandioca Abril Junho Maio Agosto
Dezembr Fevereir
Milho Agosto Outubro o o
Fonte: Embrapa
Para determinar a produção diária de cada insumo/produção é importante dividir

a produção total pelo período da colheita. São considerados meses inteiros, por
exemplo, no caso da produção de mandioca que vai de abril a junho, é então definida
por 91 dias de colheita entre 1° de Abril e 30 de Junho. Estes valores podem ser vistos
na abaixo. abaixo.
Tabela 3-: Quantidade de dias de colheita para cada cultura
Dias de colheita
Feijão 150
Mandioc
91
a
Milho 92
Fonte:???
Além de obter os dados diários da colheita da produção agrícola para o período

de 1997-2016 , deve-se também prever a produção para os anos futuros na Bacia do
Alto Tiete, compreendendo o período da vida útil do empreendimento de 20 anos.
189
Utilizando a ferramenta “previsão” do software Microsoft Excel® v.2016 , fez-se

possível estimar a produção até 2038, pois ,como citado, temos os dados de 1997 a
2016. Os valores do escoamento diário até o ano de 2038 são dados na .
190
Tabela 3-: Estimativa de produção em toneladas por dia para cada cultura.
Feijão Mandioca Milho
Limite de Limite de Limite de
Limite de Limite de Limite de
Previsão Previsão confiança confiança Previsão confiança
Ano confiança confiança confiança
(t/dia) (t/dia) Inferior Superior (t/dia) Superior
Inferior (t/dia) Superior (t/dia) Inferior (t/dia)
(t/dia) (t/dia) (t/dia)
2017 0,427 -1,069 1,923 14,434 4,000 24,868 11,565 7,665 15,464
2018 0,268 -1,405 1,941 13,395 -1,353 28,143 11,553 7,533 15,573
2019 0,110 -1,724 1,943 12,356 -5,710 30,422 11,542 7,403 15,680
2020 -0,049 -2,031 1,933 11,318 -9,550 32,185 11,530 7,276 15,785
2021 -0,208 -2,328 1,913 10,279 -13,061 33,619 11,519 7,150 15,887
2022 -0,366 -2,618 1,885 9,240 -16,339 34,819 11,507 7,027 15,987
2023 -0,525 -2,900 1,850 8,201 -19,440 35,842 11,496 6,906 16,086
2024 -0,684 -3,177 1,809 7,163 -22,400 36,726 11,484 6,786 16,182
2025 -0,842 -3,449 1,764 6,124 -25,247 37,495 11,473 6,668 16,277
2026 -1,001 -3,716 1,714 5,085 -27,999 38,169 11,461 6,552 16,371
2027 -1,160 -3,980 1,661 4,046 -30,669 38,762 11,450 6,437 16,463
2028 -1,318 -4,241 1,604 3,008 -33,269 39,284 11,438 6,323 16,554
2029 -1,477 -4,498 1,544 1,969 -35,807 39,745 11,427 6,210 16,643
2030 -1,636 -4,753 1,481 0,930 -38,291 40,151 11,415 6,099 16,732
2031 -1,794 -5,005 1,416 -0,109 -40,726 40,509 11,404 5,989 16,819
2032 -1,953 -5,255 1,348 -1,147 -43,118 40,823 11,392 5,880 16,905
2033 -2,112 -5,502 1,279 -2,186 -45,470 41,097 11,381 5,772 16,991
2034 -2,270 -5,748 1,207 -3,225 -47,785 41,335 11,370 5,664 17,075
2035 -2,429 -5,992 1,134 -4,264 -50,067 41,540 11,358 5,558 17,158
2036 -2,588 -6,234 1,058 -5,302 -52,319 41,714 11,347 5,452 17,241
2037 -2,747 -6,475 0,982 -6,341 -54,543 41,860 11,335 5,348 17,323
2038 -2,905 -6,714 0,904 -7,380 -56,740 41,980 11,324 5,244 17,404
191
A ferramenta “previsão” a qual utilizamos é estatístico, a qual calcula, ou prevê,

um valor futuro usando valores existentes. Na situação em questão, o valor previsto é a
quantidade de insumo/produção por dia, para os anos de 2017 a 2038. Os dados
existentes são os valores conhecidos de ano e o de toneladas por dia até o ano de 2016 e
os demais valores são previstos por regressão linear. Os dados obtidos pelo IBGE são
dados decrescentes, o software utilizado interpretou como se a tendência fosse que a
produção permanecesse caindo, e isso explica os valores negativos apresentados na . O
software ainda disponibiliza uma previsão com certa margem de erro. Para fins de
cálculos, fora escolhido o l Limite de confiança superior para o feijão e a mandioca, e
para o milho foi utilizado os dados da previsão , pois não apresentou valores negativos.
Tais dados estão destacados na tabela acima.
Pelo site do IBGE , foram obtidos dados de produção de produtos agrícolas em
toneladas/ano , e pelo site da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
(EMBRAPA) foram obtidos os valores da produção em reais para cada
insumo/produção agrícola em Reais/ toneladas, para cada cidade. A partir desses valores
foi possível estimar o custo de produção médio de cada insumo por tonelada nesse
período, conforme , assim como os valores total da produção na . Os dados
disponibilizados tanto pelo EMBRAPA quanto pelo IBGE são referentes aos anos de
2016.
Tabela 3-: Valores da produção dos insumos em 2016
Valor da produção
Biritiba Mirim 10400,00 10600,00 1700,00
Mogi das Cruzes 10700,00 152600,00 11500,00
Salesópolis 4700,00 26000,00 2300,00
Total (média ponderada) 8683,14 63572,06 5400,10
Tabela 3-18: Valores dos insumos por tonelada em 2016
Valor (R$/t)
Biritiba Mirim 485,16 483,61 426,17
Mogi das Cruzes 529,36 478,24 478,14
Salesópolis 477,16 451,37 432,16
Total (média ponderada) 502,03 474,85 465,62
Fonte:???
192
Segundo dado obtido pelo WorldWide Inflation , a inflação média brasileira do

ano de 2016 foi de 8,77%. Este valor foi utilizado para estimar os valores futuros da
produção agrícola na bacia ao longo do período de 20 anos de projeto. Os valores foram
calculados considerando constante a taxa de inflação, e a partir da previsão da
população dos munícipios citadas como os principais produtores, conforme abaixo.
t
Pt =V∗( 1+i ) ∗P∗T Equação 3-
Sendo:
 Pt: Produção total em reais;

 V: Valor total de cada insumo dado na tabela 3-18[R$/t] ;
 i: Valor de inflação utilizado;
 t: Tempo de anos a partir de 2016;
 P: Produção dada na tabela 3.16 [tempo/dia];
 T: Tempo de colheita para cada insumo dado na tabela 3.15 [dias].
Os valores da previsão de produção agrícola anual, podem ser vistos na .
Tabela 3-: Previsão do valor anual da produção agrícola

Previsão do valor em anual da produção agrícola
em R$ x 105
Ano de previsão Feijão Mandioca Milho
2017 7,7791 57,7315 26,6152
2018 7,8541 65,3362 26,5888
2019 7,8627 70,6267 26,5624
2020 7,8209 74,7196 26,5360
2021 7,7394 78,0480 26,5096
2022 7,6255 80,8339 26,4832
2023 7,4845 83,2093 26,4568
2024 7,3205 85,2603 26,4304
2025 7,1366 87,0463 26,4040
2026 6,9353 88,6110 26,3776
2027 6,7187 89,9871 26,3512
2028 6,4883 91,2000 26,3248
2029 6,2457 92,2700 26,2984
2030 5,9918 93,2135 26,2720
2031 5,7279 94,0439 26,2455
193
2032 5,4546 94,7727 26,2191

2033 5,1728 95,4092 26,1927
2034 4,8832 95,9618 26,1663
2035 4,5862 96,4373 26,1399
2036 4,2825 96,8420 26,1135
2037 3,9724 97,1812 26,0871
2038 3,6564 97,4595 26,0607
Fonte:???
Neste anteprojeto não foi possível encontrar dados de produção dos parques
industriais, visto que do número de indústrias, em poucas foram encontrados valores,
mesmo assim, estes não apresentavam consistência, sendo necessário, portanto uma
análise mais detalhada desta produção através de outras formas de levantamento que
não somente a internet, entretanto sabe-se que esta produção é expressiva na bacia e
pode ser determinante para a viabilidade econômica da mesma.
Este cálculo serviu para determinar o centro de gravidade da produção. A decisão de
localização de um terminal, por exemplo, requer estudos de viabilidade que possibilite
maior retorno para o investimento de um terminal na região. Segundo Slack et al.
(2002), as decisões de localização das organizações devem ser baseadas no equilíbrio
entre o lucro e os custos inerentes a localização da instalação de um terminal junto com
o serviço prestado. Diante disso, uma localização estratégica adequada fundamental
para a eficiência no nível de serviço de toda a hidrovia. Para as empresas
transportadoras este critério é ainda mais crucial, pois exercem um papel fundamental
no sistema de integração entre pontos da cadeia de suprimentos, onde há escoamento
dos produtos e fluxo de insumos no mercado.
3.5.1 Definição das Rotas de Transbordo de Cargas.
A alocação das rotas de transbordo é de suma importância, tendo em vista que

rotas melhores trazem uma redução no tempo de transporte e do custo da tarifa, assim
como pode incentivar o aparecimento de novos empreendimentos, que podem fazer uso
tanto como descarregando quanto recebendo materiais provenientes da hidrovia.
Para se definir a rota do transbordo, foram analisados os trechos navegáveis na
região de São Paulo por onde o Rio Tietê passa, como mostra a .
194
Figura 3-- Localização do Rio Tietê
Fonte:???
195
Com isso, definiu-se o sentido das rotas e viu-se que a maior parte do trecho tem
sentido único.
As cidades que compreendem os 90% da produção agrícola da região do Alto
Tietê (Salesópolis, Biritiba Mirim e Mogi das Cruzes) compreendem a parte inicial do
sentido da rota em direção a São Paulo onde essa produção seria distribuída ao longo
das cidades ao redor da bacia.
Para que essa produção de cada município chegue a São Paulo, foi definido que
primeiro o escoamento se dá por via rodoviária. Desta forma, observou-se que esta
opção é mais viável uma vez que é capaz de absorver com a produção proveniente dos
municípios em questão.
Como dito anteriormente, a redução dos custos logísticos na coleta e entrega das
mercadorias e a melhoria do nível de serviço, proporcionados por uma localização
geográfica ideal, são preponderantes para a sobrevivência da hidrovia. A busca por
novas rotas visa assegurar a qualidade dos serviços oferecidos aos clientes. Nesse
contexto, este estudo tem como objetivo identificar o melhor ponto de instalação de um
terminal e sua rotas intermodais, em termos financeiros, desta hidrovia.
3.6 Terminais Fluviais Intermodais: Cargas Transbordadas e Localizações
A Bacia do Alto Tietê tem como principal rio o Rio Tietê. O rio nasce em
Salesópolis e marca assim, o ínicio da Bacia. O rio corta as cidades de Arujá, Barueri,
Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu,
Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guarulhos, Itapecerica da
Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes,
Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis,
Santana do Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São
Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano e Taboão da Serra. A área de drenagem da bacia
é de 5.868 km² há diversas rodovias que cortam a bacia, como foi detalhado no item
2.4.2.
A alocação dos terminais fluviais intermodais faz se necessária, tendo em vista
que o bom posicionamento dos terminais é responsável pela redução do custo de
transporte final do produto, além de diversas outras vantagens relacionadas a redução da
dependência de transportes rodoviários.
196
Para se determinar o ponto de instalação dos terminais intermodais,

consideraram-se três cidades analisadas na região: Biritiba-Mirim, Mogi das Cruzes e
Salesópolis. Como apresentado no item 3.5, as três cidades juntas totalizam 90% da
produção e com isso, a área de maior relevância para a instalação.
No município de Salesópolis localiza-se a nascente do Rio Tietê. A nascente está
localizada numa altitude de 1027 metros, na Serra do Mar, em meio à mata nativa e
isso, faz com que o munícipio tenha 98% de área dos mananciais da região. Os
principais acessos ao município se dão pela Rodovia Profº Alfredo Rolim de Moura
(SP88); Estrada Salesópolis/Santa Branca/Jacareí (SP77) e Rodovia dos Tamoios
(Ligando ao Litoral).
Acompanhando o Rio Tietê encontra-se Biritiba-Mirim, ocupando 414
quilômetros quadrados, dos quais 8.500 hectares são de Mata Atlântica. Além do rio
Tietê, diversos são os córregos existentes, tais como Ribeirão Biritiba, Ribeirão
Lindeiro, Rio Itapanhaú e Ribeirão do Campo onde localiza-se a barragem da SABESP,
que fornece água para a região metropolitana de São Paulo. Os principais acessos
rodoviários para a cidade são pelas rodovias SP88, SP92 e SP98.
Mogi das Cruzes situa-se a uma altitude média de 780 metros. O município é
cortado pelo Rio Tietê. Em seu território se encontram duas represas que fazem parte do
Sistema Produtor do Alto Tietê, os reservatórios de Taiaçupeba e do rio Jundiaí. Três
das principais estradas do Estado de São Paulo dão acesso a Mogi das Cruzes. A
principal delas é a Rodovia Ayrton Senna (SP-70), que passa pelo município, onde há
um trevo de ligação com a Mogi-Dutra (SP-88). Outra opção para quem vem de São
Paulo, Vale do Paraíba ou Rio de Janeiro é a Rodovia Presidente Dutra (BR-116), que
passa pela cidade vizinha de Arujá e tem acesso direto também pela Mogi-Dutra. Outra
opção é a Rodovia Rio-Santos (SP-55). Neste caso, o acesso à cidade é feito em
Bertioga, por meio da Rodovia Mogi-Bertioga (SP-98). Com esses dados, justifica-se
por fazer um terminal fluvial intermodal próximo a essas cidades.
No terminal 1 será absorvida toda a produção dos 3 municípios escolhidos
(Biritiba-Mirim, Mogi das Cruzes e Salesópolis). A carga de Mogi das Cruzes sairá em
direção ao terminal 1 pela rodovia Ayrton Senna, a carga de Salesópolis sairá em
direção ao terminal 1 pela rodovia Profº Alfredo Rolim de Moura (SP88) assim como a
carga oriunda de Biritiba Mirim.
197
No terminal 2, será absorvida toda a produção industrial da região em torno do

terminal.
Foram definidos então, através do software GoogleEarthPro® v. 7.1.8, as
coordenadas dos dois terminais fluviais intermodais, dispostas na abaixo. A localização
pode ser melhor visualizada na .
Tabela 3-- Coordenadas dos terminais fluviais intermodais.
Terminal 1 Terminal 2
Latitude 23°28'37.48'' S Latitude 23°31'42.94''S
Longitude 46°29'37.33'' O Longitude 46°44'47.85''O
Fonte: Autoria Própria (GoogleEarthPro® v. 7.1.8.)
198
Figura 3-- Localização dos terminais intermodais propostos.

199
A mostra a previsão da produção para os anos futuros da Bacia do Alto Tiete,

compreendendo o período de projeto de 20 anos das cargas que serão recebidas pelos
terminais. Para isso, utilizou-se a ferramenta “previsão” do software Microsoft Excel®
v.2016 e fez-se possível estimar a produção até o ano de 2038. Com isso, pode-se
determinar que o Terminal 1 receberá as cargas agrícolas provenientes das cidades em
questão. O terminal 2 receberá a produção industrial da região, cuja maior parte desta
advêm do Parque Industrial Cumbuca. As projeções de produção utilizadas para os
insumos agrícolas recebidos por esse terminal se deram nos períodos de 2016, 2026 e
2036 como mostra a a seguir:
Tabela 3-: Carga Recebida pelo terminal 1
Terminal 1
Insumo 2016 2026 2036
Feijão (t) 88,0 257,1 158,7
1408,
Mandioca (t) 0 3473,47 3795,97
1065,
Milho (t) 0 1506,13 1043,92
Fonte:???
O Terminal n°2 receberá em sua grande maioria cargas provenientes dos parques
industriais Mazzei e Daci localizados na cidade de Osasco-SP e Taboão da Serra-SP ,
respectivamente, pois estes comportam a maior parte da produção feita na região.
4. PRÉ-DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO DAS OBRAS DE

REGULARIZAÇÃO E SINALIZAÇÃO DA HIDROVIA
Foi especificado no item 3 o projeto do traçado da Hidrovia do Rio Alto Tietê, que
tem início na cidade de Guarulhos e fim na cidade de Pirapora de Bom Jesus, com
extensão de 86,3 km, o que totaliza 44% da rede de drenagem. Este rio é um rio de
planalto e para a adequação do mesmo para a navegação interior, são necessárias
algumas intervenções, tendo em vista ajustar as suas condições fluviomorfológicas
identificadas no item 2.3 A presente hidrovia apresenta trechos de mão simples e
trechos de mão dupla, devido as restrições de largura do rio, onde nos trechos de mão
simples foi necessário inserir no projeto locais de espera para o não cruzamento das
200
embarcações quando em transbordo de cargas (baias). A seguir fazemos o levantamento

e pré-dimensionamento das intervenções necessárias, com apresentação de tabelas com
os quantitativos referentes a cada uma dessas intervenções, observando medidas e
desenhos esquemáticos de suas instalações
Sendo assim, neste item serão analisadas as obras necessárias para a regularização
da hidrovia, de modo a viabilizar a navegação fluvial no Rio Alto Tietê. Diversas
ocorrências foram encontradas e expostas no item 2.3 e agora, com o auxílio do
software GoogleEarth Pro, elas foram dimensionadas. Além disso, o software citado nos
auxiliou na busca por outras intervenções que podem ser requeridas ao longo da
hidrovia.
A seguir serão localizadas e dimensionadas, quando existentes, as obras de espigões,
diques, proteção de margens, eclusas de navegação, dragagem e derrocagem,
sinalização e proteção de pontes, terminais fluviais e baias de espera. Vale lembrar que
não foram dimensionadas baias de manobra, sendo estas apenas posicionadas a cada 10
km no Diagrama Unifilar, no trecho de mão simples. Um esquema padrão das baias será
melhor descrito no item 4.7.
4.1 Espigões
São obras usualmente obras transversais ao escoamento, podeno as vezes serem

inclinados, que avançam desde a margem até o limite adequado para exercer sua
proteção.
Os espigões, sejam isolados ou em série, têm como sua principal função a
proteção das margens do canal de navegação contra processos erosivos marginais e de
criar um deposito de sedimentos no espaço entre eles devido ao efeito groine na margem
erodida, em especial nos trechos curvos.
As à abaixo, exemplificam o comportamento do fluxo ao se adotar diferentes
tipos de espigões.
201
Figura 4-: Espigão inclinado para montante
Fonte: Escola politécnica da USP
Figura 4-: Espigão inclinado para jusante
Figura 4-: Espigão normal
No entanto, conforme observado ao longo desta análise, não foram identificados

pontos de erosão na calha do Rio Alto Tietê, além de que boa parte do trecho navegável
se encontra em calha retificada, onde não existe a necessidade deste tipo de intervenção.
Dentre os motivos levantados para esta inexistência de erosão na margem do rio,
podemos citar as baixas velocidades do escoamento como pode ser verificado na , a
202
predominância de latossolo que possui reduzida susceptibilidade a erosão e presença de

glei húmico e pouco húmico que por se apresentarem em áreas planas não possuem
limitações relevantes como pode ser visto na
Desta maneira, não há previsão de proteção de margens contra erosão na hidrovia
do Rio Alto Tietê.
4.2 Diques
Os diques, sejam isolados ou em série, têm como suas principais funções a

proteção da margem côncava das curvas, o encaminhamento do escoamento e o
consequente aprofundamento do canal principal.
Em relação ao uso de diques para encaminhamento do escoamento pelas imagens
de satélite, com o auxílio da ferramenta GoogleEarth Pro, não foram encontrados
problemas relacionados ao fluxo do escoamento.
Em relação a utilização de diques para o aprofundamento do canal principal,
como no item 3.1 foi prevista uma profundidade mínima de um metro do canal de
navegação, e todas as seções da hidrovia atendem a essa profundidade, não é necessário
o aprofundamento do canal.
Em relação a utilização de diques para a proteção da margem côncava das curvas,
como explicado em 4.1 não tem-se erosão significativa na calha do Rio Alto Tietê, além
de que a largura superficial do Rio em seu trecho não retificado, faz com que a largura
superficial seja muito superior à largura da hidrovia, e com isso não se vê necessário a
proteção com diques na análise desse anteprojeto.
4.3 Proteção das Margens: Trechos Retos e Curvas
Quando o escoamento d’agua pode comprometer a integridade dos taludes é

imprescindível realização de proteção das margens. Existem diversas maneiras para a
realização dessa proteção, dentre elas podemos citar, uso de espigões, diques, proteção
com placas de concreto, enrocamento dentre outras.
No Rio Alto Tietê devido a características como baixa velocidade do
escoamento, solo com elevada resistência a erosão, larguras superficiais elevadas,
203
predominância de mata ciliar, como supracitado no item 4.1, além do canal fluvial
artificial em trecho trapezoidal que cruza todo o município de São Paulo, não há
ocorrência de necessidade de proteção de margens, nem em trechos retos nem em
trechos curvos. Esse aspecto do Rio Alto Tietê é incomum, e faz com que o Rio seja
mais propenso a navegação fluvial, pois reduz o número de intervenções a serem
adotadas em seu canal.
Entretanto cabe ressaltar que por estarmos realizando a análise em uma bacia
com elevado poder econômico, o Rio Alto Tietê passa por constantes manutenções
como operações de dragagem que podem ser vistas em diversas imagens do
GoogleEarth Pro, que foram identificadas durante a análise do item 2.3, para
exemplificar, pode-se ver na abaixo.
Figura 4-: Dragas posicionadas no rio Alto Tietê
Com isso podemos ter tido na calha fluvial do mesmo operações de

restabelecimento de taludes assim como operações de estabilização de taludes através
de proteção vegetal, o que é quase impossível de ser verificado através da ferramenta do
GoogleEarth Pro, pois a cobertura vegetal implementada artificialmente acaba por se
204
confundir com a cobertura vegetal natural, portanto é necessária uma investigação mais
criteriosa para identificação da real necessidade ou não de proteção de margens.
4.4 Eclusas de Navegação
A construção de eclusas de navegação trata-se de uma intervenção pontual de

grande porte, que em geral, demanda alto investimento e causa grande impacto
ambiental. No caso em questão, a análise feita pelo software GoogleEarth Pro no item
2.3 demonstra que o trecho navegável da hidrovia projetada apresenta 4 desníveis,
sendo que os 2 primeiros (de montante a jusante) apresentam eclusas de navegação, o
terceiro desnível apresenta um portal de eclusa, e o quarto desnível apresenta apenas
uma barragem.
A partir de 2015 foi sancionada lei que obriga a implentação de eclusas em UHE
com potência instalada superior a 50MW. Esta lei acaba por ser um grande avanço em
direção a navegação fluvial, tendo em vista que o custo de implantação de uma eclusa
durante a construção da UHE é muito inferior ao custo de depois que a UHE estiver em
operação.
As eclusas por possuírem elevado custo de construção serão analisadas a parte na
parte orçamentária ficando assim orçado os custos para três diferentes situações, que
será detalhado no item 5:
o Sem construção de eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial

cortada)
o Com construção de 1 eclusa (km navegáveis) (navegação fluvial cortada)
o Com construção de 2 eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial não
cortada)
Em relação ao dimensionamento das eclusas, é necessário fazer a análise dos

desníveis nos dois pontos de eclusa, conforme pode ser visto na
Tabela 4-: Desníveis das Barragens existentes

Cota Máxima Cota Mínima Desnível
Barragem
Jusante Montante máximo
205
Barragem Edgard de
713 696 17
Souza
PCH Pirapora 698 664,3 33,7
Fonte: ANA (MS Excel)
Tendo os desníveis das Barragens, é necessário dimensionar as dimensões da

eclusa, e dentre estas temos a altura, largura e comprimento.
Para os cálculos de altura de eclusagem foram consideradas as duas seguintes equações:
e abaixo:
Hmin ≥ h+h ' Equação 4-
Sendo:
Hmin = Altura de água mínima da eclusa

h = calado da embarcação = 0,6m
h’= folga vertical devido ao turbilhonamento = 1,0 m
O que resulta em um Hmin de 1,6m.
A=Desnível(m)+ Hmin (m)+ F (m) Equação 4-
Sendo:
A = Altura da eclusa
Desnível(m) máximo mostrado nas e ;
Hmin(m) calculado conforme : 1,6 m
F(m) a folga necessária que foi adotada em 0,3m
Para o cálculo de largura da eclusa foi utilizado a abaixo e os dados serão apresentados
na :
b=B+2 F Equação 4-
Sendo:
206
b = Largura da câmara da eclusa

B = Largura da embarcação que foi citado na de 9m
F= folga lateral para cada parede, adotado em 1,5m
Para o cálculo de comprimento da eclusa, foi utilizada a abaixo e os dados serão

apresentados na :
I =L+2 F + F ' Equação 4-
Sendo:
I : Comprimento total da câmara da eclusa

L = Comprimento da embarcação que foi citado na que é de 69m
F = Folga para cada extremidade que foi adotado em 4m
F’= Folga para fechamento e abertura das comportas, adotado 0m (vertical)
Dado as dimensões determinadas foi estipulado o volume da câmara de

eclusagem, conforme abaixo e os dados serão apresentados na :
V =I ∗b∗A Equação 4-
Tabela 4-: Dimensões Eclusas

Eclusa Largura Comprimento Altura de Eclusagem Volume
Barragem Edgard de
12 77 18,9 17463,6
Souza
PCH Pirapora 12 77 35,6 32894,4
207
Figura 4-: Barragem Edgard de Souza(esquerda) e PCH Pirapora (direita)
Fonte: Google Imagens
Comparativamente será feito outra análise no caso para uma seção tipo de eclusa
semelhante a uma eclusa presente a montante (Eclusa da Penha), a fim de não restringir
projetos anteriores já em andamento para a hidrovia, com isso obtêm-se a e pode-se ver
um pequeno esquema esquemático das eclusas no croqui presente na .
Tabela 4-: Dimensões Eclusa semelhante a Eclusa da Penha.

Eclusa Largura Comprimento Altura de Eclusagem Volume
Barragem Edgard de
12 120 18,9 27216
Souza
PCH Pirapora 12 120 35,6 51264
Estes volumes de eclusagem serão tomados como referências para estimar os

custos das mesmas.
208
Figura 4-: Croqui esquemático das eclusas acima eclusa de projeto, abaixo eclusa tipo encontrada (Eclusa da Penha)
Fonte: Autoria Própria (Auto Cad 2019)

209
Com os dados das e , serão dimensionados os condutos, e para tal será

dimensionado estipulando-se o uso de 2 condutos para enchimento e 2 condutos para
esvaziamento, de mesma seção transversal.
Para o dimensionamento dos condutos será estipulado duas condições limites,
uma para a velocidade de enchimento de 2cm/s e outra para a velocidade de enchimento
de 5cm/s, com isto será estipulado os diâmetros máximos e mínimos que podem ser
utilizados e a partir disto será adotado valores comerciais de diâmetros.
Para os cálculos do tempo de enchimento serão utilizadas as seguintes equações:
e abaixo:
T =∆ NA /Venchimento Equação 4-
Sendo:
T = Tempo de enchimento (s)

∆NA = Desnível de água (m)
Venchimento= Velocidade de enchimento (m/s)
T =(2∗F ( ∆ NA ))/( µ∗F∗√ 2∗g∗∆ NA )¿ Equação 4-
Sendo:
T = Tempo de enchimento (s)

F = Área da câmara (m²)
∆NA = Desnível de água (m)
µ = Coeficiente Q do conduto (0,65)
g = Gravidade (9,81m/s²)
Com a aplicação das equações achou-se os diâmetros mínimo e máximo para

atender uma Venchimento entre 0,02m e 0,05m, tanto para a condição com comprimento
somente para o comboio tipo, quanto para a condição com comprimento igual a eclusa
da penha a montante, e partir disto constatou-se os diâmetros para as velocidades de
enchimento de 0,02m a 0,05m, além das velocidades de enchimento para diâmetros
usuais de tubulação, conforme pode ser visto nas tabelas de à .
210
Tabela 4-: Diâmetros e Velocidade de enchimentos para PCH Edgard de Souza com Comprimento de
120m (igual a montante)
ECLUSA EDGARD DE SOUZA SITUAÇÃO COMPRIMENTO DE ECLUSA IGUAL A MONTANTE

Diâmetro das tubulações
T F NA µ f g T2 V enchimento
(m) (2 iguais)
378,00 1440 18,9 0,65 11,50 9,81 378,00 0,05 2,71
472,50 1440 18,9 0,65 9,20 9,81 472,50 0,04 2,42
630,00 1440 18,9 0,65 6,90 9,81 630,00 0,03 2,10
945,00 1440 18,9 0,65 4,60 9,81 945,00 0,02 1,71
692,12 1440 18,9 0,65 6,28 9,81 692,12 0,0273 2,00
442,96 1440 18,9 0,65 9,82 9,81 442,96 0,0427 2,50
Tabela 4-: Diâmetros e Velocidades de enchimento para PCH Edgard de Souza com comprimento de 77m
(Comprimento necessário)
ECLUSA EDGARD DE SOUZA SITUAÇÃO COMPRIMENTO DE ECLUSA NECESSÁRIO

Diâmetro das tubulações (m)
(2 iguais)
378,00 924 18,9 0,65 7,38 9,81 378,00 0,05 2,17
472,50 924 18,9 0,65 5,91 9,81 472,50 0,04 1,94
630,00 924 18,9 0,65 4,43 9,81 630,00 0,03 1,68
945,00 924 18,9 0,65 2,95 9,81 945,00 0,02 1,37
789,53 924 18,9 0,65 3,53 9,81 789,53 0,0239 1,50
444,11 924 18,9 0,65 6,28 9,81 444,11 0,0426 2,00
Tabela 4-: Diâmetros e Velocidade de enchimentos para PCH Pirapora com Comprimento de 120m (igual
a montante)
ECLUSA PIRAPORA SITUAÇÃO COMPRIMENTO DE ECLUSA IGUAL A MONTANTE

(m) (2 iguais)
712,00 1440 35,6 0,65 8,38 9,81 712,00 0,05 2,31
890,00 1440 35,6 0,65 6,71 9,81 890,00 0,04 2,07
1186,67 1440 35,6 0,65 5,03 9,81 1186,67 0,03 1,79
1780,00 1440 35,6 0,65 3,35 9,81 1780,00 0,02 1,46
1688,70 1440 35,6 0,65 3,53 9,81 1688,70 0,0211 1,50
949,89 1440 35,6 0,65 6,28 9,81 949,89 0,0375 2,00
211
Tabela 4-: Diâmetros e Velocidades de enchimento para PCH Pirapora com comprimento de 77m
(Comprimento necessário)
ECLUSA PIRAPORA SITUAÇÃO COMPRIMENTO DE ECLUSA NECESSÁRIO

(m) (2 iguais)
712,00 924 35,6 0,65 5,38 9,81 712,00 0,05 1,85
890,00 924 35,6 0,65 4,30 9,81 890,00 0,04 1,66
1186,67 924 35,6 0,65 3,23 9,81 1186,67 0,03 1,43
1780,00 924 35,6 0,65 2,15 9,81 1780,00 0,02 1,17
1083,58 924 35,6 0,65 3,53 9,81 1083,58 0,0329 1,50
796,10 924 35,6 0,65 4,81 9,81 796,10 0,0447 1,75
Com isso temos duas opções de tubulações para cada situação da eclusa, ficando a
escolha da mesma por questões de operacionalidade desejada, como podem ser vistos na
abaixo:
Tabela 4-: Diâmetros e tempos de enchimento em cada situação

Tempo Tempo
COMPRIMENTO 77m COMPRIMENTO 120m mínimo máximo
ECLUSA (segundos) (segundos)
Diâmetro( Tempo Diâmetro( Tempo
m) Enchimento m) Enchimento
EDGARD DE 2 692 1,5 790
378 945
SOUZA 2,5 443 2 444
1,5 1689 1,5 1084
PIRAPORA 712 1780
2 950 1,75 796
Tendo em vista a é sugerida a utilização dos maiores diâmetros em cada uma das
eclusas, pois ganha-se tempo de operação, o que permite um maior fluxo de comboios,
até pelo motivo de o tempo poder ser estendido não se abrindo completamente as
válvulas, já ao adotar um sistema com dutos menores, não há como realizar um grande
controle no tempo de enchimento, por já estarem mais próximos aos máximos.
Cabe salientar que já existem projetos de eclusas na barragem Edgard de Souza,
como pode ser visto na , onde vemos um projeto de autoria da Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo da Universidade de São Paulo, em parceria com a Secretaria Estadual de
212
Logística e Transportes – Departamento Hidroviário e PETCON – Planejamento em

Transporte em Consultoria, datado de 07/05/2012.
213
Figura 4-: Projeto de Eclusa na barragem Edgard de Souza
Fonte: FAU- USP

214
Outro detalhe que cabe ser ressaltado é que a barragem Edgard de Souza já possui
uma testada de eclusa, o que facilita a sua implantação futura.
As eclusa foram adotadas com abertura vertical pois com isso reduz-se os
volumes de eclusagem e portanto reduz-se o custo de implantação das mesmas, os
muros de Jusante e Montante, não foram dimensionados a parte, pois a eclusa tipo
também os contêm, com isto o custo será proporcional, tendo em vista as dimensões
muito próximas das mesmas.
4.5 Dragagem e Derrocagem
A capacidade de erosão e carreamento de material sólido dos rios é muito grande

no período de cheias e provoca maior mobilidade de fundo. Quando a água começa a
baixar a areia carreada para os baixios passa a funcionar como barragens submersas,
dificultando o escoamento e originando os pontos críticos. Nessa situação a carga
hidráulica do rio vai forçando o arraste do material desses baixios, abrindo-lhe uma
passagem e definindo o novo talvegue (que pode acontecer no mesmo local ou em outro
se comparado com a estiagem anterior).
Dragagem hidroviária é o deslocamento dos sedimentos depositados nos baixios
para outro local dentro do próprio leito do rio ou para bota foras, objetivando a
manutenção da navegabilidade, de acordo com parâmetros náuticos e periodicidade pré-
concebidos, e em função das características morfológicas e hidrológicas do corpo
hídrico. As dragagens hidroviárias se realizam de forma descontínua, em passos críticos
do rio e em reduzidas extensões, utilizando-se de equipamentos de pequeno porte,
comparativamente aqueles de abertura de canais de acesso aos portos marítimos.
Entretanto, a Resolução Conama nº. 344/2004, mesmo invocando a Convenção
sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias
(Convenção de Londres – LC/72), ou a ela fazendo remissão por intermédio do artigo
30 da Lei n.º 9.966, de 28 de abril de 2000, ou seja, fundamentando-se em normas
aplicáveis aos mares, aplica-se indistintamente às dragagens marítimas e hidroviárias.
A dragagem hidroviária é necessária para dar passagem a embarcações de
reduzidos calados (se comparado ao marítimo), quando essas cruzam regiões de baixios
ou coroas (predominantemente de pequena extensão). Objetiva, assim, a dragagem
hidroviária, a interligar duas regiões profundas por meio de canais de curta extensão,
215
para dar condições de continuidade à navegação fluvial, no período de águas baixas. Na

condição de águas abrigadas (limitadas pelas margens dos rios), os equipamentos
utilizados na dragagem hidroviária são de porte muito inferior aos das marítimas, até
por que, seus calados precisam ser reduzidos para operarem em águas rasas.
Sendo que são necessárias tanto dragagem de implantação quanto dragagens de
manutenção da operação
Como citado no item 2.3 o Rio Alto Tietê não apresenta bancos de sedimentos
que possam comprometer a navegação fluvial no trecho selecionado para a hidrovia. A
não ocorrência de bancos de sedimentos se explica pelo constante trabalho de dragagens
preventivas de manutenção do leito fluvial que é realizado no trecho urbano do rio para
evitar-se enchentes, como pode ser vista na presente no item 4.3 acima, e no trecho
inferior não há ocorrência devido a largura acentuada do Rio. Analisou-se também
no item 2.3 que no trecho fluvial sob influência da hidrovia, não existem ilhas fluviais
que viessem a ser um problema a navegação fluvial, pois, trechos nas poucas e
eventuais ilhas identificadas, serão mantidas as larguras superficiais superior e a mínima
de navegação para o comboio.
A Derrocagem consiste em um processo de retirada ou destruição de pedras ou
rochas submersas, que impedem a plena navegação. Obras de derrocagem readequam o
canal de acesso e a bacia de evolução do local. Alfredini (2005), afirma que “o serviço
de dragagem consiste na escavação e remoção (retirada, transporte e despejo) de solo,
rochas decompostas ou desmontadas (por derrocamento), submersos em qualquer
profundidade e por meio de variados tipos de equipamentos (mecânicos ou hidráulicos)
em mares, estuários e rios”, onde o custo e os impactos ambientais potenciais devem ser
considerados. Segundo Lima (2008), o derrocamento consiste no desmonte de rochas
duras, no qual são utilizados dois métodos:
 A quente: desmonte de rocha com o uso de explosivos;
 A frio: desmonte de rocha com o uso de equipamentos de percussão.
Ambos os métodos podem ser utilizados tanto na superfície como abaixo do nível
d’água, subaquático. O procedimento de desmonte de rocha com a utilização de
explosivos é normatizado pela ABNT-NBR 9653; e no caso do Estado de São Paulo
também devem ser seguidas as recomendações da Cetesb D7.013. (CETESB, 2014).
Para que sejam minimizados os impactos ambientais na região a serem feitas as
obras e dentre as tecnologias existentes para derrocagem, julga-se necessário usar o
216
método que foi testado de maneira pioneira pela Codesa (Companhia Docas do Espírito
Santo) no início de novembro de 2010. A tecnologia utiliza uma cápsula C.S Plasma
(um produto formado por metal e sais metálicos). Em resumo, a tecnologia para
derrocagem com cápsula C.S Plasma consiste em “uma reação termoquímica causada
pela descarga de energia elétrica de alta voltagem na cápsula inserida em um espaço
confinado, ocorrendo à expansão exotérmica. Neste momento temperaturas
ultraelevadas e expansão de energia térmica de pressão extremamente altas são
rapidamente geradas com a formação de gases N² e O², com velocidade inferior de
explosivos industriais”, como detalhou um técnico que participou da ação. A cápsula
C.S Plasma gera uma expansão quase quatro vezes maior que o explosivo industrial,
além de não emitir onda de choque, vibração ou ruído, não ocasionando impactos
estruturais ou ambientais, um exemplo de derrocagem pode ser visto na .
217
Figura 4-:Trecho com necessidade de derrocagem ou canal lateral
E também para minimizar os custos das obras, com o auxílio do software

GoogleEarthPro® v. 7.1.8, definiu-se os as áreas de intervenção no canal de navegação
da hidrovia onde haverá obras de derrocagem e para o cálculo de volume, foi usado a
profundidade mínima do canal do Rio Alto Tietê que é de 1 m
Para o cálculo de volume, foi utilizado a abaixo:
V =h∗A Equação 4-
Onde:
V é o volume a ser retirado, em m3;

h é a profundidade da derrocagem em m;
218
A é a área de derrocagem obtida através do software GoogleEarthPro® v. 7.1.8, em

m2.
Os pontos de derrocagem pode-se observar na abaixo:
Tabela 4-: Localização e dimensionamento dos pontos de derrocagem

DERROCAGE COORDENADAS LARGUR COMPRIMENT
Evento ÁREA VOLUME
M LATITUDE LONGITUDE A O
23°28'57.56" 46°27'23.08"
4
1 S O 1 120 120 120
23°28'59.14" 46°27'38.03"
5
2 S O 3 22 66 66
23°28'58.34" 46°27'47.51"
6
3 S O 8 60 480 480
23°28'56.63" 46°27'56.18"
7
4 S O 1 250 250 250
23°28'53.20"
8
5 S 46°28'6.87"O 1 200 200 200
23°28'41.21" 23°28'41.21"
10
6 S S 3 300 900 900
23°28'33.07" 46°29'36.35"
11
7 S O 1 50 50 50
23°28'34.74" 46°29'46.30"
12
8 S O 3 160 480 480
23°28'37.98" 46°30'11.64"
14
9 S O 1 200 200 200
23°28'41.35" 46°30'25.07"
15
10 S O 1 400 400 400
23°28'55.91"
16
11 S 46°31'6.67"O 1 30 30 30
23°27'11.25" 46°54'39.91"
70
12 S O 27 300 8100 8100
23°23'26.88" 46°59'59.48"
75
13 S O 20 90 1800 1800
23°23'23.79"
76
14 S 47° 0'9.95"O 20 50 1000 1000
219
Portanto no Rio Alto Tietê tem-se um volume total de derrocagem de 14076m³,

vale ressaltar novamente que a ausência de áreas de dragagem e este baixo volume de
derrocagem se dá devido as diversas intervenções que já foram realizadas no Rio para
normatização do seu regime de cheias, dentre essas intervenções cabe ressaltar a mais
recente delas, que trata-se do rebaixamento da calha do rio no trecho inicial de onde está
projetada a hidrovia em menção neste anteprojeto, do qual os investimentos somam R$
731 milhões de reais, donde a previsão de retirada de material em 2004 era de 6,8
milhões de m³ de solos e rochas, para a realização de aprofundamento de em média 2,5
metros.
Este material de derrocagem, poderá ser utilizado em obras próximas, mediante
obviamente a análise de toxidade, e resistências apresentados por este bota fora, o que
pode fazer com que o da derrocagem seja menor, pois assim pode haver lucro com a
venda dessas rochas.
Como mencionado acima, alguns pontos haviam vicissitudes, entretanto,
vicissitudes que não estavam no eixo do canal, como pode ser visto nas
Figura 4-: Derrocagem/Dragagem fora do eixo do canal navegável

220
Figura 4-: Ilha Fluvial
4.6 Sinalização
Assim como uma estrada rodoviária, o rio também precisa de sinalização. Desta
maneira o balizamento do rio consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o
local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação possa
navegar com segurança. E isso é feito com boias.
Associação Internacional de Sinalização Náutica (IALA) foi a pioneira nos
estudos de todos os aspectos envolvidos na sinalização. Apesar de não terem
inicialmente força de lei, suas recomendações, convenções e sistemas de balizamento
têm sido adotados e, quando é o caso, mesmo convertidos em leis e normas pelos países
membros.
Sendo o Brasil um dos países membros da IALA adotou-se para o presente
projeto as normas de sinalizações do Manual de Sinalização Náutica de autoria do
221
Engenheiro Paulo Maurício Barros de Abreu Rego, o qual utiliza como base as normas
da IALA.
A Hidrovia do Alto Tiete representa uma hidrovia de águas interiores, isto é, a
embarcação está próxima de águas rasas e obstruções de vários tipos. Então, torna-se
necessário uma informação precisa e contínua sobre a posição e o movimento da própria
embarcação. Na fase de sua viagem em que o navegante percorre águas interiores, sua
embarcação entra em uma área onde há um grande número de baixios e perigos. Para
garantir que a embarcação navegue de forma segura dentro dos limites do canal de
navegação é necessário a realização de diversas manobras. Há ainda muitas vezes a
necessidade em se redefinir o traçado dos canais de navegação devido a dinâmica
fluvial no decorrer dos anos. Em função disto, a Autoridade de Sinalização Náutica, tem
a responsabilidade de marcar cada um desses perigos.
As boias são equipamentos flutuantes que podem ou não ser luminosos, fixadas
por ferros e amarras em locais estratégicos para orientar o caminho a ser seguido e
fixadas no fundo do rio.
Estão previstos a sinalização:
 Para informações relevantes ao longo da via de navegação, por exemplo de

pontes, ilhas fluviais, bancos de sedimentos, canal artificial, entre outros;
 Para a marcação de quilometragem;
 Para a sinalização de baias e de terminais.
A sinalização disponibilizada pelo balizamento é constituída de uma haste, com cor

ou cores e materiais determinados, na parte superior deve apresentar a informação que
deve transmitir ao navegante, podendo ter ou não refletor de radar. Nos balizamentos, os
sinais fixos e flutuantes que os compõem, exceto os faróis e as luzes de alinhamento,
são estabelecidos de acordo com uma direção convencional, denominada: “Direção
Convencional do Balizamento”, para rios a direção de balizamento é da foz para a
nascente, ou seja, no sentido de “subida do rio”.
Geralmente, os sinais flutuantes são mais caros que os sinais fixos. Considerando
que as boias devem ser substituídas periodicamente para manutenção, além dos sinais
flutuantes estarem propensos a colisões, dano e perda. As atividades de substituição e
222
manutenção de sinais flutuantes requerem uma embarcação especializada. Já os sinais

fixos não requerem uma forma singular de embarcação, podem ser construídos de forma
a resistirem à ação corrosiva da água por toda sua vida útil, podem ser construídos em
águas rasas, onde o risco de colisão é pequeno e também posição geográfica de um sinal
fixo é conhecida com alta precisão. Na Bacia do Alto Tiete o rio não apresenta
profundidades elevadas, as quais poderiam inviabilizar o projeto de um sinal fixo
devido ao elevado custo para a realização.
Embora os sinais fixos, pelas razões acima, sejam preferíveis em comparação com
os sinais flutuantes, também há vários argumentos favoráveis à aplicação de sinais
flutuantes. O mais importante é que em canais sujeitos a mudanças os sinais fixos são de
uso muito limitado. O sinal flutuante tem a grande vantagem da mobilidade e
flexibilidade, pois pode ser reposicionado quando o canal muda seu traçado.
Devido ao exposto acima o Rio Tiete será marcado por uma combinação
cuidadosamente escolhida de sinais fixos e flutuantes com haste de ferro e painel de
sinalização, com preferência de sinais fixos onde for possível visando reduzir o custo do
projeto.
As boias são corpos flutuantes fundeados no leito do rio e que podem ou não ser
dotados de equipamentos luminosos, sonoros ou radioelétricos e podem ser encimados
por marca de tope (NORMAN-17/DHN:2008). Cujas principais funções são indicar ao
navegante o rumo a ser seguido, limites do canal e possível bifurcação e a presença de
perigos. O espaçamento das boias pode ser definido de acordo com a a seguir:
s=4∗Lcn Equação 4-
Onde:
s: Espaçamento, em metros;
Lcn: Largura do canal de navegação, em metros.
Considerando que o valor médio da largura do canal é de 50 metros obtém-se o

espaçamento como sendo de 200 metros.
Determina-se que as boias ao longo do Rio Tiete serão dotadas de sinais
luminosos apenas nas curvas fechadas e nas pontes, aquedutos e passarelas. Quanto às
cores e formato, segue-se a seguinte convenção, e podem ser vistas na :
223
 Boia encarnada cega: boia esquerda, no sentido de montante para jusante;

 Boia verde cega: boia direita, no sentido de montante para jusante;
 Boia especial (amarela): demarca pontos de abrigo, passagem de linhas e cabos.
Figura 4-: Exemplificação das boias a serem utilizadas na hidrovia
Fonte:???
As cores dos painéis de sinalização utilizadas serão (NORMAN17/DHN:2008):
 Painel laranja ou encarnado com símbolo na cor preta – navegação diurna;

 Painel na cor branca com símbolo na cor verde – navegação noturna (margem
direita);
 Painel na cor branca com símbolo na cor encarnada – navegação noturna
(margem esquerda).
As dimensões dos painéis devem permitir ao navegante identificá-los plenamente a

uma distância suficiente para empreender a ação neles indicada. Essa distância deve
estar explícita no projeto, sendo sempre função das condições da via navegável e das
embarcações que a utilizam. As à ilustram os painéis que devem ser utilizados.
224
Figura 4-: Painéis para navegação diurna independente da margem
Fonte:???
225
Figura 4-: Painel de Sinalização Noturna Margem Direita
Fonte:???
226
Figura 4-: Painel de Sinalização Noturna Margem Esquerda
Fonte:???
Devido à navegação noturna, serão utilizadas boias luminosas posicionadas

pontualmente a fim de aumentar a visibilidade de curvas fechadas, ou seja, as que
conforme descrito na apresentam um raio com menor comprimento. De acordo com o
que fora exposto no item 2.3, por ser um canal retificado o rio em questão não apresenta
elevada sinuosidade, mas ainda assim é de suma importância atenção quanto à
227
velocidade da embarcação. Desta forma serão colocadas sinalizações nas curvas com
raios inferiores a 150 metros. As quais estão expressas na abaixo.
Tabela 4-: Curvas com sinalização
Raio Coordenadas
Curvas
[m] Latitude Longitude
1 125,4 23º28'54.31" 46º27'24.92"
5 132,1 23º28'44.99" 46º28'34.32"
6 94,9 23º28'40.19" 46º28'48.43"
16 0,0 23º28'59.78" 46º31'20.24"
17 0,0 23º29'08.85" 46º31'19.42"
64 85,5 23º25'19.27" 46º56'18.28"
65 102,0 23º25'15.07" 46º56'13.41"
66 92,9 23º25'09.13" 46º56'11.19"
70 148,0 23º24'06.65" 46º56'40.54"
77 105,8 23º22'57.95" 46º57'32.39"
83 104,4 23º23'22.81" 46º59'31.27"
86 149,0 23º23'22.39" 47º00'03.12"
87 116,3 23º23'21.58" 47º00'06.69"
88 109,2 23º23'25.98" 47º00'12.86"
90 139,3 23º23'31.36" 47º00'15.25"
97 87,9 23º24'16.52" 47º00'28.74"
98 104,1 23º24'19.41" 47º00'38.47"
100 63,0 23º24'35.92" 47º00'45.76"
105 89,4 23º23'50.76" 47º01'01.07"
106 148,3 23º23'44.34" 47º01'07.35"
As boias serão posicionadas aos pares. O balizamento lacustre e fluvial

recomenda ao navegante ações a serem empreendidas e a distância em quilometragem
percorrida.
A hidrovia possuirá em toda sua extensão placas de sinalização da
quilometragem percorrida (fundo laranja e texto em preto), painel de redução de
velocidade (quando existe a proximidade de terminais) e, nas pontes, serão instalados
painéis que indicam a altura e largura máxima de passagem.
A sinalização de obstruções, como bancos de areia e rochas aflorando a calha em
pontos próximos ao canal de navegação não foi possível de pré-dimensionar pela
228
ausência de dados batimétricos e análise em campo, tendo em vista que alguns dados
são suprimidos pelo tom das águas do Rio Alto Tietê.
Já de acordo com o Manual de Sinalização Náutica, para pontes o propósito é
garantir a segurança da estrutura e da embarcação que por sob elas trafeguem, em razão
da possibilidade de ocorrência de colisão com os seus pilares ou pela limitação da altura
do seu vão livre e/ou das profundidades existentes sob as mesmas. Os pilares que
delimitem o melhor ponto de passagem devem exibir, nas faces anterior e posterior,
painéis retangulares, com dimensões e posicionamento adequados à visualização pelo
navegante.
A principal função da sinalização em pontes é indicar por qual porção do vão
livre a embarcação pode passar em segurança, lembrando que as sinalizações devem
possuir sinais luminosos localizados nos pilares da ponte para mostrar os limites ao
navegante no período da noite, ou quando necessário. O mesmo processo pode ser
adotado quanto a sinalização de aquedutos e passarela que apresentem pilares. Nas e é
possível ver a sinalização das pontes nas condições diurnas e noturnas.
Figura 4-: Sinalização diurna em pontes
Fonte:???
229
Figura 4-: Sinalização noturna em pontes
Fonte:???
Caso alguma irregularidade seja percebida quanto ao balizamento deve-se
imediatamente contatar o órgão responsável. Outra medida de segurança é a utilização
de sinais sonoros, os quais cabem aos navegantes emitirem para evitarem acidentes,
como por exemplo:
 Embarcação guinando para boreste: 1 apito curto e 1 lampejo curto;

 Embarcação guinando para bombordo: 2 apitos curtos e 2 lampejos curtos;
 Embarcação ao aproximar-se de uma curva, canal estreito ou via de acesso onde
outras embarcações podem estar ocultas por conta de obstáculos: 1 apito longo;
 Embarcação pedindo passagem para outra à boreste: 2 apitos longos e 1 curto;
 Embarcação pedindo passagem para outra à bombordo: 2 apitos longos e 2
curtos;
 Embarcação concordando com a ultrapassagem: 1 apito longo, 1 apito curto, 1
apito longo e 1 apito curto (nesta ordem de execução).
Na presente análise, de acordo com o comprimento total navegável, ou seja, 83

quilômetros tendo início no quilômetro 117 e seu terminal final na Usina de Rasgão,
considerando que há 20 curvas com raios inferiores a 150 metros as quais necessitam de
implantação de sinalização luminosa e também a presença de 7 pontes com pilares e
outras 49 sem pilares, para evitar risco a embarcação e a estrutura. Além do trecho
retilíneo que definiu como 200 metros o espaçamento entre pares de boias utilizar-se-á o
total de:
230
 180 boias luminosas;

 830 boias não luminosas.
Os valores quantitativos serão dispostos no item 5, a seguir. Porém, devido a

retificação do canal em boa parte do trecho, os gastos com sinalização são menores do
que para um canal não retificado.
4.7 Proteção de Pontes
Para a implementação da hidrovia é importante levar em consideração as obras

civis já existentes. No caso do alto tietê, há diversas pontes que cruzam o trecho
definido da hidrovia. Como estas pontes foram construídas antes do projeto de
implementação da hidrovia, provavelmente não foi levado em consideração o tráfego
hidroviário e suas consequências para uma ponte em caso de colisão. Como possíveis
consequências temos: risco a vida humana; problemas logísticos de transporte, como
interrupção de hidrovias ou ferrovias; elevado custo de reparação, comparado com o
investimento em sistemas de proteção.
No rio Alto Tietê temos duas condições que fazem com que a proteção de pontes
se faça muito necessária, dentre elas podemos citar a quantidade de pontes,
principalmente na região da cidade de São Paulo, além da importância destas pontes,
são pontes de elevada importância para o transporte de São Paulo, os danos a somente
uma destas, apresentariam danos imensuráveis, como exemplo de possíveis danos,
podemos citar a colisão de em um empurrador na hidrovia do Rio Paraguai em 8 de
maio de 2011, e abriu um vão de cerca de 20 centímetros na estrutura, que pode ser
visto na .
231
Figura 4-: Fenda aberta por colisão de barcaça com pilar.
Fonte: Correio do Estado
Por isso é necessário a implementação de sistemas de proteção para os pilares,

esses sistemas têm como objetivo proteger os pilares do vão ou dos vãos navegáveis de
pontes contra eventuais colisões de embarcações que trafegam em águas navegáveis,
sejam elas de mares ou de rios. Tais sistemas são dimensionados tendo por critério
suportar choques frontais ou laterais, utilizando como valores de referência os máximos
operacionais característicos de cada região obtidos através de um estudo de navegação.
Conforme a abaixo:
Tabela 4-: Valores máximos de operação
Fonte: Diretoria de Hidrografia e Navegação - DHN da Marinha do Brasil - MB, segundo sua publicação
no Aviso aos Navegantes da Hidrovia Tietê-Paraná do primeiro trimestre de 2013
Existem diversos sistemas de proteção contra colisões em pilares de pontes. No

brasil temos três principais sistemas de proteção de pilares devido à sua eficiência e
adequabilidade. São eles: os sistemas em dolfins, os sistemas em estacas e os sistemas
flutuantes.
232
Os dolfins e as estacas são sistemas fixos capazes de proporcionar proteção total

aos pilares que protegem. Os sistemas flutuantes, apesar de parecerem mais frágeis e
serem de fato mais adequados a proporcionar uma proteção parcial – ou seja, uma
proteção capaz de suportar colisões não-frontais e/ou colisões a baixas velocidades, ou
absorver parte da energia no caso de uma colisão frontal – tem-se conhecimento de
sistemas flutuantes dimensionados para parar embarcações de grande porte a altas
velocidades.
No caso da hidrovia do alto- tietê foi selecionado a utilização dos Dolfins,
Dolfin são estruturas tipicamente circular de grande diâmetro constituída por estacas
tipo pranchas metálicas formando o perímetro, cravadas no solo até determinada
profundidade e o interior preenchido com material granular, como areia ou brita (mais
usual) ou concreto, solidarizados por uma laje rígida em concreto armado por cima.
A energia da colisão é absorvida em forma de rotação, deslizamento e
deformação do dolfin. Para prevenir o atrito aço-aço da embarcação com o as pranchas
metálicas da estrutura, podem ser colocados para-choques de madeira ou borracha no
perímetro do dolfin. Conforme a abaixo:
Figura 4-: Dolfin submetido a deslizamento e rotação
Fonte: AASHTO (1991).
Usualmente, os dolfins são dimensionados para resistirem a uma única colisão,

absorvendo grande parte da energia e sofrendo grandes deformações, devendo ser
substituídos caso venham a ser atingidos.
233
A geometria básica de um Dolfin está exemplificada na abaixo:
Figura 4-: Geometria básica de um dolfin na ponte ferroviária Ayrosa Galvão, Rio Tietê
Fonte: SILVA (2016).
Na , podemos ver a aplicação de um dolfin na Hidrovia do Rio Tietê-Paraná.
Figura 4-: Dolfin localizado na SP 255 sobre Rio Tietê
Fonte: EGT Engenharia

234
Para o dimensionamento real dos dolfins, seria necessária uma visita ao local de cada
ponte selecionada na e a medição das dimensões dos pilares. Para uma estimativa desse
ante-projeto, foi definido que todos pilares são de igual dimensão e os dolfins terão 3
metros de largura.
Fazendo uma análise das pontes anteriormente identificadas no item 2.4.4 temos
a , com as pontes que precisam de sistemas de proteção e a largura superficial após a
implementação dos dolfins de 3 metros de largura.
Tabela 4-: Pontes que precisam de sistemas de proteção
Largura
Largura
média
EVENTO COORDENADAS Pilares média com
sem Dolfin
Dolfin (m)
(m)
27 23°31'47.43"S 46°35'28.64"O Pilar central 29,5 26,5
30 23°31'22.83"S 46°36'40.35"O Pilar central 29,3 26,3
31 23°31'9.66"S 46°37'30.89"O Pilar central 17,6 + 21 16,1 + 19,5
3 pilares na
37 23°30'54.63"S 46°40'0.01"O 18,5 + 18,5 17 `+ 17
calha
40 23°30'30.64"S 46°42'20.50"O Pilar central 27,4 + 27,2 25,9 + 25,7
41 23°30'29.71"S 46°42'51.07"O Pilar central 29 + 25 27,5 + 23,5
44 23°31'3.90"S 46°44'10.45"O Pilar central 25,4 + 26 23,9 + 24,5
A embarcação escolhida no 3.1 possui uma largura de 9 metros. Portanto

analisando na a largura média após a implementação dos dolfins, vemos que a
embarcação passará em todas as pontes, mesmo se considerado uma folga lateral de 4
metros e a utilização dos dolfins, não atrapalhará a mão dupla da hidrovia.
Com essa estimativa, definimos que será necessário a implementação de 9
Dolfins
4.8 Terminais Fluviais
O Brasil todo atualmente encontra dificuldades gigantes para realizar um

transporte eficiente de cargas, pois dois modais em especial estão ficando
sobrecarregados, rodoviário e ferroviário, principais meios de escoamento de produção.
235
Esta situação acaba por proporcionais diversos problemas, desde problemas

operacionais, que vão da dificuldade em cumprir os prazos determinados, em vista do
montante de produção em algumas situações superior a capacidade de transporte do
modal, casos estes que acabam por apresentar contratempos como por exemplo na
emissão de documentos fiscais ou certificados digitais, bancos de dados que não se
atualizam devido à sobrecarga destes modos de transporte.
Os caminhões que representam cerca de 60% do transporte de carga, acabam por
danificar rodovias, que constantemente necessitam de reparos, obras estas que são caras,
que caso não realizadas, agravam o risco de acidentes, outro motivo que pode atrapalhar
o escoamento da produção. Em 2017 no estado de São Paulo, registrou-se um aumento
de 10% no roubo de cargas na estrada.
Tendo em vista essa situação, os terminais fluviais se mostram extremamente
importantes, estes que podem reduzir o volume de carga em outros modais
sobrecarregados, melhorando o escoamento da produção, através de um transporte com
menor impacto ambiental, que não irá necessitar de obras caras de manutenção com
tamanha frequência e uma maior segurança com relação ao roubo de cargas, fatores
estes que otimizariam todo sistema de transporte.
A partir dos dados de produção da bacia do rio Alto Tietê apresentados no Item
3.5 , a respeito dos focos de produção referente aos municípios presentes na bacia
hidrográfica do Alto Tietê, somado aos principais parques industriais da região, pode-se
determinar um raio de atuação dos terminais, que irá promover o escoamento das
cargas. Os terminais devem ter sua infraestrutura adequada ao tipo de carga que será
transbordada, que no caso da bacia do Rio Alto Tietê são cargas de grãos de milho,
feijão e mandioca.
Dentro somente da BH do Alto Tietê temos a seguinte distribuição das rotas de
transporte, mostradas na abaixo, reforçando claramente o fluxo de cargas.
236
Figura 4- : Mapa de transporte da bacia do Alto Tietê
Fonte: Atlas de Transporte e Logística

237
Porém estes terminais estão localizados na região metropolitana Grande de São

Paulo, esta que é a cidade mais desenvolvida do país, sendo destino de diversos fluxos
de mercadoria, ou seja, recebe cargas de fora da bacia, muitas vezes de outros estados.
A abaixo mostra o mapa de transporte somente do estado de São Paulo, este que
mostra claramente a importância da região para o fluxo de cargas.
238
Figura 4- : Mapa de transporte do Estado de São Paulo
Fonte: Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT)

239
Tendo em mente os mapas de transporte mostrados acima e a relevância dos

terminais fluviais para a economia e o escoamento das cargas, os focos de produção já
mostrados no Item 3.6, além de englobar cidade próximas de grande porte, que também
apresentam forte relação econômica com São Paulo e poderiam utilizar dos terminais,
como Sorocaba, Jundiaí, Campinas, São José dos Campos e Santos. O raio de atuação
dos terminais proposto seria equivalente a 90km como mostrado na abaixo.
240
Figura 4-: Raio de atuação dos terminais fluviais

241
Para dimensionamento dos terminais previstos no Item 3.6, foi utilizado como
modelo o terminal fluvial BCTN – Alblasserdam localizado na cidade de Alblasserdam
na Holanda. Este foi escolhido pois se localiza a 50km apenas da cidade de Rotterdam,
a segunda maior e mais importante cidade dos Países Baixos. O terminal de
Alblasserdam é caracterizado por realizar transporte principalmente de mercadorias de
baixo valor agregado, sendo o oposto da situação que ocorre na bacia do Alto Tietê,
produção de mercadorias de alto valor agregado, sendo assim, o terminal precisaria de
intervenções no dimensionamento para que se adequasse a realidade do presente local
de estudo.
O BCTN – Alblasserdam apresenta uma capacidade de 400.000 TEUs/ano,
(Twenty-feet Equivalent Unit ou Unidade Equivalente a Vinte Pés) unidade esta que
representa um contêiner padrão de 6,1m x 2,4m x 2,6m, com um volume aproximado de
39m³, que comporta uma capacidade média de 21,6 toneladas, sendo assim, a
capacidade é de 8.640.000 toneladas/ano por terminal.
O terminal é caracterizado por receber cerca de 12 embarcações/dia, com
capacidades de 1000 – 2000 toneladas. O terreno onde o terminal foi construído ocupa
uma área de 3,34 km²
Estas informações também estão dispostas na abaixo.
Tabela 4- : Características do terminal fluvial BCTN - Alblasserdam
Terminal Fluvial BCTN – Alblasserdam

Capacidade do terminal 8.460.00
[toneladas/ano] 0
Fluxo [embarcações/dia] 12
Capacidade das embarcações 1000 – 2000
[toneladas]
Área [km²] 3,34
Fonte: Seminário de Navegação Interior, Cooperação Técnica Brasil – Holanda
Realizando as conversões necessárias e adaptando a realidade do Alto Tietê,

levando em consideração a produção esperada para 2018, e fazendo uma relação de
áreas com o Terminal Fluvial BCTN – Alblasserdam, cada um dos dois terminais teria
as seguintes dimensões. As características de cada terminal estão dispostos na tabela
XXX abaixo.
242
Tabela 4-: Característica de cada terminal da Bacia do Alto Tietê
Alto Tietê
Produção prevista para 2018 [toneladas] 920.384
Capacidade do terminal [toneladas/ano] 600.000
Fluxo [embarcações/dia] 11
Capacidade das embarcações [t] 160
Área prevista total [m²] 38.038
4.9 Baias de Espera
Estas se caracterizam pelo espaço destinada a embarcações que efetuariam

manobras em determinados pontos de uma hidrovia. No presente estudo, boa parte do
trecho da hidrovia apresenta via de mão dupla, ou seja, permite cruzamento de
embarcações que navegam em sentidos opostos, sem necessidade de aguardar a
passagem de uma destas para continuação do percurso. Porém, o início do trecho
navegável não é capaz de suportar embarcações circulando em sentidos opostos, se
fazendo necessário a instalação, em pontos estratégicos nesta via de mão única, de baias
de manobras que irão permitir tal situação.
Os pontos escolhidos foram pontos que apresentaram largura relativamente
maior, permitindo assim a construção sem necessidade de intervenções como retirada de
terra, pedras entre outros.
Os locais propostos para as baias podem ser vistos na apresentada abaixo.
243
Figura 4-: Planta de localização das bacias de manobra

244
A distância entre as duas baias foi de 13,5km. A baia 1 e baia 2 foram propostas
em pontos onde a largura da calha é de 55,8m e 54,15m, respectivamente.
Para evitar quaisquer tipos de acidente, visando a segurança das embarcações ao
longo de toda hidrovia, foi proposto que as baias apresentassem 10m x 75m, sendo que
a profundidade é a mesma da hidrovia, tendo em vista que trata-se de se de baias em
seção trapezoidal, área é apresentada na a seguir.
245
Figura 4-: Representação das baias de manobra

246
5. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA
O levantamento dos custos da hidrovia é de suma importância para analisar a

viabilidade da hidrovia no Rio Alto Tietê, e a partir dos resultados obtidos na Hidrovia
da Bacia do Rio Alto Tietê comparar com os modais rodoviários e ferroviários.
A análise de custo das intervenções da Hidrovia do Rio Alto Tietê será feita a partir
dos quantitativos das obras determinados no item 4.
Quão mais detalhado for feito um projeto de custos, mais segurança, confiabilidade
e solidez são passados aos investidores, que acaba por não sofrer com grandes
incertezas orçamentárias.
Neste Anteprojeto, o levantamento de custos será executado de forma diversa,
utilizando-se de dados de diferentes agências dentre elas podemos citar SINAPI, DNIT,
atendendo aos quantitativos determinados no item 4.
Alguns detalhes construtivos devido a complexibilidade da composição dos custos
não serão realizadas análises detalhadas. Nestes casos serão adotados custos estimados a
partir de outras obras de tamanho, operabilidade e localização mais próximas possíveis,
atentando-se sempre a atualização dos custos para o custo presente, utilizando-se para
isso correção através da inflação através da ferramenta presente no site Calculador,
tendo sido adotado como índice para correção dos valores o INCC – Índice Nacional de
Custos da Construção, índice gerado pela Fundação Getúlio Vargas
Alguns custos de operações mais comuns em hidrovias serão também mencionados.
Mesmo não havendo ocorrência destes no trecho analisado, foi adotado esta postura,
pois como anteprojeto, pode haver ocorrências que não tenham sido identificados com
os recursos disponíveis, além de facilitar a expansão deste anteprojeto para um trecho de
maior abrangência.
Será feita a discriminação dos custos nos três trechos pré-estabelecidos devido a
presença das eclusas, com isto temos:
- (1) Trecho a montante da Eclusa Edgard de Souza discriminado na .
Compete o trecho deste o início da hidrovia até o ponto imediatamente anterior a
Eclusa Edgard de Souza localizada no município de Santana do Paraíba
- (2) Trecho a Jusante da Eclusa Edgard de Souza e a montante da Eclusa
247
Compete o trecho deste a eclusa Edgard de Souza até o ponto imediatamente

anterior a Eclusa Pirapora, no município de Pirapora do Bom Jesus
-(3) Trecho a Jusante da Eclusa Pirapora do Bom Jesus e a montante da Usina de
Rasgão
Compete o trecho desde a eclusa de Pirapora do Bom Jesus até o último ponto de
análise do escopo deste anteprojeto.
Que deste ponto em diante serão discriminados pelo número dos seus trechos.
No final será realizado os custos como navegação fracionada e navegação não
fracionada (contínua), que serão realizadas das seguintes formas:
o (1) Sem construção de eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial
cortada)
o (2) Com construção de 1 eclusa (km navegáveis) (navegação fluvial
cortada)
o (3) Com construção de 2 eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial
não cortada)
E que de agora em diante serão discriminados como situação de custos (1), (2) e (3)
A responsabilidade de implantação de terminais geralmente é da logística de
transporte, portanto os custos serão analisados nas 3 situações de custo com e sem
terminais.
5.1 Obras de Regularização (Espigões, Diques, Muros de Proteção: trechos retos

e curvas);
Não foram identificadas obras de regularização na Bacia do Rio Alto tietê como
referido no item 4.
5.2 Canal Lateral
O levantamento dos custos de um canal lateral, tem de levar em conta a condição

do terreno no qual o mesmo será implantado, pois uma das maiores incertezas se dá
devido ao tipo de material que compõe o solo, que pode variar muito em relação a sua
composição, desde solos argilosos a material rochoso. Além desta identificação de solo,
248
tem de se realizar um estudo de qual material será utilizado para proteção do mesmo
exposto após escavação, pois cada solo requer um diferente recobrimento a fim de
garantir assim estanqueidade do canal, estabilidade dos taludes, controle de erosão e
controle de assoreamento.
Em todo trecho navegável há apenas um único evento que será analisado a
viabilidade econômica da utilização de um canal lateral. Trata-se do trecho após a PCH
Edgard de Souza, os custos serão comparados em relação a derrocagem do trecho, que
será abordada no item 5.4. o trecho está localizado após a Eclusa da PCH Edgard de
Souza e traz também como benefício a normalização do fluxo, para evitar escoamento
turbulento que é visto após a PCH.
O comprimento do canal não foi pré-dimensionado, pois foi adotado o
comprimento do canal de navegação dimensionado pela Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da USP em parceria com a Secretaria Estadual de Logística e Transportes –
Departamento Hidroviário e PETCON – Planejamento em Transporte em Consultoria,
datado de 07/05/2012, que pode ser visto em maiores detalhes na e que possui 1100
metros.
A seção tipo do canal de navegação se dá devido a embarcação tipo, conforme
pode ser vista na .
249
Figura 5-: Seção Tipo Canal Lateral

250
1 1
, ,
2 2
5 5
1
8
2
2
1
251
9
Como visto na , foi adotado um esquema de canal com taludes lateais, no qual os
volumes de terras escavados são deslocados para a compensação dos taludes, o que
5 5
acaba por reduzir custos além de proteger a embarcação de efeito dos ventos. Esta
solução de engenharia se fez possível pois o local ao qual será implantado o canal,
, ,
possui uma grande área lateral sem recobrimento vegetal significativo (descampada),
portanto não haverá problemas ambientais.
2 2
Os taludes aplicados neste canal se encontram na ordem de 1:4,5(V:H) e
5 5
1:1,625(V:H), que tratam-se de inclinações adequadas tendo em vista que o solo trata-se
de latossolo como identificado no item 2.4.6
Outra grande vantagem da adoção desse sistema construtivo com deslocamento
de terra para taludes laterais, é que com isto é possível operar o canal com maiores
níveis d’agua, ou seja, em períodos de cheia, é possível trafegar com a embarcação tipo
levando maior carga, portanto com um transporte mais eficiente, com isto o canal lateral
não se torna um limitante para o calado da embarcação.
O custo do canal será levantado por metro de canal, considerando-se as
composições presentes na SINAPI de abril/2018, e posteriormente será calculado o
custo para o canal todo que possui extensão de 1100 metros. Foi adotado este cálculo
inicial por metro para criar-se um valor unitário, ao qual pode ser comparado com
outras soluções de engenharias, além de facilitar adequações referentes a mudanças no
projeto, os custos podem ser visto na abaixo.
252
Tabela 5-: Custos Implantação Canal Lateral

Código ITEM DESCRIÇÃO QUANT UN CUSTO CUSTO/M CUSTO TRECHO
1.1 CORTE DE MATERIAL
ESCAVAÇÃO E TRANSPORTE DE MATERIAL DE 1A CAT DMT
74155/001 1.1.1 50M COM TRATOR SOBRE ESTEIRAS 347 HP COM LAMINA 13,50 M³ 1,46 19,71 21.681,00
E ESCARIFICADOR
ESPALHAMENTO DE MATERIAL DE 1A CATEGORIA COM
74034/001 1.1.2 13,50 M³ 1,72 23,22 25.542,00
TRATOR DE ESTEIRA COM 153 HP
1.2 IMPERMEABILIZAÇÃO
IMPERMEABILIZAÇÃO DE SUPERFICIE COM
74033/001 1.2.1 GEOMEMBRANA (MANTA TERMOPLASTICA LISA) TIPO 20,20 M² 43,05 869,61 956.571,00
PEAD, E=2MM)
1.3 PREPARO DO TERRENO
DESMATAMENTO E LIMPEZA MECANIZADA DE TERRENO
73859/001 1.3.1 COM ARVORES ATÉ Ø15CM, UTILIZANDO TRATOR DE 28,50 M² 0,14 3,99 4.389,00
ESTEIRAS
EXPURGO DE JAZIDA (MATERIAL VEGETAL, OU
73903/001 1.3.2 4,28 M³ 1,92 8,21 9.028,80
INSERVÍVEL, EXCETO LAMA)
CUSTO TOTAL 924,74 1.017.211,80
253
Dados os Custos de implantação deste canal com L= 18m ficaram em R$

1.017.211,80, será adotado o uso do Canal Lateral como alternativa a derrocagem de pedrais,
que será abordada numa análise comparativa dos custos no item 5.4.
Os custos de implantação realmente ficaram muito abaixo dos custos de
derrocagem, pois foi utilizada uma metodologia onde não é necessária grande
movimentação de terra.
Os custos referentes ao canal lateral se localizam no trecho (2) e só entram na situações
de custos (2) e (3).
5.3 Eclusa de Navegação
A implantação de Eclusas são obras usualmente de elevado valor, como

mencionado no item 4.4.
O levantamento dos custos das Eclusas foi estimado através dos custos de outra
eclusa em operação atualmente, pois como mencionado no item 5, trata-se de uma obra
complexa, no qual não há uma tabela de composição de custos vigentes que possibilite a
estimativa de custos para uma eclusa.
Para a escolha da eclusa referência foram levados em conta alguns parâmetros,
dentre eles a localização da eclusa, o tamanho da eclusa (volume), a operabilidade e o
ano de construção. Com isto foi determinada que a eclusa que possui maior semelhança
e que, portanto, será utilizada para levantar-se os custos será a Eclusa da Penha.
A Eclusa da Penha teve o início de sua construção em 19/11/ 2013, orçada no
valor de R$ 101 milhões e atualmente em fevereiro de 2018 iniciou as fase de testes, ou
seja é uma Eclusa de recente execução, além do fato de ser uma eclusa localizada no
trecho navegável do Rio Alto Tietê, ou seja os custos referentes a materiais, execução,
movimentação de terra e outros tendem a ser o mais próximos da realidade das eclusas a
serem implantadas no trecho a jusante do Rio Alto Tietê. Outro ponto a se destacar é
que as dimensões de largura da mesma são idênticos aos das eclusas propostas.
Para a elaboração dos custos foram levantados o custo da Eclusa, comprimento,
largura, profundidade e volume de eclusagem, da Eclusa da penha, onde chegou-se aos
seguintes valores:
Custo da Eclusa: R$ 101 Milhões;
Comprimento: 122 Metros;
254
Largura: 12 Metros;
Altura: 10 Metros
Volume de Eclusagem: 14640m³
Com estes valores foi determinado um custo por volume de eclusagem, através da
abaixo.
Custo Custo da Eclusa Equação 5-

=
m 3
Volume de Eclusagem
Com isto chegou-se em um custo/m³ de R$ 6898,91/m³.

Entretanto o custo desta eclusagem, está orçado para valores de 2013, com isto se
faz necessário a atualização dos custos por algum índice inflacionário, adotou-se o
índice INCC, conforme explicado na introdução do item 5, as correções foram
realizadas para a data de 01/05/2018, que trata-se da última, a qual tem-se os valores do
índice, onde obtêm-se um custo/m³ de 9084,38
Com isto, os custos das eclusas podem ser vistos na , juntamente com os trechos
ao quais esse custo se refere.
Tabela 5-: Custo das Eclusas Presentes no Rio Alto Tietê

TRECHO SITUAÇÃO
DE ECLUSA VOLUME CUSTO
CUSTOS
(2) (2) e (3) 17.463,6
EDGARD DE SOUZA 158.017.288,97
0
(3) (3) PIRAPORA DO BOM 32.894,4
297.641.031,07
JESUS 0
5.4 Dragagem e Derrocagem
Os custos das obras de dragagem e derrocagem são dados a partir do volume das
intervenções, que foram calculados no item 4.5 e que no caso foi constatado necessidade de
intervenção apenas para as obras de derrocagem. Como explicado também no item 4.5, as
obras de dragagem não se foram necessárias uma vez que o Rio Alto Tietê não apresenta
255
bancos de sedimentos e ilhas fluviais que possam atrapalhar a navegação fluvial no

trecho estudado. Com isso, o volume de derrocagem no rio é a soma de todo o volume
dos 14 pontos de derrocagem (Tabela 4-9) que corresponde a um volume total de
14076,0 m³.
 DRAGAGEM
Como mencionado na introdução do item 5, será realizado o levantamento dos

custos de dragagem para as condições do Rio Alto Tietê, mesmo não tendo sido
identificado pontos que precisassem dessa intervenção, para tal utilizou-se de apoio para
definição de custo o Sistema de Custos Referenciais de Obras – SICRO SP, CGCIT e
DNIT de Janeiro de 2018.
Como o solo na bacia em sua grande maioria é Latossolo, um tipo de solo com
textura média ou mais fina (argilosa, muito argilosa), portanto foi adotada uma
dragagem de areia fina, usamos a abaixo para o cálculo do custo unitário (m³) das
intervenções.
256
Tabela 5-: Custo Unitário para Dragagem de areia Fina
Fonte: DNIT(2018)
257
 DERROCAGEM
Como citado no item 2.1.4, o solo na bacia na calha do Rio Alto Tietê em sua
grande maioria é Latossolo, um tipo de solo com textura média ou mais fina (argilosa,
muito argilosa) e para se determinar a estrutura das rochas encontradas nos pontos da
tabela 4-9, seria necessário visitas in loco para verificar a condição das rochas para que
fosse melhor definida a real necessidade das intervenções.
Para o cálculo, considerou se o uso de um batelão sem uso de propulsão e
que seja montado na obra e estimou-se que a distância para destino do material
escavado fosse entre 400 e 600 metros do local da obra. Para a determinação dos custos
da derrocagem neste presente projeto, utilizou-se como apoio para a definição de custo
o Sistema de Custos Referenciais de Obras – SICRO SP, CGCIT e DNIT de Janeiro de
2018, e foi definido o material de derrocagem como 3ª categoria, como pode-se
observar na e que gera uma composição de custos de R$4.246,4456/m³.
258
Tabela 5-: Custos unitários para derrocagem de material de 3ª categoria
Fonte: DNIT(2018)
259
Dessa forma, obteve-se o custo unitário por m³ de material derrocado. A partir

dos dados de volume mencionados no item 4.5 é de 14076,0 m³, foi possível se estimar
o custo total para as intervenções de derrocagem ao longo do trecho do Rio Tietê no
Alto Tietê como exposto na a seguir:
R$ Equação 5-
Custo Total ( R $ ) =Volume a ser derrocado ( m 3)∗Custo unitário
( )m3
O custo foi separado por trecho devido as eclusas, aqui será levantado também
um estudo comparativo, que foi realizado no trecho entre a Eclusa Edgard de Souza e a
Eclusa Pirapora, onde o volume de derrocagem desse trecho era todo proveniente do
trecho após a Eclusa, com isto será levantado este custo para fins de analisar qual a
melhor opção de engenharia.
Tabela 5-: Custos de Derrocagem por trecho.

Trech
Material Volume Custo/m³ Custo Total
o
4.246,4
(1) 3ª Categoria 3.806,00 16.161.971,95
5
4.246,4
(2) 3ª Categoria 8.100,00 34.396.209,36
5
4.246,4
(3) 3ª Categoria 2.800,00 11.890.047,68
5
No trecho (2) não será adotada a derrocagem pois o canal lateral tem seu valor
orçado em R$1.017.211,80, portanto é mais viável implementar o canal e ainda traz
como benefício a normalização do fluxo.
Com isto será adotada derrocagem nos trechos (1) e (3) que totalizam
R$28.052.019,63 de reais.
Os custos referentes a derrocagem de pedrais entram nas 3 situações de custo
5.5 Sinalização
260
Os custos relativos à sinalização usualmente são fortemente

influenciados pelo grande número de boias necessárias para sua implantação.
Devido à extensão relativamente elevada da hidrovia e numerosa
presença de curvas, notou-se essa grande influência do número de boias. Além
do custo referente às boias foram estimados os custos referentes às manutenções
necessárias.
O orçamento do projeto foi feito com dados disponibilizados pelo DNIT
(Departamento Nacional de Trânsito) de 2012. E de acordo com o excerto
abaixo foram utilizados os índices disponibilizados para o setor Rodoviário para
assim ser feito a atualização do orçamento segundo dezembro de 2017.
“Os preços contratuais, em Reais, poderão ser reajustados pelos Índices
utilizados pelo DNIT, para o setor Rodoviário, apurados e fornecidos pela
Fundação Getúlio Vargas, após decorrido 01(um) ano da data do orçamento
preestabelecido no edital, nos termos do ART. 3º § 1º da Lei nº 10.192, de
14/02/01, sendo o índice inicial (Io) referente ao mês do Orçamento do DNIT.
Não se admitirá, nenhum encargo financeiro, como juros, despesas bancárias e
ônus semelhantes.” Fonte: Edital de concorrência para serviços de implantação
de sinalização em hidrovias.
Com isto levantou-se os custos para os 3 trechos assim como estipulado
na introdução do item 5.
Os custos referentes ao trecho (1), podem ser vistos na
Os custos referentes ao trecho (1) e (2), podem ser vistos na
Os custos referentes ao trecho (1), (2) e (3), podem ser vistos na
261
Tabela 5-: Custos Sinalização Trecho (1)

Item Quantidade Valor unitário Valor total
Mobilização canteiros e serviços
Mobilização 1 unidade R$11.609,92 R$11.609,92
Desmobilização 1 unidade R$11.609,92 R$11.609,92
Implantação do canteiro 1 unidade R$172.000,00 R$172.000,00
Sinais flutuantes
Boias cegas Ahrana II 536 peça R$7.810,66 R$4.186.512,63
Mangrulho 536 peça R$918,91 R$492.533,52
Marca Tope 536 peça R$441,65 R$236.724,40
Boias Luminosas Ahrana II
Corpo de bóia para lanterna 155 mm 150 peça R$8.274,62 R$1.241.192,30
Mergulho para boia com lanterna de 155 mm 150 peça R$1.022,67 R$153.400,50
Marca de tope para boia com lanterna ecológica 150 peça R$827,88 R$124.181,80
Instalação de painéis solares 20W 150 peça R$594,45 R$89.168,09
Fundeio para bóias Ahrana II
Conjunto para fundeio com acessórios 686 conjunto R$1.529,37 R$1.049.151,07
Poitas de concreto para bóias Ahrana II 686 peça R$818,40 R$561.423,41
Serviços
Lançamentos de bóias com fundeio 686 unidade R$247,69 R$169.913,56
Instalação de placas de sinalização de curvas 10 unidade R$897,68 R$8.976,83
Total R$8.508.397,96
Tabela 5-: Custos Sinalização Trecho (1) e (2)

Sinais flutuantes
Serviços
Total R$11.498.061,52
262
Tabela 5-: Custos Sinalização Trecho (1), (2) e (3)

Sinais flutuantes
Serviços
Total R$12.394.184,04
Com isto temos os custos de implementação da hidrovia em cada trecho,

entretanto é importante ressaltar que a sinalização tem um custo frequente, pois
requer manutenção periódica anual, portanto serão dimensionados os custos
anuais de manutenção, entretanto não serão utilizados nos cálculos finais, pois o
anteprojeto trata exclusivamente dos custos de implementação.
Com isto levantou-se os custos de manutenção anual para os 3 trechos
assim como estipulado na introdução do item 5.
Os custos referentes ao trecho (1), podem ser vistos na
Os custos referentes ao trecho (1) e (2), podem ser vistos na
Os custos referentes ao trecho (1), (2) e (3), podem ser vistos na
263
Tabela 5-: Custos de Manutenção Anual Trecho (1)

Mobilização canteiros de serviços
Manutenção e operação 1 unidade R$25.131,75 R$25.131,75
Campanhas com deslocamento de comboio balizador 214 km R$949,61 R$203.571,65
Deslocamento comboio balizador 138 km R$949,61 R$131.072,29
Deslocamento de lancha rápida e viatura 548,8 km R$45,87 R$25.172,88
Diária equipe 30 unidade R$2.686,23 R$80.586,93
Substituições de lanternas 155mm 150 unidade R$20.511,44 R$3.076.715,96
Substituição de lampadas 160 unidade R$24,25 R$3.880,21
Substituição de baterias seladas 124 AMP 150 unidade R$1.067,42 R$160.112,57
Substituição de fiação para lanternas de 155mm 150 conjunto R$191,74 R$28.760,28
Correntes para completar ou substituição fundeio 693 metro R$37,82 R$26.204,17
Desinstalação de bóia com fundeio 686 unidade R$211,28 R$144.936,31
Substituição de bóia sem fundeio 686 unidade R$198,21 R$135.974,90
Subtituição de mangrulho e marca de tope 686 unidade R$198,21 R$135.974,90
Corpo de bóia 995 unidade R$970,00 R$964.859,91
Mangrulho 995 unidade R$259,85 R$258.476,62
Marca de tope 995 unidade R$181,90 R$180.931,54
Total R$5.582.362,87
Tabela 5-: Custos de Manutenção Anual Trecho (1) e (2)

Deslocamento de lancha rápida e viatura 750,4 km R$45,87 R$34.420,06
Corpo de bóia 1360 unidade R$970,00 R$1.319.298,25
Total R$6.611.352,86
264
Tabela 5-: Custos e Manutenção Anual Trecho (1), (2) e (3)

Deslocamento de lancha rápida e viatura 808 km R$45,87 R$37.062,12
Corpo de bóia 1465 unidade R$970,00 R$1.420.566,34
Total R$7.279.391,63
Neste projeto os custos referentes a implantação dos trechos (1),(2) e (3)

serão adotados nas 3 situações de custos.
5.6 Proteção de Pontes
A elaboração do projeto de proteção de pontes da Bacia do Alto Tietê foi

determinado com base nas dimensões estimadas dos elementos, conforme item
4.7. Os valores foram determinados com base nas informações obtidas no
Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI)
e tabela de sistemas de custos rodoviários do DNIT, e assim como no item 5.5
foram atualizados segundos os índices da malha rodoviária de dezembro de
2017.
Como as pontes com pilares estão construídas todas antes das eclusas foi
feito apenas um orçamento referente à proteção de pontes, no caso que abrange o
trecho (1), e que pode ser visto na .
Tabela 5-: Custos de Proteção de Pontes

Descrição Unidade Quantidad Preço Subtotal
265
unitár
e
io
633,2
Projeto básico Unidade 1 633,21
1
316,6
Projeto executivo Unidade 1 316,61
1
4008,
Estudos ambientais Unidade 1 4008,98
98
539,4
Mobilização de pessoal e equipamento Unidade 1 539,49
9
Localização
Preço
Ev Quantidad
Longitu Descrição Unidade unitár Subtotal
ent Latitude e
de io
o
Escoramento especial 397,1
m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
23°31'4 46°35'2 Concr estr.fck=25MPa m³ 823,128 432749,50
27 4
7.43"S 8.64"O Fornecimento, preparo
36825,14
e colocação formas kg 11,23 413481,14
7
aço CA 50
m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
30 4
36825,14
7
aço CA 50
m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
31 4
.66"S 0.89"O Fornecimento, preparo
36825,14
7
aço CA 50
m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
37 4
4.63"S .01"O Fornecimento, preparo
36825,14
7
aço CA 50
266

m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
40 4
36825,14
7
aço CA 50
m² 198,177 78708,95
de fundo de bloco 6
525,7
41 4
36825,14
7
aço CA 50
23°31'3 46°44'1 Escoramento especial 397,1
44 m² 198,177 78708,95
.90"S 0.45"O de fundo de bloco 6
525,7
Concr estr.fck=25MPa m³ 875,125 460086,29
4
Fornecimento, preparo
36825,14
7
aço CA 50
6662031,7
Total 4
Apesar do grande número de pontes, uma coisa que foi observada no

projeto, é que como foi feita a discretização ponte a ponte, com auxílio do
Google Street view, não foram encontradas muitas pontes que necessitassem de
proteção de pilares, pois muitas não apresentavam pilares no canal fluvial, além
disso outras apresentavam apenas pilar central.
A proteção de pontes, apresenta seus valores para as 3 situações de custos.
5.7 Terminais Fluviais
O presente item tem o objetivo de calcular o custo de implantação de ambos

terminais fluviais, indicados no item 3.6, em que o principal motivo é evitar a
sobrecarga dos modais rodoviário e ferroviário. A infraestrutura básica
267
necessária para funcionamento adequado dos terminais é composta pelos

seguintes itens (ANDRADE, 2002):
 Canal de acesso das embarcações;

 Área de estacionamento das embarcações;
 Estrutura de acostagem;
 Equipamentos de carga e descarga;
 Área de armazenagem e depósito;
 Pátio de carregamento (trens e caminhões);
 Pátio de manobra de veículos;
 Acessos terrestres; e
 Local de abastecimento das embarcações.

Temos que o plano nacional de integração hidroviária, realizado pela ANTAQ,

mostra a dificuldade, no cálculo dos valores para instalação de um terminal fluvial, pois
isto se deve a complexidade da sua construção e seu objetivo, este que é facilitar a
ligação entre os diversos modais. Para isso alguns fatores operacionais são de suma
importância, o que tornam os terminais de difícil implantação, sendo estes fatores:
Mínima movimentação de carga internamente;
 Condições mínimas para manobras de veículos;

 Máximo aproveitamento da área;
 Prever forma e espaço para crescimento de cada seção.
Porém mesmo com tamanhas dificuldades, é possível custear a obra,
baseando-se na quantidade de carga movimentada anualmente, assim como
quais tipos de carga. O trabalho disponibilizado pela ANTAQ de 2013, utiliza
como base para sua tese, portos e terminais fluviais brasileiros já construídos.
Estes analisados possuem cargas em sua grande maioria advinda da agricultura
(soja, milho, cana-de-açúcar e trigo), ou seja, semelhantes as cargas que irão
circular na bacia hidrográfica do Alto Tietê. Portanto é possível utilizar a curva
de correlação para estimar qual custo para construção de ambos terminais.
A correlação apresentada no trabalho da ANTAQ de 2013, está presente na abaixo
268
Figura 5-: Relação entre investimento e quantidade de carga movimenta anualmente
Fonte: ANTAQ, 2013.
Como já apresentado no item 4 do presente estudo, a previsão de circulação de carga na

bacia do rio Alto Tietê é de 920.384 toneladas, e a partir deste valor, é possível através
da equação abaixo referente a relação movimentação x investimento, obter o custo por
1000 toneladas necessário para implantação.
R$
Investimento [ ]
t
=1405,2 . ( movimentação [ x 1000 toneladas ] )
−3
R$
Investimento [ ]
t
=1405,2 . 920,384−0,3
R$
Investimento=181,36
t
Tendo conhecimento do investimento necessário por tonelada de carga
movimentada, é necessário agora obter a quantidade de carga movimentada por dia em
cada um dos dois terminais diariamente.
t
t
movimentação [ ]
ano
Movimentação [ ]
dia
=
365
Sendo assim os dados para implantação de cada terminal está disposto na
abaixo.
269
Tabela 5-: Custo de implantação de cada terminal fluvial
Investimento [R$/t] Movimentação [t/dia] Custo de implantação [R$]

R$
Terminal 1 181,36 2.521,6 457.323,61
R$
Terminal 2 181,36 2.521,6 457.323,61
R$
TOTAL [R$] 914.647,22
Fonte: autoria (Microsoft Excel®)
A responsabilidade de implantação de terminais geralmente é de

responsabilidade da logística de transporte, portanto os custos serão analisados
nas 3 situações de custo e serão analisados com e sem terminais, como
mencionado no item 5.
5.8 Baias de Espera
No presente trabalho, foram dimensionadas baias de espera ao longo do

trecho navegável do Alto Tietê, indicadas no item 4.9, estes que não apresentam
escavações nem estabilizações de margens pois puderam ser enquadrados
perfeitamente na calha do Rio Alto Tietê. Portanto os únicos custos para
implementação das baias de espera são os custos de sinalização, dispostos no
item 5.5.
5.9 Custos Total e Unitário
Nos custos, como mencionado no item 5 será analisado em 3 situações:

o (1) Sem construção de eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial
cortada)
o (2) Com construção de 1 eclusa (km navegáveis) (navegação fluvial
cortada)
o (3) Com construção de 2 eclusas (86,3km navegáveis) (navegação fluvial
não cortada)
270
Além disto, cada situação será analisada com e sem a implantação dos terminais.
Os custos referentes a situação (1) estão presentes na abaixo.
Tabela 5-: Custo navegação fracionada (situação 1)
NAVEGAÇÃO FRACIONADA (SEM ECLUSAS)

ITEM Custo(Com terminal) Custo (Sem terminal)
Derrocagem 28.052.019,63 28.052.019,63
Sinalização 12.394.184,04 12.394.184,04
Proteção de Pontes 6.662.031,74 6.662.031,74
Terminais 914.647,22 -
Total 48.022.882,63 47.108.235,41
Custo/km 556.464,46 545.866,00

[
Tabela 5-: Custos navegação fracionada com 1 eclusa ( situação 2)
NAVEGAÇÃO FRACIONADA (ECLUSA EDGARD DE SOUZA)

ITEM Custo (Com terminal) Custo (Sem terminal)
Derrocagem 28.052.019,63 28.052.019,63
Sinalização 12.394.184,04 12.394.184,04
Eclusa Edgard de Souza 158.017.288,97 158.017.288,97
Canal Lateral 1.017.211,80 1.017.211,80
Total 207.057.383,40 206.142.736,18
Custo/km 2.399.274,43 2.388.675,97
Tabela 5-: Custos navegação não fracionada (situação 3)

NAVEGAÇÃO FRACIONADA (ECLUSA EDGARD DE SOUZA e
PIRAPORA)
Custo (Com Custo (Sem
ITEM terminal) terminal)
Derrocagem 28.052.019,63 28.052.019,63
Sinalização 12.394.184,04 12.394.184,04
271

Eclusa Edgard de Souza 158.017.288,97 158.017.288,97
Canal Lateral 1.017.211,80 1.017.211,80
Eclusa Pirapora 297.641.031,07 297.641.031,07
Total 504.698.414,47 503.783.767,25
Custo/km 5.848.185,57 5.837.587,11
Tendo os custos por km da hidrovia, em cada uma das 3 situações de custo,

pode-se levantar os custos por km dos modais rodoviários e ferroviários e assim
analisar-se comparativamente, conforme pode ser visto na e nos gráficos
presentes nas e
Tabela 5-: Custo de implantação por cada modal
MODAL CUSTO/KM
RODOVIÁRIO 3.159.000,00
FERROVIÁRIO 8.805.000,00
HIDROVIÁRIO (1) 545.866,00
HIDROVIÁRIO (2) 2.388.675,97
HIDROVIÁRIO (3) 5.848.185,57
Fonte: DNIT e Autoria Própria (MS Excel)
272
Figura 5-: Gráfico com valores de implantação de cada modal.
Comparativo entre modais RODOVIÁRIO

545,866.00
FERROVIÁRIO
3,159,000.0 HIDROVIÁRIO (1)

0
8,805,000.0
0
Figura 5-: Gráfico com valores de implantação de cada modal.
Comparativo entre modais

3,159,000.00 RODOVIÁRIO
FERROVIÁRIO
5,848,185.57
HIDROVIÁRIO (1)
8,805,000.00 HIDROVIÁRIO (2)
2,388,675.97
HIDROVIÁRIO (3)
545,866.00
Para um futuro estudo, cabe ser avaliado o custo de implantação não apenas
por km, mas sim por km/potencial de transporte, pois como foi atestado neste
273
anteprojeto uma única embarcação pode levar pelo menos 160 toneladas, já um
caminhão de porte médio tem capacidade para cerca de 9 toneladas, e um
caminhão pesado consegue transportar cerca de 20toneladas.
6. IMPACTOS AMBIENTAIS PREVISTOS PARA A IMPLANTAÇÃO DA

HIDROVIA
Quanto aos impactos previstos na implantação de hidrovias, podemos citar

diversos impactos, dentre eles os impactos econômicos, sociais, culturais. Neste
anteprojeto, será analisado os impactos ambientais da implantação da hidrovia
do Rio Alto Tietê, ressaltando que no tocante aos de impactos ambientais, tem-
se hoje um rio com elevado teor de matéria orgânica, dentre elas esgoto, ou seja
é um rio que já apresenta uma elevada degradação ambiental, o que faz com que
alguns dos impactos negativo para implantação da hidrovia sejam irrisórios perto
dos impactos atuais aos quais o rio Tietê já está naturalmente submetido.
Em navegação fluvial, ou conhecida também como navegação interior,
realizada por meio de hidrovias, tem-se transporte de cargas e/ou pessoal dentro
da bacia ou interligando bacias, como toda obra de engenharia, acaba por
ocasionar em impactos positivos e negativos, que serão detalhados nos itens a
seguir.
As intervenções para implantação e operação da Hidrovia do Rio Alto Tietê,
antes de submetidos a execução, irão precisar da realização dos Estudos de
Impactos Ambientais – EIA e RIMA, tendo em vista que qualquer obra deste
porte precisa de aprovação e licenciamento ambiental (Licença-Prévia; Licença
de Instalação; Licença de Operação), como requerido pela Resolução CONAMA
001/86, que não é justificado para os estudos preliminares, escopo deste projeto
Todo e qualquer empreendimento hidráulico traz consequências para a bacia
hidrográfica, portanto tendem a causar impactos ao meio ambiente. Entretanto
estes impactos no caso das hidrovias se dão principalmente na fase de
implantação, impactos estes relativos aos tipos de obras requeridas para a
implantação da via navegável, como referido no item 4.
A análise de Impactos ambientais deve ser sempre subjetiva, ponderando-se
não somente os impactos em si, mas comparando-se estes impactos com outros
274
modais alternativos, pois no que se refere a categoria a qual as Hidrovias se

enquadram; Transportes de Cargas e/ou Pessoas; sempre haverá demanda,
portanto não há como eliminar-se esta categoria de serviços.
Conforme informações extraídas da AHRANA – Administração da Hidrovia
do Paraná, presentes na em estudo realizado por uma instituição alemã, pode-se
ver que o Modal Hidroviário é o que menos traz impactos ambientais.
Tabela 6-: Impactos Ambientais por Modal de transporte
Fonte: http://www.ahrana.gov.br/meio_ambiente.html
Outro dado a ser destacado é o fato da Alemanha ser um dos países no qual o
modal hidroviário é fortemente adotado, portanto estes dados referentes a
contribuição das hidrovias nos impactos ambientais se trata de um dado que não
foi mascarado por possuir uma baixa importância, como pode ser visto
275
abaixo.
Tabela 6-: Matriz de Transportes pelo mundo
Fonte: ANTAQ
E como pode ser visto também na , o Brasil tem-se um predomínio de

Rodovias na matriz de transportes, o que consequentemente traz um elevado
impacto ambiental, que mesmo se tratando de um modal pouco utilizado na
Alemanha, é a principal fonte de impactos ambientais.
Portanto o avanço em modais diferentes do Rodoviário se faz extremamente
importante, e as hidrovias vêm se mostrando uma excelente opção para reduzir
este impacto ambiental, pois forçam uma migração gradativa de modal, através
da adoção de sistemas intermodais.
Avaliação de impacto ambiental (AIA)
Para realização preliminar da avaliação de impactos ambientais devido a
implantação da Hidrovia do Rio Alto Tietê, foi utilizado o método das matrizes
de interação. Este método visa a identificação dos impactos diretos e é
representado por uma tabela que relaciona os impactos de uma ação com o fator
ambiental a partir do cruzamento de linhas e colunas. (LEOPOLD et. Al, 1971).
Assim, não há uma identificação objetiva das magnitudes dos impactos, mas
tem-se uma visão ampliada da relação entre ação e reação do meio ambiente.
Foi, então, confeccionada a matriz de interação preliminar para o
empreendimento navegação fluvial onde as linhas representam as ações
impactantes e as colunas os fatores ambientais impactados, que pode ser vista na
.
276
Tabela 6-: Matriz Preliminar de interação avaliando os impactos da implantação e manutenção da

Hidrovia do Rio Alto Tietê
Componentes
Físico Biótico Socioeconômico
Condições de vida da poopulação

Natureza do impacto:
Clima, qualidade do ar e ruído
Geologia e recursos minerais
Pesa artesanal e esportiva

Patrimônio arqueolófico
Uso e Ocupação do Solo
P (Positivo)
Patrimônio Paisagistico
Ecossistema Terrestre
Ecossistema Aquático
Recursos Hídricos
Economia local
N (Negativo)
Possibilidade de ocorrência:
C (Certa)
Pr (Provável)
In (Incerta)
Implantação
P P
Recrutamento de mão-de-obra
C C
Desmatamento e limpeza de N N N N N N N

terreno Pr Pr C C In In Pr
Bota-fora do material de
N N N N N
limpeza do terreno e entulho
Pr In In In In
das obras
Execução de proteção das N P N P

margens (enrocamento) Pr Pr In In
Execução de obras de N N N

dragagem Pr Pr In
Execução de obras de proteção N N

de pontes In In
Implantação de sinalização e N N

balizamento In In
Implantação dos Terminais N N N P N P P

Intermodais In In In Pr In Pr C
Reutilização de material P P P P P

dragado/ derrocado C In Pr Pr Pr
Redução do uso de modal P P P P

rodoviário Pr Pr In In
Canal Lateral N P N N P
In In In C In
277
N N N P N P P P
Eclusas
Pr In C In Pr C C C
Navegação (Transporte de P N P N P P

cargas) C Pr Pr Pr In Pr
Operação
Operação dos terminais N N N P P

intermodais Pr In In Pr Pr
N N P N
Manutenção da calha
In Pr In In
Finalização
N N
Dispensa de mão-de-obra
Pr Pr
Fonte: Autoria Própria baseado em Leopold et. Al (1971)
Emissão de Poluentes
A emissão de poluentes representa potencialmente o maior benefício
ambiental decorrente da implantação da Hidrovia do Rio Alto Tietê. A
implantação da rota hidroviária, abre porta par que insumos que hoje são
majoritariamente transportados por rodovias, devido a matriz de transportes
brasileira que pode ser vista na , sejam transportados pela hidrovia, com
embarcações maiores, mais eficientes e portanto menos poluentes.
Dentre os gases poluentes que há emissão devido ao transporte, podemos
citar o Monóxido de Carbono e o Dióxido de Carbono (CO2), dois dos
principais gases que vem sendo indicados como causados do efeito estufa. A ,
relaciona as emissões de CO, em gramas, por TKU (t.km) nos modais
rodoviários e hidroviários.
Tabela 6-: Emissão de CO por TKU

Modal de transporte Emissão de CO2 (g/TKU)
Rodoviário 219
Ferroviário 104
Hidroviário 74
Fonte: Autoria Própria (Dados Antaq)
Portanto, tem-se que as emissões de CO são cerca de 2,96 vezes inferiores

para o transporte de cargas no sistema hidroviário, quando se compara ao modal
rodoviário.
278
Já para as emissões de Dióxido de Carbono tem-se uma produção de 10

vezes mais no transporte Rodoviário.
Entretanto apesar destes dados, a adoção da embarcação tipo INBAT
apesar de não fornecer dados referentes a emissão de poluentes, tende a ter
menor emissão do que os transportes hidroviários atualmente em uso, pois a
embarcação INBAT possui maior carga útil, por ser uma embarcação de
construção leve, portanto a eficiência da mesma tende a ser maior.
Com a carga transportada diariamente que será de 1370 toneladas por dia e
considerando que a carga é escoada por caminhões do tipo Truck, cuja as
dimensões são 14 metros de comprimento e capacidade de carga de 14
toneladas, há uma remoção de 98 caminhões por dia, o que já possui um forte
impacto ambiental.
Outro ponto que não convêm ao escopo do presente trabalho, mas que
convêm ser destacado é o transporte de outros tipos de cargas de maior valor
agregado, que pode no futuro vir a ser agregadq na hidrovia, assim como o que
é realizado na Hidrovia do Solimões – Amazonas.
6.1 Impactos Positivos
Embora usualmente as hidrovias tendem a ser consideradas como

empreendimentos ambientalmente muito invasivos, existem inúmeros impactos
positivos diretos e indiretos que serão gerados pela implantação da Hidrovia do
Rio Alto Tietê.
Dentre os impactos diretos, temos a redução da poluição atmosférica
devido aos caminhões terem de percorrer menores distâncias, sendo uma grande
parcela do percurso escoado através da Hidrovia do Rio Alto Tietê, o que
acarretará numa redução na emissão de poluentes, como gases do efeito estufo:
CO, CO2, NOx; Dentre as reduções de emissões pode ser observada uma
redução também na emissão de fuligem, importante material particulado que
vêm sendo estudado recentemente e tem mostrado que cerca da metade da
fuligem emitida pelo diesel fica retida diretamente nos pulmões, devido a
pequena dimensão dessas partículas, e material este que comprovadamente está
ligado a câncer de pulmão e outras doenças.
279
A redução das distâncias percorridas através do modal rodoviário também

faz com que as rodovias sofram menor desgaste e que haja também uma redução
no número de acidentes.
Os benefícios podem ser observados na questão financeira, pois a hidrovia
possui menor custo de manutenção e insumos em relação ao modal rodoviário,
que como citado terá uma redução do seu desgaste. Em geral, as únicas
manutenção que ocasionalmente podem ser necessárias na hidrovia é a
dragagem do canal a fim de manter calado necessário para navegação, o que
acredita-se ser pouco frequente na Hidrovia do Rio Alto Tietê devido as obras de
aprofundamento que foram realizadas para o controle de enchentes e a reposição
de boias de sinalização, que possuem seu custo relativo ao fluxo de embarcações
pois o dano das mesmas geralmente ocorre devido a pequenos esbarroes
causados pelas embarcações.
A criação de eclusas na hidrovia pode beneficiar a fauna do Rio Alto
Tietê, pois as mesmas podem ser operadas também com o intuito de transpor os
peixes, assim como aprovado pela Comissão de Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentável através do Projeto de Lei 3009/97.
De maneira geral, os impactos ambientais positivos acima citados do
modal hidroviário podem ser replicados a Hidrovia do Rio Alto Tietê. Que além
de promover a interiorização e o desenvolvimento local e regional, agrega
diversos outros impactos positivos. Com este modal, tende a haver uma redução
no uso de recursos naturais pelo menor consumo de combustíveis e a menor
emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE, em especial se comparado com os
consumos de recursos exigidos para o transporte rodoviário que atualmente é o
modal predominante para cargas de baixo valor agregado.
Quanto a redução dos GEE, tem-se uma redução direta de 98
caminhões/dia, com isso consegue-se uma redução de ao menos 2,95 vezes no
CO e de 10 vezes no CO2,. Cabe-se ressaltar que essa redução pode ser maior
devido a embarcação possuir uma maior carga útil do que as consideradas pelo
estudo da Antaq.
6.2 Impactos Negativos

280
Usualmente as hidrovias tendem a ser consideradas como

empreendimentos muito invasivos, entretanto na Hidrovia do Rio Alto Tietê
temos algumas peculiaridades que fazem com que a implementação da Hidrovia
do Rio Alto Tietê não traga tantos impactos negativos, dentre estes fatores cabe
ressaltar alguns, a se destacar:
 Extenso Trecho Canalizado;

 Obras de Aprofundamento de Calha já foram realizadas;
 Inexistência de Pontos de Dragagem;
 Baixa ocorrência de Pontos de Derrocagem;
 Eclusas localizadas em barragem pré-existentes;
 Canal lateral localizado em área sem grande impacto ambiental;
 Inexistência de pontos de escavação para Baias de Espera.
Entre as intervenções realizadas para a melhoria da navegabilidade na fase

de implantação da hidrovia, o melhoramento do leito e das margens do rio é
considerado o mais polêmico em termos ambientais, principalmente nas obras de
dragagem e derrocagem, como mencionado anteriormente não há obras de
dragagem na hidrovia, e a derrocagem será realizada sem utilização de
explosivo, como citado no item 4.5, entretanto esta operação ainda requer
movimentação de máquinas, portanto ainda possui impactos entretanto muito
menores, devido a metodologia adotada.
Não foram identificados trechos muito tortuosos que necessitassem
retificação do canal, com exceção do trecho de canal lateral que será
implementado após a eclusa Edgar de Souza, que não traz grandes alterações na
dinâmica fluvial do curso d’agua.
Quanto a sinalização e balizamento, esta alteração que é fundamental para a
garantia da segurança do canal navegável. Tem pouco impacto ao longo da
hidrovia, pois no canal tem-se elevadas larguras, portanto não há necessidade de
instalação em pontos que poderiam causar supressão da vegetação. Entretanto o
aspecto natural visual do rio fica comprometido, pois há uma alteração na
paisagem.
281
A construção dos terminais que receberão e escoarão a carga de matéria

prima na região, provavelmente estão localizados em propriedade privada, dessa
forma seria necessária a desapropriação destas áreas, além de danos à fauna e a
flora, contaminação de solo e do próprio Rio Alto Tietê, devido a possíveis
derramamentos das cargas transportadas, além de alterações na paisagem,
poluição do ar e sonora, interferência no escoamento original, potencial aumento
na turbidez das aguas, alterações na topografia e das margens, e por fim
destruição de mata ciliar na área dos terminais, que nesse caso não acaba por
trazer as consequências usuais da remoção de mata ciliar, pois à uma
substituição dessa mata ciliar por estruturas de concreto.
Desta forma, de acordo com as observações acima, verifica-se que os
principais impactos ambientais negativos da hidrovia decorrem da fase de
implantação da mesma. No entanto tais impactos são pontuais e distribuídos ao
longo do trecho fluvial da rede de drenagem da Hidrovia, e deverão ser
mitigados a partir de estudos mais detalhados e soluções de engenharia como
metodologias construtivas que levem em conta questões ambientais, assim como
a adoção de derrocagem por capsulas C.S. Plasma.
Os impactos objetivos que podem ser observados devido a implantação da
Hidrovia do Rio Tietê, podem ser vistos a seguir:
quanto a derrocagem, estão previstos os seguintes impactos: Intervenção no
leito do Rio, Aumento de carga de sedimento a jusante durante obras, uso de
máquinas pesadas que trazem uma elevação do Ruído e Poluição durante as
obras.
a poluição aquática, relativa ao petróleo e seus derivados, deve-se
principalmente a operação das embarcações e em processos de manutenção, em
acidentes; tais como colisões entre embarcações ou elementos da via, como
pontes, eclusas, barrancos e etc.
a contaminação de águas por lançamento de dejetos é apaziguada por
programas de educação ambiental e controle sanitário do sistema de coleta das
embarcações.
a navegação fluvial tende também a gerar um processo de êxodo de pessoas,
pois com a adoção da Hidrovia, tem-se um progresso econômico na bacia, o que
exige que os Planos Diretores de cada município, assim como o Plano de
282
Recursos Hídricos da Bacia sejam adequados para as mudanças que advêm da

influência da via navegável.
7. CONCLUSÃO
O rio Alto Tietê nasce na cidade de Salesópolis percorrendo diversas cidades

no seu percurso. O estudo em análise considerou o trecho até a UHE Rasgão,
que se encontra na cidade de Pirapora de Bom Jesus.
Após o pré-dimensionamento da Hidrovia do Rio Alto Tietê, um rio de
planalto, nos seus 86,3 Km, que representam 44% da rede de drenagem, tendo
seu início de navegação na cidade de Guarulho, indo até Pirapora do Bom Jesus,
interligando as cidades de Guarulhos, São Paulo, Osasco, Baruerí Guarulhos,
São Paulo, Osasco, Baruerí, Santana de Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus, e ao
analisar a economia local, nota-se que o transporte hidroviário pode trazer
diversos benefícios à região, principalmente no que diz respeito ao transbordo de
cargas de baixo valor agregado, turismo, transbordo de cargas de alto valor
agregado (que não foi feito uma análise objetiva destes benefícios) e à geração
de empregos, tanto diretos, da implantação e manutenção da hidrovia, quanto
indiretos referentes ao progresso econômico gerado na bacia.
A implantação de uma obra deste porte, por si só, já trás uma grande
influência positiva a economia local. No caso da Hidrovia do Rio Alto Tietê,
muitos empregos serão gerados desde as obras à manutenção e operação do
canal. Essas obras, por se tratarem de intervenções difusas pela calha, acabam
por gerar empregos em praticamente todas as cidades as quais o rio está
interligando. As obras de maior porte que podem ser destacadas são os terminais
fluviais e eclusas, sendo as eclusas, as obras de maior destaque e inclusive são as
obras em locais que mais se beneficiariam de um ponto gerador de empregos,
pois localizam-se nas cidades de Santana do Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus,
cidades estas de respectivamente 108 mil e 17,6 mil habitantes. Outro ponto de
destaque na geração de empregos são as cidades de Guarulhos e São Paulo, onde
estão previstos terminais fluviais, além de obras de proteção de pontes.
283
A presença da hidrovia acaba por gerar um êxodo de empresas de diversos

setores de produção, que podem se beneficiar do transporte de menor custo que
consegue ser obtido com a navegação fluvial, o que gera um grande número de
empregos indiretos. Ademais a produção agrícola também é influenciada
positivamente, pois a redução no custo de escoamento, torna o produto mais
competitivo.
No que tange o transbordo das cargas, a abertura da navegação fluvial na
Hidrovia do Rio Alto Tietê pode ser de fundamental importância para o
escoamento das produções de Soja, Milho e Feijão para outras regiões. O Rio
Alto Tietê trata-se de um afluente do Rio Tietê, onde temos a operação da
hidrovia Tietê-Paraná administrada pela AHRANA e que atualmente conta com
2,4 mil quilômetros, sendo 1,6 mil no Paraná e 800 quilômetros no Tietê e
atualmente é uma via muito importante para o escoamento de produtos de baixo
valor agregado, destacando-se a produção agrícola dos estados do Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais, e
conta atualmente com 12 terminais portuários e impulsionou a implantação de
23 pólos industriais, 17 pólos turísticos e 12 pólos de distribuição e gerou
aproximadamente 4 mil empregos diretos. Para o transbordos das cargas do Rio
Alto Tietê na Hidrovia Tietê Paraná, são necessários cerca de 280 quilômetros a
serem percorridos e outras 3 barragens nas quais devem ser adicionadas eclusas.
Para que haja funcionalidade dos terminais e que os escoamentos de cargas
se deem de forma adequada e satisfatória, deve haver sinergia entre transporte
rodoviário e hidroviário, já que as cargas que serão transportadas necessitam de
transporte até os terminais por via terrestre. Logo, deve ser feito estudo se as
estradas e vias de acesso aos terminais fluviais comportam o fluxo de veículos
que será adicionado a eles, para evitar assim possíveis complicações, como
trânsito e acidentes, que podem comprometer a segurança e a logística portuária.
Entretanto, cabe salientar que a implementação de ferrovias interligando os
modais rodoviários e hidroviários é outra solução que pode ser estudada a fim de
solucionar estes problemas e proporcionar uma otimização ainda maior da
hidrovia e facilitando a operação da mesma.
Analogamente à matriz de transporte de diversas outras partes do país, a
região estudada é fortemente dependente do modal rodoviário tanto para
284
transporte de cargas quanto para transporte de pessoas. Na região estudada,

temos dez rodovias que são as principais resposáveis pelo transportes, são elas:
Rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares,
Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Trabalhadores, Dutra e Fernão Dias
como analisado no item 2.4.3, e com a implantação do modal hidroviário, o
fluxo de veículos de transporte de cargas será significativamente reduzido nessas
hidrovias.
Deve-se analisar a microrregião em torno da hidrovia, em destaque temos a
microrregião de Santana do Parnaíba e de Pirapora do Bom Jesus, onde está
previsto a adoção de eclusas, obras que trazem consigo um grande
desenvolvimento econômico devido a grande geração de empregos.
Por fim, vale ressaltar que as hidrovias em regiões de planalto ainda carecem
de incentivo no País, onde não houve planejamento na implementação de
barragens, e a política nacional de investir no modal rodoviário criou uma
dependência deste, como exemplo desta dependência podemos ressaltar a greve
dos caminhoneiros que iniciou-se em 21 de maio de 2018 e teve seu termino no
dia 30 de maio de 2018, que teve enormes consequências dentre elas podemos
citar algumas:
Falta de Combustível e alta nos preços;

Transporte público comprometido;
Aulas e voos cancelados;
Desabastecimento de alimentos;
Grande quantidade de alimentos desperdiçados;
Congelamento da produção automobilística;
Morte de diversas aves e suínos;
Queda no valor de mercado de estatais;
Acionamento das forças armadas;
Instabilidade Política;
Instabilidade Econômica;
Prejuízos estimados em 75 bilhões;
Queda no crescimento do PIB;
Aumento da dívida Pública;
285
Dentre outros.
Com isto cabe ressaltar que a navegação em Rios de planalto apesar de

apresentar algumas dificuldades como transposição de cachoeiras, usinas
hidrelétrica, reservatórios sem projetos de eclusa, largura restrita, dentre outras,
é viável através de obras de regularização e do uso de tecnologias e parâmetros
internacionais, como a embarcação e o método de dimensionamento do canal
que foram utilizados na análise deste ante projeto.
COLOCAR ANÁLISE DO ITEM 59 AQUI

A análise deste projeto mostra que é possível implementação de hidrovias
em rios de planalto, particularmente se tratando do Rio Alto Tietê, é visto que o
mesmo tem plena condição de ter uma hidrovia implantada.
De certo modo esta análise refuta alguns dos principais motivos que levam à
baixa ocorrência de hidrovias em regiões de planalto e almeja contribuir se
tornando escopo de uma análise mais detalhada e precisa do Rio Alto Tietê, com
anseios de que este anteprojeto seja colocado em prática, além de contribuir
incentivando no desenvolvimento deste tipo de empreendimento no País,
chegando-se a padrões de navegabilidade encontrados em regiões como a
Alemanha, que como mencionado na , possui 29% da sua matriz de transportes
concentrada em navegação por hidrovias, sendo boa parte destas em rios de
planalto.
286
REFERÊNCIAS
Viaje na viagem. New York: 18 passeios de barco (2 são de graça!). Disponível em:
<<https://www.viajenaviagem.com/2013/07/nova-york-passeios-barco/>. Acesso em 26
de jun. 2018.
Konchinski, Vinicius. Hidrovias podem reduzir 30% do tráfego de cargas em SP.

Disponível em: < https://exame.abril.com.br/mundo/hidrovias-podem-reduzir-30-
trafego-cargas-sp-597950/>. Acesso em 26 de jun. 2018.
DNIT. Breve histórico do Rodoviarismo Federal noo Brasil. Disponível em:

<http://www1.dnit.gov.br/historico/>. Acesso em 26 de jun. 2018.
BRASIL. Lei n.13.081 de 2 de jan. de 2015. Dispõe sobre a cosntrução e a operação

de eclusas ou de outros dispositivos de transposição hidroviária de níveis em vias
navegáveis e potencialmente navegáveis, Brasilia, DF, jan 2015. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/L13081.htm>. Acesso
em 26 de Jun. 2018.
PASSEWEB. Europa: 3. Hidrografia. Disponível em:

<https://www.passeiweb.com/estudos/sala_de_aula/geografia/geral_europa_3_hidrograf
ia>. Acesso em 26 de Jun. 2018.
PRADO, Gustavo. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE AREIA NO

ESGOTO SANITÁRIO: METODOLOGIA E ESTUDO DE CASO. Disponível em:
<http://www.scielo.br/pdf/esa/v13n3/a10v13n3.pdf>. Acesso em 29 de jun. 2018.
INBAT - Innovative Schubverbände zum wirtschaftlichen Einsatz auf flachen

Wasserstraßen = (INBAT - INnovative BArge Trains for effective Transport on
shallow water). Disponível em: <https://www.tib.eu/en/search/id/TIBKAT
%3A493560556/>. Acesso em 12 de mai. 2018.
287
Development for a new cost-effective Push-Barge-Train System for shallow waters

is now ready for production. Disponível em: <http://pruin-consult.de/wp-
content/uploads/2016/10/PR-2004-08-23.pdf> . Acesso em 12 de mai. 2018.
The European Research Project INNOVATIVE BARGE TRAINS FOR

EFFECTIVE TRANSPORT ON SHALLOW WATERS (INBAT) is becoming a
success!. Disponível em: <http://pruin-consult.de/wp-content/uploads/2016/10/INBAT-
Assessment-Report.pdf>. Acesso em 12 de mai. 2018.
Waterway Guidelines 2011. Disponível em:

<https://staticresources.rijkswaterstaat.nl/binaries/Waterway%20guidelines
%202011_tcm21-37647.pdf>. Acesso em 12 de mai. 2018.
SCARATI, R. . Estabilização e Proteção de Margens. Disponível em:

<http://www.pha.poli.usp.br/LeArq.aspx?id_arq=6592>. Acesso em 09 de jun. 2018.
EMAE. Pequena Central hidroelétrica Pirapora. Disponível em:

<http://www.emae.com.br/conteudo.asp?uid=389>. Acesso em 12 de Jun. 2018.
Nivel água reservatório Edgard de Souza . Disponível em: <http://sar.ana.gov.br/>.

Acesso em 12 de Jun. 2018.
Usina Hidrelétrica Edgard de Souza. Disponível em:

<https://pt.wikipedia.org/wiki/Usina_Hidrel%C3%A9trica_Edgard_de_Sousa>. Acesso
em 12 de Jun. 2018.
DIÁRIO OFICIAL. Eclusa do Rio Tietê vai permitir navegação na área urbana de
SP. Disponível em: <https://www.imprensaoficial.com.br/DO/GatewayPDF.aspx?
link=/2004/executivo%20secao
%20i/janeiro/23/Pagnot_0001_3AOET02UUJO8Fe8J9PUVGLHO962.pdf>. Acesso em
14 de Jun. 2018.
288
Projeto Eclusa Edgar de Souza. Disponível em:

<http://www.metropolefluvial.fau.usp.br/downloads/S200/201/A201.pdf>. Acesso em
14 de Jun. 2018.
Calculadora do cidadão. Disponível em:

<https://www3.bcb.gov.br/CALCIDADAO/publico/exibirFormCorrecaoValores.do?
method=exibirFormCorrecaoValores&aba=1>. Acesso em 18 de Jun. 2018.
Meio Ambiente e as Hidrovias. Disponível em:

<http://www.ahrana.gov.br/meio_ambiente.html>. Acesso em 20 de Jun. 2018.
SOARES, M. .Multimodalidade e as Hidrovias no Brasil. Disponível em:

<http://antaq.gov.br/Portal/pdf/Palestras/ForumHidrovias2009/Painel3/MarcosSoaresC
NTFenavega.pdf>. Acesso em 20 de Jun. 2018.
Antaq demonstra vantagens de transporte aquaviário. Disponível em:

<http://www2.camara.leg.br/agencia/noticias/115184.html>. Acesso em 20 de Jun.
2018.
D’ORNELASS, S. . Mais da metade da fuligem do diesel fica presa nos seus

pulmões. Disponível em: <https://hypescience.com/mais-da-metade-da-fuligem-do-
diesel-fica-presa-nos-seus-pulmoes/>. Acesso em 21 de Jun. 2018.
Transposição. Disponível em:

<http://www.ctpeixes.ufmg.br/html/conteudo/transposicao.htm>. Acesso em 21 de Jun.
2018.
Meio Ambiente aprova obrigação de fazer eclusas para navegação em barragens.

Disponível em:
<http://www.lex.com.br/noticia_24978837_MEIO_AMBIENTE_APROVA_OBRIGA
CAO_DE_FAZER_ECLUSAS_PARA_NAVEGACAO_EM_BARRAGENS.aspx>.
289
Hidrovia Tietê Paraná. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrovia_Tiet

%C3%AA-Paran%C3%A1>. Acesso em 21 de Jun. 2018.
Greve dos caminhoneiros no Brasil em 2018. Disponível

em:<https://pt.wikipedia.org/wiki/Greve_dos_caminhoneiros_no_Brasil_em_2018>.
Saiba as consequências da greve dos caminhoneiros para a população. Disponível em:

<http://www.brasil.gov.br/editoria/economia-e-financas/2018/05/saiba-as-
consequencias-da-greve-dos-caminhoneiros-para-a-populacao>. Acesso em 21 de Jun.
2018.
https://g1.globo.com/mundo/blog/helio-gurovitz/post/2018/05/31/as-consequencias-da-
greve.ghtml. Acesso em 21 de Jun. 2018.
BARBOSA, A. et al LIMA. A Gestão Dos Resíduos Sólidos e as Atividades de Apoio

Portuário. Disponível em:
<https://even3storage.blob.core.windows.net/anais/51524.pdf>. Acesso em: 11 Jun.
2018.
TOMAS, Gustavo Pacheco. Avaliação Hidromorfológica Do Uso De Espigões em

Hidrovias. Disponível em:
<https://acervodigital.ufpr.br/bitstream/handle/1884/44068/R%20-%20D%20-
%20GUSTAVO%20PACHECO%20TOMAS.pdf?sequence=3&isAllowed=y>. Acesso
em: 19 de Jun. 2018.
Biritiba Mirim. Disponível em:

<http://www.fundacaofia.com.br/gdusm/biritiba_mirim.htm>. Acesso em: 2 de Jun.
2018.
SANTANA , W.; TACHIBANA, T. Caracterização Dos Elementos De Um Projeto

Hidroviário, Vantagens, Aspectos E Impactos Ambientais Para A Proposição De
Metodologias Técnico-Ambientais Para o Desenvolvimento Do Transporte
290
Comercial De Cargas Nas Hidrovias Brasileiras.

Disponível em: <http://www.uff.br/engevista/3_6Engevista6.pdf>. Acesso em: 19 de
Jun de 2018.
Conceitos Sobre Dragagem Hidroviária. Disponível em

<http://www.mma.gov.br/port/conama/reuniao/dir1422/Documento_Conceitual_Hidrov
ias.pdf>. Acesso em: 20 de Jun. de 2018.
Cotações de Preços de Produto Agrícola. Disponível em:

<https://www.agrolink.com.br/cotacoes/historico/sp/mandioca-industria-granel-1ton>.
Acesso em: 4 de Jun. 2018.
Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Disponível em:

<http://www.dh.sp.gov.br/hidrovia-tiete-parana/>. Acesso em: 4 de Jun. 2018.
Derrocagem. Disponível em:

<https://portogente.com.br/portopedia/derrocagem/74169>. Acesso em: 18 de Jun.
2018.
Dragagem. Disponível em: <https://portogente.com.br/portopedia/73040-dragagem>.

Hidrovias No Brasil: Perspectiva Histórica, Custos e Institucionalidade. Disponível

em: <http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf>. Acesso em:
17 de Jun. 2018.
Histórico do Rio Tietê. Disponível em: <http://www.daee.sp.gov.br/index.php?

option=com_content&view=article&id=793%3Ahistorico-do-rio-
tiete&catid=40%3Acobranca&Itemid=53>. Acesso em: 5 de Jun. 2018.
Manual De Custos De Infraestrutura De Transportes. Volume 10. Disponível em:

<http://www.dnit.gov.br/custos-e-pagamentos/sicro/manuais-de-custos-de-
291
infraestrutura-de-transportes/volume-10-manuais-tecnicos/conteudo-10-
hidrovias.rar/view>. Acesso em: 20 de Jun. 2018.
Mapa Interativo de Localização do Hidroanel. Disponível em:

<http://www.metropolefluvial.fau.usp.br/localizacao.php>. Acesso em: 16 de Mai.
2018.
Meio Ambiente e Hidrovias. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/meio-

ambiente/acoes-e-atividades/viabilidade-de-hidrovias>. Acesso em:19 de Jun. 2018.
Modais de Transporte e sua importância no Processo Logístico. Disponível em:

<http://www.administradores.com.br/artigos/tecnologia/modais-de-transporte-e-sua-
importancia-no-processo-logistico/67889/>. Acesso em: 10 de Mai. 2018.
Mogi das Cruzes. Disponível em: <http://www.mogidascruzes.sp.gov.br/mogi-das-

cruzes/como-chegar>. Acesso em: 2 de Jun. 2018.
Portal de Estatísticas do Estado de São Paulo. Disponível em:

<http://www.imp.seade.gov.br/frontend/#/tabelas>. Acesso em: 10 de Mai. 2018.
Prefeitura Municipal da Estância Turística de Salesópolis. Disponível em:

<http://www.salesopolis.sp.gov.br/site/index.php?
option=com_content&view=article&id=167&Itemid=1268>. Acesso em: 5 de Jul.
2018.
Produção Agrícola e Área Plantada por Cidade do Brasil. Disponível em:

<http://www.deepask.com/goes?page=Agricultura:-Confira-a-producao-agricola-e-a-
area-plantada-no-seu-municipio>. Acesso em: 4 de Jun. 2018.
Produção Agrícola Municipal. Disponível em: <https://sidra.ibge.gov.br/tabela/1612>.

Aceso em: 28 de Mai. 2018.
292
Programa Nacional de Dragagem. Disponível em:

<http://www.portosdobrasil.gov.br/rodape/coluna-1/assuntos/assuntos-1/pnd>. Acesso
em: 11 de Jun. 2018.
Projeções do Agronegócio. Disponível em:

<http://www.agricultura.gov.br/assuntos/politica-agricola/todas-publicacoes-de-politica-
agricola/projecoes-do-agronegocio/projecoes-do-agronegocio-2017-a-2027-versao-
preliminar-25-07-17.pdf>. Acesso em: 5 de Jun. 2018.
Proteções e/ou Contenções de Margens. Disponível em:

<https://www.maccaferri.com/br/solucoes/protecoes-eou-contencoes-de-margens/>.
Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos do Estado de São

Paulo. Disponível em: <http://www.sigrh.sp.gov.br/cbhat/apresentacao>. Acesso em: 6
de Mai. 2018.
293
APÊNDICES
Apêndice 1
Área de
Código do
Nome Município Operadora Latitude Longitude drenagem
posto
(km²)
USINA VAZ
62070000 SALESÓPOLIS ANA S 23º34'0.00" W 45º52'0.00" 95,7
SALESÓPOLIS UM
BARRAGEM
62060000 SALESÓPOLIS- SALESÓPOLIS EMAE S 23º33'0.00" W 45º49'0.12" 71 N
MONTANTE
BARRAGEM DE
Res
2E - 30 PONTE SALESÓPOLIS DAEE-SP S 23º30"00" W 45º50'00" -
NOVA(JUSANTE)
BARRAGEM DE
62070005 PONTE NOVA - SALESÓPOLIS EMAE S 23º34'0.12" W 45º58'0.12" 205 N
JUSANTE
CGH SALESÓPOLIS COBUCCI
62061000 SALESÓPOLIS S 23º33'51.12" W 45º50'17.16" 80 N
JUSANTE O
COT
BIRITIBA-
62087000 BIRITIBA-MIRIM ANA S 23º34'0.12" W 46º1'0.12" 357 VA
MIRIM
BIRITIBA- D
3E- 048 PONTE NOVA DAEE-SP S 23º33'54" W 46º00'59" 358
MIRIM
BIRITIBA-
62085000 PONTE NOVA DAEE-SP S 23º33'54.00" W 46º0'59.00" 248 C
MIRIM
BIRITIBA-
62085100 PONTE NOVA EMAE S 23º33'0.00" W 46º1'0.12" 358 N
MIRIM
RIO TIETÊ (pte. Rod.
BIRITIBA- CETESB-
62076100 SP-88 S 23º33'54.00" W 46º0'56.88" 248 Qu
MIRIM SP
-Mogi/Salesópolis)
RIO TIETÊ (Captação
BIRITIBA- CETESB-
62085200 SABESP Biritiba- S 23º33'55.00" W 46º1'28.00" 250 N
MIRIM SP
Mirim
RES. PONTE NOVA BIRITIBA- CETESB-
62076000 S 23º34'53.00" W 45º57'44.00" 205 N
(corpo central do Res.) MIRIM SP
AÇOS MOGI DAS D
3E- 036 DAEE-SP S 23º31'35" W 46º9'35" 782
ANHANGUERA CRUZES
AÇOS MOGI DAS
62110000 DAEE-SP S 23º31'35.04" W 46º9'34.92" 672 C
ANHANGUERA CRUZES
BOMBA DE MOGI DAS
3E -049 DAEE-SP S 23º30'50" W 46º09'58" 793 DAD
RECALQUE CRUZES
BOMBA DE MOGI DAS
62110100 DAEE-SP S 23º30'0.00" W 46º9'0.00" 795
RECALQUE CRUZES
RIO ACIMA (PONTE MOGI DAS
62110200 DAEE-SP S 23º30'0.00" W 46º10'0.00" 796 N
EFCB) CRUZES
ESTALEIRO DO MOGI DAS
3E - 008 DAEE-SP S 23º30'54" W 46º12'14" 841 C
DAEE CRUZES
ESTALEIRO DO MOGI DAS
62112100 DAEE-SP S 23º30'54.00" W 46º12'14.04" 738 C
DAEE CRUZES
R
RIO ACIMA (PONTE MOGI DAS
3E - 017 DAEE-SP S 23º30'42" W 46º10'01" 795 M
EFCB) CRUZES
BAIRRO RIO MOGI DAS
62142000 DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º15'0.00" 1050 N
ABAIXO CRUZES
MOGI DAS
62112000 MOGI DAS CRUZES EMAE S 23º30'47.16" W 46º10'12.00" 818 N
CRUZES
62108000 MOGI DAS CRUZES MOGI DAS CETESB- S 23º32'44.88" W 46º8'3.84" 636 Qu
294
CRUZES SP
3E -52 RIO ABAIXO SUZANO DAEE-SP S 2331'12" W 46º17'57.00" 1337 DAD
62143000 RIO ABAIXO SUZANO DAEE-SP S 23º31'12.00" W 46º17'57.00" 1190 C
ITAQUEQUECETUBA ITAQUEQUECE
3E - 001 DAEE-SP S 23º28'24" W 46º20'53" 1483 C
(DAEE) TUBA
ITAQUAQUECE
62153000 ITAQUEQUECETUBA DAEE-SP S 23º28'0.00" W 46º20'0.00" 1480
TUBA
ITAQUAQUECE
62153100 ITAQUEQUECETUBA DAEE-SP S 23º28'0.12" W 46º21'0.00" 1370 N
TUBA
NÃO
PONTE ESTRADA ITAQUQUECET CETESB-
62153800 S 23º28'18.84" W 46º20'49.92" DEFINID N
SANTA IZABEL UBA SP
O
COT
ERMELINDO
62160000 SÃO PAULO ANA S 23º29'0.00" W 46º28'0.12" 1690
MATARAZZO
DES
62245000 PONTE GRANDE SÃO PAULO ANA S 23º31'0.00" W 46º38'0.00" 2540 C
NÃO
3E -041 PONTE VILA MARIA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º32'00" W 46º35'0.00" DEFINID S
O
62185000 PONTE VILA MARIA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º32'0.00" W 46º35'0.00" 2190 N
ABAIXO RIO
62304000 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º4'0.00" 2680 N
PINHEIROS
3E- 085 BELENZINHO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'36" W 46º35'47" 2166 S
62186000 BELENZINHO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º35'0.00" 2190 N
SÃO MIGUEL COT
3E - 004 PAULISTA(NITROQU SÃO PAULO DAEE-SP S 23º29'08" W 46º26'26" 1610 UMO
IMICA)
SÃO MIGUEL
62160001 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º29'0.00" W 46º26'0.00" 1640 C
PAULISTA
3E - 099 CUMBICA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º29'59" W 46º28'08" 1658 DAD
62166000 CUMBICA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º29'0.00" W 46º28'0.00" 1690 C
3E - 086 PENHA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º30'26" W 46º33'13" 1880 DAD
62180000 PENHA SÃO PAULO DAEE-SP S 23º30'0.00" W 46º33'0.00" 1910 C
VILA ANASTÁCIO
(PONTE EFSJ)
3E -046 VILA ANASTÁCIO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º30'51" W 46º43'40 2646
62260000 VILA ANASTÁCIO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º30'0.00" W 46º43'0.00" 2670 N
62260100 VILA ANASTÁCIO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º30'0.00" W 46º43'0.00" 2670
62308000 PONTE DE OSASCO SÃO PAULO DAEE-SP S 23º32'0.00" W 46º48'0.00" 4110
PONTE DAS
3E -42 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'06" W 46º37'43" 2184
BANDEIRAS
PONTE DAS
62187000 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º37'0.00" 2200 C
BANDEIRAS
NÃO
PONTE DA CASA
3E - 043 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º32'00" W 46º39'00" DEFINID S
VERDE
O
PONTE DA CASA
62244000 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º32'0.00" W 46º39"0.00 2550 N
VERDE
3e -084 CASA VERDE SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'00" W 46º39'05" 2520 S
62244005 CASA VERDE SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º39"0.00 2550 N
PONTE FREQUESIA
DO Ó
PONTE DE
62245002 SÃO PAULO DAEE-SP S 23º31'0.00" W 46º38'0.00" 2430
GUARULHOS
295
62155000 CUMBICA SÃO PAULO EMAE S 23º28'50.88" W 46º28'9.12" 1580 N

62181000 BELÉM SÃO PAULO EMAE S 23º31'0.12" W 46º35'0.00" 2060 N
62187100 GUARULHOS SÃO PAULO EMAE S 23º30'0.00" W 46º33'0.00" 1910 N
62250001 ANHEMBI SÃO PAULO EMAE S 23º31'0.12" W 46º38'0.00" 2430 N
62250002 EDISON SÃO PAULO EMAE S 23º31'0.12" W 46º40'0.12" 2450
62260001 VILA ANASTÁCIO SÃO PAULO EMAE S 23º31'0.12" W 46º43'0.12" 2670 N
62305000 OSASCO SÃO PAULO EMAE S 23º31'0.12" W 46º47'0.00" 4100 N
62309000 CARAPICUIBA SÃO PAULO EMAE S 23º30'55.08" W 46º49'3.00" 4110 N
BRAÇO DO 41(DADO
CETESB- QU
62223100 TAQUACETUBA(São SÃO PAULO S 23º50'40.92" W 46º39'20.16" INCOSIS
SP
Paulo) TENTE)
296
Apêndice 2
Posto P1 – 3E-048
Cota Cota Raio
Hora Hora Vazão Área Larg. Prof. Veloc.
Data Inicial Final Hidráulico
Inicial Final (m³/s) (m²) (m) (m) (m/s)
(m) (m) (m)
21/11/
700 750 0,48 0,48 3,05 6,45 8 0,81 0,473 0
1962
21/11/
800 850 0,48 0,48 3,25 6,61 8 0,83 0,492 0
1962
22/11/
700 750 0,66 0,66 3,88 7,9 8 0,99 0,491 0
1962
22/11/
800 850 0,68 0,68 3,909 7,96 8 1 0,492 0
1962
08/01/ 63,3
700 750 2,04 2,04 13,699 22,5 2,82 0,216 0
1963 6
17/01/ 59,6 20,0
700 750 2,02 2,02 13,3 2,99 0,223 0
1963 8 3
29/01/
700 750 1,62 1,62 7,38 51,5 20,5 2,51 0,143 0
1963
13/02/ 59,9
700 750 2,13 2,13 15,399 22 2,72 0,257 0
1963 1
14/02/ 58,9
700 750 2,04 2,04 14,5 22 2,68 0,247 0
1963 5
14/02/ 58,9
800 850 2,04 2,04 14,899 22 2,68 0,254 0
1963 5
20/02/ 45,8
700 750 1,64 1,64 8,01 20,5 2,24 0,175 0
1963 5
29/09/ 11,1
700 750 1,07 1,07 1,81 16 0,7 0,161 0
1964 2
14/10/ 12,9
700 750 1,11 1,11 1,93 15,2 0,85 0,149 0
1964 4
17/11/ 16,8
700 750 1,27 1,27 2,569 16,2 1 0,153 0
1964 5
20/11/ 16,6
700 750 1,29 1,29 2,67 16,8 0,99 0,16 0
1964 7
07/12/ 46,3
700 750 2,76 2,76 10,399 21 2,21 0,224 0
1964 9
17/12/ 44,0
700 750 2,74 2,74 9,529 20,5 2,15 0,216 0
1964 7
08/01/ 52,5 22,7
700 750 3,03 3,03 15,699 2,3 0,299 0
1965 2 5
12/01/ 56,8
700 750 3,14 3,14 16,8 23,5 2,42 0,296 0
1965 7
12/01/ 56,8
800 850 3,14 3,14 16,699 23,5 2,42 0,295 0
1965 7
14/01/ 50,4
700 750 2,88 2,88 11,1 22 2,29 0,219 0
1965 9
21/01/ 76,5
700 750 3,69 3,69 43 27 2,83 0,563 0
1965 4
297
21/01/ 69,8
800 850 3,69 3,69 44,399 27 2,59 0,635 0
1965 9
22/01/ 72,7
700 750 3,83 3,83 47 27 2,69 0,646 0
1965 8
22/01/ 72,4
800 850 3,83 3,83 47,399 27 2,68 0,654 0
1965 8
26/01/
700 750 2,94 2,94 10,8 49,5 21,5 2,3 0,217 0
1965
26/01/
800 850 2,94 2,94 11,399 49 21,5 2,28 0,233 0
1965
02/02/ 60,5
700 750 3,28 3,28 18,899 24 2,52 0,311 0
1965 6
02/02/ 59,2
800 850 3,28 3,28 18,399 24 2,46 0,309 0
1965 3
14/03/ 66,1
700 750 3,16 3,16 18,3 25 2,64 0,276 0
1967 1
14/03/ 66,1
800 850 3,16 3,16 19,1 25 2,64 0,289 0
1967 1
14/03/ 64,8
900 950 3,16 3,16 19,3 25 2,59 0,298 0
1967 1
15/03/
700 750 3,81 3,81 54,1 82,3 32 2,57 0,657 0
1967
15/03/ 82,5
800 850 3,82 3,82 58 32 2,58 0,702 0
1967 9
20/03/ 69,7
700 750 3,38 3,38 27,199 26 2,68 0,39 0
1967 6
19/04/ 66,5
700 750 3,22 3,22 19,899 24 2,77 0,301 0
1967 1
12/05/ 43,3
700 750 2,23 2,23 7,199 19,8 2,19 0,166 0
1967 2
26/12/ 62,9
700 750 3,1 3,1 19,1 24 2,62 0,304 0
1967 6
15/01/ 41,9
700 750 2,36 2,36 6,479 20 2,1 0,155 0
1968 5
14/02/ 22,9
700 750 1,33 1,33 3,26 18,4 1,25 0,142 0
1968 9
19/03/ 84,0
700 750 3,84 3,84 61,5 31,7 2,65 0,732 0
1968 1
12/05/
700 750 1,89 1,89 0 0 0 0 0 0
1968
23/05/ 53,0
700 750 2,71 2,71 10,1 22 2,41 0,191 0
1968 8
23/05/ 52,7
800 850 2,71 2,71 9,899 22 2,4 0,188 0
1968 6
29/05/
700 750 2,42 2,42 8,409 46,1 20,3 2,27 0,182 0
1968
08/07/ 36,6
700 750 2,77 2,77 10,56 20,2 1,82 0,288 0
1980 9
08/07/ 36,8 19,6
800 850 2,77 2,77 10,97 1,87 0,298 0
1980 3 5
298
05/08/ 38,1
700 750 2,8 2,8 11,109 21,2 1,8 0,291 0
1980 5
05/08/ 38,2
800 850 2,8 2,8 11,51 21,2 1,8 0,301 0
1980 1
22/08/ 37,9
700 750 2,82 2,82 12,02 21,5 1,76 0,317 0
1980 3
22/08/ 38,0
800 850 2,82 2,82 11,399 21,5 1,77 0,299 0
1980 9
23/09/ 39,9 19,7
700 750 2,98 2,98 14,189 2,02 0,355 0
1980 9 5
23/09/ 39,2 19,7
800 850 2,98 2,98 13,42 1,99 0,342 0
1980 6 5
06/11/ 36,8
700 750 2,94 2,94 13,119 19,3 1,91 0,356 0
1980 6
06/11/ 37,1
800 850 2,94 2,94 12,89 19,3 1,92 0,347 0
1980 3
27/11/ 38,8
700 750 2,96 2,96 13,56 19,8 1,96 0,349 0
1980 6
27/11/ 38,2
800 850 2,96 2,96 13,21 19,8 1,93 0,345 0
1980 4
17/02/
700 750 1,45 1,45 2,26 8,13 9,3 0,87 0,278 0
1981
17/02/
800 850 1,46 1,46 2,02 8,28 9,45 0,88 0,243 0
1981
17/02/
900 950 1,58 1,58 3,529 9,66 11 0,88 0,366 0
1981
17/02/
1000 1050 1,62 1,62 3,72 9,75 11,2 0,87 0,381 0
1981
21/05/ 24,4
700 750 2,19 2,19 6,529 19,1 1,28 0,267 0
1981 2
21/05/ 23,9
800 850 2,19 2,19 6,35 19,1 1,26 0,265 0
1981 9
22/06/ 24,4
700 750 2,15 2,15 6,67 19,2 1,27 0,273 0
1981 1
22/06/ 24,0
800 850 2,15 2,15 6,42 19,2 1,25 0,267 0
1981 7
26/11/ 17,1
700 750 1,79 1,79 3,19 18,6 0,92 0,186 0
1981 5
26/11/ 17,3
800 850 1,79 1,79 3,15 18,6 0,93 0,181 0
1981 7
07/06/
700 750 2,22 2,22 5,98 26 19 1,37 0,23 0
1982
07/06/ 25,3
800 850 2,22 2,22 5,68 19 1,33 0,224 0
1982 4
26/08/ 24,7
700 750 2,21 2,21 5,24 19,2 1,28 0,211 0
1982 1
26/08/ 24,5
800 850 2,21 2,21 4,93 19,2 1,27 0,201 0
1982 2
10/11/ 24,9
700 750 2,2 2,2 5,51 18,9 1,31 0,221 0
1982 3
299
10/11/ 24,8
800 850 2,2 2,2 5,54 18,9 1,31 0,222 0
1982 8
26/01/ 19,0 18,6
700 750 1,92 1,92 2,96 1,02 0,155 0
1983 9 5
26/01/ 18,9 18,6
800 850 1,92 1,92 2,95 1,01 0,155 0
1983 6 5
28/07/ 38,0 19,6
700 750 2,89 2,89 10 1,93 0,262 0
1983 8 5
28/07/ 19,6
800 850 2,89 2,89 10,37 38,7 1,96 0,267 0
1983 5
11/10/ 40,4
700 750 3,06 3,06 13,26 20,2 2 0,328 0
1983 1
11/10/ 40,9
800 850 3,06 3,06 13,45 20,2 2,02 0,328 0
1983 9
17/10/ 19,6
700 750 2,01 2,01 4,15 18,4 1,06 0,211 0
1984 4
17/10/ 19,3
800 850 2,01 2,01 4,24 18,4 1,05 0,219 0
1984 5
13/12/ 20,7 18,8
700 750 2,13 2,13 4,88 1,09 0,235 0
1985 2 5
13/12/ 20,8 18,8
800 850 2,13 2,13 4,94 1,1 0,236 0
1985 9 5
09/09/ 17,3
700 750 1,94 1,94 3,29 18,4 0,94 0,189 0
1986 8
09/09/ 17,6
800 850 1,94 1,94 3,4 18,4 0,96 0,192 0
1986 9
19/08/
700 750 2,58 2,58 8,52 28,8 20 1,44 0,296 0
1988
19/08/ 27,3
800 850 2,58 2,58 8,15 20 1,37 0,298 0
1988 6
20/10/ 29,4
700 750 2,6 2,6 8,71 19,9 1,48 0,296 0
1988 4
20/10/ 29,7
800 850 2,6 2,6 8,67 19,9 1,5 0,291 0
1988 6
22/11/ 24,9
700 750 2,36 2,36 6,97 18,8 1,33 0,279 0
1988 9
22/11/ 25,0
800 850 2,36 2,36 6,95 18,8 1,33 0,278 0
1988 1
14/12/ 20,2
700 750 2,14 2,14 5,32 18,4 1,1 0,263 0
1988 3
14/12/ 21,2
800 850 2,14 2,14 5,29 18,4 1,15 0,249 0
1988 3
06/03/ 21,8
700 750 1,98 1,98 3,63 18,4 1,19 0,166 0
1989 4
06/03/ 17,1
800 850 1,98 1,98 3,62 18,4 0,93 0,211 0
1989 5
23/05/ 30,2
700 750 1,6 1,6 6,303 20,1 1,5 0,209 0
1989 3
23/05/ 29,9
800 850 1,56 1,56 6,271 20,1 1,49 0,21 0
1989 2
300
22/06/ 27,3
700 750 2,45 2,45 5,383 19,6 1,4 0,197 0
1989 5
22/06/ 27,3
800 850 2,45 2,45 5,325 19,6 1,4 0,194 0
1989 9
24/07/ 27,9
700 750 2,5 2,5 5,34 19,9 1,41 0,191 0
1989 6
24/07/ 28,6
800 850 2,5 2,5 5,35 19,9 1,44 0,187 0
1989 1
23/04/
700 750 2,42 2,42 5,981 29,4 19,2 1,53 0,203 0
1990
23/04/
800 850 2,42 2,42 5,092 28,3 19,2 1,47 0,18 0
1990
28/11/ 25,9
700 750 2,37 2,37 4,162 19 1,36 0,161 0
1990 2
28/11/ 25,8
800 850 2,37 2,37 4,245 19 1,36 0,164 0
1990 5
08/04/ 26,2
700 750 2,43 2,43 4,775 19,5 1,35 0,182 0
1991 7
08/04/ 26,2
800 850 2,43 2,43 4,795 19,5 1,35 0,183 0
1991 7
26/02/ 19,4
700 750 2,39 2,39 3,735 15,2 1,28 0,192 0
1992 4
26/02/ 19,4
800 850 2,39 2,39 3,795 15,2 1,28 0,195 0
1992 2
26/03/ 27,0 16,2
700 750 2,34 2,34 4,448 1,67 0,164 0
1992 9 5
26/03/ 27,0 16,2
800 850 2,34 2,34 4,557 1,67 0,168 0
1992 8 5
14/05/ 22,6
700 750 2,34 2,34 4,39 17,7 1,28 0,194 0
1992 3
14/05/ 22,5
800 850 2,34 2,34 4,585 17,7 1,27 0,204 0
1992 2
25/06/ 15,4
700 750 2,07 2,07 1,244 15,4 1,01 0,08 0
1992 9
25/06/ 15,4
800 850 2,07 2,07 1,263 15,4 1 0,082 0
1992 3
25/08/
700 750 2,26 2,26 3,204 21,3 17 1,25 0,15 0
1992
25/08/
800 850 2,26 2,26 3,185 21,2 17 1,25 0,15 0
1992
16/09/ 22,9 17,1
700 750 2,35 2,35 4,394 1,34 0,192 0
1992 2 5
16/09/ 17,1
800 850 2,35 2,35 4,415 23 1,34 0,192 0
1992 5
22/10/ 17,1
700 750 2,07 2,07 1,551 17,2 1 0,09 0
1992 8
22/10/ 17,2
800 850 2,07 2,07 1,546 17,2 1,13 0,09 0
1992 1
22/10/ 19,7
900 950 2,22 2,22 2,877 17,4 1,13 0,146 0
1992 1
301
22/10/ 19,8 17,2

1000 1050 2,24 2,24 2,982 1,15 0,15 0
1992 3 8
19/11/ 20,4
700 750 2,27 2,27 3,293 17 1,2 0,161 0
1992 7
19/11/
800 850 2,27 2,27 3,248 20,4 17 1,2 0,159 0
1992
15/12/ 22,8
700 750 2,35 2,35 4,398 16,7 1,37 0,192 0
1992 6
15/12/ 22,8
800 850 2,35 2,35 4,415 16,7 1,37 0,194 0
1992 1
12/02/
1300 1400 2,38 2,38 4,1 21,8 16,5 1,32 0,188 0
1993
12/02/ 21,7
1400 1500 2,38 2,38 4,172 16,5 1,32 0,191 0
1993 9
17/03/ 22,0
1400 1450 2,37 2,37 4,523 16,5 1,34 0,205 0
1993 6
17/03/ 21,9
1450 1540 2,37 2,37 4,514 16,5 1,33 0,206 0
1993 5
19/05/ 18,8
1540 1620 2,35 2,35 3,654 16,8 1,12 0,194 0
1993 8
19/05/ 18,7
1620 1700 2,35 2,35 3,632 16,8 1,11 0,194 0
1993 3
16/06/ 22,1
815 915 2,36 2,36 4,174 17,3 1,28 0,188 0
1993 5
16/06/ 22,0
920 1020 2,36 2,36 4,249 17,3 1,27 0,193 0
1993 5
20/07/
1620 1700 2,22 2,22 3,06 20 16,8 1,19 0,153 0
1993
20/07/ 19,9
1700 1745 2,22 2,22 3,056 16,8 1,19 0,153 0
1993 3
18/08/ 19,7
1400 1500 2,2 2,2 2,533 16,7 1,18 0,128 0
1993 8
18/08/ 19,7
1500 1600 2,2 2,2 2,533 16,7 1,18 0,128 0
1993 3
17/09/ 20,4
830 910 2,25 2,25 2,339 15,5 1,32 0,115 0
1993 2
17/09/ 20,5
910 940 2,25 2,25 2,359 15,5 1,32 0,115 0
1993 1
19/10/ 19,9
1130 1230 2,22 2,22 2,815 16 1,25 0,141 0
1993 5
19/10/ 19,8
1230 1330 2,22 2,22 2,79 16 1,24 0,141 0
1993 4
17/11/ 18,5
1330 1410 2,18 2,18 2,566 15,5 1,19 0,139 0
1993 1
17/11/ 18,4
1410 1450 2,18 2,18 2,572 15,5 1,19 0,139 0
1993 8
13/12/ 19,9
1200 1300 2,2 2,2 2,707 16 1,25 0,136 0
1993 7
13/12/ 19,8
1300 1400 2,2 2,2 2,695 16 1,24 0,136 0
1993 2
302
24/02/ 20,8
1313 1355 2,25 2,25 3,18 16 1,3 0,153 0
1994 1
24/02/ 20,7
1355 1440 2,25 2,25 3,157 16 1,29 0,152 0
1994 1
15/03/ 21,2
1350 1430 2,27 2,27 3,429 16 1,33 0,161 0
1994 4
15/03/ 21,1
1430 1510 2,27 2,27 3,45 16 1,32 0,163 0
1994 5
26/04/ 20,3
1305 1350 2,25 2,25 3,353 16 1,27 0,164 0
1994 9
26/04/ 20,3
1350 1435 2,25 2,25 3,367 16 1,27 0,165 0
1994 6
19/05/ 19,6
840 920 2,23 2,23 3,145 16 1,23 0,16 0
1994 1
19/05/ 19,4
920 1000 2,23 2,23 3,17 16 1,21 0,163 0
1994 2
11/04/ 18,2
1330 1415 2,02 2,02 3,129 15,6 1,17 0,172 0
1995 3
11/04/ 18,1
1415 1500 2,02 2,02 3,105 15,6 1,17 0,171 0
1995 9
11/05/ 18,2
1100 1140 2,13 2,13 2,991 15 1,22 0,164 0
1995 3
11/05/ 18,1
1140 1225 2,13 2,13 2,982 15 1,21 0,164 0
1995 7
08/06/ 26,0
1000 1100 2,56 2,56 6,882 17,5 1,49 0,264 0
1995 4
08/06/ 26,0
1100 1210 2,56 2,56 6,921 17,5 1,49 0,266 0
1995 1
27/07/ 24,7
735 815 2,54 2,54 7,027 16 1,55 0,284 0
1995 7
27/07/ 24,8
815 855 2,54 2,54 7,033 16 1,55 0,285 0
1995 5
11/01/
1017 1022 2,24 2,24 2,33 0 12 0 0 0
2017
Posto P2 – 3E-036
Cota Cota Raio
(m) (m) (m)
17/01/ 15,4
700 750 0,42 0,42 2,72 15 1,02 0,176 0
1960 1
02/09/ 15,5
700 750 0,44 0,44 3,119 16 0,97 0,201 0
1963 4
20/09/ 15,6
700 750 0,43 0,43 2,989 16 0,97 0,191 0
1963 2
21/02/ 34,0
700 750 1,79 1,79 18,5 0 2,1 0,543 0
1964 8
25/02/
700 750 1,81 1,81 22,1 0 0 0 0 0
1964
303
28/02/ 28,7
700 750 1,48 1,48 15,6 15,2 1,89 0,539 0
1964 3
19/03/ 19,7
700 750 0,78 0,78 7,51 15,1 1,31 0,381 0
1964 2
20/07/ 16,1
700 750 0,48 0,48 3,92 15,5 1,04 0,244 0
1964 2
14/10/ 17,4
700 750 0,57 0,57 4,97 16,3 1,06 0,289 0
1964 2
25/11/ 27,7
700 750 1,18 1,18 13 17,6 1,58 0,468 0
1964 4
09/12/ 29,5
700 750 1,14 1,14 13,3 19,3 1,53 0,45 0
1964 3
22/01/ 99,1
700 750 2,99 2,99 48,699 39 2,54 0,492 0
1965 5
12/02/
700 750 2,7 2,7 48,1 59 35 1,69 0,815 0
1965
08/06/ 18,7
700 750 0,63 0,63 5,77 17 1,1 0,308 0
1965 5
12/01/ 40,4
700 750 2,44 2,44 14,3 29 1,39 0,354 0
1966 6
15/02/ 32,1
700 750 1 1 11,199 25,5 1,26 0,347 0
1966 9
17/05/ 31,2
700 750 1,08 1,08 11,5 23,3 1,34 0,367 0
1966 1
17/05/ 30,3
800 850 1,08 1,08 11,3 23 1,32 0,371 0
1966 4
21/09/
700 750 0,9 0,9 8,329 24,6 17 1,45 0,339 0
1966
21/09/
800 850 0,9 0,9 8,14 24,5 17 1,44 0,332 0
1966
27/10/
700 750 1,08 1,08 9,56 28,9 16,5 1,75 0,331 0
1966
27/10/
800 850 1,08 1,08 9,479 28,7 16,5 1,74 0,33 0
1966
24/11/ 25,3
700 750 1 1 8,77 15 1,69 0,345 0
1966 8
24/11/ 25,3
800 850 1 1 8,72 15 1,69 0,344 0
1966 8
09/02/ 72,4
700 750 2,35 2,35 28,899 38 1,91 0,399 0
1967 8
09/03/ 78,3
700 750 2,44 2,44 31,5 38 2,06 0,402 0
1967 5
09/03/
800 850 2,44 2,44 35,6 82,8 36 2,3 0,43 0
1967
20/03/ 123,
700 750 3,49 3,49 68 38 3,26 0,548 0
1967 93
21/03/ 123,
700 750 3,49 3,49 59,3 38 3,26 0,478 0
1967 94
11/04/ 41,8
700 750 1,38 1,38 15,699 30 1,39 0,376 0
1967 2
304
16/05/ 32,6
700 750 1,07 1,07 11,6 26 1,26 0,355 0
1967 4
16/05/ 32,6
800 850 1,07 1,07 11,6 26 1,26 0,357 0
1967 4
11/08/ 24,0
700 750 0,71 0,71 6,449 25 0,96 0,268 0
1967 4
26/12/ 41,6
700 750 1,39 1,39 16,399 29,7 1,4 0,393 0
1967 8
19/01/ 51,9
700 750 1,67 1,67 20,6 34 1,53 0,395 0
1968 4
22/01/ 54,1
700 750 1,79 1,79 21,199 36,1 1,5 0,391 0
1968 2
24/01/ 66,3
700 750 1,95 1,95 25,899 38 1,74 0,391 0
1968 2
26/01/ 70,3
700 750 2,14 2,14 27,699 38 1,85 0,394 0
1968 9
28/01/ 47,6
700 750 1,54 1,54 18,199 31,5 1,51 0,382 0
1968 1
14/02/ 23,3
700 750 1,74 1,74 6,979 24 0,97 0,299 0
1968 6
14/02/ 23,9
800 850 1,74 1,74 7,529 24 1 0,315 0
1968 3
19/03/ 53,3
700 750 1,75 1,75 22 36 1,48 0,413 0
1968 5
19/03/ 53,6
800 850 1,75 1,75 21,6 36 1,49 0,402 0
1968 7
20/03/ 65,5
700 750 1,92 1,92 28,699 38 1,72 0,438 0
1968 3
20/03/ 69,0
800 850 1,95 1,95 29,1 38 1,82 0,422 0
1968 5
23/04/ 48,1
700 750 1,54 1,54 18,699 31 1,55 0,39 0
1968 8
23/04/
800 850 1,54 1,54 19,199 48,3 31 1,56 0,396 0
1968
14/05/
700 750 1,06 1,06 11,1 31,9 26 1,23 0,349 0
1968
14/05/ 33,1
800 850 1,06 1,06 11,399 26 1,28 0,347 0
1968 6
22/05/ 75,7
700 750 2,28 2,28 31,699 38 1,99 0,419 0
1968 6
11/06/ 30,5
700 750 0,95 0,95 9,77 25,7 1,19 0,32 0
1968 5
11/06/ 30,5
800 850 0,95 0,95 10,3 25,7 1,19 0,337 0
1968 7
17/06/
700 750 0,9 0,9 0 0 0 0 0 0
1968
22/07/
700 750 0,8 0,8 0 0 0 0 0 0
1968
26/07/
700 750 0,84 0,84 0 0 0 0 0 0
1968
305
08/08/
700 750 0,94 0,94 0 0 0 0 0 0
1968
13/08/
700 750 1,03 1,03 0 0 0 0 0 0
1968
19/02/ 66,7 37,8
700 750 2,12 2,12 25,3 1,76 0,379 0
1970 5 5
04/03/ 92,8 37,8
700 750 2,76 2,76 35,199 2,45 0,379 0
1970 2 5
04/03/ 90,7 37,8
800 850 2,77 2,77 35,3 2,39 0,389 0
1970 3 5
14/04/ 44,5
700 750 1,49 1,49 17,399 27,5 1,62 0,39 0
1970 7
08/06/ 21,9
700 750 0,62 0,62 5,92 22,9 0,96 0,269 0
1970 3
07/01/ 59,2
700 750 1,83 1,83 23,3 34 1,74 0,393 0
1971 9
04/02/ 23,9
700 750 0,71 0,71 7 24 1 0,292 0
1971 1
04/03/ 100,
700 750 2,9 2,9 46,3 37,8 2,66 0,461 0
1971 4
27/04/ 38,5
700 750 1,26 1,26 15,3 26 1,48 0,397 0
1971 5
27/04/ 38,9
800 850 1,26 1,26 15,1 26 1,5 0,387 0
1971 3
26/05/ 21,8
700 750 0,66 0,66 6,31 23,5 0,93 0,288 0
1971 9
26/05/ 22,0
800 850 0,66 0,66 6,159 23,5 0,94 0,278 0
1971 8
25/06/
700 750 1,6 1,6 20 49,3 27 1,83 0,405 0
1971
14/09/ 20,1
700 750 0,45 0,45 4,479 22,5 0,89 0,222 0
1971 4
25/10/ 16,8
700 750 0,4 0,4 3,05 22 0,77 0,18 0
1971 6
22/02/ 49,5
700 750 1,71 1,71 19,3 26 1,9 0,388 0
1972 7
22/02/ 50,4
800 850 1,7 1,7 19,6 26 1,94 0,389 0
1972 9
24/04/ 20,8
700 750 0,54 0,54 4,47 22 0,95 0,215 0
1972 4
24/04/ 20,8
800 850 0,54 0,54 4,6 22 0,95 0,221 0
1972 7
27/04/ 19,7
700 750 0,5 0,5 3,869 21,9 0,91 0,196 0
1972 4
27/04/ 19,8
800 850 0,5 0,5 3,89 21,9 0,91 0,196 0
1972 7
17/05/
700 750 0,44 0,44 3,199 18,8 23 0,82 0,17 0
1972
17/05/ 18,7
800 850 0,44 0,44 3,27 23 0,82 0,174 0
1972 9
306
29/08/ 19,0
700 750 0,48 0,48 3,31 21 0,91 0,173 0
1972 7
29/08/ 19,6
800 850 0,48 0,48 3,189 21 0,94 0,162 0
1972 4
25/10/ 20,5
700 750 0,48 0,48 3,449 22,2 0,93 0,167 0
1972 6
25/10/ 20,3
800 850 0,48 0,48 3,399 22,2 0,92 0,167 0
1972 1
19/12/ 19,1
700 750 0,45 0,45 2,5 21,5 0,89 0,129 0
1972 8
19/12/ 19,2
800 850 0,45 0,45 2,47 21,5 0,89 0,13 0
1972 2
21/02/ 55,1
700 750 1,86 1,86 17,33 28 1,97 0,314 0
1973 3
21/02/ 54,9
800 850 1,85 1,85 17,13 28 1,96 0,312 0
1973 2
16/05/
700 750 1,22 1,22 12,42 34,3 22 1,56 0,362 0
1973
16/05/ 35,3
800 850 1,22 1,22 12,439 22 1,61 0,352 0
1973 4
28/08/ 41,9
700 750 1,44 1,44 15,569 24,3 1,73 0,371 0
1973 2
28/08/ 42,0
800 850 1,44 1,44 15,829 24,3 1,73 0,376 0
1973 7
24/10/ 33,0
700 750 1,08 1,08 10,489 23 1,44 0,318 0
1973 2
24/10/ 33,0
800 850 1,08 1,08 10,51 23 1,44 0,318 0
1973 7
06/12/ 37,7
700 750 1,3 1,3 12,96 23 1,64 0,344 0
1973 1
06/12/ 37,4
800 850 1,29 1,29 12,8 23 1,63 0,342 0
1973 6
22/02/ 52,7
700 750 1,91 1,91 21,029 26 2,03 0,399 0
1974 5
22/02/ 52,7
800 850 1,91 1,91 21,169 26 2,03 0,401 0
1974 7
25/04/ 35,3
700 750 1,27 1,27 13,92 27 1,31 0,394 0
1974 2
25/04/ 35,3
800 850 1,27 1,27 13,84 27 1,31 0,392 0
1974 4
22/08/ 39,8
700 750 1,42 1,42 16,119 27 1,48 0,405 0
1974 6
22/08/ 39,9
800 850 1,42 1,42 16,919 27 1,48 0,424 0
1974 3
29/10/ 31,5
700 750 1,14 1,14 11,76 25 1,26 0,37 0
1974 4
29/10/ 32,5
800 850 1,14 1,14 11,88 25 1,29 0,37 0
1974 2
06/08/ 23,0
700 750 0,77 0,77 6,699 23,5 0,98 0,29 0
1975 9
307
06/08/ 23,0
800 850 0,77 0,77 6,67 23,5 0,98 0,289 0
1975 5
29/09/ 26,6
700 750 0,96 0,96 9,34 24 1,11 0,35 0
1975 4
29/09/ 26,6
800 850 0,96 0,96 9,369 24 1,11 0,351 0
1975 7
29/01/ 27,8
700 750 1,06 1,06 9,989 25 1,11 0,359 0
1976 2
29/01/ 28,9
800 850 1,06 1,06 10,25 25 1,16 0,354 0
1976 2
25/05/ 46,7
700 750 1,64 1,64 19,1 29 1,61 0,409 0
1976 6
25/05/ 46,8
800 850 1,64 1,64 19,369 29 1,62 0,413 0
1976 6
27/10/ 39,1
700 750 1,48 1,48 16,27 27 1,45 0,415 0
1976 8
27/10/ 39,1
800 850 1,48 1,48 16,6 27 1,45 0,424 0
1976 8
04/02/ 42,1
700 750 1,66 1,66 17,479 30 1,41 0,414 0
1977 9
04/02/ 42,1
800 850 1,66 1,66 17,32 30 1,41 0,411 0
1977 9
13/04/ 50,9
700 750 1,91 1,91 22,33 35 1,46 0,438 0
1977 7
13/04/ 50,9
800 850 1,91 1,91 22,1 35 1,46 0,434 0
1977 5
29/06/ 37,4
700 750 1,39 1,39 15,38 28 1,34 0,411 0
1977 7
29/06/ 37,4
800 850 1,39 1,39 15,3 28 1,34 0,409 0
1977 5
08/08/ 35,2
700 750 1,3 1,3 14,05 26,7 1,32 0,398 0
1977 7
08/08/ 35,2
800 850 1,3 1,3 14,189 26,7 1,32 0,402 0
1977 7
12/10/ 34,9
700 750 1,31 1,31 14,289 26,8 1,3 0,409 0
1977 3
12/10/ 34,7
800 850 1,31 1,31 14,17 26,8 1,3 0,408 0
1977 2
08/12/ 22,1
700 750 0,82 0,82 7,199 23,8 0,93 0,325 0
1977 7
08/12/ 22,2
800 850 0,82 0,82 7,38 23,8 0,94 0,331 0
1977 8
21/03/ 16,4
700 750 0,59 0,59 5,659 21,7 0,76 0,344 0
1978 6
21/03/ 16,3
800 850 0,59 0,59 5,569 21,7 0,75 0,34 0
1978 6
10/05/ 16,0
700 750 0,59 0,59 5,1 21,8 0,74 0,317 0
1978 9
10/05/ 15,8
800 850 0,59 0,59 4,72 21,8 0,72 0,302 0
1978 4
308
25/08/ 16,1
700 750 0,58 0,58 4,689 21,4 0,76 0,29 0
1978 7
25/08/ 15,9
800 850 0,58 0,58 4,619 21,4 0,75 0,29 0
1978 7
26/09/ 14,4
700 750 0,52 0,52 4,029 21,5 0,67 0,28 0
1978 2
26/09/ 14,4
800 850 0,52 0,52 4,109 21,5 0,67 0,284 0
1978 6
24/10/ 16,7
700 750 0,58 0,58 5,079 23 0,73 0,304 0
1978 4
24/10/
800 850 0,58 0,58 4,8 15,8 22 0,72 0,304 0
1978
06/11/ 37,9
700 750 1,48 1,48 14,43 28 1,35 0,38 0
1978 3
06/11/ 36,3
800 850 1,48 1,48 14,22 28 1,35 0,391 0
1978 6
19/12/ 13,5 25,0
700 750 0,52 0,52 3,779 0,54 0,278 0
1978 9 4
19/12/ 13,6 25,0
800 850 0,52 0,52 3,779 0,54 0,278 0
1978 1 4
22/02/ 24,7 28,6
700 750 0,92 0,92 9,569 0,86 0,387 0
1979 3 7
22/02/ 24,7 28,6
800 850 0,92 0,92 9,46 0,86 0,383 0
1979 3 6
06/03/ 31,2
700 750 1,3 1,3 12,31 25 1,25 0,394 0
1979 5
06/03/
800 850 1,3 1,3 12,319 31,2 25 1,25 0,395 0
1979
11/05/ 36,2
700 750 1,48 1,48 14,17 25 1,45 0,391 0
1979 5
11/05/
800 850 1,48 1,48 14,699 36,8 25 1,47 0,399 0
1979
13/06/ 20,7
700 750 0,86 0,86 7,239 23 0,9 0,349 0
1979 2
13/06/ 20,7
800 850 0,86 0,86 7,239 23 0,9 0,349 0
1979 4
06/11/ 26,5
700 750 1,05 1,05 8,939 26 1,02 0,336 0
1979 8
06/11/ 26,6
800 850 1,05 1,05 8,729 26 1,03 0,327 0
1979 8
14/02/ 55,5
700 750 1,94 1,94 20,33 38 1,46 0,366 0
1980 1
14/02/ 55,1
800 850 1,93 1,93 20,16 38 1,45 0,366 0
1980 4
24/06/ 35,1
700 750 1,34 1,34 14,359 28 1,26 0,408 0
1980 9
24/06/ 35,2
800 850 1,34 1,34 14,279 28 1,26 0,406 0
1980 1
30/07/ 33,5
700 750 1,31 1,31 13,52 26,9 1,25 0,402 0
1980 9
309
30/07/ 31,7
800 850 1,31 1,31 12,909 26,9 1,18 0,406 0
1980 8
27/08/ 37,8
700 750 1,48 1,48 15,319 30,3 1,25 0,405 0
1980 5
27/08/
800 850 1,48 1,48 15,97 38,9 30,3 1,28 0,411 0
1980
14/10/ 54,0
700 750 1,87 1,87 22,339 37,5 1,44 0,413 0
1980 5
14/10/ 54,0
800 850 1,87 1,87 23,63 37,5 1,44 0,437 0
1980 4
24/11/ 41,6
700 750 1,58 1,58 17,13 31,3 1,33 0,411 0
1980 4
24/11/ 41,6
800 850 1,58 1,58 17,5 31,3 1,33 0,42 0
1980 3
24/02/ 22,0
700 750 0,86 0,86 7,96 23,8 0,93 0,362 0
1981 2
24/02/
800 850 0,86 0,86 8,029 22 23,8 0,92 0,365 0
1981
25/03/ 26,2
700 750 1,02 1,02 9,8 24,6 1,07 0,373 0
1981 6
25/03/ 26,1
800 850 1,02 1,02 9,899 24,6 1,06 0,378 0
1981 7
13/04/ 24,5
700 750 0,96 0,96 9,09 24,8 0,99 0,371 0
1981 1
13/04/ 24,5
800 850 0,96 0,96 9,25 24,8 0,99 0,378 0
1981 1
24/06/ 24,6
700 750 0,96 0,96 9,22 24,5 1,01 0,373 0
1981 9
24/06/ 24,6
800 850 0,96 0,96 9,14 24,5 1,01 0,37 0
1981 9
23/09/ 21,2
700 750 0,81 0,81 7,21 24 0,89 0,339 0
1981 8
23/09/ 21,2
800 850 0,81 0,81 7,36 22 0,97 0,346 0
1981 8
15/10/
700 750 1,04 1,04 10 27,2 25,2 1,08 0,368 0
1981
15/10/ 27,2
800 850 1,04 1,04 10,24 25,2 1,08 0,376 0
1981 3
11/12/ 40,0
700 750 1,52 1,52 14,37 29,3 1,37 0,359 0
1981 4
11/12/ 40,0
800 850 1,52 1,52 14,5 29,3 1,37 0,362 0
1981 4
25/03/ 33,1
700 750 1,28 1,28 12,23 26,8 1,24 0,368 0
1982 9
25/03/ 32,5
800 850 1,28 1,28 12 26,8 1,21 0,369 0
1982 1
06/04/ 34,3
700 750 1,35 1,35 12,73 26,4 1,3 0,371 0
1982 4
06/04/ 34,0
800 850 1,35 1,35 13,01 26,4 1,29 0,382 0
1982 9
310
20/07/ 24,1
700 750 0,99 0,99 8,63 23 1,05 0,357 0
1982 6
20/07/ 24,1
800 850 0,99 0,99 8,62 23 1,05 0,358 0
1982 1
19/08/ 24,4
700 750 0,94 0,94 8,56 23 1,06 0,349 0
1982 8
19/08/ 24,1
800 850 0,94 0,94 8,5 23 1,05 0,351 0
1982 8
04/10/
700 750 1,32 1,32 12,79 33,1 26,8 1,23 0,386 0
1982
24/11/ 35,1
700 750 1,38 1,38 12,29 28,5 1,23 0,349 0
1982 3
24/11/ 34,9
800 850 1,38 1,38 12,26 28,5 1,22 0,35 0
1982 6
13/12/
700 750 1,56 1,56 14,79 40,7 31 1,31 0,363 0
1982
13/12/ 40,7
800 850 1,56 1,56 14,89 31,1 1,31 0,365 0
1982 7
31/01/ 35,2
700 750 1,35 1,35 11,95 28,6 1,23 0,339 0
1983 8
31/01/ 34,6
800 850 1,35 1,35 12,13 28,6 1,21 0,351 0
1983 1
07/03/ 65,1
700 750 2,27 2,27 19,87 36,6 1,78 0,304 0
1983 5
07/03/ 64,8
800 850 2,27 2,27 19,72 36 1,8 0,304 0
1983 2
18/04/
700 750 1,26 1,26 11,2 32,9 26,2 1,25 0,34 0
1983
18/04/
800 850 1,26 1,26 11,18 32,9 26,2 1,25 0,339 0
1983
16/05/ 40,1
700 750 1,53 1,53 14,48 30,6 1,31 0,36 0
1983 1
16/05/
800 850 1,53 1,53 14,38 40,1 30,6 1,31 0,358 0
1983
20/06/ 54,6 38,0
700 750 1,95 1,95 19,42 1,43 0,355 0
1983 7 5
20/06/ 54,6 38,0
800 850 1,95 1,95 19,48 1,43 0,356 0
1983 7 5
04/01/ 62,1
700 750 2,12 2,12 20,5 38 1,63 0,329 0
1984 3
04/01/ 62,0
800 850 2,09 2,09 20,49 38 1,63 0,33 0
1984 2
16/03/ 44,4
700 750 1,56 1,56 17,97 31 1,43 0,405 0
1984 2
16/03/ 42,6
800 850 1,57 1,57 17,07 31 1,38 0,401 0
1984 2
06/04/ 58,1
700 750 1,96 1,96 21,93 38 1,52 0,377 0
1984 2
06/04/ 58,4
800 850 1,96 1,96 21,43 38 1,53 0,366 0
1984 9
311
09/05/ 27,1
700 750 1 1 9,44 24,1 1,12 0,347 0
1984 4
09/05/ 27,0
800 850 1 1 9,38 24,1 1,12 0,347 0
1984 4
28/08/ 36,2
700 750 1,46 1,46 12,92 26 1,39 0,356 0
1984 6
28/08/ 36,0
800 850 1,46 1,46 12,8 26 1,38 0,354 0
1984 7
27/02/ 39,0
700 750 1,47 1,47 13,11 28 1,39 0,335 0
1985 9
26/04/ 57,1
700 750 1,96 1,96 15,38 38,5 1,48 0,269 0
1985 5
26/04/ 56,7
800 850 1,96 1,96 16,68 38,5 1,48 0,294 0
1985 9
19/09/ 22,6
700 750 0,85 0,85 6,75 23 0,98 0,298 0
1985 5
19/09/ 23,2
800 850 0,85 0,85 6,89 23 1 0,296 0
1985 2
03/12/ 22,7
700 750 0,84 0,84 6,38 24 0,94 0,28 0
1985 6
18/02/ 43,0
700 750 1,72 1,72 14,26 28 1,53 0,331 0
1986 5
18/02/ 41,5
800 850 1,72 1,72 12,88 28 1,48 0,31 0
1986 1
15/03/ 62,8
700 750 2,22 2,22 19,88 38 1,65 0,316 0
1986 7
15/03/ 63,2
800 850 2,22 2,22 20,59 38 1,66 0,325 0
1986 9
12/08/ 25,4
700 750 0,69 0,69 8,7 22,8 1,11 0,342 0
1986 3
12/08/
800 850 0,69 0,69 8,3 24,9 22,8 1,09 0,333 0
1986
09/10/ 23,7
700 750 0,63 0,63 6,88 22,4 1,05 0,289 0
1986 4
09/10/ 23,3
800 850 0,62 0,62 6,73 22,4 1,04 0,287 0
1986 9
16/06/ 82,4
700 750 2,65 2,65 28,44 46,8 1,76 0,344 0
1987 5
16/06/
800 850 2,66 2,66 28,66 81,4 44,7 1,82 0,352 0
1987
30/09/ 44,1
700 750 1,55 1,55 13,65 29 1,52 0,31 0
1987 1
30/09/ 43,9
800 850 1,54 1,54 13,63 29 1,51 0,31 0
1987 4
30/09/
900 950 1,54 1,54 14,59 39,2 29 1,35 0,372 0
1987
03/11/ 31,7
700 750 1,28 1,28 11,17 24,5 1,3 0,352 0
1987 4
03/11/ 27,0
800 850 1,27 1,27 11,78 16,7 1,62 0,436 0
1987 4
312
04/03/ 51,8
700 750 2,33 2,33 21,86 30 1,73 0,421 0
1988 9
04/03/ 71,3
800 850 2,33 2,33 24,64 39 1,83 0,345 0
1988 6
06/04/ 43,7
700 750 1,74 1,74 16,77 32,7 1,34 0,384 0
1988 2
06/04/ 36,9
800 850 1,74 1,74 16,24 23 1,61 0,439 0
1988 6
01/06/ 52,8
700 750 2,37 2,37 23,6 25 2,11 0,447 0
1988 1
01/06/ 66,4
800 850 2,37 2,37 23,74 40 1,66 0,357 0
1988 6
30/08/ 23,0
700 750 1,2 1,2 10,36 17 1,36 0,45 0
1988 4
30/08/ 22,9
800 850 1,2 1,2 10,29 17 1,35 0,449 0
1988 4
30/11/ 21,1
700 750 1,03 1,03 8,58 17 1,24 0,406 0
1988 5
30/11/ 21,0
800 850 1,03 1,03 8,55 17 1,24 0,406 0
1988 6
25/01/ 43,6
700 750 2,16 2,16 19,36 24 1,82 0,444 0
1989 1
25/01/ 43,2
800 850 2,16 2,16 19,19 24 1,8 0,443 0
1989 7
31/05/ 26,9
700 750 1,33 1,33 11,163 18,4 1,46 0,414 0
1989 5
31/05/ 26,8
800 850 1,34 1,34 11,298 18,4 1,46 0,42 0
1989 9
05/12/ 18,9
700 750 0,92 0,92 7,007 16,7 1,14 0,37 0
1989 6
05/12/ 19,1
800 850 0,92 0,92 7,108 16,7 1,14 0,372 0
1989 2
27/03/ 44,0
700 750 2,17 2,17 19,682 22 2 0,447 0
1990 4
27/03/ 43,9
800 850 2,17 2,17 19,749 22 2 0,449 0
1990 4
04/07/ 18,9
700 750 0,89 0,89 6,536 17 1,12 0,345 0
1990 6
04/07/ 18,8
800 850 0,89 0,89 6,531 17 1,11 0,346 0
1990 6
18/09/ 30,4
700 750 1,41 1,41 11,445 18 1,69 0,376 0
1990 6
18/09/ 30,4
800 850 1,41 1,41 11,564 18 1,69 0,38 0
1990 5
03/12/ 15,2
700 750 0,71 0,71 4,813 13,5 1,13 0,316 0
1990 4
03/12/
800 850 0,7 0,7 4,804 15,2 13,5 1,13 0,316 0
1990
04/03/ 32,6
700 750 1,51 1,51 12,435 21,7 1,51 0,381 0
1991 8
313
03/04/ 88,9
700 750 3,08 3,08 32,32 39 2,28 0,363 0
1991 3
03/04/ 89,0
800 850 3,07 3,07 33,788 39 2,28 0,379 0
1991 7
07/08/ 27,2
700 750 1,49 1,49 12,842 16 1,7 0,471 0
1991 5
07/08/ 27,1
800 850 1,49 1,49 12,845 16 1,7 0,473 0
1991 4
06/11/ 24,9
700 750 1,39 1,39 12,002 15,6 1,6 0,481 0
1991 3
06/11/ 24,9
800 850 1,39 1,39 12,028 15,6 1,6 0,482 0
1991 4
28/01/ 21,6
700 750 1,19 1,19 9,211 15,2 1,42 0,425 0
1992 6
28/01/ 21,6
800 850 1,19 1,19 9,273 15,2 1,42 0,429 0
1992 2
26/03/ 20,7
700 750 0,9 0,9 7,858 14,5 1,43 0,378 0
1992 8
26/03/ 20,8
800 850 0,9 0,9 7,98 14,5 1,44 0,382 0
1992 7
14/05/
700 750 0,92 0,92 8,049 21,3 22,8 0,93 0,378 0
1992
14/05/ 21,6
800 850 0,92 0,92 8,196 22,8 0,95 0,378 0
1992 9
25/06/ 15,5
700 750 0,72 0,72 5,237 21 0,74 0,337 0
1992 2
25/06/ 15,4
800 850 0,72 0,72 5,207 21 0,74 0,337 0
1992 6
26/08/ 17,6
700 750 0,77 0,77 5,799 21,7 0,81 0,329 0
1992 3
26/08/
800 850 0,77 0,77 5,714 17,5 21,7 0,81 0,327 0
1992
16/09/
700 750 1,26 1,26 10,24 28,4 21,7 1,31 0,361 0
1992
16/09/ 28,4
800 850 1,26 1,26 10,284 21,7 1,31 0,362 0
1992 3
20/10/ 25,0
700 750 1,13 1,13 9,102 21,7 1,15 0,364 0
1992 3
20/10/ 25,0
800 850 1,13 1,13 9,203 21,7 1,15 0,368 0
1992 3
17/11/ 19,7
700 750 0,92 0,92 7,127 21,4 0,92 0,361 0
1992 4
17/11/ 19,6
800 850 0,92 0,92 7,117 21,4 0,92 0,361 0
1992 9
16/12/ 43,6
700 750 2,04 2,04 19,457 21 2,08 0,446 0
1992 1
16/12/ 43,5
800 850 2,04 2,04 19,531 21 2,07 0,449 0
1992 2
11/02/ 33,6
1050 1140 1,66 1,66 14,414 21,2 1,59 0,428 0
1993 7
314
11/02/ 33,6
1140 1230 1,66 1,66 14,479 21,2 1,59 0,431 0
1993 3
10/03/ 25,9
1200 1245 1,19 1,19 9,988 21,5 1,21 0,385 0
1993 2
18/03/ 26,0
1115 1200 1,19 1,19 10,002 21,5 1,21 0,385 0
1993 1
19/05/
1330 1400 1,04 1,04 6,753 21,2 21 1,01 0,318 0
1993
19/05/ 21,2
1400 1435 1,04 1,04 6,754 21 1,01 0,318 0
1993 3
15/06/ 26,7
1315 1415 1,3 1,3 10,167 21,5 1,24 0,38 0
1993 3
15/06/ 26,6
1415 1515 1,3 1,3 10,137 21,5 1,24 0,38 0
1993 3
20/07/ 15,7
1410 1500 0,79 0,78 5,08 21,6 0,73 0,323 0
1993 3
20/07/ 15,6
1500 1550 0,78 0,77 5,013 21,6 0,72 0,321 0
1993 3
19/08/
1020 1100 0,63 0,63 4,238 13,1 19,6 0,67 0,324 0
1993
19/08/ 13,0
1100 1140 0,63 0,63 4,217 19,6 0,67 0,323 0
1993 4
15/09/ 16,1
1300 1340 0,74 0,74 5,206 21 0,77 0,323 0
1993 1
15/09/ 16,0
1340 1420 0,74 0,74 5,151 21 0,76 0,322 0
1993 2
19/10/ 21,4
1420 1500 1,05 1,05 7,965 20,5 1,05 0,371 0
1993 8
19/10/
1500 1540 1,05 1,05 7,85 21,3 20,5 1,04 0,368 0
1993
16/11/ 10,7
1725 1800 0,55 0,55 3,15 19,8 0,54 0,293 0
1993 4
16/11/ 10,6
1800 1835 0,55 0,55 3,097 19,8 0,54 0,292 0
1993 1
13/12/ 14,6
1510 1600 0,71 0,71 4,733 20 0,73 0,324 0
1993 3
13/12/ 14,7
1600 1700 0,71 0,71 4,781 20 0,74 0,325 0
1993 3
24/02/ 19,7
1030 1110 1,03 1,03 7,512 19 1,04 0,38 0
1994 8
24/02/ 19,6
1110 1150 1,03 1,03 7,498 19 1,04 0,381 0
1994 7
15/03/ 27,7
1030 1130 1,4 1,4 10,875 20,2 1,37 0,392 0
1994 5
15/03/ 27,7
1130 1230 1,4 1,4 10,899 20,2 1,37 0,393 0
1994 1
26/04/ 29,4
935 1025 1,46 1,46 11,786 21,5 1,37 0,4 0
1994 8
26/04/ 29,4
1025 1115 1,46 1,46 11,796 21,5 1,37 0,401 0
1994 4
315
18/05/ 17,9
1330 1410 0,92 0,92 6,669 20 0,9 0,372 0
1994 3
18/05/ 17,8
1410 1445 0,92 0,92 6,641 20 0,89 0,372 0
1994 6
23/06/ 18,8
930 1010 0,88 0,88 6,376 20,8 0,91 0,338 0
1994 7
23/06/ 18,7
1010 1055 0,88 0,88 6,329 20,8 0,9 0,338 0
1994 4
04/08/
910 950 0,72 0,72 5,159 15,6 19,9 0,78 0,331 0
1994
04/08/ 15,4
950 1035 0,72 0,72 5,12 19,9 0,78 0,331 0
1994 9
02/09/ 14,0
1410 1445 0,7 0,7 4,506 19,3 0,73 0,32 0
1994 8
02/09/ 14,0
1445 1520 0,7 0,7 4,497 19,3 0,73 0,32 0
1994 6
04/10/ 14,4
1520 1550 0,68 0,68 4,432 19,7 0,73 0,306 0
1994 6
04/10/ 14,3
1550 1620 0,68 0,68 4,419 19,7 0,73 0,307 0
1994 9
10/11/ 16,2
830 930 0,73 0,73 4,775 18,7 0,87 0,294 0
1994 6
10/11/ 16,3
930 1010 0,73 0,73 4,8 18,7 0,87 0,294 0
1994 5
15/12/ 16,6
900 940 0,82 0,82 5,355 19,8 0,84 0,321 0
1994 9
15/12/ 16,6
940 1020 0,82 0,82 5,348 19,8 0,84 0,322 0
1994 1
09/03/ 34,8
945 1025 1,59 1,59 12,931 23 1,52 0,371 0
1995 8
09/03/ 34,9
1025 1110 1,59 1,59 12,98 23 1,52 0,372 0
1995 1
11/04/ 25,5
835 910 1,1 1,1 6,792 21,5 1,19 0,266 0
1995 5
11/04/ 25,4
910 950 1,1 1,1 6,779 21,5 1,19 0,266 0
1995 8
11/05/ 29,5
835 920 1,26 1,26 10,094 21 1,41 0,341 0
1995 7
11/05/ 29,6
920 1010 1,26 1,26 10,158 21 1,41 0,343 0
1995 4
08/06/ 29,2
845 925 1,23 1,23 10,393 22,2 1,32 0,356 0
1995 2
08/06/ 29,1
930 1010 1,23 1,23 10,335 22,2 1,31 0,355 0
1995 1
26/07/ 34,3
1420 1500 1,47 1,46 12,262 24,2 1,42 0,357 0
1995 9
26/07/ 34,1
1500 1540 1,46 1,46 12,13 24,2 1,41 0,355 0
1995 9
31/08/ 23,5
800 840 1,02 1,02 8,009 20,9 1,13 0,341 1,09
1995 1
316
31/08/ 23,4
840 915 1,02 1,02 7,986 20,7 1,13 0,34 1,1
1995 7
25/10/ 55,4
750 845 2,37 2,37 22,529 25 2,22 0,406 2,1
1995 7
25/10/ 55,5
845 940 2,37 2,36 22,066 25 2,22 0,397 2,1
1995 5
23/11/ 24,6
750 830 1,12 1,12 9,049 21,9 1,13 0,367 1,09
1995 7
23/11/ 24,6
830 910 1,12 1,12 9,046 21,9 1,13 0,367 1,09
1995 6
16/04/ 48,4
1410 1510 2,21 2,21 20,819 22 2,2 0,43 2,15
1996 7
16/04/
1510 1615 2,2 2,2 21,114 48,5 22 2,2 0,435 2,15
1996
20/06/ 33,9
830 930 1,69 1,69 14,449 20 1,7 0,426 1,58
1996 4
20/06/ 33,5
930 1030 1,69 1,69 13,84 20 1,68 0,412 1,56
1996 8
18/07/ 38,4
815 915 1,73 1,73 16 22,5 1,71 0,416 1,63
1996 7
18/07/ 38,5
915 1015 1,73 1,73 15,754 22,5 1,71 0,409 1,63
1996 3
13/03/
1000 1055 1,25 1,25 8,74 27,4 22,7 1,21 0,319 0
1997
24/06/
1056 1155 1,64 1,64 13,1 35,7 24,5 1,46 0,368 0
1997
24/06/
1210 1310 1,64 1,64 12,5 35,6 24,5 1,45 0,352 0
1997
14/08/
940 1030 1,44 1,44 10,9 31,1 23,6 1,32 0,349 166,75
1997
14/08/
1030 1120 1,44 1,44 10,8 31,1 23,6 1,32 0,348 166,75
1997
23/09/
940 1040 1,74 1,74 14,5 38,5 23,3 1,65 0,376 0
1997
23/09/
1040 1145 1,74 1,74 14,5 38,4 23,3 1,65 0,377 166,75
1997
27/03/
935 1020 1,37 1,37 9,45 27,6 23 1,2 0,342 166,75
1998
27/03/
1020 1105 1,37 1,37 9,34 27,8 23 1,28 0,336 0
1998
19/12/
1015 1155 2,28 2,28 15,4 78,4 39 2,01 0,196 2
2000
14/02/
1038 1222 12,96 12,96 26,2 80,4 39 2,06 0,325 0
2001
17/04/ 16,1
945 1105 1,35 1,35 7,24 24,9 22,3 0,291 0
2001 2
21/08/
1030 1130 0,97 0,97 2,59 15,5 21,4 0,73 0,167 0
2001
24/10/
930 1030 1,5 1,5 6,73 30,1 22,6 1,33 0,224 0
2001
317
18/12/
1000 1130 1,48 1,48 5,34 28,4 29 0,98 0,188 0
2001
19/02/
940 1045 2,59 2,59 18 68,4 39,4 1,74 0,264 0
2002
24/04/
1035 1115 0,98 0,98 3,22 20,2 30,3 0,67 0,16 0
2002
05/06/ 17,8
945 1055 0,92 0,92 2,74 30 0,6 0,153 0
2002 8
13/08/
905 1045 0,86 0,86 2,1 17,2 20 0,57 0,122 0
2002
13/08/
1100 1205 0,86 0,86 2,17 15,2 30 0,51 0,142 0,51
2002
19/11/
1000 1100 1,88 1,88 11,4 40,6 32,3 1,26 0,28 1,22
2002
19/11/
1105 1210 1,87 1,87 11,5 38,8 31 1,23 0,304 1,19
2002
02/04/
950 1045 0,98 0,98 2,91 20,4 30,3 0,67 0,143 0,67
2003
02/04/
1100 1210 0,98 0,98 2,88 17,2 30 0,67 0,143 0,67
2003
19/03/
1010 1055 1,49 1,48 3,54 18,9 23 0,82 0,188 0,8
2015
16/09/
1220 1340 1,08 1,08 0,796 10,6 21 0,5 0,075 0,5
2015
Posto P3 -3E-008
Cota Cota Raio
(m) (m) (m)
22/01/ 39,2
700 750 2 2 18,3 18,5 2,12 0,466 0
1962 5
23/01/ 40,6
700 750 2,05 2,05 18,399 18,5 2,19 0,453 0
1962 5
14/09/ 26,4
700 750 1,3 1,3 8,67 18,4 1,44 0,328 0
1962 1
04/10/ 30,6
700 750 1,44 1,44 10,8 18,5 1,66 0,352 0
1962 7
18/10/
700 750 1,78 1,78 14,6 36,6 17 2,15 0,4 0
1962
29/10/ 41,4
700 750 2,15 2,15 20 18 2,3 0,482 0
1962 8
28/11/ 27,0
700 750 1,28 1,28 7,829 17,9 1,51 0,29 0
1962 2
14/12/
700 750 1,89 1,89 15,699 39,2 19 2,06 0,401 0
1962
04/01/ 152, 52,4
700 750 4,22 4,22 90,5 2,92 0,592 0
1963 95 5
05/01/ 145, 50,6
700 750 4,14 4,14 84 2,87 0,578 0
1963 43 5
318
05/01/ 142,
800 850 4,08 4,08 78,5 50,7 2,81 0,551 0
1963 5
07/01/ 135, 50,4
700 750 3,83 3,83 58,399 2,68 0,431 0
1963 37 5
08/01/ 128,
700 750 3,69 3,69 52,6 49,8 2,59 0,409 0
1963 81
09/01/ 122, 48,8
700 750 3,52 3,52 47,6 2,5 0,39 0
1963 08 5
10/01/ 111,
700 750 3,32 3,32 44,5 48 2,33 0,398 0
1963 82
11/01/ 103,
700 750 3,17 3,17 36,8 47,7 2,18 0,354 0
1963 75
12/01/ 105,
700 750 3,06 3,06 33,699 47,1 2,24 0,32 0
1963 27
15/01/
700 750 2,76 2,76 22,8 61,4 28,9 2,13 0,372 0
1963
17/01/ 83,5
700 750 2,73 2,73 30,8 40 2,09 0,368 0
1963 2
18/01/ 81,4
700 750 2,67 2,67 30 38 2,14 0,368 0
1963 9
19/01/ 78,3
700 750 2,59 2,59 28,899 37 2,12 0,369 0
1963 8
22/01/ 60,1
700 750 2,62 2,62 26,5 27,8 2,16 0,441 0
1963 1
23/01/ 87,9
700 750 2,76 2,76 30,3 40 2,2 0,345 0
1963 3
24/01/ 78,2
700 750 2,65 2,65 28,3 37,4 2,09 0,362 0
1963 3
26/01/ 72,2
700 750 2,42 2,42 26,6 36,2 2 0,368 0
1963 8
28/01/ 67,9
700 750 2,27 2,27 25,199 36,5 1,86 0,371 0
1963 6
30/01/ 65,7
700 750 2,1 2,1 24,199 35,5 1,85 0,368 0
1963 7
18/02/ 32,5
700 750 1,46 1,46 10,199 19 1,71 0,313 0
1964 3
16/03/ 25,4
700 750 1,08 1,08 5,119 18,5 1,37 0,201 0
1964 3
19/03/ 28,2
700 750 1,27 1,27 7,439 18,5 1,53 0,263 0
1964 7
23/03/ 24,2
700 750 1,04 1,04 4,3 18 1,35 0,177 0
1964 7
17/04/
700 750 0,98 0,98 3,02 21,8 18 1,21 0,139 0
1964
24/04/ 25,1
700 750 1,09 1,09 4,63 18 1,4 0,184 0
1964 2
27/05/ 22,5
700 750 0,96 0,96 2,899 18 1,25 0,129 0
1964 4
03/06/ 27,8
700 750 1,21 1,21 5,859 21 1,33 0,21 0
1964 9
319
10/06/ 11,4
700 750 0,97 0,97 3,02 17 0,67 0,263 0
1964 7
25/06/ 12,0
700 750 1,03 1,03 3,56 18 0,67 0,297 0
1964 1
27/07/ 14,8
700 750 1,13 1,13 5,02 18 0,83 0,337 0
1964 9
30/07/ 13,1
700 750 1,08 1,08 4,189 17,5 0,75 0,319 0
1964 2
14/08/ 13,3
700 750 1,07 1,07 4,8 17,5 0,76 0,304 0
1964 4
27/08/ 14,0
700 750 1,05 1,05 3,619 17,5 0,8 0,258 0
1964 3
30/09/ 17,5
700 750 1,17 1,17 4,85 25 0,7 0,277 0
1964 1
07/10/ 29,1
700 750 1,54 1,54 9,84 32,5 0,9 0,337 0
1964 8
27/10/ 13,7
700 750 1,11 1,11 4,439 22,5 0,61 0,323 0
1964 2
12/11/ 17,0
700 750 1,11 1,11 4,31 24 0,71 0,253 0
1964 6
20/11/ 23,0
700 750 1,35 1,35 7,659 27 0,85 0,333 0
1964 4
15/12/ 29,2
700 750 1,52 1,52 9,42 28,5 1,03 0,322 0
1964 5
13/01/
700 750 2,5 2,5 26,699 60 38 1,58 0,445 0
1965
26/01/ 138,
700 750 4 4 62,1 50 2,77 0,449 0
1965 45
11/02/ 80,3
700 750 2,54 2,54 26,699 37 2,17 0,332 0
1965 9
17/03/
700 750 1,7 1,7 14,3 44,5 33,5 1,33 0,32 0
1965
13/04/ 16,6
700 750 1,18 1,18 6,659 20 0,83 0,4 0
1965 6
13/05/ 26,9
700 750 1,44 1,44 9,68 34,5 0,78 0,351 0
1965 9
08/06/ 19,3
700 750 1,17 1,17 6,149 19,5 0,99 0,318 0
1965 6
21/07/ 19,5
700 750 1,2 1,2 6,489 19,5 1 0,333 0
1965 3
16/08/ 15,8
700 750 1 1 3,649 19 0,83 0,231 0
1965 1
10/09/ 14,3
700 750 0,93 0,93 3,55 18,5 0,77 0,248 0
1965 2
20/10/ 22,8
700 750 1,3 1,3 7,479 20,5 1,12 0,327 0
1965 7
10/11/ 24,9
700 750 1,36 1,36 8,789 20,5 1,22 0,352 0
1965 8
07/12/ 22,3
700 750 1,28 1,28 7,479 20 1,12 0,348 0
1965 8
320
15/02/ 36,0
700 750 1,52 1,52 11,699 18 2,01 0,323 0
1966 9
25/03/ 44,2
700 750 1,91 1,91 17,699 19 2,33 0,4 0
1966 1
20/04/
700 750 1,72 1,72 15,6 0 0 0 0 0
1966
11/05/ 37,9
700 750 1,64 1,64 13,3 18 1,97 0,331 0
1966 8
14/06/ 31,0
700 750 1,24 1,24 6,63 17 1,83 0,213 0
1966 9
28/07/ 27,1
700 750 1,09 1,09 4,55 17 1,6 0,168 0
1966 2
23/08/ 28,3
700 750 1,17 1,17 5,539 17 1,67 0,196 0
1966 2
14/09/ 27,8
700 750 1,18 1,18 5,52 16,5 1,69 0,198 0
1966 1
25/03/ 91,4
700 750 2,59 2,59 23,699 42,8 2,14 0,259 0
1971 6
19/04/ 62,0
700 750 1,87 1,87 14,899 31 2 0,24 0
1971 1
06/09/ 30,6
700 750 1,11 1,11 3,21 25 1,22 0,104 0
1971 2
20/09/ 30,2
700 750 1,08 1,08 3,079 26 1,17 0,101 0
1971 9
26/10/ 33,9
700 750 1,23 1,23 3,6 25,6 1,32 0,105 0
1971 8
20/01/ 29,9 19,5
700 750 1,3 1,3 4,279 1,53 0,143 0
1972 7 8
20/01/ 29,8 19,5
800 850 1,3 1,3 4,199 1,53 0,141 0
1972 8 8
22/02/ 64,0
700 750 2,39 2,39 23,199 30 2,13 0,362 0
1972 3
22/02/ 69,7
800 850 2,39 2,39 22,8 30 2,32 0,327 0
1972 7
14/03/ 34,0
700 750 1,52 1,52 4,739 18,9 1,8 0,139 0
1972 2
14/03/ 33,4
800 850 1,52 1,52 4,779 19,1 1,75 0,143 0
1972 3
18/04/ 32,3
700 750 1,48 1,48 7,06 18,9 1,71 0,218 0
1972 6
18/04/ 33,1
800 850 1,48 1,48 7,22 19 1,74 0,218 0
1972 5
16/05/ 28,3
700 750 1,2 1,2 2,939 18,5 1,53 0,103 0
1972 9
16/05/ 28,2
800 850 1,2 1,2 2,81 18,5 1,53 0,099 0
1972 9
19/06/ 26,8
700 750 1,19 1,19 2,71 17 1,58 0,101 0
1972 9
19/06/ 26,8
800 850 1,19 1,19 2,689 17 1,58 0,1 0
1972 2
321
04/08/ 35,5
700 750 1,97 1,97 9,78 19 1,87 0,275 0
1982 3
04/08/ 35,5
800 850 1,97 1,97 9,81 19 1,87 0,276 0
1982 8
19/10/
700 750 2,42 2,42 13,8 0 0 0 0 0
1982
08/12/
700 750 3,16 3,16 23,49 59 21 2,81 0,398 0
1982
08/12/ 57,1
800 850 3,16 3,16 23,41 21 2,72 0,41 0
1982 3
16/03/
700 750 2,26 2,26 10,7 0 0 0 0 0
1983
13/04/
700 750 2,98 2,98 19,3 0 0 0 0 0
1983
18/05/
700 750 2,36 2,36 13,25 0 0 0 0 0
1983
24/05/ 43,3
700 750 2,5 2,5 16,44 19,4 2,23 0,379 0
1983 1
24/05/ 43,9
800 850 2,5 2,5 16,85 19,4 2,26 0,383 0
1983 7
07/06/ 109,
700 750 4,08 4,08 31,41 40 2,74 0,286 0
1983 81
07/06/ 107,
800 850 4,08 4,08 24,71 41,6 2,57 0,23 0
1983 21
27/03/ 54,5
700 750 3,19 3,19 20,854 18,2 3 0,383 0
1990 2
27/03/ 54,2
800 850 3,2 3,2 20,665 18,2 2,98 0,381 0
1990 9
04/07/ 34,0
700 750 2,05 2,05 6,752 19 1,79 0,198 0
1990 8
04/07/ 34,2
800 850 2,05 2,05 6,71 19 1,8 0,196 0
1990 6
18/09/ 38,9
700 750 2,4 2,4 12,108 18 2,16 0,311 0
1990 5
18/09/ 38,9
800 850 2,4 2,4 12,151 18 2,16 0,312 0
1990 5
23/11/
930 1010 2,22 2,22 9,096 34,6 18,2 1,9 0,263 1,77
1995
23/11/ 34,5
1010 1050 2,22 2,22 9,058 18,2 1,9 0,263 1,77
1995 7
Posto P4 – 3E-052
Cota Cota Raio
(m) (m) (m)
13/10/ 29,7
700 750 1,52 1,52 10,199 23,8 1,25 0,345 0
1964 7
20/10/ 21,8
700 750 1,17 1,17 5,81 22,5 0,97 0,266 0
1964 2
322
22/10/ 24,3
700 750 1,26 1,26 6,85 22,8 1,07 0,282 0
1964 1
19/11/ 39,3
700 750 1,92 1,92 14,199 25,1 1,57 0,359 0
1964 9
20/11/ 39,7
700 750 1,9 1,9 15,199 25,1 1,58 0,379 0
1964 8
01/12/ 59,7
700 750 2,68 2,68 26,3 28 2,13 0,44 0
1964 9
16/12/
700 750 1,96 1,96 15,1 39,8 25 1,59 0,38 0
1964
22/12/ 54,0
700 750 2,44 2,44 21,3 27,2 1,98 0,395 0
1964 3
08/01/ 68,6
700 750 2,93 2,93 30,699 28,3 2,43 0,447 0
1965 8
08/01/
800 850 2,92 2,92 30,3 66,8 28 2,39 0,454 0
1965
11/01/ 77,5
700 750 3,26 3,26 36,399 28 2,77 0,47 0
1965 7
12/01/ 80,5
700 750 3,28 3,28 38,899 31 2,6 0,483 0
1965 8
14/01/ 77,2
700 750 3,26 3,26 36,5 28,5 2,71 0,472 0
1965 1
14/01/ 77,2
800 850 3,27 3,27 38,699 28,5 2,71 0,502 0
1965 1
15/01/ 63,2
700 750 3,28 3,28 28,1 24 2,64 0,445 0
1965 6
15/01/ 62,7
800 850 3,28 3,28 28,6 24 2,61 0,456 0
1965 6
15/01/ 80,0
900 950 3,28 3,28 37,8 30 2,67 0,473 0
1965 1
27/01/ 111,
700 750 4,32 4,32 79,3 34 3,27 0,714 0
1965 11
27/01/ 111,
800 850 4,32 4,32 81,899 34 3,27 0,738 0
1965 11
28/01/ 111,
700 750 4,35 4,35 86,5 34 3,27 0,779 0
1965 04
20/04/ 44,5
700 750 1,08 1,08 17,199 24,7 1,8 0,386 0
1965 2
17/05/ 56,4
700 750 2,52 2,52 20,8 27 2,09 0,369 0
1965 6
15/06/ 28,5
700 750 1,54 1,54 8,859 23,8 1,2 0,311 0
1965 6
15/07/ 40,8
700 750 1,91 1,91 14,899 24,7 1,65 0,365 0
1965 9
21/09/ 18,9
700 750 0,99 0,99 4,06 22,7 0,84 0,214 0
1965 8
08/10/ 72,2
700 750 2,96 2,96 31,1 29,5 2,44 0,43 0
1965 3
22/11/
700 750 1,65 1,65 10,399 24,8 18 1,38 0,419 0
1965
323
25/11/ 20,6
700 750 1,33 1,33 7,779 16,5 1,25 0,378 0
1965 3
17/12/ 75,1
700 750 3,25 3,25 34,8 28,5 2,64 0,463 0
1965 4
10/02/ 74,0
700 750 3,18 3,18 33,8 29,5 2,51 0,457 0
1966 6
10/02/ 74,4
800 850 3,17 3,17 33,899 29,5 2,52 0,456 0
1966 7
11/02/ 70,6
700 750 3,08 3,08 30,699 29,4 2,4 0,436 0
1966 9
24/05/ 34,5
700 750 1,77 1,77 11,8 24 1,44 0,343 0
1966 2
19/09/
700 750 0,6 0,6 9,579 25,8 22 1,17 0,371 0
1966
26/10/ 43,2
700 750 1,38 1,38 17,699 26 1,66 0,411 0
1966 5
11/11/ 49,2
700 750 2,58 2,58 19,399 24 2,05 0,393 0
1966 8
11/11/ 51,2
800 850 2,5 2,5 21,1 27 1,9 0,41 0
1966 8
15/05/ 36,0
700 750 2,02 2,02 16,5 26,7 1,35 0,458 0
1968 8
15/05/ 36,6
800 850 2,02 2,02 16,6 26,7 1,37 0,456 0
1968 1
12/06/
700 750 1,88 1,88 14,8 33,7 26,5 1,27 0,439 0
1968
19/08/ 16,5
700 750 1,2 1,2 5,8 15,6 1,06 0,354 0
1969 6
19/08/ 16,4
800 850 1,2 1,2 5,8 16,6 0,99 0,354 0
1969 3
26/12/ 60,1
700 750 2,84 2,84 30,1 29 2,07 0,5 0
1969 7
24/01/ 108,
700 750 4,24 4,24 75,229 34 3,19 0,694 0
1970 34
25/02/ 112,39 115,
700 750 4,58 4,58 35 3,31 0,97 0
1970 9 87
24/03/ 98,5
700 750 3,98 3,98 59,399 33 2,98 0,603 0
1970 4
27/04/ 40,0
700 750 2,06 2,06 17,399 26 1,54 0,433 0
1970 9
21/01/ 46,2
700 750 2,38 2,38 20,3 27,5 1,68 0,44 0
1971 2
08/03/ 97,9
700 750 4,02 4,02 59,199 34 2,88 0,604 0
1971 8
08/03/ 97,6
800 850 4,02 4,02 58,399 34 2,87 0,598 0
1971 6
27/04/ 51,5
700 750 2,64 2,64 24,3 28,6 1,8 0,472 0
1971 1
21/02/ 76,4
700 750 3,5 3,5 40,399 30,9 2,47 0,528 0
1972 8
324
21/02/ 76,7
800 850 3,5 3,5 38,899 30,9 2,48 0,508 0
1972 9
27/04/ 30,7
700 750 1,58 1,58 8,779 24,6 1,25 0,285 0
1972 9
27/04/ 30,6
800 850 1,58 1,58 8,31 24,6 1,24 0,271 0
1972 1
12/05/ 26,7
700 750 1,4 1,4 7,159 23,7 1,13 0,268 0
1972 4
12/05/ 25,8
800 850 1,4 1,4 6,829 23,7 1,09 0,264 0
1972 6
30/08/
700 750 1,42 1,42 6,939 27,5 23,7 1,16 0,253 0
1972
30/08/ 27,5
800 850 1,42 1,42 7,029 23,7 1,6 0,253 0
1972 5
19/09/ 16,8
700 750 1,14 1,14 4,399 19,5 0,87 0,261 0
1972 9
19/09/ 16,4
800 850 1,14 1,14 4,369 19,5 0,84 0,266 0
1972 4
27/11/ 43,4
700 750 2,1 2,1 14,6 24,5 1,77 0,336 0
1972 7
27/11/ 43,5
800 850 2,1 2,1 14,3 24,5 1,78 0,328 0
1972 6
15/12/ 27,1
700 750 1,43 1,43 6,939 23,7 1,15 0,256 0
1972 7
22/01/ 96,9
700 750 4,16 4,16 61,3 32 3,03 0,632 0
1973 7
22/01/ 98,1
800 850 4,16 4,16 63,899 32 3,06 0,652 0
1973 1
02/04/ 46,2
700 750 2,46 2,46 21,6 27 1,71 0,467 0
1973 9
02/04/ 46,2
800 850 2,46 2,46 21,6 27 1,71 0,467 0
1973 3
16/05/
700 750 2,36 2,36 18,27 49,6 24,8 2 0,368 0
1973
16/05/ 49,4
800 850 2,36 2,36 18,3 24,8 1,99 0,37 0
1973 3
29/08/ 50,5
700 750 2,32 2,32 19,08 25,8 1,96 0,377 0
1973 5
29/08/ 49,5
800 850 2,32 2,32 18,61 25,8 1,92 0,375 0
1973 6
23/10/ 59,0
700 750 2,73 2,73 22,529 27 2,19 0,382 0
1973 4
23/10/ 58,9
800 850 2,71 2,71 22,589 27 2,18 0,383 0
1973 4
05/12/ 57,3
700 750 2,63 2,63 22,36 27 2,12 0,39 0
1973 6
05/12/ 56,5
800 850 2,63 2,63 21,919 27 2,1 0,387 0
1973 9
26/03/ 94,1
700 750 4,12 4,12 56,289 33,1 2,84 0,598 0
1974 3
325
26/03/ 94,0
800 850 4,12 4,12 56,199 33,1 2,84 0,597 0
1974 8
27/05/ 32,2
700 750 1,99 1,99 13,289 25,7 1,26 0,412 0
1974 6
27/05/
800 850 1,99 1,99 13,239 32,3 25,7 1,26 0,41 0
1974
29/10/ 40,4
700 750 2,3 2,3 18,429 28 1,45 0,455 0
1974 7
29/10/ 40,5
800 850 2,3 2,3 18,589 28 1,45 0,459 0
1974 3
06/08/ 25,5
700 750 1,74 1,74 10,189 24,5 1,04 0,399 0
1975 6
06/08/ 25,6
800 850 1,74 1,74 10,21 24,5 1,05 0,399 0
1975 2
28/01/ 75,6
700 750 3,72 3,72 42,82 30 2,52 0,566 0
1976 1
28/01/ 75,5
800 850 3,72 3,72 43,22 30 2,52 0,572 0
1976 3
16/03/ 68,2
700 750 3,4 3,4 31,49 30 2,27 0,462 0
1976 2
16/03/ 68,3
800 850 3,4 3,4 30,729 30 2,28 0,449 0
1976 6
26/05/ 66,7
700 750 3,25 3,25 31,91 30 2,23 0,478 0
1976 9
26/05/ 66,8
800 850 3,25 3,25 32,059 30 2,23 0,48 0
1976 1
26/10/ 55,4
700 750 2,91 2,91 24,41 28 1,98 0,44 0
1976 8
26/10/ 55,4
800 850 2,91 2,91 24,63 28 1,98 0,444 0
1976 4
14/01/ 87,6
700 750 4,05 4,05 48,309 33 2,66 0,551 0
1977 4
14/01/ 90,6
800 850 4,04 4,04 48,509 33 2,75 0,535 0
1977 8
10/03/ 58,6
700 750 3,02 3,02 25,36 28,5 2,06 0,432 0
1977 4
10/03/ 58,4
800 850 3,02 3,02 25,66 28,5 2,06 0,439 0
1977 3
30/06/ 49,7
700 750 2,64 2,64 19,779 28 1,78 0,398 0
1977 4
30/06/
800 850 2,64 2,64 19,559 49,8 28 1,78 0,393 0
1977
17/08/
700 750 2,36 2,36 16,24 44,3 27,5 1,61 0,366 0
1977
17/08/ 44,2
800 850 2,36 2,36 16,22 27,5 1,61 0,367 0
1977 2
24/01/ 49,8
700 750 2,78 2,78 20,119 26 1,92 0,404 0
1978 6
24/01/ 49,6
800 850 2,78 2,78 20,199 26 1,91 0,407 0
1978 2
326
29/03/ 34,1
700 750 2,07 2,07 12,51 24,8 1,38 0,366 0
1978 6
29/03/ 34,3
800 850 2,07 2,07 12,38 24,8 1,39 0,36 0
1978 5
17/05/ 32,7
700 750 2,04 2,04 12,8 24,7 1,33 0,391 0
1978 7
17/05/ 33,6
800 850 2,04 2,04 12,76 24,7 1,36 0,379 0
1978 5
12/07/ 29,1
700 750 1,83 1,83 9,069 24,2 1,21 0,311 0
1978 7
12/07/ 29,2
800 850 1,83 1,83 9,039 24,2 1,21 0,309 0
1978 6
27/11/ 42,3 28,1
700 750 2,42 2,42 15,43 1,5 0,364 0
1978 6 5
27/11/ 42,0 28,1
800 850 2,41 2,41 15,01 1,49 0,357 0
1978 8 8
12/03/ 57,4
700 750 3,1 3,1 26,41 28 2,05 0,46 0
1979 5
12/03/ 56,7
800 850 3,1 3,1 26,119 28 2,03 0,46 0
1979 7
24/05/
700 750 2,37 2,37 15 41,5 32,8 1,27 0,361 0
1979
24/05/
800 850 2,37 2,37 15 41,5 32,8 1,27 0,361 0
1979
19/07/ 32,8
700 750 2,08 2,08 11,689 25 1,32 0,356 0
1979 7
19/07/ 32,9
800 850 2,08 2,08 12,06 25 1,32 0,366 0
1979 9
23/08/ 44,9
700 750 2,52 2,52 17,759 26 1,73 0,395 0
1979 2
23/08/ 45,0
800 850 2,52 2,52 17,83 26 1,73 0,396 0
1979 5
12/11/ 54,1
700 750 2,88 2,88 21,66 29 1,87 0,4 0
1979 5
12/11/
800 850 2,88 2,88 21,479 54,2 29 1,87 0,396 0
1979
27/02/ 114,
700 750 4,78 4,78 89,5 36 3,47 0,782 0
1980 5
27/02/ 115,
800 850 4,78 4,78 90 36 3,39 0,782 0
1980 2
23/06/ 46,4
700 750 2,53 2,53 19 27,9 1,66 0,409 0
1980 5
23/06/ 46,5
800 850 2,53 2,53 19,08 27,9 1,67 0,41 0
1980 2
25/07/ 45,1
700 750 2,48 2,48 17,97 27,6 1,64 0,398 0
1980 9
25/07/ 45,1
800 850 2,48 2,48 18,08 27,6 1,64 0,401 0
1980 3
26/08/
700 750 2,64 2,64 19,759 48,7 28,2 1,73 0,406 0
1980
327
26/08/ 49,0
800 850 2,64 2,64 20,809 28,2 1,74 0,424 0
1980 5
17/09/ 47,7
700 750 2,58 2,58 19,22 28,1 1,7 0,402 0
1980 8
17/09/ 47,7
800 850 2,58 2,58 19,85 28,1 1,7 0,416 0
1980 5
21/10/
700 750 2,92 2,92 14,85 37 28,6 1,29 0,401 0
1980
21/10/ 37,0
800 850 2,92 2,92 15,409 28,6 1,29 0,416 0
1980 4
20/11/ 76,3
700 750 3,56 3,56 34,47 32,6 2,34 0,451 0
1980 8
20/11/ 76,3
800 850 3,54 3,54 35,169 32,6 2,34 0,461 0
1980 6
19/02/ 55,5
700 750 2,92 2,92 22,41 28,3 1,96 0,404 0
1981 4
19/02/ 55,4
800 850 2,9 2,9 22,589 28,3 1,96 0,408 0
1981 3
28/04/ 54,1
700 750 2,94 2,94 20,389 28,3 1,91 0,377 0
1981 1
28/04/ 54,0
800 850 2,94 2,94 20,649 28,3 1,91 0,382 0
1981 9
08/02/ 107,
700 750 4,64 4,64 74,65 34,8 3,08 0,698 0
1982 02
08/02/ 107,
800 850 4,64 4,64 76,84 34,8 3,08 0,718 0
1982 08
26/03/ 65,0
700 750 3,26 3,26 26,57 30,4 2,14 0,409 0
1982 1
26/03/
800 850 3,26 3,26 27,23 65 30,4 2,14 0,419 0
1982
02/08/
700 750 2,56 2,56 15,41 51,9 28,7 1,81 0,297 0
1982
02/08/ 51,4
800 850 2,55 2,55 14,96 28,7 1,79 0,291 0
1982 4
25/08/ 50,8
700 750 2,46 2,46 12,15 28,6 1,77 0,239 0
1982 3
25/08/ 50,8
800 850 2,46 2,46 12,16 28,6 1,77 0,239 0
1982 6
13/10/ 84,9
700 750 3,53 3,53 29,39 32,7 2,59 0,345 0
1982 8
13/10/ 85,2
800 850 3,54 3,54 30,08 32,7 2,6 0,352 0
1982 2
24/11/ 82,6
700 750 3,38 3,38 22,13 32,4 2,55 0,268 0
1982 5
24/11/ 82,6
800 850 3,38 3,38 21,91 32,4 2,55 0,265 0
1982 1
14/12/ 95,5
700 750 3,93 3,93 30,28 32 2,99 0,317 0
1982 9
14/12/ 96,7
800 850 3,93 3,93 30,55 32 2,84 0,316 0
1982 2
328
05/01/ 106,
700 750 4,09 4,09 40,09 34,5 3,08 0,376 0
1983 45
05/01/ 106,
800 850 4,08 4,08 39,66 34,5 3,08 0,372 0
1983 49
31/01/ 95,6
700 750 3,87 3,87 32,4 33,1 2,89 0,339 0
1983 1
31/01/ 95,5
800 850 3,87 3,87 32,35 33,1 2,89 0,338 0
1983 9
15/03/ 97,5
700 750 3,96 3,96 35,54 33 2,95 0,364 0
1983 5
15/03/ 97,5
800 850 3,96 3,96 35,92 33 2,95 0,368 0
1983 3
14/04/ 102,
700 750 4,09 4,09 42,03 34 3,01 0,409 0
1983 6
14/04/ 102,
800 850 4,09 4,09 41,78 34 3,01 0,407 0
1983 56
12/09/ 65,4
700 750 2,8 2,8 14,93 24,5 2,26 0,228 0
1984 1
12/09/ 69,3
800 850 2,81 2,81 16,08 25 2,77 0,231 0
1984 8
24/03/ 95,4
700 750 3,98 3,98 36,52 31,5 3,03 0,383 0
1985 3
24/03/ 92,0
800 850 3,98 3,98 35,23 31,5 2,92 0,383 0
1985 7
14/05/ 64,6
700 750 3,22 3,22 21,57 29 2,23 0,334 0
1985 7
14/05/ 64,6
800 850 3,22 3,22 21,05 29 2,23 0,326 0
1985 3
20/06/
700 750 2,82 2,82 16,39 52,2 28,4 1,83 0,314 0
1985
20/06/ 52,6
800 850 2,82 2,82 16,54 28,4 1,85 0,314 0
1985 2
05/09/ 48,3
700 750 2,67 2,67 13,21 28,1 1,72 0,273 0
1985 4
05/09/ 47,7
800 850 2,67 2,67 13,77 28,1 1,7 0,288 0
1985 8
03/10/ 45,8
700 750 2,53 2,53 12,66 28 1,63 0,276 0
1985 5
03/10/ 46,2
800 850 2,52 2,52 12,34 28 1,63 0,266 0
1985 6
12/11/ 42,7
700 750 2,32 2,32 7,55 27 1,58 0,176 0
1985 8
12/11/ 43,2
800 850 2,3 2,3 8,25 27 1,6 0,19 0
1985 6
25/02/ 101,
700 750 4,18 4,18 37,31 32 3,17 0,368 0
1986 54
25/02/ 101,
800 850 4,18 4,18 37,42 32 3,17 0,369 0
1986 55
26/06/ 47,7
700 750 2,52 2,52 11,05 28 1,7 0,231 0
1986 8
329
26/06/ 46,8
800 850 2,51 2,51 11,62 28 1,67 0,247 0
1986 8
10/10/ 41,4
700 750 2,24 2,24 9,45 27 1,53 0,227 0
1986 4
10/10/ 41,1
800 850 2,23 2,23 8,75 27 1,52 0,212 0
1986 5
11/11/ 68,0
700 750 2,82 2,82 15,62 25 2,72 0,229 0
1986 3
11/11/ 67,7
800 850 2,82 2,82 15,54 25 2,7 0,229 0
1986 4
01/10/ 67,5
700 750 3,24 3,24 19,23 29,3 2,3 0,285 0
1987 2
01/10/ 67,8
800 850 3,24 3,24 19,88 29,3 2,31 0,293 0
1987 6
02/12/ 59,3
700 750 2,94 2,94 14,18 28,5 2,08 0,239 0
1987 8
02/03/ 109,
700 750 4,57 4,57 53,57 35,5 3,08 0,49 0
1988 25
02/03/ 110,
800 850 4,57 4,57 54,26 35,5 3,1 0,493 0
1988 09
02/03/ 104,
900 950 4,57 4,57 54,5 34 3,08 0,52 0
1988 87
02/03/ 104,
1000 1050 4,57 4,57 54,37 34 3,08 0,52 0
1988 64
05/04/
700 750 3,71 3,71 28,63 81,9 32 2,56 0,349 0
1988
05/04/ 77,5
800 850 3,71 3,71 29,14 31,8 2,44 0,376 0
1988 7
01/06/ 96,7
700 750 4,32 4,32 49,98 33,5 2,86 0,517 0
1988 1
01/06/ 97,1
800 850 4,32 4,32 50,31 33,5 2,9 0,518 0
1988 2
31/08/ 49,0
700 750 2,79 2,79 13,47 25,2 1,95 0,275 0
1988 3
31/08/ 49,0
800 850 2,79 2,79 13,74 25,2 1,95 0,28 0
1988 3
29/11/ 48,1
700 750 2,74 2,74 13,68 24,8 1,94 0,284 0
1988 6
29/11/ 48,1
800 850 2,74 2,74 13,83 24,8 1,94 0,287 0
1988 4
25/01/ 92,4
700 750 4,32 4,32 47,33 34,1 2,71 0,512 0
1989 6
25/01/ 92,4
800 850 4,33 4,33 47,73 34,1 2,71 0,517 0
1989 1
03/05/ 59,8
700 750 3,23 3,23 20,19 26 2,3 0,337 0
1989 8
03/05/ 59,4
800 850 3,23 3,23 20 26 2,29 0,336 0
1989 6
05/12/ 41,2
700 750 2,56 2,56 9,72 24,8 1,66 0,236 0
1989 5
330
05/12/ 41,0
800 850 2,56 2,56 9,797 24,8 1,66 0,238 0
1989 9
07/08/ 57,1
700 750 3,1 3,1 19,239 25 2,29 0,336 0
1991 8
07/08/ 57,1
800 850 3,1 3,1 19,17 25 2,29 0,335 0
1991 9
06/11/ 56,9
700 750 3,1 3,1 20,756 25,5 2,13 0,365 0
1991 1
06/11/ 56,9
800 850 3,1 3,1 20,75 25,5 2,23 0,364 0
1991 6
28/01/ 51,1
700 750 2,98 2,98 17,378 25,5 2 0,34 0
1992 2
28/01/ 51,0
800 850 2,98 2,98 17,357 25,5 2 0,34 0
1992 9
06/05/ 52,4
700 750 3,21 3,21 21,409 25,9 2,02 0,408 0
1992 3
06/05/ 52,2
800 850 3,21 3,21 21,233 25,9 2,02 0,406 0
1992 9
Posto P5 – 3E-099
Cota Cota Raio
(m) (m) (m)
24/03/ 116,
1300 1350 4,27 4,27 68,7 38 3,05 0,592 0
1970 12
16/06/ 25,2
1300 1350 2,21 2,21 7,74 29,5 0,86 0,856 0
1970 5
18/02/
1300 1350 3,86 3,86 51,18 88,7 35 2,53 0,577 0
1972
18/02/ 96,9
1400 1450 3,86 3,86 51,5 36 2,68 0,534 0
1972 6
20/06/ 34,7
1300 1350 1,72 1,72 6,26 27 1,29 0,18 0
1972 3
20/06/ 24,1
1400 1450 1,72 1,72 6,84 23,2 1,04 0,283 0
1972 3
21/08/ 25,2
1300 1350 1,77 1,77 7,32 23 1,09 0,289 0
1972 6
21/08/ 25,3
1400 1450 1,77 1,77 7,4 23 1,1 0,291 0
1972 7
28/11/ 44,7
1300 1350 2,62 2,62 20 26,5 1,69 0,446 0
1972 8
28/11/ 45,1
1400 1450 2,62 2,62 20,3 26,5 1,7 0,45 0
1972 1
26/01/
1300 1350 4,56 4,56 73,6 109 36 3,04 0,676 0
1973
26/01/
1400 1450 4,57 4,57 74,1 109 36 3,04 0,675 0
1973
26/04/
1300 1350 2,86 2,86 24 53,2 27,6 1,93 0,451 0
1973
331
26/04/ 55,6
1400 1450 2,86 2,86 24,6 27,6 2,01 0,442 0
1973 2
26/06/ 43,5
1300 1350 2,44 2,44 15,9 26 1,67 0,365 0
1973 1
26/06/ 43,1
1400 1450 2,44 2,44 15,9 25 1,74 0,368 0
1973 6
12/09/ 40,1
1300 1350 2,46 2,46 16,57 26 1,54 0,413 0
1973 4
12/09/ 40,9
1400 1450 2,46 2,46 17,14 26 1,57 0,416 0
1973 4
23/10/ 56,3
1300 1350 3,08 3,08 28,85 28 2,01 0,512 0
1973 9
23/10/ 56,3
1400 1450 3,08 3,08 29,13 28 2,01 0,517 0
1973 8
05/12/ 51,8
1300 1350 2,99 2,99 26,55 27,5 1,89 0,512 0
1973 9
05/12/ 52,6
1400 1450 2,99 2,99 26,57 27,5 1,92 0,505 0
1973 7
19/02/ 65,4
1300 1350 3,26 3,26 31,29 28,5 2,3 0,478 0
1974 5
19/02/ 65,5
1400 1450 3,26 3,26 31,53 28,5 2,3 0,481 0
1974 6
30/06/ 35,3
1300 1350 2,21 2,21 11,06 25 1,41 0,313 0
1975 4
30/06/ 35,5
1400 1450 2,21 2,21 11,14 25 1,42 0,314 0
1975 1
20/08/ 36,6
1300 1350 2,35 2,35 13,31 26 1,41 0,363 0
1975 1
20/08/ 38,3
1400 1450 2,35 2,35 13,99 26 1,47 0,365 0
1975 4
08/03/ 118,
700 750 4,68 4,68 71 42,1 2,82 0,597 0
1976 92
08/03/ 119,
800 850 4,68 4,68 70,35 42,1 2,83 0,591 0
1976 01
24/06/ 75,4
700 750 3,62 3,62 36,2 29 2,6 0,48 0
1976 2
24/06/ 76,0
800 850 3,62 3,62 36,57 29 2,62 0,481 0
1976 3
11/01/ 78,4
700 750 4,16 4,16 49,82 29,4 2,67 0,635 0
1977 4
11/01/ 78,6
800 850 4,16 4,16 48,79 29,4 2,68 0,62 0
1977 5
14/03/
700 750 3,21 3,21 26,77 61,2 28,3 2,16 0,437 0
1977
14/03/ 62,2
800 850 3,21 3,21 26,42 28,3 2,2 0,425 0
1977 2
10/05/
700 750 3,12 3,12 24,67 56,1 28 2 0,44 0
1977
10/05/
800 850 3,12 3,12 23,9 55,9 28 2 0,428 0
1977
332
26/07/ 48,0
700 750 2,9 2,9 19,93 27,3 1,76 0,415 0
1977 2
26/07/ 48,1
800 850 2,89 2,89 20,27 27,3 1,76 0,421 0
1977 7
27/10/ 38,9
700 750 2,7 2,7 16,37 26,5 1,47 0,421 0
1977 2
27/10/ 38,9
800 850 2,7 2,7 17,49 26,5 1,47 0,448 0
1977 9
09/02/ 38,2
700 750 2,87 2,87 18,46 26,5 1,44 0,482 0
1978 7
09/02/
800 850 2,86 2,86 18,74 38,8 26,5 1,46 0,483 0
1978
27/06/ 27,7
700 750 2,43 2,43 12,36 24,7 1,12 0,445 0
1978 7
27/06/ 26,8
800 850 2,43 2,43 11,98 24,7 1,09 0,446 0
1978 9
30/10/ 27,3
700 750 2,45 2,45 12,32 25 1,09 0,45 0
1978 5
30/10/ 26,7
800 850 2,45 2,45 11,91 25 1,07 0,445 0
1978 9
18/04/ 30,2
700 750 2,73 2,73 14,83 25,8 1,17 0,49 0
1979 6
18/04/ 30,0
800 850 2,73 2,73 14,68 25,8 1,16 0,488 0
1979 4
09/07/ 30,6
700 750 2,66 2,66 12,46 25 1,23 0,406 0
1979 5
09/07/ 30,3
800 850 2,66 2,66 12,3 25 1,22 0,405 0
1979 8
10/03/ 82,4
700 750 4,26 4,26 47,7 29 2,84 0,579 0
1980 1
10/03/ 82,4
800 850 4,26 4,26 48,01 29 2,84 0,582 0
1980 5
06/08/ 46,6
700 750 3,46 3,46 20,27 26 1,79 0,434 0
1980 6
06/08/ 45,3
800 850 3,46 3,46 19,54 26 1,74 0,431 0
1980 2
23/10/ 38,4
700 750 3,36 3,36 26,29 22 1,75 0,683 0
1980 9
23/10/ 38,5
800 850 3,38 3,38 25,75 22 1,75 0,668 0
1980 3
Posto P6 – 3E-086
Cota Cota Raio
(m) (m) (m)
01/02/
700 750 0,92 0,92 15,6 38,5 38,5 1 0,406 0
1971
01/02/
800 850 0,92 0,92 15,6 38,5 38,5 1 0,406 0
1971
333
08/02/
700 750 1,04 1,04 23,8 42,5 46 0,92 0,559 0
1971
08/02/
800 850 1,03 1,03 20,7 42,5 46 0,92 0,488 0
1971
10/02/
700 750 1,06 1,06 20,3 38,6 46 0,83 0,526 0
1971
10/02/
800 850 1,06 1,06 20,8 38,6 46 0,83 0,539 0
1971
12/02/
700 750 1,02 1,02 17,8 36 40 0,9 0,5 0
1971
14/02/
700 750 1,08 1,08 21,6 39 40 0,9 0,555 0
1971
25/02/
700 750 1,84 1,84 19,5 66,8 40 1,67 0,292 0
1971
25/02/
800 850 1,75 1,75 21,2 63,4 39 1,63 0,334 0
1971
25/02/
900 950 1,93 1,93 18,7 64,4 40 1,61 0,29 0
1971
26/02/
700 750 1,28 1,28 40,9 48,1 40 1,2 0,845 0
1971
26/02/
800 850 1,29 1,29 40,9 49,9 40 1,25 0,819 0
1971
15/03/
700 750 1,55 1,55 77,6 59,8 35 1,71 1,298 0
1971
16/03/ 52,0
700 750 1,54 1,54 79,7 63 1,21 1,264 0
1971 7
22/03/
700 750 1,43 1,43 64,1 60,1 41 1,46 1,066 0
1971
24/03/
700 750 1,37 1,37 58,3 58,2 40 1,45 1,001 0
1971
24/03/
800 850 1,53 1,53 53,1 64,3 40 1,61 0,826 0
1971
24/03/
900 950 1,48 1,48 54,1 62,7 40 1,57 0,861 0
1971
24/03/
1000 1050 1,37 1,37 48,8 57,8 40 1,44 0,843 0
1971
25/03/
700 750 1,6 1,6 58,7 64,2 42 1,53 0,914 0
1971
26/03/
700 750 1,5 1,5 61,9 61,1 42 1,45 1,013 0
1971
17/05/
700 750 1,02 1,02 19,9 38,5 39 0,99 0,518 0
1971
17/05/
800 850 1,02 1,02 19,8 38,5 39 0,99 0,514 0
1971
29/09/ 24,8
700 750 0,9 0,9 8,96 38,3 0,65 0,361 0
1971 1
29/09/ 24,8
800 850 0,9 0,9 8,6 38,3 0,65 0,347 0
1971 1
01/02/ 45,7
1300 1350 1,54 1,54 63,4 40 1,14 1,38 0
1972 5
334
01/02/ 45,7
1400 1450 1,54 1,54 64,4 40 1,14 1,41 0
1972 5
07/02/
1300 1350 1,46 1,46 55,7 41,9 38,5 1,09 1,33 0
1972
07/02/ 43,4
1400 1450 1,46 1,46 56,2 38,5 1,13 1,29 0
1972 8
09/02/ 42,3
1300 1350 1,38 1,38 49,4 38,5 1,1 1,17 0
1972 5
09/02/ 40,3
1400 1450 1,39 1,39 45,9 38,5 1,05 1,14 0
1972 5
09/02/ 40,6
1500 1550 1,39 1,39 46,6 38,5 1,06 1,15 0
1972 5
09/02/ 45,2
1600 1650 1,4 1,4 52,3 38,5 1,17 1,15 0
1972 3
10/02/ 40,3
1300 1350 1,39 1,39 46,3 38,5 1,05 1,15 0
1972 5
10/02/ 42,2
1400 1450 1,39 1,39 49,2 38,5 1,1 1,16 0
1972 3
14/02/ 38,1
1300 1350 1,27 1,27 35,6 38,5 0,99 0,934 0
1972 7
16/02/
1300 1350 1,29 1,29 35 38,5 38,5 1 0,978 0
1972
16/02/ 35,6
1400 1450 1,29 1,29 35,1 38,5 0,93 0,981 0
1972 7
16/02/
1500 1550 1,29 1,29 36,9 37,1 38,5 0,96 0,995 0
1972
16/02/
1600 1650 1,29 1,29 38,4 38,5 38,5 1 0,998 0
1972
23/02/ 51,9
1300 1350 1,47 1,47 59,6 46 1,13 1,148 0
1972 1
23/02/ 52,1
1400 1450 1,48 1,48 57,4 46 1,13 1,101 0
1972 5
26/02/ 42,6
1300 1350 1,5 1,5 55,7 39 1,09 1,308 0
1972 2
26/02/ 45,6
1400 1450 1,5 1,5 59,7 39 1,17 1,309 0
1972 2
28/02/
1300 1350 1,5 1,5 58 44,1 39 1,13 1,316 0
1972
28/02/
1400 1450 1,5 1,5 58,4 44,1 39 1,13 1,325 0
1972
28/02/
1500 1550 1,5 1,5 58,7 44,1 39 1,13 1,331 0
1972
25/04/
1300 1350 1,23 1,23 27,4 36,6 38,5 0,95 0,748 0
1973
30/05/ 35,2
1300 1350 1,2 1,2 26,1 38,4 0,92 0,74 0
1973 9
27/08/ 33,7
1300 1350 1,06 1,06 16,3 38 0,89 0,483 0
1973 7
27/08/ 33,7
1400 1450 1,06 1,06 16,34 38 0,89 0,484 0
1973 9
335
03/10/ 34,1
1300 1350 1,08 1,08 16,64 38 0,9 0,487 0
1973 8
03/10/ 34,1
1400 1450 1,08 1,08 16,69 38 0,9 0,489 0
1973 1
05/11/ 43,2
1300 1350 1,38 1,38 32 38,6 1,12 0,74 0
1973 4
05/11/ 43,5
1400 1450 1,38 1,38 32,05 38,6 1,13 0,736 0
1973 4
07/03/ 39,1
1300 1350 1,32 1,32 29,45 38,7 1,01 0,753 0
1974 4
07/03/ 39,0
1400 1450 1,32 1,32 29,49 38,7 1,01 0,756 0
1974 3
03/05/ 31,3
1300 1350 1,05 1,05 16,18 34,3 0,91 0,516 0
1974 6
03/05/ 31,6
1400 1450 1,05 1,05 16,22 34,3 0,92 0,513 0
1974 1
05/06/ 30,0
1300 1350 1,01 1,01 14,96 34 0,88 0,498 0
1974 8
05/06/ 30,3
1400 1450 1,01 1,01 15,21 34 0,89 0,501 0
1974 9
02/04/ 32,3
1300 1350 1,28 1,28 33,46 34 0,95 1,033 0
1975 9
24/10/ 39,7
1300 1350 1,19 1,19 21,5 38,2 1,04 0,541 0
1975 4
24/10/ 39,8
1400 1450 1,19 1,19 21,81 38,2 1,04 0,548 0
1975 2
27/11/ 42,4
1300 1350 1,31 1,31 30,72 38,2 1,11 0,724 0
1975 3
27/11/ 42,4
1400 1450 1,31 1,31 30,72 38,2 1,11 0,723 0
1975 9
27/01/ 45,2
1300 1350 1,36 1,36 36,29 38,2 1,18 0,802 0
1976 2
27/01/ 45,2
1400 1450 1,36 1,36 36,42 38,2 1,18 0,805 0
1976 1
23/02/ 60,2
1300 1350 1,64 1,64 68,97 40 1,51 1,145 0
1976 2
23/02/ 60,2
1400 1450 1,66 1,66 68,96 40 1,51 1,145 0
1976 3
10/03/ 60,3
1300 1350 1,7 1,7 70,08 39 1,55 1,162 0
1976 2
27/05/
1300 1350 1,38 1,38 0 0 37 0 0 0
1976
27/05/ 46,9
1400 1450 1,38 1,38 36,85 39 1,2 0,785 0
1976 6
10/01/ 59,7
1300 1350 1,84 1,84 53,74 39,3 1,52 0,899 0
1977 6
10/01/ 58,4
1400 1450 1,84 1,84 53,93 39,3 1,49 0,923 0
1977 3
09/05/ 46,9
1300 1350 1,42 1,42 25,98 39 1,21 0,553 0
1977 9
336
09/05/ 46,9
1400 1450 1,42 1,42 26,12 39 1,21 0,556 0
1977 9
337
Apêndice 3
Posto P1 – 3E-048
Nível Água Distância Cota Distância Acumulada
2,09 0 2,75 0
2,09 6 2,62 6
2,09 2 2,45 8
2,09 2 2,41 10
2,09 2 2,31 12
2,09 2 2,19 14
2,09 2 2,25 16
2,09 2 2,18 18
2,09 2 2,28 20
2,09 2 2,33 22
2,09 2 2,56 24
2,09 2 2,63 26
2,09 2 2,56 28
2,09 1,25 2,09 29,25
2,09 0,25 1,86 29,5
2,09 0,5 1,18 30
2,09 1 0,76 31
2,09 1 0,76 32
2,09 1 0,77 33
2,09 1 0,77 34
2,09 1 0,74 35
2,09 1 0,55 36
2,09 1 0,51 37
2,09 1 0,44 38
2,09 1 0,52 39
2,09 1 0,59 40
2,09 1 0,62 41
2,09 1 0,63 42
2,09 1 0,66 43
2,09 1 0,72 44
2,09 1 0,98 45
2,09 1 1,41 46
2,09 1 1,75 47
2,09 1 1,88 48
2,09 0,3 2,09 48,3
2,09 1,7 2,61 50
2,09 2 2,96 52
2,09 2 3,24 54
2,09 2 3,59 56
2,09 2 3,92 58
2,09 2 3,86 60
2,09 2 3,93 62
338
2,09 2 3,81 64
2,09 6 3,81 70
Posto P2 – 3E-036
1,34 0 3,98 0
1,34 2 2,77 2
1,34 8,3 2,92 10,3
1,34 3,3 2,46 13,6
1,34 0,2 1,34 13,8
1,34 0,7 0,94 14,5
1,34 1 0,31 15,5
1,34 1 -0,09 16,5
1,34 1 -0,52 17,5
1,34 1 -0,67 18,5
1,34 1 -0,78 19,5
1,34 1 -0,76 20,5
1,34 1 -0,77 21,5
1,34 1 -0,78 22,5
1,34 1 -0,73 23,5
1,34 1 -0,51 24,5
1,34 1 -0,39 25,5
1,34 1 -0,32 26,5
1,34 1 -0,06 27,5
1,34 1 0,17 28,5
1,34 1 0,33 29,5
1,34 1 0,79 30,5
1,34 1 0,97 31,5
1,34 0,7 1,34 32,2
1,34 5,2 1,73 37,4
1,34 3,1 1,51 40,5
1,34 2,7 2,53 43,2
1,34 6 2,12 49,2
1,34 15 2,48 64,2
Posto P3 – 3E-008
1,97 0 4,86 0
1,97 10 4,86 10
1,97 0 4,27 10
339
1,97 2 3,11 12
1,97 2 1,97 14
1,97 0 1,69 14
1,97 0,5 1,37 14,5
1,97 0,5 1,39 15
1,97 1 0,9 16
1,97 1 0,42 17
1,97 1 0,18 18
1,97 1 -0,09 19
1,97 1 -0,22 20
1,97 1 -0,21 21
1,97 1 -0,24 22
1,97 1 -0,23 23
1,97 1 -0,32 24
1,97 1 -0,37 25
1,97 1 -0,43 26
1,97 1 -0,54 27
1,97 1 -0,5 28
1,97 1 -0,34 29
1,97 1 -0,18 30
1,97 1 0,29 31
1,97 1 0,71 32
1,97 1 1,67 33
1,97 0 1,97 33
1,97 2 2,48 35
1,97 3,3 2,63 38,3
1,97 3,5 2,24 41,8
1,97 5 1,93 46,8
1,97 4 2,21 50,8
1,97 7 3,3 57,8
1,97 9,5 3,58 67,3
1,97 6,5 3,04 73,8
Posto P4 – 3E-052
3,23 0 4,02 0
3,23 20 3,99 20
3,23 12 3,67 32
3,23 0,4 3,23 32,4
3,23 0,5 2,64 32,9
3,23 0,5 2,1 33,4
3,23 1 1,87 34,4
3,23 1 1,38 35,4
3,23 1 1 36,4
3,23 1 0,82 37,4
340
3,23 1 0,78 38,4

3,23 1 0,71 39,4
3,23 1 0,59 40,4
3,23 1 0,59 41,4
3,23 1 0,41 42,4
3,23 1 0,32 43,4
3,23 1 0,29 44,4
3,23 1 0,28 45,4
3,23 1 0,21 46,4
3,23 1 0,3 47,4
3,23 1 0,25 48,4
3,23 1 0,22 49,4
3,23 1 0,39 50,4
3,23 1 0,6 51,4
3,23 1 0,74 52,4
3,23 1 0,81 53,4
3,23 1 1,21 54,4
3,23 1 1,17 55,4
3,23 1 1,55 56,4
3,23 1 2,17 57,4
3,23 0,5 2,79 57,9
3,23 0,5 3,23 58,4
3,23 0,5 3,58 58,9
3,23 13 3,82 71,9
3,23 23 3,79 94,9
341
Apêndice 4
POSTO P1 (3E-048) Profundidade (m) Largura (m) Velocidade (m/s)

Q5 1,86 19,37 0,26
Qmédia 1,42 17,67 0,21
Q50 1,34 17,43 0,20
Q75 1,20 17,09 0,19
Q95 1,06 16,79 0,18
Q(tr=20) 2,84 26,31 0,48
DISTANCIA[km] 32,2

Q5 1,86 30,35 0,44
Qmédia 1,25 24,59 0,34
Q50 1,19 23,90 0,33
Q75 0,95 21,20 0,29
Q95 0,69 17,90 0,24
Q(tr=20) 3,02 39,27 0,59
DISTANCIA[km] 58
342

Q5 2,19 31,90 0,47
Qmédia 1,68 25,94 0,37
Q50 1,59 24,86 0,35
Q75 1,40 22,53 0,31
Q95 1,14 19,10 0,26
Q(tr=20) 3,10 41,98 0,64
DISTANCIA[km] 66,7

Q5 2,96 32,83 0,55
Qmédia 2,06 28,40 0,39
Q50 1,90 27,47 0,36
Q75 1,66 26,02 0,33
Q95 1,27 23,35 0,30
Q(tr=20) 4,86 40,11 1,14
DISTANCIA[km] 84,8

Q5 2,82 32,84 0,60
Qmédia 1,99 27,88 0,49
Q50 1,90 27,45 0,47
Q75 1,54 25,87 0,42
Q95 1,23 24,78 0,36
Q(tr=20) 5,02 53,90 0,84
DISTANCIA[km] 120

Q5 3,04 34,42 0,62
Qmédia 2,11 28,46 0,50
Q50 1,82 27,04 0,46
Q75 1,56 25,95 0,42
Q95 1,05 24,28 0,33
Q(tr=20) 5,02 53,90 0,84
DISTANCIA[km] 129
343
Apêndice 5
Posto CH1 – E2-130
Janei Fevere Mar Abri Mai Jun Julh Agos Setem Outub Novem Dezem
Ano
ro iro ço l o ho o to bro ro bro bro
1970 --- --- --- --- --- --- --- 20,6 79,3 93,3 217 286
229, 69, 35, 15,
1971 143 216,5 40,6 22,4 36,1 40,5 73,4 97,2
1 1 5 4
127, 140 14, 45,
1972 74,9 181,3 15,7 77 99,3 107,1 106,6 201,1
2 ,9 9 1
169, 133, 78, 92,
1973 231,7 30,2 103 18,7 81,2 97,5 126,3 355,7
5 2 1 2
366, 107, 54, 22, 141,
1974 95,7 6,6 6,9 30,5 125,4 85,8 163,6
1 1 8 7 7
140, 47, 35, 40,
1975 399,9 62 11,4 4,6 32,1 152,9 217,1 259,3
8 1 8 4
277, 107, 148 182 132 123,
1976 259 61,2 141 64,3 157,3 255,3
6 8 ,3 ,6 ,2 9
384, 165, 123 43,
1977 32,9 30,2 7,8 23,5 131,6 66,5 120,1 246,1
2 9 ,3 9
212, 171, 17, 88, 59,
1978 61,8 80,2 12,5 20,5 95,3 227,7 139,4
5 4 2 6 8
176, 337, 97, 106 34,
1979 145,5 5,5 94,1 94,6 122,1 148 177
3 6 4 ,1 6
388, 78, 17, 15,
1980 280,4 130 73 51,1 62,8 97 198,8 340,6
5 1 9 6
193, 122, 134 38,
1981 96,8 41,6 76 38,6 30,5 114,2 153,8 230,6
4 8 ,1 9
227, 181, 72, 41, 157, 47,
1982 --- 59,9 45,6 200,6 --- 314
3 1 4 4 4 4
249, 225, 227 207 187, 55,
1983 217,7 39,9 211,3 88 114,3 199,7
9 8 ,8 ,8 8 5
111, 102, 92, 25, 112,
1984 46,7 --- 7,5 106,9 31,4 98,7 141,5
1 8 9 1 8
177, 204, 110 93,
1985 157,1 37,6 7,6 35,6 72,9 36,5 157,7 165,9
9 5 ,1 2
230, 66, 104 58, 116,
1986 118 268 16,2 78,9 60,2 145,3 345,1
1 9 ,3 4 4
360, 112 142,
1987 170,3 98,3 156 33 22,8 55,8 97,7 72,7 111,3
3 ,4 5
394, 130, 116 111
1988 235,2 54,8 8,5 13 40,4 138,5 84,2 137,5
5 5 ,6 ,1
192, 129, 40, 202
1989 336,3 83 77,6 55 74,9 61,8 96,7 73,8
6 2 9 ,7
223, 77, 92, 101
1990 179,1 236 16,8 50,6 90,4 60 57,6 92,6
6 4 6 ,5
256, 302, 134 37, 15,
1991 214,4 60 34,2 105,4 196,9 60,7 105,2
2 6 ,2 8 6
223, 120 94, 53,
1992 160,4 91,6 21,7 71,2 134,8 206,3 241,6 285,1
7 ,4 3 4
344
132, 323, 85, 105 27,

1993 159,3 67,2 35,9 168,7 141 73,9 92,9
7 9 3 ,2 2
162, 98, 58, 55,
1994 158,4 168 65,7 11,3 11,7 113,4 154 311,3
2 9 8 8
387, 140, 29, 123 73,
1995 421 59,3 22,4 56,4 229,8 85,7 209,7
7 1 1 ,8 4
315, 55, 13,
1996 328,6 300 68 31,5 23,6 146,2 107,3 114,7 235
6 3 2
282, 106 12,
1997 101,7 39,6 70 97,2 44,3 119 90,9 203,6 182
7 ,8 7
172, 197, 86, 124 27,
1998 204,9 18,1 21,4 153,6 181,1 48,2 160,6
9 7 8 ,7 1
383, 187, 91, 24,
1999 137,6 50 83,5 14,8 73,1 51 78 117,5
5 7 4 8
321, 126, 30, 49,
2000 269,9 18 12,8 83,4 130,5 57,3 231,9 218,5
5 8 6 6
160, 27, 30,
2001 110,2 246 108 18,6 37,4 105,3 180,3 111,7 223,3
6 9 4
130, 92, 62, 35,
2002 317 186 24,4 26,9 108,3 93,6 168,8 192,4
6 8 4 1
276, 331, 43, 34, 49,
2003 84 8,6 17,7 31,3 117,6 158,4 123
6 4 9 8 6
188, 101, 103 119 120
2004 234,3 73,7 3,5 47,5 155,4 126,5 161,6
6 4 ,2 ,3 ,4
225, 100 18,
2005 101,3 59,4 122 18 10,6 104,8 140,1 81,3 208,7
6 ,8 9
196, 140, 50,
2006 271 28 44 40,6 5,2 56,7 105 136,7 167,5
2 8 1
197, 60, 19,
2007 34 135 4,1 41,1 0,2 0,6 123,5 237,3 240,8
5 2 6
221, 167 65,
2008 389,1 92,4 36 0 103 46 157 112 119
2 ,9 4
2009 142 198 108 10 54 32 94 59 78 --- 258 ---
2010 --- 248 110 124 30 5 130 0 21,7 6,7 133,8 21
Médi 234, 164, 88, 75, 51,1 49, 39,6 110,1
195,49 80,88 136,9 192,71
a: 51 14 03 52 1 43 6 3

Janei Fevere Mar Mai Jun Julh Agos Setem Outu Novem Dezem
Ano Abril
ro iro ço o ho o to bro bro bro bro
17,
1971 --- --- --- --- 106 0 30 49,8 264,8 --- 232,8
7
295, 53, 39,
1972 263 67,9 94,3 3,9 83 108 156,1 172,2 124
7 3 1
348, 111, 171, 75, 96,
1973 140,7 28,4 22,7 99,1 139,8 177,7 241,2
1 2 6 4 8
293, 229, 103, 48, 124,
1974 109,1 3,6 6,2 36,2 144,2 125,4 147,5
9 2 4 8 6
1975 201, 312,7 138, 32,8 43, 24,3 54, 9,2 47,1 148,1 239,7 321,9
345
3 1 5 8
193, 203, 181, 213 127,
1976 375,8 50,8 109 185,1 73,3 123,5 173
2 6 5 ,1 6
372, 177, 63,
1977 91,3 55,2 28,8 6,2 35,5 97,2 83,7 200,3 218,1
8 8 5
140, 164, 117 71,
1978 102,1 34,9 91,5 15,6 30,3 80,4 255,6 232,5
3 5 ,2 3
111, 207, 114 61,
1979 95,7 87,5 11,9 110 97,3 97,8 142,1 216,5
9 4 ,5 6
282, 182, 13, 31,
1980 337 91,9 77,2 70,4 52,4 98,3 --- 299,8
4 5 4 8
105, 189, 17, 76,
1981 198 97,9 48,6 37 53,4 177,2 91,3 213,1
3 8 1 2
187, 48, 178, 49,
1982 --- 267,3 95,5 51,5 73,9 226,6 141,5 223,5
4 4 8 1
187, 172, 231, 181 236, 51,
1983 144,7 19,2 263,9 99 113,2 244,7
9 7 3 ,8 3 4
192, 170, 117, 52, 28, 117,
1984 28,8 2,8 152,5 37,7 100,1 197,5
8 6 5 3 3 1
236, 179, 73,
1985 155,1 --- 25,3 8 19,9 100,7 44,4 79,5 177,2
7 6 6
102, 536, 109, 112 59,
1986 290,3 25 95,2 57,9 45 171,6 340,1
4 8 9 ,8 5
352, 160, 188, 155, 20,
1987 130,3 220 25,7 66 77 --- 194,3
2 4 7 6 8
239, 156, 199, 171
1988 252,7 56,4 10 8,1 56,4 143,4 78,5 189
4 9 3 ,9
131, 82,
1989 --- 234 --- 56,9 189 85,3 42,7 49,4 58,7 150,7
2 8
291, 196, 126 109
1990 131,6 88 37,5 37,4 98,5 98,5 71,2 97,4
1 7 ,1 ,3
363, 334, 140, 62, 16,
1991 165,5 87 48,3 72,2 137 74,3 111,7
8 2 9 9 3
234, 158, 75, 44,
1992 103,8 51,3 3 28,3 106,8 136,1 138,1 118,4
7 1 5 6
196, 76,
1993 220 128,6 78,8 84,3 7,2 19,4 196,5 78 55,4 169,1
6 7
139, 136, 101, 31, 27,
1994 291,8 37,5 16,6 18,8 144,5 106,9 81,4
6 8 4 5 9
209, 244, 40, 61,
1995 392,2 37,2 49,4 29,1 174,8 219,3 251,2 204,9
9 5 9 7
223, 230, 67, 16,
1996 342,3 76,4 36,3 32,6 154,8 132,6 129,4 248,7
4 1 8 4
320,
1997 125,3 25,5 39,7 93 89,8 5,4 56,1 96,3 116,5 112,4 158,7
1
249, 182, 84, 33,
1998 287,3 68,1 14,8 26,7 133,3 243,9 39,8 113
7 8 8 6
1999 63,8 61,2 82,1 16,5 --- --- --- --- --- --- --- ---
Méd 233, 181, 106, 85, 63,3 46, 45,1 124,7
194,93 97,21 129,98 194,31
ia: 27 14 04 01 1 03 3 4
346

Ano
237, 168, 20,
1943 187,7 4,8 13,3 9,8 21,2 72,6 181,2 54,9 180,9
9 5 1
214, 144, 83, 63, 19,
1944 189,6 --- 3,7 12,2 86,8 157,3 163,9
1 2 2 8 4
223, 216, 78, 40, 166, 16,
1945 244,4 5,8 31,3 73,1 169,6 168
4 5 7 8 9 7
372, 197, 83,
1946 173,9 61 70 50,1 6,7 34,8 219,3 136,4 ---
4 4 2
434, 230, 57, 101,
1947 289,5 36 26,8 --- 105,7 97 123,4 241,2
7 8 6 3
303, 197, 74, 104 72, 147,
1948 211,8 9,4 27,6 98,9 101,7 108
4 9 4 ,9 8 5
311, 268, 40, 37, 114, 47,
1949 247,3 24,7 23,5 87,9 86,8 216,7
4 4 8 2 7 8
607, 268, 26, 42,
1950 453,2 --- 48,5 1,7 39,8 176,8 135,1 261,8
2 6 4 4
464, 163, 100 59, 17,
1951 248,1 12,2 64,8 7,9 130,7 80 229,3
8 2 ,3 6 1
244, 160, 196 13, 153, 13,
1952 243,5 34,3 65,3 84,7 92 146,2
4 6 ,4 5 3 6
140, 167, 127 75, 68,
1953 129,8 12,2 67 49,1 99,8 155,9 86,8
6 6 ,2 6 3
191, 42, 78, 30,
1954 105 218 57,3 0,8 63,9 127,7 42,8 197,5
4 1 8 4
30, 58, 40, 128,
1955 312 45 89,3 13,9 6,7 70,7 76,5 147,8
5 8 8 1
221, 65, 52,
1956 62,3 230,1 --- 65,4 31,1 65 91,2 16,9 89,4
5 6 6
217, 130, 98, 16, 33,
1957 58,7 30,3 63,8 --- --- --- ---
3 3 9 9 7
Médi 283, 187, 75, 50, 55,3 39, 46,8 116,1
211,37 43,24 102,09 172,12
a: 39 75 37 62 1 19 3 3

Ano
93,
1965 --- --- --- --- --- 32,6 6,6 40,1 123,1 108,5 111,4
7
249, 218, 40, 24,
1966 162 28 2,3 38,4 95,8 192,3 34,9 350,8
5 3 8 1
187, 223, 38, 35, 57,
1967 185,5 32,8 17,1 120,4 145,6 164,6 154,5
8 4 9 1 9
52, 84, 11,
1968 122 74,5 175 40,2 10,3 21,8 83,1 75,7 204,9
2 9 2
347
168, 68, 12,

1969 119,8 161 40,9 6,9 51,2 29,2 102,3 373,6 96,1
9 7 8
367, 82, 20,
1970 320,3 95,6 74 25,4 79,8 99,6 106,9 99,6 32,4
4 3 4
181, 215, 71, 48, 47,
1971 194,5 89,9 14 86 151,3 51,3 82,5
6 1 5 5 4
250, 80, 33, 41,
1972 253,2 72,2 6,8 67,6 64,9 130,2 148,3 79,4
2 4 6 4
303, 75, 74, 74,
1973 229,6 71,4 26,9 24,1 51,8 145 179 223,1
3 9 4 1
207, 191, 48, 10, 116,
1974 81,3 2,2 1,1 32,8 132 120,6 181,7
9 2 2 4 6
226, 30, 27, 59,
1975 331,6 88,2 11,6 0,6 39,3 151,3 154,6 213,8
4 2 3 7
125, 214, 133 152 133 107,
1976 430,9 45,4 177,4 53,3 147,7 143
1 5 ,1 ,7 ,9 7
353, 107 40,
1977 54,4 98,4 24,8 9,3 11,1 80,7 71,8 140,1 218,1
4 ,6 4
113, 105, 23, 95, 60,
1978 112,2 76,2 5,6 33,5 85,8 303,4 185,2
7 8 5 5 9
191, 82, 130 34,
1979 110 54,1 4,2 71,8 91,4 114,9 126,9 162,3
5 8 ,9 6
207, 110, 95, 18, 11,
1980 319,1 85,7 37,4 55,4 63,1 223,3 335,3
4 3 2 1 3
134, 106 49, 57,
1981 115,1 78,5 62,1 14,3 11,9 222,3 138,3 126
8 ,4 5 9
273, 129, 67, 40, 154,
1982 245,9 --- 52,2 16,5 174,7 151,5 154,3
8 1 7 6 3
295, 145, 161 169 213, 36,
1983 277,6 27,9 235,6 143,5 122,4 249
2 3 ,1 ,1 7 8
289, 166 87, 30, 124,
1984 24,8 59,5 10,7 177,5 37,2 153,8 133,4
8 ,1 6 1 1
270, 186, 168 114
1985 237,6 30 9 23,5 168,4 --- 111,2 164,7
3 8 ,7 ,3
190, 299, 70, 140 37,
1986 504,5 7,8 95,7 40,5 55,3 148,9 442,3
4 4 6 ,4 9
387, 143 217
1987 201,8 94,1 184 7,8 9,9 47,4 68,8 78,3 159,6
5 ,1 ,8
229, 169 168
1988 371 331,4 59,6 1,6 2 32,5 145,1 73,1 315,4
9 ,5 ,6
317, 109, 179
1989 336,6 91 52 58,5 41 91,7 51,6 58,7 134,1
3 1 ,8
284, 284, 55, 104 104
1990 144,1 31,7 43,9 123,8 114 28,5 73,1
8 3 7 ,2 ,8
36, 15,
1991 --- --- --- --- 44,7 3 76,2 94,1 134,5 244,8
1 2
211, 169, 34, 43,
1992 253,4 53 --- 30,6 25,6 35,3 --- ---
5 8 4 6
18,
1993 --- --- --- --- --- 38,4 30,9 275,8 140,4 --- 197,8
2
348
30,
1994 --- --- --- --- --- --- --- 4,1 --- --- ---
7
1995 --- --- --- --- --- --- --- --- 65,2 --- --- ---
268,
1996 --- --- 56 --- 44,1 9,1 27,5 --- 116,9 161,9 ---
4
360, 40,
1997 186,5 --- --- --- --- 30,2 71,8 70,9 --- ---
8 8
1998 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
151,
1999 113,5 --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
3
Médi 240, 154, 85, 77, 55,2 42, 35,5 110,7
210,56 80,77 136,19 184,61
a: 74 53 04 08 4 38 2 4

Ano
294, 106, 38, 35,
1951 153,9 --- 5,6 65 6,6 187,6 118,2 216,2
5 7 8 5
196, 176, 36, 36, 132,
1952 334,5 0,9 18,3 --- --- 78,3 110,8
4 4 3 2 6
136, 234, 103 93, 43,
1953 226,2 6,2 59,2 57,5 105,6 181,5 ---
3 1 ,6 6 1
193, 203, 17, 114
1954 340,3 41,9 7,8 2 49,1 229 53,1 309
8 5 6 ,3
70,
1955 --- 93,3 --- --- --- --- --- --- --- --- ---
1
129, 178, 81, 118 59,
1956 228,2 80,1 45,6 64,3 135,7 34,6 160
4 1 9 ,6 7
359, 124,
1957 215,6 --- --- 26,4 --- --- --- 191 96,8 134,1
6 8
209, 147, 89, 192
1958 --- 81,5 41 41 128,1 150,4 75,3 147,9
1 4 6 ,3
205, 252, 95, 65, 11,
1959 213,1 1,4 89,6 48,8 111,6 181,4 244,5
5 7 7 6 1
201, 192
1960 --- --- --- 83 --- --- --- --- 321,1 322,2
4 ,8
245, 141, 119
1961 280,3 --- --- --- --- --- --- --- ---
7 9 ,5
1965 --- --- --- --- --- --- --- --- 88,6 --- --- ---
233, 181, 13, 49, 48,
1967 158,3 86,7 3,5 85,3 --- 154,1 209,4
2 8 8 9 1
153, 92, 19,
1968 --- 122,6 44 28,8 46,8 54,8 105,5 65,5 133,6
3 9 4
37,
1969 --- 44,6 --- --- --- 7,9 --- --- --- --- ---
7
100, 32, 52, 111, 20,
1970 72 395,7 82,7 105,8 70,4 100,3 120,5
1 1 5 5 8
131, 47,
1971 200,1 --- --- --- --- --- --- --- --- ---
9 8
349
Médi 200, 166, 70, 83, 57,1 26, 45,3 142,9

214,76 68,89 121,68 191,65
a: 68 73 27 97 4 85 7 8

Ano
168, 173, 54,
1899 263,6 0 77,3 8 59,8 64,5 95,2 201,7 273,5
1 9 4
210, 145 151
1900 205 204 55,7 13 61,5 47,9 161,5 194,1 181
5 ,7 ,5
1901 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 246,5
213, 148, 36,
1902 230 9,5 64,8 0 93,7 62,8 92,5 365,2 192,2
8 3 7
241, 101, 82, 33,
1903 230,3 22,8 7,3 43,3 55,7 116,4 195,1 287
8 9 3 6
282, 78, 22,
1904 142,4 46 4,4 59,8 50,8 192,4 161,5 140,2 309,7
3 6 7
394, 178, 82, 71, 135
1905 195,6 27 39 55,8 88,8 119,1 325,5
9 4 2 1 ,4
297, 305, 32,
1906 386,9 83 5 77,4 12,2 78,3 32,7 162,7 234,4
4 5 4
285, 138, 22, 30,
1940 450,5 7,8 1,5 17,4 42,7 111,2 76,1 192,9
1 6 7 4
255, 176, 32, 91, 45,
1941 168,9 43,2 35 250,6 101 171,6 212,2
9 2 3 3 6
198, 121, 108 29,
1942 251 --- --- --- 59,8 24,2 115,2 192
8 3 ,9 8
228, 249, 48, 10,
1943 194 6,4 48,4 49,6 79,3 229,2 115,6 189,3
8 4 9 8
191, 153, 37, 14, 11,
1944 291,2 29,3 0,5 12,9 80,4 192 139,9
6 8 3 7 1
182, 171, 37, 208, 36,
1945 388,4 91 6,7 45,6 56,5 163,1 273,4
6 7 7 9 9
277, 234, 40, 23, 94,
1946 165,3 42,4 5,1 6,7 157 128,4 110,7
1 5 6 9 5
483, 234, 76, 101
1947 294,5 87 30,4 60 161 100,8 116,4 380,9
7 1 2 ,9
323, 381, 81, 54, 70,
1948 323,5 11,7 81,5 29,5 125,8 97,9 131,6
6 6 3 3 8
311, 330, 63, 30, 16,
1949 260,8 42,2 17,5 16,1 56,2 72,7 295,2
1 9 4 1 2
341, 285, 162 31,
1950 250,5 8,7 27 0,9 35,6 202 201,9 151,6
3 7 ,1 1
364, 117, 52, 44,
1951 175,6 34 8,2 60,3 8,4 179,8 117,8 174,8
2 4 1 1
354, 123, 24, 20, 121,
1952 328,9 3,1 21,8 95,6 101,7 143 142,8
7 1 7 1 1
127, 125, 169 62, 34,
1953 227,4 40,4 69,8 81,5 185,4 189,8 178,5
1 5 ,2 2 6
350
236, 134, 32, 126 15,

1954 181,7 48,6 3,4 34,9 238,7 54,8 246,4
4 7 1 ,1 4
264, 139, 74, 73, 43, 130,
1955 121,5 22,5 6,7 114,5 174,3 140,3
8 5 1 4 1 6
146, 158, 125 129 135, 66,
1956 234,7 77,7 77,9 133,8 18,2 171,1
8 2 ,6 ,3 8 1
417, 204, 27,
1957 392,4 122 43 63 84,4 231,4 122,5 127,6 201,1
6 6 7
217, 194, 94, 180 34,
1958 137,3 76,4 32,3 106 193,9 158,5 167,1
3 2 2 ,4 5
203, 163 56,
1959 298 217,3 3,6 8,5 62,7 44,5 87,3 210,2 258,9
8 ,1 8
181, 78, 123
1960 307 93,8 53,7 4,6 29,9 42,6 197,3 295,2 385,5
4 4 ,9
345, 196, 59, 84,
1961 254,4 43,7 0,8 17,6 5 175,5 185,4 208,2
8 4 6 5
147, 340, 59, 28,
1962 271,8 13,2 62 72,8 77,1 243,1 95,6 352
5 9 8 8
265, 26,
1963 261,3 78,5 4,9 26,9 5 14,5 5 145,4 163,1 67,7
4 9
129, 80, 72, 99,
1964 327 66,7 41 36,4 89,7 178,9 146,1 288,2
4 5 7 4
299, 153, 23, 78,
1965 133,9 75 36,6 3,1 71,2 250,2 165,2 95,2
8 8 8 1
215, 31, 27, 27,
1966 173,4 172 3,5 56,3 119,6 202,3 81,4 350,6
5 4 2 5
287, 257, 19, 23, 36,
1967 266,9 83,2 5,9 124,1 148,4 194,5 133,5
2 4 3 5 8
254, 130, 99, 12,
1968 156,1 92 46 54,9 22,5 104,7 174,9 95,2
8 2 2 8
192, 188, 37, 10,
1969 116,1 148 60,6 41,8 26,5 256,2 342,4 124,7
7 3 9 2
433, 65, 37, 101,
1970 333 85,3 70 99,5 127,3 80,5 127,4 129,8
6 3 4 6
106, 216, 135 69, 50,
1971 284,7 109 11 75,6 194,9 100,7 167,9
9 1 ,5 8 6
33,
1972 286 168,4 94,5 48 6,4 77 92 119,3 212,5 145,3 123,9
3
344, 76, 66, 87,
1973 163,9 182 37,6 18,9 66,8 127,4 208,9 243,4
7 2 7 3
299, 273, 72, 11, 134,
1974 94,9 3 7,4 43,7 138,6 127,5 192,8
4 5 3 7 7
190, 34, 40,
1975 454,5 79,1 7,7 86 2 41,4 165,6 265,9 256,4
7 4 9
226, 103, 215 207 167 152,
1976 520,2 69,2 189,5 88,9 198 338,6
1 3 ,3 ,3 ,1 9
315, 112, 98, 33,
1977 142,2 45,2 9,3 11,9 143 83,8 175,1 250,7
5 3 1 2
203, 110 89,
1978 95,3 289,4 2 96,3 6,5 45 110,7 638,2 221,9
8 ,1 5
351
182, 99, 60,

1979 125,4 58 95 6,9 86,5 120,1 --- 189,1 156,3
2 6 3
25,
1980 194 298,8 --- --- --- 82,7 36,8 57,1 74,1 --- ---
6
45,
1981 --- --- --- --- 32 71,6 21,6 13,7 239,4 183,3 142,8
7
196, 153, 47, 65, 211,
1982 336,5 55 --- --- --- --- ---
8 4 7 8 2
174, 135
1983 --- 325,6 --- --- --- 24,3 --- --- --- ---
5 ,4
1984 --- --- --- --- --- 0 --- 98,2 --- --- --- ---
74,
1985 --- --- --- --- 12,8 2,8 25,5 124,3 12,3 106,1 157
2
174, 207, 114 102,
1986 267,3 119 2,7 44 49,6 52,9 163,6 643,2
4 6 ,3 6
165, 116 277 12,
1987 --- --- --- 18,6 63,3 111,9 108,4 158,7
2 ,5 ,2 5
178, 190 208
1988 --- 164,4 29,6 2,5 0 37,1 177,9 99,8 292,5
9 ,7 ,8
214, 61, 25, 141
1989 --- 373,8 20,8 --- --- --- 57,9 142
5 1 4 ,7
77, 76, 137
1990 168 118 345 --- 56,4 108,3 153,5 115 130,2
4 7 ,5
351, 467, 126 35, 25,
1991 275 97,3 39,7 89,4 169 52,7 211,1
9 6 ,5 4 8
226, 78, 84, 39,
1992 162 168,3 9 55,4 149,9 183,9 187,1 193,6
8 5 8 5
167, 110, 96, 94, 10,
1993 220,2 54,9 36 206,1 161,3 77,6 129,3
5 2 7 1 6
202, 217, 100 52, 40,
1994 184,7 27,2 1,5 1 151,8 70,4 245,5
2 4 ,6 7 5
366, 272, 69, 74, 42,
1995 394,6 63,3 16,7 54,6 221,6 108,3 242,1
6 9 6 3 1
319, 329, 56, 22, 11,
1996 --- 42,6 29,3 50,1 182,6 53 ---
2 5 8 5 9
58, 105, 12,
1997 265 159,5 47,2 80 31,9 80,4 95,3 228,2 181,2
8 6 3
194, 212, 68, 130 10,
1998 401,5 14,4 39,3 102 183,5 45,3 216
3 4 1 ,8 2
308, 47, 41,
1999 --- 97,6 68,2 32 0 74,6 81,1 90,4 89,5
3 3 6
341, 192, 20, 57,
2000 237,2 34 2,8 68,8 114,7 244,5 247,5 215,4
6 5 2 2
269, 120, 25, 75, 33,
2001 210,3 10,1 31,5 70,8 198,9 135,8 203,1
6 5 5 4 7
293, 306, 57, 111 20,
2002 192,6 1,3 41 80,3 115,5 154,1 219,2
2 4 8 ,1 5
402, 155, 50, 23, 26,
2003 120,2 28,5 35,3 23 --- --- ---
8 8 5 9 8
Médi 257, 246,17 183, 77, 66, 50,0 40, 41,3 75,96 142,5 156,48 212,05
352
a: 61 96 58 29 5 98 5 6

Ano
285, 41, 67, 57,
1948 --- 203,9 6,4 61,2 20,8 100,4 85,3 82,2
6 7 5 2
272, 144, 81, 33,
1949 250,3 41 8,4 24,7 28 66,5 89,9 250
2 5 9 3
219, 245, 198 16, 16,
1950 191,6 17,7 0 47,9 173,3 87,3 146,7
9 8 ,1 3 4
305, 125, 25, 40,
1951 193,8 62 11,8 51,8 11,8 202,2 113,2 157,5
9 5 1 9
131, 129, 47, 22, 121,
1952 353,7 6 11,7 88,7 115,1 139,4 160
5 4 9 1 8
257, 72, 45,
1953 136,4 --- --- 10,1 73,8 68,6 79,8 145,8 87,7
6 1 5
166, 43, 86, 19,
1954 234 171,4 40,2 6,4 39,9 121,2 82,7 135,7
6 9 5 3
270, 35, 86, 54,
1955 125,4 69,8 24,1 90 2,3 78,7 95,4 193,1
6 4 6 5
106, 92, 177 108, 61,
1956 59,8 229,1 72,7 77,9 116,5 46,5 124,3
3 3 ,3 6 6
309, 163, 103 30, 87, 103,
1957 192,9 49,1 249,4 198,1 106,1 128,8
5 6 ,2 8 1 3
244, 171 33,
1958 225 169,8 150 90,4 33,8 107,7 176,4 130,7 181,4
7 ,5 3
201, 12,
1959 102,9 231 73 57 5,2 56,2 46,2 83 134,7 219,6
5 5
252, 119 135
1960 317,2 46,6 60,8 4 19,1 35,6 135 116,8 ---
1 ,6 ,4
133, 100 46,
1961 179 165,3 29,2 2 16 13,8 110,6 207,5 204,7
3 ,6 2
323, 31, 36,
1962 87,3 227,2 58 23,9 35 28,5 196,2 118,6 204,2
1 9 5
296, 24, 15,
1963 164 102 54,2 1 6,4 11,8 130,5 163,2 62
8 2 7
50, 94, 65,
1964 60,6 224,5 89,5 41,6 32,8 104,4 137,8 97,4 328,4
8 5 2
319, 162, 114 104
1965 151,6 42,6 --- --- --- --- --- ---
8 9 ,4 ,8
76, 100 23,
1984 --- --- --- 6,8 51,2 118,2 17,8 109,4 ---
7 ,2 9
177, 145, 97, 77,
1985 206 35,6 4,3 11,9 87 42,9 102,2 107,1
9 2 2 5
1986 125 275,1 256, 75, 109 3,9 36, 115, 51,4 57,5 183,4 ---
353
4 2 ,6 2 5
331, 149, 105 236 235, 22,
1987 168,7 17,3 62,8 178,7 117,6 158
2 7 ,4 ,7 5 3
359, 13,
1988 217 --- --- --- --- 22,7 38,2 120,8 61,1 203,7
1 4
426, 40, 80, 230
1989 224,6 141 43,1 48,1 63,2 101,9 101,4 93
6 7 3 ,2
204 263
1990 --- --- --- --- 16,9 52,8 59,4 102,8 65,1 145,4
,5 ,6
302, 116 53, 25,
1991 --- 227,6 65,4 35,9 82,8 80,6 48,3 71
9 ,2 8 2
125, 73, 26,
1992 1,7 4,7 39 2,5 28 141,5 73,6 101,7 183,9
9 6 8
213, 118 114 14,
1993 194,2 32,8 69,1 62 216,6 126,7 54,5 114,6
1 ,4 ,3 8
224, 229, 40, 26,
1994 149,2 --- 53,1 2,9 0 28,6 140,4 268,3
7 6 6 4
1995 246 520,9 --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
79, 64, 28,
2014 --- 97,8 135 22,3 41,8 17,7 20,4 121,6 411,3
1 5 6
163, 301, 40, 70, 127
2015 246,1 --- 25,3 195,5 141,3 270,8 291
5 9 9 4 ,8
266, 244, 17, 121 228,
2016 357,7 7,6 85,8 27,8 133,7 113,8 134,4
6 9 7 ,3 4
2017 --- 138,3 --- --- --- --- 0 82,3 0 117,3 --- ---
Médi 217, 179, 79, 83, 52,0 43, 43,0 111,4
205,87 67,04 114,57 173,14
a: 01 12 93 46 4 83 8 3
Posto CH8 E3-020

Ano
1956 --- --- --- --- --- 85 110 10 0 81 0,7 1,3
1957 --- --- --- --- --- --- --- --- 106,4 --- --- 180,4
1958 --- --- --- --- --- --- --- --- 0 0 --- ---
1959 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
1960 --- --- --- --- --- --- --- 20,5 44,2 161,4 153 363,2
129, 117 74,
1961 --- 171,6 19,9 0 18 13,4 --- --- 201,6
4 ,7 3
284, 17,
1962 95,3 93,4 0,3 0,2 0,1 0 12,3 203,7 --- 196,6
6 8
317,
1963 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
9
1964 --- --- --- --- --- --- --- 29,2 --- --- --- ---
1965 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 164,9 260,2
26,
1966 --- 119,4 --- 8,5 0 --- --- --- --- --- ---
4
163, 38, 79, 40,
1968 170 96 48,5 58,1 10,6 22,8 37,6 146,6
3 6 5 5
354
139, 119, 75, 17,

1969 80,4 36 77,5 19 9,7 205,8 294,7 124,9
8 8 6 1
303, 145, 74, 88, 18,
1970 378,1 59,2 90,1 96 72 67,5 152,4
7 9 9 3 7
207, 216, 114 61, 122, 47,
1971 130,3 13,1 71,3 185,6 85,4 143,5
3 5 ,6 7 9 1
334, 56, 36, 91,
1972 188,5 47,4 8 74,3 94,5 200,5 171,6 113,6
5 3 9 5
190, 125, 71, 82,
1973 103,5 83 35 29,2 64,1 125,7 200,8 284,4
1 2 4 3
261, 211, 27, 123,
1974 103,7 2,7 1,1 5,9 35,2 142,3 137 250,7
4 8 5 5
132, 27, 26, 60,
1975 241,3 49,8 9,7 0,7 57,2 162,8 218,3 269,9
2 5 4 2
142, 112 153 137
1976 293,1 90,5 83,5 120 187,4 200,3 108,6 162,7
5 ,4 ,9 ,3
308, 167, 77, 14, 22,
1977 118,4 28,3 11,2 82,5 93,6 198,9 247
1 1 7 1 5
174, 118 93,
1978 214 94,4 3,4 75,5 8,3 43,2 91,2 371,1 202,3
7 ,1 5
102, 60, 149 69, 118,
1979 151 204 13,8 136,4 181,3 129,9 ---
8 9 ,2 7 2
120 28,
1980 --- 280,7 84,9 8,7 61,4 25,8 --- 58,9 117,7 368
,9 3
70, 12, 32,
1981 --- 67,1 87,4 80,1 6,5 8,8 --- --- 123,6
9 1 8
177, 51, 60, 58,
1982 --- 343,3 --- 60,7 15,5 267,4 209,3 307,3
6 5 7 1
285, 214, 213 187 209, 33,
1983 --- 17,6 249,5 174,9 216,3 191,2
6 1 ,8 ,4 3 1
283, 81, 103 107,
1984 12,3 74,7 3,4 15 163,4 --- 105,7 183,3
5 8 ,3 9
166, 173, 60, 137
1985 200,4 18,9 6,5 28,6 84,7 42,9 128,8 129
9 5 2 ,5
173, 89, 110 36, 118,
1986 180 198,6 6,2 29,3 --- 164,9 335
4 5 ,7 4 1
360, 120, 104 215, 16,
1987 288,4 245 15,4 69,1 75,9 93 152
5 3 ,5 3 6
175, 122 169
1988 274,6 214 71,9 6,2 1 23,8 193,1 91 257,1
4 ,7 ,5
373, 241, 45, 14, 179
1989 217,3 38,1 23,6 56,6 86,1 139,6 139,1
5 8 3 4 ,5
342, 200, 100 51, 153
1990 162,4 34,6 56,5 55,9 121,5 67,3 205,9
1 4 ,8 1 ,7
254, 338, 138 30,
1991 262,1 82 85,3 33,9 87,1 192,3 66,9 238,4
6 6 ,1 6
181, 59, 96, 35,
1992 79,9 194,8 4 29,8 131,3 144,5 201 175,6
2 4 1 2
249, 110, 100 121 103,
1993 223,9 19 67,3 259,5 105,9 117,8 157,4
8 5 ,7 ,6 9
355
243, 160 80, 41,

1994 189,4 224 38,2 1,8 0,3 165 141,4 397,1
7 ,3 8 9
237, 84, 46, 65,
1995 230 363,9 36,3 12,8 67,4 173,2 70,9 154,1
4 1 6 1
205, 322, 58, 21, 10,
1996 248,9 48,4 27,9 159,4 146 88,5 212,6
1 7 1 3 1
472, 40, 76, 119, 11,
1997 147,6 85,8 23 114,8 112,2 175,5 146,7
2 7 5 1 7
167, 188, 69, 127
1998 239,1 18,4 14 46,5 89,3 146,6 26,8 246,8
1 9 8 ,6
296, 129, 32, 39,
1999 310,2 87,9 33 1,6 100 63,5 65,3 93,6
2 5 5 9
294, 126, 68,
2000 245,9 7 6,9 14,7 79,1 137,4 75,2 233,6 123,6
9 8 3
114, 33, 88, 48,
2001 --- --- 23,8 30,9 70,7 212,7 133,8 151,5
4 6 5 8
216, 213, 14,
2002 212,7 4,8 47 0 43,4 87,7 89,2 166 179,2
6 2 7
400, 35, 13,
2003 117,6 88,9 37 3,4 18,1 29,5 67,2 102,1 92,1
6 8 8
191, 106, 74, 78, 82,
2004 193,7 31,7 3,1 4,9 116,4 254,9 261,6
8 4 3 4 1
171, 64, 170 17,
2005 --- 85,8 18,3 3,5 84,2 --- 72,4 141,8
7 4 ,1 6
329, 50, 71,
2006 --- 139,3 6,6 28,5 7 --- --- 164,4 ---
3 5 7
45, 149
2007 --- --- --- 119 44,8 0 21,9 91,5 --- 184,6
4 ,7
110, 117 72,
2008 --- 167,3 75,7 0 76,8 79,7 238,1 69,3 88,9
5 ,9 1
194, 287, 29, 194
2009 --- --- 53,2 63,8 182,1 98,9 191,7 ---
2 4 5 ,5
350, 171, 25, 22,
2010 79,1 7,3 4,6 0 9,3 73,7 --- 166,3
2 1 5 3
347, 256, 21,
2011 110,4 91 50,2 3,5 36,1 0 215,1 28,7 130
5 5 1
299, 138, 147 53, 172, 73,
2012 157,2 0 22,3 66,4 135,6 288,3
3 9 ,7 7 4 3
145, 187, 13, 29, 155, 83,
2013 133,1 0 75,4 115,7 129,6 29,5
1 8 9 9 5 4
100, 187, 56, 39,
2014 136,5 10 24 30,2 51,5 27,3 --- ---
4 9 9 5
142, 162, 63, 55, 113
2015 158,2 7,7 19 156,4 82,9 74,8 176,7
8 3 2 2 ,7
149, 159, 10, 110 140,
2016 --- 7,7 37,3 16,9 92,9 92,3 ---
6 5 7 ,2 2
21,
2017 131 --- 20,8 41 41,1 0 14,7 15,6 82,8 168,6 130,3
5
Médi 234, 165, 69, 69, 49, 32,6 125,4
182,51 55,6 71,77 135,62 189,4
a: 04 55 99 27 2 4 3
356
Posto CH9 E3-233

Janei Fevere Mar Mai Junh Julh Agos Setem Outu Novem Dezem
Ano Abril
ro iro ço o o o to bro bro bro bro
71, 74,
1971 --- --- --- 45 126 12,5 57,7 175,5 56,3 288
6 6
314, 45, 99, 103,
1972 144 44,3 55,1 6,8 102,3 215,1 194,3 145,4
8 8 9 1
266, 146, 131, 16, 60,
1973 116,2 45,9 31,2 59,9 148 168,7 253,7
3 6 6 3 3
261, 269, 15, 68,
1974 58,7 7,5 87,7 37,3 70,9 150,5 182,2 221,6
9 5 2 7
125, 72,
1975 272,9 87,9 45,2 18 10,9 4,8 47,5 171,8 168,7 193,4
5 5
125, 219 123, 199 157,
1976 125 255,5 96,1 204,6 108,5 141,8 116,7
1 ,7 5 ,7 2
322, 125, 33, 25,
1977 65,4 75,9 26,5 13,7 173,7 85,5 172,3 258,2
6 5 6 2
269, 187, 150 116
1978 170,1 32,5 84,1 13,9 52,1 102,4 368,2 275,1
1 3 ,5 ,2
84, 101
1979 116 125,8 --- 82,6 43,9 172 169,2 162,4 257,2 187
5 ,3
312, 186, 15,
1980 148,3 87,6 --- 29 61,5 81,2 83,9 507,9 677,2
6 3 3
250, 126, 133, 18, 114, 39,
1981 74,2 6,6 15,3 --- 379,1 287
6 5 3 7 7 2
388, 126, 109, 217, 118 118,
1982 455,7 63 40,8 345,3 417,5 585,2
4 2 1 8 ,2 4
406, 319, 287, 337 619, 62,
1983 348,8 36,7 393,4 174,1 132,2 65,2
7 2 8 ,2 6 1
233, 120, 114 131,
1984 67,5 7,9 5 4,2 230,1 57,4 147,1 162,8
9 4 ,7 3
214, 288, 105, 113
1985 295,2 6 9,1 17,2 131,8 39 249,7 220,1
9 6 9 ,6
225, 139, 140 69, 181,
1986 227,1 636 11,2 90 87,6 106,9 700,6
8 4 ,7 8 4
535, 141, 158, 322 323, 75, 124,
1987 144,7 157,9 188,3 183,5 174,8
9 1 5 ,3 6 6 2
283, 189, 127, 265 107,
1988 271,6 6,6 2,3 81,7 136,7 158,7 273,2
7 1 7 ,5 7
494, 159
1989 320,7 57,3 52 5,6 46,8 76,5 147,7 173 181,4 467,9
6 ,8
386, 369, 179, 172 156 132,
1990 192,9 79,9 192,1 --- 161,4 171,9
7 1 7 ,8 ,9 3
250, 702, 215, 73, 183 162,
1991 57,5 63,5 270,5 251,3 59,4 207,5
9 4 4 1 ,7 3
357
163, 312, 135, 85, 68, 132,

1992 207,6 81,5 244,6 243,2 365,4 145,7
3 5 8 5 2 5
356, 418, 146 100,
1993 751,4 84,1 30 74,3 811,2 167,7 76,1 226,4
4 6 ,9 6
287, 323, 318 166
1994 584,2 313 179 76,2 10,6 37,5 --- 400,7
9 6 ,9 ,1
501, 186, 135
1995 555 567,9 97,1 7,8 20,2 70,1 72,9 552,3 ---
3 4 ,8
543, 418, 152 95, 109,
1996 200,2 76,8 56,5 147,1 93,7 155,5 305,5
3 6 ,5 6 7
374, 75,
1997 299,2 315 30,4 --- --- 9,6 157,9 214 68,1 227,8
1 1
281, 145, 178 32, 163,
1998 110,2 146 82 197,2 211,1 88,9 105,6
8 4 ,2 3 2
424, 128, 46, 124,
1999 316,6 77,8 26 2 108,6 53,8 73,7 59,9
4 5 2 3
291, 20, 85,
2000 218,7 --- 0,1 16,6 73,8 111,2 119,8 138,3 202,8
7 2 6
185, 80, 54,
2001 222,5 89,1 33,8 43,7 57,6 104,7 160,5 190,3 234,2
6 1 7
2002 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Méd 308, 236, 114, 115 101, 76, 74,6 145,8
243,04 152,7 203,44 261,37
ia: 31 1 53 ,4 12 58 9 8

Alto Tiete

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Alto Tiete

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

1

UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ

INSTITUTO DE RECURSOS NATURAIS

RENAN GUSTAVO GAMEZ SARAN 31432

ESTUDOS PRELIMINARES E ANTEPROJETO DA HIDROVIA DO RIO

Estudo preliminar de implantação

FIGURA 1-1: PRINCIPAIS HIDROVIAS NO BRASIL, 2006.................................................................13

FIGURA 2-35: PONTE NORDESTINO; EVENTO 20.............................................................................73

FIGURA 2-98: FROTA TOTAL DE VEÍCULOS NA SUB BACIA TIETÊ CABECEIRAS.................122

TABELA 1-1: REDE HIDROVIÁRIA POR BACIAS, 2006.....................................................................14

TABELA 2-33- TIPO DE USO E COBERTURA VEGETAL DA BHAT..............................................146

TABELA 4-12: PONTES QUE PRECISAM DE SISTEMAS DE PROTEÇÃO.....................................238

2.1.1 Caracterização da bacia.............................................................................21

2.1.2 Rede de drenagem e suas Características..................................................26

2.1.3 Características do Relevo da Bacia...........................................................29

2.1.4 Caracterização do Solo e da Geologia da Bacia........................................34

2.2 CARACTERIZAÇÃO HIDROLÓGICAS E CLIMATOLÓGICAS........................40

2.2.1 Postos Flúvio-Sedimentológicos na Bacia:...............................................40

2.2.2 Postos Pluviométricos na Bacia.................................................................43

2.2.3 Estudos Hidrológicos e Topomorfológicos...............................................46

2.2.4 Estudos Meteorológicos............................................................................60

2.3 CARACTERIZAÇÃO DA CALHA FLUVIAL........................................................63

2.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA........................................................114

2.4.1 Caracterização dos municípios................................................................114

2.4.2 Caracterização dos modais......................................................................120

2.4.3 Caracterização da malha ferroviária........................................................129

2.4.4 Identificação de pontes............................................................................134

2.4.5 Usos da água............................................................................................141

2.4.6 Uso e ocupação do solo...........................................................................144

3. SISTEMA DE NAVEGAÇÃO PROPOSTO..............................................................152

3.2 Dimensionamento e Projeto da Seção Típica do Canal de Navegação....................156

3.3 Análise do Trecho Fluvial Navegável e Frequência de Navegação.........................173

3.4 Definição do Alinhamento do Eixo do Canal de Navegação...................................180

3.5 Análise Econômica para estudo da capacidade de tráfego da hidrovia....................183

3.5.1 Definição das Rotas de Transbordo de Cargas........................................196

3.6 Terminais Fluviais Intermodais: Cargas Transbordadas e Localizações.................198

4. PRÉ-DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO DAS OBRAS DE

4.3 Proteção das Margens: Trechos Retos e Curvas......................................................205

4.4 Eclusas de Navegação..............................................................................................207

4.5 Dragagem e Derrocagem..........................................................................................217

4.7 Proteção de Pontes...................................................................................................234

4.8 Terminais Fluviais....................................................................................................239

4.9 Baias de Espera........................................................................................................247

5. CUSTO DE IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA........................................................251

5.2 Canal Lateral............................................................................................................252

5.3 Eclusa de Navegação................................................................................................257

5.4 Dragagem e Derrocagem..........................................................................................258

5.6 Proteção de Pontes...................................................................................................268

5.7 Terminais Fluviais....................................................................................................271

5.8 Baias de Espera........................................................................................................273

5.9 Custos Total e Unitário............................................................................................274

6. IMPACTOS AMBIENTAIS PREVISTOS PARA A IMPLANTAÇÃO DA

6.2 Impactos Negativos..................................................................................................284

A navegação fluvial é uma das modalidades dos transportes aquáticos ou

Tabela 1-: Rede hidroviária por Bacias, 2006.

De acordo com a ANTAQ, conforme acima, Agência Nacional de Transportes

No Brasil, o transporte hidroviário é utilizado para grandes distâncias, grandes

a outros países no quesito aproveitamento do potencial de navegação interior, devido à

Tabela 1-: Matriz de transportes – comparativo internacional (2005).

No Brasil temos uma predominância de rios de planalto, que representam cerca

Além das vantagens de capacidade de carga e menor emissão de poluente, outra

versatilidade. Porém, sua participação é menor quando comparada na realidade

O diagnóstico preciso da Bacia é de suma importância para o projeto de uma

2.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA