Triflex Turbo

Eduardo Danelutte
Fernando Fioretti Fernandes

Heitor Teófilo Barbosa
Marcelo Augusto Gonçalves Fonseca
MOTOR 1.0 LITRO SOBREALIMENTADO

MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)
São Caetano do Sul

2004
Eduardo Danelutte

Trabalho de Graduação apresentado à Escola de

Engenharia Mauá do Centro Universitário do
Instituto Mauá de Tecnologia como requisito parcial
para a obtenção do Título de Engenheiro Mecânico.
Área de concentração: Engenharia Mecânica
Orientador: Prof. José Roberto Augusto Campos
Co-orientador: Engenheiro Jean Amadeo Brambila
São Caetano do Sul

2004
Eduardo Danelutte

Trabalho de Graduação aprovado como requisito

parcial para a obtenção do Título de Engenheiro
Mecânico pela Escola de Engenharia Mauá, do Centro
Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia.
Área de concentração: Engenharia Mecânica
Banca examinadora:
Prof. José Roberto Augusto Campos

Orientador
Escola de Engenharia Mauá
Prof. Renato Romio

Prof. Valdir Melero Junior

São Caetano do Sul, __ de outubro de 2004

Aos nossos pais e às nossas namoradas
pelo apoio, compreensão e carinho durante
todo o desenvolvimento do nosso trabalho.
A mente que se abre a uma nova idéia,
jamais volta a seu tamanho original.
(Albert Einstein)
AGRADECIMENTOS
Ao Professor José Roberto Augusto Campos, orientador do trabalho, pelo empenho

em tornar as instalações do Instituto Mauá de Tecnologia disponíveis para nossas
necessidades no desenvolvimento do trabalho.
Ao engenheiro Jean Amadeo Brambila, co-orientador, pela presença constante e
pelas informações sempre diretas e precisas durante toda a execução do trabalho, tanto na
parte prática quanto na parte teórica.
Aos funcionários do laboratório de motores, em particular ao Rafael Simo da Silva,
Leandro Sebastiani Moliterno e Leonardo Gagliardi Hataka, por nos acompanhar durante
toda a execução e desenvolvimento do nosso trabalho no banco de provas.
Ao Sr. Cristian Streck, da Garret do Brasil, pela doação do turbocompressor

adequado ao desenvolvimento do trabalho e pelo apoio técnico.
À General Motors do Brasil, através do Departamento de Relações Públicas, pela

doação do motor necessário ao desenvolvimento do trabalho.
À Rodagás, através do Sr. Edson Américo Carrete pela viabilização e parceria na

conversão do motor para trabalhar com GNV, e do Sr. Júlio Cesar Souza e Silva pelo
acompanhamento e informações técnicas.
Ao engenheiro José Ângelo Nadalin Peixoto, pela inestimável colaboração ao nos

acompanhar em todo o desenvolvimento do trabalho nos laboratórios, além de nos manter
informados sobre todas as características de funcionamento do motor, e do software de
simulação utilizado no dinamômetro.
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo propor a otimização de um motor de 1.0 litro
para atingir melhor performance, utilizando tecnologia já desenvolvida, como
turbocompressor, injeção eletrônica de última geração e movido a gás natural veicular
(GNV). Montaremos uma proposta de desenvolvimento de um motor com 1.0 litro e alto
desempenho, para ser aplicado em larga escala em veículos populares, sem com isso
alterar as características originais de projeto do motor, ou o mínimo de alterações
necessárias para que o desenvolvimento se torne atraente sob o ponto de vista econômico.
Esperamos, assim, melhorar a motorização de veículos com acréscimo de potência, e
popularizar a utilização de turbocompressor e do GNV.
ABSTRACT
This work aims to present the optimization process of a 1.0L engine for better overall
performance. Using market available technology as turbocharger, last generation electronic
injection and Vehicular Natural Gas (i.e. VNG) as fuel. We are going to set up a development
proposal of a high performance 1.0L displacement engine to be applied in wide scale in
popular vehicles, keeping the modification of the original characteristics of the base line
engine project at a minimum, so as to make it attractive for commercialization. Summarizing,
we hope to achieve a higher performance level of popular vehicles while at the same time
disseminating the use of turbochargers and VNG.
Sumário
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 11
LISTA DE TABELAS 13
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 14
LISTA DE SÍMBOLOS 15
1 – INTRODUÇÃO 17
1.1 - ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS 17
1.2 – O USO DO GÁS NATURAL 17
1.3 - A PROPOSTA DO TRABALHO 19
2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 21
2.1 - CICLOS TERMODINÂMICOS 21
2.1.1 - Ciclos padrão a ar 21
2.1.2 - Ciclo padrão a ar Otto 21
2.2 - PROPRIEDADES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 24
2.2.1 – Torque 24
2.2.2 – Potência 25
2.3 - RENDIMENTOS NO MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA 31
2.3.1 – Rendimentos 31
2.3.2 – Rendimento térmico 31
2.3.3 - Rendimento volumétrico 31
2.3.4 - Rendimento mecânico 32
2.3.5 - Rendimento global 32
2.4 - COMBUSTÍVEIS 33
2.4.1 – Propriedades dos combustíveis 33
2.4.2 – Gasolina 36
2.4.3 – Álcool 37
2.4.4 - Gás Natural Veicular – GNV 37
2.5 - FENÔMENOS INTERNOS NA CÂMARA DE COMBUSTÃO 39
2.5.1 - Processo de queima do combustível 39
2.5.2 – Detonação 41
2.5.3 - Pré – ignição 41
2.6 – TURBOCOMPRESSOR 43
2.6.1 - Descrição e funcionamento 43
2.6.2 – Componentes principais 45
2.6.3 – Modelagem matemática do turbocompressor 46
2.7 - INJEÇÃO ELETRÔNICA 49
2.7.1 – Electronic Control Module (ECM) 49
2.7.2 – Sensores 50
2.7.3 – Atuadores 52
2.7.4 – Sistemas básicos de controle 54
3 – HIPÓTESES ADOTADAS 57
4 – PROCEDIMENTOS 59
4.1 - DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS 59
4.1.1 – Motor 59
4.1.2 - Injeção eletrônica 59
4.1.3 – Turbocompressor 60
4.1.4 - Kit de conversão para gás natural 60
4.2 - PREPARAÇÃO DO MOTOR 60
4.3 - METODOLOGIA DE ENSAIO 61
5 – RESULTADOS 65
5.1 - VERIFICAÇÃO DO MOTOR (COMPARAÇÃO 2003 X 2004) 65
5.1.1 – Curvas de comparação 2003 x 2004 66
5.2 - MOTOR ORIGINAL 70
5.2.1 - Valores obtidos em dinamômetro (WOT) 70
5.2.2 - Curvas do motor original (aspirado) 72
5.3 - MOTOR ALTERADO (TURBOALIMENTADO) 76
5.3.1 - Valores obtidos em dinamômetro (WOT) 76
5.3.2 - Curvas do motor alterado (turboalimentado) 78
5.4 - COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS (ASPIRADO X TURBOALIMENTADO) 82
5.5 - PRESSÕES NA CÂMARA DE COMBUSTÃO 86
5.5.1 - Curvas dos picos de pressão 86
5.6 - CÁLCULO DOS RENDIMENTOS 88
6 – CONCLUSÕES 90
7 – BIBLIOGRAFIA 93
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1 – Esquema de localização do gás natural no sub-solo 17

Figura 1.2 – Gráfico comparativo de emissões dos motores a combustão interna 19
Figura 2.1 – Diagramas P-V e T-S para ciclos padrão a ar Otto 22
Figura 2.2 – Sistema biela-manivela 24
Figura 2.3 – Esquema do dinamômetro elétrico 25
Figura 2.4 – Freio de Prony 26
Figura 2.5 – Diagrama p-V de um motor de combustão interna 29
Figura 2.6 – Relação entre o calor fornecido e as potências definidas para o motor 30
Figura 2.7 – Diagrama de representação esquemática da combustão normal 39
Figura 2.8 – Diagrama de representação esquemática do avanço da faísca 40
Figura 2.9 – Representação esquemática de detonação no diagrama P-a do motor 41
Figura 2.10 – Esquema de funcionamento do turbocompressor 44

Figura 2.11 – Esquema de uma turbina 45
Figura 2.12 – Esquema de um compressor 46
Figura 2.13 – Sistema básico de controle eletrônico 49
Figura 5.1 – Comparação das curvas de torque corrigidos de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 66
Figura 5.2 – Comparação das curvas de potência corrigidas de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 67
Figura 5.3 – Comparação das curvas de consumo específico de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 67
Figura 5.4 – Comparação das curvas de temperatura dos gases de escape de 2003 x 2004 – Aspirado com
gasolina 68
Figura 5.5 – Comparação das curvas de temperatura do óleo de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 68
Figura 5.6 – Comparação do avanço da faísca de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 69
Figura 5.7 – Comparação das curvas de lambda de 2003 x 2004 – Aspirado com gasolina 69
Figura 5.8 – Curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 72
Figura 5.9 – Curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 72
Figura 5.10 – Curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 73
Figura 5.11 – Curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 73
Figura 5.12 – Curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 74
Figura 5.13 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 74
Figura 5.14 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 75
Figura 5.15 – Curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 78
Figura 5.16 – Curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 78
Figura 5.17 – Curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 79
Figura 5.18 – Curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 79
Figura 5.19 – Curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 80
Figura 5.20 – Curvas de pressão no compressor para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 80
Figura 5.21 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 81
Figura 5.22 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado 81
Figura 5.23 – Comparação das curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV
Aspirado x Turboalimentado 82
Figura 5.24 – Comparação das curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.25 – Comparação das curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.26 – Comparação das curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.27 – Comparação das curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.28 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.29 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV
Figura 5.30 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina, álcool e GNV – Aspirado 86
Figura 5.31 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina e álcool – Turboalimentado 87
Figura 5.32 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina, álcool e GNV
Figura 6.1 – Deslocamento da curva de combustão do GNV 91
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Quadro comparativo dos métodos de determinação do NO 36

Tabela 5.1 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2003 - Aspirado 65
Tabela 5.4 – Valores corrigidos obtidos para GNV em 2004 - Aspirado 70
Tabela 5.5 – Valores corrigidos obtidos para álcool em 2003 - Aspirado 71
Tabela 5.6 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2004 - Turbinado 76
Tabela 5.7 – Valores corrigidos obtidos para GNV em 2004 - Turbinado 76
Tabela 5.8 – Valores corrigidos obtidos para álcool em 2003- Turbinado 77
Tabela 5.9 – Valores estatísticos dos picos de pressão na câmara de combustão 86
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ASTM American Society for Testing and Materials
ECM Electronic Control Module
GNV Gás Natural Veicular
MON Motor Octane Number
MPFI Multi Point Fuel Injection
NO Número de Octanas
PMI Ponto Morto Inferior
PMS Ponto Morto Superior
RON Research Octane Number
SOCH Single Over Head Camshaft
WOT Wide Open Throttle
LISTA DE SÍMBOLOS
Wi Trabalho indicado do ciclo (kJ/kg)

Wc Trabalho útil do ciclo (kJ/kg)
W1 Trabalho de compressão (kJ/kg)
W2 Trabalho de expansão (kJ/kg)
&
Q Calor fornecido por unidade de tempo (kcal/h)
Q1 Calor fornecido ao sistema (kJ/kg)
Q2 Calor retirado do sistema (kJ/kg)
Qu Calor útil do ciclo (kJ/kg)
F Força exercida na cabeça do pistão (N)
Ftan Força tangencial (N)
r Braço da manivela (m)
T Torque (N.m)
R Braço do dinamômetro (m)
K Constante do dinamômetro -
mae Massa de ar nas condições de entrada do motor (kg)
ρe Densidade do ar (kg/m³)
t Temperatura (K)
&a
m Vazão mássica de ar (kg/h)
& ae
m Vazão mássica de ar nas condições de entrada do motor (kg/h)
Teixo Torque no eixo da turbina (N.m)
r
r2 Raio de entrada do compressor/turbina (m)
r
Vt2 Velocidade tangencial de entrada do compressor/turbina (m/s)
r
r1 Raio de saída do compressor/turbina (m)
r
Vt1 Velocidade tangencial de saída do compressor/turbina (m/s)
Nc Potência mecânica do compressor (W)

nc Rotação do compressor (rad/s)
γA Relação cp/cv na admissão -
T1 Temperatura no final da admissão (K)
γE Relação cp / cv no escape -
cPa Calor específico à pressão constante – admissão (kJ/kg.K)
T2 Temperatura da combustão (K)
cPe Calor específico à pressão constante – escape (kJ/kg.K)
&c
m Vazão de combustível (kg/h)
cv Calor específico a volume constante (kJ/kg.K)
VSW Volume varrido pelo pistão na câmara de combustão (cm³)
&t
m Vazão mássica da turbina (kg/h)
pcs Poder calorífico superior do combustível (kcal/kg)
pci Poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg)
Ni Potência Indicada (CV)
Ne Potência Efetiva (CV)
Na Potência de Atrito (CV)
n Rotação do motor (rpm)
x 1 para motores 2 tempos, e 2 para motores 4 tempos -
a Ângulo (graus)
w Velocidade angular (rad/s)
π Constante numérica -
z Número de cilindros -
P Pressão (kPa)
V Volume (cm³)
ηt Rendimento térmico -
k Constante universal dos gases (kJ/kg.K)
f Relação combustível / ar -
ηm Rendimento mecânico -
ηv Rendimento volumétrico -
ηg Rendimento global -
C Capacitância (C)
ε Constante dielétrica -
A Área do eletrodo (m²)
d Distância dos eletrodos (m)
λ Relação da mistura ar / combustível -
17
1- INTRODUÇÃO
1.1 – ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS
Os veículos automotores, atualmente, à exceção dos veículos movidos a álcool,

utilizam-se de fontes de energia não-renovável, como diesel, gasolina e gás natural.
Também existem pesquisas com óleo vegetal, células energéticas e motores movidos a
eletricidade.
O diesel e a gasolina, não-renováveis, são altamente poluentes e o álcool, apesar de
renovável, tem a desvantagem de necessitar de grandes áreas de plantio de cana de açúcar
no lugar de produção agrícola alimentícia, além da necessidade de grandes áreas de
estoque em função da produção sazonal.
Na década de 1970, previa-se que as jazidas de petróleo seriam exauridas no início
dos anos 2000, o que se mostrou um grande engano. Mas isso não é motivo para
acomodação, uma vez que os recursos se tornarão escassos em pouco tempo.
Também encontrado nas jazidas de petróleo, e apesar de ser um recurso também
não-renovável, o gás natural se apresenta como a melhor alternativa energética de hoje,
pois é um combustível versátil, econômico e limpo que será disponibilizado em escala
compatível com a demanda nacional.
1.2 – O USO DO GÁS NATURAL
O gás natural é um combustível fóssil encontrado no interior de rochas porosas no

sub-solo (Figura 1.1), normalmente em depósitos petrolíferos. É encontrado tanto em estado
livre quanto associado ao petróleo.
Figura 1.1: Esquema de localização do gás natural no sub-solo

(Fonte: Gás Energia, Portal do Gás Natural)
18
Sua formação resulta do acúmulo de energia solar sobre matérias orgânicas

soterradas em grandes profundidades, do tempo pré-histórico, devido ao processo de
acomodação da crosta terrestre. É composto por gases inorgânicos e hidrocarbonetos
saturados, predominando o metano e, em menores quantidades o propano e o butano, entre
outros.
As reservas de gás natural provadas nacionais são da ordem de 219,8 bilhões de
metros cúbicos, nas quais se destacam os Estados do Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte
e Amazonas. Para complementar a produção nacional, viabilizou-se a importação da Bolívia
e Argentina.
Devido à sua pureza, produz uma queima limpa e uniforme, sem a presença de
fuligem e de outras substâncias que possam prejudicar o meio ambiente. Ao substituir, por
exemplo, a lenha, o gás reduz o desmatamento. Nos grandes centros, diminui
consideravelmente a emissão de compostos de enxofre e particulados, sem gerar cinzas ou
detritos poluentes oriundos da utilização de outros combustíveis, seja no uso industrial ou no
automotivo. O seu uso assegura a melhoria da qualidade do ar que se respira, baixando os
índices de poluição e, consequentemente, de doenças respiratórias.
O GNV está entre as fontes de energia que causam menor impacto ao meio
ambiente se comparado aos outros combustíveis disponíveis. Seu estado natural gasoso e
sua baixa densidade proporcionam uma rápida dissipação na atmosfera sem impregnar
organismos minerais, vegetais ou animais. A emissão de CO é baixa, a ausência de
compostos sulfurosos e nitrogenados em sua composição proporciona uma combustão livre
da emissão de SOx (gás que contribui para a formação de chuva ácida) e com a menor taxa
de emissão de NOx (gás que ataca a camada de ozônio) entre os combustíveis automotivos.
Como é um combustível no estado gasoso sua combustão se processa da forma
mais completa e fácil sem a necessidade de grandes recursos tecnológicos introduzidos nos
motores atuais que visam aproveitar ao máximo a energia dos combustíveis líquidos.
Um combustível ecológico: pelas características descritas anteriormente, pode-se
verificar que o uso de GNV pode ter importante papel na redução dos níveis de poluição
atmosférica, uma vez que a sua combustão com excesso de ar tende a ser completa,
liberando apenas dióxido de carbono (CO2) e água (H2O).
19
Figura 1.2: Gráfico comparativo de emissões dos motores a combustão interna

(Fonte: Gás Energia, Portal do Gás Natural)
No ambiente urbano, o uso adequado deste combustível, se comparado com os

combustíveis tradicionais, pode reduzir as emissões de monóxido de carbono (CO),
altamente nocivo, em 76%, de oxido de nitrogênio (NOx) em 84% e de hidrocarbonetos
pesados (CnHm) em 88% e praticamente eliminando as emissões de benzeno e
formaldeídos cancerígenos.
No uso em automóveis, ônibus e caminhões, o gás natural recebe o nome de "Gás
Natural Veicular", oferecendo grande vantagem no custo por quilômetro rodado. O gás
natural é uma boa opção nos centros urbanos, pois ajuda a diminuir a poluição, emitindo
menos poluentes que a queima da gasolina, álcool ou diesel. Para usufruir das vantagens
oferecidas pelo GNV, é necessária a instalação de um kit composto por um reservatório de
alta pressão, válvula redutora de pressão, um bico injetor e mangueiras.
1.3 - A PROPOSTA DO TRABALHO
A indústria automobilística tem buscado veículos que possuam, além do conforto e

da beleza estética, bom desempenho e, nos últimos tempos, combustíveis alternativos ao
uso da gasolina, que tenham eficiência equivalente e poluam menos, causando menos
impacto no meio ambiente.
A idéia deste trabalho de graduação surgiu desse desafio. Buscamos propor o
desenvolvimento de um motor de baixa capacidade volumétrica e alto desempenho, que
20
agregue as tecnologias existentes, como turbocompressor e injeção eletrônica, para ser

produzido em escala industrial, e que possa equipar veículos de conceito popular.
O turbocompressor é um equipamento que tem sido pouco usado em motores de
ciclo Otto no Brasil, a não ser para fins de competição, apesar da tecnologia perfeitamente
dominada e desenvolvida, da confiabilidade quanto ao funcionamento e da manutenção da
durabilidade do motor.
Com os equipamentos que compõem o sistema de injeção eletrônica, o controle do
funcionamento do motor tornou-se altamente confiável, garantindo maior eficiência na
queima do combustível e melhor aproveitamento da energia disponível.
O uso de gás natural veicular (GNV) vai de encontro à necessidade de fontes de
energia alternativas, menos poluentes e de custo acessível a qualquer usuário.
Assim, este estudo busca mostrar que um motor de combustão interna de ciclo Otto,
com 1.0 litro de capacidade volumétrica, turboalimentado, funcionando com gás natural
veicular e controlado eletronicamente pode ter acréscimo de desempenho. Sendo
desenvolvidos de forma simples e com poucos recursos em pesquisas, propostos com
tecnologias de uso comum no mercado, agregados a um motor na faixa de um litro, e assim
usufruindo uma carga tributária menor, torna-se atrativo e pode atender a uma parcela do
mercado consumidor que busca cada vez mais por produtos eficientes a custos reduzidos.
21
2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 – CICLOS TERMODINÂMICOS
2.1.1 - Ciclos padrão a ar
O ciclo padrão a ar é utilizado apenas para facilitar o estudo do ciclo real, permitindo
analisar qualitativamente a influência das variáveis no desempenho do ciclo.
Um motor de combustão interna opera segundo um ciclo aberto, pois o fluido de
trabalho não passa por um ciclo termodinâmico completo, ou seja, antes de completar um
ciclo, os gases, produtos da combustão, são trocados por uma nova mistura. No ciclo
padrão a ar, consideramos um ciclo fechado, que se aproxima do ciclo real aberto e que é
baseado nas seguintes hipóteses:
• Fluido de trabalho é o ar puro e é tratado como um gás perfeito;
• A massa de ar é fixa e constante, portanto não há admissão nem escape;
• A combustão é substituída por um fornecimento de calor de uma fonte externa;
• Fechamento do ciclo é feito pela transferência de calor do fluido ativo para uma fonte
fria;
• Os processos de compressão e expansão são considerados isoentrópicos;
• Todos os processos são internamente reversíveis.
2.1.2 - Ciclo padrão a ar Otto
O ciclo padrão a ar Otto, é o ciclo dos motores de combustão interna a 4 tempos, de

ignição por faísca. Abaixo são mostrados os diagramas P-V e T-S deste ciclo onde observa-
se os quatro processos do mesmo: compressão (1-2), fornecimento de calor (2-3), expansão
(3-4) e retirada de calor (4-1).
No diagrama P-V (Figura 2.1), a área sob a curva 1-2 representa o trabalho de
compressão W 1 e a área sob a curva 3-4 representa o trabalho de expansão W 2. Sendo
assim, podemos definir o trabalho útil do ciclo (W c) como sendo a área 1 2 3 4 do diagrama
P-V, ou pela diferença entre os trabalhos de expansão e compressão.
Wc = W 2 – W 1 (1)
No diagrama T-S (Figura 2.1), a área sob a curva 2-3 representa o fornecimento de
calor ao sistema (Q1) com o objetivo de simular a combustão e, a área sob a curva 1-4
22
representa a retirada de calor do sistema (Q2), simulando o escape dos gases de

combustão. Analogamente ao diagrama P-V, no diagrama T-S a área 1 2 3 4 representa o
calor útil do ciclo (Qu), que também pode ser calculado pela diferença entre os calores Q1 e
Q2.
Qu = Q1 – Q2 (2)
Figura 2.1: Diagramas P-V e T-S para ciclos padrão a ar Otto.
Quando utilizamos o ciclo padrão a ar Otto, várias perdas são desconsideradas em

relação a um motor de ignição por centelha, as quais são citadas abaixo com suas
respectivas justificativas:
1- Admissão e escape:
Constitui em um trabalho negativo utilizado para a troca de fluido na câmara de
combustão e é normalmente englobado no trabalho perdido devido aos atritos. Este será
maior quanto maior forem as perdas de carga nas tubulações de admissão e escape.
2- Perdas de calor:
No ciclo teórico mostrado acima, os processos de compressão e expansão são
considerados isoentrópicos, ou seja, as perdas de calor para o meio são desprezíveis. Isso
não ocorre em um motor real, pois o gradiente de temperatura entre o cilindro e o meio é
muito grande proporcionando uma grande perda de calor para o meio.
3- Perda por tempo finito de combustão:
No ciclo teórico mostrado acima, a combustão é considerada instantânea, a volume
constante. Num motor real a combustão leva um tempo não desprezível em relação à
23
velocidade do pistão, e este tempo será estudado mais adiante, pois a partir de seu estudo é
possível atingir maiores trabalhos.
4- Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape:
No ciclo teórico, o processo de escape dos gases de combustão foi substituído por
uma isocórica, onde cede-se calor para uma fonte fria a fim de obter o fechamento do ciclo.
No ciclo real o tempo de abertura da válvula de escape para a saída dos gases sob pressão
é finito, sendo assim a válvula deve abrir com uma certa antecedência. Quanto mais
adiantada a abertura em relação ao PMI, menor será a área de trabalho positivo, em
contrapartida, menor será a área de trabalho negativo, sendo assim, podemos admitir que a
determinação do instante de abertura da válvula de escape visa otimizar o trabalho.
24
2.2 - PROPRIEDADES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
2.2.1 - Torque
A força F aplicada na cabeça do pistão, transmite-se à biela e desta à manivela,

dando origem a uma força tangencial (Ftan) e conseqüentemente a um momento instantâneo
no eixo do motor. Podemos então dizer que o torque no eixo do motor é o produto da força
exercida pela biela (Ftan) pelo braço da manivela (r).
Nota-se que a força aplicada na cabeça do pistão depende do ângulo percorrido pela
manivela e, portanto, a força tangencial é variável.
Figura 2.2: Sistema biela-manivela
Podemos dizer então, que:

T = Ftan × r (3)
Com o motor em funcionamento obtém-se um momento médio positivo,

popularmente denominado de torque e será indicado pela letra T.
Se, para uma dada posição do acelerador, o motor desenvolve um certo torque,
desprezando-se os atritos, e não havendo nenhuma resistência no eixo, a rotação do eixo
tenderia para o infinito, já que teríamos ? = 2p n.
Portanto, para medirmos o torque numa determinada rotação, tem que se equilibrar o
eixo nesta rotação determinada, por meio de um momento externo resistente.
Este então pode ser medido por meio de um dinamômetro, como mostrado na figura
ilustrativa abaixo:
25
Figura 2.3: Esquema do dinamômetro elétrico
É obrigatório que as medições sejam feitas com a rotação constante no

dinamômetro, então pelo equilíbrio dinâmico e estático, temos que:
T = F×R (4)
Além do torque que definimos anteriormente e cuja sua medição exige a existência
de um dinamômetro, existem outras propriedades que descrevem as qualidades do motor,
seja quanto ao seu desempenho, seja quanto à sua eficiência .
Estas serão descritas juntamente com os seus meios de medição e se classificam
em três tipos, que são:
• Potência Efetiva - Ne;
• Potência de Atrito - Na;
• Potência Indicada - Ni;
2.2.2 - Potência
Potência efetiva
Representada por Ne, é também chamada potência ao freio.
É a potência medida no eixo do motor, conhecido o torque e a rotação através do
dinamômetro.
Esta potência é medida com um dispositivo freiante aplicado ao eixo do motor.
O primeiro dispositivo freiante usado, era chamado de freio de Prony, que nos dias
de hoje foi substituído por modernos dispositivos hidráulicos ou elétricos, que possuem o
26
mesmo princípio básico de funcionamento. Na prática, o freio de Prony só pode ser utilizado
para pequenas potências.
O freio de Prony é constituído de duas borboletas, por intermédio das quais se pode
aumentar ou diminuir o momento freiante.
A potência do eixo do motor absorvida pelo freio é transformada e dissipada na
forma de calor.
No caso do freio de Prony, tem-se muita dificuldade na dissipação deste calor, o que
limita o seu uso para pequenas potências e, portanto, restringe-se apenas para aplicações
didáticas. Logo, freios de maior aplicação na prática são: os hidráulicos, que normalmente
utiliza-se água como meio frenante, e os elétricos que se utiliza de um campo elétrico ou
magnético para frear.
O valor do momento é medido através de uma balança colocada na extremidade do
braço.
Figura 2.4: Freio de Prony

(Fonte: Dinamômetros)
Utilizando o princípio do freio de Prony, a potência efetiva do motor pode ser obtida
do seguinte modo:
N e = F × R ×ϖ (5)
Ne = T ×ϖ (6)
Ne = T × 2 ×π × n (7)
Ne = 2 ×π × n ×T (8)
Para que se obtenha os valores nas respectivas unidades desejadas, devemos

utilizar:
2×π × n ×T
Ne = (9)
60 × 75
27
T ×n
Ne = (10)
716,2
Por outro lado, temos:
Ne = 2×π × n × F × R (11)
Como R é uma constante do dinamômetro, então:
Ne = K × F ×n (12)
Exemplo:
Para dinamômetro com braço de 0,7162m, temos:
2 × π × F × 0,7162 (13)
Ne =
60 × 75
n× F (14)
Ne =
1000
Ne = K × F × n (15)
No exemplo citado, temos que a constante do dinamômetro é: K = 1/1000, lembrando

que esta constante exige a rotação (n) em rpm e a força (F) em kgf, para produzir Potência
(Ne) em CV.
Potência de atrito
É a potência consumida internamente pelo motor, para vencer o atrito entre as partes
mecânicas em movimento. Podemos notar que não é só o atrito que consome potência do
motor, mas sim todo o sistema que move o motor, como por exemplo: bomba de óleo,
bombas de água, alternador, etc.
A potência de atrito pode ser obtida pelo acionamento do motor de combustão
desligado, por meio de um dinamômetro elétrico, que possa funcionar como motor elétrico.
As expressões para o cálculo são as mesmas que foram indicadas para a potência
efetiva, substituindo no lugar de F, que é lido na balança, acionando o dinamômetro com o
motor de combustão, por Fa, que é lido na balança, acionando o motor desligado com o
dinamômetro.
28
Teste de Morse
Medimos a potência efetiva do motor desligando os cilindros do motor um de cada
vez e lembrando que ao desligar um cilindro a potência mantém-se, mas a potência indicada
diminui de uma quantidade igual àquela desenvolvida por aquele cilindro. Com isso teremos
z medidas, sempre na mesma rotação, graças à utilização do dinamômetro.
Primeiramente temos que:
Ne = Ni − Na (16)
Como exemplo, para um motor de 4 cilindros teríamos:
N e1 = N i2,3, 4 − N a (cilindro 1 desligado) (17)
N e2 = N i1,3, 4 − N a (cilindro 2 desligado) (18)
N e3 = N i1, 2, 4 − N a (cilindro 3 desligado) (19)
N e4 = N i1, 2,3 − N a (cilindro 4 desligado) (20)
Somando as expressões (17), (18), (19) e (20) citadas acima teremos:
4
∑ Nej = 3 × Ni − 4 × N a (21)
j =1
4
∑ Nej = 3 × (N e + N a ) − 4 × N a (22)
j =1
e portanto:
4
Na = 3× Ne − ∑ Nej (23)
j =1
Generalizando, para um motor com o número de cilindros igual a z, temos:
z
N a = ( z − 1) × N e − ∑ N e j (24)
j =1
29
O método descrito acima é extremamente trabalhoso, mas pode ser facilitado

supondo que todos os cilindros desenvolvam uma mesma potência indicada, neste caso,
desligando apenas um cilindro teríamos:
N a = ( z − 1) × N e − z × N e ' (25)
Potência indicada
É a potência desenvolvida na cabeça dos pistões, pelo ciclo termodinâmico do fluido
ativo. Esta potência pode ser medida se tivermos um indicador de pressões, que permita
traçar o ciclo do fluido ativo. O trabalho indicado é igual à área do diagrama p-V fornecido
pelo aparelho.
Figura 2.5: Diagrama p-V de um motor de combustão interna
Sabemos da termodinâmica, que as áreas no diagrama p-V acima, são proporcionais

ao trabalho, visto que este é dado por:
W = ∫ p × dV (26)
Portanto, a área do ciclo corresponde ao trabalho indicado ou do ciclo.

Sabemos que potência é o trabalho por unidade de tempo, então se temos o
trabalho, a potência pode ser obtida multiplicando o mesmo pela freqüência com que é
realizado.
O cálculo da potência indicada pode ser feito, utilizando a seguinte expressão:
n
N i = Wi × (27)
x
30
Relacionamento entre as potências

O motor de combustão é uma máquina térmica, portanto a produção de potência
provém do fornecimento de calor a partir de uma fonte quente, que no caso podemos
representar pelos gases quentes obtidos pela combustão da mistura ar/combustível.
Na figura abaixo, podemos observar que nem todo calor é transformado em trabalho,
já que uma parte é cedida para a fonte fria e uma parte nem sequer chega a se desenvolver,
já que a combustão do consumo ou fluxo de vazão do combustível não é completa.
Portanto possuímos perdas que podemos relatar como: perdas nos gases de
escape, perdas para o fluido de arrefecimento, perdas para o ambiente e perdas por
combustão incompleta.
Figura 2.6: Relação entre o calor fornecido e as potências definidas para o motor
31
2.3 – RENDIMENTOS NO MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA
2.3.1 - Rendimentos
O rendimento de um motor de combustão interna é determinado pela razão entre a

potência fornecida pelo mesmo e a quantidade de energia (calor fornecido) que é consumida
para este fornecimento. Assim sendo, podemos definir para um motor de combustão interna,
quatro tipos de rendimentos:
• Rendimento térmico;
• Rendimento volumétrico;
• Rendimento mecânico;
• Rendimento global;
2.3.2 - Rendimento térmico
O rendimento térmico de um motor de combustão interna é determinado pela relação

entre a potência interna e o calor fornecido. Esse rendimento está associado às perdas para
o fluido de arrefecimento, perdas de calor para o ambiente e por combustão incompleta.
Ni
ηT = . (28)
Q
2.3.3 - Rendimento volumétrico
O rendimento volumétrico é determinado pela relação entre a massa de ar realmente

admitida no motor e a massa de ar que poderia ser admitida, nas condições de entrada do
motor.
A perda de carga na admissão do ar é provocada pelo filtro de ar e pela geometria
do conduto de admissão. Outro fator que reduz o rendimento volumétrico de um motor, é o
fato de o coletor e o conduto de admissão estarem a uma temperatura mais elevada.
Sendo assim, a vazão de ar com uma pressão menor, devido à perda de carga, e
uma temperatura maior devido o aquecimento, a massa de ar que o motor admite é inferior
àquela que poderia ter admitido, se comparado com a massa de ar nas condições iniciais de
temperatura e pressão.
32
Para determinarmos o rendimento volumétrico de um motor, é necessário

primeiramente calcular a massa de ar nas condições de entrada do motor, como segue-se
abaixo:
ρe ⋅V ⋅ n
m ae = (29)
x
A densidade do ar nas condições de entrada, pode ser calculada com a equação de

Claperyon, se o ar for considerado como um gás perfeito, ficando:
Pe
ρe = (30)
k ⋅t
Então, o rendimento volumétrico pode ser calculado por:
.
ma
ηV = .
(31)
m ae
2.3.4 - Rendimento mecânico
O rendimento mecânico é determinado pela relação entre as potências efetiva e

indicada. As perdas de energia que são avaliadas nesse rendimento, são devidas aos atritos
internos nos mancais e rolamentos.
Ne
ηm = (32)
Ni
2.3.5 - Rendimento global
O rendimento global é determinado pela relação entre a potência efetiva e o calor

fornecido. Pode ser calculado por essa razão ou pelo produto dos rendimentos térmico e
mecânico.
O rendimento global avalia as perdas que ocorrem da admissão da energia a ser
consumida, até o fornecimento da potência efetiva do motor.
Ne
ηg = .
ou η g = η T ⋅ η m (33)
Q
33
2.4 – COMBUSTÍVEIS
Um combustível, seja a gasolina, o álcool, o metanol ou o gás natural veicular (GNV),

é a fonte de energia para os motores de combustão interna, é ele que vai fornecer a energia
necessária e de maneira rápida para o funcionamento do motor. Simplificando, temos que o
combustível é a fonte da energia química que o motor converterá primeiramente em energia
térmica, através da combustão, e posteriormente em trabalho no eixo.
A grande maioria dos motores de ciclo Otto para automóveis utiliza derivados de
petróleo como combustível. Após a crise do petróleo ocorrida entre 1973 e 1979,
combustíveis alternativos foram desenvolvidos para serem aplicados em motores de
combustão interna. Dentre eles, os mais importantes no mercado nacional são o álcool, e
mais recentemente, o Gás Natural Veicular (GNV). Portanto, trataremos neste trabalho
apenas da gasolina, do álcool e do GNV. Nossa proposta é mostrar que com algumas
adaptações técnicas é possível fazer com que um motor funcione com os três combustíveis,
através de evoluções tecnológicas, como o sistema de injeção eletrônica.
Para a indústria automobilística, na utilização de motores a ciclo Otto, os
combustíveis classificam-se em dois grupos: os combustíveis líquidos, compreendidos pela
gasolina e o álcool e os combustíveis gasosos, como o GNV.
O combustível gasoso apresenta maior facilidade de formação da mistura
ar/combustível e melhor uniformidade de distribuição nos cilindros, visto que não há
necessidade de evaporar-se para a formação da mistura. Uma desvantagem dos
combustíveis gasosos é a dificuldade de armazenamento, sendo necessários reservatórios
resistentes a altas pressões.
2.4.1 - Propriedades dos combustíveis
Densidade
A densidade dos combustíveis líquidos não é especificada, mas de acordo com a
mistura dos hidrocarbonetos varia entre 0,70 a 0,76 kg/l. O consumo de combustível em um
motor é inversamente proporcional à sua densidade, ou seja, quanto mais denso, menor o
consumo.
Poder calorífico
É a quantidade de calor produzido por um (1) quilograma de combustível, quando
este entra em combustão e é queimado completamente, ou seja, com excesso de ar, sendo
os gases resultantes da combustão resfriados, de modo que o vapor de água contido seja
34
totalmente condensado. Obtém-se então um valor conhecido como poder calorífico superior
(pcs). Este valor não é utilizado no dimensionamento de motores térmicos, pois o mesmo é
acrescido do calor latente do vapor d’água.
No cálculo e dimensionamento de um motor de combustão interna, para que o
mesmo forneça determinada potência, é necessária a subtração do calor latente do vapor
d’água na determinação do calor específico. Esse novo valor é conhecido como poder
calorífico inferior (pci), que possui a mesma definição do pcs, sendo os gases resultantes da
combustão resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando que a água contida nos
gases da combustão seja condensada.
Volatilidade de um combustível
Podemos definir como volatilidade de um combustível líquido a porcentagem deste
que evapora a uma temperatura definida, quando a pressão atuante for de um (1)
atmosfera, ou seja, a denominação dada aos combustíveis líquidos que, em condições
ambientes, facilmente passam à fase vapor.
A volatilidade de um combustível está diretamente ligada ao bom funcionamento do
motor, mas sempre mantendo essa propriedade dentro da faixa padronizada pelas normas
ASTM e/ou ABNT.
Um combustível com volatilidade baixa prejudica a partida a frio e aumenta o tempo
necessário para que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento. Também a
distribuição para os cilindros pode ser prejudicada, ficando desbalanceada, com a
vaporização total do mesmo ocorrendo durante a combustão. Com isso, o consumo de
combustível aumentará significativamente.
Se for muito volátil, atingirá a vaporização muito rapidamente e irá superaquecer o
sistema de admissão. Esses vapores têm um volume específico muito grande e ocuparão
parte do volume que deveria ser ocupado pelo ar. Com menos ar na câmara de combustão,
o rendimento volumétrico do motor será reduzido, e consequentemente a potência
produzida será menor. Esta formação de vapor de combustível no sistema de alimentação
pode reduzir ou até interromper o fluxo de combustível, causando parada do motor.
Número de octanas (NO)

O número de octanas (NO) é utilizado para determinar a resistência do combustível à
detonação. É assim chamado por representar o percentual que o combustível contém de
Isoctano (C8H18), que tem um poder antidetonante elevado e a ele é atribuído o número 100
( NO = 100), enquanto que o heptano (C7H16), a outra fração que compõe o combustível,
tem um baixo poder antidetonante, e à este é atribuído o número zero (NO = 0).
35
Como exemplo, um combustível com NO = 84 refere-se a uma constituição de 84%

de isoctano e 16% de heptano. Com estas misturas podem-se formar combustíveis com o
NO variando de 0 a 100. Existem também combustíveis com NO maior que 100 como, por
exemplo, o benzeno, o tolueno e o xileno, e com NO menor que 0, como octano (NO = -20).
Em alguns casos pode-se aumentar o NO da gasolina adicionando uma pequena
quantidade de aditivos de grande poder antidetonante, como, por exemplo, o chumbo
tetrametila (Pb(C2H5)4) e o chumbo tetraetila (Pb(CH3)4). Mas vale ressaltar que esses
aditivos corroem as paredes dos cilindros, são altamente tóxicos e não podem ser utilizados
em motores com catalisadores.
O número de octanas é determinado pela comparação de combustíveis, em testes
realizados com motor padrão, de taxa de compressão variável e em condições padronizadas
pela ASTM.
Os testes mais comuns para indicar a octanagem de um combustível são o RON
(Research Octane Number) e o MON (Motor Octane Number). Em ambos os testes,
utilizam-se motores monocilíndricos de dimensões e características unificadas, equipados
com um “detonômetro”, dispositivo que permite baixar ou subir o cabeçote a fim de variar a
taxa de compressão.
O RON demonstra o comportamento do combustível com o motor em baixas
rotações, e o MON em altas rotações. O MON é um teste mais severo, pois em altas
rotações a temperatura da câmara aumenta facilitando a detonação, e com isso o resultado
obtido nesse teste é menor do que no teste RON. A partir daí podemos determinar a
sensibilidade do combustível como sendo a diferença entre os dois números.
Sensibilidade = RON – MON
Corrosividade
Os combustíveis líquidos, derivados de petróleo, podem conter impurezas como
enxofre e compostos do mesmo, que podem oxidar-se durante a combustão. Na presença
de água, formam ácidos sulfuroso e sulfúrico, que atacam as superfícies dos cilindros e
pistões. Geralmente esta reação acontece em temperaturas baixas, no aquecimento do
motor ou no seu desligamento.
Formação de gomas e vernizes

Os hidrocarbonetos insaturados da gasolina têm tendência de se oxidar e formar
gomas. Essas gomas, quando em alto teor, podem causar depósitos no sistema de
admissão, prender válvulas e anéis, carbonizar e formar vernizes no cilindro e no pistão.
36
2.4.2 - Gasolina
A gasolina é composta por cadeias de hidrocarbonetos CnH2n+2 (com n variando de 5

a 10). A pequena diferença entre os vários tipos de gasolina não altera em muito o seu
poder calorífico, e normalmente é usado o valor de 10400 kcal/kg para o pci.
A fim de aumentar a resistência à detonação da gasolina e reduzir o consumo de
derivados de petróleo no país, a gasolina brasileira é comercializada com 25% de seu
volume total de álcool etílico anidro.
O álcool possui um pci da ordem de 6400 kcal/kg, e após a mistura, o pci da
gasolina se altera para uma média de 9450 kcal/kg, isto considerando uma densidade de
0,808 kg/l para o álcool e de 0,748 kg/l para gasolina.
A gasolina é obtida do petróleo bruto através de processos como o “Cracking”, a
destilação direta e outros. O processo de obtenção influencia diretamente no número de
octanagem (NO) da gasolina. Abaixo segue quadro comparativo nos dois métodos (RON e
MON) de determinação do NO da gasolina para os diferentes processos utilizados na
obtenção da gasolina.
Método de obtenção da gasolina RON MON

Destilação direta 58-70 58-68
Craqueamento térmico 64-77 63-70
Craqueamento catalítico 87-93 78-80
Reforma catalítica 83-98 78-87
Polimerização 95-97 85-88
Alquilação 93-94 91-93
Tabela 2.1 – Quadro comparativo dos métodos de determinação do NO
A gasolina, para o uso nos motores de combustão interna, deve atender às

especificações quanto à volatilidade, poder calorífico inferior, número de octanas e ausência
de impurezas. Mas quanto mais rígidas as especificações, mais cara será a gasolina. As
especificações devem ser suficientemente flexíveis para que a gasolina seja vendida a
preços acessíveis e sem comprometer o bom funcionamento do motor.
37
2.4.3 - Álcool
O álcool caracteriza-se por ter uma fórmula básica igual à dos hidrocarbonetos,
onde substitui o hidrogênio por um ou dois radicais OH (hidroxila), e são assim denominados
combustíveis oxigenados. Os álcoois mais importantes são o metanol (CH3-OH) e o etanol
(C2H5-OH). Este último é obtido pela decomposição de substâncias mais complexas como
os açúcares e os amidos, enquanto que o metanol é obtido pela síntese do monóxido de
carbono e do hidrogênio.
No Brasil, utiliza-se principalmente o etanol, ficando o metanol restrito a
importações para alguns casos específicos. O etanol é produzido a partir da cana-de-
açúcar, sendo assim uma fonte de energia renovável, considerada uma alternativa
energética para países de grandes extensões territoriais, pois necessita de grandes áreas
para o plantio de cana-de-açúcar, diminuindo assim a dependência do petróleo.
O metanol é basicamente produzido a partir do gás natural, porém também pode
ser obtido usando-se madeira como matéria-prima. Como visto, tanto o metanol como o
etanol podem ser adicionados à gasolina como aditivos para aumentar a resistência a
detonação.
Apesar de ter um poder calorífico menor que o da gasolina, o álcool tem o NO
maior, sendo mais resistente a detonação, permitindo funcionar o motor com taxas de
compressão mais elevadas, e proporcionando um melhor rendimento térmico. Em
contrapartida, quando funcionando com álcool, o consumo de combustível de um motor
aumenta, pois como seu poder calorífico é inferior, é necessária maior massa de
combustível para que a mesma quantidade de energia seja disponibilizada pelo motor.
Geralmente, o consumo de combustível para motores a álcool é de 20 à 25% maior do que
o consumo de gasolina, para um mesmo motor.
2.4.4 - Gás Natural Veicular - GNV
Assim como o petróleo, o gás natural precisa ser tratado antes de sua
comercialização. Assim que o gás natural é retirado de uma jazida, passa por vasos
depuradores para separar as partículas líquidas (água e hidrocarbonetos líquidos) e sólidas
(pó, produtos de corrosão). Se o nível de resíduos de enxofre estiver em excesso, o gás
passa por unidades de dessulfurização. Depois, o gás é transferido para as Unidades de
Processamento do Gás Natural (UPGN). Parte do gás natural pode ser aproveitado para
estimular a recuperação do petróleo através dos métodos de reinjeção de gás.
38
Nas Unidades de Processamento de Gás Natural, UPGN, o gás natural passa por
algumas etapas até estar pronto para comercialização. Inicialmente, é desidratado para
retirar o vapor d'água existente, e em seguida, sofre um processo de absorção com
refrigeração ou de turbo expansão, com a finalidade de separar as frações pesadas,
atendendo às exigências do mercado e do meio ambiente. O resultado final é a produção de
gás natural residual (metano e etano), gás natural liqüefeito (propano e butano - também
conhecido como gás de cozinha) e C5+ (gasolina natural - transportada para as refinarias
para futuro processamento).
O gás, assim, chega ao consumidor, que pode ser residencial, comercial, industrial
(como matéria-prima, combustível e redutor siderúrgico) ou automotivo.
O GNV apresenta importantes vantagens técnicas que, se comparadas com os
combustíveis tradicionais, gasolina, álcool e óleo diesel, o coloca como uma promissora
alternativa de combustível automotivo:
• Temperatura de auto-ignição superior, o que o torna mais seguro quanto ao manuseio;
• Menor densidade que o ar atmosférico, esta é uma propriedade muito importante para
um combustível gasoso, pois em caso de vazamento, possibilita sua rápida dissipação
na atmosfera, reduzindo a probabilidade de ocorrência de grandes concentrações,
aumentando o risco de explosões;
• Não é tóxico nem irritante no manuseio, ao contrário do pensamento da grande maioria
dos usuários;
• A combustão do GNV com excesso de ar é muito próxima da combustão completa;
• Reduzir os resíduos de dióxido de carbono e vapor d’água e inibir a formação de
resíduos de carbono no motor , o que aumenta sua vida útil e o período entre
manutenções;
• Em função da baixa formação de resíduos da combustão e por ser um combustível limpo
e seco que não se mistura nem contamina o óleo lubrificante, permite um maior intervalo
entre trocas de óleo, sem comprometer a integridade das partes e componentes do
motor.
39
2.5 - FENÔMENOS INTERNOS NA CÂMARA DE COMBUSTÃO
2.5.1 - Processo de queima do combustível
Nos motores de combustão interna de ignição por faísca, as câmaras de combustão

são alimentadas por uma mistura ar/combustível previamente dosada por um sistema de
injeção eletrônica ou carburador. Durante o processo de compressão, se o combustível for
líquido, essa mistura é vaporizada, homogeneizada e tem-se o salto da faísca.
O salto da faísca ocorre entre os eletrodos da vela, quando o pistão se aproxima do
PMS. Esta faísca provoca o início das reações de oxidação do combustível, ocupando
inicialmente um volume muito pequeno em volta da vela, com pequeno aumento da
temperatura e pressão. Essa fase é denominada “retardamento químico da combustão” e, o
tempo durante o qual ela acontece, é o responsável pelo avanço da faísca em relação ao
PMS, pois a fim de obter o maior aproveitamento da energia, a pressão máxima de
combustão deve acontecer quando o pistão se encontrar no tempo de expansão, bem
próximo ao PMS.
Após o retardamento, dá-se início à “combustão normal”, ou seja, a frente de chama

avança deixando para trás gases queimados e tendo à sua frente mistura ainda não
queimada. Ela termina quando a frente de chama atinge as paredes da câmara de
combustão.
A figura abaixo é um diagrama P-a e nele pode-se observar o retardamento da
combustão e a propagação da chama.
Figura 2.7 – Diagrama de representação esquemática da combustão normal

40
A partir desse diagrama é possível determinar o gradiente de pressão, obtido em

cada ponto pela tangente do ângulo de inclinação “b” dado por dP/da. Esse gradiente
também representa, indiretamente, a velocidade da combustão.
O trabalho realizado pelo cilindro pode ser avaliado, qualitativamente através das
áreas deste diagrama. O trabalho, é negativo durante o processo de compressão, ou seja,
antes do PMS, e positivo durante o processo de expansão, isto é, depois do PMS.
Contudo o avanço da faísca deve ser obtido de maneira a garantir o maior
aproveitamento da energia, ou seja, um elevado gradiente de pressões, a fim de liberar
quase toda energia junto ao PMS, sem trabalho negativo. Mas alguns cuidados devem ser
observados, pois gradientes muito elevados provocam tensões e ruídos anormais no
funcionamento do motor.
Na figura abaixo, pode-se observar o salto da faísca adiantado, provocando um
considerável trabalho negativo, mas em contrapartida um elevado trabalho positivo com um
gradiente acentuado de pressões. Já ao lado podemos observar o salto da faísca atrasado,
provocando um pequeno trabalho positivo.
Faísca
Atrasada
Faísca
Adiantada
Figura 2.8 – Diagrama de representação esquemática da variação do avanço da faísca
Sabe-se que a velocidade de propagação de chama, numa mistura ar/combustível, é

muito lenta, da ordem de 10 m/s. A fim de garantir que o motor atinja rotações mais
elevadas e o tempo da combustão não se estenda muito, durante o processo de expansão,
com prejuízo para o desempenho e para o rendimento do motor, a mesma deve acontecer
muito mais rapidamente.
Os principais fatores que influenciam na velocidade de propagação da chama são:
• Turbulências: pois aumentam o contato entre as partículas em combustão;
• Temperatura e pressão: quanto maiores, mais favoráveis;
• Relação combustível/ar: misturas levemente ricas provocam uma maior velocidade;
• Presença de gases residuais: desaceleram a combustão.
41
2.5.2 – Detonação
A detonação é definida como a auto-ignição da massa de mistura ainda não

queimada. Quando a frente de chama avança, vai comprimindo a massa de mistura ainda
não queimada e ao mesmo tempo elevando sua temperatura, podendo alcançar a
temperatura de auto-ignição da mesma.
Quando isso ocorre, a mistura ainda não queimada explode repentinamente,
elevando a pressão na câmara de combustão, causando a propagação de fortes ondas de
choque que provocarão um aumento local das tensões, elevação local da temperatura e
diminuição no rendimento do motor. Este fenômeno provoca um ruído característico
conhecido como “batidas de pino”.
No diagrama P-a abaixo, é possível identificar a detonação pelo aparecimento de
vibrações no final da combustão e pelo gradiente de pressão muito elevado.
Figura 2.9 – Representação esquemática de detonação no diagrama P-a do motor
2.5.3 – Pré-ignição
Detonações seguidas, provocam o surgimento de pontos incandescentes na câmara

de combustão, devido o aquecimento. Estes podem provocar um fenômeno muito perigoso
denominado pré-ignição.
A pré-ignição acontece quando a massa da mistura, em contato com estes pontos
incandescentes, explode muito rapidamente antes do salto da faísca. É um fenômeno muito
perigoso, pois o pistão desse cilindro estará realizando o processo de compressão contra a
pressão máxima de combustão.
42
Devido a alta temperatura, o pistão, a válvula de escape e a vela podem não resistir
aos esforços impostos e, por ser conseqüência da detonação, eis a importância da mesma
ser evitada.
43
2.6 - TURBOCOMPRESSOR
2.6.1 - Descrição e funcionamento
Nos motores de combustão interna, a potência desenvolvida depende da combustão

da mistura (relação combustível/ar), admitida no tempo e na proporção adequada. Para
aumentar a potência do motor é necessário que seja colocada uma maior quantidade de
mistura ar e combustível no interior dos cilindros.
Nos motores aspirados, a quantidade de ar nos cilindros depende de sua cilindrada
(volume nominal). Para motores de mesmo volume e mesma rotação, a quantidade de ar
real no interior dos cilindros depende da eficiência volumétrica que considera as perdas nos
dutos de admissão, válvula, permanência de gases provenientes da combustão dentro da
câmara, fechamento da válvula de admissão após o ponto morto inferior e outros fatores. O
rendimento volumétrico ηv é definido como sendo a relação entre massa de ar efetivamente
consumida pelo motor (ma) e a massa de ar que poderia ser consumida se o ar mantivesse
as condições de temperatura e pressão encontradas na atmosfera local (mae).
ma
ηv = (34)
m ae
Ao instalar-se um turbocompressor em um motor, o rendimento mecânico e o

rendimento térmico tendem a permanecer constantes para a mesma rotação, resultando em
um rendimento global também constante.
η g = ηt ×η m (35)
Em muitos casos, o aumento da potência de um motor aspirado é obtido com o

aumento de sua cilindrada ou da sua rotação. Conseqüentemente as dimensões e o peso
do motor aumentarão, assim como o seu custo. O aumento da rotação envolve
consideráveis problemas relacionados com a construção do motor (vibração, lubrificação,
desgaste e etc).
Com a introdução do turboalimentador, um aumento de potência pode ser obtido,
com a mesma cilindrada e rotação, através da seguinte equação.
44
N e = m& a × f × pci × η t × η m (36)
ou
N e = m& ae × f × pci × ηt × η m × ηv (37)
onde a relação combustível/ar é dada por:
mc
f = (38)
ma
ou
.
mc
f = .
(39)
ma
A energia dos gases de escape, que seria perdida para a atmosfera, é utilizada para
comprimir o ar a ser enviado ao motor, possibilitando o aumento da pressão no coletor de
admissão. A figura abaixo apresenta o esquema de funcionamento do turbocompressor.
Figura 2.10 - Esquema de funcionamento do turbocompressor

(Fonte: Turbo Charged VW)
45
2.6.2 - Componentes principais
Turbina
A turbina é acionada pelos gases de escape. Esses gases são direcionados pela
carcaça da turbina que impulsionam e fazem girar seu rotor, produzindo potência que é
transmitida ao compressor através de um eixo solidário ao rotor do mesmo.
Figura 2.11 - Esquema de uma turbina

Onde:
1- Entrada dos gases;
2- Saída dos gases;
3- Turbina;
4- Compressor;
5- Entrada de ar;
6- Saída de ar sob pressão;
7- Válvula limitadora de pressão (Wastegate).
46
Compressor
O compressor é constituído por uma carcaça e um rotor com um eixo solidário. É
acionado pela turbina através do mesmo eixo, fazendo com que o compressor aspire o ar da
atmosfera e comprima-o no conduto de admissão, aumentando sua entalpia. Com a
elevação da pressão da massa de ar, a mesma torna-se mais densa, ou seja, para um
mesmo volume, estaremos fornecendo ao motor uma massa de ar muito maior àquela que o
mesmo é capaz de aspirar, dando condições do mesmo produzir maior potência.
Figura 2.12 - Esquema de um compressor

O torque no eixo do compressor pode ser calculado como sendo:
r r r r r
Teixo = (r2 × Vt2 − r1 × Vt1 ) × m& a (40)
e também:
N c = nc × Teixo (41)
2.6.3 - Modelagem matemática do turbocompressor
Nesse tópico iremos relatar como funciona o modelamento matemático do

turbocompressor, com isso iremos adequar a energia dos gases de escape e a energia
necessária para criar a sobrepressão de admissão para permitir o funcionamento correto do
mesmo.
47
A expressão abaixo mostra o equilíbrio de energia no processo, ainda levando em

consideração os rendimentos mecânicos, volumétricos e térmicos do motor.
 P (γA−1) / γA    P (γE −1 / γE   m& 

 
s
− 1 × t1 × cPa = 1 −  s '   × t2 × cPe × 1 + c  ×ηc ×ηt ×ηm (42)
 Pe     Pe '    m& a 
Os pontos definidos por e, s, e’ e s’ são respectivamente a entrada no compressor, a

saída do compressor, a entrada da turbina e a saída da turbina.
Um motor, mesmo à rotação constante, não funciona em regime permanente, ou
seja, ao longo do tempo o escoamento sofre variações, como podemos ver nos itens abaixo:
• Durante a aceleração, a mistura é enriquecida, a fim de suprir a maior demanda de
energia do sistema e o combustível é a forma de manter o sistema em equilíbrio, pois
o turbocompressor não pode disponibilizar mais energia do que ele recebe;
• Durante a desaceleração o conjunto motor turbocompressor passa a não hesitar da
energia disponível nos gases de escape, nesta situação o corpo da borboleta está
fechado. Para o funcionamento do sistema nesta condição há uma válvula
“wastegate” responsável por liberar os gases de escape quando a demanda de
energia do turbocompressor não for necessária;
Por este fato sempre ao selecionar o turbocompressor, observa-se que a demanda
de energia seja sempre menor que a energia disponível, preservando assim o bom
funcionamento do sistema, mesmo em condições de escoamento não permanente.
Conhecida a pressão que desejamos trabalhar (Ps), desenvolve-se a seguinte
seqüência de equacionamento:
• Estimar a razão de pressão no compressor (Ps / Pe);
• Temperatura após a compressão. A temperatura é uma função do rendimento do
compressor e da relação de pressão desejada (Ps / Pe);
• Vazão em massa de ar;
n 
m& a =  m  × ρ × V SW × η v (43)
 2 
• Simulando matematicamente o funcionamento do motor, levando em consideração

os gases residuais, consegue-se obter a pressão e a temperatura de saída do motor,
parâmetros para determinar qual a melhor turbina a se utilizar;
48
• Para determinar qual será a pressão após a turbina, deve-se partir da pressão
atmosférica externa e determinar quais são as perdas de carga induzidas em função
do duto de escape, abafadores e catalisador. Obtém-se então o valor da pressão de
saída da turbina e pode-se determinar as pressões parciais dos gases de escape,
determinando também a energia que cada componente dos gases residuais irá
fornecer ao rotor;
• Calcula-se a vazão em massa da turbina, através da fórmula abaixo:
Te'
m& t = (44)
Pe'
Determinar a carcaça da turbina através das curvas fornecidas pelos fabricantes, em

função dos parâmetros;
• Calcula-se a vazão em massa para o compressor, através da fórmula abaixo:
Te
m& a = (45)
Pe
Determinar o compressor através dos mapas fornecidos pelos fabricantes;

Depois de selecionar o compressor e a turbina, verifica-se o equilíbrio de energia
entre o compressor e a turbina, a fim de determinar se o sistema motor – turbocompressor é
compatível. Caso a energia disponível na turbina seja menor que a demanda do
compressor, os cálculos devem ser refeitos a fim de se conseguir o equilíbrio. Caso
contrário, não há problema imediato, pois o próprio turbocompressor foi projetado para
rejeitar excessos de energia através de válvulas de alívio (wastegate). Esta diferença não
convém ser grande a ponto de tirarmos pouco proveito dos gases de escape e o rendimento
geral do sistema não ser satisfatório.
Este equacionamento e a forma de solução englobam simplificações, onde podemos
destacar:
• Considera-se a queima de combustíveis a volume constante;
• Estima-se uma temperatura fixa para os gases residuais na câmara;
• A troca térmica entre a mistura e o bloco do motor/coletor é sempre constante;
• A pressão do turbocompressor é sempre constante. Sabe-se que isto não
corresponde plenamente à realidade, pois o motor térmico de ciclo Otto é uma
máquina cíclica e, portanto não permanente. Na realidade, a turbina recebe uma
vazão de ar com parâmetros flutuantes de massa, temperatura e pressão, causando
49
flutuações de rotação também no compressor (o sistema pulsa na freqüência de

rotação do motor). As médias são estáveis para intervalos e tempo muito maiores
que o tempo característico da queima.
2.7 - INJEÇÃO ELETRÔNICA
A eletrônica vem sendo aplicada cada vez mais, à medida que o custo de
desenvolvimento e fabricação vem caindo, proporcionando uma crescente melhora da
relação custo-benefício. O desenvolvimento da indústria eletrônica, da informática e a
imposição das restrições do mercado, fizeram com que a aplicação de elementos de
controle e atuação eletrônicos tenha se tornado obrigatória.
As principais funções do sistema eletrônico agindo no motor são: controlar emissões
de poluentes, garantir a melhor queima do combustível aproveitando ao máximo a energia
disponível, instrumentar veículos para análise de seu desempenho, melhorar a dirigibilidade
do veículo, facilitar análise de falhas e defeitos entre outras funções.
2.7.1 – Electronic Control Module (ECM)
Um sistema eletrônico consiste basicamente em captar um sinal elétrico de entrada,

processar este sinal de forma a executar a função desejada e enviá-lo para a saída. Estas
três operações básicas executadas pelo sistema (entrada, processamento e saída) são
demonstradas na figura 2.13.
Figura 2.13 - Sistema básico de controle eletrônico
Sensores: convertem um sinal mecânico em elétrico, e enviam este sinal para ser
processado. Na indústria automotiva, os mais comuns são os sensores de velocidade,
posição de borboleta, pressão de óleo e sonda lambda, tendo sua construção básica
50
executada em bobinas, strain gages (extensômetros), potenciômetros e sondas com base

em reações químicas.
Processador de sinal: suas possibilidades são inúmeras. Existem hoje módulos de
controle de injeção eletrônica com processadores de 16 bits e com sofisticados sistemas de
armazenamento e processamento de dados. Estes módulos, também conhecidos por
“centralinas”, ou simplesmente ECMs (Electronic Control Module), têm como função o
recebimento de dados dos sensores e envio dos mesmos para os atuadores de forma a
controlar o funcionamento do motor.
Atuadores: são conversores de energia que recebem um sinal elétrico e o
transformam em um trabalho mecânico. Os mais comuns, usados na indústria
automobilística, são: solenóides, pulmões a vácuo e motores de passo.
2.7.2 - Sensores
Entre os diversos tipos de sensores e atuadores que podem ser usados em um

sistema de injeção eletrônica, serão descritos os que efetivamente foram utilizados para a
aplicação do turbocompressor e aplicação do GNV como combustível neste trabalho.
Map Sensor (mesuring absolut pressure sensor): este sensor é usado para medir a
pressão absoluta do coletor de admissão. Este valor também é usado como parâmetro para
medir a carga de solicitação do motor. Basicamente, é constituído de um diafragma de
silicone conectado a material piezorresistor, onde a variação de pressão causa um
desbalanceamento no circuito interno do sensor (Ponte de Wheatstone), gerando um sinal
elétrico que será amplificado e usado como referência, possibilitando assim criar parâmetros
de medição da pressão que está atuando sobre o diafragma de silicone. Estes sensores são
conhecidos como Silicon-Diaphragm Strain Gage MAP Sensor.
Este tipo de sensor também pode ter uma configuração baseada em capacitores.
São conhecidos como Capacitor-Capsule MAP Sensor e a capacitância C, dada pela
fórmula abaixo é usada para referenciar a alteração de pressão medida. Difere em sua
característica a não linearidade de sua curva, sendo esta a mais difícil de ser calibrada.
∈0 A
C= (46)
d
Engine Crankshaft Angular Position Sensor: popularmente chamado de sensor de

rotação, é utilizado para indicar o ponto máximo superior (PMS) para a ECM controlar o
51
tempo de ignição e os pulsos dos bicos injetores de combustível. Em conseqüência da sua

função, o mesmo sinal fornece a rotação do virabrequim.
Um dos tipos é o Magnetic Reluctance Position Sensor, que consiste em um material
magnético envolvido por uma bobina e um disco de aço dentado. O disco acoplado ao
virabrequim em movimento altera o fluxo magnético do sensor, criando assim uma diferença
de voltagem induzida da bobina, gerando o sinal para cada posição de ponto máximo
superior. A desvantagem deste tipo de sensor é a impossibilidade de acerto do ponto de
ignição estaticamente.
Um outro tipo é o Hall-Effect Position Sensor: usando também material magnético, a
diferença está em um componente semicondutor instalado no fluxo magnético, com a
aproximação do fluxo, é gerado um diferencial de potencial elétrico criando assim o sinal
para referência do ponto máximo superior. A vantagem deste tipo de sensor é que o valor do
ponto máximo superior é apresentado na voltagem máxima, podendo-se assim obter
parâmetros estaticamente.
Air Flow Rate Sensor: usado para medir a massa de ar, é basicamente constituído
como o sensor map, utilizando uma Ponte de Wheatstone, sendo que um de seus
elementos é uma resistência elétrica mantida a temperatura constante. Esta resistência
elétrica é colocada no fluxo de ar que altera a sua temperatura e, conseqüentemente, sua
resistência, causando um desbalanceamento na ponte e gerando assim o sinal elétrico para
referência de medida de massa de ar. Atualmente este tipo de sensor foi eliminado e o
volume de ar é obtido através de métodos indiretos usando-se informações de outros
sensores e através de cálculos matemáticos feito pelo sistema.
Throttle Angle Sensor: sensor de ângulo da borboleta, constituído por um

potenciômetro. Introduzindo-se um sinal elétrico conhecido com a variação da posição da
borboleta de aceleração, altera-se a resistência no potenciômetro, alterando o sinal elétrico,
indicando assim quanto de carga se pretende aplicar no motor.
Temperature Sensors: também baseados em elemento resistivo, são usados para

medir a temperatura do líquido de arrefecimento, ar de entrada, gás do escapamento, etc.
Aplicando-se um sinal elétrico em um semicondutor que tem sua resistência inversamente
proporcional a sua temperatura, imerso no meio onde se pretende medir, obtém-se uma
variação de resistência que conseqüentemente altera o sinal elétrico fornecendo parâmetros
para medição de temperaturas.
52
Exhaust Gas Oxigen Sensor: usado para medir a quantidade de oxigênio no gás de
escapamento, também conhecido como sensor de O2, ou simplesmente sonda lambda. Sua
função é enviar dados para a ECM a fim de ajustar instantaneamente a mistura
ar/combustível, a fim de deixá-lo a níveis ótimos para o funcionamento do motor.
Pressupondo que a queima da mistura de ar/combustível fosse estequiometricamente
correta, não existiria oxigênio no gás de escape, e à sua não detecção poderia ser conferido
o valor “lambda um”. Este ponto é usado, como referência de trabalho do motor a explosão
por ciclo Otto, como sendo ponto de melhor controle nos níveis de emissões de poluentes.
Seu funcionamento está baseado em reações químicas, constituído na maioria das vezes
por uma ponta de óxido de zircônio sobre lâminas de platina, que em contato com o ar
atmosférico de referência e com íons de oxigênio no gás de escapamento, transforma-se em
uma pilha. O valor do seu sinal dependerá da concentração de oxigênio no gás de escape.
Ar / combustível
λ= (47)
mistura estequiometrica
Knock Sensor: este sensor pode ser caracterizado por um microfone ligado ao bloco
do motor. Uma bobina magnética é calibrada para captar o ruído na faixa de freqüência da
detonação, a fim de informar para a ECM os limites do ponto de ignição.
2.7.3 - Atuadores
Bico injetor de combustível: trata-se de um solenóide calibrado para trabalhar na

faixa de vazão requerida. Atualmente é aplicado um bico para cada cilindro e estão
instalados próximos às entradas das válvulas de admissão, favorecendo assim um melhor
aproveitamento volumétrico do motor, pois a densidade do fluxo de ar dentro do coletor de
admissão será menor.
Controlador da marcha lenta: é um motor de passo ligado a uma válvula,

comandado pela ECM, que mantém o motor na rotação desejada no regime de marcha
lenta.
Bobina de ignição: a diferença deste atuador comparado com sistemas de ignição
antigos é que, acoplado ao seu sistema de bobinas, existe um módulo eletrônico que em
conjunto com a ECM consegue detectar o ângulo correto de disparo da centelha,
possibilitando o controle absoluto do ponto de ignição individualmente para cada cilindro.
Existem ainda outros elementos, através dos quais pode-se, através de relés ou
mesmo motores de passo, manter o controle de abertura de válvulas by-pass de
53
turbocompressores, variação do comprimento do duto do coletor de admissão ou variar a

posição do ângulo do comando de válvulas.
54
2.7.4 - Sistemas básicos de controle
Dados os recursos oferecidos pelos sensores e atuadores, tornou-se comum o

desenvolvimento de sistemas capazes de controlar rotinas de funcionamento em um motor a
explosão interna. A motivação para este tipo de desenvolvimento surgiu pelo o fato de
orgãos governamentais passarem a se preocupar com o meio ambiente, e começarem a
regulamentar a quantidade de poluentes, elaborando leis cada vez mais severas.
Esta tecnologia possibilitou também uma perfeita instrumentação do motor,
facilitando seu desenvolvimento com recursos de medição e controle absolutos, fornecendo
em bancos de prova suporte seguro sobre todos os fenômenos que estão acontecendo no
motor em funcionamento, instantaneamente.
Os principais módulos de controle podem ser descritos como:
Engine Crank: é basicamente uma tabela que, ao calcular a massa de ar, usando o
sensor de pressão absoluta do coletor de admissão, o sensor de temperatura de ar e a
rotação do motor, dosam o combustível, com uma mistura um pouco rica e sem correções
para iniciar a combustão do motor. O ponto de ignição é fixado por tabela.
Engine Warm-up: com o início da combustão no motor, o sistema imediatamente

passa para um módulo de controle de aquecimento, onde a mistura de ar e combustível se
mantém alterada (mistura mais rica) e com rotação de marcha lenta um pouco mais elevada
(algo em torno de + 200 rpm). Este módulo de controle se sobrepõe a todos os outros
módulos até que as temperaturas estejam ideais. O ponto de ignição é alterado de acordo
com tabelas específicas para este ciclo e usa como parâmetros o ângulo da borboleta e a
pressão absoluta do coletor de admissão.
Open-Loop Control: passado o ciclo de aquecimento e com o motor sendo

solicitado com carga, o sistema entra em um módulo de controle normal do funcionamento
do motor onde através de informações dos sensores e por cálculos matemáticos encontra-
se a massa de ar e o pulso do bico injetor para que os valores da mistura de ar e
combustível atinjam índices econômicos ideais para baixa emissão de poluentes. Muitos dos
parâmetros, como o avanço do ponto de ignição e tabelas básicas de mistura, são pré-
estabelecidos e encontram-se embutidos no software de controle da injeção eletrônica.
55
Closed-Loop Control: estando o motor em marcha e o open-loop atuando

normalmente, o sistema passa a monitorar os níveis de mistura ar/combustível. Devido a
diferentes condições de temperatura de ar, pressão barométrica, umidade do ar,
composição química do combustível, etc., a mistura sofre alterações. Com os valores
emitidos pelo sensor de oxigênio, o sistema de controle da injeção, através de blocos de
aprendizagem, estipula um ajuste fino da mistura para cada condição de carga solicitada,
mantendo sempre próximo de lambda um, ou seja, nas condições estequiométricas.
Acceleration Enrichment: em determinados momentos o motor pode ser solicitado

em sua potência máxima. O sistema entende esta condição quando a borboleta de
aceleração encontra-se em sua abertura máxima. Nesta condição passa-se para um ciclo de
enriquecimento da mistura, onde o maior interesse é a melhor condição de potência do
motor. Os parâmetros de economia e controle de emissões são negligenciados nestas
condições.
Deceleration Enleanment Control: com o fechamento da borboleta e com alta

rotação do motor o sistema detecta uma condição de desaceleração, e para melhorar a
eficiência do freio motor, diminuir o consumo de combustível e a emissão de poluentes. O
sistema corta por completo a injeção de combustível até que nova condição seja solicitada.
Idle Speed Control: eliminando-se a carga do motor, o sistema passa para condição
de marcha lenta, controlando a rotação requerida e a mistura ar-combustível na faixa de
economia e controle de emissões de poluentes.
Electronic Ignition Control: o sistema de ignição tradicional é utilizado junto com o

controle eletrônico, tornando-se muito mais eficiente. A distribuição da faísca e o momento
certo de disparo são controlados eletronicamente. O sistema tem capacidade de detectar,
para cada cilindro, o ângulo correto. Podem-se fazer mapas de todas as condições
possíveis de utilização do motor e tornar o controle do ponto de ignição muito mais preciso.
Basicamente, é usado o valor da pressão do coletor de admissão, juntamente com a rotação
do motor (carga e rotação) e normalmente existem tabelas para condições diferentes como:
borboleta toda aberta, cargas parciais, marcha lenta, aquecimento e até tabelas específicas
para defeitos e segurança do motor.
Knock Control: Este sistema tem como função detectar a ocorrência de detonação.
Verificar em qual cilindro e atrasar o ponto para que a detonação não volte a ocorrer.
Bastante complexo, é dividido em dois principais módulos de correção: “correção rápida” e
56
“correção lenta”. A correção rápida detecta a detonação e imediatamente retira alguns graus
de avanço e aguarda o próximo ciclo de queima deste cilindro para verificar se foi suficiente.
A correção lenta tem a capacidade de atrasar e adiantar o avanço da faísca, ciclo após ciclo,
fazendo o sistema se adaptar na melhor condição possível. Estes parâmetros são pré-
determinados e possuem faixas de trabalhos específicas, sendo que o atraso pode variar
em torno de 5 a 10 graus, e o avanço nunca passa do máximo estipulado em tabela. Ainda
existem sistemas de segurança, acionados na medida em que o módulo de detonação não
consiga manter o controle, passando para uma tabela fixa com valores seguros até que a
causa do difícil controle seja detectada.
Estes sistemas descritos não precisam seguir uma regra rígida e podem variar de
acordo com cada fabricante. As possibilidades são muito grandes e a variação de sistemas
de controle vai depender da capacidade que todo o conjunto da injeção eletrônica oferece, e
da capacidade que o calibrador tem de explorar os recursos, ou até mesmo o
desenvolvimento de novas exigências.
57
3 - HIPÓTESES ADOTADAS
• Não são fabricados, para uso comum, veículos movidos somente a gás natural.
Assim, a relação de compressão original do motor foi mantida;
• Uma das formas de melhorar o desempenho do motor é aumentar a razão de
compressão e/ou pressão de sobrealimentação – o valor desse aumento foi
encontrado através de testes em dinamômetro. Com o aumento da razão de
compressão, o rendimento térmico também aumenta, e dessa forma conseguimos
melhor aproveitamento da queima do combustível;
• O motor a ser aplicado nos testes tem um rendimento global na ordem de 28%
(conforme cálculo mostrado no item 5.6). Consideramos, assim, que o motor tem
capacidade não explorada, e pode ser desenvolvido;
• O rendimento volumétrico de um motor é a eficiência no enchimento do cilindro.
Sobrealimentando o motor, o seu rendimento volumétrico não será alterado, já que
este valor só depende do motor em funcionamento nas condições ambiente, mas a
câmara de combustão admitirá mais mistura com o aumento da pressão na
admissão, e com isso o trabalho resultante será maior. Ao instalarmos um
turbocompressor, podemos aproveitar a energia dos gases de escape para fornecer
maior massa de ar para a câmara de combustão, e assim aumentar a eficiência do
motor;
• O GNV tem características antidetonantes melhores que as do álcool, e assim, pode
ser aplicado em motores Otto com razões de compressão e pressões de
sobrealimentação maiores, compensando em muito a conhecida redução de
eficiência do motor pela sua utilização;
• A injeção eletrônica proporcionou todos os meios de controle do funcionamento do
motor, garantindo a segurança e a obtenção da máxima capacidade de
desempenho;
• No motor controlado eletronicamente, a eficiência de queima do combustível foi feita
pela sonda lambda, instalada na saída para o escapamento, que verifica a
quantidade de oxigênio nos gases residuais da combustão e manda as informações
necessárias para que o módulo de controle eletrônico (ECM) faça as devidas
correções. Assim, o controle da mistura ar/combustível é garantido para qualquer
faixa de trabalho do motor;
• Com o sistema de controle de detonação, a ECM pode buscar o limite do ponto de
ignição identificando o problema e fazendo as correções necessárias para que o
58
funcionamento do motor continue perfeito e sempre no melhor ponto de

desempenho.
• Considerando que o trabalho realizado no ciclo termodinâmico corresponde à área
do gráfico P-V, se aumentarmos esta área, estaremos aumentando a potência deste
motor/ciclo. Lembrando que os picos de pressão foram mantidos para que se possa
garantir o mesmo número de ciclos antes da fadiga, conforme projeto original do
motor.
59
4- PROCEDIMENTOS
4.1- DESCRIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
4.1.1- Motor
• Modelo: Fiat-GM família I 1.0L MPFI, 8V, SOCH
• Tipo: 4 cilindros em linha
• Número de mancais principais: 5
• Ordem de ignição: 1-3-4-2
• Diâmetro interno do cilindro: 71,1 mm
• Curso do êmbolo: 62,9 mm
• Razão de compressão: 9,4:1
• Cilindrada: 999 cm³
• Rotação de marcha lenta: 900-1000 rpm
• Potência máxima liquida (ABNT NBR ISO 1585): 44,0 kW (60CV) a 6000rpm
• Momento de força (torque) máximo líquido (ABNT NBR ISO 1585): 81Nm (8,3 kgfm)
a 3000rpm
• Rotação de corte: 6400 rpm:
• Capacidade do cárter do motor: 3,25 l
• Capacidade do filtro de óleo: 0,25 l
• Capacidade do sistema de arrefecimento: 5,9 l
• Tipo de óleo: API-SJ SAE 20W40
• Líquido de arrefecimento: água potável com etileno glicol na proporção de 50%
• Velas: BPR6YE, com folga de 0,8/0,9 mm
• Temperatura de trabalho do líquido de arrefecimento: 90 ºC +/- 3 ºC
4.1.2- Injeção eletrônica
• ECM e chicote completo originais do motor Fiat-GM modelo 1,0L VHC.

• Calibração original do motor GM modelo 1,8L Flex Fuel.
• Bico injetor de combustível original do motor GM modelo 1,8L Flex Fuel.
60
4.1.3- Turbocompressor
• Turbocompressor, marca Garrett, modelo Compressor GT14 C101D(41) 50 TRIM

0,33 A/R – Turbina GT12 0.43 A/R 72 trim T100 (35.5).
• Originalmente, é o mesmo modelo que equipa o motor Volkswagen 1,0L Turbo.
4.1.4 – Kit de conversão para gás natural
• Fabricante: Rodagás do Brasil.

• Código: 100.000.
• Sistema de 5a geração com injeção seqüencial de gás para motores de 4 cilindros.
4.2- PREPARAÇÃO DO MOTOR
Curvas base-line:
• Utilizamos os componentes originais do motor;
• O coletor de escape foi conectado diretamente ao sistema de exaustão;
• Os injetores de GNV foram acoplados diretamente ao coletor de admissão, próximos
aos bicos injetores;
• Utilizamos os bicos injetores originais;
• A ECM do kit de conversão GNV foi acoplada a ECM original do motor;
• Os sensores de temperatura, pressão e sonda lambda foram acoplados conforme
necessidade (verificar nas planilhas de dados coletados).
Curvas turbo:
• O turbocompressor foi acoplado entre o coletor de escape e o sistema de exaustão;
• O tubo de pressão foi acoplado entre o turbocompressor e o coletor de admissão;
• A ECM original foi substituída por uma ECM de motor flex fuel 1.8L, sem limite de
corte para rotação;
• Os sensores de temperatura, pressão e sonda lambda foram acoplados aos mesmos
pontos das curvas base line.
61
4.3- METODOLOGIA DE ENSAIO
Com o objetivo de verificar o funcionamento do motor e garantir a confiabilidade dos

dados levantados para elaboração das curvas comparativas, estabelecemos e seguimos a
seguinte metodologia, baseada na norma NBR ISO 1585:
• O motor foi amaciado antes de iniciarmos o levantamento das curvas;
• Todos os dados de funcionamento foram tomados com o motor em regime WOT
(wide open throtle, ou seja, plena carga), padrão normalmente utilizado para
levantamento de curvas comparativas em desenvolvimento de motores;
• O motor foi avaliado nas seguintes rotações (rpm): 1200, 1600, 2000, 2400, 2800,
3200, 3400, 3600, 4000, 4200, 4400, 4600, 4800, 5200, 5600 e 6000. O limite de
rotação de ensaio foi suficiente para obter 10% de perda máxima de potência em
relação ao limite especificado pelo fabricante;
• O acoplamento do turbocompressor ao motor seguiu os padrões normalmente
adotados na adaptação de motores ciclo Otto, sem a utilização de acessórios (por
exemplo, polia variável ou intercooler);
• A adaptação do kit de conversão para gás natural foi feita segundo os métodos
utilizados pela empresa cedente do equipamento utilizado;
• A instalação da vela instrumentada com o transdutor de pressão foi feita no quarto
cilindro, e a execução de todas as curvas foi feita com as mesmas velas (grau 9);
• Foram utilizados gasolina padrão com 25% de álcool anidro, álcool etanol hidratado
padrão, gás natural veicular padrão.
Demais Equipamentos
• Dinamômetro com capacidade para operar em toda a faixa de rotação do motor em
“WOT”;
• Dispositivos para medição de torque, temperaturas, pressões, consumo de
combustível, sonda lambda.
• Dispositivo controlador de temperatura do motor.
• Bomba para pressurização do combustível.
Limites de temperaturas
• Saída de água: 90ºC +/- 5ºC;
• Ar de admissão: temperatura ambiente entre 20°C e 30ºC
• Óleo: mínimo 80ºC, máximo 130ºC
• Gás do escapamento máximo de 950ºC
62
Limites de pressões
• Óleo: mínimo de 150 kPa, máximo de 450 kPa;
• Combustível: entre 300/400 kPa;
• Coletor de admissão foi definido conforme o desenvolvimento do ensaio;
• Escapamento máximo de 35 kPa.
Dados levantados
• Hora e data;
• Tipo de combustível;
• Rotação;
• Ponto de ignição;
• Vazão de combustível;
• Torque observado;
• Temperaturas: ar de admissão, bulbo úmido, bulbo seco, entrada de água, saída de
água, óleo, escape;
• Pressões: barométrica, no coletor de admissão, no escape, do óleo e do
combustível.
Para cada leitura, após estabilização da temperatura de escape, foram observados

os seguintes parâmetros:
• Rotação do motor;
• Torque;
• Temperaturas de água, óleo e ar de admissão;
• Pressão do óleo;
• Pressão do combustível;
• Pressão dos gases de escape;
• Temperatura de bulbo úmido e bulbo seco.
Antes de levantar as curvas, foi determinado um valor de consumo de combustível

(valor de l – lambda) para o qual o torque fosse máximo. Este valor foi estabilizado em
todas as rotações para efetuar a leitura. A obtenção desse valor fez-se necessária para que
o motor trabalhasse em condições equivalentes com dois ou mais combustíveis diferentes.
Antes de iniciar uma nova curva, o motor foi mantido a rotação de 1200rpm até que
as pressões e temperaturas de óleo e água se estabilizassem;
63
Todas as curvas foram executadas a partir da menor rotação até a maior rotação
especificada, sem interrupções;
Ao final de cada levantamento de dados, o motor foi levado lentamente até a rotação
de 1200rpm e desligado somente após a temperatura de óleo chegar a 110°C;
As correções das curvas foram feitas de acordo com a norma NBR ISO 1585.
Gravação dos Dados Base Line

Levantamento das curvas com motor original, utilizando gasolina e álcool como
combustíveis:
• Estabilizamos o motor no ponto de rotação desejado;
• Com a instrumentação especifica, ajustamos o mínimo ângulo de ignição para o
melhor torque, sempre observando a possível ocorrência de detonação, e
aumentando o ângulo, se necessário;
• Ajustamos a relação ar/combustível (l) para o máximo torque observado;
• Fizemos a leitura e gravação dos dados;
• Imprimimos a curva de pressão da câmara de combustão;
• Repetimos esse procedimento para cada valor de rotação adotado.
Levantamento das curvas com motor original, utilizando GNV como combustível (a
ECM de controle da injeção de GNV foi calibrada de modo a obter um valor fixo de correção
da relação ar/combustível).
melhor torque;
• Ajustamos o consumo de combustível (l) para o máximo torque observado;
• Repetimos o procedimento para cada valor de rotação adotado;
Gravação dos Dados Turbo

Levantamento das curvas com motor sobrealimentado, utilizando gasolina e álcool
como combustíveis:
• Ajustamos a pressão do turbo para o máximo de 0,6bar durante a variação da
rotação do motor;
64

melhor torque, sempre observando a possível ocorrência de detonação, e
aumentando o ângulo, se necessário;
• Ajustamos a relação ar/combustível (l) para o máximo torque observado;
• Repetimos o procedimento para cada valor de rotação adotado.
Levantamento das curvas com motor sobrealimentado, utilizando GNV como

combustível (foi calibrada a ECM de controle da injeção de GNV de modo a obter um valor
fixo de correção da relação ar/combustível, e regulada a restrição da válvula redutora de
pressão para que sobrepusesse a contra-pressão gerada pelo turbocompressor):
• Ajustamos a pressão do turbo para o máximo de 0,6bar durante a variação da
rotação do motor;
melhor torque;
• Ajustamos o consumo de combustível (l) para o máximo torque observado;
• Imprimimos a curva de pressão de câmara de combustão;
• Repetimos o procedimento para cada valor de rotação adotado.
Apesar da semelhança entre os procedimentos de cada tipo de curva, observe-se

que para cada combustível e rotação o motor teria diferenças de comportamento, o que
exigia atenção redobrada, sob risco de perda do motor ou equipamentos pelo mau
funcionamento provocado pelas interferências feitas a cada levantamento de dados.
65
5 - RESULTADOS
5.1 – VERIFICAÇÃO DO MOTOR (COMPARAÇÃO 2003 X 2004)
Este trabalho de graduação é continuação do desenvolvimento realizado por outro

grupo de formandos do ano de 2003, cujo objetivo foi montar uma proposta de
desenvolvimento de um motor bi-combustível, ou seja, álcool e gasolina, sobrealimentado
com turbocompressor.
Para este ano de 2004, a proposta é adicionar a esta o terceiro combustível, o Gás
Natural Veicular (GNV). Para tanto, a primeira etapa foi verificar se as condições do motor
se mantiveram, ou seja, foram comparadas a curva base line a gasolina, deste ano de 2004,
com a base line a gasolina, efetuada no ano de 2003, conforme seguem os dados abaixo.
Consumo Temperatura Temperatura Saída do

Rotação Torque Potência Avanço Lambda Consumo Específico Escapamento Óleo Compressor
(rpm) (Nm) (kW) (º) (-) (kg/h) (g/kW.h) (ºC) (ºC) (kpa)
1202 60.72 7.67 14.0 0.918 2.5 329.8 521.3 100.8 -
1598 65.31 10.94 18.5 0.917 3.6 327.2 517.3 95.1 -
2004 68.27 14.33 21.0 0.910 4.6 323.1 558.4 94.3 -
2401 67.89 17.08 24.5 0.907 5.3 312.6 558.8 95.7 -
2597 69.53 18.94 24.5 0.891 6.1 319.4 568.6 97.6 -
2803 72.33 21.18 25.0 0.910 6.6 310.7 599.3 98.8 -
3003 75.49 23.74 25.0 0.920 7.2 301.2 629.8 101.6 -
3198 74.76 25.03 28.5 0.905 7.8 313.2 648.6 103.2 -
3600 73.12 27.54 27.5 0.915 8.6 311.5 683.6 107.5 -
4003 70.15 29.46 28.0 0.908 9.4 318.8 709.3 111.1 -
4399 70.36 32.44 28.0 0.918 10.3 316.6 737.1 113.5 -
4803 71.11 35.77 28.0 0.913 11.4 320.1 759.9 117.8 -
5200 69.98 38.15 28.0 0.913 12.4 325.3 773.6 123.5 -
5401 71.22 40.33 28.0 0.910 13.0 322.6 774.8 124.7 -
5603 69.92 40.99 28.0 0.915 13.5 328.6 774.0 125.7 -
5800 68.52 41.61 28.0 0.913 13.9 332.8 777.4 126.3 -
5998 68.02 42.73 28.0 0.907 14.4 335.8 778.4 127.9 -
6203 66.56 43.17 28.0 0.913 14.7 339.6 790.0 130.2 -
6403 64.57 43.23 28.0 0.902 15.1 350.5 793.4 133.0 -
Tabela 5.1 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2003 – Aspirado

66

1206 66,28 8,37 9,5 0,894 3,1 375,3 497,0 91,0 -
1598 68,63 11,53 13,0 0,898 3,5 306,2 546,0 90,4 -
2010 75,45 15,88 17,5 0,898 4,5 282,8 582,5 91,8 -
2404 74,77 18,86 18,5 0,900 5,3 278,9 624,4 95,7 -
2803 75,94 22,31 16,0 0,885 6,7 298,1 674,6 97,5 -
3201 83,17 27,90 20,0 0,901 8,0 286,3 711,6 100,5 -
3402 84,92 30,25 22,5 0,895 8,9 295,5 713,9 104,8 -
3603 86,32 32,59 24,5 0,896 9,1 279,8 711,6 107,8 -
4001 83,22 34,82 24,5 0,900 10,0 288,3 735,3 110,6 -
4201 81,95 36,09 23,5 0,896 10,5 291,8 749,0 111,8 -
4403 81,40 37,52 23,5 0,901 10,9 291,3 773,6 116,1 -
4606 81,87 39,46 24,0 0,902 11,5 291,0 779,9 117,9 -
4800 80,70 40,52 24,0 0,899 11,9 293,0 784,8 119,7 -
5204 80,59 43,91 24,5 0,897 13,9 317,0 791,1 123,2 -
5600 81,14 47,56 28,0 0,900 14,1 297,3 806,0 125,0 -
6000 77,94 48,91 28,5 0,906 15,9 324,3 821,5 125,2 -
Tabela 5.2 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2004 - Aspirado
Comparando os dados acima, podemos traçar as suas curvas, a fim de verificar a

perfeita condição do motor, conforme segue.
5.1.1 – Curvas de comparação 2003 x 2004
TORQUE
100
90
80
70
60
Torque (Nm)
Base-Line 2004
50
40
Base-Line 2003
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.1 – Comparação das curvas de torque corrigidos de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
67
POTÊNCIA
60
50
40
Potência (kW)
Base-Line 2004
30
Base-Line 2003
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.2 – Comparação das curvas de potência corrigidas de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
CONSUMO ESPECÍFICO
400
350
300
Consumo específico (g/kW.h)
250
Base-Line 2004
200
150 Base-Line 2003
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.3 – Comparação das curvas de consumo específico de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
68
TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE
900
800
700
600
Temperatura (ºC)
500
Base-Line 2004
400
Base-Line 2003
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.4 – Comparação das curvas de temperatura dos gases de escape de 2003 x 2004 - Aspirado com
gasolina
TEMPERATURA DO ÓLEO
140
120
100
Temperatura (ºC)
80
Base-Line 2004
60
Base-Line 2003
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.5 – Comparação das curvas de temperatura do óleo de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
69
AVANÇO
30
25
20
Avanço (º)
Base-Line 2004
15
Base-Line 2003
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.6 – Comparação do avanço da faísca de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
LAMBDA
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
0.940
Lambda
0.930 Base-Line 2004
0.920
0.910
Base-Line 2003
0.900
0.890
0.880
0.870
0.860
0.850
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.7 – Comparação das curvas de lambda de 2003 x 2004 - Aspirado com gasolina
70
5.2 – MOTOR ORIGINAL
5.2.1 – Valores obtidos em dinamômetro (WOT)
Abaixo seguem os valores experimentais obtidos em dinamômetro para o motor

rodando em plena carga, ou seja, borboleta 100% aberta.

1206 66,28 8,37 9,5 0,894 3,1 375,3 497,0 91,0 -
1598 68,63 11,53 13,0 0,898 3,5 306,2 546,0 90,4 -
2010 75,45 15,88 17,5 0,898 4,5 282,8 582,5 91,8 -
2404 74,77 18,86 18,5 0,900 5,3 278,9 624,4 95,7 -
2803 75,94 22,31 16,0 0,885 6,7 298,1 674,6 97,5 -
3201 83,17 27,90 20,0 0,901 8,0 286,3 711,6 100,5 -
3402 84,92 30,25 22,5 0,895 8,9 295,5 713,9 104,8 -
3603 86,32 32,59 24,5 0,896 9,1 279,8 711,6 107,8 -
4001 83,22 34,82 24,5 0,900 10,0 288,3 735,3 110,6 -
4201 81,95 36,09 23,5 0,896 10,5 291,8 749,0 111,8 -
4403 81,40 37,52 23,5 0,901 10,9 291,3 773,6 116,1 -
4606 81,87 39,46 24,0 0,902 11,5 291,0 779,9 117,9 -
4800 80,70 40,52 24,0 0,899 11,9 293,0 784,8 119,7 -
5204 80,59 43,91 24,5 0,897 13,9 317,0 791,1 123,2 -
5600 81,14 47,56 28,0 0,900 14,1 297,3 806,0 125,0 -
6000 77,94 48,91 28,5 0,906 15,9 324,3 821,5 125,2 -
Tabela 5.3 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2004 - Aspirado

1201 57,91 7,28 19,5 0,992 3,4 471,2 468,1 89,2 -
1604 61,04 10,25 22,5 0,984 4,7 462,6 515,4 88,6 -
2001 64,99 13,59 27,5 0,995 6,0 444,4 562,1 92,2 -
2405 64,84 16,27 28,0 0,986 7,3 447,0 590,4 93,4 -
2801 67,20 19,65 26,0 0,990 8,8 448,8 645,0 96,3 -
3199 71,45 23,89 30,0 0,982 10,7 447,9 678,5 98,9 -
3404 73,12 26,12 32,0 0,980 11,7 447,1 699,2 108,0 -
3601 73,17 27,53 34,0 0,960 12,6 456,5 696,5 107,4 -
3999 71,36 29,89 34,0 0,897 14,6 489,1 698,4 109,4 -
4198 70,31 30,86 34,0 0,934 14,8 479,0 721,9 113,7 -
4399 70,48 32,43 33,0 0,963 14,9 460,7 742,4 116,1 -
4600 70,34 33,84 34,0 0,958 15,7 463,3 749,8 116,9 -
4800 69,52 34,98 34,0 0,957 16,3 466,8 758,8 119,1 -
5205 69,44 37,87 37,5 0,946 18,1 478,8 771,8 124,0 -
5601 69,80 40,96 37,5 0,923 21,6 528,4 783,0 124,8 -
6000 67,26 42,31 38,5 0,919 23,8 561,5 784,6 125,6 -
Tabela 5.4 – Valores corrigidos obtidos para GNV em 2004 - Aspirado

71

1202 58,64 7,33 16,0 0,913 3,6 531,3 464,9 89,3 -
1598 63,82 10,67 20,0 0,905 5,1 520,4 533,9 89,1 -
2004 67,62 14,14 23,5 0,905 7,4 574,4 574,6 89,7 -
2401 66,59 16,78 27,0 0,911 7,6 493,5 590,8 94,7 -
2597 67,68 18,43 27,0 0,900 8,5 507,7 606,4 97,8 -
2803 71,94 21,13 27,0 0,917 9,4 485,5 626,1 99,8 -
3003 74,39 23,41 28,5 0,914 10,5 491,6 649,7 101,2 -
3198 73,94 24,83 29,5 0,918 11,2 489,0 668,8 103,2 -
3600 72,70 27,47 29,5 0,916 13,2 521,8 695,9 106,2 -
4003 71,11 29,76 29,5 0,908 14,5 534,6 720,6 111,5 -
4399 69,99 32,25 29,5 0,908 15,3 519,0 746,1 115,2 -
4803 71,50 35,86 30,5 0,905 17,0 517,3 758,6 118,0 -
5200 70,48 38,40 30,5 0,913 18,7 530,7 770,5 121,8 -
5401 70,70 39,93 30,5 0,915 19,4 530,3 776,1 123,9 -
5603 70,16 41,18 30,5 0,908 20,1 534,9 770,1 125,3 -
5800 69,09 41,94 31,0 0,900 20,8 544,1 769,7 128,3 -
5998 67,69 42,51 31,0 0,914 21,8 559,0 782,9 130,6 -
6203 66,28 43,02 31,0 0,919 21,7 551,3 792,8 132,8 -
6403 64,65 43,35 31,0 0,904 22,5 567,0 792,0 133,8 -
Nota: Valores obtidos pelo grupo de 2003
Tabela 5.5 – Valores corrigidos obtidos para álcool em 2003 - Aspirado

72
5.2.2 – Curvas do motor original (aspirado)
TORQUE
100
90
80
70
60
Torque (Nm)
Gasolina Aspirado
50
GNV Aspirado
40
Álcool Aspirado
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.8 – Curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
POTÊNCIA
60
50
40
Potência (kW)
Gasolina Aspirado
30
GNV Aspirado
Álcool Aspirado
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.9 - Curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
73
CONSUMO ESPECÍFICO
700
600
500
400 Gasolina Aspirado
GNV Aspirado
300
Álcool Aspirado
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.10 - Curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
900
800
700
600
Temperatura (ºC)
400 GNV Aspirado
Álcool Aspirado
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.11 - Curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
74
160
140
120
100
Temperatura (ºC)
Gasolina Aspirado
80
GNV Aspirado
60
Álcool Aspirado
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.12 - Curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
AVANÇO
45
40
35
30
Gasolina Aspirado
Avanço (º)
25
20 GNV Aspirado
15 Álcool Aspirado
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.13 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
75
LAMBDA
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
0.940
Gasolina Aspirado
Lambda
0.930
0.920 GNV Aspirado

0.910
0.900 Álcool Aspirado
0.890
0.880
0.870
0.860
0.850
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.14 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
76
5.3 – MOTOR ALTERADO (TURBOALIMENTADO)
5.3.1 – Valores obtidos em dinamômetro (WOT)

1202 73,32 9,21 17.5 0,901 2,8 303,1 449,8 86,7 2,9
1604 80,50 13,53 19.5 0,902 3,6 269,1 487,5 85,7 6,2
2007 91,68 19,20 16.5 0,904 5,9 307,7 564,2 89,3 15,6
2407 103,73 26,15 16,0 0,902 6,4 244,8 614,6 94,6 30,8
2802 113,47 33,32 14.5 0,903 8,7 260,8 689,5 102,7 41,1
3207 117,29 39,31 15,0 0,895 11,5 292,5 730,8 106,9 44,0
3403 116,63 41,56 15,0 0,903 11,7 282,0 757,2 109,0 44,6
3598 115,88 43,64 16,0 0,902 11,3 259,6 756,3 112,4 44,9
4003 110,57 46,35 14,0 0,890 13,9 298,8 774,0 107,7 47,2
4207 109,34 48,20 14,0 0,880 14,3 297,1 820,1 115,0 48,3
4411 108,03 49,88 13,0 0,850 15,1 301,7 830,9 118,1 50,0
4611 109,24 52,66 14,0 0,850 16,2 307,3 820,1 122,1 50,2
4806 109,14 54,95 12.5 0,850 16,7 304,4 834,1 125,0 52,2
5203 104,65 57,06 10.5 0,840 21,6 377,8 870,2 128,0 56,6
5611 105,32 61,91 12.5 0,810 22,7 366,0 856,9 128,4 58,4
6008 98,08 61,75 9.5 0,805 25,1 406,1 873,4 130,8 62,6
Tabela 5.6 – Valores corrigidos obtidos para gasolina em 2004 – Turbinado

1208 62,39 7,92 23,5 0,981 3.1 0.390 340,4 90,4 0,4
1602 66,22 11,13 23,5 0,974 4.3 0.382 392,2 89,3 1,5
2005 69,34 14,52 24,0 0,990 5.5 0.377 452,3 89,3 4,1
2407 73,58 18,53 24,5 0,949 6.8 0.368 501,2 90,0 8,4
2807 84,13 24,72 27,0 0,982 8.6 0.347 554,7 94,0 17,2
3208 94,68 31,74 25,5 0,980 10.9 0.345 610,4 101,3 31,9
3407 99,46 35,41 27,5 0,970 12.2 0.343 626,1 106,1 39,2
3605 96,49 36,37 27,0 0,980 12.7 0.348 646,2 112,0 36,3
4003 97,22 40,77 27,0 0,911 14.5 0.355 662,3 115,2 39,1
4200 97,06 42,63 29,0 0,930 15.1 0.354 670,8 115,4 41,0
4408 98,53 45,48 28,5 0,929 15.8 0.347 678,9 117,7 44,0
4602 99,84 48,07 27,0 0,934 16.9 0.352 697,6 119,9 47,8
4802 99,61 50,08 28,0 0,940 17.4 0.347 716,8 124,2 46,8
5204 102,37 55,79 25,0 0,944 19.4 0.348 743,3 128,4 52,4
5602 100,10 58,75 27,0 0,928 21.8 0.370 750,0 126,2 52,8
Tabela 5.7 – Valores corrigidos para GNV em 2004 - Turbinado

77

1203 65,55 8,26 14,0 0,900 3,8 505,3 345,1 86,0 5,0
1600 74,52 12,44 18,5 0,900 5,7 500,0 395,2 88,0 10,0
2006 83,78 17,62 20,5 0,900 8,0 489,0 444,6 90,6 18,0
2405 94,96 23,96 21,0 0,900 9,9 450,7 480,3 95,0 30,0
2601 102,88 28,04 22,0 0,900 11,8 457,2 522,4 100,4 40,0
2800 107,02 31,34 23,5 0,900 13,1 457,1 541,8 102,2 42,0
3000 110,29 34,62 24,5 0,900 14,2 446,7 567,8 109,2 43,0
3197 111,24 37,23 26,5 0,900 15,5 449,3 562,1 99,2 44,0
3597 109,47 41,27 26,0 0,900 17,0 447,4 584,8 104,4 44,0
4000 109,50 45,88 27,0 0,900 18,6 438,0 614,2 109,0 47,0
4401 110,57 50,90 28,0 0,900 20,8 441,5 642,6 116,8 50,0
4790 112,84 56,58 26,5 0,900 23,7 453,8 666,6 120,4 55,0
5202 115,98 63,15 28,0 0,900 27,0 464,9 683,3 117,6 58,0
5403 115,76 65,46 28,5 0,900 27,6 460,0 691,4 118,4 61,0
5598 116,08 68,08 28,0 0,900 29,7 476,0 699,2 121,6 63,0
5797 114,78 69,65 26,0 0,900 30,6 478,7 702,1 118,0 64,0
6000 115,54 72,55 26,0 0,900 32,8 492,9 701,2 122,5 67,0
6197 112,60 73,07 26,0 0,900 32,9 490,8 715,0 122,7 68,0
6351 110,54 73,55 26,0 0,900 32,8 485,7 723,6 121,4 68,0
Nota: Valores obtidos pelo grupo de 2003
Tabela 5.7 – Valores corrigidos obtidos para álcool em 2003 - Turbinado

78
5.3.2 – Curvas do motor alterado (turboalimentado)
TORQUE
140
120
100
Torque (Nm)
80 Gasolina Turbo
GNV Turbo
60
Álcool Turbo
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.15 – Curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
POTÊNCIA
80
70
60
50
Potência (kW)
Gasolina Turbo
40
GNV Turbo
30
Álcool Turbo
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.16 – Curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
79
CONSUMO ESPECÍFICO
600
500
400
Gasolina Turbo
300
GNV Turbo
200 Álcool Turbo
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.17 – Curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
1000
900
800
700
Temperatura (ºC)
600
Gasolina Turbo
500
GNV Turbo
400
Álcool Turbo
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.18 – Curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
80
140
120
100
Temperatura (ºC)
80 Gasolina Turbo
GNV Turbo
60
Álcool Turbo
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.19 – Curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
PRESSÃO DO COMPRESSOR
80
70
60
50
Gasolina Turbo
Pressão (kPa)
GNV Turbo
40 Álcool Turbo
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.20 – Curvas de pressão do compressor para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
81
AVANÇO
35
30
25
20
Avanço (º)
Gasolina Turbo
15 GNV Turbo
Álcool Turbo
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.21 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
LAMBDA
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
0.940
0.930
0.920
Gasolina Turbo
0.910
Lambda
0.900
0.890 GNV Turbo
0.880
0.870 Álcool Turbo
0.860
0.850
0.840
0.830
0.820
0.810
0.800
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.22 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV – Turboalimentado
82
5.4 – COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS (ASPIRADO X TURBOALIMENTADO)
TORQUE
140
120
100
Gasolina Aspirado
Torque (Nm)
80
GNV Aspirado
Álcool Aspirado
60 Gasolina Turbo
GNV Turbo
Álcool Turbo
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.23 – Comparação das curvas de torque corrigidos para gasolina, álcool e GNV
Aspirado x Turboalimentado
POTÊNCIA
80
70
60
50
Gasolina Aspirado
Potência (kW)
GNV Aspirado
40
Álcool Aspirado
Gasolina Turbo
30 GNV Turbo
Álcool Turbo
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.24 – Comparação das curvas de potência corrigidas para gasolina, álcool e GNV
83
CONSUMO ESPECÍFICO
700
600
500
Gasolina Aspirado
400
GNV Aspirado
Álcool Aspirado
300 Gasolina Turbo
GNV Turbo
Álcool Turbo
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.25 – Comparação das curvas de consumo específico para gasolina, álcool e GNV
1000
900
800
700
Temperatura (ºC)

GNV Aspirado
500
Álcool Aspirado
Gasolina Turbo
400
GNV Turbo
Álcool Turbo
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.26 – Comparação das curvas de temperatura dos gases de escape para gasolina, álcool e GNV
84
160
140
120
100
Temperatura (ºC)
Gasolina Aspirado
GNV Aspirado
80
Álcool Aspirado
Gasolina Turbo
60 GNV Turbo
Álcool Turbo
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.27 – Comparação das curvas de temperatura do óleo para gasolina, álcool e GNV
AVANÇO
45
40
35
30
Gasolina Aspirado
Avanço (º)
25
GNV Aspirado
Álcool Aspirado
20
Gasolina Turbo
GNV Turbo
15
Álcool Turbo
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.28 – Comparação do avanço da faísca para gasolina, álcool e GNV

85
LAMBDA
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
0.940
0.930
0.920 Gasolina Aspirado
0.910
Lambda
GNV Aspirado
0.900
Álcool Aspirado
0.890
Gasolina Turbo
0.880
GNV Turbo
0.870
Álcool Turbo
0.860
0.850
0.840
0.830
0.820
0.810
0.800
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.29 – Comparação das curvas de lambda para gasolina, álcool e GNV
86
5.5 - PRESSÕES NA CÂMARA DE COMBUSTÃO
Tipo Valor médio Valor máximo Valor mínimo Desvio médio

combustível e condição (bar) (bar) (bar) (bar)
Gasolina aspirado 43.1 53.7 28.8 7.9
Gasolina Turbo 59.4 67.5 50.6 4.6
GNV aspirado 43.1 53.9 29.8 8.1
GNV turbo - - - -
Álcool aspirado 47.1 53.9 32.8 5.3
Álcool turbo 45.4 52.3 34.5 5.3
Tabela 5.9 – Valores estatísticos dos picos de pressão na câmara de combustão
5.5.1 - Curvas dos picos de pressão
PICOS DE PRESSÃO NA COMBUSTÃO

(ASPIRADO)
80
70
60
50
Pressão (bar)
Gasolina Aspirado
40
GNV Aspirado
30
Álcool Aspirado
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.30 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina, álcool e GNV – Aspirado
87

(TURBOALIMENTADO)
80
70
60
50
Pressão (bar)
Gasolina Turbo
40
30 Álcool Turbo
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.31 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina e álcool – Turboalimentado

(ASPIRADO x TURBO)
80
70
60
50
Pressão (bar)
Gasolina Aspirado
GNV Aspirado
40
Álcool Aspirado
30 Gasolina Turbo
Álcool Turbo
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
Figura 5.32 – Picos de pressão na câmara de combustão para gasolina, álcool e GNV
88
5.6 - CÁLCULO DOS RENDIMENTOS
Como visto no item 2.3.5, o rendimento global do motor é a relação entre a potência
que o mesmo fornece e o calor fornecido pela queima do combustível, ou seja, o rendimento
global do motor expressa a porcentagem de energia que o motor aproveita de toda àquela
que é gerada pela queima do combustível.
De acordo com as fórmulas e os dados dos combustíveis expressos abaixo, foram
calculados os rendimentos globais para cada condição de funcionamento na rotação de
potência máxima conforme segue abaixo:
Dados:
• pci da gasolina: 9450 kcal/kg
• pci do álcool: 6400 kcal/kg
• pci do GNV: 8283 kcal/kg
Fórmulas:
Ne
η= ⋅ (48)
Q
⋅ ⋅
Q = pci ⋅ m c (49)
• Funcionamento aspirado com gasolina:

Potência máxima igual a 48.91 kW à 6000 rpm com consumo de 15.9 kg/h.
⋅
Q = 174.75 kW
η = 28 %
• Funcionamento aspirado com álcool:

⋅
Q = 167.47 kW
η = 26 %
• Funcionamento aspirado com GNV:

89
⋅
Q = 229.27 kW
η = 18 %
• Funcionamento turbinado com gasolina:

⋅
Q = 249.48 kW
η = 25 %
• Funcionamento turbinado com álcool:

⋅
Q = 244.14 kW
η = 30 %
• Funcionamento turbinado com GNV:

⋅
Q = 210.00 kW
η = 28 %
90
6 – CONCLUSÕES
A força exercida sobre a cabeça do pistão é fator determinante para o

dimensionamento de motores de combustão interna. Esta força é decorrente da pressão
gerada pela combustão da mistura ar/combustível. Para atingir um ganho de performance,
para qualquer um dos três combustíveis utilizados com o motor sobrealimentado, sem que
sua durabilidade quanto à fadiga seja reduzida, é preciso garantir que os picos de pressão
na combustão sejam mantidos abaixo do máximo pico para o seu funcionamento aspirado.
A adição do turbocompressor, permite um ganho significativo de performance, pois
aumentamos o rendimento térmico do motor. Ele gera maiores pressões de combustão que
consequentemente elevam as temperaturas de combustão e dos gases de escape.
É muito comum observarmos o seguinte comentário: “adicionando um
turbocompressor em um motor estaremos melhorando seu rendimento volumétrico, devido
ao aumentando da pressão no coletor, a massa de ar fica mais densa.” Realmente a massa
de ar fica mais densa, ou seja, com mais oxigênio possibilita-se maiores potências, mas o
rendimento volumétrico está relacionado somente com as características geométricas do
motor, bem como a geometria do conduto de admissão e de escape.
Também é comum ouvir que um turbocompressor aumenta a taxa de compressão do
motor, mas isso também não ocorre, pois a taxa de compressão do motor é a relação entre
os volumes V1 e V2, ou seja, eqüivale à quantas vezes o volume da mistura ar/combustível
está sendo comprimida dentro da câmara de combustão, antes de sofrer o processo de
combustão.
O projeto deste motor utilizado para os ensaios, bem como outros modelos de
capacidade de 1.0 litro, foi desenvolvido a partir de um motor de capacidade volumétrica
maior, portanto podemos afirmar que muitos de seus elementos estão super dimensionados
para esta aplicação. Logo, com testes de durabilidade pode-se determinar uma maior faixa
de trabalho, a fim de obter um maior desempenho do mesmo ou ainda, objetivando redução
uma de custos, pode-se estudar uma otimização desse motor reduzindo o tamanho do
conjunto powertrain (motor, embreagem e câmbio).
Comparando as temperaturas dos gases de escape, observou-se que alguns pontos
atingiram temperaturas muito elevadas, acima de 850 ºC. A fim de reduzir esta temperatura,
para garantir o não surgimento de detonações e o possível “tulipamento de válvulas”, a
solução foi diminuir o valor de lambda, tornando a mistura mais rica, ou seja, com mais
combustível do que o necessário, para que o mesmo refrigerasse o escapamento e
reduzisse a temperatura.
O ponto de ignição do GNV é da ordem de 600 ºC, enquanto que os combustíveis
líquidos ficam na faixa de 200 à 300 ºC, somando-se à isso o fato que o GNV é um
91
combustível gasoso e com isso não refrigera a câmara de combustão e, sua frente de
chama ter uma velocidade mais lenta, o mesmo deveria proporcionar temperaturas mais
altas de combustão e de gases de escape. Isso de fato poderia ocorrer se o avanço da
faísca fosse mantido o mesmo da gasolina. Adiantando a faísca no processo de
compressão, é possível fazer com que a frente de chama consiga queimar toda a mistura
ainda na câmara de combustão, sem atingir o escapamento, ou seja, provocamos um
“deslocamento da curva de combustão para a esquerda” conforme a figura 6.1 abaixo.
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
-10.0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
Figura 6.1 – Deslocamento da curva de combustão do GNV
Durante os ensaios, pudemos observar que a gasolina é o combustível mais crítico,

tratando-se de detonação. O GNV possui uma octanagem equivalente à um NO=130,
estequiometria bem diferente dos combustíveis líquidos e uma temperatura de ignição muito
superior às da gasolina e do álcool, devido à esses fatores, em nenhum momento o GNV
apresentou detonações, tanto aspirado como turbinado.
A perda de potência e o baixo rendimento quando o motor funciona com GNV, está
relacionado à eficiência volumétrica do motor, ou seja, quando ele expande acaba ocupando
o volume que deveria ser ocupado pelo ar, pois os gases têm suas moléculas mais distantes
umas das outras. Isso não ocorre com combustíveis líquidos devido ao fato de suas
moléculas estarem mais agrupadas.
Fazendo uso da tecnologia disponível atualmente, ou seja, utilizando motores que
possibilitem o uso de combustível variado, turbocompressores, injeção eletrônica de última
geração, altas taxas de compressão e sensores de detonação, é possível desenvolver um
motor de elevada performance, utilizando qualquer combustível disponível no mercado
92
nacional, e de baixa capacidade volumétrica mantendo o controle absoluto do ponto de

ignição, mistura ar/combustível e pressão na turbina. Em grande escala de produção, seu
custo pode ser reduzido e tornar-se atrativo para o mercado consumidor não só de “veículos
populares”, mas para aquele consumidor que busca um veículo de maior performance.
O fenômeno de retorno de chama através do coletor de admissão, também
conhecido como back-fire, pode ocorrer em motores adaptados para funcionar com gás
natural veicular.
Este fenômeno é desencadeado por um atraso muito grande na faísca da vela, desta
forma, retarda-se a combustão no interior do cilindro, permitindo assim que o pistão
complete todo seu ciclo ainda com a frente de chama ativa. Desta forma, quando a válvula
de admissão for aberta para o início de um novo ciclo, e no caso de motores carburados,
onde temos todo o coletor de admissão preenchido com mistura ar/combustível, a chama
dentro da câmara de combustão irá retornar pela válvula de admissão, em função da menor
pressão dentro do coletor de admissão. Este efeito irá proporcionar a combustão da mistura
ar/combustível ainda dentro do coletor de admissão, em alguns casos excepcionais é
possível ver esta chama chegando até a válvula borboleta do carburador.
Com a utilização dos sistemas de injeção eletrônica multiponto seqüencial de
combustível e com o auxílio da ignição eletrônica, o fenômeno do back-fire foi extinto dos
motores atuais, tanto que já se utiliza coletores de admissão confeccionados em plástico,
ficando tal fenômeno, restritos apenas aos motores carburados, que funcionam fora do
ponto de ignição correta, ou seja, muito atrasado.
Os sistemas atuais de injeção eletrônica resolvem o problema, por serem on
demand, ou seja, fornecem combustível no momento exato e na quantidade exata, apenas
ao cilindro que esta em processo de admissão, por estas características e por terem os
bicos injetores instalados muito próximos às válvulas de admissão, tais características
evitam que todo o coletor de admissão fique preenchido com mistura ar/combustível, sendo
que este último, tem em seu interior apenas ar.
Para o desenvolvimento deste trabalho, foi utilizado um kit de gás natural veicular,
com um sistema injetor de gás eletrônico multiponto seqüencial, similar em funcionamento e
geometria aos sistemas de injeção eletrônica de combustível multiponto seqüencial utilizado
para o álcool e para a gasolina, ou seja, este sistema injetor de gás, possui um bico injetor
para cada cilindro e foi posicionado próximo à válvula de admissão, e como o avanço da
faísca foi feito manualmente, foi eliminado por completo as chances do aparecimento do
fenômeno do back-fire para este motor.
93
7 – BIBLIOGRAFIA
Livros
Wylen, Gordon J. van – Sonntag, Richard E. – Fundamentos da Termodinâmica Clássica,
Ed. Edgard Blücher, 1976.
Filho, Paulo Penido – Motores a Combustão Interna, Ed. Lemi, 1983.
Brunetti, Franco - Garcia, Osvaldo – Motores de Combustão Interna, 1992.
Ribbens, William B. – Understanding Automotive Eletronics, Ed. SAMS Publishing, 1993.
Internet
Gás Energia, Portal do Gás Natural - http://www.gasenergia.com.br/
(acessado em 16 de março de 2004)
Dinamômetros - http://www.joseclaudio.eng.br/dinos1.html
(acessado em 6 de abril de 2004)
Turbo Charged VW - http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/turbo/turbo.html

(acessado em 13 de abril de 2004)
Outras Publicações
Vale, Ramón M. – Carvalho, Remo D. B. – Rodrigues, Vander F. – Performance and
Emission Analisys of the Turbocharged Spark-Ignition Engine Converted to Natural Gas,
SAE Technical Paper Series, 2003.
Maclnnes, Hugh - Turbochargers

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Eduardo Danelutte

Fernando Fioretti Fernandes

MOTOR 1.0 LITRO SOBREALIMENTADO

São Caetano do Sul

MOTOR 1.0 LITRO SOBREALIMENTADO

Trabalho de Graduação apresentado à Escola de

Área de concentração: Engenharia Mecânica

Orientador: Prof. José Roberto Augusto Campos

Co-orientador: Engenheiro Jean Amadeo Brambila

São Caetano do Sul

MOTOR 1.0 LITRO SOBREALIMENTADO

Trabalho de Graduação aprovado como requisito

Área de concentração: Engenharia Mecânica

Prof. José Roberto Augusto Campos

Prof. Renato Romio

Prof. Valdir Melero Junior

São Caetano do Sul, __ de outubro de 2004

Ao Professor José Roberto Augusto Campos, orientador do trabalho, pelo empenho

Ao Sr. Cristian Streck, da Garret do Brasil, pela doação do turbocompressor

À General Motors do Brasil, através do Departamento de Relações Públicas, pela

À Rodagás, através do Sr. Edson Américo Carrete pela viabilização e parceria na

Ao engenheiro José Ângelo Nadalin Peixoto, pela inestimável colaboração ao nos

Figura 1.1 – Esquema de localização do gás natural no sub-solo 17

Figura 2.10 – Esquema de funcionamento do turbocompressor 44

Tabela 2.1 – Quadro comparativo dos métodos de determinação do NO 36

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

Wi Trabalho indicado do ciclo (kJ/kg)

Nc Potência mecânica do compressor (W)

1.1 – ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS

Os veículos automotores, atualmente, à exceção dos veículos movidos a álcool,

1.2 – O USO DO GÁS NATURAL

O gás natural é um combustível fóssil encontrado no interior de rochas porosas no

Figura 1.1: Esquema de localização do gás natural no sub-solo

Sua formação resulta do acúmulo de energia solar sobre matérias orgânicas

Figura 1.2: Gráfico comparativo de emissões dos motores a combustão interna

No ambiente urbano, o uso adequado deste combustível, se comparado com os

1.3 - A PROPOSTA DO TRABALHO

A indústria automobilística tem buscado veículos que possuam, além do conforto e

agregue as tecnologias existentes, como turbocompressor e injeção eletrônica, para ser

2.1 – CICLOS TERMODINÂMICOS

2.1.1 - Ciclos padrão a ar

2.1.2 - Ciclo padrão a ar Otto

O ciclo padrão a ar Otto, é o ciclo dos motores de combustão interna a 4 tempos, de

representa a retirada de calor do sistema (Q2), simulando o escape dos gases de

Figura 2.1: Diagramas P-V e T-S para ciclos padrão a ar Otto.

Quando utilizamos o ciclo padrão a ar Otto, várias perdas são desconsideradas em

2.2 - PROPRIEDADES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

A força F aplicada na cabeça do pistão, transmite-se à biela e desta à manivela,

Figura 2.2: Sistema biela-manivela

Podemos dizer então, que:

Com o motor em funcionamento obtém-se um momento médio positivo,

Figura 2.3: Esquema do dinamômetro elétrico

É obrigatório que as medições sejam feitas com a rotação constante no

Figura 2.4: Freio de Prony

Para que se obtenha os valores nas respectivas unidades desejadas, devemos

Por outro lado, temos:

Como R é uma constante do dinamômetro, então:

No exemplo citado, temos que a constante do dinamômetro é: K = 1/1000, lembrando

Como exemplo, para um motor de 4 cilindros teríamos:

N e1 = N i2,3, 4 − N a (cilindro 1 desligado) (17)

N e2 = N i1,3, 4 − N a (cilindro 2 desligado) (18)

N e3 = N i1, 2, 4 − N a (cilindro 3 desligado) (19)

N e4 = N i1, 2,3 − N a (cilindro 4 desligado) (20)