Vol 2 - MDCI para Automoveis - Ver 1.0

Formação Profissional
Manual de
Manutenção de Automóveis
Volume 2
Motores de Combustão Interna

para Automóveis
MANUAL DE MANUTENÇÃO DE AUTOMÓVEIS – VOLUME 2
FICHA TÉCNICA
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Título Manual de Manutenção de Automóveis – Volume 2
Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis
Nível vocacional 2e3
Equipa técnica Manuel Munguare Penente

Albuquerque Luís Navalha
Berta da Glória Augusto
Leonarda Paulo Cossa
Per Holm
Edição 1.0 – Preliminar
Data Maio 2022
Nota Está edição é destinada para os cursos de formação

profissional do ramo de manutenção de automóveis em
regime de pilotagem no âmbito da reforma da Educação
Profissional.
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Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 1

NOTAS
2 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

MANUAL DE MANUTENÇÃO DE AUTOMÓVEIS

VOLUME 2
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS
ÍNDICE DO MANUAL
Página
INTRODUÇÃO 9
ESTRUTURA DO MANUAL 10
RESULTADOS ESPERADOS 10
1 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS 11
1.1 Introdução 13
1.2 Construção e sistemas do motor de combustão interna 15
1.3 Principais componentes fixos do motor de combustão 17
interna
1.4 Principais componentes móveis do motor de combustão 18
interna
1.5 Motores a gasóleo e motores a gasolina 20
1.6 Motores a quatro tempos e motores a dois tempos 21
1.7 Nomenclatura básica 22
1.8 Motor Diesel – Descrição dos quatro tempos 24
1.9 Motor a gasolina – Descrição dos quatro tempos 26
1.10 Motor a gasolina – Descrição dos dois tempos 28
1.11 Processo de combustão e transmissão de energia 30
1.12 Ordem de inflamação 34
1.13 Formas de injecção diesel 36
1.14 Classificação de motores de combustão interna 38
1.15 Motores diesel seleccionados – alguns exemplos 40
1.16 Especificações de motores de combustão interna 43
1.17 Exercícios 47
2 OS PRINCIPAIS SISTEMAS DO VEÍCULO AUTOMÓVEL 51

2.1 Introdução 53
2.2 Tipos de carroçarias 53
2.2.1 Carroçaria sobre chassis 54
2.2.2 Carroçaria tipo monobloco 55
2.2.3 Carroçaria tipo plataforma 56
2.3 Sistemas complementares do motor de combustão 56
interna
2.4 Sistema de alimentação de combustível do motor 57
2.4.1 Função do sistema de combustível 57
2.4.2 Sistema de combustível para motores de gasolina 57
2.4.3 Sistema de combustível para motores diesel 58
2.5 Sistema de alimentação de ar de combustão do motor 60
2.6 Sistema de lubrificação de motores de combustão interna 63
e a sua função

2.6.1 Princípio de lubrificação 64

2.6.2 Tipos de sistemas de lubrificação 65
2.6.3 Componentes do sistema de lubrificação por pressão 66
2.6.4 Descrição geral do sistema de lubrificação por pressão 67
2.6.5 Arrefecimento do óleo de lubrificação 69
2.7 Sistema de arrefecimento do motor de combustão interna 70
2.7.1 Descrição do sistema de refrigeração por água 71
2.7.2 Pressão e temperatura no circuito de refrigeração 72
2.7.3 Descrição do sistema de refrigeração por ar 73
2.8 Sistema de transmissão e os seus componentes principais 75
2.9 Sistema de embraiagem 80
2.9.1 Accionamento hidráulico da embraiagem 81
2.9.2 Componentes principais da embraiagem 81
2.10 Caixa de velocidades manual 85
2.11 Caixa de velocidades automática 86
2.12 Veios de transmissão e diferenciais 87
2.12.1 Veio de transmissão e seus componentes 87
2.12.2 O diferencial 87
2.12.3 O semieixo 88
2.13 Sistema de direcção 89
2.13.1 Principais componentes do sistema de direcção 90
2.13.2 Tipos mais comuns de caixa de direcção 91
2.13.3 Tipos de sistemas de direcção 94
2.14 Sistema de travagem 96
2.14.1 Principais componentes do sistema de travagem 97
2.14.2 O disco do sistema de travagem 100
2.14.3 O tambor do sistema de travagem 100
2.14.4 Tubos metálicos e flexíveis do sistema de travagem 101
2.14.5 Pastilhas 103
2.14.6 Balatas 103
2.14.7 Módulo ABS 104
2.15 Sistema eléctrico 105
2.15.1 A bateria acumulador 106
2.15.2 A chave de ignição 111
2.15.3 O motor de arranque 112
2.15.4 O alternador 114
2.15.5 Circuito de carga da bateria 114
2.15.6 Circuitos de cablagem eléctrico 116
2.15.7 Fusíveis e relés 117
2.15.8 Luzes de iluminação e de sinalização 120
2.16 Exercícios 122

3 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 125

LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR DO VEÍCULO AUTOMÓVEL
3.1 Componentes principais do sistema de lubrificação 127
3.2 Bomba de óleo 128
3.3 Filtro de óleo 130
3.4 O cárter do motor de combustão interna 135
3.5 Óleos de lubrificação para veículos automóveis 136
3.6 Tipos e qualidades de óleos de lubrificação para veículos 139
automóveis com motor a gasolina
3.7 Tipos e qualidades de óleos de lubrificação para veículos 140
automóveis com motor a gasóleo
3.8 Exemplos de classificação de óleo de lubrificação 142
3.9 Mudança de óleos e filtros de óleo em automóveis 145
3.10 Intervalo de mudança de óleo de lubrificação e filtro 145
3.11 Registo da mudança de óleo e filtros 146
3.12 Leitura do nível do óleo de lubrificação 147
3.13 Consumo de óleo de lubrificação 148
3.14 Procedimento de mudança de óleo do motor 149
3.15 Procedimento de desmontagem e montagem do filtro 151
3.16 Procedimento de montagem do bujão do carter 153
3.17 Procedimento de introdução do óleo seleccionado 153

ARREFECIMENTO DO MOTOR DO VEÍCULO AUTOMÓVEL
4.1 Componentes principais do sistema de arrefecimento do 159
motor do automóvel
4.2 Radiador 159
4.3 Tampa do radiador 160
4.4 Ventilador 162
4.5 Bomba de água 164
4.6 Válvula termostática 165
4.7 Mangueiras de água no sistema de arrefecimento 166
4.8 Correias 167
4.9 Líquido refrigerante 168
4.10 Verificação do nível do líquido refrigerante 170
4.11 Substituição do líquido refrigerante 171
4.12 Limpeza dos componentes do sistema de arrefecimento 173
4.13 Substituição das correias do ventilador ou da ventoinha 175
de arrefecimento
4.14 Manutenção da tampa do radiador 177


COMBUSTÍVEL DO MOTOR A GASOLINA DO VEÍCULO AUTOMÓVEL
5.1 Introdução 183
5.2 Sistema de alimentação de gasolina num motor com 183
carburador
5.3 Funcionamento do sistema de alimentação de gasolina 184
num motor com carburador
5.4 Depósito de combustível 185
5.5 Mangueiras de combustível 187
5.6 Filtro de gasolina 188
5.7 Bomba mecânica de gasolina 188
5.8 Carburador 189
5.9 Sistema de alimentação de gasolina num motor com 190
sistema de injecção
5.10 Funcionamento do sistema de injecção electrónica 191
5.11 Filtro de gasolina para um motor com sistema de injecção 192
5.12 Componentes do sistema de injecção 193
5.13 Bomba de combustível eléctrica 196
5.14 Procedimento de substituição do filtro de gasolina 197
5.15 Intervalos de manutenção dos componentes do sistema 199
de combustível no automóvel com motor a gasolina

COMBUSTÍVEL DO MOTOR DIESEL DO VEÍCULO AUTOMÓVEL
6.1 Introdução 203
6.2 Sistema de combustível com bomba injectora tipo 204
rotativo
6.3 Sistema de combustível com bomba injectora tipo pistão 207
6.4 Sistema de combustível com colector comum – “common 216
rail”
6.5 Controlo mecânico do sistema de injecção 218
6.6 Controlo electrónico do sistema de injecção 221
6.7 Injectores 223
6.8 Bicos injectores 225
6.9 Controlo e afinação de injectores 227
6.10 Tubos de alta pressão 228
6.11 Bombas de alimentação 229
6.12 Depósito de gasóleo 230
6.13 Filtragem de gasóleo 231
6.14 Procedimento de substituição do filtro de gasóleo 236
6.15 Procedimento de limpeza do depósito de gasóleo 241
6.16 Intervalos de manutenção dos filtros de gasóleo 243


ALIMENTAÇÃO DE AR DE COMBUSTÃO
7.1 Componentes do sistema de alimentação de ar de 249
combustão de veículos automóveis
7.2 Pré-filtro de ar 250
7.3 Filtro de ar 251
7.4 Colector de admissão 256
7.5 Colector de escape 258
7.6 Válvula de aceleração (TBI) 260
7.7 Sensor de controle de fluxo de ar 262
7.8 Turbo alimentador e a sua função 263
7.9 Nomenclatura e pormenores do turbo alimentador 264
7.10 Arrefecedor do ar de sobrealimentação 266
7.11 Filtros de ar sujos ou com defeitos 267
7.12 Procedimento de mudança do filtro de ar de combustão 268
7.13 Intervalos de mudança de filtros de ar de combustão 270

NOTAS

INTRODUÇÃO
O presente manual agrupa 5 módulos da Qualificação vocacional 2 em manutenção

preventiva de veículos automóveis, nomeadamente:
➢ Módulo: Caracterizar motores de combustão interna.
➢ Módulo: Identificar os sistemas principais do veículo automóvel.
➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de alimentação

do motor de veículo automóvel.
➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de lubrificação

do motor do veículo automóvel.
➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de arrefecimento

do motor do veículo automóvel.
O manual de “Motores de combustão interna de veículos automóveis” foi

elaborado para facilitar o processo de compreensão e aprendizagem dos conteúdos
abordados nos referidos módulos.
O conteúdo deste manual tem uma aplicabilidade prática ao contexto real de

trabalho numa oficina de manutenção preventiva de veículos automóveis.
O desenvolvimento das temáticas sobre “Motores de combustão interna de veículos

automóveis” no contexto de sala de aula e deste manual deverá sempre relacionar-
se o melhor possível com as práticas diárias das actividades de uma oficina de
manutenção de veículos automóveis, contemplando sempre que possível uma
simulação prática de casos. Desta forma, será possível que o formando ao ser
confrontado com a realidade do ambiente de trabalho encontre nestes conteúdos o
suporte para realizar com êxito as suas actividades na oficina de manutenção de
veículos automóveis.

ESTRUTURA DO MANUAL
O manual, como foi referido acima, está alinhado com os conteúdos dos módulos da
qualificação CV2 em Manutenção Preventiva de Veículos Automóveis” e está
organizado em capítulos obedecendo a seguinte ordem:
CAPÍTULO DO MANUAL DIDÁCTICO MÓDULO DA QUALIFICAÇÃO CV2

1 Motores de combustão interna de Caracterizar motores de combustão
veículos automóveis interna
2 Os principais sistemas do veículo Identificar os sistemas principais do
automóvel veículo automóvel.
3 Manutenção preventiva básica do Realizar a manutenção preventiva
sistema de lubrificação do motor básica do sistema de lubrificação do
do veículo automóvel motor do veículo automóvel.
sistema de arrefecimento do básica do sistema de arrefecimento do
motor do veículo automóvel motor do veículo automóvel.
5 Manutenção preventiva básica do
sistema de combustível do motor
a gasolina do veículo automóvel
sistema de combustível do motor básica do sistema de alimentação do
diesel do veículo automóvel motor de veículo automóvel.
7 Manutenção preventiva básica do
sistema de combustível do motor
diesel do veículo automóvel
RESULTADOS ESPERADOS
Espera-se que, após a leitura deste manual e o desenvolvimento dos conteúdos na

sala de aula e na oficina, o formando seja capaz de:
➢ Caracterizar os motores de combustão interna;

➢ Identificar e descrever os principais sistemas do veículo automóvel;
➢ Conhecer o funcionamento dos motores de combustão;
➢ Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de alimentação do motor
de veículo automóvel;
➢ Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de lubrificação do motor
do veículo automóvel;
➢ Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de arrefecimento do
motor do veículo automóvel.


OBJECTIVOS DA UNIDADE:
A unidade temática correspondente a Capítulo
1 deste manual tem como objectivo central:
Conhecer os principais componentes dos
motores de combustão interna e perceber o
seu funcionamento.
TEMAS DA UNIDADE
RESULTADOS ESPERADOS: TEMÁTICA 1:
Os principais
No fim desta unidade temática a formanda e o componentes do
formando devem ser capazes de: 1 motores de combustão
interna.
➢ Identificar os principais componentes fixos

e móveis do motor de combustão interna. O ciclo de quatro
2 tempos de motores a
gasolina (ciclo Otto).
➢ Diferenciar o ciclo de dois e de quatro

tempos de motores a gasolina. O ciclo de quatro
3 tempos no motor diesel
(ciclo Diesel).
➢ Descrever o ciclo de quatro tempos no

motor diesel
O ciclo de dois tempos
4 no motor a gasolina.
➢ Explicar como funcionam os motores de

combustão interna.
Classificar motores de
5 combustão interna.

1.1 INTRODUÇÃO
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Um motor de combustão interna, é um conjunto de peças e elementos que

transformam a energia calorífica de combustível para energia mecânica. O processo
de transformação de energia chama-se combustão.
Fig. 1.01 – Motor de combustão interna.
O motor de combustão interna fornece energia mecânica para a propulsão de:
➢ Carros
➢ Camiões
➢ Tractores
➢ Máquinas de construção
➢ Comboios
➢ Navios
O motor de combustão interna também fornece energia mecânica para accionar:
➢ Geradores
➢ Bombas
➢ Moinhos
Os motores de combustão interna podem usar vários tipos de combustível, como:
➢ Gasóleo
➢ Gasolina
➢ Gás
➢ Álcool
Os motores mais frequentes são os motores diesel e os motores a gasolina.

Fig. 1.02 – Motor diesel accionando um gerador (www.cat.com).
Este manual trata sobretudo dos motores diesel, mas também trata alguns aspectos
dos motores a gasolina, para podermos melhor compreender todos os motores de
combustão interna.
Fig. 1.03 – Tractor com motor diesel (www.masseyferguson.com.br)

Fig 1.04 – Motor de combustão interna desenvolvido para automóveis modernos
1.2 CONSTRUÇÃO E SISTEMAS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
A CONSTRUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

PODE SER DIVIDIDA EM:
➢ Bloco do motor, com elementos fixos.
➢ Elementos móveis.
➢ Sistema de lubrificação.
➢ Sistema de arrefecimento.
➢ Sistema de combustível.
➢ Sistema de ar de combustão.
➢ Sistema eléctrico.
Os motores de combustão interna possuem partes fundamentais, responsáveis pela

transformação da energia dos combustíveis em trabalho mecânico e sistemas
complementares, responsáveis pelo fornecimento de condições favoráveis para que
o processo se realize de forma eficiente e contínua.
Para melhor compreender a localização de algumas peças fundamentais, podemos

identificar as seguintes peças num motor diesel típico (ver figura 1.04):

1 Veio de cames
2 Vareta da válvula
3 Martelo da válvula
4 Válvula de admissão
5 Pistão
6 Biela
7 Cambota
8 Filtro de óleo de lubrificação
9 Condutas de óleo de lubrificação.
Fig. 1.05 – Localização de algumas peças fundamentais num motor diesel típico.

1.3 PRINCIPAIS COMPONENTES FIXOS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Os componentes que compõem um motor de combustão interna dividem-se em dois

grupos, nomeadamente os componentes fixos e os componentes móveis.
Fig. 1.06 – Peças fundamentais do motor de combustão interna (componentes fixos

e os componentes móveis).
COMPONENTES FIXOS DE UM MOTOR DE QUATRO CILINDROS EM LINHA.
A figura 1.07 ilustra os componentes fixos de um motor de quatro cilindros em linha

que são os seguintes:
1: Tampa da cabeça
2: Junta da tampa
3: Cabeça do motor
4: Junta da cabeça
5: Tampa lateral
6: Junta da tampa lateral
7: Bloco do motor
8: Tampa de engrenagens
9: Junta do cárter
10: Cárter.

Fig 1.07 – Componentes fixos de um motor de quatro cilindros em linha
1.4 PRINCIPAIS COMPONENTES MÓVEIS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.
Por motivos de simplificação a figura 1.08 mostra os componentes móveis de um

motor de dois cilindros em linha que são os seguintes:
1: Martelo de válvula
2: Válvula
3: Vareta de válvula
4: Pistão
5: Segmentos do pistão

6: Tucho de válvula
7: Veio de cames
8: Moente de impulso
9: Biela
10: Moente de apoio
11: Carreto
12: Cambota.
Fig 1.08 – Os componentes móveis de um motor de dois cilindros em linha

Fig 1.09 – Componentes móveis de um motor de quatro cilindros em linha
1.5 MOTORES A GASÓLEO E MOTORES A GASOLINA
O motor a gasóleo e o motor a gasolina têm algumas partes da construção diferente,

sobretudo no sistema de alimentação.
No cilindro de um motor diesel o ar fica muito mais comprimido do que num cilindro
de um motor a gasolina. Isto resulta em que a temperatura do ar comprimido seja
mais elevada no motor diesel e não seja necessária uma faísca eléctrica para iniciar
o processo de combustão.
No motor a gasolina a temperatura da mistura comprimida de ar e gasolina é menos

elevada, e é preciso uma faísca eléctrica para iniciar o processo de combustão.
Outra diferença é que o motor diesel admite ar puro dentro do cilindro, enquanto o
motor a gasolina admite uma mistura de ar e gasolina.
O motor diesel também funciona com uma pressão de combustão maior do que a do
motor a gasolina o que leva a que algumas peças móveis do motor diesel sejam feitas
de materiais mais resistentes.
Devido ao melhor controlo do processo de combustão e o melhor rendimento na

combustão, os motores diesel são preferidos para aplicações em que se requeira
muita força, como nos navios, comboios, camiões e tractores, e em que seja para
trabalhar muitas horas por dia com a mesma carga, como instalações com motores
que accionam geradores ou bombas de água.

1.6 MOTORES A QUATRO TEMPOS E MOTORES A DOIS TEMPOS
Motores diesel e motores a gasolina são divididos em motores a quatro tempos e

motores a dois tempos.
Portanto existem motores diesel com quatro tempos e com dois tempos, e existem
motores a gasolina com quatro tempos e com dois tempos.
Os motores diesel de tamanho pequeno e médio são normalmente de 4 tempos,

enquanto motores diesel muito grandes, isto é motores para navios e centrais
termoeléctricos podem ser de 4 tempos ou de 2 tempos.
No motor de quatro tempos a cambota realiza duas voltas completas para completar
um ciclo de trabalho, enquanto no motor de dois tempos a cambota realiza apenas
uma volta para completar um ciclo de trabalho.
No tocante às diferenças construtivas, os motores com quatro tempos têm válvulas

de admissão e válvulas de escape, enquanto o motor de dois tempos normalmente
não tem válvulas, mas orifícios ou portas de admissão e de escape, ou
alternativamente uma válvula de escape.
Fig. 1.10 – O ciclo de trabalho do motor diesel de quatro tempos.
NO MOTOR DE QUATRO TEMPOS A CAMBOTA REALIZA DUAS

VOLTAS COMPLETAS PARA COMPLETAR UM CICLO DE TRABALHO
Em seguida vamos dar uma descrição profunda dos quatro tempos dum motor diesel,
dos quatro tempos dum motor a gasolina e dos dois tempos dum motor a gasolina.

1.7 NOMENCLATURA BÁSICA
MOTOR DIESEL DE QUATRO TEMPOS
Fig. 1.11 – Nomenclatura básica do motor diesel de quatro tempos

MOTOR A GASOLINA DE QUATRO TEMPOS
Fig. 1.12 – Vela de ignição no motor a gasolina de quatro tempos.
MOTOR A GASOLINA DE DOIS TEMPOS
Fig. 1.13 – Nomenclatura básica do motor a gasolina de dois tempos.

1.8 MOTOR DIESEL – DESCRIÇÃO DOS QUATRO TEMPOS
1º Tempo
ADMISSÃO
Começa quando o pistão encontra-se

em ponto morto superior (PMS).
Abre-se a válvula de admissão e o

pistão move-se para baixo permitindo
a entrada (admissão) do ar, devido à
sucção que o curso do pistão faz.
Quando o pistão chega ao ponto

morto inferior (PMI), fecha-se a
válvula de admissão.
A cambota girou meia volta.
2º Tempo
COMPRESSÃO
O pistão move-se para cima e as duas

válvulas encontram-se fechadas.
O ar dentro do cilindro fica

comprimido e atinge uma
temperatura de cerca de
800º C.
Quando o pistão chega ao PMS, no fim

do percurso, começa a injecção de
combustível
A cambota girou uma volta

3º Tempo
COMBUSTÃO
Devido à alta temperatura o

combustível injectado acende, e
inicia-se a combustão sob a forma
de uma explosão.
O pistão é empurrado para baixo

devido à força expansiva dos gases
queimados.
A força do movimento do pistão

impulsiona a cambota, produzindo
assim o movimento.
Durante todo o 3º tempo as válvulas

encontram-se fechadas.
A cambota girou uma volta e meia.
4º Tempo
ESCAPE
O pistão move-se para cima e a

válvula de escape abre-se.
Os gases queimados saem.
Quando o pistão chega ao PMS a

válvula de escape fecha.
A cambota girou duas voltas,

completando
Um Ciclo de Trabalho

1.9 MOTOR A GASOLINA – DESCRIÇÃO DOS QUATRO TEMPOS
1º Tempo
ADMISSÃO
Começa quando o pistão encontra-

se no ponto morto superior (PMS).
Abre-se a válvula de admissão e o

pistão move-se para baixo
permitindo a entrada (admissão) de
uma mistura de gasolina e ar,
devido à sucção que o curso do
pistão faz.
Quando o pistão chega ao ponto

morto inferior (PMI), fecha-se a
válvula de admissão.
A cambota girou meia volta
2º Tempo
COMPRESSÃO
O pistão move-se para cima e as

duas válvulas encontram-se
fechadas.
A mistura de gasolina e ar fica

comprimida.
Quando o pistão chega ao PMS, no

fim do percurso, a vela acende uma
centelha.
A cambota girou uma volta

3º Tempo
COMBUSTÃO
A centelha acende a mistura

comprimida de gasolina e ar, e
de uma explosão.

queimados.
A força do movimento do pistão

impulsiona a cambota, produzindo
assim o movimento.
Durante todo o 3º tempo as válvulas

encontram-se fechadas.
A cambota girou uma volta e meia.
4º Tempo
ESCAPE
O pistão move-se para cima e a

válvula de escape abre-se.
Os gases queimados saem.
Quando o pistão chega ao PMS a

válvula de escape fecha.
A cambota girou duas voltas,

completando

1.10 MOTOR A GASOLINA – DESCRIÇÃO DOS DOIS TEMPOS
1º TEMPO
O pistão move-se para cima, do PMI

ao PMS.
Primeiro o pistão fecha o orifício do

canal de transferência e logo depois
o orifício da abertura de escape.
Em cima do pistão a mistura de ar e

gasolina fica comprimida, enquanto
no cárter cria-se vácuo.
Um pouco antes do pistão chegar ao

PMS, ele passa o orifício da abertura
de admissão, e o vácuo admite uma
mistura de ar e gasolina dentro do
cárter.
Quanto o pistão chega ao PMS, no

fim do percurso, a vela acende uma
centelha.
A cambota girou meia volta.

2º TEMPO
O pistão move-se para baixo, de

PMS até PMI.
A centelha acende a mistura

comprimida de gasolina e ar, e
de uma explosão.

queimados.
O pistão fecha primeiro o orifício da

abertura de admissão, e a mistura
de ar e gasolina que se encontra no
cárter fica comprimida.
Um pouco antes do pistão atingir o

PMI, o orifício da abertura de escape
abre-se e os gases queimados que se
encontram no cilindro começam a
sair pela abertura de escape.
Depois abre-se o orifício do canal de

transferência, e a mistura de ar e
gasolina meio-comprimida que se
encontra no cárter sobe pelo canal
de transferência para o cilindro, e
empurra os últimos resíduos de
gases queimados para fora.
A cambota girou uma volta,

completando

1.11 PROCESSO DE COMBUSTÃO E TRANSMISSÃO DE ENERGIA
No motor de combustão interna tudo funciona em sincronia para manter um bom

ritmo. Todos os componentes trabalham em conjunto para converter energia
térmica em energia mecânica.
Fig. 1.24 – No motor de combustão interna todos os componentes móveis funcionam

em sincronia.
PROCESSO DE COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
O aquecimento do ar e do combustível junto produz a combustão, que cria a força

necessária para accionar o motor. O ar, que contém oxigénio, é necessário para
queimar o combustível. O combustível produz a força.
Quando atomizado, o gasóleo pega fogo facilmente e é queimado de maneira

eficiente.
A combustão ocorre quando a mistura de ar e combustível se aquece o suficiente

para queimar. Ela deve queimar rapidamente e de maneira controlada para produzir
o máximo de energia térmica.
AR + COMBUSTÍVEL + CALOR = COMBUSTÃO

FACTORES QUE CONTROLAM A COMBUSTÃO
No motor de combustão interna, o processo de combustão é controlado por três

factores:
1 O volume de ar comprimido
2 O tipo de combustível usado
3 A quantidade de combustível misturada ao ar.
CÂMARA DE COMBUSTÃO
A câmara de combustão é formada pelos componentes seguintes:
1 Camisa do cilindro
2 Pistão
3 Válvula de admissão
4 Válvula de escape
5 Cabeça do motor
Fig. 1.25 – Os componentes que formam a câmara de combustão (www.cat.com)
PROCESSO DE COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
Quando o ar é comprimido, ele se aquece. Quanto mais se comprime o ar, mais

quente ele fica. Em um motor diesel, se ele for comprimido o suficiente, produz
temperaturas acima da temperatura de ignição do combustível.

A quantidade de combustível também é importante pois, quanto mais combustível,

maior é a força. Quando injectada em uma área fechada que contenha ar suficiente,
uma quantidade pequena de combustível produz grandes quantidades de calor e
força.
Em um motor diesel, o ar é comprimido dentro da câmara de combustão até que

esteja quente o suficiente para queimar o combustível. Em seguida, o combustível é
injectado na câmara aquecida e a combustão ocorre.
Isso é chamado de ignição por compressão.
Fig. 1.26 – Ignição por compressão no fim do 2º tempo no motor diesel de quatro
tempos.
CONVERSÃO DE MOVIMENTO ALTERNADO EM MOVIMENTO CIRCULAR
No motor diesel de quatro tempos, a combustão realizada produz energia térmica,

que faz com que os gases presos na câmara de combustão se expandam, empurrando
o pistão para baixo durante o 3º tempo.
Quando o pistão desce, ele move outros componentes mecânicos que realizam o
trabalho, isto é uma transmissão de energia térmica.

Os componentes do motor diesel trabalham juntos para transformar o movimento

alternado dos pistões em movimento rotativo. Quando a combustão ocorre, ela
move o pistão e a biela em movimentos para cima e para baixo, chamado de
movimento alternado.
As bielas giram a cambota, que converte o movimento alternado no movimento

circular chamada de movimento rotativo. O movimento rotativo é energia útil que
pode accionar um gerador, uma bomba ou a transmissão de uma viatura, que
precisam de movimento rotativo para funcionar.
É assim que o motor de combustão interna transforma o calor da combustão em

energia útil.
Fig. 1.27 - As bielas giram a cambota, que converte o movimento alternado no

movimento circular chamada de movimento rotativo.
CICLO DE QUATRO TEMPOS
Como já aprendemos, no motor de quatro tempos, ao final do 4º tempo, todo o

processo é concluído. Durante esse tempo a cambota completou duas rotações de
360 º cada.
O ciclo de quatro tempos ocorre ininterruptamente enquanto o motor estiver em

funcionamento. A sequência na qual cada cilindro chega ao ciclo de quatro tempos,
é chamado a ordem de inflamação.
UM CICLO COMPLETO DE QUATRO TEMPOS

= DUAS ROTAÇÕES DA CAMBOTA

1.12 ORDEM DE INFLAMAÇÃO
Para compreender melhor o funcionamento de um motor diesel de quatro tempos,

vamos ver um motor destes com quatro cilindros em linha.
Para o motor poder trabalhar adequadamente e sem grandes vibrações, o trabalho

do motor deve ser dividido pelos cilindros de um determinado modo.
Esta divisão chama-se a ordem de inflamação. No motor do desenho a seguir (Figura

1.28) a ordem de inflamação é de 1-3-4-2.
Fig. 1.28 – Motor diesel de quatro tempos com a ordem de inflamação de 1-3-4-2
VA = Válvula de admissão. VE = Válvula de escape.
Para completar um ciclo de trabalho a cambota vai girar duas voltas, percorrendo
720º.
Segue-se a ordem de inflamação.
Primeiro é o cilindro nº 1 que faz combustão e a cambota gira meia volta (180º).
A seguir é o cilindro nº 3 que faz combustão, e a cambota gira mais meia volta.
A seguir é o cilindro nº 4 que faz combustão e a cambota gira mais meia volta.
Finalmente é o cilindro nº 2 que faz combustão e a cambota gira mais meia volta.

A cambota deu um total de duas voltas, percorrendo 720º e assim o motor

completou um ciclo de trabalho.
No esquema a seguir (Figura 1.29) podemos ver em pormenores o que acontece em

cada cilindro, por cada meia volta.
ESQUEMA DO CICLO DE QUATRO TEMPOS NUM MOTOR DE QUATRO

CILINDROS COM A ORDEM DE INFLAMAÇÃO DE 1-3-4-2
CILINDROS
POSIÇÃO
CAMBOTA Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4
Meia volta
ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE COMBUSTÃO
1
Meia volta
COMPRESSÃO COMBUSTÃO ADMISSÃO ESCAPE
2
Meia volta
COMBUSTÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO
3
Meia volta
ESCAPE ADMISSÃO COMBUSTÃO COMPRESSÃO
4
Fig. 1.29 – Esquema do ciclo de quatro tempos num motor de quatro cilindros com a
ordem de inflamação de 1-3-4-2.

1.13 FORMAS DE INJECÇÃO DIESEL
INJECÇÃO DE GASÓLEO
Como vimos nas páginas anteriores o combustível num motor diesel é injectado
através de um injector dentro do cilindro momentos antes da combustão. As formas
de injecção podem ser diferentes de um motor para outro.
INJECÇÃO DIRECTA
O combustível é injectado directamente dentro do espaço entre o pistão e a cabeça.

Este tipo de injecção é sobretudo usado nos motores diesel de tamanho grande e
médio, e normalmente só em motores cujas rotações não sejam superiores a 3000
rotações por minuto (RPM).
Este tipo de injecção é o mais económico no que respeita ao aproveitamento do

máximo da energia do combustível injectado durante o processo de combustão.
Em motores com este tipo de injecção não é necessário com pré-aquecimento do ar

para arrancar o motor quando está frio.
Fig. 1.30 – Injecção directa.
INJECÇÃO INDIRECTA
A injecção indirecta é sobretudo aplicada em motores diesel pequenos montados em

viaturas ligeiras onde as rotações do motor frequentemente são superiores a 3500
RPM.
Há vários tipos de injecção indirecta construídos, e os mais frequentes são os de

injecção indirecta com câmara de pré-combustão, e injecção indirecta com câmara
de turbulência.

Fig. 1.31 – Injecção indirecta, com câmara de pre-combustão.
As câmaras encontram-se na cabeça do motor. Quando o combustível é injectado,

começa a combustão na câmara, quando o pistão ainda não chegou ao PMS, e no
momento em que o pistão atinge o PMS o processo de combustão alarga-se para
dentro do cilindro do motor.
As turbulências causadas na câmara asseguram uma boa mistura de ar e combustível,

permitindo uma boa combustão quer seja com rotações baixas ou com rotações
altas.
Fig. 1.32 – Injecção indirecta, com câmara de turbulência.
Os motores com injecção indirecta precisam de um sistema de pré-aquecimento do

ar comprimido quando é para arrancar o motor enquanto está frio.
A diferença entre injecção indirecta com câmara de pré-combustão, e injecção

indirecta com câmara de turbulência reside na forma da câmara. A câmara de
turbulência mistura melhor o ar comprimido e o combustível injectado o que resulta
numa melhor combustão.

1.14 CLASSIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
É preciso dividir e classificar os motores de combustão interna, para podermos

melhor distinguir as várias formas construtivas dos motores, e conhecer as vantagens
e desvantagens de cada tipo.
Em seguida vem um resumo dos factores que normalmente determinam a

classificação dos motores:
1 - Combustível utilizado
O primeiro factor utilizado para classificar os motores de combustão interna é se o

motor é Diesel ou a Gasolina.
2 - Ciclo de Trabalho
O segundo factor é o ciclo de trabalho, isto é se o motor é a quatro tempos ou a dois

tempos. Neste manual vamos focar nos motores diesel de quatro tempos.
3 - Disposição e Número de Cilindros
O terceiro factor utilizado para classificar os motores é a disposição dos cilindros. Ao

mesmo tempo menciona-se o número dos cilindros. As disposições mais frequentes
são motores em linha e motores em V.
Fig. 1.33 – Motor em linha

Fig. 1.34 – Motor em V
Estas duas são as disposições de cilindros utilizadas para motores diesel modernos.
Para os motores a gasolina existe também o motor horizontal de cilindros opostos.
4 - Sistema de Arrefecimento
O quarto factor utilizado é se o motor é arrefecido por água ou por ar.
5 - Forma de Injecção
Nos motores diesel a injecção pode ser directa ou indirecta.
6 – Velocidade das rotações por minuto
Os motores diesel também são classificados em três grupos, segundo a velocidade

das rotações por minuto (RPM) da cambota:
Motores diesel de alta velocidade: A partir de 1000 RPM
Média velocidade: 200 – 1000 RPM
Baixa velocidade: Max 200 RPM.
Neste manual vamos focar nos motores diesel de quatro tempos de alta velocidade.

1.15 MOTORES DIESEL SELECCIONADOS – ALGUNS EXEMPLOS
Para melhor compreender a classificação temos os seguintes exemplos de alguns

fabricantes de motores.
TOYOTA 2L TE
➢ Motor diesel
➢ 4 tempos
➢ 4 cilindros em linha
➢ Arrefecido por água
➢ Injecção indirecta.
A sede da fabrica Toyota fica no Japão. O motor 2L TE é montado em viaturas Toyota

Hi-Lux.
Fig. 1.35 – Toyota 2L TE
PERKINS 1104 C-44
➢ Motor diesel
➢ 4 tempos
➢ Injecção directa.
A sede da fábrica Perkins fica na Grã-Bretanha, e tem fábricas em vários países,

incluindo os Estado Unidos. O Perkins 1104 C-44 é montado em camiões, tractores e
outras máquinas agrícolas.

Fig. 1.36 – Perkins 1104 C-44
CUMMINS 6 LT AA 9.3
➢ Motor diesel
➢ Alta velocidade
➢ 4 tempos
A sede da fábrica Cummins fica nos Estados Unidos, e tem fábricas em vários países.
O Cummins 6 LT é sobretudo usado em camiões e autocarros.
Fig. 1.37 – Cummins 6 LT AA 9.3

DEUTZ D 914 L4
➢ Motor diesel
➢ 4 tempos
➢ Arrefecido por ar
A sede da fábrica Deutz fica na Alemanha. O Deutz D 914 L6 é maioritariamente

usado para equipamento agrícola.
Fig. 1.38 – Deutz D 914 L4

1.16 ESPECIFICAÇÕES DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
DIÂMETRO DO CILINDRO
O diâmetro do cilindro mede-se em milímetros.
Fig. 1.39 – Diâmetro do cilindro
CURSO DO PISTÃO
O curso do pistão é a distância entre o PMS e o PMI. O curso mede-se em milímetros.
Os motores que têm um curso de pistão longo, têm mais força enquanto as rotações
são baixas.
Fig. 1.40 – Curso do pistão

A relação que existe entre o diâmetro do cilindro e o comprimento do curso do pistão

tem influência no binário e na potência do motor. Há três casos desta relação que se
devem conhecer:
➢ Motor sub-quadrado: O diâmetro do cilindro é menor do que o curso do pistão.
➢ Motor quadrado: O diâmetro do cilindro e o curso do pistão são iguais.
➢ Motor supre-quadrado: O diâmetro do cilindro é maior do que o curso do

pistão
CILINDRADA
O volume dos cilindros num motor mede-se normalmente em centímetros cúbicos.
Para calcular o volume transforma-se primeiro as medidas do diâmetro do cilindro e

o comprimento do curso do pistão de milímetros para centímetros. (dividir por 10).
Depois usa-se a fórmula de cálculo do volume cilíndrico de um cilindro:
A cilindrada é a soma dos volumes de todos os cilindros de um motor, portanto só

falta multiplicar o resultado do cálculo do volume de um cilindro, pelo número de
cilindros do motor em causa.
A cilindrada de um motor é dada em cm3, ou em litros (lembre-se que 1 litro = 1000

cm3).
A cilindrada do motor é o factor mais determinante para a capacidade da força do

motor.

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO
A relação de compressão é a razão entre o volume acima do pistão quando o pistão

está no PMI, e o volume acima do pistão quando o pistão está no PMS.
Como exemplo podemos ver um cilindro em que o volume acima do pistão, quando
está no PMI, é de 1000 cm3, e o volume acima do pistão, quando está no PMS, é de
50 cm3
Também podemos dizer que a relação de compressão no exemplo é de 20:1
Fig. 1.41 – Relação de compressão
A relação de compressão nos motores a diesel situa-se normalmente entre 15:1 e

22:1, enquanto nos motores a gasolina a relação de compressão situa-se
normalmente entre 7:1 e 12:1.
BINÁRIO DO MOTOR
O binário do motor, também chamada torque do motor, é uma grandeza que nos
orienta parcialmente sobre a capacidade que um determinado motor tem em
transferir a força desenvolvida durante o processo de combustão. Quanto mais alto
o binário melhor é a sua capacidade de transferir a força.
Mede-se o binário do motor em Nm (Newton metros).

Os factores determinantes para o binário do motor são a pressão desenvolvida no

processo de combustão e o comprimento do curso do pistão.
O binário do motor varia com as rotações por minuto da cambota, e quando se dá o

binário de um motor, é preciso mencionar ao mesmo tempo o numero de RPM.
Exemplo: Um motor Lister HL 4 tem um binário de motor de 236 Nm a 1500 RPM.
POTÊNCIA DO MOTOR
A potência de um motor é a quantidade de trabalho que se pode realizar por unidade

de tempo. Quando mais potente é um motor maior bomba de água, ou maior
gerador pode accionar.
A potência de um motor mede-se em Kilo Watt (KW) ou em Cavalos Vapor.

(CV ou HP).
A potência que um motor em marcha pode fornecer depende do número de rotações

por minuto (RPM) da cambota, e aumenta proporcionalmente com o aumento do
número de rotações, até um certo valor limite destas, passado o qual começa a
diminuir.
A potência máxima indicada pelos fabricantes pode não ser a máxima que é possível
obter do motor, mas sim a máxima em que o funcionamento é correcto, e as rotações
a que é possível obter tal potência.

1.17 EXERCÍCIOS
Para os exercícios de 1 a 5, seleccione a melhor resposta
Um ciclo completo de um motor de quatro tempos requer que

1 a cambota gire 360 graus ?
Verdadeiro
Falso
Qual das opções a seguir NÂO está incluída no ciclo de quatro

2 tempos de um motor diesel ? ?
Escape
Faísca
Admissão
Combustão
Qual afirmativa está relacionada com a combustão no motor

3 diesel ?
Todas as afirmativas estão relacionadas com a combustão no motor

diesel
O ar comprimido fica quente o suficiente para queimar o gasóleo
O gasóleo requer uma vela para queimar
O processo de combustão num motor diesel e num motor a gasolina
são idênticos
Como é que o motor diesel transforma a combustão em

4 energia útil ?
Movendo o pistão para cima e para baixo em um ciclo de quatro

tempos
Usando o calor do ar comprimido para queimar a mistura de ar e
combustível
Fazendo com que vários cilindros entrem em ignição em sequência
Convertendo o movimento alternado em movimento rotativo

A combustão é controlada por qual (quais) factor (factores)

5 ?
A quantidade de combustível misturada ao ar
O tipo de combustível usado
O volume de ar comprimido
Todas as afirmativas mencionadas
A que se chama cilindrada de um motor

6 ?
Calcule a relação de compressão dum motor cujo cilindro tem

7 500 cm2 de volume, e a sua câmara de combustão é de 25 cm2 ?
O que é que signifique quando se diz que um motor é um

8 motor em linha ?

Qual é a grandeza utilizada para a potência de um motor

9 ?
Quantas voltas deu a cambota num motor diesel de quatro

10 tempos com 6 cilindros em linha quando todos os cilindros ?
realizaram combustão uma vez

NOTAS


Conhecer os sistemas principais do veículo
automóvel e o seu funcionamento.
TEMAS DA UNIDADE
RESULTADOS ESPERADOS: TEMÁTICA 2:
No fim desta unidade temática a formanda e o

formando devem ser capazes de: 1 Tipos de carroçarias
➢ Identificar os componentes principais de

carroçarias e sua função no veículo Sistema de alimentação
automóvel. de motores de
2 combustão interna e a
sua função
➢ Identificar os sistemas do motor de

combustão interna e o seu funcionamento. Sistema de transmissão
3 e seus componentes
principais
Sistema de embraiagem
4 e seus componentes
principais

2.1 INTRODUÇÃO
O mercado automotivo evoluiu em vários aspectos nos últimos anos, muitos deles
alinhados às demandas do mercado de transporte de passageiros e de cargas, por
isso encontramos várias classes e tipos de veículos automóveis.
Veículo Automóvel: é um veículo que se move por meios próprios, tendo a sua
própria fonte de energia (motor) que se destina ao transporte de pessoas ou cargas.
Os veículos automóveis classificam-se em:
➢ Ligeiros: Veículos com peso bruto igual ou inferior a 3500 Kg e com lotação não
superior a nove lugares, incluindo o do condutor.
➢ Pesados: Veículos com peso bruto superior a 3500 Kg ou com lotação superior
a nove lugares, incluindo o do condutor.
Os veículos automóveis ligeiros ou pesados incluem-se, segundo a sua utilização,

nos seguintes tipos:
➢ Passageiros: os veículos que se destinam ao transporte de pessoas.

➢ Mercadorias: os veículos que se destinam ao transporte de carga.
➢ Especiais: Os veículos automóveis de passageiros e de mercadorias que se
destinam ao desempenho de função diferente do normal transporte de
passageiros ou de mercadorias são considerados especiais, tomando a
designação a fixar em regulamento, de acordo com o fim a que se destina.
2.2. TIPOS DE CARROÇARIAS
Carroçaria : É parte superior de um veículo automóvel, colocada sobre o chassi

e destinada a abrigar o condutor e a transportar pessoas, bagagens ou carga,
incluindo a protecção do motor. A carroçaria é uma estrutura metálica do
veículo automóvel que define a sua forma.
Chassis: É o elemento estrutural mais importante de um veículo. Para além deste

ser responsável por suportar todas as solicitações envolvidas (estáticas e dinâmicas),
é também o elemento que localiza entre si todos os componentes como o corpo do
veículo, os sistemas de suspensão, os elementos mecânicos e electrónicos, o
condutor e passageiros e uma possível carga extra.
O chassis é o elemento estrutural mais importante de um veículo. Para além deste

ser responsável por suportar todas as solicitações envolvidas (estáticas e dinâmicas),
é também o elemento que localiza entre si todos os componentes como o corpo do
veículo, os sistemas de suspensão, os elementos mecânicos e electrónicos, o
condutor e passageiros e uma possível carga extra.
O chassis é um componente vital do veículo e o seu desempenho determina a

qualidade geral da condução, da segurança dos ocupantes e da construção de um

veículo (a ausência de vibrações indesejadas e a coesão de todos os componentes

estruturais são importantes).
Fig.2.01. Tipo de chassis
Existem basicamente 3 tipos de carroçarias:

➢ tipo chassis
➢ tipo monobloco
➢ tipo plataforma.
2.2.1. CARROÇARIA SOBRE CHASSIS
A carroçaria sobre o chassi é geralmente utilizada, hoje em dia, em carrinhas e

camiões. A principal vantagem do veículo que possui chassi em relação ao que possui
monobloco é que com a carroçaria sobre o chassi evita-se trincas na estrutura
quando comparada com aqueles que possuem apenas o monobloco.
Fig. 2.02. Carroçaria sobre chassis

2.2.2. CARROÇARIA TIPO MONOBLOCO
O tipo monobloco é um conjunto de peças que quando unidas formam a estrutura

de um veículo, diferente dos veículos que possuem chassi que são formados por duas
partes distintas. Os veículos que possuem somente o monobloco são mais leves por
dispensar o uso do chassi na sua estrutura.
Os veículos de passageiro geralmente possuem monobloco, ou seja as peças como

o tecto, o soalho, as partes laterais e as outras peças são todas unidas (geralmente
por soldadura), e ao se unirem formam a estrutura do veículo.
Fig 2.03 Carroçaria tipo monobloco
Fig 2.04. Carroçaria tipo monobloco

https://www.flashcover.com.br/veiculo-monobloco-e-chassi-longarina/

2.2.3. CARROÇARIA TIPO PLATAFORMA
Não têm nenhum tipo de grade nas laterais. Elas são usadas para o transporte de
máquinas pesadas ou materiais indivisíveis e grandes, como carros e contentores.
Fig. 2.05.Carroçaria tipo plataforma

https://www.truckpad.com.br/uploads/2017/01/00179707-carroceria-plataforma.jpg
2.3. SISTEMAS COMPLEMENTARES DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Os sistemas complementares dos motores de combustão interna proporcionam as

condições necessárias para que o processo de transformação da energia interna dos
combustíveis em trabalho mecânico se realize de forma eficiente e contínua.
Os sistemas complementares dos motores de combustão podem ser divididos da

seguinte maneira
➢ Sistema de alimentação de combustível.

➢ Sistema de alimentação de ar de combustão.
➢ Sistema de lubrificação.
➢ Sistema de arrefecimento.
➢ Sistema eléctrico do motor.

2.4. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR
2.4.1 FUNÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível tem como função conduzir o combustível desde o tanque

de combustível até o interior dos cilindros. É responsável pela dosagem e
fornecimento do combustível no interior dos cilindros segundo a ordem de ignição
do motor.
Os combustíveis para motores de combustão interna são materiais cuja energia

química transforma-se em energia térmica e esta por sua vez em energia mecânica.
Os combustíveis utilizados nos motores de combustão interna, são combustíveis

líquidos derivados do petróleo, e para automóveis distinguindo-se em duas grandes
categorias:
➢ Gasolina para os motores Otto com ignição por faísca.

➢ Gasóleo para os motores Diesel com ignição por compressão e calor.
2.4.2 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE GASOLINA
No motor a gasolina, a alimentação é feita através de um carburador ou através de

injectores de gasolina colocados nas condutas de admissão. Nas viaturas modernas
com a introdução dos catalisadores, os sistemas de alimentação por carburador
estão sendo substituídos por sistemas de injecção electrónica.
O sistema de combustível tem como função conduzir o combustível desde o depósito

de combustível até o interior dos cilindros.
Na figura 2.06 vê-se os seguintes componentes num sistema de injecção de gasolina:
1 Tanque de gasolina.
2 Filtro de gasolina.
3 Bomba eléctrica de alimentação da gasolina.
4 Válvula de regulação de pressão.
5 Tubo de retorno para o tanque de gasolina.
6 Distribuidor doseador que regula o volume de gasolina injectada.
7 Injector (um injector por cada cilindro).
8 Pedal do acelerador que accione por via mecânica, eléctrica e electrónica o
volume de gasolina injectada.

Fig. 2.06 - Sistema de injecção de gasolina do veículo automóvel
2.4.3 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL
Os componentes do sistema de combustível de motores diesel podem ser divididos

em componentes para a parte da baixa pressão e componentes para a parte de alta
pressão.
A parte de baixa pressão consiste em depósito de combustível, bomba de

alimentação, filtros, a tubagem até a entrada da bomba injectora, e a tubagem de
retorno.
A parte de alta pressão consiste em bomba injectora, tubagem de alta pressão e

injectores.
Nesse manual apresentamos mais para frente três tipos diferentes de sistemas da
parte da alta pressão, que são os sistemas mais aplicados em motores diesel
modernos montados em viaturas.
➢ Sistema com bomba injectora tipo rotativo

➢ Sistema com bomba injectora tipo pistão
➢ Sistema com colector comum (“common rail”).

Fig. 2.07 – Componentes de alta pressão para sistemas de injecção diesel.
O controlo e comando do sistema de combustível do motor diesel pode ser dividido

em dois grupos principais, isto é, o controlo mecânico e controlo electrónico.
A função da bomba injectora e os injectores é de fornecer o gasóleo no momento

certo e injectar a quantidade que o motor precisa a todo o momento de acordo
com as rotações e a carga do motor. Também a bomba injectora deve ser capaz de
enviar o gasóleo até ao injector com a devida pressão, que é muito alta.
Uma bomba injectora pode servir perfeitamente durante muitos anos se o sistema
de alimentação tiver uma manutenção regular e qualificada e se a filtragem do
combustível obedece às recomendações do fabricante do equipamento.
Bombas injectoras e injectores só devem ser reparados numa oficina especializada

para o efeito. A reparação duma bomba injectora requer, além de mecânicos
qualificados, uma oficina com ferramentas e equipamentos especiais, e uma oficina
que tem um nível muito alto de organização e limpeza.

Fig. 2.08 - Bombas injectoras e injectores só devem ser reparados numa oficina
especializada para o efeito. (www.randburgdiesel.co.za)
É necessário recordar que um pequeno grão de areia, ou outra impureza qualquer,

pode danificar um dos componentes de precisão, e inutilizar definitivamente a
bomba injectora ou os injectores.
SÃO FUNÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL NUM MOTOR DIESEL

➢ Armazenamento, transporte e filtragem de combustível.
➢ Dosagem de combustível de acordo com a posição do acelerador.
➢ Injecção de combustível atomizado, sob pressão, no interior da câmara de
combustão de cada cilindro segundo a ordem de ignição do motor.
2.5. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR DE COMBUSTÃO DO MOTOR
O sistema de ar de combustão do motor tem como função conduzir o ar do meio

ambiente até o interior dos cilindros e depois eliminar os resíduos da combustão.
Num motor de combustão interna com aspiração natural (não sobre-alimentado),

este sistema compreende os seguintes componentes:
➢ Filtro de ar
➢ Tubagem de ar de admissão
➢ Colector de admissão
➢ Colector de escape
➢ Tubagem de escape
➢ Silenciador e tubagem do silenciador.

PRÉ-FILTRO
SILENCIADOR
COLETOR DE DESCARGA
VÁLVULA DE
ESCAPE
VÁLVULA DE
FILTRO ADMISSÃO
COLECTOR
DE ADMISSÃO
CILINDRO
Fig. 2.09 – Sistema de ar de combustão num motor com aspiração natural
Quando um motor de combustão interna está em funcionamento usa uma

quantidade grande de ar atmosférico para o processo de combustão.
No motor com aspiração natural, o motor aspira o ar de alimentação que precisa para
este processo através do filtro de ar e do colector de admissão.
Para tornar o processo de combustão mais eficiente pode-se bombar o ar de

alimentação dentro dos cilindros, num processo chamado sobrealimentação.
Num motor sobrealimentado, um aumento de ar permite um aumento da
quantidade de combustível e o processo de combustão resulta em mais força em
cima do pistão por cada ciclo de trabalho.
No motor sobrealimentado o ar é bombeado com um engenho que se chama turbo

compressor.

Fig. 2.10 – Sistema de ar de combustão num motor com sobrealimentação
No motor com sobrealimentação, o sistema de ar de combustão interna é constituído

pelos seguintes componentes principais:
➢ Filtro de ar.
➢ Tubagem de ar de admissão
➢ Turbo-compressor.
➢ Arrefecedor do ar de sobrealimentação (opcional).
➢ Colector de escape.
➢ Silenciador e tubagem do silenciador.
Nos próximos capítulos serão detalhadas as funções de cada componente do sistema

de ar de combustão.

2.6 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E A SUA

FUNÇÃO.
O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante entre as

partes móveis do motor com objectivo de diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no
arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é
armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias
existentes no motor.
O sistema de lubrificação separa e lubrifica todas as peças móveis do motor. O óleo

de lubrificação tem as seguintes funções principais:
➢ Lubrificar componentes.
➢ Arrefecer componentes.
➢ Vedar entre pistão e cilindro.
➢ Limpar (transportar sujidade até o filtro de óleo).
➢ Proteger contra corrosão e ferrugem.
Fig. 2.11 – Sistema de lubrificação
Para diminuir o atrito todas as peças móveis são separadas umas a outras por uma
película de óleo de lubrificação. Dessa maneira o sistema de lubrificação assegura
que as peças móveis trabalhem com um mínimo de atrito e que as peças do motor
possam trabalhar por um tempo ilimitado, praticamente sem desgaste. O óleo de
lubrificação tem também a função de vedante entre pistão e cilindro, e tem um efeito
de arrefecimento em algumas peças.

2.6.1. PRINCÍPIO DE LUBRIFICAÇÃO
Para ver a lubrificação em pormenores pode-se usar o exemplo de um veio, que tem
um casquilho como apoio.
Primeiro temos o veio parado (veja figura 2.12). O veio toca na parte inferior do
casquilho. A folga em cima entre o veio e o casquilho está cheia de óleo de
lubrificação.
Fig. 2.12 – Óleo de lubrificação com o veio parado
Depois o veio começa a rodar (veja figura 2.13). A bomba de óleo começa a fazer
pressão e entra óleo de lubrificação no casquilho. A rotação do veio, e a aderência
do óleo de lubrificação, faz com que o veio esteja separado do casquilho por uma
camada de óleo de lubrificação em forma de cunha.
Fig. 2.13 – Óleo de lubrificação com o veio em marcha
Assim o veio e o casquilho estão lubrificados, o atrito foi minimizado, e não há

desgaste das peças.

O QUE PODE ACONTECER SEM LUBRIFICAÇÃO ?
Se por um motivo ou outro a película de óleo de lubrificação entre as peças

metálicas se perde ou se rompe começa um desgaste.
Este desgaste é tão rápido que as peças do motor podem deformar-se em poucos
minutos.
Primeiro as peças começam a aquecer devido ao atrito, e depois dilatam-se pelo

calor.
Em alguns casos o calor é suficiente para fundir os meio casquilhos de bronze nas
chumaceiras da cambota.
Os pistões, ao deslizarem pelos cilindros sem lubrificação, começarão a fender-

se.
O calor excessivo faz com que as peças se dilatem até ao ponto de o motor parar
por gripagem.
Fig. 2.14 - Desgaste total de capas do moente de uma cambota, por falta de
lubrificação.
2.6.2. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO
Sistema de lubrificação por pressão é o tipo de sistema aplicado nos motores

modernos de combustão interna montados em automóveis, e é o sistema que é
explicado em pormenores nas páginas a seguir. Além de funcionar por pressão
também pode ter partes que são lubrificadas por salpique, como as paredes dos
cilindros e os carretos.
Sistema de lubrificação por cárter seco é um sistema que normalmente é usado nos
motores a gasolina de dois tempos. Consiste em juntar à gasolina uma quantidade
de óleo de lubrificação. Quando a mistura entra no cárter o óleo condensa-se,
depositando-se sobre a superfície das peças móveis.

Sistema de lubrificação por salpique é um sistema que se aplicava antigamente, mas

com a introdução de motores com alto rendimento este sistema já não era aplicável,
e hoje em dia é muito raro encontrar um motor de combustão interna que ainda
funcione com este tipo de sistema de lubrificação.
Fig. 2.15 – Esquema da circulação do óleo de lubrificação num sistema de lubrificação

por pressão.
2.6.3 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO
Na figura 2.16 vê-se um sistema de lubrificação por pressão com os seguintes

componentes principais:
1: Bomba de óleo.
2: Regulador da pressão do óleo.
3: Filtro de óleo.
4: Lubrificação do turbo compressor.
5: Conduto principal de lubrificação.
6: Lubrificação do veio de cames.
7: Lubrificação da cambota.
8: Lubrificação dos martelos das válvulas.

Fig 2.16 - Componentes do sistema de lubrificação por pressão
2.6.4 DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO
Na figura 2.17 vê-se o funcionamento de um sistema de lubrificação por pressão.
A bomba de óleo (1) aspira o óleo de lubrificação do cárter através de um coador (2).
O óleo sai da bomba com pressão e passa primeiro pela válvula da regulação da
pressão (3) e segue para o filtro de óleo (4). Do filtro de óleo o óleo passa para o
conduto principal (5) e a partir daqui divide-se.
Uma parte vai lubrificar as chumaceiras da cambota (6) e uma parte deste óleo passa
através das condutas existentes dentro da cambota (7) para lubrificar os moentes da
biela (8), enquanto outra parte passa para lubrificar o veio de cames (9) e o eixo das
válvulas (10).
Na saída das chumaceiras, uma parte do óleo também passa por bicos (11) que
lubrificam as paredes dos cilindros com vapor de óleo.
Do conduto principal o óleo vai também directamente lubrificar o veio da bomba

injectora (12) e os carretos (13). Pode também lubrificar equipamento auxiliar como
uma bomba de vácuo etc. (14).
É também no conduto principal que se mede a pressão de óleo através de um

contacto eléctrico ou através de um manómetro (15).

Fig. 2.17 – Funcionamento de um sistema de lubrificação por pressão
Nos motores que têm arrefecedor de óleo, este normalmente fica inserido entre a
bomba e o filtro.
O óleo depois de ter passado os pontos de lubrificação volta por gravidade até o
cárter, pronto para recircular dentro do circuito de lubrificação.
PRESSÃO DE ÓLEO
Para garantir uma boa lubrificação em todos os pontes de lubrificação é necessário

manter uma determinada pressão no circuito. A pressão na maior parte dos motores
de combustão interna varia entre 1 - 5 bar sobrepressão (pressão relativa).
Para informações mais exactas deve-se sempre consultar o manual do fabricante do

automóvel.
Se a pressão for mais baixa do que indicada como a mínima permitida, a lubrificação
já não é eficiente, e o motor pode gripar. Se a pressão for mais alta do que indicada
como a máxima permitida, os vedantes de óleo podem quebrar.
Os motores de combustão interna têm um dispositivo que regula a pressão de óleo

durante a operação do veículo automóvel.

2.6.5 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DELUBRIFICAÇÃO
Os motores de combustão interna podem ter montado um arrefecedor de óleo. O

arrefecedor tem a função de assegurar que o óleo não aqueça. Se o óleo aquecer
começa a perder a sua capacidade de lubrificar.
No circuito de lubrificação o arrefecedor de óleo fica normalmente inserido entre o

filtro de óleo e o conduto principal.
Nos motores refrigerados por água montados em veículos, é frequente ter um

arrefecedor igual àquele que se pode ver na figura 2.18 em que o meio refrigerante
é o líquido arrefecedor do radiador principal.
Fig. 2.18 – Arrefecedor de óleo de lubrificação onde o meio refrigerante é a água

(“coolant”) do sistema de arrefecimento (Toyota Hi-Lux)
Motores com sistema de arrefecimento por ar normalmente têm um arrefecedor de

óleo em que o óleo passa por tubos que no seu exterior têm deflectores.
O fluxo de ar de arrefecimento passa por cima dos deflectores e transporta o calor

para fora. Na figura 2.19 vê-se um arrefecedor típico de motores arrefecidos por ar
Fig. 2.19 – Arrefecedor de óleo de lubrificação onde o meio refrigerante é ar.

2.7. SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O sistema de arrefecimento é um conjunto de dispositivos electromecânicos que

controla a temperatura dos motores de combustão interna e tem como objectivo
retirar o excesso de calor do motor mantendo a temperatura na faixa de 85-95oC.
Fig. 2.20 – Sistema de arrefecimento
Os motores de combustão interna produzem muito calor quando estão em

funcionamento.
O calor é sobretudo proveniente do processo de combustão e o atrito das peças em

movimento. Se o calor não for dissipado, o motor de combustão interna fica
sobreaquecido, o que resulte em danos fatais nas peças principais do motor.
O calor do motor de combustão transporta-se através de um meio refrigerante para

um permutador de calor que por sua vez transfere o calor para o ar ambiental.
Pelo que ficou dito a temperatura de funcionamento do motor tem de ser

controlada, sendo esta a função do sistema de arrefecimento.
Existem dois tipos de sistemas de refrigeração:
➢ Refrigeração por água.

➢ Refrigeração por ar.
Neste manual vamos ver o funcionamento dos dois sistemas.

2.7.1. DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR ÁGUA
Na figura 2.21 vê-se um sistema de refrigeração por água, com os seguintes

1: Radiador.
2: Bomba de água.
3: Tubagem.
4: Válvula termostática.
5: Tanque de expansão.
6: Arrefecedor de óleo de lubrificação.
Fig. 2.21 – Componentes principais do sistema de refrigeração por água.
Na figura 2.22 vê-se um sistema de refrigeração por água. O líquido refrigerador, que
é água misturada com um liquido para proteger o sistema (“coolant”), circula em
condutas ao redor dos cilindros e da cabeça do motor (1), absorvendo o calor gerado
pelo processo de combustão e o atrito das peças em movimento.
A bomba de água (2) permite a circulação do líquido refrigerador pelas condutas do

bloco e da cabeça em forma permanente.
O líquido refrigerador quente é enviado ao radiador (3), onde é distribuído por uma
grande superfície, que é atravessada por uma corrente de ar, provocada pela rotação
do ventilador (4). O liquido refrigerador é resfriado até uma temperatura adequada
e o calor é transferido para o ar ambiental.

Uma válvula termostática (5) colocada entre a cabeça do motor e o radiador impede
que o líquido refrigerador circule pelo radiador quando o motor está frio, circulando
apenas dentro do motor. Quando aumenta a temperatura do líquido refrigerador, a
válvula termostática começa a abrir para permitir a circulação pelo radiador.
Para controlar a temperatura do motor, está ligado um termómetro (6) que previne
o operador de possíveis avarias no motor ou no sistema de arrefecimento.
Fig. 2.22 – Circuito e componentes num sistema de arrefecimento por água
2.7.2. PRESSÃO E TEMPERATURA NO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
Nos motores de combustão interna com sistema de refrigeração por água, o circuito
do líquido refrigerador é selado, e quando está em funcionamento normal, não tem
contacto directo com o ar ambiental.
Isto permite que se possa aumentar a pressão dentro do sistema o que é de

preferência porque eleva o ponto de ebulição para acima de 100º C.
A pressão dentro do sistema, quando o lÍquido refrigerador está aquecido, é

normalmente entre 0,5 e 0,8 bar mais do que a pressão atmosférica. Uma
sobrepressão de 0,5 bar eleva o ponto de ebulição para 110º C.

Quando o motor está aquecido é de preferência que a temperatura do liquido

refrigerador mantém se por volta de 88 - 92º C.
Se a temperatura do liquido refrigerador se mantiver inferior a este por um período

prolongado pode causar desgastes desnecessários nas peças móveis.
Se a temperatura for superior a 95º C, começa a chegar perto do ponto de ebulição,

o que é um perigo para todas as peças fundamentais do motor.
Quando o líquido refrigerador está a ferver, significa que já atingiu a sua capacidade
máxima em desviar o calor do processo de combustão, e consequentemente as peças
fundamentais ficam sobreaquecidas e provavelmente vão sofrer danos.
Normalmente a junta da cabeça perde a sua hermeticidade quando o líquido

refrigerador atinge o ponto de ebulição.
Fig.2.23 – Controlo da temperatura do líquido arrefecedor é de grande importância

para assegurar uma operação correcta do motor de combustão interna.
2.7.3. DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR AR
A refrigeração por ar num motor de combustão interna é um sistema mais simples

do que o sistema de refrigeração por água. Isto pode ser de preferência para alguns
automóveis.
O rendimento específico de combustível nos motores com refrigeração por ar é

ligeiramente inferior aos motores com refrigeração por água devido ao facto de o
ventilador nos motores arrefecidos por ar requerer uma maior percentagem da força
desenvolvida pelo motor.
Uma corrente permanente de ar retira o calor dos cilindros e das cabeças do motor
para o ar ambiental. A corrente de ar é produzida por um ventilador, e é guiada por
condutas e blindagem.

Para aumentar a eficiência da refrigeração, os cilindros e a cabeça têm alhetas de

refrigeração que aumentam a superfície de arrefecimento.
Na figura 2.24 vê-se as características externas de um motor de cilindros opostos com

refrigeração por ar que são um ventilador e condutas de ar para os cilindros e as
cabeças do motor.
As rotações do ventilador aumentam quando aumentam as rotações do motor.

Assim a capacidade da refrigeração aumenta quando o calor desenvolvido pelo
motor aumenta.
O motor mais famoso de refrigeração por ar provavelmente é o motor de Volkswagen

com 4 cilindros opostos e com uma cilindrada entre 1200 e 1600 CC.
Fig 2.24 – Motor de combustão interna com refrigeração por ar - VW 1200 CC com 4
cilindros opostos.

2.8 SISTEMA DE TRANSMISSÃO E OS SEUS COMPONENTES PRINCIPAIS
A transmissão tem a função de comunicar às rodas do veículo a potência gerada no

motor a partir de um conjunto de componentes e mecanismos que trabalham
simultaneamente.
Num automóvel convencional com tracção nas rodas de trás e com motor à frente, a
transmissão tem início no volante do motor e prolongasse através da embraiagem,
da caixa de velocidades, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
Num automóvel, com o motor à frente e com tracção nas rodas de frente a
transmissão tem início no volante do motor e prolongasse através da embraiagem,
da caixa de velocidades e semieixos para as rodas de frente.
Os automóveis com o motor atrás e tracção nas rodas de trás dispensam o eixo de
transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
O sistema de transmissão do veículo é o um conjunto que actua como

intermediário entre o motor e as rodas motrizes do veículo.
É a transmissão que envia e conduz a rotação do motor às rodas, reduzindo ou

aumentando seu valor para permitir ao veículo fornecer mais força ou mais
velocidade em seu deslocamento.
A embraiagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de velocidades,

permite desligar a energia motriz da parte restante da transmissão para libertar esta
do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
Os principais componentes do sistema são: embraiagem acoplada directamente

ao motor, caixa de velocidades, eixo de transmissão, diferencial e semieixos que
chegam até as rodas do automóvel.
Fig 2.25 – Sistema de transmissão

SISTEMA DE TRANSMISSÃO ACCIONANDO AS RODAS TRASEIRAS
Na figura 2.25 vê-se:
1: Embraiagem
2: Caixa de velocidades
3: Veio de transmissão
4: Diferencial
5: Semieixos
1: Embraiagem
3: Veio de transmissão
4: Diferencial
5: Semieixos
Fig 2.26 – Sistema de transmissão, accionando as rodas traseiras

SISTEMA DE TRANSMISSÃO ACCIONANDO AS RODAS A FRENTE
Basicamente existe dois tipos de sistemas de transmissão para accionar nas rodas a
frente, ou com o motor montado transversalmente ou com o motor montado
longitudinalmente.
Fig 2.27 – Motor montado transversalmente accionando as rodas a frente.
Um conjunto de motor e transmissão pode ser montado transversalmente em

relação ao chassis, na parte da frente ou na parte de trás do automóvel. Como neste
caso, todos os eixos ficam paralelos ao eixo, a linha de transmissão do movimento
não precisa de ser alterada.
Fig 2.28 – Motor montado transversalmente accionando as rodas a frente.

1: Motor
2: Embraiagem
4: Diferencial
5: Cardan
6: Semieixo

Nos sistemas de transmissão accionando as rodas em frente o motor, a caixa de

velocidades e o diferencial também podem ser montados longitudinalmente, ao
longo do chassis.
Fig 2.29 – Motor montado longitudinalmente accionando as rodas a frente.
Fig 2.30 – Motor montado longitudinalmente accionando as rodas a frente

1: Motor
2: Embraiagem
4: Diferencial
5: Semieixo.

SISTEMA DE TRANSMISSÃO “ALL WHEEL DRIVE”
Vários automóveis modernos tem instalados sistemas “all wheel drive”. Estes
sistemas têm a vantagem de garantir mais estabilidade e segurança para o veículo
automóvel em estradas com pavimentos em más condições.
Figura 2.31 mostre um sistema típico de “all wheel drive” e os componentes
principais.
Fig 2.31 – Sistema de transmissão “all wheel drive”.

2.9. SISTEMA DE EMBRAIAGEM
A embraiagem é um conjunto de peças que se articula com a finalidade de acoplar

e desacoplar o motor do sistema de transmissão. Um sistema de accionamento de
embraiagem caracterizado como mecânico é composto por tirantes e alavancas ou
por cabos e alavancas.
Fig. 2.32 Sistema de embraiagem
A embraiagem é accionada, geralmente, pelo pedal da embraiagem, de tal forma

a manter a rotação e o torque do motor, sem que eles sejam transmitidos à caixa
de velocidades e, consequentemente, às rodas motrizes. A embraiagem
possibilita, também, uma ligação suave e progressiva entre o motor e o conjunto
de transmissão.
A embraiagem mecânica ou hidráulica tem duas funções

fundamentais:
➢ Ligar progressivamente o motor às rodas do veículo para levá-lo a

uma marcha que corresponde ao regime de rotação do motor;
➢ Separar momentaneamente o motor dos elementos de transmissão
para permitir a operação de mudanças de marcha.

2.9.1 ACIONAMENTO HIDRÁULICO DA EMBRAIAGEM
O accionamento da embraiagem é causado geralmente por um pedal que

desencadeia um processo hidráulico. Esse sistema é semelhante ao sistema
hidráulico dos travões. Fazem parte dele um cilindro principal, uma tubulação, um
cilindro de accionamento (cilindro secundário) que movimenta o garfo de
embraiagem que desacopla o prato do volante do motor. Quando esse pedal está
em repouso, a prensa comprime o disco da embraiagem contra o volante.
Fig. 2.33 – Componentes do sistema hidráulico de embraiagem.
1: Pedal de embraiagem
2: Reservatório do óleo do sistema hidráulico
3: Cilindro principal
4: Garfo de embraiagem
5: Rolamento de encosto
6: Bomba secundária
2.9.2 COMPONENTES PRINCIPAIS DA EMBRAIAGEM
BOMBA PRINCIPAL E BOMBA SECUNDÁRIA
Na figura 2.34 vê-se os seguintes componentes:
1: Bomba principal com reservatório

2: Tubagem
3: Bomba secundária.

Fig. 2.34 – Bomba principal e bomba secundária
Através da bomba principal e da bomba secundaria de embraiagem, o accionamento

da embraiagem é transferido hidraulicamente. O movimento do pedal é transferido
para a bomba de embraiagem principal, localizada directamente com o pedal. A
bomba principal gera uma pressão hidráulica, que é absorvida pela bomba
secundária através de um conjunto de tubos
DISCO DE EMBRAIAGEM
É um disco de aço, revestido, nos dois lados, por faixas de lona especial, chamadas
"guarnições de atrito", por meio das quais, se processa o acoplamento da
embraiagem. Na parte central, há ranhuras que se encaixam no eixo primário da
caixa de velocidades.
Fig 2.35 - Disco de embraiagem

As superfícies das guarnições devem oferecer alto coeficiente de atrito. Por essa
razão, são fabricadas à base de amianto misturado com ligas de cobre e alumínio. A
uma temperatura normal de funcionamento, esse material assegura um coeficiente
de atrito ideal para a função. No entanto, esse coeficiente pode variar, em função da
variação de temperatura.
Com o uso, o revestimento do disco diminui de espessura e o desgaste pode
atingir a cabeça dos rebites.
Quando a sua espessura atingir o limite especificado pelo fabricante do veículo,

o disco deve ser substituído.
Fig.2.36 Disco de embraiagem gasta
PRENSA
É uma peça fabricada com ferro fundido e chapas de aço. Sua finalidade é de manter
o disco de embraiagem em contacto com o volante do motor. As suas partes
principais são as molas e a superfície de encosto. Para que a prensa funcione
normalmente, é necessário que a superfície que faz contacto com o disco, esteja em
perfeitas condições, e a próprio prensa devidamente centralizado com o eixo da
embraiagem e em paralelo com a superfície do volante do motor.
Fig.2.37 - Prensa da embraiagem

Na figura 2.38 pode-se ver o motor, o volante, o disco de embraiagem, a prensa e a

caixa de velocidades.
Fig. 2.38 - Motor, volante, o disco de embraiagem, a prensa e a caixa de velocidades
GARFO DE EMBRAIAGEM
O garfo de embraiagem é uma peça localizada na carcaça da embraiagem. É uma

alavanca que movimenta o rolamento de encosto.
Fig. 2.39 - Garfo de embraiagem

2.10. CAIXA DE VELOCIDADES MANUAL
A caixa de velocidades manual é um dispositivo mecânico de comando manual

operado pelo condutor, que tem como função possibilitar a adequação da velocidade
de rotação e binário do motor às condições e exigências de marcha do automóvel,
através da selecção da relação de transmissão entre a rotação do motor e a das
rodas.
Caixas de velocidades manuais modernas normalmente têm 5 marchas para frente.
Fig. 2.40 - Engrenagens de uma caixa de velocidades manual
A caixa de velocidades é constituída por um conjunto de engrenagens e veios,

bem como um sistema de comando e um sistema de sincronismo que permite a
transmissão entre relações de modo suave.
Quando se carrega no pedal da embraiagem, a transmissão de movimento entre o

motor e a caixa de velocidades é interrompida de modo a permitir ao sistema de
comando e ao sistema de sincronismo efectuar a mudança de relação de transmissão
de acordo com o pretendido pelo condutor.
Quando se solta o pedal da embraiagem, a transmissão de movimento entre o motor

e a caixa de velocidades volta a ser efectuada e a viatura passa a circular com a
relação de transmissão pretendida.
Na figura 2.41 vê-se a configuração mais comum da posição da alavanca para mudar
as velocidades. Este padrão é o mais comum para as transmissões manuais de cinco
marchas. Esta configuração é razoavelmente intuitiva porque começa na parte
superior esquerda, indo da esquerda para a direita e de cima para baixo, com a ré no
final da sequência e em direcção à traseira do veículo.

Fig. 2.41 – Configuração mais comum do posicionamento da alavanca de mudança

das velocidades.
2.11 CAIXA DE VELOCIDADES AUTOMÁTICA
Trata-se de um sistema que possui um gerenciamento electrónico da embraiagem

constituído por uma combinação sofisticada de sistemas hidráulicos, eléctricos,
mecânicos e electrónicos, geridos por computador que permitem que se faça
mudanças de marcha na caixa de velocidades sem accionamento de um pedal.
Fig. 2.42 - Engrenagens de uma caixa de velocidade automática.
Fig.2.43 - Alavanca de mudanças para caixa automática.

As caixas de velocidades automáticas dependem de um fluido especial,

designado de ATF (Automatic Transmission Fluid) que, entre outras funções,
arrefece e lubrifica as peças no seu interior. Este fluido reveste-se de capital
importância para o funcionamento correcto da caixa de velocidades. Razão pela
qual se deve verificar o nível e o seu estado regularmente e substituí-lo em
conformidade com as recomendações do fabricante do automóvel.
2.12 VEIO DE TRANSMISSÃO E DIFERENCIAIS
2.12.1 VEIO DE TRANSMISSÃO E SEUS COMPONENTES
O veio de transmissão é constituído por um tubo de aço laminado, soldado

electricamente e devidamente balanceado. É responsável pela transmissão, ou mais
precisamente, pela transmissão de binário para o cubo de roda.
Veículos de carga, com grandes distâncias entre eixos, têm várias transmissões
articuladas. Estas, além de reduzir o peso das massas oscilantes, são indispensáveis
para impedir que se verifiquem vibrações flexionais perigosas.
Fig. 2.44 - Veio de transmissão
Essencialmente, o eixo de transmissão nada mais é do que o eixo da engrenagem,

que proporciona uma rotação que permite que uma engrenagem se envolva com
outra e vire. O processo é muitas vezes conhecido como redução de engrenagem
e que é essencial para a transferência de potência do motor para impulsionar
mecanismo como um todo.
2.12.2. O DIFERENCIAL
O diferencial é um conjunto de engrenagens de aço que combinam entre si. Elas

realizam movimentos rotativos a fim de permitir que as rodas motrizes dos veículos
desenvolvam rotações diferentes uma da outra quando o veículo se desloca em
curvas, garantindo, assim, a sua estabilidade.

O diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque aos

dois semieixos que em principio giram em sentidos opostos, possibilitando assim,
a cada eixo, uma gama de velocidade e rotações diferentes. O diferencial
possibilita transmissão da rotação igual aos semieixos, independentemente das
suas velocidades de rotação.
Os principais componentes de um diferencial são:
Fig. 2.45 - Diferencial e os seus componentes
Quando um veículo se desloca em curva, as rodas que descrevem o arco maior da

curva percorrem uma distância maior do que as rodas que descrevem o arco
menor, da mesma curva, no mesmo tempo. Desse modo, as rodas que percorrem
maior distância giram com maior velocidade do que as que percorrem a menor,
no mesmo tempo.
2.12.3. O SEMIEIXO
O semieixo é uma barra de aço cilíndrica cujas extremidades são preparadas para
fazer acoplamentos com outras peças, por meio de entalhes ou conicidades com
rasgos para chavetas e roscas de fixação.
Em veículos automotivos cujo motor é instalado na dianteira e cujas rodas motrizes

são na parte traseira, é usado um eixo rígido, no qual estão presentes o diferencial e
os semieixos.

Onde os semieixos recebem os movimentos de rotação, vindos do diferencial, e os

transmitem às rodas motrizes, os diferenciais mais comuns são em relação aos
pontos de apoio dos semieixos
Fig. 2.46 - O semieixo (semi-árvore = semieixo)
2.13 SISTEMA DE DIRECÇÃO
O Sistema de direcção é um conjunto de órgãos mecânicos, que se articulam entre

si, permitindo os movimentos laterais das rodas dianteiras do veículo, com as quais
também se articulam, com a finalidade de possibilitar a condução do referido veículo,
na direcção desejada.
O eixo dianteiro de um veículo tem as suas extremidades articuladas e ligadas às

rodas por meio de órgãos intermediários. Desse modo, as rodas podem se deslocar
lateralmente, quando comandadas pelo condutor, através do sistema de direcção, o
que orienta o seu deslocamento em determinada direcção.
Fig. 2.47 - Sistema típico de direcção de um veículo automóvel.

2.13.1. PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE DIREÇÃO
O volante de direcção é um elemento que transmite movimentos rotativos ao eixo

de direcção, quando accionado pelo condutor.
O volante de direcção tem normalmente forma circular, com um núcleo interno,

centro, ligado ao circulo externo por raios, de várias formas. O diâmetro do círculo
externo, normalmente, segue normas internacionais. É fabricado em ligas de
alumínio e revestido de plástico. É um elemento que transmite movimentos rotativos
ao eixo de direcção, quando accionado pelo condutor.
Fig. 2.48 Volante de direcção
Veio de direcção: É uma haste cilíndrica, de aço, ou um conjunto de hastes menores,

articuladas entre si, que transmite os movimentos de rotação, causados pelo volante
de direcção, à caixa de direcção
Caixa de direcção: Recebe a rotação do volante através da coluna e transforma em

um movimento rectilíneo.
É uma peça metálica, que tem no seu interior, elementos que se combinam para
converter os movimentos de rotação, do volante de direcção, em movimentos
rectilíneos dos braços e barras de direcção que possibilitam guiar o veículo nas
direcções desejadas.
Uma das características da caixa de direcção é transmitir o mínimo possível de

vibrações, causadas pelas rodas, ao volante de direcção do veículo. É uma unidade
compacta, montada no chassis, ou na carroçaria, e, ligada ao mecanismo de direcção
do veículo, por meio de um braço chamado "pendural da direcção"

2.13.2. TIPOS MAIS COMUNS DE CAIXA DE DIRECÇÃO
a) Caixa de direcção
com sector e sem-
fim.
b) Caixa de direcção
com pinhão e
cremalheira.
c) Caixa de direcção
servo assistida
d) Caixa de direcção
com rosca sem fim.

e) Caixa de direcção
com rosca sem fim
e porca.
f) Caixa de direcção
com rosca sem fim
e esferas
g) Caixa de direcção
com esferas.
h) Caixa de direcção
com sector e sem-
fim.
Bomba hidráulica – É o elemento que mantém o óleo do sistema da direcção em

fluxo constante e na pressão necessária para cada situação, independente da rotação
do motor. A bomba hidráulica é accionada pelo motor do próprio veículo, através da
correia trapezoidal.
Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos

orifícios e fecha o outro. O óleo, então, exerce uma pressão sobre apenas um dos
lados do êmbolo, o que leva o mecanismo da direcção a orientar as rodas na direcção

desejada. A pressão aplicada ao êmbolo depende da força que o condutor aplica ao

volante.
Os reservatórios de óleo hidráulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os

reservatórios remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira de
alimentação.
Fig.2.57 - Bomba de direcção para Nissan X-trail
Barra de direcção: É o nome dado aos componentes que saem da caixa no sentido
das rodas. Apresentam forma articulável para que seja possível acompanhar a
suspensão.
Fig.2.58 - Barra de direcção de Toyota Dyna.
Ponteiras : É um componente montado nas extremidades da barra de direcção, que

funciona como uma articulação, ou seja um “joelho”. Quando a suspensão do veículo
é movimentada, as barras de direcção, que são ligadas nas mangas de eixo ou outros
componentes da suspensão, tem que acompanhar esse movimento, e conseguem
isso graças ao movimento de rotação do pino esférico da ponteira de direcção.

Fig.2.59 - Ponteira de direcção
2.13.3. TIPOS DE SISTEMAS DE DIRECÇÃO
Em geral, todos os sistemas de direcção são accionados mecanicamente, porém, de

acordo com os elementos auxiliares que as caracterizam, podem ser classificados em:
➢ Direcção mecânica
➢ Direcção hidráulica
➢ Direcção electro-hidráulico
➢ Direcção eléctrica.
Direcção mecânica: Neste tipo, o comando das rodas do veículo é feito através do
accionamento de engrenagens mecânicas, a partir dos movimentos rotativos feitos
no volante de direcção.
Principio básico de funcionamento: Ao ser accionado o volante de direcção, seus

movimentos rotativos são transmitidos, por meio do eixo de direcção à caixa de
direcção que, através de seus dispositivos mecânicos, transforma os movimentos
rotativos em movimentos rectilíneos das barras e articulações da direcção,
movimentando as rodas dianteiras nas direcções desejadas.
Direcção servo-assistida (hidráulica e pneumática): A direcção servo-assistida

resulta da combinação de um sistema mecânico, comum, com um sistema auxiliar
que pode ser hidráulico ou pneumático.
A direcção servo-assistida reduz o esforço físico do motorista do veiculo,

facilitando assim a movimentação das rodas, em manobras de baixa velocidade,
como por exemplo, o estacionamento do veiculo em espaços reduzidos.
A direcção servo-assistida hidráulica é largamente utilizada. Desse modo,

trataremos somente da hidráulica.

Principio básico de funcionamento: Quando o sistema de direcção servo-assistida

hidráulico está em repouso, isto é, quando não está sendo solicitado o seu
funcionamento, o óleo do sistema da direcção passa através de dois orifícios de iguais
dimensões aplicando, assim, uma pressão igual, nos dois lados de um pistão, contido
em um cilindro, ligado ao mecanismo da direcção.
A bomba hidráulica é accionada pelo motor do próprio veículo, através da correia

trapezoidal. Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre
um dos orifícios e fecha o outro.
O óleo, então, exerce uma pressão sobre apenas um dos lados do êmbolo, o que leva
o mecanismo da direcção a orientar as rodas na direcção desejada. A pressão
aplicada ao êmbolo depende da força que o motorista aplica ao volante. O sistema
oferece as seguintes vantagens:
Fig.2.60 - Bomba hidráulica do fabricante “Bosch”
➢ Facilita as manobras do veículo em pistas acidentadas, ou em trânsito lento;

➢ Absorve vibrações de estradas irregulares;
➢ Prolonga a vida útil dos outros componentes;
➢ Possibilita o uso da direcção mecânica, caso a hidráulica sofra qualquer avaria.
Direcção electro-hidraulico: Seu funcionamento é similar ao da direcção hidráulica.

Ou seja, a direcção fica mais leve devido ao óleo tocado por uma bomba. A diferença
é que essa bomba é accionada por um dispositivo eléctrico e não pelo motor do
carro. Isso evita a perda de potência do carro. O sistema também precisa de
manutenção periódica, acompanhamento do nível de óleo e troca do fluido nos
prazos recomendados pela montadora.
Este sistema funciona da mesma forma e oferece a mesma sensação de um sistema

de direcção hidráulica convencional.

Fig 2.61 - Direcção electro-hidráulica
Direcção eléctrica: Nesse sistema existe um motor eléctrico junto à caixa de direcção
para auxiliar seu braço e deixá-la mais leve. Ele é mais prático porque não precisa da
tradicional bomba hidráulica e do fluido de óleo que são usados nos sistemas de
direcção hidráulica. O único problema que pode ocorrer é falho no sistema eléctrico.
Se isso acontecer, porém, a direcção ficará pesada, mas não irá travar. O motorista
seguirá com o controle do carro.
Os sensores detectam para que lado o volante é girado de forma a auxiliar o

movimento da caixa de direcção.
A Direcção eléctrica oferece algumas vantagens, como:
1. Os movimentos da direcção são accionados por um sensor, tornando a

dirigibilidade do carro mais confortável para o motorista.
2. O motor, que sofria com os sistemas antigos, não tem perda de potência e nem
desgaste das peças.
3. A direcção eléctrica é ecologicamente correcta, pois não utiliza óleo.
4. Poucos ruídos, tanto internos como externos.
2.14. SISTEMA DE TRAVAGEM
O sistema de travagem de um veículo é um conjunto de peças e mecanismos cujo

principal objectivo é abrandar a rotação das rodas o mais rapidamente possível. Os
sistemas modernos são equipados com dispositivos e mecanismos electrónicos que
estabilizam o veículo em condições de travagem de emergência ou em estradas
instáveis.

2.14.1. PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE TRAVAGEM
➢ Alavanca do travão de mão

➢ Disco e tambor de travão
➢ Canalizações e tubagens
➢ Pedal de travão
➢ Bombas de travão
➢ Servofreio
➢ Depósito do líquido de travões
Quando o condutor pisa o pedal de travão, se o sistema de travagem actuar

normalmente, a pressão produzida sobre o pedal, é amplificada e transmitida aos
travões, provocando resistência entre as superfícies de contacto. Se as condições de
atrito o permitirem, a adesão da borracha ao piso provocará no veículo uma
desaceleração.
Todavia, nem sempre a travagem resulta com a eficácia esperada pelo condutor do
veículo, sendo esta última bastante variável consoante as condições da travagem. A
travagem é, pois, influenciada por diversos factores.
Fig 2.62 – Sistema de travagem tradicional com discos nas rodas em frente e
tambores nas rodas traseiras.

1: Pedal de travagem
2: Cilindro principal que fornece óleo hidráulico ao circuito do sistema
3: Discos de travagem nas rodas em frente
4: Tubagem hidráulica
5: Tambores de travagem nas rodas traseiras
6: Alavanca para o travão a mão
7: Ligações mecânicas do travão a mão.
Fig 2.63 – Discos de travagem. Um par de pastilhas sob acção de pressão hidráulica
aperta as duas faces de um disco metálico rotativo solidário com a roda. Quando o
disco diminui a velocidade, ou para, o mesmo acontece com a roda.
Fig 2.64 – Tambores de travagem. Duas sapatas curvas, cada qual com um
revestimento, apertam contra o interior de um tambor.

Bomba principal e as bombas secundárias de travagem: O corpo da bomba principal

é formado pelo depósito e pelo cilindro. O depósito serve para alimentar o cilindro
com fluido, compensando as variações de volume durante o funcionamento. Pode
formar uma só peça com o cilindro, ou estar separado deste. A tampa do depósito
tem um orifício que comunica o interior com a pressão atmosférica. Um deflector
impede a saída do fluido para o exterior.
Geralmente, a bomba principal é instalada o mais próximo possível do pedal de

travão. Ao pisar no pedal do travão, a haste de accionamento move o pistão dentro
do cilindro, criando pressão no sistema; uma pequena quantidade de fluido passa
através do furo de compensação para o depósito, isso permite que a aplicação do
travão comece de forma gradual.
Fig.2.65 - Bomba principal de travagem
Bomba secundária: A bomba secundária de travões, montado em cada roda, é um

dos componentes do sistema de travagem. A sua finalidade é de activar as pastilhas
e/ou os calços, pressionando-os de encontro à superfície de atrito dos disco ou do
tambor de travão, para causar a travagem do veículo.
Fig.2.66 - Bomba secundária do fabricante Bosch

2.14.2. O DISCO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
O travão a disco é um mecanismo, utilizado nos carros modernos, que surgiu em

substituição ao sistema de travagem convencional, de tambor, balatas, etc., sendo
utilizado, em alguns veículos, nas duas rodas dianteiras e, em outros, nas quatro
rodas.
Quando o condutor pisa no pedal de travão, a bomba hidráulica acciona os pistões

com o fluido dos travões. Estes pistões empurram as pastilhas do travão, que por sua
vez criam fricção contra o disco, e é esta fricção que faz reduzir a velocidade do
automóvel.
Fig.2.67 – Sistema de travagem a disco.
Vantagens do sistema de travagem a disco: O sistema de travagem a disco apresenta

as seguintes vantagens;
➢ Dissipa com facilidade o calor gerado pelo atrito, na travagem.

➢ Recupera rapidamente sua eficiência, quando se molha, porque ao girar,
centrifuga a água.
➢ O disco está menos sujeito a deformações que possam alterar suas condições
de funcionamento, do que o tambor de travão, porque seu desgaste é lateral e
uniforme.
2.14.3 O TAMBOR DO SISTEMA DE TRAVAGEM
O tambor do sistema de travagem tem uma parte central, onde a roda do veículo é
instalada. Esta parte central pode ser fundida com o próprio tambor ou ser
aparafusada nele. O tambor de travão é uma das peças responsáveis pela travagem
da roda e, logicamente, pela travagem do veículo. Situa-se nas pontas dos eixos dos
veículos, onde gira livremente, permitindo, assim, o giro da roda nele instalada.

A parte central do tambor de travão é chamada de cubo. A parte interna do tambor

de travão é chamada de superfície de atrito, porque as balatas de travão são
pressionadas contra ela pelas sapatas de travão que ficam alojadas dentro do
tambor.
O atrito entre elas causa a travagem da roda. Por essa razão, essa superfície de atrito
deve ser de material resistente para evitar o seu rápido desgaste, e lisa para
prolongar o tempo de utilização das lonas de travão.
Fig. 2.68 - Tambor de travão
2.14.4. TUBOS METÁLICOS E FLEXÍVEIS DO SISTEMA DE TRAVAGEM
São tubos de pequenos diâmetros, fabricados em aço, cobre, ou material sintético,

submetidos a tratamentos especiais, que possuem, em suas extremidades, ligações
que permitem a sua ligação aos elementos do sistema de travagem.
Fig. 2.69 - Tubos metálicos e flexíveis do sistema de travagem

Os tubos de aço são revestidos por uma película de cobre e estanho para evitar a
oxidação. Os tubos flexíveis são fabricados de material sintético, para resistirem a
altas pressões. São utilizados em partes que oscilam, quando o veículo está em
movimento.
Fig 2.70 – Tubagem do sistema de travagem.
Fig 2.71 – Tubo metálico do sistema de travagem.
Fig 2.72 – Tubo flexível do sistema de travagem.

2.14.5. PASTILHAS
É uma peça fabricada com material apropriado para sofrer fricção e é fundida a um
corpo metálico que lhe serve como suporte. Também tem a denominação de calços
de travão.
A pastilha é montada com a superfície de atrito voltada para a face de atrito do disco
da qual se distancia de 0,20 a 0,25mm, ou, às vezes, mantém um leve contacto.
Alguns tipos de calços apresentam a superfície de fricção dotada de um rasgo que

tem a finalidade de facilitar a eliminação dos detritos formados durante as travagens.
Fig.2.73 – Pastilhas do sistema de travagem
2.14.6. BALATAS
As balatas estão montadas de forma fixa no sistema de travagem traseiro. As balatas

são as responsáveis pelo atrito das rodas com tambores de travagem. Esse atrito é
feito com os tambores de travão de forma que a energia cinética provocada pelo
motor para que o veiculo se movimente, seja diminuída.
Fig.2.74 - Balatas do sistema de travagem

Balatas são peças que quando se desgastam, a capacidade de travagem da roda

traseira é comprometida, o que também prejudica o funcionamento do travão de
mão.
2.14.7 MÓDULO ABS
ABS é uma sigla que signica “Anti-lock Braking System” e traduzido em português
significa “Sistema de Travagem Anti-Bloqueio”, sendo considerado um dos
elementos chave na segurança activa dos veículos modernos, responsável por
diminuir a probabilidade de um acidente.
Além do veículo estar equipado com todos os componentes de travagem tradicional,

também pode contar com o Sistema ABS, sistema que traz grandes vantagens em
segurança para o condutor.
O objectivo do sistema de travagem ABS é impedir o travamento das rodas de um

veículo, em qualquer condição de travagem, piso ou pneu, especialmente em
superfícies escorregadias, devido ao accionamento excessivo dos travões. Ele
possibilita que o atrito lateral seja mantido nas rodas que estão sendo desaceleradas
mesmo durante a aplicação total dos travões. Consequentemente, a estabilidade e a
dirigibilidade do veículo são garantidas dentro dos limites físicos. Ao ocorrer o atrito
de travagem disponível entre o pneu e o solo, a desaceleração do veículo e a distância
de parada são optimizados.
O módulo ABS é constituído basicamente das seguintes partes:
➢ Sensor da velocidade da roda: capta a variação da rotação da roda e transmite

um sinal proporcional para o controlador.
➢ Unidade de controlo: recebe o sinal do sensor, interpreta e envia a decisão
para o modulador.
➢ Modulador: controla a pressão dos travões em função dos sinais recebidos.
Fig 2.75 - Módulo ABS (Toyota Hilux)

2.15 SISTEMA ELECTRICO
Conceitos básicos
Para melhor entender a função do sistema eléctrico de um motor de combustão

interna, ou todo o sistema eléctrico de uma viatura ou uma máquina, é preciso ter
conhecimento dos seguintes conceitos e definições aqui apresentados de forma
resumida.
Corrente eléctrica
Corrente eléctrica é a deslocação de cargas eléctricas dentro de um condutor quando

existe uma diferença de potencial entre as suas extremidades. A corrente eléctrica
consiste num fluxo de electrões dentro de um condutor.
Existem dois tipos de corrente eléctrica: Corrente Continua (CC) e Corrente Alternada
(CA).
A corrente mede-se em Amperes (A), e a letra usada em fórmulas é I. Corrente eléctrica

também é denominada pela “intensidade”.
Tensão eléctrica
Para haver corrente eléctrica é preciso que haja diferença de potencial. Esta
diferença de potencial é denominada por tensão eléctrica.
A tensão eléctrica mede-se em Volts (V), e a letra usada em fórmulas é U.
A definição da tensão eléctrica é: Tensão é a força necessária para que haja

movimento das cargas eléctricas.
Exemplos: A tensão usada numa instalação eléctrica dentro duma casa ou de uma
sala de aulas ligada à rede da EDM, é normalmente de 220 Volt. A tensão usada no
sistema eléctrica de uma viatura ligeira é de 12 Volt ou de 24 Volt numa viatura
pesada.
Corrente contínua
Definição: é a corrente em que as cargas se movem sempre no mesmo sentido.
A designação da corrente contínua é: CC
Corrente alternada
Definição: é a corrente em que as cargas não se movem sempre no mesmo sentido.
A designação da corrente alternada é: CA.

2.15.1. A BATERIA ACUMULADOR
A bateria é a fonte de alimentação de energia eléctrica para o motor de arranque e

para outros dispositivos eléctricos, quando as rotações do motor de combustão são
insuficientes para fazer com que o alternador produza a corrente necessária ao
funcionamento destes.
A bateria fornece corrente contínua (CC), e só pode ser carregada com corrente
contínua.
Uma bateria é formada por um vaso de material isolante e resistente à acção de

ácido, e no seu interior estão montadas placas de chumbo, submersas numa solução
de ácido sulfúrico. Toda a bateria é selada para evitar a saída da solução de ácido
sulfúrico.
As placas de chumbo são divididas em grupos. Entre cada grupo existe uma parede
feita do mesmo material como o vaso, este grupo chama-se uma célula.
Cada célula consiste de algumas placas de chumbo, umas com polaridade negativa e
outras com polaridade positiva. Entre as placas de chumbo é inserida uma placa
isoladora.
Fig 2.76 – Bateria ácido-chumbo tipo selada de 12 Volt e 70 Ah

(www.varta.automotive.com)
As placas dentro da célula estão interligadas e cada célula representa uma tensão de
2 volt. As células são ligadas em série e uma bateria com a tensão de 6 volts tem um
total de 3 células, uma bateria de 12 volts tem 6 células e uma bateria de 24 volts
tem 12 células.

Em baterias não-seladas cada célula tem um bujão que serve para verificar o nível do
líquido da bateria e para adicionar água destilada.
O líquido dentro da bateria tem o nome electrólito e é formado por uma solução de
ácido sulfúrico e água destilada em proporções bem determinadas.
O electrólito tem uma densidade que varia com a carga ou descarga da bateria. A
densidade do electrólito numa bateria totalmente carregada é de 1280 g/ltr a 1300
g/ltr e desce à medida que a bateria se descarrega chegando a ser 1150 g/ltr.
Fig. 2.77 - Bateria ácido-chumbo com tampas de inspecção 12 V e 180 Ah

(www.exide.com).
Na figura 2.78 vê-se uma bateria ácido-chumbo em corte:
1: Borne positivo
2: Tampa de inspecção do nível
3: Placa de chumbo positiva
4: Placa de chumbo negativa
5: Placa isoladora
6: Uma célula
7: Vaso da bateria.

Fig.2.78 – Constituição de uma bateria ácido-chumbo.
Noções para o funcionamento correcto da bateria
O nível da solução (electrólito) deve sempre cobrir as placas de chumbo, e estar 1

centímetro acima deles. Este nível da solução deve ser controlado regularmente uma
vez que o componente de água no electrólito pode vaporizar.
Só água destilada pode ser usada para manter o nível correcto da solução. Se a
bateria tiver uma perda de solução por se ter entornado, ou ter tido qualquer outro
acidente, será necessário aumentar o electrólito.
Os bornes da bateria devem manter-se limpos para facilitar um bom contacto com
os terminais dos cabos de ligação. É aconselhável lubrificá-los ligeiramente com
vaselina.
Os orifícios de ventilação nos bujões da bateria devem manter-se limpos e

desentupidos. Se ficarem entupidos poderá produzir uma sobrepressão no interior
da bateria durante o funcionamento o que pode provocar uma explosão ou uma
rotura da bateria.
Ligações de baterias
O borne positivo da bateria é marcado com + e/ou uma anilha plástica de cor
vermelha, enquanto o borne negativo é marcado com - e/ou uma anilha plástica de
cor preta ou azul.
O borne positivo tem normalmente um diâmetro ligeiramente superior ao do

negativo.

Se não for possível identificar claramente qual é o borne positivo deve-se verificar
isto usando uma busca-pólos.
Podem-se ligar duas ou mais baterias umas com as outras de duas maneiras
diferentes. Faz-se uma ligação em série ou uma ligação em paralelo com o objectivo
de aumentar a voltagem (tensão) ou aumentar a capacidade da corrente
(amperagem).
LIGAÇÃO DE BATERIAS EM SÉRIE AUMENTA A VOLTAGEM

E MANTÉM A AMPERAGEM
Fig. 2.79 – Ligação de duas baterias em série.
LIGAÇÃO DE BATERIAS EM PARALELA AUMENTA A AMPERAGEM

E MANTÉM A VOLTAGEM
Fig.2.80 – Ligação de duas baterias em paralelo.

PRECAUÇÕES
Para proteger os componentes do sistema eléctrico de um veículo automóvel deve-

se seguir as seguintes recomendações
QUANDO VAI DESLIGAR UMA BATERIA,

DESLIGUE SEMPRE PRIMEIRO O TERMINAL NEGATIVO
Caso contrário corre o risco de um curto-circuito entre borne positivo e massa.
QUANDO VAI LIGAR UMA BATERIA,

LIGUE SEMPRE PRIMEIRO O TERMINAL POSITIVO
Caso contrário corre o risco de um curto-circuito entre borne positivo e massa.
QUANDO O MOTOR DO VEÍCULO AUTOMÓVEL ESTÁ EM MARCHA

DEVE SEMPRE MANTER LIGADA A SUA BATERIA
Caso contrário corre o risco de o alternador ficar queimado.
DEVE SEMPRE VERIFICAR SE OS PÓLOS DA BATERIA

ESTÃO LIGADOS CORRECTAMENTE
Caso contrário corre o risco de danificar o rectificador no alternador.
QUANDO VAI EFECTUAR UMA SOLDADURA ELÉCTRICA NUM

VEÍCULO AUTOMÓVEL, DEVE-SE SEMPRE
DESLIGAR A BATERIA E DESLIGAR O ALTERNADOR
Caso contrário corre o risco de danificar o rectificador no alternador, e outros

componentes do sistema eléctrico.

QUANDO VAI EFECTUAR UMA REPARAÇÃO NUM VEÍCULO

AUTOMÓVEL DEVE-SE SEMPRE DESLIGAR A BATERIA
PARA EVITAR QUALQUER RISCO DE
CURTO-CIRCUITO DURANTE O TRABALHO
Caso contrário corre o risco de danificar componentes do sistema eléctrico.
2.15.2. A CHAVE DE IGNIÇÃO
A chave de ignição de um veículo automóvel serve a vários propósitos. Primeiro, ele

permite o controle da energia eléctrica de muitos dos acessórios do veículo , evitando
que a bateria do veículo descarregue quando o veículo estiver estacionado por um
longo período. A chave de ignição também serve ao propósito muito maior de ligar o
motor de arranque à bateria, permitindo que a bateria envie uma poderosa onda de
electricidade para o motor de arranque quando o carro está sendo ligado.
Fig. 2.81 - Chave de ignição
No sistema electrónico avançado do veículo automóvel sem chave, a viatura

reconhece por proximidade o condutor, abre as portas e permite o arranque do
motor com o toque de um botão. Ligar o motor do veículo deixa de ter uma
característica mecânica – o pulso eléctrico obtido pelo giro físico da caixa de ignição
passa a ser accionado com um dedo.
Fig 2.82 - Ignição através de botão

2.15.3. O MOTOR DE ARRANQUE
A função do motor de arranque é de girar o motor do automóvel com um

determinado número de rotações por minuto que resulte no arranque do motor.
O motor de arranque é um motor de corrente contínua. Existem vários tipos de

motores de arranque. Neste manual vamos ter uma descrição do tipo de motor de
arranque mais comum.
Fig 2.83 – Motor de arranque (Bosch)
Quando o operador põe a chave de ignição na posição de arranque, liga-se o relé do

motor de arranque. Este relé liga o motor de arranque directamente com o borne
positivo da bateria. Uma bobine eléctrica, chamada bobine de arranque, empurra o
pinhão do motor de arranque para engatar na cremalheira montada no volante do
motor. O motor eléctrico recebe corrente e começa a girar.
Quando o motor do automóvel arranca o operador larga a chave, o relé fica

desligado, o motor eléctrico cessa de girar, e uma mola desengata o pinhão do motor
de arranque. O pinhão volta para o seu lugar inicial.
Na figura 2.84 vê-se um motor de arranque:
1: Bobine de arranque
2: Motor de arranque
3: Mola de desengate
4: Pinhão de engate.

Fig. 2.84 – Motor de arranque.
Na figura 2.85 vê-se um esquema simplificado de ligação para o motor de arranque.
O operador liga a chave de ignição para a posição de arranque e liga o interruptor

(1). Agora uma corrente do borne positivo da bateria passa pela bobine do contacto
(2) que acciona o contacto (3) que liga o borne positivo da bateria directamente com
o motor de arranque.
Quando se opera o motor de arranque transfere-se uma corrente eléctrica bastante

elevada para o motor de arranque. Se o motor do automóvel não arranque num
instante, no máximo 5 segundos, é preciso desligar o motor de arranque e esperar
uns 10 segundos antes de tentar de novo para deixar as peças do motor de arranque
arrefecer, e para não danificar a bateria.
Se o motor de combustão não arrancar depois de 3 - 4 tentativas é preciso identificar

porquê, e executar uma reparação.
Fig. 2.85 – Esquema simplificado de ligação para o motor de arranque

2.15.4 O ALTERNADOR
A maior parte dos automóveis recentemente fabricados têm um alternador, e não

um dínamo, como fonte de energia eléctrica. O alternador produz corrente
alternada, e na saída do alternador a corrente alternada é rectificada por díodos para
corrente contínua.
Normalmente os alternadores, depois da rectificação, fornecem 12 - 14 V DC ou 24 -

26 V DC.
O alternador carrega a bateria e fornece corrente para os consumidores no sistema

eléctrico do automóvel.
Na figura 2.86 vê-se as peças principais do alternador:
1: Díodos rectificadores.
2: Estator.
3: Rotor.
4: Escovas.
Fig.2.86 – Alternador para automóveis
2.15.5. CIRCUITO DE CARGA DA BATERIA
A função principal do alternador é de carregar a bateria e mantê-la carregada. A

figura 2.87 mostra o circuito simplificado de forma esquemática. Os componentes
principais são:

1: Alternador.
2: Rotor do alternador.
3: Díodos rectificadores (principal).
4: Díodos rectificadores (excitação).
5: Relé de tensão.
6: Lâmpada de controlo.
7: Interruptor de ignição.
8: Bateria.
Fig.2.87 – Alternador para automóveis
Para melhor conseguir explicar a função do circuito vamos ver três situações
diferentes da operação do circuito:
1) A bateria está ligada, o alternador está parado:
O motor do automóvel está parado. Liga-se a chave de ignição. Uma pequena

corrente, a corrente de excitação, passa pelo borne positivo da bateria (8) pelo
interruptor de ignição (7) e pela lâmpada de controlo (6), continuando pelo relé de
tensão (5) e pelo rotor do alternador (2) para a massa (negativa). Cria-se um pequeno
campo magnético no rotor do alternador e a lâmpada de controlo acende.

2) O alternador está a carregar a bateria:
Arranca-se o motor do automóvel. O rotor do alternador (2) começa a girar. O campo

magnético do rotor induz tensão na bobina do estator (9). A corrente de excitação,
que é fornecida pelo estator, passa pelos díodos de rectificação da corrente de
excitação (4) e pelo relé de tensão para o rotor do gerador. Já não há diferença de
tensão nos dois lados da lâmpada de controlo e a lâmpada desliga-se. O estator (9)
começa a fornecer mais corrente, a tensão sobe e a bateria (8) está a ser carregada.
A corrente principal para carregar a bateria passa pelos díodos de rectificação da
corrente principal (3) para o borne positivo da bateria. A bateria está a ser carregada
e a lâmpada de controlo está desligada.
3) O alternador está em marcha e a bateria já está carregada:
Quando a bateria já está carregada a tensão no circuito sobe mais. Quando atinge 14
V (ou 28 V num sistema de 24 V) o relé de tensão (5) começa a diminuir a corrente
de excitação que por sua vez diminua a corrente principal. O relé de tensão regula a
corrente de excitação que se mantém entre 12 e 14 V (24-28 V num sistema de 24 V)
e protege a bateria para esta não ficar sobrecarregada.
2.15.6. CIRCUITOS DE CABLAGEM ELÉCTRICO
O circuito de cablagem do veículo automóvel é responsável por distribuir energia da

bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. Tem também a função de
transmitir dados em um barramento de dados, bem como uma variedade de sinais
analógicos e digitais de interruptores e sensores.
Fig 2.88 – Circuito de fios eléctricos de um veículo automóvel

Fig.2.89 – Cablagem para automóveis
2.15.7 FUSÍVEIS E RELÉS
A instalação eléctrica num automóvel ligeiro, ou num camião, ou num tractor ou

numa máquina pesada está subdivida em circuitos. Cada circuito tem uma protecção
contra sobrecarga e os efeitos de curto circuitos. Portanto, os fusíveis protegem os
circuitos eléctricos e os seus respectivos componentes.
O fusível para este tipo de circuitos eléctricos são pequenas peças coloridas onde o
material condutor tem um colapso sempre que um determinado limite de corrente
é ultrapassado, evitando assim que os componentes ou outras peças maiores, de
reparação bem mais difícil e dispendiosa, se danifiquem irremediavelmente. A
amperagem nominal é estampada no fusível.
Fig. 2.90 – Fusíveis para sistemas eléctricos de 12 ou 24 Volt CC

Por terem a função principal de evitar a sobrecarga, os fusíveis da instalação eléctrica

também asseguram que não haja um curto-circuito ou sobrecarga grave que possam
causar um incêndio. E, por serem a forma mais eficaz de proteger os circuitos
eléctricos num carro, num camião, num tractor ou numa máquina pesada, podemos
dizer que assegurar o bom funcionamento dos fusíveis é fundamental para manter a
segurança de toda a instalação e o seu equipamento.
É importante conhecer a localização e a função dos fusíveis. Na maioria dos veículos,

os fusíveis estão distribuídos por pequenas caixas, nas várias secções da viatura, ou
do tractor, ou da máquina pesada. À frente, sob o capô e no berço do motor estão
os fusíveis associados aos componentes mais visíveis, junto à coluna de direcção
podem, por exemplo, estar os fusíveis que estão relacionados com os circuitos mais
"pequenos" do automóvel, como todos os equipamentos controlados pelo condutor.
No manual do fabricante do automóvel, ou da máquina, encontrará a localização

exacta, bem como a função associada a cada fusível. Substituir um fusível é tarefa
simples, mas atenção, deve sempre detectar a falha que provocou a sobrecarga.
Na tampa da referida caixa de fusíveis, que já deve ter encontrada com a ajuda do
manual do fabricante, existe um esquema, uma espécie de mapa desenhado, que
explica para que serve cada fusível, a posição, o número e a função. Cada fusível pode
desempenhar uma ou mais funções. E é também por isso que existem fusíveis de
dimensões e amperagens distintas.
Na própria caixa de fusíveis as vezes encontrará uma pequena pinça plástica de

extracção dos fusíveis. É esta a ferramenta que deve usar. Muitos fabricantes de
automóveis já colocam nos seus modelos uma pequena caixa com alguns fusíveis de
substituição. Se não for o caso, não são peças caras e encontram-se disponíveis nas
lojas de peças sobressalentes para automóveis.
Fig.2.91 – Caixa de fusíveis e relés para sistemas eléctricos de 12 ou 24 Volt CC

É muito importante de entender que todos os fusíveis estão projectados para

suportar uma corrente eléctrica compatível com o limite tolerado pelos
componentes eléctricos instalados. Substitua sempre o fusível danificado por um de
amperagem igual. Um mais potente pode colocar em sobrecarga o componente ou
o circuito a que está associado, e um menos potente pode não durar muito tempo.
Os relés são basicamente dispositivos eléctricos que tem como função produzir
modificações súbitas, porém predeterminadas em um ou mais circuitos eléctricos de
saída. O relé tem um circuito de comando, que no momento em que é alimentado
por uma corrente, acciona um electroíman que faz a mudança de posição de outro
par de contactos, que estão ligados a um circuito ou comando secundário.
Resumidamente podemos dizer que todo relé se configura como um contacto que
abre e fecha de acordo com algum determinado factor ou configuração.
Fig 2.92 - Relés para o sistema eléctrico do veículo automóvel do fabricante Hella
Fig 2.93 – Caixa típica de relés e fusíveis de um veículo automóvel
SUBSTITUA SEMPRE O FUSÍVEL POR UM NOVO DE AMPERAGEM IGUAL

2.15.8 LUZES DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO
O sistema de iluminação e sinalização dos veículos automóveis constitui também um

dos sistemas fundamentais para a segurança de um veículo, assegurando o ver e ser
visto.
São diversas as luzes que integram o sistema de iluminação, destinando-se algumas

a iluminar a via, como as luzes de cruzamento ou as de máximos, ou a assinalar a
presença do veículo, como as luzes de presença da frente e da retaguarda, ou as luzes
avisadoras de perigo.
➢ Luzes de presença (mínimos), destinadas a assinalar a presença e a largura do

veículo, quando visto de frente e da retaguarda, tomando as da frente a
designação de mínimos.
➢ Luzes de cruzamento (médios), destinadas a iluminar a via para a frente do

veículo numa distância até aproximadamente 30 metros. Os veículos devem
possuir duas luzes de cruzamento (médios). As luzes de cruzamento (médios)
serão de cor branca ou amarela.
➢ Luzes de estrada (máximos), destinadas a iluminar a via para a frente do

veículo numa distância não inferior a 100 metros. As luzes de estrada
(máximos) são de cor branca ou amarela.
Fig 2.94 – Máximos (Nissan)
➢ Luz de nevoeiro da frente, serve para melhorar a iluminação da estrada em

caso de nevoeiro ou outras situações de redução significativa da visibilidade.
➢ Luz de travagem, de cor vermelha serve para indicar aos outros utentes da via
que se encontram atrás do veículo que o condutor deste está a accionar os
travões.
➢ Luz indicadora de mudança de direcção (pisca), destina-se a indicar aos outros

utentes do transito que o condutor tem a intenção de mudar de direcção. São
de cor laranja.
➢ Luzes avisadoras de perigo, destinadas a assinalarem que o veículo representa

um perigo especial para os outros utentes são constituídas pelo funcionamento
simultâneo de todos os indicadores de mudança de direcção.

➢ Luz de marcha atrás, destinada a iluminar a estrada para a retaguarda do

veículo e para avisar os outros utentes que o veículo faz ou vai fazer marcha
atrás.
➢ Luz da chapa de matrícula, serve para assegurar a iluminação da chapa de

matrícula da retaguarda e deve acender conjuntamente com as luzes de
presença (luzes de mínimos).
Fig 2.95 – Luzes de presença da retaguarda e luzes de travagem.

2.16 EXERCÍCIOS
1 Qual é a intensidade de uma lâmpada com a potência de 60 W ?

num automóvel que tem um sistema eléctrica de 12 V CC.
Uma lâmpada para um farol de um camião com sistema eléctrica

2 de 24 V CC tem uma intensidade de 4,17 A. Qual é a potência da ?
lâmpada.
3 Qual é a diferença entre potência eléctrica e energia eléctrica ?
Duas baterias de 12 V CC com a capacidade de 75 Ah de cada

4 bateria foram ligadas em série. Qual é a tensão da ligação e qual é ?
a capacidade total da ligação
Duas baterias de 12 V CC com a capacidade de 80 Ah de cada

5 bateria foram ligadas em paralelo. Qual é a tensão da ligação e ?
qual é a capacidade total da ligação.

6 Quando vai desligar a bateria de um veículo automóvel, qual é o ?

terminal que deve desligar primeiro.
7 Quando vai ligar a bateria de um veículo automóvel, qual é o ?

terminal que deve ligar primeiro
8 Qual é a precaução que deve tomar antes de iniciar soldadura ?

eléctrica num veículo automóvel
9 Para que servem os fusíveis da instalação eléctrica de um veículo ?

automóvel
10 Porque é que se sempre deve substituir um fusível danificado por ?

um de amperagem igual

NOTAS


Conhecer os procedimentos para realizar a
manutenção preventiva básica do sistema de
lubrificação do motor do veículo automóvel.
TEMAS DA UNIDADE
RESULTADOS ESPERADOS: TEMÁTICA
Componentes principais
No fim desta unidade temática a formanda e o do sistema de
formando devem ser capazes de: 1 lubrificação de motores
de veículos automóveis.
➢ Identificar os componentes principais do

sistema de lubrificação de motores de Tipos e qualidades de
veículos automóveis. óleos de lubrificação do
2 motor para veículos
automóveis.
➢ Seleccionar os tipos e qualidades de óleos de

lubrificação do motor para veículos Mudança de óleos e
automóveis específicos. 3 filtros de óleo em
➢ Determinar intervalos de mudança de óleos

e filtros de óleo em veículos automóveis.
➢ Mudar óleos e filtros de óleos em motores

de veículos automóveis

3.1 COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE

VEÍCULOS AUTOMÓVEIS
O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante entre as

partes móveis do motor com o objectivo de diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no
arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é
armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias
existentes no motor.
Na figura 3.01 vê-se um sistema de lubrificação por pressão com os seguintes

1: Bomba de óleo.
2: Regulador da pressão do óleo.
3: Filtro de óleo.
4: Lubrificação do turbo compressor.
5: Conduto principal de lubrificação.
6: Lubrificação do veio de cames.
7: Lubrificação da cambota.
8: Lubrificação dos martelos das válvulas.
Fig 3.01 – Componentes do sistema de lubrificação

3.2 BOMBA DE ÓLEO
A bomba de óleo está localizada no reservatório de óleo lubrificante e pode ser

accionada pelo movimento da cambota ou pelo comando do veio de cames. A sua
função é suprir óleo lubrificante sob pressão as diversas partes do motor.
As bombas de óleo na sua maioria são do tipo de engrenagens (Figura 3.02). Estas
bombas são constituídas por um par de engrenagens encerradas em uma caixa
fechada. O óleo entra por uma das extremidades da caixa e é forçado a passar entre
as engrenagens. A medida que as engrenagens giram é obtida o aumento de pressão.
Fig 3.02 - Engrenagens de uma bomba de oleo
Função da bomba de óleo: No sistema de lubrificação é necessária a presença de

uma bomba que pode obrigar o óleo de lubrificação a circular sobre uma
determinada pressão dentro do circuito de lubrificação. Para os motores de
combustão interna pode-se encontrar vários tipos de bombas de óleo. Os três tipos
apresentados a seguir, são os mais frequentes:
Bomba de carretos: A bomba de carretos é a bomba mais frequente nos motores de

combustão interna, sobretudo porque é muito resistente ao desgaste. Conforme a
indicação das setas na figura 3.03 o óleo é aspirado pelo movimento dos dentes. Na
saída o óleo é forçado para dentro do tubo de saída criando a pressão necessária.
Fig. 3.03 – Bomba de carretos.

Bomba de rotores excêntricos: A bomba de rotores excêntricos é constituída por um

corpo da bomba, um rotor externo e um rotor interno (veja figura 3.04).
O corpo da bomba é cilíndrico por interior, e nele é acoplado o rotor exterior. A parte
interior deste rotor tem a forma dentada especial, que engrena com o perfil do rotor
interior. O rotor interior tem o seu veio montado excentricamente em relação ao
corpo da bomba.
Ao rodar, o rotor interior arrasta o rotor exterior e entre ambos forma-se no lado de
sucção uma câmara relativamente maior e no lado de pressão uma câmara
relativamente menor, criando assim sucção e pressão.
Fig. 3.04 – Bomba de rotores excêntricos.
Bomba de Pistão: A bomba de pistão é constituída por um pistão e um cilindro com

uma mola (veja figura 3.05).
Na parte inferior do cilindro fica montada uma válvula de aspiração, e na parte

superior uma válvula de descarga. As válvulas são constituídas por uma esfera que
fecha contra uma sede e funcionam como válvulas de retenção.
Quando o pistão da bomba se move para cima, com a força da pressão da mola
dentro do cilindro, cria-se um vácuo dentro do cilindro, a válvula inferior abre-se e o
óleo entra no cilindro.
A seguir o pistão recebe um impulso através de uma haste que por sua vez recebe o
seu impulso através do veio de cames e o pistão move-se para baixo.
As duas válvulas estão fechadas e cria-se uma pressão no óleo dentro do cilindro.
Quando a pressão chega ao seu máximo a válvula de descarga abre-se e o óleo sai
para a conduta principal com uma determinada pressão.

Na figura 3.05 vê-se o seguinte:
1: Haste da bomba
2: Guia com sede de válvula
3: Esfera da válvula de descarga
4: Pistão da bomba
5: Mola da bomba
6: Retentor de esfera
7: Esfera da válvula de admissão
8: Cilindro
Fig. 3.05 – Bomba de pistão.
3.3 FILTRO DE ÓLEO
O filtro de óleo tem como função retirar matérias estranhas do óleo de lubrificação
em circulação, tais como: resíduos do processo de combustão, carvão, grãos de areia,
partículas metálicas e qualquer outro objecto estranham. Se essas partículas não
forem eliminadas podem causar danos e desgaste em excesso nas peças móveis do
motor.
Fig. 3.06 - Existem vários tipos de filtros de óleo para diferentes tipos de veículos
automóveis

O filtro de óleo está localizado na parte externa do bloco do motor.
Fig.3.07 - Localização do filtro de óleo num veículo automóvel
Fig.3.08 Localização típica do filtro de óleo num veículo automóvel

Fig 3.09 - Localização do filtro de óleo no sistema de lubrificação.
FILTRAGEM TOTAL
Existem duas maneiras diferentes de filtrar o óleo de lubrificação. Pode ser uma
filtragem total ou pode ser uma filtragem em derivação. A filtragem total é a mais
frequente, e neste manual só vamos tratar deste tipo de filtragem. Na filtragem total
o filtro fica inserido no circuito de óleo logo depois da bomba, e todo o fluxo do óleo
passa pelo filtro. Para a filtragem total existem dois tipos de filtros diferentes, isto é
filtro tipo “canister” e filtro tipo “cartridge”.
FILTRO TIPO “CANISTER”
O filtro tipo “canister” é uma unidade completa e contém o elemento e o corpo como
uma peça única. Este tipo de filtro é aparafusado directamente no bloco do motor.
Fig. 3.10 – Filtro de óleo de lubrificação, tipo “canister” (Toyota).

O óleo entra no filtro pelos furos abertos na circunferência do filtro, passa pelo
material filtrante, e sai pelo furo no centro (veja figura 3.11). O filtro tem uma válvula
de desvio (válvula de segurança) que permite a passagem de óleo sem ser filtrado no
caso de entupimento do material filtrante.
Fig. 3.11 – Pormenores do filtro de óleo tipo “canister”.
FILTRO TIPO “CARTRIDGE”
O filtro tipo “cartridge” é diferente do filtro tipo “canister” dado que o elemento
filtrante é separável do corpo do filtro. Quando for preciso realizar mudança do filtro
de óleo muda-se somente o elemento.
O fluxo de óleo é do lado exterior para o centro do elemento. O elemento do filtro

fica montado dentro do corpo do filtro. Este conjunto fica montado num suporte no
bloco do motor.
Tipicamente o suporte do filtro tem uma válvula de desvio (válvula de segurança) que
em caso de entupimento do filtro permite a passagem do óleo sem ser filtrado.

Fig. 3.12 – Elemento filtrante de óleo de lubrificação, tipo “cartridge”

(www.deere.com).
Fig. 3.13 – Filtro de óleo de lubrificação completo, tipo “cartridge”
1: Suporte do filtro
2: Junta de borracha
3: Elemento de filtro de óleo
4: Corpo do filtro de óleo.

3.4 O CÁRTER DO MOTOR DE COMBUSTAO INTERNA
O cárter é o reservatório de óleo lubrificante localizado na parte inferior do motor. A

função do cárter é de receber o óleo e através da bomba o óleo é enviado ao motor
e volta novamente para o cárter. Este ciclo repete-se sempre que o motor estiver em
funcionamento.
Fig 3.14 - Carter do motor (Scania)
Existem vários tipos e formatos de cárteres de motores: Cárter húmido em

alumínio, cárter húmido em aço estampado e cárter húmido em polímero.
Fig. 3.15 – Tipos diferentes de cárteres do motor de combustão interna.

3.5 ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO PARA VEÍCULOS AUTOMOTIVOS
Existem dois tipos de óleo de lubrificação, isto é óleo mineral e óleo sintético. O óleo
mineral é o tipo de óleo muito usado em Moçambique, enquanto o óleo sintético
ainda não é muito utilizado, e sobretudo apenas está a venda nos grandes centros
urbanos e as bombas de combustível organizadas.
ÓLEO LUBRIFICANTE MINERAL
O óleo lubrificante mineral é produzido por meio de uma combinação de aditivos e

óleos básicos obtidos pelo refino de óleo crude.
Os óleos minerais não são tão desenvolvidos tecnicamente em relação aos óleos
sintéticos e semi-sintéticos, embora ainda sejam o produto mais comum e tradicional
do mercado em Moçambique.
ÓLEO LUBRIFICANTE SINTÉTICO
O lubrificante sintético é produzido a partir da mistura de óleos básicos sintéticos e

aditivos. A palavra “sintético” indica que houve manipulação durante a produção
para tornar o óleo mais aperfeiçoado de que os óleos minerais e os semi-sintéticos.
O lubrificante semi-sintético é produzido pela mistura de óleos básicos minerais e

sintéticos em proporções definidas, buscando reunir as melhores propriedades de
cada tipo. Esse tipo de produção garante que o óleo tenha um desempenho superior
em comparação com os lubrificantes de minerais.
O lubrificante sintético é um tipo de óleo de lubrificação que responde muito bem a

condições severas de uso. Em relação à durabilidade, os óleos sintéticos têm uma
composição química sofisticada, proporcionando menos oxidação às peças
lubrificadas.
Portanto, as principais características dos óleos lubrificantes sintéticos são:
➢ Alta durabilidade, maior do que o óleo mineral.

➢ Responde melhor aos motores mais modernos do mercado (viaturas).
➢ Os intervalos de mudança de óleo são maiores.
➢ São mais caros do que os óleos minerais.
VISCOSIDADE DE ÓLEO
A viscosidade de óleos de lubrificação para motores de combustão interna em

automóveis normalmente é classificado através do sistema SAE.
SAE é uma abreviação de Inglês e significa: “Society of American Engineers” que pode
ser traduzida para: “Sociedade de Engenheiros Americanos”.

Os óleos para lubrificação dos motores começam com o valor SAE 10 que é o óleo
menos viscoso, e vai até SAE 50 que é o óleo mais viscoso. O óleo menos viscoso usa-
se nos climas frios, e o óleo mais viscoso usa-se nos climas tropicais. Isto significa que
a escolha correcta da viscosidade do óleo para lubrificação depende do clima,
nomeadamente a temperatura ambiental. Para o clima de Moçambique, que é
tropical, as viscosidades mais indicadas são SAE 30 e SAE 40.
Os óleos que têm uma viscosidade como acima referida têm a denominação
“monograduado” (“single”). Há um outro grupo de óleos para lubrificação que por
exemplo podem ter uma área variável de viscosidade dentro de SAE 20-50. Estes
óleos têm a denominação “multigraduado” ("multi-grade") porque podem ser
usadas em motores onde há uma grande variação da temperatura da operação do
motor, tanto como a temperatura ambiental.
Fig 3.16 – Óleo de lubrificação com viscosidades diferentes.
QUALIDADE DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Existem várias qualidades de óleos para lubrificação. O sistema mais comum para
classificar a qualidade dos óleos para lubrificação é o sistema API.
API é uma abreviação de Inglês e significa: “American Petroleum Institute” que pode
ser traduzida para: “Instituto Americano de Petróleo”.
Existem duas classes: Uma classe que se refere às exigências de lubrificação nos
motores a gasolina. Esta classificação começa com um S. A outra classe refere-se às
exigências de lubrificação nos motores diesel e a classificação começa com um C.
A classificação para motores a gasolina leva a letra S seguida de outra letra, que
determina o “estágio de evolução” do óleo (de A a N, ou seja: SA, SB, SC, SE, SF, SG,
SH, SJ, SL, SM e SN). Esta classificação é de fácil entendimento já que a evolução das
letras significa a evolução da qualidade dos óleos.

Na classificação API, a especificação mais moderna é a SN, que normalmente é usada

em veículos de alto desempenho, com características de resistência à oxidação e
protecção contra depósitos.
Portanto, quando por exemplo é recomendado no manual do fabricante que um óleo

com a classificação SJ deve ser usado, poderá também ser usado um óleo de melhor
qualidade como SL, SM ou SN, porém o contrário não é adequado.
Ainda pela API, para os motores a diesel, os lubrificantes são classificados de CA a CF,
CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 e CJ-4. O mesmo raciocínio de evolução pode ser
empregado nesse caso. A mais recente é a especificação CJ-4, que confere
desempenho efectivo na protecção do motor diesel com sistemas de pós-tratamento
da exaustão, que demandam ainda mais do lubrificante.
Fig 3.17 – Um exemplo de óleo de lubrificação para motores a gasolina. Shell Hélix
HX 5 com a gama de viscosidade de SAE 10-40 e a qualidade API de SN. Este óleo é
100 % sintética.

3.6 TIPOS E QUALIDADES DE ÓLEOS PARA VEÍCULOS AUTOMÓVEIS COM MOTOR

A GASOLINA.
Para os automóveis com motores a gasolina aplica-se a seguinte tabela de

classificação de qualidade de óleos de lubrificação.
CLASSIFICAÇÃO API DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO

PARA AUTOMÓVEIS COM MOTORES A GASOLINA
Classe Estado Orientação Geral
SA Obsoleto Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
SB 1930 e 1979.
SC
SD
SE
SF Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre

1980 e 1988.
SG Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
1989 e 1993.
SH Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
1993 e 1996.
SJ Actual Para motores de veículos construídos entre 1997 e 2001.
SL Actual Para motores de veículos construídos entre 2002 e 2004.
SM Actual Para motores de veículos construídos em 2010 e
anteriores.
SN Actual Introduzida em 2011 para motores de veículos
construídos no ano 2011 e anteriores. Proporciona uma
melhor protecção dos pistões à formação de depósitos a
alta temperatura. Controlo de lodos mais rigoroso e
compatibilidade com os vedantes.
API SN possui os recursos da conservação de energia

através da combinação de desempenho com maior
economia de combustível, maior protecção do
turbocompressor, compatibilidade com os sistemas de
controlo de emissões de escape e protecção de motores
que operam com combustíveis contendo etanol.

3.7 TIPOS E QUALIDADES DE ÓLEOS PARA VEÍCULOS AUTOMÓVEIS COM MOTOR

A GASÓLEO
Para os automóveis com motores diesel aplica-se a seguinte tabela de classificação

de qualidade de óleos de lubrificação.
CLASSIFICAÇÃO API DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO

PARA AUTOMÓVEIS COM MOTORES A GASÓLEO
CA Obsoleto Para motores diesel construídos antes de 1961, normalmente
CB aspirados (sem turbo compressor).
CC
CD Actual Para motores construídos entre 1961 e 1993, com turbo

compressor ou normalmente aspirados.
CE Actual Introduzida em 1985. Para motores de quatro tempos
normalmente aspirados e com turbo compressor construídos
até 1993. Podem ser utilizados em lugar de lubrificantes CC e
CD.
CF Actual Introduzida em 1994. Para motores de veículos de todo o
terreno (4x4) com injecção indirecta e outros motores diesel,
incluindo os que usam combustíveis com um teor de enxofre
superior a 0,5%. Podem ser utilizados em lugar de
lubrificantes CD.
CF-4 Actual Introduzida em 1990. Para motores de quatro tempos

normalmente aspirados e com turbo compressor. Podem ser
utilizados em lugar de lubrificantes CD e CE. Não devem ser
utilizados em motores diesel de automóveis construídos a
partir de 2009.
CG-4 Actual Introduzida em 1995. Para motores de quatro tempos

utilizando combustíveis com teor de enxofre inferior a 0,5%.
Os lubrificantes CG-4 são exigidos para motores que atendam
aos padrões de emissão de 1994. Podem ser utilizados em vez
de lubrificantes CD, CE e CF-4.
CH-4 Actual Introduzida em 1998. Para motores diesel projcetados para

atender aos padrões de emissão de gases poluentes de 1998.
Os lubrificantes CH-4 foram formulados especificamente para
uso com combustíveis diesel com teor de enxofre até 0,5%.
Podem ser utilizados em lugar de lubrificantes CD, CE, CF-4 e
CG-4.


CI-4 Actual Introduzida em 2002. Para motores diesel projectados para
cumprirem os padrões de emissão de gases poluentes
implementados em 2002. Os lubrificantes CI-4 foram
formulados para manter a durabilidade dos motores
equipados com dispositivos de recirculação de gases de
escape (EGR) e são destinados ao uso de combustíveis diesel
com teor de enxofre até 0,5%. Podem ser utilizados em
substituição de lubrificantes com os níveis de desempenho,
CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4.
CJ-4 Actual Introduzida em Outubro de 2006. Para uso em motores a

quatro tempos, projectados para cumprirem as normas de
emissão de gases de escape de 2010 e anteriores.
Lubrificantes CJ-4 são especialmente eficazes na durabilidade
dos sistemas de controlo de emissões com filtros de
partículas diesel e outros sistemas avançados de pós-
tratamento de gases de escape. Óptima protecção no
desgaste na formação de depósitos, na estabilidade a alta e
baixa temperatura e no aumento da viscosidade por
oxidação. Os lubrificantes API CJ-4 excedem os critérios de
desempenho API CI-4, CH-4, CG-4 e CF-4.

3.8 EXEMPLOS DE CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO
Fabricante Castrol
Denominação Motor Oil
Viscosidade SAE 40 monograduado
Categoria Motores a gasolina API SF
Motores diesel API CD
Tipo Óleo mineral
Fabricante Castrol
Denominação GTX
Viscosidade 20W-50 multigraduado
Categoria Motores a gasolina API SL
Tipo Óleo mineral
Fabricante Castrol
Denominação GTX Diesel
Viscosidade SAE 15W-40 multigraduado
Categoria Motores diesel API CI-4
Tipo Óleo mineral

Fabricante Castrol
Denominação Magnatec
Categoria Motores a gasolina API SN
Tipo Óleo semi-sintético
Fabricante Castrol
Denominação Edge
Tipo Óleo sintético
Fabricante Total
Denominação Rubia S 40
Viscosidade SAE 40 monograduado
Categoria Motores diesel API CF
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Rubia XT
Categoria Motores diesel API CF-4
Tipo Óleo mineral

Fabricante Total
Denominação Rubia TIR 7400
Viscosidade SAE 15W-40 multigraduado
Categoria Motores diesel API CI-4
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Quartz 5000
Categoria Motores a gasolina API SL
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Quartz 9000 Energy
Fabricante Galp
Denominação Formula LS
Viscosidade 5W-40

3.9 MUDANÇA DE ÓLEOS E FILTROS DE ÓLEO EM VEÍCULOS AUTOMÓVEIS.
O óleo é responsável pela lubrificação e protecção das partes móveis, reduzindo o

atrito e evitando o desgaste das peças do motor antes do tempo.
Depois de algum tempo de funcionamento o óleo de lubrificação começa a perder a

sua capacidade de lubrificar (viscosidade e qualidade), sobretudo porque está a
acumular carvão e outros resíduos do processo de combustão. O óleo do motor passa
por várias peças durante o uso e, com o tempo, obtém componentes que prejudicam
directamente a qualidade necessária para o bom funcionamento do motor.
Devido a este facto o óleo e o filtro de óleo devem ser substituídos. Quando se
substitui o óleo é sempre necessário mudar o filtro de óleo ao mesmo tempo.
3.10 INTERVALO DE MUDANÇA DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO E FILTRO DE ÓLEO DE

LUBRIFICAÇÃO.
Os intervalos de mudança de óleo e filtro de óleo e outros trabalhos de manutenção

preventiva do automóvel são definidos pelo fabricante do automóvel, e sempre
deve-se consultar a documentação técnica do automóvel em causa.
Os intervalos normalmente recomendados são entre 5.000 e 10.000 km
O óleo de lubrificação e o filtro de óleo de lubrificação devem sempre ser

mudados de acordo com a recomendação do fabricante do automóvel.
O óleo de lubrificação deve ser substituído por óleo novo e limpo. Sobre a qualidade
do óleo, consulte as páginas anteriores deste manual e siga as recomendações do
fabricante do automóvel.
Para cada tipo de motor e automóvel, há um tipo de óleo de lubrificação

específico que deve ser usado.
A quantidade de óleo de lubrificação do motor e as exigências para a

qualidade do óleo vêm expressa no manual do fabricante de cada
automóvel.

3.11 REGISTO DA MUDANÇA DE ÓLEO E FILTROS
As mudanças de óleo, filtro de óleo e todos os outros trabalhos de manutenção de

um automóvel devem sempre ficar registados, para saber planificar os próximos
serviços de manutenção do automóvel.
As oficinas modernas e organizadas mantêm um registo electrónico de todos os

automóveis mantidos. Muitas vezes o cliente fica com um cartão de controle da
manutenção preventiva.
Fig. 3.29 – Ficha de controlo de manutenção, com indicação da próxima mudança de

óleo e filtros.
Fig. 3.30 – Ficha de controlo de manutenção mantido num computador

3.12 LEITURA DO NÍVEL DO ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Verificar o nível de óleo do motor do veículo automóvel é essencial para certificar-se

que o óleo está no nível recomendado ou se necessita de ser adicionado. Segue os
procedimentos seguintes para leitura do nível do óleo:
Fig 3.31 - Leitura do nível de óleo através da vareta (www.autopapo.com.br)

3.13 CONSUMO DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
CONSUMO NORMAL
Todos os motores de combustão interna consomem óleo de lubrificação. O óleo é

consumido pelo processo de combustão.
Isto acontece na lubrificação das paredes dos cilindros, na penetração de óleo

através das guias de válvulas e na ventilação do bloco do motor.
A quantidade de óleo consumido que é considerada como normal tem um limite. O

manual do fabricante do automóvel em causa tem informação sobre este limite.
Nos motores montados em veículos o limite do consumo normal muitas vezes é dado
em litros por cada 1000 km. Por exemplo o consumo máximo normal pode ser 0,3
litros por cada 1000 km.
CONSUMO ANORMAL
Existem dois tipos de consumo anormal; consumo anormal externo e consumo

anormal interno.
Fig 3.32 – Juntas e vedantes deficientes são as causas principais de consumo externo
anormal.
O consumo anormal externo verifica-se em juntas e vedantes deficientes, em que o

óleo foge do circuito de lubrificação.
Este tipo de fuga de óleo deve ser resolvido por substituição das juntas e vedantes
deficientes.

O consumo anormal interno verifica-se em cilindros ou jogos de segmentos

desgastados, ou em hastes e guias de válvulas desgastados, ou numa combinação
destes.
Um motor com consumo anormal interno tem fumo de escape de cor cinzenta, e é
uma indicação de que o motor precisa de uma reparação geral.
3.14 PROCEDIMENTO DE MUDANÇA DE ÓLEO DO MOTOR
Existem dois métodos para retirada do óleo no cárter, ou por drenagem ou por
sucção.
TROCA DE ÓLEO POR DRENAGEM
Este é método mais tradicional, em que o óleo velho simplesmente escorre por baixo
do cárter. Dessa forma, em cerca de 15 minutos é possível drenar todo o óleo do
cárter.
A primeira acção é a identificação do tipo de bujão do cárter que conduzirá a selecção

da chave de desaperto correcta para a sua abertura. A figura 3.33 ilustra alguns tipos
de bujões do cárter
.
Fig. 3.33 - Tipos de bujões do cárter
Existem várias ferramentas para abrir o bujão do cárter de óleo. O tipo de

ferramenta depende do tipo de bujão.
Antes de seleccionar a ferramenta deve-se verificar o tipo de bujão do cárter do

veículo específico.
Fig. 3.34 – Algumas ferramentas diferentes para abertura do bujão do carter

Fig. 3.35 – Abertura do bujão do cárter
Fig. 3.36 – Drenagem do óleo do motor
O principal cuidado que deve ser tomado ao fazer a troca de óleo por drenagem
diz respeito à remoção e recolocação do bujão.
Este procedimento deve ser feito quando o motor estiver quente, pois nessa
condição, a viscosidade do óleo diminui e ele sai com mais facilidade. Dessa forma,
ele vai fluir bem mais rápido e não ficarão muitos restos dentro do cárter.
Deve-se abrir a tampa superior (entrada de óleo) ajuda a tornar esse processo
mais rápido, pois a pressão do ar ajudará a empurrar o fluido.
TROCA DE ÓLEO POR SUCÇÃO
Nesse método, o óleo que será trocado é removido do cárter por meio de uma
máquina, que suga o lubrificante antigo a partir da entrada da vareta de medição.
A sua principal vantagem é que o serviço é feito de maneira mais rápida, segura e
ecológica, já que não há contacto directo com o óleo degradado. Este procedimento
deve ser feito apenas por profissionais plenamente capacitados para operar o
equipamento garantindo uma troca do óleo tão segura quanto rápida.

3.15 PROCEDIMENTO DE DESMONTAGEM E MONTAGEM DO FILTRO DE ÓLEO
Quando o óleo de lubrificação já está drenado o filtro de óleo pode ser desmontado.
Os procedimentos para desmontagem do filtro de óleo podem ser diferentes para
diferentes tipos de veículos, tipos de filtro e a sua localização no veículo mas em
regra geral são muito semelhantes.
Fig 3.37 e 3.38 – Filtros de óleo de lubrificação onde um cinto ou um copo de

desmontagem pode ser aplicado
Existem várias ferramentas para desmontagem e montagem de filtros, mas as mais

usadas são a cinta ou o copo. Devem sempre ser usados com muito cuidado,
principalmente na montagem do filtro. Alguns filtros podem ser desmontados e
montados a mão.
Fig 3.39 – Cinta para desmontagem e montagem de filtros de óleo e de combustível

Fig 3.40 – Copos para desmontagem e montagem de filtros de óleo.
Fig. 3.41 – Exemplo de uma instrução sobre como substituir o filtro de óleo de
lubrificação (Deutz TCD L6).

3.16 PROCEDIMENTO DE MONTAGEM DO BUJÃO DO CARTER
Depois da montagem do filtro de óleo deve-se montar o bujão do cárter, sempre

utilizando uma vedante nova e apertar o bujão com o aperto recomendado pelo
fabricante.
Fig 3.42 – Utilize sempre um anel vedante novo
3.17 INTRODUÇÃO DO ÓLEO SELECCIONADO.
Após ter sido seleccionado o óleo adequado para o veículo (tipo e quantidade do
óleo), introduz-se o óleo através do orifício (tampa) existente na parte superior do
motor.
Fig 3.43 - Introdução de óleo no motor
Após a mudança do óleo e do filtro de óleo deve-se verificar se o motor,

quando está em marcha, tem algumas fugas de óleo pelo filtro ou pelo
cárter, ou por outro encanamento.

3.18 EXERCÍCIOS
Qual é o tipo de sistema de lubrificação geralmente utilizado em

1 ?
motores de combustão interna actuais
Mencione as funções principais do óleo de lubrificação no motor de

2 ?
combustão interna
Mencione os tipos de bombas de óleo mais utilizados para

3 ?
lubrificação do motor de combustão interna
Quais são as diferenças principais entre o filtro de óleo tipo

4 ?
“canister” e o filtro de óleo tipo “cartridge”
5 Qual é a função da vareta indicadora ?

O que pode acontecer com os componentes de um motor de

6 ?
combustão interna que não têm lubrificação adequada
7 Um fabricante de um determinado automóvel informou na ?

respectiva documentação técnica que o motor diesel do automóvel
em causa precisa um óleo de lubrificação com as características
seguintes:
CLASSIFICAÇÃO API CI-4

GAMA DE VISCOSIDADE 15W-40
Mencione dois exemplos de óleos adequados para o efeito
Porque é que se deve mudar óleo de lubrificação e o filtro de óleo

8 ?
de lubrificação ao mesmo tempo

NOTAS


Conhecer os procedimentos para realizar a
manutenção preventiva básica do sistema de
alimentação do motor do veículo automóvel.
TEMAS DA UNIDADE
RESULTADOS ESPERADOS: TEMÁTICA:
formando devem ser capazes de: 1 arrefecimento do motor
do automóvel.
➢ Identificar os componentes principais do

Nível do líquido
sistema de arrefecimento do motor do
refrigerante (“coolant”)
automóvel.
2 em sistemas de
arrefecimento do motor
do veículo automóvel.
➢ Verificar o nível do líquido refrigerante
(“coolant”) em sistemas de arrefecimento Estado de
do motor do veículo automóvel. 3 funcionamento da
tampa do radiador.
➢ Verificar o estado de funcionamento da

tampa do radiador. Substituição das
correias do ventilador
4 do sistema de
arrefecimento.
➢ Substituir as correias do ventilador do Limpeza do radiador e

sistema de arrefecimento e ajustar a sua da ventoinha do sistema
tensão. 5 de arrefecimento do
motor do veículo
automóvel.
➢ Realizar a limpeza do radiador e da
ventoinha do sistema de arrefecimento do
motor do veículo automóvel

4.1. COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DO

AUTOMÓVEL
O sistema de arrefecimento é o responsável pela troca de calor do motor de

combustão interna com o meio ambiente, regulando sua temperatura de trabalho.
Os componentes do sistema de arrefecimento do motor por água são:
1: Radiador.
2: Bomba de água.
3: Tubagem.
4: Válvula termostática.
5: Tanque de expansão.
6: Arrefecedor de óleo de lubrificação.
Fig. 4.01 – Componentes principais do sistema de arrefecimento por água
4.2 RADIADOR
O radiador é um permutador de calor e tem a função de resfriar o líquido

refrigerador, expelindo o calor ao ar ambiental, para manter uma temperatura
apropriada no motor de combustão interna.
O radiador é ligado ao sistema de refrigeração por tubos de borracha.
O líquido refrigerador, proveniente do motor, entra no depósito superior do

radiador, passa pela colmeia onde é resfriado, passa depois pelo depósito inferior
para a bomba de água para voltar ao motor.

Na figura 4.02 vê-se um radiador. As peças principais do radiador são:
Fig. 4.02 – Componentes principais do radiador
1: Depósito superior.
2: Colmeia.
3: Parte interior da colmeia.
4: Depósito inferior.
5: Tampa do radiador.
6: Tubo para ligação com tanque de expansão.
A colmeia é formada por tubos metálicos de paredes muito finas que fazem a
comunicação entre o depósito superior e o depósito inferior. Os tubos são separados
por alhetas que servem como elementos permutadores de calor. Os tubos e as
alhetas são fabricados em cobre, latão ou alumínio.
4.3 TAMPA DO RADIADOR
Quando o líquido refrigerador aquece expande-se. O sistema é construído para

suportar uma determinada pressão de trabalho. Se o motor aquecer mais do que é
normal, o líquido refrigerador também fica mais quente do que em situações
normais, e pode expandir-se demais.
Para evitar danos no sistema de refrigeração existe uma válvula de regulação da

pressão e de segurança (ver figura 4.03) que permite evacuar uma pressão criada
pela expansão do líquido arrefecedor na medida em que aquece.
Como se vê na figura 4.04 a válvula da tampa do radiador abre quando a pressão

dentro do sistema é superior à pressão da mola, permitindo uma evacuação para o
tanque de expansão. Na medida em que o motor vai esfriando, cria-se uma pequena
depressão no sistema e a válvula da tampa do radiador abre para permitir ligação

para o tanque de expansão onde uma parte do líquido arrefecedor regressa para o
radiador (ver figura 4.05).
Portanto, a tampa do radiador tem a função de manter a pressão correcta no sistema

e regular o fluxo entre o radiador e o tanque de expansão. A mola dentro da tampa
é calibrada para permitir um funcionamento correcto.
Fig. 4.03 – Tampa do radiador – Válvula fechada.
Fig. 4.04 – Tampa do radiador – Válvula de pressão aberta permitindo ligação para o
tanque de expansão.
Fig. 4.05 – Tampa do radiador – Válvula de depressão aberta permitindo ligação

proveniente do tanque de expansão.

4.4 VENTILADOR
A função do ventilador é de impulsionar a corrente de ar que passa pelas alhetas do

radiador com o efeito de aumentar significativamente a sua capacidade de
arrefecimento do radiador.
Basicamente existem três tipos diferentes de arranjos do(s) ventiladores; tipo

forçado, tipo com dispositivo térmico de engate e tipo accionado por motores
elétricos.
Tipo forçado: Utilizado em automóveis antigos e motores estacionários. O ventilador

gira sempre quando o motor está em marcha. O ventilador fica montado num cubo
junto com a bomba de água, e é accionado por uma polia com correia. O ventilador
na figura 4.06 é deste tipo, e é montado no veio da bomba de água.
Fig. 4.06 – Motor diesel com ventilador forçado, montado no veio da bomba de água.
Tipo com dispositivo térmico de engate: Nos motores de combustão interna

modernos é desejável que o ventilador só entre em funcionamento quando a
temperatura do líquido refrigerante atinge uma determinada temperatura. Para o
efeito existe um ventilador que é accionado da mesma maneira que o tipo forçado,
mas que tem montado no seu cubo um dispositivo de engate.
Quando a temperatura em volta do motor ainda é baixa o dispositivo faz com que o
ventilador apenas se engate parcialmente. Quando a temperatura sobe o ventilador
engate totalmente. Este tipo de ventilador pode-se ver na figura 4.07.

Fig. 4.07 – Ventilador com dispositivo de engate. A seta indica a posição do dispositivo
de engate.
Tipo com motor elétrico: O sistema mais eficiente é com um ou dois ventiladores
accionados por motor(es) electrico(s). Um termóstato liga os motores eléctricos
quando a temperatura do líquido refrigerador é superior a uma determinada
temperatura (“setpoint”) indicada pelo fabricante, e desliga-se quando a
temperatura do líquido refrigerador atinge uma determinada temperatura mais
baixa. Um termostato liga e desliga o(s) motor(es) electricos que accionam os
ventiladores.
Fig. 4.08 – Radiador montado com dois ventiladores accionado por motores
eléctricos.

4.5 BOMBA DE ÁGUA
A função da bomba de água é de forçar a circulação do líquido refrigerador dentro

do circuito de refrigeração.
A bomba de água é centrífuga, tem normalmente uma turbina, e é accionada pela

polia do ventilador, ou por uma polia própria ou por engrenagens.
Na figura 4.09 pode-se ver uma bomba de água em corte. A bomba tem duas
entradas. Uma entrada (1) é para o líquido que vem directamente do motor, quando
o termóstato está fechado, e a outra entrada (2) é para o líquido que vem do
radiador, quando o termóstato está aberto. O líquido sai com pressão pela boca de
saída (3) para o motor.
Fig. 4.09 – Desenho de corte de uma bomba de água típica
Fig. 4.10 – Bomba de água sem tampa. A turbina da bomba é visível.

4.6 VÁLVULA TERMOSTÁTICA
É de grande importância que o líquido refrigerador mantenha sempre uma

temperatura entre 88 - 92º C, para garantir o bom funcionamento do motor, para
evitar avarias e excesso de desgaste das peças móveis.
A válvula termostática tem a função de abrir e fechar o circuito para o radiador,

variando com a temperatura do líquido refrigerador (ver as figuras 4.11 e 4,12).
Fig. 4.11 – Circuito do líquido arrefecedor: 1: O líquido arrefecedor ainda não atingiu
a sua temperatura normal. O termóstato está fechado e o líquido arrefecedor circula
dentro do motor sem passar pelo radiador. 2: O líquido arrefecedor já atingiu a sua
temperatura normal. O termóstato está aberto e o líquido arrefecedor passa pelo
radiador.
1: Posição fechada 2: Posição aberta

Fig. 4.12 – Pormenores do termóstato. 1: Posição fechada. 2: Posição aberta.
Existem vários tipos de termóstatos, mas o princípio de funcionamento é o mesmo.

Aqui vamos explicar o termóstato de cera, que é o mais comum. Veja figura 4.13.
O núcleo do termóstato consiste num pequeno cilindro com um pistão. No lado

exterior o termóstato tem uma mola. O pistão e a mola accionam uma sede de
válvula. O cilindro, que é selado, tem cera por dentro.

Quando o líquido de refrigeração ainda está frio a cera dentro do termóstato

mantêm-se sólida. O termóstato está em posição "fechada", (ver figura 4.12 – Pos 1)
e a força da mola acciona uma válvula que fecha a saída para o radiador.
Quando a temperatura do líquido sobe acima de uma determinada temperatura (por

exemplo 88º C) a cera dilata-se e expande-se. A força desta expansão é superior à
força da mola, e abre-se a válvula da saída para o radiador. Nesse momento o
termóstato está em posição "aberta", (ver figura 4.12 – Pos 2) e o líquido refrigerador
circula pelo radiador.
Fig. 4.13 – Funcionamento do termóstato de cera.
4.7 MANGUEIRAS DE ÁGUA NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
As mangueiras são parcialmente responsáveis pelo transporte do fluido (água) após

o accionamento da bomba de água e percorre um caminho por dentro do motor com
destino ao radiador. Neste percurso, a temperatura do líquido fica bem mais alta.
Assim, quando ele chega ao radiador, faz a troca de calor com o ar de fora para que
seja resfriado. Este circuito (fechado) permite que ocorra o arrefecimento do motor.
Fig. 4.14 - Mangueiras do sistema de arrefecimento

Fig 4.15 - Nesta figura pode-se ver a posição de duas mangueiras entre o radiador e
o motor (de cima e de baixo).
4.8 CORREIAS
Para accionar a bomba de água, a ventoinha e o gerador, usa-se uma ou mais

correias. A força é transferida de uma polia fixa no extremo da cambota, oposta do
lado do volante.
Na figura 4.16 vê-se uma correia esticada entre a polia da cambota (1), a polia da
bomba de água (2) e a polia do alternador (3).
É preciso verificar a tensão e o estado da correia quando se realize manutenção

preventiva regular. Consulte o manual do fabricante para informações sobre os
valores da tensão da correia.
Fig. 4.16 – Correia accionando a bomba de água e o alternador

Para ajustar a tensão da correia soltam-se normalmente os parafusos do alternador

e movimenta-se o braço ou engenho ajustador.
Nos motores maiores, em que a força para transferir é maior, usa-se muitas vezes
duas correias (um par) montadas paralelamente.
Fig. 4.17 – Correia para motor de combustão interna
4.9 LÍQUIDO REFRIGERANTE
O líquido usado no sistema de refrigeração é uma mistura de água e um aditivo com

propriedades anticorrosivos e anti-incrustantes contido num recipiente fixo no chassi
do veículo automóvel. Este depósito também serve com tanque de expansão.
Fig 4.18 - Depósito do líquido refrigerante (tanque de expansão)
Água é o líquido ideal para refrigeração devido às suas boas qualidades como líquido
transmissor de calor. No entanto, a água tem algumas inconveniências para o sistema
de refrigeração, que é a sua agressividade para as superfícies metálicas dentro do
sistema de refrigeração. Muitas vezes a água contém cal, que se pode fixar numa
camada fina nas paredes interiores do radiador, diminuindo a sua capacidade de
refrigeração.
A água que se deita no sistema de refrigeração deve ser limpa, e se a água contiver
cal, é melhor usar água destilada.
A água sempre deve ser misturada com um aditivo especial para sistemas de
refrigeração, que é o “coolant”.

No mercado existem produtos anticorrosivos para misturar com água, denominados

“Coolant”. É altamente recomendável aplicar estes produtos, para evitar corrosão e
destruição prematura do sistema de refrigeração.
O produto anticorrosivo, isto é o “coolant”, é misturado com água limpa num

recipiente antes de deitar no sistema de refrigeração. A embalagem do produto
informa sobre a relação de mistura entre o produto e a água.
Também existe “coolant”, que já foi misturado na fábrica. A vantagem destes

produtos é que a qualidade da água utilizada é controlada e é apropriada para
sistemas de arrefecimento (“pre-mixed coolant”).
Fig. 4.19 – Coolant da marca “Castrol – Radicool Concentrate”. Este produto é

concentrado e deve ser misturado com 50 % de água limpa e isenta de cal ou outros
incrustastes e impurezas.
Fig. 4.20 – Coolant da marca “Castrol – Radicool Premix”. Este produto já é misturado
e pronto para ser enchido no sistema de arrefecimento.

4.10 VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO LÍQUIDO REFRIGERANTE (“COOLANT”)
Se o nível do líquido refrigerante não estiver no nível recomendado, com o motor a

frio, complete o nível do fluido refrigerante até ficar entre as marcas MAX e MIN ou
F (Cheio) e L (Vazio) inscritas na parte lateral do depósito do fluido refrigerante.
Para fazer o enchimento deve-se respeitar as instruções do fabricante do automóvel.

Sempre utilize “coolant”.
Fig. 4.21 – Verificação do nível do líquido refrigerante (“coolant”)
Fig. 4.22 – Tanque de expansão com indicação dos níveis máximo e mínimo.

4.11 SUBSTITUIÇÃO DO LÍQUIDO REFRIGERANTE (“COOLANT”)
PASSOS PARA SUBSTITUIÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
Passo 1: Dê a arranque do veículo

cinco minutos.
O fluido de limpeza e a água vão

circular por todo o sistema de
arrefecimento do carro, removendo
quaisquer resíduos do aditivo velho.
Fig. 4.23 – Passo 1
Passo 2: Desligue o motor:
Desligue o motor e deixe arrefecer

por 15 minutos. Antes de prosseguir,
confirme que o motor está frio.
Passo 3: Abra a tampa do radiador:
Gire a tampa do radiador no sentido

anti-horário cuidadosamente, des-
apertando aos poucos.
Fig. 4.24 - Passo 3
Passo 4: Retire o dreno na parte

inferior do radiador.
Coloque a mão por baixo do para-

choque, e encontrará uma válvula ou
um parafuso no canto do radiador. É
uma pequena abertura na parte
inferior do tanque de metal; às vezes,
é preciso usar uma chave de fenda ou
chave de caixa para desapertá-la.
Antes de abrir coloque um recipiente
por baixo. Abra com cuidado a
válvula e deixe o líquido sair para um
recipiente.
Fig. 4.25 – Passo 4

Passo 5: Deixe o líquido sair por

completo antes de recolocar ou
fechar a válvula.
É possível que cerca de 5 a 10 litros

de líquido saiam do sistema; deixe
que ele saia até ao fim e feche a
válvula
Fig 4.26 - Passo 5
Passo 6: Enche o sistema com líquido

de arrefecimento preparado com
anticorrosivos (“coolant”)
Enche o sistema com o líquido de

arrefecimento preparado com
anticorrosivos (coolant).
Feche a tampa.
Fig. 4.27 - Passo 6
Passo 7: Dê arranque no veículo para

que o novo líquido entre em
circulação no sistema de
arrefecimento.
Deixe o carro ligado por 15 minutos

para que o novo líquido possa circular
por todo o sistema.
Fig. 4.28 - Passo 7

4.12 LIMPEZA DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A manutenção do radiador é de grande importância para a vida do motor de qualquer

veículo automóvel. Com o tempo, a sujidade acumula-se dentro do radiador e o
fluído torna-se menos eficaz, o que pode provocar o sobre-aquecimento do motor
do veículo o que prejudica o bom desempenho do motor.
LIMPEZA DO RADIADOR PASSO A PASSO
Fig. 4.29 - Radiador com ventilador eléctrico
Materiais Necessários
➢ Luvas de borracha.
➢ Óculos de segurança.
➢ Macaco hidráulico e cavaletes automotivos.
➢ Balde ou panela.
➢ Funil.
➢ Aditivo “Limpa Radiador”.
➢ Água destilada.
➢ Aditivo para o radiador.
➢ Recipientes vazios.
LIMPEZA EXTERIOR DO RADIADOR
Atenção
Uma limpeza exterior do radiador pode ser realizada com a ajuda de água
corrente, contudo deve-se prestar muita atenção com a pressão aplicada
para evitar danos no radiador ou em outros componentes do veiculo
automóvel. Esta acção pode ser feita com o radiador no seu lugar ou
desmontado.

Fig. 4.30 e 4.31 - Limpeza do radiador com água corrente ou com um compressor de
ar.
Aviso
Os aditivos são tóxicos e não devem entrar em contacto com a pele ou
rosto, muito menos serem consumidos.
MANUTENÇÃO DO VENTILADOR
O ventilador do radiador é responsável por soprar ou puxar ar ao redor do radiador

para mantê-lo fresco. A maioria dos radiadores fabricados vem com um ventilador
elétrico que é fácil de substituir ou reparar, se necessário.
Existem diversos problemas associados ao ventilador do radiador de um veículo

automóvel. Dos principais, destacam-se os seguintes:
➢ O estado do fusível e relé da ventilador : Deve certificar-se que o fusível da

ventoinha do radiador se encontra intacto. Se não estiver, deve substituí-lo
imediatamente para corrigir o problema.
➢ Os fios do ventilador : Verifique se os fios de alimentação (positivo e negativo)

tem aproximadamente 12 volts de corrente contínua.
➢ O sensor de temperatura: O sensor de temperatura, como o próprio nome

indica, realiza uma leitura à temperatura do sistema de refrigeração e isso vai
determinar o arranque e paragem da ventoinha do radiador. Se o sensor não
estiver em funcionamento, a ventoinha também não funciona porque não sabe
se a temperatura é quente o suficiente para exigir a sua activação.

Fig. 4.32 - Ventilador do radiador
A limpeza da ventoinha do radiador pode ser feita com recurso a panos ou em alguns
casos com o compressor de ar.
É importante limpar as pequenas partes do ventilador, esfregando-o suavemente

para frente e para trás para remover quaisquer substâncias ou materiais indesejados.
Fig. 4.33 - Ventilador do radiador sujo.
4.13 SUBSTITUIÇĂO DAS CORREIAS DO VENTILADOR OU DA VENTOINHA DO

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A correia da ventoinha do motor deve sempre ser substituída de acordo com as

indicações do fabricante e quando apresentar sinais de desgaste ou uso excessivo.
➢ Deve certificar-se que a nova correia é a mais adequada para a marca e modelo
do veículo específico (não significa que ela tenha apenas o mesmo
comprimento, pois ela também deve ter a forma mais apropriada e cumprir
com as especificações do fabricante).
➢ Aliviar a tensão da correia numa das polias.

Fig. 4.34 – Correia do ventilador
Fig. 4.35 – Aliviando a tensão da correia
➢ Remover a correia.
➢ Selecionar a nova correia que deve ter as mesmas especificações técnicas da
correia desmontada.
➢ Montar a correia.
➢ Ajustar a tensão da correia.
➢ Testar com o motor do automóvel em funcionamento.
➢ Verificar se há ruídos ou se a tensão da correia é a adequada.
➢ Aplicar a ferramenta adequada e ajustar a tensão da correia em conformidade
com uma instrução técnica.

4.14 MANUTENÇÃO DA TAMPA DO RADIADOR
Periodicamente deve-se fazer uma inspecção na tampa do radiador.
Fig. 4.36 – Tampas do radiador
Verifique o estado dos seguintes componentes da tampa:
Estado de funcionamento da
válvula de pressão.
Estado de funcionamento da
válvula de descompressão.
Condições do vedante de
borracha.

As tampas de radiador também têm como função de servir como válvula de alívio de
sobrepressão em caso de sobreaquecimento do sistema de arrefecimento.
Algumas tampas de radiador têm estampada no seu superfície superior a pressão em

qual esta abertura de emergência vai acontecer.
Fig 4.40 – Tampa de radiador. A pressão em qual a tampa vai abrir para permitir a
ligação para o tanque de expansão está estampada na tampa.

4.15 EXERCÍCIOS
Qual é o tipo de sistema de refrigeração mais utilizado em

1 ?
automóveis modernos
O sistema de refrigeração remove calor. Qual é a

2 ?
proveniência deste calor
Qual é a vantagem em manter uma ligeira sobrepressão num

3 ?
sistema de refrigeração por água
Explique a função da tampa do radiador num sistema de

4 ?
refrigeração por água onde o sistema é selado
5 Explique a constituição de um radiador ?

Quais são os diferentes tipos de accionamento de

6 ?
ventiladores
Explique o funcionamento de um termóstato num sistema

7 ?
de refrigeração por água
Qual é a função de um tanque de expansão num sistema de

8 ?
refrigeração por água
Explique porque é que se deve sempre utilizar “coolant”

9 como líquido refrigerante num sistema de refrigeração de ?
motores de combustão interna


Realizar a manutenção preventiva básica do
sistema de combustível do motor a gasolina
num veículo automóvel
TEMAS DA UNIDADE
formando devem ser capazes de: 1 do sistema de
alimentação de gasolina
➢ Identificar os componentes do sistema de

alimentação de gasolina nos veículos Manutenção preventiva
automóveis. básica dos
2 componentes principais
do sistema de
alimentação de gasolina
➢ Realizar a manutenção preventiva básica

dos componentes principais do sistema de
alimentação de gasolina nos veículos
automóveis.

5.1 INTRODUÇÃO
No caso de um motor a gasolina, a alimentação nos automóveis modernos é feita

através de um sistema de injecção com comando electrónico. Nos automóveis mais
antigos é feita através de um sistema com carburador. O sistema de combustível tem
como função de alimentar o combustível desde o depósito de combustível até o
interior dos cilindros.
A seguir descrevermos os dois sistemas de alimentação de gasolina.
5.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE GASOLINA NUM MOTOR COM CARBURADOR
No sistema de alimentação de combustível com carburador, o carburador é

responsável por misturar gasolina e ar juntos nas quantidades certas e colocar essa
mistura nos cilindros. A finalidade de fornecer combustível ao dispositivo
pulverizador de combustível (carburador) do motor é delegada ao sistema de
combustível constituído por vários componentes.
Na figura 5.01 vê-se os seguintes componentes do sistema de combustível num

automóvel com carburador:
1 Depósito de combustível.
2 Tubagem de alimentação.
3 Bomba de combustível.
4 Carburador
Fig. 5.01 - Componentes do sistema de combustível por carburador.

O tanque de gasolina é localizado na parte de trás do veículo afastado do motor e

dos componentes. Do tanque a gasolina passa, através de uma tubagem, para o
carburador.
Dado que o carburador esta localizado mais alto de que o tanque, é necessário ter
uma boba para elevar o combustível até a entrada do carburador. No carburador
misturam-se o ar e a gasolina.
5.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE GASOLINA NUM

MOTOR COM CARBURADOR
O sistema de alimentação opera enviando combustível a uma determinada pressão

para o carburador, que pulveriza o combustível na quantidade requerida sobre o
fluxo de ar que passa para dentro dos cilindros. Esse fluxo é criado pela depressão
gerada no movimento descendente dos pistões, que suga o ar e este entra no cilindro
já devidamente misturado ao combustível.
Podem existir diferenças no accionamento da bomba de combustível, que pode ser

eléctrica ou mecânica, em ambos os casos, estas somente serão activadas com o
motor entrando em funcionamento. No caso do sistema tradicional de alimentação
mecânico, a bomba é accionada pelo veio de cames ou pelo veio do distribuidor.
A operação da bomba é feita através do veio de cames que acciona o balancim da

bomba. Este por sua vez faz o diafragma se deslocar criando uma diferença de
pressão dentro do corpo da bomba, um lado desta com baixa pressão e outro lado
com pressão mais alta.
O lado em baixa pressão refere-se a linha de combustível que vem do depósito de

combustível, de modo que o combustível seja sugado até a bomba. O lado em alta
pressão refere-se a sucção do combustível através da bomba, do depósito até aos
cilindros.
A partir daí, o combustível é impelido ao carburador, que através da válvula da

borboleta do carburador regula o fluxo de ar que atravessa a câmara de mistura,
portanto, aqui é regulada a quantidade da mistura de ar-combustível admitida ao
motor e, por conseguinte, a potência e a velocidade de rotação do mesmo. A válvula
de borboleta, por seu lado, está ligada mecanicamente ao dispositivo do acelerador.
Em carburadores simples, o diâmetro da câmara de mistura e do pulverizador são

desenhados de maneira a permitirem que o motor alcance a sua potência máxima.
Contudo, isto leva a que a baixas rotações do motor, a sucção não seja suficiente para
permitir uma alimentação constante da gasolina. Daí ser comum a presença de
sistemas de apoio ao arranque, por exemplo, do “choque”. Este permite diminuir o
diâmetro de secção do tubo de venturi, reduzindo comparativamente a pressão
estática e aumentando a quantidade de combustível pulverizada. Assim, a mistura
de ar-combustível fica enriquecida, facilitando a aceleração inicial do motor.

Para o bom funcionamento do motor é necessário o uso de uma linha de retorno de

combustível, para evitar fluxo excessivo deste para o carburador, inundando-o.
Embora reservatório de combustível do carburador disponha da boia e um
mecanismo para evitar que este encha além do limite, é importante que o sistema
tenha um retorno, uma vez que em bombas operadas pelo motor podem enviar mais
combustível que o necessário.
Fig. 5.02 – O carburador é tipicamente montado directamente por cima do colector

de admissão.
Na figura 5.02 vê-se os seguintes componentes ligados ao carburador:
1 Ligação para o pedal do acelerador do automóvel.

2 Ligação de cabo para a regulação da posição da borboleta do estrangulador
para arranque do motor em frio.
3 Colector de admissão.
5.4 DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
O depósito é o componente responsável pelo armazenamento da gasolina no veículo

e está em directo contacto com este. Por isso precisa ser feito de materiais que
resistam ao ataque químico do combustível. Muitas vezes é fabricado em aço e
revestido internamente por camadas de estanho, chumbo ou cromo com finalidade
de protecção contra corrosão.
Actualmente os depósitos de combustível estão montados o mais longe possível do

motor, ou seja, na parte de trás do veículo quando este tem o motor à frente. Esta
disposição reduz o perigo de incêndio e permite a localização do depósito a um nível
mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o depósito
– bastante pesado, quando cheio -, menos afectará a estabilidade do automóvel.

Um dos elementos importantes no depósito de combustível é o respirador. Pelo

respirador o ar tem acesso ao depósito para compensar o espaço deixado pelo
combustível consumido, caso contrário formar-se-ia um vácuo nesse espaço que
anularia a acção da bomba. Outra finalidade do respirador é permitir que o
combustível quando aquecido possa se expandir e ocupar o espaço existente e não
permitir que o mesmo escape pelo tubo de abastecimento do depósito.
O interior de alguns depósitos de combustível encontra-se dividido para evitar o

deslocamento do combustível, quando o automóvel trava ou descreve uma curva. A
sua capacidade varia entre 40 a 120 litros, segundo o modelo do veículo automóvel
e as características do motor
7
2
4
3
Fig 5.03 – Depósito de combustível
1 Depósito de combustível.
2 Tubagem de abastecimento.
3 Módulo de alimentação com bomba de gasolina.
4 Filtro de gasolina.
5 Válvula anti-refluxo
6 Cinta de fixação

5.5 MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL
As mangueiras de combustível são responsáveis por conduzir o combustível aspirado

através da bomba, do depósito de combustível até ao carburador e o excedente volta
para o depósito.
O material de fabrico das mangueiras varia com o tipo de combustível utilizado, além
disso também possuem tratamento nas superfícies internas para resistir ao impacto
químico do combustível. Os materiais mais comuns são polímeros, aço ou cobre.
Devido à vibração do motor, são utilizadas mangueiras flexíveis para evitar seu
rompimento. Nas suas extremidades existem dispositivos de engate rápido ou
abraçadeiras. Recomenda-se que as mangueiras estejam protegidas contra danos
que podem conduzir ao seu rompimento. Qualquer dano numa mangueira de
combustível resultará em perigos de incêndio, vazamento de combustível e cheiro
de combustível.
Fig. 5.04 – Mangueiras de saída e entrada de um tanque de combustível
Fig. 5.05 – Mangueiras de saída e entrada de um tanque de combustível

5.6 FILTRO DE GASOLINA
A sua finalidade é reter as impurezas contidas nos combustíveis, tanto partículas

grossas quanto as mais finas, pois o carburador possui diversos orifícios calibrados
de dimensões milimétricas que seriam facilmente afectados caso detritos chegassem
a estes. Existem vários tipos de filtros de combustível para motores a gasolina. Para
automóveis com motores a gasolina com carburador o filtro mais utilizado é um “in-
line” filtro inserido entre a bomba e o carburador.
Fig. 5.06 – Filtro de gasolina para motores com carburador. A seta indica o sentido
do fluxo da gasolina.
5.7 BOMBA MECÂNICA DE GASOLINA
Embora a função sempre seja a mesma, as bombas de combustível podem funcionar

de forma diferente, dependendo do modelo do veículo. Existem basicamente, dois
tipos, a mecânica e a eléctrica.
A bomba de combustível mecânica é geralmente utilizada em veículos automóveis

que têm no sistema de alimentação de combustível o carburador, ela funciona
apenas quando o motor do veículo esta ligado e é accionada através da rotação de
um eixo.
Consiste numa câmara dividida por um diafragma. A parte superior contém um filtro
e um copo de sedimentação e apresenta duas válvulas com molas para regular o fluxo
da gasolina.

Fig. 5.07 – Bomba mecânica de gasolina.
O seu funcionamento é relativamente simples e não depende de muitos

componentes.
Quando o motor é girado, uma espécie de alavanca ligada a cambota, comando de
válvulas ou outra parte móvel acciona um diafragma ou um par de engrenagens
dentro da bomba, criando uma sucção. O combustível, então, entra por uma válvula,
que impede seu retorno ao depósito de combustível e sai por outra, ligada ao sistema
de alimentação.
Fig. 5.08 – Bomba mecânica de gasolina.
5.8 CARBURADOR
É um dispositivo usado em conjunto com certos tipos de motores a gasolina. Está

localizado imediatamente antes da admissão (veja figura 5.02). O carburador é
responsável por regular a quantidade de combustível que é injectado na mistura de
ar e combustível admitida pelo sistema de alimentação do motor.
Trata-se basicamente de um tubo com um estreitamento, junto do qual se encontra

um bico que permite a pulverização da gasolina num dado volume de ar, formando
um aerossol. O combustível do aerossol evapora-se devido à pressão de vapor alta.
A mistura de ar-combustível, que está numa relação apropriada para permitir a

combustão, é posteriormente admitida ao motor de combustão interna,
alimentando-o.

Fig. 5.09 - Carburador de um veículo automóvel Toyota Corola
5.9 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE GASOLINA NUM MOTOR COM SISTEMA DE

INJECÇÃO
A injecção de combustível trata-se da introdução de combustível em motores de

combustão interna, especialmente em motores montados em veículos automóveis
modernos, através de um injector para cada cilindro.
O sistema de injecção electrónica é usado para motores a gasolina e diesel. No

entanto, o design e a operação dos sistemas de injecção para motores a gasolina e
diesel são significativamente diferentes.
Nos motores a gasolina, uma mistura uniforme de ar-combustível é formada por

injecção, que é acesa por uma faísca. Através deste sistema a gasolina é bombeada
do depósito para o grupo de injectores que alimenta cada uma das câmaras de
combustão de cada cilindro do motor. O módulo electrónico de comando do motor
controla o tempo de abertura de cada injector de modo a dosear a quantidade de
gasolina entregue de acordo com a carga (esforço) do motor e a sua rotação.
Em substituição do carburador usa-se uma bomba de injecção de combustível e um

injector. A bomba de injecção de combustível envia a gasolina aos injectores e os
injectores enviam a gasolina ate a corrente de ar que entra nos cilindros quando as
válvulas de admissão estão abertas. A gasolina evapora rapidamente e resta pouca
de modo que a mistura de ar-combustível possa queimar eficientemente.
SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÓNICA
O sistema de alimentação por injecção electrónica, o próprio nome já diz, é um

sistema que realiza o comando da injecção de combustível electronicamente, graças
a ECU (Engine Control Unit) – Unidade de Comando Eletrónico – a qual é considerada
o “cérebro” do motor, que gerencia todo o seu funcionamento.

Fig.5.10 - Unidade de controlo do motor (Engine Control Unit) do fabricante Bosch
A ECU está ligada a uma série de sensores e actuadores capazes realizar a leitura de
todos os parâmetros do motor que em milésimos de segundo a retornam com a
informação.
Além da ECU, o sistema de injecção electrónica é formado por uma bomba de

combustível eléctrica, uma linha de combustível de alta pressão, sensores,
reguladores de pressão, uma régua de distribuição do combustível e os próprios
injectores em cada cilindro.
5.10 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJECÇÃO ELECTRÓNICA
Como vimos anteriormente, nos motores a gasolina, uma mistura uniforme de ar e

combustível é formada por injecção, que é acesa por uma faísca.
Através do sistema de injecção electrónica a gasolina é bombeada do depósito para

o grupo de injectores que alimenta cada uma das câmaras de combustão de cada
cilindro do motor. O módulo electrónico de comando do motor controla o tempo de
abertura de cada injector de modo a dosear a quantidade de gasolina entregue de
acordo com a carga (esforço) do motor e a sua rotação.
Tudo inicia quando se vira a chave de ignição, antes mesmo de ligar o motor do
veículo, neste momento é accionado a bomba eléctrica, a qual envia o combustível
do depósito de combustível passando pela tubagem e o filtro até chegar a régua de
distribuição de combustível e por fim ao injector em cada cilindro, e assim
pressurizando todo o sistema.
Após isto, girando a chave e dando a ignição, os sensores de temperatura do motor,

de pressão de ar no colector de admissão e de massa de ar enviam informações ao
ECU determinando a quantidade correcta de combustível a ser injectada para o
funcionamento do motor.

Após o arranque do motor, um sensor de oxigénio, a sonda Lambda, realiza a leitura

dos gases do escape, verificando a quantidade presente e assim ajustando a perfeita
quantidade de combustível a ser injectado, para que não seja injectado combustível
a mais, tornando a mistura rica e de alto consumo, ou a mistura pobre com pouco
combustível injectado.
Da mesma forma que o carburador, através da abertura da válvula borboleta, a ECU

interpreta a quantidade de ar admitido, enviando mais combustível pelos injectores
ou menos quando está fechada.
Em motores mais antigos, a abertura do corpo de borboleta é através de cabos de

aço, mas actualmente, isto é realizado electronicamente, onde no pedal de
acelerador possui um sensor de posição que realiza a leitura e envia ao corpo de
borboleta o qual abre ou fecha. Este conjunto de pedal e corpo de borboleta
electrónico tornam ainda mais eficiente o sistema de injecção, podendo prever com
exactidão a quantidade necessária de combustível, e ainda proporcionando
respostas ainda mais rápidas.
5.11 FILTRO DE GASOLINA PARA UM MOTOR COM SISTEMA DE INJECÇÃO
O sistema de injecção de gasolina é extremamente sensível às impurezas do

combustível. Portanto, existem dois tipos principais de filtros para os veículos a
gasolina:
Filtros para veículos com carburador: O filtro retém as partículas superiores a 20

mícrons. Protegem os componentes do carburador contra as impurezas, evitando as
eventuais dificuldades no arranque e impedindo o mau funcionamento do motor.
Filtros para veículos com injecção: Este sistema é muito mais sensível às impurezas
que o sistema com carburador. Os filtros são mais activos e, por isso, a qualidade da
filtragem é de 5 a 7 mícrons.
Num veículo de injecção electrónica, o filtro deve ainda suportar uma pressão por
volta de 6 bar, necessária para a pulverização da gasolina.
Fig. 5.11- Filtro de gasolina para motores com sistema de injecção

5.12 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJECÇÃO
Os componentes principais do sistema de injecção de combustível são divididos em

duas partes, que incluem o lado de baixa pressão e de alta pressão:
As partes de baixa pressão são o depósito de combustível, filtro de combustível e

bomba de fornecimento de combustível.
O lado de alta pressão inclui a bomba de alta pressão, injector de combustível,

acumulador, bico injector de combustível. O bico injector tem diferentes formatos
de actuação para vários tipos de sistemas de injecção de combustível.
Fig. 5.12 - Esquema genérico do sistema de injecção electrónica
Como o combustível precisa ser transferido do depósito de combustível para o

sistema injector, a função cabe ao sistema de combustível de baixa pressão.
Considerando que, do injector de combustível para a câmara de combustão é o
sistema de alta pressão.

As funções de cada um dos seus componentes são:
Depósito de combustível: A parte onde o combustível é armazenado.

Bomba de combustível: Responsável por bombear o combustível do depósito de
combustível para o sistema de injecção de combustível.
Bomba de injecção: Pressuriza e doseia o combustível para injecção.
Regulador Fornece combustível de acordo com a carga.
Injector de combustível Fornece combustível da bomba injetora para os cilindros.
Filtro de combustível Serve para filtrar a sujidade e partículas abrasivas.
TIPOS DO SISTEMA DE INJEÇÃO
Os tipos do sistema de injeção eletrónica para a formação da mistura externa são:
INJEÇÃO DE PONTO ÚNICO
O tipo de sistema de injecção de ponto único é a injecção de combustível mais antiga

e a mais simples que substitui os carburadores. O mesmo contém um ou dois bicos
injectores no corpo do acelerador, que é a garganta do colector de admissão de ar
do motor.
Quando comparado aos carburadores, possui melhor controlo, é menos dispendioso

e mais fácil de reparar.
INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL MULTIPONTO
Nos injectores de combustível multiponto, os bicos injectores do separador estão

contidos em cada cilindro, na sua porta de entrada. É por isso que o sistema por vezes
é chamado de injector de porta, disparando o vapor de combustível perto do ponto
de entrada, garantindo que este seja completamente puxado para o cilindro.
Um dos benefícios desse injector é que os medidores de combustível são mais

precisos quando comparados com o de ponto único. Também é perfeito para atingir
a proporção necessária de combustível e ar e praticamente elimina a possibilidade
de o combustível condensar ou acumular-se no colector de admissão.
INJEÇÃO SEQUENCIAL DE COMBUSTÍVEL
Este tipo de injector de combustível também é conhecido como injecção de

combustível de porta sequencial ou injecção de tempo. É um tipo de injecção
multiporta, mesmo que a multiporta básica use vários injectores. Todos eles expelem
o combustível ao mesmo tempo ou sequencialmente, fazendo com que o
combustível permaneça por até 150 milissegundos quando o motor está ao ralenti.
Os benefícios da injecção sequencial de combustível são que o sistema responde

mais rapidamente se o condutor fizer uma mudança repentina. Isso ocorre porque a
válvula só precisa esperar a abertura da próxima válvula de admissão, em vez da
rotação completa do motor.

Fig. 5.13 – Injectores de gasolina (Bosch)
Entre os sinais de mau funcionamento do injector de gasolina temos:
➢ Falhas em aceleração
➢ Aumento do consumo de combustível
➢ Oscilações de rotação.
➢ Em casos mais extremos, a lâmpada de diagnóstico no painel do veículo pode
acender indicando falha no sistema de injecção electrónica.
O diagnóstico mais preciso é feito com equipamento especial, que mede a

quantidade de combustível injectado. Se houver diferença entre os injectores deve-
se fazer equalização, com uso de uma máquina específica para isso.
Fig. 5.14 - Diagnóstico de injectores

5.13 BOMBA DE COMBUSTÍVEL ELÉCTRICA
As bombas eléctricas são utilizadas em motores equipados com injecção electrónica

e funciona com alimentação eléctrica. Desta forma, não depende da rotação do
motor para seu funcionamento.
Fig. 5.15 - Funcionamento da bomba de combustível eléctrica
As bombas eléctricas conseguem manter um fluxo muito mais constante de

combustível indo ao motor, mesmo em rotações mais baixas. Além disso, o controle
é mais fácil, o que permite gerenciar melhor o sistema e tornar os veículos mais
eficientes.
Quanto a localização no veículo automóvel existem dois tipos diferentes de

bombas de combustível elétricas: as internas e as externas. Como o próprio nome
diz, as bombas de combustível internas ficam dentro do depósito de combustível,
trabalhando integradas com outros componentes do sistema.
Fig. 5.16 - Bomba de combustível interna (dentro do depósito de combustível)
As externas ficam instaladas num suporte, que pode estar localizado em qualquer
ponto da linha de combustível, geralmente na parte traseira do veículo.
Por outro lado as bombas de combustível também podem ser divididas entre
modulares e não-modulares. O primeiro tipo costuma ser montado num único bloco,
onde encontramos o pré-filtro, o medidor de nível do combustível no depósito e o

sistema de retorno. O outro modelo é mais simples, composto apenas pela bomba,
na maioria das vezes, formada por um par de engrenagens.
Atenção: O tempo de vida útil da bomba de combustível e o prazo para a sua

manutenção depende muito da qualidade de combustível usado, porque se o
combustível estiver adulterado, ele pode conter uma série de produtos químicos que
podem danificar a bomba e outros componentes do sistema de alimentação.
POSSÍVEIS DEFEITOS COM A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Deve-se prestar atenção ao funcionamento da bomba de combustível. É muito

comum o motor apresentar problemas devido ao mau uso ou funcionamento da
bomba de combustível, por isso listamos os principais defeitos que ocorrem neste
componente e suas eventuais consequências:
Pressão muito alta: pode ocorrer se a alimentação eléctrica estiver incorrecta, este
problema faz com que o motor consuma mais combustível que o normal.
Pressão muito baixa: pode ocorrer se a alimentação eléctrica estiver incorrecta ou

se a bomba mecânica estiver em mau funcionamento, a principal característica deste
defeito é a baixa potência do motor, baixo consumo de combustível e até mesmo o
motor deixar de ligar devido a pouca vazão de combustível na admissão.
Filtro com defeito ou mal instalado: diminui a vazão de combustível e pode ser
detectada da mesma forma que o item anterior.
Testagem da bomba eléctrica: Quando a ignição do carro é ligada (girando a chave

uma posição), as lâmpadas de diagnóstico acendem. Neste ponto, a bomba de
gasolina deve começar a funcionar. Neste momento ouve-se um zumbido suave por
1-1,5 segundos. Se este som não for ouvido, pode haver deficiência na bomba.
5.14 PROCEDIMENTO DE SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE GASOLINA
A primeira recomendação para trocar o filtro de combustível é seguir as instruções

do fabricante.
A maioria dos fabricantes recomenda que a troca seja realizada a cada 10.000 km
rodados, quando o filtro de combustível está sujo começa a prejudicar a eficiência do
veículo.
O primeiro passo para proceder a substituição do filtro de gasolina é descobrir o local

em que se encontra no veículo automóvel. Como a sua função é filtrar o combustível
que passa do depósito de combustível para o motor, é fácil perceber que ele deve
estar entre o depósito e o motor ou mesmo dentro do depósito de combustível. No
entanto, isso pode variar um pouco em função do fabricante e do modelo do veículo.

Fig. 5.17 – Localização do filtro de gasolina
A falta de manutenção dos filtros em geral tem consequências muito negativas

para o rendimento e confiabilidade do veículo automóvel, nomeadamente o
aumento de consumo, uma maior emissão de gases poluentes e a diminuição da vida
do motor.
Um filtro de combustível sujo causa marcha lenta irregular, dificuldade na

aceleração, motor instável e consumindo mais que o normal de combustível.
Na substituição do filtro deve-se ter atenção ao tipo de filtro recomendado pelo

fabricante.
➢ Nos motores com carburador, o filtro situa-se, geralmente, perto do

carburador, sob o capô. De dimensões reduzidas, totalmente em plástico e de
cor branca ou transparente. Demora pouco tempo a ser substituído e não
necessita de qualquer ferramenta especial.
➢ Nos motores com injecção electrónica, o filtro situa-se, geralmente, sob o

veículo e junto do depósito. Tem o formato de um cartucho cilíndrico e a sua
substituição requer, frequentemente, a elevação do veículo para a
desmontagem do mesmo e um alicate, ou uma ferramenta especial para retirar
as ligações (veja as recomendações do fabricante do automóvel).
Após mudança de filtro deve ser feito o registo na ficha de controlo de manutenção,
onde será registada a próxima data ou quilometragem para sua mudança.

5.15 INTERVALOS DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE

COMBUSTÍVEL NO AUTOMÓVEL COM MOTOR A GASOLINA
Os intervalos de manutenção correspondem à frequência a que um veículo

automóvel deve ser submetido a manutenção. A manutenção de veículos é
fundamental para a longevidade e estado geral dos mesmos. Ajuda a reduzir o tempo
de inactividade ao identificar problemas actuais ou potenciais ou riscos de
surgimento de problemas.
Os intervalos de manutenção variam entre veículos, mas, de um modo geral, para

qualquer veículo deverá seguir as recomendações do manual do fabricante.
Existem cinco benefícios principais em agendar as manutenções em intervalos

regulares:
➢ Protecção
➢ Eficiência
➢ Confiabilidade
➢ Segurança
➢ Redução dos custos de manutenção do automóvel
Os intervalos de manutenção foram concebidos para manter os padrões específicos

de cada veículo.

5.16 EXERCÍCIOS
Mencione os componentes do sistema de alimentação de

1 ?
motores a gasolina e explique a função de cada componente.
Descreva as vantagens da passagem do sistema de

2 alimentação de combustível de motores com carburador para ?
motores de injecção electrónica.
Mencione e explique a função dos componentes do sistema de

3 ?
injecção electrónica de combustível em motores a gasolina.
Estabeleça a principal diferença entre o sistema de injecção de

4 combustível de ponto único e injecção de combustível ?
multiponto
Explique as vantagens do sistema de injecção sequencial de

5 ?
combustível


sistema de combustível do motor a gasóleo
TEMAS DA UNIDADE
formando devem ser capazes de: 1 do sistema de
alimentação de gasóleo

alimentação de gasóleo nos veículos Manutenção preventiva
automóveis. básica dos
2 componentes principais
do sistema de
alimentação de gasóleo

alimentação de gasóleo nos veículos
automóveis.

6.1 INTRODUÇÃO
Nos motores diesel o combustível, que é gasóleo, é injectado com alta pressão
dentro de cada cilindro, momentos antes do início da combustão.
Os mecanismos e os componentes para fornecer, filtrar, regular e injectar o

combustível constituem o sistema de combustível.
Os componentes do sistema de combustível de motores diesel podem ser divididos

em componentes para a parte da baixa pressão e componentes para a parte de alta
pressão.
A parte de baixa pressão consiste em depósito de combustível, bomba de

alimentação, filtros, a tubagem até a entrada da bomba injectora, e a tubagem de
retorno.
A parte de alta pressão consiste em bomba injectora, tubagem de alta pressão e

injectores.
Nesse manual apresentamos três tipos diferentes de sistemas da parte da alta

pressão, que são os sistemas mais aplicados em motores diesel modernos:
➢ Sistema com bomba injectora tipo rotativo.

➢ Sistema com bomba injectora tipo pistão.
➢ Sistema com colector comum (“common rail”)
Fig. 6.01 – Componentes de alta pressão para sistemas de injecção diesel.
O controlo e comando do sistema de combustível pode ser dividido em dois grupos

principais, isto é controlo mecânico e controlo electrónico. Os dois tipos de sistemas
de controlo e comando são apresentados nesse manual.

6.2 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM BOMBA INJECTORA TIPO ROTATIVO
A estrutura básica de um sistema de combustível com bomba injectora rotativa pode-

se ver na figura 6.02.
O combustível procede do depósito e passa por um filtro de combustível que tem a

missão importante de manter o combustível limpo de impurezas. A partir do filtro o
combustível é dirigido para a entrada da bomba injectora tipo rotativo.
A bomba injectora cria uma alta pressão no combustível e distribui o combustível em

momento certo para cada injector, que por sua vez injecta o combustível na câmara
de combustão no momento quando o respectivo pistão está no PMS entre o segundo
e o terceiro tempo.
A bomba injectora rotativa fornece uma quantidade de combustível que é superior à

quantidade injectada. Este combustível de excesso e dirigido de volta com uma linha
para a bomba injectora e outra para o depósito de combustível.
Fig. 6.02 – Esquema simplificado de um sistema de combustível com bomba injectora,

tipo rotativo, num motor diesel de quatro cilindros. A linha de cor verde é a tubagem
de baixa pressão entre o depósito de combustível e a entrada da bomba injectora tipo
rotativo. As linhas de cor vermelha são os tubos de alta pressão entre as saídas da
bomba injectora e os respectivos injectores. As linhas de cor azul é a tubagem de
baixa pressão de retorno do excesso de combustível.
A bomba injectora tipo rotativo dispõe de mecanismos de precisão que lhe permitem
regular a quantidade de combustível proporcionado por cada injecção, o ponto
exacto em que esta injecção vai produzir-se e ainda da possibilidade de adiantar ou
atrasar o ponto de injecção segundo a velocidade da rotação do motor diesel.

BOMBA INJECTORA ROTATIVA
Em termos gerais a bomba injectora tipo rotativo tem um sistema de pistões

rotativos que elevam a pressão e distribuem o combustível para os respectivos
injectores.
Dentro da bomba encontra-se o regulador da bomba injectora e um engenho para a

regulação do avanço do ponto de injecção.
A bomba injectora tipo rotativo só deve ser reparada por mecânicos qualificados e
em oficinas especiais que estão preparadas para este tipo de serviço, que é muito
delicado e requer conhecimentos especiais.
As bombas injectoras tipo rotativo podem ser divididas em dois grupos. A bomba
rotativa tipo “Bosch” e a bomba rotativa tipo “CAV” (CAV Lucas Delphi).
Na figura 6.03 vê-se uma bomba injectora rotativa tipo “CAV” pelo exterior:
1: Entrada de combustível
2: Parafuso de sangrar
3: Parafuso de sangrar do corpo da bomba
4: Parafuso de sangrar da caixa do regulador
5: Comando de velocidade
6: Porca de fixação da caixa do regulador
7: Alavanca de paragem do motor
8: Tubo de retorno de excesso de combustível
9: Saída de alta pressão para os injectores
10: Tampa para verificar afinação da bomba injectora.
Fig. 6.03 – Parte exterior de uma bomba injectora rotativa, tipo “CAV”.

Fig. 6.04 – Bomba injectora rotativa, tipo “CAV” montada num motor diesel de fabrico
“Cummins” de 6 cilindros.
Na figura 6.04 vê-se uma bomba injectora rotativa tipo “CAV” montado num motor
diesel de 6 cilindros do fabrico “Cummins”:
1: Tubo de retorno de excesso de combustível.

2: Entrada do combustível, proveniente do filtro.
3: Saída dos 6 tubos de alta pressão para os injectores.
4: Filtro de combustível.
As bombas injectoras rotativas tipo CAV sobretudo estão montadas em motores

diesel que foram fabricados na Grã-Bretanha e Estados Unidos da América,
nomeadamente em alguns modelos dos motores das marcas “Perkins”, “Cummins”
e “Caterpillar”. Estes motores sobretudo estão montados em camiões provenientes
dos Estados Unidos da América e em alguns tractores e outras máquinas agrícolas.
Fig. 6.05 – Bomba injectora rotativa, tipo “CAV”.

6.3 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
Os sistemas de combustível com bomba injectora tipo pistão têm algumas diferenças
em relação ao sistema anterior, e podem ser subdivididos em duas categorias, isto é,
sistema com bomba injectora tipo pistão em linha e bombas injectoras tipo pistão
individual para cada cilindro. Neste manual apenas vamos ver o sistema com bomba
injectora tipo pistão em linha
Na figura 6.06 pode-se identificar os seguintes componentes num motor diesel com
bomba injectora tipo pistão, em linha:
1: Bomba de alimentação
2: Filtros de combustível
3: Bomba injectora tipo pistão, em linha
4: Reguladora da bomba injectora
5: Injectores.
Fig. 6.06 – Sistema de combustível com bomba injectora tipo pistão em linha, num
motor diesel de 6 cilindros.

Na figura 6.07 vê-se o funcionamento do sistema de combustível numa maneira

esquemática num motor diesel de 6 cilindros.
O combustível encontra-se no depósito (1). A bomba de alimentação (2) bombeia o

gasóleo do depósito para os filtros de combustível (3).
Depois da filtragem o combustível segue para a bomba injectora (4). A bomba

injectora, tipo pistão em linha, eleva a pressão para 160-200 bar e dispõe de dois
elementos adicionais muito importantes para a sua função que são o regulador da
bomba injectora e o dispositivo de avanço do ponto de injecção (5).
Da saída da bomba injectora o combustível passa pelos tubos de alta pressão (6) para
os injectores (7), onde é injectado em cada cilindro.
Uma parte do combustível que está em excesso volta para o depósito através do tubo
de retorno (8).
Fig. 6.07 – Funcionamento do sistema de combustível com bomba injectora tipo

pistão em linha, num motor diesel de 6 cilindros.

COMPONENTES DA BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
Para identificar os componentes principais visíveis do exterior numa bomba injectora

tipo pistão em linha, pode-se ver figura 6.08:
1: Carcaça da bomba
2: Saída de alta pressão
3: Regulador da bomba injectora
4: Bomba de alimentação
5: Bomba manual.
A bomba injectora visível na figura 6.08 é de fabrico Bosch e é para um motor diesel
com 6 cilindros.
Fig. 6.08 – Componentes de uma bomba injectora tipo pistão em linha.
Fig. 6.09 – Bomba injectora tipo pistão em linha (“Bosch”)

Para identificar as peças mais importantes e a sua posição dentro da bomba

injectora pode-se ver figura 6.09:
1: Tubo de alta pressão

2: Mola da válvula de alta pressão
3: Válvula de alta pressão
4: Sede da válvula de alta pressão
5: Cilindro da bomba injectora
6: Pistão da bomba injectora
7: Cremalheira do braço regulador
8: Engrenagem reguladora
9: Mola do pistão da bomba injectora
10: Parafuso de afinação
11: Tucho de rolete
12: Veio de cames da bomba injectora
13: Came.
Fig. 6.10 – Componentes de uma bomba injectora tipo pistão em linha

(www.bosch.com).

Para ver em pormenores a composição de um elemento da bomba pode-se ver

figura 6.11:
1: Saída de alta pressão

2: Mola da válvula de alta pressão
3: Válvula de alta pressão
4: Cilindro da bomba injectora
5: Entrada de combustível
6: Cremalheira do braço regulador
7: Pistão da bomba injectora
8: Mola do pistão da bomba injectora.
Fig. 6.11 – Componentes de um elemento da bomba injectora tipo pistão.

Na parte inferior do elemento da bomba injectora está montado um tucho de rolete.
No motor diesel de quatro tempos o veio de cames da bomba injectora gira com a
metade das rotações da cambota do motor.
O veio de cames da bomba injectora é sincronizada para o came impulsionar o tucho

de rolete, que por sua vez impulsiona o elemento da bomba, para injecção no fim de
cada 2º tempo.
O elemento da bomba injectora tem um cilindro e um pistão. Na parte superior do

cilindro existem dois furos. O gasóleo entra por meio desses furos para encher o
cilindro quando o pistão da bomba se encontra no PMI. O pistão da bomba tem um
corte helicoidal e uma fenda perpendicular, ou um furo no centro que liga com a
parte inferior do corte.
O corte helicoidal é que determina a quantidade de gasóleo a injectar, e a fenda

perpendicular corta o fornecimento do gasóleo para cessar a injecção, ou para parar
o motor.
O conjunto pistão e cilindro da bomba é manufacturado com uma tolerância de

poucos milésimos de milímetro e em cada elemento o pistão e o cilindro são polidos
juntos. Um pistão, ou um cilindro, de um elemento não pode ser trocado com um
pistão ou um cilindro de um outro elemento.
Na parte superior do elemento fica a válvula de alta pressão, a sede da válvula de

alta pressão e a mola da válvula de alta pressão. A válvula de alta pressão é cónica e
tem guias para entrar na parte de cima do cilindro da bomba.
Para efeitos de regulação cada elemento tem uma semi-roda dentada onde a
cremalheira do braço regulador encaixa.
O braço regulador é comum para todos os elementos da bomba injectora, e é

activado pelo regulador. Esta sincronização garante que a quantidade de gasóleo a
injectar em cada cilindro seja a mesma.
As peças móveis da bomba injectora, como o pistão e o cilindro são lubrificados pelo
gasóleo. Algumas bombas injectoras têm a parte do veio de cames da bomba
lubrificada pelo sistema geral de lubrificação do motor.

FUNCIONAMENTO DA BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
O princípio do ciclo de trabalho da bomba injectora tipo pistão divide-se em quatro

estágios.
1) Enchimento do Cilindro da Bomba:
O pistão da bomba está na posição inferior

(PMI). Os furos de entrada do gasóleo no
cilindro estão abertos. O gasóleo entra
pelos furos e enche o cilindro da bomba.
Fig. - 6.12
2) Compressão do Gasóleo:
O pistão da bomba desloca-se para cima,

levantado pelo veio de cames da bomba
injectora, e fecha os furos de entrada de
gasóleo. O movimento ascendente do
pistão comprime fortemente o gasóleo.
Fig. - 6.13

3) Injecção:
A pressão criada pelo gasóleo comprimido

dentro do cilindro levanta e abre a válvula
de pressão, e o gasóleo é enviado até aos
injectores.
Fig. - 6.14
4) Cessação da Injecção
O pistão continua o seu curso para cima, e a

injecção continua até que o corte helicoidal
descubra um dos furos de entrada de
combustível. Durante o resto do
movimento ascendente do pistão o volume
de gasóleo que não foi injectada volta pela
fenda perpendicular e o corte helicoidal
para a zona de baixa pressão de onde vinha
inicialmente. A queda de pressão é
instantânea e a válvula de alta pressão
fecha imediatamente cessando a injecção.
Fig. - 6.15

REGULAÇÃO DO CAUDAL DO GASÓLEO
A quantidade de gasóleo injectada é determinada pela posição do pistão da bomba

injectora. O regulador da bomba injectora movimenta a cremalheira do braço
regulador, que através da engrenagem reguladora gira o pistão da bomba injectora.
1) Paragem do Motor
Quando o engenho de stop do motor é activado

a cremalheira do braço regulador acciona o
pistão que gira para a posição em que a fenda
vertical fica em frente do furo de entrada de
combustível.
Desta forma não pode haver pressão na parte

superior do pistão, e a bomba injectora não
fornece gasóleo.
Fig. - 6.16
2) Fornecimento Parcial
A cremalheira do braço regulador acciona o

pistão que gira. A fenda vertical já não fica em
frente do furo da entrada do combustível. Já há
pressão na parte superior do pistão, e a bomba
injectora fornece combustível.
A quantidade é determinada pela posição do

corte helicoidal.
Fig. - 6.17
3) Fornecimento Máximo
A cremalheira do braço regulador acciona o

pistão que gira até ao seu extremo. O trajecto
útil do pistão é agora o máximo possível,
injectando assim a quantidade máxima de
combustível.
Fig. - 6.18

6.4 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM COLECTOR COMUM – “COMMON RAIL”
No sistema de injecção de combustível com colector comum, “common rail” a

pressão de injecção é produzida independente da rotação do motor diesel e do
volume de combustível necessário, e é acumulado no colector comum (“rail”) sobre
alta pressão (1800 – 2000 bar).
O momento e a quantidade de injecção são calculados na unidade de comando

electrónico (ECU) e transportados pelo injector em cada cilindro do motor através da
activação de uma válvula electromagnética.
Com a ajuda de sensores instalados no motor diesel, a unidade electrónica de

comando capta as informações e tem condições de comando e regulação sobre o
motor diesel. Portanto, a função básica da unidade electrónica é de controlar a
injecção de gasóleo no momento certo, na quantidade exacta e com a máxima
pressão possível.
Nas figuras 6.19 e 6.20 vê-se um sistema de combustível com colector comum (Bosch
CRSN 25) com os seguintes componentes:
1: Depósito de combustível.
2: Pré-filtro.
3: Bomba de alimentação.
4: Filtro principal.
5: Bomba de alta pressão.
6: Tubos de alta pressão para o colector comum.
7: Colector comum (de alta pressão).
8: Válvula de regulação da pressão.
9: Tubos de alta pressão para os injectores.
10: Injector com válvula electromagnético.
11: Unidade de comando electrónico (Electronic Control Unit = ECU)
O sistema de combustível com colector comum apresentado nas figuras 6.19 e 6.20
é concebido para um motor diesel com 6 cilindros, e é fabricado pela empresa Bosch
de Alemanha, que é uma das empresas lideres no desenvolvimento de sistemas de
injecção diesel.
O combustível procede do depósito (1) e passa por uma pre-filtragem (2) até a
entrada da bomba de alimentação (3), que por sua vez pressione o combustível para
o filtro principal (4) e para a entrada da bomba de alta pressão (5). A bomba de alta
pressão alimenta o colector comum (7) através da tubagem de alta pressão (6).
A pressão mantida no colector é extremamente alta (1800 – 2000 bar), e é controlado

pelas duas válvulas de regulação da pressão (8). O combustível é conduzido para cada
um dos seis injectores através de tubos de alta pressão (9). Os injectores (10) são
equipados com válvulas electromagnéticos, e o momento de abertura e do fecho dos
injectores, tanto como a quantidade de combustível necessitada, são controlados
pela unidade de comando electrónico (11).

Fig. 6.19 – Componentes principais de um sistema de combustível com colector

comum (“Bosch CRSN 25).
Fig. 6.20 – Componentes de um sistema de combustível com colector comum (“Bosch

CRSN 25).

Fig. 6.21 – Sistema de combustível com colector comum num motor diesel de um
camião Volvo (www.volvotrucks.com).
Alguns fabricantes de automóveis aplicaram a designação D4D quando o automóvel

tem motor diesel com sistema de injecção de colector comum.
D4D significa “Direct Injection 4 Cylinder Common Rail Diesel Engine”, portanto o
automóvel está equipado com um motor diesel de 4 cilindros com sistema de
injecção de colector comum.
6.5 CONTROLO MECÂNICO DO SISTEMA DE INJECÇÃO
FUNÇÃO DO REGULADOR E TIPOS DE REGULADORES
Nos motores diesel montados em automóveis o motor deve responder

eficientemente aos aumentos e as reduções das rotações, ser protegido contra
sobre-rotações e manter um ralenti estável.
Para o efeito o regulador pode ser do tipo que só entra automaticamente em acção
quando o motor ultrapassa os limites mínimos ou máximos de rotações.
Entre o mínimo e o máximo a regulação é feita através do acelerador que é accionado

pelo motorista e um mecanismo intermédio compensador. Sem um compensador
seria praticamente impossível dosear o motor. Isto chama-se um regulador mecânico
centrífugo de regulação “mini-maxi”.

Automóveis podem também ter instalado um outro tipo de regulador cujo objectivo
é o mesmo. Este tipo de regulador é pneumático e chama-se regulador de vácuo ou
regulador pneumático.
Nos automóveis mais recentes os reguladores são electonicos e a regulação e

realizada por um ECU
Da parte dos reguladores mecânicos, neste manual vamos apenas ver o princípio de
funcionamento de um regulador mecânico centrífugo com regulação contínua.
REGULADOR MECÂNICO CENTRÍFUGO – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Na figura 6.22 vê-se de forma esquemática o funcionamento de um regulador

mecânico centrífugo com regulação contínua da bomba injectora.
Este regulador tem a função de manter o motor com as mesmas rotações quando a
carga sobe ou desce.
Na figura 6.22 vê-se uma engrenagem do motor (EN). A engrenagem está ligada a um
veio onde está montada a manga do regulador (MR) e os pesos do regulador (P). Os
pesos giram em sincronização com as rotações do motor.
Vamos ver como o regulador funciona quando a carga desce e quando a carga sobe.
1) Quando o motor recebe menos carga:
Recebendo menos carga as rotações do motor tendem a subir. A subida de rotações

aumenta a força centrífuga nos pesos (P) que mudam de posição de P para P1. A
manga do regulador (MR) desliza para o lado direito, empurrando a alavanca do
regulador (AR), que muda das posições A, B e C para A1, B1 e C1.
O movimento do ponto C para C1 puxa a haste de comando (HC) que puxa a

cremalheira (CR) girando o pistão da bomba injectora (BI) para reduzir o caudal de
combustível. A redução do combustível continua até que as rotações estejam de
novo equilibradas outra vez.
2) Quando o motor recebe mais carga:
Recebendo mais carga as rotações do motor tendem a reduzir-se. A redução de

rotações diminui a força centrífuga nos pesos que mudam de posição de P1 para P.
A manga do regulador (MR) desliza para o lado esquerdo, puxando a alavanca do
regulador (AR), que muda das posições A1, B1 e C1 para A, B e C.
O movimento do ponto C1 para C empurra a haste de comando (HC) que empurra a

cremalheira (CR) girando o pistão da bomba injectora (BI) para aumentar o caudal de
combustível. O aumento do combustível continua até que as rotações estejam outra
vez equilibradas.

Fig. 6.22 – Princípio de funcionamento de um regulador mecânico centrífugo.
Fig. 6.23 – Componentes do regulador mecânico, montados na parte interior da

bomba de injecção (“Bosch”).

3) Afinação das rotações
O operador pode alterar as rotações desejadas dentro da gama de rotações normais

do motor em causa. A tensão da mola de comando (MC) pode ser ajustada com um
pequeno engenho para afinar as rotações. O que se regula é o ponto de equilíbrio do
regulador.
Diminuindo a tensão da mola a alavanca do regulador muda da posição B para B1. A

para A1 e C para C1. O movimento do ponto C para C1 puxa a haste de comando (HC)
que puxa a cremalheira (CR) girando o pistão da bomba injectora (BI) para reduzir o
caudal de combustível, de forma a que o ponto de equilíbrio do regulador mude
permanentemente para rotações mais baixas.
Aumentando a tensão da mola vai fazer o inverso, mudando o ponto de equilíbrio do

regulador permanentemente para rotações mais altas.
6.6 CONTROLO ELECTRÓNICO DO SISTEMA DE INJECÇÃO
Os motores diesel com controlo electrónico diferem sobretudo dos motores diesel
em como o sistema de combustível é controlado. Em vez de terem um regulador
mecânico, os motores com controlo electrónico tem montado um computador
chamado a unidade de controlo electrónico, normalmente denominado ECU
(Electronic Control Unit = ECU).
A ECU é um computador sofisticado que monitora as informações fornecidas por

sensores do motor e gere de maneira minuciosa o fornecimento de combustível aos
cilindros.
Fig. 6.24 – ECU para um automóvel Toyota Hi-Lux com motor diesel D4D

A ECU actua como um regulador para controlar as rotações por minuto (RPM) do
motor enviando sinais para o sistema de injecção, fornece energia eléctrica para os
componentes electrónicos do motor e regista falhas de desempenho do motor.
Os sensores do sistema de injecção monitoram as condições operacionais do motor

diesel e repassam essa informação de volta para a ECU usando sinais electrónicos.
Basicamente há três tipos de sensores num motor diesel com ECU:
➢ Sensores de pressão.
➢ Sensores de temperatura.
➢ Sensores de posição e de velocidade.
Os sensores de pressão medem as alterações nos níveis de pressão. Eles incluem

normalmente um sensor de pressão de comando da injecção, um sensor de pressão
no colector de admissão e um sensor da pressão atmosférica.
Os sensores de temperatura medem as alterações nos níveis de temperatura, como

por exemplo o sensor de temperatura do líquido arrefecedor, o sensor da
temperatura do óleo de lubrificação e o sensor de temperatura do ar de admissão.
Os sensores de posição e de velocidade mandam sinais para o ECU sobre as rotações

da cambota e as rotações e a posição exacta dos veios de cames para assegurar uma
sincronização minuciosa.
Fig. 6.25 – ECU para um motor diesel montado num tractor.

6.7 INJECTORES
O objectivo do injector é de pulverizar e espalhar finamente o gasóleo dentro do

cilindro consoante a forma da câmara de combustão.
O injector encontra-se montado na cabeça do motor, e cada cilindro do motor tem o

seu injector.
Um injector completo é composto por (ver figura 6.26):
1: Tubo de retorno.
2: Tampa do injector.
3: Parafuso de afinação.
4: Contra porca.
5: Mola de pressão.
6: Vareta de pressão.
7: Falange de montagem.
8: Suporte do bico injector.
9: Bico injector.
Um bico injector é composto por (ver figura 6.27):
1: Canal de entrada de combustível.

2: Câmara de pressão.
3: Agulha do injector.
4: Sede da agulha.
PRINCÍPIO DE TRABALHO DO INJECTOR
O gasóleo é comprimido pela bomba injectora a alta pressão até aos injectores.
Nos injectores o gasóleo entra pelos canais de entrada até a câmara de pressão no
bico injector, onde a agulha impede a passagem uma vez que está vedada na sede
com a pressão da mola de pressão.
Quando a pressão atinge o valor predeterminado (pressão de abertura), a mesma

fica superior à pressão da mola, levanta a agulha da sua sede e o gasóleo entra na
câmara de combustão com muita força em forma finamente pulverizada.
Depois de a quantidade de gasóleo fornecido pela bomba injectora ter sido injectado,
a mola de pressão empurra a agulha para baixo por meio de uma vareta de pressão
e a agulha fecha totalmente a passagem para a câmara de combustão, até a bomba
injectora fornecer outra quantidade de gasóleo e a pressão sobe até ao valor
predeterminado.
O gasóleo que escapa entre a agulha e o corpo do bico injector sobe por dentro do
injector e volta para o depósito através do tubo de retorno.

Fig. 6.26 – Injector completo.
Fig. 6.27 – Bico injector.

6.8 BICOS INJECTORES
Existem vários tipos diferentes de bicos injectores. Os mais comuns são bico
injector de orifício e bico injector de espiga.
Fig. 6.28 – Bico injector de orifício e bico injector de espiga.
BICO INJECTOR DE ORIFÍCIO
O bico injector de orifício aplica-se nos injectores para motores diesel com injecção
directa.
No momento de injecção, quando a agulha do injector se levanta, o gasóleo passa

pelos orifícios calibrados. Os orifícios formam o jacto desejado e a posição dos
orifícios determinam o ângulo do jacto (ver figura 6.29).
Fig. 6.29 – Bico injector de orifício em posição fechada e posição aberta.

O bico injector pode ter entre 2 a 12 orifícios. A dimensão dos orifícios varia
consoante o tipo e modelo do motor.
O ângulo formado pelos jactos pode ter até 180º. A pressão de abertura para este
tipo de bico injector varia entre 150 e 250 bar.
BICO INJECTOR DE ESPIGA
O bico injector de espiga aplica-se nos injectores para motores diesel com injecção
indirecta.
A agulha deste tipo de bico injector tem a forma de espiga, que entra no furo de
injecção posicionado no fim do bico.
A forma de espiga determina a forma do jacto, que é cónica. A dimensão e forma do

jacto cónico varia consoante do tipo e modelo do motor.
Na figura 6.30 vê-se um bico injector de espiga em posição fechada e em posição

aberta.
Fig. 6.30 – Bico injector de espiga em posição fechada e posição aberta.

6.9 CONTROLO E AFINAÇÃO DE INJECTORES
É preciso controlar regularmente a pressão de abertura e a forma do jacto e da

pulverização dos injectores de gasóleo. Este controle deve constar no plano de
manutenção preventiva do automóvel.
Antes de qualquer controlo deve-se sempre limpar os injectores. A limpeza deve ser
efectuada com um jogo especial de agulhas para limpeza de injectores.
Uma vez limpo monta-se o injector numa bomba de testes de injectores (ver figura
6.31). Aqui pode-se ensaiar a pressão de abertura e o jacto.
Consulte o manual do fabricante e afine a pressão de abertura conforme os dados.
Normalmente ajusta-se a pressão da abertura com o parafuso de afinação no topo

do injector, ou com anilhas calibradas.
Ao mesmo tempo controla-se a forma do jacto e que o injector não pingue. Se esse
for o caso existem jogos de agulhas calibradas para limpar os orifícios e outras
ferramentas especiais para o efeito.
Fig. 6.31 – Controlo da pressão de abertura do injector.

6.10 TUBOS DE ALTA PRESSÃO
Entre a bomba injectora e os injectores estão montados os tubos de alta pressão.
Os tubos são feitos de aço especial para aguentar com pressões até quase 300 bar
em sistemas convencionais.
Cada injector tem o seu próprio tubo. Cada tubo de alta pressão tem o comprimento
igual, mesmo que a distância entre a bomba injectora e os injectores varie. O que
varia é a forma como o tubo está dobrado.
Mantém-se o comprimento igual de cada tubo para assegurar a sincronização da

injecção.
AVISO DE SEGURANÇA
POR MOTIVOS DE SEGURANÇA PESSOAL DEVE-SE LEMBRAR QUE

NUNCA PODE PÔR A MÃO OU UM DEDO PERTO DE UM TUBO DE
ALTA PRESSÃO QUE TENHA UMA FUGA, NEM PERTO DE UM
INJECTOR QUE ESTEJA A SER ENSAIADO.
A ALTA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL PODE FAZER COM QUE ELE

PENETRE NA PELE DA PESSOA, O QUE É ALTAMENTE PERIGOSO.
Fig. 6.32 – Jogo de tubos de alta pressão para um motor diesel com seis cilindros.

6.11 BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
A função da bomba de alimentação é de transportar o combustível do depósito até

à bomba injectora, e manter uma pressão adequada na parte de baixa pressão do
sistema de alimentação.
Existem vários tipos de bombas de alimentação. As duas bombas mais comuns são a
bomba de membrana e a bomba de pistão.
A bomba de membrana é fixa na parte lateral do bloco do motor. Uma alavanca

recebe impulsos dum came fixado no veio de cames (ver figura 6.02).
Quando o excêntrico (1) toca na alavanca (2), esta arrasta para baixo puxando uma
haste (3) que por sua vez puxa uma membrana (4) para baixo. Este movimento cria
um vácuo na câmara (5) e o gasóleo é chupado para dentro da câmara através duma
válvula de admissão (6).
Quando o excêntrico do veio de cames está numa posição em que já não exerce
pressão sobre a alavanca, esta já não exerce pressão na haste, e a força de uma mola
(7) pressiona a membrana para cima. A válvula de admissão está fechada e a válvula
de descarga (8) abre devido à pressão criada, e o combustível sai com uma
determinada pressão para o tubo que vai para o filtro de combustível.
Fig. 6.33 – Bomba de alimentação, tipo membrana.
Normalmente a bomba de alimentação tipo pistão fica montada ao lado duma

bomba injectora tipo pistão (ver figura 6.34).
A bomba de alimentação recebe os seus impulsos de bombagem através do veio de

cames da bomba injectora que tocando num tucho movimenta um pistão.
O movimento cria um vácuo, e quando o came já não exerce pressão no pistão uma
mola empurra o pistão para cima criando pressão.

Fig. 6.34 – Bomba de alimentação, tipo pistão.
6.12 DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
O depósito de combustível vai acumular sujidade como areia e água. Por isto é
preciso limpar o depósito em intervalos determinados.
Na figura 6.35 vê-se um depósito de combustível para um tractor. Os depósitos são

equipados com um engenho para medir o nível de combustível no tanque.
Os depósitos normalmente têm um bujão que serve para drenar água e sujidade que
as vezes se acumulam durante algum tempo de operação.
Os intervalos de limpeza do depósito são muito influenciados do nível de pureza do

combustível e o meio ambiente durante o abastecimento.
Os intervalos de limpeza do depósito devem constar no plano de manutenção

preventiva do automóvel.

Fig. 6.35 – Depósito de combustível para um tractor “Massey Ferguson”.
6.13 FILTRAGEM DE COMBUSTÍVEL
A bomba injectora e os injectores precisam de gasóleo limpo e isento de água para

manter um bom funcionamento.
Impurezas como por exemplo grãos de areia e água podem causar desgastes rápidos
e consequentemente avarias na bomba injectora.
Água no gasóleo pode também fazer parar um motor diesel num instante.
A função do filtro de combustível é de separar estas impurezas do gasóleo.
Com a pressão da bomba de alimentação o gasóleo entra na parte superior do filtro

e penetra os furos na periferia do elemento do filtro. O gasóleo passa pelo material
filtrante, que é um papel especial. O gasóleo filtrado sobe por um canal no centro do
filtro e está pronto para ser enviado para a bomba injectora.
Na figura 6.36 vê-se um filtro tipo que é muito corrente. O filtro completo é
constituído por:
1: Parafuso para apertar o elemento.

2: Tampa superior do filtro.
3: Vedante.
4: Elemento do filtro.
5: Tampa inferior do filtro.
6: Vedante.
7: Parafuso do centro.
8: Vedante.

Fig. 6.36 – Componentes de um filtro de gasóleo.
O gasóleo em Moçambique encontra-se às vezes muito sujo devido às más condições

de transporte e armazenagem. Isto exige maior capacidade na filtragem.
Uma forma de aumentar a capacidade de filtragem pode ser de aplicar dois filtros
em série, (ver figura 6.37), ou a montar um pré-filtro antes do filtro principal.
Para a separação de água o sistema de combustível pode ter montado um separador

de água antes do filtro de combustível, ou este pode fazer parte da unidade do filtro
de combustível.
Algumas destas unidades de filtro de combustível têm a tampa inferior feita de

material transparente e um bujão para drenar a água. Assim o condutor pode sempre
controlar se estiver a acumular-se água.

Fig. 6.37 – Filtragem duplo.
Na figura 6.38 vê-se uma unidade de filtro com separador de água:
1: Tampa superior do filtro.

2: Elemento do filtro.
3: Tampa inferior e separador de água.
A separação da água funciona da seguinte forma: a água tem uma densidade superior
à do gasóleo, e por isso a água, quando se separa do gasóleo, vai-se acumular na
tampa inferior da unidade do filtro.
Os intervalos de mudança do filtro de combustível (ou dos filtros) de combustível

devem constar no plano de manutenção preventiva do automóvel.
Fig. 6.38 – Filtro de gasóleo com separador de água.

FILTROS DE COMBUSTÍVEL TIPO CANISTER E TIPO CARTRIDGE
Existem dois tipos de filtros de gasóleo, isto é filtro tipo “canister” e filtro tipo
“cartridge”.
O filtro tipo “canister” é uma unidade completa e contém o elemento e o corpo como
uma peça única, enquanto no filtro tipo “cartridge” o elemento do filtro é separável
do corpo do filtro.
Fig. 6.39 – Filtro de gasóleo tipo “canister” (www.bosch.com).
Fig. 6.40 – Filtro de gasóleo tipo “canister” – Toyota Dyna

Quando se muda um filtro de combustível, ou um elemento de filtro de combustível,

sempre é preciso mudar todas as vedantes de borracha que acompanham o novo
filtro.
Fig. 6.41 – Filtro de gasóleo tipo “cartridge” (www.cumminsfiltration.com).

6.14 PROCEDIMENTO DE SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE GASÓLEO
MUDANÇA - FILTRO DE GASÓLEO TIPO “CANISTER”
1 Isolar o fluxo de combustível para o filtro (em caso de que o motor tem um
depósito elevado).
2 Limpar cuidadosamente a parte exterior do filtro e a área por volta do filtro

com um pano de algodão. Soprar com ar comprimido.
3 Purgar qualquer sobrepressão de combustível no filtro.
4 Desaparafusar o filtro do suporte do filtro, e inutilizá-lo.
5 Recolher num recipiente o combustível contido no filtro.
6 Desmontar e limpar os componentes do separador de água (caso que o filtro

é assim equipado).
7 Limpar cuidadosamente e inspeccionar o suporte do filtro.
8 Substituir todos os vedantes de borracha do filtro.
9 Montar os componentes do separador de água (caso que o filtro é assim

equipado).
10 Encher lentamente o novo filtro com gasóleo limpo.
11 Lubrificar ligeiramente a superfície do vedante do novo filtro com óleo de

lubrificação.
12 Aparafusar manualmente o novo filtro até que o vedante entre em contacto

com o suporte do filtro, apertando de seguida à mão mais meia volta. Não
apertar em excesso.
13 Purgar o sistema de ar, accionando a bomba manual do sistema.
14 Limpar todo o sistema por fora dos excessos de gasóleo.
15 Quando o motor é colocado em funcionamento, inspeccionar possíveis fugas

de gasóleo.

Fig. 6.42 - Limpar cuidadosamente a parte exterior do filtro e a área por volta do
filtro com um pano de algodão. Soprar com ar comprimido.
Fig. 6.43 – Desaparafusar o filtro do suporte do filtro e inutiliza-lo. Desmontar os

vedantes de borracha, e inutiliza-los. Limpar cuidadosamente e inspeccionar o
suporte do filtro.
Fig. 6.44 - Lubrificar ligeiramente a superfície do vedante do novo filtro com óleo de
lubrificação. Encher lentamente o novo filtro com gasóleo limpo.

Fig. 6.45 - Aparafusar manualmente o novo filtro até que o vedante entre em
contacto com o suporte do filtro, apertando de seguida à mão mais meia volta. Não
apertar em excesso.
MUDANÇA - FILTRO DE GASÓLEO TIPO “CARTRIDGE”
1 Isolar o fluxo de combustível para o filtro (em caso de que o motor tem um
depósito elevado).
2 Limpar cuidadosamente a parte exterior do filtro e a área por volta do filtro

com panos de algodão. Soprar com ar comprimido.
3 Purgar qualquer sobrepressão de combustível no filtro e drenar o combustível

contido no filtro para um recipiente.
4 Desaparafusar o copo do filtro do suporte do filtro.
5 Retirar o elemento do filtro e inutilizá-lo.
6 Limpar cuidadosamente e inspeccionar o suporte do filtro, o copo do filtro e

outros componentes permanentes.
7 Substituir todos os vedantes de borracha do filtro.
8 Lubrificar ligeiramente a superfície dos vedantes de borracha do filtro com óleo

de lubrificação.
9 Montar o novo elemento do filtro no copo e montar o filtro apertando o

parafuso do copo manualmente.
10 Apertar o parafuso do copo do filtro com o torque indicado pelo fabricante do

motor.
11 Encher o filtro e o sistema com gasóleo limpo, accionando a bomba manual e

mantendo o engenho de purga em aberto, até sair combustível sem bolhas de
ar.

12 Fechar o engenho de purga.
13 Limpar todo o sistema por fora dos excessos de gasóleo.
14 Quando o motor é colocado em funcionamento, inspeccionar possíveis fugas

de gasóleo.
Fig. 6.46 – Filtro de gasóleo, tipo “cartridge” com juntas de borracha. As juntas de
borracha sempre tem que ser substituídas junto com o filtro (www.donaldson.com)
PURGA DE AR DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Durante a mudança do filtro de combustível entre ar no sistema de combustível. Este

ar é necessário purgar para assegurar o bom funcionamento do sistema. Alguns
motores tem um engenho de purga automática que consegue purgar quantidades
menores de ar.
Em outros motores é necessário seguir as instruções do fabricante do motor sobre

como purgar o sistema. Este procedimento envolve normalmente accionamento de
uma bomba manual que pode ser localizado por cima do filtro de combustível ou na
bomba injectora.
CONSULTE O MANUAL DO FABRICANTE DO MOTOR SOBRE O PROCEDIMENTO

CORRECTO DE PURGA DE AR DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

SEPARADOR DE ÁGUA DO COMBUSTÍVEL
O gasóleo muitas vezes contém pequenas quantidades de água, que é necessário de

separar antes do que entre na bomba injectora e os injectores.
A água é eliminada principalmente num separador integrado no pré-filtro. Em

sistemas com filtro único, o separador faz parte integral do filtro.
A água e outros impurezas ficam retidas no fundo do filtro, havendo periodicamente

a necessidade de efectuar a sua drenagem. Algumas destes unidades dispõem de um
sensor que ao detectar água acumulada no fundo do copo, acende uma luz
indicadora no painel de instrumentos.
No copo transparente do pre-filtro, é possível verificar se houver uma acumulação

de água.
Além de drenar a água com uma determinada frequência, também pode ser
necessário de desmontar o copo e limpa-lo e os componentes associados com uma
determinada frequência.
Fig. 6.47 – Pré-filtro com separador de água (www.delphiautoparts.com).

6.15 PROCEDIMENTO DE LIMPEZA DO DEPOSITO DE GASÓLEO
O depósito de gasóleo com o tempo acumula impurezas como areia e água. Por isso
é preciso limpa-lo periodicamente
A manutenção do depósito é um processo que exige cuidado para não danificar o

depósito.
Os intervalos de limpeza do depósito são muito influenciados do nível de pureza do

combustível e o meio ambiente durante o abastecimento. Os intervalos de limpeza
do depósito devem constar no plano de manutenção preventiva do automóvel
Atenção:
➢ Não utilize substâncias como água e sabão, já que elas podem contaminá-lo.
➢ Deve-se fazer a limpeza correcta com produtos específicos como gasóleo
limpo.
➢ O próprio combustível usado nesse processo deve ser descartado de maneira
adequada logo depois.
➢ Não se deve inserir nenhum objecto no tanque durante o procedimento, pois
a pintura interna deve permanecer conservada.
➢ Os intervalos de limpeza do depósito são muito influenciados do nível de
pureza do combustível e o meio ambiente durante o abastecimento.
➢ Os intervalos de limpeza do depósito devem constar no plano de manutenção
do automóvel.
➢ Em alguns casos pode haver necessidade de desmontar o depósito de
combustível para a sua manutenção.
➢ Ficar atento também ao risco de explosão devido à manipulação do
combustível, que é uma substância inflamável.
Antes de manusear combustíveis ou qualquer outro produto químico, é importante

proteger a pele e a região dos olhos com os seguintes dispositivos:
➢ Óculos de protecção.
➢ Luvas.
➢ Roupa de trabalho adequada.
➢ Realizar a limpeza do depósito de combustível em um ambiente externo ou
cómodo bem ventilado.
Para desmontar o depósito de combustível deve-se ter o seguinte material:
➢ Macaco hidráulico.
➢ Chaves diversas
➢ Equipamentos de segurança, como luvas e óculos de proteção.
➢ Compressor de ar
➢ Solução de limpeza.
➢ Desengordurante.
➢ Detergente.

LIMPEZA DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
A limpeza do depósito de combustível pode ser feita através da abertura do bujão

do depósito e deixar escorrer o combustível até ao fim.
Fig 6.48 – Drenagem de gasóleo pelo bujão do depósito
Em seguida:
➢ Desmonte o depósito
➢ Esvazie completamente o depósito depois de desmontá-lo.
➢ Descarte o combustível residual adequadamente, conforme a lei ambiental
vigente.
➢ Evite que o solo e a água sejam contaminados.
➢ Aplique solução de limpeza ou um desengordurante líquido
Fig 6.49 – Drenagem e limpeza do depósito de combustível.

Alguns veículos automóveis apresentam um depósito de combustível que requer não

só a limpeza interior como também na sua estrutura exterior. Para além da limpeza
interior e exterior pode ser necessário outro tipo de intervenção para a sua
manutenção.
Fig. 6.50 - Depósito de combustível necessitando de manutenção exterior

especializado
6.16 INTERVALOS DE MANUTENÇÃO DOS FILTROS DE GASÓLEO
O intervalo de mudança de filtros de combustíveis recomendada é entre 5.000 e

10.000 km a contar a partir da ultima mudança, salvo indicação específica do
fabricante do automóvel.
Os intervalos curtos são devidos ao facto de que o gasóleo a venda nas bombas em
Moçambique, ou postos de abastecimentos, as vezes é muito impuro, contendo altos
níveis de resíduos lamacentos e água.
Nos automóveis equipados com pré-filtro, pode-se mudar o pré-filtro com um

intervalo de 5.000 km e o filtro principal com um intervalo de 20.000 km.

6.17 EXERCÍCIOS DE AUTO-AVALIAÇÃO
Porque é que bombas de injecção de gasóleo apenas devem

1 ?
ser reparadas em oficinas especializadas
Mencione os componentes principais de um sistema de

2 ?
injecção de gasóleo, com controlo mecânico
Mencione os componentes principais de um sistema de

3 ?
injecção de gasóleo, com controlo electrónico
4 Quais são as funções principais de uma ECU ?
Quais são as diferenças principais entre uma bomba de injecção

5 de gasóleo tipo rotativo e uma bomba de injecção de gasóleo ?
tipo pistão

Quais são os componentes principais de um sistema de

6 ?
injecção de gasóleo tipo colector comum (“common rail”)
Qual é a diferença entre bicos injectores de orifício e bicos

7 ?
injectores de espiga
Porque é que é necessário de controlar a pressão de

8 ?
abertura de um injector
O que é que vai acontecer num motor diesel quando a

9 ?
filtragem do combustível é inadequada

NOTAS


sistema de alimentação de ar de combustão
TEMAS DA UNIDADE
formando devem ser capazes de: 1 alimentação de ar de
combustão.

Manutenção preventiva
alimentação de ar de combustão nos
básica dos
componentes principais
2 do sistema de
alimentação de ar de
combustão.
alimentação de ar de combustão nos

1 COMPONENTES DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR DE COMBUSTÃO

DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS
O circuito de ar de combustão tem como função conduzir o ar do meio ambiente até

o interior dos cilindros, participar no processo de combustão e depois eliminar os
resíduos da combustão.
O sistema de alimentação de ar é projectado para suprir o motor de ar limpo

(oxigénio) em quantidade que garanta o melhor rendimento do combustível
durante o processo de combustão e, consequentemente, o funcionamento do
motor.
O circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão e

escape dos gases para o meio exterior.
O ar aspirado pelo motor deve obrigatoriamente passar por filtros de boa

qualidade que garantam a retenção total das impurezas que acompanham esse
ar.
Fig 7.01 – Circuito de ar de combustão
Quando um motor de combustão interna está em funcionamento usa uma

quantidade grande de ar atmosférico para o processo de combustão. No motor com
aspiração natural, o motor aspira o ar de alimentação que precisa para este processo
através do filtro de ar e do colector de admissão.

Para tornar o processo de combustão mais eficiente pode-se bombar o ar de

alimentação dentro dos cilindros, num processo chamado sobrealimentação. Num
motor sobrealimentado, um aumento de ar permite um aumento da quantidade de
combustível e o processo de combustão resulta em mais força em cima do pistão por
cada ciclo de trabalho.
No motor sobre-alimentado o ar é bombeado com um engenho que se chama

turbocompressor.
No motor com aspiração natural, o sistema de ar de combustão interna é constituído

pelos seguintes componentes principais:
➢ Filtro de ar.
➢ Tubagem de escape e silenciador.
No motor com sobrealimentação, o sistema de ar de combustão interna é

constituído pelos seguintes componentes principais:
➢ Filtro de ar.
➢ Turbo-compressor.
➢ Arrefecedor do ar de sobre-alimentação (opcional).
➢ Tubagem de escape e silenciador.
7.2 PRÉ-FILTRO DE AR
Está localizado antes do filtro de ar e tem como função reter partículas grandes
contidas no ar e proteger o funcionamento do filtro de ar principal.
Fig 7.02 - Pré-filtro, tipo ciclone

Em circunstâncias onde o ar ambiental tem muito pó ou areia, o motor deve ter um

pré-filtro, que é inserido antes do filtro de ar. O pré-filtro faz com que o ar seja
forçado a fazer um pequeno "ciclone" dentro do corpo do pré-filtro, e uma grande
parte do pó e areia fica retida dentro da periferia do pré-filtro.
Normalmente o pré-filtro tem uma tampa onde se deve tirar regularmente o pó e a

areia acumulados.
7.3 FILTRO DE AR
O filtro destina-se a evitar que poeiras do ar entrem por dentro do motor, pelo que
nunca se deve operar um motor de combustão interna sem o seu sistema de
filtragem de ar de combustão.
Assim como o combustível deve ser filtrado, o ar também deve ser filtrado. O filtro
evita a formação de materiais abrasivos no interior do motor que tendem a provocar
um desgaste prematuro das peças do motor.
Na maioria dos veículos automóveis a localização do filtro não é complicada como é

o caso dos veículos das imagens a seguir
Fig 7.03 – Caixa do filtro de ar
Fig 7.04 – Filtro de ar do

fabricante de filtros “Fram”

Fig 7.05 - Montagem de um

filtro de ar novo.
TIPOS DE ELEMENTOS DE FILTROS DE AR
Existem vários tipos de elementos de filtros de ar para diferentes tipos e modelos de

veículos automóveis
Fig. 7.06 – Tipos de elementos de filtro de ar
Os filtros de ar para a grande maioria dos automóveis são filtros fabricados em

papel filtrante.
Para alguns motores em camiões, tractores e máquinas agrícolas utiliza-se

também filtros de banho de óleo.
FILTRO DE PAPEL FILTRANTE
Este tipo de filtros de ar tem um elemento de filtro substituível e uma caixa metálica
ou plástica, para alojar o elemento de filtro. Este tipo de filtro também é denominado
“filtro seco”. O papel do filtro é dobrado.

O dobrado tem por objectivo proporcionar uma maior superfície, e com isso diminuir
a resistência à passagem do ar.
Para dar solidez ao elemento do filtro, o papel é colado a dois anéis de material
plástico, e entre eles é colocada uma chapa perfurada, ou uma tela metálica.
Quando se realiza manutenção regular, ou se for necessário antes, num motor

com este tipo de filtro, deve-se substituir o elemento por um elemento novo, e
limpar a caixa do filtro.
Ar com
Centrifugação do ar
impurezas
Ar filtrado
Ciclone
Válvula de
descarga
Fig. 7.07 - Filtro de papel com capacidade grande, tipicamente para um camião ou
um tractor.
Na figura 7.08 ilustram-se os elementos de um filtro de ar completo com o

elemento de filtro em papel:
1: Parafuso para apertar a caixa

2: Parte superior da caixa do filtro
3: Elemento de filtro substituível
4: Parte inferior da caixa do filtro
5: Vedante de borracha
6: Braçadeira
7: Entrada do ar para o filtro
8: Saída do ar filtrado para o colector de admissão.

Fig. 7.08 – Componentes de um filtro de ar com elemento de filtro em papel.
FILTRO DE AR EM BANHO DE ÓLEO
O material filtrante é lã de aço envolvida com tela metálica ou chapa perfurada,

que se encontra molhada com vapor de óleo.
O ar para a combustão entre pela abertura anelar em cima do filtro, desce por um
tubo interior e passa por um estreitamento em cima do banho do óleo, enquanto o
ar muda de direcção. Isto faz com que as partículas sólidas com mais peso caiam no
banho de óleo.
O ar entra no material filtrante junto com vapor de óleo. O material filtrante retira
as partículas finas como pó, e o vapor de óleo. O ar filtrado continua para o colector
de admissão, ou em motores sobrealimentados, para a entrada do turbocompressor.
O componente filtrante não é trocado, mas deve-se limpar com a frequência

necessária.
Uma vantagem deste tipo de filtro, é que pode ser lavado e usado muitas vezes. O
filtro deve ser lavado com petróleo e deve-se mudar o óleo do banho do filtro quando
se realize manutenção regular, ou, se for necessário, diariamente ou semanalmente.

Fig 7.09 – Funcionamento do filtro de ar de banho de óleo.
Na figura 7.10 vê-se um filtro de ar, tipo banho de óleo com os seguintes
componentes:
1: Corpo.
2: Grampo.
3: Caixa de óleo.
4: Elemento filtrante.
5: Vedante.
6: Vedante.
Fig 7.10 – Componentes de um filtro de ar de banho de óleo.

7.4 COLECTOR DE ADMISSÃO
A função do colector de admissão é de distribuir o ar necessário para o processo de

combustão através do canal de admissão de ar de cada cilindro.
O colector de admissão distribui uniformemente o fluxo de ar para motores de

injecção directa . Em um motor de gasolina sem injecção directa, o colector de
admissão aloca a mistura ar / combustível ao longo das câmaras de combustão do
motor. A forma e o diâmetro interno do colector de admissão determina a velocidade
e a direcção do ar ou da mistura ar / combustível.
Fig. 7.11 – Colector de admissão
Na entrada, ou antes da entrada, do colector de admissão fica montado o filtro de

ar, ou a boca de saída do ar comprimido do turbo-compressor.
O colector de admissão é fixado com parafusos, ou com pernos e porcas na parte

lateral da cabeça do motor.
Motores com mais de 4 cilindros têm muitas vezes o colector de admissão dividido
em duas ou três partes individuais
Os colectores são feitos de ferro fundido, ou ligas de alumínio.
MANUTENÇÃO DO COLECTOR DE ADMISSÃO
O principal problema com os colectores de admissão é a acumulação de depósitos

de carbono. Devido à recirculação dos gases de escape, o carbono se acumula no
colector de admissão, o que provoca o arraste durante o funcionamento e perdas
de energia associadas à redução do fluxo de ar para o colector. Quando o colector
de admissão estiver entupido ou muito sujo e também quando houver fugas no
sistema, o desempenho do motor será ineficiente e poderá ser seriamente afectado,
tornando perceptível a perda de potência.

FERRAMENTAS E MATERIAIS NECESSÁRIAS PARA REALIZAR A LIMPEZA DO

COLECTOR
➢ Produtos de limpeza de motores e de colectores.

➢ Desengordurante de motor.
➢ Escovas.
➢ Conjunto de chaves e chaves de boca de caixa.
➢ Várias chaves de fendas e alicate de pontas de agulha.
➢ Uma nova junta para o colector.
DESMONTAGEM DO COLECTOR DE ADMISSÃO
Com a ajuda de uma chave de fenda ou outra chave adequada remova o tubo de
entrada e desligue também o tubo de sucção, ambos localizados ao lado do
colector.
Desmonte todos os tubos e acessórios em torno do colector de admissão. Use a

ferramenta adequada ao tipo de porca e desaperte os parafusos do colector. Tenha
atenção, pois alguns parafusos são de difícil acesso. Remove o colector.
Fig 7.12 – Desmontagem do colector de admissão – Fonte: “Revista o Mecânico”
Após a desmontagem do colector de admissão realize a limpeza com recurso a

solventes de limpeza e também pode se usar uma escova adequada para remover
os resíduos.
Limpar toda a superfície de acoplamento com o motor e o coletor de admissão com

produtos de limpeza específico.
Substituir as juntas do coletor.

Fig. 7.13 - Vista geral do colector de admissão em desmontagem - Fonte: “Revista o

Mecânico”
MONTAGEM DO COLECTOR DE ADMISSÃO
Na montagem do colector de admissão, e todos os acessórios que tenham sido

desmontados, é muito importante prestar atenção para o torque necessário quando
vai apertar os parafusos e as porcas, utilizando uma chave dinamómetro. Caso
contrário os parafusos podem ser danificados e/ou partidos e as juntas também
podem ficar danificadas.
Lembre-se
Consulte o manual do fabricante do automóvel para obter o

valor correto de torque para aplicar no aperto do colector de
admissão, uma vez que difere de veículo para veículo.
7.5 COLECTOR DE ESCAPE
O colector de escape recolhe os gases queimados nas saídas dos cilindros. Nos
motores com aspiração natural o colector dirige os gases queimados directamente
para a tubagem do silenciador.
Nos motores com turbocompressor o colector dirige os gases queimados para a

entrada da turbina do turbocompressor.
O colector de escape é fixado com parafusos, ou com pernos e porcas na parte lateral
da cabeça do motor, oposto do lado de admissão.

Motores com mais de 4 cilindros têm muitas vezes o colector de escape dividido em
duas ou três partes individuais.
Os colectores de escape são normalmente feitos de ferro fundido.
Fig. 7.14 – Colector de escape para um motor diesel de seis cilindros, com compo-
nentes associados.
MANUTENÇÃO DO COLECTOR DE ESCAPE
➢ Uma das formas de identificar uma possível falha no colector de escape do

veiculo automóvel é prestar atenção tanto ao som produzido pelo motor como
aos gases libertados no final do processo a partir do tubo de escape do
automóvel.
➢ As falhas do colector de escape são geralmente devidas a fissuras ou fissuras

causadas pelas altas temperaturas a que este elemento do veículo está sujeito.
➢ Os danos na base do colector, podem dobrar ou partir os parafusos de aperto

e soltarem-se com o tempo e perder força, levando a possíveis vazamentos de
ar.
A ferramenta é basicamente a mesma usada para desmontar o colector de admissão.
Caso haja uma porca ou parafuso diferente deve-se seleccionar a ferramenta

adequada. Após a selecção das ferramentas deve-se:
➢ Limpar o colector de escape retirando o carbono.

➢ Usar produtos de limpeza ou uma escova de aço adequada.
➢ No caso de danos irreparáveis, o colector de admissão é uma peça que pode
ser substituída.

Antes de iniciar tarefas deste tipo, o motor deve estar completamente frio, pelo
menos durante a última hora antes do início das tarefas de limpeza.
É aconselhável usar óculos de protecção, luvas de segurança e uma máscara de

protecção contra o pó.
O equipamento de segurança, ao trabalhar com produtos tóxicos ou ao remover

peças do motor que possam estar muito sujas, nunca deve ser opcional.
Fig. 7.15 - Carvão no colector de escape
7.6 VÁLVULA DE ACELERAÇÃO (TBI)
Nos motores com sistemas de injecção a válvula de aceleração controla a entrada

de ar na admissão do motor para os cilindros, auxiliando o funcionamento da
marcha lenta e da aceleração. Por isso, é altamente recomendável que se faça a
limpeza do corpo da borboleta.
.
O corpo de borboleta foi mais uma evolução dos automóveis. Ele substituiu o
carburador dos automóveis com motor a gasolina e ajudou muito no
desempenho dos veículos automóveis actuais com controle electrónico da
admissão de ar nos veículos, de acordo com a aceleração do pedal.

Fig. 7.16 - Válvula de aceleração ( TBI)
Um dos problemas mais frequentes que requerem a manutenção da válvula TBI

é a sujidade nas paredes. Esse problema deve-se a falta de manutenção do filtro
de ar, e ao respiração do óleo, que contém gases que são reaproveitados na
queima de combustível.
A manutenção é simples, mas deve ser feita por um técnico com experiência.
Caso a limpeza seja feita de maneira errada, é provável que o problema se alastre
para o restante do corpo danificando os componentes, obrigando a se fazer a
troca do corpo de borboleta por completo.
Outro problema comum é quando as engrenagens que controlam a abertura do

corpo da válvula de aceleração ficam gastas.
Fig 7.17 – Sujidade na parede do corpo

Fig. 7.18 - As engrenagens que controlam a abertura do corpo da válvula de

aceleração podem ficar gastas. As
engrenagens estão gastas a única solução é a
7.7 SENSOR DE CONTROLE DE FLUXO DE AR
O sensor de controlo de fluxo de ar (“mass air flow sensor”) tem a tarefa de informar,
à unidade de comando electrónico, sobre a quantidade de ar que está sendo
admitida pelo motor. Informa, directamente, a massa de ar admitida fornecendo um
sinal de tensão variável cujo valor depende da massa de ar que o atravessa. Estão
instaladas no circuito de ar, entre o filtro de ar e o corpo da válvula de aceleração
TBI.
Fig. 7.19 – Sensor de controlo de fluxo de ar.
A limpeza do sensor é realizada utilizando um produto especial de um frasco sobre

pressão (“mass air flow sensor cleaner) que é injectado como ilustre figura 7.20.
Atenção:
Não se pode tocar o sensor com as mãos nem limpar com um pano.

Fig 7.20 – Limpeza do sensor de controlo de fluxo de ar
7.8 TURBO ALIMENTADOR E A SUA FUNÇÃO
O turbocompressor é o componente utilizado sobretudo em automóveis com

motores diesel para realizar uma sobre-alimentação que aumenta a potência do
motor.
O turbocompressor funcione da seguinte maneira:
Na saída do colector de escape é montada uma turbina (veja figura 7.21).
Os gases de combustão saem do colector com uma força de velocidade. Aproveita-

se esta força para fazer girar uma turbina.
A turbina é montada num veio. No outro lado do veio é montada uma roda
compressora. A tarefa desta roda é de comprimir o ar de alimentação, para
enriquecer o processo de combustão.
A roda compressora bomba o ar de alimentação dentro do colector de admissão e

aumenta a pressão em 0,5 - 1,5 bar e num motor diesel o turbocompressor aumenta
a potência do motor com 20 - 40 %
A velocidade do turbocompressor varia entre 50.000 e 120.000 rotações por minuto.
O turbocompressor é normalmente lubrificado através do sistema geral de

lubrificação.

Fig. 7.21 – Sistema de ar de combustão com sobre-alimentação.
7.9 NOMENCLATURA E PORMENORES
1: Corpo da turbina.
2: Turbina.
3: Apoio do veio.
4: Entrada do escape.
5: Corpo do compressor.
6: Veio.
7: Roda do compressor.
8: Saída do ar de alimentação comprimido.
9: Entrada de óleo de lubrificação.

Fig. 7.22 – Componentes do turbocompressor
Fig. 7.23 – Turbocompressor.

Fig. 7.24 – Componentes do turbocompressor.
7.10 ARREFECEDOR DO AR DE SOBRE-ALIMENTAÇÃO
A sobre-alimentação permite um aumento da potência do motor para o mesmo

volume de cilindrada do motor.
Este aumento pode ainda ser superior se o ar comprimido pela roda compressora do
turbocompressor for sujeito a um arrefecimento antes de ser enviado para a entrada
dos cilindros do motor.
O ar de admissão, ao ser comprimido vai aquecer o que fará diminuir a sua

densidade. O processo de arrefecimento do ar comprimido tem em vista o aumento
de densidade por forma a que maior massa de ar ocupe o volume de cilindrada do
motor.
Portanto, alguns motores diesel com turbocompressor têm montado um arrefecedor

do ar de sobrealimentação (“intercooler”). Este arrefecimento do ar comprimido
pode aumentar a potência do motor em causa com aproximadamente 4-5 %.
O arrefecedor é normalmente um radiador por onde o ar quente vindo da saída da

roda compressora do turbocompressor passa em tubos, os quais são arrefecidos por
uma corrente de ar que atravessa perpendicularmente ao radiador. A corrente de ar
é forçada por um ventilador comum do sistema de arrefecimento.

Fig. 7.25 – Motor diesel equipado com arrefecedor do ar de sobre-alimentação

(“intercooler”).
7.11 - FILTROS DE AR SUJOS OU COM DEFEITOS
Os filtros de ar de combustão, os filtros de combustível e os filtros de óleo de

lubrificação, desempenham uma função importante no funcionamento do motor de
combustão interna em qualquer veículo automóvel.
Fig 7.26 – Filtro de ar sujo e com defeitos.

O filtro de ar muito sujo ou danificado concorre para o desgaste prematuro dos

componentes do motor. Isso ocorre por motivo do filtro não conseguir realizar a sua
função que é de impedir a passagem de impurezas presentes no ar, como fuligem,
poeira e outras partículas para a câmara de combustão do motor.
Essas substâncias causam danos directos nos componentes internos do motor,

aumentam o consumo de combustível e reduz a potência do motor.
Entre as várias consequências de um filtro de ar sujo, como:

➢ Obstrui a passagem de oxigénio: isso faz com que aumente a quantidade
de combustível que o motor precisará para produzir energia;
➢ Torna os gases contaminantes: quando ocorre uma desproporção entre

a mistura do oxigénio e o combustível, faz com que ela não seja
queimada adequadamente. Sendo assim, os gases resultantes tornam-
se ainda mais poluentes para o meio ambiente;
➢ Polui o ambiente interno do veículo;
➢ Permite que as partículas de sujidade penetrem no motor: essas

sujidades acabam por degradar o motor prematuramente, visto que
podem provocar problemas nos pistões e nos cilindros - o que requer
gastos elevados para reparar o sistema.
7.12 – PROCEDIMENTO DE MUDANÇA DO FILTRO DE AR DE COMBUSTÃO
A mudança do filtro de ar é uma actividade muito importante para o bom

desempenho do motor do veículo.
Seguem abaixo os passos para a troca de filtro de ar combustão:
Passo 1:
Localize onde se encontra o filtro de ar do veículo. O filtro deve estar em uma caixa
quadrada, circular ou rectangular situada entre o motor e a grelha frontal.
Passo 2:
Certifique-se de que tem o filtro de ar correcto para este veículo. Ele deve ser do
mesmo modelo daquele que será substituído. De qualquer maneira, é aconselhado
de consultar o manual do fabricante.
Passo 3:
Para abrir a caixa do filtro de ar basta remover os elementos de fixação, remover a
parte de cima da caixa do filtro de ar e retirar o filtro de ar. A caixa do filtro de ar
seco dispõe na tampa de uma abertura protegida por uma borracha, que uma vez
aberta permite libertar as poeiras de maiores dimensões que se tenham acumulado

no interior da caixa, remova qualquer sujidade ou detritos que se encontrem na

carcaça, eliminando-os com um pano.
Passo 4:
Inspeccione o filtro de ar usado, certificar se está sujo ou danificado. Veja o interior
das pregas. Se se concluir que o filtro não está em bom estado de uso deve ser
descartado e monta-se um novo filtro.
Passo 5:
Coloque o novo filtro de ar do motor no compartimento do filtro. Insira-o com o
rebordo de borracha voltado para cima. Certifique-se de que está correctamente
assente.
Passo 6:
Coloque a parte de cima da caixa do filtro e volte a colocar os elementos de fixação.
Fig 7.27 – Mudança do filtro de ar de combustão
Fig 7.28 – Comparação de um filtro de ar limpo com um filtro de ar sujo.

7.13 INTERVALOS DE MUDANÇA DE FILTROS DE AR DE COMBUSTÃO
O momento ideal para trocar o filtro de ar de combustão vai depender de algumas

variáveis, como por exemplo:
Uso do carro: Se é um veículo de uso muito intenso ou não.
Estrada: O tipo de estrada também faz a diferença na hora de descobrir qual o

momento ideal para trocar o filtro de ar. Isso porque o uso de carros em estradas
não asfaltadas e trilhos no campo terrenos coloque mais poeira no filtro de ar.
Geralmente os fabricantes recomendam que a mudança de filtros de ar seja feita

aos 10.000 quilómetros, para veículos que circulam predominantemente nas
áreas urbanas e após 5.000 quilómetros nas áreas rurais. Se não tiver a noção
dos quilómetros que o veiculo já percorreu, a substituição do filtro do ar deve
ser feita de 6 em 6 meses.
DE UM MODO GERAL ACONSELHA-SE INSPECCIONAR O FILTRO DE AR CADA

5.000 KM E SUBSTITUIR CADA 10.000 KM

7.14 EXERCÍCIOS
Qual é a diferença entre um motor diesel com sobre-

1 ?
alimentação e um motor diesel com aspiração natural
2 Porque é que é necessário de filtrar o ar de combustão ?
3 O que é pré-filtragem ?
O que pode acontecer se um motor de combustão interna está

4 ?
a ser operado sem filtro de ar
Porque é que é necessário de ter um filtro de ar que não está

5 ?
sujo

NOTAS


Vol 2 - MDCI para Automoveis - Ver 1.0

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Formação Profissional

Motores de Combustão Interna

Título Manual de Manutenção de Automóveis – Volume 2

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

Nível vocacional 2e3

Equipa técnica Manuel Munguare Penente

Edição 1.0 – Preliminar

Data Maio 2022

Nota Está edição é destinada para os cursos de formação

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 1

2 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

MANUAL DE MANUTENÇÃO DE AUTOMÓVEIS

2 OS PRINCIPAIS SISTEMAS DO VEÍCULO AUTOMÓVEL 51

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 3

2.6.1 Princípio de lubrificação 64

4 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

3 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 125

4 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 157

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 5

5 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 181

6 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 201

6 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

7 MANUTENÇÃO PREVENTIVA BÁSICA DO SISTEMA DE 247

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 7

8 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

O presente manual agrupa 5 módulos da Qualificação vocacional 2 em manutenção

➢ Módulo: Caracterizar motores de combustão interna.

➢ Módulo: Identificar os sistemas principais do veículo automóvel.

➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de alimentação

➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de lubrificação

➢ Módulo: Realizar a manutenção preventiva básica do sistema de arrefecimento

O manual de “Motores de combustão interna de veículos automóveis” foi

O conteúdo deste manual tem uma aplicabilidade prática ao contexto real de

O desenvolvimento das temáticas sobre “Motores de combustão interna de veículos

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 9

CAPÍTULO DO MANUAL DIDÁCTICO MÓDULO DA QUALIFICAÇÃO CV2

Espera-se que, após a leitura deste manual e o desenvolvimento dos conteúdos na

➢ Caracterizar os motores de combustão interna;

10 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 11

➢ Identificar os principais componentes fixos

➢ Diferenciar o ciclo de dois e de quatro

➢ Descrever o ciclo de quatro tempos no

➢ Explicar como funcionam os motores de

12 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Um motor de combustão interna, é um conjunto de peças e elementos que

Fig. 1.01 – Motor de combustão interna.

O motor de combustão interna fornece energia mecânica para a propulsão de:

O motor de combustão interna também fornece energia mecânica para accionar:

Os motores de combustão interna podem usar vários tipos de combustível, como:

Os motores mais frequentes são os motores diesel e os motores a gasolina.

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 13

Fig. 1.02 – Motor diesel accionando um gerador (www.cat.com).

Fig. 1.03 – Tractor com motor diesel (www.masseyferguson.com.br)

14 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis

Fig 1.04 – Motor de combustão interna desenvolvido para automóveis modernos

1.2 CONSTRUÇÃO E SISTEMAS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

A CONSTRUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

➢ Bloco do motor, com elementos fixos.

Os motores de combustão interna possuem partes fundamentais, responsáveis pela

Para melhor compreender a localização de algumas peças fundamentais, podemos

Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis - 15

16 - Motores de Combustão Interna de Veículos Automóveis