Nbr-13246-Dimensionamento Canais Portuários

ABNT/CEE-194
PROJETO DE REVISÃO ABNT NBR 13246

AGO 2016
Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Procedimento
APRESENTAÇÃO
1) Este Projeto de Revisão foi elaborado pela Comissão de Estudo Especial de Planejamento
Projeto em Consulta Nacional
Portuário (ABNT/CEE-194), nas reuniões de:
28.05.2013 25.06.2013 30.07.2013
27.08.2013 24.09.2013 29.10.2013
26.11.2013 28.01.2014 25.02.2014
26.03.2014 26.08.2014 01.10.2015
20.10.2015 09.11.2015
a) É previsto para cancelar e substituir a edição anterior (ABNT NBR 13246:1995), quando
aprovado, sendo que nesse ínterim a referida norma continua em vigor;
b) Não tem valor normativo.
2) Aqueles que tiverem conhecimento de qualquer direito de patente devem apresentar esta
informação em seus comentários, com documentação comprobatória;
3) Tomaram parte na sua elaboração:
Participante Representante
SYNDARMA Luís Fernando Resano

CONAPRA Siegberto Rodolfo Schenk Jr
CONAPRA Marcelo Cajaty
MARINHA DO BRASIL-CIAGA Edson Mesquita dos Santos
MARINHA DO BRASIL-DPC Attila Coury
MARINHA DO BRASIL-CAMR Paulo Mauricio
MARINHA DO BRASIL-CAMR Marcos Felipe Marinhos Moura
© ABNT 2016
Todos os direitos reservados. Salvo disposição em contrário, nenhuma parte desta publicação pode ser modificada
ou utilizada de outra forma que altere seu conteúdo. Esta publicação não é um documento normativo e tem
apenas a incumbência de permitir uma consulta prévia ao assunto tratado. Não é autorizado postar na internet
ou intranet sem prévia permissão por escrito. A permissão pode ser solicitada aos meios de comunicação da ABNT.
NÃO TEM VALOR NORMATIVO

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MARINHA DO BRASIL-CAMR Monique dos Santos Pimentel da Silva

MARINHA DO BRASIL-CAMR Iohana Sanches
ARGONAUTICA ENGENHARIA-USP Felipe Ruggeri
MARINHA DO BRASIL-DPC Adriana Pina Gomes
MARINHA DO BRASIL-DPC Marcelo da Silva Coelho

MARINHA DO BRASIL-CAMR Gutemberg Bezerra de Freitas
ABTP Wagner Souza Moreira
ABTP Luciana Guenise
USP Eduardo Tannuri
VALE Carlos Auffinger
VALE Felipe Alves
SAMARCO Marco Antonio Gamaro
PORTONAVE Henrique Chen
PORTO SUDESTE DO BRASIL Luciano Ferreira
PORTO SUDESTE DO BRASIL Charles Queiroz
SEP/PR Daniel França
SEP Cristiane Peralta
INPH José Guilherme Thomy
INPH Suellem Deodoro Silva
CSN - TECAR João Carlos Dias Barroso
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Jailson Bispo Ferreira
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR José Mario Santos Calixto
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Ernesto de Sá Coutinho Jr
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Jeferson Ferreira de Almeida Carvalho
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR-UFRJ Sergio Hamilton Sphaier
TECHNOMAR ENGENHARIA-USP Felipe Rateiro Pereira

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AGO 2016
Harbour planning — Nautical aspects — Procedure

Prefácio
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE),
são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto
da normalização.
Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.
A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT
a qualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).
Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes
casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para
exigência dos requisitos desta Norma.
A ABNT NBR 13246 foi elaborada no Comissão de Estudo Especial de Planejamento Portuário
(ABNT/CEE-194). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº XX, de XX.XX.XXXX
a XX.XX.XXXX.
Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 13246:1995), a qual foi tecni-
camente revisada.
O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte:
Scope
This Standard establishes the criteria to be observed for conceptual designs and detailed designs of
geometric dimensioning of the access channel, turning basin, anchorages and other facilities for ships,
with regard to nautical aspects for port planning. Alternatively, this Standard permits the evaluation of
the compatibility of an existing channel with a proposal for a change in the type of ship or operation of
access.
This Standard applies to new ships wishing to use the access, new nautical access projects and
modifications to existing channels.
This Standard does not intend to change the port planning in place, considering that there is a controlled
risk factor and authorized by competent authorities.

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1 Escopo
1.1 Esta Norma estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos
detalhados de dimensionamento geométrico de canal de acesso, bacia de evolução, fundeadouros
e demais instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamento
portuário. Alternativamente, esta Norma possibilita a avaliação da compatibilidade de um canal exis-
tente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação do acesso.
1.2 Esta Norma se aplica aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos
de acesso náutico e modificações em canais existentes.
1.3 Esta Norma não pretende alterar o planejamento portuário em vigor, considerando que existe
o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.
2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento. Para refe-
rências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas, aplicam-se
as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
ABNT NBR ISO 31000, Gestão de Riscos – Princípios e diretrizes
ABNT NBR ISO/IEC 31010, Gestão de Riscos – Técnicas para o processo de avaliação de risco
3 Termos, definições e abreviaturas

Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos, definições e abreviaturas.
3.1 Termos e definições
3.1.1
acidente da navegação
acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos, que tenha resultado em qualquer uma das
ocorrências a seguir, diretamente relacionado com as operações de um navio:
a) a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves em uma pessoa;
b) a perda de uma pessoa de um navio;
c) a perda, suposta perda ou abandono de um navio;
d) um dano material a um navio;
e) o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio em uma colisão;
f) um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa colocar seriamente
em perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou
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g) danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio ambiente, provoca-
dos pelos danos causados a um ou mais navios .
NOTA Um acidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada, com a intenção
de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.2
auxílios à navegação (em sistemas de referência inercial)

dispositivo externo ao navio destinado a auxiliar na determinação de sua posição e de seu rumo
seguro ou a avisar sobre mudanças ou obstruções
NOTA No caso de canais, estes dispositivos incluem boias, balizas, luzes de alinhamento, luzes setoriais,
refletores de radar etc.
3.1.3
auxílio à navegação (em sistema de referência solidário ao navio)
instrumento, dispositivo ou carta, existente a bordo de um navio cuja finalidade é auxiliar em sua
navegação
3.1.4
ângulo de curva
ângulo entre duas seções de um canal que se juntam em uma curva
3.1.5
avaliação de impacto no ambiente marinho
método multidisciplinar de avaliação do efeito de uma mudança no ambiente marinho causada por
canais, aterros, mudanças no tráfego marítimo etc.
3.1.6
autoridade competente de praticagem
agente do estado ou, com delegação deste, com competência legal para regulamentar e prover
um serviço de praticagem
3.1.7
calado aéreo
distância vertical medida da linha d’água do navio de projeto ao seu ponto mais alto
3.1.8
calado estático
calado do navio, em repouso, sem influência de forças ambientais externas
3.1.9
canal de acesso
via navegável principal de acesso a uma área relativamente protegida onde se localizam instalações
portuárias para as quais se destinam as embarcações
3.1.10
canal interno
canal de aproximação
via navegável dentro de uma área relativamente protegida que permite a aproximação às instalações
portuárias onde se realizam transferências de carga
NOTA Geralmente, tem início após o último par de boias do canal de acesso ou após a bacia de evolução.
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3.1.11
condições de meteorologia e oceanografia
condições ambientais devidas aos ventos, ondas, correntes etc.
3.1.12
dano grave ao meio ambiente
dano que produza um grande efeito danoso ao meio ambiente, conforme avaliado pelo Estado,
ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira
3.1.13
dano material (em relação a um acidente marítimo)
dano que afete de maneira significativa a integridade estrutural, o desempenho ou as características
operacionais da infraestrutura marítima ou de um navio; exija reparos de vulto ou a substituição de um
ou mais componentes importantes; ou provoque a destruição da infraestrutura marítima ou do navio
3.1.14
deslocamento
peso total real do navio (geralmente, em toneladas métricas)
3.1.15
GPS diferencial (DGPS)
método para melhorar a exatidão do GPS por meio de estações em terra em locais conhecidos
3.1.16
efeitos de margens
efeitos hidrodinâmicos causados pela proximidade de um navio a uma margem, que dependem
de velocidade, distância, porte do navio, geometria da margem e razão de profundidade
NOTA 1 Pressões assimétricas agindo sobre o navio de projeto podem fazer com que ele seja puxado
na direção da margem, ou afastado dela.
NOTA 2 A razão de profundidade corresponde à proporção entre a profundidade e o calado do navio.
3.1.17
encalhe
contato das obras vivas da embarcação com o fundo, provocando resistências externas que impedem
a movimentação da embarcação
3.1.18
estudo de viabilidade
estudo no qual diversas opções (às vezes conflitantes) são comparadas entre elas visando conseguir
uma solução de meio termo aceitável
3.1.19
gestão de riscos 
atividades coordenadas para dirigir e controlar uma organização no que se refere aos riscos
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
3.1.20
incidente de navegação
acontecimento, ou sequencia de acontecimentos, que não seja um acidente marítimo, que tenha
ocorrido diretamente em relação à operação de um navio e que tenha colocado em perigo ou que

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possa colocar em perigo, se não for corrigido, a segurança do navio, dos seus ocupantes, de qualquer
pessoa ou o meio ambiente
NOTA Um incidente marítimo não inclui um ato ou uma omissão deliberada com a intenção de causar
danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.21
inatividade
período(s) no(s) qual(ais) não é possível utilizar o canal
NOTA A inatividade pode ocorrer devido à manutenção, aos acidentes, ao congestionamento, à profun-
didade insuficiente (devido a pouca altura da baixa-mar), aos ventos, às ondas ou às correntes excessivos
para navegar com segurança, ou outras condições meteorológicas oceânicas (visibilidade, gelo etc.)
3.1.22
interação
efeito hidrodinâmico induzido em um navio quando este se encontra próximo a outro navio ou a uma
margem
NOTA A interação faz com que forças e momentos assimétricos ajam sobre o navio, o que pode fazer
com que ele saia de seu rumo ou aproamento.
3.1.23
janela
período de tempo pelo qual o canal está disponível para uso (geralmente devido à altura da maré)
3.1.24
margem de manobrabilidade
valor crítico da folga líquida abaixo da quilha ou largura do canal que permite que o navio seja contro-
lado com segurança
3.1.25
projeto conceitual
projeto onde são definidas, de forma isolada, as principais geometrias (largura, profundidade e alinha-
mento) de um acesso náutico relacionadas aos navios e ao meio ambiente
3.1.26
projeto detalhado
projeto em que as influências da largura, profundidade e alinhamento são analisadas em conjunto com
a manobrabilidade do navio e o meio ambiente
3.1.27
proprietário do risco 
pessoa ou entidade com a responsabilidade e a autoridade para gerenciar um risco
3.1.28
parte interessada 
pessoa ou organização que pode afetar, ser afetada, ou perceber-se afetada por uma decisão
ou atividade

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3.1.29
raio de curva
raio do centro da curva medido em relação à linha central do canal (não em relação às suas margens)
3.1.30
risco
efeito da incerteza nos objetivos

NOTA 1 Um efeito é um desvio em relação ao esperado (positivo e/ou negativo).
NOTA 2 Os objetivos podem ter diferentes aspectos (como metas financeiras, de saúde e segurança e
ambientais) e podem aplicar-se em diferentes níveis (como estratégico, em toda a organização, de projeto,
de produto e de processo).
NOTA 3 O risco é muitas vezes caracterizado pela referência aos eventos potenciais e às consequências,
ou uma combinação destes.
NOTA 4 O risco é muitas vezes expresso em termos de uma combinação de consequências de um evento
(incluindo mudanças nas circunstâncias) e a probabilidade de ocorrência associada.
NOTA 5 A incerteza é o estado, mesmo que parcial, da deficiência das informações relacionadas a um
evento, sua compreensão, seu conhecimento, sua consequência ou sua probabilidade.
3.1.31
serviço de praticagem
conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requeridas por força de peculiari-
dades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação
3.1.32
swell
ondas geradas por vento, que viajaram fora de sua área de geração, e tem cristas mais bem definidas
e planas que as ondas de vento e períodos mais longos
3.1.33
tonelagem de arqueação bruta
grandeza adimensional que indica o volume interno total do navio
3.1.34
tonelagem de porte bruto (deadweight - DWT)
diferença entre o peso do navio com o máximo de carga autorizado e o peso do navio leve. Esta
diferença, que pode ser expressa em toneladas métricas, corresponde ao peso da carga, passageiros
e sua bagagem, combustível e lubrificantes, aguada e víveres
3.1.35
toque no fundo
contato físico de um navio em curso com o fundo, permanecendo o navio em movimento
3.1.36
ventos prevalecentes
correntes prevalecentes
ventos ou correntes que ocorrem normalmente, obtidos de registros de bancos de dados ambientais
de correntes e ventos
NOTA As correntes incluem fluxos de marés e correntes induzidas pelo vento

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3.1.37
vessel traffic service
serviço de acompanhamento de trafego de navios em um porto
3.2 Abreviaturas
AIS Automatic identification system [Sistema de identificação automática (de navios)]
ALARP As low as reasonable possible
AtoN Aids to navigation (auxílios à navegação)
DUKC Dynamic underkeel clearance (folga dinâmica abaixo da quilha)
TPB Tonelagem de porte bruto (toneladas métricas)
ECS Electronic chart system (sistema de cartas eletrônicas)
ECDIS Sistema de exibição de cartas eletrônicas
FAQ Folga abaixo da quilha
GNSS Global navigation satellite system (sistema de navegação global por satélites)
GPS Global positioning system (sistema de posicionamento global)
TAB Tonelagem de arqueação bruta; não existe unidade, visto tratar-se de quantidade adimensional
IMO International maritime organisation
GNL Gás natural liquefeito
GLP Gás liquefeito de petróleo
MM Margem de manobrabilidade
OBO Ore/bulk/oil carriers (navios minero-petroleiros)
PCC Pure car carrier (navio para transporte exclusivo de carros)
PPU Portable pilot unit (unidade portátil de praticagem)
RAO Operador amplitude de resposta do navio às ondas
Ro-Ro Roll-on/roll-off
TEU Unidade equivalente a vinte pés (contêiner)
VLCC Navio transportador de granel de porte muito grande
VTS Vessel traffic service (sistema de tráfego de navios)

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4 Projetos conceitual e detalhado

4.1 Projeto conceitual
No projeto conceitual, são definidas as principais dimensões da geometria de um canal de acesso,

canal interno, bacia de evolução e instalações portuárias. A profundidade, a largura e o alinhamento
de um canal são considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este

projeto tem por objetivo minimizar o número de alternativas para a solução das dimensões (largura,
profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evolução, do canal interno e demais
detalhes de instalações portuárias, identificando a(s) proposta(s) viável(eis) para o projeto detalhado.
O projeto conceitual tem início no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o ali-
nhamento do canal de acesso são obtidos empregando-se dados e fórmulas simplificadas, relevantes
aos aspectos relativos aos navios e às caracteristicas ambientais.
Após estabelecido o projeto preliminar, as dimensões do canal são reavaliadas em função de dados
mais consistentes das características ambientais (pesquisas de campo podem ser necessárias) e do
movimento do navio de projeto. Nesta fase, análises de risco e simulações simplificadas podem ser
realizadas. O resultado final deve ser o da hipótese mais confiável da geometria e dimensões do
acesso náutico, sob o ponto de vista de sua segurança, manobrabilidade e navegabilidade.
NOTA Por simulação simplificada, entende-se qualquer simulação que não atenda às premissas do pro-
jeto detalhado.
4.2 Projeto detalhado
O projeto detalhado é um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeiçoar o projeto conceitual,

em função de dados realísticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de
projeto, análises de risco, execução, custos de manutenção e outros possíveis impactos.
Os métodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numéricos quanto
de modelos físicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informações, bem como de jul-
gamento técnico adequado e experiência na interpretação dos seus resultados. A profundidade,
a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade
do navio de projeto nas condições ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas
e referem-se às limitações devidas às condições ambientais, às particularidades do navio de projeto
(propulsão, tipo de leme etc.), à assistência de reboque (força de bollard pull, tipo e posicionamento
dos rebocadores) etc.
A Figura 1 mostra a organização e as rotinas recomendadas durante a implementação dos projetos

conceitual e detalhado.

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Dados sobre o desenvolvimento

do porto; projeto do canal: Condições meteorológicas e
comércio e indústria, logística, Processo oceânicas: vento, ondas,
navegação, navegação do projeto correntes, marés, níveis da
comercial, legislação ambiental água, gelo, salinidade,
densidade.
Condições do canal:
Necessidades, demandas, batimetria, condições do

exigências solo do leito, pontes, cabos.
Projeto
conceitual
Estudos ambientais: Economia:
qualidade da água, estudos de viabilidade
pesca, análise do análises custo/benefício Experiência, comentários,
solo, efeitos do feedback dos usuários
tráfego, impactos (práticos etc.)
ambientais, impactos
socioabientais
Decisão de
Solicitação de prosseguir com
o projeto final Estudos técnicos:
permissões e aprovações análise hidrográfica,
análise geotécnica,
testes com simulador,
testes com modelos,
Análise dos pedidos modelos numéricos
de aprovação
Projeto
Concessão das detalhado
Segurança marinha,
autorizações legais e análise de riscos,
ambientais regras operacionais
Decisão de
executar
Fase de
Monitoramento e estudos execução,
de acompanhamento aquisição e
construção
Aviso aos
navegantes
e cartas náuticas Aprovação do
revisadas (cartas início das
em papel e operações
ENC/ECDIS)
Utilização do
Manutenção
canal
Pequenas melhorias
Necessidade de
melhorias
Grandes melhorias
Figura 1 – Fluxograma da implementação dos projetos conceitual e detalhado

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5 Projeto conceitual
5.1 Componentes do projeto conceitual
Os componentes do projeto conceitual são os seguintes:

a) canais de acesso;
b) espaços de manobra;
c) canais internos ou de aproximação;
d) bacias de evolução;
e) fundeadouros;
f) instalações portuárias;
g) força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores;
h) calado aéreo e folga sobre o calado aéreo;
i) análise de risco;
j) terminais flutuantes.
5.2 Canais de acesso
5.2.1 Tipos de canal de acesso
Os canais de acesso, quanto à proteção das ondas do mar, são classificados em:
a) desabrigado, exposto às ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com
período significativo de ondas acima de 6 s;
b) abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com período signi-
ficativo de ondas abaixo de 6 s.
Com relação à geometria, os canais de acesso são classificados conforme a seguir (ver Figura 2):
a) abertos ou sem restrição lateral, simbolizados pela letra U;
b) com restrição lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou
c) confinados com taludes emersos que são as seções estreitas de rios e hidrovias, simbolizados
pela letra C.

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Canal aberto - U Canal com restrição lateral - R Canal confinado - C
Ac h Ac h Ac h
Weff W < Weff W
hT
Figura 2 – Tipos de canais de acesso
Os canais abertos ou sem restrição lateral (U) são relativamente grandes, sem margens ou com
margens com inclinação inferior de 1:10 e geralmente ficam nas extremidades voltadas para o mar.
As seções de rios podem ser classificadas em canal sem restrição lateral se forem largas o suficiente
(por exemplo, largura da seção maior do que oito vezes a boca do navio para a razão profundidade/
calado 1,2).
Canais que possuem restrição lateral com talude imerso são típicos em um canal dragado. O canal
com restrição lateral (R) é um intermediário entre um canal aberto e um canal com margens emersas.
O canal com restrição lateral com paredes laterais (C) é um caso especial de canal com restrição,
no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfície da água.
Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente menciona-
dos, podendo as seções transversais terem diferentes configurações ao longo do canal. Os canais
de acesso também podem apresentar combinações destes três tipos apresentando um canal aberto
e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais.
Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrição, se a largura for suficientemente
grande. Estudos com modelos físicos reduzidos ou com modelos numéricos podem ser empregados
para definir o quanto suficientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em função da boca
do navio e da profundidade para que ele não venha a sofrer perturbação do efeito de margem.
Os parâmetros que definem a geometria de canais de acesso são especificados no Anexo A .
5.2.2 Profundidade do canal de acesso
5.2.2.1 Geral
A profundidade necessária em cada local deve ser determinada levando em consideração os seguin-
tes fatores:
a) os níveis d’água considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o
plano de referência para a posição vertical do navio, o que inclui níveis de redução das cartas
náuticas, marés astronômicas, elevação dos níveis d’água devido às condições meteorológicas,
variações na taxa de vazão dos rios etc.;
b) fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcançar um nível mais
baixo do que o nível da quilha sob condições estáticas ou dinâmicas;
c) o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecisões batimétri-
cas e a tolerância à sedimentação e à execução de dragagens.

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5.2.2.2 Projeto preliminar
Quando na execução de um projeto preliminar (ou anteprojeto do projeto conceitual), podem ser
considerados os valores mínimos da relação profundidade dividida pelo calado, T, do navio, listados
na Tabela 1.
Tabela 1 – Componentes da profundidade do canal e estimativas de calado aéreo para o

projeto preliminar
Velocidade Fundo do Canal Canal
Descrição Condições de ondas
do navio canal abrigado desabrigado
Fatores relacionados com o Navio Fs
≤ 10 nós 1,10 T
10 - 15 nós Nenhum 1,12 T
> 15 nós 1,15 T
Ondulação baixa
1,15 T até 1,2 T
(Hs < 1 m)
Ondulação moderada 1,2 T até

Profundidade Todas
(1 m < Hs < 2 m) 1,3 T
h
Ondulação forte 1,3 T até
(Hs > 2 m) 1,4 T
Somar para o tipo de fundo do canal
Lama /lama Nenhum Nenhum
Todas Todas Areia/argila 0,4 m 0,5 m
Rochas/coral 0,5 m 1,0 m
Folga sobre o calado aéreo (FCA)
FCA Todas Todas 0,05 Hst 0.05 H st + 0.4 T
NOTA 1 Para os fatores relacionados ao navio de projeto, supõe-se T > 10m. Se T < 10 m, usar o valor para
T = 10m
NOTA 2 Ondulação significa ondas com períodos de pico Tp maiores do que 10 s.
NOTA 3 Para os valores correspondentes à ondulação em canais externos, utilizar valores menores para ondulações de
menores períodos e valores maiores para ondulações de maiores períodos.
NOTA 4 O valor para a altura significativa das ondas Hs depende da operação requerida, do tipo do navio de projeto, do
nível de acessibilidade, do período e da direção relativa das ondas.
NOTA 5 Hst é a distância da superfície do mar ao ponto mais alto do navio.
NOTA 6 Densidade assumida da água salgada para T. São necessários ajustes adicionais no caso de água doce.
Se o navio de projeto, na fase do projeto preliminar, for um porta-contêineres, um navio de passageiro,

um Ro-Ro, ou um navio que adquire inclinação dinâmica transversal quando guinado ou quando
sob ação de forças ambientais transversais, deve-se incluir uma estimativa separada para inclinação
dinâmica, que deve ser adicionada aos fatores relacionados ao navio.

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5.2.2.3 Fatores associados à profundidade
Esta subseção apresenta, a seguir, os três fatores associados às cotas verticais que devem ser
levados em consideração durante o projeto de um canal de acesso:
a) associados ao nível d´água;

b) relacionados ao navio; e
c) relacionados ao fundo.
Cada um destes fatores possui inter-relacionamento com os outros.
5.2.2.4 Fatores associados ao nível d’água
Os fatores associados ao nível d’água incluem o nível de referência (datum) de um nível d’água de
projeto selecionado, efeitos da maré astronômica e de maré meteorológica, e possíveis condições
desfavoráveis, conforme descrito a seguir:
a) nível d’água de projeto,
—— o nível d’água de projeto é o ponto de partida para se definir a profundidade de um canal de

acesso. Ele não depende apenas dos efeitos astronômicos e meteorológicos, mas também
do(s) calado(s) do(s) navio(s) de projeto, condições operacionais do local, requisitos ecológi-
cos e correntes. Ou seja, a condição de profundidade ótima ou ideal de um canal de acesso
é um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes níveis de d’água de projeto;
b) variação de maré durante o trânsito,
—— o nível d´água é influenciado pela maré astronômica e por efeitos meteorológicos. A maré
varia no tempo e no espaço. A variação de maré pode ser obtida por coleta de dados, análise
e interpretação de levantamento de níveis d`água ou pode ser estimada por meio de tábuas
de maré ou modelos matemáticos;
—— nos casos de elevações apreciáveis de maré ou de canais longos, influenciados pela maré,
deve ser feita uma tomada de decisão para fazer uso do canal observando o ciclo de maré.
Para portos acessados por navios de diferentes calados, é recomendável o emprego de uma
janela de maré adequada. As janelas de maré associadas à preamar podem ser utilizadas
para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal;
c) condições desfavoráveis,
—— em alguns portos, as correntes podem ser tão fortes em certos estágios da maré, pela vazão
do rio ou por efeitos climatológicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto
venha a navegar com segurança. Isto pode fazer com que as chegadas e saídas sejam
restritas por certo período de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da maré. Isto implica
em um tempo de inatividade no qual o canal não estará disponível para um tipo de navio
de projeto;
—— outro aspecto a ser considerado é a oscilação sazonal do nível d’água, que está sujeita
às estações de cheia/seca (por exemplo, na região amazônica).
Todos os fatores associados ao nível d’água de um canal de acesso devem estar em um mesmo nível
de referência (datum). O nível de referência é o datum da carta de navegação.

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5.2.2.5 Fatores relacionados ao navio de projeto
5.2.2.5.1 Geral
Os fatores relacionados ao navio de projeto incluem o calado estático e a folga abaixo da quilha (FAQ).
O calado e o trim estático do navio de projeto, incluindo a possível banda permanente, é o ponto de
partida para se definir a folga abaixo da quilha (FAQ).
A FAQ é composta de seis fatores de segurança:
a) tolerância para incertezas no calado estático;
b) alterações na densidade da água;
c) efeito squat, incluindo o trim dinâmico;
d) inclinação dinâmica em razão de vento e a guinadas;
e) tolerância para a resposta às ondas; e
f) FAQ líquida.
Na Figura 3, são apresentados estes fatores e suas subdivisões.
Nível da água projetado
Variação de maré durante o trânsito e a manobra*

Fatores relativos
Nível de referência ao nível da água
Tolerância para condições desfavoráveis*
Calado estático, incluindo trim e list
Fatores
Tolerância para incertezas no calado estático relativos
Folga bruta Alterações na densidade da água ao navio
abaixo Squat, incluindo trim dinâmico
Profundidade da quilha Inclinação dinâmica devido ao vento e a guinadas
nominal do (FAQ) Tolerância para a resposta a ondas
canal FAQ líquida
Tolerância para incertezas na profundidade
(batimetria e condições dos sedimentos) Fatores relativos
Profundidade de dragagem do canal ao fundo
Tolerância para alterações no fundo
entre dragagens
Tolerância para incerteza da dragagem
* valores que podem ser positivos ou negativos
Figura 3 – Fatores associados à profundidade de um canal de acesso
5.2.2.5.2 Tolerância para incertezas no calado estático
O calado máximo, assim como o trim estático, podem variar durante a travessia do navio (consumos
de combustível, água, alimentação, ajuste de lastro etc.). Se o navio não estiver em águas parelhas,
o calado máximo na proa ou na popa deve ser o empregado.
Muitas vezes, o calado estático do navio não é conhecido com certeza absoluta. Geralmente, ele não
é medido com exatidão no porto de chegada, onde a densidade pode ser diferente do porto de saída,

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ou onde as condições de mar tornem difícil uma exata leitura do calado. Outra causa de incerteza
pode ser uma inclinação estática para um bordo causada por um desbalanceamento de carga ou
por avaria (banda permanente). Uma margem de segurança deve ser deixada para as incertezas do
calado estático. Considerando a dificuldade de quantificar esta margem de segurança, recomenda-se
que, durante o projeto conceitual, sejam empregadas as fórmulas empíricas de squat e de movimento
vertical em ondas listadas, respectivamente, no Anexo G e no Anexo H, que por serem conservativas
incorporam este fator de incerteza na maiora dos casos. O acompanhamento contínuo pela autoridade
competente pode levar à redução deste fator.
5.2.2.5.3 Alterações na densidade da água
Diferenças na densidade da água em mar aberto e águas internas do porto levam a alterações no
calado e variações no trim do navio de projeto. Se o navio de projeto se move na direção da água
de menor densidade, o calado aumenta proporcionalmente à diminuição de densidade, dependendo
também da verticalidade do casco em relação ao plano de flutuação (gradiente do plano de flutuação).
O calado do navio de projeto aumenta em aproximadamente 2 % a 3 % quando sai de água salgada
para água doce porque o volume de deslocamento do navio de projeto é inversamente proporcional
à densidade da água.
A dependência entre o calado do navio de projeto em uma densidade maior e em outra menor é
função do coeficiente de bloco, CB, e coeficiente da área de flutuação, CWP , podendo ser calculada,
para navios em condição de águas parelhas, pela fórmula a seguir:
 C 
Tδmenor =  1 + (δmaior − δmenor ) B  Tδmaior
 CWP 
onde
Tδmaior é o calado do navio na água com densidade maior, expresso em metros (m)
Tδmenor é o calado do navio na água com densidade menor, expresso em metros (m)
CB é o coeficiente de bloco;
CWP é o coeficiente de flutuação.
Por exemplo, para se calcular o calado do navio em água doce (densidade igual a 1) sabendo-se que
o calado do navio em água salgada (densidade igual a 1,025), tem-se:
 C 
Tágua doce =  1 + (0, 025) B  Tágua salgada
 CWP 
onde
A
CWP = WP ;
LppB
AWP é área de flutuação, expressa em metros quadrados (m²);
Lpp é comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);
B é a boca do navio.
A seguinte aproximação pode ser adotada:

1
CWP ≈ (2CB + 1)
3

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Ou seja, o calado do navio em água doce é, para um navio convencional, cerca de 1,02 a 1,025
do calado em água salgada.
5.2.2.5.4 Efeito squat, incluindo trim dinâmico
O efeito squat é a tendência de um navio a afundar e adquirir trim, quando em movimento, desta maneira
reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. O squat depende muito da velocidade e é acentuado em
águas rasas, podendo se tornar crítico.
NOTA As equações empíricas recomendadas no projeto conceitual são apresentadas no Anexo B.
5.2.2.5.5 Inclinação dinâmica em razão de vento e guinadas
O afundamento da quilha de balanço (bolina) é a função do ângulo de inclinação dinâmica transversal,

φWR , e é aplicável aos navios de projeto que sofrem efeitos da inclinação dinâmica (por exemplo,
contêineiros grandes, navios de passageiros e Ro-Ro). O ângulo para margem de segurança deve
ser de 2°.
O afundamento da quilha de balanço, SK, deve ser calculado por:

B
SK = 0, 9 sinφWR
2
onde
SK é a cota vertical do afundamento da quilha de balanço, expresso em metros (m);
B é a boca do navio, expressa em metros (m);

φWR é o ângulo de inclinação dinâmica transversal.
Este valor deve ser incluído no cálculo, caso venha a representar no mínimo 5 % da tolerância dada
para a soma do movimento vertical em ondas e no squat.
5.2.2.5.6 Tolerância para a resposta às ondas
A magnitude dos movimentos verticais do navio de projeto devida às ondas, em um canal de acesso,
depende de muitos fatores, entre os quais se destacam:
a) condições do mar, incluindo swell;
b) altura, período, direção e celeridade de propagação da onda;
c) velocidade, rumo e aproamento do navio;
d) período natural do navio em roll, pitch e heave, e frequência de encontro;
e) profundidade do canal, largura e folga abaixo da quilha;
f) condições de correnteza: vazante ou enchente;
g) velocidade do vento: intensidade e direção;
h) proximidades de bancos e áreas de assoreamento;
i) estratégia do prático empregada para o movimento em ondas.

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A resposta de grandes navios de projeto às ondas é insignificante nos seguintes casos:
a) pequenos comprimentos de onda;
b) alta frequência de encontro com ondas de pequenas alturas.

A ação de ondas sobre os navios de projeto tende a aumentar com o aumento da altura da onda
e diminuir com o aumento do comprimento do navio de projeto. A resposta máxima ocorre quando
os comprimentos de onda são iguais ou quase iguais ao comprimento do navio de projeto. Ondas com
períodos de menos de 6 s produzem pequenas respostas do navio de projeto porque o período natural
do navio de projeto é maior (em águas profundas, o período natural de resposta do navio de projeto
fica entre 10 s e 17 s).
O movimento do navio de projeto em ondas em águas rasas é diferente do movimento em águas

profundas, por diversas razões, entre as quais se destacam:
a) para um dado período de ondas, o comprimento da onda em águas rasas é menor do que em
águas profundas. Isto altera a força de excitação de onda em relação ao comprimento do navio
de projeto;
b) para um dado período de onda, a celeridade da onda é menor em águas rasas do que em águas
profundas. Isto altera a frequência de encontro e desloca o pico de resposta do navio de projeto
para um período diferente do de águas profundas;
c) a massa adicional em heave e o momento de inércia adicional em pitch são geralmente muito
maiores em águas rasas que em águas profundas, aumentando os períodos naturais da embar-
cação, que tende a reduzir os movimentos verticais do navio de projeto.
Estes efeitos combinados geralmente tendem a fazer com que o navio venha a ter uma resposta em
ondas menor em águas rasas que em águas profundas.
Em arquitetura naval, a função de transferência que define a amplitude de resposta do navio à excita-
ção de ondas é conhecida como RAO. Esta função de transferência tem uma amplitude e um ângulo
de fase. É por meio do RAO que são determinados os movimentos verticais do navio de projeto.
O RAO é um fator de amplificação dos movimentos linear com a amplitude da onda incidente, sendo
dependente do período, direção e frequência de encontro. Usualmente, a amplificação das respostas
do navio de projeto tende a ser menor para ondas de maior altura devido aos efeitos não lineares na
dinâmica da embarcação, tornando os cálculos de movimento pelo RAO conservativos, mesmo para
ondas de grande altura.
O RAO pode ser obtido por meio de testes ou ensaios em tanques com modelos em escalas reduzidas
ou por meio de códigos numéricos pertinentes. A determinação do RAO, por ser mais demorada
e custosa, é recomendada no projeto detalhado.
NOTA Na fase do projeto conceitual, podem ser empregados os métodos: trigonométrico, japonês e
espanhol, descritos no Anexo C.
5.2.2.5.7 FAQ líquida
A FAQ líquida, que é a margem de segurança por causa do tipo de fundo, em canal de acesso
abrigado, deve ser conforme a seguir:
a) 0,4 m para fundos de areia ou cascalho;

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b) 0,5 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soçobrado ou uma construção submersa, que esteja situado dentro do canal, são
considerados, para fins de margem de segurança, fundos de pedra.
A margem de segurança por causa do tipo de fundo, em canal de acesso desabrigado, deve ser
conforme a seguir:
a) 0,5 m para fundos de areia ou cascalho;
b) 1,0 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soçobrado ou uma construção submersa, que esteja situado dentro do canal, são
considerados, para fins de margem de segurança, fundos de pedra.
A margem de segurança para fundo de lama pode ser desprezada, desde que os outros fatores asso-
ciados ao navio de projeto tenham sido calculados.
5.2.2.6 Margem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projeto
Tendo sido calculada a FAQ, esta deve ser comparada com a margem de segurança em razão da
manobrabilidade do navio de projeto, que é um fator de segurança que garante que o navio de projeto
consiga transitar no canal, com recursos próprios. A margem de manobrabilidade (MM) é independente
da FAQ. Ela corresponde à folga mínima abaixo do navio de projeto (entre o nível de profundidade
nominal e a posição correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mínimo de
controlabilidade do navio de projeto. A FAQ não pode ser menor que a margem de manobrabilidade
do navio de projeto.
O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimensões do canal e do seu
alinhamento, do tráfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegação).
O valor mínimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, define uma MM adequada para a maioria
dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.
A MM pode ser reduzida em zonas portuárias interiores, onde a ação das ondas é muito limitada ou
ausente. O valor de 0,5 m MM é recomendado para estas operações assistidas por rebocadores,
independentemente do calado do navio de projeto.
O valor selecionado para definir a margem de segurança para a folga vertical do navio de projeto é
o valor máximo calculado entre a FAQ e a MM.
5.2.2.7 Fatores relacionados ao fundo
Os fatores relacionados ao fundo incluem três margens de segurança, conforme a seguir:
a) tolerância para incertezas da profundidade (batimetria e condições dos sedimentos):
—— todos os sensores têm uma tolerância ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem
incertezas na profundidade real por causa de tolerâncias nos dados de pesquisa de medida
batimétrica;
b) tolerância para alteração no fundo entre dragagens:
—— existe a possibilidade de sedimentação ou assoreamento ocorrer após a dragagem, ou entre

dragagens sucessivas. Este valor é, por vezes, conhecido como manutenção avançada.

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A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade

nominal necessária para se dar uma tolerância para a sedimentação antecipada e aumentar
o tempo necessário para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza
é necessária para o assoreamento de canais naturais que normalmente não são dragados;
c) tolerância para incertezas na dragagem:

—— após a conclusão da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado não

fica perfeitamente plano, de modo que é necessário incluir uma cota a mais de profundidade
para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcançada efetivamente;
—— a tolerância de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsídio para as

imprecisões da atividade de dragagem propriamente dita que não pode ser caracterizada por
uma fórmula geral. Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatidão pelo
projetista, por fugir de seu domínio, independente do nível de desenvolvimento do projeto
(conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerância de a dragagem
estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento
de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicio-
namento da draga e se a dragagem a ser executada é de aprofundamento (capital dredge) ou
de manutenção (maintenance dredge), podendo também ser fortemente influenciada pelas
condições locais, como por exemplo: marés, correntes e, principalmente, ondas;
—— apesar de a tolerância de dragagem depender de interações com os draguistas para seu

estabelecimento adequado, os valores típicos apresentados na Tabela 2 podem ser utilizados
como referência para o desenvolvimento do projeto de engenharia.

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Tabela 2 – Valores típicos de tolerâncias de dragagem ou derrocagem relacionados às várias

condições locais
Draga de Draga de
Draga de
sucção e caçamba de Escavadeira
Draga alcatruzes
recalque mandíbulas Retroescavadeiras frontal
Condições locais autotransportadora (bucket
(cutter (grab dredge (backhoe) (dipper

(hopper dredge) wheel
suction ou clamshell dredge)
dredge)
dredge) dredge)
Silte solto 0,20 0,20 0,20 0,20 0,15 0,20

Silte coesivo 0,30 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
Areia fina 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Areia média 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Cascalho 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Argila mole 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
Material do fundo
Argila média 0,30 0,15 0,15 0,30 0,15 0,15

Argila dura 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,20
Rocha muito
0,30 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
fraca
Rocha fraca n/a 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
Rocha
moderadamente n/a 0,30 n/a n/a 0,35 0,35
fraca
Rocha
0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,375
pré trabalhada
Ajustes para as condições locaisa
Águas abrigadas
Condições de mar
Draga de
0,125 0,15 0,15 0,175 0,10 0,10
pequeno porte
Draga de
0,10 0,125 0,125 0,15 0,10 0,10
médio porte
Draga de
0,075 0,10 0,15 0,15 0,075 0,075
grande porte

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Tabela 2 (continuação)
Draga de Draga de
Draga de
sucção e caçamba de Escavadeira
Draga alcatruzes
recalque mandíbulas Retroescavadeiras frontal
Condições locais autotransportadora (bucket
(cutter (grab dredge (backhoe) (dipper
(hopper dredge) wheel
suction ou clamshell dredge)

dredge)
dredge) dredge)
Ajustes para as condições locaisa

Águas desabrigadas
Draga de
0,30 n/a n/a 0,50 n/a n/a
pequeno porte
Condições de mar
Draga de
0,25 0,35 0,35 0,40 0,35 0,35
médio porte
Draga de
0,20 0,30 0,30 0,35 0,30 0,30
grande porte
Correntes
Moderada
0,0 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00
(0,5 m/s)
Forte (1,0 m/s) 0,10 0,05 0,00 0,20 0,10 0,10
a Os valores apresentados para ajustes das condições locais devem ser somados aos valores apresentados relativos ao material de
fundo.
NOTA 1 Os valores apresentados são referenciais a serem adotados para o desenvolvimento do projeto e não dispensam sua validação
durante a contratação da obra de dragagem
NOTA 2 Nenhum dos dados apresentados são valores absolutos. Dificuldades em garantir a profundidade de dragagem podem surgir
quando baixos valores são especificados.
5.2.3 Largura do canal de acesso
5.2.3.1 Projeto preliminar para seções retas de um canal
Para tráfego em uma única faixa de navegação, deve ser considerada a largura mínima (w) em função
da boca do navio (B), conforme a seguir:
a) talude inclinado: w > 3,6B;
b) talude vertical: w > 4,2B.
Para tráfego em duas faixas de navegação, deve ser considerada a largura mínima (w) em função
da boca do navio (B):
a) talude inclinado: w > 6,8B
b) talude vertical: w > 7,4B
Em canais extensos, com ocorrência de fortes correntes ou ventos fortes transversais à diretriz do
canal, a largura mínima deve ser conforme a seguir:
a) uma faixa navegável: w > 1L;
b) duas faixas navegáveis: w > 1,5L.

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5.2.3.2 Projeto conceitual para seções retas de um canal
5.2.3.2.1 Geral
Existem 13 fatores associados às cotas de largura das seções retas de um canal, os quais devem ser
levados em consideração durante o projeto conceitual de um canal de acesso, conforme Figura 4.
Largura de passagem para canais de mão dupla

Largura adicional devido à folga com a margem
Correntes longitudinais prevalecentes
Correntes transversais prevalecentes
Ventos transversais prevalecentes
Manobrabilidade básica do navio
Nível de periculosidade da carga

Profundidade de via navegável
Altura significativa de onda
Intensidade de tráfego
Auxílios à navegação
Velocidade do navio
Superfície de fundo
Boca
Fator 1.
Fator 2.
Fator 3.
Fator 4.
Fator 5.
Fator 6.
Fator 7.
Fator 8.
Fator 9.
Fator 11.
Fator 10.
Fator 12.
Fator 13.
Largura requerida
Figura 4 – Fatores associados às cotas de largura
5.2.3.2.2 Manobrabilidade básica do navio (WBM)
São recomendados os seguintes valores de margem de segurança, em função da boca do navio (B):
a) 1,3B para navios com boa manobrabilidade;

b) 1,5B para navios com manobrabilidade moderada;
c) 1,8B para navios com baixa manobrabilidade;
A manobrabilidade do navio é classificada conforme a seguir:
a) boa, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando até
5° de leme;
b) moderada, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando
até 20° de leme;
c) baixa, quando o navio necessita empregar até todo o leme para manter o rumo no canal de
acesso.
NOTA 1 A habilidade pode ser medida por meio da execução do teste de manobrabilidade conhecido como
VSZZ (Very Small Zig Zag).
NOTA 2 Na falta de informação, a margem de manobrabilidade é considerada moderada ou baixa.

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5.2.3.2.3 Velocidade do navio (W1)
A velocidade do navio é parte importante do processo de projeto e deve ser o primeiro item a ser defi-
nido. Ela não pode ser muito baixa (que venha a afetar a manobrabilidade) nem tão alta que venha a
comprometer a segurança. Esta é a velocidade em relação ao fundo (ver Tabela 3).
Tabela 3 – Velocidade do navio

Velocidade
Velocidade do navio Canal desabrigado Canal abrigado
nós
W1> 12 Alta 0,1 B 0,1 B
8 < W1 <12 Moderada 0,0 0,0
5 < W1 <8 Baixa 0,0 0,0
5.2.3.2.4 Ventos transversais prevalecentes (W2)
Ventos transversais prevalecentes ou ventos pelo través (W2) afetam o navio em qualquer velocidade,
mas têm seu maior efeito em baixas velocidades do navio. Ele faz o navio abater e adquirir um ângulo
de deriva, sendo que ambos aumentam a largura necessária para manobrar.
Os efeitos do vento pelo través dependem dos seguintes fatores:
a) da sensibilidade do navio ao vento;
b) da razão de profundidade/calado (porque a resistência de um navio ao movimento lateral muda

à medida que a razão profundidade/calado se aproxima da unidade. O vento provoca menos
deriva com menores lâminas de água abaixo da quilha);
c) da velocidade do vento e sua direção relativa.
Deve ser, portanto, deixada uma margem de largura maior do que a necessária para manobras bási-
cas, para os efeitos de vento pelo través, conforme Tabela 4.
Tabela 4 – Margem de largura para os efeitos de ventos transversais

Vento pelo través Velocidade Canal
Canal abrigado
nós do navio desabrigado
Alta 0,1 B 0,1 B
W2 ≤ 15 (brando)
Moderada 0,2 B 0,2 B
(W2 ≤ Beaufort 4)
Baixa 0,3 B 0,3 B
Alta 0,3 B 0,3 B
15 < W2 < 33 (moderado)
(Beaufort 4 < W2 < Beaufort 7)
baixa 0,6 B 0,6 B
Alta 0,5 B 0,5 B
33 < W2 < 48 (forte)
(Beaufort 7 < W2 < Beaufort 9)
Baixa 1,1 B 1,1 B

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As larguras adicionais listadas na Tabela 4 referem-se a todos os navios de projeto com uma proporção
equilibrada entre a área exposta aos efeitos dos ventos e área lateral abaixo da linha d’água.
Esses navios incluem (a) navios-tanques e navios graneleiros/OBOs (ore-bulk-oil – minério/granel/
óleo) a plena carga ou em lastro e (b) navios porta-contêineres, navios cargueiros (de carga geral),
transportadores de carros e navios transportadores de GNL e GLP. Para navios com muita área lateral,
como porta-contêineres carregados, navios de passageiros e navios Ro-Ro, um valor suplementar de
0,2 B deve ser adicionado aos valores da Tabela 4.
5.2.3.2.5 Correntes transversais prevalecentes (W3)
Correntes transversais prevalecentes ou correntes pelo través (W3) alteram a manobrabilidade do

navio e afetam a capacidade de um navio manter seu rumo e aproamento.
A Tabela 5 apresenta a margem de segurança recomendada para os efeitos da corrente transversal.
Tabela 5 – Margem de segurança para os efeitos de correntes transversais

Corrente pelo través Velocidade do
Canal desabrigado Canal abrigado
nós navio
W3< 0,2 (desprezível) Todas 0,0 0,0
Alta 0,2 B 0,1 B
0,2 < W3<0,5 (fraca) Moderada 0,25 B 0,2 B
Baixa 0,3 B 0,3 B
Alta 0,5 B 0.4 B
0,5 < W3<1,5 (moderada) Moderada 0,7 B 0,6 B
Baixa 1,0 B 0,8 B
Alta 1,0 B a
1,5 < W3 < 2,0 (forte) Moderada 1,2 B a
Baixa 1,6 B a
a No caso de correntes fortes pelo través, em um canal interno abrigado, recomenda-se o emprego de
simuladores de manobra para definição do fator de segurança a ser empregado.
5.2.3.2.6 Correntes longitudinais prevalecentes (W4)
Correntes longitudinais alteram a manobrabilidade do navio e afetam a sua capacidade de parar.
A Tabela 6 apresenta a margem de segurança recomendada para os efeitos da corrente longitudinal.

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Tabela 6 – Margem de segurança para efeitos de correntes longitudinais

Corrente longitudinal Velocidade do
Canal desabrigado Canal abrigado
nós navio
W4≤ 1,5 (fraca) Todas 0,0 0,0
Alta 0,0 0,0

1,5 < W4< 3 (moderada) moderada 0,1 B 0,1 B
Baixa 0,2 B 0,2 B
Alta 0,1 B 0,1 B
W4> 3 (forte) Moderada 0,2 B 0,2 B
Baixa 0,4 B 0,4 B
5.2.3.2.7 Altura significativa da onda, Hs (W5)
Ondas pelo través ou pelas bochechas ou alhetas do navio podem gerar ângulo de deriva e abatimento
(devido às forças de deriva de segunda ordem), tanto em águas profundas quanto em águas rasas,
fazendo com que a largura do canal de acesso venha a ser aumentada.
A Tabela 7 apresenta os valores que são recomendados para acrescentar na largura do canal em
função da altura de ondas pelo través ou bochehas e alhetas do navio (W5).
Tabela 7 – Valores de altura de ondas pelo través ou bochechas e alhetas do navio

Ondas pelas bochehas e alhetas
ou través Velocidade do Canal
Canal abrigado
navio desabrigado
Hs (altura significativa da onda)
Hs ≤ 1 m Todas 0,0 0,0
1 m < Hs < 3 m Todas 0,5 B 0,0
Hs ≥ 3 m Todas 1.0 B 0,0
5.2.3.2.8 Auxílios à navegação (W6)
Os auxílios à navegação para o canal de acesso são classificados como:
a) excelentes, quando apresentam as seguintes características:
1) o canal de acesso possui:
—— pares de boias luminosas e com refletores de radar;
—— alinhamentos luminosos;
—— VTS;
2) com emprego de:
 práticos;

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—— correção diferencial para o sistema de posicionamento de navegação por satélites ;
—— sistema de navegação por carta eletrônica (ECDIS);
b) bons, quando apresentam as seguintes características:

1) o canal de acesso possui:
—— pares de boias luminosas e com refletores de radar,
—— alinhamentos luminosos
2) com emprego de:
—— práticos,
—— correção diferencial para o sistema de posicionamento de navegação por satélites;
c) moderados, quando falta ao canal de acesso ao menos um dos componentes listados nas carac-
terísticas dos auxílios classificados como bons.
Os valores recomendados para auxílios à navegação são apresentados na Tabela 8.
Tabela 8 – Valores recomendados para auxílios à navegação

Velocidade do
Auxílios à navegação Canal desabrigado Canal abrigado
navio
Excelentes com controle de
Todas 0,0 0,0
tráfego com base em terra
Bom Todas 0,2 B 0,2 B
Moderado Todas 0,4 B 0,4 B
NOTA Esta margem de segurança não é aquela aplicada para a definição de “auxílio à navegação flutuante
fora de posição”, para efeito de fiscalização pela autoridade competente.
5.2.3.2.9 Efeitos da superfície de fundo (W7)
O efeito da superfície de fundo tem importância apenas quando em águas rasas. Quando a profundidade
for maior do que 1,5 vez o calado, este efeito pode ser desprezado.
A Tabela 9 apresenta os valores recomendados para efeito da superfície de fundo.
Tabela 9 – Valores recomendados para efeito da superfície de fundo

Tipo de fundo Canal desabrigado Canal abrigado
Se profundidade ≥ 1,5 T 0,0 0,00
Se profundidade < 1,5 T, então:
Se liso e mole 0,1 B 0,1 B
Se irregular e duro 0,2 B 0,2 B

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5.2.3.2.10 Efeitos da profundidade (W8)
A manobrabilidade de um navio muda à medida que sua relação profundidade/calado aproxima-se

da unidade.
A Tabela 10 apresenta os valores recomendados para efeitos da profundidade.

Tabela 10 – Valores recomendados para efeitos da profundidade

Profundidade do canal Canal desabrigado Canal abrigado
W8 ≥ 1,5 T 0 0,0
1,5 T > W8 > 1,25 T 0,1 B 0,2 B
W8 < 1,25 T 0,2 B 0,4 B
5.2.3.2.11 Nível de periculosidade da carga (W9)
São consideradas cargas perigosas aquelas que incluem:
a) toxicidade;
b) potencial explosivo;
c) potencial de poluição;
d) potencial de combustão;
e) potencial corrosivo.
Cargas com alto grau de periculosidade incluem LNG, LPG e algumas classes de produtos químicos.
Em geral, não é requerida nenhuma largura adicional devido à presença de cargas perigosas. Entre-
tanto, margens de segurança adicionais podem ser aplicadas, como por exemplo, redução de veloci-
dade do navio em combinação com a assistência VTS ou presença de rebocadores de apoio.
A avaliação do risco envolvido deve estar discriminada no projeto detalhado.
5.2.3.2.12 Intensidade do tráfego (W10)
A intensidade do tráfego obriga que exista uma margem de segurança adicional. A Tabela 12 apresenta
os valores recomendados.

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Tabela 11 – Valores de intensidade do tráfego

Intensidade do tráfego Velocidade do navio Canal desabrigado Canal abrigado
Baixa Todas 0 0
Média Todas 0 0
Alta Todas 0.5 B 0.5 B

NOTA A intensidade do tráfego é dividida em:
a) baixa: 0 a 1 navio/h;
b) média: 1 a 3 navios/h;
c) alta: mais 3 navios/h.
5.2.3.2.13 Distância ou folga de margens (WBR e/ou WBG)
Quando um navio de projeto navega nas proximidades de uma margem, o escoamento ao longo
do casco é alterado e se torna assimétrico em relação à linha de centro longitunal. Isto gera forças
hidrodinâmicas que podem levar a situações não controláveis pelo sistema de governo do navio
de projeto. Para evitar esta situação, uma margem de largura de segurança é adotada. A folga de
segurança para a margem esquerda é simbolizada por WBR e para a margem direita por WBG.
Fatores importantes a serem considerados incluem:
a) velocidade do navio de projeto;
b) inclinação do banco ou de estruturas;
c) simetria da seção transversal do canal;
d) razão entre profundidade e calado (razão h/T);
e) folga abaixo da quilha;
f) distância entre o navio e o banco.
A Figura 5 apresenta a distância ou folga de margens (WBR e/ou WBG).

Nível de água
he WBR WM
h
Figura 5 – Distância ou folga para margem esquerda de um canal (WBR)
Os valores recomendados de largura adicional para distância de margens estão listados na Tabela 12.
Estes valores são conservativos por se considerar que o nível de imersão da margem (he) é de 75 %
da profundidade do canal.

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Tabela 12 – Largura adicional para distância de margens

Canal Canal
Largura Velocidade
desabrigado abrigado
Margens de canal Alta 0,2 B 0,2 B
inclinadas e baixas
(inclinação igual ou inferior

a 1:10) Baixa 0,0 B 0,0 B
Margens de canal Alta 0,7 B 0,7 B

inclinadas e baixas Moderada 0,5 B 0,5 B
(inclinação maior que 1:10 ) Baixa 0,3 B 0,3 B
Penhascos, barragens, Alta 1,3 B 1,3 B

estruturas com paredes Moderada 1,0 B 1,0 B
verticais Baixa 0,5 B 0,5 B
5.2.3.2.14 Largura de passagem para canais com duas faixas de navegação (WP)
Para determinar a largura adicional de passagem para canais com duas vias de navegação (ver
Figura 6), a boca (B) que deve ser empregada é a do maior navio que irá passar no canal,
independentemente deste ser o navio de projeto ou não. A largura de passagem é a distância entre as
faixas de um canal de duas vias (não é a distância de casco a casco).
Largura do canal (W)
Largura de
passagem
Wp
Faixa de Faixa de
manobrabilidade W manobrabilidade WM
M
Distância de Distância de
margens margens
WBr WBg
Eixo central do canal
Figura 6 – Largura de passagem para canais com duas vias de navegação

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A faixa de manobrabilidade do navio, WM, é dada por

WM = WBM + ∑ Wi
onde
WBM é a faixa de manobrabilidade básica do navio (fator 1), expressa em metros (m)
Wi é a margem de segurança para a manobrabilidade do navio em razão de fatores ambientais

e locais (fatores 2 a 10), expressa em metros (m).
A Tabela 13 apresenta os valores recomendados para canais de mão dupla onde a ultrapassagem não
é permitida. Para casos de ultrapassagem, os valores apresentados devem ser aumentados e devem
ser determinados por meio de projeto detalhado.
Tabela 13 – Largura adicional para canais de mão dupla

Canal Canal
Largura do canal
desabrigado abrigado
WP > 12 (alta) 2,0 B 1,8 B
8 > WP <12 (moderada) 1,6 B 1,4 B
5 > WP < 8 (baixa) 1,2 B 1,0 B
5.2.3.3 Cálculo da largura do canal
A largura mínima (W) recomendada para seções retas de um canal de acesso deve ser determinada
em função da boca (B) do maior navio de projeto, satisfazendo os critérios mínimos recomendados
a seguir:
a) para uma única faixa de navegação:

W = WBM + ∑ Wi + WBR + WBG ;
b) para duas faixas de navegação:
W = 2WBM + 2 ∑ Wi + WBR + WBG + WP
onde
WBM é a faixa de manobrabilidade básica do navio (fator 1), expressa em metros (m);
Wi é a margem de segurança em razão de fatores ambientais e locais (fatores 2 a 10),

expressa em metros (m);
WBR e WBG são os fatores associados às folgas das margens do canal (fator 12), expressos
em metros (m);
WP é a margem de segurança que inclui a largura de passagem e a intensidade do

tráfego (fatores 11 e 13), expressa em metros (m).

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5.2.3.4 Largura do canal para grandes amplitudes de maré
Se houver uma grande faixa de amplitude de maré (superior a 4 m) combinada com correntes fortes
e altos fundos íngremes em ambos os lados do canal, deve-se considerar a possibilidade de bloqueio
do canal pelo navio de projeto. Isto pode ocorrer se um navio encalhar em um lado do canal e vir a
ser girado pela mudança de sentido da corrente de maré vindo a ficar atravessado no canal. Sob
estas condições e com base em um estudo de risco adequado, a largura do canal deve ser maior que
o comprimento total do navio de projeto.
5.2.4 Curvas de um canal de acesso
5.2.4.1 Configuração das curvas
Uma curva de um canal de acesso é caracterizada pelo seu raio, R, e ângulo de curvatura, α.
Na Figura 7, é apresentada a configuração de uma curva de um canal de acesso.
R
α
R
W+∆W
Distância > 5 LOA
R = raio da curva
α = ângulo da curva
W = largura em uma
seção reta
∆W = largura adicional
R em uma curva
α
R
Figura 7 – Curva de um canal de acesso
Uma curva geralmente liga duas seções retilíneas do canal. No entanto, duas curvas podem também
ocorrer em sequência, embora esta configuração deva ser evitada.
A distância entre curvas sucessivas deve ser maior do que cinco comprimentos de navio (do maior
navio de projeto). Transições menores do que esse comprimento devem ser avaliadas no projeto
detalhado, em um estudo de simulação de manobra. Se duas curvas virarem na mesma direção,
a distância entre as duas curvas deve ser maior do que três comprimentos do maior navio de projeto,
conforme Figura 8.

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5 LOA
3 LOA
Figura 8 – Distância entre curvas sucessivas
Uma curva pode ter margens ou não. Onde houver margens, o canal será praticamente semelhante
a um canal do tipo artificial com um baixo nível de água, e onde não houver margens, o ponto de
guinada de uma seção do canal para a outra pode ser simplesmente indicado. O comportamento
do navio e, consequentemente, a sinalização das curvas são diferentes para cada tipo. As curvas
com margens podem afetar o comportamento do navio devido aos efeitos de interação; portanto, a
presença das margens deve ser indicada.
Qualquer curva que liga seções retas de um canal de acesso deve levar em conta a habilidade do
navio para executar a guinada. Esta seção deve apresentar valores de largura adicional, ∆W ,com
relação às seções retas de um canal de acesso.
5.2.4.2 Largura adicional em curvas
A largura adicional em curvas, ∆W , é dada em função do ângulo de deriva do navio e do tempo de

resposta que o navio demora para se manter no eixo do canal, sendo calculada por:
∆W = ∆WDA + ∆WRT
A largura adicional em função do ângulo de deriva é dada por:

L 2
∆WDA = OA
aRC
onde
∆WDA é a largura adicional em razão do desvio de trajetória que o navio descreve ao realizar
curvas em função do ângulo de deriva, expressa em metros (m);
LOA é comprimento total do navio, expresso em metros (m);
a é um fator que depende do tipo do navio, sendo a = 8 para navios convencionais e a = 4,5
para navios de grande deslocamento ou com CB ≥ 0, 8 (petroleiros, graneleiros etc.);
RC é o raio da curva descrita pelo navio de projeto, dado pela Tabela 14.

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Tabela 14 – Raio ( RC ) da curva
Número Tipo de navio RC
1 Navio de carga 5 LOA

2 Navio de carga pequeno 6 LOA

3 Navio-contêiner (Pós-Panamax) 7 LOA
4 Navio-contêiner (Panamax) 6 LOA
5 Graneleiro muito grande 6 LOA
6 Graneleiro grande (Panamax) 6 LOA
7 Graneleiro pequeno 5 LOA
8 VLCC 5 LOA
9 Petroleiro pequeno 5 LOA
10 Navio de GNL 4 LOA
Transportador de carga
11 5 LOA
refrigerada
12 Navio de passageiro 4 LOA

13 Balsa 5 LOA
A largura adicional em função de tempo de resposta, ∆WRT , é dada por:
∆WRT = 0, 4B
5.2.4.3 Comprimento do raio das curvas
A restrição ao comprimento do navio ( LOA ) é feita em função do alinhamento do canal e do ângulo de

deflexão (α ) de suas curvas.
São recomendados os seguintes critérios:
α ≤ 25° → R > 3L
Para α ≤ 25° , o raio da curva, Rc, em função do tipo de navio de projeto, deve ser maior que o apre-
sentado na Tabela 14.
5.3 Espaços de manobra
5.3.1 Geral
Os espaços de manobra podem ser necessários quando o navio de projeto for de grande porte (acima
de 50 000 DWT) e estiver localizado nos seguintes locais:
a) seção final do canal externo;

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b) acesso às instalações portuárias;
c) seção inicial do canal interno ou de aproximação;
d) entrada da bacia de evolução;

e) área de embarque e desembarque de práticos;
Deve-se analisar o espaço de manobra, do ponto a montante de onde o navio de projeto começa a
reduzir a velocidade ao ponto mais a jusante da área de giro.
A próxima subseção estabelece os procedimentos de parada para o acesso ao porto e às bacias de

evolução.
5.3.2 Fatores associados à distância de parada do navio de projeto
Em águas relativamente abrigadas, a diminuição da velocidade e a parada do navio de projeto dentro

dos limites do porto são determinadas pelos seguintes fatores (ver Figura 9):
a) velocidade de entrada do navio de projeto;
b) tempo necessário para amarrar os rebocadores e manobrar;
c) distância real de parada.
Limite do canal
Trajetória do navio
L R=L
A B Trajetória do navio C D
Limite do canal Bacia de evolução

A = entrada da área portuária
B = ponto onde os rebocadores passam os cabos (velocidade do navio < 5-6 nós)
C = ponto onde os rebocadores estão prontos para auxiliar (velocidade do navio s
4 nós)
D = ponto onde o navio para
BC = redução da velocidade do navio: tempo necessário para amarração dos
rebocadores
CD = distância de parada a partir da velocidade de 4 nós (1,5 L - 2 L)
Figura 9 – Procedimento de parada e dimensões do canal
5.3.3 Tempo necessário para amarrar os rebocadores e manobrar para a posição
O tempo necessário para amarrar os rebocadores (B-C, na Figura 9) depende da habilidade da

tripulação e das condições ambientais.
Em média, o tempo para amarrar os rebocadores e manobrar para a posição pode levar de 5 min a
20 min. O limite de velocidade do navio de projeto deve ser baixo, de acordo com a Tabela 3, e o limite
de altura das ondas (Hs) entre 1,5 m e 3,0 m, dependendo do tipo do rebocador, do tipo de aparelho
de reboque e da habilidade da tripulação.

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5.3.4 Distância de parada com auxílio de rebocadores
A distância real de parada (ver Figura 9) é relativamente curta. Navios de grande porte utilizam a
resistência do casco em conjunto com máquinas a ré e ao mesmo tempo, com a assistência de
rebocadores controlam o rumo, parando em uma distância entre 1,5 LOA e 2 LOA, a partir de uma
velocidade inicial baixa.
Por exemplo, se um navio tiver que realizar uma manobra de parada em águas abrigadas por um
quebra-mar e com velocidade de 6 nós na entrada do porto, a distância de parada até o centro da
bacia de evolução será uma combinação das seguintes distâncias:
a) o navio reduz sua velocidade para 4 nós em um período de até 15 min enquanto os rebocadores
se posicionam. A distância percorrida aproximada é de até 2 300 m (ver B-C, na Figura 9);
b) adiciona-se a distância de LOA imediatamente ao passar pela entrada do porto até que os
rebocadores possam se aproximar (ver A-B na Figura 9);
c) adiciona-se a distância real de parada de 2 LOA (ver C-D na Figura 9);
d) a distância total de parada, se LOA = 300 m é: 900 m + 2,300 m = 3,2 km.
5.3.5 Distância de parada sem auxílio de rebocadores
A distância de parada percorrida em linha reta em relação ao aproamento inicial da embarcação, para
navios de projeto cuja velocidade inicial não exceda a moderada, fazendo uso de máquina(s) a ré,
pode ser calculada por:
1∆ R 1 tV
S= CmV02 1 − 0, 32 T  + ri 0
2g  T  Tp 2
Esta equação só pode ser empregada a partir do momento em que:
T ≥ RT ;
RT gtri
≤ 0, 6
∆CmV0
onde
S é a distância de parada em linha reta, expressa em metros;
∆ é o deslocamento do navio, expresso em toneladas;
g é a aceleração da gravidade,
Cm é o coeficiente de massa virtual do navio (massa + massa adicional), Cm = 1,08;
V0 é a velocidade inicial do navio, expressa em metros por segundos (s)
RT é a resistência ao avanço, na velocidade inicial do navio, expressa em tonelada-força (TF)
T é a força de empuxo do propulsor quando com força à ré, expressa em tonelada-força (TF)
tri é o tempo para se reverter a máquina (em caso de falta de dados, empregar 20 s), expresso
em segundos (s).

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5.3.6 Área de embarque e desembarque de práticos
As áreas de embarque do prático devem ser localizadas a uma distância suficiente do limite da área
de praticagem obrigatória, que permita condições seguras de embarque.
A área de embarque do prático deve estar localizada de forma a proporcionar tempo e espaço sufi-
cientes para atender aos requisitos de troca de informações entre o comandante e o prático.
É necessário que exista uma área suficiente para permitir que o navio de projeto manobre com segu-
rança, a fim de proporcionar uma sombra adequada para o transbordo do prático. Essa área deve pos-
sibilitar todos os aproamentos possíveis, de acordo com as condições meteorológicas prevalecentes.
NOTA O navio de projeto, quando não está fundeado ou atracado, pode estar com velocidade relativa
de até 12 nós, e dependendo do navio e das condições prevalecentes, pode ter de procurar manter rumo,
aproamento e velocidade por até 20 min, até o instante em que o prático venha a embarcar.
5.4 Canal interno ou canal de aproximação ao porto

5.4.1 Profundidade do canal interno
A profundidade do canal interno deve empregar os mesmos fatores associados à profundidade adota-
dos para o canal de acesso. Com relação ao nível d’água, pode-se trabalhar com janela de maré, maré
meteorológica e cotas verticais associadas à cheia ou vazante de rios, incluindo a janela de corrente.
Com relação aos fatores associados ao navio, a ação do efeito squat é nula, a ação de ondas pode
ser nula, devendo ser considerada a imersão devido à variação de densidade da água. Quando não
existir dragagem de manutenção, deve ser considerado o fator de fundo associado ao assoreamento.
O valor mínimo de margem de manobrabilidade de 5 % do calado ou 0,6 m (devendo ser adotado

o maior) deve ser garantido, para quando o navio estiver sem auxílio de rebocadores.
O valor mínimo de 0,5 m de margem de manobrabilidade deve ser garantido para manobras assistidas
por rebocadores, independentemente do calado do navio.
5.4.2 Largura do canal interno
5.4.2.1 Geral
A largura do acesso ao porto vai depender de o navio estar fazendo emprego da assistência de
rebocadores.
5.4.2.2 Largura do canal interno sem o emprego de rebocadores
A largura do acesso ao porto, quando sem o auxílio de rebocadores, deve ser igual ou maior do que
o comprimento total (LOA) do navio de projeto, a fim de evitar, no caso de um incidente, que o navio
fique encalhado transversalmente no acesso ao porto.
5.4.2.3 Largura do canal com o emprego de rebocadores
A largura do canal depende do método de assistência de rebocadores, que pode ser europeu ou
americano:
a) método de assistência europeu: quando empregando o método de assistência europeu à largura
do canal interno, a largura do canal é dada por:
Wci = 2Bmáx. + Lr + 20 m

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Wci = 3Bmáx. + Lr
onde
Wci é a largura do canal interno, sendo selecionado o maior valor, expressa em metros (m);
Lr é um fator associado ao comprimento do conjunto cabo de reboque e rebocador, independen-

temente do cabo estar passado, sendo dado conforme Tabela 15, expresso em metros (m).
Tabela 15 – Fator associado ao cabo de reboque e rebocador
Deslocamento da embarcação Lr
T m
Até 5 000 45
Entre 5 000 e 10 000 46-50
Entre 10 000 e 20 000 51-60
Entre 30 000 e 60 000 61-70
Mais que 60 000 71-85
b) método de assistência americano: quando empregando o método americano, a largura do canal
interno ( Wci ) é dada por:
Wci = 2Bmáx. + 2, 5LOAR
onde
LOAR é o comprimento total do rebocador, expresso em metros (m).
5.5 Bacia de evolução
5.5.1 Diâmetro da bacia de evolução
Quando o navio de projeto estiver sendo assistido por rebocador(es), o diâmetro nominal da bacia
de evolução, deve ser ≥ 2 LOA e quando estiver manobrando com recursos próprios ≥ 3 LOA.
5.5.2 Profundidade da bacia de evolução
A profundidade da bacia de evolução deve empregar aos mesmos fatores associados à profundidade
adotados para o canal de acesso. Com relação ao nível d’água, pode-se trabalhar com janela de maré,
maré meteorológica e cotas verticais associadas à cheia ou vazante de rios. Com relação aos fatores
associados ao navio de projeto, a ação do efeito squat é nula, a ação de ondas pode ser nula e deve
ser considerada a imersão devido à variação de densidade da água. Quando não existir dragagem de
manutenção, deve ser considerado o fator de fundo associado ao assoreamento.
Na bacia de evolução, a folga abaixo da quilha nunca pode ser menor do que 0,6 m ou 5 % do calado,
devendo ser adotado o maior valor, quando o navio de projeto estiver sem o auxílio de rebocadores.
No caso da assistência de rebocadores, o valor da folga abaixo da quilha nunca pode ser menor que
0,5 m, e é independente do calado do navio de projeto. Estes limites são para o fundo de lama; nos
casos de outros tipos de fundo a folga adicional para o tipo de fundo deve ser acrescentada.

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5.5.3 Bacia de evolução e os navios de projeto
A profundidade da bacia de evolução é dependente do calado do navio de projeto. Caso o navio de

projeto sempre venha a manobrar na bacia de evolução na condição de carregamento leve, o calado
de referência é o da linha de flutuação leve.
Para bacias de evolução que são compartilhadas por diversos navios, podem existir múltiplas bacias
dentro de uma mesma área de evolução, ou bacias de evolução interiores a outras. Por exemplo, um
navio de projeto com maior comprimento pode girar, na condição de calado leve ou intermediário, em
uma dada área de evolução, em uma bacia com maior diâmetro e menor profundidade, esta mesma
bacia de evolução pode conter uma bacia mais profunda que permita o giro de um navio com menor
comprimento e maior calado.
5.6 Fundeadouro
5.6.1 Geral
O fundeadouro é a área onde os navios largam seus ferros, seja para aguardar a entrada no porto
ou para realizar a movimentação da carga, para o transporte de passageiros, para abastecimento
ou para as demais operações de carga associadas ao porto. Os fundeadouros estão geralmente
localizados em uma área externa ao porto. Entretanto, sob certas circunstâncias, pode ser necessário
o estabelecimento de áreas de fundeio dentro da área operacional do porto, quando, por exemplo,
este situar-se ao longo das margens de um rio.
5.6.2 Fatores do projeto
O projeto de um fundeadouro depende principalmente dos seguintes fatores:
a) dimensões e características do(s) navio(s) de projeto;
b) tipos de operações que devem ser realizadas;
c) período em que o navio de projeto permanece fundeado;
d) configuração geral do local e disponibilidade de espaço para manobras;
e) organização como área geral de fundeio ou com posições definidas para fundeio;
f) número de pontos de fundeio definidos que são disponibilizados no local;
g) condições ambientais na área e condições de limites operacionais;
h) características físicas do local, principalmente profundidade, configuração do fundo e qualidade

da tença.
5.6.3 Capacidade do fundeadouro
Um fundeadouro deve ter área suficiente para permitir que os navios movam-se desimpedidos, com
uma margem de segurança adequada. Devem ser considerados o tempo provável de permanência
dos navios no fundeadouro, o comprimento do navio de projeto, o comprimento da amarra que
deve ser usada e a distância dos perigos ou dos navios nas proximidades. A regra geral é de que
o navio deve dar um filame de ao menos cinco vezes a profundidade do local, para que possa

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garantir um esforço horizontal sobre o ferro, permitindo uma margem de segurança de 30 m para
o caso do navio vir a garrar. O raio de fundeadouro (RA) é dado por:
R A = LOA + 5 h + 30 m
onde
RA é o raio de fundeadouro, expresso em metros (m);
LOA é o comprimento total do navio de projeto, expresso em metros (m).
5.6.4 Profundidade
A superfície de fundo do fundeadouro deve ser relativamente plana e livre de qualquer obstrução
que possa fazer entoucar um ferro. Devido ao giro do navio ao redor do seu ferro, este pode sofrer
movimentos verticais induzidos pelas ondas, mas que são menos intensos que em um canal; porém,
o navio não sofre efeito squat, a não ser aquele que possa ser originado por uma forte corrente.
As áreas de fundeio podem ser protegidas das ondas, de forma que os movimentos causados por
elas sejam relativamente pequenos. Isto significa que a folga abaixo da quilha em um fundeadouro
não precisa ser maior que em um canal de acesso para a navegação em qualquer condição de tempo
e de maré, ou 1,1 T.
5.6.5 Qualidade da tença do fundo
A localização geográfica do porto geralmente determina a área de fundeio e, portanto, a natureza

da tença.
5.6.6 Abrigo contra o vento e o mar
Sempre que possível, o fundeadouro deve ser escolhido levando-se em consideração os ventos
e correntes predominantes, para que possa proporcionar o melhor abrigo natural possível, ao mesmo
tempo em que se procura garantir também proteção suficiente contra os efeitos das ondas.
5.6.7 Tráfego marítimo na área
A fim de minimizar o risco de colisão, os fundeadouros não podem estar localizados próximos a cor-
redores de tráfego marítimo movimentados, especialmente ao se considerar os efeitos dos nevoeiros
ou outros fenômenos que possam reduzir a visibilidade.
5.6.8 Recursos náuticos que auxiliam o fundeio
Na medida do possível, o fundeadouro deve ter pontos notáveis naturais ou artificiais que possibilitem
o posicionamento seguro e preciso do navio na aproximação ou enquanto estiver fundeado.
5.6.9 Projeto de fundeadouro para navios com ferro de proa
O raio de giro medido ao nível do convés do navio de projeto pode ser calculado deterministicamente
somando-se os seguintes comprimentos (ver Figura 10):
a) comprimento total do navio ( LOA );
b) comprimento do filame de amarra que deve ser usado no fundeadouro. É prudente considerar no
cálculo o total de amarra disponível, para incluir a possibilidade de ter que usá-lo devido a fortes
ventos, ondas ou correntes;

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c) distância adicional de segurança para compensar as imprecisões de fundeio, destinada a erros
como os causados pela imprecisão do método de posicionamento do navio a ser fundeado,
ou pelo seguimento que o navio toma durante o intervalo de tempo entre o momento da ordem
de fundear e o momento em que o ferro unha no fundo. A precisão da carta náutica e as habilidades
da tripulação também são considerações importantes. Essa distância de segurança depende
de vários fatores, e um valor entre 25 % e 50 % do LOA do navio pode ser aceito;
d) margem adequada para o evento de o ferro garrar, que pode ser avaliada por meio dos seguintes
critérios determinados em função da velocidade do vento:
1) para um fundo de boa tença:
—— fundeio com velocidade do vento ≤ 10 m/s = 0 m;
—— fundeio com velocidade do vento de 20 m/s = 60 m;
—— fundeio com velocidade do vento ≥ 30 m/s = 180 m;
2) para um fundo de tença ruim:
—— fundeio com velocidade do vento ≤ 10 m/s = 30 m;
—— fundeio com velocidade do vento de 30 m/s = 210 m.
NOTA Critérios similares poderiam ser estabelecidos para ações combinadas ou separadas do vento,
das ondas e correntes, considerando a resultante das forças longitudinais que atuam sobre o navio.
A distância de segurança, que pode ser de 10 % do LOA , com um mínimo de 20 m (exceto para
embarcações de pesca ou de esporte e recreio, para as quais esse valor pode ser reduzido para
5 m).

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Comprimento da amarra sob carga

navio portando pela amarra
(projeção horizontal)
Centro teórico do
fundeio L
Distância de
segurança
Inexatidões
ao fundear
Arrasto do
ferro
Esquema de fundeio
Círculo de giro (envelope de
pontos extremos)
Centro teórico do
fundeio
Círculo do possível
local de fundeio
Círculo de giro
Figura 10 – Raio de giro de um navio com um ferro de proa
5.7 Instalações portuárias
5.7.1 Velocidade do navio de projeto em trânsito e dos navios amarrados
A velocidade do navio de projeto em movimento e a distância de separação entre dois navios de

projeto podem ser utilizadas para fornecer uma indicação das condições que têm pouca probabilidade
de causar perturbações significativas em um navio de projeto atracado, conforme a seguir:
a) velocidade do navio em movimento de 4 nós ou menos, para uma distância de separação (costado
a costado) de ao menos 2 B;
b) velocidade do navio em movimento de 6 nós ou menos, para uma distância de separação (costado
a costado) de ao menos 4 B.
5.7.2 Distância mínima de embarcações posicionadas provisoriamente nas proximidades da

margem lateral de um canal de acesso
Uma distância mínima de 2.5 B do navio de projeto deve ser mantida como reserva para a margem
do canal, para navios posicionados provisoriamente às margens de um canal de acesso, de forma

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a garantir que o navio de projeto em trânsito, no canal de acesso, mantenha a sua velocidade
de segurança (ver Figura 11).
2,5 B
canal
Figura 11 – Distância de embarcações posicionadas nas proximidades da margem lateral
5.7.3 Distância mínima entre navios de projeto atracados
A distância mínima entre navios de projeto atracados é dependente do tipo de configuração do cais e
do comprimento total do navio de projeto. A Tabela 16 apresenta as distâncias mínimas recomendadas.
Tabela 16 – Distâncias mínimas entre navios de projeto atracados

Valores das variáveis como função do comprimento
total (LOA) do maior navio que afetam o cálculo da
dimensão sendo analisados
Esquema representativo do cais m
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
1) Distância <Lo>> entre navios
atracados no mesmo
alinhamento, expressa em
metros (m)
30 25 20 15 10
l0 l0

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Tabela 16 (continuação)
total (LOA) do maior navio que afetam o cálculo da
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
2) Separação <<Ls>> entre navios
e mudanças no alinhamento ou
tipo de estrutura expressa em
metros (m)
l2 l2 l2
a)
ls
30 25 20 10 5
ls
l0
l0
b)
/2
≥B
45/40 30 25 20 15
l2
l2
l2 Talude do quebramar
c)
°
20 °
≥1 20
/2 ≥1
≥B
30/25 20 15 15 10
s
l
s
ls
l
d)
° °
60 60
°- °-
50 50
2
l
l2 -/60 50 40 30 20
≥B
/2
e)
ls
20 15 15 10 10

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5.7.4 Critério para largura mínima entre navios de projeto atracados em uma doca
5.7.4.1 Navios de projeto menores que 100 m em uma doca com um único cais de cada lado
Para navios de projeto menores que 100 m, a distância costado a costado deve ser de mínimo 30 m,
conforme representado na Figura 12.
S
b 30 m b
S = 2b + 30 m
Figura 12 – Largura mínima em doca com um único cais de cada lado
5.7.4.2 Navios de projeto menores que 100 m em uma doca com mais de um cais em um lado
Para navios de projeto menores que 100 m, a distância costado a costado deve ser de mínimo a boca
(B) do maior navio acrescida de 45 m, conforme representado na Figura 13.
S
b b + 45 m b
S = 3b + 45 m
Figura 13 – Largura mínima em doca com mais de um cais em um lado

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5.7.4.3 Navios de projeto maiores que 100 m atracados em uma doca comercial
Para navios de projeto maiores que 100 m, a largura mínima recomendada, independentemente da
geometria da doca e do número de cais em cada bordo, é dada por:
Bnd = 2Bmáx. + Lr + 20 m
Bnd = 3Bmáx. + Lr
onde
Bnd é a largura mínima recomendada, expressa em metros (m);
Bmáx. é boca máxima do navio de projeto, expressa em metros (m).
Lr é o comprimento do conjunto cabo de reboque e rebocador, dado conforme Tabela 17.
Tabela 17 – Valores de Lr
Deslocamento da embarcação Lr
T m
Até 5 000 45
Entre 5 000 e 10 000 46-50
Entre 10 000 e 20 000 51-60
Entre 30 000 e 60 000 61-70
Mais que 60 000 71-85
A largura mínima Bnd está representada na Figura 14.
Pier lo
ngitu
dinal
Píer transversal
Doca oblíqua
nd
B
Pier lo
ngitu
dinal
Pier longitudinal
Píer transversal
Doca ortogonal
Bnd
Pier longitudinal
Figura 14 – Largura mínima Bnd

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5.7.4.4 Navios de projeto maiores que 100 m, atracados a contrabordo
Em caso de operação de transbordo entre navios de projeto, com ambas embarcações maiores que
100 m, a largura mínima da doca deve ser o valor obtido em 5.7.4.3 acrescido de:
Bndp = nb × (Bmáx. + 2)
onde
Bndp é o incremento da largura da doca, expresso em metros (m);

Bmáx. é a boca máxima do navio de projeto, expressa em metros (m).
nb é o número máximo de navios de projeto atracados a contrabordo em qualquer seção

transversal da doca; não incluindo o navio que estiver com espias para o cais;
2 é o espaço mínimo requerido para as defensas inseridas entre os navios atracados

a contrabordo, expresso em metros (m).
A Figura 15 apresenta a largura mínima da doca para navios de projeto maiores que 100 m, atracados
a contrabordo.
Pier lo
ngitud
inal
Píer transversal
Doca oblíqua
nd
B
Pier lo
ngitud
inal
Pier longitudinal
Píer transversal
Doca ortogonal
Bnd
Pier longitudinal
Figura 15 – Largura mínima da doca para navios de projeto maiores que 100 m, atracados
a contrabordo

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5.7.4.5 Distância mínima entre um navio atracado no fundo de uma doca
As distâncias mínimas devem atender ao limite mínimo de ls representado na Figura 16.
Pier lo
ngitud
inal
ls
Píer transversal
Doca oblíqua
ls L
Pier lo
ngitud
inal
Talude do píer
Pier longitudinal
ls
Píer transversal
Doca ortogonal
ls L
Talude do píer
Pier longitudinal
Figura 16 – Limite mínimo ls
O valor mínimo da distância ls é dada pela Tabela 18.
Tabela 18 – Valor mínimo da distância ls

total (L) do maior navio que afetam o cálculo da
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
1) Separação <<ls>> entre navios
e mudanças no alinhamento ou
tipo de estrutura expressa em
metros (m)
30 25 20 10 5
l2 l2 l2

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5.7.5 Área de giro do navio de projeto para entrada em uma doca
O diâmetro da semiárea de giro para entrada em uma doca, fazendo uso da assistência de rebocador(es),
deve ser ≥ 1.5 LOA . Esta distância deve ser tomada a partir do cais transversal, quando o mesmo
estiver desocupado, ou da boca máxima do navio de projeto (Bmáx) que estiver atracado, conforme
representado na Figura 17.
Área de giro
L
5
1,
=
R
Doca estreita
Sem navios atracados nos píeres externos
Área de giro R
=
1,
5
L
Doca estreita
Com navios atracados nos píeres externos

Figura 17 – Área de giro
5.7.6 Ângulo de inclinação do píer em relação às forças ambientais
O ângulo preferencial de inclinação do píer em relação à direção do vento dominante deve ser de
30º. As correntes no sentido longitudinal, em relação ao píer, devem ser menores do que 3 nós e no
sentido transversal, menores do que 0.75 nó.
5.7.7 Área do berço de acostagem
5.7.7.1 Geral
O dimensionamento da área do berço de acostagem deve ser feito de acordo com os critérios mínimos
de dimensionamento e de verificação, recomendados em 5.7.7.2 e 5.7.7.3, e requisitos de folgas ou
restrições, em razão do seguinte:
a) localização e natureza das obras de acostagem;
b) finalidade de utilização do berço de acostagem;
c) medidas de segurança recomendadas para as manobras de atracação e desatracação;
d) condições de uso da zona limítrofe.

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5.7.7.2 Dimensionamento da área
Para o dimensionamento da área do berço de acostagem, em local abrigado e sem corrente, devem
ser observados os seguintes critérios e parâmetros:
a) manobra de atracação ou desatracação da embarcação independente do uso ou não de

rebocadores:
—— comprimento: 1.2 L;
—— largura: 1.2 B;
5.7.7.3 Dimensionamento da profundidade
A profundidade mínima da bacia do berço de acostagem deve ser igual ao calado máximo do maior
navio de projeto, de acordo com a função do porto, levando-se em consideração os seguintes fatores:
a) associados ao navio:
1) influência do trim estático;
2) densidade da água;
3) tolerância para resposta;
4) folga adicional, variável de acordo com a natureza do solo do canal:
—— lamoso: 0,0 m;
—— arenoso: no mínimo de 0,40 m;
—— rochoso: no mínimo 0,5 m;
b) associados ao nível d’água, durante o período de estadia do navio de projeto no porto:
1) maré (meteorológica e astronômica);
2) tolerância para condições favoráveis e desfavoráveis;
c) associados ao fundo: os mesmos empregados para canais de acesso.
Em função das peculiaridades do meio ambiente local, quando for o caso, deve ser levado em consi-
deração o movimento vertical das embarcações devido à ação das ondas.
5.8 Força de tração estática (bollard pull) e de puxar-empurrar dos rebocadores
5.8.1 Geral
A força total dos rebocadores deve ser o somatório da força de tração estática (bollard pull) com a de
puxar-empurrar dos rebocadores. Com a força estática, os rebocadores conseguem se manter em
equilíbrio com as forças ambientais que atuam transversalmente sobre o navio de projeto e com a força
de puxar e/ou empurrar os rebocadores conseguem vencer a resistência hidrodinâmica transversal do
casco do navio de projeto à aceleração/desaceleração.

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5.8.2 Força de tração estática (bollard pull)
Podem ser empregadas três fórmulas para se determinar a força de tração estática dos rebocadores
portuários (ver Anexo D), as duas primeiras usam apenas o deslocamento de um navio, ∆, a terceira
é um somatório das forças dadas pelo vento, corrente, ondas e efeito de águas rasas.
5.8.3 Força devido à massa adicional para a condição puxar-empurrar
A força lateral de resistência associada à massa adicional é uma força de resistência que o meio fluido
oferece quando se deseja acelerar ou desacelerar o navio. Ela não é uma força de tração estática
para rebocadores e sim um fator de contribuição dinâmica que deve ser acrescido à força de tração
estática (bollard pull) destes.
Para píeres vazados, o efeito de resistência associado à massa adicional é maior que para píeres
sólidos. Devem ser adotados os seguintes fatores de segurança:
a) força devido à massa adicional para píeres vazados: força para compensar a massa adicional em
0, 09 ⋅ ∆ ⋅ Vy2
toneladas força =
30
onde
∆ é o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T);
Vy é a velocidade lateral de aproximação ao píer, com velocidades médias de 0,15 m/s a

0,25 m/s para distância de 30 m do píer;
b) força devido à massa adicional para píeres sólidos: força para compensar a massa adicional em
0, 07 ⋅ ∆ ⋅ Vy2
toneladas força =
30
onde
∆ é o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T);
Vy é a velocidade lateral de aproximação ao píer, com velocidades médias de 0,15 m/s a

0,25 m/s para distância de 30 m do píer;
5.9 Calado aéreo
5.9.1 Altura do navio de projeto e calado aéreo
Existem duas alturas diferentes que podem ser empregadas para descrever altura do navio de projeto.
Estas incluem a altura Hkt, desde a quilha do navio de projeto ao seu tope (ponto mais alto), e a altura
da superfície do mar ou da água ao tope Hst, denominada calado aéreo, conforme apresentado na
Figura 18.
A superfície da água deve incluir o nível navegável mais alto e provável (por exemplo, dados da
preamar, como preamar astronômica e/ou ondas de marés) devido a marés ou efeitos meteorológicos,
de modo que o calado aéreo seja corretamente previsto. Naturalmente, T é o calado do navio.

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Estruturas aéreas, cabos etc.
Folga sobre o calado aéreo (ADC)

Calado aéreo bruto
Variação no carregamento
Hst
Hst
Superfície da água
T = JTF Hkt
T = JTF Hkt
Condições de
Condições de carregamento total carregamento parcial
J = 1,0 J < 1,0
Figura 18 – Variação da folga sobre o calado aéreo em função da condição de carregamento

do navio
A relação entre essas alturas é expressa por:
Hst = Hkt − T = Hkt − JTFL
onde
Hkt é a altura desde a quilha do navio de projeto ao seu tope, expressa em metros (m);
Hst é a altura da superfície do mar ou da água ao tope, expressa em metros (m);
T é o calado do navio, expresso em metros (m);
J é o fator de calado, varia de 0,5 a 1,0 de acordo com o calado;
TFL ou JTFL é o calado a plena carga, expresso em metros (m).
Os valores de Hkt e TFL de um navio de projeto presumido são basicamente invariáveis. No entanto,
o calado efetivo T (= JTFL ) de um navio de projeto muda durante a navegação, dependendo das
condições de carregamento e de outros fatores.
O fator J é aplicado para acomodar mudanças no carregamento. Ele tem o valor máximo de 1,0
quando o navio estiver em condição de carga plena, e é menor do que 1,0 quando estiver abaixo
dessa condição. Para navios em lastro, os valores variam de J = 0,5 para navios transportadores de
cargas pesadas a J = 0,8 para transportadores de cargas volumosas (ver Anexo M). A Hst aumenta
quando J diminui, de modo que enquanto o calado do navio diminui, a folga entre o tope do navio e
as estruturas aéreas como pontes torna-se menor, o que pode acarretar perigos. Como resultado, Hst
também varia da condição de plena carga a condições de menos carregamento.
Finalmente, o calado aéreo bruto é a distância vertical da superfície da água ao fundo (ou a parte
mais baixa) das estruturas aéreas. ADC é o que é deixado de folga sobre de Hst e a variação no
carregamento do navio é subtraída do calado aéreo bruto.

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5.9.2 Folga sobre o calado aéreo (air draught clearance - ADC)
Por motivos de segurança, deve haver sempre uma distância positiva, ou folga sobre o calado áreo
(ADC) entre o tope do navio e a parte inferior de qualquer estrutura aérea.
Pode-se na fase de projeto conceitual estimar aproximadamente a ADC como:

ADC = 0, 5Hst ≥ 2 m
onde
Hst é a altura da superfície do mar ou da água ao tope, expressa em metros (m).
Para canais externos onde as condições de ondas podem ser significativas, deve-se incluir um
adicional para compensação de 0,4 T (40% do calado estático do navio de projeto). A ADC deve levar
em conta que linhas de transmissão de força cedem e arqueiam.
5.10 Gestão de riscos no projeto conceitual
5.10.1 Geral
A gestão de riscos integra um procedimento lógico e sistemático focado na identificação de todas as

situações que podem levar a uma situação de perigo ligada à navegação, às manobras, à atracação,
à amarração e à desatracação de navios de projeto em canais e em áreas náuticas associadas.
A gestão de riscos no projeto de acessos náuticos deve seguir as diretrizes das ABNT NBR ISO 31000
e ABNT NBR ISO/IEC 31010.
5.10.2 Gestão de riscos e processo de avaliação de riscos
A análise do tráfego marítimo e dos riscos associados (acidentes e incidentes da navegação) é

necessária para verificar e garantir a utilização segura não só do canal projetado mas de todo o acesso
náutico. Também são importantes para se evitar externalidades negativas do uso de acessos náuticos
(por exemplo, poluição por derramamentos ou mesmo fatalidades de indivíduos não relacionadas à
navegação).
No projeto conceitual, devem ser selecionados e identificados todos os critérios de risco aplicáveis ao
ambiente local, não sendo necessárias as análises subsequentes de processo de definição do cenário,
as quais devem ser apresentadas no projeto detalhado. No entanto, quaisquer medidas corretivas que
sejam apresentadas como necessárias ao projeto devem ser adotadas, se possível.
Adicionalmente, métodos probabilísticos de projeto, particularmente na fase de projeto detalhado, são

usados nesta Norma como alternativa ao dimensionamento otimizado da largura e profundidade de
canais de acesso e podem gerar economias significativas comparadas aos métodos determinísticos.
Uma importante componente destes métodos está relacionada aos riscos aceitáveis e níveis de
segurança desejados para o uso do canal. Estes devem ser explicitados pelo proprietário de risco do
acesso náutico, recomendando-se a consulta às partes interessadas.
5.10.3 Acidentes da navegação
Os principais tipos de acidentes passíveis de ocorrer em acessos náuticos são:
a) encalhe;

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b) colisão;
c) abalroação ou abalroamento;
d) naufrágio.
5.10.4 Incidentes da navegação
Incidentes são caracterizados pela ocorrência de eventos anormais, ou que não são consequência
do controle-padrão de um navio de projeto sob condições operacionais normais, sendo os principais
observáveis em acessos náuticos:
a) falhas nos equipamentos do navio (propulsão, leme, aparelhos de fundear e amarrar etc.);
b) falhas nos meios de apoio (rebocadores, balizamento, cabeços de amarração etc.);
c) falhas humanas não intencionais (tripulantes, amarradores, práticos etc.);
d) perdas de controle do navio devido a interações com o fundo, com estruturas ou outras
embarcações;
e) perdas de controle do navio devido a variações das condições ambientais;
f) ações não intencionais de terceiros não envolvidos na navegação.
Incidentes são potencias eventos desencadeadores de acidentes. Através de cadeias de eventos

podem surgir cenários de risco que se materializam em acidentes. Portanto principalmente os ini-
cidentes, além dos acidentes, devem ser investigados e os riscos detectados, suas fontes, causas
e consequencias devem ser gerenciados.
5.10.5 Processo de gestão de riscos
O processo de gestão de riscos precisa ser estabelecido por ocasião do projeto detalhado, a fim de se
garantir a operabilidade da(s) solução(ões) escolhida(s) para o canal projetado.
O processo de gestão de riscos deve ser conforme a ABNT NBR ISO 31000.
5.10.6 Processo de avaliação de riscos
O processo de avaliação de risco (risk assessment) é parte importante do processo de gestão de risco
e deve seguir as orientações da ABNT NBR ISO/IEC 31010.
A maneira como este processo é realizado depende não apenas do contexto do processo de gestão
de riscos e das necessidades dos proprietários de risco e partes interessadas, mas também dos
métodos e técnicas utilizados para conduzir o processo de avaliação de riscos.
As metodologias da análise de riscos podem ser qualitativas ou quantitativas, ou uma combinação

destas. A complexidade e o custo de uma análise de riscos são maiores quando um número maior de
análises quantitativas tem de ser conduzido. No projeto conceitual, uma análise qualitativa simplificada
pode ser realizada, a fim de se obter uma indicação geral do nível de cada risco individual identificado.
No projeto conceitual, procura-se identificar e avaliar os riscos mais significativos ao projeto. Medidas
corretivas que se apresentarem como necessárias devem ser adotadas, especialmente aquelas que

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se referem às mudanças na geometria e características dos acessos náuticos e instalações portuárias,

com a finalidade de prover entradas mais adequadas ao projeto detalhado.
5.10.7 Método simplificado da matriz qualitativa
Um dos métodos que pode ser utilizado para análise de risco é o método simplificado da matriz
qualitativa que, devido a sua simplicidade, pode ser aplicado no projeto conceitual. Isto permite eliminar
os riscos considerados com níveis muito baixos de risco, ou propor mudanças estratégicas no projeto
ainda em sua fase conceitual. Um exemplo é mostrado na Tabela 20.
A avaliação do risco no método simplificado da matriz qualitativa consiste nas seguintes ações:
a) identificação dos eventos de risco e seleção dos acidentes mais significativos que podem
ocorrer no canal e em outras áreas de manobra, por meio de métodos de baixa complexidade e
fácil aplicação, como: listas de verificação (checklists) de riscos, análise preliminar de perigos,
entrevistas estruturadas e brainstorming com proprietários de risco e partes interessadas;
b) análise dos riscos realizada onde ocorrerem os casos mais importantes de riscos, por meio
de um simulador de tempo rápido (ou mesmo de tempo real) da manobra do navio de projeto,
dependendo da adequabilidade para cada caso considerado;
c) análise da frequência e impacto dos diferentes eventos de risco. Uma vez que o efeito dos dife-
rentes casos de risco esteja quantificado, suas consequências são determinadas;
d) avaliação dos diferentes eventos de risco por meio de uma técnica qualitativa simplificada. Essa
técnica analisa cada evento com uma matriz de avaliação.
Dois aspectos considerados na matriz de avaliação são a frequência de ocorrência e a severidade das
consequências do evento de risco. Para a frequência de ocorrência do evento de risco, são utilizados
os seguintes qualificadores e escores para as variáveis:
a) baixo: muito improvável (quase nunca ocorre);
b) médio: possível (ocorre algumas vezes);
c) alto: muito provável (ocorre frequentemente).
Semelhantemente, para a severidade das consequências do evento de risco, são utilizadas as seguin-
tes definições na avaliação:
a) baixo (L): escore da avaliação entre 0 e 7;
b) médio (M): escore entre 8 e 11;
c) alto (A): escore entre 12 e 15;
d) muito alto (MA): escore entre 16 e 21.
A severidade do escore é calculada por meio da somatória dos escores individuais de quatro
componentes de impacto: segurança, reputação, impacto comercial e ambiental. Estes são definidos
conforme a seguir:
a) segurança: consequências sobre as pessoas envolvidas em atividades nas instalações ou sobre
o pessoal que poderia ser afetado fora das instalações;

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b) reputação: consequências sobre a percepção de terceiros quanto à imagem pública do proprietário
do risco, especialmente associadas a eventos maiores com grande impacto sobre a comunidade;
c) comercial: consequências sobre o patrimônio e atividades no interior das instalações ou sobre
patrimônio e atividades que poderiam ser afetados fora das instalações;
d) ambientais: consequências relacionadas a vazamentos ou impactos da poluição sobre ecossiste-

mas locais decorrentes das operações náuticas.
Os escores individuais de risco são apresentados na Tabela 19.
Tabela 19 – Escores individuais de risco

Nível do escore
Componente
B M A MA
Segurança 2 3 4 6
Reputação 1 2 3 5
Comercial 1 2 3 4
Impacto ambiental 3 4 5 6
A variação da severidade dos escores também é mostrada na Tabela 20.
Por fim, a avaliação de risco é calculada, e as seguintes avaliações são atribuídas a cada evento:
a) não aceitável (NA): é necessário que se proceda a uma pesquisa de medidas corretivas para
redução do risco e classificação do evento de risco como aceitável;
b) corrigível (C): é necessário que se proceda a uma pesquisa de medidas corretivas para reduzir
o risco ao nível de “tão baixo quanto razoavelmente possível” (ALARP – as low as reasonably
possible);
c) aceitável (A): não há necessidade de se desenvolver medidas corretivas.
Tabela 20 – Matriz qualitativa simplificada

Frequência de ocorrência
Gravidade
Nível de gravidade Escore Baixa Alta
Média
consequências
Gravidade das
Variação (Muito (Muito

(Possível)
improvável) improvável)
Baixa (L) 0-7 A C C
Média (M) 8-11 C C NA
Alta (H) 12-15 C NA NA
Muito alta (VH) 12-21 NA NA NA
NOTA Risco = consequências × frequência

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Caso o risco de qualquer dos eventos analisados exceda os critérios de aceitação estabelecidos,
medidas de controle devem ser propostas. Uma análise e avaliação dos riscos destas medidas de
controle deve ser feita seguindo a mesma metodologia apresentada anteriormente. Deve-se determinar
se os critérios de aceitação podem ser cumpridos por meio da adoção das medidas de controle.
Caso diferentes soluções sejam aceitáveis, é (são) recomendada(s) a(s) mais adequada(s), de forma
individual ou combinada, com base nas seguintes considerações:
a) razão custo/benefício da medida;
a) repercussões operacionais;
b) risco geral para toda a área.
As diferentes medidas de controle para tratamento de riscos à disposição são detalhadas em 6.4.3,
no projeto detalhado.
5.11 Terminais flutuantes
Todos os requisitos de espaços de manobra, distância entre navios, rebocadores e análise de risco
especificados para píeres fixos, nos projetos conceitual e detalhado, aplicam-se aos terminais
flutuantes.
6 Projeto detalhado
6.1 Geral
Os itens abrangidos no projeto detalhado são os seguintes:
a) Simulação do meio ambiente e da manobrabilidade do navio;
b) Canais de acesso incluindo calado aéreo;
c) Espaços de manobra;
d) Canais interiores ou de aproximação;
e) Bacias de evolução;
f) Fundeadouros;
g) Instalações portuárias;
h) Força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores;
i) Análise de riscos.
6.2 Simulação do meio ambiente e da manobrabilidade do navio
6.2.1 Simulação do meio ambiente
Para que um simulador possa ser utilizado em um projeto portuário, é fundamental que seu modelo
contemple aspectos físicos relevantes à navegação na área em estudo, e que este modelo seja
verificado, validado e documentado.

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As variáveis associadas ao ambiente local devem ser obtidas por meio de simulação. Podem ser
empregados modelos físicos e modelos numéricos.
A simulação pode ser realizada utilizando modelos numéricos para a solução do problema de mecânica
dos fluidos que representem o ambiente físico local e deve atender aos parâmetros de verificação
e validação listados no Anexo E. Uma documentação técnica deve ser elaborada detalhando os
resultados obtidos e os respectivos processos de verificação e validação, incluindo as condições que

o modelo não contempla.
Quando modelos físicos forem empregados, deve-se demonstrar como foi obtida e garantida a
similaridade física, incluindo suas restrições e como se deu o processo de validação. Os resultados
obtidos, e os respectivos processos de validação e limitações do modelo também devem ser
documentados.
6.2.2 Simulação da manobrabilidade do navio de projeto
Os modelos de simulação da manobrabilidade do navio de projeto podem ser divididos em dois

grandes grupos: modelos físicos (escala reduzida) e modelos matemáticos (numéricos).
Os modelos físicos podem ser interativos, quando com controle humano, e não interativos, quando
controlados por um sistema de controle automático. Os modelos interativos podem ser controlados
manualmente ou via sistema remoto. Os modelos físicos devem ser combinados com modelos
hidráulicos para representação do meio ambiente local.
Os modelos numéricos de manobrabilidade do navio de projeto também podem ser interativos ou não
interativos. Podem ser conduzidos em tempo real ou tempo rápido. Quando não interativos, podem
ser controlados por um piloto automático ou por rotinas programadas de condução de navegação.
Para demonstração da viabilidade de emprego do modelo do navio de projeto para análises no projeto
detalhado, deve ser apresentado um caderno de manobras do navio de projeto, cujas recomendações
encontram-se listadas no Anexo F.
6.3 Canais de acesso
6.3.1 Projeto vertical detalhado do canal
6.3.1.1 Fatores associados ao nível de profundidade d’água
A maré varia no tempo e no espaço. Em canais longos influenciados pela maré, modelos numéricos
para a solução do problema de mecânica dos fluidos que representem o ambiente físico local ou
modelos físicos devem ser empregados para definir os períodos e os locais críticos para a passagem
do navio de projeto, quando operando em condição de carregamento máximo. Os modelos devem
contemplar a maré astronômica e a meteorológica, quando existente, e a oscilação sazonal do nível de
profundidade d’água quando sujeitas às estações de cheia e seca. A análise deve ser feita levando-se
o tempo médio de vida útil do navio de projeto.
Quando empregando modelos numéricos, estes devem atender aos requisitos do Anexo E. Uma
documentação técnica deve ser apresentada listando o calado máximo do navio de projeto, as janelas
de maré e janelas de corrente, estimados para o tempo de vida útil do navio de projeto.

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6.3.1.2 Fatores relacionados ao navio de projeto
6.3.1.2.1 Margem de incerteza para o calado estático
As incertezas associadas ao calado estático, bandas e trim devem ser definidas. Dados sobre as
leituras de calado exibidas no “pilot card” dos navios de projeto, quando da entrada no porto, podem
ser comparadas com a leitura do calado, quando dos navios atracados. Um documento técnico deve
ser elaborado descrevendo a metodologia empregada para a definição da margem de incerteza para
o calado estático.
6.3.1.2.2 Mudança de massa específica da água
O cálculo da imersão do casco devido à variação de massa específica pode ser corrigido levando
outros fatores que possam ser considerados importantes, por exemplo, presença de lama fluida. Além
disto, podem existir níveis de profundidade com massas específicas diferentes para navios de grande
calado, em regiões portuárias estuarinas. O cálculo detalhado deve indicar a margem de segurança
adotada e ser documentado.
6.3.1.2.3 Efeito squat
6.3.1.2.3.1 Efeito squat em regime de velocidade não permanente
O efeito squat calculado no projeto conceitual considera somente navios de projeto em condições de
velocidade constante, e em canais supostamente retilíneos, sem alteração brusca em sua configuração
ou batimetria. Contudo, alterações no squat ocorrem em navios de projeto que se encontram em
um estado variável de velocidade. Por exemplo, o squat se altera quando o navio de projeto passa
por uma transição brusca de águas profundas para águas rasas, ou quando está em aceleração ou
desaceleração.
Ondulações no fundo náutico também podem afetar o squat do navio de projeto, caso este esteja em
águas relativamente rasas. Curvas nos canais e a proximidade das margens tendem a aumentar o
squat, enquanto fundos lamosos tendem a diminuí-lo. A presença de outro navio de projeto (cruzando,
ultrapassando ou amarrado) pode afetar o efeito squat, uma vez que os navios sofrem maior squat
ao cruzarem, ultrapassarem ou serem ultrapassados por outro navio. Quando empregando métodos
numéricos e experimentais, que permitem uma aferição mais exata dos valores do squat, estes devem
atender aos requisitos do Anexo G.
6.3.1.2.3.2 Efeito squat com navio de projeto em velocidade constante
Para análises do efeito squat, quando em seções retas de um canal, estando o navio de projeto com
velocidade constante, também podem ser empregadas expressões que constam no Anexo G.
6.3.1.2.4 Inclinação dinâmica transversal
A inclinação dinâmica transversal do navio de projeto, em um canal de acesso, é crítica em navios com
grande área vélica longitudinal e com baixas alturas metacêntricas (GM), como navios-contêneires
e transportadores de carros (Ro-Ro) que são particularmente propensos à inclinação transversal
dinâmica (heel) na ocorrência de ventos fortes pelo través e em navios em que a ação do leme venha
a produzir uma interação casco/leme significativa.
As variáveis associadas às forças aerodinâmicas devem ser obtidas por meio de simulação. Para sua
obtenção, são empregados modelos físicos e modelos numéricos. O resultado deve ser apresentado
em um relatório técnico listando os coeficientes de forças aerodinâmicas em surge, sway e respectivo
momento em yaw em função do ângulo de entrada do vento em relação ao navio de projeto.

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A inclinação dinâmica transversal do navio de projeto dada pelo vento ou pela interação casco/leme
do navio de projeto, pode ser obtida em modelos físicos e numéricos. Quando empregando modelos
numéricos, a simulação deve ser realizada em modelos numéricos para a solução do problema de
mecânica dos fluidos que representem o comportamento do navio de projeto e deve atender aos
parâmetros de verificação e validação listados no Anexo G. Uma documentação técnica deve ser
elaborada.
6.3.1.2.5 Resposta do navio de projeto às ondas
A resposta do navio de projeto às ondas deve ser dada por meio da função de transferência conhecida
em arquitetura naval por RAO (Response Amplitude Operator), que pode ser obtida por meio de testes
ou ensaios em tanques com modelos em escala reduzida ou por meio de modelos numéricos para a
solução do problema de mecânica dos fluidos que representem o comportamento do navio de projeto.
Quando empregando métodos numéricos e experimentais, estes devem atender aos requisitos do
Anexo H.
6.3.1.2.6 FAQ Líquida
A FAQ líquida do projeto detalhado é a mesma do projeto conceitual.
6.3.1.3 Margem de manobrabilidade do navio de projeto
A margem de manobrabilidade do projeto detalhado é a mesma do projeto conceitual.
6.3.1.4 Profundidade da água em áreas lodosas
A profundidade da água em área lodosa (fundo náutico) é função da controlabilidade do navio de

projeto (manobrabilidade, habilidade para parar e estabilidade direcional) que é afetada antes do
mesmo atingir a interface água-lama fluida. A sua manobrabilidade é degradada conforme aumenta a
imersão do navio de projeto na lama, até atingir um limite crítico.
A controlabilidade do navio não é dependente apenas da densidade da lama. Ela é dependente da

reologia da lama. Para cada tipo de lama, há um comportamento específico do navio de projeto.
Recomenda-se que uma avaliação inicial da controlabilidade do navio de projeto seja feita em modelos
físicos em escala reduzida. Somente após o processo de validação dos resultados é que os mesmos
podem ser aproveitados para testes em modelos numéricos.
No Anexo I, estão apresentados os conceitos de lama fluida, fundo náutico e dados sobre o
comportamento do navio de projeto neste meio fluido.
6.3.1.5 Fatores relacionados ao fundo
6.3.1.5.1 Fator de tolerância para incertezas da profundidade
As mesmas observações aplicadas ao projeto conceitual se aplicam ao detalhado.
6.3.1.5.2 Fator de tolerância para alteração no fundo entre dragagens
O fator de tolerância para alteração no fundo entre dragagens devido à possibilidade de sedimentação
ou assoreamento após a dragagem, ou entre dragagens sucessivas, deve ser determinado por meio
de simulações em modelos físicos ou numéricos. O modelo empregado deve ser discriminado, verifi-
cado e validado atendendo às recomendações do Anexo E.

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As áreas sujeitas ao assoreamento, que sejam no canal de acesso, bacia de evolução, canal interno,
fundeadouros e áreas de manobra e acostagem, devem ser demarcadas. Os valores estimados de
decréscimo de cotas de profundidade e largura, por mês e ano, devem ser discriminados em um
relatório técnico.
6.3.1.5.3 Fator de tolerância para incertezas na dragagem

As mesmas observações aplicadas ao projeto conceitual se aplicam ao detalhado.
6.3.1.6 Calado aéreo
Na análise detalhada do calado aéreo Hst , o calado aéreo é dado por:
Hst = Hkt − JTFL
onde
Hst é o calado aéreo, , obtido das Tabelas do Anexo J, por tipo de navio, expresso em metros (m);
Hkt é a cota de altura da quilha ao ponto limite de altura do navio, expressa em metros (m);
TFL é o calado em plena carga, expresso em metros (m);
J é o fator de calado, utilizando coeficientes de cobertura de 95 %.
6.3.2 Projeto horizontal detalhado do canal
A avaliação da largura do canal de acesso deve ser feita por meio de simulação.
A simulação pode ser realizada com modelos em escala reduzida ou com modelos numéricos (em
tempo real e rápido).
Os simuladores devem ser verificados e validados de acordo com o disposto no Anexo F e o seu
ambiente verificado e validado de acordo com o Anexo E.
As primeiras análises devem ser feitas preferencialmente em tempo rápido com emprego de um
piloto automático para verificar a viabilidade da(s) geometria(s) apresentada(s) no projeto conceitual.
Simulações devem ser realizadas para as condições ambientais de projeto e devem ser relizados
testes com as diversas condições ambientais do porto em estudo, previstas anteriormente no projeto
conceitual.
Antes de se efetuar as simulações, devem ser listados quais são os procedimentos de controle e governo
do modelo, bem como a trajetória desejada do navio de projeto a ser adotada e os procedimentos de
navegação. Estes procedimentos devem ser discutidos previamente com as autoridades competentes,
projetistas do canal, operadores do simulador, praticagem local e outros especialistas que se tornem
necessários.
Em caso de canal de acesso de duas vias os efeitos de interação, tanto no cruzamento como na
ultrapassagem entre os navios de projeto em trânsito, devem ser avaliados e documentados, incluindo
descrição das forças e momentos de atração e repulsão, efeitos no aproamento, rumo, velocidades do
navio de projeto no plano horizontal e possível aumento do efeito squat.

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Um relatório técnico dos testes com simulações em tempo rápido deve ser elaborado indicando o
seguinte:
a) trajetória do navio de projeto;
b) rumo;
c) aproamento e ângulo de deriva adquirido (quando da ação das forças ambientais, efeitos de
margem, águas rasas, bancos etc.);
d) perda ou ganho das velocidades avante, lateral e de rotação em torno do eixo Z no plano horizontal;
e) ângulo de leme;
f) condições práticas e críticas observadas no tempo e no espaço;
g) procedimentos de controle do navio de projeto e navegação empregados, em cada teste realizado.
Tendo sido viabilizada a geometria da largura do canal em tempo rápido, os resultados devem ser
reavaliados em tempo real com o comando manual. A condução do navio de projeto deve ser feita
pela praticagem local. As simulações devem ser realizadas em cenário que atenda aos padrões de
visibilidade (dia, noite, neblina, chuva, iluminação de boias e faróis etc.) do cenário em estudo.
Um relatório técnico deve ser elaborado listando todos os testes, realizados em tempo real, indicando
o seguinte:
a) condições ambientais;
b) ordens de governo e controle efetuado (máquina e leme);
c) trajetória do navio de projeto;
d) rumo;
e) aproamento e ângulo de deriva adquirido pelo navio de projeto;
f) velocidades no plano horizontal;
g) condições práticas e críticas observadas.
Uma avaliação de risco deve ser efetuada atendendo aos requisitos de 5.10 desta Norma.
6.3.3 Curvas do canal de acesso
A avaliação das curvas do canal de acesso deve ser feita por meio de simulação. Geralmente em uma
única corrida são analisadas as seções retas do canal e as curvas.
As mesmas recomendações técnicas (simulação, relatórios e procedimentos) empregadas para a

definição da largura do canal devem ser adotadas para as curvas. Atenção especial, quando em
curvas, deve ser dada para o ângulo de deriva adquirido pelo navio de projeto e o tempo para o navio
efetuar as alterações de rumo e aproamento.

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6.4 Espaços de manobra
6.4.1 Geral
Os fatores associados à distância e tempo de parada do navio, fazendo ou não emprego de reboca-
dores, podem ser reavaliados em simuladores.
As mesmas recomendações técnicas adotadas para a validação e verificação da simulação, relatórios

e procedimentos, recomendadas nos Anexos E e F, devem ser empregadas.
6.4.2 Bacia de evolução
A avaliação do diâmetro da bacia de evolução deve ser feita por meio de simulação física e/ou numérica.
O diâmetro da bacia de evolução, quando o navio de projeto estiver sendo assistido por rebocadores,
pode ser de pelo menos:
a) 1.2 LOA, com intensidade de corrente de até 0,3 m/s;
b) 1.5 LOA, com intensidade de corrente de até 0,8 m/s.
Quando a intensidade da corrente for acima de 0,8 m/s, a bacia de evolução pode ser elíptica, como
representado na Figura 19.
Bacia de evolução
Função da corrente
Distância
Corrente de
deriva
1,5 L
Corrente
Canal Rebocadores Largura do canal
Figura 19 – Bacia de evolução

6.4.3 Interação entre navios em trânsito e navios amarrados
Os efeitos dos navios em trânsito devem ser considerados nos canais de navegação onde houver
navios atracados. Esses efeitos são geralmente preocupantes onde os berços de atracação estiverem
localizados ao longo de uma via de acesso relativamente confinada ou relativamente próxima a rotas
de navegação. Nesses locais, os navios passam relativamente próximo aos navios atracados ao
entrarem ou saírem do porto. Estes eventos podem perturbar o navio atracado, o que em alguns casos
pode causar a interrupção das operações de carga e descarga, assim como gerar forças excessivas
nos cabos de amarração.
Os efeitos de interação entre o navio que passa e o navio atracado podem ser maiores nos casos
em que o navio atracado é muito suscetível a adquirir movimentos, como no caso de terminais de

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petróleo e gás e de terminais de contêineres. No primeiro, os braços de carregamento têm limitações

em seus movimentos, e no segundo caso, os guindastes e guias de contêineres exigem movimentos
relativamente restritos ao carregarem e descarregarem os contêineres.
Os limites operacionais precisam ser determinados com relação à velocidade e à distância de separa-
ção entre os navios em movimento e os atracados, de forma que os efeitos de interação não causem
perturbações desnecessárias ao navio atracado, e também possíveis avarias aos cabos de amarra-
ção e às defensas. Caso contrário, as atividades de carga e descarga do navio atracado podem ter
que ser suspensas até que o navio em trânsito passe e as condições de segurança sejam restabele-
cidas para a operação.
A magnitude dos efeitos do navio em trânsito depende de alguns aspectos:
a) velocidade do navio medida na superfície: os efeitos de interação são proporcionais ao quadrado da
velocidade na água. Consequentemente, esse parâmetro deve ser cuidadosamente considerado
no projeto, como também deve-se considerar uma amplitude realista para as velocidades locais;
b) distância de separação entre os navios: a intensidade dos efeitos de interação aumenta com a
diminuição da distância de separação entre o navio em movimento e o navio atracado;
c) tamanho de ambos os navios: navios de maiores dimensões, maior calado e maiores coeficientes
de bloco tendem a gerar maiores efeitos de interação e movimentos no navio atracado;
d) folga abaixo da quilha de ambos os navios: pequenas folgas tendem a aumentar os efeitos de
interação, visto que o efeito ou fator de bloqueio é maior;
e) geometria do canal, largura e batimetria local: canais estreitos e vias de acesso confinadas podem
acentuar os efeitos de interação, novamente devido aos efeitos de bloqueio.
Os efeitos de interação entre navios em trânsito e outros amarrados devem ser analisados em simula-
dores. Um relatório técnico deve ser elaborado considerando os itens indicados anteriormente.
6.4.4 Canais interiores ou de aproximação
As distâncias laterais previamente estabelecidas no projeto conceitual para canais interiores ou de

aproximação podem ser reavaliadas por meio de simulação física e numérica. A avaliação deve ser
feita em conjunto com a de rebocadores, discriminando o tipo, número, modo e posicionamento destes.

6.4.5 Fundeadouros
As distâncias e margens de segurança previamente estabelecidas no projeto conceitual para fundea-

douros podem ser reavaliadas por meio de simulação física ou numérica.

e procedimentos, recomendadas nos Anexos E e F, devem ser empregadas. Devem ser detalhados
o modelo empregado, os valores de catenária e tração exercidos na amarra do ferro em função das
forças ambientais, bem como a distância percorrida pelo navio por intervalo de tempo, em caso do
mesmo garrar.

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6.4.6 Instalações portuárias
As distâncias previamente estabelecidas no projeto conceitual para as instalações portuárias podem

ser reavaliadas por meio de simulação física e numérica.

6.4.7 Força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores
As forças de tração estática e de puxar-empurrar estabelecidas no projeto conceitual podem ser rea-
valiadas por meio de simulação física e numérica.
No projeto detalhado, deve-se indicar o modo de assistência dos rebocadores, se direto ou indireto,
posicionamento relativo ao navio de projeto, em que região do acesso, e em que velocidade do navio
estes estão sendo empregados.
Devem ser considerados os seguintes fatores:
a) interação entre o casco do navio de projeto e o casco do rebocador;
b) interação entre o propulsor do navio de projeto e o casco do rebocador;
c) interação entre o casco e o propulsor do navio de projeto e a força dos propulsores do rebocador;
d) interação entre as defensas do rebocador e o casco do navio de projeto;
e) interação entre o cabo de reboque e o rebocador.
As manobras de avaliação em simuladores preferencialmente devem ser executadas em centrais de

controle (passadiços) individuais conduzidas pelos comandantes locais nos rebocadores e práticos
locais nos navios de projeto.
Um relatório técnico deve ser elaborado listando todos os testes, em tempo rápido ou real, realizados,
indicando as condições ambientais, ordens de governo e controle efetuado (máquina e leme), traje-
tória do navio e dos rebocadores, rumo do navio e dos rebocadores, aproamento e ângulo de deriva
adquirido pelo navio e pelos rebocadores, velocidades no plano horizontal e condições práticas e
críticas observadas. Um gráfico ou tabela deve ser apresentado detalhando os valores de tração nos
cabos de reboque e o valor total de tração obtido em cada teste.
6.5 Gestão de riscos no projeto detalhado
6.5.1 Geral
Enquanto no projeto conceitual o foco está na identificação e avaliação de forma isolada dos principais
riscos vislumbrados para os acessos náuticos, no projeto detalhado a abordagem deve ser mais
abrangente e detalhada, pois envolve a necessidade de se garantir a operabilidade destes acessos,
por meio do efetivo processo de avaliação de riscos e do tratamento dos riscos avaliados como não
aceitáveis por meio da proposição de medidas de controle.
6.5.2 Processo de avaliação de riscos
A ABNT NBR ISO/IEC 31010 relaciona as boas práticas na seleção e utilização das técnicas para o
processo de avaliação de riscos.

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6.5.3 Tratamento de riscos − Medidas de controle de riscos no projeto de acessos náuticos
6.5.3.1 Geral
Uma vez que determinados riscos no projeto de acessos náuticos forem identificados, analisados e
avaliados como não aceitáveis, devem ser definidas medidas de controle que os evitem ou os alterem,
minimizando sua probabilidade ou consequência. Estas medidas devem ser registradas em relatório
de avaliação de riscos, como parte do projeto detalhado.
As principais medidas de controle de riscos em projetos de acessos náuticos são:
a) alterações na geometria dos acessos náuticos;
b) estabelecimento de limites operacionais ambientais;
c) estabelecimento de regras operacionais;
d) estabelecimento de auxílios à navegação;
e) serviço de praticagem;
f) necessidades de treinamentos específicos.
6.5.3.2 Alterações na geometria dos acessos náuticos
Riscos podem ser efetivamente tratados por meio de alterações no dimensionamento dos acessos
náuticos. Assim, recomenda-se que uma análise de custo-benefício seja efetuada logo que detectada
a necessidade desta medida de controle, dado o seu impacto sobre resultados de várias análises e
estudos previstos nesta Norma.
Correções no projeto conceitual são particularmente interessantes, uma vez que o investimento de
tempo e recursos neste projeto ainda não se acumularam como no projeto detalhado. Entretanto,
estudos desenvolvidos na fase de projeto detalhado podem indicar esta necessidade.
Medidas de controle com base na alteração do dimensionamento têm aspecto estratégico, podendo
alterar completamente a avaliação de riscos do projeto e tratar de forma simultânea vários riscos
avaliados.
6.5.3.3 Limites operacionais ambientais
As condições marítimas e ambientais para os diversos aspectos da manobra em um porto ou terminal

têm um impacto direto no projeto e na operação dos canais e de outras áreas navegáveis. Essas
condições podem ser diferentes para diferentes navios de projeto, e para as condições específicas
de cada projeto. Esta seção provê orientação a respeito das condições ambientais limites para a
manobra do navio de projeto em canais e em outras áreas de um porto. Se os limites especificados não
forem confirmados por meio da experiência local, sua adequabilidade para o caso específico deve ser
cuidadosamente verificada por meio de simulações com marítimos especialistas. O estabelecimento
desses limites tem consequências significativas sobre o período de inatividade operacional e
lucratividade do porto ou terminal. Os limites finalmente adotados devem estar explícitos nas regras
operacionais.
Alguns valores de referência para estas variáveis, a serem aplicados no processo de avaliação de
riscos de acordo com a ABNT NBR ISO/IEC 31010, estão listados no Anexo L.

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A menos que as condições operacionais limites já estejam especificadas, as seguintes considerações

gerais devem ser aplicadas:
a) para o projeto, supõe-se de forma conservadora que os diferentes limites ambientais atuem simul-
taneamente. Entretanto, caso seja possível provar que esta situação não é realista, combinações
de valores menos extremos podem ser usados, tomando cada uma das variáveis ambientais em
sua máxima, com as outras variáveis em suas respectivas máximas. Essas combinações levam
a diferentes condições de projeto;
b) para a operabilidade, as manobras com navios de projeto são suspensas assim que uma das
condições ambientais atinge ou excede seus limites, independentemente de as outras variáveis
atingirem ou não os seus limites. A possibilidade de operar em condições em que apenas um dos
limites seja excedido é limitada aos casos em que o estudo detalhado tenha sido conduzido para
o local específico.Estabelecimento de regras operacionais.
6.5.3.4 Estabelecimento de regras operacionais
6.5.3.4.1 Geral
As regras operacionais são saídas do projeto detalhado, imprescindíveis à operação do porto. Elas
resumem as medidas de controle de risco consideradas necessárias à operabilidade dos acessos
náuticos com segurança. As regras operacionais devem ser definidas a partir do resultado do processo
de avaliação de risco, executado conforme a ABNT NBR ISO/IEC 31010.
Em alguns casos, estudos com base em estudos de simulação de fluxo de tráfego tornam-se necessários
para definir as regras operacionais. Estes estudos devem incluir os itens das regras operacionais,
esquemas de separação de tráfego (TSS) e serviços de tráfego de navios (VTS), quando existentes
ou necessários.
6.5.3.4.2 Itens das regras operacionais
As regras operacionais devem fazer referência ao seguinte:
a) propriedades, dimensões lineares e porte do navio, de acordo com cada navio de projeto estudado;
b) condições ambientais limites à operação segura;
c) regras de tráfego nos acessos náuticos (velocidades máxima e mínima, monoviacidade etc.),
necessidades de esquemas de separação de trafego (TSS) ou serviços de tráfego de navios
(VTS);
d) assistência por rebocadores, seu tipo, quantidade e capacidade;
e) serviço de praticagem;
f) planos de contingência em situações de emergência;
g) outras medidas de controle de riscos avaliadas necessárias.
As regras operacionais podem ser empregadas não apenas para aumentar a segurança, mas também
para reduzir os custos dos acessos náuticos. Por exemplo, restringir a movimentação de navios em
determinadas situações ao período de maré cheia, pode resultar em economias nos custos de draga-
gem de aprofundamento e manutenção. Esta vantagem deve ser ponderada contra as desvantagens
de atrasos na movimentação até que as condições operacionais estejam satisfatórias.

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Existe um balanço econômico entre o nível de serviço desejado e as dimensões dos acesso náuticos.
Portanto, a viabilidade da imposição de janelas de movimentação deve sempre ser pesada em termos
econômicos e, caso não seja suportável, alterações ao projeto devem ser propostas.
6.5.3.4.3 Esquemas de separação de tráfego

Esquemas de separação de trafego (TSS) reduzem o risco ao segregar o tráfego em vias com os
navios se movendo todos em uma mesma direção, com uma zona de separação do tráfego entre elas.
Pode-se estabelecer também zonas de tráfego interiores para pequenas embarcações para evitar o
uso das vias principais. O cruzamento de zonas de separação de tráfego é feito de acordo com regras
especificas e em pontos preestabelecidos.
6.5.3.4.4 Sistema de tráfego de navios
O sistema de tráfego de navios (VTS) é um serviço implementado por autoridade competente, desig-
nado a melhorar a segurança e a eficiência do tráfego de embarcações e a proteger o meio ambiente.
O serviço deve ter a capacidade de interagir com o tráfego e de responder às situações de tráfego que
estejam se desenvolvendo em sua respectiva área.
O VTS consiste em sistemas de gestão do tráfego de regiões portuárias ou costeiras baseados em

terra. Os tipos de serviços oferecidos variam da provisão de informações aos navios de projeto até uma
gestão extensiva do tráfego, dentro de um porto ou de uma hidrovia, neste caso, sendo denominados
sistemas de tráfego e gerenciamento de navios (VTMS).
Os elementos essenciais de um VTS são os seguintes:
a) radar; AIS;
b) comunicações (VHF);
c) TV de circuito fechado (CCTV);
d) sensores meteorológicos e ambientais; e
e) um sistema para gerenciamento dos dados.
O VTS deve compreender no mínimo serviços de informação, podendo também incluir outros, como
serviços de assistência à navegação, de organização de tráfego, ou ambos. Serviços de informação
garantem que informações essenciais estejam disponíveis a tempo para a tomada de decisões, a
respeito da navegação, a bordo. Serviços de assistência à navegação auxiliam a tomada de decisões,
a respeito da navegação, a bordo e monitoram os seus efeitos. Serviços de organização do tráfego
evitam o desenvolvimento de situações perigosas no tráfego marítimo e fornecem condições à
movimentação segura e eficiente das embarcações dentro da área do VTS.
As implicações do gerenciamento do tráfego, de uma perspectiva operacional e do projeto do canal,

referem-se primeiramente ao tipo de serviço que está disponível para auxiliar o navegante. Por exemplo,
um canal estreito no acesso a um porto movimentado pode requerer um serviço de organização de
tráfego, enquanto um porto relativamente calmo pode precisar apenas de um sistema de informações.
De qualquer forma, a tomada de decisão permanece a bordo. É responsabilidade do navegador estar
familiarizado com os tipos de serviços oferecidos pelo VTS em uma área em particular.

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Um VTS é particularmente apropriado em uma área que inclua qualquer das seguintes situações:
a) alta densidade de tráfego;
b) canais estreitos, configurações portuárias, pontes ou áreas similares, onde os navios encontrem
restrições à navegação;
c) alterações existentes ou previsíveis do padrão de tráfego, em consequência de obras nos termi-
nais do porto ou terminais offshore, ou decorrentes de explorações offshore na área;
d) tráfego de cargas perigosas;
e) padrões de navegação conflitantes e complexos;
f) elementos hidrográficos, hidrológicos e meteorológicos difíceis;
g) baixios mutáveis ou outros perigos locais;
h) considerações ambientais;
i) interferência do tráfego marítimo sobre outras atividades marítimas;
j) registro de acidentes marítimos;
k) serviços existentes ou planejados de tráfego de embarcações em águas contíguas, e a necessi-

dade de cooperação entre estados vizinhos, quando apropriado.
6.5.3.5 Estabelecimento de auxílios à navegação
6.5.3.5.1 Geral
As diretrizes e recomendações para os auxílios à navegação resultam de acordos internacionais. Esta

subseção discute os sistemas de posicionamento e os aparatos de auxílios à navegação no contexto
do planejamento e projeto de canais de acesso, sem prevalecer, porém, sobre as recomendações
específicas dos órgãos técnicos responsáveis pela sua regulamentação.
A navegação propriamente dita pode ser compreendida como o monitoramento da posição geográfica
de uma embarcação dentro de uma hidrovia restrita. Existem diversos métodos de navegação larga-
mente utilizados na navegação marítima:
a) navegação visual, que utiliza observações ópticas;
b) navegação eletrônica, que utiliza sinais de posicionamento dos satélites e outros sistemas
eletrônicos;
c) navegação de radar, que utiliza observações de radar.
NOTA A navegação de radar é um tipo específico de navegação eletrônica
A navegação visual é o método primordial. Os auxílios à navegação facilitam a aplicação destes

métodos e são necessários onde faltarem referências visuais naturais apropriadas ou onde a densidade
de tráfego indicar sua necessidade.

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6.5.3.5.2 Sinalização do canal (balizamento)
A sinalização náutica dos canais, também conhecida como balizamento, é indicada tanto para a
navegação visual quanto para a navegação radar. A sinalização do canal pode localizar-se ao longo
das linhas laterais do canal (por exemplo, boias) ou na linha de centro do canal (por exemplo, luzes de
alinhamento). As propriedades dos sinais náuticos podem ser resumidas conforme a seguir:
a) luzes de alinhamento ao longo da linha de centro atuam como uma ferramenta muito poderosa
para o posicionamento lateral, porém fraca para o posicionamento longitudinal;
b) alinhamentos cruzando o canal são ferramentas precisas para o posicionamento longitudinal;
c) sinais isolados são geralmente usados para posicionamento longitudinal, mas podem ser efetivos
para o posicionamento lateral quando utilizados em um canal largo e longo;
d) sinais duplos atuam tanto no posicionamento longitudinal quanto no lateral. Alternativamente,
pode-se utilizar sinais de linha de centro;
e) um sinal isolado no ponto de guinada em uma curva pode atuar como uma referência de posição
ao longo da curva;
f) sinais isolados podem ser usados para avisos. Por exemplo, um aviso sobre casco soçobrado ou
pedra.
Por meio da combinação dos tipos de sinais, pode-se projetar um canal que seja seguro para a
navegação. Os auxílios à navegação exigidos relacionam-se às propriedades do canal, que incluem a
largura e a curvatura, as condições atmosféricas e as de tráfego.
Existe uma conexão muito próxima entre as dimensões do canal, o alinhamento e a sinalização. Um
canal sinuoso precisa de um bom auxílios à navegação não favorece o posicionamento. Deve-se
reconhecer que um número exagerado de sinais náuticos pode causar confusão, por outro lado, os
sinais laterais reduzem, de forma efetiva, a largura do canal. A solução ideal entre a sinalização e as
dimensões do canal geralmente é encontrada por meio de simulações na fase do projeto detalhado.
Devido aos navios utilizarem uma variedade de auxílios à navegação em acréscimo à sinalização
do canal, o projetista deve atentar aos possíveis cruzamentos no canal, a fim de evitar a criação de
situações confusas de navegação devido ao excesso de sinalização náutica.
Uma exigência mínima de sinalização é de que ao menos um sinal deve estar sempre visível (a olho
nu ou ao radar) em um dos lados do canal. Com esta regra, e com o conhecimento das condições
de visibilidade nas áreas de interesse, pode-se calcular as distâncias máximas entre os sinais. O
espaçamento máximo entre os sinais é então menor que a visibilidade mínima necessária. O porte do
navio de projeto, a velocidade, a visibilidade a partir do passadiço posicionamento lateral e longitudinal,
e todas as curvas devem ter um ponto de referência para a guinada ou alguma outra provisão.
Teoricamente, quanto mais sinalização, mais fácil torna-se a navegação. Não obstante, existe um
ponto de saturação onde a adição de mais e a utilização de instrumentos eletrônicos de navegação
podem determinar que a distância mínima exigida seja menor que a distância meteorológica mínima
considerada.
Outra forma de sinalizar um canal é posicionar um sinal em todos os vértices das linhas laterais
(cantos). Se as partes retilíneas forem mais longas do que o espaçamento máximo permitido, sempre
há a opção de posicionar sinais adicionais ao longo da linha retilínea lateral. Esta é uma técnica de
sinalização comum em canais curvos. Uma alternativa, tanto para os canais retilíneos quanto para

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os curvos, é o uso das boias de linha de centro, principalmente em canais bidirecionais. Um número
menor de boias é necessário, evitando-se o fator das boias duplas, que causa obstruções adicionais
no canal e restrições para pequenas embarcações.
Nos estudos de simulação, foi demonstrado que sinais pareados funcionam melhor nas partes retilíneas
do canal, quando comparados aos sinais isolados nos vértices da linha lateral do canal. Conforme
mencionado anteriormente, as boias duplas são efetivas tanto para o posicionamento lateral quanto
para o longitudinal.
Em suma, cada canal é um caso particular e deve ser estudado como tal. Não há uma solução uni-
versal ideal, e sim uma variedade de soluções e técnicas de sinalização. Os sistemas de sinalização
propostos devem ser sempre estudados em simuladores, ao menos em seus pontos críticos. Os pro-
jetistas devem consultar sempre um especialista em auxílios à navegação ao conduzir um plano de
equipamentos de auxílios à navegação para o canal. A configuração final do projeto de sinalização
náutica deve ser aprovada pela autoridade competente de segurança da navegação.
6.5.3.5.3 Sistemas de navegação a bordo
6.5.3.5.3.1 Geral
Os objetivos básicos de um sistema de navegação a bordo são os de reconhecer e monitorar tanto a

posição geográfica absoluta do navio na área em questão, quanto a posição do navio de projeto em
relação aos objetos conhecidos fixos e móveis, sendo estes objetos naturais ou feitos pelo homem.
No caso da navegação executada por um prático, este executa o posicionamento de forma internalizada,
sem a plotagem em carta náutica, baseando-se em conhecimento local detalhado. Isto, por um lado,
garante rapidez na tomada de decisão, mas por outro, demanda que a equipe do navio continue
a realizar a plotagem em carta náutica como forma de verificação do posicionamento e auditoria
da navegação.
6.5.3.5.3.2 Navegação visual
A forma primária de navegação visual é a plotagem manual com um compasso em uma carta impressa,
utilizando duas ou mais marcações de pontos geográficos notáveis. A utilização de sextantes para
a tomada de ângulos verticais e horizontais pode ser considerada impraticável. A determinação da
posição relativa pode ser facilitada por meio da observação de vários tipos de sinais de alinhamento,
incluindo pontos geográficos notáveis e boias do canal. Os equipamentos para a visão noturna e os
binóculos são provavelmente os únicos auxílios ópticos encontrados atualmente.
6.5.3.5.3.3 Auxílios à navegação eletrônica
Regulamentações internacionais ou nacionais definem a necessidade de equipamentos por tipo

e porte de embarcação. Os auxílios à navegação eletrônica incluem os sistemas e equipamentos
listados a seguir:
a) radar;
b) sistema de cartas eletrônicas (ECS);
c) sistema de informação e visualização de carta eletrônica (ECDIS);
d) sistema de navegação global por satélite (GNSS), que é o termo genérico padrão para sistemas
de navegação por satélite;

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e) GPS Diferencial (DGPS);
f) navegação eletrônica (e-Navigation);
g) sistema automático de identificação (AIS);

h) unidade portátil de praticagem (PPU).
Os sistemas AIS e auxílios à navegação vem sendo combinados, tendo o auxílio à navegação um
transmissor AIS para que possa ser visto como um alvo AIS na tela de um ECDIS. O monitoramento
remoto dos auxílios à navegação também é possível por este método, tornando possível a verificação
da posição e do estado do auxílio à navegação. Este sistema de monitoramento remoto tem o potencial
de promover economias consideráveis na manutenção do canal.
O Virtual AtoN (auxilio à navegação virtual) é um novo conceito envolvendo o AIS e os auxílios
à navegação onde em vez de se utilizar um auxílio à navegação físico, emprega-se um auxílio à
navegação virtual, representado na tela de um ECDIS via AIS. Isto é possível por meio da transmissão
virtual do auxílio à navegação, a partir de uma estação em terra, para todos os usuários do ECDIS.
Esta é uma maneira rápida e conveniente de sinalizar um perigo ou uma boia perdida, recomendada
apenas como sinalização temporária, pois deve-se compreender que os navios que não utilizam o
ECDIS não conseguem enxergar o auxílio à navegação virtual.
6.5.3.6 Serviços de praticagem
6.5.3.6.1 Geral
A movimentação das embarcações nos acessos náuticos se dá sob a responsabilidade de um número

variado de grupos de marítimos. A maior parte da movimentação dos navios em acessos náuticos
é normalmente assessorada por práticos qualificados e certificados por uma autoridade competente
de praticagem. Estes profissionais combinam habilidades de manobra de navio com o conhecimento
local de condições especificas de cada área de praticagem. Além disso, eles têm conhecimento deta-
lhado das características técnicas, regulatórias e ambientais da área específica em que atuam.
A autoridade competente de praticagem é a responsável por definir as áreas em que a navegação

é obrigatoriamente realizada com o auxílio de práticos.
6.5.3.6.2 Segurança da navegação
O objetivo primário dos práticos, considerando as limitações das vias de acesso e a vulnerabilidade
das instalações portuárias, é garantir a movimentação expedita consistente com a maior segurança
possível dos navios de projeto sob sua orientação. Com base em seu treinamento e experiência, os
práticos podem avaliar se determinada atividade é segura ou não, assessorar estudos de simulação.
Em casos extremos, onde critérios de aceitação não estão explicitados ou medidas de controle não
estão disponíveis, os práticos podem ser o único meio disponível para avaliação dos riscos.
O proprietário do risco deve ter especial atenção ao número de práticos habilitados a desempenhar
estas atividades. Com poucos práticos, a demanda de serviços pode levar a que estes trabalhem sob
fadiga. No outro extremo, um número elevado de práticos impede que mantenham sua qualificação
e proficiência na atividade, pois seu conhecimento e habilidade são funções da rotineira repetição
de suas atividades (learn-by-doing). Em ambos os casos, os níveis de riscos dos acessos náuticos
podem ser desnecessariamente acrescidos.

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6.5.3.6.3 Emprego de mais de um prático
Situações especiais podem demandar atuação simultânea de mais de um prático a bordo. Esta
necessidade pode decorrer de:
a) navegações de longa duração, demandando um revezamento por turnos a fim de se evitar atua-
ção dos práticos sob fadiga;
b) dimensões e calados do navio de projeto para determinado acesso náutico que resultem em
reduzidas margens de segurança para a faina e consequentemente demandem medidas
adicionais de controle de riscos;
c) características da embarcação que demandem o posicionamento de práticos adicionais em

posições estratégicas no navio de projeto que não no passadiço ou sua asa, a fim de permitir a
visualização dos limites do acesso náutico ou defensas de atracação (por exemplo, navios com
asa de passadiço que não alcance a linha do costado do navio, navios-contêneires com excesso
de alturas de contêneires no convés principal, navios ou plataformas com estruturas ou plantas
industriais no convés principal).
Em todas estas situações, todos os práticos devem ter habilitação compatível com o navio de projeto
e com os acessos náuticos em questão.
6.5.3.6.4 Variabilidade dos práticos
A habilidade daqueles que tomam parte das simulações pode ter um viés de amostragem com tendên-
cia a profissionais mais habilidosos, seja por serem os mais antigos na atividade, seja por demons-
trarem interesse técnico em tomar parte de simulações. Embora seja um fator de dificil avaliação, isto
deve ser levado em conta pelo proprietário do risco.
6.5.3.6.5 Isenções de praticagem
A autoridade competente de praticagem, em áreas de praticagem obrigatória, pode avaliar que deter-
minados comandantes possam ser dispensados do emprego de práticos, considerando a frequência
de trânsito nestes acessos na mesma embarcação, as características da embarcação e as dimensões
reduzidas em relação ao navio de projeto. Neste caso, a autoridade competente deve expedir certifi-
cados que comprovem a capacidade e o conhecimento deste comandante.
Análises de riscos específicas devem ser realizadas em função do número de embarcações com essa
isenção, nos acessos náuticos.
6.5.3.6.6 Áreas de embarque e desembarque
Análises de riscos específicas devem ser realizadas levando em consideração o tempo necessário
para embarque e desembarque e para a troca de informações entre o prático e o comandante do
navio.
6.5.3.7 Treinamento
A movimentação de embarcações em um acesso náutico é consequência de decisões tomadas pelos

aquaviários que as conduzem (por exemplo, comandante do navio e práticos) e executadas por outras
pessoas. Isto traz a componente de incerteza originada do comportamento humano. A maioria dos
acidentes marítimos é causada por erros humanos.

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Como forma de endereçar os fatores humanos responsáveis pela maioria dos acidentes e garantir a
conformidade com os regulamentos internacionais, nacionais e locais, e com as recomendações de
boas práticas, deve-se considerar as exigências de treinamento adicional para o pessoal que esteja
associado à utilização da via de acesso náutico. Em especial, deve-se incluir práticos, operadores
de VTS e os comandantes dos rebocadores. Isso é especialmente relevante onde o canal for uma
construção nova, ou onde uma obra possa alterar significativamente as condições e o projeto anterior
ou quando um novo navio de projeto passa a frequentar o porto.
As áreas de treinamento podem incluir:
a) necessidade de novos regulamentos de gestão de tráfego, provenientes de uma avaliação de

riscos;
b) metodologias de navegação e manobra para os novos tipos de navios e equipamentos de apoio;
c) emprego de técnicas de acompanhamento por rebocadores;
d) implicações sobre a folga mínima abaixo da quilha, conhecimento sobre batimetria revisada e
padrões de boias etc.;
e) procedimentos emergenciais devido às falhas nos equipamentos do navio de projeto ou dos
rebocadores;
f) simulações com os novos tipos de navios e novas condições operacionais.
6.5.4 Monitoramento e análise crítica
Medidas de controle sugeridas podem gerar novos riscos. Assim, a análise de risco destas medidas de
controle, e de sua eficácia sobre os riscos avaliados como não aceitáveis, deve ser feita empregando-
se a mesma metodologia que levou à sua proposição.
Na utilização efetiva dos acessos náuticos, novos riscos podem ser identificados ou medidas de
controle implementadas podem não ter a eficácia esperada. O reporte de situações de riscos às partes
interessadas e proprietários de riscos, principalmente incidentes ou quase-acidentes, é importante
e deve ser incentivada. Deve-se evitar nestes reportes o caráter de busca de responsabilidades e
buscar as causas, consequências potenciais e medidas de controle adotadas e sugeridas, a fim de
realimentar o processo de gestão de riscos.
As atividades de monitoramento e análise crítica devem seguir o preconizado na

ABNT NBR ISO 31000.
7 Terminais flutuantes
Todos os requisitos de espaços de manobra, distância entre navios, rebocadores e análise de risco
especificados para píeres fixos, nos projetos conceitual e detalhado, aplicam-se aos terminais
flutuantes.
NOTA Durante as manobras de atracação, não é possível tracionar o cabo de amarração para trazer um
navio de projeto junto ao terminal flutuante, com risco de tirá-lo de sua posição de fundeio.

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Anexo A
(normativo)
Parâmetros de canais
A.1 Geral
Parâmetros importantes empregados para descrever os três tipos de canais de navegação são a lar-
gura no fundo (W), largura projetada até a parte mais alta (WTop), profundidade da água (h), profundi-
dade média da água (hM), profundidade da água no canal restrito (hmT), altura da calha (hT) medida
do fundo do canal à parte mais alta da calha, inclinação dos lados (n), e área transversal (AC).
Na Figura A.1, estão representados estes parâmetros para os diferentes tipos de canais.
Canal irrestrito - U Canal restrito - R Canal confinado - C
Ac h Ac h Ac h
Weff W < Weff W
hT
Figura A.1 − Tipos de canais

A Tabela A.1 indica os parâmetros necessários para descrever cada configuração para os diferentes
tipos de canal, descrevendo quando cada um deve ser calculado ou quando for apenas um dado de
entrada.
Tabela A.1 − Parâmetros do canal

Tipo de Canal
Parâmetro Símbolo Irrestrito Restrito Tipo
(U) (R) artificial (C)
Dados de largura
Dado de Dado de
Largura do canal W –
entrada entrada
Largura efetiva WEff Calculada – –
Largura projetada na parte superior WTop – Calculada Calculada
Dados de profundidade
Dado de Dado de Dado de
Profundidade da água h
entrada Entrada Entrada

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Tabela A.1 (continuação)

Tipo de Canal
Parâmetro Símbolo Irrestrito Restrito Tipo
(U) (R) artificial (C)
Profundidade média da água hM – Calculada Calculada
Profundidade restrita da água hmT – Calculada –

Dado de
Altura da calha hT – –
entrada
Dados de inclinação dos lados
Dado de Dado de
Inclinação invertida da margem n –
entrada entrada
Área da seção transversal AC Calculada Calculada Calculada
Um canal irrestrito (aberto) não tem largura W, a sua largura é dada pela largura efetiva WEff.
A distância WEff varia de 8 B a 12 B.
Para h/T entre 1,10 a 1,40, WEff pode ser calculado por:
 7, 04 
WEff =  0,85  B
CB 
Os valores médios de FB são da ordem de 8,1 B a 8,9 B para petroleiros e graneleiros (CB varia de
0,85 a 0,76), 8,6 B a 9,4 B para navios de carga geral (CB varia de 0,79 a 0,71), e 9,4 B a 10,7 B para
navios porta-contêineres (CB varia de 0,71 to 0,61).
Canais de acesso com inclinação muito suave (isto é, 1:10 ou mais suaves) podem ser considerados
irrestritos, mesmo que a largura W seja inferior a WEff.
A inclinação das laterais é o inverso da inclinação das margens n (isto é, n = extensão

horizontal/altura = atan θ = 1/tan θ). O valor de n, embora não seja necessariamente um número
inteiro, tem geralmente um valor da ordem de n = 3, representando inclinações dos lados de 1:3
(altura: extensão horizontal). No entanto, valores mais íngremes (números inferiores a 3) e mais planos
(números superiores a 3) são possíveis. As margens submersas desprotegidas de uma calha dragada
dependem do material do fundo (por exemplo, areia fina ou grossa) e de sua estabilidade para resistir
às correntes, ondas e ação de navios.
A largura projetada para a parte mais alta do canal WTop (m) é utilizada para canais do tipo artificial,
e é dada por:
WTop = W + 2nh
A área calculada da seção transversal AC é a seção transversal molhada do canal do tipo artificial,
ou a área molhada equivalente do canal restrito, projetando-se a inclinação até a superfície da água.
Ela é dada por:
Ac = Wh + nh2
Para canais irrestritos, deve-se utilizar WEff para largura do canal W , e estabelecer n = 0.

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A profundidade média da água hM (m) é um parâmetro hidráulico padrão necessário somente para
canais do tipo artificial e canais restritos. Ela é definida como:
AC
hM =
WTop
A profundidade da água hmT (m) para canais restritos é uma função de h, hM e hT, dada por:
h
hmT = h − t (h − hM )
h
A.2 Parâmetros combinados de navio e canal
A.2.1 Geral
Parâmetros combinados são os diversos coeficientes adimensionais que relacionam proporções de

parâmetros tanto do navio quanto do canal. Eles incluem proporção relativa do calado relativo h/T, fator
de bloqueio, fator de velocidade de retorno S2, número de Froude de profundidade Fnh e velocidade
crítica em canais do tipo artificial.
A.2.2 Coeficiente de profundidade relativa h/T
A proporção entre profundidade da água e calado h/T é uma medida da profundidade relativa do canal.
Uma regra prática é utilizar um valor mínimo de 1,1 a 1,15 em águas calmas, e 1,15 a 1,4 quando
ocorrerem ondas.
A.2.3 Fator de bloqueio S
O fator de bloqueio S é a fração da área da seção transversal da hidrovia Ac ocupada pela seção
transversal submersa de meia nau do navio As, definida como:
A
S= S
AC
Na Figura A.2, estão representadas as áreas transversais As e Ac de um canal, bem como a área
líquida da seção transversal do canal Aw.
As
Aw
Ac = As + Aw
Figura A.2 − Áreas das seções transversais do canal e do navio

Os valores característicos S podem variar de 0,10 a 0,3 ou mais para canais restritos e canais do tipo
artificial, e de 0,10 para menos em canais irrestritos. O valor de S é um fator no cálculo da velocidade
crítica do navio de projeto em canais do tipo artificial e em canais restritos.

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A.2.4 Fator de velocidade de retorno S2
O fator de velocidade de retorno S2 é similar a S, exceto pelo fato de que ele é a proporção entre a
área da seção transversal do navio As e a área líquida da seção transversal da hidrovia Aw, definida
como:
A AS S
S= S = =
AW AC − AS 1 − S
A.2.5 Número de Froude de profundidade Fnh
É um parâmetro adimensional que fornece a medida da resistência do navio de projeto ao movimento

em águas rasas. O Fnh é definido por:
V
Fnh = s
gh
onde
g é a aceleração da gravidade, expressa em metros por segundos quadrados (m/s2);
Vs e h foram previamente definidos.
A.2.6 Velocidade crítica em canais do tipo restrito
A velocidade crítica VCr é um limite máximo para a força de resistência do navio, quando em um canal
restrito ou uma hidrovia, e é dada pela solução de:
1,5
VCr 2  V2 
=   1 − S + Cr  
ghM 3  2ghM  
ou de
1,5 1,5
VCr   arc sen (1 − S )   π arc cos (1 − S )
= K C = 2 sen   = 2 cos  +  ∧
ghM   3   3 3 

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Anexo B
(informativo)
Equações empíricas recomendadas no projeto conceitual

B.1 Geral
Recomenda-se durante o projeto conceitual o emprego das equações de ICORELS, Barrass3
e Yoshimura pela sua simplicidade e facilidade de utilização.
B.2 Método ICORELS

Recomenda-se que o método ICORELS (International Commission for the Reception of Large Ships),
seja empregado para canais abertos ou sem restrição lateral. O squat máximo é sempre pela proa.
É definido por:
2
Fnh
∇
Sb = CS
Lpp2 1 − F 2
nh
onde
 1, 7 → Cb < 0, 7

CS = 2, 0 → 0, 7 ≤ Cb < 0, 8
 2, 4 → C ≥ 0, 8
 b
∇ = CbLppBT , é o volume de carena do navio.
Para grandes navios-contêneires, recomenda-se empregar CS = 2, 0 , mesmo que Cb < 0, 7 . Para

navios com popa transônica imersa, recomenda-se empregar CS = 3, 0 , porque a popa destes navios
é maior do que a dos navios convencionais.
As restrições para o emprego desta fórmula são:

1,1 ≤ h / T ≤ 2, 0;
2,19 ≤ B / T ≤ 3, 5;
5, 5 ≤ L / B ≤ 8, 5
16,1 ≤ L / T ≤ 20, 2
0, 6 ≤ CB ≤ 0, 8
0, 22 ≤ hT / h ≤ 0, 81
O número de Froude de profundidade tem de ser Fnh ≤ 0, 7 , e o navio tem de estar abaixo da veloci-
dade crítica, conforme definida no Anexo A.

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B.3 Método Barass3

O método Barass3 pode ser empregado em qualquer tipo de canal. O squat máximo, Smáx , pode ser
na proa ou na popa. Ele é determinado em função da velocidade do navio em nós (Vk), do coeficiente
de bloco do navio (Cb) e do fator adimensional do canal denominado fator de bloqueio (S), definidos
no Anexo A.
O squat máximo (na proa, ou na popa) é dado por:

CbVk2
Sb =
100 / K
onde
K = 5, 74S 0,76
Um fator de bloqueio S = 0,10 equivale a um rio ou canal sem restrição lateral e de águas profundas.

1,1 ≤ h / T ≤ 1, 4;
0,1 ≤ S ≤ 0, 25;
0, 5 ≤ CB ≤ 0, 85
Por assumir que o squat é proporcional à velocidade ao quadrado, recomenda-se sempre garantir que
a velocidade do navio esteja abaixo da velocidade crítica.
B.4 Método Y ou de Yoshimura

O método de Yoshimura (Y) pode ser empregado em canais abertos ou fechados, com margens
imersas ou não.
O squat máximo na proa é dado por:

 3
 1   CB  1  CB   Ve2
Sb =  0, 7 + 1, 5  + 15 
 h / T   Lpp / B  h / T  Lpp / B   g

O termo Ve corresponde a uma velocidade equivalente para incluir o efeito do fator de bloqueio em
canais com restrição lateral, definido por:
VS → canais tipo U

Ve =  VS
1 − S → canais tipo R, C

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Anexo C
(informativo)
Métodos para estabelecer a margem de segurança para a resposta do

navio às ondas na fase do projeto conceitual
C.1 Método trigonométrico

Este método é bastante conservador, considera-se que todos os movimentos estão na mesma
freqüência e sem fase com as ondas incidentes, os valores máximos são conforme a seguir:
a) o heave é de cerca de um quinto da altura máxima da onda (Hmáx.);
b) o pitch é cerca de metade da altura máxima da onda;
c) o roll é cerca de metade da altura máxima da onda.
Então, o valor máximo da distância vertical percorrida pela embarcação é de:

Zmáx.1 ≈ 0, 2Hmáx. (heave) + 0, 5Hmáx. (pitch) + 0, 5Hmáx. (roll) ≈ 1,2Hmáx.
O que equivale, quando relacionando com a altura significativa da onda, a:

Zmáx.1 ≈ 1,2Hmáx. ≈ 2HS
Pode-se também empregar a seguinte fórmula equivalente:

Zmáx.1 = Zφ + Zθ
onde
Zφ = 0, 5 B sin φmáx. = 0, 044B;
Zθ = 0, 5 Lpp sin θmáx. = 0, 0087Lpp;
B é a boca do navio, expressa em metros (m);
Lpp é o comprimento entre perpendiculares do navio, expresso em metros (m);

φmáx. é o ângulo máximo recomendado de roll, no valor de 5°;
θmáx. é o ângulo máximo recomendado de pitch, no valor de 1°.
C.2 Método Japonês
C.2.1 Geral
Neste método, considera-se que os maiores valores de movimento vertical da embarcação existem
quando do acoplamento de heave com pitch, Z2, medido na proa (Figura C.1) e do acoplamento de
heave com roll, Z3, medido na quilha de balanço de boreste ou de bombordo (Figura C.2).

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Lpp = λ
Lpp = λ
Z2
Afundamento da proa devido aos movimentos do navio em heave e pitch
Lpp = λ
Z2
Afundamento da proa devido aos movimentos do navio em heave e pitch
Figura C.1 − Afundamento da proa devido à heave e pitch
Z3
Afundamento do casco devido aos movimentos do navio em heave e roll
Figura C.2 − Afundamento da quilha de balanço (bolina) devido à heave e roll

A obtenção do movimento vertical devido às ondas é feito por meio de quatro passos, conforme C.2.2
a C.2.5.

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C.2.2 Passo 1 − Definições e determinação das condições de projeto

Neste passo, são selecionados os parâmetros do tipo de navio de projeto em conjunto com as carac-
terísticas do canal e ambientais.
C.2.3 Passo 2 − Cálculo do movimento vertical devido às ondas, medido na proa, Z2

Os gráficos apresentados na Figura C.3 podem ser utilizados para a definição de Z2, quando
Lpp / λ < 1, 5 , ou quando λ > 0, 45Lpp .
Z2 / (0,5Hmean)
5 (Hmean: altura média da onda)
Razão entre Z2 e a amplitude da onda
Proa
30°
3
ψ=0 Cb = 0,70 Fn = 0,1
60°
2
15 120°
0° 90°
1
Popa 180°
0 0,5 1,0 1,5 2,0
L/λ
Figura C.3 − Z2 em função das dimensões do navio e da onda

O valor de Z2 é considerável quando L << λ .
O valor de Z2 é crítico quando L = λ .
C.2.4 Passo 3 − Cálculo do movimento vertical devido às ondas, Z3
O movimento vertical devido às ondas, Z3, devido ao acoplamento de heave com roll, tem seu valor
máximo geralmente quando o período natural em roll, TR, é igual ao período de encontro da onda, TE.
Quando o valor de B >> λ , o valor de Z3 = 0
Quando o valor de λ >> B , o valor de Z3 é considerável.
Quando o valor de TR = TE , o valor de Z3 é crítico.
O afundamento da quilha de balanço Z3, em metros, em TR pode ser estimado por:

H B
Z3 = 0, 7 S + sin (5°)
2 2
onde
HS = H1/3 é a altura significativa da onda, expressa em metros (m);
B é a boca do navio de projeto, expressa em metros (m).

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Quando calculando Z3 é essencial que se examine quão próximo o período natural em roll está do
período de encontro da onda porque o movimento em roll aumenta rapidamente conforme TR se
aproxima de TE.
C.2.5 Passo 4 − Seleção do valor máximo do movimento vertical máximo induzido

por ondas
Esta é a etapa final do método japonês, o valor selecionado para definir a margem de segurança para
a ação de ondas sobre o navio de projeto é o maior valor entre os calculados de Z2 e Z3:
Zmáx. = Máx. (Z2 , Z3 )
C.3 Método espanhol
C.3.1 Geral
O método espanhol é um método semiprobabilístico com base em uma metodologia que emprega
coeficientes multiplicadores.
As seguintes hipóteses iniciais são assumidas para o emprego do método:
a) o navio está totalmente carregado, estando acima de 90 % do seu deslocamento máximo;
b) o número de Froude de profundidade é menor ou igual a 0,05, Fnh ≤ 0, 05 :

h
1, 05 ≤ ≤ 1, 5 ;
T
c) a direção da onda está alinhada com a direção longitudinal do canal aceitando-se a variação
de ±15°.
No método, estas quatro hipóteses são combinadas por meio de seis fatores multiplicadores.
O máximo movimento vertical em ondas é dado por:
Zmáx. = HSC1C2C3C4C5C6
onde
HS é a altura significativa da onda para a condição de limite operacional do porto, expressa em

metros (m).
C.3.2 Passo 1 − Determinação do coeficiente C1
C1 é o coeficiente que define a máxima elevação da onda, dado por:

 
Nw
C1 = 0, 707 ln  
 (
ln 1
0, 5 ) 

ln é o logaritmo natural e N w é o número de ondas que provavelmente o navio pode encontrar no

canal, em cada entrada ou saída, durante a sua vida útil de projeto. O valor típico é 200, sendo
que o valor máximo é 10.000, quando o navio estiver em área de fundeadouro. A probabilidade de

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excedência para cada ocorrência ou manobra crítica, Pm, depende da probabilidade de excedência
(ou probabilidade de falha aceitável), durante a vida útil de projeto do navio (cerca de 15 a 25 anos)
é dada por:
1
Pm = 1 − (1 − 0, 5) Ncase
Ncase é o número total de casos críticos onde os limites operacionais devido às ondas serão
alcançados usando o canal de acesso durante toda a vida útil de projeto do navio (cerca
de 15 a 25 anos).
C.3.3 Passo 2− Determinação do coeficiente C2
C2 é obtido através da Tabela B.1, e é um coeficiente que leva em conta o movimento do navio de
projeto em função da altura significativa da onda e do comprimento entre perpendiculares do navio
de projeto. Valores intermediários de C2 podem ser obtidos por meio de interpolação linear. De forma
geral o valor de C2 aumenta com o aumento de HS e diminui com o aumento do comprimento entre
perpendiculares.
Tabela C.1 − Obtenção do coeficiente de transformação da onda

Altura significativa da onda, Hs
Lpp m
m
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
≤ 75 0.20 0.17 0.23 0.29 0.31 0.34 0.37 0.40
100 0.10 0.14 0.19 0.23 0.26 0.29 0.32 0.34
150 0 0.09 0.14 0.17 0.21 0.23 0.25 0.27
200 0 0.05 0.10 0.13 0.16 0.19 0.21 0.23
250 0 0.03 0.07 0.11 0.14 0.16 0.18 0.20
300 0 0 0.05 0.08 0.10 0.13 0.16 0.17
400 0 0 0.03 0.06 0.08 0.11 0.14 0.15
C.3.4 Passo 3 − Determinação dos coeficientes C3, C4, C5, C6
C3, C4, C5, C6 são obtidos por meio da Tabela C.2.
C3 é um coeficiente que leva em conta a condição de carregamento do navio relativo ao carregamento

máximo de 90 %.
C4 permite o ajuste da velocidade do navio em função do número de Froude de profundidade, Fnh.
C5 permite o ajuste da razão profundidade/calado, cuja variação vai de 1.05 a 1.50.
C6 é um coeficiente de ajuste para o ângulo de incidência da onda em relação ao eixo longitudinal do

navio.
Deve-se empregar interpolação linear na obtenção de todos os coeficientes para as condições inter-
mediárias entre as listadas na Tabela C.2.

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Tabela C.2 − Coeficientes C3, C4, C5, C6

Símbolo Nome do coeficiente Valor Condição
1,0 Deslocamento ≥ 90 %
C3 Condição da carga
1,20 Deslocamento ≤ 50 %
1,00 Fnh ≤ 0,05

C4 Velocidade no navio 1,25 Fnh = 0,15
1,35 Fnh ≥ 0,25
1,00 h/T ≥ 1,50
C5 Profundidade da água
1.10 h/T ≤ 1,05
1,00 ψ ≤ 15 deg
Ângulo de incidência da
C6 1,40 ψ ≤ 35 deg
onda
1,70 ψ ≤ 90 deg (Beam)

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Anexo D
(informativo)
Expressões para determinar a força de tração estática dos rebocadores

portuários
D.1 Primeira expressão

 ∆ 
Força de bollard pull = 40 +  ⋅ 60
 100 000 
∆ é o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T).
NOTA 1 A força de bollard pull é expressa em tonelada-força.
NOTA 2 A menor força de bollard pull indicado nesta expressão é superior a 40 TF, podendo ser mais do
que o necessário para um navio com um pequeno deslocamento.
D.2 Segunda expressão

Esta expressão é empregada para navios com menos de 100 000 toneladas de deslocamento.
∆
Força de bollard pull =
1000
NOTA A força de bollard pull é expressa em tonelada-força.
D.3 Terceira expressão

A força de bollard pull é um somatório das forças dadas pelo vento, corrente, ondas e efeito de águas
rasas.
D.3.1 Força do vento
Para se calcular a força do vento lateral, expressa em toneladas-força, sobre as obras mortas do
navio, pode-se utilizar a expressão:
Força do vento = 0, 000 08 ⋅ A ⋅ V 2
onde
A é a área vélica lateral do navio, expressa em metros quadrados (m2);
V é a velocidade do vento, expresso em metros por segundos (m/s).
D.3.2 Força da corrente
A força da corrente é dependente da profundidade onde o navio se encontra.

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D.3.3 Força da corrente para profundidade maior que 3 vezes o calado do navio
Para se calcular a força lateral da corrente sobre o casco do navio, pode-se utilizar a expressão:
Força da corrente em toneladas força = 0, 040 ⋅ Lpp ⋅ T ⋅ Vc2
onde
Lpp é o comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);
Vc é a velocidade da corrente, expressa em metros por segundo (m/s).
D.3.4 Força da corrente para profundidade maior que 1,5 vez o calado do navio
Para se calcular a força da corrente, expressa em toneladas-força, para profundidade maior que
1,5 vezes o calado do navio, pode-se utilizar a expressão:
Força da corrente = 0,110 ⋅ Lpp ⋅ T ⋅ Vc2
onde
Para se calcular a força da corrente, expressa em toneladas-força, para profundidade maior que 1,2
vez o calado do navio, pode-se utilizar a fórmula:
onde
Para se calcular a força da corrente, expressa em toneladas-força, para profundidade maior que 1,1
vez o calado do navio, pode-se utilizar a fórmula:
onde

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D.4 Força das ondas

Para se calcular a força devida às ondas, expressa em toneladas-força, para profundidade maior que
1,1 vez o calado do navio, pode-se utilizar a fórmula
Força devida às ondas = 0,112 ⋅ Lpp ⋅ hs2
onde

hs é a altura significativa da onda, expressa em metros (m).
NOTA Esta aproximação é valida apenas para períodos de onda menores do que 10 s.

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Anexo E
(informativo)
Simulação do meio ambiente – Verificação e validação

E.1 Modelagem da geometria da área portuária

Descrever como foi modelada a geometria do canal de acesso, bacia de evolução e canal de aproxi-
mação, qual a técnica utilizada na estruturação da malha e topologia desta. Indicar qual o pacote de
software de desenho assistido por computador (CAD) empregado.
E.2 Parâmetros e arquivos de entrada

Indicar quais os parâmetros e arquivos de entrada empregados no software de fluidodinâmica
computacional (CFD).
E.3 Estabelecimento dos valores iniciais e condição de contorno

Indicar quais os valores iniciais e condições de contorno empregados para definir o modelo numérico
associado à hidrodinâmica da área portuária de estudo.
E.4 Discretização do modelo matemático

Descrever a estrutura e a topologia empregada na malha onde a solução numérica é obtida. Indicar
o CFD empregado.
E.5 Estratégias de simulação e convergência

Descrever a estratégia de avanço no tempo e no espaço que foi empregada no desenvolvimento
numérico e quais os critérios de convergência do processo iterativo. Demonstrar como o esquema
numérico respeita, local e globalmente, os princípios e leis de conservação da mecânica dos fluidos.
E.6 Validação do modelo

Descrever qual o grau de fidelidade dos resultados apresentados e como este grau foi obtido.

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Anexo F
(normativo)
Caderno de Manobras
F.1 Geral
O caderno de manobras deve prover informações sobre o modelo matemático implementado no
simulador, que é necessário para se fazer um uso adequado deste, dentro dos seus limites de validade.
Este documento deve ser escrito em uma linguagem que permita a compreensão para um usuário que
não possua conhecimento avançado em hidrodinâmica, manobrabilidade e modelagem matemática.
Deve-se também incluir descritivos dos procedimentos e estudos realizados para a validação do
modelo matemático de simulação.
Esta seção do documento deve conter, no mínimo, os itens descritos abaixo:
a) Modelo matemático (descrição da estrutura do modelo, número de graus de liberdade, técnica de
integração, equação do movimento básica, eixos de coordenadas);
b) Fenômenos modelados e intervalos de validação e aplicabilidade, destacando-se:
—— modelagem da máquina principal;
—— modelagem da máquina do leme;
—— modelagem dos motores dos thrusters;
—— forças hidrodinâmicas no casco;
—— forças dos propulsores;
—— forças do leme e thusters;
—— interação de casco, propulsor e leme;
—— efeitos de águas confinadas (águas rasas e margem);
—— efeitos de interação entre navios;
—— modelagem do agente ambiental vento e forças sobre o navio de projeto;
—— modelagem do agente ambiental onda e forças sobre o navio de projeto;
—— modelagem do sistema de ancoragem e forças sobre o navio de projeto;
—— modelagem das linhas de amarração e defensas;
—— modelagem dos rebocadores e interação com o navio de projeto;
c) Métodos utilizados para obtenção dos dados para modelagem das embarcações;
d) Métodos utilizados para validação dos modelos matemáticos das embarcações.

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Esta seção deve descrever de forma objetiva como são gerados os coeficientes utilizados no simulador,
como oriundos de ensaios em escala reduzida, modelagem por CFD, identificação de sistemas, banco
de dados, ou uma combinação destes métodos.
Esta seção deve descrever como o modelo matemático de uma embarcação é validado, seja por
meio de comparação com manobras testes de um navio real ou em escala reduzida, comparação com
banco de dados de navios semelhantes, ou outra forma.
F.2 Documentação sobre a manobrabilidade do navio de projeto
F.2.1 Descrição geral
Este documento deve prover informações completas sobre cada navio de projeto e o tipo usado no
estudo de simulação, seguindo uma formatação-padrão.
a) características gerais do navio de projeto
b) arranjo geral e imagem 3D do modelo;
c) deslocamento, porte bruto, informações de carga
d) dimensões principais;
e) dados do motor principal;
f) dados do propulsor;
g) dados do leme;
h) dados dos thrusters;
i) dados geométricos das zonas cegas e ângulos de visão;
j) características da máquina e velocidades;
k) tabela de velocidades de manobras (rotação, passo, velocidade);
l) tempos de reversão para manobras de emergência;
m) rotação mínima e velocidade correspondente;
n) número máximo de partidas consecutivas;
o) potência a ré.
F.2.2 Manobras padronizadas em águas profundas e águas rasas (H/T = 1,5 e 1,2)
com condições ambientais nulas
F.2.2.1 Curva de giro em águas profundas e águas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com condições ambientais
nulas:
a) full sea speed;

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b) half speed;
c) leme todo a BB e todo a BE.
Para cada manobra, apresentar:

—— avanço, diâmetro tático, transferência;
—— velocidades e tempos para 90°, 180° , 270° e 360°;
—— comparação dos resultados com valores requeridos pela Organização Marítima Mundial (IMO);
—— trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.2.2 Manobra de parada brusca em águas profundas e águas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com
condições ambientais nulas:
a) full sea speed para full astern;
b) full speed para full astern;
c) half speed para full astern;
d) slow speed para full astern;
e) dead-slow speed para full astern.
—— distância percorrida, alcance longitudinal e lateral;
—— tempo para parada;
—— gráfico temporal de rotação, velocidade e distância percorrida (no intervalo máximo de 1 min em
1 min);
—— comparação com valores requeridos pela Organização Marítima Mundial (IMO);
F.2.2.3 Manobra de zig-zag em águas profundas e águas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com condições
ambientais zero:
a) full sea speed;
b) half speed;
c) 10/10, 20/20, 35/35, very small zig-zag (0/5).
—— primeiro e segundo sobressinal (overshoot) e tempos associados;
—— gráfico temporal de ângulo de guinada e ângulo de leme;

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—— comparação com valores requeridos pela IMO;
NOTA Quando aplicável, indicar o método de validação empregado.

F.2.3 Manobras adicionais
F.2.3.1 Manobra de giro com aceleração e desaceleração em águas profundas e águas rasas
(H/T = 1,5 e 1,2) com condições ambientais zero:
a) navio acelera do repouso até a velocidade de projeto conceitual com todo o leme a bombordo
(BB) e com todo o leme a boreste (BE);
b) navio desacelera da velocidade de projeto para o canal de acesso até parar com máquina full
astern nas condições de leme todo a BB, e com todo o leme a BE;
Para cada manobra uma apresentar o trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.3.2 Manobra de giro com aceleração e desaceleração nas condições ambientais definidas no
projeto conceitual:
a) navio acelera do repouso até a velocidade de projeto conceitual com todo o leme a BB e com todo
o leme a BE;
b) navio desacelera da velocidade de projeto para o canal de acesso até parar com máquina full
astern nas condições de leme todo a BB, e com todo o leme a BE.
Para cada manobra, apresentar o trace-plot das manobras sobrepostas
F.2.3.3 Curva de giro sob ação de vento, definido no projeto conceitual (a contribuição de outras
componentes de força ambiental deve ser nula):
a) condição inicial: velocidade definida no projeto conceitual para o canal de acesso;
b) todo o leme a BB e BE.
 avanço, diâmetro tático, transferência;
 velocidades e tempos para 90°, 180°, 270° e 360°;
 trace-plot das manobras sobrepostas;
F.2.3.4 Curva de giro sob ação da corrente, definida no projeto conceitual (a contribuição de outras
componentes de força ambiental deve ser nula):
a) condição inicial: Velocidade definida no projeto conceitual para o canal de acesso;
b) todo o leme a BB e a BE;

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—— avanço, diâmetro tático, transferência;
—— velocidades e tempos para 90o, 180o, 270o e 360o;

F.2.3.5 Desempenho de desaceleração do navio de projeto, nas condições ambientais definidas no

projeto conceitual
a) full ahead para half ahead
b) half ahead para slow ahead
c) slow ahead para dead slow ahead
d) dead slow ahead para máquina parada
Para cada manobra, apresentar o gráfico temporal de rotação, velocidade e distância percorrida (no
intervalo máximo de 1 min em 1 min)
F.2.3.6 Manobra em baixas velocidades, nas condições ambientais definidas no projeto conceitual:
a) condição inicial de velocidade definida no projeto conceitual;
b) defininir a rotação mínima do propulsor e velocidade correspondente no qual o navio ainda con-
segue manter o aproamento com leme a meio (controle fixo);
c) velocidade mínima na qual o navio ainda consegue manter o aproamento, fazendo uso do leme
(controle móvel) após o motor parado;
d) capacidade máxima de thruster lateral;
e) Desempenho de giro para velocidade de avanço nula e com ordem de máquina dead slow ahead
e slow ahead para bow, stern thrusters individuais e combinados.
F.2.3.7 Manobra espiral:
a) águas profundas e águas rasas (H/T = 1,5 e 1,2);
b) gráfico de taxa de guinada por ângulo de leme, indicando a altura e a largura do loop de histerese,
no caso de navios instáveis;
c) trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.4 Efeitos ambientais considerando os limites de velocidade de vento, corrente

e ação de ondas definidos no projeto conceitual
F.2.4.1 Para efeitos da ação do vento sobre o navio, quando no canal de acesso, canal interno,
bacia de evolução ou aproximação ao píer, devem ser apresentados os valores de ângulo de deriva
e abatimento transversal do navio de projeto e possível banda lateral, em função da velocidade do
navio e tempo de manobra.

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F.2.4.2 Para efeitos da ação de corrente sobre o navio, quando no canal de acesso, canal interno,
bacia de evolução ou aproximação ao píer, devem ser apresentados os valores de ângulo de deriva e
abatimento do navio, em função da velocidade do navio e tempo de manobra.
F.2.4.3 Para efeitos das forças de ondas de primeira ordem, indicando os valores máximos de
heave, pitch e roll, devem ser apresentados os resultados em função da frequência de encontro para
as condições de águas profundas e rasas.
F.2.4.4 Para efeitos das forças de ondas de deriva média sobre o movimento lateral do navio de
projeto nas diferentes razões de profundidade/calado do navio de projeto, devem ser apresentados
os resultados em função da frequência de encontro para as condições de águas profundas e rasas.
F.2.4.5 Para efeito de águas rasas, apresentar resultados que demonstrem como ocorre a variação
do movimento do navio, em surge, sway e yaw, incluindo a dependência do ângulo de deriva quando
da diminuição de profundidade.
F.2.4.6 O simulador deve indicar a velocidade crítica do navio no canal em função do fator de blo-
queio do canal.
F.2.5 Avaliação da parada do navio e de movimento a ré
F.2.5.1 Geral
Para avaliação da parada do navio de projeto, os simuladores devem descrever as diferentes respostas
(ângulo de aproamento, desvio de trajetória, tempo de parada, distância percorrida) para as condições
de águas rasas e profundas, com valor de velocidade inicial baixa, nas condições iniciais de leme a
meio, leme a bombordo e leme a boreste. Devem ser consideradas as seguintes condições:
a) a velocidade do navio (u) é maior do que zero e a rotação ou passo do propulsor é para vante;
b) a velocidade do navio (u) é maior do que zero e a rotação ou passo do propulsor é para ré;
c) a velocidade do navio (u) é menor do que zero e a rotação ou passo do propulsor é para ré;
d) a velocidade do navio (u) é menor do que zero e a rotação ou passo do propulsor é para vante.
F.2.5.2 Avaliação da parada do navio e de movimento a ré em simuladores quando com ação

de forças ambientais
F.2.5.2.1 Os simuladores devem apresentar os resultados do modelo do navio de projeto à ação

do vento, corrente e ondas, quando existentes, durante a parada e quando em movimento para ré,
indicando sua influência na distância e no tempo de parada.
F.2.5.2.2 Os simuladores devem apresentar os resultados do movimento do navio de projeto,

em surge, sway e yaw, ao longo do canal, em função da distância de passagem com outro navio,
e velocidades dos navios, definidas no projeto conceitual. Deve ser indicado o valor do ângulo de
compensação de leme empregado para manter uma linha de aproamento. Também deve ser
informado quais os pontos críticos durante a passagem ou ultrapassagem. Os resultados podem ser
apresentados em forma gráfica ou em tabelas.
F.2.5.2.3 Os simuladores devem apresentar os resultados do movimento do navio de projeto,

ao longo do canal, em função da distância da margem e velocidade, dadas no projeto conceitual,
indicando em qual distância os efeitos de margem passam a ser consideráveis, tirando o navio do seu
aproamento, quando na condição de leme a meio.

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F.2.5.2.4 A partir dos valores de largura e profundidade do canal e velocidade definidos no projeto
conceitual, os simuladores devem apresentar os limites de distância da margem para que o navio
consiga manter aproamento reto ou constante quando empregando ângulo de leme, com valor máximo
de 15° e 20°.
F.2.5.2.5 Faixa de manobrabilidade básica do navio de projeto: deve-se executar a manobra very
small zig-zag , empregando a geometria do canal de acesso, na velocidade e condições ambientais

definidas no projeto conceitual
F.2.5.2.6 Manobra com emprego de impelidores (bow-thruster e/ou stern-thruster) ou azimutais:

devem ser informados os limites de valores de forças dos atuadores em função da velocidade do navio
de projeto e das condições ambientais definidas no projeto conceitual
F.2.5.2.7 Manobra com emprego de rebocadores: os simuladores devem descrever o capability

plot de cada rebocador tipo empregado nas simulações, com suas respectivas perdas em função da
velocidade do navio ou da corrente.
F.2.5.2.8 Manobra de entrada em um canal de acesso desabrigado, com mar vindo de ré para
vante, nas condições ambientais e de velocidade do navio de projeto dadas no projeto conceitual:
os simuladores devem informar o valor máximo do ângulo ϻ para que o navio de projeto ainda tenha
controlabilidade com o leme, dentro dos limites geométricos do canal de acesso. O ângulo ϻ é contado
a partir do vetor do aproamento desejado até o vetor velocidade de propagação da onda e não pode
ser confundido com o ângulo χ que é o ângulo formado entre o vetor de velocidade do navio de
projeto e o seu aproamento, utilizado na definição da direção de propagação da onda em relação ao
navio. ϻ e χ podem ser visualizados na Figura F.1
comprimento da onda Lw o
to Perfil da onda
en G
m
a o
ro ad
Ap sej v
d e
ψ (+)
μ (+) Velocidades
β (+) orbitais da onda
x x (+)
direção de propagação das
δ (+) ondas na velocidade Vw
Cavado
Cavado
Crista
Crista
Figura F.1 − Definição da direção da propagação da onda, aproamento desejado e velocidade

do navio de projeto
NOTA 1 Existem três tipos de situações possíveis a serem analisados com o mar vindo de ré (astern seas):
a) a velocidade do navio projetada na direção da onda é menor que a velocidade da onda Vw (overtaking
seas),
—— VCos χ < Vw ;
b) a velocidade do navio projetada na direção da onda VCosχ é igual à velocidade da onda Vw (semistatic
seas)
—— VCos χ = Vw ;

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c) a velocidade do navio projetada na direção da onda VCosχ é maior que a velocidade da onda Vw ,
(following seas)
—— VCos χ > Vw .
No caso a), a frequência de encontro é baixa e as ondas passam a embarcação.

No caso b), a frequência de encontro é zero, a embarcação fica posicionada relativamente com a onda.
No caso c), a frequência também pode ser baixa (para um observador a bordo parece que as ondas estão
caindo a ré e para um observador em terra em sentido oposto).
NOTA 2 Quando aplicável, indicar o método de validação empregado.

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Anexo G
(normativo)
Cálculo de squat
G.1 Geral
O cálculo de squat deve ser realizado no projeto detalhado por meio de métodos numéricos e/ou
experimentais, que podem ser utilizados complementarmente para aferição mais precisa dos valores
de afundamento.
G.2 Metodologia
Os requisitos apresentados neste Anexo devem ser considerados independentemente da abordagem
numérica ou experimental adotada nas estimativas. A geometria do casco do navio de projeto deve ser
construída por meio do plano de linhas da embarcação, sendo que a geometria deve ser representativa
em termos de toda a classe considerada.
Independentemente da metodologia adotada, os cálculos de squat devem considerar os efeitos da

maré do local de estudo e a profundidade de projeto do canal, que definem a folga sob a quilha
líquida durante a navegação. As condições críticas em termos de afundamento devem considerar
a menor folga sob a quilha possível decorrente da combinação de maré, profundidade de projeto e
calado médio estático, sendo que na definição de folga sob a quilha devem ser desconsiderados os
movimentos em ondas e eventuais efeitos de trim e banda estáticos na embarcação.
Os efeitos de squat devem ser avaliados nas velocidades de navegação que garantam governabilidade
da embarcação, de forma que a embarcação consiga por meios próprios, utilizando máquina e leme,
dentro dos limites de ângulo de deriva, manter-se no canal durante a navegação para as condições
ambientais atuantes na região.
O valor do afundamento definido como squat máximo, deve ser obtido como o ponto que produz o
maior afundamento vertical, dadas as combinações de afundamento e trim/banda dinâmicos, este
último podendo surgir para embarcações com grandes ângulos de deriva durante a navegação,
conforme mencionado anteriormente. Para um canal de acesso, o squat máximo depende tanto
do calado quanto velocidade de avanço, sendo que para valores de trim estático inferiores a 1º, os
cálculos de squat podem desprezar esse efeito, enquanto para valores superiores, esse valor estático
deve ser incluso.
G.3 Cálculo numérico

Os modelos numéricos para cálculo de squat devem ser baseados em um dos seguintes métodos:
método de faixas (MF), método de elementos de contorno (MEC), método de elementos finitos (MEF)
e métodos dos volumes finitos (MVF). Independentemente do método numérico adotado, os seguintes
requisitos devem ser atendidos:
a) detalhamento das discretizações (número de painéis, faixas ou elementos) para cálculos de con-
vergência numérica;

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b) descrição de como foi efetuado o cálculo de trim e afundamentos dinâmicos, que podem ser tanto
pré-processados quanto pós-processados;
c) simplificações adotadas na discretização da geometria do casco do navio de projeto;
d) metodologia empregada para o tratamento de ângulos de deriva, trim e banda estática, caso
estes excedam os valores definidos na seção anterior;
e) metodologia adotada na discretização da geometria do canal de acesso.
São aceitas duas formas de cálculo dos valores de afundamento e trim dinâmicos: durante a simulação
ou pós-processados, este último podendo ser estendido para a versão iterativa.
Na primeira forma de cálculo, os valores de afundamento são calculados durante a simulação a partir
da integração da pressão na superfície-molhada do casco e o afundamento aplicado na geometria do
casco e malha, o que altera a distribuição de pressão ao redor do casco e, consequentemente, produz
mais afundamento, até que o equilíbrio final seja obtido. Esse tipo de simulação deve mandatoriamente
ser realizado no domínio do tempo, garantindo a convergência dentro de cada passo de tempo da
simulação, seguindo a metodologia definida na próxima seção.
Na segunda forma, o cálculo do squat é realizado por meio da expressão a seguir:

Smáx. = máx. {∆zdin + ( x − xCF ) ∆α din }
onde
∆zdin é o afundamento vertical calculado do lcf, expresso em metros (m);
x é a coordenada longitudinal dos diversos pontos do fundo da embarcação, expressa

em metros (m);
xCF é a coordenada longitudinal do centro de flutuação do navio de projeto, expressa em metros (m);
∆α din é o trim dinâmico da embarcação, expresso em radianos (rad).
Deve-se ressaltar que os valores seão máximos ou mínimos em pontos localizados próximos a extre-
midade da proa (bulbo) ou popa (leme, propulsor etc.), devendo-se adotar o maior valor obtido.
O afundamento vertical pode ser calculado através da expressão a seguir:

∆Fz
∆zdin =
ρgAWL
onde
∆Fz é a diferença entre a força vertical devido à pressão estática (isto é, na posição de repouso
da embarcação) e a força calculada pela pressão dinâmica devido à velocidade de avanço,
expressa em Newton vezes metro (N.m);
g é a aceleração da gravidade, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
ρ é a densidade da água no local de estudo, expressa em quilogramas por metro cúbico

(kg/m3);
AWL é a área de linha d’água do casco no calado estudado, expressa em metros ao quadrado (m2).

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O trim dinâmico pode ser calculado por meio da expressão a seguir:

∆M y
∆α din =
ρg ∇GM y
onde
∆M y é a diferença entre o momento calculado por meio da pressão estática e a pressão dinâmica
para o eixo transversal ao navio que passa pelo centro de gravidade;

GM y é a altura metacêntrica na configuração de calado estudada, expressa em metros (m);

∇ é o volume deslocado, expresso em metros cúbicos (m3).
Esta segunda metodologia provê estimativas mais conservadoras, que podem ser melhoradas por
meio do cálculo iterativo, conforme apresentado adiante.
O cálculo iterativo é realizado seguindo o fluxograma mostrado na Figura G.1, em que a posição
de equilíbrio é calculada inicialmente, a velocidade de avanço adicionada para cálculo da pressão
dinâmica, os afundamentos aplicados no casco para criação da nova malha e assim a hidrodinâmica
é recalculada até que o equilíbrio final seja encontrado. Os cálculos são realizados atualizando a área
de linha d’água para os diversos calados, assim como o volume deslocado e altura metacêntrica.
Condição
Posição em repouso V = ∆V Forças Pressão do Deslocamento Atualização
casco de
(v = 0) hidrodinâmicas do casco da malha
equilíbrio
Não
Deslocamento <Ɛ
Sim
V = V + ∆V
Figura G.1 − Metodologia para cálculo iterativo de squat

O cálculo da altura metacêntrica depende da altura do centro de gravidade da embarcação que deve
ser calculado por meio de modelo de pesos e centros específicos, que considerem os principais
grupos de peso: peso leve (lightship), lastro e carga, com os respectivos centros de gravidade.
G.4 Modelo de escoamento

Para navios de projeto avançando com ângulo de deriva neutro inferior a 7°, o escoamento pode ser
modelado como sendo potencial nos modelos de elementos de contorno e método de faixas, sendo
que para o método de volumes e elementos finitos, o fluido pode ser modelado como invíscido.
Para ângulos de deriva superiores a 7°, deve ser utilizado o método de elementos/volumes finitos
considerando os efeitos viscosos, incluindo os efeitos de separação e turbulência. Os modelos de
turbulência devem ser de pelo menos duas expressões, e a verificação e convergência devem seguir
as práticas mostradas em G.5.
O navio de projeto durante o avanço produz ondas na superfície livre decorrentes da interação do
casco com o fluido (ondas de Kelvin) que podem produzir alteração no padrão de pressão ao redor do
casco do navio para velocidades elevadas.

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Os efeitos de superfície livre devem ser considerados/modelados dependendo da velocidade das

embarcações. Para navios navegando com número de Froude inferiores a 0,10 os efeitos decorrentes
das deformações da superfície livre podem ser desprezados para cálculo de squat, enquanto que para
valores iguais ou superiores, esses efeitos devem ser incluídos no modelo numérico.
Calcular o número de Froude por meio da expressão a seguir:

V
Fn =
gLWL
onde
V é a velocidade do navio, expressa em metros por segundo (m/s);
g é a aceleração da gravidade, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
LWL é o comprimento do navio no plano de flutuação, em metros (m)
G.5 Verificação e validação

Para determinar os resultados com credibilidade, é necessário realizar, inicialmente, um estudo de
convergência de resultados em função da discretização espacial e discretização temporal, quando o
problema for transiente. Ademais, é importante realizar uma estimativa do erro e determinar a incerteza
do resultado apresentado para que sua confiabilidade seja estabelecida.
O erro numérico é composto de erro iterativo, de discretização e de truncamento. Todos os procedi-

mentos descritos nesta Seção utilizam uma quantidade que se deseja calcular como referência para
a análise. Um exemplo comum desta quantidade ou parâmetro consiste no uso do coeficiente de
arrasto médio para determinação dos erros e incertezas do cálculo.
Para reduzir o erro iterativo, é necessário que se realize convergência iterativa (ou seja, de solução
iterativa das equações do escoamento) até que os resíduos de todas as equações na norma infinita
ou a média dos mínimos quadrados (rms) tenham decaído pelo menos três ordens de grandeza em
relação aos resíduos originais.
Por outro lado, com relação aos erros de discretização, as boas práticas de simulação em CFD deter-
minam que se faça convergência de malha em no mínimo quatro malhas geometricamente semelhan-
tes (ou seja, de mesma topologia) para problemas estacionários e no mínimo cinco refinamentos de
espaço combinados com refinamento de intervalos de tempo (utilizados na integração numérica) para
problemas transientes. Uma quantidade ainda maior pode ser necessária, de acordo com a geometria
e com as características do escoamento.
O critério utilizado para determinar a qualidade da discretização espacial consiste na observação

de comportamento monotônico ou oscilatório convergente do parâmetro escolhido em função da
discretização.
Por fim, observa-se que o uso de precisão dupla (correspondente a 64 bits de memória de computador)
é necessário para reduzir o erro de truncamento.
Para métodos potenciais, o caso de validação inicial a ser apresentado diz respeito à esfera de raio
α, sujeita a um escoamento uniforme na direção x sem nenhum efeito de parede, cuja distribuição de

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coeficiente de pressão em função da coordenada longitudinal (paralela ao escoamento) na superfície

no corpo é dada pela expressão a seguir:
9 x 2
cp ( x ) = 1 − 1 −    , −α ≤ x ≤ α
4   α  
onde
cp ( x ) é o coeficiente de pressão
x é a coordenada x;
α é o raio da esfera, expresso em metros (m), centímetros (cm) ou milímetros (mm).
A distribuição de pressão é ilustrada na Figura G.2.
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0
cp
0,25
0,50
Solução analítica
0,75 Solução numérica 288 painéis
Solução numérica 648 painéis
1,00
-1,0 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 -0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
x/a
Figura G.2 − Distribuição de coeficientes de pressão ao redor da esfera

O segundo caso de validação diz respeito ao squat da esfera próximo a um fundo plano, em que o
coeficiente de força vertical, definido como a razão entre o módulo da força vertical na esfera e a
restauração, assumindo como plano de área de linha, o plano médio é dado pela expressão a seguir,
cujo gráfico pode ser visto na Figura G.3, em que h é a distância entre o centro da esfera e o fundo:
4
3  α
Cz =   , α < h
8  h
onde
Cz coeficiente da força vertical (squat);
α é a esfera de raio, expressa em metros (m), centímetros (cm) ou milímetros (mm).;
h é a distância entre o centro da esfera e o fundo, expressa em metros, ou suas unidades.

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0,4
Solução analítica
0,3
0,2
cz
0,1
0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0
h/a
Figura G.3 − Distribuição de coeficiente de força de squat na esfera próxima ao fundo
G.6 Ensaio experimental

A abordagem experimental deve manter a similaridade de Froude, de forma que as escalas de com-
primento, tempo, velocidade, aceleração e rotação obedeçam as relações de similaridade mostradas
na Tabela G.1.
Tabela G.1 − Relações de escalas para ensaio de squat

Quantidade Razão
Comprimento λ
Tempo λ
Velocidade λ
Aceleração 1
Rotação 1
Força λ3
Área λ2

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O modelo do casco a ser ensaiado deve ser realizado em escala que garanta a qualidade das medições
das forças e momentos, que são pequenas comparadas ao deslocamento total da embarcação.
Dessa forma, a maior escala possível deve ser empregada, desde que efeitos de blocagem devido
às paredes do tanque, não afetem a qualidade das medidas, exceto se esse efeito for desejado para
estudo de interação com parede.
O modelo deve seguir um plano de lastreamento que garanta que a altura do centro de gravidade seja
obtida dentro das tolerâncias geométricas e de calibração com relação à altura do centro de gravidade,
deslocamento e comprimento da embarcação dentro das tolerâncias mostradas na Tabela G.2.
Tabela G.2 − Tolerâncias geométricas para o modelo

Grandeza Tolerância
Deslocamento 2%
Altura do centro de gravidade 3%
Dimensões 1%
A altura do centro de gravidade deve ser realizada por meio do ensaio de inclinação estático, sendo
aceita uma diferença máxima de 2 % em termos de altura metacêntrica. O teste deve ser realizado
com inclinações tanto a bombordo quanto boreste produzindo adernamentos na faixa entre – 5° e + 5°.
A abordagem experimental pode ser realizada de duas formas distintas para cálculo do squat, tanto
com casco livre quanto cativo durante o experimento. O cálculo com casco cativo mantém o casco
no calado estático e trim de projeto, devendo realizar as medidas de força e momento, que são
convertidas em afundamento e trim dinâmicos.
A abordagem com modelo livre deve ser realizada de forma que os movimentos do navio de projeto
possam ser monitorados com precisão, sendo que o aparato utilizado no arrasto do modelo deve
garantir que o modelo esteja livre para apresentar os movimentos de heave e pitch, sem que a
instrumentação ou arranjo influenciem na dinâmica da embarcação.
Deve-se ressaltar que os efeitos de blocagem das paredes do tanque devem ser avaliados com cautela
para modelos arrastados com grandes ângulos de deriva.
G.7 Outros métodos empíricos para o cálculo de squat do navio com velocidade
constante
G.7.1 Método de Tuck
O método de Tuck se aplica apenas para canais sem restrição lateral e é dado por:
2
Fnh
∇
SbT = (Cz + Cθ ) 2
Lpp 1 − F 2
nh
onde
Cz é o coeficiente baseado nas características do casco do navio para afundamento;
Cθ é o coeficiente baseado nas características do casco do navio para trim médio;

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Lpp é comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);

V
Fnh é o número de Froude de profundidade, Fnh =
gh
A obtenção destes coeficientes é de uso comum em arquitetura naval, onde este método é conhecido
como “universal” para o cálculo do squat. Deve-se documentar como estes coeficientes foram obtidos.
G.7.2 Método de Huuska/Guliev
O método de Huuska/Guliev pode ser aplicado para qualquer tipo de canal, sendo dado por:
2
Fnh
∇
SbH = 2.40 2 KS
Lpp 1 − F 2
nh
O Ks é uma constante adimensional para os três tipos de canal e é determinado a partir de:
7, 45 ⋅ S1 + 0, 46 → S1 > 0, 03
KS =
1→ S1 ≤ 0, 03
S1 é um fator de bloqueio adimensional dado por: canal tipo U

0, 03 → canal tipo U
S
S1 = → canal tipo R
K1
S → canal tipo C
As dependências entre K1 e S podem ser obtidas pela Figura G.4.
7
Huuska/Guliev K1 vs. S
hT/T=0,2
6
hT/T=0,4
5
4
hT/T=0,6
K1
3
hT/T=0,8
2
1 hT/T=1,0
0
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
S (AS/AC)
Figura G.4 − Gráfico das dependências entre K1 e S

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Fnh ≤ 0, 7;
1,1 ≤ h / T ≤ 2, 0;
2,19 ≤ B / T ≤ 3, 5;
5, 5 ≤ L / B ≤ 8, 5;
16,1 ≤ L / T ≤ 20, 2;
0, 6 ≤ CB ≤ 0, 8;
0, 22 ≤ hT / h ≤ 0, 81
G.7.3 Método de Römisch
As fórmulas de Römisch para efeito squat são dadas, na proa Sb,R ou na popa Ss,R por:
Sb,R = CVCFK ∆TT
Ss,R = CVCFK ∆TT
onde
CV é um fator de correção para velocidade do navio;
CF é um fator de correção para as formas do navio;
KΔT é um fator de correção para o squat a uma velocidade crítica do navio.
Estes coeficientes adimensionais do navio são definidos como:

2 4
V  V 
CV = 8    − 0, 5 + 0, 062 5
Vcr  Vcr 
2
 
 10CB 
CF =
 Lpp 
 B
K ∆T = 0,155 h T
A velocidade crítica VCr varia em função da configuração do canal, dada por:

CUKU → canal tipo U
Vcr = CCK C → canal tipo R
CRKR → canal tipo C
Os três parâmetros de velocidade escalar média CU, CC e CR (m/s) são definidos como:
CU = gh;
CC = ghm ;
CR = ghmT
h, hM e hmT foram definidos no Anexo E. Os fatores de correção de Römisch KU, KC e KR para
canais irrestritos, canais do tipo artificial e canais restritos são definidos respectivamente como:
0,125
 h  Lpp  
KU = 0, 58    
 T   B  
1,5
  arcsin (1 − S ) 
K C =  2 sin   
  3  NÃO TEM VALOR NORMATIVO 105/148
KR = KU (1 − hT /h ) + K C (hT /h )
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0,125 AGO 2016
 h  Lpp  
KU = 0, 58    
 T   B  
1,5
  arcsin (1 − S ) 
K C =  2 sin   
  3 
KR = KU (1 − hT /h ) + K C (hT /h )

1.9 ≤ h / T ≤ 2, 25;
B / T ≤ 2, 6;
L / B ≤ 8, 7;
L / T ≤ 22, 9
Além destas variáveis, o efeito squat deve possuir dependência maior do que a quadrática de veloci-
dades e a velocidade crítica deve ser menor do que a velocidade do navio.
G.7.4 Método de Ankudinov
G.7.4.1 Geral
O squat máximo, Smáx. , é função de duas componentes: o afundamento da seção transversal de meio
navio, Sm, e o trim do navio, Tr, dado por:
Smáx. = Lpp (Sm ± 0, 5Tr )
O Smáx. pode ser tanto pela proa quanto pela popa dependendo do sinal do trim, Tr. Um sinal negativo
é usado para definir squat pela proa, Sb e um valor positivo representa um squat pela popa Ss.
G.7.4.2 Cálculo utilizado para a definição do afundamento da seção transversal de meio navio
O Sm é definido por:
( )
Sm = 1 + K ps PhuPFnk P+ h PCh1
T
K ps é um parâmetro associado ao propulsor definido por:
0,15 → navio com apenas um propulsor 
K ps =  
 0,13 → navio com dois propulsores 
Phu é uma variável associada ao casco quando em águas rasas, dada por:
 BT 
Phu = 1, 7CB  2  + 0, 044CB2
Lpp 
PFnh é um fator associado ao número de Froude de Profundidade, Fnh = V , calculado por:
gh
PFnh = Fnh1,8 + 0,4Fnk
P+ h é o parâmetro associado aos efeitos de profundidade definido por:

T
0, 35
P+ h = 1 +
T (h T )2
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PCh1 é á variável associada aos efeitos de canal, dada por:

 1→ Canais tipo U 
PCh1 =  
1 + 10Sh − 1, 5 (1 − Sh ) Sh → Canais tipo R ou C
Sh é um fator de profundidade do canal e geometria do navio dado por:

S hT
Sh = CB
h /T h
S é fator de bloqueio definido no anexo A e hT , a altura do talude.
G.7.4.3 Cálculo da contribuição do trim do navio
A segunda componente empregada no cálculo do squat é a dada pela contribuição do trim, Tr
O Tr é definido por:
Tr = −1, 7PhuPFnh Ph K Tr PCh2
T
Os parâmetros Phu e PFnh são os mesmos já calculados anteriormente para o afundamento da seção
de meio navio.
Ph
é um parâmetro que leva em consideração a redução de trim devido à ação do propulsor em águas
T
rasas, dada por:
 2,5 − (1− h /T )
 Fnk 
Ph = 1 − e 
T
O parâmetro K Tr é dado por uma série de fatores:

( )
K Tr = CBnTt − 0,15K ps + K Tp − (K B Ti )
T + KT + KT
Tr
nT
O primeiro fator CB t corresponde ao coeficiente de bloco elevado a potência de nTt , esta potência
P
é dada por: nTt = 2, 0 + 0, 8 Ch1
CB
Os outros dois fatores definem os efeitos do propulsor sobre o trim do navio.
K ps é o mesmo fator definido para o afundamento da seção de meio navio.
K Tp é determinado por:
0,15 → navio com um único propulsor 
K Tp =  
 0, 2 → navio com dois propulsores 
T , popa transônica, K T e trim inicial
Os três últimos fatores definem o efeito de uma proa bulbosa, K B Tr
do navio, K TTi .
T
KB é definido por:
T =
0,1 → navio com proa bulbosa 
KB  
0, 0 → navio sem proa bulbosa

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O parâmetro de popa transônica é definido por:

T =
0, 4 → navio com popa transônica
KB  
0, 0 → navio sem popa transônica 
O fator associado ao trim inicial é dado por:
T − Tfp
T = ap
KTi
Tap + Tfp
Tap e Tfp são respectivamente os calados estáticos medidos nas perpendiculares de ré e de

vante.
Finalmente, PCh2 é o parâmetro de correção de trim para o canal, definido por:
 1, 0 → Canais tipo U 
PCh2 =  
1, 0 − 5S h → Canais tipo R e C 
A fórmula de Ankudinov não pode ser empregada quando o número de Froude de profundidade for
maior do que 0,6.

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Anexo H
(normativo)
Movimento em ondas
H.1 Geral
O movimento em ondas da embarcação visa a definir os movimentos máximos de pontos críticos
do fundo das embarcações de projeto, em que as contribuições de pitch e roll produzam os maiores
afundamentos possíveis quando combinados com heave, considerando que as fases relativas dos
movimentos na definição do afundamento máximo devem ser incluídas.
H.2 Metodologia
H.2.1 Geral
A definição dos afundamentos máximos pode ser realizada de duas formas distintas de acordo com a
natureza da técnica empregada (numérica ou experimental). Ambas as abordagens apresentam duas
formas distintas de cálculo, podendo ser adotado qualquer um dos valores obtidos, caso mais de uma
forma de cálculo seja aplicada.
H.2.2 Cálculo numérico
H.2.2.1 Geral
O cálculo numérico do movimento pode ser realizado por meio de simulações no domínio da
frequência combinada à análise probabilística ou diretamente no domínio do tempo, considerando
que as simulações devem ser realizadas utilizando modelo de escoamento potencial (irrotacional) por
meio de métodos 3D (método de elementos de contorno, painéis) ou métodos 2D (teoria das faixas).
Independentemente do código numérico utilizado, os seguintes requisitos devem ser atendidos:
a) operadores de movimento da embarcação nos 6º de liberdade: surge, sway, heave, roll, pitch e
yaw, que devem estar sincronizados entre si no caso de cálculo no domínio do tempo, ou com a
inclusão das fases relativas para cálculos no domínio da frequência;
b) capacidade de cálculo dos operadores de resposta pelo menos na faixa de períodos entre 2 s e
50 s;
c) capacidade de cálculo dos operadores de resposta considerando todas as direções de incidência;
d) consideração de diversas discretizações (número de painéis ou faixas) para cálculos de

convergência numérica;
e) para navegação em canais com valores acima de 7 nós, é mandatório que o código numérico
empregado seja capaz de incluir os efeitos da velocidade de avanço na solução numérica;
f) inclusão de amortecimento externo nos graus de liberdade.

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H.2.2.2 Consideração de efeito de águas rasas
Caso o código numérico empregado seja capaz de incluir os efeitos de águas rasas, esse efeito pode
ser adotado para prover estimativas menos conservadoras dos operadores de resposta ou movimen-
tos da embarcação. Se essa funcionalidade não estiver disponível no código numérico e as ondas
atuantes na região tiverem períodos de pico inferiores a 20 s, é permitida a utilização dos operadores
de resposta em profundidade infinita. Caso as ondas na região tenham períodos superiores a 20 s

deve-se incluir o efeito de águas rasas no cálculo do operador de resposta.
A profundidade a ser adotada no cálculo numérico com inclusão do efeito de águas rasas deve ser
compatível com aquela adotada para cálculo de squat, incluindo os efeitos de maré. O valor da pro-
fundidade a ser adotada não corresponde à profundidade nominal do canal, mas ao valor presente no
levantamento batimétrico aprovado.
Entretanto, se dentro do canal de acesso o valor da batimetria não sofrer variações de cota superiores
a 50 cm, pode-se adotar no cálculo a média dos valores de batimetria. Se a diferença entre os valores
exceder 50 cm, deve-se realizar o cálculo nos diversos trechos do canal em que as variações sejam
inferiores à 50 cm, adotando sempre o valor médio de cada trecho. No caso de depressões ou
elevações, cuja curva de nível que delimita esses locais seja maior que um décimo do comprimento
do navio de projeto, os efeitos da variação da batimetria devem estar inclusos no cálculo numérico,
não sendo aceito de forma simplificada somente o valor médio da batimetria.
< 0,5m
Figura H.1 − Simplificação da geometria para locais com variações inferiores a 50 cm

Para valores de squat inferiores a 50 cm, não é necessária a adição desse afundamento no cálculo
dos movimentos da embarcação.
No caso de canais com influência de paredes laterais ou taludes a menos de um comprimento do

navio de projeto da margem do canal de acesso, estes elementos devem ser incorporados ao cálculo
numérico.
H.2.2.3 Amortecimentos adicionais
Os cálculos dos movimentos da embarcação, seja no domínio da frequência ou tempo, devem incor-
porar um coeficiente de amortecimento adicional linear de 5 % do valor crítico no grau de liberdade
de roll, não sendo aceitos amortecimentos nos demais graus de liberdade, exceto se existir validação

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experimental. O valor do coeficiente de amortecimento deve ser mantido constante independentemente

do período, direção e altura da onda incidente.
H.2.2.4 Ângulo relativo na direção da onda incidente
O ângulo de incidência da onda na embarcação deve considerar inicialmente o alinhamento de projeto

do canal, com a embarcação navegando sem ângulo de deriva. Entretanto, se faz necessário o cálculo
dos movimentos da embarcação também com desalinhamentos de + 20º e – 20º em relação ao
alinhamento de projeto do canal, que representariam navegações em condições adversas.
H.2.2.5 Centro de gravidade e inércias
A posição do centro de gravidade e matriz de inércia da embarcação devem ser calculados por meio
de modelos específicos de pesos e centros que considerem as situações de carregamento realistas
do navio de projeto nos momentos de entrada ou saída do porto, o que produzir maior calado estático,
incluindo a posição do centro de gravidade e inércias da embarcação.
Os modelos de pesos e centros devem considerar pelo menos os seguintes dados:
a) peso leve da embarcação e altura do centro de gravidade de acordo com os resultados do teste
de inclinação, descontados eventuais efeitos de cargas líquidas ou móveis presentes no momento
do teste;
b) peso das cargas presentes nos tanques nas posições e condição de carregamento estudada,
adotando a carga como um paralelepípedo equivalente que contenha a seção do tanque de carga
estudado e o nível de referência condizente com o plano de capacidades da embarcação. o cen-
tro de gravidade e inércias devem ser considerados adotando a carga como homogeneamente
distribuída;
c) peso do lastro necessário para garantir que o calado de projeto seja atingido, seguindo as mesmas
diretrizes mostradas anteriormente para as cargas.
d) peso de obras ou alterações do peso leve, quando essas modificações representarem uma
variação do centro de gravidade superior a 2 %;
e) peso dos consumíveis, nas condições de carregamento de análise.
Para tanques contendo granéis líquidos ou quaisquer outros tipos de cargas que apresentem efeitos de
superfície livre e estejam parcialmente carregados, com valores entre 5 % e 95 % de sua capacidade
nominal, descontado o coeficiente de permeabilidade do tanque, deve-se adotar correções para
elevações virtuais do centro de gravidade, que podem ser calculadas utilizando o modelo linear por
meio da expressão a seguir, para cada tanque de forma individual:
γ tanquei Iti
GGvi =
γ água ∇
onde
GGvi é a elevação virtual do centro de gravidade, de cada tanque i, expressa em metros (m);
∇ é o volume de carena do navio, expresso em metros cúbicos (m3);

γ tanquei massa específica do líquido no interior do tanque i, expressa em quilograma por metro
cúbico (kg/m3);

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γ água é massa específica da água onde o navio flutua em quilogramas por metro cúbico (kg/m3);
Iti momento de inércia da área da superfície livre, do tanque i, em metros a quarta (m4).
A elevação virtual total do centro de gravidade é dada pela seguinte expressão:

Ntanques
GGv = ∑ GGvi
i =1
onde
GGv é a elevação virtual do centro de gravidade do navio, expressa em metros (m);
GGvi é a elevação virtual do centro de gravidade, de cada tanque i, expressa em metros (m).
Caso seja empregado outro método para a determinação do efeito de superfície livre, este deve ser
explicitado.
Na situação em que os centros de gravidade e inércias não sejam conhecidos com precisão, pode-se
adotar alturas do centro de gravidade (KG) que produzam as alturas metacêntricas mostradas na
Tabela H.1, de acordo com o tipo e porte de embarcação. Embarcações que não estejam contempladas
devem ser avaliadas por meio de modelos de pesos e centros, conforme mencionado anteriormente.
Tabela H.1 − Valores de altura metacêntrica para diversos tipos de embarcação

Tipo de navio GM/T
Capesize 0,30 a 0,40
Graneleiro Panamax 0,25 a 0,30
Post-panamax 0,50 a 0,60
Panamax 0,05 a 0,10
Porta-contêiner
Post-panamax 0,10 a 0,15
Ro-Ro Panamax 0,10 a 0,15
Tanqueiro VLCC 0,30 a 0,40
Os valores de momento de inércia dependem do tipo de embarcação considerada no estudo e das

propriedades da carga transportada, considerando que na ausência de modelo apropriado de pesos e
centros, podem ser adotados os valores apresentados na Tabela H.2 para a embarcação carregada.
Casos que não estejam contemplados devem ser avaliados por meio de modelos específicos.

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Tabela H.2 − Estimativa de raios de giração para o cálculo dos momentos de inércia para
embarcações carregadas
Tipo de Faixa de comprimento Faixa de boca
Ixx/B Iyy/Lpp Izz/Lpp
navio m m
Tanqueiro 0,30 a 0,40 0,22 a 0,28 0,22 a 0,28 100 < Lpp < 350 30 < B < 60
Graneleiro 0,30 a 0,40 0,20 a 0,30 0,20 a 0,30 100 < Lpp < 350 25 < B < 50
Porta-
0,40 a 0,45 0,22 a 0,30 0,22 a 0,30 100 < Lpp < 350 25 < B < 50
contêiner
H.2.2.6 Requisitos gerais
As simulações numéricas adotadas para cálculo dos movimentos máximos da embarcação devem
garantir convergência e precisão nos resultados, de forma a fornecer estimativas confiáveis dos
movimentos em ondas.
As simulações numéricas, independentemente se forem realizadas no domínio do tempo ou domínio da

frequência, devem ser realizadas até que a convergência seja atingida, com diferença nos resultados
inferiores a 2 %. No caso das simulações no domínio do tempo, as diferenças são medidas em termos
das séries temporais de movimento por meio da seguinte expressão:
 tsim 
 zG d1 (t ) − ZG d2 (t )2  dt 
 0 ∫ 
100 ⋅ 
 t sim 
 tsim 
θ1d1 (t ) − θ1d2 (t )2  dt 


diff = máx.  100 ⋅ 0
∫   

 tsim 
 tsim 
θ2d1 (t ) − θ2d2 (t )2  dt 

 100 ⋅ 0 
∫  
 t sim 
 
onde
diff é a diferença, no domínio do tempo, entre os resultados numéricos obtidos para cálculo
dos movimentos máximos nos graus de liberdade que contribuem para o afundamento
vertical do navio, considerando discretizações d1 e d2 da malha computacional.
tsim é o período de simulação considerado, expresso em segundos (s);
zG d1 (t ) é a série temporal do movimento em heave da embarcação, considerando a discretização

d1, expressa em metros (m);
θ1d1 (t ) é a série temporal do movimento em roll da embarcação, expressa em radianos, consi-

derando a discretização d1;
θ2d1 (t ) é a série temporal do movimento em pitch da embarcação, considerando a discretização

d1, , expressa em radianos (rad);
ZG d2 (t ) é a série temporal do movimento em heave da embarcação, considerando a discretização

d2, expressa em metros (m);

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θ1d2 (t ) é a série temporal do movimento em roll da embarcação, considerando a discretização

d2, expressa em radianos (rad);
θ2d2 (t ) é a série temporal do movimento em pitch da embarcação, considerando a discretização

d2, expressa em radianos (rad);
Para simulações no domínio da frequência, os operadores de resposta devem ser obtidos na faixa de
períodos entre 2 s e 50 s com incrementos de 0,25 s, sendo que a análise de convergência é realizada
por meio da seguinte expressão, que deve ser analisada para todas as direções de incidência.
2 ( zG 1 (ω ) − zG 2 (ω ))
 d d
100 ⋅ máx.  
 zG (ω ) + zG (ω ) 
d1 d2

 
 2 (θ1d1 (ω ) − θ1d2 (ω )) 
diff = máx.  100 ⋅ máx.  d   , ωmín. ≤ ω ≤ ωmáx.
 θ1 1 (ω ) + θ1 2 (ω )  
d

 
 100 ⋅ máx. 2 (θ2 (ω ) − θ2 (ω )) 
d1 d2
  
 θ2 1 (ω ) + θ2 2 (ω )  
d d

onde
diff é a diferença, no domínio da frequência, entre os resultados numéricos obtidos para

cálculo das amplitudes de movimento considerando duas discretizações d1 e d2;
ω é a frequência angular, expressa em radianos por segundo (rad/s);
zG d1 (ω ) é a amplitude do movimento em heave da embarcação, considerando a discretização d1

para a frequência angular ω , expressa em metros (m);
θ1d1 (ω ) é a amplitude do movimento em roll da embarcação, considerando a discretização d1

para a frequência angular ω , expressa em radianos (rad);
θ2d1 (ω ) é a amplitude do movimento em pitch da embarcação, expressa em radianos,

considerando a discretização d1 para a frequência angular ω , expressa em radianos
(rad);
zG d2 (ω ) é a amplitude do movimento em heave da embarcação, considerando a discretização d2

para a frequência angular ω expressa em metros (m);
θ1d2 (ω ) é a amplitude do movimento em roll da embarcação, considerando a discretização d2

θ2d2 (ω ) é a amplitude do movimento em pitch da embarcação, considerando a discretização d2

Caso a convergência não possa ser atingida dentro da tolerância de 2 % e as diferenças estiverem
limitadas a uma diferença máxima de 10 %, os resultados do movimento devem ser calculados
utilizando a extrapolação de Richardson, conforme mostrado na expressão a seguir. Para isso, a
tipologia da malha não pode ser alterada, somente o tamanho médio/discretização dos elementos,
devendo ser utilizadas malhas com razão de aproximadamente 1:2, isto é, a malha mais refinada deve
possuir elementos com tamanho médio que seja metade da malha menos refinada.

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zG d → (ω ) = 2zG d1 (ω ) − zG d2 (ω )
θ1d → (ω ) = 2θ1d1 (ω ) − θ1d2 (ω )
θ2d → (ω ) = 2θ2d1 (ω ) − θ2d2 (ω )
onde
zG d → (ω ) é a amplitude do movimento em heave, obtido pela extrapolação de Richardson,

expressa em metros (m);
θ1d → (ω ) é a amplitude do movimento em roll, obtido pela extrapolação de Richardson, expressa
em radianos (rad);
θ2d → (ω ) é a amplitude do movimento em pitch, obtido pela extrapolação de Richardson
expressa em radianos (rad).
Após a análise de convergência do modelo numérico devem ser apresentados os operadores de
resposta em águas profundas para todos os graus de liberdade, considerando que os operadores
devem possuir respostas unitárias, de acordo com os ângulos de incidência e adimensionalizações
mostradas na Tabela H.3.
Tabela H.3 − Operadores de resposta

Grau de liberdade Ângulo de incidência Adimensionalização
Surge 0º e 180º |xG|/A
Sway 90º e 270º |yG|/A
Heave - |zG|/A
Roll 90º e 270º | θ 1|/(k.A)
Pitch 0º e 180º | θ 2|/(k.A)
As curvas de amortecimento potencial para todos os graus de liberdade devem possuir seus valores
tendendo assintoticamente a zero tanto para períodos baixos (inferiores a 2 s) quanto altos (acima
de 50 s).
H.2.2.7 Simulações no domínio do tempo
As simulações no domínio do tempo devem ser realizadas por um período mínimo de 3 h ou igual ao
tempo estimado de navegação no canal, para a menor velocidade de navegação, o que for maior, de
forma a garantir que os movimentos extremos sejam obtidos. As simulações devem ser realizadas
utilizando mares irregulares, devendo-se garantir que ondas refletidas não reincidam na embarcação,
sendo aceitos coeficientes de reflexão inferiores a 10 %, medidos em termos de elevação das ondas.
Os movimentos verticais (z_p(t)) de pontos críticos, conforme definido em H.2.2, devem ser calculados
de forma a se obter o valor máximo do afundamento vertical de algum ponto do casco com coordenadas
(lx, ly, lz) em relação ao sistema de coordenadas solidário à embarcação, levando-se em consideração
os movimentos de heave (z_G(t)), roll (ɵ_1(t)) e pitch (ɵ_2(t)). Pode ser aceito o cálculo do movimento
vertical considerando que os ângulos de roll e pitch sejam pequenos.
No caso da utilização de códigos computacionais lineares, os movimentos verticais dos pontos do

casco podem ser calculados por meio da seguinte expressão:
zp (t ) = zG (t ) + θ1 (t ) l y − θ2 (t ) l x

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Os afundamentos verticais de cada ponto devem ser calculados ao longo do tempo da simulação
sendo considerada toda a série temporal de movimento do ponto.
O valor ∆zmáx . a ser adotado como contribuição do movimento em ondas deve ser o máximo dentre
todas as condições de mar presentes no levantamento de condições ambientais realizado.
H.2.2.8 Simulações no domínio da frequência
As simulações no domínio da frequência fornecem os operadores de resposta da embarcação, que

devem ser utilizados para compor o RAO dos pontos críticos do fundo por meio da expressão apre-
sentada em H.2.2.7, em que os operadores são dados na forma complexa, isto é, incluindo as fases
relativas.
O espectro de resposta do movimento de cada ponto pode ser calculado por meio da expressão a
seguir:
zp (ω , β ) = zG (ω , β ) + θ1 (ω , β ) l y − θ2 (ω , β ) l x
onde
zG (ω , β ) é o operador de resposta linear (RAO) em heave, expresso em metro sobre metro,

para uma dada frequência angular ω incidindo na embarcação com ângulo relativo β ,
conforme definido anteriormente;
θ1 (ω , β ) é o operador de resposta linear (RAO) em roll, expresso em radianos sobre metro,

θ2 (ω , β ) é o operador de resposta linear (RAO) em pitch, expresso em radianos sobre metro,

lx o braço na coordenada x entre o ponto considerado e o centro de gravidade, expresso

em metros (m);
ly o braço na coordenada y entre o ponto considerado e o centro de gravidade, expresso
em metros (m);
Após integrado, o espetro fornece a variância do movimento do ponto, conforme mostrado a seguir:
∞
∫
m0R = SR (ω , β ) d ω
0
onde
SR (ω , β ) é o espectro de resposta, expresso em metros quadrados vezes segundo (m2.s), que é

expresso pela expressão a seguir:
2S
SR (ω , β ) = zp (ω , β ) ζ (ω )
onde
Sζ (ω ) é o espectro de mar, expresso em metros quadrados vezes segundo (m2.s).

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O valor máximo esperado do movimento vertical de um ponto genérico sob a quilha é obtido pela
expressão a seguir, que depende do tempo que a embarcação navega no canal e do período de pico
do mar presente.
 t 
ln  
 T2 
zpmáx. = 4 m0R
onde
t é o tempo esperado de trânsito da embarcação no canal, expresso em segundos (s);
T2 é o período entre zeros ascendentes do estado de mar considerado incorporando eventuais

correções da frequência de encontro, expresso em segundos (s);
O afundamento máximo ∆zGmáx. para uma condição de mar será obtido como o afundamento máximo
dentre todos os pontos do fundo, calculado através da expressão a seguir:
∆zamáx. = máx. { zpmáx. } , p = 1, 2,...Np
onde
zpmáx. é o afundamento máximo do ponto p, expresso em metros (m).
H.2.2.9 Geometria do navio
A geometria do navio utilizada nos cálculos numéricos deve ser compatível com o navio de projeto do
canal de acesso, sendo que a representação da geometria deve ser da classe de navio para a qual o
canal está sendo projetado, que serve para definição do calado máximo para todos os demais navios
contidos naquela classe.
A geometria deve ser criada a partir do plano de balizas do navio de projeto. Nos casos em que a
geometria do navio de projeto não estiver disponível, pode-se construir a geometria a partir de navios
semelhantes (da mesma classe) ensaiados em tanques de provas ou disponíveis na literatura, desde
que as diferenças em termos de volume do navio de projeto e o navio semelhante sejam inferiores aos
valores mostrados na Tabela H.4.
Tabela H.4 − Variações máximas aceitáveis entre o navio de projeto e o casco semelhante
Grandeza Variação máxima
Deslocamento 4%
Comprimento 3%
Boca 3%
Calado 3%
H.2.3 Pontos críticos
H.2.3.1 Geral
Devem ser considerados pontos críticos para toque no fundo aqueles que na situação de repouso
da embarcação em águas calmas apresentem a menor cota vertical da embarcação. No caso de

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embarcações dotadas de bulbo, leme, propulsor ou apêndices imersos, esses pontos também devem
ser inclusos no cálculo de forma a garantir que os maiores movimentos verticais sejam calculados.
Figura H.2 − Exemplo de pontos críticos no fundo da embarcação

H.2.3.2 Espectro de mar
O espectro de mar a ser adotado nos cálculos de movimento deve ser obtido por meios da coleta
em campo e tratamento dos dados, devendo estar explicitada a fonte ou metodologia adotada para
definição do espectro de mar da região.
No caso da ausência de um modelo específico de espectro de mar para a localização de estudo,

um modelo de espectro padrão do tipo Jonswap pode ser adotado, independente da metodologia
de cálculo dos movimentos a ser aplicada (experimental ou numérica), sendo o espectro definido de
acordo com a expressão a seguir:
ωp 4  ωp 4  α
SJ (ω ) = αHS 2 exp  −β ω 4  γ
ω5
Os parâmetros necessários para a expressãoanterior podem ser obtidos por meio das seguintes
expressões:
 (ω − ωp )2 
α = exp  − 
 2ωp2σ2 
0, 07, se ω ≤ ωp 
σ= 
0, 09, se ω > ωp 
γ = 6, 4Tp−0.491
Para refinamento e obtenção de estimativas menos conservadoras, pode-se adotar também um

espectro de mar do tipo TMA, que incorpore os efeitos de águas rasas, alterando a forma de cálculo
do espectro para a seguinte expressão:
STMA (ω ) = SJ (ω ) φ (f ,h )
A função φ (f ,h ) é calculada por meio da expressão a seguir. A função de distribuição φ (f ,h ) para o

espectro TMA está ilustrada na Figura H.3.
 2 h , se f < 2π h

2πf 
 g g 
φ (f ,h ) =  2 
  h h
1 − 0, 5 2 − 2πf g  , se f > 2π g 
   

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1,0
Φ 0,5
0 0,5 1,0 1,5 2,0

2πf (d/g)½
Figura H.3 − Função de distribuição φ (f ,h ) para o espectro TMA

No caso de existência de mares bidimensionais existentes na região, as variâncias espectrais devem
ser adicionadas no computo do movimento máximo esperado. Dessa forma, a variância total do movi-
mento será dada pela expressão a seguir., em que S1 (ω , βi ) e S2 (ω , β j ) correspondem aos espectros
de mar para as direções i e j, respectivamente.
∞ 2 ∞ 2
m0R = m0Ri + m0Rj = ∫0 zp (ω , βi ) S1 (ω , βi ) d ω + ∫0 zp (ω , β j ) S2 (ω , β j ) d ω
H.2.4 Condições de onda consideradas
O cálculo do afundamento máximo ∆Zmáx. deve ser adotado, de forma conservadora, como o valor
máximo entre aqueles obtidos para todas as condições ambientais existentes na região.
Entretanto, o cálculo pode ser realizado de forma menos conservadora adotando somente as con-
dições de onda em que a governabilidade da embarcação é garantida, conforme definido no projeto
conceitual.
H.2.5 Correções da frequência de encontro
H.2.5.1 Geral
No caso de embarcações que necessitem de velocidades de navegação superiores a 7 nós para

se manterem no canal de acesso, nas condições de onda consideradas, deve-se incluir a correção
da frequência de encontro no espectro de onda. O período de encontro é calculado pela expressão
a seguir.
 ω 2U0 
ωe = ω −  cos µ
 g 
onde
ω e é a frequência de encontro, expressa em radianos por segundo (rad/s);
ω é a frequência angular, expressa em radianos por segundo (rad/s);
U0 é a velocidade da embarcação, expressa em metros por segundo (m/s);
µ é o ângulo de incidência da onda, medido em relação ao eixo longitudinal alinhado ao plano

de simetria da embarcação, seguindo a orientação apresentada a seguir;

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O cálculo pode ser ainda ser mais refinado incorporando o efeito de águas rasas na frequência de
encontro, por meio da expressão a seguir
ω e = ω − kU0cos µ
onde
k é o número de onda calculado em águas rasas, expresso como metro elevado a menos um
(m-1)e calculado por meio da expressão a seguir:
ω 2 = gk tan h (kh )
onde
h é a profundidade do local de estudo, expressa em metros (m);
Os ângulos relativos entre a direção de avanço da embarcação e a onda incidente devem ser medidos
de acordo com a convenção mostrada na Figura H.4. Dessa forma existem três regiões com formas
distintas de cálculo da correção do espectro de onda:
a) mares de proa: 90º < µ < 270º
b) mares de través: µ = 90º ou µ = 270º.
c) mares de popa: 0º < µ < 90º ou 270º < µ < 360º.
x
Mar
µ
Figura H.4 − Convenção adotada para os ângulos de incidência da embarcação

H.2.5.2 Mar incidente de vante para ré
A condição de mar incidente de vante para ré pode ter a correção da frequência de encontro por meio
da expressão a seguir, considerando que para cada componente de onda no mar existesomente uma
frequência de encontro correspondente sendo, portanto, a relação univocadamente determinada.
Sζ (ω )
Se (ω e ;µ,U0 ) =
 2ωU0 
1−  cos µ
 g 
onde
Sζ é o espectro de mar, definido anteriormente, e expresso em metros quadrados vezes segundo
(m2.s).
O cálculo pode ser ainda ser mais refinado incorporando o efeito de águas rasas por meio da expressão
a seguir:
Sζ (ω )
Se (ω e ;µ,U0 ) =
dk
1− cos µ
dω

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H.2.5.3 Mar de través
A condição de mar de través não implica em correções adicionais da frequência de encontro, uma vez
que a incidência é perpendicular ao navio, de forma que o espectro de encontro se mantém inalterado,
conforme mostrado por meio da expressão a seguir.
Se (ω e ;µ,U0 ) = S (ω )
H.2.5.4 Mar incidente de ré para vante
Quando a embarcação adentra um canal em presença de ondas, tem-se a condição de mar incidindo de
ré para vante e a frequência de encontro pode tornar-se nula, o que dificulta o governo da embarcação.
Especial atenção deve ser dada a esta condição.
Assim, nesta condição de mar de ré para vante, é necessária a correção da frequência de encontro de
acordo com a expressão de H.2.5.3, no entanto, nessa condição não existe uma relação univocadamente
determinada entre a frequência de onda e a frequência de encontro, conforme ilustrado na Figura H.5.
I II III
VC VC
0 < U0 cos μ0 < < U0 cos μ0 < VC U0 cos μ0 > VC
2 2
ωe
g
4 U0 cos μ0
0 ω
0 g g
2 U0 cos μ0 U0 cos μ0
Figura H.5 − Relação entre a frequência de encontro e frequência das ondas do mar para
incidência de popa
Nessa condição, para ω z < g / ( 4U0cos µ ) , existem três frequências do espectro de mar que contribuem
para o espectro de encontro nessa raia, dados como as raízes reais na expressão a seguir.
 ω 2U0 
 g  cos µ − ω ± ω z = 0
Dessa forma, o valor do espectro de encontro nessa região é a contribuição de cada um dos três valores
do espectro de mar nas frequências definidas anteriormente, seguindo o procedimento mostrado na
Figura H.6 para definição do espectro de encontro corrigido.

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I II III
Sj (ωe, μ0, U0)

Sj (ω, μ0, U0) II
I
III
0 g g ω 0 ωe g
2 U0 cos μ0 U0 cos μ0 4 U0 cos μ0
(a) espectro do mar (c) associação de espectros
I II III
Sj (ωe, μ0, U0)

Sj (ω, μ0, U0)
I + II + III
0 g g ω 0 ωe g
2 U0 cos μ0 U0 cos μ0 4 U0 cos μ0
ωe ωe ωe
0
g 0 (d) espectro de encontro
4 U0 cos μ0 transformado
(b) primeiro passo da

transformação
Figura H.6 − Conversão do espectro de mar para espectro de encontro na condição de

incidência de popa
Deve-se observar que, embora a Figura H.6 (c) apresente três trechos da função de densidade espectral
na faixa de frequência de encontro entre 0 e g / (4 U_0 cos(μ_0)) e a Figura H.6 (d) apresente a soma
dos três valores da função de densidade espectral, ao se realizar o cálculo dos espectros de resposta
em função da frequência de encontro, para cada um dos trechos I, II e III, o espectro na frequência
de encontro multiplica diferentes valores das funções de transferência (RAO), uma vez que essas são
funções não dependem somente das frequências de encontro, mas também das frequências das
ondas.
H.2.6 Cálculo dinâmico do calado
A utilização do calado dinâmico visa a permitir a ampliação de janelas operacionais em portos dotados
de monitoramento das condições ambientais em tempo real. Para esses portos, a definição do calado
máximo pode ser realizada/alterada considerando os fatores ambientais atuantes no navio de projeto
durante os diversos momentos de entrada ou saída do porto, não sendo mais uma regra estática
composta pela profundidade acrescida do efeito da maré.
Nessas circunstâncias, a previsão das condições ambientais realizada com modelos numéricos
metaoceanográficos deve produzir os seguintes valores ao longo do tempo:
a) maré;

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b) campo vetorial de correnteza;
c) campo vetorial de vento;
d) campo direcional de ondas.

A partir das previsões ambientais, as estimativas de squat e movimento em ondas ao longo da janela
de tempo da previsão devem ser definidas nos diversos trechos do canal, considerando os valores
dos agentes ambientais na posição da embarcação no tempo estimado de passagem, e a velocidade
de navegação que garanta a governabilidade do navio de projeto. A velocidade da embarcação no
canal deve ser aquela que garanta a governabilidade do navio de projeto.
Dessa forma, a análise dinâmica do calado deve prover ao longo do tempo para as posições estima-
das do navio de projeto:
a) squat máximo, de acordo com a metodologia definida anteriormente;
b) movimentos em ondas máximos, de acordo com a metodologia definida anteriormente.
Os cálculos dos afundamentos combinados às condições de carregamento da embarcação definem

as janelas operacionais tanto para navios de projeto no fundeadouro, aguardando para entrada no
canal de acesso, quanto embarcações carregadas a espera de condições apropriadas para saída.
Deve-se ressaltar que o modelo de previsão de condições ambientais deve ser calibrado com medições
em campo, pelo período mínimo de registro de seis meses, de forma a garantir a acurácia das
estimativas obtidas.

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Anexo I
(informativo)
Lama fluida e comportamento do navio

I.1 Geral
Em áreas lamosas, a definição de fundo náutico pode ser interpretada como o nível onde o fluido
navegável termina e o fundo do mar não navegável começa. O parâmetro físico a ser selecionado
como base para uma determinação prática deve ser relacionado às propriedades reológicas da lama,
que caracterizam sua resistência ao fluxo, à deformação e às mudanças estruturais.
A caracterização de lama fluida ou parcialmente consolidada é muito complexa, e depende de pelo

menos sete parâmetros ou grupos de fatores de influência. Isso inclui:
a) forças hidrodinâmicas e eletrostáticas;
b) força da ação entre partículas;
c) viscoelasticidade;
d) viscosidade (cisalhamento zero e máxima viscosidade da fase fluida evitando a sedimentação);
e) dimensão; e
f) formato das partículas e recuperação sob tensão múltipla.
A reologia é representada graficamente por um reograma (curva de fluxo), fornecendo a relação entre
a variação da velocidade γ = d γ / dt e tensão de cisalhamento τ .
A inclinação d γ / d τ dessa curva é denominada viscosidade diferencial dinâmica e a relação γ / τ é

chamada de viscosidade dinâmica aparente.
Para um fluido Newtoniano (por exemplo, água), não existe diferença entre elas, de modo que a
reologia é completamente caracterizada por um único parâmetro, que é sua viscosidade dinâmica µ
(ver Figura I.1).
A reologia da lama é muito mais complexa e, para efeitos de engenharia, é frequentemente simplificada
por meio de um modelo de Bingham, reologicamente determinado por dois parâmetros. Eles são
viscosidade dinâmica (diferencial) η e tensão de escoamento ou rigidez inicial τ0 , que é a tensão de
cisalhamento a ser superada para dar início ao fluxo do material.

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Tensão de cisalhamento
Bingham
Lama
η
τy
Newton
Coeficiente de cisalhamento
Definições
F
τ
Hidromecânica
.
τ = η∗γ
η
Água
Newton
. Modelo Damper
γ
τ F
Herschel/ .p
τ0 τ = τ0 + η∗γ
Lama fluida
Bulkley
Reologia
. p < 1: viscoso
Bingham γ p > 1: dilatante
τ0 = Ponto de escoamento
Mecânica do solo
Modelo
τ
Hooke Maxwell
Solo
Figura I.1 − Tipos de lama

A Figura I.1 mostra que a utilização do modelo de Bingham para descrever reologia da lama implica
em uma séria simplificação.
Primeiramente, a lama parece ser um material visco-plástico (ou shear thinning1), o que significa que
a inclinação de um reograma de lama não é constante, mas diminui com o aumento do coeficiente
de cisalhamento. Por isso, um modelo de Herschel-Bulkley é mais adequado para descrever o
comportamento do fluxo de lama. Além disso, relações diferentes são encontradas com variações para
maior ou menor na tensão de cisalhamento: é necessária uma tensão de cisalhamento menor para
obter a mesma deformação no caso de a tensão de cisalhamento diminuir. Esta última é consequência
da tixotropia da lama.
1 Cuja viscosidade muda quando se altera a tensão de cisalhamento.

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Desde que o cisalhamento do material resulte na quebra de sua estrutura original, ocorre a liquefação,
resultando em um decréscimo na resistência ao fluxo. Explicado de maneira simples, a lama se
comporta mais como um líquido após ter sido agitada.
Como outro resultado da tixotropia, para ciclos crescentes e, subsequentemente, decrescentes de

variação do coeficiente de cisalhamento, os resultados dos reogramas consecutivos ficam abaixo dos
anteriores. Por outro lado, quando cessa a agitação, a recuperação estrutural ocorre em algum tempo
e a tensão de escoamento aumenta de novo (consolidação). Pode-se concluir que o reograma de uma
amostra de lama depende de seu histórico de tensão (ou história reológica).
I.2 Densidade
Outra propriedade física importante é a densidade da lama ρm , relacionada à quantidade de água
e de material sólido nela existente. Ela é dada pela expressão a seguir:
ρm = ρw (1 − ϕ ) + ρs ϕ = ρw (1 − ϕ ) + Ts (E − 1)
onde
ρw é a densidade da água, expressa em quilograma por metro cúbico (kg/m3);
ρs é a densidade do material sólido (sedimento).
ϕ é o volume da fração dos sólidos (número resultante da divisão do volume das partículas
sólidas que compõem uma mistura pela soma dos volumes de todos os componentes dessa
mistura, quando ainda separados), admensional;
Ts é a concentração de material sólido, expressa em quilograma por metro cúbico (kg/m3);
I.3 Relação entre densidade e reologia

Geralmente, a tensão de escoamento aumenta com a densidade; uma fração maior de material sólido
leva a um comportamento mais semelhante a Bingham. Por outro lado, densidade não é o único
parâmetro determinante, de modo que não existe relação única entre densidade e reologia.
A reologia da lama depende também de muitos parâmetros físicos e químicos, como conteúdo de
lama, espectro do diâmetro da partícula, mineralogia da argila, porcentagem de material orgânico,
química da água (pH, salinidade) e até histórico (reológico) e técnica de medição.
O efeito do conteúdo de areia/lama e material orgânico é ilustrado nas Figuras I.2 e I.3. Para a transição
entre partículas de areia e lama definida em 63 µm, a Figura I.2 mostra, para uma pequena fração de
areia, que as propriedades reológicas aumentam muito mais rapidamente com a densidade. A Figura
I.3 ilustra que a presença de material orgânico tem significativo efeito fluidificante.

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1 000
S = 89,6%
Zeebrugge
Rigidez S = 61,5%
N/m2
S = 100%
S = 89,6%
100
Rotterdam
S = 100%
10
(calculado)
S = 61,5%
1.0
Ts g/l
0.1 ρsat t/m3
10 100 1 000
1,05 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6
Legenda
S conteúdo de lama
Ts concentração de sedimento seco
ρsat massa do volume de sedimento saturado
ty rigidez inicial ou tensão de escoamento
Figura I.2 − Relação entre rigidez e densidade para diferentes composições de lama em
Zeebrugge e Rotterdam

ABNT/CEE-194
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1 000
1.0
ico
ico
500
ân
ân
o
η (Pa s)
0.3 nic
τ (Pa)
org
org
â
200 o rg
o
o
O
nic
Nã
Nã
â
100 Org
0.1
50
20 0.03
2.5 3 4 5 6 7 8 9 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Concentração (Peso %) Concentração (Peso %)
Figura I.3 − Efeito fluidificante sobre a lama

Se todos esses parâmetros forem dados, pode-se determinar uma relação empírica entre a tensão
de escoamento e a densidade, embora essa relação não seja única. Conforme a faixa de densidade,
pode-se fazer distinção entre lama fluida e lama plástica (Figura I.4), definidas como:
a) lama fluida com reduzida fração de sólidos (baixa densidade) é uma suspensão livre similar
à água (às vezes chamada de água negra), com viscosidade e tensão de escoamento que não
dependem, ou dependem ligeiramente, da densidade;
b) lama plástica com fração de sólidos mais elevada (densidade mais alta) é um depósito de sedi-
mentos com propriedades reológicas não Newtonianas, que dependem muito da densidade. Além
do comportamento viscoso, esse tipo de lama apresenta comportamento elástico comparável
a um solo. Essa combinação é denominada viscoelasticidade (ou elastoviscosidade).
Essa mudança no comportamento estrutural é chamada de comutação reológica ou transição reológica.
Bons exemplos de perfis reológicos e de densidade em depósitos de lama solta são mostrados como
função da profundidade na Figura I.5. A densidade parece aumentar mais ou menos gradualmente
com a profundidade, embora algumas vezes sejam observados degraus nos quais a densidade quase
não aumenta com a profundidade. Por outro lado, a curva inicial de rigidez mostra claramente o nível
de transição reológica.
100
Rigidez inicial (N/m2)
30
Zona Plástica
10
3
1
Rigidez inicial crítica
sedimentos secos
0.3
Concentração
Zona líquida
0.1
critica de
0.03
0.01
100 200 300 500 700
Concentração de sedimento seco (g/l)
Figura I.4 − Rigidez inicial para concentração de sedimento seco

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0 10 20 30 40 50 60 1.0 1.1 1.2 1.3

12
Tensão de escoamento (Pa) Densidade (t/m3)
13
água
230 kHz
lama
14
Transição Reológica
15
16
Profundidade 33 kHz
(m)
17
Figura I.5 − Perfis reológico e de densidade

Algumas vezes, pode-se observar algumas relações mais complexas entre a reologia e a profundidade.
No caso da Figura I.6, um primeiro salto reológico de pequena amplitude ocorre a menos de 0,5 m
abaixo da interface água-lama, enquanto uma segunda e mais drástica transição é observada a uma
profundidade de 3 m a 4 m sob a interface. Acima dessa transição, a lama não é água negra nem lama
plástica.
Tensão de escoamento (Pa)
0 10 20 30 40 50 60
12
210 kHz
Transição Reológica 1
13
14
15
Transição Reológica 2
16
Profundidade
(m)
17
Figura I.6 − Relação reologia-profundidade
I.4 Critério para determinar o fundo náutico
I.4.1 Critério da ecossondagem
A ecossondagem fornece uma indicação qualitativa muito útil sobre a presença de uma camada de
lama fluida. Sinais de alta frequência (100 Khz a 210 Khz) indicam claramente a interface água-lama,
enquanto níveis de baixa frequência (15 Khz a 33 Khz) penetram mais fundo na camada de lama
(Figura I.7) e são normalmente refletidos pelo leito bem consolidado ou pelo fundo rígido.

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Figura I.7 − Penetração da ecossondagem

Valores típicos para diferença entre sinais e níveis podem variar de 0,3 m em diante. Um sinal de eco
de baixa frequência é geralmente utilizado para determinar o fundo náutico. Por exemplo, no porto
de Emden, o sinal de 15 Khz é o que mais se aproxima do fundo náutico definido com parâmetro
reológico. No entanto, não é possível generalizar a aplicabilidade deste tipo de critério e deve ser
examinada para cada local, visto que podem ocorrer flutuações sazonais e de maré. A reflexão de
sinais acústicos de baixa frequência na lama parece depender de muitos parâmetros (bolhas de gás,
horizontes arenosos, gradientes de densidade e até experiência do operador etc.). Além disso, como
ondas de baixa frequência algumas vezes refletem em vários níveis, estas nem sempre resultam em
um sinal inequívoco (ver Figura I.8).

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Ecos de 100 kHz ≠ Ecos de 15 kHz
100 kHz - Sinal

15 kHz - Sinais
Linha de sondagem
1a Onde está
33 kHz echos 2a a profundidade navegável?
3a
Figura I.8 − Dificuldades da ecossondagem de baixa frequência em águas lodosas
I.4.2 Critérios relacionados à reologia
A controlabilidade e a manobrabilidade do navio de projeto podem ser afetadas negativamente por

forças adicionais exercidas pela interação entre o navio e a camada de lama. Uma vez que a magnitude
dessas forças está relacionada à reologia da lama, a definição teórica de fundo náutico deve ter
como base as propriedades reológicas da camada de lama. Este é o caso em praticamente todas as
hidrovias onde é aplicado o enfoque do fundo náutico.
Infelizmente, medições reológicas in situ somente podem ser feitas por meio de equipamentos
posicionados de forma imóvel no plano horizontal. Além disso, devido à complexidade do comportamento
reológico da lama, os resultados destas medições dependem do equipamento e do método de análise.
As técnicas de medição de reologia por meio de coleta vertical de dados e caracaterísticas (vertical
profiling) e de instrumentos rebocados sobre o local (towed in situ) estão ainda por ser validadas.
Consequentemente, a determinação prática e rotineira do fundo náutico raramente é feita com base
em medições reológicas. A maioria dos métodos de levantamento, tanto históricos como recentes,
baseiam-se no parâmetro de densidade, mais simples e mais fácil de medir.

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Em alguns casos, um valor crítico de parâmetro reológico é selecionado para determinar o fundo
náutico. Por exemplo, nos canais de acesso a vários portos alemães, é utilizada como critério
uma viscosidade dinâmica de 10 Pa-s. Os valores de densidade correspondentes variam de
1 100 a 1 250 kg/m3. Por outro lado, na parte externa do porto de Emden, uma tensão de escoamento
de 100 Pa no ponto-limite de escoamento (por exemplo, o ponto no reograma com viscosidade
máxima, ver Figura I.9) é aceita como fundo náutico. No entanto, recomenda-se cuidado ao utilizar
os valores absolutos de viscosidade ou de tensão de escoamento. Esses valores somente podem

ser comparados quando um protocolo de medições e amostragem tiver sido estabelecido por um
laboratório que tenha publicado artigos relacionados ao assunto em congressos internacionais.
Porto de Emden, 24.03.1999

Tensão de Escoamento
Coeficiente de cisalhamento (k l/s)

3,5
10
3,0
1
Viscosidade (k Pas)
2,5
Área de escoamento
0,1 Deformação
2,0
progressiva
(Pa)
,01 1,5
γ = 1,22t / m3 1,0
,001
Área de fluidização máxima
0,5
,0001
0,0
0 50 100 150 200
Viscosidade Emden 24.03.1999

Tensão de cisalhamento
Sistema de medição CC 25 P
Coeficiente de Para o intervalo 25.00.2.50 N
cisalhamento Equilíbrio 50.0 s
1 000 - 200 0 Linear ascendente
120.0s em 50 intervalos
Controle manual nº de medições 1
Intervalo de mediação 50.0s mudança para o manual
Tensão de escoamento 10.97 Pa
Figura I.9 − Viscosidade e tensão de cisalhamento como função do coeficiente de

cisalhamento da lama no porto de Emden
Em vez de utilizar um valor crítico para um parâmetro reológico, a definição teórica do fundo náutico
frequentemente tem base no nível relativo de transição reológica. Esse enfoque apresenta muitas
vantagens práticas. Por um lado, esse nível geralmente corresponde a uma tensão de escoamento muito
baixa (< 10 Pa) e pode, portanto, ser considerado conservador. Por outro lado, como as propriedades
reológicas aumentam muito rapidamente com a profundidade nas proximidades do nível de transição,
pode-se esperar que um aumento substancial na profundidade leve a valores inaceitáveis de tensão
de escoamento, de modo que aquele nível possa ser considerado como economicamente aceitável.
No entanto, algumas objeções podem, em princípio, ser levantadas contra a utilização do nível de
transição reológica. Em primeiro, a transição reológica não se situa realmente em um nível especifico,
mas indica uma faixa de transição. Em segundo, uma definição que utilize esse nível baseia-se somente
em propriedades da lama, visto que a influência na dinâmica e no comportamento do navio de projeto
não é considerada. Finalmente, mesmo quando os procedimentos operacionais para determinar o
fundo náutico realmente baseiam-se no nível de transição reológica, a determinação prática utiliza
medições de densidade.
I.4.3 Critério do comportamento do navio de projeto
O fundo náutico somente pode ser definido se a reação do navio de projeto ao tocar esse nível for
conhecida. Deste modo, o fundo náutico somente deve ser definido se o comportamento do navio for

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incluído. Por outro lado, o grau de aceitação de controlabilidade e manobrabilidade do navio de projeto
depende de uma enorme variedade de parâmetros objetivos e subjetivos, que incluem condições
ambientais locais, grau de treinamento e conhecimento dos práticos, disponibilidade de assistência
por rebocadores, qualidade dos auxílios à navegação e considerações econômicas.
Como exemplo desse enfoque, um projeto de pesquisa com base em testes com modelos cativos de
navios, modelagem matemática e seções de simulação em tempo real resultou em um limite superior
para o fundo náutico e em diretrizes para os práticos com respeito às manobras de navios porta-
contaêineres com grande calado nas condições lodosas do porto de Zeebrugge. As conclusões e a
definição do fundo náutico somente são válidas para as condições particulares (disposição da área
portuária - determinação da maneira como a manobrabilidade do navio de projeto é afetada, tipos de
navios, características das camadas de lama, correntes, ventos, assistência por rebocadores, controle
humano, auxílios à navegação etc.) que tenham sido investigadas. A importante vantagem desse
enfoque é que o novo critério para o fundo náutico não se baseia somente em uma única propriedade
física da camada de lama, mas é determinado com base em todos os fatores relevantes. Por outro
lado, para a determinação prática do fundo náutico, devem ser selecionadas as propriedades físicas
da camada de lama para o estabelecimento de critérios.
I.4.4 Critérios do nível de densidade da lama
Uma vez que diversos sistemas de levantamento estiverem disponíveis para a medição contínua da
densidade de sedimentos, a maioria dos procedimentos operacionais para determinação do fundo
náutico baseia-se em um valor para a densidade específica aceitável da lama (por exemplo, densidade
da lama dividida pela densidade da água). Infelizmente, o valor da densidade crítica da lama depende
do local e as propriedades reológicas não são funções puras da densidade. Consequentemente, a
escolha de um nível crítico de densidade baseia-se em considerações das propriedades reológicas da
lama local. Isso leva às seguintes desvantagens:
a) a densidade crítica que define o fundo náutico depende do local, de modo que não é possível
estabelecer um valor universal;
b) em um dado local, as características da lama podem variar (por exemplo, tempo de permanência/
consolidação, efeitos sazonais) de modo que a densidade crítica seja frequentemente mudada;
c) por razões práticas, deve-se selecionar um valor de densidade crítica para determinar o fundo
náutico para uma dada área de navegação. Essa seleção é sempre um meio termo entre segu-
rança e economia;
d) se, por razões de segurança, seleciona-se a densidade mais baixa que tenha sido observada,
é duvidoso se a densidade proposta representa também a solução mais econômica;
e) ocasionalmente, os perfis de densidade apresentam degraus nos quais a densidade quase não
muda em vários metros de profundidade (ver Figura I.5). Isso significa que a associação do fundo
náutico a um valor de densidade pode levar a incertezas.
Embora medidores de densidade rebocados possam ser utilizados de modo contínuo, nem sempre é
possível utilizá-los dessa forma. Isso é particularmente verdadeiro se o horizonte de densidade a ser
detectado pelo medidor estiver localizado próximo ao nível de transição reológica, o que, naturalmente,
é o propósito. Existe o risco de o medidor ficar preso à camada de lama e vir a se perder. Nessas
condições, esses medidores somente podem ser utilizados para medições pontuais.

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Existem diversas técnicas para medição in situ de densidade de sedimento. De acordo com o princípio
de medição, pode ser feita uma distinção entre as seguintes técnicas:
a) sensoriamento remoto (coleta de dados e características por meios não físicos);
b) ecossondagem (coleta de dados e características por meio de densidade acústica, com base em
mudanças na impedância acústica);
c) dispositivos de profiling point measurement;
d) instrumentos com base em raios gama;
e) instrumentos com base em garfo diapasão;
f) instrumentos com base em acústica (velocidade do som, atenuação).

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Anexo J
(normativo)
Tabelas de coeficientes para o calado aéreo

Este Anexo apresenta as Tabelas J.1 a J.8, com os coeficientes para o calado aéreo, por tipo de navio.
Tabela J.1 − Navio porta-contêineres
Coeficiente de Hst = Hkt - JTFL

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
10,000 45.4 8.3 37.1 37.6 38.0 38.4 38.8
20,000 51.5 10.4 41.1 41.6 42.1 42.6 43.1
30,000 55.0 11.9 43.1 43.7 44.3 44.9 45.5
95 % 40,000 57.5 12.7 44.8 45.5 46.1 46.7 47.4
50,000 59.4 13.2 46.3 46.9 47.6 48.2 48.9
60,000 61.0 13.7 47.3 48.0 48.7 49.3 50.0
100,000 65.4 14.9 50.6 51.3 52.1 52.8 53.5
Tabela J.2 − Cargueiro

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,9 J=0,8 J=0,7 J=0,6 J=0,5
1,000 25.4 4.4 21.0 21.4 21.9 22.3 22.7 23.2
2,000 30.0 5.5 24.5 25.0 25.6 26.1 26.7 27.2
3,000 32.6 6.3 26.3 27.0 27.6 28.2 28.9 29.5
5,000 36.0 7.4 28.6 29.4 30.1 30.8 31.6 32.3
10,000 40.6 9.3 31.3 32.2 33.2 34.1 35.0 35.9
12,000 41.8 9.9 31.9 32.9 33.9 34.9 35.9 36.9
18,000 44.5 11.3 33.2 34.3 35.4 36.6 37.7 38.8
95 %
30,000 47.9 11.2 36.7 37.8 38.9 40.0 41.1 42.3
40,000 49.8 12.3 37.5 38.7 39.9 41.2 42.4 43.6
55,000 51.9 13.7 38.2 39.5 40.9 42.3 43.6 45.0
70,000 53.5 14.8 38.7 40.1 41.6 43.1 44.6 46.1
90,000 55.1 16.0 39.1 40.7 42.3 43.9 45.5 47.1
120,000 57.0 17.6 39.4 41.2 42.9 44.7 46.5 48.2
150,000 58.5 18.9 39.6 41.5 43.4 45.3 47.2 49.0

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Tabela J.3 − Petroleiro ou graneleiro

Hst = Hkt - JTFL
Coeficiente de
TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,9 J=0,8 J=0,7 J=0,6 J=0,5
50,000 44.1 13.8 30.3 31.6 33.0 34.4 35.8 37.2

70,000 48.9 13.8 35.1 36.4 37.8 39.2 40.6 42.0

90,000 52.4 15.2 37.2 38.8 40.3 41.8 43.3 44.8
95 %
100,000 53.9 15.8 38.1 39.7 41.3 42.9 44.5 46.0
150,000 59.7 18.5 41.2 43.1 44.9 46.8 48.6 50.5
300,000 69.6 24.0 45.6 48.0 50.4 52.8 55.2 57.6
Tabela J.4 − Navio roll on/roll-off (Ro-Ro)

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 36.3 5.9 30.4 30.7 31.0 31.3 31.6
5,000 40.2 7.0 33.2 33.6 33.9 34.3 34.6
10,000 45.5 8.8 36.7 37.1 37.6 38.0 38.4
95 %
20,000 50.7 11.0 39.7 40.3 40.8 41.4 41.9
40,000 56.0 9.9 46.1 46.6 47.1 47.6 48.1
60,000 59.1 9.9 49.2 49.7 50.2 50.7 51.1
Tabela J.5 − Navio para transporte exclusivo de carros (PCC)

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 33.5 5.5 28.0 28.3 28.5 28.8 29.1
5,000 37.3 6.4 30.9 31.3 31.6 31.9 32.2
12,000 44.0 8.1 35.9 36.3 36.7 37.1 37.5
95 % 20,000 47.8 9.3 38.5 39.0 39.5 39.9 40.4
30,000 50.9 10.4 40.5 41.0 41.5 42.1 42.6
40,000 53.1 10.0 43.1 43.6 44.1 44.6 45.1
60,000 56.2 11.2 45.0 45.5 46.1 46.6 47.2

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Tabela J.6 − Navio para transporte de GLP

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 33.3 7.3 26.0 26.4 26.7 27.1 27.5
5,000 37.0 8.4 28.6 29.0 29.4 29.8 30.2

10,000 41.9 10.3 31.6 32.1 32.6 33.2 33.7
95 % 20,000 46.9 12.5 34.4 35.0 35.6 36.2 36.9
30,000 49.8 14.0 35.8 36.5 37.2 37.9 38.6
40,000 51.8 15.2 36.6 37.4 38.1 38.9 39.7
60,000 53.4 16.2 37.2 38.0 38.8 39.6 40.5
Tabela J.7 − Navio para transporte de GNL

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
80,000 64.5 12.3 52.2 52.8 53.5 54.1 54.7
95 % 100,000 71.5 13.0 58.5 59.1 59.8 60.4 61.1
120,000 77.1 13.5 63.6 64.3 65.0 65.7 66.3
Tabela J.8 − Navio de passageiros

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 38.5 6.1 32.4 32.7 33.0 33.3 33.6
5,000 43.0 7.2 35.8 36.1 36.5 36.9 37.2
10,000 49.1 9.1 40.0 40.5 40.9 41.4 41.8
20,000 55.2 8.9 46.3 46.8 47.2 47.7 48.1
95 %
30,000 58.8 8.9 49.9 50.4 50.8 51.3 51.7
50,000 63.4 8.9 54.5 54.9 55.3 55.8 56.2
70,000 66.3 8.3 58.0 58.4 58.9 59.3 59.7
100,000 69.5 8.3 61.2 61.6 62.0 62.4 62.8

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Anexo K
(informativo)
Dimensões características dos navios

Este Anexo apresenta as dimensões características nos navios, por tipo.
Tabela K.1
Área lateral Área lateral
mínima máxima
exposta aos exposta aos Capacidade
TPB ∆m Loa Lpp CB
Bm Tm efeitos dos efeitos dos aproximada
t t m m - ventos a ventos em m3
plena carga lastro
m2 m2
Petroleiros (ULCC)
500,000 590,000 415.0 392.0 73.0 24.0 0.84 6,400 11,000

400,000 475,000 380.0 358.0 68.0 23.0 0.83 5,700 9,700
350,000 420,000 365.0 345.0 65.5 22.0 0.82 5,400 9,200
Petroleiros (VLCC)
300,000 365,000 350.0 330.0 63.0 21.0 0.82 5,100 8,600

275,000 335,000 340.0 321.0 61.0 20.5 0.81 4,900 8,200
250,000 305,000 330.0 312.0 59.0 19.9 0.81 4,600 7,700
225,000 277,000 320.0 303.0 57.0 19.3 0.81 4,300 7,300
200,000 246,000 310.0 294.0 55.0 18.5 0.80 4,000 6,800
Navios-tanques
175,000 217,000 300.0 285.0 52.5 17.7 0.80 3,750 6,200

150,000 186,000 285.0 270.0 49.5 16.9 0.80 3,400 5,700
125,000 156,000 270.0 255.0 46.5 16.0 0.80 3,100 5,100
100,000 125,000 250.0 236.0 43.0 15.1 0.80 2,750 4,500
80,000 102,000 235.0 223.0 40.0 14.0 0.80 2,450 4,000
70,000 90,000 225.0 213.0 38.0 13.5 0.80 2,250 3,700
60,000 78,000 217.0 206.0 36.0 13.0 0.79 2,150 3,500

ABNT/CEE-194
AGO 2016
Tabela K.1 (continuação)

mínima máxima
TPB ∆m Loa Lpp CB
t t m m - ventos a ventos em m3
plena carga lastro

m2 m2
Navios de produtos claros e químicos
50,000 66,000 210.0 200.0 32.2 12.6 0.79 1,900 3,000

40,000 54,000 200.0 190.0 30.0 11.8 0.78 1,650 2,600
30,000 42,000 188.0 178.0 28.0 10.8 0.76 1,400 2,200
20,000 29,000 174.0 165.0 24.5 9.8 0.71 1,100 1,800
10,000 15,000 145.0 137.0 19.0 7.8 0.72 760 1,200
5,000 8,000 110.0 104.0 15.0 7.0 0.71 500 800
3,000 4,900 90.0 85.0 13.0 6.0 0.72 400 600
Navios de cruzeiro (Post Panamax)
220,000 115,000 360.0 333.0 55.0 9.2 0.67 15,700 16,000 5,400 / 7,500
160,000 84,000 339.0 313.6 43.7 9.0 0.66 13,800 14,100 3,700 / 5,000
135,000 71,000 333.0 308.0 37.9 8.8 0.67 13,100 13,400 3,200 / 4,500
115,000 61,000 313.4 290.0 36.0 8.6 0.66 11,950 12,200 3,000 / 4,200
105,000 56,000 294.0 272.0 35.0 8.5 0.67 10,800 11,000 2,700 / 3,500
95,000 51,000 295.0 273.0 33.0 8.3 0.67 10,400 10,600 2,400 / 3,000
80,000 44,000 272.0 231.0 35.0 8.0 0.66 8,800 9,000 2,000 / 2,800
Navios de cruzeiro (Panamax)
90,000 48,000 294.0 272.0 32.2 8.0 0.67 10,400 10,600 2,000 / 2,800
80,000 43,000 280.0 248.7 32.2 7.9 0.66 9,100 9,300 1,800 / 2,500
70,000 38,000 265.0 225.0 32.2 7.8 0.66 8,500 8,700 1,700 / 2,400
60,000 34,000 252.0 214.0 32.2 7.6 0.63 7,250 7,400 1,600 / 2,200
60,000 34,000 251.2 232.4 28.8 7.6 0.65 7,850 8,000 1,600 / 2,200
50,000 29,000 234.0 199.0 32.2 7.1 0.62 6,450 6,600 1,400 / 1,800
50,000 29,000 232.0 212.0 28.0 7.4 0.64 6,850 7,000 1,400 / 1,800
40,000 24,000 212.0 180.0 32.2 6.5 0.62 5,600 5,700 1,200 / 1,600
40,000 24,000 210.0 192.8 27.1 7.0 0.64 5,900 6,000 1,200 / 1,600
35,000 21,000 192.0 164.0 32.0 6.3 0.62 4,800 4,900 1,000 / 1,400
35,000 21,000 205.0 188.0 26.3 6.8 0.61 5,500 5,600 1,000 / 1,400
30,000 18,200 190.0 175.0 25.0 6.7 0.61 4,600 4,700 850 / 1,200
25,000 16,200 180.0 165.0 24.0 6.6 0.60 3,920 4,000 700 / 1,000
20,000 14,000 169.0 155.0 22.5 6.5 0.60 3,430 3,500 600 / 800
15,000 11,500 152.0 140.0 21.0 6.4 0.60 2,940 3,000 350 / 500
10,000 8,000 134.0 123.0 18.5 5.8 0.59 2,350 2,400 280 / 400
5,000 5,000 100.0 90.0 16.5 5.6 0.59 1,570 1,600 200 / 300

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AGO 2016
Tabela K.1 (continuação)

mínima máxima
TPB ∆m Loa Lpp CB
t t m m -
ventos a ventos em m3
plena carga lastro
m2 m2
Pesqueiros oceânicos
7,500 9,100 128.0 120.0 17.1 6.8 0.64 810 840

5,000 6,200 106.0 100.0 16.1 6.2 0.61 650 670
3,000 4,200 90.0 85.0 14.0 5.9 0.58 550 570
2,500 3,500 85.0 81.0 13.0 5.6 0.58 500 520
2,000 2,700 80.0 76.0 12.0 5.3 0.54 470 490
1,500 2,200 76.0 72.0 11.3 5.1 0.52 430 450
1,200 1,900 72.0 68.0 11.0 5.0 0.50 400 420
1,000 1,600 70.0 66.0 10.5 4.8 0.47 380 400
700 1,250 65.0 62.0 10.0 4.5 0.44 345 360
500 800 55.0 53.0 8.6 4.0 0.43 290 300
250 400 40.0 38.0 7.0 3.5 0.42 190 200
150 300 32.0 28.0 7.5 3.4 0.41 135 140
NOTA As dimensões fornecidas nas tabelas podem variar em até ± 10 %, dependendo da construção e do país de origem.

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Anexo L
(informativo)
Gestão de riscos ambientais

L.1 Geral
As variáveis de risco ambiental são definidas para os canais, acesso ao porto, áreas de parada, áreas
de evolução, áreas de fundeio, áreas de amarração e sistemas de boias e bacias e cais de atracação.
As variáveis de riscos estão definidas para condições de baixo risco. Nos casos em que as variáveis
apresentam valores superiores aos indicados, recomenda-se estudos detalhados para análise e con-
trole de riscos.
L.2 Canais
Recomenda-se selecionar os limites para as condições de navegação nos canais, de forma que o
ângulo de deriva β não exceda os valores especificados na Tabela L.1 e o navio de projeto esteja
navegando na menor velocidade permissível. As condições do canal são diferenciadas para uma
amplitude de profundidades relativas h/T, onde h é a profundidade e T é o calado do navio.
O ângulo de deriva β é calculado assumindo-se que seu seno seja a soma dos senos dos ângulos
de deriva para as diferentes forças que agem separadamente, por exemplo:
sen β = (seno β )vento+ (seno β )correntes+ (seno β )ondas+ (senos β ) rebocadores
A somatória é algébrica, e portanto cada ângulo de deriva é considerado com seu sinal positivo ou
negativo relativos à direção da ação específica.
Tabela L.1 − Ângulo de deriva β versus profundidade relativa do canal
Condição relativa de profundidade do canal

β
graus
Áreas dos canais com h/T ≤ 1.2 :

● trechos normais 5
● pontos singulares 10
Áreas dos canais com 1.2 < h/T < 1.5 :
Áreas dos canais com h/T ≥ 5.0 :
Caso não haja critério específico algum para a velocidade mínima Vs do navio, esta pode ser tomada
como o menor valor especificado na Tabela L.2.

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Tabela L.2 − Variação da velocidade do navio em áreas de navegação

Velocidade do
Área de Navegação Navio Vs
m/s nós
Áreas externas
● Vias de tráfego do canal

● longas (≥ 50 lpp) 4 - 7.5 8 - 15
● curtas (< 50 lpp) 4-6 8 - 12
● fundeadouro 1 - 1.5 2-3
● área de manobra 2-3 4-6
● área de terminal 1- 1.5 2-3
Passando pelos acessos às área
portuária 2- 4 4-8
Áreas internas do porto
● fundeadouro 1 - 1.5 2-3
● canal 3-5 6 - 10
● áreas de manobra 2-3 4-6
● píeres ou aproximação para
atracação
1 - 1.5 2-3
L.3 Acessos ao porto

Convém que as características de manobrabilidade de um navio na ocasião do acesso ao porto não
sejam consideradas isoladamente. Recomenda-se considerar o trecho do canal, dos seus limites
externos aos seus limites internos. Recomenda-se que os seguintes aspectos sejam levados em con-
sideração os itens a seguir:
a) o trecho externo de acesso é um canal com alinhamento completamente definido. Embora seja
recomendado que esse trecho seja retilíneo, frequentemente é necessário incluir um segmento
curvo. Existe também a possibilidade de navegar por fora da área portuária, utilizando diferentes
rotas de aproximação;
b) as rotas de aproximação são pré-definidas e nem sempre são alinhadas ao vento, às ondas ou
às correntes. Consequentemente, recomenda-se considerar aqueles componentes principais de
força transversal e ângulos de deriva que estejam próximos aos valores máximos admissíveis.
Recomenda-se que os limites ambientais sejam determinados em função do nível exigido de
serviço. A não ser que medidas específicas ou resultados de modelos estejam disponíveis, as
seguintes condições ambientais transversais ou laterais é recomendadas:
—— velocidade do vento VW,1 min ≤ 15 m/s (29 nós);
—— velocidade da corrente VF,1 min ≤ 1.00 m/s (2 nós);
—— altura da onda Hs ≤ 3.0 m;

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c) em portos de abrigo para pequenas embarcações (para pesca ou recreio), assim como em portos
projetados para operar sob condições ambientais severas, as rotas de aproximação podem
possibilitar que os navios/embarcações cheguem ao porto correndo com o tempo ou com um
pequeno ângulo com o canal (chamado de navegação com o mar na alheta), com ângulos de 15°
a 20° entre o aproamento do navio de projeto e a direção das ondas;
d) as condições ambientais limites para essas rotas de entrada de mau tempo podem ser estabele-
cidas por meio da análise dos níveis exigidos de serviço e, caso estes critérios ainda não estejam
disponíveis, por meio dos seguintes limites operacionais:
—— VW,1 min ≤ 16 m/s (32 nós;
—— VF,1 min ≤ 2.00 m/s (4 nós);
—— Hs ≤ 5.0 m .
Os seguintes símbolos são usados neste e nos parágrafos subsequentes:
a) VW,1 min é a velocidade do vento a uma altura de 10 m acima do nível do mar, conforme média
em 1 minuto
b) VF,1 min é a velocidade da corrente a uma profundidade correspondente à metade do calado do
navio, conforme média em 1 minuto
L.4 Áreas de parada

Os critérios operacionais para as áreas de parada são os mesmos que para as áreas adjacentes (de
ligação) do canal. Se a área de parada não estiver alinhada com o canal, a direção das diferentes
ações sobre o navio de projeto é diferente daquelas sobre o canal. Neste caso, recomenda-se que as
condições operacionais limites sejam assumidas, de forma conservadora, como onidirecionais.
Em alguns casos, a configuração do porto ou das áreas de manobra não permitem que a manobra
de parada do navio de projeto seja conduzida do começo ao fim de maneira controlada. Nesse caso,
a área de parada do navio de projeto tem que ser localizada fora da área portuária ou do local sob
consideração, para que o navio venha a parar antes de adentrar a área portuária ou este local. O
navio de projeto pode então prosseguir e fazer seu giro final ou manobra de aproximação ao cais com
o auxílio de rebocadores. Nesse caso, as condições ambientais operacionais limites podem ter que
ser baseadas nas limitações das embarcações auxiliares (lancha do prático, rebocadores) que levam
o navio de projeto até o seu berço de atracação. A não ser que estejam disponíveis os resultados
detalhados de modelos para cada área, as condições ambientais operacionais limites podem ser
estabelecidas de acordo com os seguintes valores:
a) VW,1 min é ≤ 10 m/s (20 nós)
b) VF,1 min é ≤ 1.00 m/s (2 nós) o Hs ≤ 2.0 m
Novamente, presume-se que essas condições sejam onidirecionais.

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L.5 Áreas de evolução

Os limites operacionais surgem das forças ambientais resultantes sobre o navio e do ângulo de deriva
devido a essas forças. Nesses casos, os seguintes limites operacionais são recomendados:
a) manobras sem auxílio de rebocadores:

—— VW,1 min é ≤ 10 m/s (20 nós);
—— VF,1 mi é ≤ 0,50 m/s (1 nó);
—— Hs é ≤ 2,0 m/ 3,0 m (dependendo do tipo de manobra);
b) manobras com auxílio de rebocadores:
—— VW,1 min é ≤ 10 m/s (20 nós);
—— VF,1 min é ≤ 0.10 m/s (0,2 nó);
—— Hs é ≤ 1.5 m / 2,0 m (dependendo do tipo de rebocador).
Quando as áreas de manobra estiverem localizadas em zonas sem restrições geométricas em uma
direção (alguns portos fluviais), os limites operacionais na direção longitudinal (rio) podem ser maiores,
conforme as condições particulares do projeto.
L.6 Áreas de fundeio

As condições ambientais para os limites operacionais nas áreas de fundeio são listadas a seguir. Estas
dependem do navio, do tipo de fundeadouro e da operação programada. A velocidade do vento é
determinada para tipos gerais de navios. Caso eles tenham áreas relativamente grandes de exposição
ao vento (transportadores de metano, navios porta-containers, transportadores de carros, petroleiros
em lastro, etc.), recomenda-se que as velocidades operacionais limites do vento sejam 20 % menores
do que aquelas dadas na Tabela L.3.
Tabela L.3 − Velocidades operacionais limites do vento
Atividade VW,1 min VF,1 min Hs

Áreas de aproximação e atracação 17 m/s 2 m/s 2.5 m
Navio no fundeadouro 24 m/s 2 m/s 3.5 m

● com uma âncora na proa 30 m/s 2 m/s 4.5 m
● fundeado com duas âncoras
Fundeio contra a maré vazante/ enchente com
uma âncora na proa e uma na popa) 24 m/s 2 m/s 3.5 m
● forças longitudinais Fundeadouro não operacional
● forças transversais Depende do equipamento (de
Operações de carregamento e descarga carga/descarga)

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L.7 Áreas de amarração e sistemas de boias

As condições ambientais recomendadas como limites operacionais para áreas de amarração e sis-
temas de boias são apresentadas na Tabela L.4. Elas dependem do navio de projeto conseguir girar
livremente para um afilamento com o mínimo de resistência, ou se o seu aproamento for fixo.
Tabela L.4 − Limites operacionais para áreas de amarração e sistemas de boias

Áreas de amarração com aproamento livre Áreas de
Amarração Amarração Amarração amarração com
Atividade
a uma a mini- a dolfins aproamento
monoboia monoboias singelos fixo
Aproximação e amarração
● VW, 1 min 17 m/s 17 m/s 17 m/s 10 m/s
● VF, 1 min 2,00 m/s 2,00 m/s 2,00 m/s 0,50 m/s
● Hs 2,5 m 2,0 m 2,5 m 2,0 m
Navio no fundeadouro
● VW, 1 min 30 m/s 24 m/s 30 m/s 30, 22 m/s
● VF, 1 min 2,00 m/s 2,00 m/s 2,00 m/s 2,0, 1,0 m/s
● Hs 4,5 m 2,0 m 3.5 m 3,0, 2,0 m
NOTA 1 A amarração a minimonoboias ou pequenas boias geralmente ocorre com embarcações de
pesca e de recreio.
NOTA 2 Áreas de amarração com aproamento fixo geralmente referem-se a sistemas de boias etc.
NOTA 3 O primeiro número nesta coluna refere-se às forças longitudinais e o segundo às forças
transversais sobre o navio
L.8 Bacias e cais de atracação

As condições operacionais limites para navios em navegação e em manobra (incluindo a parada e
giro) em bacias ou nas proximidades dos cais de atracação são as mesmas estabelecidas para essas
manobras em outras áreas do porto. Isto independe do fato de que as localizações mais abrigadas de
algumas bacias geralmente levam a uma menor porcentagem de tempo de inatividade.
Recomenda-se que três condições sejam consideradas como específicas dos cais de atracação:
a) navios atracando;
b) operações de carga e descarga
c) navios atracados a cais ou píeres.
As condições ambientais limites para essas três condições dependem de outros fatores além do navio
de projeto. Os limites de atracação para os navios dependem dos rebocadores disponíveis e dos sis-
temas de defensas do cais. A paralisação das operações de carga e descarga depende principalmente
das características da carga e do equipamento utilizado para a operação. Os limites para os navios de
projeto atracados ao cais ou aos píeres dependem dos limites da estrutura, da disponibilidade de equi-

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pamentos de reboque para desatracar o navio sob condições extremas e da capacidade do navio de
navegar sob controle para outros cais de atracação, fundeadouros ou áreas externas de navegação.
Outras considerações e fatores podem também exercer papel importante em alguns casos, como os
limites de conforto para os passageiros em um navio de cruzeiros sob ação das ondas.
As condições ambientais operacionais limites listadas na Tabela L.5 são os valores máximos pro-
váveis para cais de atracação em píeres; porém valores locais mais específicos podem ser usados,
como a avaliação das porcentagens de tempo de inatividade decorrentes de diferentes casos, e os
investimentos associados necessários para garantir a operabilidade sob as condições limites.
Tabela L.5 − Valores máximos de velocidades

Descrição VW,1 min VF,1 min Hs
Embarcações de pesca
• forças transversais ao cais 22 m/s 1,5 m/s 0,6 m
Navios petroleiros
< 30,000 DWT 20 m/s 0,7 m/s 1,0 m
30,000 DWT – 200,000 DWT 20 m/s 0,7 m/s 1,2 m
> 200,000 TPB 20 m/s 0,7 m/s 1,5 m
Navios graneleiros
Carregamento 22 m/s 0,7 m/s 1,0 m
Descarga 22 m/s 0,7 m/s 0,8 m
Transportadores de gás liquefeito
< 60,000 m3 16 m/s 0,5 m/s 0,8 m
> 60,000 m3 16 m/s 0,5 m/s 1,0 m
Navios mercantes de carga geral,
embarcações de pesca de alto-mar e 22 m/s 0,7 m/s 0,8 m
navios frigoríficos
Navios porta-contêineres, Ro-Ro e
22 m/s 0,5 m/s 0,3 m
ferries
Navio de linha regular e navios de

22 m/s 0,7 m/s 0,3 m
cruzeiros
Embarcações de pesca 22 m/s 0,7 m/s 0,4 m
Navios no cais
● Navios petroleiros e transportadores
de gás liquefeito
— Ações longitudinais ao cais 30 m/s 2,0 m/s 3,0 m
— Ações transversais ao cais 25 m/s 1,0 m/s 2,0 m

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Tabela L.5 (continuação)

Descrição VW,1 min VF,1 min Hs
● Navios de linha regular e de
cruzeiros

● Embarcações de esporte e recreio
Limitações impostas pelas cargas de
● Outros tipos de embarcações
projeto
NOTA 1 Condições relativas ao embarque e desembarque de passageiros.
NOTA 2 Condições relativas aos limites para o conforto dos passageiros a bordo.
NOTA 3 Longitudinal = ventos, correntes ou ondas consideradas como atuando longitudinal-
mente, quando suas direções situam-se no setor de ± 45° relativos ao eixo longitudinal do navio.
NOTA 4 Transversal = vento, corrente ou ondas consideradas como atuando transversalmente,
quando suas direções situam-se no setor de ± 45° relativos ao eixo transversal do navio.

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AGO 2016
Bibliografia
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Nbr-13246-Dimensionamento Canais Portuários

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Nbr-13246-Dimensionamento Canais Portuários

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ABNT/CEE-194

PROJETO DE REVISÃO ABNT NBR 13246

Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Procedimento

Portuário (ABNT/CEE-194), nas reuniões de:

28.05.2013 25.06.2013 30.07.2013

27.08.2013 24.09.2013 29.10.2013

26.11.2013 28.01.2014 25.02.2014

26.03.2014 26.08.2014 01.10.2015

b) Não tem valor normativo.

3) Tomaram parte na sua elaboração:

SYNDARMA Luís Fernando Resano

NÃO TEM VALOR NORMATIVO

MARINHA DO BRASIL-CAMR Monique dos Santos Pimentel da Silva

MARINHA DO BRASIL-DPC Marcelo da Silva Coelho

NÃO TEM VALOR NORMATIVO

Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Procedimento

Harbour planning — Nautical aspects — Procedure

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte:

NÃO TEM VALOR NORMATIVO

Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Procedimento

ABNT NBR ISO 31000, Gestão de Riscos – Princípios e diretrizes

3 Termos, definições e abreviaturas

3.1 Termos e definições

a) a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves em uma pessoa;

b) a perda de uma pessoa de um navio;

c) a perda, suposta perda ou abandono de um navio;

d) um dano material a um navio;

e) o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio em uma colisão;

NÃO TEM VALOR NORMATIVO 1/148

auxílios à navegação (em sistemas de referência inercial)

2/148 NÃO TEM VALOR NORMATIVO

NOTA 2 A razão de profundidade corresponde à proporção entre a profundidade e o calado do navio.

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

NÃO TEM VALOR NORMATIVO 3/148

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

4/148 NÃO TEM VALOR NORMATIVO

efeito da incerteza nos objetivos

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

NOTA As correntes incluem fluxos de marés e correntes induzidas pelo vento

NÃO TEM VALOR NORMATIVO 5/148

AIS Automatic identification system [Sistema de identificação automática (de navios)]

ALARP As low as reasonable possible

AtoN Aids to navigation (auxílios à navegação)

DUKC Dynamic underkeel clearance (folga dinâmica abaixo da quilha)

TPB Tonelagem de porte bruto (toneladas métricas)

ECS Electronic chart system (sistema de cartas eletrônicas)

ECDIS Sistema de exibição de cartas eletrônicas

FAQ Folga abaixo da quilha

GPS Global positioning system (sistema de posicionamento global)

IMO International maritime organisation

GNL Gás natural liquefeito

GLP Gás liquefeito de petróleo

OBO Ore/bulk/oil carriers (navios minero-petroleiros)

PCC Pure car carrier (navio para transporte exclusivo de carros)

PPU Portable pilot unit (unidade portátil de praticagem)

RAO Operador amplitude de resposta do navio às ondas

TEU Unidade equivalente a vinte pés (contêiner)

VLCC Navio transportador de granel de porte muito grande

VTS Vessel traffic service (sistema de tráfego de navios)

6/148 NÃO TEM VALOR NORMATIVO

4 Projetos conceitual e detalhado