ANEXO VI A

S IS TEM A D E G ESTÃO C ERT IF IC A D O
Fundação Vanzolini
N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8
1. MEMORIAL DESCRITIVO
Av. Eng. Alves de Souza, 709 – Imbiribeira – Recife – PE – CEP: 51170-300 – Fone/Fax: (81) 3035-2350
C,PJ/MF ,º 07.283.395/0001-26 e-mail: consulplan@consulplan.eng.br
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N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8
1 Projeto de Recuperação do Pavimento
1.1 Introdução
Inicialmente não se dispunha de dados concretos do tráfego de aeronaves no aeroporto

dos Guararapes. Os elementos disponíveis resumiam-se nos dados sumários existentes de um projeto
elaborado em 1999. Desse modo, redimensionou-se o reforço projetado e fez-se algumas adequações
às soluções recomendadas.
Ao consultar o referido relatório verificou-se a existência de parâmetros

deflectométricos obtidos através de bacias de deflexões medidas com o FWD. A retroanálise dessas
bacias, partindo dos arquivos com extensões. FWD fornecem dados importantes para complementar
o projeto de recuperação do pavimento da pista 18/36.
Atualmente dispõe-se da Tabela 1 fornecida pela Infraero, contendo os tráfegos

previstos ano a ano, no horizonte compreendido entre os anos de 2008 e 2024. Desse modo, é
possível estabelecer os critérios de avaliação estrutural e o dimensionamento do reforço para o
referido pavimento seguindo os procedimentos da Circular Consultiva AC-150/5320-6C/6D.
Nessa Tabela 1 verifica-se que as aeronaves encontram-se agrupadas em oito faixas

(Faixa 1 a Faixa 8) contendo os pesos máximos de decolagem em ordem crescente de valores. Após
a análise desses elementos e dos projetos existentes estabeleceram-se os seguintes critérios para o
estudo e projeto do reforço do pavimento:
a) Considerar-se-á um período de 10 (dez) anos entre 2011-2020;
b) Considerar-se-ão as aeronaves compreendidas entre as Faixas 4 e 7;
c) A Faixa 8 não será considerada no projeto tendo em vista a ocorrência das
aeronaves A-380 e B-747-800 ser a partir de 2016 e apresentarem volume baixos
e cargas com valores bem acima das cargas que predominam nas demais
aeronaves do mix;
d) Adotar-se-ão os parâmetros geotécnicos das camadas do pavimento e subleito
estabelecidos no relatório existente.
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N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8
1.2 Estudos Geotécnicos
1.2.1 Campo e Laboratório
Em função da existência de vários levantamentos, efetuados ao longo dos anos, e as

propriedades das camadas dos pavimentos não terem sofrido alterações nas suas características
geotécnicas, no projeto existente foram realizadas sondagens e alguns ensaios, apenas para
confirmação dos resultados já bastante conhecidos.
Aquelas sondagens foram executadas ao longo da pista, nas bordas dos acostamentos,
através de 06 (seis) furos à trado confirmando as camadas e solos existentes e, principalmente, a
presença de água em todos eles, nas profundidades variando entre 1 ,20m e 1,50m.
No pavimento foram extraídos 03 (três) corpos de prova com sonda rotativa e

realizados e os ensaios de laboratório para a verificação das condições da camada asfáltica.
Os resultados indicaram tratar-se de uma camada de mistura asfáltica com

características de resistência satisfatórias (estabilidade Marshall entre 984 e 1059 kgf). A
porcentagem de ligante asfáltico na mistura apresentou um valor médio de 5,63%, compatível com
essa resistência.
Os furos de sondagens e os resultados das características do Concreto Asfáltico estão

nos quadros I e II em anexo.
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N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8
QUADRO I
ATERRO E
(A) S PROFUNDIDADE
FURO LADO CORTE T (cm) REGISTRO CLASSIFICAÇÃO
Nº E-X-O (C) A Nº
SEC. MIS C
DE A
(SM) A
1 0 37 Sig. ar.ag.am.cl.
37 120 Ar.si.cin.cl.
120 " " " "
N.A 1.20m
2 0 15 C.B.U.Q.
15 30 Concreto
30 60 Si. ar.ag.am.cl.
130 " " " "
N.A 1.30m
3 0 11 C.B.U.Q.
30 50 Si. ar.ag.am.csc.
120 " " " "
N.A 1.30m
4 0 40 Si. ar.ag.am.cl.
130 " " " "
N.A 1.30m
5 0 16 C.B.U.Q.
150 " " " "
N.A 1.50m
6 0 30 Si. ar.ag.am.cl.
120 " " " "
OBSERVAÇÕES:
AEROPORTO INTERNACIONAL DOS GUARARAPES
RODOVIA: BOLETIM DE SONDAGEM
SUBLEITO E TERRENO NATURAL
TRECHO: CLIENTE QD.
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QUADRO II
DE CORPO DE PROVA
AEROPORTO INTERNACIONAL DOS GUARARAPES
CORPO DE PROVA 1 2 3
ESTACA 34 34 137
ALTURA - cm 14,92 14,26 15,06
DIÂMETRO 9,99 10,02 10,06
PESO - g 2630 2480 2540
3
VOLUME - cm 1148 1088 1110
3
DENSIDADE kg/cm 2,291 2,279 2,288
2
ÁREA - cm 78,38 78,85 79,49
CARGA - kg 1,46 1,75 1,55
2
PRESSÃO - kg/cm 18,6 22,2 19,5
ESTABILIDADE 1059 984 995
FLUÊNCIA 13 12 13
TEOR DE BETUME 5,8 5,5 5,6
1.2.2 Inspeção Visual do Pavimento
A inspeção visual realizada ao longo da pista de pouso e decolagem 18/36, pela equipe
da Consulplan, permitiu verificar os seguintes defeitos no pavimento:
1.2.2.1 Cabeceira 18 entre as estacas 5-45
• Estacas 0-5: trata-se de um pavimento em concreto protendido em boas condições;

• Estacas 5-32: o pavimento é flexível e apresenta-se bastante desgastado e com
desagregação em alguns locais;
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• Estacas 32-45: o pavimento existente é constituído de um pavimento rígido antigo

coberto com camadas de CBUQ. Ao longo do tempo foram surgindo as trincas de
reflexão indicando as formas geométricas das placas de concreto. Essas trincas se
devem a diferença de rigidez das placas para o CBUQ, as espessuras do
revestimento asfáltico e a ausência de um material de bloqueio.
1.2.2.2 Cabeceira 36 entre as estacas 0-45
• O pavimento existente é constituído de um pavimento rígido antigo coberto com

camadas de CBUQ. Ao longo do tempo foram surgindo as trincas de reflexão
indicando as formas geométricas das placas de concreto. Essas trincas se devem a
diferença de rigidez das placas para o CBUQ, as espessuras do revestimento
asfáltico e a ausência de um material de bloqueio.
As fotos a seguir, ilustram esta situação com mais evidência.
Foto 01: Próximo a estaca 32 uma trinca de reflexão na transição dos pavimentos flexível/rígido.
O revestimento em CBUQ está bastante desgastado e com pequenas trincas.
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Foto 02: Mostra entre as estacas 5-32: vários locais do revestimento asfáltico trincado, com desgaste e
desagregação.
Foto 03:Segmento entre as estacas 32-45 o revestimento em CBUQ apresenta-se com trincas de reflexão, com
desgaste e desagregação.
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Foto 04: Revestimento trincado em razão das reflexões das juntas das placas. Essas trincas devem-se
a pouca espessura do CBUQ e a ausência de material de bloqueio.
Foto 05: Revestimento com trinca de reflexão das placas, próximo á cabeceira 36.
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2 Soluções Adotadas
A análise dos elementos existentes, a inspeção local dos pavimentos e suas avaliações
estruturais permitem as seguintes observações:
• A pista de pouso e decolagem, nos seus 900rn de comprimentos estudados em
cada uma das duas cabeceiras, encontra-se com irregularidades geométricas em
grande parte de sua extensão, ocasionando problemas operacionais nas aeronaves;
• As irregularidades são provenientes do desgaste natural e deformação no
pavimento devido às grandes solicitações de carga na faixa central;
• O trecho entre as estacas 0 (zero) e 32, da cabeceira 18, com exceção do concreto
protendido (estacas 0 – 5), muito embora não tenha ainda apresentado
irregularidades geométricas, é identificado como área critica uma vez que é o
único segmento que apresenta uma deficiência estrutural e, portanto, será
reforçado com uma mistura betuminosa.
Desse modo, as soluções para os diversos segmentos da pista 18/36 do Aeroporto dos
Guararapes são apresentadas a seguir.
2.1 Cabeceira 18
2.1.1 Estacas 5 à 32
O pavimento flexível desse segmento tem uma deficiência estrutural e, portanto, será
reforçado com uma espessura de Binder variável conforme nota de serviço e de CBUQ com
espessura variável conforme nota de serviço.
2.1.2 Estaca 32 – 45
O pavimento desse segmento não apresenta deficiência estrutural, porém, apresenta

trincas de reflexão de baixa a média intensidade, ocasionadas pelas placas de concreto existentes. Sua
superfície está muito desgastada e com alguns sinais de deterioração. Desse modo, a solução mais
adequada para o caso é a execução de uma camada de CBUQ com espessura variável conforme nota
de serviço.
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N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8
2.2 Cabeceira 36
Nos 300m a partir da estaca 15 dessa cabeceira há uma incidência grande de trincas de
reflexão de média a alta intensidade, ocasionadas pelas placas de concreto existentes. Sua superfície
está muito desgastada e com alguns sinais de deterioração. Os demais subtrechos apresentam trincas
de reflexão de menor intensidade, mas a superfície continua com desgaste e sinais de deterioração
assim recomendam-se o uso de uma geogrelha tipo Hatelit C 40/17 ou outra de igual equivalente
técnico.
2.3 Métodos Construtivos
Os serviços das Cabeceiras serão executados de acordo com os métodos construtivos abaixo
descritos:
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MÉTODO CONSTRUTIVO (MC-01) EIXO DA CABECEIRA 18 E BORDOS DA CABECEIRA 36
• Fresagem com espessura variável conforme nota de serviço;

• Selagem de trincas com emulsão asfáltica RR-1C e areia 1:2;
• Pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-1C (0,8l/m²);
• Colocação de Geogrelha Hatelit C40/17 ou outra de igual equivalente técnico;
• Execução de uma camada em CBUQ binder com espessura variável conforme nota de serviço.
• Execução de uma camada em CBUQ capa com espessura variável conforme nota de serviço.
MÉTODO CONSTRUTIVO (MC-02) BORDOS DA CABECEIRA 18 E EIXO DA CABECEIRA 36

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N B R ISO 9 0 01 :2 0 0 8

• Execução de uma camada em CBUQ capa com espessura variável conforme nota de serviço.
2.4 Nota Geral
a. No encontro com o pavimento das pistas de taxiamento e trecho da pista 18/36 que não
sofrerão intervenções, considerar fresagem para encaixe entre os pavimentos novos e antigos
(espessura variando de 5,0 cm a 6,0 cm).
b. Deverá ser executado o revestimento do acostamento em CBUQ capa nos trechos onde
houver desnível entre este e a pista, com declividade máxima de 2,5%.
c. Não será permitida a execução de camadas de CBUQ binder e capa, inferiores a 3,5 cm e 5,0
cm, respectivamente, nem superior a 8,5 cm.
d. Em alguns trechos das bordas da cabeceira 18, haverá necessidade de fresagem, conforme
nota de serviço, com vistas a permitir a obtenção da espessura mínima exeqüível.
12

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S IS TEM A D E G ESTÃO C ERT IF IC A D O

1 Projeto de Recuperação do Pavimento

Inicialmente não se dispunha de dados concretos do tráfego de aeronaves no aeroporto

Ao consultar o referido relatório verificou-se a existência de parâmetros

Atualmente dispõe-se da Tabela 1 fornecida pela Infraero, contendo os tráfegos

Nessa Tabela 1 verifica-se que as aeronaves encontram-se agrupadas em oito faixas

1.2 Estudos Geotécnicos

1.2.1 Campo e Laboratório

Em função da existência de vários levantamentos, efetuados ao longo dos anos, e as

No pavimento foram extraídos 03 (três) corpos de prova com sonda rotativa e

Os resultados indicaram tratar-se de uma camada de mistura asfáltica com

Os furos de sondagens e os resultados das características do Concreto Asfáltico estão

AEROPORTO INTERNACIONAL DOS GUARARAPES

1.2.2 Inspeção Visual do Pavimento

1.2.2.1 Cabeceira 18 entre as estacas 5-45

• Estacas 0-5: trata-se de um pavimento em concreto protendido em boas condições;

• Estacas 32-45: o pavimento existente é constituído de um pavimento rígido antigo

1.2.2.2 Cabeceira 36 entre as estacas 0-45

• O pavimento existente é constituído de um pavimento rígido antigo coberto com

As fotos a seguir, ilustram esta situação com mais evidência.

O pavimento desse segmento não apresenta deficiência estrutural, porém, apresenta

2.3 Métodos Construtivos

MÉTODO CONSTRUTIVO (MC-01) EIXO DA CABECEIRA 18 E BORDOS DA CABECEIRA 36

• Fresagem com espessura variável conforme nota de serviço;

MÉTODO CONSTRUTIVO (MC-02) BORDOS DA CABECEIRA 18 E EIXO DA CABECEIRA 36

• Pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-1C (0,8l/m²);

• Pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-1C (0,8l/m²);

2.4 Nota Geral

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