Vespa e Basta! - Como Funciona A Vespa

06/03/2020 Vespa e Basta!: Como funciona a Vespa?
mais marcelo.souza2@gmail.com Painel Sair
Olá pessoal, bem-vindos ao meu blog, onde é mencionado o Vespa e Basta! Duas linhas em mim: eu sou Mimmo, Vespa desde sempre;
Presidente do Vespa Club Sorrento "Terra delle Sirene"; Também sou moderador do fórum Vespaforever.net, onde você pode encontrar a
maioria dos meus tópicos; em vez da máscara, eu sou Mimì Turco Napoletano! Todos os comentários são bem-vindos, bem como críticas
se construtivas
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Mas como funciona a Vespa?
Este é um local de trabalho em andamento, ou seja, é apenas um rascunho ... Inscreva-se no meu blog
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Para o benefício dos meus 7, digo sete, fiéis leitores, gostaria de tentar explicar como funciona o mecanismo (e outras partes) de nossos amados insetos, com
uma série de postagens onde tentarei ilustrar, com palavras e desenhos simples (feitos com tinta, estar compreendendo) as várias partes que compõem a comentários
fechadura inteira. Agora você vai me dizer, mas vale a pena tudo o que estou trabalhando para apenas 7, digamos sete, leitores? Bem, eu digo que sim, porque
além de vocês sete, descobri que outros dez usuários pobres para quem, embora eu seja um moderador, não sou desagradável (estranho )e
ocasionalmente leio para mim, e se eu conseguir chegar aos oito leitores regulares valeu a pena.
Eu também descobri isso para muitos usuários, e até para algum moderador durão , não está claro o que o acoplamento flexível faz, o que é e quando
há uma pancada na cabeça, o que são e qual a diferença entre relacionamentos primários e secundários, etc. É claro que não tenho ambição de possuir o
dogma, longe disso, por isso aceito agora todas as críticas (possivelmente construtivas, obrigado) e tentarei responder a quaisquer perguntas, mesmo com o
apoio, bem-vindo, do vários badass e não.
Então, vamos começar tentando explicar como o mecanismo funciona e como ele funciona; se você achar interessante o tópico, continuarei explicando
(tentarei) a operação com mais detalhes.
Você pode se ajudar com uma seção transversal como esta
mas mesmo que o desenho seja bonito, não está muito claro como as várias partes interagem, principalmente para iniciantes, então fiz um esboço com tinta,
que ilustra esquematicamente um mecanismo Vespa, aqui está:
Portanto, a peça N ° 1 é o volante do motor (azul), que é integral por meio de um acoplamento cônico ao eixo do motor 2 (vermelho); agora já neste momento
você pode escrever rios de palavras sobre quanto é que o volante deve pesar pelo menos, mas, por enquanto, deixamos esse ponto de fora, será objeto de
postagens subseqüentes; Se a sua principal função, sendo uma massa rotativa (um peso substancialmente rotativo), é ajudar o eixo do motor (2) a girar
suavemente, veremos como.
O eixo de acionamento 2 na prática é uma manivela que transforma o movimento linear do pistão 5 em um movimento rotativo; isto é, através da biela 6, faz o
pistão 5 subir e cair dentro do cilindro 4, na verdade o que faz o pistão descer é a explosão (e é um motor de combustão interna) da mistura contida no
cilindro, e o que o faz subir é apenas o volante (em grande parte)
Agora, girar o virabrequim 2 também gira a embreagem 7 (em verde), o que nos permite transferir a rotação do virabrequim para as partes restantes do motor
e depois para a roda (que é finalmente o que realmente interessa). Portanto, quando a embreagem está "presa" (no desenho mostrado é destacado), ela
também gira sua marcha ou há um acoplamento para a embreagem (azz, portanto, é chamada de embreagem?) Entre a campainha (parte externa) e a própria
marcha; girar o conjunto da embreagem, portanto, também gira o eixo primário 8 (laranja); entre outras coisas, essa árvore assume vários nomes: flexível,
quádrupla, árvore de Natal, múltiplos, equipamento elástico etc., digamos agora que é uma peça que possui várias engrenagens unidas mecanicamente. Já
podemos ver que existe uma primeira taxa de redução criada entre a engrenagem da embreagem (verde) e a primeira engrenagem do eixo 8 (laranja) e essa
primeira engrenagem é chamada de coroa; portanto, por hipótese, a a engrenagem verde possui 20 dentes e a coroa laranja possui 80 dentes significa que,
para o eixo 8 fazer uma curva completa, o eixo do motor terá que se sair bem 4. Teremos uma razão primária, portanto, de 4: 1 (quatro para um); o conceito
está claro? o eixo 8 faz uma volta completa; o eixo do motor deve funcionar bem 4. Portanto, teremos uma razão primária de 4: 1 (quatro para um); o conceito
está claro? o eixo 8 faz uma volta completa; o eixo do motor deve funcionar bem 4. Portanto, teremos uma razão primária de 4: 1 (quatro para um); o conceito
está claro?
Bem, girando a laranjeira, é claro, todas as engrenagens que são engrenadas precisamente com as engrenagens colocadas no eixo secundário ou no eixo da
roda, se você preferir, o n ° 9 na cor roxa também giram.
Essas engrenagens roxas não fazem parte do eixo, mas são neutras, e apenas uma das quatro engrenagens roxas é acoplada à árvore por meio da cruz 10, que
corre precisamente na árvore (de acordo com a nossa vontade ou quase) e praticamente faz uma engrenagem do secundário com a integral primária. Assim,
enquanto na primeira redução a relação foi fixada, aqui nesta segunda redução a relação é selecionável e o motorista a escolhe de acordo com as necessidades
do motor / estrada. Portanto, cada par laranja / roxo terá sua relação precisa dada pelo número de dentes das duas engrenagens, por exemplo (números
puramete inventados apenas para entender o conceito) a engrenagem roxa à direita no desenho, que é a primeira engrenagem, terá 60 dentes e o
correspondente laranja terão 12 ou uma proporção 5: 1 (5 a 1), isso significa que a cada 5 voltas da laranja teremos uma das roxas (e da roda, é claro), mas
como antes dissemos que, para fazer uma laranja, tivemos que fazer quatro com a árvore o motor 2 significará que, para a roda girar, o motor terá que se sair
bem 20 (5 X 4). Para escalar, portanto, teremos cada vez mais dentes nos alaranjados e menos nos violetas; Eu continuo com o exemplo, segundo par da razão
56 roxa e 14 laranja 4: 1 direita, terceiro par 48 roxo e 16 laranja 3: 1, quarto par 40 roxo e 20 laranja 2: 1 ... o virabrequim 2 significa que, para que a roda
faça uma curva, o motor terá que se sair bem 20 (5 X 4). Para escalar, portanto, teremos cada vez mais dentes nos alaranjados e menos nos violetas; Eu
continuo com o exemplo, segundo par da razão 56 roxa e 14 laranja 4: 1 direita, terceiro par 48 roxo e 16 laranja 3: 1, quarto par 40 roxo e 20 laranja 2: 1 ...
o virabrequim 2 significa que, para que a roda faça uma curva, o motor terá que se sair bem 20 (5 X 4). Para escalar, portanto, teremos cada vez mais dentes
nos alaranjados e menos nos violetas; Eu continuo com o exemplo, segundo par da razão 56 roxa e 14 laranja 4: 1 direita, terceiro par 48 roxo e 16 laranja 3:
1, quarto par 40 roxo e 20 laranja 2: 1 ...
Surge uma pergunta: Mas para que servem todas essas reduções? eles não poderiam ser eliminados e garantir que cada rotação do motor corresponda a uma
rotação da roda? Teríamos, portanto, um míssil de vespa que, a 7000 rpm do motor, faríamos 7000 rpm de roda e a F1 nem sequer nos atingia. Estou
entregando um prêmio rico (e em meu julgamento inquestionável) para aqueles que me dão a resposta:
neste momento, algumas pequenas coisas devem ficar claras, pelo menos para os mais experientes:
Para a pergunta "quanto kmh posso fazer com essa configuração?" a resposta correta é "depende de quantas voltas você pode fazer o seu motor".
E outra coisa agora deve ficar clara: a diferença entre o famoso primeiro curto e / ou longo quarto ...
Eu, permita-me, prefiro o quinto
Bem, vimos brevemente como as engrenagens mudam e quais são os relacionamentos ...
Mas como elas mudam essas engrenagens? Qual é a força que os leva a girar? O mecanismo, é claro, ou o trabalho realizado pelo mecanismo. E
como esse mecanismo funciona? Ao explorar a combustão de um combustível , ou melhor, incendiar um combustível (gasolina, diesel,
metano, GLP, etc), desenvolvem-se gases que se expandem empurrando o pistão, que é conectado por meio de uma manivela a um eixo,
transforma o movimento linear (o pistão ou sobe ou desce, no limite fica parado) em movimento rotativo ... Talvez não seja a melhor clareza,
então chegamos lá passo a passo.
Vamos começar dizendo que um motor endotérmico normal (que, em uma palavra, seria um motor de combustão interna) funciona de acordo
com uma lei física que diz que, ao incendiar um gás, ele se expande; portanto, se tirarmos proveito dessa expansão, o que mais não será um
aumento de volume do próprio gás, podemos explorar o impulso que essa expansão gera. Portanto, se criarmos essa expansão em um volume
fechado, a pressão gerada tentará com sua força aumentar esse volume, ou se houver um plug, a pressão tentará soprar esse plug; Agora você
só precisa associar tudo ao nosso motor, o volume fechado é nosso cilindro e a tampa, ou melhor, as tampas, dado que, por natureza, o cilindro
tem dois orifícios (o primeiro que diz que as mulheres são cilindros também o usa por toda a vida) ) Eu disse que as tampas
são a cabeça e o pistão. A cabeça está firmemente aparafusada ao cilindro e, portanto, não se move; o pistão é livre para fluir; portanto, a
pressão que cria esse gás em expansão empurra o cilindro na direção oposta à cabeça (porque essa tampa é fixa). Os motores de automóveis
normais, que são os famosos motores a 4 tempos, fazem seu trabalho em quatro fases, a saber, a famosa admissão, compressão, explosão (a
expansão é mais correta, não é uma bomba que explode) e o escape. Assim, o motor primeiro aspira o gás a ser inflamado, depois o comprime,
depois o expande, incendiando-o e, finalmente, descarregando-o. E nós que montamos o motor a dois tempos, quantas fases temos? Deixe-me
pensar .... murmurar murmurar (mickey mouse docet
) portanto, na minha vespa, a gasolina que eu coloco no tanque é consumida; portanto, eu tenho o tanque perfurado ou algo é
sugado (ou sugado), então a compressão está lá; se eu remover a vela, a manivela desce sem esforço, caso contrário, não então algo entra em
compressão; estourando rajadas, pelo menos eu ouço o famoso ram tam tam e descarrego descarga, já que a fumaça sai do silencioso ... Mas
quantas fases tem um motor a 2 tempos?
Você pode responder? Uma pessoa descuidada responderia 'dois', a pessoa preparada responderia 'quatro', mas eu responderia 'seis' para fazer
com que os caras meio-maus e os maus respondessem. Céu aberto, agora haverá uma profusão de comentários, eu já imagino as centenas de
parlamentares, e-mails e vários telefones, e irônico entre os vários estudiosos e não acadêmicos que freqüentam este fórum respeitável e eu
provavelmente vou ser ridicularizado em todos os fóruns na Itália e além . Dada a simplicidade de construção de um motor a 2 tempos, todos os
mecânicos e até os agressores em várias capacidades são levados a acreditar que sabem tudo ou quase tudo sobre esses motores, mas, na
verdade (copiei o poeta, embé?
) poucos são os que os conhecem completamente. Sua operação, bem como os problemas de ajuste, estão a anos-luz de distância de um
motor a 4 tempos, e poucas analogias podem ser feitas entre esses dois mundos. Para começar, o conjunto de distribuição está completamente
ausente (árvore de cames, válvulas, balancins, etc.), que é substituída pelas chamadas 'luzes' que nada mais são do que fendas no cilindro, que
são abertas e / ou fechadas pelo movimento pistão alternativo. Portanto, não há válvulas, é o próprio pistão que atua como uma válvula.
Além disso, não existe um sistema de lubrificação real, mas o mesmo ocorre para a lavagem e o descartável, pois o óleo é introduzido
diretamente no coletor de admissão e acompanha a mistura de combustível em todas as suas fases.
Finalmente, enquanto no motor a 4 tempos temos uma fase ativa a cada duas voltas da cambota, nos 2 tempos há uma fase ativa a cada volta.
Fase ativa? O que é isso? A fase ativa é a única fase útil, ou seja, é a que nos fornece energia, enquanto para todos os outros somos nós que
devemos fornecer energia de alguma forma e, portanto, são fases passivas. Vamos analisar o ciclo (teórico) de um motor a dois tempos. Temos
as seguintes fases: Aspiração
Durante o curso ascendente, o pistão cria uma depressão no cárter, que "suga" a mistura de ar / gasolina da 'luz' 'A' enquanto ele permanecer
descoberto pelo pistão; NB. até agora, falamos sobre incendiar um gás, a gasolina não é um gás e, entre outras coisas, seria incompressível;
portanto, precisamos preparar um gás a partir da gasolina, é isso que o carburador faz (talvez falemos sobre isso se você fizer o bom) misturar
gasolina com ar simples de acordo com uma razão estequiométrica precisa (e agora que minkia é ????? bem, falaremos sobre isso mais tarde)
Protensão / derramamento
Na fase de descida, após o fechamento da luz de 'A',
Compressão
Durante a subida e após o fechamento das luzes 'T' e 'S', ocorre a compressão verdadeira, que atinge seu máximo no ponto máximo ou melhor,
quando a faísca na vela acende .
Expansão (fase finalmente ativa)
Após a ignição da faísca na vela de ignição, a mistura acende e ocorre a expansão do gás (e não a explosão, não é um palito de dinamite) e a
onda de pressão subsequente exercida no pistão ( mas também em toda a câmara de combustão, que é o espaço onde a expansão ocorre e é
composta substancialmente pelas paredes do cilindro, a cabeça do cilindro e a coroa do pistão) empurra o próprio pistão e, através do mecanismo
de manivela da biela, ele se transforma em movimento rotativo no virabrequim.
Descarga
Durante a descida, a porta de descarga 'S' é descoberta, a fase de expansão termina e a fase de descarga começa. Ainda explorando a energia
dos gases, eles são expulsos da câmara de combustão para o exterior.
Ora i cattivi, si i maligni, si gli infami, si i supercazzuti stanno gia sogghiagnando sotto i baffi e stanno pensando: ahahahahaha Mimmo ha
sbagliato, ha detto che ci sono ben sei fasi e ne ha descritto, e anche male, solo cinque!
E invece io vi rispondo che c'è anche una fase di incrocio tra travaso e scarico tiè!
Ma come disse in mio amico cinese: non ti culal di lolo ma gualda e passa e infatti io non me ne culo e continuo quidi, imperterrito, nella mia
farraginosa disamina,
Come è possibile notare, da questa breve descrizione, rispetto ad un motore a quattro tempi, dove le fasi sono ben definite, qui abbiamo un vero
accavallamento: la fase di aspirazione è contrapposta alla compressione, il travaso all'espansione ecc.
Quindi non abbiamo fasi ben distinte come in un motore a quattro tempi bensi avremo le varie fasi disposte secondo questo diagramma:
dove in verde scuro è la fase teorica di aspirazione, in verde chiaro invece è la fase reale di aspirazione; in grigio scuro è la fase teorica di scarico
ed in grigio chiaro è la fase reale di scarico.
Dato che abbiamo detto che una fase attiva per ogni giro dell'albero motore, qualcuno potrebbe pensare di poter ricavare una potenza specifica
doppia rispetto a quella ottenuta da un analogo motore con ciclo a 4 tempi.
Le cose purtroppo non sono così semplici, anzi i problemi di rendimento che pone questo motore sono notevoli, tanto da limitare
considerevolmente la sua potenza utile, e vero tallone di Achille, il famoso incrocio tra la miscela e i gas di scarico. In tale situazione, come è
ovvio immaginare, una parte dei gas di scarico rimane nella camera e parte della miscela fresca in arrivo dai travasi fuoriesce dallo scarico.
Senza contare poi il problema legato alla cosidetta simmetria della distribuzione delle fasi di aspirazione e scarico. Come è possibile notare
nell'esempio sopraesposto, la fasatura imposta dalle luci di aspirazione e scarico è ruotata di 90° rispetto alle relative fasi teoriche, inoltre l'inizio
e la fine delle rispettive fasi risulta simmetrico rispetto al piano orizzontale. Non è possibile ottimizzare l'angolo di anticipo dell'inizio (Oddio e ora
che caspita è quest'altra cosa? Angolo DI Anticipo? Bhoooo), senza penalizzarne la fine.
Nel corso dello sviluppo del motore a due tempi, i costruttori hanno cercato di ottimizzarne le prestazioni dello schema sopraesposto, con varie
soluzioni più o meno efficienti, arrivando ai giorni nostri ad uniformarsi in ulteriori due tipologie che si differenziano per il tipo di aspirazione
adottato: a disco rotante(o valvola rotante) e a valvole lamellari.
Prendiamo in considearzione solo (per ora) la Valvola rotante che è poi il sistema di ammissione (aspirazione) adottato sulle nostre vespe
In questo modo, il collettore di aspirazione è direttamente connesso al carter e pertanto la fase di aspirazione viene controllata appunto dalla
'valvola rotante'. In pratica tale valvola assume la forma di un disco solidale all'albero motore, che con un opportuno profilo controlla la fase di
aspirazione. Tale disco è stato ricavato direttamente in una semimanovella dell'albero motore, e tale tipologia di distribuzione permette un
controllo pressoché completo dell'aspirazione. Il progettista è libero di scegliere l'angolo di apertura e chiusura più ottimale, senza essere
vincolato alla posizione del pistone
Dai, ora scatenatevi con le critiche ed i commenti
Bene, vedo che tutto sommato qualche lettore ci sta
Allora forse è il caso di parlare del carburatore e della carburazione
Una volta un amico, con fare molto serio, mi disse: ma sei eccessivamente magro!
E io pensai: ti pigliasse un accidente secco, peso 113 kg, c@zzo dici
Rimasi zitto, lui pesava molto più di me (150 kg circa) e pensai quindi che il suo metro per giudicare se una persona era magra o grassa era fuori
dai valori canonici , probabilmente lui si riteneva in perfetta forma
Poi facendo mente locale capii che si riferiva alla carburazione della mia Vespa
Ma secondo voi, cosa intendeva? chi mi sa rispondere?
Vabbè, prima che vi si consumino troppo le meningi ci provo io a darvi una spiegazione e quindi prima di parlare di spilli, Venturi, getti e
ghigliottine,condotti e circuiti cerchiamo di chiarire il concetto di magro o grasso.
Ma in fondo su otto lettori, almeno un paio di "brillanti" ci sono e probabilmente qualcuno avrà gia risposto: è tutta colpa del rapporto
stechiometrico!
Giusto, esatto, quoto!
E allora parliamo di questo famigerato rapporto stechiometrico
il rapporto stechiometrico lo si ha nella combustione nei motori termici (tutti)dove si ha sia una determinata quantità d'aria che di combustibile;in
sostanza non è altro che un numero che identifica la quantità di aria miscelata al combustibile (nel nostro caso benzina)
In condizioni di funzionamento normale il valore ideale è di 14.7:1, ovvero 14,7 parti di aria per ogni parte di benzina, o se preferite 14,7Kg di
aria ogni Kg di benzina. Comunque i valori limite di funzionamento del motore della vespa vanno da 8:1 (miscela estremamente grassa) e 20:1
(miscela estremamente magra), nel caso si verifichi una situazione al di fuori di questo intervallo il motore non riesce a funzionare per eccesso di
benzina o di aria.
Quindi per "grasso" intendiamo troppa benzina o troppo poca aria e per "magro" intendiamo viceversa troppo poca benzina o troppa aria.
Il rapporto stechiometrico influisce molto anche sulla pressione media effettiva generata dalla combustione (a cui è legata la coppia e quindi la
potenza erogata dal motore),a temperature di combustioni normali (a regime) il migliore rapporto è compreso tra quello stechiometrico e
leggermente ricco di combustibile (circa 13:1, quando si richiede la massima potenza), ma come ci si allontana da questi valori l'efficienza del
motore decade velocemente.
Quindi ora abbiamo capito (almeno lo spero ) cosa caspita è sto rapporto del menga, e che dobbiamo fare in modo che al nostro motorello
arrivi la giusta quantità di aria/benzina
Chi si occupa di questo ingrato compito è il carburatore (evviva,finalmente )
Avevamo detto che per far girare il motore gli dovevamo fornire un carburante da incendiare, e nel nostro caso una miscela di aria e benzina
(anche olio, ma questo per ora non interessa) secondo un preciso rapporto tra i due elementi.
A creare questa miscela se ne occupa il carburatore lo sappiamo tutti (o quasi) SI, ma come fà?????
Semplice, il nostro carburatore praticamente sfrutta l'effetto Venturi, e ora senza stare a citare formule o altro cerchiamo di spiegare in parole
semplici di cosa si tratta: Se una colonna d’aria in movimento all’interno di un condotto trova un restringimento di sezione dello stesso, la sua
velocità di percorrenza aumenta mantenendo in questo modo la medesima portata in volume. Se all’altezza della strozzatura pratichiamo un foro
e lo colleghiamo con un recipiente contenente del liquido, la depressione provocata dal transito “accelerato” dell’aria ne risucchia una parte che
prende la stessa via di percorrenza dell’aria.
quindi, in blu è l' aria, in giallo la benzina, e in verde il nostro combustibile composto da una miscela di aria e benzina
Ora se troviamo un modo per regolare la quantità di miscela che arriverà al motore, di fatto riusciremo a regolare la potenza e la velocità del
motore stesso. Quindi se nel condotto inseriamo qualche accrocco che in qualche modo ne varia l'apertura riusciremo a dosare la quantità di aria
e di riflesso di benzina che entra nel motore
il disegno successivo mostra (mooooooolto schematicamente) quanto detto
Abbiamo detto però che la quantità di benzina deve essere in una percentuale stabilita rispetto all'aria, come facciamo a regolarla?
Semplicemente la benzina che viene succhiata dalla vaschetta passa attraverso un foro calibrato e quindi variando opportunamente questo foro
possiamo calibrare la quantità di benzina aspirata. Il diametro di questo foro è ovviamente funzione del diametro del venturi e della cilindrata,
ovvero della quantità di aria/benzina che riesce ad aspirare il nostro motore. Questo foro non è altro che il famoso getto, spruzzo, cicler, gioleur,
gigolò e quanti altri nomi di fantasia che può assumere. In verità il getto non è unico, ma ne sono presenti diversi in un carburatore,almeno 3 e
cioè c'è quello del massimo, quello del minimo, lo starter ma ne parlemo più avanti
La freccia in figura indica quinti il nostro getto (in rosso)
Abbiamo detto anche che per effetto venturi la benzina viene succhiata da una vaschetta... ma chi si occupa di tenere piena questa vaschetta
ovvero al giusto livello? Se fosse collegata direttamente al serbatoio la benzina la riempirebbe certamente, ma una volta piena la benzina
continuerebbe ad entrare e poi ne uscirebbe attraverso i vari getti per capillarità e gravità in quanto il serbatoio è posto comunque più in alto
rispetto alla vaschetta. Abbiamo quindi la necessità di aprire e chiudere un rubinetto in modo automatico per regolare l'afflusso di benzina nella
vaschetta. Di ciò se ne occupano il galleggiante e il famoso spillo.
Il galleggiante (in blu) galleggia appunto sulla benzina contenuta nella vaschetta e man mano che aumenta il livello della benzina nella stessa
spingerà lo spillo (in rosso) verso l'alto fino a chiudere completamente l'orifizio(parolona ) da cui entra la benzina nella vaschetta,
consumandosi poi la benzina nella vaschetta il galleggiante scenderà e tirerà giù lo spillo permettendo quindi l'afflusso della benzina nella
vaschetta...
credo che sia abbastanza chiaro, no?
Vediamo ora lo schema di un carburatore vero, il SI 20/20 et similia montato su tutte(quasi) le vespe large ed è comunque da tener presente che
anche il carburatore delle small è identico schematicamente parlando.
Iniziamo col dire che i due numeri che identificano il carburatore (20/20 ndr) non sono altro che il diametro delle due aperture del venturi
espresse in millimetri, in questo caso avremo 20mm ingresso aria e 20mm uscita miscela, quindi se già variamo queste due aperture varieremo di
fatto la quantità di miscela che può arrivare al nostro motore.
Sono già evidenti nello schema i vari elementi, condotti e circuiti che compongono il nostro carburatore. Comunque in questa
discussionesono evidenti i vari componenti al vero
Cerchiamo di analizzarli nei dettagli, cominciamo dal galleggiante e spillo
in rosso è evidenziato il percorso della benzina, come si può notare essendo la vaschetta piena il galleggiante 2 è alto, quindi spinge lo spillo 1 e
chiude di fatto l'accesso alla benzina nella vaschetta
Vuotandosi poi la vaschetta, il galleggiante scende,parimenti scende lo spillo e la benzina affluisce alla vaschetta...
in questa immagine, tratta dalla discussione linkata sopra è evidente il funzionamento del galleggiante e spillo dal vero
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Pubblicato da Mimmo a lunedì, ottobre 28, 2013
Etichette: Didattica vespa
11 commenti:
Emarginato 8 gennaio 2014 11:28

io sto tuned ma oggi è l 8 gennaio 2014..... comunque grazie del tuo "contributo" per noi che ci capivamo un chezz o quasi di
motori vespa
Rispondi
Unknown 26 luglio 2014 01:56

complimenti!! :)
Rispondi
Unknown 18 agosto 2014 12:43
E bravo il nostro mimmo....sei un grande

Rispondi
Anonimo 17 novembre 2014 12:53

Faccio i complimenti a Mimmo per questo bel post,non è pesante come tutte le altre spiegazioni del motore e oltretutto è tutto
spiegato molto semplicemente anke per i niubbi come me :)
Mi spiace solo che non ci sia il proseguo con le altre spiegazioni....
Comunque grazie lo stesso :)
Rispondi
Che Vicè 3 aprile 2017 11:39

Complimenti per le descrizioni, aspettiamo la continuazione..!
Rispondi
adolfo matteucci 12 aprile 2017 07:28

grande mimmo, hai una pazienza notevole, e anche una grande capacità di spiegazione.
Grazie !
Rispondi
Unknown 4 de março de 2018 11:56
Ótimo, você escreveu um artigo que até os mais estúpidos que nem sabem o que são as duas rodas entenderiam
Engraçado e também muito informativo
Seria bom poder vê-lo no youtube
responder
desconhecido 11 de março de 2018 1:59
Foi muito útil para mim ... OBRIGADO !!

responder
desconhecido 21 de agosto de 2018 07:08

Ótimo! ... como você se inscreve neste fórum?
responder
desconhecido 15 de agosto de 2019 às 4:54

bravo
responder
desconhecido 31 de agosto de 2019 às 11:51

Parabéns mesmo, agora é muito mais claro para mim como o carburador funciona. ps Eu concordo com as cenas :-)
responder
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Pubblicato da Mimmo a lunedì, ottobre 28, 2013

Etichette: Didattica vespa

Emarginato 8 gennaio 2014 11:28

Unknown 26 luglio 2014 01:56

Unknown 18 agosto 2014 12:43

E bravo il nostro mimmo....sei un grande

Anonimo 17 novembre 2014 12:53

Che Vicè 3 aprile 2017 11:39

adolfo matteucci 12 aprile 2017 07:28

Unknown 4 de março de 2018 11:56

desconhecido 11 de março de 2018 1:59

Foi muito útil para mim ... OBRIGADO !!

desconhecido 21 de agosto de 2018 07:08

desconhecido 15 de agosto de 2019 às 4:54

desconhecido 31 de agosto de 2019 às 11:51

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