WIRTGEN

MANUAL DE RECICLAGEM A FRIO

 WIRTGEN
MANUAL DE RECICLAGEM A FRIO

2ª edição, Novembro 2004

Reconhecimento
Esta segunda Edição do Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi compilada por uma equipe de
especialistas com larga experiência em todos os aspectos de recuperação de pavimentos,
especialmente aqueles relacionados à reutilização de material de pavimentos de estradas já
existentes.
Esta equipe incluiu engenheiros de Loudon International que auxiliaram a Wirtgen e a seus clientes
por mais de dez anos na aplicação da tecnologia de reciclagem. Em reconhecimento aos rápidos
avanços na engenharia de pavimentação e o seu papel de liderança neste campo, o Professor
Jenkins da Universidade de Stellenbosch foi convidado a juntar-se a esta equipe. Suas valiosas
contribuições são evidentes em todo o manual e especialmente naqueles capítulos relacionados ao
projecto de recuperação e à utilização de agentes estabilizadores. Além disso, engenheiros da
Wirtgen GmbH forneceram instruções para tratar de deficiências da edição anterior, e para
assegurar que esta nova edição atendesse às necessidades anteriores de seus clientes.
A Wirtgen GmbH é grata a todos os que contribuíram com este Manual e solicitam o feedback
daqueles que o leram e que tenham um comentário a fazer, independentemente da natureza de
tais comentários.
Estes devem ser enviados para: recycling@wirtgen.de
Wirtgen GmbH, Novembro 2004
Índice
Capítulo 1: Pavimentação de Vias de Comunicação
1.1 Geral
1.2 Componentes dos Pavimentos
1.2.1 Revestimento
1.2.2 Estrutura dos pavimentos
1.2.3 Fundação
1.3 Principais Factores que Influenciam a Estrutura do Pavimento
1.3.1 Condições ambientais
1.3.2 Carregamento do tráfego
1.4 Factores Causadores da Deterioração do Pavimento
1.4.1 Factores ambientais
1.4.2 Efeitos do tráfego
1.4.3 Consequências das rachaduras
1.5 Manutenção do Pavimento e Recuperação Estrutural
1.6 Opções de Recuperação
1.6.1 Recuperação da superfície
1.6.2 Recuperação estrutural

Capítulo 2: Reciclagem a Frio

2.1 Geral
2.2 O Processo de Reciclagem a Frio
2.2.1 Reciclagem na usina
2.2.2 Reciclagem no local
2.3 Aplicações da Reciclagem a Frio
2.3.1 Reciclagem 100 % RAP
2.3.2 Estabilização granular / RAP
2.3.3 Pulverização
2.3.4 Retrabalho
2.3.5 Modificação mecânica
2.4 A Linha de Máquinas de Reciclagem a Frio da Wirtgen
2.4.1 Recicladoras in-situ
2.4.2 Unidade de mistura na planta
2.4.3 Equipamento auxiliar
2.5 Benefícios da Reciclagem a Frio
2.6 Adequação do Processo de Reciclagem a Frio

Capítulo 3: Recuperação de Pavimentos

3.1 Introdução
3.2 Procedimento do Projecto de Recuperação de Pavimentos
3.3 Aquisição de Dados e Processamento das Informações Disponíveis
3.3.1 Informações sobre o pavimento existente (informações históricas)
3.3.2 Tráfego do projecto
3.4 Investigações Preliminares
3.4.1 Determinação de secções uniformes
3.4.2 Avaliação visual
3.4.3 Reavaliação das secções uniformes
3.5 Investigações Detalhadas
3.5.1 Escavação de fosso de teste
3.5.2 Extracção do núcleo
3.5.3 Testes laboratoriais
3.5.4 Sondas penetrométricas (DCP) com cone dinâmico
3.5.5 Análise das medidas de deflexão
3.5.6 Medições da profundidade dos sulcos
3.5.7 Síntese de todos os dados disponíveis
3.6 Opções de Projecto para Reabilitação Preliminar de Pavimento
3.6.1 Abordagem do projecto do pavimento
3.6.2 Métodos do projecto de catálogo
3.6.3 Método do Número Estrutural
3.6.4 Métodos baseados na deflexão
3.6.5 Métodos mecanicistas de projecto
3.6.6 Sumário das abordagens de projecto de pavimento
3.7 Projectos de Misturas em Laboratório para Material Reciclado
3.8 Finalizar Opções de Projecto do Pavimento
3.9 Análise Económica
Capitulo 4: Agentes estabilizadores
4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores
4.1.1 Geral
4.1.2 Agentes estabilizadores de cimento
4.1.3 Agentes estabilizadores betuminosos
4.2 Estabilizando com Cimento
4.2.1 Geral
4.2.2 Factores que afectam a resistência
4.2.3 Rachaduras de camadas tratadas com cimento
4.2.4 Trituração da superfície
4.2.5 Preocupações com a durabilidade
4.2.6 Trabalhando com cimento
4.2.7 Tráfego antecipado
4.2.8 Propriedades típicas de materiais estabilizados com cimento
4.3 Estabilizando com Betume
4.4 Estabilizando com Emulsão Betuminosa
4.4.1 Geral
4.4.2 Tipos de emulsão
4.4.3 Trabalhando com emulsão betuminosa
4.4.4 Conceito do teor de fluído total
4.4.5 Propriedades típicas de materiais estabilizados com emulsão betuminosa
4.5 Estabilizando com Espuma de Asfalto
4.5.1 Geral
4.5.2 Características da espuma de asfalto
4.5.3 Adequação do material para o tratamento com espuma de asfalto
4.5.4 Trabalhando com espuma de asfalto
4.5.5 Propriedades características de materiais estabilizados com espuma de asfalto
4.6 Sumário: Comparação entre Cimento Vs Agentes Estabilizadores com Betume

Capítulo 5: Soluções de Reciclagem

5.1 Quadro de Orientações Mostrando Estruturas de Pavimento Possíveis de Serem Recicladas
5.2 Substituindo as Bases Convencionais de Mistura Asfáltica a Quente por RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto
5.3 Reciclagem em Duas Partes para uma Maior Resistência Estrutural
5.4 Reciclagem de Dois Estágios no Local

Capítulo 6: Considerações sobre a Construção

6.1 Geral
6.2 Planejando a Reciclagem
6.2.1 Selecção do equipamento
6.2.2 Meta de produção
6.2.3 Material da pavimentação existente
6.2.4 Geometria da rodovia existente
6.2.5 Acomodação do tráfego
6.2.6 Logística
6.2.7 Exigências de produto final
6.2.8 Exigências de pré-reciclagem
6.2.9 Exigências específicas antes da abertura ao tráfego
6.2.10 Plano de produção diária
6.3 Trabalho Preliminar antes da Reciclagem
6.3.1 Remoção dos obstáculos
6.3.2 Pré-modelagem da rodovia existente antes da reciclagem
6.3.3 Importando material novo
6.3.4 Pré-fresagem anterior à reciclagem
6.3.5 Pré-trituração
6.4 A Operação de Reciclagem
6.4.1 Ajustando o trem de reciclagem
6.4.2 Partida
6.4.3 Reciclagem
6.4.4 Juntas laterais
6.4.5 Colocação do material reciclado
6.5 Compactação
6.5.1 Metas de densidade
6.5.2 Factores que influenciam a densidade do campo
6.5.3 Alcançando a densidade máxima de campo
6.6 Acabamento da Nova Camada Reciclada
6.7 Controle de Qualidade
6.7.1 Verificações e testes de controle do processo
6.7.2 Verificações e testes de controle de aceitação
Bibliografia

Anexos

Anexo 1:
Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projectos
A1.1 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Intenso
A1.2 Melhorando uma Rodovia de Cascalho Existente
A1.3 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto por uma Base HMA

Anexo 2:
Procedimentos do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados
A2.1 Amostragem e Preparação
A2.2 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados de Cimento
A2.3 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Betuminosos Estabilizados
A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência
A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais Estabilizados de Betume
A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais

Anexo 3:
Procedimentos do Projecto de Pavimentação para Camadas Estabilizadas com Espuma de Asfalto
A3.1 Métodos do Projecto de Pavimentação
A3.2 Projecto de Pavimentação utilizando Números Estruturais (SN)
A3.3 Projecto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas
A3.4 Projecto de Pavimentação utilizando o Método Limite de Proporção da Pressão

Anexo 4:
Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego
A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego
A4.2 Classificação da Carga de Tráfego
A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego
A4.4 Determinação de Projecto de Tráfego (Capacidade Estrutural)
A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projecto

Anexo 5:
Directrizes para Compilar Especificações para Projectos de Reciclagem
A5.1 Escopo
A5.2 Materiais
A5.3 Instalações e equipamento
A5.4 Construção
A5.5 Manutenção e Protecção
A5.6 Tolerâncias de Construção
A5.7 Inspecção de Rotina e Testes
A5.8 Pagamento e Medições

Anexo 6:
Os Princípios da Análise Económica
A6.1 Introdução
A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo
A6.3 Técnicas de Avaliação Económica
A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual das Instalações de Transporte

Anexo 7:
Análise de Custo
A7.1 Taxas Básicas
A7.2 Recuperação de uma Rodovia com Tráfego Pesado
A7.3 Actualização de uma Rodovia de Cascalho Existente
A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto Estabilizada por Base HMA
Introdução
O Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi publicado, pela primeira vez, em 1998 em inglês.
Desde então, foi traduzido para diversos idiomas e mais de 5.000 cópias foram distribuídas em
todo o mundo. Muitos relatórios, palestras em conferências e outras publicações técnicas fazem
referência a este manual, tanto directamente, ou incluindo-o em sua lista bibliográfica. Parece que
o Manual de Reciclagem a Frio tornou-se um livro de referência para esta tecnologia. Tal status
exige que os conteúdos acompanhem os desenvolvimentos da tecnologia, nos campos da
engenharia mecânica e civil. O desenvolvimento está em andamento nas instalações de projectos
da Wirtgen na Alemanha, onde os engenheiros trabalham constantemente com informações
obtidas em campo, para melhorar o desempenho das máquinas existentes, e para conceituar os
novos modelos. Os engenheiros de projecto de pavimentos também estão trabalhando arduamente
para aperfeiçoar a tecnologia aplicável à reciclagem, particularmente no campo da estabilização
dos agregados de alta qualidade, que são recuperados das camadas superiores de pavimentos
existentes. Enquanto isso, as condições gerais de infra-estrutura das estradas no mundo
continuam a deteriorar, e muitos países estão enfrentando uma redução contínua no padrão de
suas malhas rodoviárias que estão envelhecendo. Manutenção e esforços de recuperação sempre
crescentes são necessários para manter níveis aceitáveis de serviços e impõem uma pressão
tremenda sobre os orçamentos nacionais. Esta situação é exacerbada pelo crescente aumento
global dos volumes de tráfego, pelo aumento nas cargas dos eixos e pressões dos pneus. Tais
factores contribuem para a deterioração do pavimento. Esta espiral decrescente somente pode ser
tratada por um aumento maciço nos orçamentos rodoviários juntamente com a inovação no campo
da engenharia de pavimentação.
Como poucos orçamentos rodoviários estão aumentando em termos reais, o foco está sendo
colocado na inovação para obter mais, com relativamente menores despesas. A reciclagem
claramente cai nesta categoria, e os registros demonstram que o número de quilómetros de pistas
de pavimentos gastos em recuperação utilizando o processo de reciclagem profunda está
aumentando anualmente. A economia simples é a razão principal para este fenómeno, pois ela
reflecte a eficácia em termos de custos do processo.
Para acompanhar os passos de todas as mudanças que ocorreram desde que foi publicado pela
primeira vez, os autores concluíram que o Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen necessitava de
uma revisão completa. A maior parte do material desta versão foi rescrita ou é completamente
nova. Um capítulo adicional foi incluído, e para melhorar a interacção com o usuário, cada capítulo
foi reestruturado e figuras foram incluídas.
Assim como no manual anterior, esta versão é publicada como um manual de aplicação, que
enfoca especificamente a reciclagem a frio em locais com pavimentos flexíveis. Ele inclui a
reciclagem na central, remixagem a quente de asfalto, e nem considera a recuperação de
pavimentos de concreto, sendo todos esses campos especializados independentes.
O primeiro capítulo é uma visão geral dos pavimentos rodoviários e abrange o fim a que eles
servem e como eles deterioram. Isto leva às opções para sua recuperação e apresenta o conceito
de reciclagem a frio que, juntamente com as máquinas utilizadas, são descritas no Capítulo 2.
O capítulo 3 abrange os aspectos do projecto da recuperação de pavimentos, enfocando a
reciclagem. Pesquisas sobre o pavimento, análises e projectos de pavimentos são abordados com
detalhes.
O capítulo 4 trata dos agentes estabilizadores, um dos ingredientes mais importantes no processo
de reciclagem.
O capítulo 5, Soluções de Reciclagem, apresenta uma série de estruturas típicas de pavimentos
que podem ser consideradas para a recuperação por reciclagem, incluindo as opções de
estabilização com cimento e com betume. Finalmente, o Capítulo 6, Considerações sobre a
Construção, trata dos aspectos de “como-fazer” a reciclagem.
Uma lista da Bibliografia relevante é incluída imediatamente após o Capítulo 6.
Os Anexos contêm muitas informações adicionais. Os exemplos de procedimentos de recuperação
de pavimentos são incluídos como directrizes no Anexo 1. Os procedimentos do projecto da
mistura padrão para a estabilização são abordados no Anexo 2, bem como uma lista do
equipamento necessário para executar o trabalho de laboratório.
O Anexo 3, Procedimentos dos Projectos de Pavimento para Espuma de Asfalto é totalmente novo,
e foi incluído para auxiliar o profissional no uso desta tecnologia relativamente nova que recebeu
pouco suporte da literatura.
A metodologia utilizada para determinar os critérios correctos do projecto do pavimento a partir dos
dados de tráfego está incluída no Anexo 4, seguido pelo Anexo 5, com directrizes para compilar
especificações apropriadas para projectos de reciclagem a frio. O Anexo 6 fornece um background
útil para uma análise económica, enquanto o Anexo 7 apresenta as taxas presumidas da unidade
para determinar os diferentes custos reflectidos nos exemplos dados no Anexo 1.
As informações contidas nestes anexos são todas relevantes para a reciclagem a frio, mas inclui-
las nos capítulos deixaria os manuais enfadonhos.
Capítulo 1: Pavimentação de vias de comunicação

1.1 Geral

O Manual de Reciclagem a Frio da Wirtgen foi publicado, pela primeira vez, em 1998 em inglês.
Desde então, foi traduzido para diversos idiomas e mais de 5.000 cópias foram distribuídas em
todo o mundo.
Muitos relatórios, palestras em conferências e outras publicações técnicas fazem referência a este
manual, directamente, ou incluindo-o na sua lista bibliográfica. O Manual de Reciclagem a Frio da
Wirtgen tornou-se um livro de referência para esta tecnologia.

As camadas individuais que compõem uma estrutura do pavimento variam em composição e

espessura com as camadas individuais normalmente construídas entre 125 mm e 200 mm de
espessura. Aquelas camadas mais próximas à superfície são construídas utilizando materiais de
alta resistência (por exemplo asfalto com mistura a quente) para acomodar as tensões mais
elevadas. Como a carga é espalhada através de uma área mais larga nas camadas inferiores, o
nível de tensão reduz, e a mesma pode ser acomodada com materiais de qualidade inferior (por
exemplo: pedregulhos naturais). Consequentemente, os materiais nas camadas inferiores são
geralmente baratos em relação àqueles nas camadas superiores. A secção 1.2 abaixo discute os
diversos componentes do pavimento.
Existem dois tipos básicos de pavimento:
– Pavimentos rígidos com uma camada espessa de concreto de alta resistência cobrindo uma
camada estabilizada ligada; e
– Pavimentos flexíveis construídos de materiais naturais com as camadas superiores algumas
vezes ligadas (normalmente por betume e/ou ligeiramente cimentadas) para alcançar os requisitos
de resistência mais elevados.
Geralmente, somente pavimentos flexíveis podem ser reciclados economicamente no local.
Pavimentos rígidos construídos com concreto de alta resistência normalmente devem ser
demolidos no final de suas vidas úteis. Este manual, portanto, abrange somente pavimentos
flexíveis que são caracterizados pelas superfícies betuminosas.
Uma vez construída, uma estrada está sujeita às forças destrutivas que emanam de duas fontes
primárias, o ambiente e o tráfego. Ambos agem continuamente para reduzir a qualidade de
condução e a integridade estrutural. Estas forças destrutivas são discutidas na Secção 1.3, antes
de iniciarmos a discutir os mecanismos de deterioração do pavimento, e aquilo que pode e deve
ser feito para retardar o processo (manutenção), bem como medidas para restabelecer a
funcionalidade quando a deterioração alcançar um nível inaceitável (recuperação estrutural).
1.2 Componentes dos Pavimentos
Conforme demonstrado acima, os pavimentos possuem três componentes primários. O
revestimento, a estrutura do pavimento e a fundação. Cada um deles serve a um fim específico
diferente e, portanto, são considerados em separado.
1.2.1 Revestimento
O revestimento é a interface do pavimento com o tráfego e o ambiente, sua função é proteger a
estruturado pavimento de ambos, fornecendo durabilidade e impermeabilizando.
1.2.1.1 Protecção do tráfego
O tráfego afecta a superfície de duas maneiras:
– as tensões transmitidas na superfície pelas cargas das rodas são predominantemente no plano
vertical, mas o componente horizontal se torna significativo nos cantos, em aclives íngremes e
onde os veículos travam. As características de resistência do material utilizado na superfície devem
ser capazes de resistir a todas estas tensões sem esmagar ou deformar; e
– a acção abrasiva dos pneus, especialmente em curvas tende a desgastar a superfície. Este
efeito de polimento resulta em uma redução das propriedades de fricção (resistência à
derrapagem) da superfície. Tais superfícies se tornam escorregadias quando molhadas, e podem
ser perigosas.
1.2.1.2 Protecção do meio ambiente
O revestimento está constantemente sujeito a duas formas principais de ataque do meio ambiente:
os efeitos térmicos e a radiação ultravioleta. Então, uma superfície necessita ter as seguintes
propriedades:
– elasticidade para permitir a expansão repetida e a contracção com as mudanças de temperatura;
– durabilidade para absorver o bombardeio diário de radiação ultravioleta sem envelhecimento
prematuro.
Além da resistência à derrapagem, o revestimento betuminoso fornece flexibilidade, durabilidade e
impermeabilização superior. O asfalto com mistura a quente (com um teor de betume de
aproximadamente 5 % por massa) é geralmente utilizado como um revestimento extra para
rodovias com tráfego pesado, enquanto os tratamentos mais económicos de vedação com
fragmentos são aplicados onde o volume de tráfego é leve.
1.2.2 Estrutura dos pavimentos
A estrutura de pavimento transfere a carga da superfície para a fundação. Como ilustrado na
Figura 1.1 acima, a carga aplicada por uma roda na superfície é efectivamente reduzida dentro da
estrutura do pavimento, espalhando-a sobre uma ampla área da fundação. A estrutura do
pavimento geralmente consiste em várias camadas de material, com diferentes características de
resistência, com cada camada servindo ao propósito de distribuir a carga que recebe no topo,
sobre uma área mais ampla na parte inferior. As camadas na parte superior da estrutura estão
sujeitas a níveis de tensão mais elevados do que aquelas mais baixas e, portanto, necessitam ser
construídas com material mais resistente. A figura 1.2 mostra os tipos de materiais que tipicamente
são utilizados para construir pavimentos flexíveis.

A resposta de um material a uma carga imposta depende muito das propriedades elásticas do
material e das características da carga (magnitude, taxa de carregamento, etc.). Esta é uma área
de especialização que está além do escopo de um manual de reciclagem a frio. Porém, as
características importantes são:
– Materiais granulares, que incluem brita e pedregulhos, transferência aplicada às cargas através
de partículas individuais, ou esqueleto da estrutura. A fricção entre partículas mantém a integridade
estrutural, mas sob carregamentos repetidos (frequentemente associados a um aumento no teor
de humidade), ocorre um processo gradual de densificação, enquanto as partículas se
movimentam mais próximas. Isto pode ocorrer em qualquer nível na estrutura do pavimento,
resultando, em última instância, na deformação da superfície. Tal deformação normalmente se
manifesta como um sulco com um raio largo nos caminhos da roda.
– Materiais ligados, que incluam materiais estabilizados e asfalto, agem mais como uma laje.
Aplicar uma carga vertical à superfície de uma laje gera tensões compressivas horizontais na
metade superior da laje e força de tracção horizontal na metade inferior, com tensões máximas
horizontais no topo e na parte inferior. A tensão resultante destas pressões, particularmente, a
tensão elástica na parte inferior, leva, em última instância, a um tipo de falha por fadiga após
muitas repetições da carga. As rachaduras se desenvolvem na parte inferior da camada, e então
se propagam verticalmente conforme as repetições de carga continuam.
A deformação que ocorre no material natural e a rachadura de fadiga do material ligante estão
ambas relacionadas ao número de repetições da carga. Isto permite que a vida funcional de um
pavimento seja determinada em termos do número de vezes que ele pode ser carregado antes
dele “falhar”, e é discutido em detalhes no Capítulo 3.
1.2.3 Fundação
O material natural que sustenta a estrutura do pavimento pode ser tanto um material in-situ
(condição de corte) ou importado (condição de enchimento). As características da resistência deste
material determinam o tipo de estrutura de pavimento exigida para espalhar a carga aplicada à
superfície com uma magnitude que possa ser tolerada sem deformação permanente.
Os métodos de projecto de pavimentos normalmente utilizam a resistência e a dureza da fundação
como parâmetros de entrada, e visam a fornecer uma estrutura com resistência suficiente para
proteger a fundação. Esta abordagem foi adoptada pela primeira vez nos anos 50 com o método
empírico de “projecto de cobertura”, Califórnia Bearing Ratio (CBR), que perdurou até o século 21.
Em geral, estruturas espessas de pavimento são necessárias para proteger fundações fracas, e tal
espessura é frequentemente alcançada pela adição da “fundação seleccionada”, ou camadas de
“recalcamento”.
1.3 Principais Factores que Influenciam a Estrutura do Pavimento
Estradas são construídas em todo o mundo, sob todos os tipos de clima, desde desertos secos e
quentes, até regiões com altas precipitações e condições glaciais tundra. Mesmo assim,
independentemente das condições ambientais, todas as rodovias estão projectadas para suportar
a carga de tráfego, e utilizam o mesmo mecanismo fundamental de transferência das forças de alta
intensidade sobre a superfície pelas cargas da roda, em níveis mais baixos para que a fundação se
acomode sem deformações. As condições ambientais específicas e a carga prevista de tráfego são
os dois factores principais que influenciam as exigências estruturais para qualquer pavimento, e
são discutidos em separado mais adiante.
1.3.1 Condições ambientais
As condições ambientais afectam as estradas essencialmente de duas maneiras:
1.3.1.1 O revestimento
Além do tráfego, as superfícies das rodovias estão expostas aos raios solares, vento, chuva, neve
e a outros elementos naturais. Importantes são as consequências destes elementos nas
propriedades de engenharia da superfície da rodovia que se manifestam através de:
– efeitos térmicos que causam mudanças de volume conforme os materiais expandem e se
contraem em resposta às modificações da temperatura. A faixa de temperatura diária da superfície
da rodovia é importante. Em áreas de deserto, a superfície de uma rodovia asfaltada pode
experimentar uma faixa de temperatura de mais de 50°C entre o amanhecer e o meio-dia,
enquanto superfícies de rodovias dentro do Círculo Árctico, durante o inverno, serão enterradas
sob a neve e permanecerão com uma temperatura relativamente constante;
– efeitos do congelamento que criam o fenómeno conhecido como oscilação por congelamento.
Ciclos repetidos de congelamento/degelo causam danos importantes às superfícies da rodovia; e
– efeitos da radiação que fazem com que as superfícies das rodovias experimentem o que é
chamado de “queimadura do sol”. A radiação ultravioleta a qual a superfície da rodovia está sujeita
faz com que o betume oxide e se torne frágil. Este processo é conhecido como envelhecimento.
1.3.1.2 Estrutura do pavimento
A água é o maior inimigo das estruturas rodoviárias. A saturação da água faz com que os materiais
se abrandem e fornece a lubrificação entre partículas quando a carga é aplicada. A capacidade de
suportar um material em um estado seco sempre é maior do que em um estado molhado, e quanto
mais aderente (ou argiloso) o material, mais susceptível à humidade. Além disso, a água que está
presente quando o gelo avança para dentro de uma estrutura de pavimento expandirá e causará
danos extensos. Por isso, é importante evitar-se que a água ingresse em uma estrutura do
pavimento, especialmente nos materiais de qualidade mais pobre encontrados nas camadas mais
baixas.
1.3.2 Carregamento do tráfego
As rodovias são construídas para carregar o tráfego. O volume e tipo de tráfego esperado por uma
estrada ditam as exigências geométricas e do pavimento. Engenheiros de transporte trabalham
com estatísticas de tráfego previstas (em termos de números de veículos, composição e tamanhos)
para determinar os requisitos geométricos (alinhamento, número de pistas, etc.). Engenheiros de
pavimentação necessitam de estatísticas de tráfego antecipadas (em termos de números de
veículo, composição, e massa do eixo) para determinar os requisitos estruturais. Previsões exactas
do volume e do tipo de tráfego futuro são, portanto, da maior importância.
Características importantes do tráfego, sob uma perspectiva de projecto, são aquelas que
permitem definir a magnitude e a frequência das cargas de superfície que a rodovia pode prever
durante a vida esperada do pavimento. A carga que é transmitida sobre uma superfície de rodovia
por um pneu é definida por três factores:
– a força (em kN) realmente transmitida pelo pneu que, juntamente com
– a pressão de inflação (em kPa) determinam a “pegada” do pneu na estrada. Esta pegada define
a área na superfície que está sujeita à carga e
– a velocidade de deslocamento que define a taxa na qual a superfície é carregada e
descarregada.
Automóveis de passageiros tipicamente apresentam pressões de pneus na faixa entre 180 e 250
kPa e suportam menos do que 3,5 kN por pneu, ou 7 kN sobre um eixo. Esta carga é insignificante
quando comparada àquela transmitida por um caminhão grande utilizado para transportar cargas,
que variam entre 80 e 130 kN por eixo (dependendo dos limites legais e controle da massa) com
pressões de pneus entre 500 e 900 kPa. Claramente a opressão de tais veículos pesados terá
maior influência nos requisitos de resistência de um pavimento e isso é abordado no Capítulo 3,
Recuperação de Pavimentos e tratado com detalhes no Anexo 4, Determinando a Capacidade
Estrutural a partir das Informações do Tráfego.
1.4 Factores Causadores da Deterioração do Pavimento
Os pavimentos deterioram por várias razões, sendo as duas mais importantes os efeitos do meio
ambiente e a carga de tráfego. A deterioração do pavimento normalmente é medida indirectamente
avaliando-se a qualidade da condução, mas características visíveis óbvias como profundidade dos
sulcos e as rachaduras da superfície também são relevantes. A Figura 1.3 mostra como estas três
características tipicamente se relacionam à passagem do tempo e ao efeito cumulativo da carga do
tráfego. Tal deterioração gradual dos pavimentos é causada pela combinação de factores
ambientais e da carga de tráfego, conforme discutido abaixo.
1.4.1 Factores ambientais
Os factores ambientais são responsáveis pela maioria das rachaduras que se iniciam na superfície.
O que mais contribui para este fenómeno é a radiação ultravioleta da luz solar que causa um
endurecimento lento e contínuo do betume. Com este endurecimento surge uma redução na
elasticidade, que resulta em rachaduras quando a superfície se contrai à medida que esfria. Uma
vez perdida a integridade da superfície por causa das rachaduras, o pavimento tende a deteriorar
em uma proporção sempre-crescente devido ao ingresso de água (veja abaixo).
1.4.2 Efeitos do tráfego
A carga de tráfego é responsável pelo desenvolvimento de sulcos e por rachaduras que iniciam
dentro da estrutura do pavimento. Cada veículo que utiliza uma rodovia causa uma pequena
deformação temporária na estrutura do pavimento. A deformação causada por um veículo leve é
tão pequena que é insignificante, enquanto veículos com cargas pesadas causam deformações
relativamente grandes. A passagem de muitos veículos exerce um efeito cumulativo, leva
gradualmente à deformação permanente e/ou a rachaduras por fadiga. Eixos sobrecarregados
causam uma quantidade desproporcional de danos à estrutura do pavimento, acelerando tal
deterioração.
Esta deterioração é causada por dois mecanismos diferentes dentro da estrutura do pavimento, a
saber:
– deformação permanente causada por compactação, onde tensões de carga repetidas fazem com
que as partículas individuais dentro da camada do pavimento se movimentem juntas, resultando
em uma perda das folgas. Com material granular, tal perda das folgas leva a um aumento na
resistência (materiais mais densos são mais fortes), mas no asfalto ocorre o inverso. Uma redução
no conteúdo vazio do asfalto não causa somente sulcos nos caminhos das rodas, mas permite que
o betume comece a actuar como um fluido, criando um meio para que as pressões hidráulicas
sejam geradas nas cargas impostas pelas rodas. Isto causa deslocamento lateral, ou impulso ao
longo das beiras dos sulcos;
– rachaduras por fadiga de materiais ligados. Estas iniciam na parte inferior da camada onde a
tensão elástica causada pelas cargas das roda está no seu máximo. Estas rachaduras então se
propagam para a superfície. A deformação permanente do material subjacente exacerba esta
condição, aumentando efectivamente a tensão elástica imposta pelas cargas das rodas.
1.4.3 Consequências das rachaduras
Quando uma rachadura penetra através da superfície de protecção, a água pode ingressar na
estrutura subjacente do pavimento. Conforme descrito antes, os efeitos do abrandamento da água
levam a uma redução da resistência que resulta em uma proporção aumentada da deterioração
sob uma carga repetida das rodas.
Além disso, a água em um material saturado se torna um meio destrutivo quando o pavimento
estiver sob carga. Semelhante a um fluido hidráulico, a água transmite predominantemente cargas
verticais das rodas em pressões que rapidamente corroem a estrutura de um material granular, e
causa a separação do betume do agregado no asfalto. Sob estas condições, as fracções de finos
do material do pavimento se tornam móveis e são expelidas para cima através das rachaduras
(conhecido como “bombeamento”), resultando no desenvolvimento de vazios dentro do pavimento.
Logo em seguida, ocorrem esburacamentos e a rápida deterioração do pavimento.

Onde as temperaturas caem abaixo de 4 °C, qualquer água livre no pavimento expande enquanto
congela, criando pressões hidráulicas, mesmo na ausência de cargas impostas pelas rodas. A
oscilação do congelamento causada pelos repetidos ciclos de congelamento/degelo é o pior
cenário para um pavimento rachado, resultando em uma rápida deterioração.
Sob condições desérticas secas, as rachaduras na superfície levam a um tipo diferente de
problema. À noite, quando as temperaturas estão normalmente relativamente baixas
(frequentemente abaixo de zero) a superfície se contrai, fazendo com que as rachaduras alarguem
e atuem como um abrigo para a areia soprada pelo vento. Quando as temperaturas sobem durante
o dia, a superfície é impedida de expandir pela areia presa dentro da rachadura, resultando em
grandes forças horizontais, que causam falhas localizadas (quebras) nas bordas da rachadura.
Estas forças podem, em última instância, fazer com que o revestimento suspenda a estrutura do
pavimento nas imediações das rachaduras, ocasionando uma qualidade de condução muito baixa.
Uma outra causa de rachadura da superfície, especialmente em revestimentos asfálticos finos
resulta da falta de tráfego. A acção de compressão do tráfego mantém o betume bruto. A oxidação
e o subsequente endurecimento do ligante do betume faz com que as rachaduras térmicas iniciem
na superfície. Sujeitar o betume repetidamente às tensões induzidas pelo tráfego causa uma
pressão suficiente que fecha estas rachaduras à medida que elas se formam, evitando assim que
elas se propaguem.
1.5 Manutenção do Pavimento e Recuperação Estrutural
As actividades de manutenção dos pavimentos normalmente estão voltadas a manter a água fora e
distante da estrutura do pavimento. Isto envolve manter o revestimento em um estado
impermeável, e assegurar que as medidas de drenagem são efectivas de maneira a que água não
possa se acumular ao longo da beira da estrada.
A água normalmente ingressa na estrutura superior do pavimento superior através de rachaduras
no revestimento, frequentemente auxiliada pela água acumulada na superfície. As rachaduras
devem, então, ser vedadas conforme aparecem, e as beiras das rodovias aparadas para permitir o
escoamento. Se tratados cedo, os efeitos do envelhecimento podem ser eficazmente tratados pela
aplicação de uma leve pulverização de uma emulsão de betume diluído. Condições mais severas
exigem uma aplicação com lascas de pedras onde os volumes de tráfego forem baixos, ou uma
cobertura convencional de mistura quente de asfalto.
Tais providências, que visam a manter a flexibilidade e a durabilidade do revestimento, somente
tratam realmente a deterioração causada pelo meio ambiente. A deformação e as rachaduras por
fadiga causadas pela carga de tráfego não podem ser tratadas efectivamente por actividades de
manutenção superficiais, e exigem alguma forma de recuperação estrutural.
A deterioração do pavimento normalmente é um processo relativamente lento. Os indicadores de
pavimento discutidos na Secção 1.4 acima (e mostrados na Figura 1.3) podem ser utilizados para
monitorar o índice de deterioração. As autoridades rodoviárias frequentemente empregam um
sistema de banco de dados, conhecido como Sistema de Gerenciamento de Pavimento (PMS),
para monitorar continuamente a qualidade da condução em todos os pavimentos de rodovias
dentro de suas malhas e, desta maneira, chamam a atenção para aquelas que exigem mais
atenção. A Figura 1.5 exibe um plano típico de PMS para mostrar a efectividade das medidas de
manutenção e de recuperação em tempo hábil.
Esta figura destaca a importância da adopção de acções oportunas para manter uma qualidade de
condução tão alta quanto possível. O índice de deterioração é indicado pela qualidade da
condução; quanto pior a qualidade da condução, mais rápida a deterioração. Conforme a qualidade
de condução reduz, as medidas correctivas se tornam maiores, assim como os custos de tais
medidas.
A decisão sobre quais soluções adoptar para melhorar um pavimento ou somente mantê-lo com
sua qualidade actual de condução frequentemente é ditada pelas restrições orçamentárias.
Medidas de curto prazo de manutenção podem ser extremamente económicas. A recuperação de
pavimentos é, algumas vezes, adiada até que seja combinada com o exercício de aprimoramento
para melhorar a geometria da rodovia e acrescentar pistas adicionais. Cada decisão de
recuperação deve ser tomada independentemente, dentro do contexto da malha rodoviária total.
Mas, não fazer alguma coisa e permitir que o pavimento se deteriore ainda mais é, geralmente a
pior decisão por causa do índice exponencial de deterioração pelo tempo.
1.6 Opções de Recuperação
Geralmente, existem muitas opções disponíveis para a recuperação de uma rodovia deteriorada e,
às vezes, é difícil determinar qual a melhor. Contudo, a resposta e duas importantes perguntas
devem ser feitas no início para ajudar a seleccionar a “correcta”, aquela que é mais económica
para toda a vida útil da rodovia.
As duas perguntas importantes são:
– o que realmente está errado com o pavimento existente? Uma pesquisa superficial consistindo
de uma inspecção visual, juntamente com alguns testes básicos (por exemplo, medições de
desvios), normalmente será suficiente para poder entender o mecanismo de desgaste. É
importante determinar se o desgaste está limitado ao revestimento (camadas superiores do
pavimento) ou se existe um problema estrutural; e secundariamente
– o que a administração da rodovia realmente deseja? Uma expectativa de vida de 15 anos para o
projecto, ou um desembolso menor de capital que retardará o índice actual de deterioração e
manterá o pavimento por mais cinco anos?
As respostas para estas duas perguntas reduzirão as opções de recuperação à somente aquelas
que serão económicas dentro do contexto da natureza do problema, e do período de tempo.
Separando-se a natureza do problema em duas categorias (superfície e estrutura) do período de
tempo (curto prazo ou longo prazo), a selecção da melhor opção é simplificada.
Outro ponto importante que afecta a decisão é a prática dos vários métodos de recuperação. A
adaptação do tráfego, as condições climáticas e a disponibilidade de recursos podem ter uma
influência significativa na maneira como um projecto é executado, e pode impossibilitar certas
opções.
Todo este exercício tem somente um propósito: determinar a solução com melhor custo-benefício
para o problema real dentro do contexto do ambiente do projecto.
1.6.1 Recuperação da superfície
As medidas de recuperação de superfícies tratam de problemas que estão restritos ao asfalto e ao
revestimento de vedação, normalmente os 50 mm a 100 mm do pavimento superior. Estes
problemas normalmente estão relacionados ao envelhecimento do betume e às rachaduras que
iniciam na superfície devido às forças térmicas.
Os métodos mais utilizados comuns para lidar com este tipo de problema incluem:
– Cobertura asfáltica. Pavimentação de uma fina cobertura de mistura asfáltica a quente (40 – 50
mm) na superfície existente. Esta é a solução mais simples para um problema de superfície, pois o
tempo necessário para concluir o trabalho é curto e o impacto sobre o usuário da rodovia é
mínimo. Ligantes modificados são frequentemente utilizados para melhorar o desempenho e, desta
forma, prolongar a vida da cobertura. Contudo, revestimentos repetidos aumentam as elevações
da superfície da rodovia o que pode ocasionar drenagem e problemas de acesso.
– Fresar e substituir. Este método remove a camada de asfalto rachada e substitui a mesma por
um asfalto novo misturado a quente, frequentemente com um ligante modificado. O processo é
relativamente rápido devido às altas capacidades de produção das modernas fresadoras. O
problema é resolvido com a camada de asfalto e os níveis do pavimento são mantidos.
– Reciclagem de uma camada relativamente fina de material asfáltico do pavimento existente
(desde que haja uma espessura suficiente de asfalto). Tal reciclagem é feita no local como um
processo a quente (remixagem). Além disso as propriedades do asfalto reciclado podem ser
modificadas pela adição de novo material e/ou novos ligantes.
1.6.2 Recuperação estrutural
A recuperação para tratar de problemas dentro da estrutura de um pavimento normalmente é
tratada como uma solução de longo prazo. Quando se tratam problemas estruturais, deve-se
lembrar que é a
estrutura do pavimento que está desgastada e, raramente, os materiais dentro da estrutura. Além
disso, melhorar um pavimento existente fortalecendo sua estrutura (por exemplo modificando uma
rodovia de cascalho para asfalto) pode ser considerado uma forma de recuperação.
A compactação (ou consolidação) do material granular é, na verdade, uma forma da
aperfeiçoamento, pois quanto mais alta a densidade de um material natural, maior a resistência.
Porém, as consequências da compactação causam problemas para as camadas sobrepostas,
especialmente para as camadas construídas com material ligante.
Como regra, a recuperação estrutural deveria visar a obter o máximo benefício dos custos da
recuperação do pavimento existente. Isso implica no facto de que o material que foi compactado,
não deveria ser modificado. A acção de moldagem contínua do tráfego leva muitos anos para
alcançar este estado, e os benefícios que tais densidades altas oferecem deveriam ser utilizados
onde possível.
Várias opções populares de recuperação estrutural incluem:
– Reconstrução total. Esta é, normalmente, a opção preferida quando a recuperação for
combinada com um trabalho de melhoria que exija mudanças significativas no alinhamento da
rodovia. Essencialmente, a reconstrução implica em “deitar fora e reiniciar”. Onde os volumes de
tráfego forem elevados, é sempre preferível construir uma nova área em um alinhamento
separado, evitando assim problemas de acomodação do tráfego.
– Construção de camadas adicionais (tanto de material granular e/ou asfalto) no topo da superfície
existente. Revestimentos espessos de asfalto são, frequentemente, a solução mais fácil para um
problema estrutural onde os volumes de tráfego são altos. Porém, como descrito acima, um
aumento nas elevações da superfície frequentemente cria uma drenagem separada e problemas
de acesso.
– A reciclagem profunda até o fundo do pavimento onde o problema ocorre, cria uma espessa
camada homogénea que pode ser fortalecida pela adição de agentes estabilizantes. Camadas
adicionais podem ser acrescentadas sobre a camada reciclada onde o pavimento deve ser
significativamente melhorado. Agentes estabilizadores normalmente são adicionados ao material
reciclado, especialmente onde o material no pavimento existente for marginal e exigir reforço. A
reciclagem visa à recuperação máxima do pavimento existente. Além de recuperar o material nas
camadas superiores do pavimento existente, a estrutura do pavimento abaixo do nível da
reciclagem permanece inalterada.
– Combinando dois métodos de reciclagem, no local e na planta. Esta opção permite que uma
maior profundidade do pavimento existente seja tratada, e exige que uma porção do pavimento
superior seja inicialmente removida para utilização posterior. O material subjacente é então
reciclado / estabilizado no local. O material colocado em estoque temporário é então tratado na
central, e o produto pavimentado no topo da camada reciclada no local, alcançando assim uma
capacidade estrutural adicional sem modificar significativamente as elevações finais da superfície.
Alternativamente, o material em estoque temporário pode ser espalhado como uma camada sobre
a camada reciclada no local e tratado no local.
O propósito de considerar várias opções de recuperação de pavimentos é determinar a solução
com melhor custo-benefício. Este manual visa a fornecer informações suficientes juntamente com
uma abordagem do projecto, que permitirá que a reciclagem seja incluída como uma das opções.
Capítulo 2: Reciclagem a Frio

2.1 Geral
Este capítulo descreve os vários tipos de processos de reciclagem a frio e apresenta o
equipamento necessário para a execução do trabalho, especificamente a linha de máquinas
Wirtgen. Também são abordados os benefícios resultantes da utilização deste processo, e os
principais factores que afectam a adequação da reciclagem a frio a um projecto específico.
2.2 O Processo de Reciclagem a Frio
A reciclagem a frio pode ser obtida tanto na central, arrastando-se o material recuperado de uma
rodovia existente até um depósito central onde o mesmo é alimentado através de uma unidade de
processamento (como um misturador tipo pugmill), ou “no local” utilizando uma máquina de
reciclagem. O processamento na planta geralmente é a opção mais cara em termos de custo por
metro cúbico do material processado, principalmente devido aos custos de frete que não existem
na reciclagem no local. Porém, ambos os métodos de reciclagem têm o seu lugar na indústria da
construção, e a decisão sobre qual deve ser aplicado é ditada pelo:
– Tipo de construção. O processamento na planta normalmente é considerado quando o material
reciclado é utilizado na construção de uma nova camada de pavimento, como para fortalecer um
pavimento existente.
– O material no local (também denominado de material “in-situ” neste manual) de um pavimento
existente que deve ser reciclado. Quando o material das camadas superiores de um pavimento
existente tiver que ser reciclado, a variedade e/ou condição do material reciclado, às vezes,
justifica um processo de selecção ou pré-tratamento (por exemplo, esmagar e ligar asfalto espesso
in-situ).
O tratamento no local é popular devido ao advento das grandes e potentes máquinas de
reciclagem, que podem recuperar pavimentos com uma fração do custo dos métodos de
reconstrução convencionais. E, levando em conta a deterioração dos pavimentos em todo o
mundo, a recuperação dos pavimentos existentes ultrapassa, de longe, a demanda por novas
estradas. Por isso, a reciclagem no local foi adoptada em muitos países, sendo o método preferido
para tratar o enorme acúmulo da recuperação de pavimentos e, portanto, justifica o enfoque deste
manual.
2.2.1 Reciclagem na central
O tratamento na central sempre é uma opção a ser considerada quando a reciclagem for aplicável,
particularmente para aquelas que exigem uma mistura de materiais reciclados e de materiais
virgens a serem tratados, e especialmente ao tratar com espuma de asfalto, armazenada para
utilização posterior.
Os principais benefícios que resultam da mistura na central comparados à mistura no local incluem:
– Controle dos materiais de entrada. Considerando que a reciclagem no local permite pouco
controle sobre o material recuperado de um pavimento existente, um produto final necessário pode
ser obtido misturando-se diferentes agregados e utilizando-os na mistura na usina. Os materiais de
entrada podem ser armazenados e testados antes da mistura, e as proporções de entrada
modificadas conforme necessário.
– Qualidade da mistura. Várias modificações podem ser feitas na operação de mistura do pugmill
para variar o tempo em que o material é retido dentro da câmara misturadora e, assim, modificar a
qualidade da mistura.
– Capacidade de armazenagem. Particularmente com material tratado com espuma de asfalto, o
produto misturado pode ser colocado em estoque, e utilizado quando necessário e, portanto,
eliminando os processos de mistura e colocação.
2.2.2 Reciclagem no local
Ao longo dos anos, as máquinas de reciclagem evoluíram de fresadoras modificadas e
estabilizadores de solo para as recicladoras especializadas da actualidade. Como elas estão
projectadas especificamente para reciclar espessas camadas de pavimento em uma única
passagem, as modernas recicladoras tendem a ser máquinas grandes e potentes, as quais podem
ser tanto montadas nas vias, ou sobre pneus pneumáticos de alta flutuação. A gama completa de
máquinas Wirtgen e suas várias aplicações em reciclagem encontram-se descritas no Parágrafo 2.4.
O coração de uma máquina de reciclagem é o rotor fresador e misturador, equipado com uma
grande quantidade de ferramentas especiais de corte. O tambor normalmente gira para cima,
pulverizando o material no pavimento da rodovia existente, conforme ilustrado na Figura 2.1.

Conforme a máquina se movimenta para frente com o rolo girando, a água de um tanque acoplado
à recicladora é distribuída através de uma mangueira flexível, e pulverizada na câmara misturadora
da recicladora. O índice de distribuição é medido com precisão por um sistema de bombeamento
controlado por microprocessador, e o rolo giratório mistura a água com o material reciclado para
alcançar o teor de humidade necessário para alcançar altos níveis de compactação. Agentes
estabilizadores de fluidos, como misturas de cimento/água ou emulsão de betume individuais ou
combinadas também podem ser directamente introduzidas no câmara misturadora de maneira
semelhante. Além disso, a espuma de asfalto pode ser injectada na câmara misturadora por meio
de injectores separados especialmente projectados. Agentes estabilizadores pulverizados, como
cal hidratado, normalmente são espalhados na superfície da rodovia existente à frente da
recicladora. A recicladora passa por cima do pó, misturando-o com o material recuperado e água
injectada em uma única operação.
Os trens de reciclagem podem ser configurados de forma diferente, dependendo da aplicação da
reciclagem e do tipo de agente estabilizador que é utilizado. Em cada caso a máquina de
reciclagem age como uma locomotiva e, ou empurra ou puxa o equipamento que está acoplado a
ela por meio de braços de empurrar ou barras de tracção. Os trens de reciclagem típicos são
ilustrados nas Figuras 2.2 e 2.3.
O trem de reciclagem mostrado na Figura 2.2 é utilizado quando o material reciclado for
estabilizado com uma mistura fraca de cimento. A proporção necessária para aplicação de cimento
e de água é medida com precisão antes de ser misturada para formar uma mistura líquida, que é
então bombeada para a recicladora via uma mangueira flexível, e injectada na câmara de
fresagem. Alternativamente, o cimento pode ser espalhado em pó na superfície existente da
estrada à frente da recicladora, e o tanque de água substituído pelo misturador de cimento.

O material que sai da recicladora recebe uma compactação inicial de um rolo vibrador pesado para
atingir uma densidade uniforme em todo o material reciclado. Este material é então perfilado com
uma motoniveladora, antes de ser finalmente compactado utilizando rolos vibratórios e
pneumáticos.
Quando a emulsão asfáltica e a espuma de asfalto forem aplicadas juntas com mistura de cimento,
um trem de reciclagem semelhante é configurado com um tanque de fornecimento de betume a
granel, empurrado à frente do misturador, conforme ilustrado na Figura 2.3. Nos casos onde o
cimento é espalhado como um pó na superfície da rodovia à frente do trem de reciclagem, o
tanque de betume é acoplado directamente à recicladora, e o tanque de água empurrado na frente,
assim como o veículo principal no trem. Onde a recicladora for uma máquina montada na via
equipada com uma mesa pavimentadora conforme mostrado na Figura 2.3, pode não ser
necessário utilizar uma motoniveladora para perfilar a superfície. A gama completa de máquinas
Wirtgen com suas características detalhadas encontra-se descrita na Secção 2.4.

2.3 Aplicações da Reciclagem a Frio

A reciclagem a frio é um processo multifacetado que pode satisfazer às várias necessidades de
manutenção e recuperação da infra-estrutura de rodovias. Dependendo de se o material reciclado
é tratado ou não com um agente ligante, duas categorias principais de reciclagem a frio podem ser
identificadas.
Então, como um meio secundário de classificação, cada categoria (com ou sem agente ligante)
pode ser também categorizada pelo tipo de tratamento que o material reciclado recebe. Este
sistema de classificação primária e secundária é ilustrado na Figura 2.4. Observe que a abreviação
“RAP” utilizada Figura 2.4 e em outro lugar no manual refere-se ao Pavimento de Asfalto
Reciclado, uma palavra comumente utilizada em todo o mundo para material asfáltico fresado.
As diferentes categorias mostradas na Figura 2.4, reciclagem 100% RAP, estabilização do material
granular e/ou RAP, modificação mecânica, re-trabalho e pulverização são discutidos abaixo.
2.3.1 Reciclagem 100 % RAP
Esta categoria abrange exclusivamente a reciclagem de material RAP e exige a consideração dos
seguintes factores :
– natureza e composição do pavimento existente (isto é, tipo de mistura asfáltica, nivelamento,
conteúdo de ligante, envelhecimento, etc.);
– tipo e causa do desgaste (isto é, rachaduras ou deformação permanente);
– extensão do desgaste (isto é, restrito à camada da superfície ou mais profundo); e
– objectivo da recuperação (isto é, restaurar a integridade estrutural).
Existem duas tecnologias diferentes que podem ser aplicadas à reciclagem de material 100% RAP:
– construção de uma camada de asfalto misturada a frio adicionando-se emulsão betuminosa a
uma camada reciclada relativamente fina (normalmente com 100 mm de espessura ou menos);
– estabilização do RAP com cimento, emulsão betuminosa ou espuma de asfalto em uma camada
mais profunda (normalmente com espessura superior a 100 mm).
A reciclagem de material 100 % RAP como asfalto misturado a frio exige a introdução de betume
adicional na forma de uma emulsão. Este é essencialmente um processo de renovação. Contudo,
adicionar ligante a uma mistura de asfalto existente sem comprometer as propriedades
volumétricas do material reciclado exige uma abordagem cautelosa do projecto. A compressão da
camada reciclada será diferente daquela do asfalto original e, além disso, os finos normalmente
estão ligados dentro do material reciclado. Isto significa que é necessário acrescentar finos
adicionais durante a reciclagem.
Onde material 100% RAP for reciclado com um agente estabilizador, as propriedades do produto
são diferentes da renovação, e são descritos com detalhes no Capítulo 4, Agentes Estabilizadores.
Normalmente é necessário um revestimento eficiente na parte superior da camada reciclada para
se obter propriedades funcionais, tais como resistência à derrapagem e qualidade de condução.
Para vias com tráfego leve, isto pode tomar a forma de uma vedação com lascas ou de um
revestimento fino (< 40 mm) de asfalto misturado a quente. Onde o pavimento estiver sendo
remodelado para suportar tráfego pesado, normalmente são necessários uma camada com base
asfáltica, além do revestimento em asfalto.
2.3.2 Estabilização granular / RAP
Esta categoria de reciclagem é tipicamente executada como um meio de tratar estruturas de
pavimentos gastos com bases granulares e superfícies relativamente finas, que normalmente são
compostas de asfalto ou de vedações múltiplas. O desgaste de tais pavimentos normalmente se
manifesta na forma de camadas de asfalto seriamente rachadas, camadas granulares deformadas
e esburacamento. O objectivo de adicionar agentes estabilizadores enquanto se recicla é restaurar
a integridade estrutural, melhorando as propriedades de engenharia dos materiais recuperados e,
simultaneamente, alcançar a qualidade de condução necessária.
A estabilização granular / RAP pode ser executada pela reciclagem de várias profundidades,
normalmente entre 150 mm e 250 mm. Onde a capacidade estrutural tiver que ser aumentada para
atender a demandas de tráfego adicionais, a profundidade da reciclagem pode ser aumentada,
alcançando-se assim um aumento na espessura da nova camada estabilizada. Contudo, para se
utilizar esta opção, é necessário ter profundidade suficiente de material natural de boa qualidade.
Pavimentos gastos que incluem camadas previamente estabilizadas (por exemplo, com cal
hidratada ou cimento) também podem ser reciclados.
Onde uma estratégia de recuperação em curto prazo for adoptada por causa de restrições no
orçamento, ou onde o desgaste do pavimento for limitado à fragilidade das camadas superiores, a
profundidade da reciclagem será reduzida. Existe sempre uma melhoria significativa na capacidade
estrutural do pavimento após a estabilização. Isso é secundado pela superfície de asfalto aplicada
na camada reciclada. Limitar a entrada de água nas camadas subjacentes, através da
estabilização, também poderá prolongar a vida do pavimento reciclado.
Inclui-se nesta categoria de reciclagem a melhoria de rodovias de cascalho não revestidas. A
modificação de tais rodovias para padrões asfálticos normalmente é realizada devido a:
– Razões económicas. Custos elevados de manutenção normalmente estão associados a volumes
aumentados de tráfego;
– Razões ambientais. A perda anual de cascalho entre 25 mm e 35 mm é comum em estradas não
asfaltadas, e exige pavimentações ininterruptas com material importado de terras emprestadas.
Além disso, a geração de pó em rodovias não pavimentadas demonstrou ser insalubre;
– Razões estratégicas. Segurança do motorista em pavimentos molhados, ou necessidades
políticas.
A reciclagem da base de cascalho gasta normalmente é executada juntamente com a adição de
agentes estabilizadores. A estabilização com emulsão betuminosa ou espuma de asfalto
normalmente é executada em profundidades recicladas entre 125 mm e 150 mm com uma
superfície fina, como uma vedação com lascas ou com mistura de cimento e água. A estabilização
com cimento ou cal hidratado exige que a profundidade de reciclagem seja aumentada para entre
150 mm e 250 mm, para se obter um produto semelhante em termos de vida estrutural, mas não
em termos de durabilidade.
Uma aplicação adicional que se inclui nesta categoria é a modificação de material plástico
reciclado com cal hidratado. Durante o processo de reciclagem, somente cal suficiente é
adicionada para modificar (eliminar) a plasticidade e, portanto, não é considerada como
estabilização pois a razão para acrescentar a cal não é a obtenção de ganho de resistência
(embora no longo prazo possa resultar em algum ganho de resistência).
2.3.3 Pulverização
Nem sempre é necessário adicionar um agente estabilizador quando se recicla um pavimento
existente que possua camadas espessas de asfalto. Camadas espessas de asfalto, com
rachaduras sérias devidas ao desgaste são mais bem tratadas pulverizando-se toda a espessura
do asfalto e compactando, para criar um tipo de material “granular reconstituído”. Uma nova base
de asfalto e camadas revestidas normalmente são construídas no topo de tal camada
reconstituída, para fornecer uma estrutura de pavimento equilibrada.
Pavimentos com camadas gastas, com base de cimento estabilizado, também podem ser tratados
utilizando-se a pulverização. Camadas ligadas que sofreram desgaste normalmente exibem
rachaduras em blocos, que iniciam com um espaçamento amplo, cada vez mais espaçadas com o
tempo. Pulverizar estes materiais elimina o perigo de rachaduras de reflexo.
2.3.4 Re-aplicação de materiais
Estradas de cascalho sem revestimento frequentemente são melhoradas para o padrão em asfalto
sem a adição de agentes estabilizadores (conforme descrito na Secção 2.3.2), e ainda pode ser
desejável retrabalhar e recompactar o material do pavimento superior existente para alcançar
uniformidade, antes de revestir com uma nova camada de material importado. Embora nenhum
ligante seja adicionado, o teor de humidade do material in-situ normalmente deve ser ajustado
durante a reciclagem, para garantir uma óptima compactação.
A categoria de retrabalho também é aplicável a novas rodovias construídas sobre materiais in-situ.
Se as fundações existentes forem adequadas, a opção de retrabalho é uma alternativa eficiente de
“cortar e recompactar”, que tradicionalmente é utilizada em novas construções. Uma camada de
suporte homogéneo com propriedades mais consistentes é obtida desta maneira.
2.3.5 Modificação mecânica
As pesquisas sobre pavimentos, às vezes, revelam que a causa do desgaste ou deterioração
estrutural é devida a pouca compressão do material na camada granular superior. Em tais casos, é
possível corrigir a compressão misturando-se com o restante da fracção que está sendo espalhada
na superfície antes da reciclagem. O teor de humidade é ajustado durante a reciclagem para
fornecer condições ideais para a compactação do material reciclado.
A modificação mecânica também pode ser utilizada no tratamento de materiais com uma
plasticidade elevada inaceitável. É possível, em alguns casos, tratar materiais argilosos no local,
misturando-se areia sem aderência para reduzir a plasticidade efectiva. Esta técnica deve ser
exercida com precaução, pois a separação mecânica das partículas plásticas não produz qualquer
redução da substância química da plasticidade e, a menos que a compressão da areia seja
compatível com a natureza e compressão do material plástico, o desempenho pode não melhorar.
2.4 A Linha de Máquinas de Reciclagem a Frio da Wirtgen
A linha de recicladoras Wirtgen é capaz de lidar com todos os projectos de reciclagem a frio. A WR
2000 é ideal para trabalhos menores e pavimentos mais leves enquanto, por exemplo, a WR 4200
é perfeita para reciclagem de auto-estradas maiores e para projectos grandes. Cada máquina
apresenta um campo particular de aplicação, conforme resumido abaixo.
2.4.1 Recicladoras in-situ
2.4.1.1 Máquinas sobre pneus: WR 2000 e WR 2500 S (Figuras 2.5 e 2.6)

A aplicação mais difundida destas máquinas é a reciclagem de pavimentos existentes,

normalmente incluindo as camadas asfálticas superiores e uma das camadas ligantes subjacentes
ou granulares não ligantes. Equipadas com dois sistemas de bombeamento e dois pulverizadores
controlados por microprocessador, conforme mostrado em forma de diagrama na Figura 2.7, estas
máquinas são recicladoras com alta capacidade de produção, e podem ser utilizadas com todos os
agentes estabilizadores mais comuns.
Além disso, os grandes pneus pneumáticos juntamente com a tracção nas quatro rodas permitem
que estas máquinas estabilizem solos leves e solos plásticos, pesados. A estabilização do solo
normalmente é realizada nas fundações de uma estrutura de pavimento, e demonstrou ser uma
alternativa económica em termos de custos e de tempo para as práticas de substituição do solo.
Estas máquinas também podem ser utilizadas para quebrar rochas não tão duras, como o calcário
castigado pelo clima ou o xisto. Tais materiais são importados tanto de cortes ou de terras
emprestadas, espalhados em um enchimento de até 500 mm de espessura, e pulverizados como
um material comprimido apropriado com uma recicladora, antes de ser compactado. O sistema de
aplicação de água é ideal para aumentar o teor de humidade para se obter a compactação máxima
de camadas espessas.
A WR 2500 SK é uma versão ampliada da WR 2500 S com uma unidade integrada para espalhar
cal/cimento, montada imediatamente na frente da caixa do tambor. Esta unidade é usada para a
aplicação sem poeira de agentes estabilizadores pulverizados, uma característica que está se
tornando cada vez mais importante em termos de aceitação ambiental. A WR 2500 SK não se
limita à estabilização de solos, e também é utilizada em projectos de reciclagem de pavimentos de
vias de comunicação.
2.4.1.2 Máquinas montadas na via: 2200 CR e WR 4200 (Figuras 2.8 e 2.9)
O 2200 CR tem como base a fresadora WR 2200, uma grande unidade para alta produção.
Quando equipada com a gama completa de sistemas de bombeamento/pulverizadores, esta
máquina pode ser eficientemente utilizada em projectos de reciclagem a frio, especialmente onde o
pavimento existente inclui espessas camadas de asfalto. Além disso, a 2200 CR está normalmente
equipada com uma mesa pavimentadora, que elimina a necessidade de um compressor para
perfilar a camada reciclada.

A WR 4200, ilustrada na Figura 2.9, é uma máquina ideal para grandes projectos de reciclagem.

As características da WR 4200 incluem:

– uma largura de trabalho de até 4.2 m, o que significa que a largura total de uma pista pode ser
recuperada em uma única passagem, sem uma articulação longitudinal;
– a largura de trabalho pode ser ajustada de um mínimo de 2,8 m até o máximo de 4,2 m. Estes
ajustes podem ser feitos enquanto o trabalho está em desenvolvimento;
– a mistura é feita em um misturador com dois eixos a bordo, com capacidade de 400 t/h, e que
alcança uma qualidade de mistura semelhante àquela das usinas misturadoras estacionárias;
– uma mesa pavimentadora para colocação do material reciclado necessário para o perfil exigido,
e equipada com tampers e vibração para pré-compactação.
Esta recicladora mistura efectivamente o material recuperado da largura total de corte. O material
pulverizado pelos rolos de fresagem com largura variável é erguido dentro do pugmill de eixo
duplo, onde é misturado com a água e agentes estabilizadores antes de ser derramado na rodovia
como um fardo e espalhado pelo helicoidal. A configuração é mostrada na Figura 2.10.

2.4.2 Central de reciclagem móvel

A usina misturadora a frio KMA 200, ilustrada na Figura 2.11, foi concebida como uma usina
misturadora rápida de montar e de alta produção. A usina consiste de uma moega de agregados,
sistema de bombeamento/pulverizador (para adição de água, emulsão asfáltica e espuma de
asfalto) e um misturador pugmill de eixo duplo com uma capacidade nominal de 200 toneladas por
hora.
A KMA 200 pode ser utilizada para tratar uma ampla gama de materiais de pavimentação,
incluindo:
– Material reciclado. RAP e outros materiais de pavimentação recuperados de pavimentos antigos
podem ser tratados com cimento, espuma de asfalto ou emulsão betuminosa para a construção de
novas camadas de base. Onde necessário, agregados adicionais podem ser simultaneamente
misturados a materiais reciclados para melhorar as propriedades de engenharia;
– Novos agregados podem ser misturados a uma variedade de agentes estabilizadores (por
exemplo: cimento, cal hidratada, emulsão betuminosa, espuma de asfalto, etc.) para produzir
materiais de alta qualidade para a construção de novas camadas de base. Por exemplo, pedra
britada pode ser misturada com cimento e água, para produzir uma emulsão de concreto com
mistura leve ou um concreto compactado por rolo.
– A reutilização de agregados fresados contaminados por piche. A reutilização de tal material em
um processo de mistura a quente é proibida, devido à fumaça carcinogénica causada pela emissão
de hidrocarbonetos poliaromáticos. Além disso, o descarte deste material é dispendioso devido a
questões ambientais relacionadas ao manuseio de ácidos danosos. O processo de reciclagem a
frio na central é ideal para misturar este material contaminado com um produto betuminoso
apropriado, que em um estado compactado na camada de base de uma rodovia, encapsulará
permanentemente os hidrocarbonetos prejudiciais;

2.4.3 Equipamento auxiliar

A unidade misturadora móvel de emulsão ilustrada na Figura 2.12 é a WM 1000. Esta unidade
complementa a gama de produtos de reciclagem a frio da Wirtgen para aplicação de cimento. A
máquina inclui uma moega de cimento de 25 m3 e um tanque de água de 11.000 litros. O cimento
é pesado com precisão por meio de células de carga, enquanto é transferido pelo helicoidal para
ser misturado com a quantidade de água necessária para alcançar um teor de humidade ideal do
material reciclado. A produção máxima desta máquina é de 1000 litros por minuto de mistura de
cimento, suficiente para a maioria dos projectos de reciclagem. A mistura é bombeada
directamente para o pulverizador inferior montado na fresadora e na câmara misturadora da
recicladora, onde é injectada no material pulverizado. Na maioria das aplicações, a WM 1000 é
colocada directamente na frente da recicladora no trem.
2.5 Benefícios da Reciclagem a Frio
Alguns dos benefícios mais óbvios que podem ser obtidos adoptando-se a reciclagem a frio para
recuperação de pavimentos incluem:
– Factores ambientais. O material do pavimento existente é totalmente utilizado. Locais danificados
não necessitam ser encontrados e o volume de material novo que necessita ser importado de
pedreiras é reduzido. Isto reduz as marcas na zona rural que são inevitáveis quando se abrem
pedreiras e há empréstimo de terras. O deslocamento é drasticamente reduzido. O consumo total
de energia é, desta forma, significativamente reduzido, assim como o efeito prejudicial dos veículos
de reboque na malha rodoviária.
– Qualidade da camada reciclada. Uma mistura consistente, de alta qualidade dos materiais no
local, é obtida com água e agentes estabilizadores. A adição de fluidos é exacta, por causa dos
sistemas de bombeamento controlados por microprocessador. O material e aditivos reciclados são
rigorosamente misturados na câmara misturadora.
– Integridade estrutural. O processo de reciclagem a frio produz camadas espessas ligadas, que
são homogéneas e não contêm interfaces fracas entre camadas de pavimento mais finas.
– A interferência na fundação é minimizada. A interferência na estrutura do pavimento subjacente é
mínima, quando comparada à recuperação de pavimentos com equipamentos de construção
convencionais.
A reciclagem a frio é, tipicamente, uma operação de uma única passagem. Quando se utiliza uma
recicladora montada na via, as rodas traseiras passam somente uma vez sobre o material
subjacente exposto. Recicladoras montadas sobre pneus espalham o material atrás da máquina,
evitando qualquer contacto entre os pneus e a estrutura do pavimento subjacente exposta.
(Reaproveitar material de pavimentação com equipamentos de construção convencionais
frequentemente resulta em uma fundação sujeita a repetidas cargas de alta tensão, causando
condições de “ondeamento”, que necessitam ser escavadas e preenchidas novamente com novo
material importado.)
– Menor tempo de construção. As recicladoras Wirtgen possuem altos índices de produtividade, o
que reduz significativamente o tempo de construção quando comparado a métodos de
recuperação alternativos. Um menor tempo de construção reduz os custos do projecto, bem como
fornece um maior benefício intangível para o usuário da rodovia durante o tempo reduzido em que
o tráfego é interrompido.
– Segurança. Um dos benefícios mais importantes deste processo é o alto nível de segurança do
tráfego que pode ser obtido. O trem de reciclagem completo pode ser acomodado dentro da
largura de uma pista de tráfego. Por exemplo, em rodovias com duas pistas, a reciclagem pode ser
executada ao longo de uma metade da largura da rodovia durante o dia, e ao anoitecer, a largura
total da rodovia, incluindo a pista já reciclada pode ser aberta ao tráfego.
– Custo-benefício. Todos os benefícios acima fazem da reciclagem a frio um processo mais
atraente para a recuperação de pavimentos em termos de custo-benefício.
2.6 Adequação do Processo de Reciclagem a Frio
Quando a recuperação de pavimentos rodoviários gastos é avaliada, os métodos de reparo mais
económicos tendem a ser específicos do projecto. Cada projecto é exclusivo em termos da
estrutura do pavimento existente, e da qualidade dos materiais que compõem as camadas do
pavimento. Portanto, é importante utilizar a solução mais apropriada e prática para cada projecto,
considerando os seguintes factores importantes:
– Localidade. A solução mais efectiva para um país ou região em especial é influenciada pelo
ambiente local, se o projecto é uma rua urbana com muito tráfego onde somente o trabalho
nocturno será permitido, ou uma rodovia rural não revestida, com baixo volume de tráfego, que
necessita de melhorias. Soluções e padrões de serviço muito diferentes são necessários nestes
dois casos extremos. É importante conhecer os padrões locais para construção de rodovias, bem
como as percepções da população local com relação aos níveis de serviço que ela considera
aceitáveis.
– Ambiente físico. Deve-se considerar a topografia e a geologia ao se determinar o método mais
apropriado de recuperação. Em especial, níveis íngremes podem ditar o tipo de construção que é
praticamente possível. O clima desempenha um papel vital na escolha, e serão necessárias
soluções para regiões desérticas com pouca precipitação que sejam diferentes daquelas que são
apropriadas para áreas com muita chuva. O efeito de temperaturas extremas, como rachaduras
térmicas induzidas por ciclos de congelamento-descongelamento, também tende a influenciar a
abordagem adoptada.
– Disponibilidade de materiais. A viabilidade das várias opções de reciclagem é
significativamente influenciada pela disponibilidade de materiais, principalmente dos agentes
estabilizadores. Estes devem estar disponíveis em quantidades suficientes e devem ser de
qualidade consistente, aceitável. As recicladoras da Wirtgen utilizam grandes volumes de agentes
estabilizadores e é necessário, no início, determinar se os volumes necessários podem ser
fornecidos e entregues.
Conforme discutido nos capítulos a seguir, existe sempre mais de uma solução para a recuperação
de uma rodovia gasta. A reciclagem profunda é um conceito relativamente novo na engenharia de
pavimentação e, devido à economia de custos inerente que é oferecida, sempre deveria ser
considerada como uma opção.
Capítulo 3: Recuperação de Pavimentos
3.1 Introdução
A recuperação de pavimentos normalmente é necessária quando uma rodovia se aproxima de uma
condição terminal, devido à deterioração da estrutura do pavimento ou sempre que um pavimento
necessitar de melhorias para acomodar maiores volumes de tráfego. Conforme descrito no
Capítulo 1, quando um pavimento for correctamente projectado e submetido constantemente a
manutenção de rotina e recapamentos (coberturas), a necessidade de recuperação estrutural pode
ser dramaticamente minimizada. Porém, na prática, a manutenção necessária, frequentemente não
é executada, fazendo com que a recuperação seja necessária antes do que foi previsto na fase do
projecto. ´
Este capítulo descreve com detalhes o planejamento e a execução dos procedimentos de
investigação da pavimentação, que normalmente são necessários para o projecto da nova
recuperação, enfocando aqueles que são relevantes para reciclagem a frio.
Um fluxograma é fornecido para ilustrar a metodologia geral necessária para a investigação da
recuperação e para o processo do projecto. Métodos que são normalmente utilizados para
investigar pavimentos gastos são esboçados. Os diferentes métodos de projecto de pavimento são
descritos, e aqueles que são aplicáveis à reciclagem são desenvolvidos. É fornecida uma visão
sobre os níveis de confiança com relação ao projecto. Contudo, deve-se enfatizar que nenhuma
tentativa foi feita para apresentar métodos de projectos de pavimentos com detalhes diferentes
daqueles para pavimentos que incluem uma camada estabilizada de espuma de asfalto (veja
Anexo 3). Uma bibliografia completa é incluída (Capítulo 6) caso sejam necessárias informações
mais detalhadas.
O capítulo a seguir, Capítulo 4, abrange os agentes estabilizadores que são mais comumente
utilizados no processo de reciclagem a frio. O Capítulo 5, Soluções Típicas de Reciclagem, contém
directrizes do projecto de pavimento para auxiliar a conceituar o tipo de solução de reciclagem que
pode ser considerada para um dado conjunto de condições, inclusive um “catálogo” de projectos
de pavimento típicos para reciclagem com cimento e, em separado, com agentes estabilizadores
betuminosos. Além disso, o Anexo 1 contém três exemplos de investigações de pavimentos e
projectos aplicáveis à reciclagem, incluindo opções de projectos alternativos, e a selecção da
opção com melhor custo-benefício, baseada numa análise económica.
3.2 Procedimento do Projecto de Recuperação de Pavimentos
A recuperação de pavimentos somente pode ocorrer após a identificação de uma necessidade de
acção, normalmente activada em nível de rede, que utiliza um Sistema de Gerenciamento de
Pavimento (PMS). Isto é seguido, em nível de projecto, pela colecta das informações disponíveis e
através de investigações detalhadas acompanhadas pela engenharia de diagnóstico para
determinar a causa do desgaste (identificação do problema). O processo do projecto de
recuperação total do pavimento inclui análises de tráfego, identificação de opções de recuperação,
projectos detalhados de misturas e de pavimentos, antes que a solução ideal de recuperação
possa ser determinada. Estes aspectos são descritos a seguir. Porém, antes de descrever a
estrutura na qual a recuperação bem sucedida da rodovia pode ocorrer, é importante reconhecer
as duas seguintes regras de ouro, aplicáveis a todas as actividades de recuperação:
Regra 1: Deve haver um entendimento claro daquilo que a autoridade rodoviária espera
exactamente do pavimento rodoviário recuperado. Para tanto, três perguntas chave devem ser
respondidas:
– É necessário um projecto de curto ou de longo prazo?
– Que padrão de propriedades funcionais, tais como qualidade de condução e resistência a
derrapagens, é esperado?
– Que nível de recursos serão fornecidos para a manutenção de rotina do pavimento durante a
vida do projecto? Por exemplo, espera-se que o pavimento estará livre de manutenção por um
longo período durante a vida do projecto? Quais são as capacidades locais de manutenção em
termos de mão-de-obra, equipamentos e know-how?
Regra 2: Devem ser feitas investigações suficientes para entender o comportamento do pavimento
existente e o modo de desgaste.
Estas normas fornecem o contexto para o processo de recuperação do pavimento inteiro. O tipo e
extensão do trabalho de investigação do pavimento dependerão das informações que são
necessárias para um projecto específico, e é essencial haver uma interacção íntima entre a
investigação e os processos de projecto. Os projectos de pavimento podem ser criados para se
adaptarem a uma ampla variedade de rodovias, desde as rodovias de cascalho com tráfego leve,
até as auto-estradas com múltiplas pistas que suportam o tráfego mais pesado. Eles devem
atender às exigências específicas das autoridades rodoviárias com relação à vida do projecto e
padrões funcionais. O foco deve, portanto, permanecer nestas exigências do produto final durante
todo o processo do projecto.
Um fluxograma geral é útil como um guia “passo a passo” para o processo do projecto de
recuperação. O fluxograma mostrado na Figura 3.1 é aplicável a praticamente todos os projectos
de recuperação e pode ser adaptado de acordo com necessidades específicas. As várias
actividades incluídas neste fluxograma estão agrupadas sob sete títulos, a saber:
– Aquisição de dados;
– Investigações preliminares;
– Investigações detalhadas;
– Opções de projecto preliminar de recuperação do pavimento;
– Projectos laboratoriais de misturas para material reciclado;
– Finalização do projecto de pavimento; e
– Análises económicas para facilitar a tomada de decisões quanto a melhor opção.
Cada um destes títulos é discutido nas secções independentes abaixo.
3.3 Aquisição de Dados e Processamento das Informações Disponíveis
(Passo 1 na Figura 3.1: Fluxograma)
O projecto de recuperação do pavimento deve basear-se em informações confiáveis e apropriadas.
A aquisição de dados inclui-se em dois títulos importantes:
– informações históricas; e
– exigências da vida de serviço (capacidade estrutural) para o pavimento recuperado. Isso exige
uma análise abrangente do tráfego previsto.
3.3.1 Informações sobre o pavimento existente (informações históricas)
Onde disponíveis, os registros devem ser estudados para determinar:
– o projecto de pavimento originalmente especificado;
– a espessura das camadas já construídas, juntamente com quaisquer modificações ao projecto do
pavimento especificado;
– detalhes dos materiais utilizados na construção das camadas originais do pavimento, bem como
qualquer recuperação ou melhorias subsequentes;
– resultados dos testes de garantia do processo e de qualidade dos registros da construção;
– fonte e qualidade dos materiais disponíveis em pedreiras e terras de empréstimo locais;
– dados históricos do tráfego;
– dados geológicos ao longo da rota; e
– registros meteorológicos exibindo os padrões climáticos vivenciados desde a construção inicial
da rodovia.
O máximo de informações possíveis deve ser obtido de tais “estudos de desktop”, pois elas
auxiliam a colocar o projecto dentro do contexto, e fornecem uma primeira avaliação do que pode
ser esperado posteriormente quando as investigações de campo iniciarem.
3.3.2 Tráfego do projecto
Como apresentado no Capítulo 1, as rodovias são construídas para conduzir o tráfego. O volume e
o tipo de tráfego que uma rodovia deve conduzir durante a sua vida útil ditam as necessidades do
pavimento. Engenheiros de pavimentação necessitam de estatísticas de tráfego antecipadas (em
termos do número de veículos, configuração e massa de eixos) para determinar as exigências da
recuperação. Isto é conhecido como a “capacidade estrutural” do pavimento, e define a quantidade
e o tipo de carga a que um pavimento pode ser submetido antes de “falhar”. A capacidade
estrutural é expressa em termos de milhões de repetições da “carga equivalente do eixo padrão”
(ESAL) (por exemplo: 5 x 106 ESALs).
A capacidade estrutural é frequentemente denominada de “tráfego de projecto” ou a “capacidade
de suportar” de um pavimento e, como todas elas são especificadas em termos de ESALs, elas
são as mesmas.
Os pavimentos são, portanto, projectados para uma capacidade estrutural específica. Embora uma
vida de projecto esteja frequentemente determinada em anos, o pavimento é realmente projetado
para acomodar a quantidade de tráfego (ou repetições de carga) prevista para aquele período.
Quaisquer mudanças não previstas na carga de tráfego empatarão a vida do projecto. Este é um
dos aspectos mais fundamentais da engenharia de pavimentos e é tão importante que uma
explicação completa está incluída no Anexo 4, intitulado “Determinando a Capacidade Estrutural a
partir de Informações do Tráfego”.
Onde estiver claro que os dados do tráfego disponíveis são insuficientes, especialmente quando do
projecto de recuperação de pavimentos pesados, devem ser obtidas informações adicionais.
Contagens do tráfego classificadas devem ser realizadas para se obter uma estimativa precisa do
percentual de veículos pesados que utilizam a rodovia actualmente. Informações relativas ao
espectro do tráfego (configuração do veículo), pressões dos pneus e cargas do eixo devem ser
registadas durante estas contagens
de tráfego classificadas. Além disso, previsões dos volumes e do tipo de tráfego futuro também
devem ser obtidas das autoridades competentes.
Deve-se sempre ter em mente que as informações utilizadas para calcular o tráfego do projecto
(capacidade estrutural) depende das taxas de crescimento do tráfego, factores de danos, e de
outros dados que não podem ser exactos. Portanto é importante executar análises de sensibilidade
para fornecer uma visão sobre os efeitos das mudanças sobre estes dados. Análises de tráfego
detalhadas são essenciais para projectos de pavimento com uma estratégia de projecto de longo
prazo (tipicamente, onde a vida do projecto exceder dez anos). Para estratégias de curto prazo,
uma análise elaborada do tráfego raramente é necessária. Contudo, informações sobre volumes
de tráfego são úteis para planejar o trabalho, de modo a reduzir a interrupção do tráfego durante a
construção, e minimizar os danos ás camadas recuperadas que podem estar expostas ao tráfego
antecipadamente.
Uma vez obtidas todas as informações disponíveis e definidos os requisitos da capacidade
estrutural, as investigações preliminares podem prosseguir.
3.4 Investigações Preliminares
(Passo 2 na Figura 3.1: Fluxograma)
Os projectos de recuperação raramente se limitam a uma parte curta da rodovia; eles normalmente
são activados pela necessidade de restaurar longos segmentos das rodovias, colocando-as em
padrões aceitáveis, normalmente quando a demanda por medidas de manutenção se tornar
excessiva. Pavimentos rodoviários usualmente não são uniformes ao longo de grandes distâncias.
Tanto a geologia subjacente, quanto os materiais utilizados na construção das camadas individuais
(a estrutura do pavimento) variam com a distância. Portanto, uma rodovia abrange uma série de
diferentes segmentos com vários comprimentos, cada com composição e comportamento
semelhantes em termos de resposta à carga de tráfego. Geralmente, são caracterizadas por
sintomas semelhantes de desgaste. Estas secções são conhecidas como “secções uniformes” e
podem ser tão curtas quanto algumas centenas de metros, ou tão longas quanto vários
quilómetros.
3.4.1 Determinação de secções uniformes
A chave para investigar pavimentos gastos é a prévia identificação destas secções uniformes. Uma
vez identificadas, a estrada se torna uma série de secções. As secções com desgaste e estrutura
de pavimento semelhantes podem ser agrupadas para fins de uma investigação detalhada.
O objectivo principal de uma investigação preliminar é a definição de secções uniformes. Isto
normalmente é obtido analisando-se as informações disponíveis, incluindo dados de desvios e, a
partir de uma inspecção visual abrangente. Sintomas semelhantes de desgaste e/ou medições de
desvios indicam condições semelhantes na estrutura do pavimento subjacente. Estas informações
são utilizadas para identificar:
– os limites entre as diferentes secções uniformes, e
– o tipo de desgaste (indicando o modo de falha).
As seguintes secções descrevem como isto é obtido na prática.
3.4.1.1 Método de deflexão
A medição da deflexão é uma poderosa ferramenta não destrutiva de avaliação do pavimento. O
princípio desta técnica é utilizar uma carga, que pode ser um impulso (peso caindo) ou uma carga
conhecida de roda, simulando um veículo pesado, e medir a resposta do pavimento. Quando uma
carga de roda é aplicada à superfície de uma estrada, o pavimento se inclina. A quantidade de
deflexão que ocorre sob uma determinada carga, bem como a forma da “cavidade de deflexão”
produzida pela carga, fornece um meio útil de avaliar as propriedades do pavimento in-situ. A
figura 3.2 ilustra estes princípios.

Vários métodos foram desenvolvidos para medir a resposta do pavimento sob carga,
principalmente para serem utilizados como indicadores da condição estrutural e da capacidade de
carga do pavimento. Os mais utilizados são o Viga Benkelman e o Deflectómetro de Peso Cadente
(FWD).
As medições de deflexão frequentemente são realizadas por autoridades rodoviárias nacionais ou
regionais, em todos os principais componentes da rodovia em suas malhas, como primeira
informação para suas análises de PMS. Quando disponíveis, tais informações são inestimáveis
para a definição inicial das secções uniformes utilizando simples técnicas estatísticas (análise de
soma cumulativa), para identificar onde ocorrem as modificações.
A soma cumulativa das deflexões máximas (ou outros índices importantes) são calculadas
utilizando-se a equação 3.1:

[Equação 3.1]

onde:
Si = valor da soma cumulativa no local i;
di = deflexão máxima no local i; e
D = média das deflexões máximas na secção completa.

O respectivo valor da soma cumulativa é esquematizado em cada local respectivo. Uma inclinação
relativamente constante indica secções com respostas semelhantes do pavimento, ou secções
uniformes, conforme mostrado na Figura 3.3.
Nota: O método da soma cumulativa não se restringe à deflexão máxima. Este método é
frequentemente utilizado com outros índices de deflexão, como o Índice de Curvatura da Superfície
(ICS).

3.4.1.2 Outros métodos

Onde nenhum dado de deflexão estiver disponível, as secções uniformes devem ser identificadas
por outros meios. Informações de como a construção foi feita (quando disponíveis) frequentemente
são utilizadas como uma directriz inicial, suplementada por uma avaliação visual detalhada,
conforme discutido abaixo. Porém, quando a capacidade estrutural exigida do pavimento exceder 3
milhões de ESALs, é sempre aconselhável realizar um levantamento da deflexão no princípio.
Além de identificar secções uniformes,
as informações derivadas de tal pesquisa são inestimáveis para a avaliação estatística das várias
propriedades in-situ do pavimento (veja secção 3.5.5).
3.4.2 Avaliação visual
As avaliações visuais normalmente são executadas em caminhadas ou, em projectos mais longos,
dirigindo lentamente ao longo da secção da rodovia que estiver sendo avaliada. Ao dirigir, paradas
frequentes são necessárias para inspecções mais minuciosas. Deve-se anotar detalhadamente
todo o desgaste evidente na superfície de toda a largura do pavimento, bem como outras
observações, como drenagem, modificações geológicas e características geométricas, (por
exemplo declives íngremes, curvas fechadas, e aterros altos). Os modos de desgaste que podem
ser reconhecidos durante a inspecção devem ser classificados em três categorias distintas,
conformé mostrado na Tabela 3.1.

Durante a inspecção, os diferentes modos e tipos de desgaste do pavimento são descritos em

termos de importância, frequência e posição. As inspecções visuais fornecem indícios valiosos com
relação às causas do desgaste do pavimento, pois os padrões dos defeitos se tornam óbvios
quando resumidos. Esta característica é ilustrada num exemplo incluído no Anexo 1.
3.4.3 Reavaliação das secções uniformes
As secções uniformes definidas a partir da análise de deflexão devem, então, ser reavaliadas a
partir das informações colectadas na inspecção visual, juntamente com todas as outras
informações disponíveis (por exemplo registros da construção). Este processo permite delinear
mais precisamente as secções uniformes individuais, assim como identificar secções uniformes
semelhantes.
3.5 Investigações Detalhadas
(Passo 3 na Figura 3.1: Fluxograma)
Para cada secção uniforme semelhante, é necessária uma investigação detalhada para avaliar a
estrutura do pavimento existente (componentes e modo de desgaste) e determinar o suporte da
fundação no local. Os métodos tipicamente utilizados são descritos abaixo.
3.5.1 Escavação de fosso de teste
A escavação de poços de reconhecimento em um pavimento de rodovia existente é uma das
partes mais importantes de qualquer investigação. Além de se obter uma avaliação visual útil das
camadas e materiais da estrutura do pavimento, os poços de reconhecimento oferecem uma
oportunidade de se colectar amostras para testes de laboratório. Estas amostras podem ser
testadas para se avaliar a qualidade do material nas camadas de pavimento existentes, e para
fornecer material para os projectos da mistura, cujos resultados são utilizados para estabelecer o
tratamento mais eficiente para os materiais a serem reciclados (conforme discutido abaixo na
secção 3.7).
Os poços de reconhecimento também possibilitam determinar:
– a espessura de camadas individuais do pavimento;
– o teor de humidade no local;
– a densidade precisa (grau de compactação) de cada camada no local; e
– o estado das várias camadas (por exemplo o grau das rachaduras, cimentação ou carbonação
de qualquer camada estabilizada com cimento).
Os poços de reconhecimento geralmente são escavados no caminho da roda exterior da pista de
tráfego e, algumas vezes, são posicionados para cobrir o rebaixo e a pista de tráfego. Poços de
reconhecimento normalmente possuem 1,2 m de comprimento, 1 m de largura e são escavados
até uma profundidade de 1 metro. Além disso, uma fenda superficial pode ser escavada através de
toda a largura de uma pista de tráfego, como um meio para investigar até onde vai a profundidade,
e determinar a extensão de qualquer
alargamento do pavimento original. O trabalho de escavação é executado cuidadosamente para
separar cada camada com um tipo de material diferente. Cada tipo de material encontrado é
empilhado em separado, ao lado da escavação para posterior amostragem. Enquanto a escavação
avança, podem ser executados testes de densidade em cada camada sucessiva, e amostras
colocadas em um recipiente hermeticamente fechado para determinar o teor de humidade.
Quando estiver completamente escavado, o perfil do pavimento do poço de reconhecimento é
registado com detalhes, conforme mostrado na Figura 3.6, e amostras representando o material
nas várias camadas são colectadas para testes laboratoriais.
3.5.2 Extracção do núcleo
Em comparação com a escavação de poços de reconhecimento, a amostragem do núcleo é
relativamente rápida e proporcionalmente menos destrutiva. Amostras do núcleo possibilitam
controlar a espesura exacta de materiais ligantes como asfalto e camadas estabilizadas. Os
núcleos podem ser imediatamente testados quanto à sua composição volumétrica e propriedades
de engenharia. A profundidade da amostragem é limitada pelo comprimento do barril do núcleo
que for utilizado. Além disso, deve-se saber que materiais não ligados não podem ser amostrados
utilizando-se este método.
3.5.3 Testes laboratoriais
As amostras retiradas de poços de reconhecimento e de núcleos passam por testes laboratoriais
para estabelecer a qualidade dos materiais nas camadas do pavimento existente e no subsolo. Os
agregados a serem utilizados em misturas recicladas são retirados de terras de empréstimo e de
pedreiras e testados. Os testes típicos incluem: análise granulométrica, limites Atterberg, Índice
Californiano (CBR) e relação entre humidade/densidade. Os resultados são usados principalmente
para classificação do material, o que fornece uma indicação dos parâmetros relevantes (por
exemplo, módulos elásticos) para utilização na análise da estrutura de pavimento existente. Eles
também são úteis para a selecção de medidas de recuperação apropriadas, tais como
compatibilidade com diferentes agentes estabilizadores.
3.5.4 Sondas penetrométricas (DCP) com cone dinâmico
A DCP é uma ferramenta simples que consiste de uma haste de aço com uma ponta cónica de aço
endurecido que é direccionada para dentro do pavimento da rodovia, utilizando-se um martinete
com massa padrão. O índice de penetração, medido em mm/sopro, fornece uma indicação da
resistência in-situ do material nas diferentes camadas do pavimento. Sondas DCP normalmente
são direccionadas para uma profundidade de 800 mm ou mais, em estruturas de pavimentos mais
pesadas.
Isso possibilita desenhar um perfil, indicando as
propriedades in-situ com relação à profundidade. As
medições da DCP combinam bem com o Índice
Californiano (CBR) em materiais arenosos (e
razoavelmente bem para materiais granulares grossos)
com relação à densidade in-situ e ao teor de humidade.
Também foram desenvolvidas as correlações com a
Resistência à Compressão Não Restrita (UCS) em
materiais ligeiramente cimentados. Os resultados da
DCP também podem ser utilizados como um guia
preliminar para o módulo elástico dos materiais no
pavimento em condições in-situ. As investigações da
DCP exigem numerosos testes para uma maior
confiabilidade, pois o coeficiente de variação
frequentemente é relativamente alto. Portanto, estas
medidas deveriam ser estatisticamente analisadas para
se obter o valor percentual (normalmente o 20º
percentil é utilizado para rodovias secundárias, e o 5º
percentil para rodovias principais).
Os resultados de uma pesquisa da DCP são úteis para indicar a espessura das camadas com
resistência uniforme dentro da estrutura do pavimento. Programas de computador estão
disponíveis para analisar os dados de penetração e indicar CBR, UCS, espessura da camada e
módulos elásticos in-situ, conforme mostra a Figura 3.8.

3.5.5 Análise das medidas de deflexão

Conforme apresentado na secção 3.4.1, as medidas de deflexão fornecem informações valiosas
sobre a estrutura do pavimento in-situ. Além de auxiliar a delinear as secções uniformes, as
medidas relevantes de deflexão dentro de cada secção uniforme podem ser analisadas
estatisticamente, num nível adequado de confiança, e a cavidade da deflexão analisada
novamente (por exemplo só o 95º percentil da cavidade de deflexão de uma secção uniforme
específica é analisado.)
Este procedimento utiliza as espessuras das camadas a partir de medições de campo (e sondas
DCP) para indicar o módulo elástico in-situ para cada camada. Estas informações são utilizadas
para análises de pavimentos em vários métodos de projecto, conforme discutido abaixo.
3.5.6 Medições da profundidade dos sulcos
O objectivo principal de medir profundidades de sulcos é avaliar a qualidade funcional da rodovia.
As profundidades dos sulcos geralmente são medidas manualmente, utilizando-se uma régua de
pedreiro de 2.0 m, posicionada transversalmente através das trilhas das rodas em cada pista. A
profundidade máxima do sulco é registada. Profundidades de sulcos também podem ser medidas
utilizando-se sofisticados equipamentos móveis de observação de rodovias com técnicas de
medição a laser (por exemplo: ARAN – analisador automático de rodovias). Contudo, como o
protocolo de medição influencia as medidas reais da profundidade dos sulcos, é importante
estabelecer qual método foi empregado.
A largura do sulco indica a fonte de deformação dentro da estrutura do pavimento; os sulcos
estreitos indicam desgaste do pavimento superior, enquanto os sulcos largos indicam um suporte
subjacente de baixa qualidade. A correlação entre a profundidade do sulco e a deflexão medida no
mesmo ponto também auxilia a determinar se as camadas superiores ou inferiores da estrutura do
pavimento se deformaram, e indica que tipo de procedimento é necessário.
3.5.7 Síntese de todos os dados disponíveis
A fase da investigação detalhada culmina com a compilação de uma planilha com todos os dados
importantes para uma secção uniforme específica, conforme mostrado no exemplo abaixo.

Os resultados dos testes e da pesquisa mostrados na Figura 3.9 são característicos de uma
investigação completa, que inclui todos os detalhes da composição do pavimento e características
materiais. A vida estrutural remanescente deste pavimento pode ser determinada a partir destas
informações e a camada crítica, com a capacidade estrutural mais baixa, identificada. Quando lido
em conjunto com o resumo da avaliação visual, podem ser identificados o modo principal de
desgaste (falha) e as áreas problemáticas dentro da estrutura do pavimento existente.
Isso permite ao engenheiro de projecto focalizar as medidas de recuperação alternativas para
tratar estas áreas problemáticas identificadas, conforme descrito na próxima secção.
3.6 Opções de Projecto para Reabilitação Preliminar de Pavimento
(Passo 4 na Figura 3.1: Fluxograma)
Os problemas específicos identificados na investigação do pavimento podem ser tratados agora.
Assim como com todas as rotinas para solução de problemas, a chave para encontrar a melhor
solução é identificar todas as possibilidades desde o início. As Figuras 3.10, 3.11 e 3.12 são então
incluídas como um guia simples para determinar as opções de recuperação alternativa (soluções),
com base na localização do problema no pavimento existente.
Esta abordagem simplista coloca as medidas de recuperação do pavimento em três categorias
distintas e pode ser utilizada como um guia das soluções alternativas mais óbvias para os
problemas de cada categoria. Ao se formular soluções alternativas para todas as categorias deve-
se considerar o seguinte:
– Todas as soluções alternativas devem ter capacidades estruturais semelhantes.
– É importante considerar todas as opções razoáveis, para avaliar qual é a melhor em termos de
economia durante o ciclo de vida (discutido abaixo).
– A reciclagem invariavelmente permite que as elevações de superfície existentes sejam mantidas
(ou aproximadas) no pavimento recuperado. As implicações da elevação dos níveis da estrada
devem ser analisadas com cuidado onde as medidas alternativas exigirem camadas adicionais
e/ou coberturas espessas.
– Quando a reciclagem oferecer uma vantagem clara, é importante identificar a profundidade de
reciclagem provável no início (veja Capítulo 5). Além de facilitar o processo de selecção preliminar,
determinar a profundidade da reciclagem permitirá que a natureza do material reciclado seja
identificada, permitindo que o tipo apropriado de estabilização seja determinado. Então, a taxa de
aplicação dos agentes estabilizadores e as propriedades esperadas do material podem ser
estimadas. Além disso, tal exercício é necessário antes de iniciar os procedimentos do projecto de
mistura para a estabilização (veja Capítulo 4).
– O desgaste estrutural no pavimento inferior (com mais de 300 mm de profundidade) e o desgaste
relativo ao suporte podem ser frequentemente tratados reciclando-se uma camada espessa (+ 300
mm) do pavimento superior e, desta forma, fornecer uma forte camada homogénea de ligação
(pavimentos superficiais podem acomodar fundações mais fracas). Porém, ao escolher tal solução,
devem ser consideradas as questões sobre a possibilidade da construção (por exemplo, obter a
compactação sobre um suporte de baixa qualidade), e estas podem resultar no descarte desta
alternativa.
Durante o processo de identificação de alternativas, algumas, obviamente, serão impróprias
(normalmente devido aos custos e/ou implicações da construção), e as mesmas podem ser
ignoradas. Para reduzir os dados do projecto, o número de soluções alternativas seleccionado para
análise normalmente se restringe a um máximo de três.
Como um comentário geral, o processo de reciclagem a frio fornece um âmbito de recuperação
para uma ampla gama de pavimentos e de tipos de materiais. Qualquer problema dentro da
estrutura do pavimento, normalmente terá uma solução de reciclagem. Fazer projectos para tais
soluções de recuperação é, contudo, diferente de projectar um novo pavimento e, portanto, é
discutido em detalhes abaixo.
3.6.1 Abordagem do projecto do pavimento
Ao longo dos últimos 50 anos, muitos métodos de projecto de pavimentos foram desenvolvidos,
variando de simples métodos empíricos até as abordagens mais envolvidas, complexas, de
modelagem (por exemplo, análise de elementos finitos) que exigem softwares sofisticados. Muitos
destes métodos foram desenvolvidos antes da ideia de reciclar material a partir de um pavimento
existente ser concebida.
Entretanto, vários destes métodos podem ser adaptados a pavimentos onde a reciclagem a frio é
imaginável. Os vários métodos de projecto de pavimento podem ser resumidos em dois títulos
principais:
– Métodos empíricos. Estes incluem:
– o método de projecto de cobertura CBR baseado na resistência doa fundação subjacente;
– o projecto de catálogo, baseado em estruturas características de pavimento para aplicações
específicas;
– o método de projecto DCP que utiliza dados de pesquisa do DCP para servir de exemplo em
pavimentos existentes; e
– o método do Número Estrutural que atribui coeficientes aos vários tipos de material.
– Métodos analíticos. Todos estes incluem um processo analítico que é seguido pela
interpretação (elemento empírico) para traduzir os resultados de tais análises da capacidade
estrutural (conhecidas como funções de transferência):
– métodos de projecto baseados na deflexão utilizando medições de deflexão (análises da
cavidade de deflexão); e
– análises mecanicistas. Estes métodos baseiam-se na análise da elasticidade linear de múltiplas
camadas, na plástica elástica ou em elemento finitos.
Os métodos aplicáveis ao projecto de reciclagem são brevemente revisados abaixo. Como uma
regra geral, pavimentos com tráfego pesado (> 5 milhões de ESALs) sempre deveriam ser
projectados utilizando uma abordagem analítica. Um método empírico pode bastar para
pavimentos mais leves mas, onde houver qualquer dúvida de que um projecto pode não ser
apropriado para a carga de tráfego prevista (isto é, projectada abaixo ou acima), o mesmo deve ser
verificado utilizando-se um método analítico.
As descrições dos diferentes métodos de projecto nas seguintes secções são essencialmente
introdutórias.
Para informações mais detalhadas, deve-se utilizar a lista bibliográfica fornecida após o Capítulo 6.
Porém, como o projecto de pavimentos que incorpora materiais tratados com espuma de asfalto
está em um estágio de desenvolvimento inicial, informações adicionais sobre este processo estão
incluídas no Anexo 3.
3.6.2 Métodos do projecto de catálogo
Métodos do projecto de catálogos são determinados pelos tipos e pela qualidade dos materiais
necessários para uma estrutura de pavimento apropriada. O catálogo fornece uma lista dos tipos
de pavimento para as condições de suporte fornecidas, e para as capacidades de tráfego. Apesar
desta abordagem de projecto ser normalmente desenvolvida utilizando procedimentos analíticos,
ela é ao mesmo tempo restritiva (pois não pode incluir todas as opções) e não é facilmente
transferível (pois normalmente é desenvolvida para materiais e para condições climáticas locais).
As condições de suporte utilizadas em projectos de catálogo devem ser analisadas com base
naquilo para o que as opções de projecto foram desenvolvidas. Por sua natureza, a reciclagem a
frio oferece um gama de soluções para pavimentos, e poucas delas podem satisfazer um catálogo.
3.6.3 Método do Número Estrutural
A partir da experiência foram desenvolvidos coeficientes para certos materiais de pavimentos a
serem utilizados em projectos estruturais. A abordagem do número estrutural soma o produto
destes coeficientes estruturais e a espessura de suas camadas. Se o total exceder uma certa
quantidade mínima do projecto do tráfego e as condições de sustentação da fundação, a estrutura
do pavimento será considerada como adequada.
A abordagem do Número Estrutural (SN) é simples pois utiliza materiais conhecidos, com um
histórico do desempenho em dadas condições climáticas. Deve-se tomar cuidado ao utilizar este
método onde as condições climáticas forem severas, ou onde os materiais locais forem
significativamente diferentes.
Além disso, esta abordagem do projecto não é recomendada para pavimentos com uma
necessidade de capacidade estrutural de mais de 5 milhões de ESALs, pois não existe nenhum
mecanismo de controle inerente para manter equilíbrio do pavimento em termos de dureza relativa
das camadas sobrepostas.
3.6.4 Métodos baseados na deflexão
Os métodos de projecto de recuperação com base na deflexão são utilizados para analisar a
resposta de um pavimento existente sob uma carga aplicada. As medidas da cavidade de deflexão
são utilizadas para analisar o módulo resiliente da camada (durezas), necessárias para criar tal
perfil de resposta. Estas durezas são então empregadas para seleccionar a estrutura do projecto
de recuperação apropriado, utilizando análises mecanicistas com espessuras variadas de camadas
(abordagem repetitiva utilizando tentativa e erro).
Vários métodos que utilizam as medições de deflexão da superfície a partir de um feixe Benkelman
(por exemplo, Instituto do Asfalto e o método TRRL) relacionam a deflexão com as repetições da
carga de tráfego para uma dada condição terminal, isto é, 10 mm de formação de rodeiras. Os
métodos são úteis para o projecto da cobertura, cujo desgaste resultou de uma fundação ruim,
mas não são aplicáveis a projectos de soluções de reciclagem a frio. Os métodos de medição da
deflexão frequentemente são integrados a métodos mecanicistas de projectos.
Esta é a aplicação mais apropriada para projectos de reciclagem. Em tais casos, os parâmetros
dos dados da espessura das camadas e a classificação material podem ser obtidos a partir de
análises de DCP.
3.6.5 Métodos mecanicistas de projecto
A utilização de métodos mecanicistas de projectos de pavimentos para trabalhos de recuperação é
a abordagem mais segura. Estes métodos baseiam-se em princípios de engenharia, utilizando
dados de desempenho desenvolvidos através da pesquisa sobre diferentes materiais. Estruturas
de pavimentos, incluindo opções de recuperação (por exemplo, reciclagem a frio) são modeladas
para obter tensões e pressões nas várias camadas, as quais estão, por sua vez, relacionadas às
funções de transferência de propriedades materiais, de maneira a prever a sua capacidade
estrutural. Geralmente, um nível aumentado de confiança é obtido quando comparado
empiricamente aos métodos de projecto.
O método de projecto mecanicista linear-elástico de múltiplas camadas é o mais comummente
utilizado pois é a abordagem mais simples, embora outras abordagens mecanicistas, tais como os
métodos de análise não linear-elástica e elasto-plásticos também estejam disponíveis.
O projecto mecanicista utiliza um software de computador para determinar a resposta do
pavimento à carga. Tal resposta é determinada como deflexões, tensões e pressões em cada uma
das camadas do pavimento. Este método de projecto requer os dados da espessura da camada e
as propriedades do material (em termos de módulo elástico e Índice de Poisson) das várias
camadas do pavimento.
Os parâmetros dos dados para a análise mecanicista podem ser obtidos a partir dos testes
laboratoriais dos materiais (por exemplo, CBR, PI para materiais granulares e UCS para materiais
cimentados), e sua subsequente classificação. Estas informações podem ser obtidas num estágio
detalhado de investigação (a partir de dados de poços de reconhecimento) e/ou durante um
estágio de projecto de mistura. A classificação do material a partir de testes de laboratório fornece
uma indicação da dureza e dos Índices de Poisson dos materiais específicos. Além disso, as
medições DCP no local podem auxiliar a classificar a resistência da fundação.
O método mecanicista de projecto possui vantagens diferentes para o projecto de recuperação,
pois possibilita que o pavimento gasto seja modelado e os pontos fracos identificados. O método
não restringe as opções de recuperação, e acomoda várias possibilidades de reciclagem a frio
para fortalecer efectivamente o pavimento.
3.6.6 Sumário das abordagens de projecto de pavimento
A investigação e fases do projecto devem ser integradas com o primeiro objectivo, que é
compreender o comportamento do pavimento existente. O segundo objetivo é projetar o pavimento
com custo mais efectivo, considerando as expectativas da autoridade rodoviária com relação à vida
do projecto, propriedades funcionais e custos de manutenção.
Métodos mecanicistas de projecto são melhores como um meio de verificação da adequação do
pavimento existente e de identificação dos pontos fracos, bem como de execução do projecto de
recuperação.
Outros métodos empíricos de projecto podem ser utilizados para baixos níveis de tráfego, ou como
uma primeira tentativa no projecto de recuperação.
O anexo 1 inclui exemplos desenvolvidos de toda a investigação, e as fases do projecto para
diferentes tipos de pavimento.

3.7 Projectos de Misturas em Laboratório para Material Reciclado

(Passo 5 na Figura 3.1: Fluxograma)
Projectos de mistura desempenham o papel de verificar a conveniência dos materiais
seleccionados para tratamento com os aditivos seleccionados. Como tal, projectos de mistura são
uma parte fundamental da investigação do pavimento e procedimentos do projecto, com o
objectivo de estabelecer o método mais efectivo para tratar os materiais na camada reciclada.
Amostras representativas retiradas da camada a ser reciclada são submetidas a testes de projecto
de mistura. As amostras devem ser preparadas para simular, tão proximamente quanto possível,
as proporções e a graduação do material que será produzido pelo processo real de reciclagem.
Portanto, onde possível, uma pequena fresadora deve se utilizada para fresar amostras do
pavimento da rodovia. Em alguns casos será necessário misturar estes materiais com agregados
importados, dependendo da qualidade do material a ser reciclado, bem como as propriedades
necessárias ao produto final reciclado.
Os procedimentos do projecto de mistura que podem ser utilizados para a estabilização do cimento
e de emulsão betuminosa estão incluídos no Anexo 2, mas em sua essência, o trabalho do
projecto de mistura invariavelmente engloba cinco passos básicos:

PASSO 1 Selecção inicial dos agentes estabilizantes, considerando:

• a adequação em relação ao tipo e à qualidade do material a ser reciclado. A selecção
inicial do agente estabilizador mais apropriado baseia-se nos resultados dos testes de
laboratório executados durante o estágio de investigação do pavimento;
• propriedades de engenharia, necessárias à mistura reciclada com relação aos dados do
projecto do pavimento;
• disponibilidade, em termos de ser capaz de produzir um volume diário suficiente, bem
como a consistência da qualidade dos agentes estabilizadores que podem ser fornecidos; e
• o custo relativo dos diferentes agentes estabilizadores; (Consulte o Capítulo 4, “Agentes
Estabilizadores”, que fornece mais informações sobre agentes estabilizadores.) Com base
no acima, toma-se a decisão de ir adiante e de executar um projecto completo de mistura
utilizando um dos dois agentes estabilizadores sozinho, ou os dois combinados, como
emulsão betuminosa e cimento. Várias opções de projecto de mistura podem ser
simultaneamente investigadas.
PASSO 2 Um programa de optimização é então executado preparando-se diversas partes
iguais da amostra, e misturando cada uma com diferentes quantidades de agentes
estabilizadores. Simultaneamente, é adicionada água suficiente para se obter o teor ideal
de humidade da mistura (para compactação). Tipicamente pelo menos quatro misturas são
preparadas, cada uma com um teor diferente de estabilizador.
PASSO 3 Exemplares são fabricados utilizando um esforço de compactação padrão.
PASSO 4 Os exemplares são vulcanizados (curados) para simular condições de campo.
PASSO 5 Após a “cura”, os exemplares são submetidos a diversos testes para avaliar suas
propriedades de engenharia, bem como sua susceptibilidade à humidade.

Para determinar o teor ideal do estabilizador, os resultados destes testes são esquematizados com
relação ao teor do estabilizador de cada uma das misturas. O teor de estabilizador que melhor
atende ás propriedades desejadas é considerado como o teor ideal do estabilizador.
3.8 Finalizar Opções de Projecto do Pavimento
(Passos 5 e 6 na Figura 3.1: Fluxograma)
As opções iniciais do projecto do pavimento descritas na Secção 3.6 foram, por necessidade,
baseadas em estimativas relacionadas às propriedades do material estabilizado em qualquer uma
das novas camadas previstas no pavimento recuperado. Estas propriedades são então
determinadas, seguindo-se os procedimentos do projecto de mistura descritos na Secção 3.7
acima. Se as propriedades reais não combinarem com as estimadas, o projecto inicial do
pavimento e a utilização do material devem ser revisados. Onde a camada for reciclada, as
seguintes opções estão disponíveis:
– Aumentar a espessura da camada. Isso resultará em um corte mais profundo que pode
incorporar material diferente (usualmente de qualidade inferior) do pavimento subjacente. Onde a
mudança no material for significativa, o projecto da mistura deve ser repetido para determinar as
propriedades correctas;
– Misturar o material reciclado com o novo agregado importado. Onde for óbvio que a reciclagem
mais profunda não lidará com a falha das propriedades materiais, misturá-la com um agregado
importado de boa qualidade (por exemplo pedra britada) pode ser considerado. Contudo, tal
mudança invariavelmente necessita repetir o projecto da mistura; e
– Pensar em utilizar um estabilizador diferente ou mistura de agentes estabilizadores alternativa.
Por exemplo, substituir cal hidratada por cimento quando combinada com espuma de asfalto, tem
resultado na melhoria das propriedades de alguns materiais para atender às exigências
preliminares do projecto. O passo final é inserir os parâmetros de resistência do material medido no
procedimento do projecto do pavimento, e confirmar a espessura da camada estabilizada que
atenderá às exigências da capacidade estrutural.
3.9 Análise Económica
(Passo 7 na Figura 3.1: Fluxograma)
Uma análise económica dos custos é crucial para uma tomada de decisão racional quando se
selecciona a opção de recuperação mais apropriada. Projectos alternativos de recuperação do
pavimento não podem ser comparados com base somente nos custos da construção. As medidas
de manutenção que serão necessárias durante a vida da rodovia, e que dependem do tipo de
pavimento, estrutura, materiais, etc., precisam ser integradas na análise económica. Portanto, todo
o período da análise do pavimento deve servir de base para tais cálculos. Uma das técnicas
utilizadas para a análise económica é o método do Valor Actual do Custo (PWoC). Ele baseia-se
na soma dos custos de construção, mais medidas de manutenção e recuperação que podem ser
previstas para o período de análise, terminando com uma redução do valor residual recuperado.
Um índice de desconto real é utilizado para responder pelo aumento dos custos ao longo do
tempo, e para relacionar o custo das medidas de manutenção e recuperação futuras aos valores
correntes (atuais).
Frequentemente é difícil avaliar custos comparativos de construção e medidas de manutenção
previstas.
O conhecimento local dos materiais e do meio ambiente, bem como dos dados das funções de
desempenho do pavimento originários de um Sistema de Gerenciamento do Pavimento, ajudarão a
determinar medidas realistas para medidas futuras de manutenção e o seu momento oportuno.
O anexo 6 inclui um background abrangente para as avaliações económicas. Algumas das
técnicas que podem ser utilizadas, incluindo PWoC, Índices de Custo/Benefício, Taxa Interna de
Retorno e Valor Líquido Actual estão descritas neste anexo.
Finalmente, quando uma análise económica apropriada for executada com base em opções
comparativas de recuperação de pavimentos, a reciclagem a frio tem sido a alternativa preferida,
principalmente devido à reutilização dos materiais do pavimento existente. Na maioria de projectos
que foram analisados até a presente data, é normal encontrar-se 30% ou mais de vantagens sobre
os métodos de recuperação convencionais.
Capítulo 4: Agentes Estabilizadores
O primeiro registro de utilização de agentes estabilizadores na construção de estradas é do tempo
do Império Romano, cerca de dois mil anos atrás. Além de seus sistemas avançados de
pavimentação em blocos segmentados (pedras para calçamentos), eles também utilizavam um tipo
de tratamento com cal para melhorar a resistência do pavimento para vagões de transporte de
cargas pesadas. Actualmente, muitos diferentes tipos de agentes estabilizadores são utilizados em
todo o mundo para superar as limitações inerentes dos materiais naturais. Além de aumentar as
características de resistência de uma material, agentes estabilizadores melhoram a durabilidade e
a resistência aos efeitos da água e do meio ambiente.
Em muitas partes do mundo, não existe material de boa qualidade disponível para a construção de
estradas. Os custos com o transporte no caso de importação de um material apropriado
incentivaram o desenvolvimento de técnicas de estabilização para utilização dos recursos
disponíveis no local. A resistência necessária frequentemente pode ser obtida de um material
“marginal” local adicionando-se pequenas quantidades de agentes estabilizadores a um custo
relativamente baixo. Estas técnicas são tão aplicáveis à reciclagem quanto às novas construções.
Adicionando-se um agente estabilizador, o material recuperado de um pavimento existente pode
ser melhorado, eliminando desta forma a necessidade de importar novo material para obter a
resistência necessária ao pavimento recuperado.
Contudo, existem algumas ideias equivocadas com relação ao objectivo dos agentes
estabilizadores, seu comportamento e, mais importante, quando diferentes agentes estabilizadores
devem ser considerados ou excluídos. Este capítulo trata destas questões.
4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores
4.1.1 Geral
Uma grande variedade de agentes estabilizadores está sendo utilizada em todo o mundo. Isso
inclui compostos químicos, como cloreto de cálcio, polímeros de cadeia longa, e produtos de
petróleo sulfonado, outros produtos proprietários e os agentes ligantes mais convencionais, como
cimento e betume.
Todos possuem o mesmo objectivo de ligar as partículas individuais de agregados para aumentar
a resistência e/ou fazer com que o material fique mais impermeável. Alguns são mais eficientes do
que os outros em materiais específicos, alguns possuem claras vantagens económicas, mas todos
têm o seu lugar no mercado, e a maioria é mais bem aplicada quando se utilizam recicladoras
modernas.
Novos produtos estão sendo constantemente desenvolvidos e é importante para a indústria que
eles recebam uma avaliação justa. A inovação sempre deveria ser incentivada pois nenhum agente
estabilizador comum pode reivindicar ser o melhor para todas as solicitações. Os engenheiros
deveriam manter uma visão aberta quando tivessem que tomar a decisão sobre qual agente utilizar
em um projecto específico.
Tais decisões são invariavelmente influenciadas, em ordem de importância, por:
– Preço. O custo unitário da estabilização (normalmente expresso em termos de custo por metro
quadrado da camada completa) sempre será a principal preocupação;
– Disponibilidade. Agentes estabilizadores específicos podem não estar disponíveis em algumas
partes do mundo. Por exemplo, emulsão betuminosa não é fabricada em alguns países;
– Características dos materiais. Alguns agentes estabilizadores são mais eficientes que outros
em certos tipos de materiais. Por exemplo, cal deve ser utilizada, de preferência para a
estabilização de cimento em solos com alta plasticidade (PI >10); e
– Política. Algumas autoridades rodoviárias possuem políticas rígidas com relação à utilização de
agentes estabilizadores, frequentemente influenciadas por experiências passadas.
A abordagem que é adoptada com relação aos agentes estabilizadores difere muito de país para
país, e de uma autoridade rodoviária para outra. Onde estas diferenças são ditadas pela política,
elas frequentemente são originadas de crenças, ao invés do mérito técnico. A tecnologia não
conhece fronteiras; as características de resistência medidas em qualquer local do mundo são
comparáveis, desde que os materiais sejam semelhantes e o critério de testes comum. Portanto,
não existe qualquer razão para determinar um agente estabilizador específico que atenda a todos
os requisitos técnicos importantes.
Engenheiros, contudo, tendem as ser conservadores por natureza. Estar na vanguarda da
tecnologia pode ser uma experiência arriscada e, por esta razão. práticas experimentadas e
testadas são frequentemente as preferidas. Agentes estabilizadores de cimento, e num menor
grau, seu parentes betuminosos, tem sido bem pesquisados. Eles são extensivamente utilizados e
métodos padrão de testes estão disponíveis para determinar os projectos de mistura ideias e as
exigências de garantia de qualidade.
Além disso, tanto o cimento quanto o betume vêem uma ampla utilização na indústria da
construção e, geralmente, estão disponíveis em todo o mundo. Portanto, não é surpresa que eles
sejam os agentes estabilizadores mais populares.
Materiais não ligados (não estabilizados) em pavimentos flexíveis exibem um tipo de
comportamento dependente da tensão. Isso significa que, quando limitadas dentro de uma camada
de pavimento, as características efectivas de dureza aumentam juntamente com o estado da
carga. Quando materiais são constantemente carregados com níveis de tensão acima de sua
resistência máxima, ocorrerão deformações no corte, resultando em sulcos. Adicionar um agente
estabilizador liga as partículas do material, modificando o comportamento sob carga de maneira a
que uma camada do material ligado tenda a agir mais como uma laje com diferentes padrões de
tensão.
Agentes estabilizadores de cimento promovem rigidez, enquanto agentes betuminosos fazem com
que um material seja relativamente flexível. O material cimentado é propenso ao encolhimento que
se manifesta como rachaduras de blocos na camada quando sujeitos a cargas repetidas, enquanto
materiais ligados com betume tendem a ser relativamente macios, com melhores propriedades
elásticas, tendendo a se deformarem sob carga. Porém, à resistência à tensão se desenvolve na
parte inferior de todas as camadas construídas de material ligado quando o pavimento se inclina
sob carga. Cargas repetidas (normalmente milhões de repetições) fazem com que o material sofra
falhas por fadiga, ou rachaduras “de baixo para cima” e o tipo de agente ligante utilizado é um dos
principais determinantes do número de repetições de carga que uma camada pode suportar antes
que tais rachaduras se desenvolvam. Estes conceitos são todos discutidos nas seguintes secções.
4.1.2 Agentes estabilizadores de cimento
Cal, cimento e misturas destes produtos com cinzas, escória de alto forno e outros materiais
pozolânicos são os agentes estabilizadores mais geralmente utilizados. Independentemente das
primeiras experiências dos romanos com cal, o cimento tem sido utilizado pelo mais longo período
de tempo, sendo a sua primeira aplicação registada como um agente estabilizador formal nos EUA
em 1917.
A função principal destes agentes é aumentar a força de sustentação. Além disso, a cal liberada
durante o processo de hidratação reage com as partículas de barro em solos plásticos, reduzindo a
plasticidade. A utilização de misturas de cimento deveria, contudo, ser limitada ao tratamento de
materiais com um Índice de Plasticidade de menos de 10. A cal é o melhor agente estabilizador
para materiais mais plásticos.
A resistência alcançada é ditada pela quantidade do agente estabilizador adicionado e pelo tipo de
material que está sendo tratado. Contrariamente às ideias de alguns, acrescentar mais cimento
para obter uma maior resistência pode ser prejudicial ao desempenho da camada. Material tratado
com um agente estabilizador de cimento tende a ser meio frágil. Aumentar a resistência faz com
que o material se torne ainda mais frágil com a consequente redução da flexibilidade da camada
estabilizada. Isto invariavelmente leva à proliferação de rachaduras devido à carga repetida do
tráfego (especialmente cargas pesadas), reduzindo assim o desempenho estrutural. Portanto, é
importante que os requisitos de desempenho da camada estabilizada não sejam ambíguos e que
um projecto de mistura apropriado seja realizado em amostras representativas, para determinar a
taxa de aplicação correcta.
4.1.3 Agentes estabilizadores betuminosos
Devido aos grandes avanços tecnológicos, a utilização de betume como um agente estabilizador
tem se tornado cada vez mais popular, aplicado tanto na forma de emulsão como na forma de
espuma. Tratar um material com um betume fluidificado não é um processo de estabilização pois o
betume se dispersa de uma maneira semelhante à do asfalto misturado a frio. Porém, devido a
razões ambientais, tal tratamento foi declarado ilegal na maioria dos países e, portanto, não está
incluído neste manual.
A estabilização com betume é uma maneira económica de melhorar a resistência do material ao
mesmo tempo em que se reduz os efeitos prejudiciais da água. A estabilização com betume
produz uma camada relativamente flexível quando comparada com o material tratado com cimento.
Material estabilizado com betume e com menos de 1,5 % (por massa) de cimento não sofre do
fenómeno da rachadura por encolhimento, associado ao tratamento com cimento, e pode ser
trafegado imediatamente devido à ligação inicial (resistência) das partículas da superfície, que
evitam o desmoronamento devido á acção do tráfego. Porém, veículos pesados, incluindo rolos,
não devem ser estacionados na camada concluída enquanto o material adquire resistência
enquanto seca.
É importante reconhecer que existem dois tipos diferentes de tratamentos que podem ser obtidos
utilizando-se a emulsão betuminosa:
– Um processo de renovação alinhado com a tecnologia básica de asfalto com mistura a quente.
Aplicar uma emulsão betuminosa especialmente formulada ao RAP abranda o betume envelhecido
ao redor das partículas de agregados, permitindo que a mistura seja colocada e compactada como
uma mistura a frio. Os critérios do projecto para tal processo são essencialmente os mesmos que
para o asfalto misturado a quente e os projectos de mistura, consequentemente são executados
utilizando-se ou o método Marshall tradicional (com corpos de prova com diâmetro de 100 mm) ou
os métodos SHRP mais recentes com compactação giratória.
– Um processo de estabilização em conformidade com a mesma tecnologia aplicável a materiais
granulares.
Amostras de briquete são fabricadas utilizando compactação do tipo Proctor e todos os
procedimentos do projecto de mistura utilizam as propriedades da resistência para determinar o
nível de aplicação necessário. Sendo essencialmente um material granular avançado, as camadas
de pavimento construídas com material estabilizado com betume são invariavelmente mais
espessas do que 100 mm.
A reciclagem com um agente estabilizador betuminoso (ao invés de um agente renovador) cria um
material betuminoso estabilizado, e não um semelhante ao asfalto. Tipicamente, uma base de
asfalto continuamente comprimida terá um conteúdo nulo entre 3 e 6 % e cada partícula será
coberta com uma película magnética de betume que age como um “adesivo de contacto”. Material
re-estabilizado com betume é caracterizado pelo betume se dispersando principalmente entre as
partículas de finos, com uma fracção típica de menos de 0,075 mm para espuma de asfalto e mais
grossa para emulsão betuminosa. Este é então um material granular com um mastique rico em
betume, conforme mostrado na Figura 4.1. O conteúdo nulo verdadeiro de tal material após a
compactação raramente é inferior a 10 % e o comportamento sob carga tende a ser parcialmente
granular, capaz de suportar tensões de compressão devidas à fricção entre partículas e, em parte,
visco-elástico, capaz de tolerar repetidas forças de tracção. Portanto é um híbrido.

Certos materiais marginais tratados com agentes estabilizadores betuminosos possuem baixas
propriedades de retenção da tensão (isto é, eles perdem força quando submersos em água). Isto
pode ser tratado pela adição de um “filler activo” como cal hidratada ou cimento. Pequenas
quantias de filler activo (0,5 a 1,5 % por massa) podem aumentar significativamente a resistência
retida sem afectar as propriedades de fadiga da camada. O filler activo age como um catalisador
de dispersão com espuma de asfalto e promove a quebra quando utilizado com emulsão
betuminosa. Portanto, é prática comum utilizar cimento ou cal hidratada juntamente com agentes
estabilizadores betuminosos.
4.2 Estabilizando com Cimento
4.2.1 Geral
O cimento é o agente estabilizador mais geralmente utilizado; a sua utilização em todo o mundo
ultrapassa de longe todos os outros agentes estabilizadores juntos. Um dos principais razões para
tal é a sua disponibilidade; o cimento é fabricado na maioria dos países em todo o mundo. Outra
razão é o seu histórico, que demonstra ser um material de construção. Existe um excesso de
normas, métodos de teste e especificações disponíveis e as camadas estabilizadas com cimento
demonstraram um desempenho além das expectativas em muitos milhares de quilómetros de
pavimentos rodoviários ao longo de muitas décadas.
A estabilização com cimento, contudo, exige uma abordagem de projecto apropriada. A função
principal da adição de cimento é o ganho de resistência e a Resistência à Compressão Irrestrita
(UCS) obteve uma aprovação global como o principal critério de projecto. Porém, vários outros
factores diferentes de UCS precisam ser considerados, como a taxa do ganho de resistência, a
Resistência à Tracção Indirecta (ITS), o potencial de rachaduras e questões ligadas à durabilidade.
Estas questões são todas discutidas nas seguintes secções.
4.2.2 Factores que afectam a resistência
A resistência à compressão e à tracção obtida em um material estabilizado com cimento é
amplamente determinado pela quantidade de cimento que é adicionada, o tipo de material e a
densidade do material compactado. A resistência em geral aumenta em uma relação linear com o
teor de cimento, mas com taxas diferentes para os diferentes materiais e tipos de cimento. A
densidade desempenha um papel importante na determinação da resistência, enquanto a
temperatura ambiente afecta directamente a taxa de ganho de resistência; quanto mais elevada a
temperatura ambiente, mais rápida a taxa de ganho de resistência. Ligações cristalinas começam a
se formar entre as partículas assim que o cimento entra em contacto com a água no processo de
mistura. Algumas destas ligações são destruídas quando o material é transtornado (principalmente
sob compactação), reduzindo assim a resistência que pode ser obtida.
Além disso, tal ligação possui o efeito de reduzir a densidade máxima possível. Portanto, é
importante apressar as operações de colocação e compactação após a reciclagem para obter a
densidade máxima, assim como para obter as resistências previstas do material compactado.
Isto é particularmente importante onde a temperatura ambiente exceder os 40ºC, e onde o material
estiver propenso a um ganho rápido da resistência (por exemplo, reacção amorfa de sílica). Sob
tais condições, um agente estabilizador alternativo ao cimento Portland comum deveria ser
investigado, tais como misturas de cal, com uma taxa mais lenta de ganho de resistência.

4.2.3 Rachaduras de camadas tratadas com cimento

Todos os materiais tratados com cimento,
incluindo concreto, tendem a rachar. A taxa
de ganho de resistência (UCS e ITS) em
material tratado com cimento é uma função
do tempo, conforme mostrado na Figura
4.2. As forças de tracção se desenvolvem
dentro de um material tratado com cimento,
resultante de encolhimento e/ou do tráfego
e, se estes excederem a resistência à
tracção naquele tempo, ocorrerão fendas e
rachas.
Tais rachaduras podem ser controladas e não são necessariamente prejudiciais. Porém, é
importante reconhecer que material tratado com cimento tende a rachar devido a duas razões
muito diferentes. A primeira é uma função da reacção química que ocorre quando o cimento
hidrata na presença da água e portanto não é induzido pelo tráfego. A carga repetida de tráfego é
a segunda causa. O início e subsequente propagação das rachaduras são inteiramente diferentes
para cada um, garantindo que elas sejam consideradas em separado.
4.2.3.1 Rachaduras não causadas pelo tráfego
As rachaduras são inevitáveis quando um material for tratado com cimento. Como o cimento
hidrata, cristais de silicato de cálcio “tipo dedos” se formam ligando as partículas do material. Além
da geração de calor e de numerosas outras modificações que ocorrem e durante esta reacção
química, enquanto as ligações desenvolvem, o material passa por uma mudança de volume e por
encolhimentos, causando rachaduras que são geralmente denominadas de rachaduras por
encolhimento. Estas rachaduras de encolhimento são inevitáveis e são uma das características do
trabalho com cimento. A intensidade (espaçamento da rachadura) e magnitude (largura da
rachadura), ou grau da rachadura são muito influenciados por:
– Teor de cimento. O encolhimento que ocorre durante a hidratação é uma função da quantidade
de cimento presente. Aumentar o teor de cimento aumentará o grau da rachadura e é umas das
razões subjacentes para minimizar a adição de cimento para alcançar somente os requisitos do
projecto. Porém, conforme discutido abaixo, os requisitos da resistência e da durabilidade devem
ser equilibrados e, portanto, não será sempre possível manter uma baixa adição de cimento;
– Tipo de material sendo estabilizado. Alguns materiais tendem a encolher mais do que outros
quando tratados com cimento. Além disso, alguns materiais plásticos tendem a ser activos,
exibindo mudanças de volume significativas entre os estados húmidos e secos. Onde o PI do
material estiver acima de 10, a adição de cal, ou uma combinação de cal e cimento deve ser
utilizada para reduzir a plasticidade, idealmente para um estado não-plástico;
– Teor da humidade de compactação. O grau da rachadura é uma função da quantidade de
humidade que é perdida enquanto o material seca. Limitar o teor de humidade (i.e. diminuir a água:
proporção de cimento) na hora da compactação para menos de 75% do teor de humidade de
saturação pode reduzir significativamente o grau das rachaduras, e
– O índice de secagem. Quando materiais tratados com cimento encolhem, as tensões internas
são reduzidas dentro do material. O grau da rachadura é determinado pela taxa de
desenvolvimento da resistência relativa ao índice de desenvolvimento da tensão de encolhimento.
Se o material secar muito rapidamente, as tensões de encolhimento inevitavelmente serão maiores
do que o desenvolvimento da resistência, e o padrão de rachadura será intenso (2 m x 2 m) com
rachaduras estreitas (tipicamente fio de cabelo). Uma secagem lenta verá o desenvolvimento de
um padrão menos intenso (6 m x 4 m) com rachaduras mais largas. A cura apropriada da camada
concluída evitará que a superfície seque, reduzindo assim tanto a intensidade como a magnitude
das rachaduras.
Uma característica das rachaduras por contracção é que elas são mais largas no topo do que na
parte inferior (a secagem inicia na superfície) e a superfície vertical é irregular, permitindo a
transferência efectiva de cargas de tráfego através da rachadura.
4.2.3.2 Rachaduras causadas pelo tráfego
Este tipo de rachadura ocorre quando o material tratado com cimento está demasiado pressionado
ou ultrapassa sua vida de desgaste. O início da rachadura ocorre no fundo da camada onde à
resistência à tracção induzida pelo tráfego está no máximo, causando pressão máxima. Sendo
semifrágil com propriedades de flexão relativamente baixas, as camadas tratadas com cimento são
extremamente sensíveis às sobrecargas (o painel de vidro sobre um colchão de penas).
As rachaduras por fadiga ocorrem após um número previsível de cargas repetidas. Tais rachaduras
não significam em falha iminente. Em seu estado pós-rachadura, a camada ainda é capaz de
suportar cargas de tráfego, um estado que pode ser modelado reduzindo-se o módulo efectivo da
camada tratada com cimento.
A intensidade e magnitude das rachaduras aumentam enquanto a camada se deteriora sob cargas
de tráfego repetidas. Isso reduz o modulo efectivo, aumenta a deflexão sob carga, promovendo um
processo continuo de degradação até que o material se aproxime de seu estado granular pré-
estabilizado.
4.2.4 Trituração da superfície
A trituração ocorre na parte superior de uma camada estabilizada com cimento quando tensões
induzidas pelo tráfego excedem a resistência à compressão do material. Este mecanismo de falha
foi inicialmente identificado em camadas de base levemente cimentadas com tratamentos de
superfícies relativamente finas em rodovias com um tráfego pesado de carvão na África do Sul.
Descobriu-se a partir dos testes do Simulador de Veículos Pesados que a mesma condição de
falha poderia ser repetida em pavimentos semelhantes aumentando-se a pressão dos pneus de
520 kPa (a norma aceita) para 750 kPa (medidas de campo reais). As conclusões tiradas destes
testes mostraram que o potencial de falha do trituramento depende:
– da resistência (UCS) da camada estabilizada, especialmente de posição superior;
– da espessura e do tipo de superfície; e
– da pressão dos pneus e da carga do eixo.
Os procedimentos do projecto devem abordar estas constatações. Aumentar a UCS e tornar as
camadas estabilizadas e de superfície mais espessas resolverá o problema. Porém, a sobrecarga
permanece a causa principal de falha prematura do pavimento quando o controle do eixo for
ineficaz.
Além disso, camadas de base estabilizadas com cimento são vulneráveis a falhas da trituração se
sujeitas a cargas de tráfego pesadas antes do desenvolvimento de uma resistência suficiente.
Conforme explicado na secção 4.2.3, o cimento normalmente utilizado para estabilização resulta
em um rápido desenvolvimento do UCS imediatamente após a construção, alcançando cerca de 50
% após 7 dias, e 90 % do nível final em 28 dias. Deste modo, quando a UCS alvo para uma
camada de base for de 2 MPa, menos do que 0,5 MPa seria alcançado após 3 dias, tornando a
superfície particularmente vulnerável para veículos pesados lentos com altas pressões nos pneus.
4.2.5 Preocupações com a durabilidade
A durabilidade de material natural está relacionada principalmente ao desgaste e degradação das
partículas individuais sob a influência de condições climáticas e cargas de tráfego repetidas. Tal
degradação é um processo lento e as propriedades materiais normalmente permanecem
razoavelmente constantes durante o tempo de vida da estrada, particularmente onde os materiais
de qualidade mais alta se originam.
Porém, quando material de qualidade inferior for estabilizado com agentes de cimento, aspectos
adicionais relativos à durabilidade devem ser considerados. Sob certas condições suas
propriedades podem mudar ao longo de curtos períodos de tempo devido à carbonação e às
influências climáticas.
O teste padrão California Bearing Ratio (CBR) é extensamente utilizado como um indicador da
resistência para materiais naturais, mas não é suficientemente sensível para medir as altas
resistências obtidas da cimentação. O teste UCS foi então adoptado para determinar a resistência
do material estabilizado com cimento e os limites relevantes (por exemplo, máximo de 4 MPa,
mínimo 2 MPa) são utilizados em todo o mundo. Contudo. pesquisas têm demonstrado que
somente o UCS não é um indicador confiável da durabilidade; um material estabilizado que atende
às exigências especificadas do UCS pode se deteriorar e desintegrar ao longo de um curto período
de tempo. Testes adicionais são então necessários para assegurar que um material estabilizado
com cimento é suficientemente durável, particularmente contra os efeitos potencialmente
destrutivos de carbonação.
Carbonação é o nome dado para uma reacção química complexa que acontece entre um material
cimentado e gás carbónico na presença de água. Em termos de leigo, esta reacção produz
carbonato de cálcio a partir dos íons de cálcio livres (sempre presentes em um material tratado
com cimento), e a mudança que ocorre na estrutura molecular é associado com um aumento de
volume. Onde as forças expansivas exercidas por tal aumento de volume excederem a resistência
à tracção do material cimentado, ocorrerá a destruição.
Este fenómeno é bem conhecido pela indústria de concreto, mas raramente é uma causa de
preocupação, pois a resistência à tracção do concreto sempre é muito maior do que as tensões
induzidas pela carbonação.
Além disso, o agregado utilizado na manufactura de concreto geralmente é a brita, que possui
excelentes propriedades de durabilidade. Este não é o caso onde materiais de qualidade
relativamente baixa são estabilizados com uma baixa taxa de aplicação de cimento. O potencial
destrutivo da carbonação somente recentemente foi avaliado, devido às pesquisas realizadas em
diversos projectos que sucumbiram às falhas prematuras nas camadas estabilizadas com cimento.
Em praticamente todos os casos, a falha foi atribuída à carbonação causando uma perda da
resistência na camada afectada. Quando cal hidratada é utilizada como um agente estabilizador, a
reacção da carbonação converte o agente activo (CA(OH2)) em cal agrícola (CaCO3). Isso elimina
a redução na plasticidade para a cal é planejada, tornando a camada do pavimento propensa a
deformações sob carga de tráfego. Vários testes do tipo de durabilidade podem ser realizados em
laboratório para determinar o potencial de carbonação, como o teste de escova molhada/seca.
Contudo, existe controvérsia cercando a relevância e possibilidade de repetição destes testes.
Outros testes, tais como o Consumo Inicial de Cal (ICL) ou cimento (ICC) estão se tornando cada
vez mais populares, especialmente onde material de baixa qualidade (valores de trituração baixos
e PI superior a 10) é estabilizado. As pesquisas estão em andamento e novos testes estão sendo
propostos actualmente, como o “UCS” residual após a exposição acelerada da amostra de teste ao
gás carbónico e à água. Com o tempo, directrizes claras estarão disponíveis. Nesse ínterim, o
consenso geral entre pesquisadores é que o ITS é o melhor indicador para evitar a falha da
carbonação; cimento suficiente deve ser adicionado para alcançar um valor mínimo de ITS de 250
kPa, não importando se o UCS relacionado excede os limites actuais.
4.2.6 Trabalhando com cimento
Conforme descrito acima, uma das principais preocupações com material tratado com cimento são
as inevitáveis rachaduras por contracção que invariavelmente ocorrem. Porém, o grau das
rachaduras e a qualidade total das camadas estabilizadas são largamente dependentes dos
seguintes factores chave:
4.2.6.1 Projecto de mistura
É de importância primordial que um procedimento adequado do projecto de mistura seja realizado
em amostras verdadeiramente representativas do material a ser tratado com cimento. (Um
exemplo de tal procedimento laboratorial está incluído no Anexo 2.) Materiais diferentes exigem
taxas de aplicação de cimento diferentes para atingir as metas de resistência e durabilidade.
4.2.6.2 Qualidade do cimento
O cimento possui uma vida em prateleira definida e, como regra geral, não devem ser utilizados
durante mais de três meses após a data de fabricação. Determinar a idade do cimento é difícil,
particularmente quando importado a granel. Se existir qualquer dúvida sobre a idade, ou quaisquer
outros aspectos da qualidade, as amostras devem ser testadas para verificar os parâmetros de
resistência.
4.2.6.3 Tipo de cimento
Cimento muito fino com propriedades de endurecimento rápido deve ser evitado.
4.2.6.4 Uniformidade da aplicação
Quatro métodos diferentes são populares para a aplicação de cimento. Os três primeiros espalham
pó de cimento de seco no topo da superfície da rodovia existente, antes da reciclagem, a terceira
injecta uma mistura de cimento na câmara de mistura enquanto recicla:
– distribuído em sacos e espalhado manualmente. Este método é popular em países em
desenvolvimento onde a mão de obra é barata e abundante. Um nível aceitável de precisão pode
ser alcançado se a superfície da via existente for primeiro marcada com cuidado, com uma grade
delimitando a área a ser coberta pelo conteúdo de um saco. A distribuição é feita cuidadosamente
com um rodo de borracha para alcançar uma camada uniforme e com densidade uniforme;

– espalhadores a granel. Este é o método de aplicação mais extensivamente utilizado. Vários

sistemas diferentes são utilizados para descarregar o cimento sobre a superfície da rodovia na com
a taxa de distribuição necessária (transportadores de correia, colector de sem-fim, ventiladores
pneumáticos) e cada um tem seus próprios méritos e deméritos. Testes de vedação geralmente
são realizados para verificar a taxa de aplicação. Todos os espalhadores de grande capacidade
têm seus limites e deve-se cuidar ao tentar aplicar taxas de aplicação muito baixas (< 2 %).
Qualquer forma de distribuição do cimento seco é afectada pelo clima, especialmente pelo vento e
pela chuva. Por ser um pó fino, o cimento é susceptível à erosão do vento e voa quando soprado
por uma brisa, incluindo o efeito da onda de proa dos caminhões de passam.
Tais perdas reduzem a taxa de aplicação de maneira não uniforme. A chuva que cai sobre o
cimento espalhado também activa o processo de hidratação e esse deve ser imediatamente
misturado ou descartado;
– Estabilizador / recicladora com um dispositivo de distribuição integrado. O WR 2500 SK é
uma versão “ampliada” da recicladora padrão com um distribuidor de 4 m3 integrado
imediatamente atrás da cabina do operador. O cimento ou cal são retirados deste distribuidor por
meio de uma comporta de roda celular e espalhados uniformemente na superfície da rodovia
imediatamente na frente da câmara de fresagem e de mistura. Este sistema “sem poeira” é preciso
para taxas de distribuição abaixo de 2 % até 6% e cuida de todas as preocupações relacionadas
ao clima quanto à distribuição do cimento na rodovia à frente da recicladora.

– Injecção de mistura de cimento. O WM 1000 foi especificamente projectado para pré-misturar

cimento com a água necessária para obter o teor de umidade de compactação ideal (OCMC). A
suspensão de mistura assim formada deve ser líquida o suficiente para ser bombeada para a
recicladora e injectada na câmara de mixagem através de um spraybar. A água : a proporção de
cimento normalmente está na faixa de 1:1, mas a maioria das aplicações de reciclagem necessita
de mais água do que de cimento para alcançar o teor de humidade de compactação ideal.

A injecção de mistura de cimento é o meio mais preciso para distribuir o cimento através do
material reciclado. Este método de aplicação é recomendado para todas taxas de aplicação,
especialmente onde as altas taxas são especificadas (> 4 %) para reciclagem profunda (> 200 mm)
e quando a distribuição de grandes quantidade se torna inadministrável devido ao volume de corte
do cimento exigido por metro quadrado. Onde a espessura da camada de pó exceder os 25 mm,
deve-se tomar extremo cuidado para manter a consistência (particularmente onde um tanque de
água é empurrado à frente da recicladora) e para evitar que a porta dianteira da câmara de
fresagem e de mistura “nivelem” o pó. Tais problemas são eliminados quando se utiliza uma
unidade de mistura de cimento.
Além de, baixas taxas de aplicação (1 % ou menos) que são normalmente especificadas quando
se estabiliza com um agente de estabilização betuminoso são mais bem aplicadas por meio da
injecção de mistura de cimento para garantir a uniformidade da aplicação através do material
reciclado.
4.2.6.5 Uniformidade da aplicação
Testes suficientes foram realizados para provar que as capacidades de mixagem de grandes
recicladoras são semelhantes às misturadoras na planta, desde que a máquina seja operada em
uma velocidade de avanço condizente com o local específico (normalmente entre 6 m/min e 12
m/min). “Factores de segurança” tradicionais que são adicionados às taxas de aplicação
especificadas para os agentes estabilizadores determinadas em laboratório podem ser reduzidas
(ou até omitidas) quando se trabalha com máquinas de reciclagem modernas.
4.2.6.6 Adição de água
Material tratado com cimento deve ser trabalhado tão seco quanto possível, tanto para minimizar
as rachaduras por contracção e para evitar ondeamentos durante a compactação. Onde a adição
da água for necessária, a mesma deveria ser sempre injectada na câmara de fresagem e de
mixagem e tal adição deveria ser criteriosamente controlada para se obter um teor de humidade
que nunca exceda o teor de humidade ideal do material.
4.2.6.7 Cura
Uma vez concluída, a superfície de uma camada estabilizada com cimento nunca deve ser
impedida de secar por um período de, pelo menos, sete dias. Conforme descrito acima, as
rachaduras por contracção desenvolver-se-ão na superfície se a taxa de evaporação exceder a
taxa de ganho de força. A evaporação pode ser evitada pela pulverização frequente da superfície
com a água de um tanque equipado com um spraybar com a largura total. Alternativamente, uma
vedação temporária deve ser aplicada como membrana de cura, caso se espere que haja tráfego
sobre a camada. Porém, como uma norma, materiais tratados com cimento deveriam sempre ser
cobertos o mais cedo possível para minimizar os efeitos prejudiciais da carbonação.
4.2.6.8 Temperatura
Onde a temperatura ambiente estiver acima de 25ºC, pequenas porções da rodovia devem ser
tratadas e concluídas tão rapidamente quanto possível para evitar a compactação e um
desenvolvimento antecipado da resistência.
A qualidade da camada concluída frequentemente é avaliada com base na resistência (UCS, SEU)
de exemplares fabricados a partir de amostras colectadas atrás da recicladora. Onde isso é feito, é
importante monitorar regularmente o período de tempo entre a amostragem em campo e a
compactação dos espécimes no laboratório. Estes testes devem simular condições de campo.
Qualquer demora significativa pode resultar numa má resistência devido à hidratação do cimento e
ganho de resistência que é subsequentemente destruída pela compactação.
4.2.7 Tráfego antecipado
Fora das horas normais de trabalho, a largura total da rodovia normalmente é aberta ao tráfego.
Frequentemente existem preocupações com relação ao tráfego antecipado no material estabilizado
com cimento.
Tais preocupações são certamente justificadas onde cargas pesadas de eixos podem ser
esperadas (veja Parágrafo 4.2.4) e onde o procedimentos de cura não são seguidos. Permitir que a
superfície seque pode ocasionar a perda da resistência na parte superior da camada, ocasionando
em última instância o desenvolvimento de “panelas”. A superfície deve, então, ser mantida
levemente humedecida através de uma rega frequente.
4.2.8 Propriedades típicas de materiais estabilizados com cimento
Os aspectos mais importantes a serem avaliados quando se estabiliza com cimento são:
4.2.8.1 Resistência
Tanto o UCS e o ITS são parâmetros importantes para avaliar a “resistência” de um material
estabilizado com cimento.
– O teste UCS normalmente é utilizado para avaliar materiais cimentados. O valor UCS é
normalmente determinado a partir de espécimes preparados que foram curados por 7 dias em uma
temperatura de 22 ° C e com uma humidade de mais de 95 %. Alguns métodos de teste permitem
a aceleração da cura.
A tabela 4.1 mostra taxas típicas de aplicação de cimento (expressas como um percentual da
densidade seca do material reciclado compactado na densidade alvo) para duas categorias de
UCS: “levemente cimentado” (menos que 4 MPa) e “cimentado” (até 10 MPa).

Uma advertência ao trabalhar com materiais grossos. Devido à probabilidade aumentada de

“colunas de pedra” que desenvolvem dentro do corpo do exemplar, poderá ocorrer uma medição
falsa de UCS que aproxima a resistência da pedra ao invés da mistura estabilizada. Medições
inesperadamente elevadas devem ser investigadas inspeccionando-se visualmente o exemplar
para determinar a extensão da trituração de agregado ocorrida durante o teste.
– O teste ITS está se tornando cada vez mais importante como uma medida da durabilidade no
longo prazo. Conforme descrito na secção 4.2.5, pesquisas recentes mostraram que um valor
mínimo de ITS de 250 kPa é necessário para resistir às forças destrutivas geradas pela
carbonação.
4.2.8.2 Tempo de processamento
A mistura, colocação, compactação e acabamento devem ser executados no menor espaço de
tempo possível. Um prazo de 4 horas é normalmente especificado para o tratamento com cimento
utilizando uma planta de construção convencional, medido a partir da hora em que o cimento
primeiro entra em contacto com a humidade até a hora quando a compactação estiver completa,
mas isso pode ser abundante quando existir um potencial para um ganho de resistência rápido
(veja Secção 4.2.2). Então, é importante minimizar este tempo. Com um planejamento adequado,
este período de tempo pode ser reduzido para menos de uma hora utilizando-se modernos
equipamentos de reciclagem e de compactação.
4.2.8.3 Densidade
A compactação deveria sempre visar a alcançar a máxima densidade possível sob as condições
existentes no local (a denominada “densidade de recusa”). Uma densidade mínima é normalmente
especificada como um percentual da densidade AASHTO modificada, normalmente entre 97% e
100% para bases tratadas com cimento. Um gradiente de densidade é, às vezes, permitido
especificando-se uma densidade “média”. Isto significa que a densidade no topo da camada pode
ser mais alta do que na parte inferior.
Onde especificado, é normal também se incluir um desvio máximo de 2% para a densidade medida
no terço mais baixo da espessura da camada. Consequentemente, se a densidade média
especificada for de 100 %, então a densidade na parte inferior da camada deve ser superior a
98%.
4.3 Estabilizando com Betume
O betume é utilizado como um ligante na indústria de construção de estradas de diferentes
maneiras.
Em temperatura ambiente, o betume é um líquido muito viscoso que não manuseável. Em geral,
existem quatro maneiras de fazer com que o betume se torne viável:
– utilizando calor (aumentando a temperatura);
– misturando com solventes de petróleo (redução);
– emulsificando em água para formar emulsão betuminosa; ou
– criando espuma de asfalto em um estado temporário de baixa viscosidade.
Os dois primeiros processos listados não são aplicáveis para reciclagem a frio. A primeira
alternativa é o processo de asfalto com mistura a quente, o que requer que o agregado seja pré-
aquecido e seco. A segunda alternativa inclui solventes caros que são poluentes perigosos e,
portanto, indesejáveis. As duas secções a seguir focalizam a emulsão betuminosa e a espuma de
asfalto, que são os dois únicos agentes estabilizadores betuminosos viáveis. Conforme descrito na
secção 4.1.3, embora a emulsão betuminosa também possa ser utilizada como um agente de
renovação para misturas com 100% de RAP, esta secção enfoca somente a estabilização.
(Consulte a parte 5 do “Manual de Reciclagem Básica de Asfalto” da ARRA para maiores detalhes
sobre a reciclagem de RAP como um asfalto com mistura a frio.)
A tabela 4.2 ilustra a aplicação de três processos de tratamento com betume. As várias fases do
tratamento são comparadas na tabela.
4.4 Estabilizando com Emulsão Betuminosa
4.4.1 Geral
As emulsões betuminosas foram originalmente desenvolvidas para superar as dificuldades de
trabalhar com betume quente, sendo no início para aplicações de pulverização em poeira. O
incentivo para a redução do consumo de energia na crise de combustível de 1970 impulsionou a
utilização de emulsões para a estabilização de agregados minerais, incluindo a mistura com
material húmido em temperatura ambiente.
Uma emulsão consiste em dois que não se misturam, sendo um na fase de dispersão (glóbulos
pequenos ou gotículas de 0,001 a 0,01 mm) e o outro na fase contínua. Os líquidos são
mecanicamente dispersados um no outro utilizando um moinho de coloidização. Emulsões padrão
de betume consistem de betume disperso como gotículas em uma fase de água contínua, sendo
que as partículas de betume são impedidas de se reunirem por um agente de superfície ativo (um
emulsificador), que forma um campo de força electrostática em torno das gotículas com moléculas
ionizadas do emulsificador. (Emulsões invertidas têm água na fase de dispersão com betume na
fase contínua. Tais emulsões não são utilizadas no trabalho de reciclagem.)
A maioria das emulsões utilizadas como agentes estabilizadores possuem um componente de
“betume residual” de 60 %, o que significa que 60% do volume de emulsão é composto por betume
disperso em 40 % do volume que é água. O percentual de betume pode, contudo, variar entre 30
% e 70 %, mas percentuais de betume mais altos que 60% não são recomendados para a
reciclagem pois a emulsão se torna viscosa, mais difícil de bombear e cobrir o agregado.
Depois de se misturar com material, ocorre o processo de “quebra”, que é a separação do betume
da fase de água e a coalescência das gotículas de betume para produzir um filme contínuo de
betume no agregado. Água em excesso da emulsão é depositada na mistura. O lapso de tempo
desde a mistura até quando os glóbulos de betume se separam da fase de água é denominado
como tempo de ruptura.
O processo de ruptura é seguido pela cura, que é a perda de água da mistura (principalmente
através da evaporação) e o aumento na dureza e resistência à tracção da camada estabilizada
com emulsão betuminosa.
Isto é importante pois uma mistura necessita adquirir dureza e aderência entre as partículas, antes
que o tráfego sobre a nova camada seja permitido.
A quebra e a cura subsequente são afectadas por:
– a taxa de absorção de água pelo agregado (textura áspera, agregados porosos reduzem a
ruptura e o tempo de ajuste pela absorção de água contida na emulsão);
– o teor de humidade da mistura antes da mistura influenciar o tempo de ruptura;
– o teor de humidade da mistura depois que a compactação influencia o índice de cura;
– graduação do agregado e conteúdo nulo da mistura (densidade obtida);
– tipo e qualidade da emulsão. Concentrações mais elevadas de iões no emulsificador produzem
emulsões mais estáveis;
– forças mecânicas causadas por bombeamento, compactação e tráfego;
– a composição mineral do agregado, isto é, a taxa de cura pode ser afectada por interacções
psicoquímicas possíveis entre a emulsão e a superfície do agregado;
– a intensidade da carga eléctrica sobre o agregado em relação à da emulsão;
– temperatura do agregado e temperatura de ar, pois o calor cataliza as reacções químicas o que
fará com que a água seja dispersada e evapore mais rapidamente; e
– percentual de filler activo e tipo. (i.e. quantidade de cimento ou cal).
O cimento é normalmente utilizado em conjunto com emulsão betuminosa. Além de melhorar a
resistência retida e fornecer uma melhor resistência para a humidade, o cimento age como uma
forma de catalisador, controlando a ruptura, aumentando as propriedades de resistência e, desta
forma, auxiliando na acomodação do tráfego. Pesquisas realizadas sobre os efeitos da
combinação de cimento com emulsão betuminosa demonstraram que até 1,5 % por massa de
cimento pode ser adicionado sem reduzir significativamente as características de fadiga da camada
estabilizada.
4.4.2 Tipos de emulsão
Existem três tipos de emulsão betuminosa, a saber:
– emulsão aniónica produzida utilizando emulsificadores de carga negativa como ácidos
gordurosos. Os emulsificadores reagem com hidróxido de sódio para liberar os iões para dentro da
solução em um processo de saponificação;
– emulsão aniónica produzida utilizando emulsificadores de carga negativa como ácidos
gordurosos.
Estes emulsificadores devem ser reagidos com um ácido (geralmente ácido clorídrico) antes que
eles possam funcionar. O tipo de aminas (por exemplo diamina vs amina alcoxilada) determina se
a taxa de ruptura será rápida ou lenta, respectivamente; e
– emulsão não iónica, que é fabricada com emulsificadores descarregados. Tais emulsões não são
utilizadas na reciclagem a frio.
Em ambas emulsões aniónicas e catiónicas, os emulsificadores são quimicamente controlados
para estabilizar ou acelerar a taxa de ruptura. As emulsões com tempo de ruptura estendido entre
30 minutos a 1,5 hora e em algumas vezes mais longas são chamadas de “grau estável” ou “ajuste
lento”, enquanto aqueles que se ajustam rapidamente são denominados de “grau de spray” ou
“ajuste rápido”.
A carga iónica em partículas de betume influencia a atracção para o agregado, dependendo da
química do agregado. Por exemplo, calcário é um agregado alcalino enquanto granito e sílex são
agregados ácidos.
A influência da interacção entre emulsão betuminosa e agregado está resumida na Tabela 4.3.

A razão principal para emulsionar betume como um agente estabilizador é para possibilitar que o
betume seja efectivamente misturado com material húmido frio. Isto é uma fase transitória pois o
produto final é um material ligante de cimento, o que exige que o betume interrompa a suspensão
para agir como um ligante. Portanto, são as condições de ruptura e a cura subsequente que são
importantes para um desempenho desejável da mistura.
Embora as emulsões aniónicas e catiónicas podem ser utilizadas para reciclagem, fica evidente na
tabela que o betume catiónico está eminentemente adaptado para reciclagem profunda. Onde
camadas profundas são recicladas, é imperativo garantir a ruptura de uma emulsão assim que
possível sem comprometer a mistura e a compactação. Isso é mais bem alcançado utilizando-se
uma emulsão catiónica.
4.4.3 Trabalhando com emulsão betuminosa
Quando estiver reciclando com emulsão betuminosa, os seguintes pontos são importantes e
devem ser tratados:
4.4.3.1 Projecto de mistura
Como com qualquer forma de estabilização, um procedimento de projecto de mistura apropriado
deve ser seguido para determinar a taxa de aplicação correcta necessária para atender aos
critérios de resistência. (Um exemplo de tal procedimento laboratorial está incluído no Anexo 2.)
Cada material exige sua própria taxa de aplicação de emulsão betuminosa para obter uma
resistência ideal ou desejada.
4.4.3.2 Formulação
Diferentes emulsificadores e aditivos são utilizados em proporções variadas para “personalizar”
uma emulsão para uma aplicação específica. Além de determinar a quantidade de betume residual
suspenso em água, tal personalização visa controlar as condições em que o betume se rompe.
Como o tipo de material que é misturado com a emulsão exerce uma influência importante sobre a
estabilidade (tempo de quebra), é importante que seja dada ao fabricante uma amostra
representativa do material a ser reciclado.
Os detalhes de qualquer filler activos a ser adicionado juntamente com a emulsão betuminosa
também devem ser fornecido para permitir o que a correcta formulação seja desenvolvida e
testada.
4.4.3.3 Manuseio
Emulsões betuminosas são susceptíveis à temperatura e pressão. As condições que farão com
que o betume se separe da suspensão (lentamente como “floculação”, ou imediatamente como um
“flash-break”) devem ser claramente entendidas para evitar que isso ocorra no local. Igualmente, o
fabricante deve conhecer as condições que prevalecem no local para permitir a formulação
correcta, incluindo o detalhes de todas as bombas que serão utilizadas para transferir a emulsão
entre os tanques e para alimentar o spraybar na recicladora.
A mistura de emulsões aniónicas e catiónicas resulta em uma quebra instantânea e bloqueio de
bombas e tubos com betume viscoso, por exemplo. Isto pode ser evitado etiquetando-se e
armazenando cuidadosamente as emulsões, garantindo que os sistemas de distribuição estão
livres de resíduos da utilização anterior.
4.4.3.4 Teor de fluído total
O controle da humidade no material reciclado é um dos aspectos mais importantes da estabilização
com emulsão betuminosa e, portanto, é considerada em separado na Secção 4.4.4 abaixo.
4.4.3.5 Tempo de compactação
Quando a emulsão quebra, o betume sai da suspensão e a viscosidade do fluido aumenta
significativamente. As partículas individuais do material reciclado serão então revestidas, ou semi-
revestidas com um fino filme de betume frio, viscoso, tornando mais difícil a compactação.
Portanto, a compactação deve ser concluída antes ou durante o processo de quebra da emulsão.
4.4.3.6 Controle de Qualidade
Briquetes (para testar a resistência) normalmente são fabricados a partir de amostras retiradas
imediatamente atrás da recicladora. Estes briquetes devem ser feitos antes que a emulsão quebre,
obtendo-se assim exemplares que reflectem o material compactado na rodovia. Frequentemente, a
única maneira que isso pode ser alcançado é tendo uma instalação móvel de compactação no
local para fabricar os briquetes. Alternativamente, os núcleos podem ser extraídos em uma data
posterior uma vez que a camada foi totalmente curada.
4.4.3.7 Cura
Para ganhar resistência, uma mistura de emulsão deve dispersar a água excessiva ou curar.
Embora alguns materiais estabilizados com emulsão betuminosa possam alcançar sua resistência
total dentro de um curto espaço de tempo (um mês), a cura pode levar mais de um ano com outros
materiais. O comprimento deste período é afectado pelo teor de humidade de campo, pela
interacção da emulsão/agregado, clima local (temperatura, precipitação e humidade) e vácuo na
mistura.
A adição de cimento causa um impacto significativo na taxa de ganho de resistência. Isto é
particularmente útil onde o tráfico deve ser acomodado sobre uma camada reciclada logo após o
tratamento, conforme descrito na secção 4.4.1. As pesquisas, contudo, demonstraram que
adicionar mais de 2 % por massa afectará negativamente as propriedades de fadiga da camada
estabilizada. Por essa razão a taxa de aplicação de cimento é normalmente limitada, de
preferência, a um máximo de 1,5 % , com um máximo absoluto de 2 %.
4.4.4 Conceito do teor de fluído total
Ao trabalhar com emulsões de betume, “Teor de Fluido Total” é utilizado no lugar do Teor de
humidade para definir a relação entre humidade/densidade. A densidade máxima é obtida no Teor
de Fluído Total Ideal (OTFC), que é a massa combinada de humidade e emulsão betuminosa na
mistura. Antes de quebrar, a emulsão betuminosa é um fluido com uma viscosidade ligeiramente
mais alta que a da água. Tanto o betume como os componentes de água de uma emulsão agem
como um lubrificante para auxiliar na compactação. Portanto, ambos devem ser incluídos como
fluidos. Isto é ilustrado na Figura 4.7.

O exemplo da Figura 4.7 mostra o teor de humidade de campo in-situ como 2,5% com 3,5 % de
emulsão betuminosa aplicada durante a reciclagem. O material tem um OTFC de 7 % sob
compactação normal.
Um adicional de 1,0 % de água pode ser acrescido durante a reciclagem para trazer o teor de
fluido total para o OTFC, ou um esforço de compactação adicional pode ser aplicado para alcançar
a densidade máxima (veja secção 6.5). Se o conteúdo fluido total do material se aproximar do nível
de saturação (como indicado pela linha nula de ar zero), as pressões hidráulicas se desenvolverão
embaixo do rolo causando a elevação do material. Quando tais condições surgirem é impossível
compactar o material.
Quando o teor de humidade de campo for alto (isto é, se aproximando do OTFC), a adição de
emulsão betuminosa pode aumentar o teor de fluído total além do ponto de saturação. Esta
situação não pode ser tratada reduzindo-se a quantidade de emulsão betuminosa adicionada sem
comprometer a qualidade do produto estabilizado. A tentação de adicionar cimento à mistura para
“absorver a humidade excedente” não deveria ser considerada pois tal prática apresenta rigidez e
muda a natureza do produto. Teores de humidade elevados in-situ são mais bem tratados pela pré-
pulverização do pavimento existente, expondo o material e deixando-o secar, permitindo que o
mesmo seque antes de estabilizar.
4.4.5 Propriedades típicas de materiais estabilizados com emulsão betuminosa
As propriedades de engenharia mais importantes aplicáveis ao material estabilizado com emulsão
betuminosa são fornecidas abaixo. Estas propriedades serão alcançadas quando a taxa de
aplicação de emulsão de betume for ideal, conforme determinado pelo procedimento do projecto
de mistura. Além de adicionar entre 1 e 1,5% de cimento, o betume residual normalmente está nas
faixas mostradas na Tabela 4.4.

As filosofias de projectos alternativos existem onde as baixas taxas de aplicação de emulsão são
utilizadas (0,5 a 1,5 %) simplesmente para auxiliar a compactação e melhorar a resistência à
humidade do material, mas não necessariamente para melhorar as propriedades de corte e a
resistência.
4.4.5.1 Resistência e dureza
Pesquisas em andamento na África do Sul demonstraram que um material estabilizado com
emulsão betuminosa possui características de resistência e dureza semelhantes às daqueles
tratados com espuma de asfalto. Estas são descritas nas secções 4.5.5.1 e 4.5.5.2 abaixo.
4.4.5.2 Tempo de processamento
Nenhum prazo específico é determinado para o trabalho com emulsões betuminosas que não seja
a exigência de concluir todo o processamento, compactação e acabamento antes da quebra da
emulsão.
4.4.5.3 Densidade
Conforme descrito acima para material tratado com cimento, a compactação deveria sempre visar
a alcançar a máxima densidade possível sob as condições que prevalecem no local (a denominada
“densidade de recusa”). Uma densidade mínima normalmente é especificada como um percentual
da densidade
AASHTO modificada, normalmente entre 98 % e 102 % para bases estabilizadas com betume.
Algumas vezes um gradiente de densidade é permitido especificando-se uma densidade “média”.
Isto significa que a densidade no topo da camada pode ser mais alta do que na parte inferior. Onde
especificado, é normal incluir-se também um desvio máximo de 2 % para a densidade medida na
espessura do terço inferior da camada. Consequentemente, se a densidade média especificada for
100 %, então a densidade na parte inferior da camada deve ser superior a 98 %. Para agregados
de melhor qualidade (exemplo: CBR > 80 %) é aconselhável utilizar uma especificação de
densidade absoluta como a Densidade Relativa de Granel ou a Densidade Relativa Aparente do
agregado.
4.5 Estabilizando com Espuma de Asfalto
4.5.1 Geral
Betume quente (160 –180 ºC) se transforma em espuma quando misturado com uma pequena
quantidade de água fria moleculizada (tipicamente 2 % por massa) em uma câmara de expansão
para fins especiais.
No estado de espumado (um estado temporário de baixa viscosidade), o betume pode ser
adicionado e misturado com agregados em temperaturas ambiente e com o teor de humidade no
local. O processo da espuma de asfalto é semelhante a um padeiro batendo a clara de um ovo até
que se transforme em espuma de baixa viscosidade antes de mistura-la com farinha. Através do
processo de batida, a clara de ovo forma bolhas de ar que ocupam um volume muito maior, um
estado necessário para a distribuição uniforme entre as finas partículas de farinha, tornando
possível obter uma mistura consistente.
O processo de formação de espuma com betume depende do estado de mudança da água de
líquido para vapor, um processo que é acompanhado pela expansão de cerca de 1500 vezes o seu
volume líquido original sob pressões atmosféricas normais. Quando partículas de água entram em
contacto com betume quente, a energia do calor do betume é transferida para a água. Assim que a
temperatura da água atinge o ponto de ebulição, ela muda de estado e, ao fazer isso, cria uma fina
bolha de betume cheia de vapor de água.
O potencial de utilização de espuma de betume como um agente estabilizador foi concebido pela
primeira vez pelo Prof. Ladis Csanyi na Estação Experimental de Engenharia da Universidade da
Universidade do Estado de Iowa em 1956. Esta tecnologia foi posteriormente aperfeiçoada pela
organização Móbil Oil, que desenvolveu a primeira câmara de expansão para misturar água com
betume para fazer espuma. O sistema desenvolvido por Wirtgen na metade dos anos 90 injecta ar
e água no betume em uma câmara de expansão, conforme mostrado na Figura 4.8.

Espuma de asfalto pode ser utilizada com um agente estabilizador com uma variedade de
materiais que variam de brita de boa qualidade a cascalho marginal com alguma plasticidade. As
vantagens principais de estabilizar com espuma de betume com relação à emulsão betuminosa
são:
– uma redução nos custos do ligante e de transporte pois a espuma de betume compreende um
betume com grau de penetração normal e, somente um pequeno percentual de água, tipicamente
2,0 % por massa do betume. Não existem custos industriais incorridos com espuma de betume que
não seja o investimento inicial em equipamentos;
– material tratado com espuma de betume pode ser colocado, compactado e aberto imediatamente
ao tráfego;
– o material tratado com espuma de asfalto pode ser trabalhado por longos períodos e pode ser
armazenado em condições climáticas adversas sem que o betume seja eliminado do agregado;
– o processo da espuma de asfalto pode ser utilizado para tratar materiais in-situ com teores de
humidade relativamente altos porque o ligante pode ser adicionado sem qualquer água extra.
Semelhante à estabilização com emulsão betuminosa, cimento ou cal são normalmente
adicionados em pequenas quantidades juntamente com a espuma de asfalto. Além de melhorar a
resistência retida após a exposição à água. Tal filler ativo ajuda a dispersar o betume aumentando
a fracção 0,075 de mm do material, bem como melhorando a possibilidade de trabalhar a mistura e
reduzindo o Índice de Plasticidade.
A adição de fillers activos é discutida abaixo.
Apesar da utilidade da espumado de betume ter sido descoberta nos anos 50, poucos projectos
foram realizados utilizando esta tecnologia, sendo os mesmos somente testes em pequenos
trechos da rodovia, acompanhados por esforço de pesquisa limitado. Esta situação persistiu até
que a Wirtgen entrou no mercado com seu sistema na metade dos anos 90. Os procedimentos dos
projectos de mistura e a caracterização do material basearam-se em exemplares de briquetes com
100 mm de diâmetro fabricados com compactação Marshall normal, semelhante á tecnologia do
asfalto com mistura a quente. A estabilidade de Marshall e fluxo foram gradualmente substituídos
por testes de tensão indirecta, pois se tornou evidente que um material tratado com espuma de
asfalto se comportava de maneira diferente do asfalto e, conforme descrito abaixo, estes
procedimentos de teste ainda são utilizados nos dias de hoje. O interesse nesta tecnologia foi
despertado pelo advento do sistema Wirtgen em 1996. O mercado global foi rápido para responder
e, embora o primeiro sistema fosse ajustado a uma recicladora WR 2500, centenas de sistemas
presos aos vários modelos de recicladoras sobre rodas e na planta foram colocados em operação.
O número de quilómetros de pistas gastas que são recuperadas anualmente pela reciclagem com
espuma de betume está aumentando, incluindo rodovias com baixo volume e autoestradas com
múltiplas pistas para tráfego pesado. Contudo, as iniciativas das pesquisas falharam na
continuidade.
Em 2000, uma de testes com Simulador de Veículos Pesados (HVS) foram realizados na África do
Sul num pavimento reciclado com uma combinação de cimento e espuma de asfalto. Os resultados
formaram a base de um documento de orientação que foi subsequentemente publicado na
segunda metade de 2002 pela Academia do Asfalto, intitulado de “TG2: Directriz Técnica
Temporária: O Projecto e Utilização de Materiais tratados com Espuma de Asfalto” (veja
Bibliografia). Incluídos naquela publicação estão as recomendações do projecto juntamente com as
funções de transferência para estimar a capacidade estrutural dos pavimentos construídos com
material reciclado estabilizado com espuma de asfalto. Conforme afirmado no título, este
documento é “temporário” pois se baseia em uma pesquisa muito limitada.
Testes de HVS adicionais e outros estudos estão em andamento e uma versão revisada do TG2
era iminente quando este manual foi publicado em 2004.
4.5.2 Características da espuma de asfalto
A espuma de asfalto se caracteriza por duas propriedades primárias:
– O Índice de Expansão que é uma medida da viscosidade da espuma e determinará quão bem ela
se dispersará na mistura. Ele é calculado como a relação do volume máximo da espuma em
relação ao seu volume original;
– Meia-Vida é uma medida da estabilidade da espuma e fornece uma indicação do índice de
colapso da espuma. É calculado como o tempo em segundos que a espuma leva para colapsar até
metade do seu volume máximo.
Estas propriedades são ilustradas na Figura 4.9.
4.5.2.1 Factores que influenciam as propriedades da espuma
A “melhor” espuma é geralmente aquela que optimiza tanto a expansão como a meia-vida. A
determinação das propriedades da espuma de asfalto é adequadamente abordada pelo Anexo 2,
segundo os procedimentos descritos para o projecto de mistura do material tratado com espuma
de asfalto.
O índice de expansão e a meia-vida da espuma de asfalto são influenciados por:
– Adição de água. Aumentar a quantidade de água injectada no asfalto aumenta efectivamente o
volume de espuma produzida por um multiplicador de 1500 vezes. Deste modo, aumentar a
quantidade de água aumenta o tamanho das bolhas criadas, fazendo com que índice de expansão
aumente. Porém, aumentar o tamanho das bolhas individuais reduz a espessura do filme do
betume circundante, tornando-o menos estável e resultando numa redução da meia vida. Desta
forma, o índice de expansão e a meia vida são inversamente relacionadas à quantidade de água
que é adicionada, conforme ilustrado na Figura 4.10;

– Tipo de betume. Betumes com valores de penetração entre 80 e 150 geralmente são utilizados
para formar espuma, embora os betumes mais duros que atendam às exigências mínimas para
formação de espuma (explicados abaixo) tenham sido utilizados com sucesso no passado. Por
razões práticas, betumes mais duros são geralmente evitados pois eles produzem uma espuma de
pior qualidade, resultando em uma dispersão pior;
– Fonte de betume. Alguns betumes espumam melhor do que outros devido às suas
composições. Por exemplo, as propriedades da formação de espuma dos betumes da Venezuela
ultrapassam de longe as da maioria das outras fontes:
– Temperatura do betume. A viscosidade do betume mantém uma relação inversa com a
temperatura; enquanto a temperatura aumenta, sua viscosidade reduz. Logicamente, quanto mais
baixa a viscosidade, maior o tamanho da bolha que se formará quando a água muda de estado no
processo de formação de espuma. Como este processo retira energia do calor do betume, a
temperatura antes da formação da espuma necessita ultrapassar os 160 ºC para alcançar um
produto satisfatório;
– Betume e pressão da água. O betume e a água são injectados na câmara de expansão através
de aberturas com um diâmetro pequeno. Aumentar a pressão nas linhas de abastecimento faz com
que o fluxo através destas aberturas se disperse (atomize). Quanto menores as partículas
individuais, maior a área de contacto disponível, melhorando desta maneira a uniformidade da
espuma;
– Aditivos. Existem numerosos produtos proprietários no mercado que afectarão as propriedades
de formação de espuma do betume, tanto negativamente (agentes antiespumantes) quanto
positivamente (espumantes). Espumantes são necessários somente quando um betume tiver sido
tratado com um agente antiespuma (normalmente durante o processo de refino). A maioria dos
espumantes são adicionados ao betume antes de aquecê-los na temperatura de aplicação e
tendem a ser sensíveis ao calor, fazendo com que o seu efeito seja curto. Para usufruir dos
benefícios da adição de um espumante, o betume deve, portanto, ser utilizado em poucas horas.
Porém, estes produtos são geralmente caros e normalmente somente são considerados como um
último recurso para melhorar as propriedades de formação de espuma de um betume resistente.
(Cut back o betume com óleo diesel demonstrou ser eficiente para na redução da viscosidade do
betume para alcançar uma espuma aceitável. Contudo, isso não é recomendado a menos que
executado pelo fornecedor do betume.)
4.5.2.2 Características aceitáveis da formação de espuma
De acordo com os procedimentos descritos no Anexo 2, todo betume destinado ao uso para
formação de espuma deve ser testado em laboratório para determinar as características da
formação de espuma.
O objectivo deste exercício é encontrar uma combinação de adição de água e da temperatura do
betume na qual a espuma ideal (o Índice de Expansão e Meia Vida mais altos) é obtida. Conforme
descrito acima, cada betume é diferente e até mesmo lotes diferentes de betume da mesma fonte
variam. Porém, seguindo-se o simples procedimento de laboratório, a aplicação de água e a
temperatura do betume são determinadas para cada betume, sendo então utilizadas no local para
a estabilização com espuma de asfalto de larga escala.
Não existe nenhum limite superior para as características da formação de espuma e o objectivo
deveria sempre, ser o de produzir a espuma de melhor qualidade para estabilização. Os problemas
somente são encontrados quando um betume deixa de produzir uma “boa” espuma, necessitando
que os limites mais baixos identificados. Os valores mínimos normalmente aceitos para o índice de
expansão e meia vida do material estabilizando a 25 ºC são:
Índice de expansão 10 vezes
Meia vida 8 segundos.
A experiência demonstrou que uma dispersão adequada da espuma e a estabilização efectiva são
possíveis quando os índices de expansão forem tão baixos quanto 8 vezes, e a meia vida for de
somente 6 segundos. Porém, factores diferentes das características da formação de espuma são
frequentemente responsáveis, tais como temperaturas elevadas dos materiais.
Durante sua pesquisa sobre espuma de betume durante o final dos anos 90, o Prof. Jenkins
desenvolveu o conceito de um “Índice de Espuma” para medir a combinação do índice de
expansão e de meia vida.
Ele definiu este Índice de Espuma como a área abaixo da curva comparando o Índice de Expansão
com a Meia Vida, concluindo que quanto melhor as propriedades da espuma, maior o Índice de
Espuma e melhor o produto estabilizado obtido. Sua pesquisa continuou a comparar o efeito de
Índice de Espuma com a temperatura do material na hora da mistura, concluindo que enquanto a
temperatura do material aumenta, um Índice de Espuma mais baixo pode ser utilizado para se
obter uma estabilização efectiva.
Estas importantes descobertas são discutidas na Secção 4.5.4.2 abaixo.
4.5.2.3 Dispersão da espuma de asfalto
Diferentemente do asfalto misturado a quente, o material estabilizado com espuma de asfalto não
parece preto. Isso resulta das partículas mais grossas de agregado que não são revestidas com
betume. Quando a espuma de asfalto entra em contacto com o agregado, as bolhas de betume
estouram em milhões de minúsculas gotículas de betume que procuram e aderem às partículas de
finos, mais especificamente a fracção menor que 0,075 mm. As gotículas de betume podem trocar
calor somente se a fracção de filler ainda tiver suficiente baixa viscosidade para revestir as
partículas. A mistura de espuma resulta num filler ligado por betume que age como uma
argamassa entre as partículas grossas, conforme mostrado na Figura 4.1. Portanto, existe somente
um leve escurecimento da cor do material após o tratamento.
A adição de cimento, cal ou de outro material fino (100 % passando pela peneira de 0,075 mm)
ajuda o betume a se dispersar, especialmente onde o material reciclado for deficiente em finos (isto
é, menos de 5 % passando pela peneira de 0,075mm). Pesquisas limitadas demonstraram que os
fillers activos (em particular o cimento) não complementam o filler natural. Além disso, eles formam
irregularidades na superfície das partículas devido à acção pozolânica, à qual as gotículas de
betume tendem a aderir.
4.5.3 Adequação do material para o tratamento com espuma de asfalto
O processo da espuma de asfalto é apropriado para tratar uma grande variedade de materiais,
desde areias, até cascalho, brita e RAP. Agregados de qualidade segura e marginal, de fontes
virgens e recicladas foram utilizados com sucesso no processo no passado. Porém, é importante
estabelecer os limites da aceitabilidade do agregado, como identificar a composição ideal de
agregado para a produção de mistura de espuma de asfalto.
O material que for deficiente em finos não se misturará bem com espuma de asfalto. Como
mostrado na Figura 4.11, o requisito mínimo é de 5%, passando pela peneira de 0,075 mm (No.
200). Quando um material tiver finos insuficientes, a espuma de asfalto não se dispersará
adequadamente e tenderá a formar o que é conhecido como “stringers” (aglomerações ricas em
betume do material do fino) em todo o material reciclado. Estes stringers variam em tamanho de
acordo com a deficiência dos finos, uma deficiência grande resultará em muitos stringers grandes
que tenderão a agir como um lubrificante na mistura e resultarão em uma redução na resistência e
na estabilidade.
Simples testes de graduação em laboratório realizados em amostras representativas colhidas na
rodovia existente indicarão qualquer deficiência de potencial no conteúdo dos finos. Isto pode ser
corrigido importando-se um material adequado e espalhando-o na superfície da rodovia antes da
reciclagem. Os materiais aderentes devem, porém, são tratados com cuidado como uma
composição de laboratório normal indicando um percentual elevado passando por uma peneira de
0,075 mm, enquanto no campo a qualidade da mistura é frequentemente ruim. Isto é devido à
natureza aderente do material que faz com que os finos se liguem, tornando-os indisponíveis para
dispersar a espuma de asfalto. A comparação de testes de composição lavados e não lavados,
realizados em laboratório indicarão a probabilidade do desenvolvimento deste problema, com a
composição não lavada dando uma indicação dos finos disponíveis.
O material deficiente em finos pode ser melhorado com a adição de cimento, cal ou outro material
com 100 % passando em uma peneira de 0,075 mm. Porém, a utilização de cimento acima de 1,5
% por massa deve ser evitada devido ao efeito negativo sobre a flexibilidade da camada
estabilizada.
Os envelopes fornecidos na Figura 4.11 são amplos e podem ser refinados visando uma
composição que forneça os vazios mais baixos no agregado mineral. Isto produz misturas de
espuma de asfalto com as propriedades mais desejáveis da mistura. Uma relação exclusiva para
obter o mínimo de vazios, permitindo uma variação do teor de filler é mostrada na equação 4.1.
Esta relação é útil pois fornece flexibilidade para o teor de filler de uma mistura. Um valor de n =
0,45 é utilizado para se obter vazios mínimos.

[Equação 4.1]

onde:
d = tamanho seleccionado da peneira (mm)
P = percentual por massa passando uma peneira de tamanho d (mm)
D = tamanho máximo do agregado (mm)
F = percentual do teor de filler (inerte e activo)
n = variável dependente das características da embalagem do agregado
Obter uma composição contínua da fracção inferior a 2 mm é importante para a dispersão
adequada da espuma de asfalto e para uma compactação mais fácil, reduzindo assim os vazios e
a susceptibilidade do material à entrada de água. Portanto, onde necessário, deve-se avaliar a
possibilidade de misturar dois materiais para melhorar as características críticas da composição.
4.5.3.1 Amostras de material utilizado para projectos de mistura
O método de amostragem de materiais para projectos de mistura de espuma de asfalto é muito
importante.
Um controle de campo ruim ou uma mistura imprópria resultará em amostras não representativas
sendo testadas e isso produzirá resultados errados com consequências sérias. Deve-se, portanto,
tomar cuidado com os seguintes três factores principais:
– a profundidade da reciclagem e as proporções de cada camada in-situ que é misturada para
formar uma camada representativa de composto;
– reconhecimento da variabilidade do tipo de material ao longo do comprimento e profundidade do
pavimento existente, de maneira a que projectos de mistura suficientes possam ser executados
para acomodar estas variações. Onde houver variabilidade as camadas individuais devem ser
peneiradas em suas respectivas fracções e recombinadas nas proporções exigidas. Desta maneira
a mistura mais precisa pode ser obtida, e a influência das variações na composição das
propriedades da mistura tratada com espuma de asfalto podem ser investigadas;
– a preparação de material de asfalto existente para misturar no composto. A utilização de uma
pequena fresadora para fazer amostras da(s) camada(s) de asfalto é o método mais apropriado
para obter amostras representativas.
4.5.4 Trabalhando com espuma de asfalto
Os seguintes pontos devem ser tratados ao se trabalhar com espuma de asfalto:
4.5.4.1 Aspectos da segurança
As temperaturas do asfalto devem ser elevadas (tipicamente > 160 °C) para que a reacção da
água produza uma espuma aceitável. Em tais temperaturas altas, o asfalto é uma substância letal
e, se não for manuseada correctamente, pode matar. Isto é bem conhecido por fabricantes de
asfalto que trabalham com betume quente diariamente, mas o empreiteiro da reciclagem que
assume um projecto com espuma de asfalto pela primeira vez precisa garantir o treinamento
apropriado de seu pessoal. As mesmas normas de segurança utilizadas para asfalto com mistura a
quente são aplicáveis à espuma de asfalto.
4.5.4.2 Temperatura do material
A temperatura do agregado é um dos principais factores que influenciam a dispersão bem
sucedida de espuma de asfalto e, consequentemente, a resistência alcançada na nova camada do
pavimento. Como mencionado acima, o conceito do Índice de Espuma desenvolvido pelo Prof.
Jenkins representa as propriedades combinadas de formação de espuma do asfalto (índice de
expansão e meia vida). A descoberta de sua pesquisa mostrou que o Índice de Espuma e a
temperatura do agregado (na hora da mistura) eram factores importantes na para a dispersão
alcançada. Índices de Espuma mais elevados (isto é, melhor expansão e meia vida) são
necessários para alcançar uma mistura satisfatória em temperaturas mais baixas.
Embora as implicações destas descobertas sejam significativas, é importante comparar condições
de laboratório com as que são encontradas em campo. A qualidade da espuma produzida por uma
unidade de laboratório é sempre inferior àquela produzida por uma grande recicladora. As
principais razões para tal são as pressões mais altas e a continuidade da operação, que permitem
que o sistema funcione em temperaturas mais elevadas. Existe portanto uma troca entre as
medidas de laboratório e as de campo e, por essa razão, é importante verificar as propriedades de
formação de espuma no campo. Estas medidas devem ser comparadas com a temperatura do
agregado (não a superfície da rodovia) e os resultados conferidos com as directrizes da tabela 4.5.

Quando a temperatura do agregado cai abaixo de 10°C, o tratamento com espuma de asfalto não
deve ser considerado.
4.5.4.3 Consistência do suprimento de betume
Quando se acopla um novo tanque à recicladora, duas verificações básicas devem ser realizadas
para garantir que o betume é aceitável para a formação de espuma:
– a temperatura do betume no tanque deve ser verificada utilizando um termómetro calibrado
(medidores adaptados a tanques são notoriamente não confiáveis);
– a qualidade da espuma deve ser verificada utilizando-se o bocal de teste na recicladora. Esta
verificação deve ser retardada até que, pelo menos, 100 litros de betume tenham passado pelo
spraybar durante a reciclagem para que se obtenha uma amostra verdadeiramente representativa.
4.5.4.4 Fluxo de betume
O betume distribuído no local pelos tanques que estão equipados com canos de chaminé
aquecidos, às vezes é contaminado por pequenos pedaços de carbono que se formam nos lados
dos canos da chaminé enquanto aquece. Drenar as últimas toneladas do tanque pode atrair estas
partículas indesejadas para dentro do sistema da recicladora e causar bloqueios. Este problema é
facilmente resolvido garantindo-se a eficiência do filtro na linha de distribuição. Qualquer aumento
invulgar na pressão indicará que o filtro exige limpeza, um procedimento que deveria, de qualquer
maneira, ser executado regularmente (por exemplo, ao final de cada turno).
4.5.4.5 Pressão do betume
A qualidade da espuma é uma função da pressão operacional do betume. Quanto mais elevada a
pressão, maior a possibilidade do fluxo de betume “atomizar” enquanto passa pelo jacto para
dentro da câmara de expansão. Isto garante que pequenas partículas de betume entrarão em
contacto com a água que de maneira similar entra na câmara de expansão de forma atomizada,
promovendo assim a uniformidade da espuma. Se o betume tiver que entrar na câmara de
expansão como uma corrente (como ele faz sob pressões baixas) a água impactaria somente um
lado da corrente criando espuma, mas o outro lado permaneceria como asfalto quente sem
espuma. É então imperativo manter uma pressão operacional mínima acima de 3 bars.
4.5.4.6 Aplicação de um filler activo
Conforme descrito acima, é uma prática normal adicionar uma pequena quantidade de cimento ou
outro agente estabilizador de cimento quando se recicla com espuma de asfalto. Deve-se tomar
cuidado quando se pré-trata com cimento pois o processo de hidratação inicia assim que o pó seco
entra em contacto com a humidade, ligando os finos e reduzindo efectivamente a fracção de 0,075
mm. A qualidade da mistura será ruim quando a espuma de asfalto for subsequentemente
adicionada a finos insuficientes que estão disponíveis para dispersar as partículas de betume. O
cimento deveria então sempre ser adicionado juntamente com a espuma de asfalto.
4.5.4.7 Refazendo a camada concluída
O material tratado com espuma de asfalto pode ser refeito sem afectar sua resistência, desde que
o teor de humidade seja mantido aproximadamente no mesmo nível que estava no momento da
compactação.
Esta característica de material tratado com espuma de asfalto é favorável quando uma rodovia tiver
que ser aberta ao tráfego apesar do trabalho de acabamento não ter sido concluído. O material
pode ser refeito no dia seguinte (normalmente por uma nova fresagem) e então concluído
apropriadamente. Contudo, caso ele seque, o re-aproveitamento afectará negativamente a
resistência final do material.
4.5.5 Propriedades características de materiais estabilizados com espuma de asfalto.
As propriedades de engenharia mais importantes aplicáveis ao material estabilizado com espuma
de asfalto estão descritas abaixo. Estas propriedades serão obtidas quando a aplicação de
espuma de asfalto for ideal, conforme determinado pela conformidade com o procedimento do
projecto de mistura descrito no Anexo 2. As taxas de aplicação de espuma de asfalto sugeridas na
Tabela 4.6 são úteis para seleccionar a faixa a ser adicionada ao projecto de mistura e essas taxas
são normalmente relevantes onde 1% de filler activo (cal ou cimento) são incluídos na mistura.

Observação: Os teores de espuma de asfalto mostrados nesta tabela são somente indicações dos
valores ideais. O teor ideal de espuma de asfalto é influenciado por muitos mais factores do que as
fracções de agregado e, portanto, é necessário que um projecto de mistura apropriado seja
empreendido para determinar o ideal para cada material. (Também deve se observar que não é
obrigatório aplicar sempre a taxa ideal de aplicação quando se estabiliza com espuma de asfalto.
Dependendo da abordagem do projecto, uma taxa de aplicação abaixo da ideal pode ser
suficiente. Esta taxa de aplicação é denominada de “teor mínimo de ligante”.)
4.5.5.1 Resistência
Material estabilizado com betume é normalmente avaliado utilizando-se a Resistência à Tracção
Indireta (ITS) ao invés do teste Marshall. A tabela 4.7 ilustra os valores típicos com estes testes.
O teste é realizado em exemplares de briquete com 100 mm e / ou 150 mm de diâmetro,
fabricados e curados de acordo com os métodos descritos no Anexo 2. Além disso, a
susceptibilidade à humidade do material normalmente é determinada nos termos da Resistência à
Tracção Retida (TSR) por briquetes de 100 mm, conforme mostrado na equação abaixo:

[Equação 4.2]

A resistência à tracção molhada é obtida submergindo briquetes curados em água por 24 horas
antes do teste, conforme descrito no Anexo 2.

Pesquisas recentes levaram à introdução do teste UCS para indicar o a capacidade de

sustentação do material tratado (resistência à deformação permanente). Esta é uma medida
importante, especialmente quando se estabiliza material de pior qualidade, e quando um valor UCS
mínimo de 700 kPa para um briquete de 150 mm de diâmetro fabricado com um esforço de
compactação Proctor 100% modificado (curado e testado em teor de humidade equilibrado,
conforme descrito no Anexo 2) foi proposto.
4.5.5.2 Dureza
O Módulo Elástico (MR) de um material estabilizado com betume pode ser medido em um
laboratório submetendo um exemplar a testes com carga repetida. Testar briquetes Marshall com
100 mm de diâmetro (curados, secos) em modo elástico indirecto a 10 Hz e 25°C produz os
valores típicos mostrados na Tabela 4.8.

Observação: Devido principalmente à falta de humidade nos exemplares de teste (mas também
devido à geometria e ao estado de tensão do regime de teste), estes valores são significativamente
mais elevados do que aqueles determinados pelos testes de modo dinâmico triaxial de feixe
flexural, bem como aqueles calculados a partir de análises da deflexão.
Os modelos de projecto de pavimento propostos no TG2, bem como as directrizes TG3 para
materiais tratados com emulsão betuminosa que serão brevemente publicadas (consulte a secção
4.5.1), presumem um processo de duas fases definido por:
– Fase 1: redução da dureza nos estágios iniciais do tráfego sobre a nova camada estabilizada
com betume, seguida por
– Fase 2: deformação permanente com valores de dureza mais baixos.
As hipóteses dos valores de dureza tanto no TG2, como no TG3 basearam-se em pesquisa
limitada.
Em especial, o assim chamado “estado granular equivalente” (uma expressão emprestada de
camadas ligeiramente cimentadas, quando elas se aproximam do final da sua vida útil), juntamente
com os valores de dureza citados nas directrizes, estão sendo revisados, pois não combinam com
os testes de campo executados em pavimentos construídos durante os últimos dez anos.
Medições de campo demonstraram que a dureza de uma camada estabilizada com betume reduz
durante a sua vida útil. Após a construção, a dureza realmente aumenta conforme o material
“cura”, e o teor de humidade se reduz aos níveis de equilíbrio. Depois disso, parece haver uma
fase de “assentamento” acompanhada por uma redução na dureza e alguma deformação
permanente, presumivelmente enquanto o material se consolida sob repetidas cargas de tráfego.
As densidades conforme construídas influenciam predominantemente a quantidade da deformação
permanente que ocorre quando a camada se acomoda.
A perda de dureza, porém, parece ser uma função complexa de vários parâmetros, sendo os
principais a qualidade e o tipo de material, a quantidade de betume e cimento na mistura, o suporte
fornecido pela estrutura de pavimento subjacente e a eficiência da drenagem. A queda da dureza
parece ser maior quando materiais de qualidade inferior, sobre estruturas de sustentação mais
fracas, são tratados com aplicações mais altas de cimento num ambiente molhado e com
equipamentos de drenagem ruins.
.Provisoriamente e até que pesquisas adicionais sejam realizadas, a abordagem de projecto em
duas fases recomendada pela TG2 deve ser seguida. Contudo, a terminologia associada deveria
ser mudada para:
– Fase 1: Fase de Assentamento. O termo “fadiga efectiva” implica em rachadura associada à
carga e é impróprio pois nenhuma rachadura é evidente quando os níveis de dureza reduzem
(embora possam ocorrer micro fracturas); e
– Fase 2: Estado Estacionário. O termo “estado granular equivalente” significa que os efeitos da
estabilização estão perdidos. Esta palavra é enganosa, pois os níveis reduzidos de dureza são
sempre maiores do que no material não tratado.
Os resultados de testes de campo indicam que os valores do Módulo Elástico para uso em
modelagem mecanicista deveriam se basear nos resultados dos testes ITS e UCS em briquetes
com 150 mm de diâmetro, fabricados e testados com um teor de humidade equilibrado, como
descrito no Anexo 2. As fórmulas sugeridas para determinar o Módulo Elástico relevante (MR em
MPa) são:

Fase 1 [Equação 4.3]

Fase 2
[Equação 4.4]
onde:
MRPhase 1 = Módulo Elástico durante a Fase 1 [MPa]
ITSequ = ITS com teor de humidade equilibrado [kPa]
TSR = resistência à tensão retida (relação entre valores ITS molhados e não molhados)
Fdrainage = Factor de drenagem determinado na Tabela 4.9
MRPhase 2 = Módulo Elástico de Estado Estacionário [MPa]
UCSequ = UCS com teor de humidade equilibrado [MPa]

O Módulo Elástico de Estado Estacionário (MRPhase 2 ) determinado utilizando a equação 4.4

deve ser considerado como um indicador e não como um valor exacto, pois ele se baseia em
dados limitados. O verdadeiro valor in-situ é uma função com diversas variáveis, sendo as mais
importantes a quantidade de filler activo e de betume na mistura, a qualidade do material não
tratado, a densidade do material tratado, a temperatura em teste e o teor de humidade. Por
exemplo, aumentar a quantidade de filler activo de 1%
para 2% em uma mistura resultará em um aumento no valor de do MRPhase 1, mas as
consequências serão uma redução no valor de MRPhase 2 após algumas repetições de carga
(tipicamente < 250.000).
O valor de MRPhase 2 calculados utilizando a equação 4.4 deve ser sempre verificado
comparando a faixa relevante mostrada na Tabela 4.10 e deve ser encontrada uma explicação
caso o valor seja significativamente mais alto ou mais baixo. Exemplares manufacturados em
laboratório frequentemente não são representativos das condições de campo e qualquer resultado
de teste que pareça ser incorrecto deve ser detectado e investigado.

4.5.5.3 Tempo de processamento

Nenhum prazo específico é determinado para trabalhar com espuma de asfalto. Desde que o teor
de humidade do material seja mantido próximo ao teor de humidade ideal, o período de trabalho
pode ser estendido.
4.5.5.4 Densidade
Conforme descrito acima para materiais estabilizados tratados com cimento e emulsão
betuminosa, a compactação deve sempre visar alcançar a máxima densidade possível sob as
condições que prevalecem no local (a denominada “densidade de recusa”). Uma densidade
mínima normalmente é especificada como um percentual da densidade AASHTO modificada,
normalmente entre 98 % e 102 % para bases estabilizadas com betume. Algumas vezes um
gradiente de densidade é permitido especificando-se uma densidade “média”. Isto significa que a
densidade no topo da camada pode ser mais alta do que na parte inferior. Onde especificado, é
normal incluir-se também um desvio máximo de 2 % para a densidade medida na espessura do
terço inferior da camada. Consequentemente, se a densidade média especificada for 100%, então
a densidade na parte inferior da camada deve ser superior a 98 %. Para agregados de melhor
qualidade (exemplo: CBR > 80 %) é aconselhável utilizar uma especificação de densidade absoluta
como a Densidade Relativa de Granel ou a Densidade Relativa Aparente do agregado.
4.6 Sumário: Comparação entre Cimento versus Agentes Estabilizadores com Betume
Capítulo 5: Soluções de Reciclagem
Todos os projectos de recuperação do pavimento são específicos do projecto. Conforme explicado
no Capítulo 3, cada projecto é único; a profundidade da reciclagem e o tipo de estabilização são
ditados pelo tráfego previsto ao longo do período do projecto, pelos materiais de pavimentação
existentes e pela resistência da fundação in-situ.
Em um esforço para auxiliar os engenheiros de projecto a visualizarem o tipo de estruturas de
pavimentos que podem ser obtidas por reciclagem profunda, este capítulo fornece directrizes para
soluções de reciclagem típicas para algumas das condições mais comuns que são encontradas ao
se recuperar pavimentos gastos.
5.1 Quadro de Orientações Mostrando Estruturas de Pavimento Possíveis de Serem
Recicladas
As estruturas de pavimento que são soluções típicas para a recuperação por reciclagem são
ilustradas na Figura 5.1, um “catalogue look-alike” atendendo a quatro diferentes classes de
tráfego, iniciando com < 300,000 com faixas de até 10 milhões de ESALs de 80 kN. Estão incluídas
as opções de estabilização com cimento e com betume. Três diferentes tipos de pavimentos
existentes são mostrados em três secções horizontais separadas, com perfis detalhando os
componentes característicos das camadas para cada um deles:
– Estruturas caracterizadas por uma espessa (+ 100 mm) base de asfalto/revestimento cobrindo uma
sub-base granular de boa qualidade; geralmente um produto de pedra britada com CBR > 80 %;
– Estruturas incluindo revestimento de asfalto (mais coberturas) que são normalmente < 100 mm
de espessura sobre uma base granular de boa qualidade, geralmente um produto de pedra britada
com CBR > 80 %; e
– Estruturas incluindo uma base de cascalho natural de 150 mm de espessura (ou base de
cascalho gasta em caso de rodovias não pavimentadas) em uma sub-base de 150 mm de
espessura, normalmente construída com material com CBR > 45 % em ambas as camadas.
Três tipos diferentes de sustentação da fundação são consideradas (os valores CBR mostrados
estão em densidades de campo in-situ presumidas):
– “boa”, onde a fundação subjacente consistir de um material de cascalho natural com um valor
CBR em excesso de 45 %;
– “média”, um cascalho natural com um valor CBR de aproximadamente 25 %; e
– “ruim”, um tipo de solo de material a com um valor CBR máximo de 7 %.
Estas são classes muito amplas e essencialmente reflectem “condições de sustentação “médias”,
fornecidas pela porção da estrutura de pavimento subjacente à camada reciclada até uma
profundidade de, pelo menos, 1,0 metro.
As estruturas típicas mostradas são puramente indicativas daquelas que iriam provir de uma
análise de projecto de pavimento correcta, e estão incluídas aqui meramente para fins ilustrativos.
Elas são conservadoras. Porém, elas podem se mostrar úteis como uma directriz para indicar a
profundidade de reciclagem / espessura da camada estabilizada que pode se esperar para
diferentes metas de capacidade estrutural, assumindo várias condições de sustentação. Um
projecto correcto seguindo o processo passo a passo descrito no Capítulo 3 (Secções 3.3, 3.4 e
3.5) deveria ser sempre empreendido para todo e cada pavimento que exija recuperação.
5.2 Substituindo as Bases Convencionais de Mistura Asfáltica a Quente por RAP
Estabilizado com Espuma de Asfalto
Numerosas aplicações bem sucedidas demonstraram que o RAP estabilizado com espuma de
asfalto pode ser utilizado como uma alternativa ao material de base de mistura asfáltica a quente
(HMA). Isto significa que as camadas de base HMA mostradas na Figura 5.1 podem ser
substituídas por RAP estabilizado com espuma de asfalto. Isto oferece uma oportunidade ideal
para dispor de estoques de RAP indesejado e, ao mesmo tempo, obter um benefício em termos de
economia nos custos do projecto e, em algumas aplicações, até mesmo um produto superior.
Quando tratado com espuma de asfalto, o RAP assume as propriedades de um material granular
grosso, com a espuma de asfalto disperso no mastique asfáltico circundante. Isso não é um tipo de
asfalto. Ao contrário de um HMA convencional, o RAP estabilizado com espuma de asfalto não
está sujeito à formação de rodeiras, já que se comporta de uma maneira dependente da tensão,
semelhante a um agregado de pedra britada, e não é sensível à temperatura. Quando uma
densidade de recusa for obtida por compactação de alta energia (rolos vibratórios pesados), o RAP
tratado com espuma de asfalto possui um conteúdo nulo elevado em comparação ao HMA. Além
de promover a “estabilidade” e reduzir a propensão a “fluir”, este conteúdo vazio relativamente alto
reduz a susceptibilidade às rachaduras térmicas. Entretanto, sendo essencialmente um material
“granular”, o RAP estabilizado com espuma de asfalto sempre requer um revestimento competente
para evitar a entrada de humidade e oferecer protecção contra as forças abrasivas do tráfego.
Foram realizadas pesquisas suficientes para concluir que o material RAP estabilizado com espuma
de asfalto que mantém 100 % de sua resistência seca quando imerso (TSR = 1, veja capítulo 4)
pode obter um desempenho similar àquela de um material de base HMA convencional. Quando
necessário, as resistências retidas do produto estabilizado com espuma de asfalto podem ser
aumentadas misturando-se o RAP com areia triturada, sob condições controladas, em uma usina
tipo pugmill Wirtgen KMA 200, ou colocando-se cuidadosamente a areia como uma camada
uniforme sobre a superfície existente da rodovia e reciclando in-situ.
5.3 Reciclagem em Duas Partes para uma Maior Resistência Estrutural
Substituindo-se o RAP estabilizado com espuma de asfalto pelo material de base HMA nos
pavimentos mostrados na Figura 5.1 representaria uma operação de “reciclagem em duas partes”.
A primeira parte é obtida pela reciclagem in-situ. A segunda pela reutilização do RAP que pode
tanto ser retirado de um estoque existente ou fresado da rodovia antes do reciclador in-situ. Fresar
a porção superior de um pavimento existente permite que as camadas subjacentes sejam
recicladas até uma profundidade maior daquela que pode ser obtida reciclando-se a partir da
superfície existente. Desta forma, uma sub-base com problemas ou camadas de fundação
seleccionadas podem ser tratadas (normalmente estabilizadas com um agente de cimento) e então
sobrepostas utilizando-se o material que foi removido inicialmente. Este método é popular quando
agregados apropriados para coberturas estão com um estoque baixo.
O material que foi inicialmente removido é re-importado e tratado no local ou pré-tratado fora do
lugar antes de ser importado. Onde o tratamento no local for empregado, o material importado
deve primeiramente ser espalhado com precisão para alinhar e nivelar a nova camada da sub-base
recém reciclada (e pré-compactada), antes da reciclagem com o agente estabilizador necessário.
O controle de profundidade durante o segundo estágio de reciclagem é importante, já que qualquer
material não estabilizado imprensado entre as duas camadas recicladas pode levar a um desgaste
prematuro. Para evitar que tal condição surja, é normal reciclar uns 25 mm mais fundo do que a
espessura da camada de base, penetrando assim no topo da sub-base subjacente.
Onde o material for pré-tratado fora do local, o material estabilizado é importado e colocado (seja
por motoniveladora ou pavimentadora/acabadora) por cima da camada de sub-base recém
reciclada.
A figura 5.2 ilustra opções típicas de reciclagem em duas partes com importação de material e uso
de materiais existentes.

5.4 Reciclagem de Dois Estágios no Local

O desgaste do pavimento em rodovias de tráfego leve é frequentemente causado por materiais
sensíveis à humidade nas camadas superiores. Estes materiais são geralmente caracterizados por
alta plasticidade (PI >10) que podem ser tratados (modificados) com cal hidratada. Tal tratamento
normalmente é obtido reciclando-se até a parte inferior da camada da sub-base (200 – 300 mm de
profundidade) acrescentando-se entre 2 % e 4 % de cal. Este tratamento, porém, frequentemente
não é suficiente para alcançaras propriedades de resistência exigidas da recuperação,
necessitando de camadas adicionais para ser construído, ou de um segundo (mais fino)
tratamento, normalmente obtido por re-reciclagem com um agente estabilizador betuminoso. Esta
operação de reciclagem dupla é conhecida como reciclagem de “dois estágios”, que
essencialmente exige:
– modificação dos materiais do pavimento superior existentes por reciclagem com cal hidratada,
suficiente para reduzir ou eliminar a plasticidade destes materiais;
– dentro de 24 horas, re-recicle a porção superior deste material modificado com espuma de
asfalto ou emulsão até a profundidade determinada a partir do projecto de pavimento.
A figura 5.3 ilustra a reciclagem de dois estágios.
Capítulo 6: Considerações sobre a Construção
6.1 Geral
Projectos de reciclagem caracterizam-se por grandes máquinas, actividade intensa, e altas taxas
de produção.
O trabalho de reciclagem concentra-se em uma localização específica, ao contrário dos novos
projectos de construção de rodovias com diversas operações funcionando simultaneamente por
todo o local. O trabalho avança de forma linear, deixando para trás o produto acabado que
normalmente exige apenas um revestimento de superfície. As recicladoras Wirtgen possuem um
grande potencial de produtividade.
Apesar de um número conservador de produção diária de 5.000 m2 normalmente ser utilizado para
fins de planejamento, não é invulgar reciclar a largura total de um quilómetro de uma rodovia com
pista dupla por dia (até 10,000 m2) com uma única recicladora. A reciclagem é um método de
construção relativamente simples, mas como acontece com todas as operações de pista rápida, o
trabalho deve ser administrado correctamente para que a produção seja alta.
O objectivo geral do trabalho de reciclagem é construir uma nova camada de pavimentação que
atenda às exigências do engenheiro do projecto, conforme descrito no Capítulo 3. Essas
exigências normalmente são expressas em uma especificação do projecto que define as duas
exigências mais importantes para a reciclagem, ou seja:
– a qualidade do material na camada reciclada; e
– a espessura da camada reciclada.
Claramente, o desempenho da pavimentação recuperada depende do alcance dessas duas
exigências básicas. Elas representam as hipóteses principais feitas para prever a vida útil da
pavimentação recuperada e qualquer deficiência de uma delas pode conduzir a uma falha
prematura.
Para obter o máximo benefício, as operações de reciclagem devem ser bem planejadas para
alcançar o potencial de produção e assegurar que a mesma atenda estritamente às exigências
especificadas para o produto, exigindo que:
– todos os aspectos do trabalho sejam analisados com detalhes e planejados meticulosamente;
– obstáculos ao trabalho de reciclagem sejam identificados e resolvidos na hora;
– as necessidades de entrada de material (como agentes estabilizadores) sejam constantemente
avaliadas, e que o material seja adquirido e disponibilizado no local quando necessário,
– as máquinas sejam protegidas por programas apropriados de manutenção preventiva;
– operadores e supervisores sejam treinados adequadamente e entendam claramente todos os
aspectos da operação de reciclagem; e
– as questões de segurança recebam a atenção que merecem, particularmente quando se trabalha
com betume quente.
Este capítulo amplia o acima, concentrando-se nas facetas das operações de reciclagem que são
importantes para criar um ambiente de trabalho produtivo e assegurar que o produto final exigido
seja alcançado.
6.2 Planejando a Reciclagem
Como com todas as operações de alta produção, o resultado bem sucedido de um projecto de
reciclagem depende do planejamento da qualidade. Antes de iniciar o trabalho, é importante
pensar cuidadosamente sobre os vários passos e operações que devem ser executados e,
diariamente ou a cada turno, colocar esse pensamento sobre o processo no papel, na forma de um
plano de produção. Em particular, os seguintes aspectos principais devem ser considerados:
6.2.1 Selecção do equipamento
A reciclagem exige mais do que apenas uma recicladora. Compactadoras, niveladoras e tanques
de água também são essenciais, assim como os transportadores necessários para trazer os
agentes estabilizadores até a recicladora. Abaixo cada um é descrito em separado:
6.2.1.1 A recicladora
Como descrito no Capitulo 2, existem várias máquinas da linha Wirtgen que podem ser utilizadas
para a reciclagem. A decisão sobre qual máquina deverá ser utilizada (e quantas) é, antes de tudo,
influenciada pelo tamanho e pelo tipo de projecto. Outros factores também necessitam ser
avaliados, como, por exemplo, as máquinas montadas na via para reciclar camadas grossas de
asfalto e colocar o produto reciclado através de uma mesa de pavimentação acoplada à parte
traseira da máquina, enquanto máquinas
pneumáticas sempre exigem uma motoniveladora para o acabamento.
6.2.1.2 Equipamento de Compactação
Normalmente, três rolos são necessários para a compactação do material atrás da recicladora. Um
rolo principal pesado (tambor liso ou pedal) é posicionado em primeiro lugar, aplicando esforço de
compactação de alta amplitude para penetrar até o fundo da camada reciclada. Quando houver
uniformidade de compactação nos dois terços inferiores da camada reciclada, um nivelador é
utilizado para cortar os níveis finais exigidos. A partir de então, um rolo liso é aplicado em modo de
vibração com baixa amplitude para compactar a porção superior da camada nova. Onde uma
máquina montada na via for utilizada, o material é normalmente colocado através da mesa
pavimentadora, permitindo que uma compactadora (rolo vibrador com tambor único ou duplo)
complete todo o processo de compactação. No final do processo de compactação, um rolo (PTR)
pneumático é utilizado para finalizar e obter uma textura de superfície bem coesa.
O rolo principal é muito importante já que é responsável para obter a densidade na porção inferior
da nova camada reciclada. A Figura 6.1 descreve um guia básico para seleccionar a massa
estática e o tipo de rolo utilizado nos projectos de reciclagem. A espessura da camada reciclada e
as características do nivelamento do material reciclado são critérios de selecção primordiais.
6.2.1.3 Tanques de grande escala
Os tanques são acoplados à recicladora para o fornecimento de água e/ou agentes estabilizadores
fluídos (como emulsão betuminosa). A capacidade desses tanques deve ser compatível com a
área de trabalho e a geometria da estrada. No geral, unidades de tanque com um único chassi com
capacidade entre 10.000 e 15.000 litros são melhores para projectos pequenos e onde as
geometrias da rodovia são de baixo padrão (cantos apertados e inclinações íngremes). Grandes
tanques semi-reboque com uma capacidade para mais de 20.000 litros, normalmente são
utilizados em projectos de larga escala para terrenos planos ou irregulares.
Os tanques conectados às recicladoras não deverão ter vazamentos, nem do próprio tanque, nem
da tubulação que conecta o tanque à recicladora. Um vazamento de água (ou agente estabilizador)
não causa danos enquanto o trem de reciclagem estiver em movimento, mas com frequência é a
causa de “pontos moles” quando parado em ponto fixo, ou quando pingam sobre o material de
reciclagem solto por períodos prolongados (ex: ao trocar ferramentas de corte no tambor de
reciclagem).
6.2.1.4 Aplicação de cimento
O cimento é o agente estabilizador mais utilizado em todo o mundo, tanto como um agente único
como em conjunto com outros agentes, geralmente com agentes estabilizadores de betume. As
taxas de aplicação especificadas variam de 1 % até 6% ou mais, especialmente quando materiais
arenosos são estabilizados. As taxas de aplicação normalmente são determinadas como um
percentual da massa do material reciclado em campo (compactado). A densidade e a uniformidade
da aplicação por todo o material reciclado são essenciais se o produto estabilizado tiver que
atender às exigências de resistência especificadas.
Deve-se ter em atenção que, excepto pela grande WR 4200, recicladoras não misturam material e
nenhuma recicladora é capaz de fazer a mistura à frente. O material reciclado (incluindo cimento e
qualquer outro material espalhado na superfície existente da estrada) não muda com facilidade em
terrenos horizontais, tornando a exactidão da distribuição um factor importante. Onde a distribuição
de cimento manual ou em grande escala não alcançar uma exactidão suficiente (em particular
quando a taxa de aplicação for menor do que 2 %), deve-se considerar a utilização de injecção de
massa fraca com a Wirtgen WM 1000. Conforme o Capítulo 2, esta unidade permite a adição de
cimento sem poeira, e é ideal para obter um alto grau de precisão em todas as taxas de aplicação.
6.2.2 Meta de produção
A quantidade de trabalho reciclado durante o período planejado deve se adequar de maneira lógica
à estrada. Normalmente, um dia de trabalho é marcado para completar uma secção da estrada, na
largura total ou em metade da largura. Reciclar uma parte da estrada não é inteligente. Por
exemplo, reciclar apenas um corte junto à linha central de uma estrada que necessita de três
cortes pela metade da largura. Esta prática cria problemas para adequar as ligações subsequentes
e partes de meia pista parcialmente recicladas abertas ao trânsito causam confusão para o
motorista, principalmente à noite.
6.2.3 Material da pavimentação existente
O tipo de material da pavimentação existente, a consistência e o teor de humidade in-situ são
todos relevantes. Mudanças na espessura dos diferentes materiais que constituem a pavimentação
existente (especialmente em camadas de asfalto) poderiam ter uma influência significativa na
velocidade de avanço da recicladora. Além disso, a maneira como o material se comporta quando
reciclado influenciará como ele deverá ser posicionado, compactado e finalizado. Além disso,
quaisquer restrições de tempo ou colocação e compactação, que normalmente são descritas
quando agentes estabilizadores de cimento estiverem envolvidos, influenciarão a execução do
trabalho.
6.2.4 Geometria da rodovia existente
A largura da estrada é de crucial importância já que ela indica o número de passagens (cortes) de
reciclagem necessário para cobrir toda a largura. Secções estreitas, como as do início e do fim das
pistas de subida, precisam ser cuidadosamente avaliadas. Além disso, a forma da superfície
(inclinação ou declive) influencia o posicionamento de ligações longitudinais entre cortes
adjacentes. Elas são descritas com detalhes abaixo:
6.2.4.1 Ligações longitudinais
Dois tipos de ligações devem ser tratados na reciclagem: ligações longitudinais, que correm
paralelas à linha central da rodovia, e ligações laterais, que correm em ângulos rectos à linha
central. Todas as ligações são essencialmente descontinuidades na pavimentação e, a menos que
elas sejam tratadas de forma apropriada, têm o potencial de afectar de forma negativa a
integridade estrutural da camada reciclada. Ligações longitudinais e laterais são bastante
diferentes: ligações longitudinais são “projectadas” para se ajustarem à geometria da rodovia e,
portanto, descritas de acordo com este manual. Ligações laterais são produzidas cada vez que a
operação de reciclagem cessa e são, portanto, abordadas em separado na Secção 6.5.5 abaixo.
Excepto onde a grande recicladora WR 4200 for utilizada, a largura do corte reciclado
invariavelmente será menor do que a largura da estrada ou pista de rolamento. Várias passagens
(ou cortes) são necessárias para reciclar a largura total, resultando em uma série de ligações
longitudinais entre cortes adjacentes. Sobreposições são necessárias junto ao comprimento total
de cada ligação para obter continuidade entre os cortes adjacentes. Portanto, apenas o primeiro
corte reciclará material virgem na largura total do tambor. A partir de então, a largura efectiva de
todos os cortes subsequentes será reduzida pela largura da sobreposição. Deve-se assegurar que
a taxa de aplicação dos agentes estabilizadores e a água seja uniforme e contínua através de
todas as sobreposições.
O número de cortes necessário para reciclar a largura total da estrada e a localização de cada
ligação longitudinal é influenciado:
– pela largura da estrada a ser reciclada e respectivos detalhes transversais. Estradas com
inclinação deverão ser tratadas na metade da largura para se obter uma profundidade uniforme de
reciclagem de lado a lado do cume.
– pelo tipo de máquina de reciclagem utilizada no projecto, e em particular a largura do tambor de
reciclagem. Além disso, o lado direito de todas recicladoras Wirtgen é projectado para o corte na
borda da calçada ou outra borda deste tipo, e é portanto normalmente colocado contra a parte
externa do primeiro corte;
– pela largura de sobreposição recomendada que normalmente é de 150 mm, mas frequentemente
é aumentada (< 300 mm), pela espessura do material reciclado, pelo tipo de agente estabilizador e
pelo espaço de tempo entre a composição dos cortes adjacentes. Geralmente, a largura de
sobreposição deverá aumentar com a espessura da camada e a grossura, e quando se trabalha
com agentes estabilizadores de cimento, onde o primeiro corte for feito mais de 12 horas antes do
início no corte adjacente; e
– pela localização das ligações longitudinais que deverão evitar o caminho das rodas de veículos
pesados lentos.
Como descrito acima, a determinação de um plano de corte detalhado de cada sobreposição é
uma das exigências mais importantes do planejamento de um projecto. A sobreposição deve ser
subtraída da largura do tambor para determinar a largura estabilizante para cada corte que, um
após o outro, a quantidade de água e agente estabilizador a ser adicionado sejam administrados.
Conforme a Figura 6.2.
Onde houver qualquer dúvida sobre a uniformidade da aplicação da água e de agentes
estabilizadores na largura de uma sobreposição, um plano de corte ampliado deverá ser feito
mostrando a sobreposição relativa à posição dos injectores relevantes.
A obtenção de ligações sobrepostas apropriadas é importante para o melhor desempenho da
camada reciclada. Como descrito acima, as ligações são descontinuidades na estrutura de
pavimentação e, portanto, devem ser receber a atenção necessária. Onde surgirem problemas,
eles normalmente são causados pela operação inadequada da recicladora, resultando em faixas
não recicladas entre os cortes adjacentes, ou aplicadas em dobro devido ao aumento acidental da
largura da sobreposição. Para auxiliar o operador a dirigir a recicladora correctamente, referências
claras deverão ser estabelecidas, fazendo marcas na superfície existente da rodovia, ou colocando
uma linha que poderá ser seguida com facilidade.
Antes de começar um corte novo, é importante verificar que a linha de direcção está claramente
visível por toda a extensão do corte.
6.2.4.2 Ligações longitudinais em estradas estreitas
Onde a largura da estrada for menor do que 7 m, deve-se considerar trabalhar a largura total da
estrada ao invés da meia largura. Quando se usa a WR 2500 S com um tambor padrão de 2.5 m,
dois cortes com uma grande sobreposição serão necessários para reciclar cada meia largura,
exigindo um total de quatro cortes para completar
a largura total da estrada.
No entanto, se a largura completa for considerada,
apenas três cortes com sobreposições muito
menores são necessários, tornando a operação
25% mais eficiente. Esta comparação é mostrada
na Figura 6.3.
A decisão sobre qual opção é preferida será
influenciada:

– pelo volume e composição (percentual de

veículos pesados) do trânsito que utiliza estrada e
que estipularão das exigências mínimas para a
sua acomodação. Normalmente as estradas
estreitas carregam um volume baixo de trânsito
que pode ser acomodado de formas alternativas;
– pelo efeito da diluição do(s) agente(s)
estabilizadores(s), que será experimentado na
extensão da metade do corte central. Este efeito
aumenta de importância conforme a espessura da
reciclagem é reduzida. Por exemplo, onde a
profundidade da reciclagem for de 200 mm numa
inclinação padrão de 2%, a diluição será de mais
ou menos 10% quando se utilizar uma recicladora
com um tambor de 2,5m. Apesar dessa diluição
poder exceder o limite de tolerância especificado,
ela pode ser preparada aumentando-se a taxa de
aplicação de forma marginal, reduzindo-se a
profundidade de corte (tudo dentro dos limites de tolerância permitidos);
– após a reciclagem, o cume deverá ser restabelecido. Esta é uma operação relativamente simples
onde uma recicladora montada na via é utilizada, já que a mesa pode ser ajustada para obter a
inclinação necessária. Ao trabalhar com uma recicladora pneumática, um nivelador deve ser
utilizado para obter a forma final desejada.
6.2.5 Acomodação do tráfego
A quantidade de tráfego que utiliza a estrada existente, sua composição em termos de veículos
leves e pesados e onde eles serão acomodados durante as operações de reciclagem
frequentemente ditam como o trabalho será executado. Limitações das horas de trabalho são
normalmente aconselháveis, assim como solicitação de acesso temporário aos donos de
propriedades.
Comparado com outros processos de recuperação de pavimentos (ex: escavação e substituição de
camadas danificadas), a reciclagem a frio tem um impacto relativamente pequeno sobre a
passagem segura do tráfego na estrada. A natureza da passagem única do processo e altas taxas
de produção possibilitam que, apenas uma porção limitada da estrada seja fechada a qualquer
momento, normalmente a largura de uma faixa. Planejando os trabalhos cuidadosamente, o
público pode utilizar, no mínimo, meia largura da estrada, permitindo que o tráfego seja controlado
por meio de simples avisos de pare/siga, ou semáforos portáteis.
As exigências legais normais sobre o fornecimento de sinais de advertência temporários nas duas
extremidades da secção da estrada sendo reciclada devem ser cumpridas. Isso variará de país
para país. Além disso, e no mínimo, cones grandes e/ou marcações deverão ser colocados
aproximadamente a 20 m do centro, junto ao comprimento da rodovia, demarcando a parte
fechada para o tráfego. O controle ineficiente do tráfego pode causar grandes interrupções no local
(ex. veículos bloqueando o caminho da recicladora) e pode até mesmo resultar em uma
paralisação do trabalho no caso de uma colisão. Quando tais problemas ocorrerem, a causa
invariavelmente é o controle ineficiente do tráfego.
6.2.6 Logística
A reciclagem a frio é um processo rápido de construção, indicando que as taxas de produção são
altas e que as máquinas devem ser fornecidas continuamente com agentes estabilizadores, água e
(onde necessário) aditivos importados para atingir essas altas taxas de produção. Isso é um
desafio onde existirem dificuldades de aquisição, linhas de abastecimento longas e/ou onde o
acesso ao local é restrito.
As necessidades diárias de importados precisam ser calculadas antecipadamente, os pedidos e as
entregas programados, para assegurar que o processo de reciclagem seja contínuo.
Evidentemente, sem os suprimentos necessários e sem combustível, a produção ficará restrita e
será impossível alcançar a produção potencial. Avaliar as necessidades de materiais importados,
de agentes estabilizadores e de água envolve cálculos directos, baseados na meta de produção
diária, conforme demonstrado nos seguintes exemplos:
Material importado. Supondo que uma camada uniforme de cascalho natural de 50 mm de
espessura será espalhada na superfície da estrada existente antes da reciclagem. A exigência
diária de material importado é:
Agentes estabilizadores. Supondo que as especificações do projecto exijam a adição de 1,5 %
de cimento e de 3% de espuma de asfalto (por massa). A exigência diária para agentes
estabilizadores:

Adição de Água. Supondo que o conteúdo de humidade in-situ do material na porção da

pavimentação existente que será reciclada seja de 4 % em média, e que a meta de do teor de
humidade da mistura seja de 80 % do Melhor Conteúdo de Humidade (OMC) (refere a Secção 6.5).
A necessidade diária de água a ser adicionada pelo sistema / injector separado de água é:

Nota: A quantidade de água calculada no exemplo acima é necessária para obter-se o teor de
mistura necessário do material reciclado. Esta água é adicionada ao material durante o processo
de reciclagem por injecção na câmara de fresagem e na câmara misturadora. Isso não inclui
qualquer concessão de água a ser pulverizada por toda a superfície com o propósito de
acabamento e secagem. Previsões separadas devem ser feitas para cada demanda.
Em projectos grandes de reciclagem, ou onde as linhas de suprimento forem longas, devem ser
providenciadas instalações para armazenamento temporário para evitar atrasos no fornecimento.
Tipicamente, essas instalações deverão ter capacidade para, no mínimo, a demanda de um dia de
cada material. Silos muitas vezes são erguidos para cimento, containeres colocados no local para
produtos ensacados e tanques de grande escala para líquidos. Teoricamente, estas instalações
deverão ser abastecidas e utilizadas apenas quando ocorrer falta de material, evitando assim que
o material seja manuseado duas vezes. Contudo, na prática, é preferível incorporar alguns deles
aos sistemas para evitar problemas logísticos adicionais. São exemplos:
– betume quente em grande escala (> 160 ºC) armazenado em um tanque bem fechado perderá
cerca de 1oC por hora. Portanto deve ser mantido aquecido se houver a intenção de usá-lo caso
os suprimentos novos não cheguem.
– nem todas as emulsões betuminosas são estáveis por períodos prolongados. Instruções
especiais de armazenagem deverão ser obtidas do fabricante dessas emulsões para evitar a
separação do betume da água enquanto armazenado;e
– o cimento sempre deverá ser usado até três meses após a fabricação já que perde resistência
com o tempo.
Além disso, silos ou containeres devem ser fechados para evitar a entrada de água da chuva,
evitando as perdas.
Todos estes factores devem ser considerados com detalhes quando se planeja a logística de um
projecto de reciclagem. Como descrito acima, os cálculos para determinar a demanda diária são
relativamente simples e deverão ser feitos meticulosamente para assegurar que o potencial de
produção alta de um trem de reciclagem seja alcançado.
6.2.7 Exigências de produto final
Além da espessura da camada, as exigências precisas em termos de produto final devem ser
claras. Elas incluem detalhes do nível final e tolerâncias quanto ao formato, metas de
compactação, textura de superfície e acção com qualquer material excedente.
6.2.8 Exigências de pré-reciclagem
Elas são discutidas na Secção 6.3 e incluem:
– remoção de obstáculos, como valas;
– instalação de novos canais ou qualquer outra instalação adicional para drenagem;
– pré-fresagem ou pré-trituração para obter qualquer formato e/ou nível de superfície prescrito;
– importar/espalhar material novo sobre a superfície existente da estrada.
6.2.9 Exigências específicas antes da abertura ao tráfego
Alguns projectos exigem que a superfície da camada completa receba tratamento especial, tal
como uma leve pulverização de emulsão de betume diluída. O tempo necessário para finalizar
essas actividades deve ser incluído no programa diário.
6.2.10 Plano de produção diária
Todos os aspectos descritos acima deverão ser incluídos em um plano de produção diário simples
e de fácil leitura, como mostrado na Figura 6.4. Um exemplo abreviado do tipo de planejamento
que deverá preceder a reciclagem é incluído aqui.

6.3 Trabalho Preliminar antes da Reciclagem

Todo o trabalho preliminar que precede a reciclagem deverá ser completado imediatamente para
permitir que a recicladora funcione sem interrupção. Parar o trem de reciclagem não apenas
consome um tempo precioso, mas também apresenta descontinuidade no produto final.
Semelhante às descontinuidades em outras construções (ex. pavimento de asfalto), elas criam
áreas de fragilidade potencial e deverão ser evitadas sempre que possível. Frequentemente,
quatro tipos de trabalho preliminar são necessários para os projectos de reciclagem. Cada um é
considerado em separado nas secções abaixo.
6.3.1 Remoção dos obstáculos
Valas e outras estruturas semelhantes às vezes são encontradas quando se reciclam ruas de
cidades. A melhor maneira de lidar com elas e removê-las antes da reciclagem, como mostrado na
Figura 6.5. Os benefícios da remoção dessas obstruções vão além, permitindo que a operação de
reciclagem seja feita sem interrupção. A estrutura da pavimentação existente é contínua, em
consistência de material e espessura, e o asfalto que é normalmente colocado no topo da camada
reciclada também pode ser colocado sem obstáculos. Quando a pavimentação estiver completa, a
vala pode ser restabelecida na linha e nível precisos da nova superfície, enquanto anexar a
superfície de asfalto nas estruturas existentes invariavelmente resulta num inchaço
6.3.2 Pré-modelagem da rodovia existente antes da reciclagem
O perfil de rodovias que estão em condições severas deverá ser corrigido antes da reciclagem.
Isso assegura que a espessura da camada completa será uniforme (lateralmente por toda a largura
da estrada e no comprimento) depois que os níveis finais da superfície tiverem sido cortados pela
niveladora, ou colocados por mesa.
Além disso, injectores montados em todas as recicladoras aplicam agentes estabilizadores e
humidade de forma uniforme ao longo da largura do corte. Grandes variações na espessura da
camada sendo reciclada resultarão em uma taxa variável de aplicação de agente estabilizador e
humidade, conforme descrito na Figura 6.6 (Obs: A única máquina de reciclagem a frio, que não
aplica os agentes estabilizadores ao longo da largura do corte é a WR 4200. Neste caso os
injectores são montados no topo do misturador pugmill).
Correcções de formato incluem mudança do declive (superelevação ou inclinação), assim como
fazer pequenos ajustes à linha de nivelação para alisar irregularidades evidentes, tais como
protuberâncias e depressões localizadas. Fossas e sulcos deverão ser tratados como tais
irregularidades. Grandes renivelamentos, que excederem a espessura de camada reciclada devem
ser tratados com prioridade antes da reciclagem. A pré-modelagem estabelece a forma final da
superfície exigida, na transversal e na longitudinal, antes da reciclagem, garantindo assim a
integridade geométrica da camada reciclada e a uniformidade na aplicação de fluídos.
A pré-modelagem é relativamente fácil de ser realizada, pela combinação dos seguintes métodos:
– importar e espalhar material na superfície da estrada existente para obter o formato necessário.
Isso é discutido na secção 6.3.3;
– remover material da superfície da estrada existente, normalmente feito apenas onde há
profundidade suficiente de asfalto para permitir pré-fresagem. Isso é discutido na secção 6.3.4;
– pré-triturar o material na pavimentação existente e usar uma motoniveladora para dar forma ao
material solto. Isso é discutido na secção 6.3.5; e/ou
– retrabalhar o material nas camadas superiores da pavimentação existente para obter a forma de
superfície necessária, usando uma motoniveladora. Este método normalmente é limitado às
estradas de cascalho onde é relativamente fácil cortar e retrabalhar a base gasta existente, mas
apenas deverá ser considerada onde houver cobertura suficiente de cascalho de boa qualidade.
6.3.3 Importando material novo
Importar material novo e espalhar na superfície da estrada antes da reciclagem deve ser feito pelas
seguintes razões:
– Corrigir formato insatisfatório de superfície. Material de qualidade apropriada para mistura com as
camadas superiores da pavimentação existente é importado e espalhado ao nível e linha exigidos
na superfície da estrada e compactado. Para prevenir a permanência de cunhas, ou lentes de
material não tratado sob a camada reciclada, é extremamente importante assegurar que a
espessura do material importado não excede a profundidade da reciclagem.
– Melhorar o nivelamento do material reciclado. Frequentemente, o material reciclado é deficiente
em alguns tamanhos da curva de nível “ideal”, especialmente dos fragmentos (materiais que
passam pela peneira de 0,075 mm) ao reciclar o asfalto. Importar as porções que “faltam” e
espalhá-las na superfície existente da estrada melhora a nivelação do produto reciclado. A decisão
sobre que fracção será adicionada baseia-se nas amostras de nivelamento extraídas. Deve-se
garantir que estas amostras representem fielmente o material que será reproduzido na reciclagem;
– Aumentar a espessura da camada reciclada sem afectar a estrutura que está abaixo. Às vezes
há material insuficiente nas camadas superiores de uma pavimentação existente para fornecer a
espessura da camada reciclada exigida. Isto pode acontecer devido à baixa qualidade do material
que está abaixo, ou à presença de material inadequado, como bases com pedras grandes. Nestes
casos, importar material permitirá que as exigências quanto a espessura do projecto de
pavimentação sejam cumpridas.
6.3.4 Pré-fresagem anterior à reciclagem
A pré-fresagem e a remoção do RAP resultante normalmente são feitas para permitir que os níveis
de superfície existentes sejam mantidos após a reciclagem, eliminando o trabalho dispendioso
associado ao ajuste das elevações de drenagem e de outras instalações. Esta exigência
normalmente é feita apenas quando se trabalha em um ambiente urbano.
Como um pré-requisito antes que qualquer pré-fresagem, a pavimentação deve ser verificada para
assegurar que a porção superior possa ser removida sem prejudicar a força geral da estrutura.
Além disso, o material que está abaixo deverá ser verificado para garantir que a espessura
necessária da camada reciclada possa ser obtida sem levantar material de baixa qualidade da
parte de baixo. Normalmente, a pré-fresagem é limitada às pavimentações com camadas múltiplas
de asfalto, frequentemente sobreposições que foram aplicadas ao longo de muitos anos.
Ao avaliar a profundidade do material a ser pré-fresado, três factores precisam ser considerados.
Eles são mostrados na Figura 6.7, e podem ser resumidos da seguinte forma:
– O efeito que qualquer aditivo importado terá na espessura da camada reciclada. Isso é
relativamente simples de avaliar quando material grosso é adicionado. Contudo, o material fino
tende a ser absorvido pelas frestas do material reciclado como um “filler”. Não é invulgar que
fragmentos com menos de 6,7mm “desapareçam” no material reciclado que contém
predominantemente asfalto, especialmente quando se adiciona menos do que 15 % por volume.
As partículas finas são perdidas nos vazios do material grosso reciclado, resultando em uma
grande mudança de volume.
– O tipo de material numa pavimentação existente influencia a quantidade de massa aplicada
quando reciclada. O asfalto expande-se 10% (mínimo) quando é reciclado como uma camada
estabilizada. Este fenómeno é causado pelo aumento relativo no conteúdo do espaço vazio entre o
asfalto e o RAP estabilizado. Contudo, mudanças tão grandes de volume normalmente acontecem
quando apenas asfalto é reciclado com um agente rejuvenescido de emulsão betuminosa; e
– A espessura de quaisquer camadas da estrutura adicional e/ou superfície a ser construída em
cima da camada reciclada.
6.3.5 Pré-trituração
Pré-triturar uma pavimentação existente antes do tratamento com um agente estabilizador é
considerado normalmente apenas quando as seguintes condições se verificam na pavimentação
existente:
– Irregularidades significativas na superfície com relação à profundidade da reciclagem;
– A profundidade da reciclagem inclui as camadas de pavimentação que exigem força de fresagem
excessiva para quebrá-las. Estas condições podem reduzir a velocidade de avanço da recicladora
abaixo do mínimo exigido para a mistura efectiva. Estas condições difíceis de fresagem são
geralmente associadas às camadas grossas de asfalto duro e/ou onde material foi estabilizado
anteriormente com um conteúdo alto de cimento,
– Houver a necessidade de misturar material na pavimentação para alcançar uniformidade (isso
não se aplica à recicladora WR 4200). Esta situação normalmente é enfrentada onde a estrada foi
anteriormente ampliada com uma composição de pavimentação diferente da utilizada na estrutura
original (ex. onde a estrada original foi construída com uma base de brita, e mais tarde ampliada
usando cascalho natural de cimento estabilizado na base.) A mistura é obtida laminando o material
triturado com um nivelador.
Na pré-trituração, a profundidade do corte durante a passagem da trituração inicial deverá sempre
ser controlada cuidadosamente por duas razões importantes (Ilustradas na Figura 6.8):
– Evitar que o tambor penetre em material de qualidade inferior que está abaixo da profundidade
de reciclagem determinada, contaminando o material reciclado;
– A trituração, normalmente é executada sem
adição de humidade e apenas esforços
nominais de compactação são aplicados após o
material solto ter sido modelado. Portanto, a
profundidade da pré-trituração deve sempre ser
menor do que a profundidade estabilizante para
evitar que uma camada de material não tratado
e não compactado permaneça logo abaixo da
nova camada reciclada. Uma camada tão fraca
frequentemente é a causa de falha prematura,
devida principalmente à consolidação do
material não compactado quando a
pavimentação completada for submetida a
cargas dinâmicas de tráfego.
Para evitar que esses problemas ocorram, a
pré-trituração deverá ser evitada. Onde
necessário, um rígido controle da profundidade
deverá ser aplicado durante a passagem da
trituração para garantir que uma fina camada
(normalmente > 50 mm) da pavimentação
existente permaneça para ser reciclada com a
segunda passagem estabilizante. Além disso,
deve-se considerar a adição de humidade
durante a passagem da pré-trituração e aplicação de compactação pesada logo atrás da
recicladora, neutralizando, assim, os possíveis problemas descritos acima.
6.4 A Operação de Reciclagem
As seguintes secções tratam dos aspectos mais importantes da actual operação de reciclagem.
Eles incluem o ajuste do trem de reciclagem, procedimentos que precisam ser seguidos antes de
iniciar a reciclagem e uma vez que a operação estiver a caminho, condições adicionais que
precisam ser vistas durante a reciclagem, mais o manuseio do material reciclado. A compactação e
acabamento seguem a operação de reciclagem e, sendo de igual importância, são discutidas
separadamente nas Secções 6.5 e 6.6 respectivamente.
6.4.1 Ajustando o trem de reciclagem
A reciclagem só deve iniciar quando todas as exigências preliminares terem sido cumpridas. Elas
incluem, em ordem de sequência:
– a verificação completa de todas as máquinas e equipamentos a serem usados na operação de
reciclagem, incluindo cilindros, separadores e tanques;
– medição da temperatura de qualquer agente estabilizador de betume e da superfície da estrada;
– verificar fisicamente que há água o suficiente e/ou agentes estabilizadores nos vários tanques,
separadores e misturadores para a extensão de corte proposta. Onde possível, com o medidor
faça a leitura dos tanques contendo agentes estabilizadores de betume;
– montar o trem de reciclagem na linha do primeiro corte, completo com braços (e/ou reboques);
– conectar todos os canos de alimentação à recicladora, purgar o ar do sistema e assegurar que
todas as válvulas estão bem abertas;
– verificar se o operador da recicladora possui todos os dados sobre a taxa de aplicação dos
agentes estabilizadores a serem colocados no computador, com marcações claras para o
comprimento total do corte, e verificar se todos os procedimentos estão bem entendidos.
Estas verificações preliminares são rápidas e simples de executar e deverão se tornar uma prática
de rotina no início de cada turno. Além da recicladora, também é aconselhável verificar se os
operadores e motoristas de todas as máquinas e veículos de apoio entenderam claramente suas
responsabilidades e o que se espera que eles façam para garantir que a operação de reciclagem
seja um sucesso.
6.4.2 Partida
A primeira secção reciclada em cada local novo deverá ser tratada como uma secção de teste para
determinar como o material na pavimentação existente se comportará. Esse trabalho inicial oferece
uma oportunidade para que os operadores e supervisores avaliem os quatro aspectos mais
importantes da operação de reciclagem, ou seja:
– O nivelamento (ou nivelação) do material reciclado. O material produzido pela recicladora deverá
ser verificado para determinar se é semelhante às amostras que foram utilizadas nos testes do
projecto de mistura em laboratório. Executar uma análise de peneira mostrará se o projecto de
mistura é relevante;
– A velocidade de rotação do tambor de reciclagem e a velocidade de avanço da recicladora
influenciam o nivelamento do material reciclado e a qualidade da mistura. Alem disso, as
recicladoras Wirtgen possuem uma “rampa” na frente do compartimento de fresagem e de mistura,
que pode ser ajustada para limitar o tamanho máximo da partícula. Outra característica é a porta
traseira que é aberta ou fechada por barra hidráulica. Forçar o fechamento da porta abafa o
material com eficiência dentro do compartimento de fresagem e mistura, promovendo a mistura e a
trituração. Estas características deverão ser variadas para encontrar a melhor combinação para o
nivelamento necessário.
– Compactação Um dos factores mais importantes no desempenho fundamental de uma camada
reciclada é a densidade do material compactado. Camadas grossas (> 200 mm) com frequência
exigem técnicas especiais de compactação e uma secção inicial de arranque oferece uma
oportunidade para avaliar a eficiência dos diferentes métodos de rolagem;
– Grande escala. Camadas de asfalto em pavimentações antigas danificadas tendem a ter um
baixo conteúdo de espaço vazio, e materiais naturais (granulares) são usados em alta densidade.
A reciclagem destes materiais normalmente resulta em um aumento de volume, afectando os
níveis finais da camada concluída.
O tempo reservado para a partida inicial dá a operadores, supervisores e gerentes uma
oportunidade ideal para experimentar e entender o comportamento dos materiais sem as pressões
da produção.
6.4.3 Reciclagem
Quando os procedimentos de ajuste descritos nas secções 6.4.1 forem estritamente observados,
raramente ocorrerão problemas com a operação de reciclagem. Porém, uma vez que o trem de
reciclagem comece a funcionar, séries continuas de verificações deverão ser feitas por um
supervisor experiente para assegurar que a operação está tendo a produção necessária. É
importante observar os detalhes, especialmente:
– A profundidade de corte em ambos os lados da recicladora. Além disso, o horizonte inferior do
corte reciclado deverá ser comparado periodicamente com as estações de referência de pesquisa,
tal como postes de controle de nível colocados nos dois lados da estrada;
– Se a recicladora está obedecendo a linha correcta com a largura de sobreposição exigida. Para
auxiliar o operador, uma linha de direcção deverá ser colocada na estrada, fora do alcance da
margem de corte;
– Velocidade de avanço. A melhor velocidade de mistura é entre 6 m/min e 12 m/min, dependendo
da profundidade de corte, do material sendo reciclado e dos aditivos. Qualquer necessidade de
operar a recicladora na velocidade de avanço máxima possível deve ser evitada (as recicladoras
Wirtgen podem alcançar uma velocidade de avanço de mais de 25 m/mim onde as condições de
reciclagem forem “fáceis”).
– O teor de humidade do material tratado é suficiente para assegurar compactação adequada. Um
supervisor experiente pode avaliar isso rapidamente por toque;
– O produto reciclado está adequado ao que se é esperado. O antigo provérbio “o que parece bom,
está bom” é aplicado tanto ao processo de reciclagem assim como à maioria das outras
construções.
A taxa de produção da operação de reciclagem é amplamente ditada pelo tipo e número de
recicladoras sendo utilizadas. Quando um WR 4200 for utilizado, a máquina normalmente é
ajustada para reciclar meia largura da estrada e a produção é contínua em uma direcção. Esta
operação unidireccional pode ser obtida utilizando-se mais de uma WR 2500 S ou 2200 CR,
operadas em linha para obter a largura total necessária sem ter que andar para trás ou mudar de
direcção para fazer uma segunda passagem, como ilustrado na Figura 6.9.
Porém, utilizar máquinas múltiplas normalmente é restrito a grandes projectos; a maioria das
operações de reciclagem é executada utilizando uma máquina, exigindo que a recicladora passe
uma segunda vez para cobrir a extensão total do tratamento. Este modo de operação exige que
seja tomada uma decisão quanto ao comprimento “ideal” do corte que deverá ser reciclado antes
da reversão (ou volta) para reciclar o corte adjacente. Isso normalmente é ditado pelo tipo de
agente estabilizador sendo aplicado. Cada um tem uma exigência diferente:
– secções mais curtas normalmente são tratadas ao trabalhar com cimento, proporcionando tempo
suficiente para reciclar uma meia largura inteira, cortar os níveis finais, compactar e dar
acabamento à superfície antes que o cimento endureça;
– o tamanho de tanque utilizado para estabilizar com emulsão betuminosa ou espuma de asfalto. É
uma prática comum continuar um corte até que o tanque esteja vazio antes de reverter (ou virar) o
trem.
Dois pontos adicionais sobre a adição de agentes estabilizadores são importantes:
– material fresado tende a ir ladeira abaixo quando a recicladora estiver operando em um declive.
Esta tendência apenas se torna evidente quando a ladeira excede 4%, e é mais evidente quando
camadas finas (< 150 mm) são recicladas. É aconselhável usar uma motoniveladora para laminar o
material devolvendo sua forma (após aplicar a compactação básica, veja 6.5 abaixo) antes do corte
adjacente ser feito, mantendo assim o formato da estrada e assegurando uma ligação adequada.
Como alternativa, aumentar a largura da sobreposição com frequência resolve esse problema; e
– o consumo actual de agentes estabilizadores deverá sempre ser verificado fisicamente
harmonizando a quantidade de agente estabilizador entregue na área realmente tratada.
Outra consideração que é preciso ter mente é o efeito que aclives íngremes têm sobre a operação
de reciclagem. Além de fresar a pavimentação existente, a recicladora é a locomotiva que empurra
ou puxa os tanques, fornecendo agentes estabilizadores. Aclives íngremes portanto deverão ser
reciclados trabalhando ladeira abaixo, sempre mantendo espaço suficiente sobre as válvulas de
saída dos tanques de suprimento.
6.4.4 Juntas laterais
Juntas laterais são descontinuidades na largura de corte que são formadas cada vez que a
operação de reciclagem começa ou pára. Cada parada, mesmo as que levam apenas alguns
minutos para mudar de tanques, criam uma ligação que é essencialmente uma mudança na
uniformidade do material reciclado. Deve-se portando tomar cuidado para diminuir as paradas e,
quando elas forem inevitáveis, assegurar a continuidade das ligações resultantes.
A chave para o tratamento apropriado dessas ligações é entender claramente o que ocorre dentro
da câmara de mistura da recicladora, particularmente o processo de adição de agentes
estabilizadores. A maioria dos problemas enfrentados resulta da aplicação insuficiente, ou da
aplicação excessiva de agentes estabilizadores e/ou água na ligação. Duas das características
mais importantes das ligações laterais são:
– Ao iniciar a reciclagem, todos os procedimentos de arranque devem ser seguidos
cuidadosamente, especialmente os procedimentos de purga do ar das linhas de suprimento de
agentes estabilizadores de fluído e água. Qualquer ar preso nessas linhas deve primeiro ser
deslocado antes do fluído alcançar o injector. A menos que seja correctamente purgado, será
possível reciclar vários metros sem aditivo, resultando em uma secção não estabilizada (ou seca)
da pavimentação; e
– Velocidades lentas de avanço ao parar e iniciar. Apesar de ser controlado automaticamente pelo
microprocessador, uma velocidade muito baixa de avanço (< 2 m/min) resultará em demandas de
aplicação tão baixas que operam pressões nos injectores reduzindo até um ponto onde a injecção
de fluído não seja eficiente (gotejando, e não borrifando). A melhor maneira de solucionar esse
problema é “enriquecer” a área de ligação com um pré-tratamento. Isso pode ser obtido revertendo
o trem, por no mínimo, o diâmetro do tambor de fresagem (aproximadamente 1.5 m) para o
material reciclado anteriormente, assegurando que todo material receba tratamento na largura
efetiva da ligação. Ao iniciar, o operador deverá aplicar força total e acelerar imediatamente até a
velocidade de operação usual.
Assim como na colocação de asfalto, problemas na liga lateral só aparecem quando a operação
pára. Portanto, o trem de reciclagem deverá ser parado apenas quando os tanques estiverem
vazios, ou por outras necessidades do género.
6.4.5 Colocação do material reciclado
Após a reciclagem, o material tratado deve ser colocado em sua posição final e compactado para
atender às exigências de densidade especificadas. Como descrito anteriormente, recicladoras
montadas na via normalmente são equipadas com uma mesa pavimentadora na traseira para
colocar o material reciclado, e um nivelador normalmente não é necessário para cumprir com as
tolerâncias de linha e nível necessários. Um nivelador normalmente é exigido, mas ao trabalhar
com uma recicladora pneumática montada.
A quantidade de trabalho da niveladora para a colocação é determinada pelo tipo de superfície que
será colocada na camada completa. Se houver uma protuberância grossa, então as tolerâncias do
nível de asfalto invariavelmente serão mais generosas do que onde houver apenas uma superfície
com selador . Onde as tolerâncias são relativamente estreitas, a meia largura concluída (ou largura
completa da estrada) deverá ser retirada por um nivelador para remover inconsistências (pequeno
+ 10 mm passos altos) que frequentemente se desenvolvem junto a ligações longitudinais.
Além disso, uma niveladora é útil para corrigir a troca de material longitudinal que às vezes ocorre
nas ligações laterais. Portanto, o uso da niveladora deverá ser restrito. Alguns materiais reciclados
tendem a ser grossos. Esse material tende a segregar quando é movido pela niveladora e,
portanto, todo o movimento desnecessário deverá ser desencorajado.
6.5 Compactação
Compactar material reciclado para obter a densidade especificada (meta de densidade) é um dos
determinantes mais importantes do desempenho futuro da pavimentação recuperada. Material mal
compactado ficará denso sob o tráfego, causando o aparecimento de sulcos. Quando o material
estabilizado não for compactado de forma apropriada, o problema é exacerbado. Além das metas
de resistência não serem alcançadas, a má compactação aumenta a permeabilidade, promovendo
danos causados por humidade, envelhecimento dos agentes estabilizadores de betume e
carbonação precoce dos agentes de cimento, fazendo com que a falha prematura da
pavimentação seja inevitável. Assim, é necessário que a compactação seja tratada como um dos
aspectos mais importantes da reciclagem.
Medir a densidade de um material reciclado após a compactação (densidade de campo) não é tão
óbvio como é para a construção de novos materiais (ex. material de brita graduada). Como
discutido anteriormente, uma das características do material reciclado é a variabilidade,
particularmente onde o pavimento existente tiver sido extensivamente remendado. Esta
variabilidade pode ocasionar problemas quando métodos convencionais são utilizados para
verificar se a meta necessária de densidade foi atingida. Além disso, atingir uma meta de
densidade pode não ser tão simples quanto aplicar esforço de compactação adicional. Estes
conceitos são todos discutidos nas secções seguintes.
6.5.1 Metas de densidade
O método convencional utilizado em todo o mundo
para monitorar a compactação relaciona a medição
da densidade de campo com um teste de laboratório
padrão que determina uma densidade máxima
teórica. Esta prática foi iniciada por RR Proctor em
1933 para controlar a compactação de represas na
Califórnia, e ficou conhecida como o “Teste Proctor”.
Como mostrada na Figura 6.10, a densidade seca
de um material específico é determinada depois que
uma quantidade normal de compactação foi aplicada
com vários teores de humidade. A partir destas
medições, uma curva é desenhada e a Densidade
Máxima Seca (MDD) e o Teor de Umidade Ideal
(OMC) são determinados. É importante lembrar que
tal relação é específica para o material que está
sendo testado, e que o esforço de compactação é
“padrão” (três camadas iguais de material, cada uma
com 40 mm de espessura, sendo cada uma
compactada com 25 golpes de um martelo de 2,5 kg
caindo 300 mm).
Uma meta de densidade geralmente é especificada
como um percentual do MDD Proctor. Tipicamente,
a meta de densidade para uma camada específica
em um pavimento é determinada como um “mínimo
de 98 % de densidade Proctor máxima”, significando
que todas as medições da densidade de campo
após a compactação devem ser mais altas que
98/100 da densidade máxima seca obtida para aquele material específico no laboratório aplicando
compactação padrão Proctor. (Utilizando o MDD na Fig 6.10 como um exemplo, isso significa que
todas as medidas de densidade de campo devem exceder 2040 kg/m3.)
Porém, deve ser enfatizado que o MDD para um esforço de compactação padrão é específico do
material. Então, qualquer mudança no material sendo compactado necessita que um novo MDD
seja determinado no laboratório aplicando o esforço padrão de compactação. Os anos
subsequentes presenciaram uma melhoria significativa dos equipamentos de compactação. Estes
novos rolos eram capazes de atingir densidades de campo mais altas, necessitando que os
padrões fossem modificados de acordo. O teste Proctor Modificado foi inicialmente desenvolvido
para proporcionar um padrão mais pesado de compactação para construção de campos de
aviação (cinco camadas iguais de material, cada uma com 25 mm de espessura, compactadas
com 55 golpes de um martelo de 4,5 kg caindo 450 mm). O aumento na compactação aplicada
possui o efeito de aumentar o MDD e reduzir o OMC, conforme mostrado na Figura 6.11. Este
teste foi logo adoptado para trabalhos em rodovias e perdurou até o século 21, como o padrão
mais utilizado em todo o mundo.
Um aspecto significativo destas duas curvas é sua proximidade no “lado molhado” do OMC
comparada ao “lado seco”. Quando um esforço de compactação mais alto for aplicado a um
material com um teor de humidade que estiver:
- Abaixo do OMC. Um nível significativamente mais alto de densidade será obtido. Por exemplo, se
o teor de humidade do material na Figura 6.11 for 6%, aplicando-se o esforço de compactação
Proctor padrão obtém-se uma densidade de 2010 kg/m3. Aplicando o esforço de compactação
Proctor modificado, a densidade aumentará para 2105 kg/m3, quase mais 5% da densidade com o
mesmo teor de humidade. Este fenómeno permite que material relativamente seco (tipicamente,
OMC menos 2 %) seja compactado em campo, aplicando-se um esforço de compactação adicional
(com mais passagens ou com um rolo mais pesado) para alcançar a meta de densidade.
- Acima do OMC. Somente um aumento relativamente pequeno da densidade será obtido. Por
exemplo, se o teor de humidade do material na Figura 6.11 for 8%, aplicando-se o esforço de
compactação Proctor padrão se obterá uma densidade de 2048 kg/m3. Aplicando o esforço de
compactação Proctor modificado a densidade aumentará para 2065 kg/m3, um aumento de menos
de 1% da densidade com o mesmo teor de humidade. Se qualquer esforço adicional de
compactação for aplicado, o material se tornará instável pois os vácuos de ar se reduzem ao
estágio em que eles se enchem de água e agem como um meio hidráulico. Nenhum aumento
adicional na densidade é possível então. Este fenómeno é conhecido na indústria como
“ondulação” e pessoal experiente sabe bem que isso significa problemas.
Uma compreensão desta relação do esforço de compactação-densidade-humidade é de suma
importância quando se compactam espessas camadas recicladas. Desde que o teor de humidade
do material estiver abaixo do OMC, a meta de densidade pode (teoricamente, veja secção 6.5.2
abaixo) ser alcançada aplicando-se um esforço de compactação adicional. Porém, quando o teor
de humidade exceder o OMC, obter a densidade necessária se torna impossível. Como maior
esforço de compactação é aplicado, o material se torna cada vez mais instável, com estrias nas
superfícies e causando uma sensação “esponjosa” sob os pés. Quando tais ondulações ocorrem, a
camada necessita ser rasgada até permitir que o material seque novamente atingindo um baixo
teor de humidade, suficiente para alcançar a densidade meta. Onde um agente estabilizado com
cimento tiver sido aplicado, a camada é sumariamente rejeitada.
A variabilidade é outro aspecto importante que se precisa ter presente quando se verificam as
densidades de campo dos materiais reciclados. O trabalho aceitável é frequentemente prejudicado
por uma má compactação, devido à aplicação de um MDD incorrecto. Como previamente discutido,
o material reciclado pode ser extremamente variável, com os valores de MDD variando em mais de
5 %. É, portanto, uma prática normal em muitos projectos determinar um MDD específico para
cada e para todos os locais onde é feita uma medição da densidade de campo.
6.5.2 Factores que influenciam a densidade do campo
Além do teor de humidade e do esforço de compactação aplicado, a densidade real que é obtida
no campo é largamente influenciada pelas características da sustentação subjacente. Testes de
laboratório para determinar o MDD de um material aplicam o esforço de compactação padrão às
amostras colocadas sobre uma base sólida (normalmente concreto armado). As condições de
campo são totalmente diferentes, e variáveis.
A dureza in-situ do material subjacente determina o tipo de “bigorna” na qual o material reciclado
será compactado. Uma espessa camada da fundação estabilizada com cimento fornecerá uma
sustentação excelente, permitindo que densidades mais altas sejam obtidas na camada
sobrejacente, do que onde o suporte for de material de cascalho natural. Deve-se compreender
que em projectos de reciclagem, o tipo de suporte encontrado em um pavimento existente é
essencialmente uma “dada” condição do local, e que pouco pode ser feito para mudar estas
características, além de remover a camada reciclada e fortalecer o material subjacente.
Além disso, o tipo de material sendo reciclado determina o nível de densidade que pode ser obtido
(conforme descrito acima, o MDD é específico do material). Além de adicionar agregado novo ou
variara velocidade de avanço / velocidade de rotação do tambor para alterar o grau, pouco pode
ser feito para modificar a natureza do material que é recuperado no processo de reciclagem.
Portanto deve-se raciocinar que onde o material in-situ consiste predominantemente de brita
graduada, um alto nível de densidade será possível quando se compacta o produto reciclado,
desde que haja suporte adequado. Em conformidade com o “Fenómeno da Curva Mais Cheia”, tais
densidades altas somente podem ser obtidas se a curva de graduação do material reciclado for
contínua.
O suporte e tipo de materiais estão além do controle daqueles que executam o trabalho de
reciclagem. Somente o teor de humidade do material reciclado e o esforço de compactação
aplicado são controláveis no local. Alcançar uma meta de densidade específica, baseada em
algum teste de laboratório teórico pode não ser realista. É importante lembrar que este conceito
surgiu em obras novas, onde todas as camadas são cuidadosamente construídas de acordo com
uma especificação. Desde a preparação da superfície até o trabalho da camada são controlados,
garantindo, desta forma, uma consistência razoável nas características da resistência e
variabilidade do material, assegurando que as camadas
superiores possam ser compactadas até às metas de
densidade exigidas. São necessárias algumas
modificações para que estes padrões (ou semelhantes)
possam ser aplicáveis à recuperação do pavimento
através da reciclagem.
Uma providência é necessária para determinar quando
um material reciclado foi compactado até a densidade
máxima possível sob as condições de suporte
predominantes, e tal providência também deve tomar
conhecimento das variações no material reciclado. No
campo, uma “densidade de recusa” precisa ser
alcançada com relação às condições predominantes, e
estas condições podem ser continuamente variáveis. Assegurar que tal densidade de recusa foi
alcançada exige que o pensamento orientado para uma nova construção invasiva seja esquecido.
Os recentes desenvolvimentos da tecnologia de compactação testemunharam a introdução do
inovador “compactómetro” instalado em rolos vibradores.Estes simples dispositivos medem a
repercussão da vibração do material subjacente. Um material denso apresenta uma elevada
repercussão (por exemplo, um rolo vibrador saltando enquanto atravessa uma laje de concreto
armado) enquanto um material solto absorve a maior parte da energia da vibração e dá uma
pequena resposta. Passagens repetidas do rolo aumentam a densidade do material, produzindo
leituras de repercussão mais altas. Em alguns estágios, uma densidade máxima será obtida, após
a qual não haverá qualquer aumento adicional na repercussão. Um medidor na cabine do operador
indica que este máximo foi alcançado (veja Figura 6.12).
Combinando um GPS (sistema de posicionamento global) com um compactómetro permite que o
processo de compactação inteiro seja gravado, documentado e analisado. Tal sistema foi
desenvolvido por Hamm AG e é conhecido como o Hamm Compaction Navigator (HCN). Quando
operado correctamente, este sistema responde à maioria das preocupações com relação à
obtenção e garantia de que a densidade máxima (ou de recusa) foi alcançada. Portanto, ele deve
ser considerado para todos os projectos de reciclagem. Porém, como todos os sistemas têm
limitações, estes e outros aspectos relativos à compactação são discutidos abaixo.
6.5.3 Alcançando a densidade máxima de campo
Compactar camadas espessas (> 200 mm) da superfície é uma prática padrão na maioria dos
países. Porém, para ser bem sucedida, ela exige a aplicação correcta do(s) rolo(s) apropriado(s). A
Hamm AG oferece uma gama de serviços especializados visando tanto ao treinamento de clientes
na utilização de seus equipamentos e à selecção do rolo mais apropriado para uma aplicação
específica do cliente. A tecnologia da compactação é um assunto bem pesquisado e documentado
com uma enorme gama de rolos disponível. Portanto, não há motivo para as espessas camadas
de material não serem adequadamente compactadas a partir da superfície.
A ferramenta mais geralmente utilizada para compactar camadas espessas (> 15t de massa
estática) é o rolo com tambor único, freqüência variável e vibração de amplitude. Ao utilizar estas
máquinas, é importante assegurar que a rolagem inicial seja empreendida em modo de vibração de
alta amplitude para realizar uma compactação na parte inferior da camada. Isto é seguido pela
rolagem em modo de baixa amplitude para compactar a parte superior da camada. Além disso, os
seguintes pontos relativos à aplicação dos rolos vibradores devem ser observados:
– quando se utiliza um compactómetro para monitorar o aumento da densidade, o rolo principal
(inicial) deve ser equipado com tal dispositivo. A rolagem em modo de amplitude alta deve
continuar até que um estado estacionário (densidade máxima) seja indicado pelo compactómetro.
O sistema HCN da Hamm indica automaticamente quando tal estado foi alcançado;
– quando se trabalha com recicladoras pneumáticas sobre rodas, o rolo principal é sempre
aplicado imediatamente atrás da recicladora. Este rolo (tambor liso ou pedal) é operado em modo
de amplitude alta que desordena o material no topo da camada, distorcendo a superfície
frequentemente. Isso raramente é um problema pois uma motoniveladora invariavelmente está
acostumada a cortar os níveis finais necessários antes de aplicar vibração de baixa amplitude para
concluir o processo de compactação;
– onde somente vibração de baixa amplitude for aplicada a uma camada espessa, ocorre um
fenómeno conhecido com “bridging” (especialmente onde o material for de natureza áspera). A
vibração de baixa amplitude não tem energia suficiente para penetrar na porção mais baixa da
camada, o que faz com que somente a porção superior aumente em densidade. Isto deixa o
horizonte mais baixo em um estado relativamente sem compactação, o que, em última instância,
se consolidará sob cargas de tráfego dinâmicas, causando sulcos com raios largos nas trilhas das
rodas;
– como descrito acima, o teor de humidade é uma variável crítica para se obter a densificação com
um mínimo de esforço. Devido ao retardo do tempo entre a reciclagem e a compactação final, uma
aplicação criteriosa de água deve ser sempre feita na superfície antes de cortar os níveis e de
aplicar o rolo com tambor liso em modo de vibração de amplitude baixa; e
– uma falha que é cometida em muitos locais de construção é “a rolagem excessiva”. Este
fenómeno ocorre quando demasiado esforço de compactação for aplicado. Conforme explicado na
Secção 6.5.1 acima, aumentar a densidade de um material reduz os vácuos internos. Como mais
esforço de compactação foi aplicado, os vácuos continuam a reduzir até um estágio onde todos se
enchem com a água que foi adicionada para facilitar a compactação. Uma vez alcançado tal
estado, aplicar um esforço adicional de compactação criará instabilidade, fazendo com que o
material perca densidade. Esta situação é evitada equipando o rolo com um compactómetro.
Dois pontos adicionais sobre a compactação de material reciclado são importantes:
– Um estado uniforme de compactação deve ser alcançado em toda a largura de corte da
recicladora, antes de utilizar uma motoniveladora para atingir os níveis finais necessários. As rodas
traseiras de recicladoras pneumáticas sobre pneus sempre rodam sobre a superfície do material
reciclado, uma em cada lado de corte. A carga de cada pneu (8 toneladas no WR 2500 S)
compacta parcialmente o material reciclado, mas o material entre as trilhas das rodas é só
semicompactado pela pressão aplicada sobre a porta traseira, conforme ilustrado na Figura 6.13.

O material relativamente solto entre as trilhas das rodas deve ser compactado primeiramente com
a mesma densidade das trilhas das rodas, antes da aplicação da motoniveladora. A não obtenção
de tal compactação uniforme antes do corte dos níveis resultará num diferencial de densidade
permanente na camada reciclada. Devido ao tamanho do rolo necessário para a compactação
inicial, a largura do tambor sempre será maior do que a distância entre as rodas traseiras da
recicladora. As extremidades exteriores do tambor rodarão sobre o material parcialmente material
compactado nas trilhas das rodas, “bridging out” o material não compactado entre as trilhas das
rodas, e tornando impossível atingir uma densidade uniforme em toda a largura do corte. O
material nas trilhas das rodas sempre permanecerá com uma densidade mais alta do que no meio,
independentemente da quantidade do esforço de compactação que é aplicado. Isto
inevitavelmente resultará em sulcos longitudinais devidos à densificação quando o pavimento for
submetido às cargas dinâmicas do tráfego.
Esta situação não surgirá quando se trabalhar com recicladoras montadas na via. As trilhas
traseiras destas máquinas operam no horizonte de fundo do perfil cortado, enquanto o material
reciclado é alinhado entre as trilhas traseiras em uma mesa pavimentadora montada na parte
traseira da máquina. A WR 4200 deposita o material reciclado tratado no pugmill num andaime
imediatamente à frente da mesa pavimentadora. Semelhante às pavimentadoras de asfalto, a
mesa espalha o material novamente no corte, aplicando uma compactação uniforme em toda a
largura por meio de barras de vibração e de tampers.
– Materiais com graduação fina e baixa plasticidade tendem a ser cortados sob um rolo com
tambor liso, causando deslocamento lateral. A água é a melhor ajuda para compactar tal material,
mas até mesmo quando se trabalha com OMC, é difícil manter um acabamento aceitável da
superfície, exigindo uma passagem adicional com uma motoniveladora para retirar as distorções
causadas pelo rolo. Porém, quando se faz tal corte final, deve-se cuidar para garantir que toda a
superfície será limpa e que nenhuma lente fina de material húmido será depositada na superfície
de depressões superficiais, formando “biscoitos”, ou fatias que não se liguem ao material
subjacente.
6.6 Acabamento da Nova Camada Reciclada
Fazer o acabamento de uma camada reciclada requer a criação de uma textura de superfície bem
coesa que irá dispersar a água. Isso normalmente é obtido através de uma irrigação criteriosa da
rolagem pneumática (frequentemente denominada de “cimentar”), para trazer finos suficientes à
superfície, preenchendo assim os vazios entre as partículas mais grossas. Tais operações são
geralmente empreendidas depois do processo de compactação estar concluído, mas em locais
onde a estrada deve ser imediatamente aberta ao tráfego, ou onde o assentamento de um agente
estabilizador de cimento impõe um prazo específico, estas operações de acabamento devem ser
concluídas antecipadamente.
Semelhantemente à nova construção, as exigências para se executar o acabamento da superfície
de uma camada reciclada são ditadas pela natureza do material e do agente estabilizador utilizado.
Onde o material reciclado contém uma proporção alta de asfalto, o material resultante tenderá a
ser grosso e sem aderência e, portanto, difícil de acabar. Se tais condições são identificadas cedo,
pode-se adicionar material fino durante o processo de reciclagem para modificar o produto e
minimizar os problemas de acabamento.
Onde já se espera que a camada reciclada será trafegada por um longo período, a superfície
deverá ser protegida para evitar desmoronamentos, formação de panelas e outras formas de
degradação. A quantidade de tráfego, bem como o material e o tipo de agente estabilizador
determina os tipos de medidas preventivas que são necessárias. Aplicar um tratamento de
superfície com um selador leve, utilizar areia de rio grossa ou um agregado de pedra com 6,7 mm
nominais fornecerá uma protecção adequada, mas alguns sucessos notáveis foram obtidos
utilizando emulsão diluída (30 % de betume residual) no processo de cimentação, o que resultou
em uma superfície enriquecida com betume a um custo mínimo.
Um aspecto final sobre o acabamento que é frequentemente esquecido na eterna busca por
produção na maioria dos locais de construção, é a drenagem. Muito frequentemente, o trabalho de
reciclagem é concluído e aberto ao tráfego sem qualquer preocupação sobre o que acontece ao
escoamento da superfície no caso de chuva. Um problema que é comum em muitos locais é a
água acumulada na superfície concluída, devido aos detritos que permanecem ao longo da beira.
Esta água invariavelmente entra na estrutura do pavimento, causando saturação do material do
pavimento, o que leva a formação de panelas quando o mesmo é trafegado. Tais problemas são
facilmente evitados com um mínimo de esforço aplicado imediatamente após os principais itens de
trabalho terem sido concluídos.
6.7 Controle de Qualidade
Muito se mencionou nas secções acima a respeito do controle do processo de reciclagem.
Evidentemente, a qualidade do produto final depende da recicladora ser operada correctamente,
da incorporação de aditivos com níveis de dosagem correctos e, finalmente, da adequada
colocação, compactação e acabamento do material tratado.
Durante o trabalho, uma série contínua de verificações e testes de “controle do processo” é exigida
para monitorizar a operação. Estas verificações e testes têm todos o mesmo objectivo; garantir que
as máquinas estejam funcionando correctamente, que todos os ajustes sejam mantidos e que
qualquer ajuste necessário seja realizado quando surgir algum problema. A reciclagem é uma
operação de alta produção, tipicamente 20 m2/min. Se um problema não for detectado e corrigido
cedo, pode assumir uma proporção importante que inevitavelmente precisa ser corrigida através de
retrabalho. Isto tem um impacto negativo na produtividade, desperdiça tempo e custa dinheiro.
Uma vez concluído, é imperativa a realização de uma série de testes de aceitação. O único
propósito de tais testes é garantir que a camada reciclada atenderá às expectativas de
desempenho esperadas, implicando na realização da capacidade estrutural (ou vida do projecto)
do pavimento recuperado. As exigências de qualidade estão normalmente incluídas em um
conjunto conciso de Especificações de Projecto que detalham os critérios de aceitação pertinentes.
O resultados dos testes provarão que o produto atende a todos os critérios de aceitação,
permitindo ao empreiteiro prosseguir com confiança, ou destacará quaisquer áreas com problemas,
permitindo concentrar esforços na sua correcção imediata.
6.7.1 Verificações e testes de controle do processo
Estas são verificações contínuas executadas pelo supervisor para se sentir confiante de que o
processo está correcto e de que todos os sistemas na recicladora estão funcionando
correctamente. Isso inclui:
– Verificações visuais. São exigidas verificações contínuas para garantir que a recicladora esteja
seguindo a linha correcta e, onde aplicável, esteja mantendo a largura de sobreposição exigida.
– Profundidade de reciclagem. A espessura final da camada reciclada é dependente
principalmente da profundidade de reciclagem. Se a profundidade for muito rasa, o horizonte na
base da camada reciclada será alto em relação às elevações das superfícies projectadas; a
espessura resultante da camada será então menor do que a exigida. A espessura da camada é um
dos parâmetros mais críticos para se determinar o desempenho da estrutura do pavimento total.
Por isso, estas verificações devem ser executadas diligentemente.
Já que uma motoniveladora normalmente é utilizada para cortar os níveis finais, o movimento do
material é inevitável. A espessura da camada reciclada concluída não é, portanto,
necessariamente a mesma que a profundidade da reciclagem, tornando imperativo o uso do
mesmo sistema de controle de nível para verificar a elevação do horizonte na base de corte, bem
como para cortar os níveis finais (veja também Secção 6.4.3).
– Aplicação de água e de agentes estabilizadores. Os procedimentos operacionais da recicladora
precisam ser cuidadosamente obedecidos para garantir que o material reciclado seja tratado com
as taxas de aplicação exigidas de todos os aditivos. As informações alimentadas no
microprocessador precisam ser cuidadosamente verificadas, os procedimentos antes da partida
acompanhados e, durante a reciclagem, as taxas de fluxo deverão ser monitoradas nos displays do
console do computador e do medidor de fluxo.
Onde se aplica espuma de asfalto, as características da formação de espuma de asfalto precisam
ser verificadas no local (utilizando-se o bocal de teste na recicladora) pelo menos uma vez a cada
carga do tanque de betume. Antes de acoplar um tanque à recicladora, deve-se verificar a
temperatura do betume utilizando-se um termómetro diferente daquele instalado no tanque.
(Termómetros digitais portáteis são ideais.) Para toda a estabilização betuminosa, o comprimento
de corte previsto de cada carga do tanque deve ser calculado e verificado fisicamente. As razões
das discrepâncias devem ser registadas.
– Qualidade da mistura. A velocidade de avanço da recicladora deve ser verificada regularmente
para garantir que a melhor velocidade de mistura (entre 6 m/min e 12 m/min) não seja excedida.
Além disso, o material atrás da recicladora requer monitoramento contínuo para garantir que o
conteúdo de humidade esteja correcto e que a mistura “pareça certa”. Idealmente, o supervisor do
trem deve estar em contacto, por rádio, com o operador com a finalidade de comunicar e efectuar
as mudanças assim que forem autorizadas, particularmente para alterar a adição da água.
Onde se aplica espuma de asfalto, a qualidade da mistura deve ser periodicamente avaliada
visualmente comprimindo-se uma bola do material em ambas as mãos. Também é útil verificar as
variações de temperatura através da largura do corte, utilizando um termómetro digital.
– Juntas Laterais. É necessária atenção especial aos detalhes para garantir a continuidade da
aplicação de agentes estabilizadores e de humidade através de todas as juntas que se formam
quando o trem pára (veja Secção 6.4.4).
6.7.2 Verificações e testes de controle de aceitação
A qualidade do trabalho concluído é determinada a partir dos resultados dos testes que mostram
os parâmetros chave discutidos abaixo.
6.7.2.1 A resistência relevante do material na camada reciclada
Isto pode ser determinado indirectamente, executando-se vários testes de laboratório em uma
amostra do material misturado obtida atrás da recicladora, ou directamente, determinando-se a
resistência real de núcleos extraídos da rodovia. Devido à inevitável demora entre o tempo de
acabamento da camada e a microssegregação, é preferível o método indirecto anterior. Os núcleos
só podem ser extraídos quando o material tiver alcançado resistência suficiente, o que resulta em
demora, enquanto os resultados de testes de laboratório executados em amostras obtidas atrás da
recicladora podem ser obtidos mais rapidamente.
As amostras de material estabilizado levadas para o laboratório são geralmente utilizadas para
fabricar briquetes a partir dos quais os valores UCS e/ou ITS são determinados. É da maior
importância que os briquetes sejam fabricados para representar as reais condições de campo. Isto
implica:
– No intervalo de tempo entre a mistura inicial e a compactação ser o mesmo para o campo e o
laboratório. Este período de tempo é frequentemente muito curto para transportar as amostras até
o laboratório, exigindo que os briquetes sejam compactados no campo. Esta situação é geralmente
encontrada quando se trabalha com agentes estabilizadores de cimento.
– O teor de humidade da amostra deve ser ajustado para OMC antes de se aplicar o esforço de
compactação padrão pertinente. Conforme explicado na Secção 6.5, o material reciclado é sempre
compactado no campo no lado seco do OMC. Se os briquetes forem fabricados com baixos teores
de humidade, utilizando-se esforço de compactação padrão, será obtida densidade insuficiente
(em relação ao campo), e as resistências serão significativamente reduzidas. Um “teste rápido”
precisa ser executado para estimar o conteúdo da humidade de campo, e determinar quanta água
precisa ser adicionada para se obter o OMC antes dos briquetes serem fabricados.
– Uma vez fabricados, os briquetes devem ser curados sob condições que representem aquelas no
campo (conforme exigido para aquele agente estabilizador em particular).
6.7.2.2 A densidade seca do material compactado
Este assunto já foi tratado em detalhes na Secção 6.5. Porém, a medição da densidade de campo
continua sendo o teste mais frequentemente realizado em locais de construção, e os seguintes
comentários retirados de TG2 (veja Bibliografia) são relevantes:
Devido à variabilidade que frequentemente existe, tanto na composição, como nos tamanhos das
partículas (nivelamento) do material reciclado, as medições normais das densidades de campo do
percentual da densidade seca máxima (MDD), podem-se mostrar difíceis devido às variações na
MDD. Mudanças até 5% na MDD sobre secções pequenas não são invulgares, e exigem que a
MDD seja determinada para cada e para todos os locais onde uma verificação de densidade for
realizada. Isto coloca uma enorme carga de trabalho adicional no laboratório de campo.
A causa destas variações relativamente grandes no MDD deve ser reconhecida, e os resultados de
campo avaliados de acordo. Um método que pode ser utilizado para reduzir o efeito destas
variações é o ‘MDD Médio Sequencial’, que faz a média da influência de valores individuais. Além
disso, onde o material reciclado tem um valor CBR superior a 80%, com 98 % de densidade
AASHTO modificada. A Densidade Relativa de Granel (BRD) do material pode ser utilizada como
referência ao invés da densidade AASHTO modificada. Determinar a BRD no laboratório é
relativamente rápido em comparação com a MDD. Porém, este método não é o ideal para
materiais com valores de CBR abaixo de 45 %.
Além disso, é importante reconhecer que os medidores nucleares não podem fornecer densidades
de campo instantâneas, já que a medição da humidade será exagerada devido à presença do
betume. As variações no material reciclado e a natureza imperfeita da dispersão da espuma de
asfalto determinam que não se pode deduzir um valor constante da leitura da humidade para
derivar o teor de humidade in-situ. Isto é exagerado onde o pavimento reciclado inclui quantidades
variadas de RAP, pedriscas e materiais para remendos, todos incluindo quantidades variadas de
betume. O teor real da humidade de campo deve então ser determinado no laboratório através da
secagem em forno de uma amostra retirada de cada local de teste. Estes problemas não são
encontrados quando se utiliza o teste de substituição de areia que possui o aspecto negativo de
ser muito trabalhoso e exigir muito tempo.
Para superar estes problemas, a colocação de um ‘compactómetro’ no rolo principal do cilindro,
imediatamente atrás da recicladora, permite indicar quando a densidade de recusa foi alcançada
(normalmente além da exigência de densidade especificada) e evitam a super compactação com a
resultante perda de densidade. Quando se decide utilizar o compactómetro como um indicador da
densidade alcançada, devem ser sempre empreendidas verificações preliminares (utilizando um
medidor nuclear ou uma substituição de areia) para determinar a densidade real obtida em relação
à leitura mostrada no compactómetro.
6.7.2.3 A espessura da camada concluída
Isto é verificado cortando-se pequenos orifícios de inspecção através da camada enquanto o
material está ainda fresco, idealmente logo após o acabamento. Alternativamente, podem ser
extraídos núcleos com 150 mm de diâmetro de camadas estabilizadas, após o material ter
adquirido resistência, normalmente exigindo um período de 28 dias.
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 Anexos

1 Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projectos

2 Procedimentos do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados

3 Procedimentos do Projecto de Pavimentação para Camadas Estabilizadas com

Espuma de Asfalto

4 Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego

5 Directrizes para Compilar Especificações para Projectos de Reciclagem

6 Os Princípios da Análise Económica

7 Análise de Custo
Anexo 1
Recuperação de Pavimentos e Exemplos de Projectos

A1.1 Recuperação de uma Via de comunicação com Tráfego Intenso

A1.1.1 A via de comunicação existente
A1.1.2 Exigências do projecto
A1.1.3 Informações disponíveis
A1.1.4 Investigações detalhadas
A1.1.4.1 Informações sobre o tráfego
A1.1.4.2 Avaliação visual
A1.1.4.3 Poços de reconhecimento e amostragem
A1.1.4.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)
A1.1.4.5 Medições da profundidade dos sulcos
A1.1.4.6 Medições da deflexão
A1.1.4.7 Análise mecanicista de estruturas de pavimentos existentes
A1.1.4.8 Resumo das investigações
A1.1.5 Propostas para recuperação
A1.1.5.1 Considerações sobre o projecto de recuperação
A1.1.5.2 Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica
A1.1.5.3 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique uma cobertura de asfalto
A1.1.5.4 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique um revestimento asfáltico
A1.1.6 Projectos de mistura
A1.1.6.1 Projectos de mistura de cimento
A1.1.6.2 Projecto de mistura de espuma asfáltica
A1.1.7 Análise Económica
A1.1.7.1 Custos da construção
A1.1.7.2 Medidas de manutenção
A1.1.8 Recomendações para recuperação

A1.2 Melhorando uma Via de Cascalho Existente

A1.2.1 A rodovia existente
A1.2.2 Exigências do projecto
A1.2.3 Investigações realizadas
A1.2.3.1 Informações sobre o tráfego
A1.2.3.2 Avaliação visual
A1.2.3.3 Orifícios de inspecção / Poços de reconhecimento
A1.2.3.4 Sondas Penetrométricas (DCP) com Cone Dinâmico
A1.2.3.5 Testes laboratoriais
A1.2.3.6 Sumário dos resultados
A1.2.4 Propostas para a melhoria do pavimento
A1.1 Recuperação de uma Via com Tráfego Intenso
O procedimento do projecto de recuperação descrito neste exemplo é para uma parte de uma
malha nacional de auto-estradas. A Autoridade Rodoviária identificou a necessidade de recuperar
uma parte da rodovia entre o km 29 + 900 e o km 62 + 800 através do Sistema de Gerenciamento
de Pavimentos (PMS).
A1.1.1 A via existente
O comprimento desta parte da auto-estrada é de quase 33
km. A estrada é uma rodovia com uma pista, com uma
largura mínima revestida de 12,5 m. A rodovia cruza um
terreno plano. O clima é semi-árido com uma média de <
500 mm de precipitação anual. As temperaturas durante o
verão podem alcançar 35ºC, mas os invernos são amenos
(temperatura mínima -10 ºC) com nevascas ocasionais.
A1.1.2 Exigências do projecto
Configuração da pista: 2 x 3,75 m pistas de tráfego com 2,5 m de acostamentos
Superfície: 40 mm de revestimento asfáltico
Alinhamento: Seguir o existente
Período do projecto estrutural: 15 anos / 95 % de confiabilidade do projecto (rodovia categoria A)
A1.1.3 Informações disponíveis
As informações disponíveis foram colectadas dos PMS da autoridade rodoviária e de outros
registros. Elas estão resumidas nas tabelas abaixo.
Uma pesquisa preliminar com Deflectômetro de Peso
Cadente (FWD) foi realizada como parte do
monitoramento dos PMS. Os resultados foram
avaliados utilizando a técnica da soma cumulativa
para identificar secções uniformes de pavimento com
capacidade de carga semelhante (veja Capítulo 3,
Parágrafo 3.4.1.1). Uma análise da soma cumulativa
foi executada nas deflexões máximas, e os resultados
organizados em dados em cada local respectivo (veja
quadro abaixo). A mudança da inclinação deste
gráfico foi utilizada para determinar a extensão de
sete secções uniformes mostradas na tabela abaixo.

A1.1.4 Investigações detalhadas

Cada secção uniforme foi então investigada em separado, utilizando métodos não destrutivos e
destrutivos para determinar as condições do pavimento existente, as características de
sustentação do subsolo, o tipo e a qualidade do material nos componentes da camada individual, e
a causa da deterioração.
A1.1.4.1 Informações sobre o tráfego
Foram realizadas contagens abrangentes do tráfego por períodos de sete dias em um local dentro
desta secção da rodovia. As informações obtidas estão resumidas na seguinte tabela.
O tráfego diário anual (ADE) é determinado utilizando-se a equação A4.1 do Anexo 4:

onde:
AADT = Tráfego Médio Diário Anual
fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = factor de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = factor de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:

Arredondar para 536 ESALs.

onde:
AADT = 2449 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fH = 22.5% (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1.7 (estimado – ver tabela acima)
fL = 0.52 (veja Tabela A4.3)
fG = 1.0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1.1 (ver Tabela A4.5)

As informações adicionais necessárias para calcular o tráfego do projecto foram fornecidas pela
Autoridade Rodoviária e estão resumidas na seguinte tabela.

O tráfego estimado do projecto acima de um período de projecto estrutural de 15 anos (ou

capacidade estrutural) é calculado utilizando a equação A4.5 no Anexo 4.

O projecto de tráfego cai então na porção mais baixa da classe de tráfego T3 (Tabela A4.1) de 3.0
a 10 milhões de ESALs.
A1.1.4.2 Avaliação visual
As principais características observadas a partir da inspecção visual estão incluídas na planilha
abaixo e podem ser resumidas como:
– Largura da rodovia. A largura da rodovia é relativamente constante em 12,4 m. Mais de
aproximadamente metade da secção, o número de pistas de tráfego aumenta para três para
fornecer oportunidades de transcurso. A mudança no número de pistas é alcançada reduzindo-se a
largura do acostamento pavimentado. A largura das pistas da rodovia é constante em 3.7 m.
– Desgaste do pavimento. A forma mais abundante de desgaste é a rachadura tipo crocodilo com
alguns bombeamentos ou deformações locais.
– Grandes áreas foram remendadas com asfalto. Alguns remendos secundários com mistura de
cimento foram observados, principalmente em áreas onde o revestimento se elevou devido a uma
exsudação localizada de material de baixa qualidade utilizado nos remendos. Muitos remendos
contribuem para a baixa qualidade de condução.
– A exsudação também foi observada na pista externa onde existem 3 pistas de tráfego devido à
lenta movimentação dos veículos pesados.
– Drenos (+1 m) laterais desalinhados foram previamente escavados em ambos os lados da
rodovia.
Estes necessitam ser limpos para remover a vegetação e o acúmulo de detritos.
– Esburacamentos não importantes foram observados, associados principalmente a remendos que
desgastaram em suas extremidades exteriores.
– Os sulcos não são severos e a deformação é limitada ao trilho das rodas em áreas localizadas.
A1.1.4.3 Poços de reconhecimento e amostragem
Nove poços de reconhecimento foram escavados para confirmar a estrutura do pavimento e a
condição dos materiais existentes. Pelo menos um poço de reconhecimento foi localizado dentro
de cada uma das sete secções uniformes identificadas pelas medições da deflexão. Os poços de
reconhecimento foram posicionados em áreas com desgaste severo, bem como em áreas com
pouco ou nenhum desgaste, para avaliar os mecanismos que causam o desgaste.
Cada poço de reconhecimento foi escavado com 700 mm de largura, 1200 mm de comprimento e
1000 mm de profundidade. Amostras de granel para testes laboratoriais foram colectados de cada
camada encontrada. A estrutura do pavimento pode ser resumida como:
– Revestimento de vedação com um único fragmento
aplicado com um ligante modificado.
– Duas camadas de asfalto, uma base e revestimento.
As rachaduras de toda profundidade foram
observadas na maioria das áreas com evidências de
bombeamento de finos na superfície. Em uma
inspecção acurada, o revestimento de asfalto abaixo
do vedante modificado mostrou sinais de estiramento
do betume do agregado.
– A sub-base subjacente consistia de dolerito e de
pedras com limo retirados dos cortes locais. A
camada da sub-base apresentava teores de
humidade entre alto e médio ao redor da OMC. A
espessura do material dentro desta camada variava
de 150 mm a 180 mm. A profundidade total desta
camada reagiu ao ácido clorídrico, indicando a presença de um agente químico estabilizador,
enquanto nenhuma reacção à fenolftaleína foi registada, indicando que ocorreu a carbonação do
agente estabilizador.
– Duas camadas seleccionadas da fundação estavam presentes com uma espessura total
combinada de aproximadamente 300 mm. Estas consistiam de dolerito semelhante ao encontrado
na sub-base estabilizada. O material estava com densidade média e teor de humidade ao redor da
OMC. Um perfil característico de poço de reconhecimento é mostrado na seguinte tabela.
– O subsolo consiste de areias limosas, doleritos e lama gastos pelo clima, os quais estavam tanto
in-situ ou foram importados de cortes locais. A consistência destes materiais variou da densidade
média a solta ou flexível, indicando baixa capacidade de sustentação no local. Nenhum material
molhado ou excessivamente húmido foi encontrado em qualquer escavação. Foram feitos testes
laboratoriais nos materiais das camadas do pavimento e do subsolo para garantir a qualidade
destes materiais. Os resultados característicos destes testes são mostrados abaixo.

A1.1.4.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)

Testes com sondas DCP foram realizados em cada escavação do poço de reconhecimento, para
avaliar a resistência in-situ dos materiais do pavimento e comparar os resultados com aqueles
obtidos dos testes de laboratórios realizados em amostras retiradas de várias camadas. Além
disso, uma completa pesquisa DCP foi executada com sondas a intervalos de 100 m ao longo do
comprimento total da secção. Os resultados foram analisados utilizando-se o programa de
computador “DCP Analyzer” para determinar a resistência do subsolo existente e identificar áreas
com resistência uniforme.
As análises mostraram um CBR e valores de módulo altos, especialmente para a camada da sub-
base, indicando que o material ainda estava em um estado estabilizado. Além disso, medições de
campo pareceram ser afectadas pelo baixo teor de humidade no local e a natureza árida dos
materiais na estrutura do pavimento. O modulo elástico do 5º percentil e os valores DCP
resultantes da pesquisa estão resumidos na tabela abaixo.

A conclusão principal que pode ser tirada desta pesquisa é que as características de sustentação
do subsolo ao longo de toda a extensão do pavimento sob revisão são relativamente consistentes.
A1.1.4.5 Medições da profundidade dos sulcos
As medições da profundidade dos sulcos
também foram registadas em intervalos de 10 m
em ambas as pistas de tráfego, utilizando um
Analisador Automático de Vias (ARAN). Cada
pista de tráfego foi individualmente analisada conforme mostrado abaixo.
Um pequeno percentual da formação de sulcos enquadra-se em condições de gravidade, com
cerca de 15 % em condições de alerta. Considera-se aceitável se até 5 % das medidas dos sulcos
se enquadrarem em uma condição severa no final da vida estrutural de uma rodovia Categoria A.
A1.1.4.6 Medições da deflexão
Uma pesquisa detalhada da deflexão foi realizada utilizando um Deflectômetro de Peso Cadente
(FWD). De-flexões foram registadas em intervalos de 100 m na trilha de rodas externa de ambas
as pistas externas.
As análises destas deflexões mostram deflexões relativamente altas no ponto de carga (D0) e
grandes variações ao longo de pequenas porções da rodovia. Inicialmente, as deflexões foram
analisadas para cada pista de tráfego. Contudo, as análises para as pistas de tráfego na direcção
norte e sul estavam tão bem correlacionadas que ambos os conjuntos de resultados foram
combinados e reavaliados. O desvio médio padrão foi determinado para cada parte uniforme
identificada. Depois disso, o 95º percentil de cada parte foi calculado como (médio + 1,625 x desvio
padrão). As sete secções uniformes analisadas são mostradas abaixo.

onde:
D0, D200, etc. = Distância da carga de impulso à medição da deflexão (índice = distância em mm)
SCI = Índice da Curvatura da Superfície
BDI = Índice de Danos à Base
BCI = Índice da Curvatura da Base

Estes índices da cavidade de deflexão (SCI, BDI e BCI) podem ser utilizados para indicar a vida
residual do pavimento existente. Contudo, uma avaliação totalmente mecanicista produz resultados
mais precisos, conforme discutido abaixo.
A1.1.4.7 Análise mecanicista de estruturas de pavimentos existentes
A capacidade estrutural do pavimento existente foi avaliada de maneira mecanicista, utilizando a
espessura das camadas e os módulos resilientes importantes derivados de poços de
reconhecimento, resultados de pesquisas DCP, análises FWD e resultados de testes de análises
laboratoriais.
O módulo elástico derivado FWD foi novamente calculado utilizando um programa interactivo de
computador para gerar curvas de deflexão calculadas (ou cavidades) utilizando módulos
atribuídos, e valores de espessura, e para combinar os mesmos com aqueles medidos no campo.
Estes módulos foram calculados utilizando as deflexões do 95º percentil para cada secção
uniforme. Módulos baixos foram obtidos para a sub-base cimentada em todos os casos, excepto
um, indicando que esta camada está se aproximando de um estado granular equivalente. Um caso
excepcional mostrou que a sub-base estava em um estado de bloco de tamanho grande a médio.
A capacidade estrutural restante do pavimento existente foi então calculada utilizando um
programa de computador para calcular tensões, pressões e deflexões de um sistema elástico linear
de múltiplas camadas com o módulo derivado. As tensões e pressões obtidas foram então
utilizadas como dados para as funções de transferência para predizer a vida remanescente. Os
resultados são mostrados na tabela abaixo.

A partir da análise mecanicista acima, fica claro que a capacidade estrutural remanescente do
pavimento existente é inadequada em termos do tráfego do projecto previsto de 4,1 milhões de
ESALs, especialmente se for permitido que a água penetre nas camadas do pavimento. Em todos
os casos, a sub-base é a camada crítica, devido à falta de suporte e protecção adequados.
A1.1.4.8 Resumo das investigações
O vedante modificado apresentou um desempenho extremamente bom ao longo dos anos, mas o
final de sua vida está se aproximando rapidamente. A avaliação visual mostrou que a superfície do
pavimento existente estava muito rachada, e a presença de finos na superfície indicou que a água
penetrou nas rachaduras até a profundidade total das camadas de asfalto. As investigações
revelaram que as camadas de asfalto envelheceram, e que estavam frágeis com alguns
estiramentos dentro da camada do revestimento superior.
Todas as análises indicaram que a camada da sub-base previamente estabilizada havia rachado
extensivamente e estava se aproximando de um estado granular equivalente. A investigação DCP
evidenciou valores relativamente altos de CBR, provavelmente devido aos baixos teores de
humidade in-situ. Estes valores altos indicam que embora a carbonação provavelmente tenha
contribuído para uma perda da resistência, a humidade ainda não teve um efeito sério na camada
da sub-base. Isto também é confirmado pelo percentual relativamente baixo de evidências de
sulcos.
Porém, com a perda da integridade do revestimento (envelhecimento do vedante modificado e
rachaduras por fatiga do asfalto), a entrada adicional de água nas camadas do pavimento pode ser
esperada, levando a uma rápida deterioração.
A1.1.5 Propostas para recuperação
A1.1.5.1 Considerações sobre o projecto de recuperação
Todas as investigações indicam que a estrutura do pavimento existente é inadequada e necessita
ser reforçada. Embora os materiais nas camadas superiores do pavimento existente sejam de
material de boa qualidade, a integridade estrutural das camadas deteriorou devido a repetidas
cargas. As camadas de asfalto estão desgastadas com rachaduras através de toda a espessura da
camada. Estas rachaduras originadas da base das camadas, causadas por forças de tração
repetidas enquanto o pavimento se curva sob a carga. Aplicar uma cobertura de asfalto não
restabelecerá a integridade estrutural, excepto se remendos maciços forem realizados para tratar
todas as rachaduras por fadiga. Se isto não for feito, estas rachaduras reflectirão na cobertura
dentro de um período relativamente curto de tempo, pois a estrutura subjacente permanece
rachada e continuará a se abrir enquanto o pavimento se curva sob as cargas do tráfego. Como o
grau das rachaduras é extenso, os remendos / coberturas são considerados antieconómicos e de
alto risco e, portanto não considerados como uma opção de recuperação.
Para reduzir o factor de risco, uma opção é remover o asfalto gasto pela fresagem e então aplicar
um pavimento de asfalto novo em toda a profundidade. Outras alternativas tratam das deficiências
estruturais no pavimento existente, reciclando–se com ou sem agentes estabilizadores. Como a
reciclagem parece ser uma solução mais económica (e durável), três opções alternativas de
recuperação que reutilizam o material no pavimento existente são analisadas abaixo.
Como a intenção é reciclar, pode-se presumir que a parte superior do pavimento existente será
substituída por uma nova estrutura. Só a porção mais baixa da sub-base estabilizada existente
permanecerá nas fundações intactas. Uma revisão dos resultados do DCP mostra que as
fundações estão relativamente consistentes e, se a fundação remanescente for classificada como
uma parte da fundação, todas as secções uniformes podem ser agrupadas em uma. Além de
simplificar o processo do projecto, isto aumentará o nível de confiança pela introdução de um factor
de segurança.
Todos os projectos devem atender às exigências da capacidade estrutural de 4,1 x 106 ESALs.
Utilizando-se o método do Número Estrutural (veja Anexo 3, parágrafo A3.2), as condições de
sustentação subjacente (média presumida de 50 MPa) dizem que o Número Estrutural exigido
(Nreq) é 4.0. Todos os projectos visam alcançar este número.
A1.1.5.2 Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica
Esta alternativa refere-se a pulverizar o material totalmente e parcialmente ligado no pavimento
superior, e reutilizar o produto como uma nova base granular. Uma base asfáltica convencional é
construída sobre esta nova base com recapamento. O esboço abaixo descreve a sequência da
construção.

Como o principal objectivo da pulverização é eliminar rachaduras de fadiga, a profundidade deve

incluir todas as camadas de asfalto e a quantidade de camadas estabilizadas subjacentes quanto
possível, sem escavar material não estabilizado de abaixo. Uma profundidade de pulverização de
300 mm e uma espessura semelhante da nova base granular é presumida na seguinte análise.

A1.1.5.3 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique uma cobertura de asfalto
Esta opção exige que o pavimento superior existente seja reciclado / estabilizado com cimento com
uma base asfáltica e uma cobertura da superfície para fornecer uma resistência estrutural
adequada. Antes do tráfego pesado, a camada da base de asfalto deveria ser pavimentada como
uma protecção para a nova camada estabilizada com cimento.

A profundidade de reciclagem / espessura da camada estabilizada com cimento é determinada

utilizando-se Números Estruturais, conforme mostrado abaixo. Levando em conta o potencial de
compressão na superfície das camadas tratadas com cimento, uma espessura mínima de 60 mm é
presumida para a base asfáltica.

Note que a parte do material estabilizado existente que não é reciclada foi incluída com a sub-base
subjacente como um material não estabilizado. Projectos de mistura de cimento são necessários
sobre o material reciclado para determinar se o coeficiente da camada estrutural utilizado na
prática acima é realista.
A1.1.5.4 Recicle e estabilize com cimento o pavimento existente / aplique um revestimento asfáltico
Esta opção requer a estabilização com betume do pavimento superior existente com somente uma
cobertura asfáltica. A profundidade da reciclagem / estabilização com betume deverá penetrar
através de toda a espessura das camadas de asfalto existentes para poder tratar das questões de
rachaduras reflexivas. Uma vantagem da utilização de betume ao invés de cimento é a maior
durabilidade que resultará, principalmente por causa da ausência de rachaduras, numa maior
confiabilidade em áreas com precipitações elevadas. A preferência neste projecto será utilizar a
estabilização com espuma de asfalto, pois o tráfego terá que ser imediatamente acomodado
quando a camada reciclada estiver completa.

A profundidade de reciclagem / espessura da camada estabilizada com betume é determinada

utilizando-se os Números Estruturais, conforme mostrado abaixo.

Note que a parte do material estabilizado existente que não é reciclada foi incluída com a sub-base
subjacente como um material não estabilizado. Projectos de mistura de espuma de asfalto são
necessários para o material reciclado para determinar se o coeficiente da camada estrutural
utilizado é realista.
A1.1.6 Projectos de mistura
Foram realizados projectos de mistura para determinar a quantidade ideal de agentes
estabilizadores e as resistências dos materiais associados nas opções de cimento e espuma de
asfalto.
A1.1.6.1 Projectos de mistura de cimento
O asfalto e o material de dolerito previamente estabilizado foi misturado em proporção à espessura
das camadas respectivas dentro da profundidade reciclada de 250mm de espessura e suas
densidades no local. O procedimento do projecto de mistura seguiu a descrição do Anexo 2.
Testes de Resistência à Tracção Indirecta (ITS) e testes de Resistência à Compressão Irrestrita
(UCS) foram executados e estão resumidos na tabela abaixo.

A exigência mínima de resistência ITS / UCS para a base estabilizada com cimento é de 200 kPa /
0.75 MPa respectivamente. Estas resistências são obtidas com uma taxa de aplicação de cimento
de 2,5 %.
A1.1.6.2 Projecto de mistura de espuma asfáltica
As misturas de material foram semelhantes àquelas utilizadas para o projecto de mistura de
cimento, pois a profundidade de reciclagem prevista/espessura da camada estabilizada, era a
mesma. O procedimento de projecto da mistura foi executado utilizando o método descrito no
Anexo 2 para briquetes Marshall com 100 mm de diâmetro. Um resumo dos resultados dos testes é
mostrado a seguir.

Resistências ideais são obtidas com taxas de aplicação de 2,5 % de espuma de asfalto e de 1 %
de cimento. Com estas resistências, o coeficiente da camada estrutural acima de 0,1024 por cm de
camada será alcançado. Isso implica em um valor inicial do módulo resiliente de 2000 MPa
(Consulte o Anexo A3, Figure A3.2).
A1.1.7 Análise Económica
O custo directo da construção de cada opção é estimado comparando-se com os outros custos
que podem ser esperados durante os 15 anos de vida útil do pavimento.
A1.1.7.1 Custos da construção
Os custos estimados das várias opções de recuperação, em Euros/m2, são mostrados em detalhes
no Anexo 7 e resumidos abaixo. O custo de construção por quilómetro assume uma constante de
12.500 m2 de pavimento para cada quilómetro. Estes são somente os custos de construção e
excluem quaisquer recursos para estabelecimento, cobranças relacionadas ao tempo,
acomodação do tráfego e outros trabalhos secundários.
Todas as opções podem ser construídas somente na metade da largura, eliminando a necessidade
de desvios. Porém, o tempo necessário para a opção de betume estabilizado é menor do que as
outras duas, pois existe uma actividade a menos (base de asfalto).
A1.1.7.2 Medidas de manutenção
As medidas de manutenção previstas enfocam a protecção da cobertura asfáltica, que
provavelmente terão uma expectativa de vida entre 8 e 12 anos no clima tropical habitual. Isso é
feito aplicando-se uma vedação aos 8 anos e, possivelmente, recapeando no final dos 15 anos do
projecto. A modificação com polímeros do revestimento asfáltico estenderia a expectativa de vida
até 15 anos possivelmente, eliminando assim a necessidade da vedação. Estas medidas de
manutenção seriam comuns a todas as três propostas de recuperação.
A1.1.8 Recomendações para recuperação
As investigações destacaram sérias deficiências da capacidade estrutural do pavimento existente,
e a necessidade de fortalecê-lo para suportar o tráfego previsto.
A reciclagem in-situ foi escolhida para melhorar a capacidade estrutural por causa de seus muitos
benefícios, especialmente a reutilização dos materiais de alta qualidade no pavimento superior
existente, reduzindo assim a necessidade de importar materiais, e o impacto negativo no meio
ambiente.
Os três projectos de pavimento propostos evidenciaram ser estruturalmente adequados, e a
diferença mais importante entre eles é a questão dos custos. Portanto, a opção de espuma de
asfalto deve ser recomendada.
A sequência de construção prevista é:
– recicle 250 mm do pavimento existente in-situ, aplicando 2,5 % de espuma de asfalto e 1 % de
cimento, modele e compacte;
– aplique pintura de ligação com 30 % de emulsão a 0,3 litros/m2 em 24 horas;
– após um período de 4 dias, desde que o teor de humidade da camada estabilizada com espuma
de asfalto esteja abaixo de 50 % de OMC. Varra a superfície e aplique uma cobertura com 40 mm
de espessura de asfalto.
A1.2 Melhorando uma Rodovia de Cascalho Existente
Este exemplo descreve as investigações e processos de projecto necessários para melhorar uma
rodovia de cascalho existente para fornecer uma estrada para todos os tipos de clima com uma
capa de asfalto.
A1.2.1 A rodovia existente
Comprimento: 5.4 quilómetros
Largura da rodovia: varia de 8 m a 10 m
Terreno: geralmente plano
Clima: sub-tropical
Precipitação: 650 mm (média anual)
A1.2.2 Exigências do projecto
Configuração da pista: 2 x 3,5 m pistas de tráfego com 0,5 m de acostamento
Superfície: revestimento asfáltico
Alinhamento: siga o existente
Período do projecto estrutural: 15 anos / 80 % de confiabilidade do projecto
Tipo de pavimento: pode ser esperada alguma sobrecarga (agricultura)
A1.2.3 Investigações realizadas
A1.2.3.1 Informações sobre o tráfego
(Consulte o Anexo 4: Determinando a Capacidade Estrutural a partir das Informações do Tráfego.)
Uma contagem manual do tráfego, durante 12 horas, computando veículos leves, caminhões e
autocarros foi realizada. Um factor de 1,2 foi utilizado para converter a contagem de 12 horas para
uma contagem de 24 horas, conforme mostrado abaixo.

O tráfego equivalente diário anual (ADE) é determinado utilizando-se a equação A4.1 do Anexo 4:

onde:
AADT = Tráfego Médio Diário Anual
fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = factor de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = factor de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = factor de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:
AADT = 247 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fH = (25+12) / 247 = 15,0 % (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1,6 (experiência local – dos dados da pesquisa de massa de eixo anterior)
fL = 0,5 (veja Tabela A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1.1 (ver Tabela A4.5)

Arredondar para 33 ESALs.

Na ausência de dados históricos válidos, uma análise de sensibilidade é executada para avaliar o
efeito do crescimento do tráfego na capacidade estrutural utilizada no projecto.
O tráfego estimado do projecto para um período superior aos 15 anos do projecto estrutural (ou
capacidade estrutural) pode ser presumido para cair na porção inferior da classe de tráfego T1
(Tabela A4.1) de 0,3 – 1, 0 milhão de ESALs.
A1.2.3.2 Avaliação visual
Principais observações feitas a partir da inspecção visual:
– A via cruza suavemente terrenos ondulados através de arbustos nativos e de terras cultivadas.
– Os drenos laterais estavam cheios de detritos provenientes da rodovia de cascalho.
– O percurso de cascalho estava em boas condições devido às recentes manutenções.
A1.2.3.3 Orifícios de inspecção / Poços de reconhecimento
Para determinar a espessura do percurso de cascalho gasto, sete orifícios de inspecção (300 mm x
300 mm) foram escavados a intervalos de 500 m até a profundidade total do percurso. Estes poços
estavam localizados na linha central e a 1 m de cada beira. A tabela abaixo mostra os resultados.

Além disso, três poços de reconhecimento foram escavados para estabelecer a estrutura do
pavimento e a qualidade do material. Foram recolhidas mostras de granel para testes laboratoriais
e para o projecto de mistura, de cada camada encontrada. A fotografia adjacente mostra um perfil
de cova de teste típico com uma estrutura de pavimento que consiste de aproximadamente 150
mm de cascalho acima da fundação in-situ e que compreende argila arenosa e lodosa de
consistência firme. Nenhuma infiltração da água foi observada.
Os testes mostraram que o teor de humidade in-situ de todos os materiais estava constantemente
abaixo do teor ideal de humidade. O horizonte, 75 mm abaixo do percurso de cascalho foi
contaminado pelo material de argila lodosa subjacente, indicando um elevado percentual de
material mais fino do que a peneira de 0,075 mm.
A1.2.3.4 Sondas Penetrométricas (DCP) com Cone Dinâmico
Foram realizados testes com sondas penetrométricas de cone dinâmico em uma profundidade de
800 mm, em intervalos de 100 m para avaliar a resistência in-situ dos materiais. O programa de
computador “DCP Analyzer” foi utilizado para analisar os dados da sonda e identificar o 20º
percentil de cada horizonte de 150 mm, até uma profundidade de 450 mm, mais a fundação
subjacente, conforme mostrado abaixo.

A1.2.3.5 Testes laboratoriais

Os resultados de testes laboratoriais executados em amostras do percurso de cascalho e materiais
da fundação são mostrados abaixo.
Percurso Gasto de Cascalho

Fundação

A1.2.3.6 Sumário dos resultados

O tráfego cumulativo durante o período de 15 anos do projecto estrutural é de 0,35 milhões de
ESALs.
A espessura média do percurso de cascalho é de 160 mm no centro, reduzindo para 128 mm no
lado esquerdo e para 134 mm à direita.
As análises das sondas DCP indicam que a resistência in-situ da fundação reduz com a
profundidade. Isso foi confirmado por resultados dos testes laboratoriais em materiais de amostras
dos poços de reconhecimento.
A1.2.4 Propostas para a melhoria do pavimento
A1.2.4.1 Factores que influenciam as opções de projecto
O tráfego do projecto não garante a utilização do revestimento asfáltico. Tratamentos de
recapeamento mais económicos são mais apropriados.
O pavimento existente possui materiais de fundação de qualidade relativamente baixa que
necessita um reforço e/ou protecção, aumentando a espessura da estrutura do pavimento
sobrejacente.
O percurso de cascalho existente possui materiais de qualidade relativamente boa. Estes podem
ser estabilizados para melhorar suas características de resistência e reduzir a susceptibilidade à
humidade. Além disso, tal tratamento fornecerá protecção para as camadas subjacentes.
A parte da rodovia sendo analisada conduz 250 veículos por dia e é necessário acomodar estes
veículos enquanto a rodovia estiver sendo melhorada. Os métodos que favorecem a construção na
metade da largura são preferíveis à construção de desvios de curto prazo.
A1.2.4.2 Opções para a melhoria do pavimento
Duas abordagens alternativas são consideradas para o projecto de uma estrutura de pavimento
apropriada:
– uma abordagem convencional utilizando catálogos padrão para materiais granulares;
– uma abordagem de reciclagem para retirar o máximo benefício dos materiais no pavimento
existente. Dois projectos alternativos de reciclagem são considerados, sendo um baseado em um
projecto de catálogo utilizando um agente estabilizador de cimento, e o outro utilizando Números
Estruturais e uma combinação de agentes estabilizadores com cimento e com betume.
A1.2.5 Opção convencional
Existem numerosas directrizes de projectos empíricos que podem ser utilizadas para melhorar
estradas de cascalho. Por exemplo, a publicação sul-africana “TRH 4, Projecto estrutural de
pavimentos flexíveis” inclui catálogos indicando estruturas típicas de pavimento para várias classes
de tráfego e categorias de vias de comunicação. Seguindo suas directrizes, uma classe de projecto
T1 (0,3 a 1,0 x 106 ESALs) para uma estrada de Categoria C (80 % de confiabilidade do projecto)
utilizando materiais granulares em um “ambiente molhado” sobre material de fundação com um
CBR de + 3 % (a 93 % de MDD) requer a estrutura de pavimento mostrada no esboço abaixo.

As sondas DCP indicam que a sustentação da fundação subjacente está adequada, desde que os
drenos laterais sejam limpos para prevenir a saturação.
Os testes laboratoriais indicaram que o CBR do material no percurso de cascalho existente atende
aos requisitos para a sub-base. Os orifícios de inspecção, porém, provaram que a espessura da
camada existente em toda a sua largura é menor do que os 150 mm exigidos (veja Secção
A1.2.3.3). Material adicional terá que ser importado e misturado com o percurso de cascalho
existente através de re-aproveitamento. Com base na espessura da camada existente no lado
esquerdo, 15 % (do volume de camada) de material de camada adicional deverão ser importados.
Uma vez concluída a nova sub-base, o material de pedra britada graduada pode ser importado e a
nova base pode ser construída, preparada e revestida com um tratamento de superfície com
vedação dupla.
Este tipo de construção da nova camada não permite que o tráfego público seja acomodado na
formação em meia largura, exigindo que sejam providenciados desvios. Isto significa que uma
rodovia temporária de cascalho terá que ser construída adjacente ao alinhamento existente.
A1.2.6 Opções de reciclagem
Duas opções para reutilizar o material no pavimento existente são consideradas.
A1.2.6.1 Recicle a base gasta existente fazendo uma nova sub-base
Esta opção também segue um projecto tipo catálogo que permite que a base de cascalho existente
seja reciclada com cimento para obter uma nova sub-base estabilizada. Seguindo as directrizes da
TRH, uma classe de projecto T1 (0,3 a 1,0 x 106 ESALs) para uma rodovia Categoria C (80 % de
confiabilidade do projecto) utilizando uma base granular sobre uma sub-base estabilizada com
cimento sobre o material da fundação, com um CBR de + 3 % (a 93 % de MDD) requer a estrutura
de pavimento mostrada no esboço abaixo.

Os projectos de mistura serão necessários para determinar a taxa de aplicação de cimento para
alcançar as propriedades mínimas de resistência. A preparação de amostras para os projectos de
mistura deverá incluir uma porção do material da fundação superior subjacente, pois há uma
espessura insuficiente na base para se obter uma camada reciclada com 150 mm de espessura.
Assim que a sub-base estiver concluída, o material de pedra britada graduada pode ser importado
e espalhado para facilitar a cura. Depois disso, a nova base pode ser construída, preparada e
revestida com um tratamento de vedação dupla da superfície.
Semelhante à opção convencional, este tipo de construção de nova camada não permite que o
tráfego público seja acomodado na formação em meia largura, exigindo a criação de desvios. Isso
significa que uma rodovia temporária de cascalho terá que ser construída adjacente ao
alinhamento existente.
A1.2.6.2 Reciclagem de dois estágios no local
Esta opção recicla o material da base de cascalho existente juntamente com uma parte do material
da fundação subjacente, tratada com duas aplicações de agentes estabilizadores em duas
operações separadas. O principal benefício permite a modificação dos materiais in-situ entre 200
mm e 300 mm para fornecer uma sub-base modificada apropriada para a base estabilizada com
espuma de asfalto. Em 24 horas, os 100, 150 mm superiores da camada modificada é então
estabilizado com espuma de asfalto para fornecer uma base flexível apropriada.
O método do Número Estrutural foi utilizado com coeficientes presumidos da camada estrutural
para prever a espessura necessária para as novas camadas da sub-base e da base (consulte o
Anexo 3 para directrizes sobre a utilização deste método para projectar as camadas estabilizadas
com espuma de asfalto).
O software de análise de pavimentos Winpas foi utilizado para determinar o Número Estrutural
necessário (SNreq). Os parâmetros dos dados incluíram a exigência de uma capacidade estrutural
de 0,35 milhões de ESALs e uma sustentação da fundação efetiva de 70 MPa.
Esta prática produziu o Número Estrutural exigido, SNreq = 2,55

Para alcançar tal estrutura utilizando o método de reciclagem de dois estágios no local requer que
no primeiro estágio haja uma reciclagem até uma profundidade de 300 mm. O processo é
mostrado no esquema abaixo.

Os projectos de mistura são necessários para determinar as taxas de aplicação de cal e de

espuma de asfalto e para determinar os parâmetros de resistência após a estabilização. Estes
valores são então utilizados para verificar os coeficientes da camada estrutural que inicialmente
foram presumidos e, se necessário, para refinar seus valores e recalcular o Número Estrutural real
(SNact) para o pavimento. Quando a nova base reciclada tiver sido concluída, o tratamento da
superfície, com vedação dupla, poderá ser aplicado. Nenhuma preparação é necessária em uma
base estabilizada com betume. Esta opção de construção permitirá que o tráfego público seja
acomodado na meia largura, sendo desnecessária a construção de desvios. Além disso, como
todo o material nas camadas do pavimento superior novo será obtido pela reciclagem, não existirá
qualquer aumento nas elevações finais da superfície.
A1.2.7 Projectos de mistura
Foram realizados projectos de mistura para determinar a quantidade ideal de agentes
estabilizadores e as resistências dos materiais associados para:
– estabilização com cimento para a nova sub-base solicitada na Secção A1.2.6.1;
– modificação da cal da camada reciclada com 300 mm de espessura, seguida por tratamento com
espuma de asfalto nos 125 mm superiores, conforme descrito na Secção A1.2.6.2.
A1.2.7.1 Projectos de mistura de cimento
Os materiais da base de cascalho e da fundação subjacente foram misturados em uma proporção
de 6:1 para simular o pior cenário (lado esquerdo) para reciclagem até uma profundidade de 150
mm no pavimento existente. Este material foi sujeito ao procedimento do projecto de mistura para
estabilização de cimento descrita no Anexo 2.
Cimento portland comum foi utilizado no projecto de mistura e as resistências alvo eram:
– Resistência à tensão indirecta (ITS) > 200 kPa e
– Resistência à compressão irrestrita (UCS) superior a 750 kPa, mas inferior a 1500 kPa
Os resultados são mostrados na tabela abaixo.

Estes resultados indicam que uma taxa de solicitação de 3% por massa alcançará a resistência ITS
mínima necessária, enquanto a UCS cai marginalmente acima do limite superior.
A1.2.7.2 Projecto de modificação da cal
As amostras da base de cascalho e a sub-base subjacente foram misturadas com uma proporção
de 45:55 respectivamente para simular o pior cenário de uma reciclagem até uma profundidade de
300 mm (lado esquerdo).
Cal hidratada foi utilizada no projecto de mistura e as resistências alvo eram:
– Índice de plasticidade ¡Ü 6
– Resistência à compressão irrestrita (UCS) superior a 500 kPa, mas inferior a 750 kPa
Os resultados são mostrados na tabela abaixo.

Estes resultados indicam que uma taxa de aplicação de 2 % por massa obterá a modificação
necessária.
A1.2.7.3 Projecto de mistura de espuma asfáltica
A mistura de material utilizado no projecto de mistura de espuma de asfalto foi a mesma utilizada
para modificação da cal, pois o material é o mesmo. As amostras foram então preparadas,
misturadas com 2% de cal e deixadas paradas por 24 horas antes da adição de espuma de asfalto.
O procedimento do projecto da mistura foi executado de acordo com o método descrito no Anexo 2
para exemplares com 100 mm de diâmetro utilizando a compactação de Marshall. Os resultados
são mostrados na tabela abaixo.

O teor de espuma de asfalto ideal indicado é de 3,0 %. Com relação à Figura A3.2 no Anexo 3, o
resultado do ITS seco indica que uma dureza inicial de campo de 1300 MPa será obtida após a
construção, com um coeficiente de camada estrutural correspondente de 0,24 por polegada ou
0,095 por cm de camada. O valor TSR neste teor de betume excede os 60 %, valor mínimo
aceitável para a precipitação média anual e condições de drenagem. As suposições feitas na
prática inicial do Número Estrutural são, portanto, confirmadas.
A1.2.8 Análise Económica
A1.2.8.1 Custos da Construção
Os custos estimados das várias opções de melhoria, em Euros/m2, são mostrados em detalhes no
Anexo 7 e resumidos abaixo. O custo de construção por quilometro assume uma constante de
7.000 m2 de pavimento para cada quilometro. Estes são somente os custos da construção e
excluem quaisquer recursos para estabelecimento, cobranças relacionadas ao tempo,
acomodação do tráfego e outros trabalhos secundários.

Ambas as opções 1 e 2 incluem a construção de uma base de pedra britada que exige que o
tráfego seja desviado temporariamente. A estimativa de custos para os desvios de cascalho é de
20.000 por quilómetro. Este requisito não se aplica à opção de reciclagem de dois estágios no local
pois o tráfego poderá ser acomodado em meia largura. Além disso, o tempo exigido para a
construção é estimado como sendo 20 % inferior na opção de reciclagem de dois estágios no local
do que os outros dois, devido principalmente a um menor número de actividades envolvidas.
A1.2.8.2 Medidas de manutenção
Bases com pedra britada devem ser protegidas da entrada de água e, portanto, exigem novas
vedações em intervalos regulares, normalmente entre 5 e 7 anos. Bases estabilizadas com betume
são normalmente resistentes à humidade e não tendem a rachar. Medidas de manutenção
previstas para esta opção é uma nova vedação após 10 anos.
O presente valor do custo para a opção de reciclagem de dois estágios no local seria
significativamente mais baixo do que para as outras duas opções.
A1.2.9 Recomendações para a melhoria
A opção de reciclagem de dois estágios no local é recomendada para melhorar esta rodovia de
cascalho existente. Além dos benefícios da economia de custos directos, esta opção reutiliza o
material nas camadas superiores do pavimento, reduzindo assim a necessidade de importação e o
impacto negativo no ambiente.
Embora as três opções de projecto de pavimento propostas evidenciaram ser adequadas em
termos de capacidade estrutural (utilizando métodos empíricos), a resistência da base de betume
estabilizado em termos da capacidade de tolerar sobrecargas é uma característica que coloca esta
opção acima das outras. Além disso, a opção de reciclagem de dois estágios no local melhora a
resistência e a durabilidade dos materiais relativamente ruins no pavimento superior até uma maior
profundidade.
Com base nestas observações, a opção de reciclagem de dois estágios no local deve ser
recomendada. A sequência de construção prevista é:
– reciclagem no local de 300 mm do pavimento existente em meia largura, aplicando 2% de cal.
Modele, compacte até a densidade de recusa e abra ao tráfego quando concluído;
– em 24 horas, re-recicle os 125 mm superiores da camada modificada com 3 % de espuma de
asfalto. Modele, compacte até a densidade de recusa e abra ao tráfego quando concluído;
– em 7 dias, varra todo o material solto para fora da base e aplique o revestimento com dupla
vedação.
A1.3 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto por uma Base HMA
O procedimento do projecto de recuperação descrito neste exemplo é específico para a utilização
de RAP estabilizado com espuma de asfalto como um substituto para uma cobertura convencional
de mistura asfáltica a quente (HMA). Os estoques de RAP estão se tornando um problema
ambiental importante em muitos países, e um aumento da pressão levou as autoridades a
encontrarem um uso alternativo para estes materiais. Algumas autoridades permitem que um
pequeno percentual de RAP seja reciclado em suas misturas da base de asfalto, mas esta prática
não teve qualquer efeito significativo sobre o tamanho dos estoques.
A1.3.1 Descrição do projecto
A parte da rodovia identificada neste projecto era de aproximadamente um quilómetro de
comprimento, e é parte da rodovia principal de acesso a áreas residenciais densamente povoadas.
Esta parte da via é uma rota de bus importante e pode ser classificada como uma rodovia de
categoria A, com uma confiabilidade de projecto de 95%. O corte transversal existente inclui duas
pistas largas de 3.75 m com acostamentos revestidos com 1.0 m de largura. O clima é quente
(tropical) com uma precipitação anual média de mais de 1000 mm.
A1.3.2 Investigações realizadas
Nenhuma medida de deflexão foi tomada anteriormente nesta rodovia e o tamanho limitado do
projecto não justificava os custos da realização de tal pesquisa. Portanto, o pavimento teria que ser
avaliado utilizando-se outros métodos descritos abaixo.
A1.3.2.1 Análise do tráfego
Uma contagem abrangente do tráfego foi realizada. A contagem do tráfego diferenciou carros,
veículos comerciais e bus. A contagem foi realizada entre 07:00 e 18:00 horas e um factor de 1,06
foi utilizado para converter a contagem em uma contagem de 24 horas. Os resultados são
mostrados na tabela abaixo.

onde:
AADT = Tráfego do Projecto Médio Anual
fH = percentual de veículos pesados no espectro de tráfego
fE = média ESAL estimada por veículo pesado
fL = factor de distribuição da pista (ver Tabela A4.3)
fG = factor de inclinação (ver Tabela A4.4)
fW = factor de largura da pista (ver Tabela A4.5)

Utilizar os seguintes valores nesta equação (fonte mostrada) permite calcular o ADE:
AADT = 10632 (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fH = (543) / 176 = 10632 % (da contagem do tráfego – veja tabela acima)
fE = 1.5 (experiência da autoridade rodoviária – de pesquisas anteriores da carga
anterior e massa de carga)
fL = 0,5 (veja Tabela A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabela A4.4)
fW = 1,1 (ver Tabela A4.5)

Os dados históricos indicaram que o crescimento total do tráfego ao longo dos últimos 10 anos foi
de quase 8 %, mas o crescimento de veículos pesados é significativamente inferior, de 6 %. Uma
análise de sensibilidade foi executada para avaliar o efeito do crescimento do tráfego sobre a
capacidade estrutural utilizada no projecto.
O tráfego estimado do projecto ao longo de um período de projecto estrutural (ou capacidade
estrutural) de 20 anos enquadra-se na parte superior da classe de tráfego T3 (Tabela A4.1) de 3 –
10 milhões de ESALs.
A1.3.2.2 Avaliação visual
Esta parte da rodovia possui duas pistas, sendo uma rodovia única com uma largura de superfície
de cerca de 9,5 m. O revestimento existente é asfalto. Drenos do lado do meio-fio e do canal estão
presentes ao longo de quase todo o comprimento da rodovia, alternando de um lado ao outro,
combinando com a super elevação.
As condições do revestimento asfáltico foram descritas como “envelhecidas”. A textura da
superfície estava áspera em locais, devido à perda de agregados. As rachaduras térmicas eram
extensas, excepto nas trilhas de rodas.
A1.3.2.3 Investigação dos poços de reconhecimento
Três poços de reconhecimento foram escavados até uma profundidade de 0,9 m para determinar
as camadas do pavimento existente, e identificar o tipo e condição dos vários materiais utilizados
na construção original. Amostras representativas de cada camada diferente encontrada foram
conservadas para testes em laboratório. Testes de solo padrão (CBR, limites de Atterberg e análise
de peneira) foram executados para classificar estes materiais.
O pavimento era composto de duas camadas de asfalto sobre uma sub-base granular. A
espessura total do asfalto variava entre 125 mm e 160 mm. As camadas de asfalto nos locais dos
poços de reconhecimento estavam em uma condição regular, sem evidências de rachaduras por
fadiga.
A camada da sub-base foi construída com pedra britada graduada. O teor de humidade do material
da sub-base estava relativamente alto, aproximando-se de um teor de humidade ideal. A qualidade
do agregado de pedra britada parecia mau, com um alto teor de finos. A camada da sub-base
possuía uma consistência densa e os testes com ácido e fenolftaleína não mostraram qualquer
evidência de estabilização.
As camadas superiores da fundação seleccionadas foram construídas com tilito e as fundações
subjacentes no local eram de material semelhante com rochas de até 200 mm de diâmetro. O
material na parte mais baixa da fundação parecia húmido. As camadas possuíam uma consistência
de média a densa.
A1.3.2.4 Pesquisa com Sondas Penetrométricas com Cone Dinâmico (DCP)
Na ausência de dados de deflexão, as sondas DPC adicionais foram direccionadas (em intervalos
de 100m em ambas as trilhas da roda de ambas as pistas de tráfego) para determinar as
condições de sustentação subjacente. Análises destes dados forneceram as resistências /dureza
no local e o grau consistência das várias camadas de pavimento e sustentação subjacentes.
As camadas de asfalto eram demasiado duras para serem penetradas pela DCP. Uma broca de
impacto foi então utilizada para perfurar o asfalto (espessura média de 150 mm), permitindo assim
que a sonda DCP iniciasse no topo da sub-base e fosse direccionada até uma profundidade
padrão de 800 mm da superfície. Os dados registados sobre a penetração foram analisados
utilizando o software DCP Analyzer para inferir o CBR no local, e o módulo elástico a partir do
índice de penetração. Um resumo da análise da DCP é mostrado na tabela abaixo.
A1.3.2.5 Resultados dos testes laboratoriais
A qualidade da sub-base de pedra britada parece ter diminuído com o tempo. O índice de
plasticidade aumentou para um valor médio de 8 com uma diminuição proporcional no valor do
CBR. O CBR médio molhado medido em três amostras foi de 52 % a 95 % de compactação
AASHTO T-180 modificada.
Os testes de laboratório nos materiais da fundação mostraram que o índice de plasticidade estava
entre 9 e 11. O percentual que passou na peneira de 0,075 mm foi maior que 20%, e o CBR médio
do material molhado a uma compactação AASHTO modificada de 93% foi medido como 9 %.
A1.3.3 Análise mecanicista do pavimento existente
A capacidade estrutural do pavimento existente foi avaliada de maneira mecanicista utilizando as
técnicas padrão de modelagem elástica linear. A espessura das camadas individuais foi inferida a
partir das sondas DCP e das medições dos poços de reconhecimento. Os módulos elásticos foram
estimados a partir dos resultados de testes CBR e da análise do DPC para as camadas da sub-
base e da fundação, conforme mostrado na seguinte tabela.

Esta análise mostrou que a vida residual do pavimento existente estava entre 0,23 e 0,33 milhões
de ESALs, enfatizando a necessidade de um reforço estrutural.
A1.3.4 Opções de recuperação
A autoridade rodoviária propôs revestir o pavimento existente com 140 mm de asfalto (100 mm
como base, seguido por uma camada de revestimento de 40 mm) para alcançar os requisitos da
capacidade estrutural. Verificada de forma mecanicista, tal solução realmente alcançaria uma
capacidade estrutural de 10 milhões de ESALs. Porém, levando em conta o grande estoque de
RAP disponível e os benefícios económicos sendo oferecidos, um projecto alternativo para
substituir o asfalto por um material estabilizado com espuma de asfalto foi solicitado.
A1.3.5 Projectos de mistura para estabilização com espuma asfáltica
Os projectos de mistura com mistura de asfalto foram realizados em amostras representativas
retiradas do estoque de RAP. Os resultados foram utilizados para determinar as taxas de aplicação
de espuma de asfalto e de filler activo (cimento) para obter uma resistência ideal, e para determinar
as características da resistência para utilização no projecto estrutural.
As amostras foram preparadas, separando as fracções de + 19 mm. Um betume com um grau de
penetração padrão de 80/100 obtido de uma refinaria local foi utilizado no projecto da mistura. A
espuma de asfalto foi produzida utilizando a unidade laboratorial Wirtgen WLB 10 para similar a
espuma de asfalto produzida pela unidade Wirtgen KMA 200 que seria utilizada no projecto.
O projecto de mistura foi executado seguindo os procedimentos para amostras de briquetes com
100 mm de diâmetro, descritas no Anexo 2. Os resultados obtidos estão resumidos na seguinte
tabela.

Os resultados indicam que a taxa de aplicação ideal para espuma de asfalto é de 2 %. Amostras
adicionais de briquetes com diâmetro de 150 mm foram então fabricadas segundo esta taxa de
aplicação ideal (2 % de espuma de asfalto e 1% de cimento) com compactação AASHTO 100%
modificada e curada conforme descrito no Anexo 2. Os valores ITSequ e UCS foram determinados
em 175 kPa e 2210 kPa respectivamente. Testes triaxiais adicionais indicaram valores de 400 kPa
para aderência e um ângulo de fricção de 35o.
A1.3.6 Projecto do Pavimento
Semelhantemente à prática realizada acima (conforme a Secção A1.3.3 para avaliar a vida
remanescente), um projecto mecanicista foi seguido para modelar o pavimento existente com a
adição de uma camada de RAP estabilizado com espuma de asfalto, mais revestimento asfáltico
(consulte a explicação do método de projecto da Secção A3.3 no Anexo 3). Os parâmetros dos
dados são mostrados no esboço adjacente. A fórmula mostrada no Capítulo 4, seção 4.5.5.2, foi
inicialmente utilizada para determinar o módulo elástico para o RAP estabilizado com espuma de
asfalto presumindo a diferença dos valores da espessura da camada do RAP estabilizado com
espuma de asfalto. O exemplo abaixo é para uma espessura de camada de 125 mm:
Passo 1: Determinando o modulo elástico para modelar.

Passo 2: Determinando a capacidade estrutural segundo a Fase 1.

Passo 3: Determine a capacidade estrutural segundo a Fase 2.

Combinar as duas fases produzirá uma capacidade estrutural total de 12,5 x 106 ESALs.
A1.3.7 Análise Económica
Os custos estimados das opções de construção do revestimento asfáltico convencionais e de RAP
estabilizado com espuma de asfalto são mostrados em detalhes no Anexo 7 e estão resumidos
abaixo. Os custos da construção por quilómetro presumem uma largura média da rodovia de 9,5 m
(ou 9500 m2/ km)

A economia de custos resultante da substituição de RAP estabilizado com espuma de asfalto por
uma base HMA convencional nos valores do projecto de recuperação é de 45 %. Outros custos
associados com o desempenho de longo prazo de cada pavimento são semelhantes sob
condições normais. Porém, deve-se considerar que o material RAP estabilizado com espuma de
betume não é sensível à temperatura, diferentemente do HMA convencional. Isto faz com que o
RAP estabilizado com espuma de asfalto seja um produto extremamente atractivo, onde as
temperaturas do pavimento são elevadas como em regiões tropicais e desérticas.
Anexo 2
Procedimentos do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados

A2.1 Amostragem e Preparação

A2.1.1 Amostragem em Campo
A2.1.2 Preparação das amostras para o procedimento do projecto de mistura
A2.1.2.1 Testes padrão de solo
A2.1.2.2 Mistura da amostra
A2.1.2.3 Proporção Representativa
A2.1.2.4 Quantidades de amostras
A2.1.2.5 Teor de humidade higroscópica

A2.2 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados de Cimento

A2.2.1 Determinação do Melhor Teor de Humidade (OMC) e Densidade Seca Máxima (MDD) do
material estabilizado de cimento
A2.2.2 Fabricação de amostras de cimento estabilizado para teste de resistência (Resistência
Compressiva Livre e Resistência à Tensão Indirecta)
A2.2.3 Secar as amostras estabilizadas de cimento
A2.2.4 Determinação do melhor conteúdo estabilizante

A2.3 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Betuminosos Estabilizados

A2.3.1 Necessidades de filler activo
A2.3.2 Determinação do melhor teor de fluido (OFC) e Densidade de Secagem Máxima (MDD) para o
material tratado
A2.3.3 Preparação do material betuminoso estabilizado
A2.3.3.1 Preparação de materiais para estabilização de emulsão betuminosa
A2.3.3.2 Preparação dos materiais para estabilização de espuma de asfalto
A2.3.4 Fabricação de amostras de briquete de 100 mm de diâmetro
A2.3.4.1 Compactação (Método Marshall)
A2.3.4.2 Procedimento de cura
A2.3.4.3 Determinação da densidade de massa
A2.3.5 Determinação do melhor conteúdo de betume para materiais estabilizados de betume
A2.3.6 Fabricação de amostras de briquetes de 150 mm de diâmetro
A2.3.6.1 Compactação (método modificado AASHTO T-180)
A2.3.6.2 Procedimento de secagem
A2.3.7 Determinação da Resistência de Materiais Estabilizados de Betume

A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência

A2.4.1 Determinação de Resistência à Tensão Indirecta (ITS)
A2.4.2 Determinação da Força de Compressão Livre (UCS)
A2.4.3 Determinação da densidade seca

A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais Estabilizados de Betume

A2.5.1 Fabricação de briquetes para testes triaxiais
A2.5.2 Teste triaxial estático

A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais

A2.1 Amostragem e Preparação
A2.1.1 Amostragem em Campo
Amostras de massa são obtidas durante as investigações em campo e em escavações de covas
de teste. Cada camada no pavimento superior (± 300 mm) deve ter amostras colhidas em
separado, e no mínimo 150 kg de material deve ser recuperado de cada camada, para que possa
ser incluído em qualquer procedimento de projecto de mistura.
A2.1.2 Preparação das amostras para o procedimento do projecto de mistura
A2.1.2.1 Testes padrão de solo
Determina a classificação (ASTM D 422) e índice de plasticidade (ASTM D 4318) do material da
amostra de cada camada individual.
A2.1.2.2 Mistura da amostra
Onde necessário, misture os materiais das amostras das diferentes camadas para obter uma
amostra unificada representando o material da profundidade total de reciclagem. A densidade in-
situ dos diversos componentes deve ser levada em consideração quando se misturam materiais,
conforme ilustrado no quadro abaixo. Repetir os testes descritos em A2.1.2.1 acima para
determinar a classificação e o índice de plasticidade da amostra misturada.

A2.1.2.3 Proporção Representativa

Separar o material na amostra representativa:
i. Retido na peneira de 19.0 mm;
ii. Passa na peneira de 19.0 mm, mas fica retido na peneira de 13.2 mm
iii. Passa na peneira de 13.2 mm, mas fica retido na peneira de 4.75 mm; e
iv. Passa na peneira de 4.75 mm.
Reconstituir as amostras representativas de acordo com a classificação (determinada na A2.1.2.2
acima) até a porção que passa na peneira de 19.0 mm. Substituir a porção retida na peneira de
19.0 mm por material que passe pela peneira de 19.0 mm, mas fica retido na peneira de 13.2 mm.
O exemplo na tabela abaixo explica esse procedimento:

Se houver material insuficiente (ex. passa na peneira de 19.0 mm mas fica retido na peneira de
13,2 mm) para substituir o que foi retido na peneira de 19 mm, triture levemente o material retido
na peneira de 19,0 mm para obter mais dessas fracções.
A2.1.2.4 Quantidades de amostras
As directrizes exibidas na Tabela A2.1 devem ser utilizadas para a quantidade de material exigida
para os respectivos testes:

A2.1.2.5 Teor de humidade higroscópica

Duas amostras representativas secas a ar, cada uma com aproximadamente 1 kg, são utilizadas
para determinar o teor de humidade higroscópica do material. (Nota: Uma amostra de tamanho
maior deverá ser utilizada para materiais classificados de forma mais bruta). Pese as amostras
secas ao ar, ajuste para o 0,1 g mais próximo, e então os coloque em um forno com temperatura
entre 105ºC e 110ºC até que elas atinjam uma massa estável. O teor de umidade higroscópica é a
perda da massa, expressa como um percentual da massa seca da amostra.
A2.2 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Estabilizados de Cimento
A2.2.1 Determinação do Melhor Teor de Humidade (OMC) e Densidade Seca Máxima (MDD) do
material estabilizado de cimento
 PASSO 1 Pese a massa necessária de agente estabilizador para cada uma das cinco amostras
de 7 kg, preparadas conforme a descrição na Seção A2.1.2. A quantidade de agente
estabilizador necessária (expressa como um percentual da massa da amostra) deverá ser
próxima à melhor previsão para o material em tratamento. Na falta de testes anteriores, o
seguinte pode ser usado como uma directriz:
Camadas de sub-base 2% para material bruto (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)
3% para material refinado (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)
Camadas de base 4% para material bruto (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm) 6%
para material refinado (> 50 % retido em peneira de 4.75 mm)
PASSO 2 Adicione o agente estabilizador à matéria prima e misture imediatamente antes da
adição de água. Para simular condições na estrada, a compactação do material estabilizado é
atrasada por uma hora após a mistura do material não tratado com o agente estabilizador e a
água. O material misturado é colocado em um recipiente fechado hermeticamente para evitar a
perda de humidade, e é misturado a cada quinze minutos.
PASSO 3 Determine o OMC e o MDD do material estabilizado de acordo com o procedimento do
teste de relação entre humidade-densidade modificado (AASHTO T-180).

A2.2.2 Fabricação de amostras de cimento estabilizado para teste de resistência (Resistência

Compressiva Livre e Resistência à Tensão Indirecta)

PASSO 1 Colocar a amostra de 20 kg, preparada conforme a descrição na Seção A2.1.2, num
recipiente misturador apropriado.
PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra utilizando a equação A2.1:

[Equação A2.1]

onde:
Msample = massa seca da amostra [g]
Mair-dry = massa seca a ar da amostra [ g]
Wair-dry = conteúdo da humidade da amostra seca a ar [% por massa]
PASSO 3 Determinar a quantidade exigida do agente estabilizante usando equação A2.2:

[Equação A2.1]

onde:
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]
Cadd = percentual de cal ou cimento necessário [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
PASSO 4 Determinar o percentual de água a ser adicionado para as melhores finalidades da
mistura, utilizando a equação A2.3. Então, determinar a massa de água a ser adicionada à
amostra utilizando a equação A2.4:

[Equação A2.3]

[Equação A2.4]

onde:
Wadd = água a ser adicionada à amostra [% por massa]
WOMC = melhor teor de humidade [% por massa]
Wair-dry = teor de humidade da amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa da água a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionado [g]
PASSO 5 Misturar o material, cimento e água até que fique uniforme. Deixe o material misturado
parado por uma hora com uma mistura ocasional (conforme descrito na Seção A2.2.1) antes de
compactar três briquetes de 150 mm utilizando condensação modificada AASHTO. (Nota: Três
briquetes de 150 mm são normalmente fabricados para cada teste (ITS ou UCS).)
PASSO 6 As amostras são colhidas durante o processo de condensação para determinar o
molde do teor de humidade.
PASSO 7-9 Repetir os passos acima por, no mínimo, três conteúdos estabilizadores.
PASSO 10 Remover as amostras das formas, desmanchando as formas rachadas ou, se formas
comuns forem utilizadas, retirando as amostras cuidadosamente com um suporte para evitar
distorção nos briquetes compactados.
PASSO 11 Anote a massa e o volume de cada briquete e determine a densidade seca utilizando
a equação A2.5:

[Equação A2.5]

onde:
DD = densidade seca [kg/m3]
Mbriq = massa do briquete [g]
Vol = volume do briquete [cm3]
Wmould = conteúdo da humidade de moldura [%]

Nota:
Com a falta de aderência de certos materiais, pode ser necessário deixar as amostras nas
formas por 24 horas para se fortalecerem antes da extração. Quando isso for necessário, as
amostras nas formas deverão ser mantidas em uma sala de secagem ou cobertas com panos
molhados (hessian).
A2.2.3 Secar as amostras estabilizadas de cimento
Secar as amostras por sete dias em humidade relativa entre 95 e 100 %, e temperatura entre 20 e
25ºC, em uma sala de secagem apropriada, ou em sacos plásticos lacrados para reter a humidade.
Um método alternativo de secagem é colocar os briquetes em sacos plásticos lacrados e secá-los
em um forno de:
70 a 75 ºC por 24 horas para cimento;
60 a 62 ºC por 45 horas para cal.
Após o período de secagem, retirar as amostras da sala de secagem (ou sacos plásticos) e deixar
esfriar em temperatura ambiente, se necessário. Briquetes para testes de fortalecimento de
condensação livre (UCS) deverão ser submersos em água a uma temperatura entre 22 e 25 ºC por
quatro horas antes do teste.
A2.2.4 Determinação do melhor conteúdo estabilizante
Os briquetes são testados quanto à resistência à compressão livre e resistência à tensão indirecta,
conforme descrito na Secção A2.4. As resistências ITS e UCS alcançadas são empreendidas
contra o percentual do agente estabilizador adicionado, utilizando-se a média de UCS ou ITS das
três amostras para cada conteúdo estabilizador, e ignorando qualquer resultado incorrecto óbvio
que possa ter sido causado por dano ao briquete antes do teste. A taxa de aplicação exigida do
agente estabilizante é o percentual que está de acordo com o critério mínimo exigido.
A2.3 Procedimento do Projecto de Mistura para Materiais Betuminosos Estabilizados
A2.3.1 Necessidades de filler activo
A estabilização de betume normalmente é executada em combinação com uma pequena
quantidade de filler activo (cimento ou cal hidratada). As seguintes taxas de aplicação (por massa)
de cal hidratada ou cimento deverão ser usadas como guia:

O pré-tratamento exige que a cal e a água sejam adicionadas, no mínimo 4 horas antes da adição
da emulsão betuminosa ou da espuma de asfalto. O material tratado deve ser colocado em um
recipiente hermeticamente fechado para reter a humidade. Porém, devido ao processo de
hidratação, o conteúdo de humidade sempre deverá ser verificado e, se necessário, ajustado antes
de adicionar o agente estabilizante de betume.
Apesar do uso dos fillers activos ser recomendado, em algumas partes do mundo, estes agentes
não são encontrados com facilidade. Nesses casos, pode-se fazer uso de fragmentos (fragmentos
com menos de 6 mm) ou de material similar. Testes adicionais sem filler activo e/ou com
fragmentos executados durante o processo do projecto de mistura. Os resultados destes testes
possibilitam tomar uma decisão quanto à adição de um filler activo ou fragmento.
A2.3.2 Determinação do melhor teor de fluido (OFC) e Densidade de Secagem Máxima (MDD)
para o material tratado
Nota: Para estabilização da espuma de asfalto, pode-se supor que o OFC e o MDD sejam o
mesmo que o OMC e o MDD determinados por amostras representativas do material não tratado.
A OFC para material tratado com espuma de asfalto é o percentual da massa da emulsão
betuminosa mais a humidade adicional exigida para alcançar a melhor densidade seca no material
tratado. Conforme descrito abaixo, a OFC é determinada pela adição de um percentual estável de
emulsão betuminosa ao variar a quantidade de água adicionada.

PASSO 1 Medir a emulsão betuminosa como um percentual da massa do material seco a ar para
cada uma das cinco amostras preparadas (seguindo os procedimentos descritos na secção
A2.1.2). O percentual de emulsão betuminosa adicionada normalmente é de 2 a 3 % de betume
residual (ex. para 3% de betume residual, adicionar 5 % de uma solução betuminosa de 60 %).
PASSO 2 A emulsão betuminosa e a água são adicionados ao material, e misturados até ficarem
uniformes, antes de compactar as amostras de 150 mm.
PASSO 3 Determinar o OFC e o MDD do material estabilizado de acordo com o procedimento do
teste da relação humidade-densidade modificado (AASHTO T-180).

A2.3.3 Preparação do material betuminoso estabilizado

A2.3.3.1 Preparação de materiais para estabilização de emulsão betuminosa

PASSO 1 Colocar a quantidade da amostra necessária dentro de um recipiente misturador

apropriado (10 kg para a fabricação de briquetes de 100 mm de diâmetro, ou 20 kg para a
fabricação de briquetes de 150 mm).
PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra aplicando a equação A2.1.
PASSO 3 Determinar o percentual necessário de filler activo (cal ou cimento) aplicando a
equação A2.2.
PASSO 4 Determinar o percentual necessário (por massa) de emulsão betuminosa, utilizando a
equação A2.6:

[Equação A2.6]

onde:
emul = massa da emulsão betuminosa a ser adicionada [g]
RBreqd = percentual de betume residual exigido [% por massa]
PBE = porcentagem de betume em emulsão [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
PASSO 5 Determinar a quantidade de água a ser adicionada para a melhor finalidade de
condensação utilizando a equação A2.7:

[Equação A2.7]

onde:
WOFC = melhor teor de fluido [% por massa]
Wair-dry = teor de humidade da amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa da água a ser adicionada [g]
Memul = massa da emulsão betuminosa a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [g]
 PASSO 6 Misturar o material, filler activo, emulsão betuminosa e água até ficar uniforme. A
seguir, fabrique amostras de briquete seguindo o procedimento relevante para briquetes de 100
mm ou 150 mm de diâmetro, conforme descrito nas secções A2.3.3 e A2.3.6 respectivamente.
PASSO 7 As amostras são colhidas durante o processo de condensação para determinar o
molde do conteúdo de humidade.

Repetir os passos acima por no mínimo quatro conteúdos de emulsão de betume.

A2.3.3.2 Preparação dos materiais para estabilização de espuma de asfalto
A2.3.3.2.1 Determinação das propriedades da espuma de asfalto
As propriedades da espuma de asfalto é caracterizada por:
– Proporção da Expansão. Uma medida da viscosidade da espuma de asfalto, calculada como a
proporção do volume máximo da espuma relativa ao volume original do betume; e
– Meia-vida. Uma medida da estabilidade da espuma de asfalto, calculada como o tempo tomado
em segundos para a espuma baixar até a metade do seu volume máximo.
O objectivo é determinar a temperatura e o percentual de água que é necessário para produzir as
melhores características da espuma (proporção máxima de expansão e meia-vida) para uma
determinada fonte de betume. Isso é obtido em três temperaturas diferentes de betume, como a
seguir:

PASSO 1 Aquecer o betume na caldeira da unidade de laboratório Wirtgen WBA 10 com uma
bomba movimentando o betume pelo sistema, até que a temperatura exigida seja alcançada
(normalmente iniciando com 160 ºC). Manter a temperatura exigida por no mínimo 5 minutos
antes de iniciar os testes.
PASSO 2 Calibrar a proporção da descarga do betume e ajustar o marcador de tempo na
Wirtgen WLB 10 para liberar 500 g de betume.
PASSO 3 Ajustar o medidor do fluxo da água para obter a proporção da injecção de água exigida
(normalmente iniciando com 2 % por massa de betume).
PASSO 4 Descarregar a espuma de asfalto em um tambor de aço pré-aquecido (± 75 °C) por um
tempo de spray calculado para 500 g de betume. Logo após a parado do descarregamento da
espuma, accione um cronómetro.
PASSO 5 Utilizando o bastão fornecido com a Wirtgen WLB 10 (que é calibrado para um
recipiente de aço de 275 mm de diâmetro e 500 g de betume) meça a altura máxima que o
betume de espuma alcança no recipiente. Isso é registrado como o volume máximo.
PASSO 6 Utilize o cronómetro para medir o tempo em segundos que a espuma leva para se
dissipar para a metade de seu volume máximo. Isso é registrado como a meia-vida da espuma
de betume.
PASSO 7 Repetir o procedimento acima três vezes ou até que leituras similares sejam obtidas.
PASSO 8 Repetir os passos de 3 a 8 para um âmbito de, no mínimo, três taxas de injecção de
água. Tipicamente, são utilizados valores de 2%, 3% e 4% por massa de betume.
 PASSO 9 Faça um gráfico da taxa de expansão versus a meia-vida das diferentes taxas de
injecção de água no mesmo conjunto de eixos (veja o exemplo na Figura A2.1). A melhor adição
de água é escolhida como uma média dos três conteúdos de água exigidos para alcançar esses
critérios mínimos.
Repita os passos 1 a 9 para as duas outras temperaturas de betume (normalmente 170 ºC e 180
ºC).

A temperatura e a melhor adição de água que produzem a melhor espuma são então utilizadas no
procedimento do projecto de mistura descrito abaixo.
Nota: As propriedades mínimas de espuma aceitáveis para estabilização efectiva são:
Taxa de expansão: 8 vezes
Meia-vida: 6 segundos
Se estas exigências mínimas não forem obtidas, o betume deverá ser rejeitado como inadequado
para espuma.
A2.3.3.2.2 Preparação da amostra para tratamento da espuma de asfalto

PASSO 1 Colocar a quantidade exigida da amostra em um recipiente apropriado (10 kg para a

fabricação de briquetes de 100 mm de diâmetro).
PASSO 2 Determinar a massa seca da amostra utilizando a equação A2.1.
PASSO 3 Determinar o percentual necessário de filler activo (cal ou cimento) utilizando a
equação A2.2.
PASSO 4 Determinar o percentual de água a ser adicionado para o melhor conteúdo da
humidade da mistura, conforme calculado utilizando a equação A2.8. A quantidade de água a ser
adicionada à amostra é determinada utilizando-se a equação A2.9.

[Equação A2.8]

[Equação A2.9]

onde:
Wadd = água a ser adicionada à amostra [% por massa]
WOMC = melhor conteúdo de humidade [% por massa]
Wair-dry = água em amostra seca a ar [% por massa]
Mwater = massa de água a ser adicionada [g]
Msample = massa seca da amostra [ g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada g]
PASSO 5 Misturar o material, filler activo e água no recipiente da mistura até ficar uniforme.

Nota: Verificar a amostra após a mistura para se certificar de que o material misturado não esta
comprimido contra as paredes do misturador. Se isso ocorrer, misture uma nova amostra, com
conteúdo de humidade menor. Verifique se o material se mistura com facilidade e permanece
“macio”. Se poeira for observada no final do processo de mistura, adicione pequenas quantidades
de água e misture novamente até obter um estado “macio”, sem poeira.

PASSO 6 Determinar a espuma de asfalto a ser adicionada, utilizando a equação A2.10:

[Equação A2.10]

onde:
Mbitumen = massa de espuma de asfalto a ser adicionada [g]
Badd = teor de espuma de asfalto [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]
PASSO 7 Determinar o ajuste do marcador de tempo na Wirtgen WLB 10 utilizando a equação A2.11:

[Equação A2.11]

onde:
T = tempo a ser ajustado no marcador de tempo da WLB 10 [s]
Mbitumen = massa de espuma de asfalto a ser adicionada [g]
Qbitumen = taxa de fluxo de betume para WLB 10 [g/s]
factor = compensação de perdas de betume no equipamento de mistura. A experiência mostrou que
um factor de 1.1 é aplicável onde um misturador Hobart é usado, e 1.0 ao usar um misturador tipo
pugmill.
PASSO 8 Posicione o misturador mecânico adjacente à unidade de espuma para que a espuma de
asfalto possa ser descarregada directamente no recipiente de mistura.
PASSO 9 Ligue o misturador e deixe-o fazer a mistura por 10 segundos (min.); descarregue a massa
de espuma de asfalto necessária no recipiente de mistura. Continue misturando por mais 30
segundos após a espuma de asfalto ter sido descarregada mo misturador.
PASSO 10 Determine a quantia de água necessária para trazer a amostra ao teor de humidade ideal
utilizando a equação A2.12.

[Equação A2.11]

onde:
Mplus = massa de água a ser adicionada [g]
WOMC = teor de humidade ideal [% por massa]
Wsample = teor de humidade da amostra preparada [% por massa]
Msample = massa seca da amostra [g]
Mcement = massa de cal ou cimento a ser adicionada [g]
PASSO 11 Adicionar a água extra e misturar até ficar uniforme.
PASSO 12 Transferir o material de espuma de asfalto tratado para um recipiente e fechá-lo
imediatamente para reter a humidade. Para minimizar a perda de humidade da amostra preparada,
fabrique amostras de briquetes o mais rapidamente possível seguindo o procedimento relevante para
briquetes de 100 mm ou de 150 mm de diâmetro, conforme descrito nas secções A2.3.4 e A2.3.6
respectivamente.
Repetir os passos acima por no mínimo quatro conteúdos de espuma de asfalto diferentes.
A2.3.4 Fabricação de amostras de briquete de 100 mm de diâmetro
A2.3.4.1 Compactação (Método Marshall)

PASSO 1 Prepare o molde Marshall e limpe o molde, colarinho, placa da base e superfície do martelo
de compactação. Nota: o equipamento de compactação não deve ser aquecido, mas mantido em
temperatura ambiente.
PASSO 2 Pese material suficiente para obter uma altura compactada de 63.5 mm ± 1.5 mm
(normalmente 1150 g é suficiente). Empurre a mistura com uma espátula 15 vezes ao redor do
perímetro e 10 vezes na superfície, deixando a superfície levemente arredondada.
PASSO 3 Compacte a mistura aplicando 75 golpes com o martelo de compressão. Deve-se tomar
cuidado para assegurar a queda livre do martelo.
PASSO 4 Remova o molde e o colarinho do pedestal, inverta o briquete (virar). Substitua-o e
pressione firmemente, certificando-se de que está preso na placa da base. Compacte a outra face do
briquete com outros 75 golpes.
PASSO 5 Após a compactação, remova o molde da placa da base e retire o briquete com um macaco
de extrusão.

Nota: Considerando a falta de aderência de certos materiais, poderá ser necessário deixar a
amostra no molde por 24 horas, deixando-a se fortalecer antes da retirada.
A2.3.4.2 Procedimento de cura
Colocar os briquetes em uma bandeja plana lisa e curar em um forno de tiragem forçada por 72
horas a 40 ºC. Remova do forno depois de 72 horas e deixar esfriar em temperatura ambiente.
A2.3.4.3 Determinação da densidade de massa
Após resfriar em temperatura ambiente, para cada briquete:

PASSO 1 Determine a massa.

PASSO 2 Meça a altura de quatro locais com o mesmo espaço ao redor da circunferência e calcule a
altura média.
PASSO 3 Meça o diâmetro.
PASSO 4 Calcule a densidade de massa utilizando a equação A2.13

[Equação A2.13]

onde:
BD = densidade de massa [kg/m3]
Mbriq = massa de briquete [g]
h = altura média de briquete [cm]
d = diâmetro de briquete [cm]
Excluir de maiores testes qualquer briquete cuja densidade de massa for diferente da densidade
média de massa do grupo por mais de 50 kg/m3.

Nota: Nota: A densidade de massa verifica-se utilizando-se o método “peso no ar / peso na água”.
A2.3.5 Determinação do melhor conteúdo de betume para materiais estabilizados de betume.
Os briquetes de 100 mm de diâmetro são testados com relação a resistência à tensão indirecta sob
condições secas e molhadas, seguindo o procedimento descrito na Secção A2.4.1. Os resultados
dos testes ITS secos e molhados são esquematizados comparando com o respectivo conteúdo de
betume que foi adicionado. O conteúdo de betume adicionado que melhor atende às propriedades
desejadas é considerado o conteúdo de betume ideal.
A2.3.6 Fabricação de amostras de briquetes de 150 mm de diâmetro
Quando a capacidade estrutural exigida exceder 5 milhões de ESALs, recomenda-se que testes
UCS e ITS sejam realizados quanto ao equilíbrio do teor de humidade. Os resultados desses
testes são necessários para a modelagem mecânica, conforme descrito nos Capítulos 3 e 4.
Devido à quantidade de material necessário para esses testes, amostras de briquetes são
normalmente preparadas somente com o conteúdo ideal de betume. Contudo, conteúdos
adicionais de betume podem ser utilizados para determinar a sensibilidade desses materiais,
especialmente com variações nos conteúdos de filler activo.
Os procedimentos descritos abaixo permitem a fabricação de 4 briquetes de 150 mm de diâmetro.
Normalmente dois desses briquetes são testados para ITS e dois para UCS. Se briquetes
adicionais forem necessários, a quantidade da amostra terá que ser aumentada.
A2.3.6.1 Compactação (método modificado AASHTO T-180)

PASSO 1 Prepare e trate 24 kg de amostra com o teor ideal de betume.

PASSO 2 Onde necessário, adicione humidade suficiente para trazer a amostra até o teor de humidade
de compactação ideal misture até ficar uniforme. Imediatamente após a mistura, coloque o material em
um recipiente hermeticamente fechado.
PASSO 3 Pegue ±1 kg de amostras representativas após a compactação do primeiro e terceiro briquetes
e seque até obter uma massa uniforme. Determine a humidade de moldagem utilizando a equação A2.14:

[Equação A2.14]

onde:
Wmould = teor de humidade do molde [% por massa]
Mmoist = teor de material húmido [g]
Mdry = massa de material seco [g]
PASSO 4 Compacte no mínimo 4 briquetes utilizando um molde duplo com 150 mm de diâmetro,
aplicando esforço de compactação modificado AASHTO (T-180) (5 camadas com aproximadamente 25
mm de espessura, 55 golpes por camada usando um martelo de 4.536 kg com queda de 457 mm).
PASSO 5 Cuidadosamente retire o excesso de material dos briquetes, conforme especificado no método
teste AASHTO T-180.
PASSO 6 Cuidadosamente remova o briquete do molde duplo e coloque-o em uma bandeja plana e lisa.
Deixe-o em temperatura ambiente por 24 horas ou até que o conteúdo da humidade tenha se reduzido em
no mínimo 50 % de OMC.
Nota: Considerando a falta de aderência de certos materiais, pode ser necessário deixar a amostra na
forma por 24 horas, deixando-a fortalecer antes da retirada.
A2.3.6.2 Procedimento de secagem
Coloque cada briquete em uma bolsa plástica lacrada (no mínimo duas vezes o volume do
briquete) e coloque em um forno de 40 ºC por mais 48 horas.
Remova as amostras do forno após 48 horas e retire de seus respectivos sacos plásticos,
certificando-se que a humidade nas bolsas não entre em contacto com os briquetes. Deixe resfriar
em temperatura ambiente.
Após resfriar em temperatura ambiente, determine a massa de cada briquete.
Calcular a densidade de massa usando a equação A2.15:

[Equação A2.15]

onde:
BDmould = densidade de massa da amostra [kg/m3]
Mbriq = massa de briquete [g]
Vol = volume de forma (briquete) [cm3]

Os briquetes deverão ser testados o mais rapidamente possível para prevenir perda de humidade.
A2.3.7 Determinação da Resistência de Materiais Estabilizados de Betume
Os briquetes de 150 mm de diâmetro são testados por força da tensão indirecta e resistência à
compressão livre seguindo o procedimento descrito na Secção A2.4.
Os valores de ITS e UCS assim obtidos são utilizados para avaliar o desempenho do material em
pavimentação.
Consultar Capítulos 3 e 4.
A2.4 Procedimentos de Teste de Resistência
A2.4.1 Determinação de Resistência à Tensão Indirecta (ITS)
O teste ITS é utilizado para verificar os briquetes sob diferentes condições de humidade, incluindo
teores de humidade secos, molhados e equilibrados. O ITS é determinado medindo-se a melhor
carga à falha de um briquete que é submetido a uma taxa constante de deformação de 50.8
mm/minuto em seu eixo diamétrico. O procedimento é o seguinte:

PASSO 1 Coloque o briquete no dispositivo de fixação ITS. Posicione a amostra de tal forma que as
faixas de carregamento fiquem paralelas e centralizadas na superfície plana diamétrica vertical.
PASSO 2 Coloque a placa de transferência de carga na faixa de sustentação superior e centralize o
dispositivo de fixação sob a barra de carregamento do dispositivo de teste de compressão.
PASSO 3 Aplique a carga ao briquete, sem choque, em taxa de avanço de 50.8 mm por minuto até
que a carga máxima seja alcançada. Anote a carga máxima P (in kN), exacto em 0.1 kN.
PASSO 4 Imediatamente após testar um briquete, quebre-o e leve uma amostra de aproximadamente
1000 g para determinar o conteúdo de humidade (Wbreak). O conteúdo de humidade é utilizado na
equação 2.19 para determinar a densidade seca do briquete.
 PASSO 5 Calcule o ITS de cada briquete para o 1 kPa mais próximo, utilizando a equação A2.16:

[Equação A2.16]

onde:
ITS = força de tensão indirecta [kPa]
P = carga máxima aplicada [kN]
h = altura média da amostra [cm]
d = diâmetro da amostra [cm]
PASSO 6 Para determinar o ITS molhado, coloque os briquetes sob água em 25 °C ± 1 °C por 24
horas. Remova os briquetes da água, seque-os superficialmente e repita os passos de 1 a 5. A “Força
de Tensão Retida (TSR)” é a relação entre o ITS molhado e não molhado para um grupo específico,
expressa como um percentil utilizando a equação A2.17:

[Equação A2.17]

A2.4.2 Determinação da Força de Compressão Livre (UCS)

O teste padrão UCS é utilizado para verificar os briquetes em um teor de humidade equilibrado.
Supõe-se que isso representa o teor da humidade de campo na pavimentação. A UCS é
determinada medindo-se a última carga até a falha de briquete de 127 mm de altura e 150 mm de
diâmetro que é submetido à taxa de carga constante de 130 kPa/s (153 kN/min). O procedimento é
o seguinte:

PASSO 1 Colocar o briquete em seu lado plano entre as placas da máquina de teste de compressão.
Posicione o briquete de tal forma que fique centralizado nas placas de carregamento.
PASSO 2 Aplicar a carga ao briquete, sem choque, com uma taxa de avanço de 140 kPa/s até a
carga máxima ser obtida. Anote a carga máxima P (em kN), exacto em 0.1 kN.
PASSO 3 Imediatamente após testar um briquete, parta-o e leve uma amostra de aproximadamente
1000 g para determinar o conteúdo de humidade (Wbreak). Este conteúdo de humidade é utilizado na
equação 2.19 para determinar a densidade seca do briquete.
PASSO 4 Calcular o UCS de cada briquete para o 1 kPa mais próximo de acordo com a equação
A2.18.

[Equação A2.18]

onde:
UCS = força compressiva livre [kPa]
P = carga máxima em falha [kN]
d = diâmetro de briquete [cm]
A2.4.3 Determinação da densidade seca
Utilizando o teor de humidade determinado em cada teste descrito acima, calcule a densidade
seca com a equação A2.19:

[Equação A2.19]

onde:
DD = densidade seca [kg/m3]
Mbriq = massa de briquete seco [g]
Vol = volume de briquete [cm3]
Wbreak = conteúdo de humidade de briquete [%]

A2.5 Determinação das propriedades de corte dos Materiais Estabilizados de Betume

Testes triaxiais são necessários para determinar a aderência e o ângulo da fricção interna de
materiais estabilizados de betume. Os testes normalmente são executados apenas com conteúdo
ideal de betume, mas testes adicionais com conteúdos diferentes de betume podem ser
executados para investigar a sensibilidade dos parâmetros de corte.
A2.5.1 Fabricação de briquetes para testes triaxiais

PASSO 1 Preparar e tratar 45 kg de amostra (adequado à fabricação de 4 briquetes) com emulsão de

betume ou espuma de asfalto com teor de espuma de asfalto. Incluir qualquer exigência de filler
activo.
PASSO 2 Quando necessário, adicionar humidade para fazer a amostra com o melhor conteúdo de
humidade e misturar até ficar uniforme. Colocar os materiais misturados em um recipiente fechado
hermeticamente.
PASSO 3 Leve ±1 kg de amostras representativas de cada briquete para determinar a humidade do
molde utilizando a equação A2.14.
PASSO 4 Compacte, no mínimo, quatro (4) briquetes utilizando um molde duplo de 150 mm com
altura interna efectiva de 250 mm, aplicando o esforço de compressão modificado AASHTO (T180)
(10 camadas com aproximadamente 25 mm de espessura, 55 golpes por camada, utilizando um
martelo de 4536 kg com queda de 457 mm).
PASSO 5 Cuidadosamente remova o excesso de material dos briquetes, conforme especificado no
método AASHTO T-180, determine a massa da amostra e calcule a densidade de massa usando a
equação A2.15.
PASSO 6 Seque os briquetes conforme descrito na secção A2.3.6.2.

A2.5.2 Teste triaxial estático

O teste triaxial estático é utilizado para
determinar a resistência do material em
termos de aderência (c) e ângulo interno de
fricção (ö). Quatro testes são conduzidos em
diferentes pressões demarcadas e o resultado
utilizado para definir a falha Mohr-Coulomb
(exemplo exibido na Ilustração A2.2):
O seguinte procedimento abreviado é extraído do Protocolo de Teste para Testes Triaxiais da
Universidade de Stellenbosch, na África do Sul.
Testes triaxiais são todos executados a 25 ºC.

PASSO 1 A amostra é coberta com duas membranas de látex para garantir que não haja vazamento
de ar, que podem comprometer os resultados do teste.
PASSO 2 As membranas são lacradas na parte inferior e superior da amostra com um O-ring de
borracha na placa de base e de carga, e colocadas na célula de carga.
PASSO 3 A pressão de confinamento é aplicada bombeando ar dentro da célula até a pressão
desejada.
PASSO 4 O teste é executado em modo de deslocamento controlado com a taxa de deslocamento
ajustada em 6, 25 mm por minuto. A amostra é testada até falhar, a carga máxima e a pressão de
confinamento são registradas.
PASSO 5 Imediatamente após testar um briquete, quebre-o e leve uma amostra de aproximadamente
1000 g para determinar o teor de humidade (Wbreak). Esse teor de humidade é utilizado na equação
2.19 para determinar a densidade seca do briquete.

Repetir os passos de 1 a 5 para todas as amostras a serem testadas com pressões de

confinamento diferentes.
O envelope de falha Mohr-Coulomb então é traçado, e a aderência e ângulo interno da fricção
determinados.
A2.6 Requisitos para os Equipamentos Laboratoriais
Anexo 3
Procedimentos do Projecto de Pavimentação para Camadas
Estabilizadas com Espuma de Asfalto

A3.1 Métodos do Projecto de Pavimentação

A3.2 Projecto de Pavimentação utilizando Números Estruturais (SN)

A3.2.1 Visão geral do método de projecto de Números Estruturais
A3.3.2 Exemplo: Espessura determinante da camada utilizando o método de Número Estrutural
A3.2.2.1 A pavimentação existente
A3.2.2.2 Exigências básicas da recuperação
A3.2.2.3 Projecto de Pavimentação
A3.2.2.4 Projecto de mistura

A3.3 Projecto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas

A3.3.1 Visão geral do método de projecto mecanicista
A3.3.2 Exemplo: Determinando a espessura através do método mecanicista
A3.3.2.1 A pavimentação existente
A3.3.2.2 Exigências básicas da recuperação
A3.3.2.3 Projecto de pavimentação

A3.4 Projecto de Pavimentação utilizando o Método Limite de Proporção da Pressão

A3.4.1 Visão geral do método do projecto de proporção da pressão
A3.4.2 Determine os parâmetros de corte (aderência C e ângulo de fricção interna ö)
A3.4.3 Módulo elástico de materiais estabilizados com espuma de asfalto
A3.4.4 Proporção do desvio da pressão em materiais estabilizados com espuma de asfalto
A3.4.5 Deformação permanente na camada estabilizada com espuma de asfalto
A3.1 Métodos do Projecto de Pavimentação
O objectivo do Anexo 3 é fornecer directrizes para o projecto de estruturas de pavimentação de
rodovias, que incorporam camadas de espuma de asfalto. A utilização de espuma de asfalto em
reciclagem a frio para recuperação de estradas tem aumentado em todo o mundo, pois fornece de
maneira económica o aumento da qualidade dos materiais existentes. Contudo, como acontece
com a maioria das tecnologias inovadoras, as ferramentas para o projecto não estão disponíveis
tão facilmente quanto as técnicas de construção. Clareza é exigida com frequência nesse campo e
apesar de não haver a intenção de fazer deste um manual detalhado do projecto, este anexo
fornece algumas directrizes para engenheiros de projectos de pavimentação.
Estão incluídas neste anexo três ferramentas de projecto de pavimentação que podem ser
utilizadas para a recuperação da pavimentação, incorporando tratamento com espuma de asfalto,
ou seja, a abordagem do Número Estrutural, análises mecanicistas e o método do limite de
proporção de pressão. Esses métodos de projecto deverão ser seleccionados de acordo com as
exigências do aumento da capacidade estrutural. Métodos mais sofisticados são necessários para
projectos mais exigentes e, por isso diferenciamos os três métodos. Mas enquanto as ferramentas
de projecto se tornam mais sofisticadas, os parâmetros dos dados e os projectos se tornam mais
complexos. Isso significa que mais informações são exigidas sobre as características
comportamentais e parâmetros de desempenho do material tratado com espuma de asfalto.
Conforme destacado na Figura A3.1, um método empírico simples, tal como a abordagem do
Número Estrutural, não é recomendado para o projecto de pavimentações com exigências de
capacidade de estrutura média ou pesada. Este método é útil para avaliações preliminares da
espessura da camada de espuma de asfalto tratada que será exigida da reciclagem e é, portanto
uma análise inicial útil, antes da adopção de um dos outros dois métodos. Além disso, esse
método é útil para decidir as proporções de material para amostras compostas para projectos de
mistura (que exigem uma estimativa preliminar da espessura da camada a ser reciclada). As
divisões da capacidade estrutural da Figura A3.1 deverão ser utilizadas como directrizes já que os
limites não estão bem definidos, porém não deverão ser totalmente ignorados.
Neste anexo, os três procedimentos de projecto são descritos com detalhes suficientes para
poderem ser aplicados a partir de então. Referências são fornecidas para que informações
adicionais possam ser encontradas, se necessário. Junto com a descrição dos procedimentos
estão os exemplos do método. Estes exemplos de design de recuperação também são uma
indicação da aplicação do método relevante para estruturas típicas de pavimentação encontradas
na prática.
A3.2 Projecto de Pavimentação utilizando Números Estruturais (SN)
A3.2.1 Visão geral do método de projecto de Números Estruturais
O Guia AASHTO para projectos de Estruturas de Pavimentação (1986) da Associação Americana
dos Funcionários de Auto-estradas Estaduais, Washington DC, assim como outros guias
existentes, utilizam a abordagem do Número Estrutural (SN) para o projecto de pavimentação.
Essa abordagem tem inúmeras vantagens, como por exemplo, simplicidade, adequação a um
projecto rápido e capacidade de incorporar o conhecimento local, atentando para o clima,
comportamento do material e desempenho. Além disso, novos materiais podem ser facilmente
incorporados à abordagem SN. Por estas razões, a abordagem SN foi ampliada para incluir
camadas estabilizadas com espuma de asfalto para fornecer uma abordagem de projecto para
pavimentações com tráfego < 5 milhões ESALs.
O SN é uma abordagem de projecto empírica e desta forma possui diversas limitações que devem
ser reconhecidas. Ela não necessariamente fornece as combinações correctas dos tipos de
camadas para obter o melhor desempenho da pavimentação e pode resultar em estruturas de
pavimentação desequilibradas. Por esta razão, não deve ser utilizada por projectistas inexperientes
e sua aplicação é limitada às estruturas mais leves.
Os procedimentos do projecto de SN exigem um tipo de material e qualidade conhecidos pela
inclusão na estrutura de pavimentação. Contanto que a qualidade do material e espessura de cada
camada individual possam ser estimadas, o Número Estrutural (SN) para a estrutura de
pavimentação geral pode ser calculado utilizando os “Coeficientes da Camada Estrutural”
designados para cada tipo de material. A capacidade da estrutura de pavimentação geral é
calculada como as somas dos produtos dos coeficientes da camada estrutural e espessura das
camadas individuais.
Directrizes para avaliar o coeficiente da camada estrutural de material tratado com espuma de
asfalto são exibidas na Ilustração A3.2.

O objectivo da Figura A3.2 é fornecer uma indicação do Coeficiente da Camada Estrutural para
camadas de pavimentação tratadas com espuma de asfalto, para que esses materiais possam ser
incorporados aos projectos do SN. O procedimento para o uso do gráfico é iniciar a partir da base
com as características do material natural sendo tratado com espuma de asfalto, e trabalhar
verticalmente. Procedendo verticalmente, qualquer informação adicional relacionada ao conteúdo
aglutinante, resultados da Resistência à Tensão Indirecta e Módulos Elásticos, deverão ser
utilizados para definir a posição horizontal de forma mais exacta. Deve-se observar que resultados
conflitantes podem ser obtidos. Neste caso, a “avaliação da engenharia” deverá ser exercida,
equilibrando bom senso e conservadorismo. Os valores rígidos fornecidos são típicos de resultados
de medição de campo (que poderiam ser utilizados no projecto mecanicista). Valores repetidos de
rigidez da tensão de carga indirecta, determinados em laboratório fornecerão valores
significativamente mais elevados e não deverão ser utilizados na Figura A3.2.
Os coeficientes da camada estrutural de materiais diferentes em pavimentação são combinados
para fornecer um número estrutural composto para uma estrutura usando a Equação A3.1.

[Equação A3.1]

onde:
SNact = número estrutural real para uma estrutura de pavimentação seleccionada
ai = coeficiente de camada para camada i
hi = espessura da camada i [cm]
di = coeficiente de drenagem para camada i

O valor de SNact precisa exceder o SNreq (AASHTO, 1986), que é determinado a partir do tráfego
que a estrutura de pavimentação necessita para poder resistir, juntamente com as características
de sustentação das superfícies de aplicação de revestimento. Os coeficientes de drenagem são
determinados de acordo com a Tabela A3.2.

A espessura da camada do material tratado com espuma de asfalto é determinada pelo aumento
ou redução da espessura da camada até que o SN calculado esteja igual ou acima do que for
exigido. Este procedimento é exibido no exemplo abaixo.
A3.3.2 Exemplo: Espessura determinante da camada utilizando o método de Número Estrutural
A3.2.2.1 A pavimentação existente
O Índice de Utilidade de Pavimentação inicial presente (PSI) é de 4.2. Um coeficiente de drenagem
de 1.0 é presumido a partir daí (regular, aproximando saturação com tempo: 1% – 5 %).
A3.2.2.2 Exigências básicas da recuperação
– Projecto de Recuperação 90 %
– Visão Geral do Desvio Padrão 0.4
– Terminal PSI 2.5
– Capacidade estrutural (tempo de projecto de 15 anos) 2.5 x 106 ESALs
A3.2.2.3 Projecto de Pavimentação
A informação acima é utilizada como dados em softwares de análises de pavimentação tais como
Darwin ou Winpas. Alternativamente, as equações no guia AASHTO podem ser utilizadas para
determinar o número estrutural exigido (SNreq). A informação acima em tais análises indica que
SNreq = 3.83.
A reciclagem com espuma de asfalto é uma opção a ser considerada para recuperar este
pavimento, conforme ilustrado na figura A3.3 abaixo. A profundidade da reciclagem (“X” mm)
necessária para obter Snreq é então calculada através do método do número estrutural.

Presumindo-se que o CRB do material misturado obtido por reciclagem (antes do tratamento) será
de no mínimo 50 %, o coeficiente da camada estrutural para a camada de espuma de asfalto
tratada pode ser avaliada na Figura A3.3, como 0.12 por cm.
Duas opções alternativas de superfície são consideradas. Supondo-se que uma camada com
superfície de asfalto nominal de 50 mm de espessura será aplicada por cima da camada reciclada,
a espessura da camada estabilizada com espuma de asfalto é ajustada até que o Número
Estrutural calculado (SNact) seja igual a ou exceda o valor exigido SNreq, conforme exibido na
Tabela A3.4 abaixo.
O Número Estrutural calculado SNact excede SNreq (3.89 > 3.83). Isso significa que uma camada
de 220 mm de espessura de material reciclado tratado com espuma de asfalto, com uma superfície
de asfalto de 50 mm de espessura vai atender às exigências da capacidade estrutural.
Como alternativa, substituir um fragmento selador duplo requer que a espessura da camada
tratada com espuma de asfalto seja aumentada, conforme mostrado na Tabela A3.5.

Aumentar a espessura da camada tratada com espuma de asfalto para 320 mm permite obter o .
Contudo, tal profundidade de reciclagem penetrará cerca de 20 mm no material da superfície de
aplicação do revestimento de base fraca. Se for provável que essa diluição reduza o material
misturado de CBR para menos de 50 %, uma alternativa que pode ser considerada é importar e
espalhar uma camada com 30 mm de espessura de material de boa qualidade por cima da
superfície da estrada existente anterior a reciclagem, mantendo a profundidade da reciclagem
acima da superfície de aplicação do revestimento.
A3.2.2.4 Projecto de mistura
Como as exigências da capacidade estrutural para esta pavimentação são menores do que 5 x 106
ESALs, os resultados obtidos utilizando a prática de Números Estruturais descrita acima podem ser
adequados. No entanto, como a capacidade estrutural excede 0,3 x 106 ESALs, projectos de
mistura deverão ser executados para confirmar que as exigências de resistência mínimas (ITS)
para o material estabilizado com espuma de asfalto (conforme mostrado na Figura A3.2) podem
ser alcançadas. Além disso, onde houver dúvida sobre a adequação, o projecto deverá ser
verificado utilizando-se o método mecanicista descrito abaixo.
A3.3 Projecto de Pavimentação utilizando Métodos Mecanicistas
A3.3.1 Visão geral do método de projecto mecanicista
Onde os requisitos da capacidade estrutural excederem os 5 milhões de ESALs, a utilização de
métodos mecanicistas de análise é recomendada para o projecto de estruturas de pavimentação
incorporando materiais tratados com espuma de asfalto. Estes métodos, tal como o Método de
Projecto Mecanicista Sul- Africano, são chamados de mecanicistas porque as estruturas de
pavimentação propostas são modeladas aplicando-se a teoria elástica-linear e parâmetros chaves
são determinados (ex. pressão e tensão). Os parâmetros chave são analisados nas posições
críticas de cada camada e então utilizados como dados de critério em funções de desempenho
para o tipo específico de material, conforme determinado pela pesquisa. Sempre há um elemento
de empirismo na estimativa de desempenho (na forma de hipóteses e simplificações) e os
procedimentos do projecto são frequentemente chamados de “empírico-mecanicistas”.
O projecto mecanicista fornece um resultado analiticamente mais preciso e seguro do que a
abordagem do Número estrutural, e o anterior é então favorecido para níveis de tráfego mais altos.
Desde que as propriedades principais de material (módulo elástico e proporção Poisson) e a
espessura de cada camada individual possam ser avaliadas, a estrutura de pavimentação pode ser
modelada conforme o projecto mecanicista. Muitas funções de desempenho ou “funções de
transferência” foram desenvolvidas em várias partes do mundo para diferentes tipos de material em
determinadas condições climáticas. Funções de transferência são relações empíricas entre
estimativas de pressão e tensão e desgaste da pavimentação. Tais funções normalmente são
derivadas de exercícios de teste de pavimentação acelerados e foram desenvolvidas para
materiais estabilizados com espuma de asfalto e emulsão betuminosa. Estas funções estão sendo
continuamente revisadas e actualizadas conforme mais pesquisas se tornam disponíveis.
A3.3.2 Exemplo: Determinando a espessura através do método mecanicista
A3.3.2.1 A pavimentação existente

A3.3.2.2 Exigências básicas da recuperação

– Confiabilidade do Projecto 90 %
– Região climática Moderada
– Condição terminal sulco de 20 mm
– Capacidade estrutural (período de 15 anos do projecto) 5 x 106 ESALs
– Condição de carga do projecto Cargas das duas rodas de 20 kN, pressão dos pneus de 700kPa
A3.3.2.3 Projecto de pavimentação
É recomendado que um exercício de projecto estrutural preliminar, utilizando Números Estruturais
seja realizado para avaliar a espessura da camada tratada com espuma de asfalto / reciclada para
alcançar a capacidade estrutural exigida, antes do projecto mecanicista ser iniciado. Isso fornece
uma estrutura inicial de pavimentação útil para análise segundo a abordagem mecanicista.
Como no exemplo descrito acima para Números Estruturais, uma análise de sensibilidade deve ser
executada para estabelecer a espessura da camada reciclada que alcançará a capacidade
estrutural exigida.
Tomando um exemplo similar ao fornecido na abordagem de Número Estrutural acima, considere o
projecto SN preliminar antes do projecto mecanicista, conforme mostrado na Tabela A3.7.

Número Estrutural Real SNact = SNreq (3.83) OK

A profundidade de reciclagem exigida (“X” mm na Figura A3.4) é, portanto, 200 mm.
A análise de sensibilidade é executada utilizando-se propriedades presumidas para a camada
estabilizada com espuma de asfalto. A análise é executada com um software de projecto
mecanicista apropriado e funções de transferência relevantes. Neste exemplo, os valores
mostrados na Tabela A3.8 fornecem a capacidade estrutural exigida.

As funções de transferência fornecidas na Tabela A3.9 foram utilizadas para a análise. Deverá ser
observado que funções de desempenho disponíveis localmente podem ser utilizadas onde for
apropriado para uma região específica.
Para representar o produto de reciclagem a uma profundidade de 200 mm, o projecto de mistura
da espuma de asfalto precisa ser executado em uma mistura com 60% de asfalto: 40 % de rocha
triturada A tabela A3.10 mostra os resultados preliminares dos testes ITS que são típicos para tal
material (briquetes de Marshall-compactados com 100 mm de diâmetro).

Um conteúdo de espuma de asfalto ideal adicionado de 2,25% é indicado a partir desses

resultados, porque o valor do ITS seco está no máximo e o valor de TSR de 0.8 é suficiente.
Conforme descrito no Anexo 2, amostras com 150 mm de diâmetro são então fabricadas com este
teor de espuma de asfalto, utilizando esforço de compactação AASHTO modificado. Os resultados
de testes de resistência são mostrados na tabela A3.11.

Conforme descrito no Anexo 2, amostras com 150 mm de diâmetro são então fabricadas com este
teor de espuma de asfalto, utilizando esforço de compactação AASHTO modificado. Os resultados
de testes de resistência são mostrados na tabela A3.11.
Utilizar os resultados dos testes nas equações 4.3 e 4.4 no Capítulo 4, fornecerá os seguintes
valores de entrada para a modelagem mecanicista:
MRPhase 1 = 1448 Mpa.
MRPhase 2 = 799 MPa.
Os módulos obtidos são aproximadamente os mesmos que os previstos inicialmente (veja Tabela
A3.8). Pode-se presumir que para a mistura de material sendo estabilizada com espuma de asfalto
a profundidade de reciclagem é de 200 mm.
Se os valores dos módulos obtidos a partir dos testes de projecto de mistura são significativamente
mais baixos, esses valores mais baixos serão utilizados como dados na análise mecanicista, e a
espessura aumentada até que a capacidade estrutural exigida seja obtida. Se a nova mistura de
material representando a espessura aumentada for significativamente diferente, então essa nova
mistura de materiais é testada para verificar que os valores iniciais ITS e UCS em um teor de
humidade equilibrado possam ser alcançados. Estes testes deverão ser executados em conteúdos
variados de espuma de asfalto para avaliar se houve uma troca no teor ideal de espuma de asfalto
devido às mudanças nas proporções dos materiais.

Deve-se observar que as forças de tensão são geradas no plano horizontal dentro da sub-base de
brita. Isto não é comum com materiais granulares, mas ocorre por causa das simplificações
adoptadas na análise empírica-mecanicista linear-elástica. Uma abordagem para neutralizar este
fenómeno é manter a tensão de desvio constante e trocar os Círculos de Mohr para tensões mais
compressivas de até s3 = 0. Esta abordagem foi aplicada neste exemplo.
Utilizando as funções de transferência TG2, classifica-se o material tratado com espuma de asfalto
como um material FB2, de acordo com os resultados ITS e UCS. Se a rodovia estiver sendo
projectada para 90 % de confiabilidade, então o projeto deverá ser executado utilizando também
outras informações sobre o material de espuma de asfalto. Os seguintes resultados de material são
aplicáveis à camada tratada de espuma de asfalto nesse exemplo.
Aderência = 250 kPa
Ângulo de fricção interna ö = 45 º
Densidade de campo = 2145 kg/m3
Densidade aparente do agregado = 2600 kg/m3
Tensão em Quebra åb = 171µå (FB2 material)
As seguintes funções do projecto para desgaste efectivo e deformação permanente, são aplicáveis
para projectos com 90% de confiabilidade (do manual TG2):

[Equação A3.2]
 [Equação A3.3]

onde:
RD = Densidade Seca / Densidade Aparente = 2145 / 2600 = 0.825
PS = Percentual de tensão = Espessura da camada/sulco permitida = 18 / 200 x 100 = 9 %
SR = Proporção da Tensão = (ó1–ó3)/(ó1,max–ó3) = (118 + 64)/(ó1,max + 64) = 0.2027
ó1,max = [(1 + sinö) x ó3 + 2C x cosö]/(1 - sinö) = 834 kPa
Cem/bit = 1/2.25 = 0.444

A aplicação de todas as variáveis relevantes nas Equações A3.2 e A3.3 fornece os valores da
capacidade estrutural para a camada tratada com espuma de asfalto mostrada na Tabela A3.12. A
vida útil total da camada tratada com espuma de asfalto é 0,8 + 11,1 = 11,9 milhões de ESALs. A
camada crítica nesse exemplo é a superfície de asfalto com 8.1 milhões de ESALs. Esta camada,
portanto, determinará a visão geral da vida útil da pavimentação.
A3.4 Projecto de Pavimentação utilizando o Método Limite de Proporção da Pressão
A3.4.1 Visão geral do método do projecto de proporção da pressão
Alguns projectos de recuperação precisam prever um tráfego futuro significativo que pode exigir
uma capacidade estrutural superior a 10 milhões de eixos 80 kN (ESALs). Em tais casos é
importante utilizar uma ferramenta de projecto mais sofisticada e confiável. Em tais casos a
ferramenta de projecto recomendada é o método de “Limite da proporção da pressão”. Este
método é aplicável para camadas granulares, espuma de asfalto tratada ou camadas tratadas com
emulsão betuminosa.
Pesquisas da Universidade de Tecnologia Delft mostraram que quando um material granular em
uma estrutura de pavimento fica sob carga, a proporção máxima das pressões de desvio induzida
na camada granular relativa à resistência daquele material (ex. a proporção de pressão)
determinará a taxa permanente de deformação ou sulco. Geralmente, essa proporção de desvio da
pressão deverá se limitar à aproximadamente 0.40 para materiais granulares para assegurar o
desempenho satisfatório do material.
Esta abordagem sobre misturas de espuma de asfalto foi mais desenvolvida por Jenkins em sua
tese de doutorado na Universidade de Stellenbosch, e publicada na ICAP em 2002 por Jenkins e
outros. Esta pesquisa mostra que os valores limitadores da proporção do desvio da pressão de
0,40 a 0,45 são aplicáveis aos materiais tratados com espuma de asfalto.
A3.4.2 Determine os parâmetros de corte (aderência C e ângulo de fricção interna ö)
O teste triaxial é necessário para determinar a aderência e o ângulo de fricção interna para a
camada proposta, tratada com espuma de asfalto. As amostras são preparadas para teste com
valores representativos de conteúdo de espuma de asfalto, conteúdo de filler activo (cimento e cal),
teor de humidade após secagem, compactação e gradação composta (com camadas misturadas).
Valores típicos de aderência e ângulo de fricção interna são fornecidos na Tabela A3.13 e
graficamente na Ilustração A3.5. No entanto, é altamente recomendado que cada material
individual seja testado ao invés de utilizar valores típicos, já que os valores reais podem variar
significativamente.
A3.4.3 Módulo elástico de materiais estabilizados com espuma de asfalto
Assim como os materiais granulares, os materiais estabilizados com espuma de asfalto foram
criados para exibir um comportamento dependente da pressão. Por exemplo, em níveis mais
elevados da pressão total, os materiais estabilizados com espuma de asfalto fornecem uma
resposta mais rígida (Módulo Elástico mais alto). No entanto, testes triaxiais nas Universidades de
Stellenbosch e Delf descobriram que a dureza inicial (1500 a 2500 MPa) não durou além de 50.000
a 250.000 repetições de carga. Após esses “ciclos de condicionamento”, foi alcançado um estado
de dureza constante. Essa dureza assintótica varia entre 500 MPa e 1200 MPa, dependendo da
qualidade do agregado que foi estabilizado com espuma de asfalto. Neste estado de dureza
constante, mesmo misturas estabilizadas com espuma de asfalto, com um teor elevado de cimento
(+ 2%) exibem comportamentos dependentes da pressão. Este fenômeno foi verificado pelo CSIR
utilizando testes completos de Pavimentação Acelerada em camadas estabilizadas com espuma
de asfalto.
As relações geralmente utilizadas para a modelagem do Módulo Mr versus Pressão Total ó1 + ó2+
ó3 para misturas de espuma de asfalto são:

[Equação A3.4]
 [Equação A3.5]

onde:
Mr = Módulo Elástico [MPa]
è = soma das pressões principais = ó1 + ó2 + ó3 [kPa]
è0 = valor de referência (= 1 kPa)
ó3 = pressão principal menor [kPa]
ód = pressão de desvio (ó1 – ó3) [kPa]
ód.f = pressão de desvio em falha (ó1.f – ó3.f) [kPa]
k1…k8 = coeficientes de regressão

Com o propósito de se estabelecer os parâmetros de dados para a modelagem da pavimentação,

a relação Mr com a Pressão Total deve ser determinada utilizando testes triaxiais. Os coeficientes
de regressão podem ser determinados a partir dos resultados dos testes triaxiais. Um resultado
típico é mostrado na Figura A3.6.

A3.4.4 Proporção do desvio da pressão em materiais estabilizados com espuma de asfalto

Técnicas de modelagem de pavimentação são necessárias para determinar a distribuição da
pressão na estrutura da pavimentação, incorporando a camada reciclada de espuma de asfalto.
Qualquer um dos métodos mecanicistas padrão, conforme discutido no Capítulo 3, pode ser
utilizado em um procedimento repetitivo até que o Mr para um determinado estado de pressão
convirja para a relação Mr-è desenvolvida, ou até que os Procedimentos de Elementos Finitos
mecanizados possam ser utilizados. De qualquer forma, a camada reciclada não deverá ser
analisada como uma camada monolítica profunda, mas como um material multicamadas
subdividido. Em cada sub-camada, proporções de pressão deverão ser determinadas, conforme
mostrado na Figura A3.7, por exemplo, 25% da profundidade da camada reciclada.

[Equação A3.6]

A3.4.5 Deformação permanente na camada estabilizada com espuma de asfalto

O passo final utiliza a proporção do desvio da pressão, determinada acima, para determinar a
extensão da deformação permanente na camada tratada com espuma de asfalto. As relações
desenvolvidas na Universidade de Stellenbosch para deformação permanente sob repetidos testes
de carga triaxial que podem ser utilizados nos cálculos, foram resumidos na Figura A3.8.
A deformação permanente total prevista da camada reciclada é a soma dos produtos do percentual
de tensão permanente (para a proporção da tensão aplicável) e da espessura da camada das sub-
camadas individuais. Desta forma, a adequação da camada estabilizada com espuma de asfalto
pode ser verificada. Se a deformação total, segundo o número de ciclos de carga do projecto for
inadequado, a espessura da camada deverá ser aumentada (para reduzir a proporção da pressão)
e a proporção de desvio da pressão recalculada.
Deve-se observar que a proporção de desvio da pressão crítica para materiais é de
aproximadamente 40% a 45%, o que se compara favoravelmente com a dos materiais granulares
pesquisados na Universidade de Tecnologia Delft. A diferença é que a resistência de corte dos
materiais tratados com espuma de asfalto é significativamente maior, então as proporções de
pressão aplicadas ao material tratado com espuma de asfalto serão mais baixas para a mesma
carga de rodas, aumentando assim a vida útil da pavimentação com relação aos materiais
granulares.
Para que o Método do Limite de Proporção da Pressão seja aplicado correctamente, é
indispensável que o projectista possua um bom conhecimento dos princípios do comportamento
dependente da pressão, e da aplicação disso na análise mecanicista de pavimentações. A
determinação do nível de pressão depende muito das técnicas correctas de modelagem.
Procedimentos elásticos lineares simplificados não são recomendados para essas aplicações.
Métodos de elementos finitos incorporando rotinas repetitivas automáticas fornecem os resultados
mais confiáveis.
NB: Também é indispensável que o teste de laboratório para determinar os parâmetros de
corte (C e ö) da mistura seja realizado em condições representativas de compactação e de
humidade. Essas condições deverão ser representativas das condições de campo previstas
para o material tratado com espuma de asfalto.
Anexo 4
Determinando a Capacidade Estrutural das Informações do Tráfego

A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego

A4.2 Classificação da Carga de Tráfego

A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego

A4.3.1 Contagem de tráfego
A4.3.2 Procedimentos de pesagem dinâmicos ou estáticos

A4.4 Determinação de Projecto de Tráfego (Capacidade Estrutural)

A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projecto

A4.1 Terminologia Associada ao Tráfego
Há três termos / abreviações principais utilizadas para descrever o tráfego que utiliza uma rodovia,
e os mesmos devem ser claramente entendidos para evitar confusões.
– Média anual de tráfego diário (AADT) medida em veículos por dia. Às vezes abreviado para
média de tráfego diário (ADT). Esta é uma média do volume diário total de tráfego que utiliza uma
rodovia. Isso inclui todo o tráfego deslocando-se em ambas as direcções, sem considerar os
diferentes tipos de veículos (carros, caminhões) que compõem o espectro do tráfego, nem o
número de pistas de tráfego. Apesar da AADT ser amplamente utilizada para descrever volumes
de tráfego, não é uma medida muito útil para os fins do projecto estrutural. É essencial o
conhecimento de espectro de tráfego e das divisões entre as pistas para determinar a estrutura de
pavimentação necessária.
– Carga de eixo padrão equivalente (ESAL). A carga de veículos pesados sempre é regulada por
legislação e as pavimentações das estradas são projectadas de acordo. O termo “carga de eixo
legal” normalmente define a carga máxima permitida para um único eixo. Isto varia de país para
país, tipicamente entre 80 kN e 130 kN. Para os fins do projecto de pavimentação, a configuração
do eixo de um veículo também é importante para determinar a carga aplicada em termos de
“Cargas de Eixo Padrão Equivalente” (ESALs) com o “eixo padrão” definido (ex. 80 kN).
Pavimentações são projectadas para conduzir um certo número de ESALs. Isso é denominado de
Capacidade Estrutural de um pavimento e é normalmente expresso em milhões (ex. 5 x 106
ESALs).
– Média de tráfego diário equivalente (ADE). Esta é a informação mais útil para o projecto de
pavimentação já que define o número de cargas de eixo padrão equivalente, que actualmente está
utilizando a rodovia por pista. A determinação desse número chave é discutida abaixo.
A4.2 Classificação da Carga de Tráfego
Pavimentos são classificadas pelo número de ESALs para o qual a rodovia é projectada para sua
vida útil (ex: a Capacidade Estrutural). Isso apresenta um período de tempo e exige que um
“projecto de vida útil” seja definido. Autoridades rodoviárias normalmente esperam um retorno de
seu investimento em uma pavimentação e, tipicamente, períodos que variam de 5 a 30 anos são
utilizados nestes cálculos. Esse período de retorno é então utilizado para definir a vida útil do
projecto de pavimentação. Prever o tráfego do projecto (ou o número de ESALs esperado durante
aquele período) é portanto, o mais importante, já que as implicações de dados imprecisos são
óbvias em termos de números de camadas, espessura e composição do material.
Existem muitos sistemas diferentes de classificação para descrever a carga de tráfego. Os termos
frequentemente utilizados como “leve / médio / pesado” são subjectivos demais e não podem ser
utilizados para o projecto de pavimentação. Um sistema que classifica o tráfego em faixas de carga
é normalmente adoptado, como o ilustrado na tabela A4.1 que foi adoptado como uma directriz
regional em todos os países sul-africanos.
Traduzir contagens de tráfego em informações úteis para o projecto exige a conversão dos dados
colectados do espectro de tráfego (discutido abaixo) em ESALs. A Tabela A4.2 pode ser utilizada
como referência para determinar o número de ESALs que serão aplicados à superfície da rodovia
por diferentes tipos de veículos pesados. Deve-se observar que um factor ESAL não é atribuído a
veículos leves e, portanto, não acarretam consequências sob a perspectiva de um projecto de
pavimentação. Os ESALs por dado de veículo apresentados na Tabela A4.2 resultaram de dados
de pesquisa colectados na África do Sul, e podem não ser representativos para outros países com
diferentes tipos de veículos e espectros de tráfego. Portanto, esta informação deve ser obtida das
autoridades rodoviárias relevantes (onde disponível) ou de uma prática de contagem.

Classes ultrapesadas também são definidas para pavimentos de demanda pesada como aqueles
construídos para rodovias principais e de transporte de carga. No entanto, tais pavimentações
estão além do escopo deste manual e deverão ser tratadas como pavimentos para aplicações
especiais.
A4.3 Estimativas da Carga do Tráfego
Dados disponíveis são utilizados como base para estimar a ADE das cargas de tráfego existentes.
Onde somente os números do AADT estiverem disponíveis, a fórmula fornecida na equação A4.1
abaixo pode ser utilizada para fornecer uma estimativa inicial de ADE.

[Equação A4.1]

onde:
fH = percentual de veículos pesados no espectro de trânsito
fE = estimativa média de ESAL por veículo pesado
fL = fator de distribuição da pista (veja Tabela A4.3)
fG = fator de inclinação (veja Tabela A4.4)
fW = fator de largura da pista (veja tabela A4.5)

Determinar o “factor de distribuição de faixa” relevante exige considerações cuidadosas,

especialmente para rodovias divididas em faixas múltiplas, onde a faixa lenta invariavelmente
conduz um número maior de veículos pesados do que a pista do meio e a pista rápida. A Tabela
A4.3 fornece directrizes baseadas em padrões de tráfego registados na África do Sul. É provável
que esses factores sofram variações de país para país já que reflectem hábitos dos motoristas,
práticas legais, etc. Os dados da divisão da pista na Tabela A4.3 reflectem padrões normais de
tráfego para vias de comunicação intermunicipais. Rodovias que são predominantemente rotas de
carga unidirecionais (ex. de propriedades rurais para mercados e de minas para trens) obviamente
não se enquadrarão nesse padrão.
O “factor de inclinação” reconhece o aumento na carga efectiva das rodas por causa da redução
da velocidade de veículos pesados subindo ladeiras íngremes enquanto o “factor de largura da
pista” reconhece o efeito da carga concentrada do trânsito delimitado. As Tabelas A4.4 e A4.5
incluem os factores recomendados pelas autoridades rodoviárias alemãs na publicação “RStO 01”.

(Os códigos do projecto em alguns países excluem o Factor de Largura da Pista já que se presume
um fluxo canalizado. fw é portanto uma constante 1.0). Estimativas baseadas em AADT, percentual
médio de veículos pesados e número médio de ESALs por veículo pesado (FE) deverão ser
tratados com cuidado. Elas são meramente estimativas e não deverão ser utilizadas como dados
principais no projecto de pavimentos importantes. Quando houver qualquer dúvida sobre a
exactidão ou relevância dos dados de tráfego disponíveis, uma pesquisa detalhada do tráfego
deverá ser realizada para determinar a ADE “correcta” por pista. Vários métodos de pesquisa
podem ser empregados, incluindo:
A4.3.1 Contagem de tráfego
Elas são normalmente executadas em pontos específicos (tais como cruzamentos, etc.) em um
período de 12 horas, 18 horas ou 24 horas. A contagem real pode então ser convertida em
períodos de 24 horas aplicando-se os factores apropriados para obter a AADT, onde necessário. O
número de veículos pesados normalmente é expresso como um percentual de AADT.
Contagens de tráfego deverão incluir o número total de veículos por dia viajando em cada faixa
(em cada direcção), separados por tipos de veículos. A categoria da rodovia (por exemplo, rodovia
principais ou de acesso a propriedades rurais) e a tecnologia disponível normalmente dirão se a
contagem será conduzida electronicamente. Métodos sofisticados estão disponíveis actualmente
para contar o número de eixos (e até mesmo para pesagem em movimento, veja abaixo), mas
estes são caros e, portanto utilizados somente em rodovias importantes. Contagens físicas ainda
são as mais populares e, dependendo do nível de competência das pessoas empregadas,
observações visuais confiáveis podem ser obtidas simultaneamente para confirmar certas
hipóteses e assegurar uma previsão da carga de tráfego mais precisa. Os seguintes detalhes
deverão ser avaliados a partir das observações:
– carga no veículo (vazio, meia carga, ou carga total) e a natureza das cargas;
– tipo de veículo e número de eixos por veículo pesado;
– uso em terra e atuais tendências de desenvolvimento; e
– possível “atracção de tráfego” quando a rodovia estiver concluída.
Essas observações auxiliam a atribuir ESALs por veículo para os diversos tipos de veículos
(mostrados na Tabela A4.2), assim como melhorar a exactidão das previsões de crescimento do
tráfego.
Quando a pesquisa estiver completa, a ADE é determinada para cada pista utilizando a fórmula:

[Equação A4.2]

onde:
nJ = número de veículos para cada tipo de veículo (J) no espectro de tráfego
(FE)J = média ESAL estimada por veículo para cada tipo de veículo (J). (Veja Tabela A4.2)

O grau e extensão da sobrecarga é uma estatística importante já que a filosofia do projecto de

pavimentação baseia-se na carga padrão de eixo. Sobrecarga causa danos severos à
pavimentação. Qualquer informação sobre sobrecarga deverá ser obtida, normalmente das
autoridades legais. Na falta de informações confiáveis, aconselha-se fazer uma avaliação
realizando uma pesquisa de carga. Uma amostra representativa dos veículos pesados deverá ser
fisicamente pesada para determinar o número (ou percentual) de veículos que estão
sobrecarregados, e o grau de sobrecarga. Os resultados podem ser inferidos para a toda a
população de veículos pesados.
A4.3.2 Procedimentos de pesagem dinâmicos ou estáticos
Estas são medidas físicas recolhidas em trabalho de campo para determinar a abrangência das
cargas reais de eixo:
- Pesagem estática é a pesagem fixa de veículos, sendo portanto limitada a uma amostragem dos
veículos em uma estrada específica. Deve-se tomar cuidado para que a amostra represente o
espectro de tráfego completo e não apenas aqueles que são carregados. Pesagem executada para
fins legais não deverá ser utilizada.
- Pesagem dinâmica é um procedimento contínuo de pesagem em movimento, tipicamente durante
um período de sete dias em um local determinado. Este método é o mais exacto e apropriado para
estimar o tráfego e fornece o número de eixos em cada uma das categorias de massa de eixo
predefinidas. Contudo, devido aos custos relativamente altos, este método é raramente justificável
para estradas menores.
Quando a pesquisa estiver completa, a ADE é determinada para cada pista utilizando-se a fórmula:

[Equação A4.3]

onde:
nM = número de eixos para cada categoria de massa de eixo predefinida (M)
DM = média calculada de ESALs por categoria de massa de eixo (M)

A média de ESALs por categoria de massa de eixo calculada de:

[Equação A4.4]

onde:
PM = carga de eixo em kN para cada categoria de massa de eixo
SAL = carga de Eixo Padrão relevante em kN (ex. 80 kN).
d = coeficiente de dano Dependendo do tipo de pavimentação e de material nas várias camadas. Um valor de
d = 4 é normalmente utilizado como uma média.

Pavimentações superficiais (camadas relativamente finas, mas fortes nas partes superior) têm
valores-d que excedem 4, enquanto pavimentações menos sensíveis (profundas) têm valores-d
inferiores a 4.
A4.4 Determinação de Projecto de Tráfego (Capacidade Estrutural)
Uma vez determinada a ADE actual por pista, o aumento na ADE devido ao crescimento esperado
do tráfego durante o período do projecto é calculado desta forma:

[Equação A4.5]

onde:
ESALstotal = capacidade estrutural para período de projecto

[Equação A4.6]

onde:
i = taxa de crescimento de trânsito antecipado em percentual
y = número de anos na vida útil do projecto

O factor de crescimento cumulativo (fJ) também pode ser obtido a partir de tabelas padrões, tal
como o mostrado abaixo na Tabela A4.6.
Nota: Os dados mostrados na Tabela A4.6 não incluem todos os valores para as variáveis i e y.
Deve-se tomar cuidado ao estimar os valores médios já que alteração ou interferência directa
podem produzir um resultado impreciso. A equação A4.6 deverá ser utilizada para calcular fJ.
Ao estimar a taxa de crescimento de tráfego prevista (i), outras influências de crescimento além
dos factores de crescimento económicos normais devem ser identificados. Melhorias e
recuperação de rodovias e pavimentos frequentemente atraem um tráfego que normalmente
utilizaria as rotas alternativas.
Exemplos mostrando como a fórmula pode ser utilizada para determinar o trânsito do projecto
estão incluídos no Anexo 1.
A4.5 Abordagem Prática para Prever o Tráfego do Projecto
Os procedimentos descritos acima sempre deverão ser seguidos quando se determinar a
capacidade estrutural (tráfego do projecto) em nível de projecto. Contudo, com frequência há uma
necessidade de uma estimativa bruta das exigências da capacidade estrutural para uma estrada
específica, para obter um número aproximado para orientar o planejamento em nível de malha
rodoviária, bem como para avaliar as inadequações dos pavimentos existentes. Além disso, tais
estimativas normalmente são feitas no início de um projecto para “ter uma ideia” do tipo de
pavimentação necessário para o nível de tráfego que precisa ser acomodado.
Onde o número de veículos pesados for conhecido, uma estimativa bastante grosseira das
necessidades da capacidade estrutural pode ser feita utilizando-se a Tabela A4.7. Essa tabela
relaciona o “Número de veículos pesados por pista por dia” com o “Tráfego do projecto”
(capacidade estrutural) em termos de ESALs x 106 com três variáveis; crescimento composto do
tráfego, vida útil (anos) do projecto de pavimentação e factor de carga (número médio de ESALs
por veículo pesado).
Por exemplo: Onde o número de veículos pesados viajando em uma direcção de uma estrada de
duas pistas for de 100 por dia, a média ESALs por veículo pesado é 2, e o crescimento composto
do tráfego é de 4% por ano, a capacidade estrutural exigida para um projecto com vida útil de 10
anos indicado da Tabela A4.7 é 0,91 x 106 ESALs. Se o número médio de ESALs por veículo
pesado aumentar para 3,5, as exigências da capacidade estrutural aumentarão para 1.6 x 106
ESALs.
Advertência: Os usuários desta tabela devem reconhecer que qualquer estimativa de capacidade
estrutural derivada desta forma possui importantes limitações e somente pode ser utilizada como
um indicador. A principal desvantagem é a falta de definição de um “veículo pesado”, presumindo-
se que todos tenham o mesmo número de 80 kN ESALs. Projectos de pavimentação portanto não
deverão ser baseados em tais informações; sempre deverá ser feita uma análise e uma previsão
apropriada do tráfego seguindo os procedimentos descritos.
Anexo 5
Directrizes para Compilar Especificações para Projectos de
Reciclagem

A5.1 Escopo

A5.2 Materiais
A5.2.1 Material de pavimentação in-situ
A5.2.2 Material importado natural ou processado
A5.2.3 Agentes estabilizadores
A5.2.4 Água para construção

A5.3 Instalações e equipamento

A5.3.1 Recicladoras
A5.3.2 Equipamento para compactação e acabamento
A5.3.3 Tanques para o fornecimento de agentes estabilizadores de betume

A5.4 Construção
A5.4.1 Limitações gerais e exigências
A5.4.2 Exigências anteriores ao início da reciclagem
A5.4.3 Adição de agentes estabilizadores
A5.4.4 Reciclagem
A5.4.5 Instabilidade de superfície de aplicação de revestimento
A5.4.6 Compactação e acabamento
A5.4.7 Secções de demonstração

A5.5 Manutenção e Protecção

A5.6 Tolerâncias de Construção

A5.6.1 Níveis de Superfície
A5.6.2 Espessura da camada
A5.6.3 Largura
A5.6.4 Corte transversal
A5.6.5 Regularidade da Superfície

A5.7 Inspecção de Rotina e Testes

A5.7.1 Taxa de aplicação de agentes estabilizadores
A5.7.2 Resistência do material estabilizado
A5.7.3 Densidade alcançada

A5.8 Pagamento e Medições

A5.8.1 Exemplo de uma tabela de quantidades típica
Anexo 5: Directrizes para Compilar Especificações para Projectos de Reciclagem
Como a recuperação de pavimentos por reciclagem é uma tecnologia relativamente nova, poucas
especificações foram escritas abordando as exigências para construção. Estas exigências foram,
portanto incluídas para auxiliar na compilação de documentação contratual relevante. Elas seguem
o formato e títulos normais de uma especificação padrão, fornecendo directrizes e exemplos das
características importantes que devem ser incluídas para evitar conflitos, assim como os
procedimentos exigidos que são inevitáveis quando há ambiguidade em uma especificação.
A5.1 Escopo
Especificações para a reciclagem das obras devem abranger todas as operações em conexão com
a construção de uma nova camada de pavimentação, utilizando predominantemente material
reciclado das camadas superiores de uma estrada existente. Estas operações incluem:
– Quebrar e recuperar o material nas camadas superiores de pavimentações de estradas
existentes;
– Mudar a natureza do material recuperado adicionando material importado;
– O fornecimento e aplicação de agentes estabilizadores e água;
– Misturar, instalar, compactar e dar forma para obter uma nova camada de pavimentação.
Secções de pavimentos normalmente não são uniformes em sua composição. Além disso, as
diferenças na espessura da camada tal como está construída e as medidas de qualidade,
manutenção, actualização e recuperação do material aplicadas durante a vida útil da estrada
apresentaram maior variação na porção superior da pavimentação. A descrição geral da
pavimentação ou pavimentações a serem recicladas sob contrato, a profundidade e o tipo de
reciclagem (ex. 175 mm de profundidade tratado com 25% de cimento portland comum e 25% de
emulsão betuminosa), assim como o(s) produto(s) final(is) devem ser claramente definidos.
Onde há mais de um tipo de operação de reciclagem a ser executada, cada uma deve ser descrita
integralmente. Por exemplo, se o comprimento do projecto a ser recuperado por reciclagem for de
32,9 km e há sete tipos diferentes de pavimentação, cada uma com tratamento diferente, esses
precisam ser detalhados conforme mostrado no tabela do exemplo abaixo.
Além disso, as exigências do projecto para cada tipo de material reciclado tratado com (um)
agente(s) estabilizador(es) precisam ser especificadas. Isso normalmente é incluído como uma
tabela mostrando os requisitos mínimos em termos de parâmetros de resistência e de densidade
para a camada compactada. A tabela a seguir mostra um exemplo de um projecto de reciclagem
típico, que inclui estabilização de cimento e espuma de asfalto.

Os resultados dos projectos de mistura juntamente com as suposições feitas na determinação do

projecto de pavimentação são utilizados como directrizes na compilação de tal tabela. O método
relevante para a determinação da resistência também precisa ser especificado.
Uma advertência para aqueles que forem compilar estas especificações: Os valores especificados
devem ser atingíveis no campo e, portanto é importante interagir com os responsáveis pelas
investigações de campo e pelos procedimentos do projecto. Por exemplo, especificar as
necessidades de densidade de 102 % para a camada reciclada onde a sustentação consiste de
materiais desestabilizados é impraticável. Da mesma forma, especificar uma necessidade de
resistência similar à média alcançada em projectos de mistura em laboratório não é realista.
Além disso, a cláusula seguinte normalmente é incluída para designar responsabilidades, isto é, ao
empreiteiro que detém o controle do trabalho: “Deverá ser da incumbência do empreiteiro organizar
e executar suas operações para que essas exigências sejam cumpridas.”
A5.2 Materiais
A5.2.1 Material de pavimentação in-situ
Detalhes de todas as investigações de pavimentação que foram feitas pelos responsáveis pelo
projecto, e especificar as necessidades da recuperação devem ser mostrados em um anexo. Estas
investigações incluem:
– descrição detalhada das estruturas de pavimentação existentes que serão recicladas;
– os resultados dos testes realizados, indicando a classificação, plasticidade e outras propriedades
relevantes do material a ser reciclado das camadas superioras da pavimentação;
– teores relevantes de humidade in-situ dos diversos materiais na pavimentação existente,
medidos na hora em que as investigações foram feitas.
A seguinte ressalva normalmente é incluída:
“Estas informações são fornecidas de boa fé, mas nas circunstâncias relacionadas aos
procedimentos de amostragem e teste e o tipo de informação fornecida, não se pode garantir que
todas as informações são correctas ou representativas das condições in-situ na hora da
construção. Qualquer garantia dada pelo empreiteiro sobre essas informações será, portanto sob
seu próprio risco, e ele deverá fazer seu próprio programa de testes em separado para determinar
as condições prevalecentes na hora da construção “.
A5.2.2 Material importado natural ou processado
Onde as exigências de projecto exigirem que o material importado seja misturado com o material
reciclado da pavimentação existente, a razão para essa importação precisa ser fornecida
juntamente com especificações claras sobre o tipo e a quantidade de material a ser importado. O
material normalmente é importado por uma ou mais das seguintes razões:
– mudar a classificação do material reciclado;
– executar modificações mecânicas; e/ou
– suplementar o material reciclado para correcção da forma.
Empreiteiros precisam compreender as razões por trás dessas exigências, para poderem formular
uma oferta com melhor custo-benefício já que esse exercício incorpora uma gama de alternativas
(ex. comprar material de uma fonte comercial ou estabelecer suas próprias instalações de
trituração).
Além disso, qualquer condição especial sob a qual o material será importado deve ser dada (ex.
importar antes ou depois da pavimentação existente ser pré-pulverizada). O tipo de material (ex.
brita graduada com CBR > 100 % com um envelope de classificação especificado) e a quantidade
a ser importada devem ser claros (ex. 30 % por volume de uma nova camada. Ou, espalhar como
uma camada nominal de 75mm (antes da compactação) na superfície existente da estrada).
A5.2.3 Agentes estabilizadores
O tipo e qualidade de todos os agentes estabilizadores que não serão usados no projeto devem
ser especificados claramente, assim como quaisquer padrões relevantes regulando a manufatura
(ex: cimento portland comum em conformidade com as exigências de BS 12) e usos. Além disso,
quaisquer requisitos especiais (ex. manejo e armazenamento) devem ser declarados. Por exemplo,
o parágrafo seguinte normalmente é incluído quando o cimento é especificado como um agente
estabilizador:
“Da hora de compra até a hora da utilização, todo o cimento deverá ser mantido sob cobertura e
protegido da humidade, tudo de acordo com as recomendações do fabricante ou fornecedor.
Todos os carregamentos desses materiais deverão ser usados na mesma sequência de suas
entregas no local. Estoques armazenados por mais de três meses não deverão ser utilizados nas
obras sem autorização”.
Onde for necessária estabilização com espuma de asfalto, o tipo de betume a ser utilizado deve
ser especificado (ex. 80/100 Classificação de Penetração) e as exigências seguintes normalmente
são incluídas sob essa secção das especificações:
“O betume para estabilização de espuma de asfalto deverá ser aquecido, armazenado e aplicado
estritamente de acordo com as exigências especificadas abaixo. (Listar as exigências específicas,
ex. temperatura máxima de 200 ºC). Todo o betume para estabilização deverá ser entregue no
local em tanques. Para cada tanque, deverá ser emitido um ‘Certificado de Carga’ que contenha as
seguintes informações:
– detalhes de identificação da unidade de frete;
– identificação de produto (ex. 150/200 de betume classificado);
– nome do fornecedor do betume;
– o número do lote relevante e a data de fabricação;
– certificado de padrão de peso indicando a massa líquida do produto;
– a temperatura na qual o produto foi carregado no tanque;
– a data, horário e lugar do carregamento;
– comentários a respeito de anormalidades no estado do tanque na hora do carregamento (ex.
limpeza interna, detalhes da carga anterior, e se havia algum resíduo do produto da carga anterior;
– detalhes de qualquer produto químico ou outra substância adicionada ao produto antes, durante
ou após o procedimento de carga (ex. agente de adesividade)”.
A5.2.4 Água para construção
Quaisquer limitações na qualidade da água a ser utilizada na construção precisam ser
especificadas. O parágrafo seguinte normalmente é incluído quando se trabalha com cimento
como um agente estabilizador:
“A água deverá ser pura e livre de concentrações prejudiciais de ácidos, álcalis, sais, açúcar e
outras substâncias químicas ou orgânicas. Se a água utilizada não for obtida de fonte de água
potável pública, testes podem ser necessários para provar sua qualidade.”
A5.3 Instalações e equipamento
Para evitar mão-de-obra insatisfatória resultante do uso de maquinário inadequado, os parágrafos
seguintes são característicos para as especificações de reciclagem:
“Toda as instalações e equipamentos deverão ser fornecidos e operados de maneira a reciclar
material in-situ, para a profundidade especificada, e para construir uma camada nova, tudo de
acordo com as exigências das especificações. Todas as instalações e equipamentos
desenvolvidos no local deverão ter uma capacidade nominal adequada e estar em boas condições
de funcionamento. Instalações obsoletas, sem manutenção apropriada, ou estragadas não serão
permitidas no local”.
“As exigências mínimas de conformidade para instalações e equipamentos a serem usados para o
trabalho de reciclagem são fornecidas nas seguintes sub-cláusulas. O empreiteiro deverá fornecer
ao engenheiro os detalhes e especificações técnicas de todas as instalações e equipamentos a
serem utilizados para o trabalho de reciclagem, no mínimo, duas semanas antes do primeiro uso
proposto.”
A5.3.1 Recicladoras
“A reciclagem deverá ser efectuada utilizando uma fresadora modificada ou recicladora construídas
especialmente para recuperar o material das camadas superioras do pavimento existente e
misturá-lo com qualquer material importado pré-espalhado como uma camada uniforme na
superfície da estrada existente. A máquina utilizada deverá ser capaz de obter a graduação e
consistência da mistura em uma única passagem. No mínimo, a recicladora deverá apresentar as
seguintes características:
– Deverá ser fabricada por um fabricante patenteado, possuindo um registro comprovado do
desenvolvimento e histórico da fabricação do tipo específico de equipamento;
– Se tiver mais de 10 anos, a máquina deverá ser certificada pelo fabricante ou agente autorizado
do fabricante para confirmar a operacionalidade da máquina para o seu propósito com data de até
3 meses antes da data na qual o trabalho iniciará;
– O rolo de fresagem deverá ter uma largura de corte de no mínimo 2 metros com capacidade de
mudar a velocidade de rotação. A máquina deverá ser capaz de reciclar até uma profundidade
mínima de x mm em uma única passagem (incluindo a profundidade máxima de reciclagem para o
projecto);
– A máquina deverá ter um sistema de controle de nível que mantenha a profundidade de
fresagem, com uma tolerância de ± 10 milímetros da profundidade exigida durante a operação
contínua;
– O rolo de fresagem deverá girar em direcção ascendente de corte com uma câmara anexa por
dentro onde a água e agentes estabilizadores serão adicionados ao material recuperado na
proporção exigida para ficar em conformidade com a mistura do projecto de laboratório
especificada durante a operação contínua.
– Todos os sistemas de pulverização adaptados à recicladora deverão ser controlados por micro-
processador para regular a taxa de fluxo com a velocidade de avanço da máquina. Todos os
sistemas de pulverização também terão a capacidade de permitir larguras variáveis de aplicação; e
– Deverão ter força suficiente para misturar o material reciclado com todos os aditivos para
produzir um material reconstituído homogéneo e uniforme durante a operação contínua.”
Especificações adicionais são incluídas para cobrir o tipo de agente estabilizador que for aplicado.
Os seguintes exemplos são para a estabilização com cimento, emulsão betuminosa e espuma de
asfalto.
Exigências adicionais para estabilizar com cimento
Onde o agente estabilizador de cimento não for aplicado directamente na superfície da rodovia
antes da reciclagem, a recicladora deverá ser alimentado com mistura fraca de cimento, produzida
em uma unidade móvel de mistura à frente da recicladora. Essa unidade de mistura deverá ser
equipada da seguinte forma:
– Deverá ter a capacidade de fornecer a mistura fraca de cimento na proporção exigida durante a
operação contínua para cumprir com o projecto da mistura;
– Deverá ser capaz de regular a taxa de aplicação de mistura fraca de cimento de acordo com a
velocidade de avanço da recicladora e o volume de material durante a operação contínua;
– Deverá fornecer uma aplicação uniforme da mistura fraca de cimento ao material reciclado para
produzir uma mistura homogénea;
– Deverá haver um método para monitorar a utilização do cimento durante a operação, que possa
ser validado por uma simples medida física para fins de controle.
Exigências adicionais para estabilizar com emulsão de betume
Além disso, a recicladora deverá ter as seguintes capacidades:
– Fornecer a emulsão de betume na proporção de aplicação exigida durante operação contínua
para cumprir com o projecto de mistura;
– Regular a taxa de aplicação de emulsão de betume de acordo com a velocidade de avanço da
recicladora, e o volume de material sendo reciclado;
– Fornecer uma aplicação uniforme de emulsão de betume ao material reciclado para produzir uma
mistura homogénea;
– Um método de acompanhamento da aplicação de emulsão de betume durante operações que
possa ser validado por uma medida física simples com a finalidade de controle.
Exigências adicionais ao estabilizar com espuma de asfalto
Além disso, a recicladora deverá ter as seguintes características:
– Deverá ter a capacidade de fornecer a espuma de asfalto na proporção de aplicação exigida
durante operação contínua para cumprir com o projecto de mistura;
– Deverá ser capaz de regular a taxa de aplicação de espuma de asfalto de acordo com a
velocidade de avanço da recicladora, e o volume do material sendo reciclado;
– Deverá fornecer uma aplicação uniforme de espuma de asfalto ao material reciclado para
produzir uma mistura homogénea;
– Um método para monitorar a aplicação de betume durante a operação, que possa ser validado
por uma simples medida física com a finalidade de controle.
– Temperatura de funcionamento e medidores de pressão na linha de suprimento de betume com
a finalidade de acompanhamento;
– Um meio para fornecer uma amostra representativa da espuma de asfalto em qualquer estágio
durante a operação normal (bocal de teste).
A cláusula seguinte normalmente é adicionada ao final desta secção:
“O material misturado deverá sair do compartimento de mistura de maneira a evitar a separação de
partículas e ser devolvida continuamente na escavação criada pela fresagem enquanto a
recicladora avança. A propagação e colocação para formar a nova camada deverá ser executada
por uma niveladora somente após a compactação básica ser alcançada, a menos que colocada
por um mesa pavimentadora montada atrás da máquina de reciclagem.”
A5.3.2 Equipamento para compactação e acabamento
Para evitar a aplicação incorrecta do equipamento de
compactação e prevenir-se contra o fenómeno “de
ligação” descrito na Secção 6.5.3, é aconselhável
incluir o seguinte:
“A compactação inicial do material reciclado deverá
ser feita utilizando-se um tambor pesado liso ou rolo
compactador vibratório operado apenas no modo de
vibração em amplitude alta. A massa estática do
cilindro a ser usado deverá ser determinada pela
espessura da camada reciclada, de acordo com a seguinte tabela:
A velocidade operacional do cilindro básico nunca deverá exceder a 3 km/h e o número de
passagens aplicadas sobre toda a largura de cada corte deverá ser suficiente para obter no
mínimo a densidade da camada especificada nos dois terços inferiores da camada, Onde um
medidor de compactação for especificado para controlar a densidade, ele deverá ser adaptado ao
cilindro básico.”
A5.3.3 Tanques para o fornecimento de agentes estabilizadores de betume
A seguinte cláusula deverá ser incluída ao estabilizar-se com emulsão betuminosa ou espuma de
asfalto:
“Apenas tanques com uma capacidade além de dez mil (10.000) litros deverão ser utilizados para
abastecer o reciclado com agentes estabilizadores betuminosos. Cada tanque deverá ser adaptado
com dois cabos de amarra com pino, um na parte da frente e um na parte de trás, permitindo,
desta forma, que o tanque seja empurrado pela parte de trás pela recicladora, e empurrar um
tanque de água na parte da frente. Tanques com vazamento não serão permitidos no local. Além
disso, cada tanque deverá ser equipado com:
– Um termómetro de funcionalidade para mostrar a temperatura dos conteúdos no fundo do
tanque;
– Uma válvula de alimentação traseira, com um diâmetro interno mínimo de 75 mm quando
completamente aberta, que seja capaz de drenar o conteúdo do tanque”.
Onde a espuma de asfalto for aplicada, as seguintes observações são incluídas:
– cobertura total para reter o calor;
– um sistema de aquecimento capaz de elevar a temperatura do conteúdo de um tanque em, no
mínimo, 20 ºC por hora.”
A5.4 Construção
Clausulas típicas normalmente incluídas nessa secção são reproduzidas abaixo.
A5.4.1 Limitações gerais e exigências
A5.4.1.1 Limitações do clima
“Nenhum trabalho deverá ser realizado com neblina ou sob chuva, e nenhum trabalho deverá ser
iniciado se houver risco de não poder ser concluído antes de tais condições climáticas se
estabelecerem. Da mesma forma, o trabalho não deverá ser feito se a temperatura ambiente do ar
for menor do que 5 ºC. Apenas os trabalhos de acabamento e compactação serão permitidos se a
temperatura do ar cair para menos de 10 ºC durante as operações.
Espalhar agentes estabilizadores de pós químicos (cal e cimento) na rodovia à frente da
recicladora não deverá ser permitido quando houver vento atrapalhando a operação.”
A5.4.1.2 Acomodação do tráfego
“O empreiteiro deverá ser responsável pela passagem confortável do tráfego público nas partes da
estrada em que ele ocupar e deverá, durante todo o tempo, tomar o cuidado necessário para
proteger o público e facilitar o fluxo de trânsito”.
A5.4.1.3 Limitações de tempo
“O tempo máximo entre a mistura do material reciclado com um agente estabilizador e a
compactação do material colocado deverá ser determinado pelo tipo de agente estabilizador
empregado. Onde dois ou mais agentes estabilizadores diferentes forem combinados, a limitação
de tempo deverá ser a mais curta para os agentes individuais:
– cimento : Três (3) horas;
– cal hidratada : Vinte e quatro (24) horas se mantido húmido;
– emulsão de betume : Antes da emulsão quebrar;
– espuma de asfalto : Quarenta e oito horas se mantida húmida constantemente;
– produtos proprietários : Seguir as instruções do fabricante”,
A5.4.2 Exigências anteriores ao início da reciclagem
A5.4.2.1 Plano de produção
Antes do início do trabalho diário, o empreiteiro deverá preparar um plano de produção, detalhando
suas propostas para o dia de trabalho seguinte. No mínimo, esse plano deverá incluir:
– um esboço mostrando o layout geral do comprimento e largura da rodovia a ser reciclada durante
o dia, dividido no número de cortes paralelos necessários para obter a largura determinada e as
dimensões da cobertura em cada ligação longitudinal entre cortes;
– a sequência e comprimento de cada corte a ser reciclado antes de iniciar no corte adjacente ou
seguinte;
– uma estimativa do tempo exigido para fresagem, compactação e acabamento de cada corte. O
tempo exigido para reciclar cada corte deverá ser indicado no esboço,
– a localização onde testes de garantia de qualidade serão feitos.
“Excepto se determinado ao contrário, as juntas longitudinais deverão ser planejadas para coincidir
com cada mudança em declive transversal através da largura da estrada, sem levar em
consideração as implicações na largura da sobreposição”.
A5.4.2.2 Fazendo referência ao alinhamento horizontal
“Antes de iniciar o trabalho de reciclagem, deve-se verificar o alinhamento horizontal existente
utilizando uma série de estacas (ou postes) colocadas em cada lado da estrada. Essas estacas (ou
postes) deverão ser posicionadas na parte de fora da área de trabalho em uma distância constante
da linha central e em ângulos rectos, e deverão ser usados para restabelecer a linha central depois
que as operações de reciclagem forem concluídas. A distância entre estacas (ou postes)
sucessivas não deverá ser maior do que 20 m nas curvas, ou 40 m nas tangentes (rectas)”.
A5.4.2.3 Preparando a superfície
“Antes de iniciar qualquer trabalho de reciclagem, a superfície da estrada existente deverá ser
preparada por:
– limpeza de toda a vegetação, lixo e outros corpos estranhos em toda a extensão da estrada,
incluindo pistas adjacentes ou acostamentos que não serão reciclados;
– remoção da água parada;
– pre-fresagem onde pontos altos serão removidos (se necessário); e
– pre-marcação precisa das linhas de corte longitudinal na superfície existente da rodovia.
Além disso, o empreiteiro deverá registrar a localização de todas as características de sinalização
da estrada (ex. extensão das linhas de barreira) que serão obliteradas pela reciclagem”
A5.4.2.4 Exigências da forma e nível da superfície
“Excepto se de outra maneira estipulado, os desenhos dos projectos não serão feitos detalhando
as exigências finais de nível para a superfície da estrada recuperada. Onde a linha de grau e forma
da secção transversal da rodovia existente não estiverem excessivamente distorcidas, será da
responsabilidade do empreiteiro conduzir suas operações de maneira a garantir que os níveis da
superfície da camada completamente reciclada estarão em sincronia com os níveis existentes
antes da reciclagem. Onde os defeitos da superfície forem corrigidos e/ou modificações forem
feitas à linha de classificação, instruções serão fornecidas detalhando a nova exigência do nível da
superfície. Isso pode ser obtido antes da reciclagem através de pre-fresagem para remover
material in-situ ou pela importação de material que será espalhado com precisão na superfície da
estrada existente”.
A5.4.2.5 Adição de material importado natural
“Onde o projecto exigir que o material seja importado como material de composição com o
objectivo de corrigir a forma, o material prescrito deverá ser importado e espalhado sobre a
superfície da via de comunicação existente antes da reciclagem. O método para posicionar e
espalhar o material importado deverá ser tal de maneira a alcançar os níveis de superfície exigidos
e, desta forma, poderão exigir os serviços de uma pavimentadora, niveladora ou outra usina deste
tipo. Se a espessura do material importado exceder a profundidade planejada na reciclagem, as
exigências para correcção do formato terão que ser modificadas conferindo o grau da superfície da
estrada em ambos os lados do ponto baixo.
Onde o projecto exigir que o material seja importado com o propósito de alterar a classificação do
material reciclado, ou efectuar modificações mecânicas, o material prescrito deverá ser importado e
espalhado na superfície da estrada existente como uma camada de espessura uniforme antes da
reciclagem”.
A5.4.3 Adição de agentes estabilizadores
“O(s) tipo(s) de agente(s) estabilizador(es) e a(s) taxa(s) de aplicação exigida(s), expressa(s) como
um percentual da massa do material a ser estabilizado, será(ão) determinado(s) a partir dos testes
de projecto de mistura e/ou divulgados em uma instrução.”
A5.4.3.1 Agentes estabilizadores químicos (cimento e cal)
“O método de aplicação de agentes estabilizadores químicos deverá ficar sob os cuidados do
empreiteiro e poderá ser:
– espalhado como uma camada uniforme de agentes estabilizadores secos sobre a superfície
preparada da via antes da reciclagem; ou
– fluidificado como uma mistura fraca pré-misturando com água, bombeando para a recicladora, e
injectando pela barra de pulverização para dentro do processo de mistura; ou
– pré-misturado em uma usina gravimétrica e espalhado na superfície da rodovia com qualquer
material importado.
Agentes estabilizadores secos deverão ser espalhados de forma uniforme sobre toda a largura da
estrada a ser reciclada durante cada passagem da recicladora, por distribuidor mecânico na
proporção de aplicação prescrita como um processo contínuo, ou manualmente. Onde a
distribuição for feita manualmente, bolsas ou sacos do agente estabilizador deverão ser colocados
em intervalos iguais junto com cada corte individual. Os sacos deverão ser esvaziados e os
conteúdos espalhados igualmente sobre toda a área de corte, excluindo qualquer sobreposição.
Misturadores operados mecanicamente deverão ser utilizados para a fabricação de mistura fraca
de agentes estabilizadores secos em pó e água. O misturador deverá ser equipado com uma tela
com aberturas de no máximo 5 mm, e deverá ser capaz de produzir uma massa fraca com
consistência uniforme e teor constante na proporção exigida para a estabilização”.
A5.4.3.2 Agentes estabilizadores betuminosos
“O agente estabilizador betuminoso deverá ser adicionado ao processo de reciclagem bombeando
de um tanque móvel que é empurrado a frente da recicladora. Onde espuma de asfalto for
utilizada, os tanques deverão ser equipados com um termómetro embutido e aquecedores para
garantir que o betume seja mantido dentro dos 5 ºC da temperatura de aplicação especificada. O
betume que foi aquecido acima da temperatura máxima especificada não deverá ser utilizado e
deverá ser retirado do local.
Uma amostra de um litro de agente estabilizador betuminoso deverá ser retirada de cada tanque e
retido em uma lata fechada para testes posteriores”.
A seguinte frase deverá ser incluída ao trabalhar com espuma de asfalto:
“Em cinco minutos do início da reciclagem com cada nova carga do tanque, as características da
espuma do asfalto deverão ser determinadas medindo-se uma amostra obtida do teste do bocal na
recicladora”.
A5.4.3.3 Adição de agentes estabilizadores fluídos
O sistema de bombeamento exigido para a injecção de um agente estabilizador fluído no processo
de mistura deverá ser controlado pelo mesmo sistema de micro-processador que monitora a
velocidade de deslocamento para o controle da adição de água”.
A5.4.3.4 Controlando o teor de humidade do material reciclado
“Água suficiente deverá ser adicionada durante o processo de reciclagem para cumprir com as
necessidades de humidade especificadas abaixo. Água deverá ser adicionada apenas por meio do
sistema de controle de micro-processador na recicladora e cuidado especial deverá ser tomado
para evitar que qualquer parte do trabalho fique molhada demais. Qualquer parte do trabalho que
ficar molhada demais será rejeitada e o empreiteiro deverá ser responsável pela correcção do teor
de humidade, secando e processando o material, junto com agente estabilizador novo onde o
agente estabilizador de cimento for utilizado, tudo com despesas por sua conta”.
“Na hora da compactação, o tipo de agente estabilizador utilizado deverá regular o teor de
humidade do material reciclado:
i) Agentes estabilizadores de cimento
O teor de humidade durante a compactação nunca deverá exceder 75 % do teor de humidade de
saturação do material natural (antes da estabilização), calculado na Densidade Seca Máxima. O
conteúdo de humidade no grau de saturação especificado deverá ser determinado aplicando a
seguinte fórmula:

[Equação A5.1]

onde:
Wv = teor de humidade do material no grau de saturação especificado [%]
Sr = grau de saturação especificado [%]
Xw = densidade da água [kg/m3]
Xd = densidade seca máxima do material natural [kg/m3]
Gs = densidade aparente do material [kg/m3]
ii) Agentes estabilizadores de não-cimento, agentes estabilizadores de espuma de asfalto e
material reciclado sem agentes estabilizadores
“O teor de humidade durante a compactação não deverá exceder o teor de humidade ideal, nem
deverá estar mais do que 2 % abaixo do teor de humidade ideal”.
iii) Agentes estabilizadores de espuma de betume
“O teor total de fluido do material durante a compactação não deverá exceder o teor ideal total de
fluído. O teor de fluído total deverá ser determinado somando a quantidade total de emulsão de
betume aplicada (não apenas a parte de água) ao conteúdo de humidade in-situ antes da mistura,
mais qualquer outra água aplicada independente da porção de água da emulsão”.
A5.4.4 Reciclagem
A máquina de reciclagem deverá ser programada e operada para assegurar que as seguintes
exigências principais sejam atendidas:
A5.4.4.1 Classificando o material reciclado
“A velocidade de avanço da máquina de reciclagem, taxa de rotação do rolo de fresagem e o
posicionamento da viga de controle de gradação deverá ser ajustada para que o material in-situ
seja quebrado com uma proporção aceitável. O empreiteiro deverá seguir todos os passos
necessários para assegurar que a classificação resultante do processo de reciclagem se adapte
aos estabelecidos durante a secção de
demonstração, conforme descrito na cláusula A5.4.7 abaixo”.
A5.4.4.2 Adição de água e agentes estabilizadores fluídos
“O sistema de controle via micro-processador para a adição de água e de agentes estabilizadores
fluídos deverá ser ajustado e monitorado cuidadosamente para assegurar a conformidade com as
exigências para humidade de compactação e conteúdo estabilizante. Onde praticável, tanques
com betume deverão ser colocados no final de cada corte para verificar o uso real comparando
com a demanda teórica calculada”.
A5.4.4.3 Controle da profundidade de corte
“A profundidade real de corte deverá ser medida fisicamente a partir de uma linha de demarcação
puxada entre pólos de controle da pesquisa, no mínimo, uma vez a cada 100 m ao longo da
extensão do corte, utilizando as mesmas referências nos pólos de controle que serão utilizados
para obter os níveis de superfície finais”.
A5.4.4.4 Sobreposição em juntas longitudinais
“Para assegurar uma reciclagem completa da largura total da estrada, as juntas longitudinais entre
cortes sucessivos deverão se sobrepor por um mínimo de 150 mm. As linhas de corte pré-
marcadas na superfície da rodovia deverão ser verificadas para assegurar que apenas o primeiro
corte tenha a mesma largura do rolo de fresagem. Todas as larguras de corte sucessivas deverão
ser mais estreitas do que a largura do rolo em, no mínimo, 150 mm. A máquina de reciclagem
deverá ser dirigida de modo a seguir com precisão as linhas de corte pré-marcadas. Qualquer
desvio que exceda 100 mm deverá ser corrigido imediatamente revertendo ao ponto onde o desvio
iniciou e reprocessando ao longo da linha correta, sem a adição de mais água ou de agente
estabilizador.
A largura da sobreposição deverá ser confirmada antes de iniciar cada nova sequência de corte e
quaisquer ajustes feitos para assegurar que a quantidade de água e de agente estabilizador fluído
a ser adicionado será reduzida proporcionalmente de acordo com a largura da sobreposição.
A5.4.4.5 Continuidade da estabilização (juntas laterais)
“O empreiteiro deverá garantir que entre os cortes sucessivos (ao longo da mesma linha de corte
longitudinal) não haja lacunas de material não reciclado, nem que haja cantos não tratados criados
onde o rolo de fresagem entra no material existente. A localização exacta onde cada corte termina
deverá ser cuidadosamente marcada. . Essa marca deverá coincidir com a posição do centro do
tambor misturador no ponto onde o abastecimento de agente estabilizador pára. Para assegurar a
continuidade da camada estabilizada, o corte sucessivo seguinte deverá ser iniciado, no mínimo,
0.5 m (500 mm) atrás desta marca”.
A5.4.4.6 Velocidade de avanço
“A velocidade de avanço deverá ser verificada e registada, no mínimo, a cada 200 m do corte para
assegurar a conformidade com a taxa de produção planejada e conformidade constante com o
processo de reciclagem. Limites de tolerância aceitáveis deverão depender do tipo da recicladora e
do material a ser reciclado, mas não deverão ser inferiores a que 4 m/min nem superiores a 12
m/min”.
A5.4.5 Instabilidade de superfície de aplicação de revestimento
“Onde for identificada qualquer instabilidade na superfície de aplicação do revestimento, seja por
investigações preliminares, ou durante o processo de reciclagem, a mesma deverá ser tratada
através da:
– recuperação do material nas camadas de pavimentação cobrindo o material instável por
fresagem, ou escavando e carregando em caminhões para transporte para armazenagem
temporária;
– escavação do material instável na profundidade prescrita, e remoção; – tratamento do leito da
estrada exposto, conforme especificado;
– preenchimento da escavação com o estoque temporário de matéria-prima e de material
importado.
O preenchimento deverá ser realizado em camadas com espessura não superior a 200 mm após a
compactação, e deverá continuar em camadas sucessivas até que o nível da superfície da estrada
existente seja alcançado, onde a reciclagem deverá continuar”.
A5.4.6 Compactação e acabamento
A5.4.6.1 Compactação inicial
“O material de reciclagem deverá ser prensado imediatamente com um rolo vibrador pesado para
alcançar a compactação especificada. A prensagem deverá iniciar imediatamente atrás da
recicladora e deverá seguir a sequência predeterminada, conforme descrito na Cláusula A5.4.7
abaixo”.
“O controle de densidade deverá ser aplicado:
– à densidade média obtida em toda a espessura da camada; e
– a densidade dos dois terços inferiores da camada, que não deverá ser menor do que a
densidade média para toda a espessura da camada, menos 1%”.
Alternativamente, onde a densidade de recusa for especificada, o seguinte deverá ser incluído:
“O material reciclado deverá ser prensado inicialmente utilizando-se um rolo vibrador pesado,
equipado com um sistema de medição da compactação integrado. Esforços de compactação
deverão ser aplicados ao material reciclado imediatamente após a recicladora apenas em modo de
alta amplitude de vibração. Secções sucessivas, cada uma com não mais de 100 m, deverão ser
compactadas e a prensagem de cada secção deverá continuar até que o sistema integrado de
medição da compactação indique que a densidade máxima alcançável foi obtida antes do cilindro ir
para a secção seguinte”.
A5.4.6.2 Controle de nível e forma
“O material processado deverá ser espalhado pela recicladora para preencher o vazio do corte.
Essa distribuição pode ser obtida por uma mesa pavimentadora presa à parte traseira da
recicladora (máquinas sobre pneus), ou aplicando pressão suficiente à porta traseira do
compartimento da recicladora para garantir que o material se espalhou por toda a extensão de
largura do corte (máquinas pneumáticas). O material espalhado deverá ser inicialmente
compactado (como descrito na sub-cláusula A5.4.6.1 acima) antes de cortar os níveis finais com
uma niveladora a motor utilizando as referências dos pólos de controle como guia”.
A5.4.6.3 Compactação, irrigação, acabamento e secagem finais
“Após a modelagem final, um rolo vibrador operando em modo de vibração de baixa amplitude
deverá completar o processo de compactação. A superfície da rodovia deverá então ser tratada
com uma aplicação leve de água, ou emulsão diluída de betume onde especificado, e prensada
com um cilindro pneumático para obter uma textura suave. A superfície da camada reciclada
completa deverá ser mantida húmida constantemente com irrigação leve contínua.
A camada final completada deverá estar livre de:
– laminações de superfície (ou biscuits);
– porções exibindo segregação de agregado fina e grosso; e
– corrugações, ou quaisquer outros defeitos que possam afectar o desempenho da camada de
forma negativa.
Um acabamento de betume, pintura de ligação ou selante não deverão ser aplicados à superfície
até que o teor de humidade da camada esteja, no mínimo, 2% abaixo do teor de humidade de
saturação”.
A5.4.6.4 Abertura ao tráfego
“Excepto se de outra forma instruído, a largura total da estrada deverá ser aberta ao trânsito fora
das horas de trabalho durante o dia. Toda a sinalização temporária da estrada, delineadores e
outras instalações de controle do trânsito deverão ser colocados em seus lugares antes do tráfego
da rodovia ser aberto”.
A5.4.7 Secções de demonstração
Secções demonstrativas (ou “Secções de teste”) sempre devem ser especificadas já que elas
forçam o empreiteiro a treinar antes de iniciar o trabalho de reciclagem. A cláusula seguinte
normalmente é incluída:
“No início do projecto o empreiteiro deverá montar todos os itens da usina e do equipamento que
ele pretende utilizar para a reciclagem a frio, e deverá processar a primeira secção da rodovia a ser
recuperada para:
– demonstrar que os equipamentos e processos que ele propôs utilizar são capazes de construir a
camada reciclada de acordo com as exigências especificadas;
– determinar o efeito na graduação do material reciclado variando a velocidade de avanço da
recicladora e a taxa de rotação do rolo de fresagem;
– determinar a sequência e maneira de rolagem necessárias para atender às exigências mínimas
de compactação necessárias.
Uma secção de demonstração deverá ter, no mínimo, 200 m de comprimento na largura total da
pista ou metade da largura da rodovia. Se o empreiteiro fizer quaisquer alterações nos métodos,
processos, equipamentos ou materiais utilizados, ou se não for capaz de cumprir consistentemente
com as especificações por causa de mudanças no material in-situ, ou por qualquer outra razão, ele
pode ser solicitado a realizar mais demonstrações antes de continuar com o trabalho permanente”.
A5.5 Manutenção e Protecção
A seguinte cláusula padrão normalmente é incluída:
“O empreiteiro deverá proteger e manter a camada reciclada concluída até que a próxima camada
ou superfície seja aplicada. Além de irrigação leve frequente para evitar que a superfície seque, a
manutenção deverá incluir o conserto imediato de qualquer dano ou defeitos na camada, e deverá
ser repetida com a frequência necessária. Reparos deverão ser feitos para assegurar que uma
superfície uniforme e plana seja restabelecida após o término do trabalho de reparo. O custo
desses reparos deverá ser de responsabilidade do empreiteiro, excepto onde o estrago seja
resultado do desgaste ou rompimento devido ao tráfego. Danos causados por tráfego prolongado
devido a um atraso na aplicação da próxima camada ou superfície não deverão ser considerados
como desgaste e rompimento se esse atraso for devido a circunstâncias sob o controle do
empreiteiro”.
A5.6 Tolerâncias de Construção
Tolerâncias de construção especificadas normalmente são semelhantes àquelas para construções
novas, conforme mostrado no exemplo seguinte:
“Apenas onde houver pré-fresagem para obter a forma prescrita antes da reciclagem ser
especificada, as camadas da superfície e as espessuras da camada estarão sujeitas a análises
estatísticas. A camada reciclada completa deverá cumprir com as tolerâncias dadas abaixo”.
A5.6.1 Níveis de Superfície
“Um tamanho de lote deverá ser de, no mínimo, 50 vezes medido em um padrão aleatório. O lote
cumprirá com as exigências especificadas se cumprir com as seguintes tolerâncias:
– H90 ¡Ü 20 mm (ex. no mínimo 90 % de todos os níveis de superfície medidos estão dentro dos
20 mm, positivos ou negativos, dos níveis especificados);
– Hmax ¡Ü 25 mm (ex. níveis de ponto individuais não deverão ser desviados por mais de 25 mm
dos níveis especificados)”.
A5.6.2 Espessura da camada
Já que a espessura da camada estabilizada é um dos determinantes mais importantes para o
desempenho fundamental, tolerâncias relativamente apertadas deverão ser especificadas, como
mostrado no exemplo seguinte:
“Um tamanho de lote deverá ser da medida da espessura de, no mínimo, 20 camadas. O lote
cumprirá com as exigências especificadas se cumprir com as tolerâncias seguintes:
– D90 ¡Ý 10 mm (ex. no mínimo 90 % de todas as medidas de espessura são iguais ou maiores do
que a espessura especificada, menos 10 mm);
– Dmean ¡Ý Dspec – (Dspec / 20) (ex. a espessura da camada média para o lote não deverá ser
menor do que a espessura da camada especificada, menos a espessura da camada especificada
dividida por vinte);
– Dmax < 20 mm (ex. nenhuma medida de espessura de camada individual deverá ser menor do
que a espessura especificada menos 20 mm)”.
A5.6.3 Largura
“Em nenhum lugar a largura da camada reciclada deverá ser menor do que a largura especificada”.
A5.6.4 Corte transversal
“Quando testado com uma régua colocada em ângulos rectos em relação à linha central da
estrada, a superfície não deverá sair do fundo da régua por mais de 10 mm. Em qualquer corte
transversal, a diferença de nível entre dois pontos quaisquer não deverá variar mais de 15mm da
diferença de nível computado a partir do corte transversal”.
A5.6.5 Regularidade da Superfície
“Quando testar a camada reciclada finalizada com uma régua de cilindro padrão, o número de
irregularidades da superfície não deverá exceder:
– seis (6) para o número padrão de irregularidades por 100 m, igual ou excedendo 6 mm quando
assumir de 300 m a 600 m de comprimento;
– seis (8) para o número de irregularidades, igual ou excedendo 6 mm, quando assumir uma única
secção de 100 m.
Qualquer irregularidade individual medida com a régua de cilindro, ou uma régua de 3 m colocada
em paralelo à linha central da estrada, não deverá exceder 10 mm. Contudo, onde pode ser
mostrado que irregularidades são causadas por factores além do controle do empreiteiro (ex.
danos causados por tráfego), essa exigência pode ser ignorada”.
A5.7 Inspecção de Rotina e Testes
O ónus fica por conta do empreiteiro para produzir um trabalho que esteja conforme em termos de
qualidade e precisão de detalhes com todas as exigências das especificações e esboços.
Portando, o empreiteiro fica responsável por estabelecer um sistema de controle de qualidade para
assegurar um controle positivo do trabalho e para demonstrar que as exigências especificadas
foram cumpridas.
Excluindo os detalhes geométricos (descritos acima em “Tolerâncias de construção”), mais três
parâmetros principais do trabalho reciclado exigem controle cuidadoso, ou seja:
– a taxa de aplicação dos agentes estabilizadores;
– resistência alcançada no material reciclado / tratado;
– densidade alcançada na nova camada reciclada.
Isso será tratado abaixo em subsecções separadas.
A5.7.1 Taxa de aplicação de agentes estabilizadores
Devido à variação em pavimentações existentes afectadas, o material reciclado raramente é
homogéneo. Testes normais para confirmar que a proporção de quantidade necessária de agente
estabilizante foi aplicada, são, portanto, normalmente inadequados por produzirem resultados
equivocados. Por exemplo, calcular o conteúdo de betume como um percentual por massa de um
material reciclado com espuma de betume não pode fornecer a resposta sobre a quantidade de
espuma de asfalto que foi realmente adicionada, porque:
– a quantidade de betume extraído de tal mistura provavelmente sofrerá variação considerável
devido à presença de betume na pavimentação existente (em asfalto existente, camadas
adicionais de superfície e em remendos);
– expressar o teor de betume como um percentual da massa total da mistura é um conceito
emprestado da tecnologia do asfalto, como supõe que os agregados estão em conformidade com
uma graduação uniforme. Como o material reciclado já possui uma graduação variável, a inclusão
ou exclusão de um grande pedaço de agregado mudará significativamente o percentual de betume
na amostra, tornando os resultados insignificantes.
Medidas alternativas de controle são portanto necessárias e, normalmente, baseiam-se no controle
do consumo, ou medidas físicas da quantidade real de agente estabilizador aplicado comparado
com a taxa de aplicação especificada.
A5.7.1.1 Estabilização com cimento
Onde cimento for espalhado manualmente na superfície da rodovia existente antes da reciclagem,
verificar a taxa de aplicação é relativamente fácil desde que a superfície seja pré-marcada com
bolsas individuais.
Onde um distribuidor de larga escala for utilizado para aplicar cimento na superfície da rodovia
existente antes da reciclagem, o teste padrão de vedação “canvas-patch”, ou similar, normalmente
é utilizado para verificar a taxa de aplicação.
Onde cimento for aplicado por meio de injecção de mistura fraca, o consumo real de cimento (e
água) pode ser obtido do computador que controla a unidade de mistura da massa. Além disso,
certificados de pesagem deverão ser obtidos das entregas de grandes quantidades de cimento e
verificados com relação à utilização diária indicada pelo computador.
A5.7.1.2 Estabilização betuminosa
O consumo real de emulsão betuminosa e de espuma de asfalto é mais bem controlado garantindo
que todos os tanques distribuindo os produtos à recicladora estejam equipados com certificados de
pesagem para cada carga. A massa de material estabilizado com cada tanque (estimado a partir
do comprimento de corte multiplicado pela largura da aplicação, profundidade de corte e densidade
presumida do material) pode então ser reconciliada com a quantidade consumida, desde que o
tanque seja sempre drenado.
A5.7.2 Resistência do material estabilizado
Uma amostra de grande escala (± 200 kg) normalmente é retirada da parte de trás da recicladora,
ao menos uma amostra a cada 2500 m2 de pavimentação reciclada. Esse material é colocado em
um recipiente fechado e levado imediatamente ao laboratório para testes. Testes normais incluem:
– teor de humidade;
– relação entre humidade / densidade para determinar a densidade seca máxima (também
utilizada para determinar o percentual de compactação obtido no campo);
– determinação da resistência das amostras de briquetes fabricados. (Observe que o teor de
humidade do material sempre é ajustado ao teor de humidade ideal anterior à fabricação dos
briquetes, com esforço de compactação padrão).
Outros testes que às vezes são necessários incluem análise de peneira e determinação da
plasticidade.
Onde houver motivo para suspeitar que a resistência exigida não foi obtida, uma parte central de
150 mm de diâmetro pode ser extraída da camada e testada. Isso normalmente é feito entre 4 e 6
semanas após a camada ter sido construída.
A5.7.3 Densidade alcançada
Determinar a densidade de campo de uma camada construída de material reciclado raramente é
um exercício directo devido a duas características de material reciclado:
– variação do material reciclado que afecta o valor da densidade seca máxima contra a densidade
de campo comparada;
– betume naquela porção do material reciclado a partir de asfalto já existente e/ou superfície de
betume que afecta a leitura do teor de humidade feita por medidores nucleares.
Portanto, amostra de grande escala precisam ser colhidas em cada local de teste e testadas no
laboratório para determinar a densidade seca máxima do material, e o teor real de humidade de
campo. Invariavelmente isso aumenta a carga de trabalho do laboratório no local e,
frequentemente, causa atrasos na obtenção dos resultados.
Além disso, onde a densidade especificada não for obtida, pode haver razões para suspeitar que
um suporte de base insatisfatório possa ser um factor que contribua, tornando-se praticamente
impossível obter uma densidade mais alta do que a já alcançada. Isso é uma possível fonte de
conflito que exige testes adicionais para ser resolvida (normalmente uma pesquisa limitada de
DCP).
O sistema integrado de medição da compactação adaptado ao rolo básico foi adoptado
recentemente em projectos de reciclagem para indicar quando a densidade de recusa foi obtida.
Esse sistema simples oferece uma solução para os problemas descritos acima e é, portanto,
recomendado para controlar a densidade de campo. A seguir está um exemplo de uma
especificação para esse equipamento.
“A densidade exigida é ‘densidade de recusa’, e deverá ser definida como a densidade máxima
alcançável no campo, conforme indicado por um sistema integrado de medição de compactação.
Esse sistema deverá ser adaptado ao rolo vibrador com tambor único usado para a compactação
inicial atrás da recicladora. A prensagem deverá continuar até que a unidade indique que não é
possível compactar mais sob as passagens adicionais do rolo. Essa informação deverá ser
armazenada no computador do sistema, e diariamente deve ser feito um download que será
utilizado para gerar um registro abrangente da compactação, indicando o nível de compactação
que foi de fato alcançado a cada 5 m de corte, junto com prova de que compactação máxima foi
obtida”.
Testes de verificação utilizando métodos de teste ainda são necessários na camada finalizada,
mas com intensidade bastante reduzida, normalmente um teste por 1000 m2 de trabalho
concluído.
A5.8 Pagamento e Medições
Para evitar discussões, o seguinte deverá sempre ser incluído:
“A descrição de certos itens de pagamento estipulam que quantidades serão determinadas a partir
de ‘dimensões autorizadas’. Isso deverá ser entendido como as dimensões especificadas ou
mostradas em algum esboço ou instrução por escrito fornecidos ao empreiteiro, sem qualquer
concessão para tolerâncias.
Se o trabalho for construído de acordo com as dimensões autorizadas, mais ou menos alguma
tolerância permitida, as quantidades serão calculadas a partir das dimensões autorizadas sem
levar em consideração as dimensões reais”.
Cada item a ser utilizado para a medição (e pagamento) do trabalho de reciclagem exige uma
definição completa. A seguir estão exemplos de itens típicos:

Item Unidade
A5.01 Prepare a superfície existente da rodovia antes da reciclagem (m2)
A unidade de medida deverá ser o metro quadrado da superfície existente da estrada, que será
reabilitada por reciclagem, calculado a partir da dimensão da largura autorizada, multiplicada pelo
comprimento real conforme medido junto à linha central da rodovia.
O preço proposto deverá incluir compensação total por todo o trabalho necessário para limpar a
estrada de toda a água, vegetação, lixo e outros corpos estranhos e para a remoção, transporte e
eliminação de todo o entulho resultante, como especificado.
Item Unidade
A5.02 Reciclagem de todos os materiais de pavimentação in-situ para a construção de
novas camadas de pavimentação

a) … mm (especificar) de espessura da camada concluída

i) Largura da rodovia de 5,0 m ou menos (m3)
ii) Largura da rodovia superior a 5,0 m, mas inferior a 6,0 m. (m3)
iii) etc. para incrementos de 1 m na largura da rodovia
b) etc. para a espessura de cada camada especificada

A unidade de medição deverá ser o metro cúbico da camada de pavimentação completa,

construída por reciclagem do material in-situ de pavimentação, sem levar em consideração a
rigidez ou tipo desse material, e com ou sem a inclusão de material importado. A quantidade
deverá ser calculada a partir das dimensões autorizadas para a largura e espessura da camada
completa, multiplicada pelo comprimento real conforme medido junto à linha central da estrada. A
largura autorizada não deverá ser aumentada para incluir qualquer concessão para a sobreposição
mínima especificada entre os cortes adjacentes, nem para o número de cortes necessários para
cobrir toda a largura da estrada.
Os preços propostos deverão incluir compensação total para a preparação do trabalho, para a
reciclagem de todos os tipos de materiais na estrutura de pavimentação existente, a profundidade
especificada junto com quaisquer agentes estabilizadores e/ou material importado que possa ter
sido incorporado, fornecimento e adição de água, para mistura, colocação e compactação de
materiais, para a re-elaboração de todo o material em cortes adjacentes de sobreposição, sem
considerar o número de cortes ou largura da sobreposição necessária para abranger toda a largura
da estrada, para toda a secagem, protecção e manutenção da camada, e para conduzir todo o
controle de inspecções do processo e aceitação, medições e testes.
Item Unidade
A5.03 Item extra A5.02 para camadas de material de asfalto dentro da porção
reciclada da pavimentação existente, onde a espessura média do asfalto é de:
a) Mais de 50 mm, mas menos de, ou igual a 100 mm metro (m3)
b) Mais de 50 mm, mas menos de, ou igual a 150 mm metro (m3)
c) Etc.; para incrementos de 50 mm

A unidade de medição deverá ser a mesma do item A5.02, sendo a medição extra aplicada a toda
a espessura da camada, sem considerar as proporções relativas de asfalto e outros materiais que
formam o material na espessura total da camada fresada. Nenhum pagamento adicional deverá
ser feito onde a espessura de asfalto for inferior ou igual a 50 mm.
Os preços propostos deverão incluir compensação total de todos os custos adicionais directos e
indirectos causados como resultado do material de reciclagem que incluem camadas de asfalto
mais espessas do que 50 mm. Esses custos adicionais deverão incluir, mas não deverão se limitar
ao desgaste e danos às instalações e equipamentos, ferramentas adicionais para uso em solo,
custos adicionais causados onde o percentual de avanço faz com que a pavimentação seja
primeiro pré-fresada antes de ser estabilizada, e todas as concessões por atrasos causados como
o resultado do baixo andamento da produção.
Item Unidade
A5.04 Material importado para adição ao processo de reciclagem a frio.
a) Produtos de brita de fontes comerciais:
i) Tamanho e descrição de produto triturado (ton.)
ii) etc. para cada tamanho e tipo de produto.
b) Cascalho natural e areia de fontes comerciais:
i) Tamanho e descrição do produto natural (m3)
ii) etc. para cada tipo de material natural.
c) etc. para cada material importado diferente

A unidade de medida para produtos de pedra britada, adquiridos de fontes comercias deverá ser a
tonelada de material trazido ao local e incorporado aos materiais reciclados. A medição deverá ser
baseada em documento de pesagem. A unidade de medição para material natural, comprado de
fontes comerciais ou obtido de escavação de empréstimo, deverá ser em metro cúbico, na medida
de 70 % do volume batido do reboque.
O preço proposto deverá incluir compensação total pela aquisição, fornecimento e distribuição do
material importado na estrada existente como uma camada corretiva de nível, ou como uma
camada de espessura uniforme, ou por entornar no funil receptor da unidade de reciclagem até
onde a fresagem for feita em separado da reciclagem, por rebocar o material do ponto de
suprimento à sua posição final na estrada, por irrigação e prensagem leve onde necessário, e por
qualquer perda.
Item Unidade
A5.05 Agentes estabilizadores químicos
a) Cimento Portland comum (m3)
b) etc. para cada tipo de agentes estabilizadores químicos especificados (ton.)

A unidade de medida deverá ser a tonelada de agente estabilizador consumido na prática do

processo de reciclagem a frio. A medição deverá basear-se em documento de pesagem onde o
fornecimento seja em grande escala, ou em contagens combinadas onde o fornecimento seja feito
em bolsas ou sacos.
O preço proposto deverá incluir compensação total pela produção, fornecimento do agente
estabilizante, sua adição ao processo de reciclagem a frio, incluindo todo o transporte, manuseio,
armazenagem sob cobertura onde necessário, remanuseio e espalhamento, ou fluidificação em
mistura fraca e bombeamento no processo, por todas as perdas e medidas de segurança
necessárias durante o manuseio, e pela eliminação de embalagens.
Item Unidade
A5.06 Agentes estabilizadores betuminosos.
a) emulsão de betume:
i) 60% de betume residual, catiônico (ton.)
ii) etc. para cada tipo de emulsão betuminosa diferente.
b) Espuma de asfalto, produzida de:
i) 80/100 ton (t) grau de penetração de betume (m3)
ii) etc. para cada tipo diferente de betume.
c) etc. para cada segundo tipo de agente estabilizador de betume
A unidade de medida deverá ser a tonelada de agente estabilizador de betume consumido na
prática no processo de reciclagem a frio. Medições deverão ser baseadas em submersões físicas
nos tanques de larga escala, executadas antes e depois do agente estabilizador betuminoso ser
aplicado, apoiado por documento de pesagem emitido para cada carga de tanque no ponto de
fornecimento.
O preço proposto deverá incluir compensação total pela aquisição e fornecimento do agente
estabilizador betuminoso, sua adição ao processo de reciclagem a frio, pelos químicos ou outros
aditivos introduzidos, pela água adicionada para obter espuma onde necessário, por todo o
transporte, aquecimento, manuseio, armazenagem e aplicação por bombeamento no processo, por
toda a perda, e por todas as medidas de segurança necessárias durante o manuseio.
A5.8.1 Exemplo de uma tabela de quantidades típica
O cronograma a seguir é um exemplo de uma programação de quantidades para um projecto de
reciclagem que inclui os itens listados abaixo. As quantidades são para uma rodovia de 30 km, 7,3
m de largura que é reciclada a uma profundidade de 175 mm (pavimentação existente inclui uma
camada de asfalto com 80 mm de espessura) estabilizada com 1,5 % de cimento e 3 % de
emulsão betuminosa.
 Anexo 6
Os Princípios da Análise Económica

A6.1 Introdução

A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo

A6.3 Técnicas de Avaliação Económica

A6.3.1 Técnica de valor de custo atual. (PWoC)
A6.3.2 Técnica de relação de Custo/Benefício (B/C)
A6.3.3 Técnica de taxa interna de retorno (IRR)
A6.3.4 Técnica do valor atual. líquido (NPV)

A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual das Instalações de Transporte

Pág.
Anexo 6: Os Princípios da Análise Económica
A seguir está um extracto das “Directrizes para Condução da Avaliação Económica de Projectos de
Transporte Urbano: WJ Pienaar, Universidade de Stellenbosch”.
A6.1 Introdução
Avaliação económica é a estrutura conceptual para a estimativa de todos os ganhos (benefícios) e
perdasb(custos) de projectos de investimento, sem levar em consideração a quem eles
aprovisionem em um país. Um benefício é considerado qualquer ganho em utilidade proveniente
de operações e uso de um instrumento, e um custo é qualquer perda de utilidade associada à
implementação de um projecto, onde a utilidade é medida em termos de oportunidade de custos.
(O termo avaliação económica não inclui avaliação financeira e social).
O propósito básico de uma avaliação económica de projectos de transporte urbano baseado em
eficiência económica e na implementação de recomendações subsequentes é o de minimizar o
custo total do transporte, desde que as exigências de transporte sejam efectivamente cumpridas. O
custo total de transporte de um projecto engloba custos recorrentes e não recorrentes. Custos não
recorrentes englobam o custo inicial (planejamento e custo de oportunidade do estabelecimento de
uma instalação). Custos recorrentes são aqueles incorridos continuamente por toda a vida útil do
serviço de uma instalação e consiste em custos de usuário e custos de manutenção da instalação.
Um aumento dos custos não recorrentes geralmente desperta uma diminuição nos custos
recorrentes, e vice-versa. A redução dos custos do transporte pode, portanto, ser obtida com a
determinação da melhor permuta entre as categorias de custo.
Há três critérios de avaliação nos quais a viabilidade de um projecto pode se basear:
– Vantagem absoluta, que pode ser determinada pela técnica do valor actual líquido;
– Vantagem relativa, que normalmente é determinada pela técnica de proporção do custo/benefício
ou a taxa interna da técnica de retorno;
– Custo total mínimo, que pode ser determinado pela técnica do valor actual dos custos.
A6.2 Possibilidade de comparação do Custo com Base no Tempo
Uma avaliação económica de projectos alternativos de transporte exige uma avaliação individual
de custo com base de tempo comum, já que o dinheiro tem um valor de tempo contínuo. Dessa
forma, uma quantia X seria mais valiosa agora do que, digamos, dentro de um ano. Essa grande
relevância do poder actual de fazer uso de fundos, comparada ao poder eventual de fazer uso da
mesma quantia, refere-se à tendência de preferência de tempo. Apesar da taxa de inflação
influenciar a intensidade da tendência de preferência de tempo, a prevalência da inflação por si
mesma não é motivo para o dinheiro ter um valor de tempo. Mesmo em períodos sem inflação,
ainda há um tempo de preferência ligado ao dinheiro, que é relacionado aos rendimentos médios
de uma comunidade, proveniente de economias e investimentos. Deste modo, está sendo negada
a uma quantia guardada na carteira, onde não pode produzir retorno, a chance de crescer de
maneira alternativa. Portanto, o tempo médio de preferência de uma quantia pode não ser
adequado à sua oportunidade de custo alternativo, como reflectido na média do retorno do capital
no decorrer de um período.
Como os meios para transporte, como estradas, têm uma vida útil de diversos anos, e mesmo
décadas, o período de avaliação geralmente se estende por vinte anos ou mais. Meios de
manutenção de custos e meios de custo de usuário incorridos durante um dado período, tornam-se
claramente menos relevantes e valores cada vez mais distantes são incorporados no processo de
avaliação. O método para determinar o valor actual de fundos futuros é conhecido como desconto.
A taxa utilizada para computar o valor actual de um custo em um ano n é referida como a taxa de
desconto, e representa o valor de tempo contínuo do dinheiro. Uma avaliação económica só é
possível depois que todos os valores futuros tenham sido expressos em termos equivalentes, em
outras palavras, após eles terem sido reduzidos a seu valor em um ponto comum no tempo, por
meio de uma taxa de desconto representativa.
A fórmula básica para descontar uma quantia futura única ao seu valor atual torna-se mais
compreensível se o desconto for considerado como o inverso do cálculo de juros acumulados ou,
em outras palavras, a conversão do valor actual em valor futuro tirando proveito de uma taxa de
juros específica.
Se, digamos, o valor de tempo de uma quantia = i por cento ao ano, seu valor atual (PW) em um
ano aumentará para PW (1 + i / 100).
Após dois anos o seu valor seria de: PW (1 + i / 100) (1 + i / 100) = PW (1 + i / 100)2.
Após três anos o PW teria aumentado para uma quantia de PW (1 + i / 100)3, e assim por diante,
até após n anos seria igual a PW (1 + i / 100)n.
Já que desconto é a reciprocidade do cálculo dos juros, o cálculo aplicado a PW (1 + i / 100)n com
o objectivo de descontá-lo por vários anos a i por cento teria que ser invertido. Em outras palavras,
dever-se-ia multiplicá-lo por 1/(1 + i / 100)n para obter o seu valor atual. O termo (1 + i / 100)n é
conhecido como a função de juros, enquanto o seu oposto, ou seja 1/(1 + i / 100)n, é conhecido
como a função de desconto ou o factor de valor atual.
A fórmula seguinte é usada para calcular o PW de uma quantia futura (FA) no final do ano n a uma
taxa de desconto de i por cento ao ano:

[Equação A6.1]

onde:
PW = valor atual (valor em ano zero)
FA = quantia futura no final do ano n
i = taxa de desconto anual como uma fração de 100
n = período de desconto em anos
A6.3 Técnicas de Avaliação Económica
Projectos propostos para avaliação podem ser divididos em dois grupos:
– Propostas mutuamente exclusivas. Propostas exclusivas são métodos alternativos para
desempenhar a mesma função. A escolha de qualquer uma das propostas excluirá todas as
outras. A análise de custo-benefício de propostas exclusivas mútuas envolve a selecção da mais
eficiente, isto é, a alternativa mais económica.
– Projectos independentes. Eles cumprem diferentes funções e portanto não são alternativas um
para o outro. São exemplos de projectos independentes: uma facilidade de transferência modal
proposta no subúrbio X, uma ampliação de rua no subúrbio Y, e um cruzamento proposto no
subúrbio Z. Mais de um projecto independente pode ser seleccionado para implementação. De
fato, é possível que todos os projectos independentes possam ser seleccionados se todos eles
forem economicamente justificados e fundos suficientes estiverem disponíveis. A avaliação
económica de projectos independentes envolve a classificação dos projectos economicamente
justificados em termos de seus méritos económicos.
Várias técnicas, todas baseadas no princípio de fluxo de caixa descontado, podem ser utilizadas
para analisar o custo-benefício. Quatro das técnicas mais frequentemente utilizadas são explicadas
abaixo, ou seja:
– Técnica do valor actual do custo (PWoC);
– Técnica da relação custo/benefício (B/C);
– Taxa interna de retorno (IRR); e
– Técnica do valor líquido actual (NPV)
Em termos de sua base filosófica, estas técnicas podem ser classificadas em dois grupos. Para o
primeiro grupo, apenas o custo de cada alternativa é calculado, sendo o argumento de que a
alternativa com o menor custo seria superior. A técnica PWoC enquadra-se neste grupo. No
segundo grupo de técnicas, são calculados os benefícios e custos das alternativas. Os benefícios
são definidos como economias em custos recorrentes relativos à alternativa nula (ex. a situação
existente ou facilidade actual cuja substituição ou melhoria está sendo investigada). A base
filosófica de técnicas que se enquadram nesse grupo é que uma alternativa será economicamente
variável se os benefícios excederem os custos. O custo de um projecto pode ser definido conforme
o custo de oportunidade de fontes económicas sacrificadas na implementação (fornecimento) do
projecto. O método para identificar a melhor alternativa depende da técnica específica. Três
técnicas caem nesse grupo: NPV, relação B/C, e a técnica IRR.
A6.3.1 Técnica de valor de custo actual (PWoC)
Essa técnica selecciona a alternativa com custo mais baixo entre projectos mutuamente exclusivos.
Todos os custos económicos (ex. os custos de oportunidade) associados ao fornecimento,
manutenção e uso de cada alternativa possível são descontados ao seu valor atual. Dado o
objectivo de eficiência económica, a alternativa que rende o PWoC mais baixo é considerada como
a proposta (benéfica) com melhor custo-benefício. Esse método pode ser expresso da seguinte
forma:

[Equação A6.2]

onde:
PWoC = valor actual de custo
Ca = todos os custos iniciais incluídos na construção de uma instalação, menos o valor residual descontado
no final do período de análise
PW (M + U) = valor actual da manutenção e custos de usuário de rodovia durante o período sob revisão

Observe que, no caso de uma alternativa nula, (ex. a facilidade existente da qual uma possível
substituição ou actualização está sendo investigada, e contra as quais outras alternativas
mutuamente exclusivas são medidas), PWoC = PW(M + U).
A6.3.2 Técnica de relação de Custo/Benefício (B/C)
Essa técnica selecciona a alternativa mais vantajosa determinando a relação entre benefícios do
projecto (ex. economias anuais relativas à alternativa nula) e custos iniciais do projecto
descontado. O benefício antecipado durante o período de análise é determinado, subtraindo-se o
valor actual da alternativa de custo de usuário de estrada previsto, mais custos de manutenção da
rodovia, do valor actual da facilidade existente de custo de usuário previsto, mais custo de
manutenção.
A relação entre a soma dos benefícios descontados e a soma dos custos iniciais do projecto é
obtida dividindo-se o primeiro pelo segundo citado. Todas as propostas com um valor proporcional
maior que um são viáveis, enquanto aquela com o valor proporcional mais elevado é a mais
vantajosa economicamente. Porém, quando alternativas mutuamente exclusivas são comparadas,
análises de incrementos devem ser utilizadas para identificar a alternativa mais económica. Esse
método pode ser expresso da seguinte forma:

[Equação A6.3]

onde:
B/C = relação custo/benefício
o = instalação existente
a = alternativa sob consideração

A6.3.3 Técnica de taxa interna de retorno (IRR)

Essa técnica calcula a taxa interna antecipada de retorno de cada alternativa relativa à alternativa
nula. A característica especial dessa técnica é que a sua aplicação não transmite um procedimento
de desconto único com apenas uma taxa prescrita.
Economias anuais (“retornos”) para o período sob revisão são descontados no início do período. A
soma dessas quantias descontadas são comparadas ao custo inicial descontado. Diferentes taxas
de retorno são repetidamente seleccionadas e aplicadas até que em uma certa taxa a soma dos
retornos anuais descontados se igualam aos custos iniciais. Isso então é referido como a taxa
interna (antecipada) de devolução. A alternativa com maior taxa interna de devolução pode ser
considerada como a mais vantajosa, apesar do critério actual ser comparar a taxa obtida desta
forma com a taxa de desconto real prevalecente. Se exceder a taxa de desconto prevalecente, a
alternativa é viável economicamente. Porém, quando alternativas mutuamente exclusivas são
comparadas, análises incrementais devem ser utilizadas para identificar a alternativa mais
económica.
A IRR é a taxa de desconto (r) que permite que os valores de PW na equação A6.4 abaixo se
equilibrem com Ca

[Equação A6.4]

(ex. “r” é a taxa de desconto que se equaciona a [PW (Mo + Uo ) – PW (Ma + Ua )] com Ca ).
A6.3.4 Técnica do valor actual líquido (NPV)
Esta técnica selecciona uma alternativa entre os projectos mutuamente exclusivos, que têm o
maior valor líquido atual. Os custos iniciais descontados de uma alternativa são subtraídos da
soma das economias anuais descontadas que a alternativa alcançará em comparação com a
facilidade existente. Todas as alternativas com benefícios reflectindo um valor actual líquido
positivo são viáveis, enquanto a alternativa com o valor actual mais elevado é a mais vantajosa.
Essa técnica pode ser expressa da seguinte forma:
 [Equação A6.5]

A6.4 Período de Análise e o Valor Terminal e Residual das Instalações de Transporte

O princípio do custo de oportunidade exclui a possibilidade de uma instalação para transporte que
possua um valor adicional sobre e acima do custo de oportunidade de sua reserva de terra durante
a vida útil de serviço, sendo essa a razão para que o investimento em instalações para transporte
seja considerado depreciado (ex. é entendido que o desenvolvimento por si próprio não tem
nenhuma aplicação alternativa). Por esta razão é desejável que o período de análise (avaliação)
deverá se expandir sobre toda a vida útil do projecto ou expectativa de vida planejada de uma
facilidade. Porém, há claras razões práticas porque o período de análise, às vezes, deverá ser
mais curto do que a vida útil do planejada do serviço. Por causa de incertezas de risco/futuras,
todas as projecções e previsões para períodos superiores a vinte anos são extremamente
especulativas devido, por exemplo, à dificuldade de predizer os volumes de trânsito no futuro,
distribuição modal, mudanças na tecnologia, uso da terra, características demográficas, etc.
Os períodos para o qual previsões e projecções são feitas podem ser estendidos além de 20 anos
na condição de que eles se mantenham confiáveis. Porém, recomenda-se que períodos de análise
não excedam 30 anos (normalmente um período de análise de 20 anos é utilizado), embora as
soluções lógicas para certos problemas de transporte possam ser projectos duráveis com vida útil
de serviços substancialmente mais longas do que 30 anos. Para ser justo (realista) em relação aos
investimentos em projectos duráveis, parte-se da pura, mas limitada regra do custo de
oportunidade introduzindo-se uma segunda melhor regra de avaliação teórica na forma de um
“valor residual”. Esse valor tem em vista representar um custo de oportunidade artificial de um
projecto durante a vida útil de seu serviço e é amplamente, se não universalmente, aceitável como
uma convenção legitimada e com partida justificada a partir da regra do custo de oportunidade. Se
esse não fosse o caso, muito poucos projectos duráveis de transporte teriam sido implementados
por causa do resultado de uma avaliação económica.
Se fosse descoberto que um projecto tem um valor terminal esperado (ex. o valor recuperado da
facilidade durante a vida útil de seu projecto), ou um valor residual (o valor recuperado de uma
instalação durante a vida do projecto), tais valores deverão ser descontados e deduzidos dos
custos iniciais descontados. A razão para isso ser feito é que um IRR e um B/C são retornos ou
rendimentos relativos ao custo do investimento. Por exemplo, se um projecto tem uma vida útil de
projecto ou de serviço de 30 anos e, após o término desse período, a terra é utilizada novamente
para a mesma actividade económica como foi o caso antes do período de 30 anos, o custo do
investimento inicial é igual ao custo de oportunidade do desenvolvimento da facilidade (ex.
planejamento directo, projecto e construção) mais o benefício que está sendo perdido por não usar
sua reserva de terra em sua aplicação alternativa durante a vida útil do serviço. Em outras
palavras, o custo do investimento em termos de qual retorno ou produção é calculado, é o custo de
oportunidade ligado ao desenvolvimento da facilidade, assim como o custo de oportunidade do
emprego da terra com o propósito de transporte até o ponto em que é novamente liberado para
uso alternativo.
Anexo 7
Análise de Custo

A7.1 Taxas Básicas

A7.2 Recuperação de uma Via de Comunicação com Tráfego Pesado(Exemplo 1, Anexo 1)

A7.2.1 Opção 1: Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica
A7.2.2 Opção 2: Base reciclada de cimento estabilizado / revestimento de asfalto
A7.2.3 Opção 3: Base reciclada de espuma de asfalto estabilizada com superfície de asfalto

A7.3 Actualização de uma Via de Comunicação de Cascalho Existente(Exemplo 2, Anexo 1)

A7.3.1 Opção 1: Pavimentação convencional usando apenas material granular
A7.3.2 Opção 2: Base de brita numa camada de sub-base reciclada e estabilizada com cimento
A7.3.3 Opção 3: Reciclagem in-situ de duas fases

A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto Estabilizada por Base HMA
(Exemplo 3, Anexo 1)
A7.4.1 Opção 1: Revestimento de asfalto convencional
A7.4.2 Opção 2: Base RAP estabilizada com espuma de asfalto com cobertura asfáltica
A7.1 Taxas Básicas
As várias opções de reciclagem que são consideradas no Anexo 1 são analisadas para comparar
os custos de construção de cada opção considerada.
As taxas unitárias para os diferentes itens de trabalho incluídos em cada opção estão na tabela
abaixo: Elas são baseadas nas taxas oferecidas aplicáveis à indústria sul-africana de construção
de rodovias em Julho de 2004, convertidas para Euros a € 1 = R 7.50.

* A taxa de € 2.00 por metro quadrado baseia-se no custo diário de € 5.000 para toda a instalação
e equipamentos (incluindo combustível, itens de consumo e mão-de-obra) que são necessários
para reciclar e completar uma média de 2,500 m2 de trabalho. Deve-se enfatizar que essa taxa
depende das muitas variáveis locais, tais como os tipos de máquinas utilizadas, o escopo do
projecto, restrições de tempo, etc. A taxa real pode ir de € 1.00/m2 a mais de € 10.00/m2,
dependendo do projecto específico.
** A taxa de € 5,00 por tonelada baseia-se em um custo diário de € 5.000 para todas as instalações
e equipamentos (incluindo combustível, itens de consumo e mão-de-obra) que são necessários
para misturar uma média de 1.000 t de produto tratado por dia, utilizando uma Wirtgen KMA 200.
Deve-se enfatizar que essa taxa depende das muitas variáveis específicas do local, assim como o
tipo de material, área do projecto, restrições de tempo, etc. A taxa real pode ir de € 1.00/ton a mais
de € 10.00/ton, dependendo do projecto específico.
A7.2 Recuperação de uma Via com Tráfego Pesado
(Exemplo 1, Anexo 1)
A7.2.1 Opção 1: Pulverize as camadas ligadas existentes / aplique uma cobertura asfáltica

A7.2.2 Opção 2: Base reciclada de cimento estabilizado / revestimento de asfalto

A7.2.3 Opção 3: Base reciclada de espuma de asfalto estabilizada com superfície de asfalto
A7.3 Actualização de uma Via de Cascalho Existente
(Exemplo 2, Anexo 1)
A7.3.1 Opção 1: Pavimentação convencional usando apenas material granular

A7.3.2 Opção 2: Base de brita numa camada de sub-base reciclada e estabilizada com cimento
A7.3.3 Opção 3: Reciclagem in-situ de duas fases
A7.4 Substituindo RAP Estabilizado com Espuma de Asfalto Estabilizada por Base HMA
(Exemplo 3, Anexo 1)
A7.4.1 Opção 1: Revestimento de asfalto convencional

A7.4.2 Opção 2: Base RAP estabilizada com espuma de asfalto com cobertura asfáltica
A Wirtgen GmbH, a Loudon International e a MOVITER tomaram todos os cuidados e precauções
no desenvolvimento deste manual para garantir que ele contenha o mais recente e actualizado
conhecimento. Além disso, esse conhecimento foi avaliado e confirmado em condições reais de
trabalho.
A aplicação seleccionada deste manual no projecto de trabalhos de engenharia exige uma
avaliação madura e conhecimentos de engenharia. Consequentemente, a Wirtgen GmbH e os
autores renunciam qualquer responsabilidade por defeitos no desempenho, análise ou projecto de
pavimentação resultante da aplicação inadequada dos conteúdos desse manual.
Esperamos que este manual de reciclagem Wirtgen possa ser útil ao seu trabalho. Acreditamos
que lhe irá fornecer informações práticas e que irá ajudá-lo a desenvolver o seu trabalho de uma
forma mais fácil.
Se tiver dúvidas ou quiser receber mais informação sobre a gama de equipamentos e a tecnologia
Wirtgen, contacte-nos s.f.f. para:

MOVITER
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