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AERONAVES EXPERIMENTAIS
SUMÁRIO
O QUE ESTÁ POR TRÁS DOS ALTOS ÍNDICES DE ACIDENTES? ........................................... 5
É MESMO PERIGOSO VOAR UMA AERONAVE EXPERIMENTAL? ......................................... 6
DISCLAIMER .................................................................................................................................................................... 7
1. INTRODUÇÃO: AERONAVES EXPERIMENTAIS LEVES E ULTRALEVES ................... 8
2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A TRANSIÇÃO E A INSTRUÇÃO INICIAL EM

AERONAVES E-AB .................................................................................................................................................... 14
3. AERONAVES EXPERIMENTAIS “NON-TC” VS. CERTIFICADAS “TC” ........................... 35
4. CONSIDERAÇÕES COMUNS PARA QUALQUER AERONAVE ...................................... 39
5. CONCLUSÃO .................................................................................................................................................... 44
ANEXO I - AERONAVES COM POUCA INÉRCIA E/ OU MUITO ARRASTO. .................. 47
ANEXO II – FACT SHEET: GENERAL AVIATION SAFETY – FAA............................................... 50
ANEXO III - VÍDEOS DE ACIDENTES/ INCIDENTES COM AERONAVES E-AB NO

TEXTO: .............................................................................................................................................................................. 51
ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 52
REFERÊNCIAS ............................................................................................................................................................. 54
CRÉDITOS ...................................................................................................................................................................... 58
AGRADECIMENTOS:................................................................................................................................................60
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PREFÁCIO
Acreditem, amig@s leitores: é uma honra, privilégio e alegria enormes

escrever o prefácio de um livro tão importante para os amantes da aviação.
Afinal, todos e todas, cada um a seu tempo e modo, sempre tem um sonho. E,
por vezes, esse sonho é de uma vida inteira para voar e montar seu próprio
avião. São inúmeros os modelos e tipos de aeronaves, que divididas entre
experimentais e certificadas trazem um grande motivo de estudo e pesquisa
aos praticantes dos voos e para toda a cadeia produtiva que esse setor -
aviação - envolve.
Seus pilotos ainda podem usar as aeronaves em diferentes áreas, como

o esporte, lazer, treinamento, tecnologia e inovação. Tudo isso parece muito
encantador, sublime, um trajeto próximo para alguns, um percurso distante
para outros. No entanto, o que vemos de comum entre todos é que hoje são
um pouco mais curtos e econômicos os processos de treinamento para
conquistar ou aprimorar o conhecimento. Sabemos, todos, que hoje ainda
faltam informações suficientes para a decisão na escolha de um ou outro
caminho. Ou, talvez, quem sabe, a maior falta seja o tempo para uma pesquisa
completa de informações tanto sobre o tipo da aeronave e o seu treinamento
para operá-la adequadamente. Aliado a isso, o fator da autoconfiança e da
falta de pesquisa sobre toda a operação. Não temos facilmente dados para
avaliarmos as nossas decisões, e este livro, claro, veio justamente para alertar
sobre isso e colocar à disposição dados e fontes importantes sobre a
segurança operacional, seja voando um E-AB ou um TC.
Este livro, de forma precisa e oportuna, veio dar a sua contribuição ao

esporte e ao lazer na aviação, de maneira muito apropriada para os seus
aviadores mais comprometidos e que tem, em seu tempo vago ou nas suas
noites infinitas, momentos à disposição de um sonho que não deve e nem
pode acabar em um acidente. Merece, isso sim, sempre um voo feliz e

compatível com as características de sua aeronave.
Vale neste prefácio, amig@s, desafiar mais aviadores a ceder algumas

de suas horas, contatos, oportunidades e conhecimentos para o
teachingforfree.com para trabalhar esse projeto tão bonito a favor dos
entusiastas que precisam de uma base mínima de informações para as
escolhas certas no aprendizado, na construção, na aplicação da legislação e,
principalmente, no resultado final: um voo seguro com seus amigos e
familiares, do solo ao céu e vice-versa.
Degustem, portanto, as páginas a seguir, com todo o encantamento que

elas merecem, com toda a lucidez que nós precisamos e com a máxima visão
de futuro sobre essa atividade pela qual somos apaixonados no passado e
no presente. Lembremos, para finalizar, parte daquela canção que, talvez,
defina e resuma todos nós: “o céu de Ícaro tem mais poesia que o de Galileu!”.
Meu fraternal abraço a tod@s, e boa leitura!
Marina Posch Kalousdian

Piloto de Balão Livre
Presidente da Comissão de Aerodesporto Brasileira
O QUE ESTÁ POR TRÁS DOS ALTOS ÍNDICES DE ACIDENTES?
No site do Transport Canada, agência canadense similar à nossa ANAC,

nos deparamos com o relato a seguir:
“UM ESTOL NO CIRCUITO DE TRÁFEGO CEIFA MAIS UMA VIDA.”
“O piloto de uma aeronave ultraleve da Lazair (fig. 01) decolou para

praticar toques e arremetidas. Ele estava na perna do vento de um circuito
de tráfego padrão com a intenção de pouso. Ele era o número um e então
girou para a perna base. Testemunhas ouviram os dois pequenos motores
pararem. A aeronave continuou no que parecia ser um planeio para o
aeroporto.”
“A aeronave ultraleve da Lazair é equipada com dois pequenos motores

Rotax de 185 cc montados à frente do bordo de ataque das asas, e o piloto
fica posicionado embaixo delas. Quando a aeronave se aproximou mais da
pista, as asas foram vistas balançando de um lado para o outro. A aeronave,
então, projetou-se em direção ao solo em um ângulo de cerca de 90º. Embora,
quando no início do mergulho, a altitude estivesse próxima de 500 pés, o
piloto não conseguiu recuperar e perdeu a vida (Aviation Safety Letter, 2004).”
É MESMO PERIGOSO VOAR UMA AERONAVE EXPERIMENTAL?
Figura 1. Ultraleve Lazair Series II. Foto: Lazair.
DISCLAIMER
Antes de tudo, o texto a seguir não tem o objetivo de prover qualquer

tipo de instrução nem tem o propósito de ser uma aula teórica para pilotos.
Será feita uma abordagem mais analítica sobre os riscos nas operações de
aeronaves experimentais de construção amadora (E-AB). Em seguida, serão
apresentadas estratégias para mitigar esses riscos, destacando a
importância de se optar por um bom treinamento, tanto teórico como prático,
antes de iniciar o voo como Piloto em Comando em uma aeronave, seja ela
certificada ou não. Utilizamos dados estatísticos e estudos do NTSB (EUA), do
CENIPA (Brasil), entre outras referências. Nosso objetivo é difundir a cultura de
Segurança de Voo para que, através dos esforços de todos, sigamos
evoluindo.
1. INTRODUÇÃO: AERONAVES EXPERIMENTAIS LEVES E

ULTRALEVES
O capítulo 16 do livro “Airplane Flying Handbook”, intitulado ‘Transition

to Light Sport Airplanes (LSA)’, elaborado pela autoridade norte-americana
FAA (similar à nossa ANAC), inicia com uma interessante recomendação, útil
para todo aviador. Orienta o piloto para que não tente, sem treinamento
apropriado, voar outra aeronave cujo modelo seja diferente do qual possui
certificado, experiência, proficiência, treinamento ou experiência recente. É a
combinação de tudo isso que o torna competente para realizar um voo
seguro atuando como Piloto em Comando. [vídeo 01 – “Estol na Decolagem”, clique
aqui para assistir ou procure pelo link no final do texto].
Figura 2. Fox Vector 6. Foto: Starfox Aircraft.
LSA (ou ALE, Aeronaves Leves Esportivas) é uma das modalidades do

aerodesporto. As outras são: o aeromodelismo, aeronaves experimentais
desportivas, ultraleves motorizados, acrobacia aérea, voo livre, voo a vela,

paraquedismo e balonismo. De acordo com a ANAC, essas modalidades
podem ter diferentes propósitos, como desporto, meio de transporte
particular, ferramenta de treinamento de pilotagem, dentre outros. E o
aerodesporto é basicamente composto por aeronaves experimentais, ou seja,
não possuem Certificado de Aeronavegabilidade.
De acordo com RBAC-011, “Aeronave Experimental compreende as

aeronaves em processo de certificação; as aeronaves destinadas à pesquisa
e desenvolvimento; as aeronaves construídas por amadores e as aeronaves
construídas para o desporto e lazer, incluindo os ultraleves autopropulsados”
(Anac, 2019).
Figura 3. Santos Dumont e o seu 14-Bis (Peso Vazio = 160 kg; Motor = 50 HP).
As aeronaves de construção amadora podem ser fabricadas a partir de

projetos próprios ou adquiridos de terceiros, bem como montadas a partir de
conjuntos (kits). No contexto histórico, os construtores amadores tornaram
possível o sonho de voar (com o 14-Bis, Demoiselle, Wright Flyer etc.). Com o
passar dos anos, a Aviação Experimental passou a existir também como
estímulo ao setor, tornando o voo acessível para um público maior, para uso
pessoal em voos desportivos ou de lazer.
Para a ANAC, “a construção amadora é uma vertente desse

experimentalismo, cuja principal característica é o despertar do interesse
pelo voo e pela construção de uma aeronave. Vários países reconhecem o
valor da construção amadora e permitem sua existência em suas leis e
regulamentos. No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (Art. 67)
estabelece como regra geral que todas as aeronaves devem ser certificadas,
no entanto, permite a construção amadora e o desenvolvimento da Aviação
Experimental” (2019).
Figura 4. Ultraleve de Otto-Lilienthal, Berlin, 1894.
10
A construção amadora (Experimental Amateur-Built “E-AB”), no passado,

era representada por projetistas e construtores que fabricavam
praticamente 100% de suas aeronaves. Atualmente, renomados fabricantes
vendem kits para serem construídos na garagem - dentro da própria casa,
fornecem cursos, facilitam e oferecem suporte, reduzindo absurdamente o
tempo de montagem e aumentando a confiabilidade da categoria. Uma das
regras exigidas para que se defina uma aeronave como da categoria E-AB é
a de que o construtor amador seja responsável por pelo menos 51% da
fabricação.
Figura 5. Kit de um RV-7 da Van's Aircraft.
Os pilotos podem ser facilmente enganados pela falsa sensação de

segurança porque uma aeronave experimental, construída na própria fábrica
11
(atendendo alguns padrões “ASTM2”) ou de forma amadora (em casa), pode

passar a ideia de ser bem simples de voar devido a sua instrumentação
básica e regulamentação descomplicada, mas a simplicidade ficou mais para
a questão burocrática da coisa. A pilotagem em si continua sendo uma
atividade dinâmica e complexa em alguns pontos, os quais abordaremos a
seguir.
A Aviação Experimental é composta por uma enorme variedade de

modelos, com características de voo e propósitos de operações diferentes.
Para isto, foi dividida em dois universos operacionais: um é regulado pelo
RBAC-103 (ultraleves); e o outro, pelo RBHA-91 (aeronaves não incluídas na
definição de veículos ultraleves do RBAC-103). Para a ANAC, o “veículo ultraleve
obedece às limitações do requisito 103.1 (RBAC-103) e não necessita de
certificado de aeronavegabilidade” (Anac, 2019).
Figura 6. Aeronave Fox Vector 6. Foto: arquivo pessoal.
12
Voa-se relativamente pouco na Aviação Experimental, embora isso

represente um número expressivo de acidentes na Aviação Geral. Para termos
uma ideia, somente a frota de aeronaves experimentais nos EUA ultrapassa a
marca de 33 mil aeronaves (cerca de 10% da frota da Aviação Geral). Toda a
frota brasileira de aeronaves civis tem pouco mais de 22 mil aeronaves, sendo
que 6.005 delas são E-AB, ou seja, representam mais de 25% da frota e esse
número não para de crescer (Anuário Brasileiro de Aviação Civil – 2019, do
Instituto Brasileiro de Aviação).
A Aviação Geral engloba todas as outras categorias e atividades de

Aviação Civil (Aviação Executiva, Agrícola, Táxi Aéreo, Aerofotogrametria,
Aviação Esportiva e subcategorias, Aviação Experimental etc.) com exceção
do transporte aéreo regular (ex.: Companhias Aéreas) e da Aviação Militar.
Embora tenha sido definida como “simples de operar” com “aeronaves

mais fáceis de pilotar”, isso não exime os pilotos da necessidade do
conhecimento da aeronave, e de treinamento apropriado e eficaz. Vamos
tentar entender o porquê?
13
2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A TRANSIÇÃO E A INSTRUÇÃO

INICIAL EM AERONAVES E-AB
2.1 O HOMEM
As habilidades de pé e mão (stick-and-rudder) requeridas para voar

aeronaves experimentais (leves e ultraleves) são basicamente as mesmas
requeridas para qualquer tipo de aeronave certificada. A grande maioria
dessas habilidades é transferível entre uma categoria e outra. Entretanto,
devido ao fato dessas aeronaves E-AB variarem bastante em termos de
performance, construção, equipamentos e sistemas, é aconselhável que os
pilotos procurem instrutores qualificados que ministrem uma instrução de
voo voltada para o modelo específico da aeronave. [vídeo 02 – “Pilotando sem
treinamento”, clique aqui para assistir ou procure pelo link no final do texto].
Figura 7. Fox Vector 6. Foto: arquivo pessoal.
14
Antes do primeiro voo, o piloto que pretende fazer a transição deve

reservar tempo suficiente para se familiarizar com a aeronave. É sugerido que
o instrutor revise o Manual de Operação do Piloto (POH), o da Aeronave (AFM)
e a Lista de Verificações (o “Checklist” ) - se existirem, abordando as limitações,
sistemas, performance, peso e balanceamento, características de operação
(incluindo os procedimentos normais, anormais e de emergência) e também
sobre o Manual de Operação do Motor, para informações mais detalhadas e
específicas.
Figura 8. A importância do Checklist. Foto: AOPA.
15
A familiarização com a sua aeronave é importante devido à vasta

diversidade, por exemplo, entre os diferentes tipos de manche e necessidade
de adaptação (yoke, stick, stoke); diversos modelos de aviônicos e de
operação (EFIS “telinhas” ou “reloginhos”); algumas aeronaves podem ter
compensador elétrico (aprenda como operar normalmente e em caso de
“disparo”); diferentes projetos de sistema de combustível e operação
(cuidados para evitar a condição de “fuel starvation3” ); ergometria (disposição
dos instrumentos, espaço, alcance, pedais ajustáveis e assentos fixos, etc.);
ativação do paraquedas balístico; entre outros.
Figura 9. Painel da aeronave Poty. Foto: Ney Vita.
16
Algumas aeronaves podem ser simples e de baixa performance, já

outras, podem ser complexas e de alta performance. Estas são aeronaves que
possuem trem de pouso retráteis, motores turboalimentados, turbo-hélices
(como o CA-9, da Comp Air Aviation) ou a reação (SubSonex, da Sonex
Aerospace), piloto automático e aviônicos sofisticados. Essas aeronaves
requerem que os pilotos sejam proficientes em operação de aeronaves de
alta performance em ambientes de tráfego aéreo complexo.
Figura 10. CA-9. Foto: Comp Air Aviation.
Por estes motivos é tão importante para o piloto ou piloto-proprietário

fazer uma autoavaliação e investir num bom treinamento. O fator que mais
predomina em termos de acidentes fatais é a performance do piloto,
particularmente quando está fazendo essa transição para uma aeronave
com características de voo desconhecidas sem respeitar o processo,
conforme o estudo publicado pelo NTSB, em 2012, intitulado “The Safety of
Experimental Amateur-Built Aircraft: Safety Study”.
17
Este estudo sobre a segurança das aeronaves experimentais de

construção amadora contou com o envolvimento de entidades de segurança
de voo (FAA Safety Team, AFS, AVP), de associações de pilotos (AOPA, NAFI) e
de fabricantes (GAMA), além da EAA e da FAA. Essa memorável iniciativa
propiciou um retorno muito positivo para toda a comunidade, promovendo
mais segurança, gerando mais confiabilidade e estimulando as negociações.
E o resultado disso tudo é o crescimento sustentável da categoria de Aviação
Experimental E-AB americana desde 2012.
Figura 11. Aeronave SubSonex – equipada com um motor a reação. Foto: Sonex Aircraft.
Os frutos colhidos são provenientes de mudanças como, por exemplo:

a adição de novos procedimentos/ requisitos de documentação para a
certificação de aeronavegabilidade inicial da aeronave, a verificação da
conclusão dos testes antes do primeiro voo (Phase I Flight Test), a melhoria do
18
acesso dos pilotos ao treinamento de transição e o apoio a esforços para

facilitar esse treinamento.
Uma descoberta bem interessante desse estudo foi a de que é incomum

a ocorrência de acidentes relacionados a falhas estruturais, para a surpresa
de muitos. Outra conclusão foi a de que os riscos para quem fazia a transição
de uma aeronave de alta performance para uma de baixa e vice-versa eram
os mesmos, ou seja, o conhecimento e as habilidades de quem voa em altas
velocidades e altitudes, ou em voos de longo alcance, por si só, não preparam
o piloto para os desafios de voar uma aeronave com muito arrasto/ pouca
inércia (fig. 12), e o mesmo problema surge quando invertemos a ordem.
Figura 12. Fox Vector 6, da Starfox Aircraft. Foto: arquivo pessoal.
Então o grupo estabeleceu “famílias” ou categorias de aeronaves E-AB

com características similares (performance, configuração ou complexidade) e
identificou o conhecimento e habilidades requeridos para se voar com
19
segurança uma aeronave E-AB de uma categoria específica. Pilotos que

desejavam fazer a transição para uma aeronave certificada, ou entre
aeronaves certificadas, também foram incluídos no estudo. Na circular
“Advisory Circular AC Nº 90-109A, Transition to Unfamiliar Aircraft”, da FAA, é
possível encontrar informações contendo orientações para pilotos que
pretendam voar aeronaves simples ou complexas, de baixa ou de alta
performance, já conhecidas ou não (FAA, 2019).
Figura 13. Paradise P1. Foto: Paradise Aircraft.
O objetivo deste e-book não é entrar no mérito de como a instrução

deve ser feita, mas sim ressaltar quão importante é estarmos alertas para
esse tema que envolve Segurança de Voo. Procure se informar o máximo
possível, busque orientação e opte por fazer um bom treinamento que tenha
um processo parecido ao que consta na circular supracitada (ou através do
link disponível na página de referências). Algumas recomendações desta “AC”
são bem interessantes para todo e qualquer piloto, por exemplo:
20
a. Para obter um melhor treinamento, procure treinar na aeronave que você

planeja voar rotineiramente, com um instrutor bem qualificado, de
preferência que tenha tido experiência recente no modelo;
b. A segunda opção seria voar em outra aeronave, mas do mesmo modelo;
c. E a terceira opção seria voar uma aeronave com características similares,

o que poderia incluir uma aeronave certificada (Paradise P1 = Cessna C-
150), observando as diferenças específicas de cada modelo. Existe um guia
no final da AC para auxiliá-lo nessa situação.
Figura 14. Painel Paradise P1. Foto: Paradise Aircraft.
21
2.2 O MEIO
Gerenciar as condições meteorológicas é um dos fatores mais

importantes para qualquer tipo de aeronave, e se torna ainda mais
significativo conforme o peso diminui. Aeronaves menores e mais leves são
mais afetadas pela ação de ventos fortes (especialmente de través),
turbulências, influências do terreno, e outras condições perigosas. Os pilotos
de aeronaves leves e ultraleves devem sempre considerar os limites de sua
aeronave e também estabelecer os seus mínimos pessoais para mitigar os
riscos de acidentes e incidentes (ex.: “o meu limite é bem menor do que a
aeronave pode suportar em termos de máximo vento cruzado”). [vídeo 03 –
“Vento forte de través e perda de controle”, clique aqui para assistir ou procure
pelo link no final do texto].
Figura 15. Planejamento de voo: fique atento às turbulências provocadas pelo aquecimento diferencial
das superfícies.
Quanto menor for o peso de uma aeronave, maior deve ser a distância
que se deve manter de nuvens convectivas (TCUs, CBs) devido às fortes
22
turbulências geradas por elas. As operações de aeronaves experimentais

leves e ultraleves devem ser evitadas nas vizinhanças dessas nuvens em todas
as fases do voo, mais precisamente durante a decolagem, aproximação e
pouso. Os ventos de baixa altura, como tesouras de vento (wind shear “WS”),
podem provocar tanto a perda de controle em voo (normalmente durante
pousos e decolagens, levando a aeronave ao impacto com o solo) como
também danos estruturais severos (esforços estruturais excessivos, danos às
superfícies de comando etc.).
Figura 16. Turbulência Mecânica – do vento - causada pela estrutura do hangar.

Ilustração: Avstop.
No inverno, os ventos são potencialmente mais fortes, e podem estar

associados a wind shear “WS” de baixa altura ou fortes rajadas. O piloto que
tem consciência das limitações de sua aeronave e dos seus limites pessoais
terá condições de tomar decisões mais acertadas quanto ao prosseguimento
ou não do voo. Ainda com relação a “WS”, recomenda-se rever as técnicas de
previsão: através de PIREPs4, Briefings Meteorológicos (ex.: WS podem ser
esperadas conforme o movimento de frentes frias, CBs na vizinhança, grande
23
diferença entre as temperaturas do ar “Tar” e do ponto de orvalho “Td” etc.);

de reconhecimento: através das reações da aeronave, variações na
velocidade indicada, velocidade de solo “VS” (ground speed “GS”), proas,
manetes potência, variômetro (o “climb”); e de identificação de fenômenos
associados: tipos de nuvens (ex.: CBs) e formas de dissipação (ex.: Virga). Evite
o encontro com WS, mas caso não seja possível detectá-la com antecipação,
execute a manobra de fuga de acordo com o que se encontra escrito no
Manual de Operação do Piloto da sua aeronave imediatamente ao primeiro
sinal de cisalhamento do vento. Mantenha-se longe desse fenômeno,
aguardando condições mais favoráveis para o pouso no destino ou siga para
o aeródromo de alternativa. Em solo, opte por não decolar.
Figura 17. Descendente de ar voando de uma área quente para uma área fria.
Foto: Free Online PP Ground School.
O voo segundo as Regras de Voo Visual “VFR” em Condições

Meteorológicas de voo por Instrumentos “IMC”, popularmente conhecido
como “visumento”, é extremamente fatal em acidentes envolvendo aeronaves
certificadas (Type-Certificate “TC”), apontado como uma das causas mais
presentes nos acidentes da Aviação Geral. Todavia, não é comum esse tipo
24
de acidente envolvendo aeronaves experimentais (não certificadas “non-TC”),

tendo em vista que estas quase sempre voam sob regras visuais (VFR) e no
período diurno. Outra atenção deve ser dada às atividades de voo que
tendem a cruzar diferentes tipos de superfície, de uma macia (como da grama
ou água) para uma superfície dura (como de vias pavimentadas ou
edificações de uma cidade). O calor diferencial pode gerar afundamentos e
elevações/ flutuações com intensidades muito maiores do que causaria em
aeronaves mais pesadas (fig. 17).
Figura 18. Turbulência Mecânica – regiões montanhosas. Ilustração: Flight Safety Austrália.
Fatores de carga demasiadamente elevados podem exceder as

limitações dessas aeronaves, ou seja, a reduzida Carga Alar (Peso Total ÷ Área
da Asa) as tornam menos resistentes, agindo praticamente como frágeis
pipas quando voam em turbulências. Por isso, também é recomendado evitar
o voo nos horários mais quentes do dia, dependendo de como a sua aeronave
reage às térmicas. O mesmo cuidado se aplica para voos próximos a/ ou
cruzando regiões montanhosas com ventos fortes, pois podem provocar
fortes turbulências (fig. 18).
25
Figura 19. Ameaças ao voo: rede elétrica, árvores, construções. Ilustração: Zenith Aircraft.
O ambiente no qual pretendemos voar pode nos reservar vários

desafios, como obstáculos naturais ou aqueles construídos pelo homem (fig.
19 e 20), que podem se tornar verdadeiras ameaças ao voo. O piloto pode se
prevenir através de um bom planejamento e preparação para a missão. (clique
aqui para acessar o guia de Planejamento de Missão do TT4F)
Figura 20. Turbulência Mecânica – vegetação e edificações. Foto: Boldmethod.
26
É nessa parte que os “briefings” sobre essas e outras ameaças são tão
importantes para aumentarmos o nosso alerta e, consequentemente, a
segurança operacional. Eles podem ser feitos, de preferência, no pré-voo, em
cruzeiro e antes do pouso. [vídeo 04 - sobre “Briefing de Ameaças”, no canal
do Teaching For Free, clique aqui] & [vídeo 05 - sobre “Ameaças: rede elétrica
na cabeceira”, clique aqui].
Figura 21. Briefing de Ameaças Teaching For Free. Foto: arquivo pessoal.
27
2.3 A MÁQUINA
As características de voo de um Cessna C-172, por exemplo, são

cuidadosamente abordadas nos requisitos para a obtenção do Certificado
de Aeronavegabilidade "C.A.”, ou seja, existe um comportamento esperado
com poucas variações entre aeronaves certificadas – logo, uma transição
entre elas é bem mais simples. Já numa aeronave E-AB, essas características
e outras particularidades são deixadas praticamente para o projetista e
construtor definirem, e podem variar bastante de um modelo para outro.
Figura 22. Aeronave E-AB Paradise. Foto: Paradise Aircraft.
A publicação do estudo feito pelo NTSB, o qual comentamos

anteriormente, só foi possível graças a uma detalhada coleta de dados da
frota, população de pilotos e acidentes envolvendo a aviação E-AB, nos EUA.
E o que motivou essa pesquisa foi o fato de que os números eram bastante
28
desproporcionais quando comparados com os de aeronaves similares não E-

AB. Eles eram os seguintes: aeronaves E-AB compreendiam cerca de 10% da
frota, 15% dos acidentes, e 21% dos acidentes fatais da Aviação Geral nos EUA,
em 2011. Foram mais de 213 acidentes/ ano com 55 fatalidades em média (2001-
2010).
Apesar do contínuo crescimento da frota, a taxa de fatalidades caiu

para 44 em 2018, excedendo a meta que havia estabelecido uma redução de
10% para um período de 10 anos. Esse estudo resultou em 16 recomendações
de segurança para a aviação E-AB, sendo 12 para a FAA (Federal Aviation
Administration) e 4 para a EAA (Experimental Aircraft Association). (NTSB, 2012).
Algumas das conclusões foram as seguintes:
a. A causa número um de acidentes de aeronaves E-AB envolveu falha de

motor ou perda de potência. Boa parte dessas falhas ocorreu nos voos
iniciais, após a construção ou a aquisição pelo novo piloto-proprietário,
muitas vezes decorrente de uma interrupção no fluxo de combustível para
o motor, não necessariamente relacionadas à pane seca (fuel starvation3);
Figura 23. Motor “non-TC” utilizado na aeronave Poty. Foto: Ney Vita.
29
b. A segunda principal causa foi perda de controle em voo ( Loss of Control

in Flight, “LOC-I”). Atualmente, LOC-I é a causa líder de acidentes no ranking
da Aviação Geral (vide anexo II), mas à época revelou mais uma surpresa:
diferentemente dos acidentes com LOC-I envolvendo aeronaves
certificadas, que geralmente aconteciam no circuito de tráfego e durante
a fase de pouso, a maioria dos acidentes com perda de controle de
aeronaves E-AB aconteciam na decolagem e na subida inicial.
Figura 24. Motor Rotax – amplamente utilizado em aeronaves E-AB. Foto: Ney Vita.
Os números nos ajudam a entender que nesse ponto existia um

problema. Segundo a FAA, menos da metade dos acidentes por falha de
motor em aeronaves E-AB ocorreu em modelos que usavam um motor
certificado, como os motores Lycoming que normalmente equipam os RVs da
Van’s Aircraft. Uma causa frequente de falhas de motor é a falta de uma
quantidade adequada de combustível e ar alimentando o motor, seja por
alguma falha de projeto, por contaminação do combustível, por bloqueios
30
(vapor-lock, gelo, insetos) etc. Esta é a condição de FUEL STARVATION3: o

motor “morre de fome”!
Os projetos de sistemas de combustível dos aviões e dos motores

certificados são criteriosamente testados, o que não costumava ocorrer
durante a construção de uma aeronave E-AB. E isso poderia ter evitado
muitas falhas prematuras de motor logo após a primeira decolagem. Então,
o NTSB observou que esses números poderiam ser substancialmente
reduzidos exigindo que o construtor documentasse um teste de
funcionamento do sistema de combustível antes do primeiro voo de teste
“Phase I Flight Test”.
Imaginem que pilotos/ construtores americanos gastavam entre 10 e 15

anos construindo o seu próprio avião (kits que variavam de 2 a 4 mil horas
para serem montados, como o de um RV-10, da Van’s Aircraft, por exemplo).
Aposentados gastavam cerca de 1/3 desse tempo. O maior problema era que,
estatisticamente, uma porcentagem considerável desses construtores
amadores acidentava-se no primeiro ou durante os primeiros voos de suas
tão sonhadas aeronaves.
Figura 25. Aeronave RV-10. Foto: Van’s Aircraft.
31
Sabemos que uma falha de motor a baixa altura e baixa velocidade

pode levar a uma condição de estol muito perigosa. Se houver mais um
descuido, poderá ainda ocorrer perda de controle com possibilidade de
entrada em parafuso, onde a recuperação pode ser impossível. Na aviação E-
AB, essas duas situações ocorrem praticamente juntas, nessa sequência.
Caso a manobra não seja prontamente executada após a parada do motor,
as chances de sair ileso, com pequena ou nenhuma avaria na aeronave, serão
substancialmente reduzidas. Em outras palavras, a primeira ação é reduzir o
ângulo de ataque para que o fluxo de ar nas asas seja mantido e continue
produzindo sustentação (manche à frente/ baixar o nariz), e só depois nivelar
as asas (se for o caso), não o contrário. Então, siga a sequência que foi
previamente "brifada" e criteriosamente analisada antes da decolagem, em
caso de pane (Onde pousar em caso de pane logo após a decolagem? Existe
algum obstáculo logo após o final da pista, um muro, por exemplo? Prepare-
se para cada cenário antes de cada voo!).
Figura 26. Motor Rotax 582. Foto: Rotax.
De acordo com o NTSB, perda de controle é um fator que corresponde

a aproximadamente 44% dos acidentes envolvendo aeronaves E-AB vs. 29,7%
32
com aeronaves certificadas. O estol de baixa velocidade é um tipo de perda

de controle, outro pode ser o estol de alta velocidade, bastante comum
durante curvas de grande inclinação (“curvão”), que é uma manobra muito
perigosa dos voos tidos como “exibicionismo”, por exemplo (Collins, 2017).
Os comandos de voo de aeronaves experimentais, normalmente,

requerem aplicações de leves pressões e movimentos gentis. Mudanças de
atitude muito agressivas, como numa “cabragem” descoordenada, podem
resultar em entradas em parafuso de maneira mais rápida e agressiva. E as
consequências disso, todos já sabemos: sem o devido treinamento, o qual não
é requisito obrigatório, pode ser fatal.
Figura 27. Asa da aeronave Vector 6. Foto: arquivo pessoal.
Por serem leves, possuem velocidades de pouso muito baixas e os

comandos vão ficando cada vez mais leves conforme a velocidade vai sendo
reduzida. Aeronaves E-AB normalmente se comportam muito bem com vento
de través (desde que esteja dentro dos limites), ao contrário do que muitos
pensam. Requerem controle positivo como qualquer outra aeronave, embora
33
necessitem de muito cuidado com o “overcontrolling”: em outras palavras,

atente-se para corrigir somente os desvios da sua aeronave e não os excessos
dos seus inputs, pois assim poderá perder o controle. [vídeo 06 - sobre “Pouso
com vento de través”, clique aqui]
Aeronaves com muito arrasto/ pouca inércia tendem a perder

velocidade muito rápido entre o início do arredondamento e o toque, e por
isso elas podem ser desviadas para fora da pista com mais facilidade,
principalmente se operando com ventos cruzados combinados com rajadas.
Essa condição pode exceder a capacidade de controle da aeronave
resultando numa perda de controle no solo (Runway Loss of Control, R-LOC)
durante o pouso ou na decolagem. Recomenda-se usar o período antes da
época de ventania para praticar decolagens e pousos com vento cruzado
(com um instrutor qualificado, claro), e sempre evitar o voo em condições
extremamente adversas. Obtenha as previsões através dos sites oficiais (ex.:
REDEMET), aplicativos (ex.: Windy), ou tome a decisão de decolar ou não se
baseando na interpretação da biruta durante o seu briefing (você sabe como
determinar a intensidade do vento apenas observando a biruta?).
Figura 28. Biruta inflada. Foto: arquivo pessoal.
34
3. AERONAVES EXPERIMENTAIS “NON-TC” VS. CERTIFICADAS

“TC”
Como já foi comentado anteriormente, aeronaves E-AB podem ser bem

sofisticadas quanto a sua motorização, estrutura e instrumentação, como
aquele Comp Air CA-9 que se acidentou após a decolagem do Campo de
Marte, em São Paulo-SP, em março de 2016. Apesar de normalmente serem
projetadas para simplificar a operação em determinados ambientes de voos,
sob regras específicas, devemos ter um enorme respeito pelo conhecimento
completo dos sistemas e das características de voo, além da nossa avaliação
sobre o quanto estamos proficientes no modelo, no momento.
Figura 29. Painel da Aeronave CA-9 com uma suíte de aviônicos modernos. Foto: IFR ONLINE.
35
Figura 30. Comparação das taxas de acidentes por 100.000 horas de voo para aeronaves E-AB e não E-
AB no período 2001-2010, NTSB.
No gráfico acima (fig. 30), podemos observar que aeronaves E-AB, à

época, representavam mais do que o dobro dos acidentes, em comparação
com aeronaves não E-AB, e mais do que o triplo em termos de fatalidades por
100.000 horas de voo. Após 2012, quais outros benefícios surgiram para a
aviação E-AB, tanto para os EUA como para o Brasil?
36
Até pouco tempo atrás, as investigações de incidentes e acidentes

aeronáuticos, realizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), tinham como foco somente aeronaves
certificadas ou em processo de certificação. No caso de aeronaves
experimentais E-AB, as investigações sobre as causas dos acidentes eram
conduzidas basicamente pela Polícia Civil, salvo quando havia interesse do
CENIPA em investigar (ANAC, 2016).
É possível perceber mudanças expressivas em termos de Segurança de

Voo na Aviação Experimental norte-americana tendo como base os números
da última década. E não há dúvidas de que estes bons ventos já chegaram
ao Brasil. A ANAC tem se referenciado bastante nas circulares emitidas pela
FAA, como na AC 20-27G, por exemplo, que trata da certificação e operação
de aeronaves E-AB, nos EUA (no Brasil, tornou-se a “IS Nº 21.191-001 ”).
Antes de iniciar a construção de uma aeronave E-AB, é obrigatório fazer

a abertura de um processo junto à ANAC chamado “Processo de Construção
Amadora de Aeronave (H-03)”, que avaliará o projeto, a construção e a
operação de aeronave construída por amador. Além disso, são requeridos: o
acompanhamento de um engenheiro aeronáutico (PCA), ter a documentação
devidamente detalhada com fotos, descrições e observações, cumprir uma
série de testes antes do primeiro voo etc. (ANAC, 2019).
Já o CENIPA tem feito um excelente trabalho na prevenção de acidentes

e incidentes com aeronaves E-AB a partir do aumento do número de
investigações, emissões de relatórios e recomendações de segurança. Com a
disponibilização do Painel SIPAER, em Março de 2017, informações de
acidentes e incidentes com aeronaves experimentais ficaram muito mais
acessíveis.
Embora existam poucas emissões de Relatórios Finais “RFs” até o

presente momento, podemos ter a certeza de que estamos no caminho certo.
37
Poucos RFs, poucas também são as Recomendações de Segurança até o

momento, e elas são o que realmente nos interessa em termos de prevenção
de acidentes. Mas até termos um excelente banco de dados da aviação E-AB
brasileira, podemos nos confortar com aqueles dados da NTSB norte-
americana (Marinho, 2018).
Figura 31. Painel SIPAER – dados de acidentes aeronáuticos.
38
4. CONSIDERAÇÕES COMUNS PARA QUALQUER AERONAVE
A atividade aérea envolve riscos - cabe ao piloto mitigá-los. Devido

aquelas simplificações as quais abordamos anteriormente, a transição para
o voo em aeronave leve muitas vezes não é acompanhada por um instrutor
qualificado ou um piloto de segurança com bastante experiência no modelo,
muito menos é requisito obrigatório. E mesmo ter o treinamento adequado às
vezes é impossível, como por exemplo, nos modelos monoplaces - com um
único assento (fig. 32).
Figura 32. Aeronave SubSonex – possui um único assento. Foto: Sonex Aircraft.
Pilotos de teste profissionais e instrutores de voo usam um modelo para

mitigação dos riscos quando pretendem pilotar aeronaves as quais não
39
estão familiarizados. O modelo comprovado mais em uso consiste na

Identificação do Perigo, da Análise e da Mitigação do Risco:
a. Identificação do Perigo - o piloto determina o risco específico à

segurança de voo, ou faz uma lista. Por exemplo, um risco significante é a
perda de controle como estol/ parafuso (em voo), ou do controle direcional
durante a decolagem ou pouso (na pista), bem expressivo em alguns modelos;
b. Análise do Risco - cada análise deve ser baseada em dois fatores:

severidade e probabilidade de ocorrência. Cada vez que alguém voa existem
perigos específicos que têm consequências potencialmente fatais:
I. O risco é tolerável quando a probabilidade de passar por um perigo desse

tipo é extremamente baixa. Um estol durante a curva de base para a final é
uma situação muito perigosa com consequências fatais, mas a exposição/ a
probabilidade é uma fração bem pequena de cada voo (Como? Com a
adoção de rotinas operacionais “SOPs5”, estabelecendo velocidades mínimas
em cada fase de voo, por exemplo);
Figura 33. Rotina pré-voo. Foto: Professional Pilots of Tomorrow.
40
II. Sempre considere a severidade do perigo e a probabilidade de ocorrência

para se ter um entendimento mais realista do risco para o seu voo. Tente
pensar em todos os possíveis perigos (converse com seus instrutores e outros
pilotos mais experientes sobre isso), pesquise registros de acidentes/
incidentes, e lembre-se de que a falta de histórico para um perigo em
particular não o isenta de ser aplicável a sua aeronave, e quanto maior a
quantidade de possíveis cenários, melhor será a sua tomada de decisão
numa situação crítica;
c. Mitigação do Risco - é executar ações que resultem numa redução

sistemática da exposição ao risco e/ ou da probabilidade de sua ocorrência.
Devem ser ações que o próprio piloto exerça o controle, e algumas delas
podem ser, por exemplo:
Figura 34. Treinamento em aeronave LSA. Foto: Cubcrafters.
I. Obter um treinamento específico no seu avião ou num avião similar (ex.: a

Cubcrafters dá um curso de duração de uma semana para pilotos em
transição);
41
II. Usar os equipamentos e dispositivos de segurança disponíveis

(paraquedas, capacete, extintor de fogo etc.);
Figura 35. Inspeção pré-voo. Foto: AOPA.
III. Avaliar a condição da aeronave, incluindo o total de horas, ciclos,

componentes inoperantes, histórico de inspeção e manutenção;
IV. Obter manuais, revisar informações sobre limitações operacionais e as

diferenças em caso de aquisições de terceiros ou construção amadora –
informação operacional/ recomendações;
V. Programar os primeiros voos para que sejam bem planejados e

conservativos, iniciando manobras ou condições de voo mais desafiadoras
com cautela (ventos fortes, vento cruzado);
42
VI. Revise meticulosamente o seu ambiente de voo (temperaturas, ventos,

visibilidade etc.);
VII. Faça uma avaliação da sua saúde antes de cada voo (IMSAFE checklist6:
ingeriu alguma bebida alcoólica nas últimas 24 horas? Se sente fadigado ou
estressado? Está tomando algum medicamento? Que tal procurar um médico
credenciado para saber se pode voar ou não, e quanto tempo leva para
terminar o efeito da medicação?);
VIII. Estabeleça os seus limites pessoais para as diferentes situações: tempo e

experiência recente, baseados no seu nível de experiência; etc.
IX. Com o auxílio do seu instrutor, faça treinamentos que o ajudarão a mitigar
os riscos de acidentes com "LOC-I", como por exemplo, voos em velocidades
críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol e estol completo
etc.
Figura 36. Avaliação de saúde. Foto: AOPA.
43
5. CONCLUSÃO
Você, piloto, buscando fazer uma transição ou iniciando na aviação,

seja para voar em aeronaves experimentais “non-TC” ou certificadas “TC”, deve
procurar um bom centro de instrução (Centro de Instrução de Aviação Civil
“CIAC” – clique aqui), que tenha instrutores competentes com experiência
recente no equipamento. Estude com afinco os livros técnicos de aviação
(mas não se limite somente a eles) bem como os manuais da sua aeronave e
procure estar sempre atualizado quanto aos regulamentos aeronáuticos, crie
uma cultura de Segurança de Voo (Rotinas Operacionais, Briefing de
Ameaças, Checklists). Com o auxílio do seu instrutor, faça simulações de
condições normais, anormais ou de emergência. Observe se o treinamento de
voo planado é condizente com as características de voo da sua aeronave
(vide Anexo I), além de seu comportamento durante as manobras (curvas,
subidas, flare). Determine velocidades mínimas para cada fase de voo.
Figura 37. Treinamento para transição de aeronave. Foto: Pilot Job Central.
44
Caso esteja fazendo uma transição, note as diferenças no voo em

termos de arrasto (aeronaves "TC" vs. "non-TC"), recuperação de atitudes
anormais, planeio para pousos forçados após paradas de motor, mudanças
rápidas de velocidade de acordo com a variação de potência ou do fator de
carga etc. Procure se familiarizar bem com a nova aeronave antes do primeiro
voo, tirando todas as dúvidas com o seu instrutor ainda em solo, e opte por
fazer uma transição suave para o novo modelo a ser voado até que você se
torne proficiente. NÃO SEJA UM PILOTO DE TESTE!
Um piloto de teste precisa ter bastante experiência, treinamentos

teóricos e práticos, e seguir processos rigorosos estabelecidos pela indústria.
Não arrisque a sua vida e a de terceiros. Para informações mais detalhadas
sobre regulamentos, treinamentos e habilitações, licenças e certificados para
pilotos, acesse o site da ABUL (Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves
Leves) e ANAC (para fazer o download do RBAC 61, clique aqui ).
Ronald Van der Put, membro do Time de Segurança de Voo do TT4F, que
iniciou na aviação voando um ultraleve Netuno (fig. 37) e hoje é Comandante
de Boeing B777, recomenda o uso da Lista de Verificações (Checklist) em todos
os voos. Para Van der Put, “o Checklist ‘CL’ é algo muito efetivo na mitigação
dos riscos da atividade aérea. Esta ferramenta é utilizada por pilotos
profissionais, e serve de guia operacional para todas as fases de voo. Deve-
se usar, preferencialmente, o CL do fabricante da aeronave ou, na ausência
deste, um outro que permita ao piloto verificar a condição e a correta
configuração de todos os equipamentos necessários para um voo seguro.
Esses Checklists incluem as fases de pré-voo, antes da partida do motor, táxi,
antes e após a decolagem, descida, aproximação, antes e após o pouso, além
dos itens de emergência”.
O grupo Brazilian Pilots Teaching and Helping For Free (TT4F) aproveita
a oportunidade para lembrar que um bom item para ser incluído na Lista de
Verificações “Checklist”, na parte referente à fase de “Antes do Pouso”, é o
45
‘BRIEFING DE ARREMETIDA’, pois muitos acidentes de pouso podem ser

evitados através da execução de uma arremetida, seguida de uma nova
aproximação e pouso em condições mais favoráveis. Para saber mais sobre
este tema, clique aqui e acesse o vídeo sobre “Aproximação Estabilizada” feito
pelo Time de Segurança de Voo do TT4F.
Agora que você já tem uma base de conhecimento sobre esse universo
aeronáutico, aproveite e faça parte do nosso grupo no aplicativo Telegram -
clique aqui para acessar o link!
Siga as nossas mídias sociais e fique à vontade para sanar as suas

dúvidas, pedir conselhos e orientações para os mentores do Teaching for
Free, ou mesmo para produzir conteúdo. Forte abraço e bons voos! Voe
sempre seguro!
46
ANEXO I - AERONAVES COM POUCA INÉRCIA E/ OU MUITO

ARRASTO.
TRECHOS RETIRADOS DO ANEXO 4, DA “ADVISORY CIRCULAR AC Nº 90-109A”

(APPENDIX 4. LOW-INERTIA AND/ OR HIGH-DRAG).
Definição: são aeronaves que perdem energia rapidamente, em termos

de velocidade e/ ou altitude, quando existe uma perda ou redução de
potência.
Figura 38. Ultraleve Netuno. Foto: Ronald Van der Put, Comandante de Boeing B777,
membro do Teaching For Free.
47
Algumas aeronaves possuem essa característica por serem mais

baratas, por levarem menos tempo para serem construídas, por atenderem
preferências particulares de pilotos que curtem cabines abertas e o contato
com o vento, ou mesmo por atenderem determinada performance: de pousos
e decolagens curtas, por exemplo, com alguns modelos decolando e
pousando em distâncias menores do que 30 metros, como o STOL CH 701, da
Zenith (2019). [vídeo 07 – “Pousos e Decolagens curtas”, clique aqui para assistir
ou procure pelo link no final do texto].
Essas aeronaves são frequentemente muito leves em peso, e quando

combinado com um perfil que gera muito arrasto, podem apresentar uma
desaceleração muito rápida quando ocorre a redução de potência ou
quando há um aumento no fator de carga “Força G” (ex.: como num simples e
pequeno movimento de “cabragem” durante o arredondamento ou em curvas:
metade dos acidentes de uma aeronave popular dessa família ocorreu
durante o pouso, e os pilotos tinham menos de 12 horas no modelo).
Como alguns pilotos não fazem treinamento inicial nesse tipo de

aeronave, eles acabam se acostumando com as características de arrasto de
aeronaves diferentes (certificadas “TC” ou não “non-TC”), e isso pode causar
alguns problemas. O voo planado dessas aeronaves pode ter um ângulo bem
mais íngreme do que esses pilotos estão acostumados.
Potência de motor é o método para compensar essa pouca inércia/

muito arrasto dessa família de aeronaves, o que clama por um motor que seja
confiável. É importante conhecer bem o motor que vai equipar ou equipa a
sua aeronave, pois esses motores para serem leves e baratos não possuem
certificação (lembra da razão de paradas de motor “TC” vs. “non-TC”?).
Confiabilidade passa a ser um item importante para você se preocupar, e
existem excelentes motores não certificados no mercado.
48
Recomendações para essa família: procurar uma instituição (escola de

voo ou o próprio fabricante) que forneça um bom treinamento de sala de aula
(ground school) antes de voar, conhecer bem o motor e sua correta operação
para reduzir as chances de uma parada de motor ou perda de potência, o
correto manuseio vai fazer com que a confiabilidade seja maximizada.
É importante se atentar a outros perigos, como por exemplo: às

características da aeronave, independente de sua reação em relação à
variação da potência (o Centro de Gravidade “CG” é mais traseiro, como no
Fox V6?). De novo, essa família é afetada enormemente também com o fator
de carga, como em curvas ou no arredondamento, onde algumas aeronaves
alcançam a velocidade de estol muito mais rapidamente, e isso, com o fato de
possuírem velocidades de cruzeiro já bastante reduzidas (pequena margem
entre o cruzeiro e o estol), faz com que essas aeronaves sejam
particularmente mais suscetíveis a sofrerem estóis inadvertidos. CUIDADO!
[vídeo 08 – “Estol Inadvertido”, clique aqui para assistir ou procure pelo link no
final do texto].
Figura 39. Aeronave Vector 6. Foto: Starfox Aircraft.
49
ANEXO II – FACT SHEET: GENERAL AVIATION SAFETY – FAA
The Top 10 Leading Causes of Fatal General Aviation Accidents 2001-2016:
1. Loss of Control Inflight (Perda de Controle em Voo)
2. Controlled Flight Into Terrain (Voo Controlado Contra o Terreno)
3. System/ Component Failure – Powerplant (Falha de Componente –

relacionado ao Motor)
4. Fuel Related (Relacionado a Combustível)
5. Unknown or Undetermined (Desconhecido ou Indeterminado)
6. System/ Component Failure – Non-Powerplant (Falha de Componente –

Não relacionado ao Motor)
7. Unintended Flight In IMC (Voo em “IMC” Inadvertido)
8. Midair Collisions (Colisão Aérea)
9. Low-Altitude Operations (Operações à Baixa Altitude)
10. Other (Outros)
Fonte: faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=21274
50
ANEXO III - VÍDEOS DE ACIDENTES/ INCIDENTES COM

AERONAVES E-AB NO TEXTO:
VÍDEO 01 - Estol na decolagem: youtube.com/watch?v=_L7o_JlPg5w
VÍDEO 02 - Pilotando sem treinamento: youtube.com/watch?v=uKTFYTTV9Zg
VÍDEO 03 - Vento forte de través: youtube.com/watch?v=PSQ6vAfeG-8&t=2s
VÍDEO 04 - Briefing de Ameaças TT4F: youtube.com/watch?v=YNh4KlW30Qo&t=638s
VÍDEO 05 - Ameaças: Rede elétrica cabeceira: youtube.com/watch?v=kSv_5XnSYNg
VÍDEO 06 - Pouso com vento de través: youtube.com/watch?v=ygXTDwfg_us
VÍDEO 07 - STOL CH 701: youtube.com/watch?v=ygXTDwfg_us
VÍDEO 08 – Estol inadvertido: youtube.com/watch?v=vv1QINdjyfE&t=7s
SUGERIDOS:
Treinamento de estol: youtube.com/watch?v=XeP2h6d_xLI
Colisão com árvores: youtube.com/watch?v=WFL1i0Jx2rM
Colisão com pássaros: youtube.com/watch?v=WE9CW3Nrwec
Zero treinamento: youtube.com/watch?v=uKTFYTTV9Zg
Perda de controle na pista: youtube.com/watch?v=spiYXq9szmw
Perda de controle na pista 2: youtu.be/aActGWgfUDo
O preço da “liberdade para voar”: youtube.com/watch?v=zPvA3Ymmqig
51
ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES
1. RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil;
2. ASTM - American Society for Testing & Materials. Norma americana que
exige que determinados padrões sejam alcançados para que uma aeronave
seja classificada como LSA (ALE);
3. FUEL STARVATION - é definida como a falha do sistema de combustível em

fornecer combustível suficiente para permitir que o motor funcione
corretamente, por exemplo, devido a um bloqueio (ex.: gelo no carburador),
bloqueio causado por vapor de combustível, contaminação por água, mau
funcionamento da bomba de combustível ou operação incorreta, levando à
perda de potência ou parada do motor;
4. PIREP – Pilot Report. É um relatório das condições climáticas reais

encontradas por uma aeronave em voo;
5. SOP – Standard Operating Procedures. Procedimentos Operacionais

Padronizados, segundo a Instrução Suplementar da ANAC IS Nº 119-003, são
mecanismos capazes de orientar os membros da tripulação quanto às
operações, em todas as fases de voo, de maneira segura, eficiente, lógica e
previsível;
52
6. IMSAFE checklist:
• Ilness – piloto livre de sintomas de doenças. A medicina aeroespacial já

cansou de nos avisar que alguns sintomas, por mais inofensivos que
pareçam aqui embaixo, têm seus efeitos potencializados lá em cima.
• Medication – o uso de remédios deve ser cuidadosamente avaliado

antes de ser combinado com voo. As drogas também têm seu efeito
potencializado com a altitude.
• Stress – já conversamos bastante sobre o gerenciamento de stress.

Quando for voar, o piloto deve deixar suas preocupações para fora da
porta da aeronave.
• Alcohol – cada país tem a sua legislação específica. Recomenda-se

cortar o uso entre oito e 12 horas antes de um voo.
• Fatigue – sono em dia e corpo descansado, com repouso suficiente.
• Eating – piloto bem alimentado e hidratado para o voo. Alguns

alimentos podem ser pesados e causar desconforto ou indisposição. A
falta de alimentos também contribui para uma diminuição no nível de
atenção.
Fonte: Instituto Para Ser Piloto (IPSP).
53
REFERÊNCIAS
Agências Regulatórias:
ABUL: ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE AERONAVES LEVES. 2019.

Disponível em: <abul.com.br/abul/default.asp>. Acesso em: 26 ago. 2019.
ANAC: INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR IS Nº 119-003,REV. A. Disponível em:

<anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-119-003/@@display-
file/arquivo_norma/IS119-003A.pdf> Acesso em 10/10/2019.
ANAC: INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR IS Nº 21.191-001,REV. A. Disponível em:

<anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-21-191-001/@@display-
file/arquivo_norma/IS21.191-001A.pdf>. Acesso em 14/10/2019.
ANAC: NÚMERO DO PROCESSO H-03 CONCLUÍDO. Disponível em:

<anac.gov.br/assuntos/setor-
regulado/aeronaves/rab/servico/documentos/numero-do-processo-h-03-
concluido>. Acesso em 14/10/2019.
ANAC: RBAC E RBHA. 2019. Disponível em:

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Acesso em 02 set. 2019.
AVIATION SAFETY LETTER 2/2004: A STALL AT PATTERN ALTITUDE CLAIMS ANOTHER

LIFE. 2010. Disponível em: <tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp185-2-04-stall-
2718.htm>. Acesso em: 28 ago. 2019.
FAA: ADVISORY CIRCULARS. 2019. Disponível em:

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FAA HANDBOOKS & MANUALS: AIRPLANE FLYING HANDBOOK. 2016. Disponível em:
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Acesso em: 25 ago. 2019.
54
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NOTA À IMPRENSA: INFORMAÇÕES SOBRE O ACIDENTE COM A AERONAVE DE

MATRÍCULA PR-ZRA. 2016. Disponível em:
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NTSB SAFETY SUTDIES: THE SAFETY OF THE EXPERIMENTAL AMATEUR-BUILT

AIRCRAFT. 2012. Disponível em:
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Livros Digitais, Sites de Aviação e Revistas Eletrônicas:
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COLLINS. Richard. WHAT’S WRONG WITH EXPERIMENTAL PILOTS? 2017. Disponível em:
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56
MARINHO. Raul. DADOS DO CENIPA SOBRE ACIDENTES COM A AVIAÇÃO

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ZENITH AIRCRAFT. 2019. Disponível em: <zenithair.com/stolch701/7-perf.html>. Acesso em

02 set. 2019.
57
CRÉDITOS
Autor: Jansey Alberto da Silva Tura.

Irecê - BA.
Piloto de Linha Aérea com

experiência na Aviação Comercial,
Executiva e Experimental. Membro
e voluntário do Grupo Brazilian
Pilots Teaching and Helping for
Free.
Coautor: Cel. Av. Ricardo Beltran Crespo.

Monte Azul Paulista - SP
Piloto de Linha Aérea. Ingressou na FAB

como aviador, em 1986. Voou planador,
helicópteros, foi instrutor de voo e voou na
Esquadrilha da Fumaça. Fez curso de piloto
agrícola e de combate a incêndio em
helicópteros, é OSV, foi chefe do SERIPA, é piloto
de demonstração e acrobacias aéreas
wingwalking, e atualmente voa Airbus A319, 320 e
321 numa renomada companhia aérea
brasileira.
58
Capa e revisão: Agnaldo Silveira.

Santa Maria – RS.
Piloto Comercial – Avião e

Instrutor de Voo com experiência
na Aviação Experimental. Membro
e voluntário do Grupo Brazilian
Pilots Teaching and Helping for
Free, também é o responsável
pelas mídias sociais do grupo.
Arte, edição e revisão: Alexandre Figueiredo. Salvador – BA.
Piloto Comercial, formado em Ciências Aeronáuticas e especialização

em Segurança de Voo. Membro e voluntário do Grupo Brazilian Pilots
Teaching and Helping For Free, responsável pelo desenvolvimento do site e
por dar suporte para a execução de projetos e divulgação de materiais que
contribuam com a comunidade aeronáutica.
59
AGRADECIMENTOS:
A TODOS AQUELES QUE ABRAÇARAM ESTA CAUSA, EM ESPECIAL, AOS

MEMBROS E VOLUNTÁRIOS DO TIME DE SEGURANÇA DE VOO DO GRUPO
TT4F:
- ENIO BEAL JR
- FERNANDO GAMITO
- LUCIANA CARPENA
- RAFAEL SANTOS
- RONALD VAN DER PUT
... E A TODAS AS OUTRAS PESSOAS QUE DEDICAM SEU TEMPO,

COMPARTILHAM CONHECIMENTO, CONTRIBUEM DE FORMA VOLUNTÁRIA,
FAZENDO EXCELENTES TRABALHOS, DE CORAÇÃO, COM O OBJETIVO DE
“SER A MUDANÇA QUE DESEJA VER” NA AVIAÇÃO, O NOSSO MUITO
OBRIGADO!
TIME DE SEGURANÇA DE VOO DO TT4F
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www.teachingforfree.

O QUE ESTÁ POR TRÁS DOS ALTOS ÍNDICES DE ACIDENTES? ........................................... 5

É MESMO PERIGOSO VOAR UMA AERONAVE EXPERIMENTAL? ......................................... 6

1. INTRODUÇÃO: AERONAVES EXPERIMENTAIS LEVES E ULTRALEVES ................... 8

2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A TRANSIÇÃO E A INSTRUÇÃO INICIAL EM

3. AERONAVES EXPERIMENTAIS “NON-TC” VS. CERTIFICADAS “TC” ........................... 35

4. CONSIDERAÇÕES COMUNS PARA QUALQUER AERONAVE ...................................... 39

ANEXO I - AERONAVES COM POUCA INÉRCIA E/ OU MUITO ARRASTO. .................. 47

ANEXO II – FACT SHEET: GENERAL AVIATION SAFETY – FAA............................................... 50

ANEXO III - VÍDEOS DE ACIDENTES/ INCIDENTES COM AERONAVES E-AB NO

ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 52

Acreditem, amig@s leitores: é uma honra, privilégio e alegria enormes

Seus pilotos ainda podem usar as aeronaves em diferentes áreas, como

Este livro, de forma precisa e oportuna, veio dar a sua contribuição ao

pode acabar em um acidente. Merece, isso sim, sempre um voo feliz e

Vale neste prefácio, amig@s, desafiar mais aviadores a ceder algumas

Degustem, portanto, as páginas a seguir, com todo o encantamento que

Meu fraternal abraço a tod@s, e boa leitura!

Marina Posch Kalousdian

O QUE ESTÁ POR TRÁS DOS ALTOS ÍNDICES DE ACIDENTES?

No site do Transport Canada, agência canadense similar à nossa ANAC,

“UM ESTOL NO CIRCUITO DE TRÁFEGO CEIFA MAIS UMA VIDA.”

“O piloto de uma aeronave ultraleve da Lazair (fig. 01) decolou para

“A aeronave ultraleve da Lazair é equipada com dois pequenos motores

É MESMO PERIGOSO VOAR UMA AERONAVE EXPERIMENTAL?

Figura 1. Ultraleve Lazair Series II. Foto: Lazair.

Antes de tudo, o texto a seguir não tem o objetivo de prover qualquer

1. INTRODUÇÃO: AERONAVES EXPERIMENTAIS LEVES E

O capítulo 16 do livro “Airplane Flying Handbook”, intitulado ‘Transition

Figura 2. Fox Vector 6. Foto: Starfox Aircraft.

LSA (ou ALE, Aeronaves Leves Esportivas) é uma das modalidades do

desportivas, ultraleves motorizados, acrobacia aérea, voo livre, voo a vela,

De acordo com RBAC-011, “Aeronave Experimental compreende as

As aeronaves de construção amadora podem ser fabricadas a partir de

Para a ANAC, “a construção amadora é uma vertente desse

Figura 4. Ultraleve de Otto-Lilienthal, Berlin, 1894.

A construção amadora (Experimental Amateur-Built “E-AB”), no passado,

Figura 5. Kit de um RV-7 da Van's Aircraft.

Os pilotos podem ser facilmente enganados pela falsa sensação de

(atendendo alguns padrões “ASTM2”) ou de forma amadora (em casa), pode

A Aviação Experimental é composta por uma enorme variedade de

Figura 6. Aeronave Fox Vector 6. Foto: arquivo pessoal.

Voa-se relativamente pouco na Aviação Experimental, embora isso

A Aviação Geral engloba todas as outras categorias e atividades de

Embora tenha sido definida como “simples de operar” com “aeronaves

2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A TRANSIÇÃO E A INSTRUÇÃO

As habilidades de pé e mão (stick-and-rudder) requeridas para voar

Figura 7. Fox Vector 6. Foto: arquivo pessoal.

Antes do primeiro voo, o piloto que pretende fazer a transição deve

Figura 8. A importância do Checklist. Foto: AOPA.

A familiarização com a sua aeronave é importante devido à vasta

Figura 9. Painel da aeronave Poty. Foto: Ney Vita.

Algumas aeronaves podem ser simples e de baixa performance, já

Figura 10. CA-9. Foto: Comp Air Aviation.

Por estes motivos é tão importante para o piloto ou piloto-proprietário

Este estudo sobre a segurança das aeronaves experimentais de

Os frutos colhidos são provenientes de mudanças como, por exemplo:

acesso dos pilotos ao treinamento de transição e o apoio a esforços para

Uma descoberta bem interessante desse estudo foi a de que é incomum

Figura 12. Fox Vector 6, da Starfox Aircraft. Foto: arquivo pessoal.

Então o grupo estabeleceu “famílias” ou categorias de aeronaves E-AB

segurança uma aeronave E-AB de uma categoria específica. Pilotos que

Figura 13. Paradise P1. Foto: Paradise Aircraft.