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Treinamento Motor D13C: Teoria e Prática

O documento fornece informações técnicas detalhadas sobre o motor D13C, descrevendo seus principais componentes, sistemas e operação, com o objetivo de capacitar profissionais de serviço e manutenção para desmontagem, ajuste e montagem corretos.

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Ivanildo Boneti Godinho

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Desenvolvimento de Competências

Motor – D13C
Categoria: Serviço

Presencial

Output requires input

Motor – D13C

Índice

Motor D13C..................................................................................................... 4

Motor D13C..................................................................................................... 6

Identificação do motor ..................................................................................... 8

Cabeçote......................................................................................................... 9

Bloco de cilindros .......................................................................................... 12

Quadro de reforço e cárter de óleo ............................................................... 14

Junta de vedação .......................................................................................... 15

Cabeçote, guias na direção do bloco ............................................................ 16

Pistão, camisa de cilindro e biela .................................................................. 17

Árvore de comando de válvulas e mecanismo de válvulas .......................... 18

Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do motor ............. 20

Transmissão do motor .................................................................................. 22

Engrenagem intermediária da transmissão do motor ................................... 24

Tampas ......................................................................................................... 25

Tomada de força acionada pelo motor ......................................................... 26

Suporte do motor .......................................................................................... 27

Sistema de óleo e lubrificação ...................................................................... 28

Sistema de lubrificação, princípio ................................................................. 30

Bomba de óleo e resfriador de óleo .............................................................. 32

Sistema de arrefecimento dos pistões .......................................................... 34

Sistema de combustível ................................................................................ 35

Sistema de alimentação de combustível, princípio ....................................... 36

Sistema de combustível, componentes ........................................................ 39

D13C P1 1
Motor – D13C

Unidades injetoras ........................................................................................ 41

Entrada de as e filtro de ar ............................................................................ 44

Elemento de partida a frio (Pré-aquecimento) .............................................. 45

Coletor de escape e turbocompressor .......................................................... 47

Coletor de escape e turbocompressor .......................................................... 48

Válvula bypass .............................................................................................. 49

Identificação .................................................................................................. 50

Válvula de Escape (Borboleta) ..................................................................... 51

Válvula AVU .................................................................................................. 52

Freio motor .................................................................................................... 53

Freio Motor EPG ........................................................................................... 54

Freio motor VEB ........................................................................................... 55

Freio motor VEB+ ......................................................................................... 56

Variante de freio motor EPGC ...................................................................... 57

Válvula VCB .................................................................................................. 58

Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do motor .............. 59

Respiro do cárter .......................................................................................... 60

Respiro aberto do cárter (CCV-O) ................................................................ 61

Respiro fechado do cárter (CCV) .................................................................. 62

Respiro do cárter parcialmente aberto (CCV-OX) ........................................ 64

Sistema de arrefecimento ............................................................................. 65

Bomba do líquido de arrefecimento .............................................................. 67

Termostato .................................................................................................... 69

Correias de transmissão ............................................................................... 70

D13C P1 2
Motor – D13C

Ventilador de arrefecimento .......................................................................... 71

Funcionamento do ventilador ........................................................................ 73

Controle do ventilador ................................................................................... 74

Temperatura do líquido de arrefecimento ..................................................... 76

Sistema pneumático ..................................................................................... 77

Sistema de ar condicionado (AC) ................................................................. 78

Temperatura do ar de carga ......................................................................... 79

Retardador .................................................................................................... 80

Temperatura da EECU ................................................................................. 81

Sistema de controle do motor ....................................................................... 82

Função de partida controlada eletronicamente ............................................. 84

Instalação elétrica e aterramento do motor................................................... 85

Códigos de falha para o D13C na versão Euro 5 ......................................... 87

MID 128 Tipos de códigos de falha .............................................................. 88

Ativo/Inativo .................................................................................................. 89

Tabela de códigos de falha ........................................................................... 90

Quadros congelados ..................................................................................... 92

Sinais de advertência .................................................................................... 93

Proteção do motor ........................................................................................ 95

Falhas relacionadas a emissões ................................................................... 96

Auto-apagamento dos códigos de falha ....................................................... 97

D13C P1 3
Motor – D13C
Motor D13C

Categoria: Serviço

Descrição do curso
Código: Data da versão: Tipo: Duração:
Março 2008 Presencial 16 horas
Público-Alvo Serviço e Manutenção / Reparos e Recondicionamento / Diagnóstico
(funções de cargo): Avançado

Elementos de Competência abordados no

Expectativa curso
Estar apto a: 6.8.1 – Motor - revisão e inspeção de
 Entender o funcionamento dos sistemas componentes
internos do motor, como eles interagem
durante uma condução, revisão e
Pré-requisitos
inspeção.

Objetivos Elementos de Competência

Ao concluir o curso, o participante estará apto 2.1.1 – Princípios Básicos de Funcionamento
a: do Veículo
 Compreender como funcionam os 4.2.1 – Informação de Serviço – IMPACT
componentes complexos do motor. 4.2.5 – Informação de Serviço – Outras fontes
 Conhecer os cuidados necessários durante 5.1.1 – Requisitos de saúde e segurança no
a desmontagem, ajuste e montagem dos local de trabalho
componentes do motor. 6.5.1 – Ferramentas Especiais Volvo
 Ser capaz de desmontar, ajustar e montar 6.5.3 – Equipamento de elevação de
os componentes do sistema do motor. componentes pesados
6.5.4 – Prensa Hidráulica
Conteúdo
6.5.5 – Dispositivos de Controle de Torque
Este Treinamento é voltado para o 6.5.6 – Ferramentas de medição de precisão
recondicionamento de um motor Volvo, teórico
e prático. 6.9.1 – Motor - inspeção e ajustes
O Curso cobre os seguintes tópicos:
 Motor Visão Geral
 Sistema de lubrificação Outras Informações
 Sistema de arrefecimento Idiomas disponíveis: Português
 Sistema de distribuição
 Sistema conjunto móvel
 Sistema de alimentação de ar
 Sistema de exaustão
 Sistema de alimentação de combustível
 Sistema de injeção
 Sistema elétrico

OUTPUT REQUIRES INPUT

Desenvolvimento de Competências

D13C P1 4
Motor – D13C

D13C P1 5
Motor – D13C

Motor D13C

Esta descrição pode diferir dependendo das diferentes necessidades de mercado.

O motor D13C é um novo desenvolvimento do motor de 13 litros D13A e será introduzido

durante o ano de 2009. O motor é um motor a diesel de seis cilindros em linha, injeção direta
com um turbocompressor, intercooler e Sistema de Gerenciamento do Motor (EMS). O motor
estará disponível em cinco variantes de potência de saída: 380 hp, 420 hp, 460 hp, 500 hp e
540 hp.

O modelo de motor D13C satisfaz as exigências de emissão Euro 5 e está de acordo com a
norma EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle- Veículo Ecológico Avançado) para as
potências de saída de 420 hp, 460 hp e 500 hp.

D13C P1 6
Motor – D13C

A norma EEV foi introduzida devido às exigências de determinados mercados em que os níveis
de emissão fossem menores que a Euro 5. A norma EEV tem exigências mais rigorosas para
particulados e fumaça do que a Euro 5.

As principais mudanças no D13C comparado com o D13A são:

 Controle variável da válvula de escape usando a chamada borboleta ao invés de um

regulador AT.
 Alojamento do filtro de óleo modificado com válvulas controladas eletricamente.
 Nova bomba de líquido de arrefecimento de dois estágios controlada eletricamente.
 Olhal de elevação fixado permanentemente na extremidade dianteira do motor.

Além disso, o D13C foi fabricado baseado no conceito básico com engrenagens da distribuição
na parte traseira, cabeçote único, árvore de comando de válvulas suspensa, unidades injetoras
e freio motor dos tipos EPG, VEB, ou VEB+.

A designação completa do motor (D13C460) significa:

 D = Diesel
 13 = Volume do cilindro em litros
 C = Geração
 460 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)

D13C P1 7
Motor – D13C

Identificação do motor

Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas etiquetas (1 e 2) fixadas no

lado esquerdo da tampa das válvulas. Os dados do sistema de controle do motor (incluindo o
número da peça) são também gravados em uma etiqueta (3) na parte traseira da unidade de
controle. O número de série do motor (4) está gravado perto da parte superior do bloco de
cilindros, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundição do bloco do motor e outros dados
(5) estão gravados abaixo desta gravação, no mesmo lado.

A etiqueta 1 contém, entre outras informações:

 Modelo do motor (por ex. D13C460)

 Nível de emissão (por ex. EUV=Euro 5, EEV)
 Determinados dados do motor
 Tipo de freio de escape (por ex. EPG, VEB, VEB+)

A etiqueta 2 contém, entre outras informações:

 Número do chassi (veículo).

 Número de série do motor e seus códigos de barra

D13C P1 8
Motor – D13C

Cabeçote

O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base estável para o
mancal da árvore de comando de válvulas suspensa.

A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos horizontalmente

equipados com bronzinas substituíveis. A bronzina do mancal traseiro é também designada
como um mancal axial.

A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no cabeçote na

parte dianteira no lado direito (1).

Cada cilindro possui canais de admissão separados em um lado do cabeçote, e canais de

escape separados no outro lado, o chamado fluxo cruzado (2).

O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote no sentido

longitudinal e tem um rebaixo fresado no formato de anel em torno de cada unidade injetora
(3).

D13C P1 9
Motor – D13C

Há um bujão (4) na parte dianteira que conduz a um canal para medir a pressão de óleo do
mecanismo dos balancins.

O canal (5) conduz óleo lubrificante para a árvore de comando de válvulas e para os balancins.
É um furo centralizado no lado esquerdo do cabeçote.

As unidades injetoras são colocadas verticalmente acima do centro de cada cilindro, entre as
quatro válvulas, e são fixadas com um grampo (2). A parte inferior da unidade injetora é
mantida encostada no revestimento do líquido de arrefecimento por uma camisa de cobre, que
é vazada na parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O espaço no formato de
anel em torno de cada injetor é vedado por dois anéis "O" assentados no injetor.

Para arrefecimento máximo, os espaços do líquido de arrefecimento no cabeçote são

equipados com uma parede horizontal que força a passagem do líquido de arrefecimento pelas
partes inferiores e mais quentes do cabeçote.

O mecanismo de válvulas é equipado com válvulas de admissão e de escape duplas. As

válvulas de escape têm molas de válvulas duplas (1), enquanto que as válvulas de admissão
têm molas simples (3). As válvulas são conectadas em pares com os calibradores flutuantes
das válvulas, o que transfere o movimento dos balancins da árvore de comando de válvulas
para os pares de válvulas. As válvulas são de um novo tipo com três ranhuras e as pinças de

D13C P1 10
Motor – D13C

válvulas combinando. O formato das pinças das válvulas permite que as válvulas girem em
seus assentos. Para uma melhor resistência ao calor e condução há mais material nos discos
das válvulas de escape e as mesmas têm um diâmetro um pouco menor do que as válvulas de
admissão.

As guias de válvula são fabricadas de liga de ferro fundido e todas as válvulas têm retentores
eficientes de óleo/gás nas hastes.

As sedes de válvulas são fabricadas em aço temperado especial e são substituíveis, mas não
podem ser fresadas.

Anotações
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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.........................................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................

D13C P1 11
Motor – D13C

Bloco de cilindros

O bloco de cilindros é fabricado em ferro fundido e em uma só peça.

O bloco contém dois canais perfurados longitudinais para o sistema de óleo de lubrificação. No
lado esquerdo do bloco está a galeria principal de óleo de lubrificação, e no lado direito está a
galeria de arrefecimento dos pistões. Os dois canais são ligados na borda dianteira do bloco
por bujões equipados com os anéis "O". Na borda traseira, a galeria de arrefecimento dos
pistões é coberta pela tampa da distribuição, e a galeria principal do óleo de lubrificação abre
dentro do canal compartilhado que fornece óleo às engrenagens da distribuição do motor.

D13C P1 12
Motor – D13C

A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e
boa isolação acústica.

A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posição do revestimento de

arrefecimento no bloco.

Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas
são guiadas para a posição correta através das abas fundidas (1), com entalhes (2)
equivalentes no bloco do motor. As capas dos mancais principais são fabricadas em ferro
nodular e são instaladas individualmente. Para evitar a instalação incorreta, as capas são
numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5 e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos mancais
principais traseira e central têm formas exclusivas e não necessitam ser marcadas.

D13C P1 13
Motor – D13C

Quadro de reforço e cárter de óleo

Para reduzir as vibrações no bloco de cilindros e consequentemente reduzir o ruído do motor,

há um quadro de reforço (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforço é fabricado em
chapa de aço de 6 mm e parafusado na superfície inferior do bloco (3).

O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para aplicações especiais
há uma variante de aço moldado.

A junta para o cárter de plástico consiste de um cordão de borracha, fabricada em uma só peça
e instalada em uma ranhura na borda superior. O cárter é preso por 22 parafusos de aço
acionados por mola (4). O bujão de drenagem de óleo (5) do cárter de plástico é parafusado
em um reforço de aço substituível.

O cárter de aço é vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa
que é mantida no lugar pelas garras de borracha. O cárter de aço é fixado pelo mesmo tipo de
parafusos acionados por mola como no cárter de plástico, mas um pouco menores.

D13C P1 14
Motor – D13C

Junta de vedação

O motor D13C tem camisas de cilindro úmidas para a transferência eficaz de calor. As camisas
são vedadas contra o bloco de cilindros por anéis de borracha. O anel superior está localizado
logo abaixo do colar da camisa (1). A superfície de vedação da camisa contra a junta do
cabeçote é convexa. No motor D13C, os guias da camisa de cilindro estão sobre o ressalto da
camisa.

A vedação inferior consiste em três anéis "O" localizados nas ranhuras do bloco de cilindros
(2). Estes anéis são fabricados de diferentes compostos de borracha e são codificados por cor,
para evitar a instalação incorreta. Os dois anéis "O" (pretos) superiores são fabricados em
borracha EPDM e, são portanto, resistentes ao líquido de arrefecimento, enquanto que o
inferior (violeta) é de borracha de flúor e resistente ao óleo.

A junta (3) entre o cabeçote, o bloco de cilindros e as camisas de cilindro é fabricada em aço e
possui insertos de borracha vulcanizada para vedar os canais de óleo lubrificante e de líquido
de arrefecimento. Para proteger as vedações de borracha durante a instalação do cabeçote, as
mesmas têm várias áreas em relevo convexas nas quais o cabeçote pode deslizar. Estas áreas
em relevo são niveladas quando o cabeçote é apertado.

D13C P1 15
Motor – D13C

Cabeçote, guias na direção do bloco

A instalação do cabeçote não requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalação e
obter o assentamento correto do cabeçote no bloco do motor há três arruelas guias no lado
esquerdo do motor - duas no bloco do motor (1) e uma no cabeçote (2). Estas arruelas
determinam a posição lateral do cabeçote, enquanto que a tampa da distribuição (3) determina
a posição longitudinal. Desta maneira o cabeçote pode ser posicionado exatamente tanto na
lateral como longitudinalmente.

O relevo convexo na junta do cabeçote significa que o cabeçote pode ser deslocado sobre a
junta sem danificar os insertos de borracha da vedação.

D13C P1 16
Motor – D13C

Pistão, camisa de cilindro e biela

O D13C tem pistões de aço sólido forjado. Os pistões são arrefecidos a óleo. O pistão (A) tem
dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. O anel de compressão superior (1) tem
uma seção transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O anel de compressão inferior (2) tem uma
seção transversal retangular. O anel raspador de óleo (3) na parte inferior é acionado por mola.

Todos os anéis de pistão são instalados com as marcações voltadas para cima, e igualmente
as marcações para cima também é válido durante a instalação do anel raspador de óleo.

As camisas de cilindro (B) são substituíveis. São fundidas por centrifugação de liga de aço
fundido. A parte interna de cada camisa é polida no padrão cruzado (4). A fresagem final de
acabamento da superfície da camisa é realizada utilizando um método chamado de polimento
de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem inicial são removidas.

As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método
chamado curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6)
para o pino do pistão, que é lubrificado através de um canal perfurado (7). As duas partes da
extremidade maior são fixadas por quatro parafusos, e cada biela é marcada de 007 a 999 em
ambas as peças (8). As bielas são marcadas FRONT para garantir que sejam montadas
corretamente.

D13C P1 17
Motor – D13C

Árvore de comando de válvulas e mecanismo de válvulas

O D13C tem uma árvore de comando de válvulas suspensa e um sistema de quatro válvulas.

A árvore de comando de válvulas é temperada por indução e apoiada em sete mancais, onde o
mancal traseiro é também um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os
mancais são substituíveis. Entre cada colo do mancal há quatro cames (com freios motores
VEB e VEB+), ou alternativamente três cames (com freio motor EPG): came de admissão,
came de injeção, came de escape e came de freio (VEB e VEB+) (contado a partir da frente). A
árvore de comando de válvulas é acionada por engrenagem (1) nas engrenagens da
distribuição. Para minimizar o ruído e a vibração, um amortecedor hidráulico de vibração (2) é
fixado na parte externa da engrenagem. Há também marcações de regulagem (dentes) no
amortecedor de vibração do sensor indutivo da árvore de comando de válvulas.

A ilustração A mostra uma vista em corte do mecanismo de válvulas de um par de válvulas de

escape. Há um princípio similar para as válvulas de admissão.

Motores com VEB/VEB+ (Freio Motor Volvo) têm uma função hidráulica incorporada no
balancim. Cada balancim opera um chamado grampo flutuante de válvulas (3) que abre as

D13C P1 18
Motor – D13C

válvulas. O balancim (4) é montado nos rolamentos no eixo dos balancins (5) com uma bucha
(6). O contato com a árvore de comando de válvulas é através de um rolete (7) e com o
grampo de válvulas através de uma cavidade esférica (8).

A ilustração B mostra as marcações da árvore de comando de válvulas para a regulagem

básica (TDC) e para a abertura das válvulas e regulagens do injetor. Estão marcadas na
extremidade dianteira da árvore de comando de válvulas (9), na frente do bloco do mancal
dianteiro(10). As marcações variam de acordo com o tipo do freio motor instalado no motor.

 Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.

 Projeto VEB: TDC e marcações V1-V6.
 Projeto VEB +: TDC e marcações E1-E6.

Anotações

...............................................................................................................................

D13C P1 19
Motor – D13C

Árvore de manivelas, amortecedor de vibrações, volante do

motor

A árvore de manivelas é forjada a martelo e possui superfícies de mancais temperadas por

indução e moldagens vazadas. A árvore de manivelas está apoiada sobre sete mancais
principais com bronzinas substituíveis (1). O mancal principal central (B) também possui um
mancal axial composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).

A vedação na extremidade dianteira (A) é realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra
o flange dianteiro da árvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de
teflon (4) que faz a vedação contra uma superfície retificada na engrenagem da árvore de
manivelas (5). A engrenagem está fixada à árvore de manivelas com um pino guia (6) e dois
parafusos (7). Há uma ranhura no flange traseiro da árvore de manivelas para um anel "O" (8)
que forma uma vedação entre o flange e a engrenagem.

Anotações

D13C P1 20
Motor – D13C

A lubrificação da árvore de manivelas é através de canais individuais no bloco do motor para

cada mancal principal (1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificação
completamente perfurados (2), e de cada apoio do mancal principal, com exceção do apoio
central, há um canal perfurado (3) para o próximo mancal do excêntrico.

O amortecedor de vibrações é do tipo hidráulico e é parafusado diretamente ao flange dianteiro

da árvore de manivelas. O amortecedor também sustenta a polia para a correia em V que
aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor
(4) há um peso de inércia sob a forma de um anel em ferro fundido (5) que pode girar
livremente sobre as buchas (6). O espaço entre o peso de inércia e o alojamento é preenchido
com óleo de silicone de alta viscosidade. À medida que a árvore de manivelas gira, pulsos de
torção são gerados na mesma pelos cursos de potência dos pistões. O óleo de silicone de alta
viscosidade suaviza os movimentos entre a rotação pulsante da árvore de manivelas e a
rotação uniforme do peso de inércia, que reduz as tensões torsionais.

O volante do motor (7) e a engrenagem intermediária (8) estão presos ao flange traseiro da
árvore de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de
manivelas com o mesmo pino guia (10) que a engrenagem. Há ranhuras retificadas (12) na
borda externa para o sensor indutivo da posição do volante do motor do sistema de comando
do motor. A cremalheira do volante (11) está recuada no volante do motor e pode ser
substituída.

D13C P1 21
Motor – D13C

Transmissão do motor

As engrenagens da distribuição estão localizadas na parte traseira do motor, em uma placa de

aço espessa de 6 mm (1).

A placa de distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e vedada contra o bloco do
motor e cabeçote com silicone. A placa da distribuição possui uma ranhura retificada voltada
para o bloco do motor, e o silicone é aplicado em um cordão ao longo da placa do lado externo
da ranhura.

D13C P1 22
Motor – D13C

Há um furo na placa de distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na

engrenagem da árvore de comando de válvulas (A) para a instalação correta da engrenagem
da árvore de comando de válvulas.

A engrenagem da árvore de comando de manivelas e as engrenagens intermediárias duplas

possuem marcações de alinhamento (B) para a sua instalação correta.

Nota! Antes de remover a placa da distribuição, instalar uma ferramenta especial, consultar as
instruções de reparo.

1. Placa da distribuição
2. Engrenagem da árvore de manivelas
3. Engrenagem intermediária, dupla
4. Engrenagem da tomada de força (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediária, regulável
6. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
7. Engrenagem motora, compressor de ar
8. Engrenagem motora, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
9. Engrenagem intermediária, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
10. Engrenagem motora, bomba de óleo
11. Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da árvore de
comando de válvulas

D13C P1 23
Motor – D13C

Engrenagem intermediária da transmissão do motor

A: A: A engrenagem intermediária pequena que aciona o servo da direção hidráulica e a bomba

de combustível é apoiada em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e está presa por
parafuso (2).

B: A engrenagem intermediária inferior é composta por duas engrenagens parafusadas juntas.

As engrenagens são pré-fixadas em um cubo (3) e apoiadas em dois rolamentos de rolos
cônicos (4). A luva guia (5) guia a engrenagem intermediária na placa da distribuição.

Esta engrenagem intermediária com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa
um conjunto completo que não deve ser desmontado, mas substituído como uma só peça.

C: A engrenagem intermediária regulável é apoiada em uma bucha (6) no cubo (7). A bucha e
a arruela de encosto (8) são lubrificadas por pressão através do canal (9), que estende-se
entre o bloco de cilindros e a placa da distribuição. O pino guia (10), na parte inferior do cubo,
mantém a folga entre dentes constante entre as duas engrenagens intermediárias. Portanto,
durante a regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da árvore de comando de
válvulas precisa ser regulada.

D13C P1 24
Motor – D13C

Tampas

Há duas tampas para as engrenagens da distribuição, ambas de alumínio fundido. A tampa

superior das engrenagens da distribuição (A) possui um defletor de óleo embutido para o
respiro do cárter. A tampa inferior (B) é uma transmissão combinada e uma carcaça do volante
do motor e inclui pontos de fixação para os suportes traseiros do motor. A carcaça do volante
do motor possui duas luvas guia que a posicionam em relação à placa da distribuição.

As duas tampas são vedadas contra a placa da distribuição com composto de vedação. A
vedação entre as tampas é realizada por meio de um cordão de borracha (1) colocado em uma
ranhura na tampa superior. Os dois coxins de borracha (2) fazem a vedação contra o cabeçote.
A tampa superior das engrenagens da distribuição também é vedada com composto de
vedação na junção entre o cordão de borracha e a placa da distribuição.

Há dois furos com selos de borracha na carcaça do volante do motor. Um dos furos é para a
ferramenta de girar (3) o motor, e através do outro furo, pode ser lida uma marcação que indica
a posição do volante do motor (4).

A tampa (C) inclui a conexão para a tomada de força acionada pelo motor.

D13C P1 25
Motor – D13C

Tomada de força acionada pelo motor

Como um equipamento extra, uma tomada de força acionada pelo motor pode ser instalada na
parte traseira da carcaça do volante do motor. A tomada de força é acionada a partir da
engrenagem externa da engrenagem intermediária inferior e os dentes da engrenagem são
lubrificados através de um furo na placa da extremidade do rolamento da engrenagem
intermediária.

Diversas variantes de tomada de força estão disponíveis, tal como uma tomada de força com
bomba hidráulica ou tomada de força mecânica. A ilustração mostra uma bomba hidráulica
instalada.

Se for necessário instalar uma tomada de força com torque maior do que 650 Nm (máximo
1000 Nm), é necessário que a engrenagem da tomada de força extra, a engrenagem da árvore
de manivelas e a engrenagem intermediária dupla sejam substituídas por engrenagens com
dentes de carcaças temperadas.

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Motor – D13C

Suporte do motor

O motor está montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O
suporte dianteiro (A) é composto por uma trava em aço fundido (1) com dois amortecedores de
vibração de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa (3) na qual os calços de alumínio
são rebitados. A trava é parafusada em um arco de aço fundido (4) que se apoia sobre blocos
de borracha (5) fixados à travessa (3), e é parafusada em suportes montados nos lados
dianteiros do bloco do motor.

Os dois suportes traseiros (B) são compostos por duas partes. Os suportes (6) são
parafusados na transmissão combinada e carcaça do volante do motor. Os suportes com
amortecedores de borracha (7) são parafusados no lado interno da parte central das travessas.

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Motor – D13C

Sistema de óleo e lubrificação

O motor é lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagens localizada na parte traseira
e acionada pela árvore de manivelas. Dois canais de óleo longitudinais atravessam o bloco de
cilindros — o canal principal de lubrificação (galeria de óleo) e o canal de óleo de arrefecimento
dos pistões. A galeria principal de óleo vai para um canal fundido que leva o óleo lubrificante
para as engrenagens da distribuição. Um canal passante localizado centralmente no bloco de
cilindros e no cabeçote leva o óleo lubrificante até a válvula VCB/carcaça de conexão e ao eixo
dos balancins vazado que, através dos canais de óleo, lubrifica os mancais da árvore de
comando de válvulas e os rolamentos dos balancins. Através de toda a engrenagem regulável
há um canal que lubrifica o acoplamento entre a engrenagem motora da tomada de força e a
engrenagem intermediária dupla regulável (o canal não está mostrado na ilustração).

O alojamento do filtro de óleo está fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois
filtros de fluxo total e um filtro bypass. O resfriador de óleo está localizado no revestimento de
arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.

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Motor – D13C

O fluxo de óleo através do motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do bloco de
cilindros, bomba e alojamento do filtro de óleo.

1. Válvula redutora
2. Válvula de segurança
3. Válvula controlada eletricamente para arrefecimento dos pistões
4. Válvula controlada eletricamente para o resfriador de óleo
5. Saída de pressão para arrefecimento dos pistões
6. Sensor de pressão, arrefecimento dos pistões
7. Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total

A válvula redutora (1) está integrada na bomba de óleo e não pode ser substituída como um
item separado.

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Motor – D13C

Sistema de lubrificação, princípio

O óleo é extraído através de um filtro de tela (1) por um tubo de plástico (2) do cárter de óleo
para a bomba de óleo (3), que força o óleo através do tubo de pressão (4) para os canais no
bloco de cilindros. O óleo passa então pelo resfriador de óleo (5) para o alojamento do filtro (6).
Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o óleo passa por um tubo de conexão
para a galeria principal de lubrificação (8) do bloco de cilindros, para a distribuição por todos os
pontos de lubrificação e para a turbina separadora (9), nos casos onde estiver instalado o
respiro fechado do cárter (CCV-C) ou o respiro parcialmente fechado do cárter (CCV-OX). A
lubrificação do mecanismo de válvulas ocorre através de um canal perfurado até a válvula VCB
(10). Nos motores EPG, a válvula VCB é substituída por uma carcaça de conexão.

O tubo externo é utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com
o óleo que foi filtrado pelo filtro de fluxo total (7).

O óleo finamente filtrado do filtro bypass (13) é misturado com o óleo de arrefecimento dos
pistões, que é alimentado para a galeria de arrefecimento dos pistões no bloco de cilindros.
Daqui, o óleo é pulverizado dos bicos de arrefecimento dos pistões (14) em direção às faces
inferiores dos pistões.

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Motor – D13C

 A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.

 B: Válvula de segurança — protege a bomba de óleo, filtro e resfriador de óleo contra a
pressão excessiva quando a viscosidade do óleo está alta
 C: Válvula elétrica do resfriador de óleo — controla a temperatura do óleo para o valor
ideal
 D: Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total — abre e permite que o óleo
passe, desviando-se do filtro de óleo, se este estiver obstruído
 E: Válvula reguladora de arrefecimento dos pistões — controla o fluxo de óleo para o
canal de arrefecimento dos pistões

Anotações
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Motor – D13C

Bomba de óleo e resfriador de óleo

A bomba de óleo é uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira do motor e

fixada por quatro parafusos à capa traseira do mancal principal. É acionada por uma
engrenagem (1) diretamente da engrenagem da árvore de manivelas. A bomba possui uma

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Motor – D13C

engrenagem helicoidal para reduzir o ruído, e os seus eixos são montados em rolamentos
diretamente na carcaça da bomba, que é fabricada em alumínio. A válvula redutora de pressão
(2) está instalada na bomba de óleo e controla a pressão no sistema de lubrificação através de
um canal de óleo (3) no mancal principal traseiro.

O sistema de sucção é dividido em duas partes e é composto por um tubo de plástico (4) com
um filtro de tela no cárter de óleo e um tubo (5) de aço ou alumínio. O tubo de plástico está
parafusado ao quadro de reforço. O tubo de metal está vedado em cada uma das extremidades
por vedações de borracha e está disponível em dois comprimentos, dependendo do tipo de
cárter de óleo utilizado e da sua instalação. O tubo de pressão (6) é fabricado em aço e fixado
ao bloco de cilindros e vedado por vedações de borracha.

Um tubo de conexão do alojamento do filtro de óleo transporta o óleo para a galeria de óleo
lubrificante.

O resfriador de óleo (7) é parafusado à tampa do resfriador de óleo (9) e é completamente

envolvido pelo líquido de arrefecimento devido à placa de fluxo (8).

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Motor – D13C

Sistema de arrefecimento dos pistões

Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões, onde a válvula
(3) estabiliza o fluxo de óleo para o canal de arrefecimento dos pistões. A válvula (3) é
controlada pela unidade de controle do motor (EECU) que obtém seu sinal do sensor de
pressão (6). O bico de arrefecimento dos pistões está posicionado de tal modo que o jato de
óleo atinge o furo de entrada na câmara de arrefecimento dos pistões.

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Motor – D13C

Sistema de combustível

O sistema de combustível do D13C é controlado eletronicamente (EMS). A injeção de

combustível é realizada pelas unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta pressão. A
alta pressão é gerada mecanicamente através da árvore de comando de válvulas suspensa e
dos balancins. A regulagem da quantidade de combustível e do ponto de injeção é controlada
eletronicamente através da unidade de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais
de vários sensores.

A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.

1. Filtro de tela, medidor do nível do tanque

2. Bomba de alimentação
3. Alojamento do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Válvula de sangria
6. Filtro de combustível
7. Válvulas de alívio de pressão
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
10. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor

O D13C está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de
combustível.

D13C P1 35
Motor – D13C

Sistema de alimentação de combustível, princípio

O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um filtro de tela (2)
no inserto do tanque, até o circuito de arrefecimento (6) que resfria a unidade de controle
eletrônico do motor (16) e, em seguida, até o alojamento do filtro de combustível (3). Lá, o
combustível passa pela válvula de retenção (11) e um pré-filtro (4) com um separador de água
(13). A tarefa da válvula de retenção é evitar que o combustível retorne para o tanque quando o
motor é desligado, ou durante o bombeamento manual.

A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de combustível (3)
e através do filtro principal (5) até o canal longitudinal de combustível (9) no cabeçote. Este
canal fornece combustível para cada unidade injetora (8) através de uma ranhura em forma de
anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de alívio de pressão (7) controla a pressão
de alimentação de combustível para os injetores.

O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue através da válvula de

alívio de pressão (7) de volta ao alojamento do filtro de combustível (3). O canal no alojamento

D13C P1 36
Motor – D13C

do filtro de combustível mistura o combustível de retorno com o combustível do tanque, que é

retirado para a entrada da bomba de alimentação (lado de sucção).

Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o

combustível retorne para o lado de sucção quando a pressão se torna muito alta, por exemplo,
quando o filtro de combustível está obstruído. A válvula de retenção (15) abre quando a bomba
manual de combustível (12) é utilizada, para que o combustível possa ser bombeado de
maneira mais fácil, manualmente.

O alojamento do filtro de combustível (3) também possui uma válvula de sangria embutida (10).
O sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. Qualquer ar
no sistema flui, juntamente com uma pequena quantidade de combustível, de volta para o
tanque (2) através de um tubo.

Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de
combustível quando o filtro de combustível está desparafusado. A sangria de ar do filtro
durante a troca de filtros é controlada pelas válvulas (18 e 20) no alojamento do filtro e pela
válvula de sangria (10).

No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21) que mede

a pressão de alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no
painel de instrumentos se a pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no
manual de código de falhas. A saída tampada (22) no alojamento do filtro de combustível é
utilizada para medir a pressão de alimentação com um sensor ou medidor de pressão externo.

Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13) que envia um sinal para o
motorista se houver água no sistema. A drenagem é realizada através de uma alavanca (24) na
coluna de direção. Esta alavanca abre uma válvula elétrica de drenagem (25) através de um
comando da unidade de controle eletrônico do motor.

Para que o processo de drenagem seja ativado, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

 sensor de nível (3) no separador de água deve indicar nível alto de água
 o motor deve estar desligado/chave de partida na posição de condução
 o veículo deve estar parado
 O freio de estacionamento deve estar aplicado

Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo será interrompido. Uma
advertência no painel de instrumentos permanece se o indicador água no combustível estiver
acima do nível de advertência.

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Motor – D13C

Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que está instalado na
parte inferior do separador de água.

A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para
bombear combustível para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustível tenha
sido esvaziado.

Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.

Anotações
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Motor – D13C

Sistema de combustível, componentes

Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou semelhantes aos

utilizados no motor D13A.

A: As unidades injetoras são do tipo (E3) com duas válvulas solenóides, para uma injeção mais
precisa.

B: No suporte do filtro de combustível está uma bomba manual (1), que é utilizada para
bombear o combustível para a frente se o sistema foi esvaziado, e uma válvula de retenção
para evitar que o combustível retorne ao tanque quando o motor é desligado.

As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3) e a válvula de drenagem (4) no
separador de água (5).

O pré-filtro (6) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, isto é, ele
se encontra no lado de sucção. O filtro principal (7) filtra o combustível depois que este passa
pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de pressão.

C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada na

bomba da direção hidráulica (8). A bomba de alimentação é acionada pela bomba da direção

D13C P1 39
Motor – D13C

hidráulica através de um eixo comum (9). A vedação entre as duas bombas utiliza um anel "O"
(10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica. A transmissão de
potência entre as bombas é através de um flange flutuante (11).

A carcaça da bomba (12) e a tampa (13) são fabricadas em ferro fundido. O eixo da
engrenagem motora e a engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15
respectivamente). A válvula de segurança da bomba (16) está localizada na carcaça da bomba
e a válvula de retenção (17) na extremidade flangeada da bomba.

O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado de volta para o lado de sucção
na bomba através de um canal (18).

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle

eletrônico do motor (EECU) utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de
alimentação.

E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de baixa

pressão, que fornece combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. O
sistema de combustível tem uma válvula de sangria (20) localizada no suporte do filtro de
combustível.

D13C P1 40
Motor – D13C

Unidades injetoras

As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro
válvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor é apoiada contra o
revestimento do líquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A câmara

D13C P1 41
Motor – D13C

em forma de anel, para a alimentação de combustível (4), ao redor de cada injetor é vedada
por dois anéis "O" (5 e 6).

Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:

 A. Seção de bombeamento
 B. Seção da válvula (Atuador)
 C. Seção do pulverizador

Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de descarga (7) e a
válvula de agulha (10) com bobinas solenóides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de enchimento o pistão da bomba movimenta-se para cima e o combustível do canal

de combustível do cabeçote é forçado para dentro da unidade injetora.

Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de

volta para o canal de combustível do cabeçote. Durante este tempo, as bobinas das válvulas
solenóides não têm corrente e a válvula de descarga está aberta, de modo que nenhuma
pressão pode ser formada no canal de combustível para o pulverizador.

Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é energizada por

uma corrente elétrica e a válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma alta
pressão no canal de combustível (13). A pressão também aumenta na câmara (14) atrás da
válvula de agulha, que afeta o êmbolo da válvula de agulha (11) e evita que a válvula de agulha
(10) abra o pino do bico injetor (12).

Quando é atingida a pressão desejada de combustível, a fase de injeção se inicia. A bobina da

válvula solenóide de agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulha (10). Isto libera
o combustível sob alta pressão para o êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12)
se abre. O combustível pulverizado é borrifado para fora a uma pressão extremamente alta
para dentro da câmara de combustão do motor.

A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga novamente, o que

leva a pressão no pistão (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.

O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).

Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça (16), o código de
regulagem (17) e o número de fabricação (18). Durante a substituição de um ou mais injetores,
a unidade de controle do motor deve estar programada com o código de regulagem do novo
injetor, uma vez que cada injetor é único e o motor é regulado para uma injeção de combustível

D13C P1 42
Motor – D13C

ideal e com menos emissões possíveis. O código de regulagem é programado usando a seção
de programação de parâmetros do VCADS Pro.

Anotações
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Motor – D13C

Entrada de as e filtro de ar

A entrada de ar é totalmente fabricada em plástico e localizada atrás da parede traseira da

cabina. A conexão entre a cabina e as partes do chassi é realizada através de um fole de
borracha auto-vedante (1). Na parte de baixo do tubo de conexão inferior encontra-se uma
válvula de borracha (2) para a drenagem da água. Uma rede de segurança (3) está fixada no
fole de borracha. A conexão entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar é
composta por um tubo e um fole de borracha (4).

O alojamento do filtro também é fabricado de plástico e está fixado em um suporte no chassi

atrás da cabina. O elemento do filtro (5) é fabricado em papel impregnado e possui vedações
fixas de borracha nas duas extremidades. As vedações também atuam como guias para o
elemento do filtro. O elemento do filtro deve ser substituído nos intervalos de serviço
adequados, ou quando a lâmpada de advertência (6) acender. Em condições severas um filtro
extra (7) pode ser instalado.

Há um sensor a baixa pressão do ar (8) montado no tubo entre o alojamento do filtro e o

turbocompressor. O sensor transmite um sinal para a unidade de controle do motor se o filtro
começar a ficar obstruído e uma lâmpada de advertência (6) acende no painel de instrumentos.

D13C P1 44
Motor – D13C

Elemento de partida a frio (Pré-aquecimento)

Para mercados com invernos severos, há um preaquecedor elétrico (1) como um acessório
opcional. Este é ativado quando o motorista gira a chave de partida para a posição de
preaquecimento e a temperatura do líquido de arrefecimento do motor está mais baixa do que
+10º C. O tempo de preaquecimento e pós-aquecimento é controlado pela unidade de controle
eletrônico do motor. Quando o elemento é ligado, o símbolo de preaquecimento é mostrado no
painel de instrumentos.

No diagrama, os tempos de conexão são mostrados em segundos em relação à temperatura

do líquido de arrefecimento do motor. A vantagem é uma partida mais fácil e menos fumaça
branca do escape.

D13C P1 45
Motor – D13C

O relé de operação do elemento de preaquecimento está localizado na caixa de baterias.

D13C P1 46
Motor – D13C

Coletor de escape e turbocompressor

O D13C está equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler está localizado em frente ao
radiador e abaixa a temperatura do ar de entrada em aproximadamente 150°C. O ar de entrada
do motor tem, portanto, a sua temperatura reduzida o que garante uma combustão mais limpa.
Isto produz pequenas quantidades de NOx — o que é absolutamente necessário para satisfazer
as exigências de baixa emissão de escape.

A redução da temperatura do ar de entrada também aumenta a sua densidade, o que significa

que mais ar entra no motor, permitindo a injeção de uma quantidade maior de combustível. O
resultado é uma potência mais alta do motor.

O intercooler também reduz as fadigas nos pistões e válvulas.

D13C P1 47
Motor – D13C

Coletor de escape e turbocompressor

O coletor de escape é fabricado em três seções de ferro fundido resistente ao calor. As juntas
são do tipo deslizante com vedações tipo luva. Entre o cabeçote e os flanges do coletor
encontram-se juntas revestidas de grafite.

O turbocompressor é do formato MWE (Map Width Enhancement), o que significa que a

entrada de ar está dividida em duas áreas — uma área interna e uma área externa —
conectadas por um espaço em formato de anel. Este formato do turbocompressor garante
eficiência tanto em baixas como em altas velocidades.

Anotações

D13C P1 48
Motor – D13C

Válvula bypass

A válvula by-pass (1) está localizada na carcaça do turbo e tem a função de reduzir a
velocidade do turbocompressor em altas potências de saída. Se necessário, a válvula by-pass
abre para que parte dos gases de escape flua para o tubo de escape sem passar pelo rotor do
turbo.

O atuador (2) regula o movimento da válvula by-pass. O atuador é controlado pelo ar

comprimido através da válvula AVU alimentada com ar comprimido do sistema pneumático do
veículo. O tubo de entrada possui um sensor de pressão que mede a pressão do ar de carga.
Se a pressão do ar de carga não estiver dentro dos valores corretos, a unidade de controle do
motor transmite um sinal PWM (Modulação da Largura de Pulso) para a válvula AVU que, por
sua vez, regula o atuador.

D13C P1 49
Motor – D13C

Identificação

Há uma plaqueta (1) no turbocompressor que o identifica. O turbocompressor vem em duas

versões:

com ou sem a válvula by-pass (2).

Anotações

D13C P1 50
Motor – D13C

Válvula de Escape (Borboleta)

O motor D13C tem uma válvula de escape acionada a ar comprimido (Borboleta) localizada na
carcaça do êmbolo.

A válvula de escape é usada como um retentor de calor ao funcionar em marcha lenta e como
um freio motor — EPG (Regulador de Pressão dos Gases de Escape).

A válvula pode ser variavelmente regulada por um cilindro de ar comprimido alimentado com ar
comprimido através da válvula AVU que, por sua vez, é controlada pela unidade de controle do
motor (EECU). A nova carcaça do êmbolo tem um projeto reto que fornece uma resistência
mais baixa de escape.

1. Carcaça do êmbolo
2. Válvula de escape
3. Cilindro de ar comprimido
4. Válvula AVU

D13C P1 51
Motor – D13C

Válvula AVU

O freio motor EPG e a válvula bypass do turbocompressor são controlados por ar comprimido
vindo do sistema pneumático do veículo e regulados por uma válvula pneumática chamada de
válvula AVU (Unidade de Válvulas Pneumáticas).

A válvula AVU consiste basicamente por uma válvula solenóide, uma válvula pneumática e um
cartão de circuito impresso. A válvula regula a pressão de maneira variável e possui válvulas
redutoras embutidas, que liberam diferentes pressões para as respectivas potências de
frenagem.

Em condições normais de condução, a válvula AVU é desenergizada.

A válvula AVU está disponível em duas variantes - para turbocompressores com e sem uma
válvula bypass:

 A) Válvula AVU com saída dupla: regula tanto o EPG como a válvula bypass do
turbocompressor.
 B) Válvula AVU com saída simples: regula somente o EPG (nos motores onde o
turbocompressor não tem uma válvula bypass).

A válvula AVU é controlada pela unidade de controle do motor (EECU). A válvula AVU é
alimentada com ar vindo do sistema pneumático através da mangueira (1) e libera ar para o
EPG através da mangueira (2) e para o atuador do turbocompressor (válvula by-pass) através
da mangueira (3).

D13C P1 52
Motor – D13C

Freio motor

O D13C pode ser equipado com três tipos diferentes de freio motor, dependendo de qual
potência de frenagem do motor é desejada.

 Freio motor EPG

 Freio motor VEB
 Freio motor VEB+

A potência do freio motor depende das configurações do motorista. O efeito de

frenagem varia com as diferentes combinações de freios motor.

Anotações

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Motor – D13C

Freio Motor EPG

O freio do motor EPG (Regulador de Pressão dos Gases de Escape) é composto de uma
carcaça do êmbolo (1) e uma válvula de escape (2) posicionada depois do turbocompressor e
um cilindro operado a ar comprimido (borboleta) (3). O ar comprimido é retirado do sistema
pneumático do veículo e é controlado pela válvula AVU (4).

O EPG tem duas funções:

1. Em marcha lenta, o EPG mantém o motor aquecido gerando uma contrapressão no

coletor de escape.
2. Quando o pedal do acelerador é liberado, o EPG age como um freio de escape.

Anotações

D13C P1 54
Motor – D13C

Freio motor VEB

O VEB (Freio Motor Volvo) é composto por dois sistemas:

 EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape

 O VCB (Freio de Compressão Volvo) com um balancim especial para as válvulas de
escape, uma árvore de comando de válvulas especial com cames extras e uma válvula
reguladora (válvula VCB) para a pressão do óleo no eixo dos balancins.

A capacidade de frenagem do motor é obtida através:

 As válvulas de escape se abrem e permitem a entrada de mais ar durante o curso de

admissão, o que fornece mais ar para ser comprimido durante o curso de compressão.
 A válvula de escape se abre imediatamente antes do ponto de giro no curso de
compressão e fura a compressão, reduzindo, desta forma, a potência do curso de
potência.
 O EPG gera uma contrapressão no sistema de escape. A contrapressão aumenta o
efeito do freio de compressão (VCB).

Anotações

D13C P1 55
Motor – D13C

Freio motor VEB+

O freio motor VEB+ é um novo desenvolvimento do sistema de frenagem do motor VEB.

Comparado com o freio motor VEB, as cargas mecânicas são agora compartilhadas por dois
balancins, o que significa que a potência de frenagem pode ser aumentada sem que a tensão
mecânica fique muito alta. O freio motor VEB+ é composto por dois sistemas:

 EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape

 O VCB (Freio de Compressão Volvo) com dois balancins especiais para as válvulas de
escape, uma árvore de comando de válvulas especial com um came extra e uma
válvula reguladora (válvula VCB) para a pressão do óleo no eixo dos balancins.

O freio motor VEB+ funciona da mesma forma que o freio motor VEB.

Anotações

D13C P1 56
Motor – D13C

Variante de freio motor EPGC

Nos veículos com caixas de mudanças I-shift, é usada a variante de freio motor EPGC quando
não se deseja as variantes VEB ou VEB+ de freio motor.

O EPGC é idêntico ao EPG no que diz respeito ao funcionamento do freio motor. A letra "C" na
designação significa que o motor está equipado com um freio de compressão (VCB) — a
mesma árvore de comando de válvulas e balancins que o VCB — mas que este só é utilizado
para reduzir a rotação do motor durante a mudança de marchas.

Anotações

D13C P1 57
Motor – D13C

Válvula VCB

A válvula VCB é alimentada com pressão máxima de óleo da galeria e está conectada ao eixo
dos balancins.

A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins e é controlada
pela unidade de controle do motor (EECU) através da válvula solenóide da válvula VCB.

Com condução normal, o VCB reduz a pressão do óleo para o eixo dos balancins que é
suficiente para lubrificar os mancais da árvore de comando de válvulas e o mecanismo das
válvulas.

Quando o VEB/VEB+ é ativado a válvula VCB fornece pressão máxima de óleo ao eixo dos
balancins e o freio de compressão é ativado.

Nos motores sem VEB/VEB+, a válvula VCB é substituída por uma carcaça de conexão.

D13C P1 58
Motor – D13C

Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do

motor

O princípio de como ocorre a abertura da válvula quando o VEB/VEB+ é ativado, é

apresentado aqui.

A: Quando o motor está funcionando e a pressão de óleo está baixa no eixo dos balancins,
nenhuma pressão atua no pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de
aproximadamente 1 mm, mas já que a aba da mola mantém o balancim em contato com a
ponte da válvula, o rolete do balancim está acima dos ressaltos inferiores nos cames de
escape. Assim, os cames inferiores não afetam a abertura de nenhuma válvula.

B: Aqui o VEB/VEB+ está ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e
eliminou a folga da válvula. O rolete do balancim está agora em contato com o came de
escape.

C: É assim que se parece quando o ressalto de carga está empurrando o rolete do balancim. O
ressalto inferior abre a válvula, rápida e brevemente. Uma abertura de uma válvula rápida
semelhante ocorre enquanto o ressalto de descompressão passa por baixo do rolete do
balancim.

D13C P1 59
Motor – D13C

Respiro do cárter

Já que parte dos produtos da combustão entra no cárter após passar pelos pistões e anéis dos
pistões (escape de combustão), o cárter deve ser ventilado.

O motor D13C está disponível com três variantes diferentes de respiro do cárter:

 Respiro aberto do cárter (CCV-O)

 Respiro fechado do cárter (CCV-C)
 Respiro do cárter parcialmente aberto (CCV-OX) (para mercados de clima frio)

O motor D13C possui dois defletores de óleo localizados na tampa superior da distribuição (1)
e na tampa das válvulas (2), e também um tubo externo (3) para remover os gases do cárter.

O defletor de óleo na tampa da distribuição é projetado como um labirinto, com a conexão do

cárter (4) no centro da engrenagem intermediária. A rotação da engrenagem intermediária gera
aqui uma área relativamente livre de óleo.

O defletor de óleo na tampa dos balancins é composto por um canal fundido (5) com três
drenos (6) para o óleo separado.

D13C P1 60
Motor – D13C

Respiro aberto do cárter (CCV-O)

Respiro aberto do cárter significa que os gases do cárter, após passarem através dos
defletores de óleo na tampa da distribuição e na tampa das vpalvulas, são removidos através
de uma conexão de mangueira (1).

Anotações

D13C P1 61
Motor – D13C

Respiro fechado do cárter (CCV)

O componente principal no sistema fechado de respiro do cárter é um separador (A) montado

diretamente no lado esquerdo do bloco de cilindros. O separador é acionado pelo óleo vindo do
sistema de lubrificação do motor através de um canal de óleo que aciona um turbo (3). O turbo
está conectado a um eixo de acionamento (4) com vários discos (5) que giram a
aproximadamente 8000 rpm durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador

D13C P1 62
Motor – D13C

está um regulador de pressão (6) com um diafragma (7), que fecha a saída para o turbo se a
queda de pressão for muito alta.

Depois de passar pelos defletores de óleo na tampa superior da distribuição e na tampa das
válvula, os gases do cárter são levados para a entrada na parte superior do separador através
da conexão de mangueira (1) e entram no separador acima do centro dos discos rotativos. O
óleo e partículas mais pesadas são arremessadas pela força centrífuga em direção à borda e,
de lá, são levadas de volta ao cárter de óleo juntamente com o óleo que aciona o turbo.

Os gases limpos são levados do separador para o lado de admissão do turbocompressor

através de um conector (2).

Anotações

D13C P1 63
Motor – D13C

Respiro do cárter parcialmente aberto (CCV-OX)

O respiro do cárter parcialmente aberto é idêntico ao respiro do cárter fechado, exceto que os
gases purificados do separador são removidos para a atmosfera através do tubo (1).

Anotações

D13C P1 64
Motor – D13C

Sistema de arrefecimento

Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulação do liquido de arrefecimento

estão apresentados aqui. A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é moldada
diretamente dentro do cabeçote.

1. Radiador
2. Tanque de expansão
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a válvula de pressão
4. Tampa dianteira de abastecimento
5. Sensor de nível
6. Aquecedor na cabina
7. Conexão do termostato do líquido de arrefecimento para o radiador
8. Sensores de temperatura
9. Bomba do líquido de arrefecimento
10. Compressor de ar
11. Conexão para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
12. Conexão para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
13. Conexão para o aquecimento do tanque de uréia
14. Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento
15. Bujão de drenagem do radiador
16. Conexão de arrefecimento da caixa de mudanças

D13C P1 65
Motor – D13C

O líquido de arrefecimento é bombeado pela bomba do líquido de arrefecimento (1) através do

resfriador de óleo (3), que está parafusado à tampa do líquido de arrefecimento (tampa do
resfriador de óleo). Parte do líquido de arrefecimento segue então para o revestimento inferior
de arrefecimento da camisa de cilindro através do furo (2), enquanto que a maior parte deste
continua através do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da camisa de
cilindro. Dali o líquido de arrefecimento vai para o cabeçote através dos canais (5).

O cabeçote possui uma parede divisória horizontal que força o líquido de arrefecimento para as
áreas mais quentes para uma transferência de calor eficiente.

O líquido de arrefecimento circula então pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a
bomba do líquido de arrefecimento através do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada
pelo líquido de arrefecimento depende da temperatura do motor.

O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanças estão conectados por tubos e

mangueiras externas, com o retorno para o lado de sucção da bomba.

D13C P1 66
Motor – D13C

Bomba do líquido de arrefecimento

Foi introduzida uma bomba de líquido de arrefecimento de duas velocidade com embreagem
eletromagnética no D13C. Devido à embreagem eletromagnética, a bomba de líquido de
arrefecimento pode operar em duas velocidades diferentes. Em velocidade normal onde o
motor necessita de alto arrefecimento e em baixas velocidades onde a exigência de
arrefecimento do motor é menor.

Em velocidades normais da bomba do líquido de arrefecimento, a embreagem eletromagnética

é ativada (alimentada pela tensão da bateria) e o rotor dentro da bomba gira na mesma
velocidade que a polia na parte externa. Assim que as exigências de arrefecimento são
reduzidas, a embreagem eletromagnética é desativada (alimentação de tensão é zero) e
através de uma função de movimentação magnética, a velocidade do rotor fica reduzida em

D13C P1 67
Motor – D13C

Nota! Resíduos secos de líquido de arrefecimento podem formar-se ao redor do orifício de

drenagem. O acúmulo de resíduos de líquido de arrefecimento é uma função normal da bomba
de líquido de arrefecimento e não requer a substituição do seu motor.

relação à velocidade da polia. Como a função de movimentação da embreagem é magnética,

não há nenhum desgaste nas peças da embreagem.

A bomba do líquido de arrefecimento está disponível em dois tamanhos diferentes de polias:

 Uma polia pequena que fornece um alto efeito na bomba nos veículos com retardador
(onde a exigência de arrefecimento é maior).
 Uma polia grande para veículos sem retardador.

A bomba do líquido de arrefecimento — que é acionada pela polia externa do motor — é do

tipo centrífuga e equipada com uma embreagem eletromagnética. A bomba do líquido de
arrefecimento é regulada pela unidade de controle do motor (EECU).

A bomba do líquido de arrefecimento possui uma tampa de alumínio. Na parte traseira

da bomba encontram-se os canais para a distribuição do líquido de arrefecimento,
enquanto a parte dianteira contém um rotor de plástico, um retentor de eixo, rolamento e
polia com uma embreagem eletromagnética. O rolamento do eixo é um rolamento
combinado de rolos permanentemente lubrificado.

D13C P1 68
Motor – D13C

Termostato

O termostato de circulação do líquido de arrefecimento é do tipo pistão e possui um corpo de

cera sensível à temperatura que controla a abertura e fechamento. O termostato começa a
abrir quando o líquido de arrefecimento atinge 82ºC.

A posição do termostato depende se o veículo tem ou não um retardador.

 No cabeçote (1) para veículos sem um retardador.

 Na carcaça do termostato (2) para veículos com retardador (RET-TH).

D13C P1 69
Motor – D13C

Correias de transmissão

O D13C possui duas correias de transmissão, ambas do tipo multi-ranhuras V (Poly-V).

A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia

externa aciona o ventilador (F) e a bomba do líquido de arrefecimento (WP). As duas correias
possuem tensionadores automáticos de correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia
externa com a polia da bomba do líquido de arrefecimento também há uma polia traseira (I).

Anotações

D13C P1 70
Motor – D13C

Ventilador de arrefecimento

O motor está equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor
e também o ar condicionado na cabina do motorista.

O ventilador de arrefecimento é do tipo viscoso (ventilador viscoso com óleo de silicone como
fluido de transferência de energia) com acionamento e desligamento elétrico. O acionamento e
o desligamento são realizados através de uma solenóide (1), que recebe sinais da unidade de
controle do motor através da unidade da embreagem (2). A vantagem deste tipo de ventilador é
uma melhor adaptação da velocidade do ventilador à exigência efetiva de arrefecimento.

A velocidade do ventilador é afetada por diferentes parâmetros. O sistema a seguir pode,

quando o arrefecimento se faz necessário, solicitar uma velocidade adicional através a unidade
de controle do motor.

 Temperatura do líquido de arrefecimento

 Sistema pneumático
 Sistema de ar condicionado (AC)

D13C P1 71
Motor – D13C

 Temperatura do ar de carga
 Retardador
 Temperatura da EECU

Nota! É sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitação aceita. A
unidade de controle eletrônico do motor (EECU) determina que sistema terá a prioridade maior
e qual a velocidade que funcionará o ventilador.

Os principais componentes do ventilador são:

1. Solenóide
2. Unidade da embreagem
3. Carcaça da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
7. Rolamento, carcaça da embreagem
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagnético
10. Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, óleo de silicone
12. Canal de alimentação, óleo de silicone
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento

A placa de acionamento está permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira

na mesma velocidade rotacional que a polia do ventilador. A carcaça da embreagem está
parafusada ao ventilador e funciona no eixo do ventilador, mas está livre para girar
independente do eixo.

Anotações

D13C P1 72
Motor – D13C

Funcionamento do ventilador

A ilustração A mostra o ventilador quando o eletroímã está energizado, por exemplo, quando o
ventilador está na marcha lenta. O eletroímã gera um campo magnético que mantém a válvula
no canal de alimentação fechada, de modo que o óleo de silicone junta-se na câmara de
armazenamento externa.

A ilustração B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado. O óleo de
silicone pode agora circular pela câmara de acionamento e preencher os espaços entre os
flanges da placa de acionamento e a ranhura na carcaça da embreagem. A alta viscosidade do
óleo de silicone age como um agente de fricção e arrasta com ele a carcaça da embreagem, de
modo que a velocidade do ventilador aumenta. A força centrífuga força o óleo de silicone para
fora da câmara de acionamento e através do canal de retorno de volta à câmara de
armazenamento. Isto significa que assim que a válvula se fecha, o fornecimento de óleo para a
câmara de acionamento é reduzido e a velocidade do ventilador diminui.

D13C P1 73
Motor – D13C

Controle do ventilador

A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle eletrônico do motor (EECU) e

é influenciada pelo sensor de temperatura conectado a unidade de controle.

D13C P1 74
Motor – D13C

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez, aciona a válvula
entre a câmara de óleo e o canal de alimentação. O sinal de controle é do tipo PWM
(Modulação da Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador é controlada pela largura dos
pulsos. Quanto mais longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador está
equipado com um sensor de tacômetro que envia informações à unidade de controle sobre a
velocidade do ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falhas. Se houver uma
falha elétrica no ventilador ou nas suas conexões, o ventilador funcionará totalmente conectado
na velocidade mais alta possível. O objetivo é evitar um superaquecimento do motor mesmo
com a ocorrência de uma falha elétrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas frios, o
ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possível, se
houver uma falha elétrica.

O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que há
uma falha elétrica no ventilador ou nas suas conexões.

Nota! Sempre que o motor é ligado, o ventilador começa a girar, e se o motor estiver frio, o
ventilador funcionará aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

Anotações

D13C P1 75
Motor – D13C

Temperatura do líquido de arrefecimento

A temperatura do líquido de arrefecimento é o parâmetro mais importante que controla a

velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto é para manter uma temperatura do líquido de
arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura do líquido de arrefecimento alvo
determinada, há uma velocidade mínima do ventilador. Isto acontece para que o ventilador
esteja preparado para possíveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O
tempo de aceleração do ventilador é muito longo se for iniciado da velocidade lenta.

Anotações

D13C P1 76
Motor – D13C

Sistema pneumático

Através da ECU do veículo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativação do ventilador.

O ventilador é ativado para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do
compressor de ar quando o compressor carrega o sistema. Esta função é utilizada para
garantir o arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para
que a função seja ativada, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

 Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da unidade de

controle eletrônico do veículo).
 Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
 Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
 Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.

Anotações

D13C P1 77
Motor – D13C

Sistema de ar condicionado (AC)

Para que o sistema AC solicite a ativação do ventilador, a velocidade do veículo, a temperatura

ambiente e a rotação do motor devem satisfazer requisitos específicos e o AC deve estar
ativado. Se a pressão no sistema AC for muito alta, o sistema pode solicitar a ativação do
ventilador independente da velocidade do veículo, da temperatura ambiente e da rotação do
motor. Esta função garante o funcionamento correto do AC.

Anotações

D13C P1 78
Motor – D13C

Temperatura do ar de carga

Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque do motor exigido

também ultrapassar um nível específico, a temperatura do ar de carga solicita a ativação do
ventilador. Como a temperatura do ar de carga pode ser afetada quando o freio motor for
ativado, há um retardamento na solicitação para a ativação de ventilador depois da frenagem
do motor.

Anotações

D13C P1 79
Motor – D13C

Retardador

O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.

Retardador compacto

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

 O retardador deve estar ativado.

 A velocidade do veículo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos após o
retardador ter sido ativado.
 A velocidade da árvore de transmissão deve estar acima de um nível específico.
 A temperatura do líquido de arrefecimento ou a temperatura do óleo do retardador deve
ultrapassar níveis específicos.

Retardador Powertronic

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

 O retardador deve estar ativado.

 A temperatura do óleo da caixa de mudanças deve estar acima de um nível específico.

ou
 A temperatura do óleo do retardador deve estar acima de um nível específico.

ou
 O aumento da temperatura do óleo do retardador por unidade de tempo deve estar
acima de um nível específico.

Anotações

D13C P1 80
Motor – D13C

Temperatura da EECU

Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na

unidade EECU ultrapassar um nível específico.

Para maiores informações sobre como valores diferentes de parâmetros afetam a velocidade
do ventilador, consultar as Especificações, grupo 20.

Anotações

D13C P1 81
Motor – D13C

Sistema de controle do motor

O sistema de combustível do D13C é controlado eletronicamente em relação ao volume e

tempo de injeção. O sistema é chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O
sistema de gerenciamento do motor está resumidamente descrito aqui.

A parte central do sistema é a unidade de controle eletrônico do motor (EECU) que está
localizada no lado esquerdo do motor e montada sobre pés de borracha de amortecimento de
vibração. A unidade de controle exige informações contínuas do pedal do acelerador e sinais
de vários sensores no motor para controlar a quantidade de combustível e o tempo de injeção.
Todas as conexões de cabos para os sensores do motor possuem conectores padrão DIN.

Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funções duplas):

1. Sensor de nível para o separador de água — localizado no suporte do separador de

água.
2. Sensor de temperatura/nível do óleo — localizado no cárter de óleo lubrificante. Sensor
combinado com o seu conector fixado no lado esquerdo do cárter.

D13C P1 82
Motor – D13C

3. Sensor de pressão do combustível — localizado no alojamento do filtro.

4. Sensor do eletroímã do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotação —
localizado no cubo do ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nível do líquido de arrefecimento — localizado no tanque de expansão.
6. Sensor de temperatura/pressão do ar de carga — sensor combinado localizado no tubo
de entrada.
7. Sensor de posição da árvore de comando de válvulas — localizado na tampa superior
da distribuição.
8. Sensor de subpressão de ar — é um sensor localizado no lado limpo do alojamento do
filtro de ar de entrada.
9. Sensor de posição e velocidade do volante do motor — localizado na parte superior da
carcaça do volante do motor.
10. Sensor de pressão do óleo — localizado no canal de lubrificação principal do bloco do
motor.
11. Sensor de pressão do cárter - localizado no bloco de cilindros.
12. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento — localizado na borda dianteira do
cabeçote.
13. Sensor de pressão de arrefecimento dos pistões — localizado no suporte do filtro de
óleo.
14. Sensor de contrapressão de escape — localizado em um suporte na parte traseira no
lado direito da tampa das válvulas.

Na unidade de controle há um sensor de pressão atmosférica e um sensor de temperatura.

Anotações

D13C P1 83
Motor – D13C

Função de partida controlada eletronicamente

O motor de partida do D13C é controlado pela unidade de controle do motor (EECU) através da
unidade de controle do veículo (VECU) e de um relé de partida. Também detecta informações
de outras unidades de controle e só permitirá a partida se todas as unidades de controle
envolvidas permitirem.

D13C P1 84
Motor – D13C

Instalação elétrica e aterramento do motor

Todas as conexões elétricas entre os sensores e a instalação elétrica do motor estão

agrupadas no esquema elétrico do motor.

Anotações

D13C P1 85
Motor – D13C

Há dois pontos de aterramento — no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado

esquerdo do alternador.

Anotações

D13C P1 86
Motor – D13C

Códigos de falha para o D13C na versão Euro 5

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificação de uma unidade de controle).

PID:
Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificação de parâmetros exclusiva da Volvo
(valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificação do componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificação do componente exclusiva da
Volvo).

FMI:
Failure Mode Identifier (identificação do tipo de falha).

comuns.

Anotações

D13C P1 87
Motor – D13C

MID 128 Tipos de códigos de falha

Todos os tipos de códigos de falhas (FMI) acendem lâmpadas de advertência em determinadas

condições, dependendo da importância e da gravidade da falha. Informações específicas para
os respectivos códigos de falhas devem ser encontradas nas informações de pesquisas de
falhas nas Informações FMI. Os significados dos códigos de falhas podem variar em razão do
projeto interno da unidade de controle. As descrições a seguir apresentam os significados mais
comuns.

Anotações

D13C P1 88
Motor – D13C

Ativo/Inativo

Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função de diagnóstico
realizou a verificação mais recente no componente ou sistema supervisionado.

Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a verificação mais
recente da função de diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam que a falha estava
presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexão intermitente.

Anotações

D13C P1 89
Motor – D13C

Tabela de códigos de falha

Código de falha Causa

FMI 0, valor muito Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.

alto

FMI 1, valor muito Registrado quando o valor está abaixo de um valor predefinido.
baixo

FMI 2, dados Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que é

incorretos verificado pela unidade de controle e comparado com os valores
recebidos de outros sensores do motor.

FMI 3, falha Registrado no caso de um curto-circuito para uma tensão mais

elétrica alta. A unidade de controle indica uma tensão excessivamente alta
no circuito elétrico.

FMI 4, falha Registrado no caso de um curto-circuito à massa. A unidade de

elétrica controle indica uma tensão excessivamente baixa no circuito
elétrico.

FMI 5, falha Registrado no caso de uma interrupção. A unidade de controle

elétrica indica uma interrupção no circuito elétrico.

FMI 6, falha Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade

elétrica de controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.

FMI 7, falha Registrado quando um componente mecânico não realiza a

mecânica atividade esperada. A unidade de controle detecta este fato
analisando os valores de outros sensores, por exemplo, os valores
dos sensores de posição.

FMI 8, falha Registrado se a qualidade do sinal está sujeita à interferência. A

elétrica ou unidade de controle não está recebendo um sinal claro e limpo.
mecânica

FMI 9, falha de Configurado quando está faltando um sinal. A unidade de controle

comunicação não está recebendo sinais de outras unidades de controle através
do link de dados.

D13C P1 90
Motor – D13C

Código de falha Causa

FMI 10, falha Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle lê

elétrica ou um valor que não se modificou por muito tempo.
mecânica

FMI 11, falha Registrado quando, por exemplo, um sinal está faltando ou está
desconhecida conectado com vários sinais diferentes com valores improváveis.

FMI 12, falha no Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de

componente outra unidade de controle ou sensor.

FMI 13, calibração Registrado no caso de um erro na calibração.

incorreta

FMI 14, falha Registrado no caso de uma falha funcional.

desconhecida

Anotações

D13C P1 91
Motor – D13C

Quadros congelados

A informação mostrada no painel de "Quadros Congelados" é uma visão geral dos valores
quando um código de falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e após o código de falha
ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de um problema. Os Quadros Congelados são
armazenados na unidade de controle quando é registrado um código de falha que indica uma
falha mecânica. Além disso, os Quadros Congelados são armazenados quando quaisquer
códigos de falhas relacionados com emissões são registrados. Esta é uma exigência legal.

Exemplo:

Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um código de
falha for ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir
subitamente antes do código de falha ser ativado, pode existir uma falha no sistema.

Anotações

D13C P1 92
Motor – D13C

Sinais de advertência

Display

O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de falha. Também é

possível selecionar o código de falha numérico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Também
é possível exibir no display se o código de falha está ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo
foi detectado e a última vez em que foi detectado.

Anotações

D13C P1 93
Motor – D13C

Lâmpadas de advertência e sonorizador

1. Lâmpada A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor, mas que é
amarela improvável que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funções do motor e na dirigibilidade do veículo.

2. Lâmpada Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha grave.
vermelha Em diversos casos, a potência é reduzida para proteger o motor. Em
determinados casos, o motor é desligado quando a velocidade do veículo
é baixa o suficiente. Em muitos casos, a unidade de controle reduzirá a
potência do motor de modo que a velocidade do veículo será reduzida
antes do motor ser desligado.

3. Lâmpada Uma lâmpada azul acende quando um código de falha contém

azul informações que não significam necessariamente que há uma falha real,
por exemplo, que a transmissão automática não está na posição neutra
quando o motorista está tentando dar partida no motor. Quando a
lâmpada acende, é acompanhada por um texto descritivo no display.

4. Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O

Sonorizador sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da lâmpada
vermelha.

Anotações

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Motor – D13C

Proteção do motor

Há diversos tipos de proteção do motor para proteger o mesmo de danos importantes.

Redução de potência

A redução da potência ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este
estivesse funcionando na sua potência total. O veículo pode ser conduzido a uma oficina para
reparos.

A redução da potência também pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como
durante a condução em altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em
excesso, a potência pode ser reduzida para rotações mais baixas de motor. Para proteger o
turbocompressor contra velocidade excessiva, a potência também pode ser reduzida em
rotações mais altas do motor. Isto não se constitui em uma falha, e esta redução na potência
retoma a potência máxima quando as circunstâncias externas são alteradas. Em geral, o
veículo não precisa ser conduzido para uma oficina para a realização da pesquisa de falhas.

Parada do motor

O motor será desligado no caso de uma falha que possa danificá-lo se este continuar a
funcionar. O desligamento do motor não ocorre até que a velocidade do veículo caia abaixo de
5 km/h. O motor não pode ser reiniciado enquanto este código de falha estiver ativo. O veículo
terá que ser rebocado para uma oficina.

Anotações

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Motor – D13C

Falhas relacionadas a emissões

As emissões do motor são monitoradas pela unidade de controle, que gera um código de falha
para indicar uma falha se as emissões não satisfizerem os requisitos legais.

Quando é indicada uma falha que poderia afetar as emissões do motor, um código de falha é
gerado e a lâmpada amarela (2) acende no display.

Há um sistema especial de diagnóstico para o sistema de pós-tratamento de escape do motor,

o chamado monitoração da regulagem de NOx (NOx = óxido nítrico).

O sistema de monitoração da regulagem do NOx contém códigos de falha que não podem ser
excluídos.

Quando for registrado um código de falha relacionado a emissão (se torna ativo), o código de
falha será armazenado por 400 dias e não pode ser apagado, mesmo se a falha atual for
reparada e o código de falha se tornar inativo.

Nota! Para evitar que os códigos de falha não apagáveis sejam registrados por engano, tomar
cuidado ao trabalhar nos veículos.

A finalidade do sistema de monitoração de regulagem de NOx é monitorar:

 O nível de NOx nos gases de escape.

 Falhas no sistema de monitoração do controle de emissão.

Se forem detectadas falhas no sistema de pós-tratamento dos gases de escape ocorrerão os

seguintes efeitos:

 O sistema de monitoração informará ao motorista através de lâmpadas de advertência

e mensagens de falha.
 São registrados códigos de falha não apagáveis.
 Possível redução de potência do motor (dependendo do tipo da falha).

Para maiores informações sobre a monitoração da regulagem do NOx consultar, Sistema de

tratamento dos gases de escape (EATS) .

Anotações

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Motor – D13C

Auto-apagamento dos códigos de falha

A maioria dos códigos de falhas apaga-se sozinha, isto é, se um código de falha for gerado e
depois se tornar inativo, um procedimento de auto apagamento é iniciado na unidade de
controle. Se o código de falha permanecer inativo, isto é, se o sistema ou componente ainda
estiver isento de falha depois de uma série de ciclos de condução ou uma série de ciclos de
aquecimento, ou após um determinado período de tempo, o código de falha será apagado da
memória da unidade de controle.

Isto é realizado de três maneiras:

1) O código de falha é excluído após 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) — na

EU o código de falha também será excluído após 100 horas de funcionamento isento de falhas;
isto é válido, por exemplo, para códigos de falhas relacionados à velocidade do veículo.

2) O código de falha é excluído imediatamente quando se torna inativo; isto é válido, por
exemplo, para códigos de falhas relacionados à transmissão automática não estando na neutra
durante a partida.

3) O código de falha é excluído se permaneceu inativo por 400 dias.

Anotações

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Motor – D13C

VOLVO TRUCKS. CONDUZINDO O PROGRESSO

Desenvolvimento de Competências

O evento do curso é apenas uma das partes do processo.

Os conhecimentos e habilidades que você acaba de adquirir devem ser agora

utilizados através de práticas de trabalhos, no retorno ao seu local de trabalho.
O tempo de acompanhamento durante o qual você deverá demonstrar as
novas competências pode variar de 1 a 6 meses, dependendo do assunto e da
freqüência de serviços relacionados.

Tão logo você tenha demonstrado seus novos conhecimentos e habilidades, é

hora para avaliação.

Papéis atribuídos
pelo gerente à
Acompanhamento e função
avaliação

Auto-avaliação
Atividades
 Cursos em sala de aula
 Estudo individuais
 Treinamento no local de Verificação pelo
trabalho gerente

Plano de
desenvolvimento
pessoal

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