Miolo Estradas-Vicinais Versão PDF

MANUAL TÉ CNI CO PARA
CON SERVAÇÃO E RE CUP E RAÇÃO

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M AN UA L TÉCN ICO PA RA
CO N S ERVAÇÃO E RECUPERAÇÃO
3° Edição
Revista e Ampliada
São Paulo, 2019

2019 Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental – ABGE
Av. Professor Almeida Prado, 532 – Prédio 36 – Cidade Universitária
São Paulo – SP – CEP 05508-901
Impresso no Brasil
Autores
Alvaro Rodrigues dos Santos
Eraldo Luporini Pastore
Fernando Augusto Junior
Marcio Angelieri Cunha
Ilustração
Luiz Antonio Ribeiro
Diagramação e capa
Rita Motta - Editora Tribo da Ilha
DIRETORIA ABGE GESTÃO 2014/2015
Presidente: Adalberto Aurélio Azevedo

Vice Presidente:
Diretora Secretária: Alessandra Cristina Corsi
Diretor Secretário Adjunto: Fabricio Araujo Mirandola
Diretor Financeiro: José Luiz Albuquerque Filho
Diretor Financeiro Adjunto: Marcelo enser
D
Diretor de Eventos: Kátia Canil
Diretor de Eventos Adjunto: Fernando F. Kertzman
Diretor de Comunicação: Luiz Antonio Pereira de Souza
Diretor de Publicação: Eduardo Soares de Macedo
Diretor de Publicação Adjunto: Cássio Roberto da Silva
CONSELHO DELIBERATIVO
Adalberto Aurélio Azevedo, Alessandra Cristina Corsi, Cassio Roberto da Silva,
Fabrício Araújo Mirandola, Fernando Facciolla Kertzman, José Luiz Albuquerque Filho,
Kátia Canil, Luiz Antonio Pereira de Souza e Marcelo enser Monteiro.
D
Suplentes: Andrea Bartorelli, aniela irio Marchiori Faria, Eraldo Luporini Pastore,
D
G
Flávio Almeida da Silva, láucia Cuchierato, Ivan José elatim.
G
D
NÚCLEO RIO DE JANEIRO
Presidente: Aline Freitas da Silva
Vice-Presidente: Marcela Carvalho Lages da Silva
Diretora Secretária: Ingrid Ferreira Lima
Diretora Financeira: Rúbia Nascimento de Azevedo
Diretora de Eventos: Joana de Oliveira Ramalho
CONSELHO DELIBERATIVO
Aline Freitas Silva, avid Rocha. Fábio Silva, Fernando avid, ugo Tavares,
D
D
H
Ingrid Ferreira Lima, Joana de Oliveira Ramalho, Maísa Pamplona, Marcela Lages,
Monique Lizier, Rafael Correa, Rúbia de Azevedo e Victor Seixas.
NÚCLEO MINAS GERAIS

Presidente: Luis de Almeida Prado Bacellar
Vice- Presidente: Lucas Mucio Souza Lima Murta
Conselho Deliberativo: Carla Tamilis Fonseca Chaves, Evandro Moraes da ama,
G
Lucas Mucio Souza Lima Murta, Luis de Almeida Prado Bacellar,
Maria iovana Parizzi, Oscar de Mattos Junior, Sérgio de Lima elgado elgado.
G
D
D
NÚCLEO SUL
Presidente: Andrea V. Nummer
Vice-Presidente: Alberto Pio Fiori
Vice-Presidente: Candido Bordeaux Rego Neto
Diretor Financeiro: Cezar Augusto Burker Bastos
Diretora Secretária: Malva Andrea Mancuso
Diretor Eventos: Rodrigo Martins Saraiva
Diretor de Publicações: Clóvis onzatti
G
Secretaria Executiva
erente Executivo: Renivaldo Campos
G
DIRETORIA ABGE GESTÃO 2019/2020
Presidente: Delfino Luiz Gouveia Gambetti

Vice Presidente: Fernando Facciolla Kertzman
Diretora Secretária: Marcela Penha Pereira Guimaraes
Diretor Financeiro: Silvia Maria Kitahara
Diretor de Eventos: Renivaldo T. Campos
Diretor de Comunicação: Maria Heloisa B. Oliveira Frasca
Conselho Deliberativo da ABGE: Claudio Luiz Ridente Gomes, Delfino Luiz Gouveia Gambetti,
Fabio Augusto Gomes Vieira Reis, Fernando Facciolla Kertzman, Francisco Nogueira de Jorge,
Iramir Barba Pacheco, Ivan Jose Delatim, Jacinto Costanzo Junior, Joao Paulo Monticelli,
Julio Yasbek Reia, Marcela Penha Pereira Guimaraes, Marcelo Denser Monteiro,
Maria Heloisa B. Oliveira Frasca, Otávio Coaracy Brasil Gandolfo, Paula Sayuri Tanabe Nishijima,
Raquel Alfieri Galera, Renata Augusta Rocha N. de Oliveira, Renivaldo T. Campos,
Ricardo Antonio Abrahão, Ricardo Vedovello e Silvia Maria Kitahara.
NÚCLEO RIO DE JANEIRO

Conselho Deliberativo: Marcela Tuler Castelo Branco, Marcelo de Queiroz Jorge,
Marcio Fernandes Leão, Nelson Meirim Coutinho, Rafael Silva Ribeiro, Raquel Batista
Medeiros da Fonseca, Thiago Dutra dos Santos e Victor Augusto Hilquias Silva Alves.
NÚCLEO MINAS GERAIS

Conselho Deliberativo: Alberto Ferreira do Amaral Junior, Angelo Almeida Zenobio,
Ellen Delgado Fernandes, Fabio Soares Magalhães, Inácio de Carvalho, Luis de Almeida P. Bacellar,
Maria Giovana Parizzi, Thiago Marques Baptista Teixeira e Yan Lucas de Oliveira P. dos Santos
NÚCLEO SUL
Conselho Deliberativo: Andrea Valli Nummer, Cezar Augusto Burkert Bastos, Débora Lamberty,
Erik Wunder, Hermam Vargas Silva, Malva A. Mancuso e Murilo da Silva Espíndola.
NÚCLEO CENTRO OESTE

Conselho Deliberativo: Bruno Diniz de Mello Moreira, Gabriel do Nascimento Ribeiro,
Getúlio Ezequiel da C. Peixoto Filho, Joao Luiz Armelin, Kurt João Albrecht,
Patricia de Araujo Romão, Ricardo Moreira Vilhena e Rodrigo Luiz Gallo Fernandes.
NÚCLEO NORTE
Conselho Deliberativo: Claudio Fabian Szlafsztein, Dianne Danielle Farias Fonseca,
Elton Rodrigo Andretta, Iris Celeste Nascimento Bandeira, Luciana de Jesus P. P. Miyagawa,
Milena Marília Nogueira de Andrade e Sheila Gatinho Teixeira.
ABGE Central
Gerente Executiva: Luciana Marques
Av. Prof. Almeida Prado, 532 | Prédio 36 | Cidade Universitária | São Paulo – SP
Fones: (11) 3767-4361 | (11) 3719-0661
E-mail: abge@abge.org.br | Site: abge.org.br
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 9
.
A ABGE E OS MUNICÍPIOS .............................................................................................13
.
NOÇÕES BÁSICAS SOBRE MATERIAIS NATURAIS E RESÍDUOS DE
CONSTRUÇÃO .................................................................................................................15
.
Argila..................................................................................................................17
Areia ...................................................................................................................19
.
Saibro.................................................................................................................21
.
Cascalhos e pedregulhos ...........................................................................23
.
Piçarras (Rocha alterada) .........................................................................25
.
Laterita, canga laterítica, pedra ferro, pedra canga .......................27 .
Resíduo da construção civil .....................................................................29
.
Material de fresagem de revestimento asfáltico .............................31
.
Mapa de localização de jazidas ...............................................................33
.
ESTRADAS DE TERRA - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ESSENCIAIS ....................... 35
.
Capacidade de suporte ..............................................................................37
.
Condições de rolamento e aderência ...................................................39
.
uas regras básicas .....................................................................................41
D
.
OS DIFERENTES TIPOS DE PAVIMENTO NAS ESTRADAS DE TERRA ..........................45
.
Tratamento primário ..................................................................................45
.
Revestimento primário ..............................................................47
.
Agulhamento .................................................................................59
.
Mistura de areia e argila ...........................................................65
.
Reforço do subleito ......................................................................................73
.
Algumas soluções especiais que poderão ser adotadas em
trechos críticos de uma estrada de terra............................................79
.
Peças pré-moldadas de concreto ............................................81
.
Solo-cimento e solo-cal ..............................................................91
.
PROBLEMAS MAIS COMUNS EM UMA ESTRADA DE TERRA: CAUSAS E SOLUÇÕES ...... 93
.
Ondulações, rodeiros e atoleiros ...........................................................97
.
Areões de espigão .....................................................................................103
.
Areões de baixada .....................................................................................105
.
Excesso de pó ..............................................................................................107
.
..........................................................................................109
.
Pista molhada derrapante .....................................................................113
.
Pista seca derrapante .............................................................................115
.
Costelas de vaca .........................................................................................117
.
Segregação lateral .................................................................................... 119
.
Buracos ..........................................................................................................121
.
Processos erosivos ....................................................................................125
.
Erosão em ravina ......................................................................129
.
estradas vicinais de terra em regiões montanhosas ..............................151
.
Cortes..............................................................................................................155
.
Aterros a meia encosta e seção mista ...............................................157
.
Transposição de grotas e drenagens naturais ..............................159
.
MAQUINÁRIO OU TRABALHO MANUAL? ..................................................................161
.
AS ESTRADAS VICINAIS DE TERRA E A QUESTÃO AMBIENTAL ..............................167
.
referências ...............................................................................................................169
.
APRESENTAÇÃO
A rede brasileira de estradas de rodagem alcança um total de apro-
ximadamente 1,8 milhões de quilômetros, dos quais cerca de 1,4 milhões
(77% do total) correspondem a estradas vicinais e rurais de terra.
No Estado de São Paulo, a rede rodoviária total atinge cerca de 200
mil quilômetros, dos quais cerca de apenas 32 mil correspondem a rodo-
vias pavimentadas, ou seja, menos de 16% do total.
esses números depreende-se de forma clara e inequívoca a ain-
D
da enorme importância da rede rodoviária de estradas de terra para
a economia nacional e as economias estaduais e municipais. rande
G
parte de nossa produção agrícola e agroindustrial é ainda transpor-
tada, especialmente nos trechos iniciais de suas rotas, por estradas
de terra. Como também, na zona rural milhões de pessoas utilizam-se
diariamente dessas estradas nas suas locomoções para o trabalho,
para escolas, para atendimentos de saúde, para vender e comprar
exigem algum deslocamento.

iante dessa importância social e econômica para o país e seus
D
cidadãos, choca o fato dessa extensa rede rodoviária encontrar-se, há
já algumas décadas, extremamente carente de serviços mais sistemá-
péssimas condições de tráfego.
Estradas Vicinais de Terra 9

Necessário ter em conta, de início, que frente à extensão da rede
não faz sentido pensarmos na pavimentação como solução para esse
tipo de rodovia, dados os astronômicos custos que para tanto seriam
-
teiramente associado a uma correta operação técnica e logística de
para estradas de terra.

Como apoio a programas que pretendessem considerar essa
abordagem, uma equipe técnica do IPT – Instituto de Pesquisas
Tecnológicas do Estado de São Paulo produziu em 1985, com ree-
dição em 1988, o MANUAL TÉCNICO PARA CONSERVAÇÃO E RE-
CUPERAÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS DE TERRA. A elaboração
desse Manual implicou em um intenso trabalho de campo de res-
gate de técnicas já abandonadas e de desenvolvimento de novas
técnicas mais compatíveis com as condições atuais de tráfego e
com os equipamentos atualmente disponíveis. Teve também esse
Manual o cuidado de, em linguagem simples, trazer uma série de
informações técnicas para seu leitor e usuário, de tal forma que co-
nhecendo o comportamento e características geotécnicas dos dife-
rentes materiais naturais (argila, silte, areias, cascalhos, piçarras...)
e dos diferentes tipos de tratamentos primários que pode se dar à
pista de rolamento (revestimento primário, agulhamento, mistura
areia-argila, reforço do sub-leito...), ele próprio pudesse ter a capa-
cidade de criar boas soluções frente às características próprias de
sua região de trabalho, uma vez que os problemas que uma estra-
da de terra pode apresentar vão sempre refletir as características
geológicas, geomorfológicas (topográficas), pedológicas (solos) e
climáticas da região em que está inserida.
Uma outra grande vantagem do Manual é que orienta o leitor a
chegar à solução mais adequada a partir da análise do próprio proble-
ma que a estrada apresenta. Ou seja, perceber que o problema traduz
10 Estradas Vicinais de Terra

um sintoma que sugere causas muito bem determinadas, o que certa-
mente facilitará em muito a orientação técnica para sua correção.
As duas edições do Manual esgotaram-se completamente, o que
mostrou a enorme receptividade para uma obra desse teor, fato que le-
vou a AB E – Associação Brasileira de eologia de Engenharia e Am-
G
G
biental, com autorização do IPT, decidir por essa 3ª edição, revista e
atualizada pela mesma equipe técnica que elaborou sua versão original.
Os autores

A ABGE E OS MUNICÍPIOS
A AB E – Associação Brasileira de eologia de Engenharia e Am-
G
G
biental iniciou sua atuação na década de 60 contemplando a geologia
aplicada à engenharia de obras de infraestrutura, como estradas, tú-
neis, canais, barragens, portos e ferrovias.
ocupação do solo e a problemática ambiental, principalmente em es-

tudos, prevenção e controle de processos erosivos, na elaboração e uso
de cartas geotécnicas e de riscos de escorregamentos e o diagnóstico e
gestão de áreas de risco. Ao mesmo tempo iniciaram-se as demandas
por estudos multidisciplinares para o licenciamento e a gestão am-
biental de empreendimentos e de obras das mais diversas categorias,
que se consolidaria como mais uma grande área de atuação da AB E
G
nos anos seguintes.
Já na década de 80 a atuação da AB E em gestão ambiental pas-
G
-
uso e ocupação do solo.
geotécnica e geoambiental e os relacionados ao tratamento e remedia-

ção de áreas degradadas e contaminadas, com estudos e levantamen-
tos em dezenas de municípios brasileiros, trabalhos estes registrados
Em dezembro de 2013, a AB E - Associação Brasileira de eolo-

G
G
gia de Engenharia e Ambiental aprovou a criação de uma nova catego-
ria de associado, a de Patrocinador Coletivo, destinada a prefeituras.
Até 50 mil habitantes – Categoria Cristal

Entre 50 mil e 500 mil habitantes – Categoria Rubi

Acima de 500 mil habitantes – Categoria Esmeralda
-
-
nal, que tem a percepção que essa participação lhe permite oportunidade
-
naram dirigentes ou coordenadores de trabalhos em diversas gestões.
Executivo Municipal está propiciando aos seus colaboradores as con-

-
nicas de Planejamento, de Obras, de Meio Ambiente, de estão do
G
e de capacitação técnica continuada. Mais importante que receber
sugerir agenda e ajudar na organização de eventos, cursos e publi-

cações de interesse, e ainda, passar a serem agentes ativos na dis-
seminação de conhecimentos e tecnologias desenvolvidas em seus
ao aperfeiçoamento tecnológico do município.
trabalhos de responsabilidade do Município.

Com esse enfoque de aproximação entre as prefeituras munici-
pais e a AB E, foi reeditado e atualizado o Manual de Estradas Vicinais
G
de Terra, inicialmente elaborado pelo IPT – Instituto de Pesquisas Tec-
-
nais de empresas privadas prestadoras de serviços, assim como todos
aqueles que atuam na conservação dessas estradas, aproveitarem des-
sas orientações cuidadosamente elaboradas por técnicos e pesquisa-
dores especializados nesse assunto.
Adalberto Aurélio Azevedo

Presidente AB E - 2014 a 2018
G
Presidente AB E 2019 a 2020
G
NOÇÕES BÁSICAS SOBRE MATERIAIS
NATURAIS E RESÍDUOS DE CONSTRUÇÃO
Os materiais naturais são utilizáveis na recuperação e conserva-
ção de estradas não pavimentadas e na maioria das vezes, encontra-
dos nos próprios trechos em melhoramento ou em jazidas próximas
aos mesmos. Em cada região, a escassez ou abundância desses mate-
riais depende quase que exclusivamente das características geológi-
cas e pedológicas locais.
Os materiais de construção naturais mais comumente utiliza-
dos são:
AR ILA

G
AREIA

SAIBRO

CASCAL O

H
PE RE UL O

D
G
H
PIÇARRA

CAN A LATERÍTICA

G
Esses materiais são normalmente encontrados na natureza mis-
turados em porcentagens e granulometrias diversas. Neste Manual a
denominação dos materiais naturais será dada em função da predomi-
nância granulométrica da argila, areia ou pedregulho na mistura.
Por sua vez, os resíduos de construção que podem ser utilizados são:
RESÍ UOS A CONSTRUÇÃO CIVIL

D
D
MATERIAL E FRESA EM E REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS

D
G
D
➢ Argila

não são visíveis a olho nu. Quando seca, apresenta elevada resistência,
não podendo ser esmagada pelos dedos.
Uma forma prática de reconhecimento de um solo argiloso é a
moldagem desse material úmido com as mãos.
As argilas vermelhas ou amarelas, lateríticas, são encontradas
variáveis, em torno de metros, apresentando-se quase sempre em

grandes volumes.
Argilas pretas ou cinzas, encontradas nas várzeas dos rios e em
-
senvolvem as plantas, não devem ser utilizadas nos serviços de estra-
das por não apresentarem propriedades satisfatórias. Também não
devem ser utilizadas as argilas de cores variegadas.
É importante não confundir argila com silte. Enquanto a argila
é um material fundamental para as estradas de terra por sua caracte-
rística ligante, o silte, que é um material parecido, pois também seus
ocasionando muitos problemas, tais como a baixa capacidade de su-

porte, formação de atoleiros, excesso de pó, etc.
-
do, e oferecer nenhuma resistência à pressão dos dedos quando seco.

➢ Areia

Material granular constituído por grãos com diâmetro variando
de 0,05 mm a 2 mm de cores claras, cujas partículas são visíveis a olho
Os solos arenosos são encontrados principalmente sob duas formas:

Em várzeas e leitos dos rios, comumente conhecidas como areias

Em regiões de solos naturalmente mais arenosos, como a região

oeste do Estado de São Paulo, as camadas arenosas estão mais
“areias de barranco”.
Os volumes dessas ocorrências são geralmente grandes.

➢ Saibro

É um termo regional referente a um material granular
proveniente da alteração de rochas. Mais tecnicamente é um material
incoerente, originado geralmente pelo intemperismo de rochas graní-
ticas ou gnaíssicas, contendo grande quantidade de areia, silte e frag-
mentos pequenos de feldspatos e quartzo. A quantidade de argila é
pequena pelo fato do intemperismo não ter sido ainda completado.
As jazidas de saibros se encontram entre o solo mais evoluído e
a rocha matriz ainda não intemperizada. Pode-se dizer que o saibro
é a rocha em avançado estágio de decomposição.
As explorações de saibro provocam grandes mudanças no aspec-
to do terreno, pois para atingi-lo é necessário retirar a cobertura de
solo. No caso do Brasil, é comum encontrarmos saibro que pode che-
gar até 30 m de profundidade.

➢ Cascalhos e pedregulhos

Materiais granulares, com diâmetro acima de 2 mm, encontra-
dos principalmente em cascalheiras nos leitos dos rios, terraços alu-
Os cascalhos e pedregulhos do leito dos rios formam jazidas co-

mumente conhecidas como cascalheiras de rio. São materiais
geralmente muito resistentes, de granulometria variada e com
formas arredondadas. O volume da cascalheira depende muito
do porte do rio ao qual está associado, sendo por isso extrema-
mente variável.
Os cascalhos e pedregulhos de terraços aluvionares e de “linhas

de seixo” formam jazidas normalmente conhecidas como casca-
lheiras ou pedregulhos de cava. Esses materiais contêm, na maio-
ria dos casos, porcentagens variáveis de argila e/ou areia. As es-
pessuras das “linhas de seixo” são geralmente pequenas. Para se
obter um volume satisfatório há necessidade de se explorarem
grandes áreas de terreno, o que nem sempre é recomendável. Por
este motivo, as “linhas de seixo” só devem ser exploradas em últi-
mo caso. Após essa operação o terreno deve receber terra vegetal
para que não se torne área improdutível ou sujeita à erosão.

➢ Piçarras (Rocha Alterada)

Termo regional referente a material granular formado geralmen-
te por fragmentos de rocha alterada ou fraturada. A resistência das pi-
çarras é muito variável, dependendo, sobretudo do tipo de rocha, grau
de alteração e intensidade do fraturamento.
O volume dessas jazidas depende da espessura da camada de ro-
cha alterada e fraturada e de sua extensão.
Em algumas regiões as jazidas de rocha alterada, principalmente
quartzitos, também são chamadas “cascalheiras”.

➢ Laterita, canga laterítica, pedra ferro e

pedra canga

Trata-se de um material duro, ferruginoso e avermelhado que
ocorre em regiões de clima intertropical úmido e quente, resultante
da alteração de qualquer tipo de rocha e associado à concentração de
hidróxido de alumínio e de ferro. É um material residual endurecido
-
sistente a processos intempéricos. É encontrado em larga ocorrência
nos chapadões do centro-oeste brasileiro e em regiões da Amazônia.
-
ções limoníticas, sendo uma ótima alternativa como material granular
para revestimento de estradas de terra e base de pavimentos.

➢ Resíduo da construção civil

O Resíduo da Construção Civil (RCC) ou Resíduo da Construção
e emolição (RC ) é todo resíduo gerado no processo construtivo, de
D
D
reforma, escavação ou demolição, que resulta no que se chama gene-
ricamente de entulho. esta forma, pode-se dizer que o entulho inclui
D
os restos de tijolo, argamassa, concreto, madeira, aço e outros mate-
riais advindos da construção, reforma e/ou demolição de estruturas
diversas como residências, pontes e prédios. esses materiais os tijo-
D
los, blocos cerâmicos, concreto em geral formam uma classe de mate-
riais, não poluentes, tecnicamente denominados de classe A, conforme
a Resolução Conama nº 307 de 2002.
Esses tipos de resíduos podem ser submetidos a trituração /
moagem e aproveitados como material granular.

➢ Material de fresagem de revestimento

asfáltico

A fresagem a frio consiste no corte ou desbaste de uma ou mais
camadas do revestimento asfáltico por meio de processo mecânico a
frio. É realizada através de cortes por movimento rotativo contínuo,
seguido de elevação do material fresado para caçamba do caminhão
basculante. O material resultante da fresagem de mistura asfáltica
-
timento de estrada de terra, misturando-se com uma parte de solo ar-
giloso ou simplesmente espalhado e compactado sobre uma camada
de solo argiloso.

➢ Mapa de localização de jazidas

A exploração organizada e racional dos materiais naturais é con-
dição essencial para a otimização dos serviços de revestimento primá-
rio em estradas de terra.
A localização das jazidas (em uso e potenciais) e os dados sobre
suas características técnicas devem ser assinalados sobre a planta
cadastral das vicinais do município. Com isso, obtém-se um mapa
que é o instrumento mais adequado para o planejamento da explo-
ração das jazidas.
da melhor forma de exploração das jazidas devem ser realizadas pre-
solicitados pelos municípios aos órgãos estaduais competentes.

ESTRADAS DE TERRA -
CARACTERÍSTICAS TéCNICAS ESSENCIAIS
uas são as características técnicas fundamentais que uma es-

D
trada de terra deve apresentar para garantir condições de tráfego sa-
tisfatórias:

Boas condições de rolamento e aderência.

➢ Capacidade de suporte

A capacidade de suporte é a característica que confere à estrada
sua capacidade maior ou menor de não se deformar frente às solicita-
ções de tráfego.
As deformações típicas devido à falta de capacidade de suporte
são as ondulações transversais e a formação de rodeiros.
eralmente as estradas com baixa capacidade de suporte tendem
G
a apresentar formação de lama por ocasião de chuvas mais intensas.
Os problemas típicos devido à falta de capacidade de suporte
-
tural sobre o qual está implantada a estrada), ou na camada de reforço
(camada utilizada para melhorar o subleito), ou em ambos.
Os materiais granulares (areia, cascalho, etc.) são os mais indica-
dos para se garantir uma boa capacidade de suporte.
eve-se lembrar que a compactação é uma operação necessária
D
em qualquer caso.
Assim, quando se fala em capacidade de suporte, deve-se pensar
imediatamente em duas coisas:

Compactação.

➢ Condições de rolamento e aderência

As condições de rolamento dizem respeito às irregularidades da
pista (esburacamento, materiais soltos, etc.) que interferem negativa-
mente sobre o conforto e segurança do tráfego.
A aderência é a característica da pista que diz respeito às boas
ou más condições de atrito, ou seja, uma pista com boa aderência não
permite “patinação” das rodas dos veículos.
Os problemas mais típicos ligados às más condições de rolamen-
to e aderência se localizam quase que exclusivamente na camada de
revestimento, e são os seguintes: esburacamento generalizado, mate-
riais granulares soltos, pista escorregadia etc.
Os materiais granulares (especialmente areia e cascalho) são os
responsáveis maiores pelas boas condições de atrito. Porém, isso não
basta, pois se não houver um material ligante que aglutine fortemen-
originar problemas para o tráfego: patinação em rampas, formação de

“costelas de vaca”, formação de buracos etc.
O material ligante natural mais indicado é a argila, e as opera-
ções normais para se conseguir uma boa camada de revestimento são
a mistura (da argila com o material granular) em porcentagem ade-
quada de cada material, e a compactação.
Assim, quando se buscam boas condições de rolamento e ade-
rência deve-se considerar 4 itens:

COMPACTAÇÃO.

➢ Duas regras básicas

1. O leito das estradas de terra deve manter-se o máximo pos-

-
-
cipalmente por sua maior resistência à erosão. São solos também que,
por sua composição granulométrica, são compactados mais facilmente.
Os solos mais profundos, denominados solos saprolíticos ou re-
siduais, mostram baixa resistência à erosão, principalmente pela pe-
à elevada presença de componentes siltosos.

Por esses motivos, são condenáveis os serviços de conservação
baseados em uma patrolagem sistemática, pois, com essa raspagem,
tem-se como consequência a remoção do solo mais resistente e com-
pactado e a exposição dos solos menos resistentes. Tem-se ainda, de
forma praticamente irreversível, uma estrada encaixada, que inviabi-
liza a implantação de saídas laterais de drenagem.

2. Um bom sistema de drenagem é essencial para a estrada de

-
jam as condições técnicas da pista, mais cedo ou mais tarde
sua deterioração será total.
Uma estrada normalmente implica na interceptação das águas
leito, a estrada tende a ser o escoadouro das águas de chuva recebidas

das áreas adjacentes, por vezes bastante extensas.
Considerando o enorme poder destrutivo que essas águas têm
sobre as estradas de terra, as obras de drenagem adquirem papel fun-
damental.
Pode-se dizer que a drenagem se propõe aos seguintes objetivos:
iminuir a quantidade de água conduzida através da estrada,

D
por meio de obras tais como canaletas de crista em cortes, saídas
laterais (“sangras”), bueiros, passagens abertas, caixas de acu-
mulação e dissipação, etc.,
Proteger a pista de rolamento impedindo que as águas escoem

diretamente sobre ela. Este objetivo é normalmente cumprido
com o abaulamento transversal da pista e concomitante prote-
ção das laterais.

OS DIFERENTES TIPOS DE
PAVIMENTO NAS ESTRADAS DE TERRA
➢ Tratamento primário

O Tratamento Primário consiste em procedimentos técnicos vol-
tados à melhoria das condições de rolamento e aderência do tráfego
nas estradas de terra.
á três tipos básicos de tratamento primário:
H
Revestimento primário

Agulhamento

Mistura de areia e argila

O simples lançamento de material granular sobre o leito da es-
trada é conhecido como “encascalhamento”. O encascalhamento deve
por isso, dispendioso.

Revestimento primário
O Revestimento Primário constitui-se em uma camada colo-
cada sobre o reforço do subleito ou diretamente sobre o subleito.
Esta camada é obtida pela compactação de uma mistura (natural ou
preparada) de material argiloso com material granular. A espessura.
desta camada deve levar em conta a quantidade e tipo de tráfego
do local e as condições de suporte do subleito, variando, geralmente
entre 10 e 20 cm.
O objetivo da adição de argila no material granular é o de atuar
O objetivo do uso do material granular é aumentar o atrito da

pista com as rodas dos veículos. A dimensão máxima ideal do material
granular é de 2,5 cm.
Na natureza há jazidas que podem ser utilizadas diretamente
para a execução do Revestimento Primário, pois são compostas de
uma mistura já em proporções satisfatórias de materiais granulares e
argila. É o caso das cascalheiras de cava e alguns tipos de saibro.
No entanto, é mais comum aparecer a necessidade de se proce-
der a uma mistura adequada, uma vez que a maior parte das jazidas de
materiais granulares é pobre em argila, como é o caso de cascalhos e
pedregulhos de rio e saibros grosseiros de rochas alteradas.

Mistura dos materiais para revestimento primário
A mistura pode ser executada na própria jazida, no trecho em

obras, ou em qualquer pátio que se mostre adequado.
As operações para que a mistura atinja a necessária homogenei-
dade são:

Cálculo das proporções em volume (em torno de 1 de argila para

Mistura com enxada rotativa, grade de disco, motoniveladora ou

pá carregadeira. O melhor equipamento para proceder à mistura é

Execução do revestimento primário


O material deve ser umedecido com caminhão pipa. Caso esse
material esteja muito úmido, devido à chuva, deve ser espalhado sobre
a pista e revolvido ao sol para secar.

-

pactação, faz-se um controle visual (o solo não deve estar nem
seco nem encharcado).
Compactação com rolo vibratório (passar o rolo no mínimo 8 ve-

zes por faixa, da borda da estrada para o seu centro).

A execução de caixa no leito da estrada para evitar a perda do

material nas laterais é um procedimento que pode aumentar a
de implantação.
No caso de sua execução, há necessidade de serem previstas saí-

das laterais de forma a possibilitar o escoamento de água even-

Agulhamento
O Agulhamento consiste na operação de cravação, por compacta-
ção, de material granular grosseiro e resistente diretamente no subleito,
se este for argiloso, ou sobre uma camada argilosa colocada sobre o
subleito.
O Agulhamento tem um resultado técnico em termos de durabi-
lidade e desempenho inferior ao Revestimento Primário, sendo indi-
cado, portanto, para situações onde a execução do Revestimento Pri-
mário se mostre problemática ou muito custosa, ou para estradas de
terra de menor porte e baixo volume de tráfego.
Os materiais granulares mais indicados para o Agulhamento são
os pedregulhos limpos, cascalhos, piçarras resistentes e brita com
dimensão superior a 2,5 cm.

Execução do agulhamento

As setas indicam o sentido da operação.

Compactação.

Mistura de areia e argila
Essa mistura é utilizada principalmente quando o subleito é
muito arenoso provocando frequentemente o problema de “areião”
-
gila propicia a formação de uma camada de boa qualidade como pista
de rolamento.
O objetivo desta adição é tornar coesivo o material que já apre-
senta boas condições de suporte.
argila, motivo pelo qual não é esperada uma perfeita homogeneização.

Cálculo do Volume de Areia solta sobre o Leito

Execução da mistura
Nem toda a camada de areia solta precisa ser estabilizada, pois

a espessura (E) ideal da camada de areia solta a ser melhorada é de
cerca de 15 cm (0,15 m). este modo, o volume dependerá da largura
D
(L) e do comprimento (C) do trecho.
Para o cálculo do volume de areia solta sobre o leito, ver a página
anterior.


Lançamento e espalhamento de argila seca e destorroada em vo-


Compactação.

➢ Reforço do subleito

Quando a estrada se desenvolve sobre um subleito (terreno na-
tural) com baixa capacidade de suporte, é necessária a execução de
uma camada de reforço.
Essa camada tem ainda como objetivo diminuir a espessura de
revestimento primário (material mais nobre) ou oferecer condições
para a execução de agulhamento.
Normalmente essa camada deve ter cerca de 20 cm já compac-
tada, podendo ser utilizados materiais granulares grosseiros e mesmo
materiais argilosos lateríticos.


Execução do reforço do subleito


Compactação.

➢

ser adotadas em trechos críticos de

uma estrada de terra

Em algumas situações especiais, como trecho em rampa muito
uma travessia de um curso d’água sem ponte, um atoleiro, etc., de-

verá ser avaliada a conveniência de adoção de uma solução técnica
mais elaborada, e portanto mais dispendiosa, especialmente se os
materiais naturais locais, mesmo bem utilizados, não resolvem as di-
A opção por uma ou outra alternativa dependerá sempre das

características do problema que se queira resolver e das facilidades
locais em se implantar a solução escolhida.

Peças pré-moldadas de concreto
Revestimento executado com peças de pré-moldados de con-

creto atendendo às dimensões pré-estabelecidas, assentadas manual-
mente sobre um colchão de assentamento.
Materiais necessários
1. Peças de pré-moldados de concreto

As peças pré-moldadas de concreto são produzidas industrial-
mente. É um revestimento fabricado com uma mistura de agregados
e cimento Portland em molde de dimensões e formas padronizadas.
2. Areia ou pó-de-pedra

A areia ou o pó de pedra, para assentamento das peças de
pré-moldados de concreto, deverá ter granulometria grossa, isenta de
torrões de argila e matéria vegetal.
3. Equipamentos

Os equipamentos necessários para a execução do revestimento
em peças pre moldadas são:

Pequenas ferramentas.

Método construtivo
Regularização da pista
A pista a ser revestida deverá ser regularizada com equipamen-
to, de preferência a patrol. Após a regularização deverá ser compacta-
da com algumas passagens do rolo liso.
Colchões de assentamento
Sobre a camada de base do pavimento, deverá ser esparramada
uma camada de areia grossa ou de pó-de-pedra, em uma espessura em
torno de 3 a 5 cm.
Assentamento das peças pré-moldadas de concreto

Antes do assentamento ser iniciado, deve-se estabelecer as li-
nhas de referências através de piquetes cravados no eixo da via e nas
-
cessária à sua drenagem.
O assentamento deverá progredir dos bordos para o eixo da via
As peças de pré-moldados de concreto deverão ser colocadas so-
forma que sejam necessárias várias passadas da placa vibratória para
A disposição varia conforme a forma da peça pré-moldada de

concreto.

Rejuntamento e compressão

istribuir a carga dos veículos para as peças contiguas ao ponto

D
de aplicação de carga.
O rejuntamento apresenta as seguintes vantagens:

Reduzir o custo de manutenção.

Tanto o rejuntamento, quanto a compressão com a placa vibrató-
ria, devem ser realizados da seguinte forma: após o assentamento, de-
verá ser esparramada uma camada de pedrisco seco, em quantidade
A penetração do pedrisco nas juntas é feita com vassourões.

Após o seu esparrame, as peças pré-moldadas de concreto deverão ser
comprimidas pela ação da placa vibratória.

Travamento
-
vamento das peças pré-moldadas de concreto através da execução de

Sarjetas com peças pré-moldadas de concreto
No caso de pavimentos executados sem sarjetas de concreto, as

peças pré-moldadas de concreto, na faixa de 50 cm da borda da guia,
que terá a função de sarjeta, deverão ser rejuntadas com argamassa de
cimento e areia.
Abertura ao trânsito
A liberação ao transito poderá ocorrer imediatamente após a

conclusão dos serviços.

Solo-cimento e solo-cal
Trata-se de uma camada compactada de misturas de solo com

cimento ou solo com cal. As proporções dependem diretamente do
tipo de solo e somente poderão ser determinadas por ensaios de labo-
ratório. Sua melhor aplicação se dá como solução de trechos críticos
planos que apresentem areiões ou formação permanente de atoleiros
ou em trechos de rampa.
Execução
Por se tratar de uma solução que depende de ensaios labora-

toriais e rígido controle tecnológico da execução, recomenda-se que,

PROBLEMAS MAIS COMUNS
EM UMA ESTRADA DE TERRA
CAUSAS E SOLUÇÕES
e acordo com os itens anteriores, pode-se entender que os
D
problemas mais comuns de uma estrada de terra têm como causas
principais:

-
boram para o agravamento dos problemas, mesmo não sendo a sua
causa original.

Os problemas mais comuns de uma estrada de terra são:
ON ULAÇÕES

D
RO EIROS

D
ATOLEIROS

AREIÕES E ESPI ÃO

D
G
AREIÕES E BAIXA A

D
D
EXCESSO E PÓ

D
ROC A AFLORANTE

H
PISTA MOL A A ERRAPANTE

H
D
D
PISTA SECA ERRAPANTE

D
“COSTELAS E VACA”

D
SE RE AÇÃO LATERAL

G
G
BURACOS

EROSÕES

➢ Ondulações, rodeiros, atoleiros

Causa
-
ciência do sistema de drenagem.
Correção
A correção desses problemas deve-se iniciar com a retirada de

água acumulada no local através de valetas e sangras.
Em seguida, coloca-se uma camada de reforço. Sobre esta, exe-
cuta-se o revestimento primário ou então o agulhamento, segundo as
orientações apresentadas anteriormente.

Os atoleiros, em muitos casos, também são formados devido à
presença de água do lençol subterrâneo no leito da estrada.
A correção, neste caso, não envolve necessariamente camada de
reforço e revestimento primário, sendo o problema resolvido através
da execução de dreno profundo de pé de talude.
A profundidade do dreno é de cerca de 1,5 m, e o comprimento
depende da extensão do trecho problemático.

Execução do dreno profundo de pé de talude
Abrir uma valeta na borda da estrada acompanhando a mina

Encher o fundo da valeta com uma camada de 20 cm de cascalho

Colocar no centro da valeta uma linha de tubos perfurados com

diâmetro de 20 a 25 cm ou um feixe de bambu com diâmetro de
Preencher os espaços e recobrir os tubos ou feixe de bambu com

Sobre esta camada colocar outra de argila compactada (20 cm)

ar saída lateral para a água colhida pelo dreno.

D
➢ Areiões de espigão

Causa
Em regiões de solos arenosos, onde é muito pequena ou inexis-

tente a ação do componente ligante (argila), é comum a formação de
“areiões”, pela ação combinada do tráfego e da lavagem do material
pela água de chuva. São trechos por vezes bastante extensos, onde
a plataforma é dominada por uma camada de areia solta que, em
tempo seco, torna-se um sério problema para a continuidade e segu-
rança do tráfego.
Correção
Executar o revestimento primário na modalidade mistura de ar-

gila com a areia do leito na proporção de 1 :2,5, segundo as orienta-
primário de outra modalidade.

➢ Areiões de baixada

Causa
Em regiões de solos arenosos é também comum a formação de

“areiões” em trechos de baixada. Para a formação destes areiões a
maior colaboração é da areia trazida por água proveniente dos trechos
altos adjacentes.
Correção
Idêntica à do areião de espigão. Neste caso é fundamental o com-

bate à erosão dos trechos altos, caso contrário novas camadas de areia
se acumularão sobre o trecho de baixada.

➢ Excesso de pó

Causa
forma nuvens de poeira na época de seca, colocando em risco a segu-

rança do tráfego devido a falta de visibilidade, reduzindo a vida útil
dos motores dos veículos e afetando a saúde dos moradores lindeiros.
Correção
Uma das melhores correções para esses problema é um revesti-

-
ma se agrava, pois a formação de poeira é mais intensa e a capacidade
de suporte deste material é baixa.
Neste caso, além do revestimento primário, é necessário o refor-
ço do subleito.

➢

Causa
Em regiões onde a camada de solo é pouco espessa ou onde

ocorre grande quantidade de blocos disseminados no solo, a ação de
processos erosivos ou a constante patrolagem pode expor o leito ro-
choso. Neste caso, a pista se torna bastante irregular, prejudicando ou
mesmo inviabilizando o tráfego.
Correção
A correção desse problema pode ser conseguida com uma cama-

da de revestimento primário de cobertura, ou pela obturação das cavi-
dades com pedra e argamassa de cimento, quando o trecho for curto.

LEITO IRREGULAR COM PONTAS DE PEDRA
LEITO IRREGULAR DE LAJE COM BURACOS

1. Leito irregular com pontas de pedra

Preenchimento das cavidades e buracos com solo local e, sobre

este, execução de revestimento primário ou material granular,
caso o local seja argiloso.
2. Leito irregular de laje com buracos

Limpeza das cavidades ou buracos com remoção das pedras sol-

Obturação com pedras e argamassa de cimento.

➢ Pista molhada derrapante

Causa
-
mente sem atrito e aderência. A pista se torna escorregadia, levando
riscos ao tráfego e à segurança, ou até impossibilitando sua continui-
dade quando o fenômeno ocorre em rampas.
Correção
Se a capacidade de suporte for boa, como acontece na maioria

dos trechos de argila vermelha laterítica, a correção pode ser feita com
o agulhamento de material granular diretamente sobre o leito, segun-
do orientações apresentadas anteriormente.

➢ Pista seca derrapante

Causa
Surge onde o “encascalhamento” foi feito com material granular

de qualquer dimensão sem ligante (argila). Pode aparecer também em
terrenos onde o leito natural é formado por material granular ou pe-
dras pequenas, ou através da deterioração de um tratamento primário
mal executado, pobre em ligante (argila).
Correção
A correção nestes casos é a mesma da “costela de vaca”, apre-

sentada a seguir. No caso do material granular ser muito grosseiro e o
leito ser argiloso, pode-se realizar um aguIhamento.

➢ Costelas de vaca

Causa
Esse problema surge principalmente em trechos arenosos e em

trechos onde o leito foi “encascalhado” com material granular sem
ligante (argila). O tráfego vai acumulando o material em ondulações
transversais à estrada, causando violenta trepidação nos veículos.
Correção
A correção desse problema é feita com a substituição do material
agulhado no leito, se esse for argiloso.

➢ Segregação lateral

Causa
-
gante (argila), é lançado pelo tráfego para as laterais da estrada.
Correção
A correção, neste caso, consiste na mistura do material existente

com material ligante (argila), substituição por revestimento primário
ou execução de agulhamento.

➢ Buracos

Causa
A formação de buracos se dá pela contínua expulsão de partí-

culas sólidas do leito quando da passagem de veículos sobre um local
onde há empoçamento de água. Ou seja, o aparecimento de buracos
é um sintoma de uma plataforma mal drenada (provavelmente sem
abaulamento transversal) e/ou a inexistência de tratamento primário,
-
mento primário.
O abaulamento transversal tem por objetivo drenar as águas
para as canaletas laterais, não permitindo que estas empocem ou es-
coem ao longo da pista de rolamento.
Correção
A correção desses problemas deve começar pela drenagem das

águas da plataforma através do abaulamento transversal, valetas e
sangras.
Caso constatado o problema, deverá ser procedido o revestimento
primário com a devida proporção da componente argilosa.
Os buracos isolados devem, em seguida, ser obturados, confor-
me técnica descrita a seguir.

Obturação de buracos isolados

Compactação em camadas com material usado para revestimen-

to primário (umedecer as camadas, se necessário).
ATENÇÃO! Nunca uma estrada esburacada deverá ser restaura-

da por execução da raspagem da pista por uma patrol tendo-se
esse processo leva ao progressivo rebaixamento da cota da pista,

originando uma estrada encaixada e a exposição de solos suces-
sivamente mais vulneráveis à erosão. Como regra, tenha-se que a
correção dos buracos deve se dar sempre por acréscimo de ma-
terial, nunca por retirada de material.

➢ Processos erosivos

os problemas que normalmente afetam as estradas de terra os
D
processos erosivos são aqueles de maior poder destrutivo e que, sem
controle e correção, implicam em situações de completa interrupção
de tráfego.
Note-se que as ocorrências de erosões nas estradas de terra afe-
tam não só as pistas de rolamento, mas também são uma das princi-
pais causas da geração de ravinas e boçorocas e do assoreamento de
rios e lagos do meio rural.
É importante perceber que uma estrada intercepta e canaliza
as águas pluviais de escoamento superficial, concentrando-as e, com
isso, aumentando seu poder erosivo. Ou seja, os serviços de drenagem,
que vão disciplinar a captação, a condução e a destinação das águas
pluviais colhidas pela estrada são vitais para seu próprio desempenho
técnico como também para sua interação positiva com o ambiente
rural que a cerca.

Causas
1. O aprofundamento do leito viário atingindo solos mais erodíveis.

Os processos erosivos são tão maiores quanto maior for a ener-
gia das águas que escoam pela estrada e quanto menor for a resistên-
cia dos solos locais à erosão.
esse fato ressalta mais uma vez a importância de conservar a
D
que os solos mais profundos, alcançados pelo progressivo “encaixa-
mento” da estrada, normalmente pelo indiscriminado e equivocado
uso da patrolagem sistemática, são muito mais erodíveis que os su-
-
dade de abertura de saídas laterais (sangras), tão necessárias para a re-
dução do volume de águas pluviais que escoam ao longo da estrada.
Os processos erosivos que levam à destruição da estrada podem

ocorrer na própria pista ou em suas valetas laterais. Se não corrigidos
transformam-se em profundas ravinas extremamente perigosas para
o tráfego ou até impeditivas para o tráfego.

Erosões em ravina
Causa
As erosões em ravina representam um dos mais sérios proble-
um sistema de drenagem adequado.

Elas surgem, inicialmente, na forma de sulcos onde os solos têm
baixa resistência à erosão e, sob a ação de enxurradas, evoluem para
grandes ravinamentos.
á ocasiões em que estas erosões chegam até o nível das águas
H
do aquífero freático, o qual passa a participar do processo erosivo. Em
tal situação, as ravinas são denominadas boçorocas, cujo desenvolvi-
mento pode apresentar grandes dimensões e rápida evolução, impli-
cando em interrupção do tráfego.

Correção
sistema de drenagem, o qual deve buscar os seguintes objetivos:

Evitar que as águas escoem ou empocem sobre a pista de rolamen-

to, executando o abaulamento transversal com declividade em tor-
-
nhamento e conservação constantes das soluções adotadas. Em situa-
ções de ocorrência de boçorocas, em que o mecanismo é complexo e
inclui a água subterrânea como agente erosivo, além da ação das águas
-
gente do problema para a recuperação efetiva do local. Os custos dessa
recuperação, nestes casos, são, em geral, muito elevados.
Execução de serviços para correção de erosões
Preenchimento dos sulcos ou ravinas com solo preferencialmen-

Preenchimento dos últimos 30 cm com mistura própria de re-

vestimento primário, compactação com rolo compressor, ou ma-
nualmente, conforme a dimensão da cavidade.
No caso da plataforma apresentar sulcos de erosão de menor

porte e em quantidade ainda pequena, essas erosões deverão ser cor-
rigidas da mesma forma que as dos buracos isolados. Caso esses sulcos
pequenos atinjam a plataforma de modo generalizado, haverá a neces-
sidade de reconstituição total da pista com revestimento primário.

Obras de prevenção contra erosão
Para se evitar que ocorram problemas de erosão na plataforma

da estrada, devem-se tomar as seguintes medidas:
Abaulamento transversal e canaletas laterais

O abaulamento transversal tem por objetivo direcionar as águas
-
pocem ou escoem ao longo da pista de rolamento. É aconselhável o
revestimento dessas canaletas com grama.
Em regiões onde houver argila, a canaleta poderá ser revestida
nos trechos mais críticos (principalmente rampas) com este material,
compactando-se o mesmo para melhorar seu desempenho. Outra al-
ternativa para quando o processo erosivo se mostrar muito intenso
são revestimentos com solo cimento ou mesmo canaleta de concreto,
preferencialmente moldadas no local.

Sangras
As águas devem ser retiradas da plataforma através de canale-

tas laterais. Essas canaletas ou levam as águas diretamente para um
sistema de drenagem natural ou as conduzem para terrenos vizinhos
através de sangras. No segundo caso, deverão ser conduzidas em cur-
vas de nível para evitar erosões nesses terrenos.
O espaçamento entre as sangras depende:

o volume de água da canaleta, que é função da área de contri-

D
a extensão do trecho considerado.

D
Como sugestão prática, o espaçamento inicial médio entre as
sangras deverá ser de 20 m. para trechos inclinados e de 40 m para
trechos mais planos. Esse espaçamento deverá ser diminuído de acor-
do com as observações de desempenho.
Em regiões cultivadas, as sangras devem lançar as águas nos ter-
raceamentos de curvas de nível.
Em certas situações é necessária a execução de camalhões para
forçar a água a sair pela sangra. Nesse caso, é importante sinalizar o
trecho, visando dar maior segurança ao usuário.

Bueiro e Passagem Molhada
Na impossibilidade de se implantar a sangra de um dos lados da

estrada, há necessidade de se fazer bueiros ou passagens molhadas,
para que a água possa ter saída do lado oposto.
As dimensões do bueiro devem ser calculadas através dos méto-
dos usuais.
eve ter no mínimo 40 cm de diâmetro, podendo ser de tubo de
D
concreto ou feito com pedra de mão rejuntada com argamassa, sendo
que seu topo deverá estar a uma profundidade no mínimo igual a uma
vez e meia seu diâmetro.
A caixa do bueiro deve ter no mínimo 0,50 x 0,50 x 1,10 m, de-
vendo ser ampliada de acordo com o aumento do volume de água que
corre nas valetas. eve ser feita preferencialmente de concreto ou pe-
D
dra rejuntada com argamassa.
A passagem molhada é um dispositivo para facilitar a travessia
da água pela estrada, sem provocar erosão na plataforma. É executada
por um rebaixamento transversal do leito e protegido com paralelepí-
pedo ou material semelhante.

Se houver necessidade (solo muito erodível), deve-se proteger
as saídas das sangras. Como exemplo, tem-se a proteção com pedras e
estacas de madeira tratada, colocadas na forma de escada.

Dissipadores de energia
No caso de estradas encaixadas no terreno, tornando impossível

a execução das sangras, há necessidade de se diminuir a velocidade
e se dissipar a energia da água até a sangra ou bueiro mais próximo,
o que se faz com pequenas barragens de estacas e pedra, escadas ou
caixas de acumulação e dissipação.
será o sistema.
No caso de não haver pedras e estacas disponíveis, pode-se fazer
as pequenas barragens ou escadas, com sacos de aniagem preenchi-
dos com solo-cimento. Faz-se uma mistura de solo local, preferencial-
mente arenoso, com cimento numa proporção que varia de 10: 1 a 20: 1,
dependendo do tipo de solo. Umedece-se a mistura, que é colocada
dentro do saco, e compactada com soquete manual.
A disposição dos sacos deve, sempre que possível, ser igual à uti-
lizada na construção de parede de tijolo.

Quebra de Barranco
Outra alternativa para solucionar o problema de erosão em tre-

chos encaixados longos é a elevação do leito da estrada de forma a
possibilitar a implantação de sangras.
Para isto, a operação mais prática e econômica consiste no preen-
chimento do corte da estrada em camadas compactadas com cerca de
20 cm, aproveitando-se o material originado do abatimento dos talu-
des laterais e utilizando preferencialmente um trator de esteira, pro-
cesso este denominado comumente de “quebra de barranco”.
Essa operação deve ser realizada da seguinte forma:

para preencher cerca de 40 cm do leito da estrada que está sen-
Corte e lançamento do solo sobre o leito a ser alteado em cama-

Cobertura do terreno lateral com o solo vegetal estocado.

No caso de cortes muito encaixados e/ou muito largos, o volume
necessário para elevar o leito seria muito grande, devendo-se, neste
acumulação.

Em regiões de solos arenosos pode-se retirar a água da estra-
encaixadas (quando a sua largura permitir), ou podem ainda ser cons-

truídas encaixadas nos barrancos laterais da estrada. O seu volume é
variável em função da disponibilidade de área para sua localização.
-
xo de água, assoreando as caixas, além da limpeza da película de argila

Características de um Bueiro
Os bueiros são elementos de drenagem que servem para transpor

a água de um lado para outro da estrada ou dar passagem livre a dre-
nagens naturais permanentes (córregos) ou temporárias (enxurradas).
Podem ser construídos com tubos de concreto, alvenaria, tambo-
res metálicos tratados, etc.
eve-se, em qualquer caso, obedecer o esquema construtivo ao
D
lado, lembrando-se que seu topo deverá estar a uma profundidade mí-
nima igual a uma vez e meia seu diâmetro ou altura, de modo que a
tubulação não seja comprometida pelo tráfego.

Proteção vegetal
A cobertura vegetal é um expediente de primeira qualidade para

a proteção de solos expostos aos processos erosivos. Recomenda-se
sempre a utilização de espécies vegetais locais, já adaptadas às condi-
ções ambientais da região.
São extremamente úteis nas seguintes situações:
Cristas dos taludes: touceiras de qualquer tipo de gramínea (ex:

-

Encostas abaixo do nível da estrada: touceiras de bambu.

OBSERVAÇÃO:
ser utilizada a técnica Cal-Jet, que consiste na pulverização de uma

-
dores costais agrícolas comuns.

ESTRADAS VICINAIS DE TERRA
EM REGIÕES MONTANHOSAS
Em muitas regiões do país com relevo mais acidentado é comum
as estradas vicinais de terra serem obrigadas a atravessar áreas mon-
tanhosas com muitos trechos em rampas acentuadas e curvas muitas
vezes bastante fechadas. Como a experiência prática e histórica vem
mostrando, a melhor opção de traçado nessas situações é acompa-
nhar, sempre que possível, a linha de espigões, ou seja, acompanhar a
crista dos espigões. Nessas situações as declividades são mais suaves,
-
necessidade de cortes e aterros.

Porém, há situações onde a alternativa dos espigões não é possí-
vel, sendo o traçado, obrigatoriamente, instalado nas encostas, quase
sempre procurando acompanhar as curvas de nível para amenizar os
aclives e declives. Esse recurso em muitos casos leva à necessidade de
abertura de cortes nas encostas, transposição de grotas e drenagens
naturais, execução de aterro a meia-encosta, etc.

Um problema prático que se coloca nessas condições é que os
cortes possam desestabilizar a encosta acima ou se tornar eles próprios
muito instáveis por não possuírem a inclinação adequada e nem sis-
muito frequentes na época das chuvas, chegando mesmo a interromper

o tráfego. a mesma forma, os aterros são comumente construídos sem
D
a devida compactação e escoramento do material, como também os sis-
temas de drenagem sob os aterros são mal dimensionados ou mal con-
servados, o que os torna extremamente suscetíveis a escorregamentos e
até a completa destruição em momentos de chuvas torrenciais.
entro deste panorama apresentam-se a seguir algumas regras
D
práticas visando minimizar os problemas relacionados com a estabili-
dade dos cortes e dos aterros nas estradas rurais de terra em regiões
montanhosas, visando garantir um mínimo de segurança para que não
haja interrupção parcial ou total do tráfego em consequência de escor-
regamentos. e qualquer forma, é fundamental que trechos de estra-
D
das vicinais assim situados em regiões montanhosas sejam objeto de
um permanente programa de vistorias e manutenção.

➢ Cortes

Para que um corte seja estável os seguintes cuidados devem ser
observados na sua execução:
A plataforma da estrada deverá ser a mais estreita quanto possí-

Cortes até 2 metros de altura podem ser bastante inclinados, em

Para cortes em solo acima de 2 metros pode-se adotar como re-

eve-se adotar 6 metros como altura limite de cortes para re-

D
giões montanhosas. Se a largura da plataforma exigir alturas
maiores deverá ser adotada a solução de seção mista, ou seja,
uma parte da plataforma em terreno natural, outra parte sobre
Todos os cortes deverão contar com sistema de drenagem su-

perior e inferior. A plataforma deverá ter uma leve inclinação
transversal para dentro, de forma a jogar as águas de chuva na
Todos os cortes em solo deverão ser revestidos com algum tipo

-
didade inferior a 1,5 m da cota da plataforma, executar drenos
na pista.

➢ Aterros a meia encosta e seção mista

Para que os aterros a meia encosta ou em seção mista sejam
estáveis as seguintes providências devem ser tomadas durante sua
execução:

do terreno aplainada e limpa de material fofo e vegetação com o
solo em degraus, executados para melhorar a transição entre o
umidade correta e em camadas de no máximo 30 cm que vão

argilosos, normalmente avermelhados a amarronzados, são os
A inclinação da saia dos aterros compactados deve ser da ordem

de 34 graus (1 v : 1,5 h) e a drenagem da plataforma da estrada
Todos os aterros sobre encostas inclinadas deverão ser escora-

dos. Esse escoramento dependerá do tipo de terreno natural da
encosta e dos materiais disponíveis na região. Poderá ser, por
exemplo, de estacas de madeira tratadas, cravadas, ou de pedras
de mão rejuntadas com argamassa de cimento. Sendo necessá-
rio escoramento de maior altura poderá ser necessário construir
um muro de arrimo do tipo gabião, neste caso um projeto especí-
As saias de todos os aterros deverão contar com algum tipo de

➢ Transposição de grotas e drenagens

naturais

São as situações que normalmente trazem mais problemas para
estradas em regiões montanhosas, especialmente devido ao mau di-
mensionamento e conservação do sistema de drenagem na linha do
fundo do vale transposto. Por isso são situações que demandam aten-
ção especial dos responsáveis pela via.
Sempre que possível, pelas dimensões do vale a ser transposto,

optar pela construção de pontilhões, de forma que as águas per-
manentes ou pluviais continuem escoando livremente por baixo
Caso as dimensões do vale levem à opção por um aterro de trans-

posição, cuidar para que o bueiro/galeria de fundo de vale seja
bem dimensionado, ou até dimensionado com bastante folga.
Esse bueiro/galeria deverá ser objeto de um permanente siste-
ma de monitoramento e conservação para evitar que venha a ser
obstruído.

MAQUINÁRIO OU
TRABALHO MANUAL?
A partir especialmente dos anos 60/70 do séc. XX procedeu-se
uma mudança radical nas tecnologias de conservação das estradas de
qual seja, o funcionário cuja missão permanente estava na correção de

pequenos defeitos em um pré-combinado trecho viário (algo como 10
quilômetros por “conserveiro”), impedindo, através de soluções sim-
ples e localmente adaptadas, a evolução de problemas por atacá-los
logo em seu início, passou-se aceleradamente para a conservação me-
canizada, essencialmente baseada na utilização sistemática da “patrol”,
qual seja, a moto-niveladora. A adoção intempestiva da tecnologia de
implicou na contínua raspagem/remoção da camada de solos de melhor

qualidade compactada pelo tráfego e por decorrência, no progressivo
aprofundamento da estrada (pista em caixão), potencializando extraor-
dinariamente os processos erosivos destrutivos. Um verdadeiro desas-
tre tecnológico para nossa rede de estradas de terra, ajudando muito
explicar o lamentável estado atual em que se encontram.
Esse exemplo torna evidente a necessidade de sempre se pesar
os trabalhos de manutenção das estradas rurais brasileiras.

Em resumo, a utilização mais intensa ou menos intensa de ma-
quinário ou trabalho manual, ou a combinação desses fatores, não é
uma questão de simpatia ou opinião. É uma questão objetiva, que deve
ser resolvida com base em critérios preestabelecidos e informações
seguras sobre aspectos técnicos, econômicos e sociais de cada região.

e uma maneira geral, podem-se assumir as seguintes orientações:
D
Situações onde o uso de maquinário se mostra preferencial:

Serviços que obtêm melhor desempenho técnico quando execu-

Regiões com baixa disponibilidade de mão-de-obra.

Um conjunto mínimo ideal de maquinário para os trabalhos de
manutenção de estradas de terra:
Caminhão basculante, caminhão pipa, pá carregadeira, moto-

niveladora (patrol), rolos compressores (liso e pé de carneiro,
preferencialmente vibratórios), trator agrícola e grade. Na im-
possibilidade de se conseguirem os dois rolos, deve-se dar prio-
ridade ao rolo liso, pois a maioria dos materiais utilizados como
No caso de operação de alteamento da pista através do corte do

terreno lateral é necessária a utilização de trator de esteira.
IMPORTANTE: rande número dos municípios brasileiros não

G
apresenta condições de possuir e manter um conjunto mínimo
de maquinário. Nestas condições, iniciativas tais como a forma-
ção de Consórcios Municipais e participação das Patrulhas Rodo-
viárias constituem talvez a única alternativa de superar satisfa-

Situações onde o trabalho manual se mostra preferencial:

Serviços que obtêm melhor desempenho técnico quando execu-

tado manualmente como atividade de tapa-buraco e conserva-
Regiões com grande disponibilidade de mão-de-obra.

Quanto à utilização de mão-de-obra, o ideal é a constituição e
treinamento adequado de turmas especializadas ligadas à própria
-
ponsável por pequenos serviços de conservação permanente por tre-
chos de estrada (por ex. 10 km/conserveiro), mostra-se fundamental,
uma vez que a conservação constante impede a evolução de pequenos
para grandes problemas, de recuperação trabalhosa e custosa. Em tra-
balhos de conserva manual, a colaboração ou contratação de proprie-
tários lindeiros pode apresentar grandes vantagens.

AS ESTRADAS VICINAIS DE
TERRA E A QUESTÃO AMBIENTAL
A desconsideração dos fatores ambientais tem trazido prejuízos
enormes à população brasileira. esequilíbrios climáticos, empobre-
D
cimento de solos agrícolas, assoreamento de rios e lagos, comprometi-
-
terrâneas, destruição de infraestruturas rurais e urbanas estão entre
as consequências danosas de ações que não têm em conta a importân-
cia das questões ambientais.
Entre outras determinações que objetivam a proteção ambiental,
o Código Florestal brasileiro - LEI 12.651, E 25 E MAIO E 2012, es-
D
D
D
tabelece a delimitação de APPs – Áreas de Proteção Permanente em di-
-
gos, lagoas e reservatórios, entorno de nascentes, topos de morros com
determinadas altitudes e declividades, encostas de alta declividade etc.
-
-
de qualquer outra natureza.

Porém, as estradas rurais, entendidas como intervenções de uti-
lidade pública e interesse social, podem ocupar e transpor Áreas de
Proteção Permanente, como determina o Art. 8º do Código Florestal: “A
intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação
Permanente somente ocorrerá nas hipóteses de utilidade pública, de in-
teresse social ou de baixo impacto ambiental previsto nesta Lei”.

Por exemplo, quando da transposição de um curso d’água, obri-
gatoriamente a estrada rural vai atravessar uma APP.
A regularização dessa intervenção deverá ser obtida por comu-
nicação direta e simples à Prefeitura Municipal envolvida no caso, e
decorrente obtenção da licença ambiental para tanto. No caso de in-
tervenções que possam ser consideradas mais drásticas e de grandes
dimensões a Prefeitura Municipal deverá proceder consulta junto ao
escritório do órgão ambiental estadual mais próximo.
No entanto, em que pese essa liberalidade legal, as estradas ru-
rais devem tomar todas as medidas para que não se transformem em
um agente de degradação do meio ambiente. entro desse objetivo
D
devem ser especialmente observados os seguintes cuidados:
Ao ter que necessariamente proceder a uma intervenção em uma

APP cuidar para que essa intervenção cause o mínimo impacto
Evitar insistentemente a incidência de processos erosivos na

plataforma e áreas laterais e decorrente assoreamento de rios
Sempre promover a imediata revegetação das áreas de emprés-

-

-

ma a transformá-la em um corredor biológico.

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A.A. Balkema, 1986. v.5, p. 1645-1652.

Sobre os autores
ALVARO RODRIGUES DOS SANTOS
eólogo pelo Instituto de eociências da Universidade de São Paulo – USP
G
G
(1968).
Pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Pau-
lo entre 1969..e 1998, tendo ocupado os cargos de iretor da ivisão de eologia
D
D
G
(1986..- 1989..) e iretor de Planejamento e estão do IPT (1995..- 1998).
D
G
Autor dos livros: “ eologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática” (3
G
edições), “A rande Barreira da Serra do Mar”, “Cubatão”, “ iálogos eológicos”,
G
D
G
“Enchentes e eslizamentos: Causas e Soluções”, “Manual de Conservação e Recu-
D
peração de Estradas de Terra” (2 edições), “Manual Básico para Elaboração e Uso da
Carta eotécnica”, “Cidades e eologia”.
G
G
Consultor na área de eologia de Engenharia, eotecnia e Meio Ambiente
G
G
eotécnica e Áreas de Risco, Estabilidade de Taludes de Corte e Encostas Naturais,
G
Enchentes Urbanas, Erosão e Assoreamento, Uso e Ocupação do Solo.
Atualmente é iretor Presidente da ARS eologia Ltda. Recebeu o Prêmio Er-
D
G
nesto Pichler da eologia de Engenharia brasileira da AB E– Associação Brasileira
G
G
de eologia de Engenharia e Ambiental.
G
ERALDO LUPORINI PASTORE
eólogo pela UNESP (1974). Mestre e outor em Engenharia eotécnica pela
G
D
G
EESC – Escola de Engenharia de São Carlos – USP (1991).
Pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (1974 -1994)
e do Laboratoire Central des Ponts et Chaussées de Paris (1982). Professor de eotec-
G
nia da Universidade de Brasília (1994 -2004). Professor Visitante da Universidade de
Sherbrooke, Canadá (1998). Coordenador e Professor de eotecnia de Obras Subter-
G
râneas do Curso de Pós- raduação de Engenharia de Túneis da Faculdade Redentor
G
(2013-2017). iretor do Instituto de Engenharia de São Paulo (2006).
D
Coautor do livro Estradas Vicinais de Terra – Manual técnico para conserva-
ção e recuperação – 1ª Edição 1985 e 2ª Edição 1988 (IPT – Publicação 1634), Autor
do capítulo de Túneis no Exterior Construídos por Empresas Brasileiras de Enge-
nharia do livro de Túneis do Brasil do Comitê Brasileiro de Túneis (2006). Autor do
capítulo Sandstones in am Foundations and Tunnels do livro Soft Rocks da Inter-
D
national Association of Rock Mechanics (2019).
Consultor em projetos e construção de obras de infraestrutura (Túneis, Bar-
ragens, Obras de Contenção, Ferrovias, Rodovias, Canais), no Brasil e no Exterior
(Republica ominicana, uatemala, Equador e Peru). Experiência em Arbitragens
D
G
e Perícias. Membro dos Boards de Consultores do Banco Mundial da Secretaria de
Recursos ídricos do Ceará (2007-2009) e do NOCS ( epartamento Nacional de
H
D
D
Obras Contra as Secas) (2018-2019), da Comissão Técnica de Barragens de Enroca-
mento com Face de Concreto e Núcleo Asfáltico do Comitê Brasileiro de Barragens,
da Comissão de Soft Rocks da Associação Internacional de Mecânica das Rochas e do
Portal da eotecnia.
G
-
sional ighly Recommended in Engineering-Litigation Support & Expert Witnesses
H
by the Leaders League com sede em Paris, ranking 2019.
FERNANDO AUGUSTO JUNIOR

Engenheiro pela ESQOC – Escola Superior de Química Oswaldo Cruz, 1975.
Pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo
na área de pavimentação (1970-2000).
Autor ou Co-autor dos livros Estradas Vicinais de Terra – Manual técnico para
conservação e recuperação – 1ª Edição 1985 e 2ª Edição 1988 (IPT – Publicação
1634). Pavimentação urbana (IPT). Avaliação de cimentos asfálticos de petróleo
para emprego em pavimentação (ABCR – 2004). CAP 30-45 e CAP 50-70 Sua utiliza-
ção em revestimentos asfálticos – Estudo comparativo (ABCR – 2008).
Consultor na área de pavimentação.
Atualmente é iretor Sócio da Empresa IMPERPAV Projetos e Consultoria
D
Ltda desde 2000. iretor da Associação Brasileira de Pavimentação desde 2011.
D
Membro da Comissão Permanente de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo –
IBP desde 1985.
MARCIO ANGELIERI CUNHA

eólogo pelo I – Instituto de eociências da Universidade de São Paulo –
G
G
G
USP (1972) e Mestrado pelo I USP em 1984.
G
Pesquisador do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas entre 1974 e 1996
tendo ocupado o cargo de iretor da ivisão de eologia entre 1992 e 1996. Profes-
D
D
G
sor do ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica entre 1990 e 1994 na disciplina
de Infraestrutura Aeronáutica. Vice – presidente da CPTI – Cooperativa de Serviços e
Pesquisas Tecnológicas e Industriais (1996 – 2009) e Secretário da AB E – Associa-
G
ção Brasileira de eologia de Engenharia e Ambiental (1984 – 1987).
G
Autor ou co-autor de vários trabalhos técnicos apresentados em Congres-
sos Nacionais e Internacionais e dos seguintes livros: Estradas Vicinais de Terra –
-
pal – Manual de erenciamento Integrado 1995 (IPT/CEMPRE – Publicação 1995).
G
Capítulo 32 – Aeroportos do Livro de eologia de Engenharia e Ambiental (2018).
G
Consultor de várias empresas na área de eologia de Engenharia e Ambiental
G
(Rodovias, Ferrovias, Túneis, Estabilidade de Taludes de Corte e Encostas Naturais,
Assoreamento)
Atualmente é iretor Técnico da EOMAC eologia eotecnia e Meio Ambien-
D
G
G
G
te Ltda.
Atuação da ABGE
-
gico face às solicitações das obras de engenharia e infraestrutura. A entidade é uma
das associações mais ativas da International Association for Engineering eology
G
and the Environment – IAE . G
Em mais de 50 anos de atuação, a entidade conta com mais de 1000 sócios,
uma sede nacional localizada em São Paulo, cinco núcleos regionais (Minas erais,
G
Rio de Janeiro e Espirito Santo, Norte, Centro-Oeste e Sul). Com principal escopo de
sua atuação, a ABGE busca promover a disseminação do conhecimento por meio da
realização de:
Simpósios, congressos, workshops, reuniões técnicas, mesas redondas, pales-

Cursos.

A ABGE -
biental e de Risco eológico, que desempenham papel importante constituindo gru-
G
pos de trabalho, por parte dos associados interessados, que atuam nesses temas da
eologia de Engenharia e Ambiental.
G
Principais áreas de atuação da ABGE
Barragens e Reservatórios

eologia Urbana

G
Mineração

Obras lineares: dutos, rodovias, ferrovias, hidrovias, linhas de transmissão

Obras de infraestrutura em geral

Obras marítimas

Obras Subterrâneas

Planejamento e estão Ambiental

G
Políticas Públicas: Legislação e estão

G
Processos e Riscos eológicos

G
Recuperação de Áreas egradadas

D
Recursos ídricos

H
Resíduos e Áreas Contaminadas

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G
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G
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G
traduções, artigos técnicos, anais de simpósios e congressos), a Revista Brasileira de
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G
G
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MANUAL TÉ CNI CO PARA

CON SERVAÇÃO E RE CUP E RAÇÃO

São Paulo, 2019

Presidente: Adalberto Aurélio Azevedo

NÚCLEO MINAS GERAIS

Presidente: Delfino Luiz Gouveia Gambetti

NÚCLEO RIO DE JANEIRO

NÚCLEO MINAS GERAIS

NÚCLEO CENTRO OESTE

exigem algum deslocamento.

péssimas condições de tráfego.

Estradas Vicinais de Terra 9

para estradas de terra.

10 Estradas Vicinais de Terra

Estradas Vicinais de Terra 11

ocupação do solo e a problemática ambiental, principalmente em es-

uso e ocupação do solo.

geotécnica e geoambiental e os relacionados ao tratamento e remedia-

Em dezembro de 2013, a AB E - Associação Brasileira de eolo-

Até 50 mil habitantes – Categoria Cristal

Executivo Municipal está propiciando aos seus colaboradores as con-

sugerir agenda e ajudar na organização de eventos, cursos e publi-

ao aperfeiçoamento tecnológico do município.

trabalhos de responsabilidade do Município.

Adalberto Aurélio Azevedo

variáveis, em torno de metros, apresentando-se quase sempre em

ocasionando muitos problemas, tais como a baixa capacidade de su-

Estradas Vicinais de Terra 17

Os solos arenosos são encontrados principalmente sob duas formas:

Os volumes dessas ocorrências são geralmente grandes.

Estradas Vicinais de Terra 19

Estradas Vicinais de Terra 21

Os cascalhos e pedregulhos do leito dos rios formam jazidas co-

Estradas Vicinais de Terra 23

Estradas Vicinais de Terra 25

Estradas Vicinais de Terra 27

Estradas Vicinais de Terra 29

Estradas Vicinais de Terra 31

da melhor forma de exploração das jazidas devem ser realizadas pre-

solicitados pelos municípios aos órgãos estaduais competentes.

Estradas Vicinais de Terra 33

uas são as características técnicas fundamentais que uma es-

originar problemas para o tráfego: patinação em rampas, formação de

à elevada presença de componentes siltosos.

Estradas Vicinais de Terra 41

Uma estrada normalmente implica na interceptação das águas

leito, a estrada tende a ser o escoadouro das águas de chuva recebidas

Estradas Vicinais de Terra 43

por isso, dispendioso.

Estradas Vicinais de Terra 45

O objetivo do uso do material granular é aumentar o atrito da

Estradas Vicinais de Terra 47

A mistura pode ser executada na própria jazida, no trecho em

Estradas Vicinais de Terra 49

Estradas Vicinais de Terra 53

Estradas Vicinais de Terra 55

Estradas Vicinais de Terra 57

Estradas Vicinais de Terra 59

62 Estradas Vicinais de Terra

argila, motivo pelo qual não é esperada uma perfeita homogeneização.

Estradas Vicinais de Terra 65

66 Estradas Vicinais de Terra

Nem toda a camada de areia solta precisa ser estabilizada, pois