See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/339434828

AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE UM PAVIMENTO EXPERIMENTAL REFORÇADO

COM GEOGRELHA

Conference Paper · October 2009

CITATIONS READS

2 56

3 authors:

Carla Ferreira Delma Vidal

Durham University Instituto Tecnologico de Aeronautica
18 PUBLICATIONS   21 CITATIONS    34 PUBLICATIONS   66 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Cássio Alberto Teoro do Carmo

Huesker Ltda.
24 PUBLICATIONS   12 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Restauração de Pavimentos com Geogrelhas View project

Reforço de Base de Pavimento View project

All content following this page was uploaded by Cássio Alberto Teoro do Carmo on 22 February 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 IV Simpósio Internacional de Avaliação de Pavimentos e Projetos de
Reforço

Fortaleza/CE - BRASIL - 07 a 09 de outubro 2009

AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE UM PAVIMENTO EXPERIMENTAL

REFORÇADO COM GEOGRELHA

Carla Janaina Ferreira1; Delma de Mattos Vidal2 & Cássio Carmo3

RESUMO
Geossintéticos atuando como reforço de bases e sub-bases de pavimentos tem sido uma prática bem aceita devido às
vantagens oferecidas por estes produtos, por possibilitarem a redução da espessura das camadas do pavimento ou
aumento da vida útil do mesmo. A maioria dos estudos encontrados na literatura abrange pesquisas laboratoriais, sendo
poucos os estudos que simulem as condições reais de campo e avaliem a condição estrutural do pavimento ao longo da
sua vida útil. O pavimento é uma estrutura bastante complexa no que diz respeito à previsão de seu desempenho futuro,
por ser este dependente da interação de uma série de fatores, tais como: tráfego, clima, processos construtivos,
condições de drenagem, estrutura do pavimento e materiais de construção utilizados. Desta forma, o monitoramento e
avaliação de pavimentos reforçados possibilitam o levantamento de informações acerca do comportamento estrutural e
conseqüente influência do reforço na estrutura do pavimento. Buscando preencher parte desta lacuna, este artigo
apresenta o acompanhamento da execução de um pavimento reforçado com geogrelha e a análise estrutural realizada a
partir de resultados de ensaios de FWD (Falling Weight Deflectometer) e viga eletrônica executados durante a fase
executiva e após a passagem de tráfego.

PALAVRAS-CHAVE: pavimento reforçado; avaliação estrutural; geossintéticos.

ABSTRACT
Geosynthetics acting as pavement base and sub-base reinforcement have been a well-accepted practice due to the
advantages offered by these products, which reduce the pavement layers thickness or increase the pavement lifetime.
Most of the studies found in the literature are based on laboratory tests, and few are the studies that simulate real field
conditions and evaluate the pavement structural condition along pavement lifetime. The pavement is a quite complex
structure when concerned with its future performance estimative, as this depends on the interaction of several factors
such as: traffic, weather, constructive procedures, drainage conditions, pavement structure and layers material. Thus, the
monitoring and reinforced pavement evaluation allows carrying out a survey of the structural behavior and consequently
the reinforcement influence on the pavement structure. In order to fill part of this blank, this paper presents the
monitoring of a geogrid reinforced pavement construction and the structural analysis performed from FWD (Falling
Weight Deflectometer) and electronic beam tests results during the construction and after traffic.

KEY WORDS: pavement, structural evaluation, geosynthetic.

1
Construções e Comércio Camargo Corrêa S.A.: Rua Funchal, 160, Vila Olímpia, São Paulo, SP
carla.ferreira@camargocorrea.com.br
2
Instituto Tecnológico de Aeronáutica: Praça Marechal Eduardo Gomes, 50, Vila das Acácias, São José dos Campos,
SP, delma@ita.br
3
Huesker LTDA: Rua Sete, 375, Centro Empresarial Eldorado, São José dos Campos, SP, cassio@huesker.com.br
INTRODUÇÃO

O pavimento é um dos componentes de maior custo dentro da infra-estrutura de transportes de uma

rede rodoviária ou urbana. Diante da necessidade de que as construções sejam técnica e
economicamente viáveis e causem o menor impacto ambiental possível, verifica-se a necessidade
de soluções mais eficazes em projeto de pavimentos, principalmente em regiões de sub-leitos com
baixa capacidade de suporte. A busca por soluções eficazes tem provocado o aumento da aplicação
de geossintéticos, devido às vantagens oferecidas por estes produtos, ao possibilitarem a redução da
espessura das camadas do pavimento ou aumento da vida útil do mesmo. A maioria dos estudos
encontrados na literatura abrange pesquisas laboratoriais, sendo poucos os estudos que simulam as
condições reais de campo e avaliem a condição estrutural do pavimento ao longo da sua vida útil.
Buscando preencher parte desta lacuna, optou-se por estudar o comportamento de um pavimento
reforçado com geossintéticos localizado na rodovia Presidente Dutra em projeto de
responsabilidade da administradora da rodovia. Esta pesquisa acompanhou o processo de execução
do trecho, realizando ensaios de campo e laboratório durante a fase de execução da obra e analisou
os dados adquiridos neste período e nos monitoramentos posteriores.

CARACTERISTÍCAS DO TRECHO

O pavimento estudado está localizado na terceira faixa da Rodovia Presidente Dutra – BR-116
sentido São Paulo – Rio de Janeiro, entre as estacas 31+290 e 30+150. Estando próxima das cidades
de Cachoeira Paulista-SP e Cruzeiro-SP, conforme mapa apresentado na Figura 1.

FIGURA 1 – Localização do trecho experimental (DER/SP, 2006).

O pavimento analisado está inserido em um trecho de restauração realizado pela administradora da

rodovia, onde suas características tais como: espessuras das camadas e materiais constituintes foram
os especificados no projeto de restauração. O trecho possui uma extensão total de 390 m, sendo
dividido em três seções: duas reforçadas e uma não reforçada, como pode ser visto na Figura 2. A
seção utilizada ao longo do trecho é apresentada na Figura 3, sendo que na Seção 2 exclui-se a
geogrelha.
 FIGURA 2 – Divisão do trecho experimental.

FIGURA 3 – Seção do trecho experimental. CBUQ. Medidas em centímetros. CBUQ = Concreto Betuminoso Usinado
à Quente; PMQ = Pré Misturado à Quente; BGS = Brita Graduada Simples.

A determinação da posição das geogrelhas foi realizada em função dos valores de deflexões
máximas obtidos sobre o subleito, apresentado na Figura 4. Cabe ressaltar que o valor de deflexão
máximo aceitável estabelecido para a obra foi de 1,50mm e o local não permitia uma maior
escavação, desta forma optou-se por realizar o pavimento com reforço, aproveitando o trecho para
avaliar a influência do geossintético.

600

550
500

450
400
Deflexão (0,01mm)

350
300

250
200

150
100
Seção 1 Seção 2 Seção 3
50
0
31+290 31+280 31+270 31+260 31+250 31+240 31+230 31+220 31+210 31+200 31+190 31+180 31+170 31+160
Estaca

Lado Interno Lado Externo Limite

FIGURA 4 – Deflexões obtidas no subleito.

Nota-se que a seção 1 é a mais crítica ao longo do trecho, apresentando deflexão máxima de até
553 x 0,01 mm. Portanto, optou-se por instalar a geogrelha de maior rigidez neste trecho (GA) entre
as estacas 31+290 e 31+250. As seções 2 e 3 apresentam deflexões da mesma ordem de grandeza
com valores entre 148 e 353 x 0,01 mm, assim optou-se por instalar a segunda geogrelha (GB) na
seção 3 para que não houvesse interferência entre as geogrelhas.

As características das geogrelhas utilizadas como reforço do pavimento são apresentadas na

Tabela 1.
TABELA 1 – Propriedades dos geossintéticos utilizados.
Especificações
Propriedades Unidade
GA GB
Geogrelha biaxial de filamentos de polipropileno
Descrição do produto -
com revestimento polimérico
Filamentos de polipropileno (PP) de alta
Matéria prima principal -
tenacidade
Abertura da malha nominal mm 15 15
Módulo de rigidez à tração
kN/m ≥ 600 ≥ 400
nominal - 2% de deformação
Resistência à tração - 2% de
kN/m 12 8
deformação
Denominação comercial - Fornit J600 Fornit J400

ATIVIDADES DE CAMPO

A execução do trecho experimental foi realizada entre os dias 6 a 10 de novembro de 2006, sendo
constituído pelas seguintes etapas:

9 Execução do corte das camadas do pavimento até o subleito;

9 Execução do ensaio de viga eletrônica sobre o subleito;
9 Aplicação da camada de regularização, com lançamento da bica corrida;
9 Instalação dos geossintéticos GA e GB nas seções 1 e 3 respectivamente, como podem ser visto
na Figura 5, de forma manual com bobinas de 5,2 m de largura, observando uma sobra na lateral da
pista para posterior dobra efetuando um semi-envelopamento da camada de rachão visando
proporcionar um melhor travamento estrutural garantindo a ancoragem da estrutura;
9 Após a instalação das geogrelhas executou-se o lançamento do rachão, visualizado na
Figura 5b, em duas camadas: a primeira com espessura de 20 cm e a segunda com espessura de
33 cm. Para a execução da compactação foi utilizado o rolo compactador liso CC-43 efetuando-se,
aproximadamente, sete passadas. Após a finalização de cada camada foi realizado o ensaio de viga
eletrônica;
9 Em seguida efetuou-se o lançamento da camada de BGS, com espessura final compactada igual
a 15 cm;
9 Execução de 10 cm de PMQ e 12 cm de CBUQ;
9 Ao terminar a execução do trecho realizou-se o ensaio de viga eletrônica.
 (a) (b)
FIGURA 5 – Execução do trecho experimental (a) instalação da geogrelha (b) lançamento do rachão.

Vários autores, tais como Perkins (2001) e Berg et al. (2000), comentam que o mecanismo de
reforço, para o caso de pavimentos reforçados com geossintéticos em que não é permitido grandes
deformações, é o mecanismo de restrição lateral. Por meio deste mecanismo, durante a compactação
da camada granular (rachão no caso do trecho estudado) sobre a geogrelha, ocorre o inter-
travamento da mesma, transmitindo as tensões cisalhantes geradas pelo tráfego para o reforço.

As Figuras 6 (a) e (b) apresentam a geogrelha com o rachão durante a compactação do mesmo,
verifica-se o baixo inter-travamento da geogrelha, sendo que a redução do diâmetro do material
granular proporcionaria um melhor inter-travamento do mesmo.

(a) (b)
FIGURA 6 – Inter-travamento da geogrelha (a) visão geral (b) detalhe no início da compactação.

APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Introdução

Para avaliação do pavimento foram executados ensaios de campo e laboratório. Os ensaios de

campo realizados foram: viga eletrônica, FWD e o Dynamic Cone Penetration (DCP). Enquanto
que os ensaios laboratoriais executados foram: granulometria, limites de liquidez e plasticidade,
mini-MCV e perda de massa por imersão, sendo realizados no laboratório do Instituto Tecnológico
de Aeronáutica.
Ensaios de Caracterização

Foram realizados ensaios de limites de liquidez (LL) e plasticidade (LP), massa específica dos grãos
e granulometria juntamente com ensaios de mini-MCV e perda de massa por imersão (PI) para a
caracterização do subleito.

A Tabela 2 apresenta os resultados de caracterização do subleito, juntamente com a classificação do

solo pelas metodologias MCT-M e SUCS (Sistema Unificado de Classificação de Solos).

Verifica-se que o subleito, de acordo com a metodologia MCT-M corresponde a um solo não
laterítico siltoso e argiloso, enquanto que segundo a classificação SUCS trata-se de uma argila de
baixa plasticidade. Verifica-se que o subleito é composto por, aproximadamente, 23 % de argila,
34 % de silte e 43 % de areia.

O fato do subleito ser caracterizado como um solo argiloso, segundo as classificações MCT–M
(NS’G’) e de Casagrande (CL), é consistente com o verificado no campo pelo fato de terem sido
apresentados elevados valores de deflexão ao realizar o ensaio de viga eletrônica sobre o subleito. O
ensaio de perda de massa por imersão indica que o solo apresenta uma perda por imersão (PI) igual
a 255 % quando compactado, destacando, de forma geral, sua elevada erodibilidade.

TABELA 2 – Resultados obtidos nos ensaios de caracterização.

Propriedade Unidade Resultado Obtido
Classificação MCT-M - NS’G’
Classificação SUCS - CL
LL % 36,5
LP % 20,3
IP(1) % 16,2
PI % 255
γs g/cm³ 2,47
(1)
Índice de Plasticidade; NS’G’ – solo não laterítico siltoso e argiloso.

Para a determinação da capacidade de suporte do subleito foram executados dois ensaios DCP
(Dynamic Cone Penetration), sendo o primeiro realizado na estaca 31+295 localizado na seção 01
(geogrelha J-600) e o segundo ensaio realizado na estaca 31+265 localizado na seção 2 (sem
reforço). Juntamente com o ensaio DCP realizou-se a retirada de amostra por meio de um trado,
para a determinação da umidade “in situ”.

Determinou-se o valor do CBR do subleito por meio de uma equação obtida em Carvalho (2005),
correspondente à classificação de solo obtida pela metodologia MCT (NS’G’),

Log ( CBR ) = 2,33 − 0,83Log ( DCP ) (1)

No primeiro furo realizado, seção 1, o valor do Índice de Suporte Califórnia variou entre 10 % e
17 %, enquanto a umidade do subleito variou entre 20,0 % e 26,1 %. Já no segundo furo realizado,
seção 2, o valor de CBR variou entre 8 % e 18 %, enquanto que a umidade variou entre 19,2 % e
25,4 %.
Verifica-se que os valores obtidos nos dois furos apresentam uma baixa variação, caracterizando a
homogeneidade do trecho. Desta forma, o subleito do trecho experimental apresenta uma
capacidade de suporte entre 8 % e 18 %, com umidade variando entre 19 % a 27 %.

Avaliação Estrutural

Com o intuito de avaliar a condição estrutural do trecho estudado, foram realizados ensaios logo
após a construção do pavimento (novembro/2006) com o uso da viga eletrônica e após a passagem
de tráfego (maio/2008) com o FWD e viga eletrônica (outubro/2008), para verificar a influência do
geossintético na redução das deformações elásticas da estrutura do pavimento.

O ensaio de viga eletrônica foi realizado com equipamento fornecido pela administradora da
rodovia, onde se tem uma viga com relação de distância igual a 2:1, um caminhão carregado com
8,2 t no eixo traseiro e rodas duplas com pneus calibrados com 560 kPa. Enquanto que o Falling
Weight Deflectometer utilizado foi o FWD-Dynatest, executado em pontos distanciados de 10 m. A
Figura 7 ilustra a utilização da viga eletrônica.

FIGURA 7 – Execução do ensaio de viga eletrônica.

Com os resultados obtidos pelos ensaios realizados, realizou-se a análise da variação da deflexão
máxima ao longo de dois anos de tráfego na rodovia e retro-análises para quantificar o módulo
resiliente das camadas constituintes do pavimento.

9 Deflexão Máxima

Foi realizada a retro-análise dos dados obtidos dos dois ensaios realizados com a viga eletrônica,
sendo que os erros apresentados, de forma geral, foram superiores a 50 %. Ao verificar os dados de
deflexão medidos verificou-se que ocorreram problemas na leitura dos dados pelo LVDT ao medir
o mesmo valor para pontos distintos. Desta forma, os dados foram descartados para a determinação
dos módulos das camadas. Para avaliar o impacto do tráfego ocorrido durante o período de
novembro de 2007 a maio de 2008, foram comparadas as deflexões máximas obtidas pela viga
eletrônica e pelo FWD.

As deflexões máximas obtidas pela viga eletrônica são obtidas por meio da passagem de um
caminhão de 8,2 t a uma velocidade aproximada de 3 km/h, desta forma, considera-se o dado obtido
uma deflexão máxima estática. Já a deflexão máxima do ensaio FWD é obtida por meio de pulsos
de carga de 4,1 t, que corresponde a passagem do mesmo veículo a uma velocidade aproximada de
70 km/h, correspondendo a uma deflexão dinâmica.

Para a conversão dos dados obtidos pela viga eletrônica (deflexão estática) para os valores de
deflexão dinâmica foi utilizada a correlação obtida na AASHTO Road Test (RODRIGUES, 2007):

δ dinamica (4,1t ) = 0, 70 ⋅ δ estatica (8,2t ) (2)

Os valores obtidos são apresentados nas Tabelas 3 e 4 e na Figura 8. Verifica-se que os dados
apresentados pelo ensaio realizado com o FWD apresentaram dados superiores de temperatura,
como conseqüência os valores de deflexões foram superiores. Ao comparar os dados da viga
eletrônica realizada em 2006 e o da realizada em 2008, cujas temperaturas são mais próximas, as
deflexões diminuíram após dois anos de tráfego, indicando a acomodação da estrutura.

Verifica-se que os valores apresentados pelo trecho não reforçado, em alguns pontos, foram
inferiores ao trecho reforçado com geossintético, entretanto é importante verificar que a deflexão
máxima medida no subleito do trecho reforçado são superiores às do trecho não reforçado.

TABELA 3 - Deflexão máxima no subleito e superfície para Viga Eletrônica (nov/2006)

Viga Eletrônica (nov/2006)
δsubleito (0,01mm)Estática (8,2tf) δsuperfície (0,01mm)
Estaca Reforço
Trilha de Roda Trilha de Roda Estática Dinâmica
Tsup (°C)
Interna Externa (8,2tf) (4,1tf)
31+280 489 464 49,6 34,8 35
31+270 GA 480 553 55,3 38,7 35
31+260 - 333 28,9 20,2 33
31+230 S/ reforço - 272 35,2 24,7 35
31+190 - 199 25,1 17,6 35
GB
31+180 - 134 30,4 21,3 34
Tsup = temperatura superficial.

TABELA 4 - Deflexão máxima no subleito e superfície para FWD (maio/2008) e Viga Eletrônica (nov/2006).
FWD (maio/2008) Viga Eletrônica (nov/2008)
δsuperfície (0,01mm) δsuperfície (0,01mm)
Estaca Reforço
Dinâmica Estática Dinâmica Tsup
Tsup (°C)
(4,1tf) (8,2tf) (4,1tf) (°C)
31+280 31,9 39 23,1 16,2 35
31+270 GA 33,2 39 22,9 16,0 35
31+260 40,7 39 29,8 20,9 33
31+230 S/ reforço 35,2 39 16,3 11,4 35
31+190 25 38 13,5 9,5 35
GB
31+180 24,8 37 20,8 14,6 34
Tsup = temperatura superficial; TRI – trilha de roda interna; TER – trilha de roda externa.
 45.0 40

40.0 39
38
Deflexão Máx. Dinâmica

35.0
37
30.0
36

Tsup (°C)
(0,01mm)

25.0
35
20.0
34
15.0
33
10.0 32
5.0 31
0.0 30
31+280 31+270 31+260 31+230 31+190 31+180 31+150
Estaca

VBK nov/06 (deflexão) FWD maio/08 (deflexão) VBK nov/08 (deflexão)

VBK nov/06 (temperatura) FWD maio/08 (temperatura) VBK nov/08 (temperatura)

FIGURA 8 – Deflexão máxima dinâmica e temperatura dos ensaios realizados

9 Módulos de Elasticidade Efetivo “in situ”

Os dados obtidos com a realização do ensaio FWD foram retro-analisadas utilizando o programa
LAYMOD5. Foram realizados ensaios com 4 e 8 t. A Tabela 5 apresenta os pontos onde foram
realizados os ensaios, com as seções correspondentes.

TABELA 5 - Localização dos ensaios de FWD.

Equipamento Data Estaca Trecho
31+280 / 31+270 / 31+260 GA
FWD Maio/2008 31+240 / 31+230 / 31+220 / 31+210 / 31+200 S/ geogrelha
31+180 / 31+170 / 31+160 GB

Para a realização da retro-análise foram consideradas quatro camadas: a primeira camada de

revestimento de CBUQ, a segunda camada composta pelo revestimento de PMQ e BGS, pois como
apresentado o PMQ corresponde à um PMQ aberto, a terceira camada de racho e a última camada
do subleito.

Os resultados de retro-análise obtidos para o ensaio de FWD com 4 e 8 t são apresentados nas
Tabelas 6 e 7.

Como podem ser visto nos dados apresentados, os erros obtidos foram superiores a 5 %, valor este
recomendado como limite. Este fato pode estar ligado à diversos fatores, entre eles a declividade do
trecho experimental e a sub-base de rachão que tende a ser muito heterogênea.
 TABELA 6 - Resultados da retro-análise para FWD com 4 t .
Erro ECBUQ E(PMQ+BGS) ERACHÃO ESubleito
Estaca Trecho
(%) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
31+280 14 4128 641 203 131
31+270 17 4382 586 213 140 GA
31+260 18 2268 419 221 146
31+240 18 2138 408 223 148
31+230 18 4056 481 249 165
31+220 21 9071 920 249 159 S/ geogrelha
31+210 14 2180 606 182 143
31+200 12 3951 869 252 153
31+170 18 3319 534 393 232
GB
31+160 6 3901 625 211 141

TABELA 7 - Resultados da retro-análise para FWD com 8 t .

Erro ECBUQ E(PMQ+BGS) ERACHÃO ESubleito
Estaca Trecho
(%) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
31+280 10 3922 750 232 146
31+270 7 4276 858 207 139 GA
31+260 11 4082 596 216 142
31+230 10 4345 680 242 159
31+220 8 7817 942 242 151
S/ geogrelha
31+210 10 4474 717 249 161
31+200 8 7502 924 196 147
31+170 9 4116 869 259 165
GB
31+160 11 5099 833 203 173

Com o intuito de verificar a influência do geossintético nas seções reforçadas foram selecionadas as
estacas apresentadas na Tabela 8, do ensaio de FWD com 8 t. O critério de seleção foram as seções
com deflexões do subleito iniciais similares (antes da construção do pavimento) e menor erro.

TABELA 8 - Resultados selecionados.

δinicial Erro E (MPa)
Trecho Estaca
(0,01mm) (%) CBUQ PMQ+BGS Rachão Subleito
GA 31+260 286 11 4082 596 216 142
S/ 31+230 e
270 10 4410 699 246 160
geogrelha* 31+210
31+170 e
GB* 273 10 4608 851 231 169
31+160
* Média entre as duas estacas.

Como apresentado nas Tabelas 3 e 4 as deflexões máximas apresentadas pelo subleito no trecho
onde foi instalado a geogrelha GA é superior aos outros trechos. Os dados apresentados na Tabela 8
indicam um benefício imediato proporcionado pela instalação desta geogrelha, pelo fato dos
módulos de elasticidade efetivos “in situ” do rachão e do subleito se aproximarem dos módulos
obtidos para os outros trechos.
Com os dados apresentados na Tabela 7 foram obtidas as tensões cisalhantes por meio do programa
FLAPS (Finite Layer Analysis of Pavement Structures). O resultado obtido é apresentado na
Figura 10.

O FLAPS consiste em um programa que concilia os recursos de aplicação de cargas de rodas

múltiplas com a não linearidade dos materiais das camadas, onde cada camada é dividida em
subcamadas horizontalmente infinitas, no centro das quais se calcula o estado de tensões médio.

Como pode ser visto nos dados apresentados na Figura 9, não foi possível verificar uma
significativa influência do geossintético no trecho executado tendo por base as tensões cisalhantes,
devido à espessa camada de rachão e à posição da instalação da geogrelha que não proporcionou o
inter-travamento eficiente (granulometria do rachão superior a abertura da malha da geogrelha).

Observa-se neste caso que, mesmo para um CBR superior a 10%, o uso do reforço apresentou um
ganho imediato no período de construção do pavimento, pelo fato dos módulos apresentados no
trecho reforçado com a geogrelha GA serem adequados para um rachão bem compactado. Verifica-
se que o uso do reforço atuou durante o processo de compactação da camada de rachão, apesar do
baixo inter-travamento ocorrido.

Desta forma, o reforço poderia eventualmente permitir a redução da escavação com redução das
espessuras das camadas superiores. Mostra-se interessante a realização de pesquisas para avaliar a
influência do reforço para CBR’s maiores que 8%, visando melhorar a plataforma de trabalho e a
qualidade da camada compactada, no caso de pavimentos de alto volume de tráfego.

FIGURA 9 - Tensões cisalhantes.

 CONCLUSÕES

Com base no pavimento estudado verificou-se que as deflexões observadas com a viga eletrônica
diminuíram após dois anos de tráfego, indicando a acomodação da estrutura. Os erros obtidos na
retro-análise das bacias de deflexão foram superiores a 5 %, valor este recomendado como limite.
Este fato pode estar associado a diversos fatores, dentre eles a declividade do trecho experimental e
a heterogeneidade da camada de rachão.

Neste estudo, não foi possível verificar uma significativa influência do geossintético nas tensões
cisalhantes obtidas por meio do programa FLAPS, provavelmente, devido à espessa camada de
rachão e ao baixo inter-travamento entre este e a geogrelha (granulometria do rachão superior a
abertura da malha da geogrelha).

O uso do reforço apresentou um ganho estrutural imediato para o pavimento, durante o período de
construção, pelo fato dos módulos apresentados no trecho reforçado com a geogrelha GA (a mais
rígida) serem adequados para um rachão bem compactado. Verifica-se que o uso do reforço atuou
durante o processo de compactação da camada de rachão, apesar do baixo inter-travamento
ocorrido.

AGRADECIMENTOS

Deixo expressos meus sinceros agradecimentos, a CAPES e a CCR NovaDutra pelo incentivo ao
desenvolvimento deste trabalho.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Berg, Ryan R.; Christopher, Barry R.; Perkins, Steven. “Geosynthetic Reinforcement of the
Aggregate Base/Subbase Courses of Pavements Structures”, Geosynthetic Materials Association
White Paper II, Roseville, 2000, 176p.

Carvalho, Ronaldo Gonçalves de. Correlações entre os Ensaios DCP e CBR para Solos Saprolíticos
de Textura Fina. Tese de Mestrado, Instituto Tecnológico de Aeronáutica. 2005.141p.

DER – Departamento de Estradas e Rodagem. Mapa Rodoviário do Estado de São Paulo, 2006.

Perkins, S. W. “Mechanistic – empirical modeling and design model development of geosynthetic

reinforced flexible pavements”, Final Report, Department of Civil Engineering, Montana State
University, Montana, 2001, 171p.

Rodrigues, R. Parte II – Gerência de Pavimentos. Apostila. Instituto Tecnológico da Aeronáutica.

2007.

View publication stats