XXVI ENEGEP - Fortaleza, CE, Brasil, 9 a 11 de Outubro de 2006

Análise de estoques em uma cadeia logística de suprimentos na

indústria aeronáutica utilizando um modelo de dinâmica de sistemas

Manoel Roman Filho (EMBRAER) mroman@embraer.com.br

Hugo T.Y.Yoshisaki(USP) hugo@usp.br

Resumo
Este artigo descreve uma análise de estoques de materiais em uma cadeia de suprimentos por
meio das interações entre os modais de transportes e o regime de liberação aduaneira,
utilizando-se de um modelo de Dinâmica de Sistemas determinando que todo comportamento
dinâmico de um sistema está baseado no princípio da acumulação que ocorre quando o fluxo
se acumula em estoque. A modelagem utilizando o conceito de Dinâmica de Sistemas é uma
ferramenta de análise de desempenho de estratégias para a tomada de decisão, por meio da
verificação de causa-efeito das variáveis com comportamento dinâmico, além de
compreender o relacionamento de como essas podem afetar o resultado do sistema. A
aplicação do modelo é realizada para um grupo de materiais de parceiros, pertencentes a
uma cadeia de suprimentos com operações internacionais de uma empresa do segmento
aeronáutico, representando uma redução nos custos dos estoques da ordem de US$ 30
milhões durante o ciclo de vida previsto para a família do produto pesquisado de 18 anos e
com a entrega de 1300 aeronaves.
Palavras-chave: Logística Internacional; Dinâmica de Sistemas e Custos Logísticos.

1. Introdução
A importância do gerenciamento de estoques e a necessidade de coordenação das
decisões de estoque e das políticas de transportes se tornaram evidentes há muito tempo e tem
um impacto significativo no nível de serviço ao cliente e nos custos logísticos totais de uma
cadeia de suprimentos.
A localização da Indústria Aeronáutica Brasileira torna-se uma desvantagem
competitiva devido à grande distância que a separa de seus fornecedores e clientes. Para suprir
esta fraqueza, faz-se necessário utilizar-se de elevado nível de estoque para garantir suas
operações de manufatura e os compromissos de entregas com os clientes.
Este artigo analisará os estoques dos segmentos fornecidos pelos quatro parceiros da
cadeia de suprimentos da família de jatos regionais: ERJ 135/140/145, nos seguintes pontos:
trânsito, fábrica e no processo produtivo, pela combinação de diferentes regimes aduaneiros
e modais de transportes. Para realizar a análise de estoque proposta , desenvolve-se um
modelo de Dinâmica de Sistemas que aborda uma linguagem de estoques (efeito) e fluxos
(causa e ação) e que apesar dos resultados serem expressos em forma de números e gráficos,
eles não podem ser classificados como modelos matemáticos quantitativos e sim qualitativos.

2. Apresentação do Problema
A cadeia logística do produto analisado, apresenta de uma forma geral 50% dos
custos de seus componentes em materiais importados, sendo que destes 85% com origem nos
Estados Unidos da América, 10% na Europa e 5% na América Latina e Ásia.

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A abrangência deste artigo analisa o fornecimento dos segmentos de quatro

parceiros da cadeia de suprimentos da família de jatos regionais ERJ 135/140/145, que
representam aproximadamente 30% dos custos dos materiais para a composição do produto
final, são eles:
1- C&D - localizada na cidade de La Palma nos Estados Unidos;
2- GAMESA- localizada na cidade de Vitória na Espanha
3- SONACA- localizada na cidade de Gosselies na Bélgica.
4- ENAER- localizada na cidade de Santiago do Chile no Chile.
A macro estrutura do processo de operações dos jatos regionais, utilizadas no
desenvolvimento da modelagem em Dinâmica de Sistemas com os principais fluxos e
estoques, é mostrada na Figura 2.1:

Figura 2.1 Macro estrutura de operações de jatos regionais para modelagem em Dinâmica de Sistemas.

A localização dos quatro parceiros (origem), o peso bruto dos materiais em análise,
os pólos/centros de consolidação de cargas, a indicação do modal de transportes utilizados e a
unidade produtiva no Brasil (destino) são mostradas na Figura 2.2:

Figura 2.2 Fluxo dos materiais fornecidos pelos parceiros. da família de jatos regionais.

3. Modelo em Dinâmica de Sistemas

Duas formas de modelagem são empregadas para caracterizar um modelo em
Dinâmica de Sistemas: a abordagem SOFT, que utiliza os modelos qualitativos utilizada por

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Peter Senge (2000) e a abordagem HARD que utiliza os modelos quantitativos, desenvolvidos
por Jay Forrester (1961). A maioria dos profissionais reconhece que ambas as abordagens não
são excludentes, uma vez que um modelo qualitativo pode ser utilizado na fase inicial para
conceituar e definir um problema, enquanto um modelo quantitativo pode ser empregado nos
estágios posteriores.
Forrester (1961), apud Fernandes (2003) defende a tese de que somente a
modelagem SOFT é incapaz de prover um entendimento amplo do comportamento de um
sistema complexo e que é pela simulação que se pode verificar o comportamento do sistema.
Maani e Cavana (2000) mostram as principais diferenças entre as abordagens SOFT
e HARD sumarizadas na Tabela 3.1.

HARD SOFT
Um método para gerar debates e
Definição do Modelo Uma representação da realidade.
insights sobre a realidade
Uma única e bem definida dimensão Múltiplas dimensões (objetivos
Definição do problema
(objetivo específico). diversos)
Agentes / Organizações Não são levados em consideração. Partes integrantes do modelo.
Dados / Informações Quantitativos. Qualitativos.
Objetivos Soluções e otimizações. Insights e aprendizagem.
Aprendizado em grupo ou
Resultados Produtos ou recomendações.
autodesenvolvimento.
Tabela 3.1 Principais diferenças entre as modelagens SOFT e HARD. Adaptado de Maani e Cavana, 2000.

3.1 Custos logísticos considerados no modelo

Para a apuração, dos principais custos logísticos no processo de importação de

materiais é necessário conhecer o fluxo dos materiais e os locais de ocorrência. A Figura
3.1mostra os direcionadores e locais de ocorrência dos custos.

Figura 3.1- Fluxo dos materiais e locais de ocorrência dos custos. Adaptado de Brito (2004).

Legenda da figura:
1- Origem dos materiais (Los Angeles, Gosselies, Vitória, Santiago do Chile).
2- Transporte do fornecedor ao pólo/centro de consolidação.
3- Pólo/Centro de consolidação de cargas
4- Transporte internacional.
5- Zona primária no Brasil (porto ou aeroporto) na importação.
6- Transporte rodoviário da zona primária até a unidade de produção.
7- Unidade de produção em São José dos Campos.
Os custos considerados importantes para o desenvolvimento do modelo são:

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1- Custos de transporte rodoviário com origem no fornecedor e destino no centro de

consolidação de cargas no exterior , utilizando o Inconterms Ex Works.
2- Frete aéreo ou marítimo e seguro;
3- Custo do financeiro do estoque em trânsito (pipeline).
4- Custos de desembaraço aduaneiro;
5-Movimentação e transporte de materiais em zona aduaneira;
6-Custos de desembaraço alfandegário no aeroporto e no porto de Santos;
7-Custos de transporte e seguro com origem na zona primária e destino em São José dos
Campos.

A Tabela 3.2 mostra o resumo dos custos de transporte internacional e desembaraço

aduaneiro utilizados na modelagem deste trabalho:

Peso unitário Valor Modal Modal Modal

Parceiro Origem do conjunto Segmento Aéreo Marítimo Rodoviário
(Kg) (US$ X 1000) (US$) (US$) (US$)
Espanha Nâo
Gamesa 4084 1700 65394 18517
Vitória aplicável
EUA Nâo
C&D 3940 550 51800 9663
La Palma aplicável
Bélgica Nâo
Sonaca 3460 540 46283 11972
Gosselies aplicável
Chile Não Não 2284
Enaer 1600 180
Santiago aplicável aplicável
Tabela 3.2 Resumo dos custos de transporte internacional e desembaraço aduaneiro utilizados.

3.2 O modelo HARD desenvolvido

Neste artigo foi utilizada a modelagem HARD e a metodologia descrita por Forrester
(1961). A programação foi realizada por meio do software iTHINK versão 8.0 da HPS (High
Performance Systems) pela sua grande utilização no mundo profissional e acadêmico,
presente na literatura pesquisada e pela facilidade na operação em sua interface gráfica,
permitindo um rápido aprendizado do conceito de Fluxos e Estoques. Abaixo, segue os
principais dados considerados no modelo desenvolvido:

1- Previsão do mercado mundial igual a 2600 aeronaves para os próximos 18 anos

2- Ciclo de vida da família do produto igual a 18 anos (216 meses)
3- Participação do mercado da empresa analisada igual a 50 % (1300 aeronaves)
4- Preço médio de venda de uma aeronave da família ERJ é igual a US$ 18 000 000
5- Lead time dos parceiros igual á 6 meses
6- Lead time dos modais de transporte internacional:
- Aéreo Sonaca; Gamesa e C&D igual á 0.2 mês.
- Marítimo para Sonaca, Gamesa e C&D igual a 1.1mês.
- Rodoviário para a Enaer igual á 0.8 mês .
7- Lead time de liberação dos regimes aduaneiro:
- Recof igual á 0.04 mês
- Linha azul igual á 0.14 mês
- Draw back igual á 0.32 mês

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8- Intervalo incremental de integração (dt) entre os tempos para o cálculo no modelo

de simulação = 0.01 mês e utilizada a integração pelo método de Euler.
A Figura 3.2 abaixo, mostra o modelo HARD desenvolvido:

Figura 3.2 - Modelo HARD desenvolvido para análise dos estoques na cadeia de suprimentos.

4. Resultados

Os resultados obtidos são apresentados em duas partes: a primeira parte compara os

valores das variáveis que compõem o modo de referência do problema: vendas entregues e
estoque dos segmentos dos parceiros, com os valores dessas mesmas variáveis obtidas pelo
modelo desenvolvido. A segunda parte analisa os valores de estoques e transportes, por meio
da composição de diferentes cenários, alterando o regime aduaneiro e o modal de transportes.

4.1 Resultados da parte 1: o modo de referência do problema com o modelo

desenvolvido.

A primeira análise de um resultado em um modelo de Dinâmica de Sistemas é

verificar o comportamento das variáveis que compõem o modo de referência do problema

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com o comportamento destas no modelo desenvolvido, utilizando os mesmos parâmetros do

problema original (histórico) isto é, verificar se as curvas possuem a mesma forma
(distribuição) no tempo, para então, obter as respostas para as questões propostas no capítulo
um deste trabalho. O modo de referência do problema que é composto das variáveis: vendas
entregues e o valor dos estoques dos parceiros é mostrado na Figura 4.1:
Problema - Modo de Referência
Vendas Entregues x Estoques dos Parceiros
3,500,000 500,000
3,000,000
400,000
2,500,000

US$ X 1.000
US$ 1.000

2,000,000 300,000

1,500,000 200,000
1,000,000
100,000
500,000
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

VENDAS ENTREGUES ESTOQUE PARCEIROS

Figura 4.1 – Modo de Referência do PROBLEMA: Vendas Entregues x Estoques dos Parceiros.

A Figura 4.2 mostra o comportamento dos valores das vendas entregues e valor dos
estoques dos parceiros obtido com o modelo desenvolvido que se segue:

Resultado do Modelo : Vendas Entregues x Estoques dos Parceiros

3,500,000 500,000
3,000,000
400,000
2,500,000
300,000

US$ X 1.000
2,000,000
US$ X 1.000

1,500,000 200,000
1,000,000
100,000
500,000
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

VENDAS ENTREGUES ESTOQUE MODELO

Figura 4.2 – Valores das Vendas Entregues x Estoques dos Parceiros, obtidos pelo modelo.

Comparando comportamento das variáveis do modo de referência do problema com

o obtido pelo modelo desenvolvido, observa-se um mesmo comportamento das curvas.
Portanto, considerou-se o modelo adequado para analisar e propor soluções para o problema
pesquisado neste trabalho.

4.2 Resultados da parte 2: análise dos estoques por meio da alteração dos cenários
propostos

Os resultados desta análise são mostrados pela Figura 4.3 através da combinação de
6 cenários, para uma previsão de vendas no mercado mundial de 2600 aeronaves, com uma
participação de mercado de 50% para a empresa analisada (1300 aeronaves entregues), o lead
times dos parceiros igual a seis meses e durante o Ciclo de Vida do Produto, da família dos

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jatos regionais ERJ 134/140/145 de 18 anos ( 216 meses), obtidos pela execução do modelo
desenvolvido utilizando o software Ithink versão 8.0.

CUSTOS ACUMULADOS DO ESTOQUE E DO TRANSPORTE

( Ciclo de Vida Previsto do Produto)
400,000
350,000
CUSTO
300,000 TRANSPORTE
US$ x 1000

ACUMULADO
250,000 (B)

200,000
CUSTO
150,000 ESTOQUE
ACUMULADO
100,000 (A)

50,000
0
1 - Marítimo e 2 - Marítimo e 3 - Marítimo e 4 - Aéreo e 5 - Aéreo e 6 - Aéreo e
Draw Back Linha Azul Recof Draw Back Linha Azul Recof

Figura 4.3 – Custos Acumulados: Estoque e Transportes do modelo

Observa-se que o menor custo logístico acumulado US$ 211 milhões (US$ 156 MI
de estoque e US$ 55 MI de transporte) é obtido com o cenário 3, utilizando o modal de
transporte marítimo e o regime de liberação aduaneira RECOF. Observa-se ainda, que o
menor custo de estoque acumulado (US$ 126 MI) é obtido no cenário 6, com a utilização do
regime de liberação aduaneira RECOF e o modal de transporte aéreo (com custo de US$ 215
MI). Portanto, comparando os cenários 3 e 6 observa-se uma redução no custo de estoque de
aproximadamente US$ 30 milhões, porém, um aumento significativo no custo de transporte,
ocasionada pela utilização do modal aéreo. Deve-se notar, porém, que caso fosse possível
significativa redução do custo do transporte aéreo, a sua utilização poderia compensar devido
ao melhor nível de serviço obtido.

5. Análise de sensibilidade
Realiza-se as variações em quatro parâmetros, citados na Tabela 5.1 abaixo, e
observa-se a sua influência nos valores e nos custos de estoques.
Parâmetro Observação
1-Aumento da capacidade de produção da Reduz insignificante dos valores e os custos dos estoques.
cadeia em 1 unidade por mês. Capacidade de produção adequada.
2- Aumento da particiação no mercado da Aumento significativo dos valores e dos custos dos estoques.
empresa de 50 para 60 %. Necessidade de aumento da capacidade de produção.
3- Redução do estoque desejado Reduz de forma significativa os valores e os custos de
na fábrica de 1,5 para 1,25 vezes a quantidade estoques. Aumenta o risco de falta de materiais na produção.
de vendas previstas.
4- Redução dos lead times dos parceiros de 6 Reduz os valores e os custos de estoques. Aumenta o risco de
para 5 meses. falta de materiais na produção.
Tabela 5.1. Parâmetros analisados

6. Conclusões
Neste artigo buscou-se analisar o comportamento dos custos logísticos acumulados
(estoque e modal de transporte), frente aos 6 cenários apresentados. Observa-se que o menor
custo logístico é obtido na utilização do cenário 3 (modal marítimo e regime de desembaraço
aduaneiro RECOF), porém observa-se um elevado valor de estoque na cadeia de suprimento e

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uma oportunidade para reduzir estes custos. Verifica-se, ainda, quando na utilização do modal
de transporte aéreo e o regime aduaneiro RECOF (cenário 6), que se tem o menor ciclo no
processo de aquisição de materiais importados, o menor valor de estoque e,
conseqüentemente, o menor custo de estoque acumulado. O modelo mostra a ordem de
grandeza dos valores financeiros para cada cenário analisado, e assim, suportar a melhor
alternativa para a tomada de decisão. Portanto, caso fosse possível desenvolver estratégias
para reduzir o custo do modal aéreo (mais rápido e mais caro), a redução nos custos de
estoque ocasionada pelo modal aéreo junto com o regime aduaneiro RECOF poderia ser a
mais atrativa.
É importante observar que os resultados obtidos com a redução de estoques na cadeia
de suprimentos pesquisada é de apenas um grupo de materiais da família de jatos ERJ
135/140/140 e que representa 30 % dos custos. Estes resultados teriam uma ampliação ainda
maior se aplicado para outros grupos de materiais desta família de produtos (motores,
avionicos, etc) como também para a nova família de jatos EMBRAER 170/175/190. Isto
poderia gerar o volume necessário para viabilizar um avião cargueiro especializado e seria um
desdobramento interessante desse estudo.
A Airbus, a maior fabricante de aviões do mundo adotou uma estratégia para reduzir
o custo de transporte do modal aéreo, adaptando exclusivamente um avião cargueiro,
conhecido como Beluga, para transportar os segmentos de seus parceiros internacionais, com
alto valor agregado, utilizando o sistema de coleta milk run aéreo internacional. A Boeing, em
2005, também apresentou o projeto de seu avião cargueiro para viabilizar o sistema de coleta
milk run aéreo com os seus parceiros e fornecedores. A Embraer, a maior fabricante de jatos
regionais do mundo, poderia avaliar, utilizando os resultados deste trabalho, a adoção de
estratégia semelhante a da Airbus e a da Boeing.

6. Referências
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