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SISTEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS E GESTÃO DA CADEIA DE

SUPRIMENTOS: UMA ABORDAGEM ANALÍTICA

André Cristiano da Silva Melo 1

Paula Camejo Gianarelli 1
Eliane Gonçalves Gomes 1
Virgílio José Martins Ferreira Filho 2
1
Aluno de Mestrado do Programa de Engenharia de Produção / COPPE / UFRJ
2
Professor Adjunto do Programa de Engenharia de Produção / COPPE / UFRJ
Depto. Eng. Industrial, UFRJ, Caixa Postal 68548, CEP: 21945-970, Rio de Janeiro, RJ
amelo@pep.ufrj.br

RESUMO
Este artigo faz uma avaliação geral dos impactos causados na cadeia de suprimentos, pela aquisição de
Sistemas de Roteirização de Veículos. Neste sentido inicialmente é dada uma visão geral do conceito
de Gestão da Cadeia de Suprimentos, as “áreas específicas” de aplicação na cadeia e sob que contexto
os sistemas de roteirização se inserem neste novo conceito. Também são expostas, de forma sucinta,
os principais propósitos e vantagens da utilização desses sistemas. Além disso, é mostrada a relação
entre estes sistemas e os chamados Sistemas de Informação Geográfica (SIG) na solução dos
problemas de roteirização e programação de veículos. São apresentados e caracterizados, de forma
resumida, os principais sistemas disponíveis no mercado nacional, assim como alguns exemplos reais
de grandes empresas que passaram a utilizá-los, acompanhados pelos principais ganhos causados por
esta utilização. Finalmente é colocada em questão a relação Custo X Benefício na adoção desta
tecnologia de informação.
Palavras-chave: Sistemas de roteirização de veículos; Gestão da cadeia de suprimentos; Sistemas de
informação geográfica

ABSTRACT
This paper evaluates the general impacts in the supply chain caused by the Routing Vehicles Systems’
purchase. Initially is introduced the Supply Chain management’s concept, the particular areas of
application, and in which context the routing systems are inserted in this new concept. It’s also pointed
out the main objectives and advantages of this systems’ use. The relation between the Routing
Systems and the Geographic Information Systems (GIS) in the solution of routing and vehicles
programming problems is shown. The principal commercial systems available in the Brazilian market,
and some companies that use these systems are displayed, covering the main profits that this
acquisition brought. To conclude, this paper evaluates the Cost X Profit relation that this information
technology can introduce in a company.
Keywords: Routing vehicles system; Supply chain management; Geographic information systems.

GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Segundo a REVISTA TECNOLOGÍSTICA (1998) a Gestão da Cadeia de Abastecimentos ou
Suprimentos é uma filosofia de negócios baseada nas demandas do mercado e que visa
agregar valor ao consumidor final por meio de uma movimentação mais efetiva de materiais,
produtos e informações ao longo de todos os elos desta cadeia. Isso só é possível com uma
mudança cultural dentro das organizações, na qual o ponto de partida passa a ser o
comportamento do consumidor final e a parceria a base de todas as relações. Esta cadeia deve
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ser constituída por um conjunto de organizações que se inter-relacionam, criando valor na

forma de produtos e serviços, desde os fornecedores de matérias-primas até o consumidor
final.
COOPER, LAMBERT e PAGH (1998) afirmam que o uso original da expressão “Gestão da
Cadeia de Suprimentos” enfatizava uma redução nos níveis de estoques, tanto nos fluxos
internos das empresas como nos fluxos inter empresas, mas essa perspectiva original já foi
ampliada e hoje este conceito, aparentemente, consiste em uma logística que extrapola os
limites da empresa. Segundo estes autores, além das relações entre as funções internas
(Marketing, Pesquisa e Desenvolvimento, Produção, Logística e Finanças), ocasionadas pelo
desenvolvimento de novos produtos, existe uma necessidade de incluir organizações externas
no processo de desenvolvimento, para reduzir o prazo de gestação e o lançamento deste novo
produto no mercado. O envolvimento precoce do fornecedor no processo de desenvolvimento
é importante e, em alguns casos, deverão ser considerados até mesmo os fornecedores do
fornecedor. Em uma segunda etapa, também, será importante o envolvimento do consumidor
e do cliente.
Com isso fica claro que apenas uma das funções citadas acima nunca poderá ser a “dona” de
todo o processo de desenvolvimento de um produto. É exatamente a essa integração de todos
os processos do negócio ao longo de toda a cadeia que se dá o nome de Gestão da Cadeia de
Suprimentos.

Segundo REVISTA TECNOLOGÍSTICA (1998), a implementação do Conceito de Gestão da

Cadeia de Suprimentos em qualquer empresa deve passar pelas seguintes fases:

! Definição dos objetivos e benefícios desejados;

! Levantamento dos processos relacionados à Gestão da Cadeia de Suprimentos;
! Revisão do modelo conceitual, adequando os processos para a implementação da nova
filosofia;
! Levantamento das capacidades internas tais como sistemas de comunicação, produtos,
incentivos e outros fatores que possam interferir;
! Definição de Prioridades;
! Alinhamento da estrutura com a nova visão da empresa no que se refere a sistemas e,
principalmente, pessoas (mudança cultural);
! Seleção, escolha e aquisição dos sistemas/softwares necessários;
! Elaboração de um plano de implementação com tarefas, responsáveis, prazos e metas
intermediárias e finais pré-definidos;
! Escolha dos parceiros e implementação do projeto;
! Monitoramento constante dos resultados e realinhamento, caso seja necessário.

Além disso, a aplicação de tecnologias de informação, através dos sistemas de Gestão

Corporativa (ERP’s) tem sido de grande importância para englobar todas as transações de
uma empresa em um único banco de dados, tudo sob um padrão de linguagem e arquitetura
que permitem disponibilizar todas as informações, de modo simples ou combinado,
instantânea e permanentemente a todas as áreas.
Entretanto, como o processo de tomada de decisão tem se tornado cada vez mais complexo,
devido a total necessidade de integração intra e extra empresa, exigindo uma completa
transformação das informações em conhecimento, os Sistemas de Apoio à Decisão, voltados
exatamente a esta última proposta, têm surgido de forma cada vez mais expressiva.

De maneira geral estes sistemas se relacionam conforme a Figura 1, mostrada a seguir.

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Automação
Previsão EDI MPS
de vendas Televendas MRP

ERP
Roteirizadores -Sistema Corporativo- Compra

DRP

Seqüenciamento
WMS -Scheduling- WMS

OTIMIZADORES DE REDE LOGÍSTICA

Figura 1: Sistemas na Gestão da Cadeia de Suprimentos (REVISTA TECNOLOGÍSTICA, 1998).

ÁREAS ESPECÍFICAS DE APLICAÇÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTOS

As principais áreas específicas de aplicação na Cadeia de Suprimentos são as de: Previsão de
Vendas; Gestão de Vendas e Pedidos; Planejamento, Produção e Estoques; Compras;
Programação e Seqüenciamento da Produção; Armazenagem e Expedição; e Transportes.
Destas será dado maior enfoque, neste trabalho, à área transporte, uma vez que os Sistemas de
Roteirização de Veículos ou Roteirizadores são utilizados exatamente nesta área e constituem
o Sistema de Apoio à Decisão no qual se deseja relacionar ao conceito de Gestão da Cadeia de
Suprimentos.
Além disso, como os custos relacionados ao transporte de bens e produtos atualmente podem
corresponder a cerca de 2/3 dos custos logísticos totais, a busca por métodos que minimizem
os custos relacionados a este setor tem sido alvo de um número crescente de pesquisas.
Do ponto de vista logístico, o setor de transporte tem por objetivo principal movimentar bens
e produtos considerando a integridade da carga, confiabilidade nos prazos de entrega e
manutenção dos custos mínimos no processo.
Em relação ao transporte de cargas no Brasil, apesar da última desregulamentação do setor
que insere o conceito da Multimodalidade, onde uma mesma carga pode ser transportada
através de uma combinação de dois ou mais modos de transporte de forma a minimizar os
custos logísticos totais, ainda há uma predominância significativa do modal rodoviário sobre
os demais modais, correspondendo a cerca de 70% do transporte de carga em território
nacional.
De maneira geral, tanto em zonas urbanas como em zonas maiores (intermunicipais,
interestaduais e, em alguns casos, internacionais) o transporte pode ser classificado,
dependendo do objetivo que se propõe, em três tipos distintos:
! Transferência, que envolve a movimentação maciça e sistemática de bens ou produtos, em
geral de um único ponto de origem para um único ponto de destino e utilizando veículos
com cargas completas;
! Distribuição ou Entrega, onde o deslocamento se faz normalmente de um único ponto de
origem para vários destinos (clientes). Neste caso, geralmente o veículo segue uma rota de
entregas, visitando vários destinos numa mesma viagem;
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! Coleta, que é o processo de entrega realizado de forma inversa. Ou seja, a partir de dois ou
mais pontos de origem (clientes) os bens e produtos são coletados e levados a um único
ponto de destino.

Um outro tipo de operação de transporte a ser destacado é o de Coleta e Entrega simultâneos

(Backhauls), no qual o veículo realiza entregas e coletas ao mesmo tempo. Caso de maior
complexidade e onde podem ser impostas muitas restrições.
Uma vez que geralmente contém uma densidade muito maior de pontos a serem servidos, com
um número de restrições e quantidades de alternativas de rotas, também, muito maiores, o
transporte de bens e produtos em zonas urbanas apresenta problemas de roteirização e
programação de veículos muito mais críticos do que o transporte relacionado aos outros tipos
de zonas.

CAUSAS E VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO DE ROTEIRIZADORES

A grande concentração populacional nos grandes centros urbanos tem provocado o
aparecimento de um número cada vez maior de pontos de atendimento. Ao mesmo tempo,
tentando evitar o “caos urbano”, provocado por um número cada vez maior de veículos, as
companhias de engenharia de tráfego dessas cidades têm imposto uma série de restrições tanto
de tamanho como de horários de circulação de veículos, nas operações de coleta e/ou entrega
de produtos.
Além disso, com a era da globalização e a introdução do conceito de Gestão da Cadeia de
Suprimentos, os clientes têm se tornado cada vez mais exigentes no que diz respeito a
qualidade e prazos de entrega, gerando uma competitividade crescente e uma busca por
serviços cada vez mais customizados (do tipo Taylor Made) que, para as empresas de
distribuição de produtos, tem se tornado um fator cada vez mais importante na conquista de
uma fatia cada vez maior do mercado.
Nesse sentido, as grandes empresas de transporte tem tentado dar maior confiabilidade, mais
velocidade e flexibilidade, assim como aplicar a prática da intermodalidade em todo o seu
processo de distribuição física. Todas essas características resultam em uma maior eficiência e
pontualidade nas tarefas de entrega e/ou coleta; um melhor aproveitamento da frota e dos
motoristas; um menor tempo de ciclo; um menor tempo de obtenção e melhor planejamento
das rotas e geram uma sensível redução dos custos operacionais, melhoria da imagem da
empresa perante seus principais clientes, uma maior fidelidade do cliente aos serviços da
empresa e, em função disso, uma conquista cada vez maior de fatias de mercado. E toda essa
busca por excelência nos processos de distribuição física tem levado muitas empresas a
adquirir os sistemas de roteirização.

SISTEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS

Sistemas de Roteirização de veículos ou, simplesmente, Roteirizadores são sistemas
computacionais que, através de algoritmos heurísticos e uma apropriada base de dados, são
capazes de obter soluções para problemas de roteirização e programação de veículos com
resultados relativamente satisfatórios, consumindo tempo e esforço de processamento
relativamente pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos manuais.
Atualmente estes sistemas são capazes de considerar inúmeros tipos restrições ou
condicionantes (p. ex.: um ou mais depósitos, janelas de tempo, vários tipos de veículos,
tempos de parada, velocidades variáveis, limitações de capacidade, múltiplos compartimentos
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por veículo, barreiras físicas, restrições de circulação de veículos e de jornadas de trabalho,

etc.) que tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade atual. Além
disso, são dotados de poderosos recursos gráficos e podem fornecer resultados (p. ex.: roteiro
e programação de cada veículo, relatórios de utilização dos veículos, relatórios de
programação do motorista, etc.) que são de grande importância para o processo de tomada de
decisão.

SISTEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO

GEOGRÁFICA
Segundo BODIN (1990), parte do fracasso dos sistemas de roteirização de veículos
disponíveis na década de 70 foi ocasionado por dificuldades e deficiências na localização de
pontos de atendimento e pela estimativa de tempos e distâncias que não consideravam
algumas restrições impostas pelo sistema viário ou por barreiras naturais e artificiais.
Já para ASSAD (1988), o uso intenso de mapas e guias de ruas, assim como a falta de
padronização e o grande número de informações neles contidas dificultavam o uso dos
tradicionais sistemas de roteirização existentes, principalmente por empresas que já lidavam
com problemas de distribuição física.
A partir da década de 80 ocorreu uma estrondosa evolução computacional e com isso a oferta
de sistemas de geoprocessamento, com preços cada vez mais acessíveis, aumentou
significativamente. Ao mesmo tempo, nas principais cidades do mundo, começaram a ser
criadas as primeiras bases de dados geográficos com precisão correspondente a face de
quadra.
O Geoprocessamento, definido como o uso automatizado de informações vinculadas a um
determinado lugar no espaço, possui diversos sistemas componentes, dentre os quais o
Sistema de Informação Geográfica (SIG) é o sistema que reuni maior capacidade de
processamento e análise de dados espaciais (FATOR GIS On Line).
Sistemas de Informação Geográfica são sistemas baseados em computador utilizados para
armazenar e manipular informações geográficas, possibilitando a localização automática de
clientes e endereços, assim como a determinação de tempos de viagem entre pontos de
atendimento e os respectivos itinerários. Estes tempos são obtidos através de algoritmos de
caminho mínimo (mínimo tempo ou mínima distância, ou ainda, uma ponderação de ambos),
aplicados na rede que representa a malha viária da região de interesse.
Estes sistemas são compostos basicamente por um sistema gerenciador de banco de dados
georeferenciados, que permite a realização de análises espaciais complexas, através da rápida
formação e alteração de cenários, fornecendo a planejadores e administradores em geral,
subsídios necessários à rápida tomada de decisão, e conseqüente alcance de metas (PINA e
MADUREIRA, 1999).
O SIG surge em resposta à demanda de capacidade de armazenamento, atualização e
gerenciamento de grandes volumes de dados e informações geográficas, gerados cada vez
mais em maiores quantidades e velocidades. Segundo BURROUGH (1986), este sistema pode
ser definido como um conjunto de ferramentas para coleta, armazenamento, manipulação e
visualização de dados espaciais do mundo real. Pode possuir vários componentes, não
necessitando se limitar a um único sistema independente.
Um SIG pode ainda ser descrito como um conjunto de hardware, software, dados e pessoas,
operando em certo contexto institucional. Segundo MAGUIRE (1991), a chave da
diferenciação de um SIG e outros sistemas de informação é seu foco em entidades espaciais e
seus relacionamentos, com atenção especial às operações de modelagem e análise espacial,
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sendo as buscas espaciais e as operações de sobreposição de camadas questões funcionais

chave de um SIG.

Estes sistemas descrevem os objetos do mundo real em termos de (BURROUGH, 1986):

! Posição em relação a um sistema de coordenadas conhecido;
! Atributos, não relacionados à posição;
! Inter-relações espaciais (relações topológicas), que descrevem como estes elementos estão
unidos, ou como é possível percorrer estes elementos.

A maior característica destes sistemas é a ênfase dada às operações analíticas (GOODCHILD,

1988). Ele define as relações espaciais entre todos os elementos dos dados, convenção esta
conhecida como topologia dos dados. A topologia descreve como as feições lineares estão
conectadas, como as áreas são limitadas, e que áreas são contíguas. O SIG utiliza uma
estrutura de dados, empregando nós, arcos e áreas (polígonos), contendo, também, dados
atributos, além dos dados geométricos espaciais, para a definição da topologia. Por permitir
acesso a ambos os dados (espaciais e atributos), ao mesmo tempo, o SIG possibilita buscar o
dado atributo e relacioná-lo com o dado espacial e vice-versa.
Segundo SCHOLTEN e STILLWELL (1990), um SIG fornece meios de realizar análises
relacionadas especificamente ao componente geográfico do dado. Uma análise simples é a
combinação de níveis diferentes de informação, através da sobreposição de camadas. Em um
nível intermediário de análise, um SIG pode permitir cálculos estatísticos das relações entre
conjuntos de dados, ou distâncias entre entidades podem ser utilizadas para encontrar a rota de
custo mínimo entre duas feições gráficas. Um terceiro nível de sofisticação ocorre com a
introdução de modelagem, com uma variedade de técnicas analíticas podendo ser utilizadas.
Dentre algumas das manifestações da abordagem de sistemas na pesquisa geográfica, segundo
FOOTE e LYNCH (1998), estão: a dinâmica dos sistemas nodais (baseados na teoria dos
grafos, adicionando-se elementos dinâmicos), teoria dos grafos de fluxos para redes, métodos
de otimização dos sistemas (pesquisa de operações ou análise de sistemas) que tem sido
aplicados e desenvolvidas na área de análise de locação-alocação, teoria geral dos sistemas
espaciais (cuja metodologia primária envolve a construção de modelos no sentido
matemático-lógico), entre outros.
PEREIRA e SOUZA afirmam que os SIG tem, nos últimos anos, ocupado uma posição de
destaque no planejamento urbano das grandes cidades mundiais. Ainda segundo estes, além
da eliminação do uso mapas de papel estes sistemas oferecem ferramentas e informações que
permitem uma análise de dados muito mais ampla, oferecendo um ambiente bastante
favorável à logística de distribuição
Para KEENAN (1998) os modelos de roteirização e áreas de gerenciamento relacionadas,
como por exemplo análise de localização, fazem uso extensivo de dados geográficos e
espaciais. E os sistemas que dão apoio as decisões desses modelos devem ser capazes de
manejar dados georeferenciados com extrema habilidade. Neste sentido os SIG são sistemas
que tem sido vastamente usados nesta área, principalmente devido à sua capacidade de
mostrar e manipular todos os tipos de dados, até mesmo aqueles armazenados em bases de
computadores pessoais (de pequeno porte).
Além disso, estima-se que mais de 80% dos dados relacionados à atividades governamentais e
de negócios esteja relacionado à informações espaciais (isto inclui a maioria dos dados não
específicos de problemas utilizados em roteirização de veículos), fica mais do que clara a
utilidade dos SIG que, combinados às tradicionais técnicas de resolução de problemas de
roteirização e programação de veículos, constituem uma importante ferramenta na concepção
de Sistemas de Apoio a Decisão Espacial (SADE) para roteirização de veículos. E a difusão
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do uso desses sistemas permitirá o aparecimento de uma diversidade de abordagens de

modelagem muito maior do que as já concebidas pelas tradicionais técnicas de resolução.
Atualmente, com a nova regulamentação da legislação brasileira, que autoriza os municípios a
assumir a gestão do sistema de transportes e trânsito, tornou-se quase que uma
obrigatoriedade por partes das administrações locais analisar e indicar rotas de tráfego que
sejam mais rápidas e seguras.
Segundo SILVA e GASPAR (1999), das diversas formas de análise do sistema de tráfego que
possibilitam obter ferramentas necessárias à tomada de decisão, diversas cidades, no Brasil e
em outros países, tem optado por aquelas que produzem modelos que englobam a maior
quantidade de dados (Espaciais, Atributo ou Temporais), de forma a obter as decisões mais
racionais e democráticas possíveis. Desse conjunto tem se utilizado cada vez mais os Sistemas
de Informação Geográfica para Transportes (SIG-T), cuja nomenclatura é usada para
referenciar os SIG com aplicações específicas em sistemas de transporte. Estes sistemas
apresentam como características básicas: Sistema Vetorial; Georeferência; Topologia; Digital
Terrain Modeler (DTM); Integração GPS1; Integração Small Office/ Home Office (SO/ HO) e
Customização.
Entretanto, para BODIN (1990), criar e manter um SIG, em geral, implica num aumento
significativo no custo de um sistema completo de roteirização e programação de veículos,
pois ao adquirir um sistemas destes o usuário assume o ônus de mantê-lo atualizado, assim
como suas informações, como parte integrante do sistema.
A manutenção e a atualização de uma base de dados de informações viárias é particularmente
critica, principalmente em cidades maiores, onde ocorrem mudanças freqüentes de circulação
de trânsito. O maior problema é que essas atualizações, quando são feitas, quase nunca são
executadas com a mesma velocidade com que realmente ocorrem.

CARACTERIZAÇÃO DE ALGUNS SISTEMAS DISPONÍVEIS NO MERCADO

No Brasil atualmente são comercializados diversos sistemas de roteirização, a maioria deles
desenvolvidos no exterior. Entre eles pode-se citar: o Trucks, o Truckstops, o RoadShow, o
Transcad e o Rota Certa, cujas respectivas heurísticas de solução são segredos muito bem
guardados pelos seus desenvolvedores.
As principais características que foram possíveis de levantar sobre estes produtos são
descritas abaixo.

O Trucks é um sistema complexo, que requer a montagem de uma rede viária para o seu
processamento. Esta montagem, bem como a sua edição e atualização são realizadas através
de uma mesa digitalizadora.
Com o mapa digitalizado, a malha viária é desenhada (acompanhando o contorno das ruas), e
nela os clientes podem ser localizados a nível de quarteirão. A partir daí, este sistema define
as rotas, excluindo trechos que apresentem barreiras naturais ou artificiais
(congestionamentos, obras, acidentes, etc.), definindo velocidades de tráfego nas ruas,
cadastrando todos os clientes, tudo isso com uma significativa redução de tempo de processo
como um todo. Além disso, todas estas rotas podem ser visualizadas na tela de um
microcomputador sobre a malha viária da cidade.
Este sistema, que é distribuído no Brasil pela Modus Logística Aplicada, indica as rotas ideais
(ótimas) que devem ser realizadas pelos veículos durante uma entrega diária de um conjunto
de pedidos, levando em conta parâmetros como:
! Horários de recebimento das mercadorias de cada veículo;
1
Global Positioning System
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! Taxas de descarga;
! Velocidades médias por trecho;
! Distância média entre pontos,
podendo, ainda, tomar como referência rotas com pernoite, tempo de trabalho do motorista e
custos de horas extras.
Com este sistema, um total de 2.000 pedidos diários, dependendo do modelo, podem ser
roteirizados em apenas 10 minutos e, além disso pode-se obter, como resultado final, uma
completa estatística da roteirização, contendo até o custo total de cada rota.
Para utilizar o Trucks é necessário ter, pelo menos, um microcomputador 486 com sistema
operacional DOS, Windows ou OS 2.

O Truckstops parece utilizar como estratégia de solução, segundo CUNHA (1997), um

método de geração de roteiros iniciais através de uma heurística do tipo vizinho mais
próximo, roteiros estes que podem ser melhorados através de uma heurística de intercâmbios
de clientes dentro de um mesmo roteiro e entre veículos.
Segundo seu fabricante, este sistema trabalha com três tipos básicos de dados:
! Informações de paradas – nomes, endereços, números de identificação, latitude e
longitude;
! Informações dos veículos – fatores de custo (custo por milha, custo por hora e hora extra),
regras de trabalho, origem e destino;
! Informações gerais – Defaults e dados que não são específicos de paradas ou veículos
individuais.
Além desses, pode-se inserir dados geográficos tais como: mapas (detalhados ou não);
barreiras geográficas naturais (rios, lagos, etc.) ou não (serviços de infra-estrutura, desvios,
etc.) e dados de redes urbanas ou rodoviárias.
Este sistema é capaz de trabalhar com mais de 1700 clientes e, também, permite ao usuário:
indicar paradas e obter as melhores programações de rotas para cada veículo da frota; ajustar
prioridades de carregamento; indicar todos ou alguns veículos como transportadores comuns;
consolidar paradas que estejam localizadas nos mesmos pontos, prédios ou alamedas;
particionar grandes carregamentos para um único veículo; redespachar, se necessário,
veículos de modo a suprir de forma mais eficiente a demanda de clientes.
Segundo o fabricante, este sistema apresenta uma versão totalmente em português, sendo
disponibilizado nas versões 32-bit (recomendada para grandes operações, onde os problemas
de roteamento apresentam mais de 3000 pontos de parada, trabalhando com Windows 95 ou
NT) e 16-bit. Em ambas as versões recomenda-se um processador Pentiun com, pelo menos,
16 MB de memória RAM e 50 MB de HD. Todas as versões trabalham com Windows 95, 98
ou NT, sendo que para versão 16-bit ainda há a disponibilidade de operar com Windows 3.x .

O RoadShow é o único sistema no mercado que possibilita tomar decisões baseadas em custo
reais de distribuição, podendo considerar tempo, tráfego, condições das ruas, além de muitas
outras variáveis
Este sistema utiliza uma tecnologia 32-bit e Windows 95, que possibilitam ao usuário,
utilizando apenas o “mouse”, criar, editar e atualizar a sua própria rede viária (nós e “links”),
assim como modificar instantaneamente (p. ex. devido a adição de um novo cliente) suas
rotas, recalculando e mostrando a nova rota, além das implicações de custo devido estas
modificações, dando a este sistema todo um enfoque dinâmico de roteirização.
O mapa com o qual o sistema trabalha não é vetorizado, é apenas uma imagem gráfica da
região analisada. Isso acontece porque o mapa utilizado pelo sistema é, em geral, scanneado
do mesmo mapa usado pelos despachantes e motoristas, ou seja, com todos os detalhes
importantes da região em questão e no qual estes operadores conseguem facilmente visualizar
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a rota, garantindo, ainda, a inexistência de rotas que passem por barreiras naturais ou
artificiais. Comercializado desde 1993 este sistema pode trabalhar, segundo o fabricante, com
janelas de tempo rígidas ou flexíveis, bem como definir a freqüência de atendimento e
selecionar os dias da semana mais adequados ao atendimento.
Outra peculiaridade é o uso de dois monitores simultaneamente: um para representação
gráfica do mapa scanneado e dos roteiros, e o outro contendo informações detalhadas do que
está sendo exibido graficamente.
Devido ainda a sua interface gráfica, o Roadshow pode mostrar, além dos mapas contendo as
rotas, as paradas e os caminhos a serem percorridos na malha viária, as planilhas de cálculo de
rotas com detalhes de custo para até 4 rotas.

O TransCAD é um sistema utilizado para armazenar, mostrar, gerenciar e analisar dados de

transporte, combinando um SIG e um sistema de modelagem de capacidades de transporte em
uma simples plataforma integrada.
Trabalhando com todos os modais de transporte em qualquer escala ou nível de detalhe, este
sistema, quando aplicado à modelos de roteamento e logística, pode ser utilizado por
diferentes setores (tanto públicos quanto privados ) em aplicações tais como:
! Operações de coleta e entrega;
! Planejamento da distribuição;
! Manutenção de facilidades/oportunidades (Facility maintenance);
! Coleta e entrega porta-a-porta;
! Varrição de ruas ou remoção de neve;
! Coleta de lixo sólido e reciclável;
! Cálculo de distâncias percorridas.
Segundo seu fabricante este sistema apresenta métodos de resolução que se baseiam na
clássica heurística de “Economias” desenvolvida por CLARKE e WRIGHT (1964), para
roteirização de pontos, e na heurística do Problema do Carteiro Chinês Misto, sugerida por
EDMONDS e JOHNSON (1973), melhorada por FREDERICKISON (1979) e
CHRISTOFIDES et al.(1984), e também, utilizada por Gendreau, Laporte e Zhao no WPP2,
para roteirização em arcos.

O ROTAcerta foi desenvolvido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP)
em 1993, e é um sistema de fácil uso, com interface em português, de fácil compreensão e
representação gráfica; podendo ser operado sem conhecimentos avançados de informática.
Este produto se aplica especialmente no contexto do roteamento e programação de veículos
em áreas urbanas, considerando fatores e restrições comumente encontrados nesse ambiente,
porém quase nunca tratados devido à dificuldade que introduzem na programação, quase
sempre manual. Suas aplicações estão ligadas à entregas domiciliares; entregas de bebidas,
cigarros, jornais ou qualquer outro produto; fretamento de funcionários; coleta e distribuição
para atacadistas; visitas de assistência técnica, vendedores, etc.; transporte de valores; e
muitos outros.
A partir de uma relação de clientes a serem atendidos e parâmetros dos tipos de veículos
utilizados esse sistema determina, em instantes, roteiros de coleta ou entrega e seus
respectivos horários da frota, afim de atender um conjunto de clientes ou tarefas, minimizando
os custos totais de distribuição e atendendo a restrições do tipo:

! Capacidade de cada tipo de veículo em peso e/ou volume;

! Coleta e entrega simultânea (backhaul);
! Equipamentos especiais dos veículos para realizar os atendimentos;
2
Windy Postman Problem.
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! Faixa de horário de atendimento;

! Horas extras, duração máxima da jornada e horário de almoço;
! Tempos de viagem e de atendimento;
! Veículo máximo por cliente.
Sua otimização considera as parcelas de custo variável com distância percorrida, custo do
tempo e custo fixo por veículo utilizado, cujos valores unitários podem ser fornecidos pelo
usuário. Dotado de um avançado e eficiente algoritmo de endereçamento e roteirização, todas
as variáveis citadas anteriormente e uma série de parâmetros, este roteirizador fornece a
seqüência de tarefas e os respectivos horários de atendimento para cada um dos veículos da
frota, implicando em menor custo logístico.

O ArcView tem, segundo seu fabricante (ESRI), mais de 2000 unidades em uso, em vários
países, constituindo o software de mapeamento e SIG mais popular do mundo. Este sistema
apresenta vários tipos de extensão opcionais, que são facilmente adicionáveis, dando a ele
características bastante específicas. Dentre estas extensões opcionais a que mais interessa a
este trabalho é o ArcView Network Analyst.

O ArcView Network Analyst é um aplicativo do SIG ArcView que torna os usuários

capacitados a resolver uma grande variedade de problemas, utilizando dados geográficos de
redes, isto é, ruas, rodovias, redes elétricas, rios, dutos, etc. Dentre os problemas pode-se
citar: encontrar a rota de viagem mais eficiente, gerar orientações de viagens, encontrar a
facilidade mais próxima dentre todas as disponíveis e, até mesmo, definir áreas baseadas nos
tempos de viagem.

Este sistema encontra-se, segundo dados de seu fabricante, disponibilizado nas versões 3.0a,
3.0b e 3.1. A versão 3.0a pode trabalhar com:
! Windows (Windows 3.1, Windows for Workgroups, Windows 95 ou 98 e Windows NT
3.51 ou mais avançados) utilizando computadores pessoais, pelo menos, do tipo 486 ou
mais avançado com microprocessador Intel e 18 MB3 de memória RAM. Um detalhe
importante é que algumas extensões opcionais deste sistema não rodam em todas as
versões do Windows;
! UNIX, utilizando vários tipos de plataformas (Data General AVIION, DIGITAL UNIX,
HP 9000/700, IBM RS/6000, SGI, SUN OS e SUN Solaris 2.x ), vários sistemas
operacionais (DGUX 5.4.R3.10, Digital UNIX v4.0, HP-UX 10.20 (700 series, 8x7
series), AIX 4.1.4, IRIX 6.2, SUN OS 4.1.3 ou mais atualizada e Solaris 2.5), exigindo
espaço disponível em HD que varia de 64MB até 100 MB e espaço mínimo de memória
RAM de 32 MB ou 64 MB;
! Macintosh, utilizando um PowerPC, operando com MacOS System 7.1 ou mais
avançado, exigindo disponibilidade mínima de HD de 40 MB e memória RAM de 12 MB,
caso trabalhe com memória virtual, ou, caso contrário, 18 MB.

A versão 3.0b é uma versão menor, atualizada somente para o UNIX e requerida pelas novas
extensões opcionais. Esta versão do ArcView , assim como a versão 3.0a para UNIX, também
trabalha com várias plataformas (DIGITAL UNIX, HP 9000/700, IBM RS/6000, SGI e SUN
Solaris 2.x), vários sistemas operacionais (Digital UNIX v4.0b, HP-UX 10.20 (700 series, 8x7
series), AIX 4.1.5, IRIX 6.2 e SunOS 5.5.1 or Solaris 2.5.), usando um espaço mínimo
disponível de HD que varia de 64 MB a 100 MB e mínima memória RAM de 32 MB ou 64
MB

3
24 MB é o mais recomendado pelo fabricante.
 700

Já a versão 3.1 opera com:

! Windows (Windows 95/98 and Windows NT 4.0), exigindo computadores pessoais com,
pelo menos, um microprocessador Intel Pentium ou mais avançado, com espaço
disponível de memória RAM de 24 MB;
! UNIX, trabalhando com muitos tipos de plataformas (DIGITAL UNIX, HP 9000/700,
IBM RS/6000, SGI, SUN Solaris 2.x), vários sistemas operacionais (Digital UNIX v4.0D,
HP-UX 10.20ACE (700 series, 8x7 series), AIX 4.1.5 (RTE-supplied by ESRI), IRIX 6.2
with patches: SG0001717, SG0002086, SG0002161, SG0002044, 6.2_POSIX. e Solaris
2.5.1 ), exigindo mínima memória disponível de HD que varia de 64 MB a 100 MB e
memória RAM de 32 MB ou 64 MB.

Apesar de ser um dos sistemas mais conhecidos e vendidos no mundo, o ArcView é muito
pouco utilizado, pelo menos no Brasil, especificamente para problemas de roteirização, uma
vez que constitui uma ferramenta SIG muito mais poderosa, apresentando habilidades que vão
muito além das de um roteirizador.
A seguir o Quadro 1 mostra um resumo de mais algumas características de sistemas
disponíveis comercialmente no mercado nacional.

Quadro 1: Resumo de algumas características de sistemas disponíveis comercialmente

Sistema Fabricante Custo de Sistema Principal Heuríst. de Geraç. de

Aquisição Operacional Característica Roteiro
Trucks Manugistics US$ 40,000 DOS, O mais antigo _
Inc. (sist. + 2 d. tr.) + Windows e no mercado
US$ 45,000 (tr. OS2
Opc. + mapas)
TruckStops Manugistics US$ 14,900 DOS e Grande Vizinho mais próximo,
Inc. (sist.+16h tr.) + Windows em simplicidade melhorada por
R$ 6.000 a R$ português intercâmbios de clientes
8.000 (opc.) e entre veículos
RoadShow RoadShow US$ 52,000 a DOS e Decisões sobre _
International US$ 130,000 Windows custo reais de
Inc. (dep. nº veíc.+ distribuição
12 d tr.)
TransCAD Caliper US$ 15,000 DOS e 1º SIG – T “Economias” e PCC
Corporation (sist.) + US$ Windows distribuído no Misto (Acréscimo de
2,000 (20h tr.) + Brasil arcos e arestas)
custo de mapas
ROTAcerta LOGIT- US$ 8,000 (sist.) DOS Um dos _
Logística, + U$ 2,000 (20h poucos com
Informática e tr. Bás.) + custo tecnologia
Transporte de customiz. totalmente
nacional
ArcView ESRI Inc. R$3.500 Vários Usa o SIG _
Network (sist.ArcView) mais popular
Analyst +R$3.500 do mundo
(tr.)+R$5.000 (ArcView)
em média p/
extensão
Fonte: Revista Tecnologística e Manuais dos fabricantes
 701

ALGUNS EXEMPLOS REAIS DE SUCESSO DE UTILIZAÇÃO

O Quadro 2 logo a seguir, mostra alguns casos reais de sucesso de aquisição e implantação de
sistemas de roteirização e programação de veículos, relacionando a empresa, seu ramo de
atuação, principais problemas, sistema utilizado e os resultados alcançados.

Quadro 2: Alguns exemplos de sucesso de aquisição e resultados alcançados

Empresa Ramo de Problema Sistema Resultados

atuação usado
Protege Transporte de Otimização de Trucks 9.0 15% de redução da frota, mais rigor nos horários,
valores rota e frota maior qualidade de serviço

Sadia Distr. Otimização de Trucks 8.2 Redução de 5% do custo operacional

Alimentos rota
Adriano Atacadista Red.tempo Trucks 8.2 Redução de 2h no tempo total e duplição nas entregas
Coselli distribuição e (500 p/ semestre)
Km
Luiz Tonin Atacadista Red.tempo Trucks 8.2 ganho de 3km p/ entrega, 30 entregas diárias p/
distribuição e veículo, redução de 20% tempo de entrega e
Km ampliação da área de atuação

Cofesa Atacadista Red.tempo Trucks 8.2 Rotas mais "enxutas", maior controle da frota
distribuição e
Km
Grupo Atacadista Red.tempo Trucks 8.2 Passou a atender 350 pedidos diários
Benjamin distribição e
Km
Marilan Distr. Red.tempo e Trucks Redução de 5% nos custos de entrega, ganhos em
biscoitos Alimentos custo distr. produtividade, eficiência, qualidade e confiança dos
clientes
Fuller Distr. Red.tempo e Trucks Economia de 27% nos custos de entrega e agilização
Alimentos custo distr. das vendas
Transvalor Transporte de Red. custos Trucks 8.0 Redução nas horas extras (7% domingo, 3% sábado. e
valores operacionais 8% nos outros dias)
Grupo Distribuição Rapidez Trucks Redução no tempo de ciclo e agilidade na entrega
Martins de Atacado atendimento
Security Distr. Vale- Geren./efic. RoadShow Reduç. tempo ciclo c/ mais entregas, reduç. Frota
Couriers refeição na entrega
Panamco Distr. Otimização de RoadShow Redução de 25% nº veículos, maior eficiência na
Spal Bebidas frota entrega

Kibon Distr. Agilizar TruckStops mais 4000 clientes em 2 meses, reduçãode 25% Km e
Sorvetes Distribuição 95% ocupação dos veículos

Fontes: Revistas Tecnologística, Transporte Moderno, Brasil Transporte e Carga e Transporte.

RELAÇÃO CUSTO X BENEFÍCIO NA AQUISIÇÃO DE UM ROTEIRIZADOR

Como se pode perceber, nos resultados mostrados acima, adquirir um sistema de roteirização
pode acarretar em ganhos significativos, tanto financeiramente, com a redução dos custos
 702

operacionais, quanto em termos de aumento em quantidade e fidelidade de clientes,

ocasionado pela elevação da qualidade do serviço, ganhos estes que têm grande importância
na obtenção progressiva de vantagens competitivas e, conseqüentemente para uma melhor
integração da Cadeia de Suprimentos. No entanto, tanto a aquisição quanto a manutenção
deste sistema, assim como da sua base de dados, geram significativos custos, caracterizando-
se como pontos negativos à sua utilização.
A prática mostra que sistemas mal implantados e mal gerenciados constituem uma fonte
incessante de problemas e prejuízos.

Durante o planejamento de aquisição e implantação é necessário considerar questões como:

! Há realmente necessidade de adquirir tal tecnologia?;
! Quais os reais problemas a serem solucionados?;
! Que tipos de problemas esta aquisição poderá trazer?;
! Quais os objetivos da aquisição?;
! Quais os recursos disponíveis?;
! Em quantas fases será feita a implantação?;
! Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas?;
! Quais profissionais devem ser envolvidos?;
! Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dentre os disponíveis no mercado?;
! Quais os roteirizadoresos disponíveis no mercado?;
! Quais as principais características de cada produto?;
! Quais os critérios adotados a seleção do sistema?;
! Em quanto prazo surgirão os 1º resultados?;
! Etc.

O que se percebe é que a maioria dos casos de insucesso são ocasionados por falta de um bom
planejamento e gerenciamento de implantação; por “empolgação”; por falta de orientação e
até mesmo por falta de uma maior quantidade de informação em relação às características dos
produtos disponíveis no mercado.
Ao se pensar em adquirir um sistema de roteirização qualquer empresa deve se preocupar em
ter resposta para algumas das questões citadas acima pois, caso contrário, pode obter
resultados totalmente inversos daqueles que a idéia de aquisição (e o próprio sistema) propõe.

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