Gear Lubrication

Departamento de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial
Secção de Mecânica Aplicada
ENGRENAGENS
LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
Jorge Seabra
1ª Edição
2005
ii ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
Jorge Seabra FEUP Janeiro, 2005

Prefácio iii
Prefácio
As engrenagens e as transmissões mecânicas por engrenagens já eram comuns na antiguidade, sendo

usadas em moinhos de grão como se mostra na figura seguinte, em sistemas de bombagem de água
e em moinhos de vento.
Moinho de grão romano usando uma engrenagem de ângulo recto.
Actualmente, muitos séculos depois das engrenagens terem sido inventadas, ainda não estão
disponíveis alternativas que sejam tão compactas e eficientes como as transmissões por
engrenagens para a transferência de potência, a conversão de binários e a adaptação de
velocidades. Consequentemente, as engrenagens são encontradas em todos os domínios da
tecnologia, desde os turbo geradores de potência (100 MW) até aos computadores (1 mW), passando
pelos automóveis (100 kW).
Nas últimas décadas a investigação e desenvolvimento no domínio das engrenagens é caracterizada

por um aumento constante das potências e binários transmitidos usando engrenagens de menores
dimensões e mais leves. Estes requisitos resultaram em engrenagens muito compactas e de elevada
densidade de potência (kW/kg).
Esta crescente melhoria de performance tem implicado desenvolvimentos muito significativos a

todos os níveis:
• Qualidade de fabrico – geometrias dos dentes optimizadas, processos de talhagem dos

flancos melhorados, ...
• Materiais e tratamentos térmicos – utilização de aços fortemente ligados, tratamentos de

endurecimento superficial mais eficazes, novos materiais (plásticos, ferros fundidos
nodulares austemperados, ligas leves), ...
• Lubrificantes – melhoria das propriedades anti-desgaste e anti-gripagem, maior

resistência às elevadas temperaturas, redução do atrito, aumento do rendimento, fluidos
biodegradáveis e não tóxicos, ...
Jorge Seabra SMAp, DEMEGI, FEUP Janeiro, 2005

iv ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
A importância das transmissões por engrenagens levou o Departamento de Engenharia Mecânica e

Gestão Industrial da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto a incluir este tema no seu
Plano de Estudos, no âmbito das disciplinas de Órgãos de Máquinas (4º Ano - Tronco Comum) e de
Tribologia (5º Ano - Opção de Projecto de Máquinas) do Curso de Licenciatura em Engenharia
Mecânica, dando-lhe uma relevância, significativamente maior ao que é comum noutras Escolas de
Engenharia nacionais e internacionais.
Este texto, intitulado “Engrenagens – Lubrificação, Rendimento e Avarias” é dedicado a uma das
componentes mais importantes do estudo das engrenagens que é o seu comportamento tribológico,
isto é, a lubrificação e a selecção de lubrificantes para engrenagens, a perda de potência e a
eficiência das transmissões por engrenagens e as avarias de superfície em engrenagens,
nomeadamente, o desgaste excessivo, a gripagem e a fadiga de contacto (pitting e micro-pitting).
Este texto tem um carácter eminentemente didáctico e prático. As componentes teóricas

necessárias à compreensão dos fenómenos abordados, nomeadamente, a Mecânica de Contacto
Hertziano e a Lubrificação Elastohidrodinâmica, foram alvo de textos e análises separadas que são
apresentadas aos alunos antecipadamente no âmbito da disciplina de Tribologia. Assim, este texto
pode, também, ser entendido como uma concretização dos conhecimentos da Mecânica de Contacto
Hertziano e a Lubrificação Elastohidrodinâmica através da sua aplicação às engrenagens.
Após o Capítulo 1 – Introdução. Tipos de engrenagens, onde são apresentados os princiopais tipos
de engrenagens, são desenvolvidos nos seis capítulos seguintes todos os conceitos relacionados com
a lubrificação, rendimento e avarias de superfície em engrenagens.
No Capítulo 2 – Geometria das engrenagens, apresentam-se, a título informativo, todos os

parâmetros relacionados com a geometria das engrenagens, em particular, o perfil em evolvente de
círculo, a linha de engrenamento, as curvaturas dos flancos dos dentes e a sua rugosidade
superficial.
No Capítulo 3 – Tribologia do contacto entre os dentes de uma engrenagem cilindrica, apresenta-

se a variação ao longo da linha de engrenamento da força de contacto, das pressões e tensões de
contacto, das velocidades de rolamento e escorregamento dos flancos, da espessura do filme
lubrificante, do coeficiente de atrito e das temperaturas de contacto, entre os dentes da
engrenagem.
No Capítulo 4 – Balanço energético de uma caixa de engrenagens, são analisados os vários

mecanismos de dissipação de potência no interior de uma transmissão mecânica e de evacuação de
calor para o exterior, de modo a estabelecer o seu balanço energético e determinar a sua
temperatura de funcionamento.
Estão em fase de preparação os seguintes capítulos adicionais:

Prefácio v
Capítulo 5 – Avarias de superfície em engrenagens, são caracterizados os tipos mais comuns de

avarias de superfície que ocorrem nos flancos dos dentes (desgaste excessivo, gripagem e fadiga de
contacto) e são estudadas as suas implicações sobre o dimensionamento tribológico da engrenagem
Capítulo 6 – Selecção do lubrificante para engrenagens, são apresentados vários critérios de

escolha de lubrificantes para transmissões por engrenagens, com base no seu comportamento
tribológico, no rendimento e na probabilidade de avaria.
Capítulo 7 – Tipos e métodos de lubrificação de engrenagens, são descritas as várias formas

possíveis de lubrificação de engrenagens, sendo apresentadas algumas regras práticas de selecção.
Em conjunto com este texto é disponibilizada uma Folha de Cálculo – GearLub, que permite
analisar o contacto entre os dentes de uma engrenagem cilíndrica, de dentado recto ou helicoidal,
corrigida ou não, seleccionar a temperatura de funcionamento adequada e avaliar a probabilidade
de ocorrerem avarias de superfície.
A primeira edição deste texto foi realizada durante o ano lectivo de 2004/05, período durante o
qual beneficiei de Licença Sabática. Os meus agradecimentos à Universidade do Porto, à Faculdade
de Engenharia, ao Departamento de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial, e à Secção de
Mecânica Aplicada, pela concessão dessa Licença Sabática.
Jorge Seabra
Porto e FEUP
2005

vi ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS

vii
Aos Amigos
Luís Andrade Ferreira e José Dias Rodrigues

viii ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS

Índice ix
Índice
Capítulo 1 – Introdução. Tipos de engrenagens 1
1.1 – Introdução 1
1.2 – Sistemas de engrenagens 2
1.2.1 – Engrenagens cilíndricas 3
1.2.2 – Engrenagens cónicas 5
1.2.3 – Engrenagens helicoidais cruzadas 9
1.2.4 – Engrenagens hipóides 10
1.2.4 – Engrenagens sem-fim / roda de coroa 12
1.3 – Materiais para engrenagens 14
1.4 – Componentes para unidades de engrenagens 15
Referências 18
Capítulo 2 – Geometria das Engrenagens 19

2.1 – Perfil de evolvente de círculo 19
2.2 – Roda dentada com perfil em evolvente de círculo 20
2.3 – Engrenagem de dentado recto (não corrigida) 21
2.4 – Engrenagem de dentado helicoidal corrigida (caso geral) 29
2.5 – Rugosidade da superfície dos flancos dos dentes 33
Referências 35
Capítulo 3 – Tribologia do contacto entre os dentes de uma engrenagem

cilindrica 37
3.1 – Introdução 37
3.2 – Força de contacto entre os perfis conjugados no ponto de contacto 38
3.3 – Raios de curvatura dos perfis conjugados no ponto de contacto 41
3.4 – Pressões de contacto entre os perfis conjugados 43
3.4.1 – Estado de tensão na sub-superfície dos dentes em contacto 44
3.4.2 – Variação das pressões e tensões de contacto ao longo da
linha de engrenamento 45
3.5 – Velocidades das superfícies dos perfis conjugados 48
3.6 – Espessura do filme lubrificante no contacto entre os dentes de
uma engrenagem 51
3.6.1 – Espessura do filme lubrificante em contactos lineares 52
3.6.2 – Aquecimento do lubrificante no convergente do contacto EHD 53
3.6.3 – Espessura específica do filme lubrificante 55
3.6.4 – Regimes de lubrificação 57

x ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
3.7 – Atrito entre os dentes de uma engrenagem 59

3.7.1 – Coeficiente de atrito em regime de filme completo 61
3.7.2 – Coeficiente de atrito entre os dentes de uma engrenagem 63
3.8 – Temperaturas dos flancos dos dentes e do lubrificante 67
3.8.1 – Temperatura dos flancos dos dentes 67
3.8.2 – Temperatura do lubrificante 70
Referências 72
Capítulo 4 – Balanço energético de uma caixa de engrenagens 73

4.1 – Rendimento de uma caixa de engrenagens 73
4.2 – Fluxos energéticos 75
4.3 – Mecanismos de dissipação de energia 75
4.3.1 – Dissipação de potência devida à carga 76
4.3.2 – Dissipação de potência sem influência da carga 77
4.3.3 – Potência total dissipada 80
4.4 – Mecanismos de evacuação da potência dissipada 80
4.4.1 – Radiação 80
4.4.2 – Convecção 80
4.4.3 – Condução 81
4.4.4 – Calor total evacuado 82
4.5 – Balanço energético 82
4.5.1 – Valores limite de temperatura dos componentes da caixa de engrenagens 83
4.6 – Modelização do desempenho energético de uma caixa de transferência 85
4.6.1 – Descrição da caixa de transferência 85
4.6.2 – Geometria das engrenagens e características dos materiais 88
4.6.3 – Rolamentos 88
4.6.4 – Lubrificante 89
4.6.5 – Dissipação de potência no interior da caixa de transferência 90
4.6.6 – Dissipação de potência nas engrenagens 91
4.6.7 – Dissipação de potência nos rolamentos 92
4.6.8 – Resultado das simulações 93
4.6.9 – Influência do nível de óleo 99
Nomenclatura 101
Referências 103

Índice xi
Capítulo 5 – Avarias de superfície em engrenagens

(em preparação)
Capítulo 6 – Selecção do lubrificante para engrenagens

(em preparação)
Capítulo 7 – Tipos e métodos de lubrificação de engrenagens

(em preparação)

xii ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS

Introdução. Tipos de engrenagens 1/104
Capítulo 1 - Introdução. Tipos de Engrenagens
1.1 - Introdução
O contacto entre os dentes de engrenagens é considerado como uma das aplicações

mais complexas da Tribologia [1]. Apesar dos intensos esforços de investigação e
desenvolvimento que têm sido realizados no domínio da lubrificação das engrenagens, esta
ainda não é totalmente uma ciência, contendo em si muito de “arte”, sendo a experiência
acumulada imprescindível no correcto dimensionamento tribológico de uma engrenagem.
Esta situação tem vindo a evoluir progressivamente, dado o melhor conhecimento
actualmente existente nos domínios da Mecânica do Contacto Hertziano Rugoso, da
Lubrificação Termoelastohidrodinâmica Rugosa e das Avarias de Superfície.
Existem hoje critérios que permitem relacionar a probabilidade de ocorrência de

micro-pitting numa engrenagem com a evolução do regime de lubrificação desde o filme
limite até ao filme completo, passando pelo regime misto, clarificando a influência da
rugosidade dos flancos sobre a vida uma engrenagem [1].
Também no domínio da gripagem foram dados passos muito importantes, sendo

bem conhecida a influência da temperatura “flash” sobre a probabilidade de ocorrer tal
avaria. Por outro lado, a capacidade de resistência à gripagem dos lubrificantes para
engrenagens evoluiu de forma muito significativa [1].
A compreensão das avarias de superfície e as limitações que impõem ao

dimensionamento de engrenagens, implica um estudo detalhado da geometria do dentado,
do comportamento tribológico do contacto entre os dentes e das propriedades dos
lubrificantes para engrenagens.
Antes de passar a tal análise detalhada, far-se-á uma descrição dos tipos mais
correntes de engrenagens, uma breve comparação de vários materiais para engrenagens e
uma referência a outros componentes que fazem parte integrante das transmissões
mecânicas.

2/104 ENGRENAGENS – LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
1.2 - Sistemas de engrenagens
Os sistemas de engrenagens são largamente usados em todos os sectores industriais

devido à sua enorme versatilidade. A sua principal tarefa consiste em modificar o binário e
a velocidade de rotação produzidos por uma dada fonte de potência e adaptá-los ás
necessidades do receptor com a máxima eficiência [2]. Logo, os sistemas de engrenagens
são conversores velocidade / binário que permitem a inversão do sentido de rotação.
A qualidade e a eficiência de uma unidade de engrenagens podem ser avaliadas

pela maior ou menor potência dissipada em funcionamento, a qual resulta do
comportamento tribológico do contacto entre os flancos dos dentes.
As engrenagens podem ser agrupadas em três grandes famílias em função da

posição relativa dos veios que suportam as rodas dentadas, do tipo de contacto entre os
flancos e das características dos perfis dos dentes. Na Tabela 1 são apresentadas os vários
tipos de engrenagens mais comuns de acordo com a Norma DIN 868.
A força transmitida entre os flancos dos dentes depende da geometria do dente e

das solicitações geradas pelo movimento de escorregamento relativo. Nas engrenagens
cilíndricas (rectas ou helicoidais), onde predomina o contacto com rolamento, as forças
sobre os flancos são menores do que nas engrenagens hipóides e sem-fim, onde predomina
o contacto com rolamento e escorregamento combinados, como se mostra na Tabela 1.1
na linha correspondente à percentagem de escorregamento [2].
Tabela 1.1 - Tipos de engrenagens [2].

Tipo de
Rolamento Rolamento e Escorregamento Escorregamento
contacto
Tipo de helicoidais
cilindricas cónicas hipóides sem-fim
engrenagens esquerdas
Posição
paralelos concorrentes cruzados cruzados cruzados
dos veios
Contacto entre
linear linear pontual linear linear
os flancos
Componentes cilindro e
cilindros cones cilindros cones
das engrenagens globolóide
Tipo de rolamento e rolamento e escorregamento escorregamento essencialmente

movimento escorregamento escorregamento forte forte escorregamento
Percentagem de
10 a 30 20 a 40 60 a 70 60 a 70 70 a 100
escorregamento

Quanto maior é a percentagem de escorregamento, tanto maior é a carga de

desgaste sobre os flancos dos dentes e tanto maiores serão os requisitos que o lubrificante
deve preencher.
1.2.1 - Engrenagens cilíndricas
As engrenagens cilíndricas são caracterizadas pela forma cilíndrica do pinhão e da

roda e pelo paralelismo dos respectivos veios, como se mostra na Figura 1.1.
Figura 1.1 – Engrenagens cilíndricas de dentado recto exterior e interior [2].
São usuais três tipos de dentado: recto, helicoidal e duplo helicoidal (“herring-
bone” ou em forma de “espinha”), como se mostra nas Figuras 1.2 e 1.3, respectivamente.
O contacto entre os flancos dos dentes engrenados é do tipo linear em toda a largura do
flanco [1, 2, 3].
Nas engrenagens de dentado recto as linhas de contacto são paralelas à geratriz,

como se mostra na Figura 1.2. Este tipo de engrenagens é muito frequente em redutores
de velocidade, cadeias cinemáticas de máquinas, ..., para valores normais de velocidade e
pressões de contacto médias [3].
Quando comparadas com outros tipos de engrenagens e para aplicações correntes,

as engrenagens de dentado recto têm um ou dois pares de dentes engrenados, têm uma
capacidade de carga relativamente reduzida e produzem um nível de ruído elevado.
Velocidade de
escorregamento
linha de contacto
sobre o
círculo primitivo
Posições sucessivas
das linhas de contacto
Figura 1.2 – Linhas de contacto nas engrenagens cilíndricas de dentado recto exterior [3].

Os dentes das engrenagens cilíndricas de dentado helicoidal estão enrolados em

hélice à volta dos cilindros primitivos. As linhas de contacto sucessivas são curvas
esquerdas repartidas sobre o flanco do dente [3], como mostra a Figura 3. O
escorregamento nulo só se realiza num único ponto de cada linha de contacto que é a sua
intersecção com o cilindro primitivo.
O contacto estabelece-se com vários dentes de cada vez, 2, 3 ou 4 segundo o valor

do ângulo da hélice e estabelece-se segundo os segmentos de curva cuja soma dos
comprimentos é constante. Em qualquer caso, este comprimento de contacto total é
superior ao de uma engrenagem de dentes rectos com as mesmas dimensões exteriores.
Ao contrário das engrenagens de dentado recto, em que a linha de contacto se

estabelece ao longo de todo o comprimento do dente, para o dentado helicoidal, o
engrenamento começa e acaba num segmento muito curto num canto do dente (ver Figura
1.3). Se a engrenagem não for perfeitamente maquinada, isto é, se a carga não for bem
repartida, este local pode suportar tensões inadmissíveis, capazes de provocar uma rotura
do ângulo de dente ou, pelo menos, uma deterioração por fadiga de contacto [3]. Numa
certa medida, ultrapassa-se esta desvantagem com um aumento da folga (grande
chanfradura) dos dentados nas extremidades laterais das larguras dos dentes, o que
implica uma diminuição do comprimento útil do contacto.
A disposição helicoidal dos dentados aumenta a razão de condução, permite

repartir melhor o esforço que actua sobre os dentes, o que se traduz em menores choques,
menor ruído de funcionamento e menores vibrações [1, 2, 3]. No entanto, ela introduz uma
reacção axial, função crescente do ângulo da hélice, que, compondo-se com o esforço
tangencial, aumenta a carga sobre cada dente, mas como esta carga é suportada por um
comprimento de contacto maior, a pressão de contacto é sensivelmente a mesma que para
uma engrenagem de dentado recto.
Roda mandada
Força
axial
Posições sucessivas
linha de contacto
Força
axial
Pinhão mandante
Figura 1.3 – Engrenagens cilíndricas de dentado helicoidal e em “espinha” [3].

Nas engrenagens helicoidais os custos de fabrico associados são maiores (melhor

qualidade de fabrico) e a concepção dos rolamentos de suporte dos veios é mais complexa
e dispendiosa devido às forças axiais geradas no engrenamento (ver Figura 1.3).
São, ainda, de referir as engrenagens planetárias, representadas na Figura 1.4. Face

às engrenagens cilíndricas convencionais as engrenagens planetárias têm uma densidade de
potência muito superior já que fazem uma utilização optimizada do espaço disponível [2].
A grande vantagem resulta do facto do binário de accionamento ser dividido por três ou
mais planetários, o que permite multiplicar a potência transmitida para a mesma carga
específica.
Satélite Porta satélites
Veio primário Veio secundário
Pinhão
Coroa de ataque
exterior
Figura 1.4 – Engrenagens cilíndricas planetárias de dentado recto [3].
1.2.2 - Engrenagens cónicas
As engrenagens cónicas, como se mostra na Figura 1.5, são caracterizadas pela

forma tronco-cónica do pinhão e da roda e pela intersecção dos respectivos veios que são
co-planares e na maior parte dos casos ortogonais (Σ = 90º) [1, 2].
Figura 1.5 – Engrenagem cónica de dentado recto [2].

As superfícies primitivas são as de dois troncos de cone com o mesmo vértice e

tangentes segundo uma das suas geratrizes. Os dentes das engrenagens cónicas podem ser
rectos, como se mostra na Figura 1.6, ou enrolados em espiral sobre as superfícies
primitivas (dentados “espiro-cónicos”), em função do binário a transmitir e da suavidade
de funcionamento desejado.
O contacto entre os flancos dos dentes engrenados é do tipo linear. No primeiro

caso, as sucessivas linhas de contacto são rectas que partem do vértice comum. No
segundo caso, são curvas excêntricas cuja forma depende do modo de geração.
É importante referir que as engrenagens cónicas geram sempre esforços axiais sobre
os respectivos veios e rolamento de apoio [2].
linha de
contacto linhas de contacto dos dentes
linha de contacto
sobre o
Superfícies primitivas círculo primitivo
Figura 1.6 – Superfícies primitivas e linhas de contacto na engrenagem cónica de dentado recto [3].
Para melhor diferenciar estes tipos de dentados, é útil considerar as rodas planas
correspondentes, como se mostra na Figura 1.7. A roda plana representa para a
engrenagem cónicas o que a cremalheira é para a engrenagem cilíndrica. É definida pelos
seguintes elementos:
• o seu plano primitivo P que roda em volta do eixo xx’ sendo tangente aos dois
cones primitivos conjugados (Figura 1.7-A);
• a sua superfície de dentado N (Figura 1.7-B), representada sua intersecção com o

plano primitivo P, isto é pela sua linha directriz T (ver Figura 1.8).

Roda plana Engrenagem helicoidal
Engrenagem recta Engrenagem espiral
Figura 1.7 – Engrenagens cónicas: dentes rectos, helicoidais e espirais [3].
Nas engrenagens cónicas são usadas diferentes superfícies de dentado, como se

mostra nas Figuras 1.7 e 1.8:
• Dentado recto:
A superfície N da roda plana é plana e pertence às pirâmides de vértice S.
• Dentado helicoidal:
A superfície N é ainda plana mas não passa pelo vértice S, as linhas directrizes
convergem para pontos tais como S’ diferentes de S.
• dentado espiral GLEASON:
a superfície N é uma porção da superfície lateral de um cone de revolução de eixo OY
perpendicular em O no plano primitivo P e de semi-ângulo no vértice igual ao ângulo de
pressão, sendo portanto as linhas directrizes arcos de circunferência de centro O;
• dentado espiral KLINGELNBERG:
a linha directriz T é uma evolvente de círculo centrada em S;
• dentado espiral OERLIKON:
a linha directriz é uma epiciclóide alongada.
Dente recto
Dente helicoidal
Dente GLEASON
Dente KLINGELNBERG
Dente OERLIKON
Figura 1.8 – Linhas directrizes (T) das engrenagens cónicas de dentados recto, helicoidal, GEASON,
KLINGELNBERG e OERLIKON [3].

Os vários tipos de geometrias dos dentes estão directamente relacionados com os

fabricantes das máquinas de talhar as engrenagens cónicas, sendo de destacar a geometria
definida pela norma DIN e as geometrias GLEASON e KLINGENBERG [3]. Os correspondentes
cones de deddendum, primitivo e de addendum têm um posicionamento relativo diferente,
como se mostra na Figura 1.9.
Cone DIN
Cone GLEASON
Cone KLINGENBERG
Figura 1.9 – Engrenagens cónicas: Cones DIN, GLEASON e KLINGENBERG [3].
Para além das engrenagens cónicas de dentes rectos e espiro-cónicos clássicos, há

outros tipos diferentes de engrenagens cónicas de eixos concorrentes alguns dos quais
pouco divulgados, como por exemplo:

• dentado recto Coniflex ® da Gleason Works, em que o contacto é pontual, o que limita a
sua capacidade de carga mas permite montagens com tolerâncias muito grandes;
• dentado oblíquo, também chamado cónico “helicoidal” (em inglês “Skew bevel gears”)
no qual os dentes são rectos mas inclinados em relação às geratrizes dos cones primitivos
e que, do ponto de vista do desempenho e exigências de lubrificação é semelhante ao
dentado recto;
• dentado Zerol ® da Gleason Works que é um dentado espiro-cónico especial em que o
ângulo médio de espiral é igual a “zero” graus enquanto o das engrenagens cónicas
espirais clássicas em geral é de 30º.
• dentado Beveloïd ® da Vinco Corp., utilizado sobretudo em instrumentos de precisão,
possui uma capacidade de carga limitada devido ao contacto pontual dos seus dentes,
mas permite o engrenamento duma roda com várias outras do mesmo tipo mas de
vértices não-coaxiais;
• dentado plano (em inglês “Face-gears”), que associa um pinhão cilíndrico de dentes
rectos ou helicoidais a uma roda plana cujo eixo é perpendicular ao do pinhão, é um caso
particular de engrenagens cónicas para o qual o cone do pinhão é de 0º e o da roda de
180º.
1.2.3 - Engrenagens helicoidais cruzadas
São engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais, montados em veios não-paralelos

e não-concorrentes, mas, situados em planos paralelos, como se mostra na Figura 1.10. Os
dentes são semelhantes aos das engrenagens cilíndricas de dentado helicoidal, embora o
ângulo de hélice seja significativamente elevado [2].
Figura 1.10 – Engrenagem helicoidal cruzada [2, 3].
Os veios podem ser ortogonais, como acontece nos motores de combustão interna,
para transmitir o movimento da árvore de cames ao veio de accionamento da bomba de
óleo e, na maior parte das vezes, no motor de arranque.
Em razão do ângulo entre os dois eixos, o contacto teórico entre dois dentes
engrenados estabelece-se num ponto que, no decurso do engrenamento, percorre a
superfície dos dentados em diagonal. Este facto provoca um elevado escorregamento e,
consequentemente, uma elevada carga térmica sobre os flancos dos dentes. Logo, as
engrenagens helicoidais cruzadas só são indicadas para a transferência de movimento e
apenas podem transmitir pequenos binários.

1.2.4 - Engrenagens hipóides
As engrenagens hipóides, representadas na Figura 1.11, são usadas para transmitir

movimento entre dois eixos ortogonais que não se intersectam [1, 2].
Figura 1.11 – Engrenagem hipóide [1].
Estão montadas em veios cruzados em que o eixo do pinhão está descentrado em

relação à roda de coroa de uma distância Δ designada de “excentricidade”, como se
mostra na Figura 1.12.
As superfícies primitivas destas engrenagens são hipérboles (em inglês

“hyperboloid”) de revolução tangentes (daí a contracção “hipóides”), são superfícies
regradas e a linha de contacto é uma recta (ver Figura 1.12.B). Na porção da hipérbole
onde são traçados os dentes, as superfícies primitivas praticamente se confundem com os
troncos do cone.
Estas engrenagens têm dentes hiperbólicos de forma curva. O contacto entre os

flancos dos dentes é do tipo pontual, originando uma superfície de contacto elipsoidal.
superfícies primitivas
linha de contacto
Figura 1.12 – Superfícies primitivas e excentricidade entre os veios numa engrenagem hipóide [3].

Em comparação com as engrenagens espiro-cónicas as engrenagens hipóides

apresentam várias vantagens muito significativas [1, 2 ,3]:
• O abaixamento do veio de accionamento do pinhão (ver Figura 1.12.C), devido à

excentricidade dos eixos, que permite, nos veículos automóveis de transmissão clássica,
de baixar o chão do veículo ou diminuir a emergência do túnel de transmissão no
habitáculo. Esta disposição permite igualmente, em algumas engrenagens industriais, de
fazer sair o veio do pinhão à frente da coroa e de o suportar por uma segunda
chumaceira.
• Uma razão de transmissão elevada (de 1 até 10).
• A elevada razão de condução e o maior escorregamento permitem um engrenamento
particularmente silencioso, sem solavancos nem vibrações. Foi esta qualidade que, no
início, motivou a montagem de eixos hipóides nos automóveis de luxo.
• Maior resistência mecânica:
¾ Devido à excentricidade entre os eixos, o pinhão hipóide tem um diâmetro maior do
que o de uma engrenagem espiro-cónica com o mesmo diâmetro da roda. Em
consequência, as engrenagens hipóides têm uma maior capacidade de carga à rotura
para a mesma razão de transmissão.
¾ O ângulo da espiral é maior que nas engrenagens espiro-cónicas, e, por este facto,
sendo os dentes mais enrolados, são mais longos, o que, para volume igual, permite
ter um pinhão mais robusto.
¾ Os dentes muito enrolados permitem, para um mesmo atravancamento, uma maior
potência transmitida, ou para a mesma potência a accionamento usar engrenagens
mais compactas, isto é, um cárter de transmissão mais pequeno e menos pesado.
No entanto, e ainda em comparação com as engrenagens espiro-cónicas, as

engrenagens hipóides também apresentam várias desvantagens importantes [1, 2 ,3]:
• A talhagem delicada destas engrenagens faz com que sejam reservadas a alguns
fabricantes especialistas (Gleason, Klingelnberg, Oerlikon) e àqueles a quem eles
concederam licença de febrico.
• É necessário assegurar uma rodagem muito boa dos dentados a fim de evitar os riscos de
gripagem durante o funcionamento sob condições severas. Para facilitar a boa adaptação
das superfícies utilizam-se algumas vezes óleos especiais de rodagem (especificação MIL-
L-2015-C).
• A montagem deve ser muito rígida a fim de manter as engrenagens nas suas posições
prescritas quando a carga for aplicada. A fixação do pinhão deve incluir um aperto inicial
que é feito através do emprego de rolamentos de rolos cónicos montados com pré-
tensão.
• A velocidade de escorregamento tem uma componente vertical idêntica e uma
componente horizontal acrescida. O seu maior escorregamento traduz-se numa menor
capacidade de carga à gripagem, o que é ultrapassado através do recurso a lubrificantes
especiais, designados de óleos hipóides.
• Os óleos hipóides comtêm elevados teores de aditivos extrema pressão, antidesgaste e
antifricção, sendo mais caros que os óleos clássicos. Por outro lado, alguns desses
aditivos são corrosivos para os metais à base de cobre, o que impede o seu uso nos eixos
hipóides.
• A necessidade de assegurar uma boa evacuação das calorias libertadas pelas taxa de
escorregamento elevadas.

As engrenagens hipóides são muito severos no que respeita às suas exigências de

lubrificação. Com efeito, nos pontos de contacto, um escorregamento longitudinal
importante combina-se com o movimento radial combinado de rolamento e
escorregamento.
As velocidades de escorregamento resultantes podem atingir 5 a 6 m/s na

superfícies primitivas, para velocidades habituais de rotação, em lugar de 0 m/s para as
engrenagens espiro-cónicas e até 10 a 15 m/s, algumas vezes mais, no topo dos dentes,
contra alguns m/s para as espiro-cónicas. Além disso, as cargas são geralmente muito
elevadas (σHmax da ordem de 1 000 a 1 500 Mpa), de modo que os óleos preconizados devem
ser necessariamente de extrema pressão elevada, com um nível mínimo API-GL 4 se não
houver choques, GL 5 se houver cargas de choques e mesmo, em alguns casos, GL 6.
1.2.5 - Engrenagens sem-fim / roda de coroa
Este conjunto compõe-se duma roda cilíndrica tangente, a que se chama “coroa”,
que engrena com um sem-fim (parafuso) cujo eixo é ortogonal ao da roda [2, 3], como
representado na Figura 1.13 .
coroa
sem-fim
Figura 1.13 – Engrenagem sem-fim /roda de coroa [2, 3].
O parafuso sem-fim possui um roscado em que a secção recta é um perfil de

evolvente de círculo, semelhante ao de uma roda de dentes helicoidais em que o número
de dentes seria igual ao número de filetes de rosca por rotação (geralmente 1 ou 2 e,
excepcionalmente, 3).
A razão de redução dum tal par de engrenagens é igual à relação do número de
filetes de rosca por rotação do sem-fim com o número de dentes da coroa, o que permite
grandes desmultiplicações com um único par (relação de 1/10 a 1/60 e mesmo 1/100).
Pode assim comparar-se o engrenamento do parafuso na roda com a resultante da
translação duma cremalheira sem-fim que se desloque continuamente na mesma direcção
e da rotação dum parafuso na sua porca.

Esta comparação mostra que as superfícies em contacto são submetidas, por um

lado, aos movimentos relativos radiais de rolamento e escorregamento das engrenagens
cilíndricas de veios paralelos caracterizados por velocidades de escorregamento
relativamente baixas e, por outro lado, a um escorregamento transversal muito importante
devido à rotação do parafuso.
Portanto, a velocidade de escorregamento resultante é sempre elevada, mesmo no

diâmetro primitivo onde ela é igual à velocidade de escorregamento transversal. Em todos
os pontos do contacto, o coeficiente escorregamento/rolamento é sempre muito elevado o
que faz com que, apesar das pressões de contacto normais, existam temperaturas de
contacto elevados originando um rendimento mecânico nitidamente mais baixo que aquele
das engrenagens precedentes. O rendimento é aliás tanto mais baixo quanto mais pequena
for a relação passo da rosca/diâmetro do parafuso [2, 3].
É de notar, que com um pequeno passo de rosca, correspondente a um pequeno

ângulo de hélice da roda, o par roda e parafuso sem fim pode tornar-se irreversível, o que
é interessante, por razões de segurança, em alguns mecanismos tais como guindastes e
ascensores em caso de rotura do veio comando.
A engrenagem de parafuso sem fim distingue-se das outras engrenagens por os seus
dois elementos serem constituídos por materiais diferentes que apresentam boas
propriedades de atrito a fim de melhorar o rendimento: o parafuso é geralmente em aço
tratado (muitas vezes temperado e cementado) e a coroa é dum material com baixo
coeficiente de atrito tal como a ferro fundido perlítico de grafite lamelar, materiais
plásticos autolubrificantes (poliamidas, materiais compósitos) para pequenos mecanismos,
mas sobretudo bronze antifricção para os redutores industriais de parafuso e eixos de
parafuso automóveis.
As principais vantagens e inconvenientes da engrenagem sem-fim / roda de coroa

são os seguintes:
• Elevada razão de transmissão (redução) com uma única engrenagem.

• Abaixamento do veio de transmissão.
• Possibilidade de funcionamento irreversível.
• Rendimento baixo e, por isso, aquecimento elevado.
• Baixa resistência à fadiga de contacto (pitting) e à fadiga por corrosão (escamação,
fissuras) das superfícies em bronze da coroa.
• Incompatibilidade do material da coroa com aditivos extrema pressão (problema de
corrosão e de fadiga por corrosão).

A configuração mais corrente da engrenagem sem fim / roda de coroa inclui uma
roda côncava, talhada em toro, destinada a aumentar a área de contacto e por
consequência a capacidade de carga. O contacto entre dois dentes é linear e as linhas de
contacto são curvas, tal como se mostra na Figura 1.14.a. Este tipo é o mais divulgado
tanto para redutores de parafuso industriais como para eixos de parafusos de veículos
automóveis.
coroa
sem-fim
Figura 1.14 – Engrenagem sem-fim /roda de coroa [2, 3].
Existem outras duas configurações possíveis:
• Sem-fim / roda cilíndrica de dentes helicoidais (Figura 1.14.b) no qual o contacto é

pontual e que, por esse facto, não pode transmitir cargas elevadas. É usada em redutores
usados em equipamentos de baixo preço: ferramentas pequenas, guinchos, aparelhos
electrodomésticos, ...
• Sem-fim globoidal / roda de coroa (Figura 1.14.c) no qual o parafuso, de superfície
primitiva toroidal, envolve a roda tangente, o que assegura um maior número de dentes
em contacto. Esta disposição dá origem a atritos e, portanto, a aquecimentos elevados
(daí o seu mau rendimento) e só se emprega para transmitir cargas muito elevadas a
velocidades muito baixas.
As exigências de lubrificação das engrenagens sem fim / roda de coroa está

relacionada com o seu escorregamento específico muito elevado e com a natureza do
material da roda, refractária aos aditivos extrema pressão corrosivos.
1.3. - Materiais para engrenagens
Os constantemente crescentes requisitos impostos às engrenagens para um melhor

desempenho, menores dimensões e menor peso, conduziram à utilização de materiais
altamente resistentes e a métodos de talhagem geometricamente mais precisos.
Na Tabela 1.2 mostra como os materiais de resistência elevada, os tratamentos de
endurecimento superficial, os flancos de grande precisão geométrica e o elevado
desempenho dos lubrificantes tornaram possível a redução do tamanho, do peso e dos
custos de fabrico dos sistemas de engrnagens.

Tabela 1.2 – Comparação entre unidades de engrenagens fabricadas com diferentes materiais.
Condições de funcionamento: T1 = 21400 Nm, n1 = 500 rpm, i = 3, factor de aplicação KA
= 1.25, factor de segurança contra o piting SH min = 1.3, factor de segurança contra a
rotura SF min = 2.3 [2].
Pinhão C45 P - 42CrMo4 P - 20MnCr5 P - 31CrMoV9 P - 34CrMo4 P - 20MnCr5

Materiais
Roda C45 R - 42CrMo4 R - 42CrMo4 R - 31CrMoV9 R - 34CrMo4 R - 20MnCr5
P – Cementação Endurecimento
Tratamento Têmpera e Nitruração
Normalização R - Têmpera e dos flancos por Cementação
térmico revenido gasosa
revenido indução
Tipo de Talhagem Talhagem P – rectificação Milling and
Talhagem fina Rectificação
maquinagem normal normal R - talhagem lapping
a/m 830 / 10 650 / 10 585 / 10 490 / 10 470 / 14 390 / 10
Peso dos
95 kg 95 kg 95 kg 105 kg 105 kg 120 kg
rolamentos
Peso
8 505 kg 4 860 kg 3 465 kg 2 620 kg 2 390 kg 1 581 kg
total
Peso total
100 % 100 % 71 % 54 % 49 % 33 %
em %
Preço
132 % 100 % 85 % 78 % 66 % 63 %
em %
Fiabilidade SH 1.3 1.3 1.3 1.3 1.4 1.6
Fiabilidade SF 6.1 5.7 3.9 2.3 2.3 2.3
Actualmente, as unidades de engrenagens são equipadas com engrenagens de aço

ligado e dentado endurecido, rectificadas após tratamento térmico. As engrenagens sem-
fim /roda de coroa utilizam sem-fins fabricados em aço de cementação e rodas de coroa
maquinadas em bronzes ligados de alta resistência. As engrenagens submetidas a binários
pequenos são fabricadas em aços ligados temperáveis, aços de nitruração ou ferro fundido
nodular.
1.4. - Componentes para unidades de engrenagens
As unidades de engrenagens contêm muitos outros elementos necessários ao seu

funcionamento, nomeadamente, rolamentos, chumaceiras e vedantes.
Os rolamentos são usados em unidades de engrenagens de baixa e média

capacidade, para velocidades até 3000 rpm. As chumaceiras são usadas quando as
condições de funcionamento da unidade impedem o uso de rolamentos, nomeadamente,
para velocidades muito elevadas (entre 3 000 e 70 000 rpm) ou em unidades de muito
grandes dimensões elevada massa.
Na Tabela 1.3 são apresentadas as principais vantagens e desvantagens do uso de

rolamentos e chumaceiras em unidades de engrenagens.

Tabela 1.3 – Vantagens e desvantagens do uso de rolamentos ou chumaceiras em unidades de

engrenagens [2].
Rolamentos Chumaceiras
Vantagens • Baixo atrito no arranque. • Concepção simples.
• Baixo atrito em funcionamento. • Vida infinita se lubrificados
• Material não interfere no convenientemente.
funcionamento. • Adequados para velocidades muito
• Fácil lubrificação. elevadas.
• Possibilidade de lubrificação para • Pouco sensíveis à contaminação do
toda a vida. lubrificantes.
• Condições de funcionamento • Boas propriedades de vibração,
aceitáveis em caso de avaria choque, ruído e amortecimento.
(pitting, spalling).
• Menor largura que as chumaceiras
para a mesma carga.
• Standard internacional.
Inconvenientes • Devido às forças centrifugas não • Necessita de um comlplexo sistema
podem ser usados para velocidades de lubrificação e controlo de
elevadas. temperatura.
• Susceptiveis à contaminação dos • Dificuldades de lubrificação no
lubrificantes. arranque e na paragem
• Vida limitada. (lubrificação mista).
• Necessita de lubrificação
hidrostática para sustenção de
engrenagens de grande dimensão e
massa.
Os vedantes são frequentemente divididos em duas grandes categorias: estáticos e

dinâmicos.
Na Tabela 1.4 são apresentados os principais tipos de vedantes e as suas funções.

Tabela 1.4 – Vedantes e as suas funções [2].
Vedantes Tipos Funções, constituição e características

• Vedar componentes das unidades de engrenagens tais como
flanges, canais de lubrificação, e outros componentes ligados ao
carter.
• O efeito de vedação é conseguido pelo facto das duas
superfícies em contacto exercerem uma pressão sobre o
Planos vedante que se deforma e acomoda às irregularidades das
superfícies.
• Podem ser duros ou macios, sendo os últimos os mais comuns.
• Podem ser feitos de vários tipos de borracha, materiais termo
Estáticos plásticos, cortiça, papel, ...
• Vedar componentes das unidades de engrenagens tais como
flanges, canais de lubrificação, e outros componentes ligados ao
Massas carter.
• O efeito de vedação não implica a pressão entre as superfícies.
• Forma-se uma película fina entre as superfícies a vedar.
• São componentes standard (DIN 3770 e DIN 2693).
• São feitos de elastómeros.
O-rings
• São usados para vedar tampas dos rolamentos, furos de
inspecção, ligações entre tubos roscados, ...
• São componentes standard (DIN 3760).
• Permitem realizar a vedação entre os veios em rotação e o
Vedantes carter da unidade de engrenagens.
radiais • O seu limite de velocidade depende do tipo de elastómero, do
nível de óleo, do tipo de lubrificante (massa ou óleo), do calor
dissipado por atrito e da rugosidade superficial do veio.
Dinâmicos
• A vedação entre o veio em rotação e o carter é conseguido
Vedantes
exercendo uma dada pressão axial sobre o elemento de vedação
axiais
pressionando-o contra a parede perpendicular ao eixo do veio.
Vedantes • Neste caso o vedante roda juntamente com o veio, deslizando
axiais com contra a parede perpendicular ao eixo do veio.
deslizamento
• Os labirintos não sofrem desgaste porque não contactam com as
superfícies.
• Não produzem aquecimento por atrito.
Dinâmicos
Labirintos • Não impoêm requisitos em termos de temperatura ou de
sem contacto
compatibilidade com os lubrificantes.
• Não realizam vedação estática, podendo permitir fugas de
lubrificante em determinadas circunstâncias.

Referências
[1] H. S. Cheng Gears, Chapter 29 of Introduction à la lubrification des engrenages, em La

Lubrification Industrielle - Tome 1 – Transmissions, Compresseurs, Turbines, Publications de
L’Institut Français du Pétrole, Éditions Technip, Paris, 1984, pp. 185 – 296.
[2] KLUBER Lubrication, Lubrication of gear systems – From large to small stationary gear sets,
Edition 12.98, Kluber Lubrication Munchen KG, Germany, 84 pp.
[3] J. Ayel, Introduction à la lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle -

Tome 1 – Transmissions, Compresseurs, Turbines, Publications de L’Institut Français du
Pétrole, Éditions Technip, Paris, 1984, pp. 185 – 296.
[4] KISSsoft Hirnware, Manual – Calculation programs for machine design, Chapter 20, KISSsoft
AG, Frauwis 1, CH-8634 Hombrechtikon, Switzerland, 2003, 455 pp.

Geometria das engrenagens 19/104
Capítulo 2 – Geometria das engrenagens
2.1 - Perfil de evolvente de círculo
O perfil mais utilizado em engrenagens é o de evolvente de círculo (“involute” em

inglês). A evolvente de círculo é gerada por rolamento sem escorregamento de uma recta
L, tangente em T0 (rolante), sobre um círculo de base CB, como se mostra na Figura 2.1. É
um perfil cicloidal. Pode ser facilmente traçado como sendo a curva descrita pela
extremidade dum fio que se desenrola, mantendo-o tenso, sobre a circunferência em que
está enrolado [1, 2].
evolvente
Figura 2.1 – Evolvente de círculo [1].
Seja M um ponto da evolvente de círculo que tem por origem T0 sobre o círculo de
base CB de raio rb, obtém-se:
MT = q
T0 T (2.1)
rb tgϕ = rb (ϕ + θ ) (2.2)
onde
ϕ = tgθ − θ (2.3)

é a involuta que serve de base ao cálculo geométrico dos dentados: espessura dos dentes
em diferentes pontos, cotas no flanco, etc.
Todas as evolventes de círculo são homólogas na razão dos raios. Em cada ponto M
de uma evolvente, a tangente MT no círculo de base é normal à curva e T é o centro do
círculo osculador em M.
2.2 - Roda dentada com perfil em evolvente de círculo.
Na Figura 2.2 está representada, esquematicamente, um dente de uma roda

dentada cilíndrica de dentado recto com perfil em evolvente de círculo.
topo
cabeça face
altura de addendum - ha flanco
espessura teórica - sn
pé círculo de cabeça - da
intervalo teórico círculo primitivo - d
círculo de pé – df
altura de deddendum - hf
altura do dente - h
Figura 2.2 – Dentado recto - definições [1].
As dimensões de uma roda dentada são determinadas a partir do seu módulo m [2].
O diâmetro primitivo d de uma roda dentada está relacionado com o seu número
de dentes Z através da expressão
d = mZ . (2.4)
O diâmetro de cabeça da (ou diâmetro de addendum) delimita o dentado no seu

topo e o diâmetro de pé df (ou diâmetro de deddendum), na sua raiz, isto é,
d a = d + 2 ha = d + 2 m
(2.5)
d f = d − 2 hf = d − 2.5 m

onde ha = m representa a altura da cabeça do dente e hf = 1.25 m a altura do pé do
dente. Em dentados que não o normal estes parâmetros podem tomar valores diferentes. A
altura total do dentenormal h é igual a
h = ha + hf = 2.25 m . (2.6)
A espessura do dente no círculo primitivo Sn (espessura teórica) é definida por
π
Sn = m . (2.7)
2
O passo primitivo p, distância entre dois dentes consecutivos no círculo primitivo é
p =π m . (2.8)
O passo de base pb, distância entre dois perfis em evolvente de círculo

consecutivos sobre o círculo de base (ver Figura 2.6), é definido por
pb = π m cos α , (2.9)
onde α representa o ângulo de pressão (ver Figura 2.4).
O diâmetro de base db é definido por (ver Figura 2.4 e Figura 2.5)
d b = Z m cos α = d cos α (2.10)
2.3 - Engrenagem de dentado recto (não corrigida).
Na Figura 2.3 está representada, esquematicamente, uma engrenagem cilíndrica de

dentado recto. Por convenção, atribui-se o índice “1” ao pinhão ou roda mandante que,
para um redutor, é a roda de menor diâmetro, e o índice “2” a roda de maior diâmetro
(roda mandada). Esta roda é ainda denominada “coroa” nos casos dos eixos e redutores
cónicos, espiro-cónicos, hipóides ou de parafuso [1].
Os círculos primitivos destas rodas são os que, no decurso do engrenamento, rolam

um sobre o outro sem escorregamento. Correspondem às secções rectas dos cilindros de
atrito que assegurariam a mesma relação de velocidades que as engrenagens consideradas.

PINHÃO
d1
CÍRCULOS
PRIMITIVOS
d2
RODA
Figura 2.3 – Engrenagem cilíndrica de dentado recto [1].
Sejam d1 e d2 os diâmetros primitivos respectivos das duas rodas dentadas, n1 e n2

as suas velocidades de rotação em rpm (ω1 e ω2: velocidade angular em rad/s) e Z1 e Z2 os
seus números de dentes [2].
A relação de transmissão da engrenagem é definida por
n2 ω2 d1 Z1
u= = = = (2.11)
n1 ω1 d2 Z 2
As dimensões das engrenagens são determinadas a partir do módulo m, dado por:
d1 d2
m= = (2.12)
Z1 Z 2
O entre-eixo a, que é a distância O1O2 entre os eixos das rodas dentadas é igual a:
d1 + d2 m
a= = ( Z1 + Z 2 ) (2.13)
2 2
Pode aumentar-se ligeiramente o entre-eixo a sem alterar a relação de transmissão

ω2
ω1 , apenas se obterá folga, isto é, batimentos entre os dentes durante o engrenamento
que se traduzirá por ruído, vibrações mecânicas e aumento do desgaste.

O local geométrico dos pontos de contacto sucessivos de dois dentes em

engrenamento é uma recta T1 T2 , frequentemente designada por linha de engrenamento,
linha de acção ou linha de pressão, que é a tangente comum aos dois círculos de base dos
perfis conjugados, como representado na Figura 2.4. Ela está inclinada do ângulo de
pressão α em relação à tangente comum aos dois círculos primitivos.
A linha de engrenamento T1 T2 corta a linha dos centros O1 O2 no ponto primitivo I,

ponto de contacto dos dois círculos primitivos. Neste ponto, os dois perfis conjugados
ficam tangentes uma vez por engrenamento. O comprimento da linha de engrenamento é
definido por
T1 T2 = T1 I + I T2 = ( rb1 + rb2 ) tgα . (2.14)
Na Figura 2.5 estão representados os pontos de início (A) e fim (B) de

engrenamento, o ponto primitivo (I), assim como os correspondentes segmentos de
aproximação (IA) e de afastamento (IB).
PINHÃO ou Roda Mandante
O1T1 = rb1
O1 I = r1
T1
círculos
primitivos círculos
d1, d2 de cabeça
da1, da2
T2
linha de
engrenamento
círculo
de base
círculo
db2
de pé
df2
O2 T2 = rb 2 O2 I = r2
RODA ou Roda Mandada
Figura 2.4 – Linha de engrenamento [1].

A = início do engrenamento
ra1 rb1
B = fim do engrenamento
I = primitivo
θAf
θAp
AI = ga = segmento de aproximação
IB = gf = segmento de afastamento
θAp = ângulo de aproximação

θAf = ângulo de afastamento
Razão de condução
ra2
AB
εα = ≥ 1.2 rb2
pb
Figura 2.5 – Engrenamento de dois perfis conjugados e razão de condução [1].
O ponto de contacto, ou ponto de engrenamento, de dois perfis conjugados

desloca-se sobre a linha de engrenamento (Figura 2.5) entre o ponto de início de
engrenamento A que é a intersecção da linha de engrenamento com o círculo de cabeça da
roda e o ponto B do fim do engrenamento, intersecção da linha de engrenamento com o
círculo de cabeça do pinhão.
O comprimento AB , chamado comprimento de condução, é dividido em

comprimento de aproximação AI = ga , entre o início do engrenamento e o ponto
primitivo, e em comprimento de afastamento I B = g f , entre o ponto primitivo e o fim do
engrenamento. A estes comprimentos corresponde o ângulo de aproximação θap e o
ângulo de afastamento θaf.
Define-se ainda o arco de condução at que é o arco no qual rolaram sem escorregar
um sobre o outro, os dois círculos primitivos durante todo o engrenamento. Este arco de
condução at é igual a:

AB
at = . (2.15)
cos α
Chama-se razão de condução εα à relação entre o comprimento de condução AB e

o passo de base, ou ainda aquela entre o arco de condução at e o passo primitivo, isto é,
AB at
εα = = . (2.16)
pb p
Evidentemente que a boa continuidade do engrenamento impõe que o comprimento

de condução seja maior que o passo de base. Na prática, εα deve ser pelo menos igual a
1,2 ou 1,3. Henriot, pela sua parte, preconiza uma razão de condução compreendida entre
1,2 e 1,45 [3].
Os comprimentos de aproximação AI e de afastamento IB podem ser definidos do

seguinte modo:
AI = AT2 − I T2 (2.17)
I B = T1B + T1 I (2.18)
e o comprimento de engrenamento AB é dado por
AB = AT2 + T1B − T1T2 (2.19)
Os diâmetros de cabeça (ou de addendum) são muito importantes na definição da

geometria dos dentes. Numa engrenagem de dentado recto normal não corrigida os
diâmetro de cabeça do pinhão e da roda são:
d a1 = d1 + 2 * m ⇒ ra1 = r1 + m
(2.20)
d a2 = d 2 + 2 * m ⇒ ra2 = r2 + m
Na Figura 2.6 estão representados o ponto de transição de um para dois pares de

dentes engrenados (C) e o ponto de transição de dois para um par de dentes engrenados
(D). A distância entre os pontos A e D e os pontos B e C é igual ao passo de base (expressão
1.10), isto é,
AD = BC = pb = π m cos α (2.21)

Figura 2.6 – Pontos de transição do número de pares de dentes de engrenados [1].
Atendendo à Figura 2.5 e à Figura 2.6 é possível definir as distâncias de cada um

dos pontos notáveis da linha de engrenamento (A, C, I, D, B) aos pontos T1 e T2, através
das seguintes expressões [2, 4]:
T1 T2 = T1 I + I T2 = ( rb1 + rb2 ) tgα (2.22)
= ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra2 ) − ( rb2 )

2 2
T1 A = T1 T2 − T2 A (2.23)
( ra2 ) − ( rb2 )
2 2
T2 A = (2.24)
( ra1 ) − ( rb1 ) − π m cos α

2 2
T1 C = T1 B − pb = (2.25)
= ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra1 ) − ( rb1 ) + π m cos α

2 2
T2 C = T2 B + pb (2.26)

T1 I = rb1 tgα (2.27)
T2 I = rb2 tgα (2.28)
= ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra2 ) − ( rb2 ) + π m cos α

2 2
T1 D = T1 A + pb (2.29)
( ra2 ) − ( rb2 ) − π m cos α

2 2
T2 D = T2 A − pb = (2.30)
( ra1 ) − ( rb1 )
2 2
T1 B = (2.31)
= ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra1 ) − ( rb1 )

2 2
T2 B = T1 T2 − B T1 (2.32)
É também possível definir os comprimentos de aproximação, afastamento e de

engrenamento [2, 4]:
( ra2 ) − ( rb2 ) − rb2 tgα

2 2
AI = AT2 − I T2 = (2.33)
( ra1 ) − ( rb1 ) − rb1 tgα

2 2
I B = T1B + T1 I = (2.34)
( ra1 ) − ( rb1 ) + ( ra2 ) − ( rb2 ) − ( rb1 + rb2 ) tgα

2 2 2 2
AB = AT2 + T1B − T1T2 = (2.35)
Na Tabela 2.1 são indicadas as características dimensionais das rodas de dentado

recto normal em função do número de dentes, do módulo e do ângulo de pressão.
Tabela 2.1 – Características dimensionais das rodas de dentado recto normal [2, 4].
parâmetro Designação e valor

número de dentes Z
módulo m
ângulo de pressão α
passo primitivo p =π m
diâmetro primitivo d = mZ
passo de base pbt = π m cos α
diâmetro base d b = Z m cos α = d cos α
diâmetro de cabeça da = d + 2 m
diâmetro de pé d f = d − 2.5 m

Na Tabela 2.2 são indicadas as características dimensionais das engrenagens de

dentado recto normal. Na Tabela 2.3 são apresentados os raios de curvatura das evolventes
do pinhão e da roda em pontos notáveis da linha de engrenamento [2, 4].
Tabela 2.2 – Características dimensionais das engrenagens de dentado recto normal [2, 4].

n2 ω 2 d1 Z1
relação de transmissão u= = = =
n1 ω1 d2 Z 2
d1 + d2 m
entre-eixo a= = ( Z1 + Z 2 )
2 2
comprimento da linha de
T1 T2 = ( rb1 + rb2 ) tgα
engrenamento
( ra2 ) − ( rb2 ) − rb2 tgα

2 2
comprimento de aproximação AI =
( ra1 ) − ( rb1 ) − rb1 tgα

2 2
comprimento de afastamento IB =
( ra1 ) − ( rb1 ) + ( ra2 ) − ( rb2 ) − ( rb1 + rb2 ) tgα

2 2 2 2
comprimento de condução AB =
AB
razão de condução εα =
pb
Tabela 2.3 – Raios de curvatura da evolvente do pinhão e da roda em pontos notáveis da linha de
engrenamento [2,4].
ponto raio de curvatura da evolvente do pinhão
T1 A = ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra 2 ) − ( rb2 )

2 2
A1
( ra1 ) − ( rb1 ) − π m cos α

2 2
C1 T1 C =
I1 T1 I = rb1 tgα
T1 D = ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra2 ) − ( rb2 ) + π m cos α

2 2
D1
( ra1 ) − ( rb1 )
2 2
B1 T1 B =
ponto raio de curvatura da evolvente da roda
( ra2 ) − ( rb2 )
2 2
A2 T2 A =
T2 C = ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra1 ) − ( rb1 ) + π m cos α

2 2
C2
I2 T2 I = rb2 tgα
( ra2 ) − ( rb2 ) − π m cos α

2 2
D2 T2 D =
T2 B = ( rb1 + rb2 ) tgα − ( ra1 ) − ( rb1 )

2 2
B2

2.4 - Engrenagem de dentado helicoidal corrigida (caso geral).
No caso de uma engrenagem de dentado helicoidal os parâmetros geométricos de

cada roda dentada, da engrenagem e dos raios de curvatura da envolvente, referidos ao
plano transversal vêem afectados pelo ângulo de hélice β, como se mostra na figura 2.7.
Figura 2.7 – Plano normal, plano transversal e ângulo de hélice [4].
Na Tabela 2.4 são indicadas as características dimensionais das rodas de dentado

helicoidal normal em função do número de dentes, do módulo e do ângulo de pressão.
Na Tabela 2.5 são indicadas as características dimensionais das engrenagens de

dentado helicoidal normal. São introduzidos os coeficientes de correcção do dentado x1 e
x2, supostos conhecidos, sendo as expressões apresentadas neste parágrafo válidas para
engrenagens cilíndricas corrigidas de dentado recto ou helicoidal.
Refira-se que o comprimento de engrenamento pode ser encurtado pela existência

de raios de concordância ou chanfros nas cabeças dos dentes, o que é muito corrente nas
engrenagens reais. Também a modificação dos perfis das cabeças dos dentes influenciam o
comprimento de engrenamento [2, 4].
Nestas situações os raios das cabeças, ra1 e ra2 , devem ser substituídos pelos
designados raios activos das cabeças, rNa1 e rNa2 . A sua influência sobre a geometria

rigorosa da engrenagem deve ser considerada, mas a sua influência sobre os parâmetros
tribológicos já não é tão importante, pelo que não será considerada nesta análise.
Tabela 2.4 – Características dimensionais das rodas de dentado helicoidal normal [2, 4].

número de dentes Z
módulo m
ângulo de pressão α
ângulo de hélice β
ângulo de hélice de base sin β b = sin β cos α ; tan β b = tan β cos α t
m
módulo transverso mt =
cos β
tan α sin α cos α ⋅ cos β
ângulo de pressão transverso tan αt = ; sin αt = ; cos αt =
cos β cos β b cos β b
passo primitivo p =π m
passo transverso pt = π mt
cos α
passo de base transverso pbt = π m
cos β b
mZ
diâmetro de referência d= = mt Z
cos β
cos α
diâmetro base db = Z m = d cos αt
cos β b
coeficiente de desvio x
⎛ cos αt ⎞
factor de alteração de ( Z1 + Z2 ) ⎜ −1⎟
⎝ cos αt
,
adddendum k∗ = ( x1 + x 2 ) − ⎠
2 cos β
⎡ Z ⎤
diâmetro da cabeça da = m ⎢ + 2 ( ha + x − k∗ ) ⎥
⎣ cos β ⎦
⎡ Z ⎤
diâmetro do pé df = m ⎢ − 2 ( hf − x ) ⎥
⎣ cos β ⎦
Na Figura 2.8 estão representados os cilindros de base de uma engrenagem

helicoidal e a correspondente linha de engrenamento, representada nos planos normal
T1,T2, e transversal T1T2 .

Tabela 2.5 – Características dimensionais das engrenagens de dentado helicoidal normal [2, 4].

n2 ω 2 d1 Z1
relação de transmissão u= = = =
n1 ω1 d2 Z 2
mt
entre-eixo normal a= ( Z1 + Z2 )
2
entre-eixo de funcionamento a, = a + m ( x1 + x 2 − k∗ )
ângulo de pressão transverso de ⎛ a ⎞

αt, = arc cos ⎜ ⎟
funcionamento ⎝ a cos αt ⎠
,
cos αt
diâmetro primitivo de funcionamento d, = d
cos αt,
comprimento da linha de
T1 T2 = ( rb1 + rb2 ) tgαt,
engrenamento
( ra2 ) − ( rb2 ) − rb2 tgαt,

2 2
comprimento de aproximação AI = g f =
( ra1 ) − ( rb1 ) − rb1 tgαt,

2 2
comprimento de afastamento I B = ga =
( ra1 ) − ( rb1 ) + ( ra2 ) − ( rb2 ) − ( rb1 + rb2 ) tgαt,

2 2 2 2
comprimento de condução AB =
AB
razão de condução εα =
pbt
Figura 2.8 – Cilindros base e raios de curvatura das evolventes do pinhão e da roda no ponto de
contacto M da linha de engrenamento, no caso de uma engrenagem helicoidal.

Na Tabela 2.6 são indicados os raios de curvatura das evolventes do pinhão e da

roda, em pontos notáveis da linha de engrenamento, para o caso de uma engrenagem
helicoidal.
Tabela 2.6 – Raios de curvatura das evolventes do pinhão e da roda em pontos notáveis da linha de
engrenamento de uma engrenagem helicoidal [2, 4].
raio da evolvente do pinhão
( rb1 + rb2 ) tgα t, − ( ra 2 ) − ( rb2 )

2 2
A1 T A
ρ A1 = 1 =
cos β b cos β b
cos α
( ra1 ) − ( rb1 ) − π m
2 2
C1 T1 C cos β b
ρC1 = =
cos β b cos β b
T1 I rb1 tgαt,
I1 ρ I1 =
cos β b cos β b
cos α
( rb1 + rb2 ) tgαt, − ( ra2 ) − ( rb2 ) + π m
2 2
D1 T1 D cos β b
ρD1 = =
cos β b cos β b
( ra1 ) − ( rb1 )
2 2
B1 TB
ρB1 = 1 =
cos β b cos β b
ponto raio da evolvente da roda
( ra2 ) − ( rb2 )
2 2
A2 T A
ρ A2 = 2 =
cos β b cos β b
cos α
( rb1 + rb2 ) tgαt, − ( ra1 ) − ( rb1 ) + π m
2 2
C2 T2 C cos β b
ρC2 = =
cos β b cos β b
T2 I r tgαt,
I2 ρI 2 = b2
cos β b cos β b
cos α
( ra2 ) − ( rb2 ) − π m
2 2
D2 T2 D cos β b
ρD2 = =
cos β b cos β b
( rb1 + rb2 ) tgαt, − ( ra1 ) − ( rb1 )

2 2
B2 T2 B
ρB2 = =
cos β b cos β b

2.5 - Rugosidade da superfície dos flancos dos dentes.
A medição da rugosidade das superfícies é definida em várias normas, sendo

possível considerar vários parâmetros de rugosidade. Os parâmetros mais importantes em
termos da quantificação da rugosidade da superfície dos flancos activos dos dentes de uma
engrenagem são [2, 4]:
Ra - Desvio médio aritmético do perfil de rugosidade (rugosidade média
aritmética),
Rt - profundidade de rugosidade,
Rz - altura média da rugosidade,
Rq - desvio médio quadrático do perfil de rugosidade (R.M.S. = Rq = σ),
Rp - Profundidade de aplanamento ,
Rpk - Altura reduzida dos picos de rugosidade.
Normalmente, Ra < Rz < Rt.
Na Tabela 2.7 são indicadas as 12 classes de qualidade da rugosidade propostas por

Henriot [5].
Tabela 2.7 - Classes de qualidade de rugosidade propostas por G. Henriot [5].

Classe N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12
Ra 0.025 0.05 0.1 0.2 0.4 0.8 1.6 3.0 6.3 12.5 25.0 50.0
RZ 0.3 0.6 1.1 1.8 2.8 4.8 8.0 16 32 57 110 220
RT 0.6 1.0 1.0 1.6 2.5 2.5 4.0 4.0 8.0 16 16 25
Rectificação
Shaving
Talhagem de precisão
Talhagem média
Talhagem medíocre
Pinhões padrão
Radares, divisores
Engrenagens alta veloc.
Caixas de veloc precisão
Automóveis
Camiões
Mecânica geral
Mecânica sem precisão

Gohar [6] define a rugosidade composta de duas superfícies em contacto pela

expressão
(R ) + (R )
2 2
σ = q1 q2 (2.36)
onde Rq1 e Rq2 representam os desvios médios quadráticos dos perfis de rugosidade de cada
uma das superfícies em contacto.
Em alternativa, a rugosidade composta de duas superfícies em contacto também
pode ser definida pela expressão
Ra1 + Ra2
σ = (2.37)
2
Na Tabela 2.8 são apresentados valores típicos da rugosidade composta para o

contacto entre dois dentes de uma engrenagem [6].
Tabela 2.8 - Valores típicos da rugosidade composta para o contacto entre dois dentes de uma
engrenagem [6].
Tipo de acabamento superficial Rugosidade composta [μm]

Após fabrico Após rodagem
Talhagem normal 2.3 – 4.6 1.2 – 2.3
Talhagem fina 1.2 – 2.3 0.9 – 1.7
“Shaving” ou rectificação 0.7 – 1.4 0.6 – 1.2
“Lapping” 0.6 – 1.1 0.4 – 0.9
“Honing” 0.3 – 0.6 0.2 – 0.4

Referências
[1] J. Ayel, Introduction à la lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle - Tome

1 – Transmissions, Compresseurs, Turbines, Publications de L’Institut Français du Pétrole,
Éditions Technip, Paris, 1984, pp. 185 – 296.
[2] MAAG Gear Company Ltd, MAAG Gear Book, January 1990, Zurich, Switzerland, 440 pp.
[3] G. Henriot, La Lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle - Tome 1 –

Transmissions, Compresseurs, Turbines, Publications de L’Institut Français du Pétrole,
[4] J. Almacinha, Caracterização de uma engrenagem cilíndrica exterior com dentado em

envolvente de círculo (Capítulo 2), em “Contribuição para a análise elasto-estática de
engrenagens paralelas” , Publicação interna do DEMEGI, Faculdade de Engenharia
Universidade do Porto, 1996, 97 pp.
[5] G. Henriot, Traité théorique et pratique des engrenages. 5ª Ed. Paris. Dunod. 1983, tome 2.
[6] R. Gohar, Elastohydrodynamics, Ellis Horwood Limited, Chichester, England, 1988.

ISBN 0-85312-820-0.


Tribologia do contacto entre os dentes de uma engrenagem cilindrica 37/104
Capítulo 3 – Tribologia do contacto entre os dentes de uma

engrenagem cilindrica
3.1 - Introdução
Neste capítulo aplicam-se os conceitos da Mecânica do Contacto e da Lubrificação

Elastohidrodinâmica à análise do contacto entre os dentes de uma engrenagem cilindrica,
de modo a determinar as pressões e as tensões de contacto, a espessura do filme
lubrificante e a temperatura das superfícies, assim como a sua variação ao longo da linha
de engrenamento.
A apresentação dos vários tópicos será acompanhada pela análise de um caso real,
o da engrenagem FZG tipo C [1], sem correcção e com correcção de dentado.
Na Figura 3.1 mostra-se uma imagem da engrenagem FZG tipo C. Esta engrenagem
tem as características geométricas apresentadas na Tabela 3.1. Foram consideradas as
condições de funcionamento referidas na mesma Tabela.
Figura 3.1 – Engrenagem FZG tipo C.

Tabela 3.1 - Características geométricas [1] e condições de funcionamento da engrenagem FZG tipo C.
Parâmetro Símbolo Unidades Pinhão Roda
Módulo m [mm] 4.5
Ângulo de presão α [º] 20
Número de dentes Z [/] 16 24
Relação de transmissão u [/] 1.5
Diâmetro primitivo d [mm] 72 108
Diâmetro de base db [mm] 67.66 101.49
Passo de base pb [mm] 13.28
Entre-eixo a [mm] 90
Diâmetro de addendum da [mm] 81 117
Entre-eixo de funcionamento aw [mm] 91.5
Coeficientes de desvio x [/] 0.182 0.171
Coeficiente de correcção do addendum k* [/] 0.019 0.019
Ângulo de presão de funcionamento αw [º] 22.44
Módulo de funcionamento mw [mm] 4.575
Diâmetro primitivo de funcionamento dw [mm] 73.2 109.80
Altura de addendum corrigida haw [mm] 4.72 4.37
Diâmetro de addendum de funcionamento daw [mm] 82.64 118.54
Rugosidade do flanco dos dentes Ra [μm] 0.30±0.1 0.30±0.1
Potência P [W] 50800
Binário c [N m] 215.6 323.4
Velocidade de Rotação n [rpm] 2250 1500
Lubrificante ISO VG 100 - Ester biodegradável e não tóxico
Viscosidade a 40 ºC ν40 [cSt] 99.4
Viscosidade a 100 ºC ν100 [cSt] 14.6
Temperatura de funcionamento T0 ºC 90
3.2 - Força de contacto entre dois dentes
A força de contacto entre dois dentes, FN, actua na direcção da linha de

engrenamento e exerce-se sempre na mesma direcção, como se mostra na Figura 3.2 a).
Esta força é igual ao binário-motor T1 dividido pelo raio de base rb1 do pinhão-motor, isto
é,
T1 T
FN = = 2 (3.1)
rb1 rb2
ou, ainda, em funcão da potência P, do raio primitivo e da velocidade angular,
P P
FN = = (3.2)
r1 ω1 cos α ,
r2 ω2 cos α ,

A força normal de contacto FN entre dois dentes pode ser decomposta nas suas
componentes radial FR e tangencial FT, como mostra a Figura 3.2 a), as quais são definidas
por
FR = FN cos α , (3.3)
e
FT = FN sin α , (3.4)
Como se mostrou no Capítulo 2, o número de pares de dentes engrenados varia ao

longo da linha de engrenamento. Assim, como se mostra na Figura 3.2 b), nas zonas de
contacto duplo, isto é, entre os pontos A e C e os pontos D e B, estão engrenados dois
pares de dentes, e logo a força normal de contacto reparte-se igualmente pelos dois pares
de dentes. Na zona de contacto único, a força normal de contacto é totalmente absorvida
por um único par de dentes.
Em certas condições (engrenagens cilíndricas de dentados helicoidais com pinhão
com um número mínimo de dentes) a carga pode ser suportada por 1, 2 ou 3 dentes.
Também as correcções do dentado podem fazer com que o esforço aplicado em cada
contacto deixe de ser descontínuo e passe a ser mais ou menos progressivo.
a) b)
Figura 3.2 – Força normal de contacto entre dois dentes [2]:

a) Decomposição da força normal nas suas componentes radial e tangencial.
b) Variação da força normal de contacto ao longo da linha de engrenamento.

No caso da engrenagem FZG tipo C a repartição de carga é diferente da

anteriormente referida (1/2, 1) adoptando-se uma repartição 1/3, 2/3, 1, isto é, os pontos
A e B suportam apenas 1/3 da carga total e os pontos C e D suportam 2/3 carga total, tal
como representado na Figura 3.3. Na zona de contacto único, a força normal de contacto
continua a ser totalmente absorvida por um único par de dentes.
FN / [N] Força Normal

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Linha de Engrenamento
a)
Força Normal
FN / [N]
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.3 – Repartição sobre a linha de engrenamento da força normal de contacto entre dois
dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida. b) Engrenagem
corrigida.

Como se mostra na Figura 3.3 a) e b) a correcção de dentado usada na engrenagem

FZG tipo C afasta o ponto A de início de engrenamento do ponto T1 e o ponto B de fim de
engrenamento do ponto T2, sobre a linha de engrenamento. Em consequência, o
comprimento do segmento de engrenamento AB diminui o que implica, necessáriamente,
uma diminuição da razão de condução que passa de ε α = 1.55 para ε α = 1.46 .
A zona de contacto único, em que apenas único par de dentes está engrenado, vem
muito ligeiramente diminuída devido à introdução da correcção de dentado.
3.3 - Raios de curvatura dos perfis conjugados no ponto de contacto
Considere-se um ponto genérico da linha de engrenamento situado entre A e B,

como se mostra na Figura 3.4. Seja M este ponto situado no comprimento de aproximação
AI. A análise será idêntica para um ponto N situado no comprimento de afastamento IB.
No ponto M, o contacto de dois perfis de evolvente de círculo pode, por isso, ser
assimilado àquele dos dois círculos de raios T1 M = R1M e T2 M = R2 M , respectivamente. Estes

círculos são chamados “discos osculadores” e permitem simular o contacto entre dentes de
engrenagens, num dado ponto M. No ponto N, ocorre uma situação semelhante em que os
raios dos discos osculadores são, respectivamente, T1N = R1N e T2 N = R2N .
Figura 3.4 – Raios de curvatura dos perfis conjugados no ponto de contacto – “discos osculadores” [1].

No Capítulo 2 definiram-se os raios de curvatura do perfil em evolvente de círculo

(equivalentes aos raios de curvatura dos discos osculadores) nos pontos notáveis da linha
de engrenamento. Conhecidos os raios de curvatura de cada um dos discos osculadores é
possível definir um raio de curvatura equivalente em qualquer ponto RM , dado por [3]
1 1⎛ 1 1 ⎞ 1⎛ 1 1 ⎞
= ⎜ + ⎟= ⎜ + ⎟ (3.5)
RM 2 ⎝ R1M R2 M ⎠ 2 ⎝ T1 M T2 M ⎠
Raio de Curvatura
R / [mm]
18
16
14
12
10
2
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
Raio de Curvatura
R / [mm]
18
16
14
12
10
2
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.5 – Variação sobre a linha de engrenamento do raio de curvatura equivalente do contacto
entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida.
b) Engrenagem corrigida.

A Figura 3.5 a) e b) mostra a variação ao longo da linha de engrenamento do raio de

curvatura equivalente do contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C. É
notório que a introdução da correcção de dentado produz um aumento dos raios de
curvatura equivalentes, sendo tal aumento muito significativo no ponto A de início de
engrenamento onde o raio de curvatura passa de RA = 3.16 mm para RAx = 7.53 mm , o que
representa um aumento de 138 % e é extremamente benéfico para o comportamento
tribológico da engrenagem.
Também no ponto B de fim de engrenamento acontece um aumento significativo do
raio de curvatura que passa de RB = 12.3 mm para RBx = 15.2 mm , representando um
aumento de 23 %.
3.4 - Pressões de contacto entre os perfis conjugados
A pressão de contacto ou pressão de Hertz, pH ou p0, em cada ponto de contacto ao

longo da linha de engrenamento, pode ser determinada recorrendo á teoria de Hertz,
considerando o contacto linear entre dois discos sólidos elásticos [3], isto é,
2 FN E *
p0 = pH = , (3.6)
π b R
onde FN é a força normal de contacto (3.1), b é a largura útil da engrenagem, R é o raio de

curvatura equivalente (3.5) e E* é o módulo de Young equivalente para dois sólidos em
contacto (3.7), definido por
1 1 −ν12 1 −ν 22
= + . (3.7)
E* E1 E2
Os módulos de Young e os coeficientes de Poisson dos materiais de cada um dos

discos osculadores são, respectivamente, E1, ν1 e E2, ν2.
O contacto entre os dentes origina uma superfície de contacto rectangular, de

dimensões 2a e b, respectivamente, sendo a semi largura do contacto hertziano a definida
por
2 FN R
a= (3.8)
π b E*

3.4.1 - Estado de tensão na sub-superfície dos dentes em contacto
A teoria de Hertz para o contacto entre dois sólidos e a teoria de Boussinesq para
para o semi-espaço elástico permitem determinar o estado de tensão na sub-superfície dos
dentes em contacto, o qual não é de interpretação simples [3].
A Figura 3.6 mostra a variação das tensões σxx e σzz ao longo do eixo OZ, as
“isobáricas” da tensão de corte máxima e as “isobáricas” da tensão de corte ortogonal na
sub-superfície dos dentes em contacto.
Figura 3.6 – Tensões normais segundo OZ, e “isobáricas” da tensão de corte máxima (τmáx/p0) [4] e
“isobáricas” da tensão de corte ortogonal (τxz/p0) [5] na sub-superfície dos dentes em
contacto.
As tensões σxx e σzz, ao longo do eixo OZ, apresentam o seu valor máximo de
compressão na superfície sendo iguais à pressão máxima de Hertz p0.
A tensão de corte máxima τMÁX atinge o seu valor mais elevado sobre o eixo OZ
sendo dada por
τ MÁX = 0.3 p0 (3.9)
e occore a uma profundidade ZS igual a
Z S = 0.786 a (3.10)

A tensão de corte ortogonal atinge o valor máximo de
τ xzmáx = τ 0 = 0.25 p0 (3.11)
e occore a uma profundidade Z0 igual a
Z 0 = 0.42 a (3.12)
A maior variação da tensão de corte ortogonal máxima τ0 na sub-superfície dos

dentes em contacto, ao longo de um ciclo de engrenamento, é dada por
Δτ 0 = 2 τ 0 = 0.50 p0 (3.13)
O estado de tensão em cada ponto da sub-superfície dos dentes em contacto [4]

pode ser definido detalhadamente recorendo às expressões (3.14).
1 ⎡ ⎛ a2 + 2 z2 + 2 x 2 2π ⎞⎤ com
σ xx = − p0 ⎢z ⎜ φ1 − − 3 x φ2 ⎟ ⎥ π (M + N)
π ⎣ ⎝ a a ⎠⎦ φ1 =
M N 2 M N + 2 x 2 + 2 z2 − 2 a2
2ν ⎡ ⎛ a 2 + z 2 + x 2 π ⎞⎤
σ yy = − p0 ⎢z ⎜ φ1 − − 2 x φ2 ⎟ ⎥ π (M − N)
π ⎣ ⎝ a a ⎠⎦ φ2 =
M N 2 M N + 2 x 2 + 2 z2 − 2 a2
1
σ zz = − p0 ⎡ z ( a φ1 − x φ2 ) ⎤⎦
π ⎣ M = (a + x )
2
+ z2
1
τ xz = − p0
π
(z φ )
2
2
N = (a − x )
2
+ z2
τ xy = τ yz = 0 (3.14)
3.4.2 - Variação das pressões e tensões de contacto ao longo da linha de

engrenamento
A Figura 3.7 a) e b) mostra a variação sobre a linha de engrenamento da pressão

máxima de Hertz, da tensão de corte máxima e da máxima variação da tensão de corte
ortogonal no contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C.
A introdução da correcção de dentado provoca uma diminuição significativa da
pressão máxima de Hertz, assim como das restante tensões instaladas, no ponto A de início
de engrenamento onde a pressão máxima de Hertz passa de p AH = 1.88 GPa
x
para p AH = 1.22 GPa , o que representa uma diminuição de 35 % e é de novo muito benéfico
para o comportamento tribológico da engrenagem.
A tensão de corte máxima τmáx e a tensão de corte ortogonal máxima τ0 sofrem
variações idênticas, diminuindo significativamente com a introdução das correcções de
dentado.

Por outro lado, no caso da engrenagem corrigida (ver Figura 3.7 b)), o valor de
pressão máxima de Hertz passa a ocorrer no ponto C de transição de 2 para 1 par de
dentes engrenados, atingindo o valor de pCH = 1.51GPa .
Finalmente, comparando o ponto A da engrenagem não corrigida com o ponto C da

engrenagem corrigida, a diminuição da pressão máxima de Hertz é de 0.37 Gpa, o que
representa uma diminuição de 20 %.
p0, 2τ0, τmáx / [GPa] Pressões de Contacto e Tensões de Corte

2.0
1.8
Po
1.6
2 t0
1.4
tmáx
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
T1 A C I D B T2
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
p0, 2τ0, τmáx / [GPa] Pressões de Contacto e Tensões de Corte

2.0
1.8 Po
1.6 2 t0
1.4 tmáx
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
T1 A C I D B T2
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.7 – Variação sobre a linha de engrenamento da pressão máxima de Hertz, da tensão de
corte máxima e da máxima variação da tensão de corte ortogonal no contacto entre
dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida.

A Figura 3.8 a) e b) mostra a variação sobre a linha de engrenamento da semi-

largura de Hertz e das profundidades às quais actuam a tensão de corte máxima e a tensão
de corte ortogonal no contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C.
A introdução da correcção de dentado provoca um aumento generalizado da semi-

largura do contacto hertziano a e também o aumento das profundidades às quais actuam a
tensão de corte máxima zS e da tensão de corte ortogonal z0.
a, ZS, Z0 / [μm] Largura de Hertz e Profundidade das Tensões de Corte

250
200 a
Zs
Zo
150
100
50
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
a, ZS, Z0 / [μm] Largura de Hertz e Profundidade das Tensões de Corte

250
200 a
Zs
150 Zo
100
50
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.8 – Variação sobre a linha de engrenamento da semi-largura de Hertz e das profundidades
às quais actuam a tensão de corte máxima e a tensão de corte ortogonal no contacto
entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida.

No ponto A de início de engrenamento, a semi largura de Hertz aumenta de

a = 51.5 μ m para a x = 79.4 μ m , o que representa um acréscimo de 54 %. No mesmo ponto
A, a profundidade à qual actua a máxima tensão de corte aumenta de Z S = 40.5 μ m para
Z Sx = 62.4 μ m e a profundidade à qual actua a máxima tensão de corte ortogonal aumenta
de Z 0 = 21.6 μ m para Z 0x = 33.4 μ m .
3.5 - Velocidades das superfícies dos perfis conjugados
A Figura 3.9 a) mostra de novo um ponto genérico P da linha de engrenamento

situado entre A e B.
As velocidades absolutas do ponto P pertencentes a cada um dos perfis conjugados
em contacto designam-se por V1 e V2.
As projecções dessas velocidades na direcção perpendicular à linha de
engrenamento, respectivamente U1 e U2 representam as velocidades tangenciais de cada
um dos perfis conjugados no ponto de contacto P.
A projecção V das velocidades V1 e V2 na direcção da linha de engrenamento,
representa a velocidade com que o ponto de contacto P se desloca sobre a linha de
engrenamento.
Considere-se um ponto genérico da linha de engrenamento situado entre A e B,

como se mostra na Figura 3.9 b). Seja M este ponto situado no comprimento de
aproximação AI. A análise será idêntica para um ponto N situado no comprimento de
afastamento IB.
As velocidades tangenciais U1 e U2 no ponto genérico M da linha de engrenamento
podem ser entendidas como as velocidades tangenciais dos discos osculadores com eixo de
rotação em T1 e T2 e com raios T1 M = ρ1 e T2 M = ρ2 , respectivamente.

As velocidades tangenciais U1 e U2 podem ser determinadas através das seguintes
expressões:
U1 = T1 M ⋅ ω1 = ρ1 ω1 (3.14)
U2 = T2 M ⋅ ω2 = ρ2 ω2 (3.15)
A correspondente diferença de velocidades tangenciais, ou velocidade de

escorregamento VS pode ser determinada pela equação
VS = U2 − U1 = ρ2 ω2 − ρ1 ω1 (3.16)

rb1
rw1
T1
I
U2
U1 V a U1
T2
U2 U2
rw2 U1
rb2
a) b)
Figura 3.9 – a) Velocidades V1 e V2 de um ponto genérico P da linha de engrenamento [6];

b) Velocidades tangenciais U1 e U2 na perpendicular à linha de engrenamento [2].
No ponto genérico M(ver Figura 3.9 b)), o contacto de dois perfis de evolvente de
círculo pode ser comparado àquele dos dois círculos de raios T1 M = ρ1 e T2 M = ρ2 ,

respectivamente. Estes círculos são chamados “discos osculadores” e podem servir para
simular o contacto entre dentes de engrenagens, num dado ponto M, com a ajuda de
tribómetros que utilizam como provetes, discos de raios T1 M e T2 M animados, um em

relação ao outro, dum movimento de rolamento e escorregamento combinados
(velocidades ω1 e ω2). Estas máquinas de “discos” ou “rolos” são muito utilizadas em
laboratório para estudos e pesquisas sobre lubrificação de engrenagens (espessura do filme
de óleo EHD, temperatura e carga de gripagem...).
Na Figura 3.10 estão representadas as velocidades de rolamento e a velocidade de

escorregamento em cada ponto da linha de engrenamento. Como se pode verificar, no
segmento de aproximação AI a velocidade tangencial do perfil do pinhão é inferior à
velocidade tangencial do perfil da roda ( U2 − U1 = VS < 0 ) e, logo, a velocidade de
escorregamento tem o sentido oposto ao das velocidades tangenciais. No segmento de
afastamento IB a velocidade tangencial do perfil do pinhão é superior à velocidade
tangencial do perfil da roda ( U2 − U1 = VS > 0 ) e, logo, a velocidade de escorregamento tem
o mesmo sentido das velocidades tangenciais.

VS
U1
U2
T1 A I B T2
AI IB
Figura 3.10 – Variação das velocidades tangenciais U1 e U2 e da velocidade de escorregamento VS

ao longo da linha de engrenamento [6].
Portanto, os dois perfis conjugados rolam um sobre o outro com um escorregamento

relativo que é máximo no início do engrenamento (no ponto A), e que depois diminui
gradualmente à medida que os dentes se aproximam da linha dos centros O
escorregamento anula-se quando o ponto de contacto está no ponto primitivo I (rolamento
puro), e depois muda de sentido e aumenta novamente durante o período de afastamento
dos dentes para atingir um segundo máximo no fim do engrenamento, no ponto B.
Na Figura 3.10 estão também representados os escorregamentos específicos γ1 e γ2,

definidos por
U1 − U2
γ1 = (3.17)
U1
U2 − U1
γ2 = (3.18)
U2
A Figura 3.11 a) e b) mostra a variação sobre a linha de engrenamento das

velocidades tangenciais e da velocidade de escorregamento no contacto entre dois dentes
de uma engrenagem FZG tipo C.
Como se pode verificar, a correcção de dentado usada na engrenagem FZG tipo C

conduziu a um equilíbrio da velocidades de escorregamento nos ponto de início e fim de
engrenamento, isto é, VSA = VSB = 3.8 m/s.

U1, U2, (U1-U2) / [m/s] Velocidade de Escorregamento

6
4 U1
3 U2
2 (U1-U2)
1
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
a)
U1, U2, (U1-U2) / [m/s] Velocidade de Escorregamento

6
4 U1
3 U2
2 (U1-U2)
1
T1 A C I D B T2
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
-1
-2
-3
-4
-5
b)
Figura 3.11 – Variação sobre a linha de engrenamento das velocidades tangencias e da velocidade
de escorregamento no contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C:
a) Engrenagem não corrigida. b) Engrenagem corrigida.
3.6 - Espessura do filme lubrificante no contacto entre os dentes de uma engrenagem
Desde os anos 50 que se sabe que o regime de lubrificação que rege o escoamento
do lubrificante entre perfis conjugados é o regime de lubrificação elastohidrodinâmica
(EHD) cuja aplicação às engrenagens é pormenorizada por G. Henriot [7].
Os fabricantes de engrenagens e os fabricantes de rolamentos, foram os primeiros a
aplicar a teoria EHD para calcular as espessuras do filme de óleo. Actualmente a definição

teórica da espessura do filme lubrificante entre os dentes de uma engrenagem segue o

modelo de D. Dowson e G.R. Higginson [8] (contacto isotérmico, entre superfícies lias e
lubrificante abundante).
Esta abordagem teórica conduz a resultados muito aproximados e que estão
perfeitamente em correlação com as numerosas medições de espessuras de filmes de óleo
realizadas por diferentes técnicas experimentais, como os métodos capacitivos e a
interferometria óptica. Estas medições são feitas habitualmente em máquinas de discos
que simulam o contacto de dois dentes num ponto específico (discos osculadores) ou entre
uma esfera e um plano (habitualmente em material transparente como a safira e quartzo).
3.6.1 - Espessura do filme lubrificante em contactos lineares
Segundo Dowson e Higginson [8] a espessura do filme lubrificante no interior de um

contacto elastohidrodinâmico linear, idêntico ao que ocorre no contacto entre os dentes
de uma engrenagem, tem a forma apresentada na Figura 3.12.
FN
pehd
p0
Convergente Alta pressão Divergente
“inlet zone” “Hertz zone” “outlet zone”
Figura 3.12 – Espessura do filme lubrificante no centor do contacto h0 e espessura mínima do filme
lubrificante hm [2].
Considerando que o contacto é isotérmico, que as superfícies são lisas e a

lubrificação abundante, a espessura do filme lubrificante no centro do contacto h0 e a
espessura mínima do filme lubrificante hm são definidas pelas seguintes expressões [9]:

(η0 U )0.727 α 0.727 RM0.364 E ' 0.091

h0 = 1.949 (3.19)
( A)
0.091
FN
(η0 U )0.700 α 0.600 RM0.430 E ' 0.030

hm = 1.600 (3.20)
( A)
0.130
FN
onde:
η0 Viscosidade do lubrificante à temperatura de alimentação do lubrificante;
U Velocidade de rolamento das superfícies dos discos osculadores,
1
U= ( U1 + U2 ) ;
2
α Coeficiente de piezoviscosidade do lubrificante à temperatura de alimentação
do lubrificante;
1 1⎛ 1 1 ⎞
RX Raio de curvatura equivalente dos discos osculadores, = ⎜ + ⎟;
R 2 ⎝ R1 R2 ⎠
1 ⎛ 1 - ν12 1 - ν 22 ⎞
E* Módulo de Young equivalente, =⎜ + ⎟
E* ⎝ E1 E2 ⎠
FN Solicitação normal;
ℓ Largura útil da engrenagem.
3.6.2 - Aquecimento do lubrificante no convergente do contacto EHD
As teorias clássicas EHD admitem que o escoamento do lubrificante do interior do

contacto EHD é isotérmico, supondo uma temperatura constante do filme lubrificante.
Logo, nesta situação a viscosidade do óleo só seria afectada pela pressão devido à
característica peizoviscosa do lubrificante.
No entanto esta hipótese isotérmica não é válida no caso das engrenagens devido ao
forte escorregamento existente ao longo da linha de engrenamento.
No convergente, o filme lubrificante sofre uma deformação por corte elevada,
devida ao gradiente de pressão e às velocidades de rolamento e escorregamento a que está
submetido. Essa deformação por corte origina uma dissipação de energia acentuada (inlet
shear heating) que provoca o aumento da temperatura do lubrificante ( ΔT f ), a diminuição
de viscosidade ( η0 ) e a consequente diminuição da espessura do filme lubrificante ( h0 )
[10].

Essa diminuição de espessura do filme lubrificante é traduzida pelos factor φT , tal

que
h0T = φT h0 (3.21)
{ ( ) }
-1
φT = 1 + 0.1 ⎡ 1 +14.8 Ve0.83 L0.64 ⎤ (3.22)
⎣ ⎦
U1 - U2
Ve = (3.23)
U1 + U2
β η 0 ( U1 + U2 )
2
L= (3.24)
Kf
em que:
β Coeficiente de termoviscosidade do lubrificante à temperatura de alimentação

do lubrificante;
Kf Condutividade térmica do lubrificante,
A variação do factor de correcção térmica em função do parâmetro térmico L e da

taxa de escorregamento VE está representada na Figura 3.13.
φΤ Coeficiente de Correcção Térmica

1.0
VE
0.9
0.00
0.8
0.01
0.7
0.6 0.05
0.5 0.10
0.4
0.20
0.3
0.50
0.2
1.00
0.1
0.0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
2
L = β η0 (U1+U2) / kf
Figura 3.13 – Factor de correcção térmica da espessura do filme lubrificante φT devido ao

aquecimento no convergente do contacto EHD.

Uma vez conhecido o coeficiente φT de correcção térmica da espessura do filme

lubrificante no convergente do contacto, é possível determinar o correspondente aumento
médio de temperatura do filme lubrificante no convergente ΔTinlet , dado por
1
1 − (φT ) 0.727
ΔTinlet = (3.25)
β
Na Figura 3.15 está representada a variação ao longo da linha de engrenamento da

espessura do filme lubrificante no centro contacto corrigida termicamente, para a
engrenagem FZG tipo C, corrigida ou não.
3.6.3 - Espessura específica do filme lubrificante
As superfícies reais dos flancos dos dentes possuem uma determinada rugosidade,
normalmente orientada segundo a direcção perpendicular à velocidade de rolamento dos
círculos osculadores em cada ponto da linha de engrenamento.
Tendo em consideração que tal rugosidade é da mesma ordem de grandeza da
espessura do filme lubrificante, tipicamente 1 μm, a análise elastohidrodinâmica deve ter
em consideração a presença dessa rugosidade, passando a designar-se de
elastohidrodinâmica rugosa (EHDR) ou micro-elastohidrodinâmica.
Logo, a deformação elástica dos dentes em contacto em vez de só considerar a
deformação elástica global das superfícies supostamente lisas, deve também ter em conta
as deformações elásticas locais a nível de cada rugosidade.
O efeito da rugosidade sobre a espessura do filme lubrificante é normalmente

analisado recorrendo ao conceito de espessura específica do filme lubrificante Λ definida
por [2, 10]
h0T h0T
Λ= ⇔ Λ= (3.26)
σ
(R ) + (R )
2 2
q1 q2
onde h0T representa a espessura do filme lubrificante no centro do contacto corrigida
(R ) + (R )
2 2
termicamente e σ = q1 q2 é a rugosidade composta dos dois flancos em
contacto, tal como definida no parágrafo 2.5.

espessura específica do filme lubrificante no centro contacto, para a engrenagem FZG tipo
C, corrigida ou não.

A correcção de dentado introduzida na engrenagem FZG tipo C provoca um aumento

da espessura do filme lubrificante corrigida termicamente ao longo de toda a linha de
engrenamento. No ponto A de início de engrenamento, espessura do filme lubrificante
corrigida termicamente passa de h0T = 0.101 μm para h0T
x
= 0.156 μ m , o que representa
um aumento superior a 55 % e é extremamente benéfico para o comportamento tribológico
da engrenagem. Consequentemente, a espessura específica do filme lubrificante sofre uma
variação semelhante, passando de Λ = 0.24 para Λ x = 0.37 .
Espessura do Filme Lubrificante

h0T / [μm] Lambda - Λ
1.0 1.0
0.9 0.9
h0T
0.8 0.8
Lambda
0.7 0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
0.1 0.1
T1 A C I D B T2
0.0 0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
Espessura do Filme Lubrificante

h0T / [μm] Lambda - Λ
1.0 1.0
0.9 0.9
h0T
0.8 0.8
Lambda
0.7 0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
0.1 0.1
T1 A C I D B T2
0.0 0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.14 – Variação sobre a linha de engrenamento da espessura do filme lubrificante corrigida
térmicamente h0T e da espessura específica do filme lubrificante Λ no contacto entre
dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida.

3.6.4 - Regimes de lubrificação
Em função do valor da espessura específica do filme lubrificante Λ são definidos

três regimes de lubrificação típicos [2, 11], como se mostra na Figura 3.15:
• Filme Limite Λ < 0.7:

Força normal de contacto totalmente suportada pelo contacto metal-metal entre os
picos das rugosidades das superfícies. Inexistência de um filme lubrificante
hidrodinâmico.
• Filme Misto 0.7 < Λ < 2.0:
Força normal de contacto suportada em simultâneo pelo contacto metal-metal entre os

picos das rugosidades das superfícies e pelo filme lubrificante EHD.
• Filme Completo Λ > 2.0:

Força normal de contacto totalmente suportada pelo filme lubrificante EHD que separa
completamente as superfícies impedindo a ocorrência de contacto metal-metal.
FN
Filme
Limite
Vg
contacto
metal - metal
FN
Filme
Misto
Vg
filmes de
óxidos
FN
filme Filme
completo h0
Completo
Vg
Figura 3.15 – Regimes de lubrificação em engrenagens: Filme limite, filme misto e filme completo [11].

A espessura específica do filme lubrificante varia ao longo da linha de

engrenamento como exemplificado na Figura 3.14. Logo, os vários regimes de lubrificação
podem ocorrer ao longo da linha de engrenamento como se mostra na Figura 3.16.
Nas zonas de início (entre A e C) e de fim (entre D e B) do engrenamento
predomina o regime de lubrificação por filme misto (ou mesmo filme limite). Na zona de
contacto único (entre os pontos C e D) predomina o regime de lubrificação por filme
completo ou filme misto, dependendo da velocidade tangencial da engrenagem.
a) Velocidade tangencial pequena. b) Velocidade tangencial elevada.
A FM A
C C
I I
D D
B B
FM FM FC
Figura 3.16 – Variação do regime de lubrificação ao longo da linha de engrenamento em função da

velocidade tangencial da engrenagem. A, C, I, D, B – pontos da linha de
negrenamento. FM – filme misto. FC – filme completo [12].
É possível establecer uma relação entre a probabilidade de avaria de uma

engrenagem, por fadiga de contacto, por desgaste adesivo severo ou por gripagem brutal,
e a espessura específica do filme lubrificante Λ, em função da velocidade de
escorregamento, do tipo de lubrificante, da metalurgia dos materiais e da micro-geometria
das superfícies.
Assim, para Λ > 2.0, não se observa desgaste por fadiga, para Λ compreendido
entre 0,7 e 2.0, existe uma séria probabilidade de desgaste por fadiga ou de desgaste
adesivo e de gripagem, enquanto que para Λ < 0,7 o funcionamento em regime limite só é
possível para pequenas cargas e baixas velocidades, caso contrário ocorrerá uma
deterioração brutal da engrenagem.
A Figura 3.17 mostra a probabilidade de avaria de uma engrenagen em função da

sua velocidade tangencial e da espessura específica do filme lubrificante, no caso de
engrenagens temperadas lubrificadas com óleos minerais e de engrenagens nitruradas
lubrificadas com um lubrificante polyester.

dentes temperados
na massa ◦ sem avaria dentes
nitrurados ▫ sem avaria
óleos minerais • com avaria polyester ▪ com avaria
Espessura
específica
% de
do filme probabilidade
lubrificante de avaria
Λ
Velocidade tangencial - Vt
Figura 3.17 – Probabilidade de avaria de uma engrenagem em função da sua velocidade tangencial
e da espessura específica do filme lubrificante [7].
3.7 - Atrito entre os dentes de uma engrenagem
Em lubrificação elastohidrodinâmica a relação entre a força tangencial (ou de

atrito) FT e a força normal FN é muitas vezes denominada de coeficiente de atrito μ,
“coeficiente de tracção” ou “tracção”, sendo definida por [11]
FT
μ= (3.27)
FN
Trata-se de um parâmetro, frequentemente, fácil de medir mas difícil de

interpretar.
Em cada ponto de contacto ao longo da linha de engrenamento os perfis conjugados
rolam e escorregam um sobre o outro. Assim, considera-se que a força de atrito (ou de
tracção) FT é a soma algébrica da força de atrito de rolamento FTR da força de atrito de
escorregamento FTS, isto é [11]
FT = FTR + FTS (3.28)
logo
μ = μ R + μS (3.29)

A força de atrito de rolamento resulta essencialmente da componente tangencial do

esforço de deformação elástico não homogéneo das superfícies (energia perdida por
distorção) e sobretudo da energia necessária para comprimir o lubrificante no início do
contacto. Sendo originada pelo movimento das superfícies, a força de atrito de rolamento
FTR é oposta ao movimento. No entanto, a força de atrito de rolamento é, em geral, muito
inferior à força de atrito de escorregamento FTR FTS e μ R μS , pelo que
frequentemente pode ser desprezada.
Logo, FT = FTS e μ = μS .
A Figura 3.18 mostra a designada curva de Stribeck, que relaciona o valor do

coeficiente de atrito de escorregamento μS com a espessura específica do filme
lubrificante Λ.
O coeficiente de atrito de escorregamento μS, ou simplesmente coeficiente de
atrito, é definido por
FTS
μ = μS = , (3.30)
FN
e a força de atrito de escorregamento FTS é a soma de duas componentes, ditas Limite e

Hidrodinâmica (ou viscosa), isto é [11]
FTS = FTSL + FTSH , (3.31)
μS = μSL + μSH , (3.32)
como se mostra na Figura 3.18
A componente limite da força de atrito, FTSL, resulta do atrito entre as rugosidades

das 2 superfícies antagonistas, quando o regime de lubrificação é do tipo filme misto ou
filme limite, o que acontece sempre que a espessura específica do filme lubrificante
Λ < 2.
A componente hidrodinâmica da força de atrito, FTSH, é devida às deformações de
corte a que está submetido o filme lubrificante EHD sob o efeito da velocidade de
escorregamento, VS = U2 − U1 , e ao comportamento reológico complexo do fluido viscoso.
Quando a espessura específica do filme lubrificante Λ > 2, o regime de lubrificação

é do tipo filme completo e, consequentemente, a componente limite da força de atrito é
nula (ver Figura 3.18), isto é
se Λ > 2 ⇒ FTSL = 0 ⇒ FTS = FTSH (3.33)

μS
Curva de STRIBECK
atrito de escorregamento - μS
filme mínimo
atrito hidrodinâmico - μSH

atrito limite - μSL
0.7 2.0 Λ
regime limite
regime misto regime filme completo
Figura 3.18 – Curva de Stribeck [11].
3.7.1 - Coeficiente de atrito em regime de filme completo
Em regime de filme completo, o coeficiente de atrito hidrodinâmico ou coeficiente

de tracção μSH varia com a razão escorregamento - rolamento ξ, como se mostra na Figura
3.19.
No início (ver curva 5), o coeficiente de tracção μSH aumenta muito rapidamente,
de modo linear, entre o ponto A (onde μ = μR coeficiente de atrito de rolamento, em geral
muito baixo) e o ponto B’. Em seguida, deixa de variar linearmente com a razão
escorregamento - rolamento ξ mas continua a aumentar até atingir o valor máximo no
ponto C’, a partir do qual decresce continuamente com o aumento de ξ até D'.
Na Figura 3.19, mostra-se também a influência dos principais parâmetros

tribológicos na forma e na amplitude do coeficiente de tracção μSH. Deste modo, o
coeficiente de tracção aumenta com a pressão de contacto (p) e a viscosidade dinâmica do
óleo (η) e diminui com a velocidade de rolamento ( U = 1

2 ( U1 + U2 ) ), a temperatura de
alimentação do óleo (T0) e a incorporação de aditivos antiatrito no óleo lubrificante.

pressão de contacto viscosidade do óleo
velocidade de rolamento
FTSH AF aditivos para redução do atrito
μSH =
FN T0 temperatura de contacto
FTR
μR =
FN
U1 − U2
razão escorregamento - rolamento ξ= 1
2 ( U1 + U2 )
Figura 3.19 – Curvas de tracção de um lubrificante em regime de filme completo [2].
O elevado valor do coeficiente de tracção μSH para razões escorregamento -

rolamento muito baixas (ξ da ordem de algumas décimas a alguns pontos de percentagem –
ver curva 5) é interessante de considerar para a transmissão da potência por atrito com a
ajuda de variadores contínuos de velocidade. Alguns fluidos, chamados “fluidos de
tracção” comportam-se melhor que outros sob este ponto de vista; assim, os éteres de
polifenilos possuem um melhor comportamento em tracção que os óleos minerais,
enquanto certos hidrocarbonetos sintéticos do tipo cicloalifáticos foram desenvolvidos e
propostos pela Monsanto como fluidos de tracção industriais (fluidos “Santotrac”).
Em compensação, para lubrificar engrenagens, haverá interesse em utilizar fluidos

que possuam uma curva de tracção o mais baixa possível, do tipo da curva n.º 1, a fim de
diminuir os aquecimentos interfaciais devidos ao atrito e, por consequência, melhorar o
rendimento mecânico da engrenagem.
Os óleos minerais possuem coeficientes de tracção que variam entre 0,04 e 0,12 e
a adição de aditivos redutores de atrito (agentes de untuosidade, compostos quimicamente
reactivos fosforados orgânicos, tiofosfatos metálicos de Mo, Sb,..., lubrificantes sólidos,...)
ou a utilização de lubrificantes sintéticos como os ésteres de polipropileno glicol, os
ésteres diácidos ou polióis, os ésteres complexos, etc., permitem diminuir
significativamente estes coeficientes de tracção.

3.7.2 - Coeficiente de atrito entre os dentes de uma engrenagem
O coeficiente de atrito (μ = μS) entre os dentes de uma engrenagem tem uma

importância fundamental na análise do engrenamento, já que ele interfere directamente
na temperatura do contacto, na probabilidade de ocorrência de gripagem e, ainda, no
rendimento da engrenagem.
A definição do coeficiente de atrito é extremamente complexa, em particular no

caso das engrenagens, já que ao longo da linha de engrenamento podem coexistir todos os
regimes de lubrificação: filme limite, filme misto e filme completo.
É prática corrente recorrer a formulações empíricas do coeficiente de atrito
baseadas em resultados experimentais obtidos em máquinas de discos ou em resultados de
potência dissipada em ensaios de engrenagens. Tais fórmulas empíricas são válidas para
todos os regimes de lubrificação, já que integram factores que têm em conta a rugosidade
dos flancos dos dentes.
O coeficiente de atrito é um dos parâmetros com uma relação mais directa com a
gripagem das engrenagens. Os parâmetros influentes no coeficiente de atrito são
praticamente idênticos aos parâmetros influentes na ruptura do filme lubrificante e na
gripagem.
A amplitude e a orientação das rugosidades influenciam o coeficiente de atrito,
sendo este mais elevado se as rugosidades tiverem uma orientação transversal do que se
tiverem uma orientação longitudinal ou oblíqua, para as mesmas condições de
funcionamento.
Expressão da Norma DIN 3990
A norma DIN 3990 [13] prevê para o cálculo do coeficiente de atrito que a
viscosidade dinâmica seja determinada à temperatura de massa, o que implica um cálculo
iterativo pois a temperatura de massa também é função da temperatura “flash” e
consequentemente do coeficiente de atrito,
0.25 0.25
⎛ W ⎞ ⎛ Ra ⎞
μDIN = 0.12 ⎜ L ⎟ ⎜ ⎟ (3.34)
⎝ ηM VR ⎠ ⎝ qred ⎠
em que,
FN
WL - carga específica (N/mm) WL =
A cosαwt
FN – força normal aplicada

A- comprimento do contacto
ηM - viscosidade dinâmica do óleo à temperatura de massa (m Pa s)

VR - velocidade de rolamento (m/s) VR = ( 2 + Γ y − Γ y / u ) v senα wt
v- velocidade tangencial de referência (m/s)

u- relação de transmissão (>1)
Γy - parâmetro sobre a linha de engrenamento (adimensional), que representa a
distância do ponto primitivo ao ponto de contacto considerado. No ponto
Z2 ⎛ tan α a 2 ⎞ tan α a1
primitivo o seu valor é 0 ΓA = − ⎜ − 1⎟ ΓB = −1
Z1 ⎝ tan α wt ⎠ tan α wt
2π 2π
ΓW = ΓB − ΓV = ΓA +
Z1 tan α wt Z1 tan α wt
α a1 = arccos ( d b1 d a1 ) α a 2 = arccos ( d b2 d a 2 )
q red =
(1 + Γ )(1 − Γ ) a sin α
y y wt
(1 + u ) cos βb
2
Ra – rugosidade média equivalente (μm) Ra = 1

2 ( Ra1 + Ra2 ) .
O cálculo do coeficiente de atrito através da norma DIN pode ser bastante
simplificado quando se considera a viscosidade dinâmica do óleo à temperatura do banho
de óleo e não à temperatura de massa, já que se evita o cálculo iterativo, tal como é
proposto na norma ISO para o coeficiente de atrito em engrenagens.
Expressão da Norma ISO 6336
Esta expressão proposta pela norma ISO 6336 [14] é muito semelhante à proposta
pela norma DIN, sendo a única diferença a temperatura de referência para o cálculo da
viscosidade dinâmica que neste caso é a temperatura do banho de óleo. Em termos de
coeficiente de atrito médio utilizam-se os valores do ponto primitivo.
0.25
⎡ W R ⎤
μISO = 0.143 ⎢ L a ⎥ (3.35)
⎢⎣ Req η0 VR ⎥⎦
onde,
−1
⎛ 1 1 ⎞
Req - raio de curvatura equivalente no ponto considerado (mm) Req =⎜ + ⎟
⎝ Rx 1 Rx 2 ⎠
ηo - viscosidade dinâmica do óleo à temperatura do banho de óleo (m Pa s)

Expressão de Michaelis
A definição do coeficiente de atrito desenvolvida por Michaelis [15] é bastante

utilizada em ensaios com a máquina FZG.
0.2
⎛ WL ⎞
μ MIC = 0.048 ⎜ ⎟⎟ η0 Ra
−0.05 0.25
(3.36)
⎜V R
⎝ R eq ⎠
Na Figura 3.20 mostra-se a variação do coeficiente de atrito de Michaelis com o
parâmetro WL V R , para vários valores da rugosidade composta dos dentes em contacto

R eq
(0.2 μm < Ra < 2.0 μm)e para uma viscosidade dinãmica de η0 = 20.0 mPas.
Coeficiente de Atrito de Michaelis

μMichaelis
0.10
WL/(VR.Req)
0.09
30.0
0.08
20.0
0.07 15.0
0.06 10.0
7.0
0.05
5.0
0.04
3.0
0.03 2.0
0.02 1.0
0.5
0.01
0.00
2.00 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00
Ra [μm]
Figura 3.20 – Coeficiente de atrito de Michaelis para uma viscosidade η0 = 20.0 mPas.
Expressão de Kelly
O coeficiente de atrito proposto por Kelly [7] tem a vantagem de incluir a

velocidade de escorregamento, sendo definido por:
⎡ WL ⎤
μKelly = 0.0127 Log10 ⎢29.66 x103 ⎥ (2.37)
⎢⎣ η0 VS VR2 ⎥⎦
sendo VS = U1 - U2 a velocidade de escorregamento, VR = U1 + U2 a velocidade de

rolamento, U1 e U2 as velocidades lineares das superfícies 1 e 2 na direcção do rolamento
no ponto de contacto e os restantes factores os já apresentados nas expressões anteriores.

Na Figura 3.21 está representada da taxa de escorregamento VE e do coeficiente de

atrito segundo Michaelis μMich. no contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo
C, corrigida ou não. A correcção de dentado introduzida na engrenagem FZG tipo C
provoca uma diminuição do coeficiente de atrito de Michaelis ao longo de toda a linha de
engrenamento. No ponto A de início de engrenamento, o coeficiente de atrito passa de
μ MICH. = 0.056 para μ MICH.
x
= 0.046 , o que representa uma diminuição superior a 18 % e é
extremamente benéfico para o comportamento tribológico da engrenagem.
Taxa de Escorregamento e Coeficiente de Atrito

VE μMich.
1.0 0.10
0.9 Ve miu Mich. 0.09
0.8 0.08
0.7 0.07
0.6 0.06
0.5 0.05
0.4 0.04
T1 A C I D B T2
0.3 0.03
0.2 0.02
0.1 0.01
0.0 0.00
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
Taxa de Escorregamento e Coeficiente de Atrito

VE μMich.
1.0 0.10
0.9 Ve miu Mich. 0.09
0.8 0.08
0.7 0.07
0.6 0.06
0.5 0.05
0.4 0.04
T1 A C I D B T2
0.3 0.03
0.2 0.02
0.1 0.01
0.0 0.00
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.21 – Variação sobre a linha de engrenamento da taxa de escorregamento VE e do

coeficiente de atrito segundo Michaelis μMich. no contacto entre dois dentes de uma
engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não corrigida. b) Engrenagem corrigida.

3.8 - Temperaturas dos flancos dos dentes e do lubrificante
As forças normais transmitidas através do contacto entre os dentes e as elevadas

taxas de escorregamento entre os flancos, produzem uma significativa dissipação de
potência no contacto que provoca o aumento da temperatura das superfícies dos dentes e
do lubricante.
Tais aumentos de temperatura, desprezáveis em rolamento puro, têm, em
rolamento e escorregamento combinados, uma influência moderada na espessura do filme
lubrificante, mas em compensação, são fortemente dependentes da força normal de
contacto, da velocidades de escorregamento, da velocidade de rolamento e do coeficiente
de atrito.
As análises térmicas dos contactos hertzianos lubrificados deram origem à

designada teoria termo-elastohidrodinâmica (TEHD). Os primeiros resultados foram obtidos
através de soluções analíticas e numéricas do problema TEHD que vieram a ser confirmadas
experimentalmente na década de 60.
3.8.1 - Temperatura dos flancos dos dentes
As primeiras análises para determinação da temperatura máxima atingida pelos

flancos dos dentes em contacto, estão directamente relacionadas com os estudos das
avarias de gripagem em engrenagens. Tais avarias, normalmente resultantes de uma
ruptura brutal do filme lubrificante que originam o desgaste severo ou a gripagem dos
dentados, está ligada a dois conceitos: o conceito de espessura específica do filme de óleo
Λ, atrás referido, e o conceito de temperatura crítica que está na base de diferentes
critérios de gripagem.
O conceito de temperatura crítica foi formulado, pela primeira vez, pelo professor
H. Blok da Universidade Técnica de Delft na Holanda, em 1937 [16]. É extremamente
simples:
“A gripagem dos dentados produz-se quando a temperatura máxima das

superfícies em contacto iguala a temperatura crítica de gripagem
característica do lubrificante”.
A temperatura das superfícies dos dentes em contacto é definida pelas seguintes

expressões [9]:

TS = TM + Tflash (3.38)
TM T0 + 0.49 Tflash
máx .
(3.39)
3 1
⎛ F ⎞ 4 ⎛ E* ⎞ 4
μ U1 − U2
Tflash = 0.893 ⎜ N ⎟ ⎜ ⎟⎟ (3.40)
⎜ PTS1 U1 + PTS 2 U2
⎝ A ⎠ ⎝ Req ⎠
sendo
• TM a temperatura de massa da engrenagem (temperatura da engrenagem

num ponto afastado do ponto de contacto),
• Tflash o aumento localizado de temperatura em cada ponto da linha de

engrenamento,
• T0 a temperatura do banho de óleo,
• Tflash
máx .
o valor máximo da temperatura flash ao longo da linha de engrenamento,
• μ o coeficiente de atrito,
• PTS1 o parâmetro térmico da superfície 1,
• PTS2 o parâmetro térmico da superfície 2,

com
PTs1 = ρ s1 Cs1 K s1 (3.41)
PTs 2 = ρ s 2 Cs 2 K s 2 (3.42)
isto é, dados pela raíz quadrada do produto da massa específica pelo calor específico e
pela condutividade térmica das superfícies.
A temperatura máxima das superfícies em contacto é definida por [9]
TSmáx = TM + Tflash
máx
= T0 + 0.49 Tflash
máx
+ Tflash
máx
(3.43)
isto é
TSmáx = T0 + 1.49 Tflash

máx
(3.43)
A Figura 3.22 mostra as variações da temperatura das superfícies dos dentes em

contacto durante o engrenamento de 2 dentes duma engrenagem de dentado corrigido.
Em alternativa ao conceito de temperatura flash e de tempeartura das superfícies

em cada ponto da linha de engrenamento, surge a definição de temperatura integral, que
de um modo simplificado se pode considerar idêntica à soma da temperatura de massa

com o valor médio da temperatura flash ao longo da linha de engrenamento, como

representado na Figura 3.23.
FN
3
/3
Distribuição da Força Normal
2
/3 sobre a linha de engrenamento
1
/3
Temperatura
das superfícies
em contacto TFlash
[ºC]
TSmáx
TM
T0
Início do Fim do
engrenamento engrenamento
Figura 3.22 – Variação sobre a linha de engrenamento da temperatura flash e da temperatura das
superfícies, no contacto entre dois dentes de uma engrenagem [2].
TS
TINT
TM
T0
I D
C B
A
Figura 3.23 – Temperatura integral no contacto entre dois dentes de uma engrenagem [12].


da temperatura máxima das superfícies, para a engrenagem FZG tipo C, corrigida ou não.
A correcção de dentado introduzida na engrenagem FZG tipo C provoca uma
diminuição muito significativa da temperatura máxima das superfícies ao longo de toda a
linha de engrenamento. No ponto A de início de engrenamento, a temperatura máxima das
superfícies diminui de TS = 256 º C para TSx = 175 º C , o que representa uma diminuição
superior a 31 % e é extremamente benéfico para o comportamento tribológico da
engrenagem, já que diminui substancialmente a probabilidade de ocorrência de uma avaria
de gripagem.
3.8.2 - Temperatura do lubrificante
A temperatura do fluido lubrificante TF no interior do contacto entre os dentes de

uma engrenagem é definida pela expressão [9]:
TF = TS + ΔTF (3.44)
em que TF representa a temperatura do fluido lubrificante, TS a temperatura das

superfícies e ΔTF o aumento de temperatura do lubrificante acima da temperatura das
superfícies, sendo este definido por
1
⎛ F E* ⎞ 2
μ U1 − U2 h0
ΔTF = 0.157 ⎜ N ⎟ (3.45)
⎜ A RX ⎟ kF
⎝ ⎠
sendo:
• μ o coeficiente de atrito,
• h0 a espessura do filme lubrificante no centro do contacto,
• KF a condutividade térmica do fluido lubrificante.
A temperatura máxima do lubrificante ao longo da linha de engrenamento é

definida por
TFmáx = ( TS + ΔTF )
máx
(3.46)
embora, em geral, a temparatura máxima das superfícies e a temperatura máxima do

lubrificante ocorram no mesmo ponto da linha de engrenamento.
Na Figura 3.24 também está representada a variação ao longo da linha de
engrenamento da temperatura máxima do lubrificante, para a engrenagem FZG tipo C,
corrigida ou não.

A correcção de dentado introduzida na engrenagem FZG tipo C provoca uma

diminuição muito significativa da temperatura máxima do lubrificante ao longo de toda a
linha de engrenamento. No ponto A de início de engrenamento, a temperatura máxima das
superfícies diminui de TF = 340 º C para TFx = 237 º C , o que representa uma diminuição
superior a 31 % e é extremamente benéfico para o comportamento tribológico da
engrenagemn e para a durabilidade do lubrificante.
Taxa de Escorregamento, Temperatura "Flash" e

Temperaturas Máximas das Superfícies e do Lubrificante
VE TFlash / [ºC]
1.0 500
0.9 Ve TFlash TMáxSup TMáxOil 450
0.8 400
0.7 350
0.6 300
0.5 250
T1 A C I D B T2
0.4 200
0.3 150
0.2 100
0.1 50
0.0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
a)
Taxa de Escorregamento, Temperatura "Flash" e

Temperaturas Máximas das Superfícies e do Lubrificante
VE TFlash / [ºC]
1.0 250
0.9 Ve TFlash TMáxSup TMáxOil 225
0.8 200
0.7 175
0.6 150
0.5 125
0.4 100
0.3 75
0.2 50
0.1 25
T1 A C I D B T2
0.0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
b)
Figura 3.24 – Variação sobre a linha de engrenamento da taxa de escorregamento VE, da

temperatura flash ,da temperatura das superfícies e da temperatura do lubrificante
no contacto entre dois dentes de uma engrenagem FZG tipo C: a) Engrenagem não
corrigida. b) Engrenagem corrigida.

Referências
[1] K. Michaelis, Testing procedures for gear lubricants with the FZG test rig, Industrial
Lubrication and Tribology, May/June, 1974, pp 91-94.
[2] J. Ayel, Introduction à la lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle -

Tome 1 – Transmissions, Compresseurs, Turbines, Publications de L’Institut Français du
Pétrole, Éditions Technip, Paris, 1984, pp. 185 – 296.
[3] J. Seabra, Mecânica do contacto hertziano, SMAp, DEMEGI, Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto, 2ª Edição, 2003, 148 pp.
[4] K. L. Jonhson, Contact mechanics, Cambridge University Press, Cambridge, UK, 1985. ISBN-
0-521-25576-7
[5] B. Michau, D. Berthe e M. Godet, Influence of pressure modulation in line Hertzian contact
on the internal stress field”, WEAR, vol. 28 (1974), 187-195.
[6] MAAG Gear Company Ltd, MAAG Gear Book, January 1990, Zurich, Switzerland, 440 pp.
[7] G. Henriot, La lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle - Tome 1 –

[8] D. Dowson e G. R. Higginson, Elasto-hydrodynamic lubrication, SI edition, Pergamon Press,

Oxford, UK, 1977.
[9] J. Seabra, A. Campos e A. Sottomayor, Lubrificação elastohidrodinâmica, SMAp, DEMEGI,

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 2002, 202 pp.
[10] R. Gohar, Elastohydrodynamics, Ellis Horwood Limited, Chichester, England, 1988.

ISBN 0-85312-820-0.
[11] F. Roux, Notions de tribologie, em La Lubrification Industrielle - Tome 1 – Transmissions,

Compresseurs, Turbines, Publications de L’Institut Français du Pétrole, Éditions Technip,
Paris, 1984, pp. 5 – 60.
[12] KLUBER Lubrication, Lubrication of gear systems – From large to small stationary gear sets,
Edition 12.98, Kluber Lubrication Munchen KG, Germany, 84 pp.
[13] DIN 3990 parte 4, norma DIN para o coeficiente de atrito em engrenagens, 1987.
[14] ISO-DIS parte 4, norma ISO para o coeficiente de atrito em engrenagens, 1996.
[15] H. Winter e K. Michaelis, Investigations on the thermal balance of gear drives, Proceedings
of the Fifth World Congress on Theory of Machines and Mechanisms, ASME, 1979, pp 354-
358.
[16] H. Blok, The Flash temperature concept, WEAR, 1963, vol 6, p 483-494

Balanço energético de uma caixa de engrenagens 73/104
Capítulo 4 - Balanço energético de uma caixa de engrenagens 1
1
Co-autor: Ramiro Carneiro Martins
Este capítulo é dedicado à análise e modelização do balanço energético de uma

caixa de engrenagens.
São estudados os vários fluxos energéticos que ocorrem no interior de uma caixa
de engrenagens, sendo estabelecida a sua importância relativa em função das condições
de funcionamento. Estes fluxos energéticos foram classificados e agrupados em dois
tipos: a energia dissipada – onde se contabilizam todas as formas de geração de energia,
como a dissipada no contacto entre os dentes de uma engrenagem, ou no interior de um
rolamento, etc. e a energia evacuada – onde se incluem as várias formas de transporte
de energia da caixa de engrenagens para o exterior, como a radiação, a condução e a
convecção.
Na segunda parte deste capítulo é simulado o comportamento energético de uma

caixa transfer sendo discutidos alguns aspectos relevantes para uma correcta
modelização, por exemplo, a influência do método de cálculo do coeficiente de atrito.
Por fim, é efectuada uma análise da influência do volume de óleo na caixa de
transferência.
4.1 - Rendimento de uma caixa de engrenagens
O rendimento de uma caixa de engrenagens [1] é definido como a razão entre a

potência de saída (“output”) sobre a potência de entrada (“input”), isto é,
Pout
η= <1 , (4.1)
Pin
sendo sempre menor do que 1. Tal significa que no interior da caixa de engrenagens
ocorre determinada perda de potência, normalmente designada por potência dissipada
e definida por,
PV = Pin − Pout . (4.2)

74/104 ENGRENAGENS: LUBRIFICAÇÃO, RENDIMENTO E AVARIAS
Substituindo a equação (4.2) em (4.1), é possível encontrar uma expressão

alternativa para a determinação do rendimento,
PV
η =1 − . (4.3)
Pin
O rendimento de uma transmissão mecânica depende de inúmeros factores. Para

além dos relacionados com os materiais e com a lubrificação, são de referir aqueles que
dependem do tipo de engrenagens (cilíndricas, cónicas, sem-fim) e do nº de andares de
andares de transmissão, como se mostra na Tabela 4.1.
Os valores indicados correspondem à carga nominal da caixa de engrenagens,

para uma lubrificação com óleos de engrenagens minerais
Tabela 4.1 – Valores de referência para o rendimento das caixas de engrenagens em função do
tipo de engrenagem e do nº de andares de transmissão (u – razão de transmissão)
[1].
Tipo de Nº de andares Rendimento total
engrenagem de transmissão à carga nominal [%]
1 η < 98.5
2 η < 97.0
cilíndricas
3 η < 95.5
4 η < 94.0
cónicas / η < 98.0
2 η < 96.5
cónicas dentado recto 3 η < 95.0
4 η < 93.5
planetárias / η < 97.0
helicoidais cruzadas / 50.0 < η < 98.5
u elevada 50.0 < η < 90.0
hipóides
u pequena 85.0 < η < 96.0
Vários outros parâmetros condicionam o rendimento de uma caixa de

engrenagens, sendo de destacar a carga, a velocidade, a viscosidade do lubrificante, o
tipo de lubrificante, os aditivos, a geometria interna da caixa de engrenagens, o volume
de óleo, etc.

4.2 - Fluxos energéticos
São muito variadas as formas de dissipação energética em transmissões

mecânicas, sendo o seu conhecimento e a sua variação com as condições de
funcionamento de extrema importância para a melhoria do rendimento dos sistemas
mecânicos e consequente diminuição do consumo energético. Alguns autores [2]
agrupam os factores que condicionam o desempenho energético (economia de
combustível) das transmissões mecânicas em quatro componentes:
• Dissipação por efeito da carga;
• Dissipação sem efeito da carga;
• Escolha da relação de transmissão e seu controlo;
• O peso e a inércia dos componentes da transmissão.
Neste capítulo serão abordadas as duas primeiras componentes, não sendo no

entanto de desprezar as duas últimas, especialmente na perspectiva do fabricante.
A potência máxima que uma transmissão mecânica pode transmitir é limitada

pela carga máxima suportada pelos órgãos mecânicos e também pela temperatura
máxima do óleo lubrificante. A temperatura de funcionamento do lubrificante é
definida pelo equilíbrio térmico entre o calor gerado no interior da transmissão e o calor
evacuado da transmissão pela superfície da carcaça (ou cárter). A influência da
temperatura do lubrificante manifesta-se no seu próprio envelhecimento (oxidação), no
desgaste, no aparecimento de pitting, etc.
Neste capítulo também se aborda o equilíbrio térmico em transmissões por

engrenagens, com o objectivo de estimar a sua temperatura de funcionamento
(temperatura do banho de óleo).
Os modelos de cálculo aqui apresentados são baseados na máquina FZG, pelo que
a sua adaptação a outras aplicações requer alguma ponderação.
4.3- Mecanismos de dissipação energética
A dissipação energética em transmissões por engrenagens pode dividir-se em

duas componentes básicas, as perdas por influência da carga e as perdas que não são
influenciadas pela carga.

4.3.1 - Dissipação de potência devida à carga
Dissipação de potência por atrito no engrenamento
A dissipação de potência por atrito no engrenamento é dependente da potência

transmitida, do coeficiente de atrito médio ao longo do engrenamento e de um factor
que depende da geometria da engrenagem. Höhn [3] propõem a seguinte expressão para
o seu cálculo
Pfric Pin ⋅ μ mz ⋅ H v
, (4.4)
π ⋅ (u + 1)
⋅ ⎡⎣1 − εα + ( ε1) + ( ε2) ⎤⎦
2 2
Hv
z1 ⋅ u ⋅ cos( βb) . (4.5)
Segundo Henriot [4] o rendimento de uma engrenagem é definido pela expressão
⎛1 1⎞ ( δ f ) + ( δ a)
2 2
ρ 1 − μ mz ⋅ ⎜ + ⎟ ⋅
2 ⎠ 2 ⋅ ( δ f + δ a) ⋅ cos( α ) .
r r
⎝ 1 (4.6)
Esta expressão é válida para engrenagens de dentado exterior. O coeficiente de

atrito varia ao longo da linha de engrenamento, podendo no entanto ser integrado de
modo a obter um valor médio. A expressão (4.6) também tem em consideração os
designados comprimentos de aproximação e de afastamento que se definem da seguinte
forma:
δf ( r1 + ha 1) 2 − ( r1) 2 ⋅ cos( α ) 2 − r1 ⋅ sin ( α ) , (4.7)
δa ( r2 + ha 2) 2 − ( r2) 2 ⋅ cos( α ) 2 − r2 ⋅ sin ( α ) . (4.8)
Höhn [3] propõe uma expressão para o cálculo do coeficiente de atrito médio ao
longo da linha de engrenamento, que resultou de ensaios realizados em máquinas de
discos e em bancos FZG. A expressão tem a forma
0.2
⎛ F bt ⎞
⎜ b ⎟
⋅ ( η oil ) ⋅ ( Ra )
− 0.05
μ mz
0.25
0.048 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Xl
⎝ v Σc ⋅ ρ c ⎠ , (4.9)
onde Xl representa um factor que é função do lubrificante, tomando o valor Xl=1 para
óleos minerais.

Dissipação de potência por atrito num rolamento
A dissipação de potência por efeito da carga aplicada nos rolamentos [5] é

dependente da velocidade, do coeficiente de atrito, da própria carga e do tipo e
dimensões do rolamento, isto é
T π
Prf μ1 ⋅ f 1 ⋅ F ⋅ ⋅ ⋅
2 30 . (4.10)
Os valores de f1 e de μ1 são características de cada rolamento, constando dos

catálogos dos fabricantes de rolamentos.
4.3.2 - Dissipação de potência sem influência da carga
Dissipação de potência por chapinagem das engrenagens e veios imersos no óleo
Por chapinagem entende-se o atrito resultante do contacto entre um objecto em

movimento e um fluido, no qual está parcialmente mergulhado.
Assim, numa caixa de engrenagens são de destacar a chapinagem das

engrenagens e dos veios no óleo, no ar ou na mistura ar/óleo e também o efeito de
chapinagem que é produzido no convergente da entrada do contacto entre os dentes
das engrenagens.
Os parâmetros que mais influenciam a dissipação de potência por chapinagem

são o diâmetro das engrenagens, a sua velocidade, a respectiva profundidade de
imersão e a viscosidade do óleo lubrificante. O desenho interior do cárter onde estão
alojadas as engrenagens também tem uma influência muito importante.
Ensaios realizados nas mais variadas condições de funcionamento conduziram ao

estabelecimento de uma expressão que permite calcular a dissipação de potência por
chapinagem de uma engrenagem. Segundo Höhn [3] estas perdas de potência são
representadas por
n⋅π
Pchap TH ⋅
30 (4.11)
onde TH designa a perda hidráulica de binário, que se calcula do seguinte modo [6]:
⎛ vt ⎞
C2⋅⎜ ⎟
TH Csp ⋅ C1 ⋅ e ⎝ vt0 ⎠
, (4.12)

e1 + e2 3.
+ 0.0128⋅ ⎛⎜ ⎞
b
C1 0.063 ⋅ ⎟
e0 ⎝ b0 ⎠ , (4.13)
e1 + e2
C2 + 0.2
80 ⋅ e0 , (4.14)
1.5
2 ⋅ ra2 ⎛ 4 ⋅ e2 ⎞
Csp ⋅⎜ ⎟
lH ⎝ 3 ⋅ ra2 ⎠ . (4.15)
Nesta expressão lH designa um comprimento de referência, que é uma relação

entre a área transversal da caixa e o perímetro,
4 ⋅ AG
lH
U .
(4.16
)
Então, a dissipação total de potência por chapinagem de uma transmissão resulta

do somatório da dissipação de cada engrenagem.
O efeito de arrastamento produzido pela rotação dos veios no interior do óleo

também provoca alguma dissipação energética. Esta componente também pode ser
avaliada usando a expressão apresentada para o cálculo da dissipação de potência por
chapinagem na engrenagem.
Dissipação de potência nos vedantes
Segundo Höhn [3, 7], a dissipação de potência nos vedantes pode ser estimada
pela expressão
⋅ ( d v) ⋅ n
−6 2
Pvd 7.69 ⋅ 10
. (4.17)
Dissipação de potência devida à bombagem do óleo
Este tipo de dissipação de potência ocorre quando se usa lubrificação por

injecção. As perdas que lhe estão associadas são a energia dispendida pela bomba de
lubrificação para bombear e vencer as perdas de carga nos elementos do circuito de
óleo (tubagens, filtros, radiador, etc.).

Dissipação de potência sem carga nos rolamentos
Este tipo de dissipação depende essencialmente do tipo de rolamento (aspectos

construtivos e dimensões), da velocidade de rotação e do tipo de lubrificante
(especialmente a sua viscosidade à temperatura de funcionamento).
Define-se a dissipação de potência sem carga no rolamento como [5]
2
π⋅ n
⋅ (ν ⋅ n) ⋅ T ⋅
−7 3 3
Pr0 f 0 ⋅ 10
30 , (4.18)
ou seja, a potência dissipada resulta da multiplicação do binário de chapinagem interno

pela velocidade de rotação.
Dissipação de potência auxiliar
Nesta categoria englobam-se as perdas de potência devidas a outras formas de

dissipação não especificadas.
As várias formas de dissipação energética acima mencionadas têm importâncias

relativas diferentes. As perdas (dissipação de potência) por atrito nas engrenagens e as
perdas por chapinagem das engrenagens e veios são, geralmente, as formas
predominantes de dissipação. As perdas nos vedantes e nos rolamentos são duma forma
geral quase uma ordem de grandeza inferior a qualquer uma das anteriores.
Todas estas formas de dissipação energética são dependentes do lubrificante,

sendo a sua função determinante em ambos os casos. Nas perdas devidas à carga o
lubrificante é determinante na definição do coeficiente de atrito, já que este depende
do tipo de lubrificação, EHD (elastohidrodinâmica), lubrificação mista ou lubrificação
limite, e das características do lubrificante [8].
Numa caixa de engrenagens a influência das condições de funcionamento sobre

estes dois tipos de dissipação energética pode ser contraditória. Por exemplo, numa
situação de lubrificação limite, o aumento da viscosidade do lubrificante e o
consequente aumento da espessura do filme lubrificante conduz a uma diminuição da
dissipação energética devida à carga mas provoca um aumento das perdas por
chapinagem. No caso de uma lubrificação por filme completo (EHD), o aumento da
viscosidade do óleo conduz a um aumento da tensão de corte no interior do lubrificante
que leva a um aumento da dissipação energética por chapinagem, sem alteração
significativa das perdas devidas à carga.

4.3.3 - Potência total dissipada
A potência total dissipada no interior da caixa de engrenagens [1] é igual à soma

de todas as potências dissipadas parciais, isto é,
Ptotal = Pfric + Pch + Pr 0 + Prf + Paux (4.19)
4.4 - Mecanismos de evacuação da energia dissipada
Em transmissões por engrenagens, lubrificadas em banho de óleo, as formas

predominantes de transferência de calor para o exterior são a convecção e a radiação
através da superfície do cárter. Há também uma pequena parte do calor que é
evacuado por condução através dos veios e dos acoplamentos.
A determinação dos fluxos energéticos, quer por convecção, quer por radiação
através do cárter implicam conhecer a temperatura deste. Winter [9] efectuou
medições da distribuição de temperatura no cárter em várias aplicações, constatando
que as diferenças de temperatura não excediam os 5 ºK. Pode desta forma usar-se a
temperatura média do cárter sem cometer um erro significativo.
4.4.1 - Radiação
O calor evacuado por radiação pode calcular-se de acordo com a lei de Stefen
Boltzman. Definindo um coeficiente de radiação αrad, o calor evacuado é definido por
[3]
Qrad α rad ⋅ ( Tc − T ∞ )
, (4.20)
onde
3
−6 ⎛ Tc + T ∞ ⎞
0.23 ⋅ 10 ⋅ ε ⋅ ⎜
α rad ⎟
⎝ 2 ⎠. (4.21)
4.4.2 - Convecção
Existem duas formas de convecção, a convecção natural e a convecção forçada.

A condição de convecção natural pura é difícil de acontecer, uma vez que, em
ambientes industriais existem equipamentos com ventiladores de refrigeração (motores

eléctricos etc.) que criam correntes de ar. Em transmissões automóveis só existe a

condição de convecção forçada.
Winter [9] apresentou um estudo comparativo do coeficiente de convecção

medido em ambiente laboratorial (situação muito próxima da convecção natural) e em
ambiente industrial onde existe sempre algum fluxo de ar, verificando um aumento
significativo, mesmo para uma velocidade do ar baixa, da convecção em ambiente
industrial.
Investigações efectuadas em diversos tipos de cárter [9] conduziram ao

estabelecimento de expressões empíricas para os coeficientes de convecção natural e
de convecção forçada, que são respectivamente
0.3
⎛ Tc − T ∞ ⎞
18 ⋅ ( h ca )
− 0.1
α cn ⋅⎜ ⎟
⎝ T∞ ⎠ , (4.22)
8.6 ⋅ ( l x) ⋅ ( var)
− 0.34
α cf
0.64
. (4.23)
Se nem toda a superfície exterior do cárter estiver exposta a um fluxo de ar,

então torna-se necessário ajustar o coeficiente de convecção para a área exposta ao
fluxo de ar. Por simplicidade de utilização, podem-se juntar ambos os coeficientes de
convecção resultando que
α cn ⋅ ⎛⎜ 1 − ⎞ + α ⋅ Aar
Aar
αc ⎟ cf
⎝ Aca ⎠ Aca . (4.24)
Assim o calor evacuado por convecção calcula-se do seguinte modo:
Qc α c ⋅ ( Tc − T ∞ )
. (4.25)
4.4.3 - Condução
O calor libertado para o exterior por condução é pouco significativo [9], embora
deva ser tida em conta quando se pretenda efectuar um cálculo rigoroso. A sua
determinação em regime transiente é bastante complexa, sendo difícil saber com rigor
qual a temperatura do restante equipamento que está acoplado à transmissão e
especialmente saber como evolui essa temperatura.
Assim, em regime estacionário pode escrever-se que o calor evacuado da

transmissão por condução é definido por

α cd ⋅ Acd ⋅ ⎛⎜
Tc − Tm ⎞
Qcd ⎟
⎝ t ⎠, (4.26)
onde Tc representa a temperatura do cárter e Tm a temperatura da base de apoio do
mesmo cárter, sendo t a espessura entre os pontos às temperaturas referidas.
4.4.4 - Calor total evacuado
O fluxo de calor total evacuado para o exterior da caixa de engrenagens [1] é

igual à soma de todas os fluxos de calor parciais, isto é,
Q total = Q rad + Q conv + Q cond (4.27)
As evacuações de calor representadas no segundo membro da expressão (4.24)

podem escrever--se em função da temperatura do banho de óleo, atendendo ao facto
da diferença entre a temperatura do cárter e do banho de óleo ser pouco significativa,
pelo que
⎛ T ol − Tm ⎞
Qrad + Qc + Qcd α c ⋅ ( T ol − T ∞ ) + α cd ⋅ Acd ⋅ ⎜ ⎟ + α rad ⋅ ( T ol − T ∞ )
⎝ t ⎠ . (4.28)
isto é
Q total = α A ( Toil − Tamb ) (4.29)
onde α representa um coeficiente de transmissão de calor do cárter da caixa de

engrenagens, A representa a área exterior do cárter e (Toil - Tamb) representa a
diferença de temperaturas entre o óleo lubrificante e a temperatura ambiente.
O coeficiente de transmissão de calor do cárter da caixa de engrenagens, α, tem

um valor variável, dependente de vários factores como a geometria e a forma do cárter
(existência de alhetas, ...) e a ventilação do exterior do cárter.
O valor de α pode ser determinado de um modo expedito por via experimental.
Frequentemente, considera-se o valor de α = 21 500 kW/(m2 ºC).
4.5 - Balanço energético
O equilíbrio energético de uma transmissão por engrenagens resulta do

somatório dos fluxos energéticos que ocorrem na transmissão. O balanço destes fluxos
energéticos ou taxas de calor conduz à temperatura de equilíbrio do sistema, definida
por [1, 3, 9]

Ptotal = Q total (4.30)
P fric + Pch + Pvd + Pr0 + Prf + Paux Qrad + Qc + Qcd

. (4.31)
Os fluxos de calor dissipados pelas engrenagens e pelos rolamentos, no interior

da transmissão expressos no primeiro membro da equação (42), são dependentes da
viscosidade do óleo, a qual implicitamente depende da temperatura.
Retomando as equações (4.26) e (4.27) pode obter-se uma equação que conduz à
determinação da temperatura de equilíbrio do banho de óleo [1, 10], isto é,
Ptotal = Q total = α A ( Toil − Tamb ) (4.32)
logo,
Ptotal
Toil = + Tamb (4.33)
αA
No entanto, se a dissipação de potência no interior da caixa de engrenagens for

muito elevada, a temperatura de equilíbrio pode ser muito superior àquela que os vários
componentes (óleo, engrenagens, rolamentos, chumaceiras e vedantes) podem
suportar, sendo necessário recorrer a lubrificação forçada para evacuar o calor em
excesso.
Neste caso a expressão (4.29) toma a seguinte forma [1, 10]
Ptotal = Q total = α A ( Toil − Tamb ) + CP q ( Toil − Tin ) (4.34)
onde CP representa o calor específico do lubrificante, q o caudal de lubrificante e Tin a

temperatura de alimentação do lubrificante. Deste modo, é possível, conhecida a
temperatura ambiente (Tamb) e a temperatura desejada para o lubrificante (Toil)
determinar qual a temperatura a que deve ser injectado o lubrificante (Tin).
4.5.1 - Valores limite de temperatura dos componentes da caixa de engrenagens
A temperatura limite é a temperatura que um determinado componente da caixa

de engrenagens pode suportar em funcionamento sem que sofra qualquer dano [1].
Na Tabela 4.2 apresentam-se os valores de temperatura limite para vários

componentes das caixas de engrenagens.
A temperatura do óleo em engrenagens industriais situa-se entre os 40 e os 150

ºC, dependendo do tipo de engrenagem, da aplicação e do tipo de óleo (mineral ou

sintético). Para além das influências resultantes das opções de concepção da caixa de
engrenagens, a temperatura do óleo depende das condições de funcionamento impostas
à caixa de engrenagens.
No caso dos óleos minerais, a temperatura do banho de óleo não deve exceder os
80ºC.
A temperatura do banho de óleo aumenta quando a temperatura ambiente

aumenta ou quando está exposto a fontes de radiação de calor, e diminui quando a
carga aplicada é inferior à carga nominal ou o funcionamento da caixa de engrenagens é
intermitente.
Na Tabela 4.3 apresentam-se valores empíricos aconselhados para a temperatura

do banho de óleo nos casos da lubrificação por chapinagem e da lubrificação por
injecção. Os valores mais baixos referem-se a uma temperatura ambiente de 20ºC e os
valores mais elevados referem-se a valores mais elevados da temperatura ambiente.
Tabela 4.2 - Valores de temperatura limite para vários componentes das caixas de engrenagens [1].
Componente Tipo Temperatura limite [ºC]
aço cementado 180 a 300
engrenagem aço temperado > 200
bronze >200
normais 120
rolamentos
alta temperatura 300
normais 90
chumaceiras
alta temperatura 150
borracha de nitrilo 100
vedantes borracha de poliacrilato 125
borracha de fuorinato 150
banho de óleo mineral 100
lubrificante sintético 160
Tabela 4.3 - Valores empíricos aconselhados para a temperatura do banho de óleo nos casos da
lubrificação por chapinagem e da lubrificação por injecção [1].
Tipo de lubrificação Tipo de engrenagem Temperatura limite [ºC]
sem-fim 80 a 100
chapinagem
cilíndricas e cónicas 300
apoiadas em rolamentos 50 a 80
injecção
apoiadas em chumaceiras 40 a 60

4.6 - Modelização do desempenho energético de uma caixa de transferência
O balanço energético estabelecido no parágrafo anterior vai, em seguida, ser

usado para avaliar o desempenho energético de uma caixa de transferência de 2
velocidades utilizada em veículos de tracção às quatro rodas.
Para esse fim, foi desenvolvido um modelo analítico, com o qual se pretendem
simular as mais variadas condições de funcionamento e verificar a sua concordância com
os resultados experimentais obtidos em ensaios laboratoriais.
Outro dos objectivos desta modelização é mostrar a influência do volume de óleo

contido no cárter sobre a eficiência energética da caixa de transferência.
4.6.1 - Descrição da caixa de transferência
A caixa de transferência é usada à saída de uma caixa de velocidades

convencional [11], permitindo que o veículo passe a ter dois eixos motores e ainda uma
saída de movimento auxiliar para accionamento de outro mecanismo, como se mostra
na Figura 4.1.
Figura 4.1 – Aplicação da caixa de transferência num veículo [11].
O veículo para o qual foi desenvolvida esta caixa possui uma caixa principal de 5
velocidades e um só eixo motriz. O motor diesel usado pelo veículo debita o binário
máximo de 252 Nm às 2000 rpm, e uma potência máxima de 75 kW às 4310 rpm.
Os regimes motores são transmitidos à caixa de transferência através da caixa

principal de 5 velocidades, tal como se mostra na Figura 4.1. O binário e a velocidade
de entrada na caixa de transferência, são função da relação de transmissão da caixa
principal, como se pode observar na Figura 4.2.
Na Figura 4.3 mostra-se o desenho de conjunto da caixa de transferência, a

disposição das engrenagens e dos veios, bem como a respectiva numeração. A caixa de
transferência é constituída por 5 rodas dentadas montadas em 3 veios. As rodas
dentadas do veio 2 estão encha vetadas e as dos veios 1 e 3 encontram-se montadas
sobre rolamentos de agulhas, rodando loucas. Todos os veios são suportados por
rolamentos de esferas e de rolos.

Figura 4.2 – Binário e velocidade à entrada da caixa de transferência [11].
A caixa de transferência tem duas velocidades, ambas redutoras de velocidade

(ou multiplicadoras de binário), duplicando assim as possibilidades cinemáticas da caixa
principal, permitindo desta forma 10 relações cinemáticas [11].
A gama baixa de velocidades de rotação (maior redução) obtém-se quando os

pares 1-3 e 4-6 estão engrenados, e a gama alta (menor redução) obtém-se quando as
engrenagens 2-4-6 estão engrenadas. Quando se usa a gama baixa a tracção às quatro
rodas é automaticamente accionada.
O engrenamento é realizado por mecanismos de garfo e anel dentado, tal como

se pode observar na Figura 4.4. Existem dois destes mecanismos, um para a selecção da
gama de velocidades e outro para o accionamento da tracção integral.
Figura 4.3 - Desenho de conjunto e numeração das engrenagens e veios da caixa de transferência
[11].

Figura 4.4 – Mecanismo de engrenamento de garfo e anel dentado [11].
A selecção da gama de velocidades é efectuada quando o mecanismo de garfo e

anel dentado selecciona a engrenagem 1 ou a engrenagem 2 para a entrada de
movimento, a qual passa a rodar solidária com o veio 1.
Esta solução construtiva simples obriga a que ambas as rodas dentadas do veio 1
estejam permanentemente em movimento, provocando um aumento da potência
dissipada por chapinagem e um aumento do ruído de funcionamento.
Na Figura 4.5 mostram-se os números de dentes de cada roda, bem como as

correspondentes relações de transmissão. Trata-se de uma caixa redutora, isto é, uma
caixa que multiplica o binário, uma vez que a relação de transmissão mais elevada é de
1/1.185 (gama alta) e a mais baixa é de 1/2.292 (gama baixa).
Figura 4.5 - Número de dentes e razões de transmissão da caixa de transferência [11].

4.6.2 - Geometria das engrenagens e características dos materiais
As caracteristicas geométricas das rodas dentadas são apresentadas na Tabela

4.4.
As engrenagens são fabricadas em aço DIN 15CrNi6. Após a talhagem do dentado,

sofreram o seguinte tratamento térmico: Cementação em atmosfera controlada,
difusão, têmpera em óleo e revenido. As propriedades mecânicas mais relevantes do
aço das engrenagens após tratamento térmico estão representadas na Tabela 4.5.
Tabela 4.4 – Caracteristícas geométricas das rodas dentadas [11].

nº do pinhão
Parâmetro Símbolo Unidade
1 3 2 4 6
módulo m mm 4 4 3.5 3.5 3.5
nº de dentes Z - 17 28 27 23 32
correcção de dentado x - 0.051 -0.24 0.161 0.415 0.381
largura do dentado b mm 35 33.5 35 35 35
ângulo de pressão alfa º 20 20 20 20 20
ângulo de hélice bet º 20 20 20 20 20
Tabela 4.5 – Propriedades mecânicas do aço DIN 15CrNi6, após tratamento térmico [11].
Propriedade Símbolo Unidade Valor
Tensão limite de flexão σFE MPa 620
Tensão limite de fadiga σHlim MPa 1300
Coeficiente de Poisson ν - 0.3
3
Massa volúmica ρ kg/m 7850
Módulo de Young E GPa 210
4.6.3 - Rolamentos
A caixa de transferência utiliza um total de 17 rolamentos na sua versão

completa, como se mostra na Figura 4.6. Na versão em que a saída auxiliar não é
disponibilizada o número total de rolamentos reduz-se a 15 [11].
Os rolamentos são de 4 tipos construtivos: rolos, esferas, cónicos e agulhas. Os

rolamentos cónicos e de esferas são usados nos apoios dos veios (excepto o rolamento 5
que é de rolos). As engrenagens dos veios 1 e 3 encontram-se montadas sobre
rolamentos de agulhas, o que significa que todos os engrenamentos se encontram
sempre activos (com ou sem carga).
As características dos rolamentos estão expressas na Tabela 4.6 de acordo com a
numeração usada na Figura 4.6.

Figura 4.6 – Desenho da caixa de transferência e numeração dos rolamentos (* rolamentos da

saída auxiliar) [11].
Tabela 4.6 – Características dos rolamentos usados na caixa de transferência [11].

C C0 d D nMÁX
Nº Tipo Referência
[N] [N] [mm] [mm] [rpm]
1 esferas RMS 11 31 500 22 000 35 89 9 000
2 esferas RMS 10 23 500 16 100 32 79 10 500
3, 4 cónico 32306 67 000 53 000 30 72 6 500
5 rolos NJ309E 91 500 62 000 45 100 6 700
6, 7 esferas 6307 26 000 18 300 35 80 9 000
8 a 12 agulhas K38x43x27F 30 500 68 000 38 43 11 000
13 agulhas k14x18x13 9 150 12 500 14 18 26 000
14, 15 agulhas k14x18x13 9 150 12 500 14 18 26 000
4.6.4 - Lubrificante
A lubrificação da caixa de transferência é realizada por chapinagem em banho de

óleo. O volume nominal de óleo lubrificante é de 2.85 litros [11].
O lubrificante utilizado é um óleo de base mineral para engrenagens industriais,

contendo aditivos EP, conferindo uma protecção adicional ao micropitting e boa
protecção contra a oxidação e a corrosão das superfícies. Considerou-se que a
temperatura do banho de óleo era de 80 ºC. Na Tabela 4.7 indicam-se as propriedades
do lubrificante mais relevantes.

Tabela 4.7 – Propriedades do lubrificante [11].

Tipo de base [/] mineral
Especificação de viscosidade [/] ISO VG 150
Viscosidade cinemática a 40 ºC [cSt] 150
Viscosidade cinemática a 80 ºC [cSt] 26.4
Viscosidade cinemática a 100 ºC [cSt] 14.5
Índice de Viscosidade VI [/] 95
3
Gravidade específica 15ºC [kg/dm ] 0.896
Temperatura do banho de óleo [ºC] 80
4.6.5 - Dissipação de potência no interior da caixa transfer
Nesta análise consideram-se as seguintes formas de dissipação de potência:
• Engrenagens:
¾ Potência dissipada por atrito no contacto entre os dentes das

engrenagens;
¾ Potência dissipada pelas engrenagens por chapinagem.
• Rolamentos:
¾ Potência dissipada por atrito (perdas com carga);
¾ Potência dissipada por chapinagem (perdas sem carga).
Não foram consideradas as perdas de potência nos vedantes (existem 4 vedantes

labiais) nem as perdas de potência por chapinagem dos órgãos móveis no interior da
caixa transfer, o que, obviamente, introduz algum erro, embora pouco significativo.
Na maioria das aplicações as perdas de potência nos vedantes são inferiores a

0.01% da potência nominal transmitida [7], podendo no entanto tornar-se significativas
para regimes de pequena potência nominal, uma vez que a potência dissipada por um
vedante depende essencialmente da velocidade tangencial. No entanto, tendo em conta
as características da caixa de transferência, a situação de pequena potência e elevada
velocidade de rotação é pouco corrente, dadas as características do motor diesel e da
caixa de velocidades primária.

4.6.6 - Dissipação de potência nas engrenagens
A dissipação de potência nas engrenagens é devida à chapinagem da engrenagem

no banho de óleo e ao atrito entre os dentes da engrenagem.
Dissipação de potência por atrito entre os dentes das engrenagens
A potência dissipada por atrito entre os dentes de uma engrenagem é dada por
[11]
P fric ∑ ( 1 − ρ ) ⋅ Pin i i
i =1 . (4.35)
Logo, a potência total dissipada por atrito na caixa transfer é dada pela soma
das potências dissipadas em cada uma das engrenagens activas com transmissão de
potência, que no caso da relação de transmissão mais baixa são as engrenagens 2, 4 e 6,
sendo que a roda dentada 4 tem 2 engrenamentos.
Dissipação de potência por chapinagem nas engrenagens
A potência dissipada por chapinagem pode ser calculada através da expressão [2]
n
π ⋅ ni
Pchap ∑ T Hi ⋅
30
i =1 , (4.36)
onde n representa o número de rodas que dissipam potência por chapinagem.
Na caixa transfer analisada todas as engrenagens rodam permanentemente,

embora só algumas transmitam potência, o que conduz a um aumento da dissipação
energética por chapinagem.
No caso considerado (gama alta), as rodas 1 e 3 rodam sem transmitir potência,

sendo a situação da roda 1 a mais grave, porque vai rodar com o dobro da velocidade de
entrada, uma vez que sofre uma multiplicação de velocidade.
Verifica-se uma situação idêntica, embora menos severa, se a velocidade

engrenada corresponder à gama baixa, porque a roda 2 vai rodar, aproximadamente, a
metade da velocidade de entrada.

4.6.7 - Dissipação de potência nos rolamentos
O cálculo da potência dissipada nos rolamentos é dividido em duas partes,

respectivamente, as perdas com carga e sem carga [5].
Dissipação de potência por atrito nos rolamentos
Num rolamento o binário de atrito interno, devido à carga, é pouco influenciado

pela velocidade do rolamento, estando, essencialmente associado à carga aplicada e ao
atrito resultante do escorregamento interno [5], isto é
T
M μ ⋅ f ⋅F ⋅
1 1 1 2. (4.37)
O valor do coeficiente de atrito, μ1, depende da carga aplicada e do tipo de

rolamento e o valor de f1, é função da direcção de aplicação da carga e do factor axial,
Y [5], como se mostra na Tabela 4.8.
Tabela 4.8 - Cálculo dos coeficientes μ1 e f1 para os vários tipos de rolamentos [5].
Tipo de
μ1 f1
Rolamento
Fa 0.5
1 se ≤ f1=1
2 F Y
0.002 ⋅ ⎛⎜ ⎞
Esferas F
⎟ Fa 0.5 Fa 0.5
⎝ C0 ⎠ se
F
>
Y
f1 ( 3 ⋅ Y − 1) ⋅
F
+
Y
− 0.5
Rolos 0.0005 f1=1

Fa 0.5
se f1=1
Fr Y
Cónicos 0.0010
Fa 0.5 Fa
se > f1 2⋅ Y⋅
Fr Y F
Agulhas 0.0035 f1=1
Tal como foi referido, esta simulação foi realizada para a gama alta da caixa de
transferência, pelo que, alguns dos rolamentos rodam sem carga aplicada. Estão nesta
situação os rolamentos 8, 9, 10 e 13 (ver Figura 4.6), sendo a sua velocidade de rotação
definida pela expressão
⎡⎢⎛⎜ Z 2 Z
3 ⎞⎟ ⎤
n ⋅ ⋅ n in − n in⎥ 0.934 ⋅ n
8 ,9 ,10 ⎢⎜ Z 4 Z ⎟ ⎥
⎣⎝ 1⎠ ⎦ . (4.38)

Dissipação de potência por chapinagem nos rolamentos
Num rolamento o binário de atrito interno, na ausência de carga, depende

principalmente do tipo de rolamento, da velocidade de rotação e da viscosidade do
lubrificante à temperatura de funcionamento [5], sendo definido por
2
−7 3 3
M f ⋅ 10 ⋅ (ν ⋅ n ) ⋅T
0 0 . (4.39)
Nesta expressão f0 é um coeficiente que tem em conta o tipo de rolamento e o

tipo de lubrificação, como se mostra na Tabela 4.9.
Tabela 4.9 – Valores de f0 em função do tipo de rolamento e do processo de lubrificação [5].
Tipo de rolamento Tipo de lubrificação

Banho de óleo; Injecção Nuvem de óleo; goteira; massa
Esferas f0 = 1.5 – 2.0 f0 = 0.7 – 2.0
Cónicos f0 = 3.0 – 3.5 f0 = 1.5 – 2.0
Rolos f0 = 2.0 – 3.0 f0 = 1.5 – 2.0
Agulhas f0 = 6.0 – 12 f0 = 3.0 – 6.0
Então a potência total dissipada pelos rolamentos da caixa de transferência,

pode ser calculada pela expressão
n
Prol ∑ ni ⋅
π
30
⋅ Mi
i =1 , (4.40)
onde
M i = M 0i + M 1i . (4.41)
4.6.8 - Resultado das simulações
A simulação do comportamento energético da caixa de transferência permite

que se faça a análise isolada de algumas variáveis, resultando num melhor
conhecimento do seu desempenho. Nas Figuras 4.7 e 4.8 estão representados os valores
da potência dissipada total e do rendimento global [11] em função da velocidade de
rotação para as potências de accionamento de 40 kW e 75 kW, respectivamente,
considerando o volume de óleo nominal (V0).

3.50 100
3.00 99
2.50 98
2.00 97
Pdiss [kW]
Rend [%]
1.50 96
1.00 95
0.50 94
0.00 93
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Prol Pchap Pfri Ptotal Rend Vin [rpm ]
Figura 4.7 - Potência dissipada e rendimento vs. velocidade de rotação (Pin = 40 kW, V = V0) [11].
3.50 100
3.00 99
2.50 98
2.00 97
Pdiss [kW]
Rend [%]
1.50 96
1.00 95
0.50 94
0.00 93
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Prol Pchap Pfri Ptotal Rend Vin [rpm ]
Figura 4.8 - Potência dissipada e rendimento vs. velocidade de rotação (Pin = 75 kW, V = V0) [11].

As formas de dissipação de potência consideradas são a potência total dissipada

pelos rolamentos (Prol), a potência dissipada pelas engrenagens por chapinagem (Pchap),
a potência dissipada pelas engrenagens por atrito (Pfri), a potência dissipada total
(Ptotal) e o rendimento global (Rend)–.
As Figuras 4.7 e 4.8 mostram que a velocidade a que ocorre o rendimento

máximo vai aumentando com o aumento da potência de accionamento. Isto é, para uma
potência de accionamento de 40 kW o rendimento máximo ocorre a 1000 rpm,
enquanto que a
75 kW o rendimento máximo é atingido a 1500 rpm.
A potência dissipada pelos rolamentos, numa simulação a potência constante

apresenta uma variação pequena, representando cerca de 10 a 15% da potência total
dissipada.
Nas Figuras 4.9 e 4.10 mostra-se o peso relativo das várias componentes da
dissipação de potência, para as potências de accionamento de 40 kW e de 75 kW e um
volume de óleo normal (V0).
A dissipação de potência devida ao engrenamento (perdas por atrito) é a mais

significativa a baixa velocidade de rotação (≅ 76 %), mas, à medida que a velocidade de
rotação aumenta, a espessura específica do filme lubrificante também aumenta e as
perdas por atrito diminuem para cerca de metade na gama de velocidades de ensaio.
As perdas de potência nas engrenagens, devidas à chapinagem têm um

comportamento inverso às perdas por atrito, uma vez que dependem principalmente da
velocidade de rotação.
A elevadas velocidades de rotação as perdas de potência por chapinagem

tornam-se dominantes, e nesta caixa transfer são responsáveis pela maior parcela de
dissipação energética. A chapinagem das engrenagens torna-se a forma de dissipação
energética dominante a partir das 1000 rpm na simulação a 20 kW, atingindo 80% da
potência total dissipada a 3750 rpm. Para potências de accionamento superiores este
facto ocorre a velocidades crescentes, tal como na simulação a 75 kW em que a
dissipação por chapinagem se torna na forma de dissipação dominante a partir das 2800
rpm.

100%
90%
80%
70%
60%
Pdiss [kW]
50%
40%
30%
20%
10%
0%
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
Prol Pchap Pfri Vin [rpm]
Figura 4.9 - Distribuição das perdas de potência vs. velocidade de rotação (Pin = 40 kW, V = V0)
[11].
100%
90%
80%
70%
60%
Pdiss [kW]
50%
40%
30%
20%
10%
0%
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
Prol Pchap Pfri Vin [rpm]
Figura 4.10 - Distribuição das perdas de potência vs. velocidade de rotação (Pin = 75 kW, V = V0)
[11].

A análise destes resultados permite retirar duas conclusões principais:
i. A soma da potência dissipada nos rolamentos por atrito e chapinagem (Prol)

é quase independente das velocidades de rotação e potências de
accionamento, atingindo cerca de 15% da potência de accionamento.
ii. A potência dissipada por atrito diminui significativamente quando a

velocidade de rotação aumenta, qualquer que seja a potência de
accionamento considerada, enquanto a potência dissipada por chapinagem
exibe a tendência oposta.
Nas Figuras 4.11 e 4.12 estão representados o rendimento e a potência dissipada

em função da potência de accionamento, para vários valores de velocidade de rotação.
A potência dissipada por chapinagem é neste caso constante, já que não há variação da
velocidade.
A velocidade de rotação constante, ao aumento da potência de accionamento

corresponde um aumento proporcional do binário e, portanto, um aumento quase linear
da potência dissipada por atrito entre os dentes da engrenagem e da potência dissipada
nos rolamentos.
Qualquer que seja a velocidade de rotação considerada, o rendimento aumenta

quando a potência de accionamento aumenta, atingindo o seu valor máximo (≅ 97%)
quando a potência de accionamento é máxima (75 kW). Quando a potência de
accionamento é pequena (10 kW < Pin < 20 kW) os rendimentos diminuem à medida
que a velocidade de rotação aumenta, atingindo o valor mínimo de 86% a 3000 rpm.
A gama de variação da potência dissipada com a potência de accionamento

diminui à medida que aumenta a velocidade de rotação. Assim, quando a potência de
accionamento varia entre 10 kW e 75 kW a potência dissipada varia entre 0.5 kW e
3.0 kW, a 500 rpm, e entre 1.5 kW e 3.0 kW, a 3000 rpm, o que justifica os fracos
rendimentos obtidos para as baixas potências de accionamento e elevadas velocidades
de rotação.

3.50 99
3.00 97
2.50 95
Pdiss [kW]
Rend %
2.00 93
1.50 91
1.00 89
0.50 87
0.00 85
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Ptotal Prol Pfric Pchap Rend Pin [kW]
Figura 4.11 - Rendimento e potência dissipada vs. potência de accionamento (n = 500 rpm, V = V0)
[11].
3.50 99
3.00 97
2.50 95
Pdiss [kW]
Rend %
2.00 93
1.50 91
1.00 89
0.50 87
0.00 85
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Ptotal Prol Pfric Pchap Rend Pin [kW]
Figura 4.12 - Rendimento e potência dissipada vs. potência de accionamento (n = 1500 rpm, V = V0)
[11].

4.6.9 - Influência do nível de óleo
O volume de óleo usado para lubrificar a caixa de transferência condiciona a

profundidade de imersão das rodas dentadas de cada engrenagem (e1 e e2) tal como se
mostra na Figura 4.13, tendo uma influência muito significativa sobre a potência
dissipada, sobretudo no que diz respeito às perdas por chapinagem [11].
e1 e2
nível
Figura 4.13 – Parâmetros da lubrificação por imersão [11].
Nas Figuras 4.14 e 4.15 estão representadas as curvas de rendimento e de

potência dissipada, em função da velocidade de rotação, correspondentes às potências
de accionamento de, respectivamente, 40 kW e 70 kW. Pretende-se com estas figuras
mostrar a influência do nível de óleo sobre a potência dissipada pela caixa, em função
da velocidade de rotação.
A baixa velocidade de rotação o nível (volume) de óleo não têm grande

influência, já que as perdas por chapinagem são pouco significativas. Para velocidades
de rotação elevadas a potência dissipada diminui significativamente (≅ 40%) quando se
reduz o volume de óleo para 70% do volume nominal (V0), o que significa diminuir a
altura da coluna de óleo de 90 mm para 70 mm.
A 4000 rpm, o aumento do nível de óleo de 70 mm para 90 mm, implica um

aumento da potência dissipada de 1,4 kW qualquer que seja a potência de
accionamento, e uma diminuição do rendimento de 3.5% a 40 kW e de 2.0% a 70 kW.
A diferença de potência dissipada correspondente aos dois níveis de óleo é

independente da potência de accionamento para uma dada velocidade de rotação. Isto
resulta do facto de o nível de óleo só afecta a potência dissipada por chapinagem, e
esta só depende da velocidade de rotação, sendo independente do binário de
accionamento.

70 mm Pdiss 90 mm Pdiss 70 mm Rend 90 mm Rend
5 100
4.5 99
4 98
3.5 97
3 96
Pdiss [kW]
Rend [%]
2.5 95
2 94
1.5 93
1 92
0.5 91
0 90
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vin [rpm]
Figura 4.14 – Rendimento e potência dissipada vs. velocidade de rotação para dois volumes de
lubrificante (Pin = 40 kW) [11].
70 mm Pdiss 90 mm Pdiss 70 mm Rend 90 mm Rend
5 100
4.5 99
4 98
3.5 97
3 96
Pdiss [kW]
2.5 95
2 94
1.5 93
1 92
0.5 91
0 90
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vin [rpm]
Figura 4.15 – Rendimento e potência dissipada vs. velocidade de rotação para dois volumes de
lubrificante (Pin = 75 kW) [11]

Nomenclatura
Aar m2 Área exposta ao fluxo de ar

2
Aca m Área exterior total da cárter
2
Acd m Área onde ocorre condução
2
AG mm Área transversal do cárter
b mm Largura do engrenamento
b0 mm Largura de referência (10mm)
C0 kN Capacidade de carga estática
C1, 2 - Factores
CSP - Factor de chapinagem do óleo
dv m Diâmetro do veio onde esta aplicado o vedante
e0 mm Profundidade de imersão de referência (10mm)
e1, e2 mm Profundidade de imersão das rodas
F N Força resultante aplicada ao rolamento
f0 / Coeficiente que toma em conta o tipo de rolamento e o tipo de
lubrificação
f1 / Coeficiente que toma em conta a direcção de aplicação da carga
Fa N Força axial aplicada
Fbt N Força normal ao dente
Fr N Força radial aplicada
ga / Comprimento de afastamento
gf / Comprimento de aproximação
ha mm Altura de cabeça
hca m Altura da carcaça sujeita a convecção natural
Hv / Factor de correcção geométrica
lH mm Comprimento de referência do cárter
lx m Comprimento de referência do fluxo de ar forçado
M0 N.m Perda de binário sem carga
M1 N.m Perda de binário devido à carga
Mi N.m Perda de binário no rolamento i
n rpm Velocidade de rotação
Paux W Potência dissipada por dispositivos auxiliares
Pchap W Potência dissipada por chapinagem
Pfric W Potência dissipada por atrito
Pin W Potência de entrada no engrenamento
Pr0 W Potência dissipada sem carga pelos rolamentos
Prf W Potência dissipada com carga pelos rolamentos
Prol W Potência dissipada nos rolamentos
Pvd W Potência gerada nos vedantes
Qc W Calor dissipado por convecção
Qcd W Calor dissipado por condução
Qrad W Calor dissipado por radiação
Ra mm Rugosidade aritmética

ra2 mm Raio de cabeça da roda

t m Distância entre os pontos a temperatura conhecida
T mm Diâmetro entre os centros das esferas/rolos
T∞ K Temperatura ambiente
Tc K Temperatura da carcaça
TH N.m Perda hidráulica de binário por chapinagem
Tm K Temperatura da base
Tol K Temperatura do óleo
u / Razão de transmissão
U mm Perímetro do cárter.
var m/s Velocidade do ar
vt m/s Velocidade no primitivo
vt0 m/s Velocidade de referência (10m/s)
V c m/s Soma das velocidades no primitivo
Xl / Factor de correcção dependente do lubrificante
Z1 / Numero de dentes do pinhão
α º Ângulo de pressão
2
αc W/(m K) Coeficiente de convecção global
αcd W/(mK) Coeficiente de condução
αcf W/(m2K) Coeficiente de convecção forçada
2
αcn W/(m K) Coeficiente de convecção natural
2
αrad W/(m K) Coeficiente de radiação
βb º Ângulo de hélice no cilindro de base
ε / Emissividade da superfície da carcaça
εα, ε ı, ε2 / Razões de condução
hoil mPa.s Viscosidade dinâmica do óleo à temperatura de funcionamento
μ1 / Coeficiente de atrito, que depende da carga e do tipo de rolamento
μmz / Coeficiente de atrito médio ao longo da linha de engrenamento
2
ν mm /s Viscosidade cinemática do óleo à temperatura de funcionamento
ρ / Rendimento
ρc / Curvatura equivalente do contacto
Indices
0 Não dependente da carga
1 Referente ao pinhão
2 Referente à roda
i Referente a uma roda

Referências
[1] KLUBER Lubrication, Lubrication of gear systems – From large to small stationary gear
sets, Edition 12.98, Kluber Lubrication Munchen KG, Germany, 84 pp.
[2] D. Simner, “Quantifying the potential fuel economy benefict of transmission lubricants”,
Industrial and Automotive Lubrication, vol 2, pp 1619-1627, 1998.
[3] B. Höhn, K. Michaelis, T. Vollmer, “Thermal Rating of Gear Drives, Balance Between
Power Loss and Heat Dissipation”, AGMA, 1996.
[4] Henriot,G “Traité théorique et pratique des engrenages”, tome 1, Dunod, Paris, França,
1979.
[5] Eschmann, Hasbargen e Weigand, “Ball and Roller Bearings”, Wiley, 1985.
[6] P. Luke e A.V. Oliver, “A study of churning losses in dip-lubricated spur gears”, Journal
of Institution of Mechanical Engineers, Vol. 213, Part G, Page 337 to 346, 1999.
[7] Simrit: Radialwellendichtringe, Katalog Nr. 100 (1976).
[8] K. Michaelis, B. Höhn, “Influence of Lubricants on Power Loss of Cylindrical Gears”,

Tribology Transactions, Vol.37, 1994.
[9] H. Winter, K. Michaelis, “Investigations on the Thermal Balance of Gear Drives”,

Proceedings of the Fifth Wold Congress on Machines and Mechanisms, ASME, 1979.
[10] G. Henriot, La lubrification des engrenages, em La Lubrification Industrielle - Tome 1 –

[11] R. Martins, ”Simulação e avaliação experimental do comportamento energético de uma

caixa transfer para veículos de tracção integral”, Tese de Mestrado, FEUP, Porto,
Portugal, 2002, 183 pp.


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Departamento de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial

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Jorge Seabra FEUP Janeiro, 2005

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Jorge Seabra SMAp, DEMEGI, FEUP Janeiro, 2005

Jorge Seabra FEUP Janeiro, 2005

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Capítulo 2 – Geometria das Engrenagens 19

Capítulo 3 – Tribologia do contacto entre os dentes de uma engrenagem

Jorge Seabra SMAp, DEMEGI, FEUP Janeiro, 2005

3.7 – Atrito entre os dentes de uma engrenagem 59

Capítulo 4 – Balanço energético de uma caixa de engrenagens 73

Jorge Seabra FEUP Janeiro, 2005

Capítulo 5 – Avarias de superfície em engrenagens

Capítulo 6 – Selecção do lubrificante para engrenagens

Capítulo 7 – Tipos e métodos de lubrificação de engrenagens

Jorge Seabra SMAp, DEMEGI, FEUP Janeiro, 2005

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