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Estudo da interação pneu-solo deformável de um veículo off-road baseado na

Teoria de Wong-Reece

Conference Paper · October 2020

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Lucas Castro Sousa

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
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Estudo da interação pneu-solo deformável de um veículo
off-road baseado na Teoria de Wong-Reece
Resumo
O estudo da interação entre pneu e solo deformável aplicado a
veículos off-road tem sido comumente simplificado por modelos
adequados a veículos de passeio, onde, no entanto, a física do
problema é caracterizada pela diferente interação entre o pneu e a
superfície de contato. A correta implementação desses modelos
permite um melhor entendimento sobre a mobilidade do veículo.
Neste trabalho é utilizado o modelo semiempírico de Wong-Reece, o
qual permite avaliar os esforços radiais e longitudinais produzidos na
superfície de contato entre o pneu e o solo deformável. O modelo é
aplicado no estudo de um veículo leve off-road com tração traseira
quando trafega sobre dois tipos de solos arenosos: compacto e macio.
Com isso, são analisados os comportamentos do conjunto de rodas
traseiras (tratoras) e dianteiras (rebocadas) no intuito de se verificar
os esforços na superfície de contato entre o pneu e o solo deformável
para posterior trabalho de implementação em um modelo dinâmico
do veículo. Os resultados encontrados no estudo foram satisfatórios e
condizentes com o apresentado na literatura.
Introdução
Os veículos off-road ou fora de estrada são caracterizados
principalmente pela capacidade de trafegar sobre terrenos
acidentados de tal maneira que veículos convencionais de passeio não
são capazes de assim fazer com facilidade [1]. O estudo de
mobilidade e desenvolvimento de veículos off-road por muito tempo
foi baseado em observações empíricas [2]. No entanto, com a
facilidade de atolamento de veículos militares no final da Segunda
Guerra e também, devido à corrida espacial em que era necessário um
veículo para o tráfego em solo lunar, foi dada maior ênfase ao estudo
de desenvolvimento destes tipos de veículos, denominado
Terramecânica, que pode ser dividido em: interação veículo-solo e
efeitos da passagem de máquinas de trabalho no solo [2, 3].
A trafegabilidade de veículos off-road é influenciada pela interação
entre o pneu e o solo, pois um solo deformável tende a reduzir a
tração desenvolvida refletindo em esforços produzidos na superfície
de contato [4, 5, 6]. Dessa forma, modelos físico-matemáticos são
implementados como forma de previsão da interação e
consequentemente da mobilidade do veículo. Modelos físico-
matemáticos tem se tornado importantes na indústria automotiva
devido à redução de custos e tempos de operação, fazendo com que
protótipos físicos sejam utilizados apenas como uma forma de
validação final dos testes de modelos computacionais previamente
realizados.
No estudo de interação pneu-solo, três modelos principais são
utilizados: empíricos, semiempíricos e analíticos [3]. Neste trabalho o
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2020-36-0010
Sousa, L. C.
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
modelo de Wong-Reece [7, 8] é utilizado. O modelo contempla o
estudo do conjunto de rodas-pneus submetidos ao torque de tração
(conjunto trator) e do conjunto sem a presença do torque de tração
(conjunto rebocado). Esforços radiais delimitados por uma área de
contato permitem o entendimento dos esforços longitudinais. Além
disso, é necessário que se considere que o conjunto se comporte
como um corpo rígido, onde a deformação da banda de rodagem é
menor do que o afundamento do conjunto no solo deformável [2, 3].
Neste trabalho é utilizado um veículo leve off-road com
características semelhantes ao apresentado na competição Baja
promovido pela SAE. Um veículo com tração traseira e com o eixo
dianteiro dito rebocado.
Modelagens de Wong-Reece para Pneus Rígidos
em Solos Deformáveis
As modelagens de Wong-Reece assumem que os pneus se
comportam como corpos rígidos quando submetidos ou não ao torque
de transmissão. O comportamento rígido se deve ao fato de que a
pressão interna do pneu somada à pressão de sua carcaça é maior do
que a pressão suportada pelo solo [2, 3, 9]. Assim, o pneu afunda e a
deformação no mesmo é mínima.
Duas modelagens foram desenvolvidas para a verificação do
comportamento do pneu rígido sobre um solo deformável. A primeira
modelagem trata do comportamento do conjunto submetido ao torque
transmitido pelo sistema de transmissão e, devido à diferença de
fenômeno físico na região de contato entre o pneu e o solo, uma
segunda modelagem adequada foi desenvolvida para o conjunto dado
como rebocado ou arrastado.
Modelo de Pneu Rígido Submetido à Tração
Veículos off-road podem ter sua mobilidade comprometida caso sua
capacidade trativa em solo deformável não seja capaz de movê-lo
adiante. Isso se deve ao fato de que o fenômeno de deslizamento na
região de contato, além do afundamento no solo influenciam na força
longitudinal resultante [10, 11]. Essa força pode ter seu valor
reduzido caso as resistências decorrentes do afundamento no solo
deformável sejam elevadas.
Estudiosos da terramecânica geralmente formulam suas teorias e
modelos baseados na equação de tensão normal de Bekker [7], um
dos pioneiros no estudo de trafegabilidade de veículos sobre solos
deformáveis.
A modelagem de Wong-Reece [7, 8] integra a distribuição de tensões No entanto, a equação de Bekker é utilizada apenas para aplicação de
normais e cisalhantes na região de contato entre o pneu e o solo (ver carga vertical. Assim, Wong-Reece realizam a aproximação da tensão
figura 1), com o objetivo de se determinar, a partir de suas normal (𝜎) ao longo de toda a região de contato pela equação 3.
componentes horizontais, os esforços longitudinais resultantes, que
refletem na previsão da mobilidade do veículo. 𝜎 (𝜃), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜃𝑚 ≤ 𝜃 < 𝜃𝑒
𝜎(𝜃) = { 1 } (3)
𝜎2 (𝜃), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜃𝑠 ≤ 𝜃 < 𝜃𝑚

onde,

𝑟 𝑛
𝜎1 (𝜃) = (𝑘1 + 𝑏𝑘2 ) ( ) (cos(𝜃) − cos(𝜃𝑒 ))𝑛 (4)
𝑏

𝑟 𝑛
𝜎2 (𝜃) = (𝑘1 + 𝑏𝑘2 ) ( ) …
𝑏

𝑛
𝜃 − 𝜃𝑠
… [cos (𝜃𝑒 − ( ) (𝜃𝑒 − 𝜃𝑚 )) − cos(𝜃𝑒 )] (5)
𝜃𝑚 − 𝜃𝑠

É necessário que se tenha uma correta estimativa para o ângulo onde

ocorre a máxima tensão (𝜃𝑚 ), visto que este ângulo é influenciado
pelo deslizamento longitudinal [3]. Segundo [7], o ângulo 𝜃𝑚 pode
ser determinado pela equação 6, a qual requer o conhecimento de
dois parâmetros empíricos do solo 𝑐1 e 𝑐2 , além do ângulo de entrada
do contato (𝜃𝑒 ) e o deslizamento longitudinal (𝑖). Estudos anteriores
Figura 1. Diagrama de corpo livre do pneu submetido à tração. Fonte:
Adaptado de [9].
em areia comprovam a utilização deste equacionamento como forma
de estimativa para a determinação do ângulo 𝜃𝑚 em pneus sujeitos à
tração [3].
Para a aplicação adequada da modelagem, é necessário que se façam
algumas considerações [9]:
𝜃𝑚 (𝜃) = (𝑐1 + 𝑐2 𝑖)𝜃𝑒 (6)
1. O solo empregado é modelado segundo o critério de falha
plástica de Mohr-Coulomb, fazendo uso do equilíbrio quase-estático
Para a estimativa do cisalhamento (𝜏) na interface pneu-solo é
de uma placa de seção retangular;
empregada a equação 7, introduzida por [12, 13] que leva em
consideração a tensão normal ao longo da superfície de contato bem
2. Dados do terreno e características dos pneus são
como o critério de falha plástica de Mohr-Coulomb:
considerados durante todo o tempo de simulação, constantes;

3. O solo é considerado isotrópico e homogêneo; 𝜏(𝜃) = (𝑐 + 𝜎(𝜃)𝑡𝑎𝑛(𝜑))(1 − 𝑒 −𝑗 ⁄𝐾 ) (7)

Na figura 1, duas regiões principais podem ser verificadas. Regiões
de distribuição de tensões (cisalhante e normal) na parte frontal e
traseira do pneu. Ambas as regiões são limitadas por dois ângulos
principais: ângulo de entrada do contato (𝜃𝑒 ) e o ângulo de saída do
contato (𝜃𝑠 ). Para o ângulo de saída são comumente utilizados
valores pequenos, mas neste trabalho, assim como utilizado pelo
trabalho de [7], considera-se o ângulo de saída igual a zero (𝜃𝑠 = 0).
Nota-se ainda que tensões normais e cisalhantes apresentam seu valor
de pico máximo no ângulo (𝜃𝑚 ).
A modelagem de Wong-Reece [7, 8] tem como base uma
modificação da equação da tensão normal (𝜎) de Bekker (equação 1)
onde 𝑘1 e 𝑘2 são parâmetros de afundamento do solo, 𝑛 relaciona o
afundamento com a largura do pneu e 𝑧 é o afundamento no solo. Na
equação 2, 𝑟 é o raio do pneu.
Onde, 𝑐 é a coesão do solo, 𝜎 é a tensão normal ao longo da
superfície de contato, 𝜑 é o ângulo de resistência ao cisalhamento, 𝑗 é
o deslocamento por cisalhamento e 𝐾 é o módulo de deformação por
cisalhamento.
O deslocamento por cisalhamento pode ser determinado pela equação
8:
𝑗(𝜃) = 𝑟[(𝜃𝑒 − 𝜃) − (1 − 𝑖)(𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) − 𝑠𝑒𝑛(𝜃)] (8)
Assim, seguindo as condições de equilíbrio estático, podem ser
determinadas as distribuições de tensões normais e cisalhantes, os
esforços verticais e longitudinais, além do torque de reação do solo
na superfície do pneu submetido ao torque de transmissão:

𝑘1 𝜃𝑒 𝜃𝑒
𝜎 = ( + 𝑘2 ) 𝑧 𝑛 (1)
𝑏 𝑊 = 𝑟𝑏 (∫ 𝜎(𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 + ∫ 𝜏(𝜃)𝑠𝑒𝑛(𝜃)𝑑𝜃 ) (9)
𝜃𝑠 𝜃𝑠

𝑧 = 𝑟(1 − cos(𝜃𝑒 )) (2)

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 𝜃𝑒 𝜃𝑒 de fenômeno, outro equacionamento é utilizado para a determinação
𝐹𝑥 = 𝑟𝑏 (∫ 𝜏(𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 − ∫ 𝜎(𝜃)𝑠𝑒𝑛(𝜃)𝑑𝜃 ) (10) deste ângulo (equação 12), sendo função do deslizamento
𝜃𝑠 𝜃𝑠 longitudinal (𝑖𝑠 ) e do ângulo de resistência ao cisalhamento (𝜑). O
deslizamento longitudinal considerado para as rodas rebocadas,
𝜃𝑒 apresenta valor negativo. Isso se deve ao fato de a modelagem de
𝑇 = 𝑟 2 𝑏 (∫ 𝜏(𝜃)𝑑𝜃 ) (11) Wong-Reece considerar que o fenômeno de rodas rebocadas, as quais
𝜃𝑠 tendem a ser empurradas, ser semelhante ao de frenagem,
denominando este deslizamento longitudinal de skid. Já no conjunto
Onde, 𝑊 é a força vertical que equilibra a carga sobre o pneu, 𝐹𝑥 é a trator, o deslizamento longitudinal é denominado slip. A literatura de
força longitudinal resultante dada pela diferença entre a força de [2, 3] explica de forma mais aprofundada a essência destas
propulsão (𝐹) e a resistência à compactação (𝑅𝑐 ) e, 𝑇 é o torque de considerações.
reação do solo.
O equacionamento de [12, 13] é aplicado nas regiões dianteira e
traseira de contato (equações 13 e 14).
Modelo de Pneu Rígido sem Tração
𝑐𝑜𝑠 (𝜋⁄4 − 𝜑⁄2) 𝜋 𝜑
As rodas sem tração são ditas rebocadas ou arrastadas e estão 𝜃𝑚 (𝜃) = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 ( )− + (12)
presentes em veículos que não possuem tração nas quatro rodas como 1 + |𝑖𝑠 | 4 2
o veículo em estudo que possui somente tração traseira. Assim, as
rodas traseiras do veículo comportam-se como apresentado
(𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) − 𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑚 ))
anteriormente e, as dianteiras comportam-se de maneira a ser descrita 𝑗1 (𝜃) = 𝑟 {(𝜃𝑒 − 𝜃) [(1 + |𝑖𝑠 |) ]
a seguir. Abaixo do conjunto dito rebocado, a distribuição de tensão (𝜃𝑒 − 𝜃𝑚 )
(13)
normal ao longo da superfície de contato é similar ao apresentado no
− (1 + |𝑖𝑠 |)(𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) − 𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑚 ))}
conjunto trator, porém, devido à ausência de torque, o conjunto tende
primeiramente a ser arrastado antes do movimento de rotação. Dessa
forma, o solo a frente do contato, tende a ser empurrado para cima,
produzindo cisalhamento positivo e na posterior do contato, o solo 𝑗2 (𝜃) = −𝑟[(𝜃𝑚 − 𝜃) − (1 + |𝑖𝑠 |)(𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) − 𝑠𝑒𝑛(𝜃)] (14)
tende a se mover para frente, produzindo cisalhamento negativo [8].
Sendo assim, a distribuição de tensão de cisalhamento na região de
A figura 2 apresenta o diagrama de corpo livre do conjunto rebocado. contato pode ser definida:
Nota-se a semelhança ao apresentado para o conjunto trator, porém
devido a mudança de fenômeno físico, tem-se duas regiões distintas
de cisalhamento, uma positiva e uma negativa. 𝜏 (𝜃), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜃𝑚 ≤ 𝜃 < 𝜃𝑒
𝜏(𝜃) = { 1 } (15)
𝜏2 (𝜃), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜃𝑠 ≤ 𝜃 < 𝜃𝑚

𝜏1 (𝜃) = (𝑐 + 𝜎(𝜃)𝑡𝑎𝑛(𝜑))(1 − 𝑒 −𝑗1 ⁄𝐾 ) (16)

𝜏2 (𝜃) = (𝑐 + 𝜎(𝜃)𝑡𝑎𝑛(𝜑))(1 − 𝑒 −𝑗2⁄𝐾 ) (17)

Ao serem determinadas as distribuições de tensões, os esforços

longitudinais e verticais podem ser determinados, bem como o torque
de reação do solo, como verificado anteriormente para o conjunto
trator, seguindo as condições de equilíbrio estático:

𝜃𝑒 𝜃𝑒
𝑊 = 𝑟𝑏 (∫ 𝜎(𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 + ∫ 𝜏1 (𝜃)𝑠𝑒𝑛(𝜃)𝑑𝜃
𝜃𝑠 𝜃𝑚
𝜃𝑚 (18)
−∫ 𝜏2 (𝜃)𝑠𝑒𝑛(𝜃)𝑑𝜃 )
𝜃𝑠

𝜃𝑒
𝐹𝑥 = 𝑟𝑏 (∫ 𝜎(𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃
𝜃𝑠
Figura 2. Diagrama de corpo livre do pneu submetido à tração. Fonte: 𝜃𝑒
Adaptado de [9]. − (∫ 𝜏1 (𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 (19)
𝜃𝑚
Devido ao fato de a tensão normal ser idêntica ao apresentado para o 𝜃𝑚
conjunto trator, as equações 1-5 podem ser utilizadas para a −∫ 𝜏2 (𝜃)𝑐𝑜𝑠(𝜃)𝑑𝜃 ))
determinação de seu comportamento na região de contato do 𝜃𝑠
conjunto rebocado.

O ângulo onde ocorre a máxima tensão normal, também é o mesmo

onde ocorre a mudança de sentidos do cisalhamento. Com a mudança

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 𝜃𝑒 𝜃𝑚
𝑇 = 𝑟 2 𝑏 (∫ 𝜏1 (𝜃)𝑑𝜃 − ∫ 𝜏2 (𝜃)𝑑𝜃 ) (20)
𝜃𝑚 𝜃𝑠

Onde, 𝑊 é a força vertical que equilibra a carga sobre o pneu, 𝐹𝑥 é a

força longitudinal resultante dada pela diferença entre as
componentes relativas à resistência à compactação (𝑅𝑐 ) e a força de
reboque (𝐹𝑟𝑏 ); 𝑇 é o torque de reação do solo.

Resultados
No trabalho são utilizadas três configurações diferentes de veículos.
Mantendo as configurações de distribuição de peso e propriedades do
pneu, é variada a massa total do veículo (tabela 1). A tabela 2
apresenta os dados relativos aos solos de areia compacta e areia
macia com parâmetros obtidos em [7, 8]. Além disso, para a
resolução das integrais fez-se uso do método de Runge-Kutta de 4ª
ordem com passo fixo de 0,001.

Tabela 1. Parâmetros do veículo adotados. Figura 3. Forças longitudinais (força de propulsão e resistência à
compactação) do conjunto trator em areia macia.
Veículo 1: 170 kg Veículo 2: 200 kg Veículo 3: 230 kg
Observando a figura 3, nota-se o comportamento das forças
Distribuição de peso eixo traseiro-dianteiro 60-40
longitudinais de força de propulsão e resistência à compactação.
Raio do pneu 0,267 m Variando-se a massa do veículo, aumenta-se a área de contato entre o
Largura do pneu 0,178 m pneu e o solo, fazendo com que maior seja a força de propulsão
produzida e maior o afundamento no solo, o que reflete em uma
maior resistência à compactação. Além disso, verifica-se o fenômeno
conhecido como deslizamento-afundamento, onde com o aumento do
Tabela 2. Parâmetros dos solos deformáveis. Fonte: [7, 8]
deslizamento longitudinal, o conjunto trator tende a afundar cada vez
mais no solo aumentando assim a resistência ao movimento (figura
Parâmetros Solo 1: compacto Solo 2: macio
5). Este fenômeno pôde ser verificado também nos trabalhos de [4, 7,
n 0,4706 1,1504 9, 14].
𝑘𝑐 137895,14 N/𝑚2 0 N/𝑚2
𝑘𝜑 678849,65 N/𝑚3 543079 N/𝑚3 Com o aumento da resistência ao movimento, é esperado que a força
2 2 longitudinal resultante (figura 4) dada pela diferença entre a força de
c 827,37 N/𝑚 689,47 N/𝑚
propulsão e a força de resistência ao rolamento, diminua com o
φ 33,3º 31º aumento do deslizamento longitudinal. Além disso, nota-se que não
K 0,0381 m 0,0381 m há grande discrepância entre as forças longitudinais resultantes nas
três configurações de veículos.
𝑐𝛼 0,43 0,32
𝑐𝛽 0,18 0,32

Nas figuras de 3 a 6 são apresentados os resultados do conjunto trator

em solo de areia macia. O solo de areia macia é caracterizado pelo
menor valor de coesão se comparado ao solo compacto. Dessa forma,
ele tende a ser mais deformável, provocando um maior afundamento
no solo.

Figura 4. Forças longitudinal resultante do conjunto trator em areia macia.

A figura 5 apresenta o afundamento no solo do conjunto trator em

areia macia. Nota-se um alto afundamento em areia macia, o que
pode representar a não trafegabilidade do veículo. Quanto maior a

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carga do veículo sobre o solo, maior o afundamento, o que é esperado
pela física do problema.

Figura 7. Forças longitudinais (força de propulsão e resistência à

compactação) do conjunto trator em areia compacta.

A figura 7 apresenta as forças longitudinais de força de propulsão e

Figura 5. Afundamento no solo do conjunto trator em areia macia.
Mesmo para um veículo considerado leve (170 kg) o afundamento de
6 cm pode impossibilitar o tráfego do veículo em estudo. Para isso, é
necessário um estudo mais completo que leve em consideração não
somente o estudo dos pneus, mas também a dinâmica longitudinal do
veículo por completo. O estudo utilizando as modelagens de Wong-
Reece servem como um estudo prévio de trafegabilidade.
Por fim, a figura 6 apresenta o torque de reação do solo, ou seja,
como o solo reage ao torque desenvolvido pelo conjunto trator.
Verifica-se que com o aumento da carga, maiores são os valores de
torque de reação, o que pode ser explicado pela grande moção de
terreno deslocado devido a esse acréscimo de carga sobre o solo
deformável.
resistência à compactação do conjunto em areia compacta. Verifica-
se que menores valores de resistência à compactação são encontrados
se comparado ao solo de areia macia, o que resulta em maiores
valores de força longitudinal resultante (figura 8). De maneira
semelhante ao apresentado em areia macia, nota-se o fenômeno do
deslizamento-afundamento. Apesar do aumento do deslizamento
longitudinal e consequentemente da resistência à compactação, a
força de propulsão continua em alta magnitude mantendo assim a
força longitudinal resultante sempre com valor elevado.

Figura 8. Força longitudinal resultante do conjunto trator em areia compacta.

A figura 9 apresenta o afundamento do conjunto trator em areia

Figura 6. Torque de reação do solo do conjunto trator em areia macia.
compacta. Se comparado à figura 5 que diz respeito ao afundamento
em solo de areia macia, verifica-se que em areia compacta tem-se um
menor afundamento. Isso se deve à natureza em si do solo de areia
compacta que resulta em um menor afundamento mesmo para o
veículo com mais massa (230 kg).

Nas figuras de 7 a 10 são apresentados os resultados do conjunto

trator em solo de areia compacta. O solo de areia compacta é mais
rígido que o de areia macia aqui considerado sendo caracterizado
pelo maior valor de coesão.

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Figura 9. Afundamento no solo do conjunto trator em areia compacta.
Por fim, a figura 10 apresenta a reação do solo ao torque
desenvolvido pelo conjunto trator. Nota-se que de forma semelhante
à areia macia com o aumento da carga vertical, maiores são os
valores de torque de reação. Apesar disso, em areia compacta devido
a menor moção de terreno, tem-se menores valores correspondentes
de torque de reação.
Figura 10. Torque de reação do solo do conjunto trator em areia macia.
Nas figuras de 11 a 14 são apresentados os resultados do conjunto
rebocado em areia macia. Diferentemente ao apresentado para o
conjunto trator, devido à modelagem e orientação das componentes
das tensões normal e cisalhante na interface pneu-solo deformável,
tem-se que a resistência à compactação (advinda da componente de
tensão normal) apresenta valores positivos no gráfico e a força de
reboque (advinda de componentes de tensão cisalhante) apresenta
valores positivos e negativos, devendo-se ao fato de apresentar duas
regiões de cisalhamento, uma negativa localizada na região traseira
da região de contato, e uma positiva, na região frontal. Nota-se ainda
os valores negativos de deslizamento longitudinal (skid) para a
abordagem do fenômeno de rodas rebocadas.
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Figura 11. Forças longitudinais (força de reboque e resistência à compactação)
do conjunto rebocado em areia macia.
Verifica-se que quanto maior a carga sobre o eixo ou maior a carga
do veículo, maior é o valor da resistência à compactação, o que é
esperado pela grande moção de terreno. De forma semelhante
acontece com a força de reboque, onde, no entanto, uma menor
variação na magnitude desta força é verificada.
Figura 12. Força longitudinal resultante do conjunto rebocado em areia macia.
A figura 12 apresenta a força longitudinal resultante dada pela
diferença entre as componentes longitudinais de tensão normal e
tensão cisalhante (força de resistência à compactação e força de
reboque). De maneira semelhante ao apresentado para o conjunto
rebocado, quanto maior a carga vertical sobre o solo, maior é a
resultante da força longitudinal.
 conjunto trator e demonstra que a natureza física do problema está
presente.

Mesmo para pequenos valores de deslizamento longitudinal, o

aumento de massa do veículo não influencia na magnitude da força
de reboque, situação semelhante a que ocorre em areia macia.

Figura 13. Ângulo de entrada no solo do conjunto rebocado em areia macia.

O alto afundamento no solo é totalmente vinculado a um alto ângulo

de entrada bem como a uma alta carga vertical sobre o solo. Além
disso, verifica-se na figura 13 o fenômeno de deslizamento-
afundamento, visto que quanto maior o deslizamento longitudinal,
maior é o ângulo de entrada. De maneira semelhante ao apresentado
para o conjunto trator em areia macia, espera-se que o veículo não Figura 15. Forças longitudinais (força de reboque e resistência à compactação)
consiga trafegar devido ao alto afundamento no solo. do conjunto rebocado em areia compacta.

Figura 14. Torque de reação do solo do conjunto rebocado em areia macia.
Na figura 14 é apresentado o resultado para o torque de reação do
solo. Verifica-se que os valores de torque tendem a ser negativos,
devendo-se ao fato de que o torque de reação é o único torque que
atua no conjunto rebocado. Dessa forma, o valor de torque apresenta
valor negativo, compatível com a modelagem adotada. Resultados
semelhantes podem ser verificados no trabalho de [8], onde o estudo
de um veículo de grande porte com conjunto rebocado é apresentado.
Figura 16. Força longitudinal resultante do conjunto rebocado em areia
compacta.
O ângulo de entrada (figura 17) é reduzido devido ao solo compacto
ser mais coeso, impedindo assim o afundamento no solo, como
verificado nos resultados para o conjunto trator. E ainda,
diferentemente do ocorrido em areia macia, mesmo com o aumento
da massa do veículo, em alto deslizamento longitudinal, não se tem
diferença notável entre os valores do ângulo de entrada.

Analisando os resultados das forças longitudinais no conjunto

rebocado atuando em areia compacta (figuras 15 e 16), nota-se
semelhança aos resultados do conjunto em areia macia (figuras 11 e
12). No entanto, é perceptível que quanto menos coeso é o solo,
maior é a resistência ao rolamento dada pela resistência à
compactação. Este fenômeno é semelhante ao apresentado para o

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Figura 17. Ângulo de entrada no solo do conjunto rebocado em areia
compacta.
Por fim, a figura 18 apresenta os resultados do torque de reação em
areia compacta. Devido ao único torque no conjunto rebocado ser
advindo da força longitudinal resultante na interface pneu-solo, é
esperado que no solo compacto, o qual é mais coeso que o solo de
areia macia, o veículo trafegue mais facilmente. Assim, a força
longitudinal resultante neste conjunto deve ser maior, de modo a
produzir um maior torque no conjunto. Assim, como verificado nas
figuras 14 e 18, a força longitudinal resultante em areia compacta
apresenta maior magnitude que a apresentada em areia macia,
refletindo portando em um maior valor de torque de reação neste tipo
de solo e, por conseguinte, uma maior facilidade de mobilidade em
tal terreno.
Figura 18. Torque de reação do solo do conjunto rebocado em areia compacta.
Conclusão
Este trabalho apresenta a aplicação dos modelos de Wong-Reece para
estimativa dos esforços presentes na região de contato entre o pneu
rígido e o solo deformável. Assim, pode-se avaliar inicialmente a
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capacidade ou não de um veículo trafegar em determinado solo
deformável.
Assim, um veículo off-road baseado na competição Baja SAE Brasil
foi utilizado para o estudo. Foi utilizado o modelo de pneu 21x7R10
o qual deve trafegar sobre dois tipos distintos de solos arenosos cujos
dados foram obtidos experimentais de [7].
Foram apresentados como resultados os esforços longitudinais de
força de tração, força de reboque e resistência à compactação, além
da força longitudinal resultante na interface de contato e, também, do
torque de reação para o conjunto dito trator e o conjunto dito
rebocado.
Os resultados foram considerados satisfatórios e condizentes com o
fenômeno físico em estudo. Estudos como os de [4-9, 14] validam os
resultados qualitativamente, apresentando resultados condizentes com
o apresentado neste trabalho.
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8. Wong, J. Y. and Reece, A. R., “Prediction of rigid wheel
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4(2):7-25, 19, doi: https://doi.org/10.1016/0022-4898(67)90047-
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11. Bekker, M. G., “Theory of Ground Locomotion,” University of
Michigan Press, 1956.
12. Janosi, J. and Hanamoto, B. “Analytical determination of
drawbar pull as a function of slip for tracked vehicles in
deformable terrains,” International Conference on the mechanics
of soil-vehicle systems, Edizioni Minerva Tecnica, 1961.
13. Janosi, J. and Hanamoto, B. “Analytical determination of
drawbar pull as a function of slip for tracked vehicles in
 deformable terrains,” International Conference on the mechanics
of soil-vehicle systems, Edizioni Minerva Tecnica, 1961.
14. Chan, B. J., “Development of an off-road capable tire model for
vehicle dynamics simulation,” Tese para obtenção de grau de
Doutor em engenharia mecânica, Polytechnic Institute and State
University, 2008.

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