AVALIAÇÃO DA POLUIÇÃO SONORA E A EMISSÃO DE MONÓXIDO DE

CARBONO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO CENTRO DA CIDADE DE

CHIMOIO

Wilson Alberto Munguita Paulino

Chimoio, 2019
 UNIVERSIDADE ZAMBEZE

FACULDADE DE ENGENHARIA AMBIENTAL E DOS RECURSOS NATURAIS

AVALIAÇÃO DA POLUIÇÃO SONORA E A EMISSÃO DE MONÓXIDO DE

CARBONO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO CENTRO DA CIDADE DE
CHIMOIO

Wilson Alberto Munguita Paulino

Chimoio, 2019
 UNIVERSIDADE ZAMBEZE

FACULDADE DE ENGENHARIA AMBIENTAL E DOS RECURSOS NATURAIS

AVALIAÇÃO DA POLUIÇÃO SONORA E A EMISSÃO DE MONÓXIDO DE

CARBONO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO CENTRO DA CIDADE DE
CHIMOIO

Wilson Alberto Munguita Paulino

Monografia submetida à Faculdade de Engenharia

Ambiental e dos Recursos Naturais, Universidade
Zambeze, Chimoio, em cumprimento dos requisitos para à
obtenção do Grau de Licenciado em Engenharia
Ambiental e dos Recursos Naturais.

Orientador: dr. Elias Welengane, MSc.

________________________________

Chimoio, 2019
 DECLARAÇÃO

Eu, Wilson Alberto Munguita Paulino, declaro que esta monografia é resultado
do meu próprio trabalho e está a ser submetida para a obtenção do grau de Licenciado
na Universidade Zambeze, Chimoio.

Ela não foi submetida antes para obtenção de nenhum grau ou para avaliação em
nenhuma outra Universidade.

_________________________________________________________
(Wilson Alberto Munguita Paulino).
Chimoio,_____ de _____________________2019
 DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho:

Aos meus Pais: Maveneca Paulino e Ester Ezéquias Paulino (em memória)

Aos meus irmãos: Custodio Lucas Paulino, Leonardo Ezéquias Paulino, Esperança
Dórica Paulino, Paula Mandreja Paulino & Dumalcen Adelina Paulino.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente ao bom e maravilhoso Deus pelo dom da vida e pela

oportunidadea mim concedidade poder fazer o curso mesmo com as infinitas
dificuldades que existiam.

A minha família que mesmo em meio a dificuldades, não mediu esforço para me
apoiar em diversas formas, e que sempre depositou confiança em mim.

Ao meu orientador dr. Elias Welengane, Msc, pela disposição e paciência na

orientação cientifica, pelas criticas, sugestões e acréscimos no desenvolvimento do
trabalho. Ao eng. Baptista pela ajuda na estruturação do trabalho. Ao dr. Castigo
Machava, pela disposição e paciência na revisão e acréscimos do trabalho.

A todos os meus docentes pela ciência transmitida no decorrer dos anos, pelos
ensinamentos, incentivos e críticas, pois foram estes que contribuíram para o alcance do
título de Engenheiro Ambiental e dos Recursos Naturais.

Aos meus colegas de carteira, pela amizade, parceria, cumplicidade e tudo mais,
vai o meu apreço, sem deixar de mencionar: Mussama, Jamal, Amílcar, Manejo,
Bartolomeu, Dinho, Alcino, Nhama. Aos que não somente foram colegas, mais também
amigos e irmãos vai o meu agradecimento: Rui Felizardo, João Uaciquete e em especial
ao Manuel Francisco Binze.

O meu MUITO OBRIGADO a todos outros que não pude cá mencionar, mais
que de forma directa ou indirecta ajudaram-me, contribuindo assim para o alcance dos
meus objectivos.
 EPIGRAFE

“Talvez não tenha conseguido fazer o melhor, mas lutei para que
o melhor fosse feito. Não sou o que deveria ser, mas Graças a
Deus, não sou o que era antes” (Marthin Luther King)
Sumario

Resumo .............................................................................................................................. I
Abstrat .............................................................................................................................. II
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................... III
LISTA DE TABELAS ................................................................................................... IV
LISTA DE GRÁFICOS ....................................................................................................V
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS .............................................. VI
CAPITULO I - INTRODUÇÃO ...................................................................................... 1
1.1. Contextualização ................................................................................................ 1
1.2. Justificativa ........................................................................................................ 2
1.3. Problema ............................................................................................................ 3
1.4. Hipótese ............................................................................................................. 3
1.5. Objectivos .......................................................................................................... 4
CAPITULO II – REVISÃO DA LITERATURA ............................................................ 5
2.1. Definições e Conceitos Fundamentais ................................................................... 5
2.2. Contextualização da Poluição Sonora.................................................................... 9
2.2.2. Aspectos normativos referentes a poluição sonora por veículos automotores . 11
2.3. Contextualização da poluição atmosférica por veículos automotores ................. 18
2.4. O Geoprocessamento em estudos ambientais ...................................................... 23
CAPITULO III - METODOLOGIA .............................................................................. 26
3.1. Caracterização da Área de estudo ........................................................................ 26
3.2. Etapas do estudo .................................................................................................. 30
3.3. Procedimentos de colecta de dados em campo .................................................... 31
3.4. Processamento de dados ...................................................................................... 34
CAPITULO IV – RESULTADOS E DISCUSSÃO ...................................................... 36
4.1. Fase I – Níveis de ruído ....................................................................................... 36
4.2. Fase II – Níveis de monóxido de carbono ........................................................... 45
4.3. Fase III - Percepções da população ...................................................................... 52
CAPITULO V – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .......................................... 56
5.1. Conclusões ........................................................................................................... 56
5.2. Recomendações ................................................................................................... 57
CAPITULO VI – REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................. 58
7. APÊNDICE ................................................................................................................ 62
8. ANEXOS .................................................................................................................... 69
Resumo

Objectivou-se com esta pesquisa avaliar os níveis da poluição sonora e a

emissão de monóxido de carbono(CO) por veículos automotores no centro da Cidade de
Chimoio. A pesquisa foi exploratória, estudo de caso. Foram marcados aleatoriamente
32 pontos para a colecta de dados. Os níveis de CO e Ruído foram mensurados a partir
de um decibilimetro (environment meter) e um analisador de gases (K905). Foi feita a
entrevista com base em questionário para se obter informações da percepção sobre os
níveis de poluição sonora e atmosférica a nível da cidade. Todos os pontos de
amostragem apresentaram em média níveis de ruído superiores a 55 dB(A) estabelecido
pela OMS. O ponto de amostragem 1 situado na estrada nacional nº 6 - frente à
Shoprite, foi o que registou o maior nível, com uma máxima-média de 91.38 dB(A) e
ponto de amostragem 31localizado na Av. 25 de Setembro foi o que registou uma
mínima-média mais baixa de 58.72 dB(A). Apenas 15.625% dos pontos amostrados
apresentaram concentrações de CO superiores a OMS (10 ppm) e Resolução CONAMA
003/1990 (9 ppm), a saber, os pontos de amostragem: 4 (12 ppm), 5 (53 ppm), 17 (11
ppm), 21 (12 ppm) e 24 (15 ppm). Foram entrevistadas 40 pessoas, das quais 97,5%
afirmou haver poluição sonora e 80% afirmou existir a poluição atmosférica. Sendo
assim, é necessário a adopção de programas de consciencialização da população e dos
automobilistas com vista a minimizar-se os efeitos negativos da emissão de CO e ruídos
a saúde pública.

Palavras-Chave: Poluição sonora e emissão de CO, Veículos automotores, Cidade de

Chimoio.

I
Abstrat

The objective of this research was to evaluate the levels of noise pollution and
the emission of carbon monoxide (CO) by motor vehicles in the center of the city of
Chimoio. The research was exploratory, case study. 32 points were randomly selected
for data collection. The CO and Noise levels were measured from an environment meter
and a gas analyzer (K905). The interview was conducted on the basis of a questionnaire
to obtain information about the perception of levels of noise and atmospheric pollution
in the city. All sampling points averaged noise levels above 55 dB (A) established by
the WHO. Sampling point 1 located on national road No. 6 - opposite Shoprite was the
one with the highest level, with a maximum-average of 91.38 dB (A) and sampling
point 31 located at Av. 25 de Setembro, which registered a lower-average of 58.72 dB
(A). Only 15.625% of the points sampled had CO concentrations higher than WHO (10
ppm) and CONAMA Resolution 003/1990 (9 ppm), namely the sampling points: 4 (12
ppm), 5 (53 ppm), 17 (11 ppm), 21 (12 ppm) and 24 (15 ppm). 40 people were
interviewed, of whom 97.5% said there was sound pollution and 80% stated that there
was air pollution. Therefore, it is necessary to adopt awareness programs for the
population and motorists in order to minimize the negative effects of CO emissions and
noise to public health.

Keywords: Sound pollution and emission of CO, Motor vehicles, City of Chimoio.

II
LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Ruído Continuo ................................................................................................. 7

Figura 2 - Ruído Intermitente ........................................................................................... 8
Figura 3 - Ruído Impulsivo .............................................................................................. 8
Figura 4 - Ruído Tonal ..................................................................................................... 8
Figura5 - Ruído Baixas Frequências ................................................................................ 9
Figura 6 - Enquadramento geográfico da área de estudo ............................................... 26
Figura7 - Pontos de Amostragem ................................................................................... 29
Figura8 - Fluxograma de procedimentos da pesquisa .................................................... 30
Figura 9 - GPS usado no georreferenciamento dos pontos de amostragem ................... 32
Figura 10 - Analisador de Gases..................................................................................... 32
Figura 11 - Environmental Meter ................................................................................... 33
Figura 12 - Histograma de níveis mínimos de ruído ...................................................... 40
Figura 13 - Mapa de níveis mínimos de ruído ................................................................ 41
Figura 14 - Histograma de níveis médios de ruído ......................................................... 42
Figura 15 - Mapa de Níveis Médios de Ruído ............................................................... 43
Figura 16 - Histograma de níveis máximos de ruído...................................................... 44
Figura 17- Mapa de Níveis Máximos de Ruído ............................................................. 45
Figura 18 - Histograma de níveis mínimos de CO ......................................................... 46
Figura 19- Mapa de Níveis Mínimos de CO .................................................................. 47
Figura 20 - Histograma de níveis médios de CO............................................................ 48
Figura 21 - Mapa de Níveis Médios de CO .................................................................... 49
Figura 22- Histograma de níveis máximos de CO ......................................................... 50
Figura 23- Mapa de Níveis Máximos de CO.................................................................. 51

III
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Relação entre a distância de medição e níveis máximos de pressão sonora . 13

Tabela 2 - Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado, para veículos em uso.......................................................................................... 13
Tabela 3 - Impactos do Ruído na saúde humana ............................................................ 17
Tabela 4 - NCA para ambientes externos, em dB(A) ..................................................... 18
Tabela 5 - tempo mínimo de exposição, em minutos, as diferentes concentrações de CO
no ar para o aparecimento de sinais e sintomas .............................................................. 22
Tabela 6 - Padrões e valores orientadores ...................................................................... 23
Tabela 7 - Parque de Automóveis da Província de Manica (2013 – 2017) .................... 27
Tabela 8 - Métodos usados e âmbito de aplicação ......................................................... 31
Tabela 9 - Softwares usados e âmbito de aplicação ....................................................... 34
Tabela 10 - Dados Processados em ArcGis 10.4 ............................................................ 62
Tabela 11 - Localização dos Pontos de Amostragem ..................................................... 63
Tabela 12 - Valores de Monóxido de Carbono em ppm ................................................ 64
Tabela 13 - Valores Máximos de Ruído em dB(A) ........................................................ 65
Tabela 14- Valores Mínimos de Ruído em dB(A) ......................................................... 66
Tabela 15 - Sexo dos entrevistados ................................................................................ 67
Tabela 16 - Frequência de visita a cidade....................................................................... 67
Tabela 17 - Existência e/ou inexistência da poluição no centro da cidade..................... 67
Tabela 18 - Efeitos causados pela exposição ao ruído e ao CO ..................................... 67
Tabela 19- Limites de Tolerância para ruído contínuo ou Intermitente ......................... 69
Tabela 20 - Efeitos dos Ruídos Sonoros na saúde humana ............................................ 70
Tabela 21 - Limites máximos de emissão de ruído para veículos automotores ............. 71

IV
LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Parque de Automóveis da Província de Manica (2013 – 2017)................... 27

Gráfico 2 - Crescimento exponencial do parque de automóveis .................................... 28
Gráfico 3 - Níveis de Ruído............................................................................................ 36
Gráfico 4- Níveis de Monóxido de Carbono (CO) ......................................................... 46
Gráfico 5 - Sexo dos entrevistados ................................................................................. 52
Gráfico 6 - Existência da Poluição no Centro da Cidade ............................................... 53
Gráfico 7 - Frequência de visita ao Centro da Cidade .................................................... 54
Gráfico 8 - Efeitos da exposição ao Ruído e ao CO ....................................................... 55

V
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego

AM Assembleia Municipal
AMM Assembleia Municipal de Maputo
BR Boletim da Republica
CFCs Clorofluorcarbonos
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
COHb Carboxihemoglobina
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONTRAN Conselho Nacional de Transito
CTB Código de Transito Brasileiro
dB/db Decibéis
Fe Ferro
GPS Sistema de Posicionamento Global
Hb Hemoglobina
HbO Oxihemoglobina
Hz Hertz
IB Indicador Biológico
INE Instituto Nacional de Estatística
Km2 Quilómetros quadrado
M Metano
MB Monitorização Biológica
MITADER Ministério de Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural
NBR Norma Brasileira
NCA Nível de Critério de Avaliação
NOX Óxidos de Nitrogénio
NPS Nível de Poluição Sonora
O3 Ozono
OMS/WHO Organização Mundial da Saúde
Pa Pascal
PBT Peso Total Bruto
ppm Partes por milhão
SIG Sistema de Informação Geográfica
SOX Óxidos de enxofre
UE União Europeia
VR Valor de Referência

VI
CAPITULO I - INTRODUÇÃO

1.1. Contextualização

No mundo, grande é a quantidade de pessoas que se expõe diariamente ao ruído

do ambiente externo e as emissões de gases a atmosfera por veículos automotores nas
áreas centrais das cidades, isto, devido ao facto dos centros urbanos concentrarem um
grande número de actividades socioeconómicas. A grande aglomeração de veículos nos
centros urbanos faz desencadear cada vez mais doenças ligadas a poluição sonora e do
ar, provocada por esse grande e insustentável número de veículos em circulação nas vias
públicas (FILHO et al., 2015).

A poluição sonora é um dos problemas ambientais que mais atinge os grandes

centros urbanos das cidades do século XXI. Esta tem sido a causa de vários problemas
de saúde humana tais como: perdas auditivas em adultos e crianças, aumento de pressão
arterial, aceleração da respiração, aumento da pressão no cérebro, bem como aumento
das secreções de adrenalina (LACERDA, 2005). Geralmente, a poluição sonora urbana
é resultante da combinação de diversas fontes sonoras como alarmes, actividades
comerciais e serviços, templos religiosos, industrias, obras de construção civil e o
trânsito de veículos automotores.Essas fontes tem elevado o nível de ruído urbano e
contribuindo para o surgimento de ambientes sonoros cada vez mais desagradáveis
(LIMA & CARVALHO, 2010).

Em Moçambique, os aspectos relacionados a poluição sonora são tratados na

Resolução nº 43/AMM/2015 de 14 de Outubro, onde encontram-se algumas normas
nacionais que se acharam necessárias serem acrescidas e adequadas a algumas normas
na Postura Sobre Poluição Sonora, aprovada pela Resolução nº 34/AM/2001, de 31 de
Maio, ambas com o objectivo de disciplinar novas atitudes e comportamentos que
contrariam a boa convivência social, de modo a minimizar os efeitos negativo que a
poluição sonora causa aos munícipes (BR, 2016).

O sector de transportes responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2
e outros poluentes nocivos ao meio ambiente como o caso do monóxido de carbono
(CNT, 2009). Tanto os veículos movidos a diesel como a gasolina ou álcool, produzem
gases, vapores e material particulado (RODRIGUES & FILHO, 2016).

1
 A cidade de Chimoio é a cidade capital da província de Manica, e nos últimos
anos, tem registado um crescimento no seu desenvolvimento, por este facto, a maior
parte dos serviços e instituições governamentais encontram-se nessa região, bem como
o desenvolvimento das actividades comerciais e outras actividades que podem ser
notadas em uma cidade em via de desenvolvimento, o que faz com que haja maior fluxo
de veículos automotores no centro da Cidade. Segundo SANTOS (2016), a manutenção
inadequada dos veículos assim como a degradação e alteração dos mesmos, trazem
sobre tudo influências significativas nos níveis de emissão de ruído e diversos poluentes
atmosféricos com enfoque ao CO. O CO é oriundo de combustões incompletas em
veículos automotores, e devido a sua origem este pode ser encontrado em altos níveis de
concentração em áreas de intensa circulação de veículos nos centros urbanos.

1.2. Justificativa

A Cidade de Chimoio esta em crescimento, facto este que sustenta o aumento do

número de veículos automotores no parque de automóveis em cerca de 111.67% (2013
– 2017). Veículos estes que de certa forma emitem não somente o ruído mais também
libertam quantidades de CO e outros compostos a atmosfera. Os ruídos e o CO emitidos
se forem excessivos podem causar problemas ambientais, principalmente com a saúde
pública. O aumento exponencial do número de veículos automotores faz com que a
cidade fique mais barulhenta, o que aumenta também a susceptibilidade do organismo
humano passar a sofrer estreasse, podendo ser agravado com o nível do barulho e a
exposição a este, criando assim várias complicações, desde psicológicas à agressões ao
sistema auditivo. Estes ruídos são oriundos dos escapamentos, buzinas, sistemas de
som, motor, entre outros. As emissões de CO por veículos automotores também estão
ligadas directamente a problemas ambientais e de saúde pública, uma vez que as
emissões veiculares, juntamente com as emissões de fontes estacionárias, são as
principais responsáveis pela presença dos mais variados compostos na atmosfera. Os
altos níveis de concentração de CO podem ser encontrados em áreas de intensa
circulação de veículos em centros urbanos, onde também provavelmente possam ocorrer
casos de intoxicação e/ou envenenamento por CO. Deste modo, há necessidade de se
avaliar os níveis de emissão ruído e CO por veículos automotores no centro da cidade
de Chimoio, sobre tudo em locais onde existem maior fluxo de pessoas e automóveis e
o nível de exposição a poluentes atmosféricos e ruídos são maiores.

2
1.3. Problema

Os veículos actualmente fabricados já são comercializados atendendo todas as

regras estabelecidas sobre os níveis de ruídos e emissão de poluentes a atmosfera. A
preocupação começa a surgir logo depois da venda, pois é neste período que ocorrem
modificações nos automóveis, quer seja no sistema de áudio, alteração no sistema de
escapamento, etc., assim como acontece a degradação periódica dos mesmos veículos
automotores. Não só, a maior parte dos automóveis que circulam nos últimos anos em
Moçambique e em particular na Cidade de Chimoio, são automóveis já usados e
importados. Factos estes, que acoplado a falta ou inadequada manutenção e a fraca
fiscalização contribuem fortemente para a emissão de ruídos assim como emissão
quantidades excessivas de poluentes a atmosfera com maior enfoque ao CO, que é um
poluente instável e tóxico ao ser humano, tendo em conta a sua afinidade com a
hemoglobina. E a quantidade de pessoas que se expõe diariamente ao ruído do ambiente
externo e as emissões de gases a atmosfera por veículos automotores no centro da
Cidade de Chimoio é grande, isto, devido ao facto desta concentrar um grande número
de actividades socioeconómicas, pois, esta é a cidade capital da província de Manica.
Escassas são as pesquisas referentes a poluição sonora e do ar não só na Cidade de
Chimoio, mais como também nas restantes cidades do Pais. Neste contexto levantou-se
a questão seguinte da pesquisa: será que os níveis de emissão de ruído e CO por
veículos automotores no centro da Cidade de Chimoio são tão altos ao ponto de serem
considerados prejudiciais a saúde pública?

1.4. Hipótese

A emissão de ruídos e monóxido de carbono (CO) por veículos automotores no

centro da Cidade de Chimoio, provavelmente afectam a saúde pública.

3
1.5. Objectivos

1.5.1. Geral
 Avaliar os níveis de ruído e a emissão do monóxido de carbono por veículos
automotores no Centro da Cidade de Chimoio.

1.5.2. Específicos
 Analisar os níveis de ruído e CO;
 Relacionar os veículos automotores com a poluição sonora e a emissão do CO;
 Gerar os mapas de níveis de ruído e de CO.

4
CAPITULO II – REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Definições e Conceitos fundamentais

2.1.1. O Som e as suas propriedades físicas

O som é um fenómeno vibratório resultante de variações da pressão no ar. Essas

variações de pressão dão-se em função da pressão atmosférica e propagam-se
longitudinalmente, à velocidade de 344 m/s para 20ºC. Qualquer fenómeno capaz de
causar ondas de pressão no ar é considerado uma fonte sonora. Basicamente, todo som
caracteriza-se pelas seguintes variáveis físicas: a intensidade, o espectro e a frequência
(FERNANDES, 2013). Para SANTOS et al., (2012), o fenómeno sonoro acontece
quando ondas acústicas atingem o aparelho auditivo humano.

A intensidade sonora depende da energia transportada pelo som. É essa

quantidade de energia, que pode ser medida por equipamentos adequados, que
representa a intensidade do som (FERNANDES, 2013).

O Espectro sonoro, é o conjunto de todas as ondas que compõem os sons

audíveis e não audíveis pelo ser humano. Qualquer onda sonora, assim como qualquer
outro fenómeno ondulatório, pode ser representado através de seu espectro
(FERNANDES, 2013).

A frequência (f), é uma grandeza que quantifica as oscilações por unidadede

tempo e no Sistema Internacional exprime-se em Hertz (Hz). Quanto mais elevada for a
frequência mais alto se diz um som. O ouvido humano é capaz de captar sons de 20 a 20
000 Hz. Os sons com frequências inferiores a 20 Hz são designados infra-sons e os sons
com valores superiores a 20 000 Hz são designados ultra-sons. A faixa de frequências
entre 20 e 20 000 Hz é definida como faixa audívelde frequências ou banda audível,
conforme ilustra a figura abaixo (FERNANDES, 2013).

2.1.1.1. Pressão Sonora

A Pressão Sonora refere-se a diferença entre o nível da pressão do local (não

perturbada) e os valores máximo ou mínimos que as oscilações de pressão atingem
(FERNANDES, 2013).

5
 O Ruído entende-se normalmente por um som não desejável e incómodo. No
entanto, para a surdez contribui qualquer tipo de som, ainda que agradável. Assim
sendo, o ruído é um som ou conjunto de sons desagradáveis e/ou perigosos capazes de
alterar o bem-estar fisiológico ou psicológico das pessoas, de provocar lesões auditivas
que podem levar à surdez e de prejudicar a qualidade e quantidade do trabalho
(FERNANDES, 2013).

O ouvido humano consegue detectar pressões entre 20µPa e os 100.000.000µPa.

Além disso, o ouvido não responde linearmente aos estímulos, mas sim
logaritmicamente. Por estas razões, os parâmetros acústicos são avaliados numa escala
logarítmica, expressa em decibéis (dB). O decibel é por definição, “o logaritmo da
razão entre o valor medido e um valor de referência padronizado”, e corresponde
praticamente à mais pequena variação da pressão sonora que um ouvido humano normal
pode distinguir nas condições normais de audição (FERNANDES, 2013).

De acordo com a norma portuguesa NP 1730-1 (1996), o nível de pressão

sonora, Lp, em decibéis, é dado pela seguinte expressão:

Equação 1: Nível de pressão sonora em decibel [dB].

𝑷𝟐 𝑷
𝑳𝒑 = 𝟏𝟎 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝟐
= 𝟐𝟎 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎
𝑷𝟎 𝑷𝟎

Onde: P – Pressão sonora N/m2 ou [Pa,] é o valor eficaz

P0 = 20 μPa (20 x 10-6 Pa) – Pressão sonora de frequência de referência (limiar

de audição a 1000 Hz)

A variação de 1 dB no nível de pressão sonora corresponde à menor diferença

que o ouvido humano pode diferenciar e a variação (redução/aumento) de 6 dB
corresponde, aproximadamente, à redução para metade/aumento para o dobro da
pressão sonora. Conhecido o nível de pressão sonora – Lp (em dB) é também possível
calcular a pressão sonora – P (em Pa) (FERNANDES, 2013), através da equação:

Equação 2: Pressão sonora

𝑳𝒑
𝑷 = 𝑷𝟎 𝟏𝟎𝟐𝟎

6
 A sensibilidade auditiva humana pode então variar entre o Limiar da Audição:
20 μPa e o designado Limiar da Dor: 100Pa.

2.1.1.2. Potência e Intensidade sonora

Uma fonte sonora produz uma certa potência sonora (w), tal que o efeito dessa
potência é a pressão sonora, que chega aos nossos ouvidos e que se pode medir. A
potência sonora é a quantidade de energia acústica produzida por unidade de tempo. A
essa potência sonora corresponderá uma intensidade sonora (I). A intensidade tem a ver
com o produto da pressão sonora pela velocidade de propagação (FERNANDES, 2013).

2.1.2. Tipos de Ruído

De acordo com FERNANDES (2013), o ruído pode ser classificados em cinco (5)
tipos distintos, a saber: continuo, intermitente, de impacto ou impulsivo, tonal e de
baixas frequências.

i. Ruído continuo

O ruído contínuo é aquele que apresenta variações em níveis desprezáveis durante o

período de observação. Com pequenas flutuações (Exemplo: motor eléctrico).

Figura 1- Ruído Continuo

ii. Ruído intermitente

O ruído intermitente é o ruído cujo nível varia continuamente de um valor

apreciável durante o período de observação. Ruído constante que inicia e pára
alternadamente, como numa máquina automática;

7
 Figura 2 - Ruído Intermitente

iii. Ruído de impacto ou impulsivo

O ruído de impacto ou impulsivo é o ruído que se apresenta em picos de energia

acústica de duração inferior a um segundo. A forma de onda deste tipo de ruído é mais
nociva à audição com intensidades que variam de 100 dB para o ruído de impacto acima
de 140 dB para o ruído de impulso.

Figura 3 - Ruído Impulsivo

iv. Ruído Tonal

O método para detectar as características tonais do ruído dentro do intervalo de

tempo de avaliação consiste em verificar, no espectro de um terço de oitava, se o nível
de uma banda excede o das adjacentes em 5 dB ou mais, caso em que o ruído deve ser
considerado tonal. A medição deve ser efectuada na gama de frequências entre 50 Hz e
8 kHz por bandas de frequências de 1/3 de oitava. A análise por bandas de frequências
deverá ser efectuada utilizando a malha de ponderação A.

Figura 4 - Ruído Tonal

8
 v. Ruído de baixas frequências

O ruído de baixa frequência (audível) entre o 20 Hz e 500 Hz e o inaudível (infra-

som), que ocorre entre os 0 Hz e os 20 Hz.

Figura5 - Ruído Baixas Frequências

2.2. Contextualização da Poluição Sonora

De acordo com SÁNCHEZ (2008), o verbo poluir é de origem latina (polluere)

e significa sujar, manchar. O conceito de poluição possui sempre uma conotação
negativa e está directamente relacionado à emissão ou presença de matéria ou energia.
O autor (2008) descreve a poluição da seguinte maneira: “introdução no meio ambiente
de qualquer forma de matéria ou energia que possa afectar negativamente o homem ou
outros organismos”.

Segundo BRAGA et al., (2005) citado por ESTEVAM (2013), o som como
poluição, associa-se ao ‘ruído estridente’ ou ao não desejado. MACHADO (2004)
apresenta uma distinção entre o som e o ruído, sendo que o som “é qualquer variação de
pressão (no ar, na água...) que o ouvido humano possa captar” e o ruído “é o som ou o
conjunto de sons indesejáveis, desagradáveis, perturbadores.”

De acordo com a Resolução n° 43/AMM/2015 de 14 de Outubro no seu artigo 2,

a poluição sonora refere-se ao barulho, som ou ruído em limites de volume e
intensidade perturbadora da comodidade auditiva das pessoas e, que directa ou
indirectamente, possa causar danos nocivos à saúde, segurança e perturbações ao
sossego e bem-estar. No que tange a poluição sonora relacionada aos veículos
automotores como fonte de emissão, a resolução Moçambicana aborda-os nos pontos
dois e três (2 e 3), sendo:

2. A poluição sonora cuja fonte emissora sejam veículos

estacionados nas proximidades de residências ou

9
 estabelecimentos de restauração e bebidas, barracas e lugares
similares é abrangida pela presente postura.

3. A poluição sonora cuja fonte emissora sejam veículos

circulantes e em particular os veículos motorizados, encontra-se
regulamentada na Postura de Trânsito.

A poluição sonora ocorre devido o excesso de ruído presente nos mais diversos
ambientes sendo que a OMS determina que o limite tolerável ao ouvido humano seja de
65dB, acima disso o organismo sofre estreasse, podendo ser agravado devido ao nível
do barulho e a exposição a este (OMS, 2011).

A poluição sonora é um problema ambiental que atinge os grandes centros

urbanos por todo o mundo. De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS),
aproximadamente 40% da população da UE estava exposta a níveis de ruído de tráfego
acima de 55 dB já em 1999. Em 2009, a OMS afirmou ser o ruído ambiental o principal
incómodo ambiental vivenciado pela população da UE. Além de um problema
ambiental, a Organização considera a poluição sonora séria, uma ameaça à saúde
pública (OMS, 2011).

A poluição sonora é um problema ambiental típico das grandes cidades, capaz de

afectar simultaneamente milhares de pessoas e provocar uma série de efeitos adversos
sobre a saúde daqueles expostos a ela. A OMS considera que o limiar de incómodo para
ruído contínuo esteja entre 50 e 55 dB(A) para o período do dia. Para os períodos
nocturnos, o incómodo começa a ser sentido a partir de 40 dB(A). A convivência
contínua com níveis de 55 a 65 dB(A) pode ser danosa à saúde.

Estudos indicam efeitos da longa exposição aos ruídos de tráfego associados a

um pequeno aumento nos riscos de mortalidade por doenças cardiovasculares e também
uma associação positiva com a ocorrência de diabetes. Segundo MEDEIROS (1999), os
distúrbios atribuídos à exposição vão depender de factores como: a frequência do ruído,
a intensidade, a duração, o ritmo, o tempo de exposição, a susceptibilidade individual, e
a atitude de cada indivíduo frente ao som.

10
2.2.1. Ruídos originários de tráfego de veículos

Os ruídos originários do tráfego de veículos, podem ser descritos como o

resultado da combinação do ruído gerado por veículos leves ou veículos pesados,
movimentando-se nos eixos viários “local, expressos ou arteriais” da região,
apresentando dois componentes (QUIS, 2001 citado por SHOEGIMA, 2011):

i. O ruído em relação à linha principal de fluxo dos veículos “linha de tráfego”,

que se comporta como fonte linear e;
ii. O ruído gerado/emitido por cada veiculo, assemelhando-se a uma fonte pontual.

Segundo SOUSA (2004) citado por SHOEGIMA (2011), os ruídos produzidos

pelos veículos depende de inúmeros factores, a destacar:

 Tipo e classe do veículo (peso e potencia mecânica);

 Condições mecânicas em serviço (silenciador de exaustão, regulagem do motor,
etc.);
 Modo operacional (velocidade constante, aceleração ou desaceleração, utilização
das marchas, etc.);
 Revestimento das vias (contacto pneu/superfície). Cada tipo de revestimento
contribui para uma emissão sonora diferente: o revestimento de paralelepípedos
é mais ruidoso que o poroso;
 Tipo de pneu utilizado pelos veículos.

2.2.2. Aspectos normativos referentes a poluição sonora por veículosautomotores

No Brasil existem diversas normas acerca do assunto, sendo que uma delas
define que o principal órgão voltado ao controle de emissão de poluentes pelos veículos
é o CONTRAN, e este por sua vez faz o uso das determinações emanadas pelo
CONAMA e outras orientações como as da ABRAMET para definir as políticas
relativas ao meio. Em 2006 entrou em vigência a Resolução CONTRAN nº 204, que
“regulamenta o volume e a frequência dos sons produzidos por equipamentos utilizados
em veículos e estabelece metodologia para medição a ser adoptada pelas autoridades de
trânsito ou seus agentes” (BRASIL, 2006 citado por FILHO et al., 2015).

11
 Estas normas defendem que os veículos em circulação terão suas condições
desegurança, de controlo de emissão de gases poluentes e de ruídoavaliadas mediante
inspecção, que será obrigatória, na forma e periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN
para os itens de segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e ruído.
De tal modo que, nas normativas do CTB está proposta a necessidade de controlo do
nível de ruídos provocados pelos veículos, desde o uso da buzina até o abafador de
ruídos do motor, conhecido como silenciador (FILHO et al, 2015).

Os veículos actualmente fabricados já são comercializados atendendo todas as

regras estabelecidas sobre os níveis de ruídos, sejam os provocados pelos escapamentos,
buzina, sistema de áudio entre outros. Depois da venda é quando normalmente ocorrem
as modificações, sendo extremamente comum no sistema de áudio, nas adaptações de
buzinas e nas alterações do sistema de escapamento dos veículos. Para a fiscalização do
nível de ruídos promovidos pelos veículos nas vias abertas à circulação (CTB, art. 1º
descrito por FILHO et al., 2015), as normas foram divididas em duas categorias, assim
dizendo: aquelas que são facilmente identificadas, como a falta ou alteração de
equipamento, que pode ser o silenciador do motor, e a outra diz respeito ao volume de
sons que são emitidos, que é o caso do sistema de áudio, da buzina e dos ruídos do
motor. Aqui, novamente dividem-se em três as normas de fiscalização:

i. Buzina

Regulamentada pela Resolução CONTRAN nº 035/1998, determina-se que os

veículos fabricados a partir de 1999 (1º de Janeiro) podem emitir no máximo 104
decibéis - dB(A), quando accionada a buzina, ou aparelho similar. Já para os veículos
fabricados a partir de 1º de Janeiro de 2002, o limite de emissão sonora para esses
equipamentos ficou em no máximo de 93 decibéis - dB(A) (FILHO et al., 2015).

ii. Áudio (Sistema de som)

Segundo RIZZARDO (2008) citado por FILHO et al., (2015), o que se pretende
reprimir é “a instalação de equipamentos de som potente, com alto-falantes impróprios
para veículos, e alta frequência ou supersónicos”. A Resolução CONTRAN nº 204/2006
é que regula a pressão sonora máxima de equipamentos instalados que um veículo pode
propagar. Esta tem como limite máximo 80 decibéis - dB(A) (FILHO et al., 2015).

12
Tabela 1 - Relação entre a distância de medição e níveis máximos de pressão sonora

Nível de Pressão Sonora Máximo – dB(A) Distância de medição (m)

104 0.5
98 1.0
92 2.0
86 3.5
80 7.0
77 10.0
74 14.0
Fonte: Resolução CONTRAN nº 204/2006

iii. Ruídos do motor

A Resolução CONTRAN nº 084/1998 foi a que regulamentou a necessidade de

inspecção e o controle de ruídos emitidos pelo motor dos veículos. O grande problema
contemplado esta relacionado as alterações ocorridas no motor dos veículos durante o
seu uso. Os níveis de ruídos emitidos pelos veículos que já se encontram em uso deverá
obedecer aos limites que também foram estabelecidos pela Resolução CONAMA nº
418/2009, conforme se demonstra na tabela abaixo (FILHO et al., 2015).

Tabela 2 - Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição

parado, para veículos em uso

Categoria Posição do Nível de

Motor Ruído – dB(A)
Veículo de passageiros ate nove lugares e veículos Dianteiro 95
de uso misto derivado de automóvel Traseiro 103
Veículo de passageiros com mais de nove lugares, Dianteiro 95
veículo de carga ou tracção, veículo de uso misto não Traseiro 103
derivado de automóvel e PBT ate 3.500kg
Veículo de passageiros ou de uso misto com mais de Dianteiro 92
9 lugares e PBT acima de 3.500kg Traseiro 98
Veículo de carga ou tracção com PBT acima de
3.500kg Todos 101

13
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas
com motor auxiliar e veículos assemelhados Todos 99
Fonte: Resolução CONTRAN nº 418/2009

Em Moçambique, para fazer face a problemática relacionada a poluição sonora,

surge a necessidade de adequar algumas normas contidas na Postura Sobre Poluição
Sonora, aprovada pela Resolução n.º 34/AM/2001, de 31 de Maio, à realidade actual,
por meio da Resolução n° 43/AMM/2015 de 14 de Outubro, que visa disciplinar novas
atitudes e comportamentos que contrariam a boa convivência social, de modo a
minimizar os efeitos negativos que eles provocam aos munícipes (BR, 2016).

A Resolução n° 43/AMM/2015 de 14 de Outubro, regulamenta a emissão

sonora, derivada de manifestações festivas e comemorativas em espaços abertos ou
cobertos, incluindo residências e de actividades produtivas que em volume, intensidade
e frequência, ultrapassem o limite aceitável, constituindo poluição sonora que perturba o
direito a um ambiente calmo e sossegado que os munícipes têm para o exercício das
suas actividades diárias e ao silêncio nocturno para o devido repouso (BR, 2016).

Aspectos relacionados a poluição sonora derivada dos veículos automotores

podem ser contemplados no artigo 4 “Poluição Sonora em Veículos” concretamente nos
pontos 1 à 4, que descrevem que:

1. Para além das proibições de poluição sonora em veículos

circulantes prevista na postura de trânsito, a mesma é proibida
para os passageiros de transporte público, quando neles se fizerem
transportar.

2. A infracção acima, culminará com a apreensão da viatura para

a remoção da aparelhagem no Parque da Polícia Municipal e só
será devolvida mediante o pagamento da respectiva multa e taxa
de parqueamento conforme tabela em anexo.

3. A proibição constante do número um, deste artigo, não observa

qualquer restrição de horário.

14
 4. A poluição sonora emitida por veículo estacionado nas
proximidades de residências ou estabelecimentos de restauração e
bebidas, barracas e lugares similares será sancionada por uma
multa, podendo, o veículo, ser bloqueado e removido para o
parque da Polícia Municipal, em caso de renitência ou recusa de
apresentação da respectiva documentação.

As emissões de ruídos provenientes dos veículos podem contribuir para a má

qualidade do ambiente, podendo, em determinadas circunstâncias, chegar a índices
poluidores, prejudicando o comportamento e a saúde das pessoas. Com isso, pode-se
afirmar que o veículo está inserido nos problemas causados ao meio ambiente, à
qualidade de vida e à saúde da população (FILHO et al., 2015).

2.2.3. Poluição sonora e seus efeitos sobre a saúde pública

Segundo RAGAZZI, (2003) acredita-se que a poluição sonora talvez seja a mais
perigosa de todas, pois se apresenta de maneira sutil, transparente, mas muito marcante
e presente. Pois esse tipo de poluição é visto hoje como uma energia mecânica ou
acústica que se propaga pelo ar. Seus reflexos atingem todo o organismo e não só os
aparelhos auditivos, como se costuma pensar.

A exposição a ruídos intensos de forma permanente pode causar vários danos ao

organismo, tanto de forma psicológica quanto fisiológica.

i. Os efeitos psicológicos

Os efeitos psicológicos podem ser enumerados da seguinte forma: perda da

concentração, alteração do humor, perda dos reflexos, irritação permanente, insegurança
quanto à eficiência dos actos, embaraço nas conversações, perda da inteligibilidade das
palavras e impotência sexual (RAGAZZI, 2003). O BARRETTO (2008) acrescenta:
depressões, estreasse, loucura, perda de apetite, ansiedade, cansaço e neuroses.

ii. Os efeitos fisiológicos

Os efeitos fisiológicos podem resultar em perda auditiva (inclusive em grau de

surdez absoluta), dores de cabeça, fadiga, distúrbios cardiovasculares, distúrbios

15
hormonais, gastrite, disfunção digestiva, alergia, aumento da frequência cardíaca e
contracção dos vasos sanguíneos (RAGAZZI, 2003). O BARRETTO (2008) acrescenta:
vertigem e desmaio, dilatação da pupila, diarreia ou prisão de ventre, reacção muscular
e náuseas.

Testes foram realizados e comprovou-se que mesmo os ruídos de frequência baixa

(os abaixo dos quinhentos hertz), mas de forma permanente pode ser considerado
genotóxica, isto é, pode causar câncer. Vários tipos como o de estômago, rim, pulmão,
gliomas (tipo de câncer cerebral), foram detectados nos testes. Experiências com ratos
demonstraram que mesmo vivendo num ambiente puro, sem qualquer outro tipo de
poluição, mas expostos a ruídos de baixa frequência, desenvolveram fibrose pulmonar
(RAGAZZI, 2003).

As crianças estão mais vulneráveis à exposição ao ruído e as evidências sobre os

efeitos da poluição sonora na saúde delas são fortes o suficiente para haver grande
preocupação nesse sentido (OMS, 1999).

O efeito do ruído sobre o indivíduo depende de vários factores que afectam o ruído,
as pessoas e o momento em que se produz a acção (O BARRETTO, 2008). São os
seguintes:

a. Características do ruído: intensidade, duração, espectro de frequência, tipo de

ruído (contínuo, intermitente, impulsivo).
b. Características da pessoa: idade, sexo, hábitos de descanso, susceptibilidade
individual ao ruído, referências psicológicas diante de determinado ruído
c. Momento em que se produz: dia ou noite, no trabalho, em casa, em períodos de
descanso ou de concentração.

Como forma de se comprimir os aspectos abordados por RAGAZZI (2003) e

BARRETTO (2008) referente aos efeitos psicológicos e fisiológicos da poluição sonora,
pode-se contemplar a tabela abaixo.

16
Tabela 3 - Impactos do Ruído na saúde humana

TABELA DE IMPACTO DE RUÍDOS NA SAÚDE VOLUME/REAÇÃO EFEITOS

NEGATIVOS EXEMPLOS DE EXPOSIÇÃO
VOLUME REAÇÃO EFEITOS NEGATIVOS EXEMPLOS DE
EXPOSIÇÃO
Ate 50 dB Confortável Nenhum Ruas sem tráfego
(limite da OMS)
ACIMA DE 50 DB OS ORGANISMOS COMEÇAM A SOFRER
IMPACTOS DO RUIDO
A pessoa fica em Diminui o poder de
estado de alerta, concentração e prejudica a
De 55 a 65 dB Agências bancárias
não relaxa produtividade no trabalho
intelectual
O organismo Aumenta o nível de cortisona
reage para tentar no sangue, diminuindo a
se adequar ao resistência imunológica. Induz
ambiente, a liberação de endorfina,
minando as tornando o organismo
De 65 a 70 dB defesas dependente. É por isso que Bar ou restaurante
muitas pessoas só conseguem lotado
dormir em locais silenciosos
com rádio ou TV ligados.
Aumenta a concentração de
colesterol no sangue.
O organismo fica Aumentam os riscos de enfarte, Praças, shopping
sujeito a estreasse infecções, entre outras doenças centres, Ruas de
Acima de 70
degenerativo além sérias tráfego intensos.
dB
de abalar a saúde
mental
Fonte: RAGAZZI (2003)

17
2.2.4. Limites admissíveis de ruído

Os limites admissíveis dos níveis de ruído para os períodos diurno e nocturno de acordo
com a norma NBR 10151 sobre “Acústica – Avaliação de ruído em áreas habitadas,
visando o conforto da comunidade – procedimento”, são ilustrados na tabela abaixo.

Tabela 4 - NCA para ambientes externos, em dB(A)

Tipos de áreas Diurno Nocturno

Áreas de sítios e fazendas 40 35
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou escolas 50 45
Área mista, predominantemente residencial 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: NBR 10151

2.3. Contextualização da poluição atmosférica por veículos automotores

Em decorrência do grande aumento da frota circulante nos centros urbanos, as

emissões veiculares tornaram-se uma grande preocupação na questão de poluição e
consequentemente na qualidade de vida da população (INVENTÁRIO DE EMISSÕES
ATMOSFÉRICAS, 2011).

2.3.1. Veículos de motores a combustão

Os motores a combustão utilizados nos veículos rodoviários operam de acordo

com dois modelos clássicos da termodinâmica: o ciclo Otto e o ciclo Diesel.

i. Ciclo Otto

Os motores que utilizam a gasolina e o álcool como combustíveis aproximam-se

do ciclo-padrão de ar de Otto, ou simplesmente ciclo Otto, que é de combustão interna
de ignição por centelha. Ar e combustível são admitidos nas câmaras de combustão e
comprimidos pelos pistões, sendo que, pouco antes deles atingirem o ponto morto
superior, centelhas são lançadas pelas velas e a mistura explode, transformando energia

18
química em mecânica, térmica e sonora. Geralmente é empregado em veículos leves
(INVENTÁRIO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS, 2011).

ii. Ciclo Diesel

Os motores que utilizam o óleo diesel como combustível aproximam-se do ciclo-

padrão de ar Diesel, ou simplesmente ciclo Diesel, que é de combustão de ignição por
compressão. Nestes, apenas o ar é comprimido durante o curso de compressão dos
pistões em ascensão, seguindo-se a injecção do combustível nas câmaras, previamente
comprimido pela bomba injectora, resultando em explosão, sem necessidade de
centelha, dispensando o uso de velas. Essa injecção causa a formação de regiões ricas e
pobres em oxigénio na câmara, levando a geração de material articulado e NOX.
Geralmente são empregados em veículos pesados (INVENTÁRIO DE EMISSÕES
ATMOSFÉRICAS, 2011).

A concepção tecnológica do motor e as características de qualidade do

combustível utilizado são os factores principais para a emissão de poluentes. Tanto os
veículos a diesel como aqueles movidos a gasolina ou álcool, produzem gases, vapores
e material particulado. A diferença reside na quantidade que cada um deles emite para a
atmosfera (RODRIGUES & FILHO, 2016).

2.3.2. Poluição e danos ambientais

Os veículos automotores representam a principal fonte de poluição do ar,

respondendo por cerca de 90% da emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e
óxidos de nitrogénio, e por cerca de 60% das emissões de óxidos de enxofre e 50% das
emissões de partículas. A poluição que eles causam decorre da emissão de gases e
partículas sólidas e líquidas, subprodutos da queima do combustível no motor, bem
como de material particulado decorrente da abrasão do asbesto dos freios e das
embreagens e do desgaste dos pneus pelo atrito com o solo (SIMON, 2018).

Os escapamentos dos veículos automotores emitem, principalmente, os seguintes

gases: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrogénio
(NOx), dióxido de enxofre (SO2), aldeídos e hidrocarbonetos, entre eles os policíclicos
aromáticos, potencialmente carcinogénicos (SIMON, 2018).

19
 O dióxido de carbono (CO2) é um produto resultante da oxidação completa do
carbono (C) presente no combustível durante sua queima. É normalmente encontrado na
atmosfera em concentrações que vão de 300 a 600ppm (FURTADO et al., 2015). Não
possui efeitos sobre a saúde humana, sendo a sua grande influência dá-se pelo efeito
estufa, aprisionando o calor do sol na atmosfera, impedindo que este escape para o
espaço depois de reflectido para a Terra (ASSUMPÇÃO et al., 1999).

O monóxido de carbono (CO) é um gás inodoro, incolor, insípido produzido

por queima incompleta de combustíveis que contém átomos de carbono. Sua toxicidade
foi uma das primeiras a ser intensamente investigada e, portanto, é muito bem
conhecida. Essencialmente, trata-se de uma substância que prejudica a oxigenação dos
tecidos e, por isso, é classificada como um asfixiantesistémico (SIMON, 2018). Na
atmosfera o composto pode sofrer oxidação por radicais livres formando dióxido de
carbono (FIT, 2017).

Inúmeras políticas públicas foram implantadas nos últimos anos que criaram
impactos directos sobre os níveis de emissão de poluentes veiculares, essas medidas se
concentram no geral, ao estabelecimento de limites máximos de emissões veiculares
automotores e nas medidas de melhoria dos combustíveis (RODRIGUES & FILHO,
2016).

2.3.3. Efeitos do monóxido de carbono sobre o meio ambiente

A principal via de exposição ao monóxido de carbono é a respiratória (FIF,

2017). Durante o processo respiratório, cerca de 97% das moléculas de O2 levadas do
pulmão para os tecidos se combinam quimicamente com a Hb, por acção imediata, os
3% restantes são transportados em estado dissolvido no plasma e nas células
(GUYTON, 2008 citado por MAESTRI et al., 2015).

O ferro (Fe) é conduzido para a molécula de Hb através da sua proteína

transportadora a siderofilina ou transferrina, onde se liga ao grupo heme da molécula.
Portanto, o O2 une-se a Hb devido ao Fe presente na parte não proteica da molécula,
formando assim a oxihemoglobina (HbO) (LORENZI, 2011 citado por MAESTRI et
al., 2015). Deste modo, a corrente sanguínea leva a HbO até as células dos tecidos de
todo o corpo e ao passar pelas células do corpo o O2 vai sendo separado para fazer parte

20
das reacções químicas no meio celular. Sendo assim, a Hb fica novamente livre e o
processo é reiniciado (SALLES, 2013 citado por MAESTRI et al., 2015).

O CO também reage com a molécula de Hb por um processo muito parecido ao

do O2, formando desta forma, a carboxihemoglobina (COHb). Quando em elevadas
concentrações no ar inspirado, o CO entrará em uma competição no sangue, com o O2
pelas moléculas de Hb. A consequência dessa acção é que o Fe da Hbliga-se com mais
força ao CO do que ao O2, este processo ocorre através de uma ligação covalente
estável. Desta forma, a Hb dificilmente estará livre para transportar o O2. Portanto,
quanto maior a quantidade de CO inalado, maior será a quantidade de moléculas de Hb
impossibilitadas de transportar O2, tendo como consequências graves danos à saúde
(MOREAU e SIQUEIRA, 2011 citado por MAESTRI et al., 2015).

O CO rapidamente atravessa as membranas alveolares, capilar e placentária.

Entre 80-90% do CO absorvido liga-se a Hb formando COHb. A afinidade da Hb para o
monóxido de carbono é de 200-250 vezes maior que o oxigénio (FIT, 2017).

Quando as pessoas ficam expostas a um ambiente com níveis elevados de

monóxido de carbono durante algum tempo, ocorre uma inalação excessiva de
monóxido de carbono o que leva ao envenenamento.Os efeitos na saúde do
envenenamento por monóxido de carbono dependem do tempo e grau da exposição
humana. Mesmo que a concentração de monóxido de carbono no ar seja apenas de
0,4%,pode levar à perda de consciência e à morte de um ser humano em apenas alguns
minutos (CPCD, 2017).

Os sintomas de envenenamento leve podem incluir: dores de cabeça, tonturas,

fadiga, náuseas e vómitos. Os casos de envenenamento grave podem causar:
perturbações de consciência, choque, coma profundo, incontinência, edema cerebral e
até a morte (CPCD, 2017).

Para o bom funcionamento dos órgãos é necessário a oxigenação das células.

Entretanto, alguns órgãos precisam de mais oxigenação que outros. Assim, o sistema
nervoso central é o maior consumidor de O2, tornando-o muito sensível a falta deste gás
(BOHM, 2014 citado por MAESTRI et al., 2015).

A formação da COHb e a manifestação de sinais e sintomas clínicos dependem

principalmente da concentração do CO no ar atmosférico inspirado, do período de

21
exposição, do tipo de actividade física e da susceptibilidade individual (GILMAN, 2003
citado por MAESTRI et al., 2015).

À intoxicação crónica ao CO pode incluir sintomas como cefaleia, náuseas ou

vómitos, insónia, fadiga, tonturas, entre outros (MAESTRI et al., 2015).

E os sintomas incluídos na intoxicação aguda causada por exposição curta e

rápida, podem incluir distúrbios respiratórios, diminuição dos reflexos, entre outros
(MAESTRI et al., 2015).

O grau de exposição ao CO é avaliado por meio da COHb que é considerada um

IB quando exposta a este toxicante (OGAet al., 2008 citado por MAESTRI et al, 2015).
A concentração natural de COHb no sangue de pessoas não fumantes é de
aproximadamente 0,5%, devido a produção endógena de CO durante a primeira etapa da
degradação do grupo heme. A estimativa percentual da COHb no sangue da população é
empregado como IB de exposição ao CO na MB (OGAet al, 2003 citado por MAESTRI
et al., 2015).

2.3.3.1. Grupos com alto risco de exposição ao monóxido de carbono:

i. Embriões, crianças, mulheres grávidas e idosos;

ii. Portadores de doenças cardiovasculares ou respiratórias;
iii. Portadores de doenças sanguíneas que afectam a absorção ou transporte do
oxigénio, como a anemia (CPCD, 2017).

2.3.3.2. Limites máximos de exposição ao monóxido de carbono

Tabela 5 - tempo mínimo de exposição, em minutos, as diferentes concentrações de CO

no ar para o aparecimento de sinais e sintomas

Concentração de monóxido de carbono no ar (ppm)

Sinais e Sintomas
200 500 800 1600 3200 6400 12800
Dor de cabeça 50 a 180 20 a 120 45 20 5 a 10 1a2
Tonturas e náuseas 20 a 120 45 20 5 a 10 1a2
Perda de consciência 120 120 30 15 1a3
Morte 120 30 15 1a3
Autor: MALHEIRO (1991)

22
Tabela 6 - Padrões e valores orientadores

Meio Concentração Comentário Referência

90 ppm Valor orientador – 15 minutos
50 ppm Valor orientador – 30 minutos
Ar 25 ppm Valor orientador – 1 hora WHO, 2000
10 ppm Valor orientador – 8 horas
9 ppm Padrão primário e secundário – 8 horas (*) CONAMA
Ar 35 ppm Padrão primário e secundário – 1 hora (*) 003/1990
Decreto Estadual
Ar 9 ppm Padrão de Qualidade do Ar adoptado no nº 59113 de
Estado de São Paulo – 8 horas 23/04/2013
Fonte: FIT (2017)

Observação: (*) Não deve ser excedido mais de uma vez por ano. Os valores
orientadores da WHO são baseados na equação exponencial de Coburn-Foster-Kane que
considera todas as variáveis fisiológicas que afectam a absorção de monóxido de
carbono. Os valores orientadores e períodos de exposição foram determinados de tal
modo que o nível de COHb de 2,5% não é excedido mesmo quando um indivíduo sadio
pratica exercício leve ou moderado.

2.4. O Geoprocessamento em estudos ambientais

2.4.1. Geoprocessamento

O termo geoprocessamento corresponde a um conjunto de técnicas e ferramentas

voltadas para a organização e o tratamento de informações espaciais georreferenciadas
(NERIS, 2011).

De acordo com DAVIS (2000) citado por NERIS (2011), o termo

Geoprocessamento denota a disciplina do conhecimento que utiliza técnicas
matemáticas e computacionais para o tratamento da informação geográfica e que vem
influenciando de maneira crescente as áreas de Cartografia, Análise de Recursos
Naturais, Transportes, Comunicações, Energia e Planeamento Urbano e Regional.

O geoprocessamento engloba diversas tecnologias de tratamento e manipulação

de dados geográficos, através de programas computacionais. Dentre essas tecnologias,

23
se destacam: o sensoriamento remoto, a digitalização de dados, a automação de tarefas
cartográficas, a utilização de GPS e os SIG’s (LAMPIÃO, 2016).

Por ser uma técnica de carácter multidisciplinar e transversal há uma variedade

de usos e aplicações, além da integração de diferentes temas e abordagens. Por esta
razão, na maioria das vezes, é um instrumento utilizado em situações estratégicas, posto
o interesse cada vez mais crescente de se conhecer o território e os fenómenos que ali se
desenvolvem sob diferentes aspectos (LAMPIÃO, 2016).

O SIG é umas das técnicas de geoprocessamento, a mais ampla delas, uma vez
que pode englobar todas as demais. Um SIG pode ser visto como um sistema de
hardware, software e procedimentos projectados para suportar captura, gerenciamento,
manipulação, análise, modelagem econsulta de dados referenciados espacialmente, para
solução de problemas de planeamento e gerenciamento (SANTOS et al., 2014).

2.4.1.1. ArcGIS

O ArcGIS é um conjunto de aplicativos computacionais de Sistemas de

informação geográfica (SIG) desenvolvido pela empresa norte-americana ESRI
(Environmental Systems Research Institute) que fornece ferramentas avançadas para a
análise espacial, manipulação de dados e cartografia (SANTOS etal., 2014).

2.4.2. Mapeamento ambiental

Para a avaliação e gestão tanto do ruído como da emissão de poluentes a

atmosfera, tem-se usado nos últimos anos bastante o mapeamento. Pois este, resume-se
em uma ferramenta de análise, dando assim, os principais pontos críticos tanto de ruído
como de emissão de poluentes em uma determinada área.

Os mapas de ruído e de emissão de monóxido de carbono são ferramentas que

fornecem informações visuais do comportamento acústico, assim como dos níveis de
emissão de monóxido de carbono de uma área geográfica. É importante para melhorar
ou preservar a qualidade do ambiente, assim como, é uma óptima ferramenta para o
planeamento urbano. A utilização das técnicas de interpolação emapas de isovalor,
como ferramenta de planeamento, permite a quantificação, sendo assim possível
mensurar a exposição da população (AMORIM, 2014).

24
 Para a produção dos mapas de isovalor, são empregues interpoladores com base
na ferramenta Geostatistical Analyst, com enfoque aos interpoladores Spline e IDW.
Com a extensão Geostatistical Analyst é possível analisar todos os dados da amostra,
avaliar as incertezas, produzir visões únicas e criar superfícies interpoladas, para
fomentar melhor as tomadas de decisões (MEDEIROS, 2013).

A interpolação IDW (Inverse Distance Weighted ou Ponderação do Inverso da

Distancia) é uma das técnicas mais utilizadas para interpolar pontos espalhados
espacialmente, uma vez que utiliza uma combinação linear ponderada dos pontos
amostrados. O peso atribuído a cada ponto é em função do inverso da distância entre as
amostras (MACEDO et al., 2014).

O Método do Spline é um método de interpolação que sugere valores ao

empregar uma função matemática que minimiza a curvatura da superfície, resultando
em uma superfície suave que passa exactamente pelos pontos amostrados (MACEDO et
al., 2014).

25
CAPITULO III - METODOLOGIA

3.1. Caracterização da Área de estudo

3.1.1. Localização geográfica

A Cidade de Chimoio é a capital da província de Manica, situada sobre o

corredor da Beira, dista 200 km da Cidade da Beira e 100 Km do Zimbabwe, estando a
Norte de Guro, a Sul de Manica (distrito) e Gondola, a Este Macossa e Oeste República
de Zimbabwe tem uma área de 241 Km2, foi construída num planalto de cerca de 664
metros, localizado sobre a cimeira de duas bacias hidrográficas no eixo Beira – Mutare
(bacia hidrográfica do Zambeze) com uma população equivalente a 372,821 habitantes
(INE, 2017).

Figura 6 - Enquadramento geográfico da área de estudo

Fonte: Autor (2019)

26
3.1.2. Parque Automóvel da Província de Manica

De acordo com o anuário estatístico da província de Manica,em 2017 foram

matriculados cerca de 354 automóveis ligeiros, 181 automóveis pesados e 65 outros
tipos de automóveis, totalizando assim 600 automóveis. O parque de automóveis da
província é constituído por veículos ligeiros e pesados que incluem os veículos de
passageiros, de mercadorias e mistos, assim como outros tipos de veículos, como o caso
dos tractores, reboques e motos (INE, 2017).

Tabela 7 - Parque de Automóveis da Província de Manica (2013 – 2017)

Designação 2013 2014 2015 2016 2017

Ligeiros 1076 1516 1681 1734 2422
Pesados 672 756 367 707 1213
Outros 54 54 55 45 65
Total 1748 2272 2318 2441 3700
Fonte: Direcção Provincial dos Transportes e Comunicações (2017)

Com base nos dados acima apresentados, pode-se constatar que num período de
5 anos, tendo-se como referencia o ano de 2013, houve um aumento significativo no
parque de automóveis na ordem dos 29.98% para o ano de 2014, 32.61% para o ano de
2015, 39.65% para o ano de 2016 e 111.67% para o ano de 2017.

Gráfico 1 - Parque de Automóveis da Província de Manica (2013 – 2017)

3000

2500
Nº de Automoveis

2000
Ligeiros
1500
Pesados

1000 Outros

500

0
2013 2014 2015 2016 2017

Fonte: Autor (2019)

27
 Demonstrando desta forma, um crescimento polinomial do número de
automóveis com um nível de correlação de 0,873 (Gráfico 2). O incremento no número
de veículos automotores sobre tudo na Cidade de Chimoio, não é apenas dado pelo
número de veículos registados na Província de Manica, pois grande parte de veículos
que actualmente circulam na Cidade são veículos importados e registados na capital do
Pais (Maputo).

O outro aspecto relevante, é que a Cidade esta situada sobre o corredor da Beira,
constituído por uma estrada e linha férrea que ligam o Porto da Beira em Moçambique
ao Harare em Zimbabwe. O corredordá também acesso a Tete, Malawi, Zâmbia, etc. o
que faz com que haja um aumento na circulação de veículos automotores com
matriculas de outras províncias no interior da Cidade.

Gráfico 2 - Crescimento do parque de automóveis

Crescimento Polinomial
4000
3500
y = 110,5x2 - 444908x + 4E+08
Nº de automovéis

3000
R² = 0,8739
2500
2000
1500
1000
500
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Anos

Fonte: Autor (2019)

28
3.1.3. Pontos de amostragem

A colecta de dados em campo foi realizada nos meses de Maio e Junho de 2019
no centro da Cidade de Chimoio, com enfoque aos locais de maior fluxo de veículos
automotores e pessoas, inseridos nos bairros: Eduardo Mondlane, Bairro 2, Bairro 3 e
Bairro 4 conforme ilustra a figura abaixo.

Foram amostrados um total de trinta e dois (32) pontos, em um período

compreendido das 7 ás 17 horas, isto é, tanto o período de pico da manhã, como o da
tarde. Com excepção no período das 14 ás 16 horas (consideradas como horas mortas),
isso, somente nos dias denominados úteis “de segunda a sexta-feira”, por levar-se em
consideração que a maior parte das actividades laborais, fluxos de pessoas e veículos
ocorrem nestes dias.

Figura7 - Pontos de Amostragem

Fonte: Autor (2019)

29
3.2. Etapas do estudo

A pesquisa foi dividida em quatro (04) etapas, que englobam o levantamento das
informações com base na pesquisa bibliográfica exploratória, a colecta de dados em
campo, o processamento de dados e a apresentação dos resultados obtidos. A seguir
encontra-se apresentado o fluxograma referente a síntese dos procedimentos levados a
cabo para a realização da pesquisa.

Figura8 - Fluxograma de procedimentos da pesquisa

Fonte: Autor (2019)

30
 3.2.1. Descrição dos métodos e procedimentos

A pesquisa foi realizada com base em uma gama de métodos. Os métodos

usados compreendem o método de abordagem, método de procedimentos, método
estatístico e o método comparativo.

Tabela 8 - Métodos usados e âmbito de aplicação

Métodos Âmbito
Foi usado no âmbito da pesquisa bibliográfica exploratória,
Método de abordagem trazendo a alusão os aspectos relacionados a poluição sonora e
emissão de monóxido de carbono por veículos automotores em
centros urbanos.
Foi usado em dois (2) âmbitos distintos:
i. Na colecta de dados em campo, face aos procedimentos
de medição de nível de ruído e níveis de monóxido de
Método de procedimentos carbono nos pontos de amostragem;
ii. No processamento de dados em ambiente ArcGis 10.4
para a geração dos mapas tanto de níveis de ruído,
quanto de níveis de monóxido de carbono.

Foi usado no âmbito do processamento e interpretação de dados

Método estatístico
em ambiente Microsoft Excel, visando a análise estatística dos
dados.
Foi usado no âmbito da apresentação e discussão dos
Método comparativo
resultados, fazendo-se uma comparação entre os dados obtidos
em campo e os valores limites aceitáveis estabelecidos pelas
legislações, assim como os resultados obtidos em estudos
similares já feitos.
Fonte: Autor (2019)

3.3. Procedimentos de colecta de dados em campo

As medições tanto de ruído como de níveis de monóxido de carbono, foram

efectuadas em vias públicas, locais estes, que apresentam maior fluxo de veículos
automotores e pessoas, a uma distância dos veículos situada no intervalo de 1 á 6

31
metros. Todos os pontos amostrados foram georreferenciados, onde a obtenção das
coordenadas geográficas em UTM foi feita com base em um GPS. O tempo mínimo de
amostragem para cada ponto foi de 10 minutos.

Figura 9 - GPS usado no georreferenciamento dos pontos de amostragem

Fonte: Autor (2019)

3.3.1. Medição do monóxido de carbono

O instrumento de medição usado para medir o nível monóxido de Carbono (CO),

foi o Analisador de Gases Combustão – KANE905 disponível no laboratório da
Faculdade de Engenharia Ambiental e Dos Recursos Naturais. O analisador Portátil
KANE905 é o ideal para medições e análises de gases de combustão, mesmo em
caldeiras industriais, pois possibilita a medição de diversos gases. A alta taxa de sucção
apresentada pelo sensor permite que o analisador possa ser utilizado em combustões de
alta sucção acima de 100mbar sem comprometer a precisão de medição.

Figura 10 - Analisador de Gases

Fonte: Autor (2019)

32
 Os procedimentos seguidos para a medição do monóxido de carbono
compreenderam: ligar o analisador de gases, calibrar se fosse necessário, aguardar um
período 120 segundos de inicialização do dispositivo, posterior 10 minutos de
amostragem e registar o valor máximo apontado pelo aparelho.

3.3.2. Medição do ruído

O instrumento de medição usado foi o Environment Meter, um multiuso com

capacidades de efectuar medição do nível sonoro, luminoso, temperatura ambiente,
humidade e velocidade de vento com o mais alto grau de precisão. Este foi fornecido
pelo laboratório da Faculdade de Engenharia Ambiental e dos Recursos Naturais. A
funcionalidade explorada foi o de decibilímetro.

Figura 11 - Environmental Meter

Fonte: Autor (2019)

Os procedimentos usados para a medição dos níveis de ruído foram os descritos

na norma NBR 10151 sobre “Acústica – Avaliação de ruído em áreas habitadas,
visando o conforto da comunidade – procedimento”, referente a medições no exterior,
concretamente o ponto nº 5. Os aspectos mais relevantes a ressaltam que:

i. As medições fossem efectuadas em pontos afastados aproximadamente 1,2m do

piso (chão) e pelo menos 2m do limite da propriedade e de quaisquer outras
superfícies reflectoras, como muros, paredes, etc.
ii. Os valores de afastamento descritos no ponto (i) serviram tanto para edificações
assim como para habitações.

O método de avaliação de ruído aplicado foi o descrito na norma NBR 10151, onde
este baseia-se em uma comparação entre o nível de pressão sonora corrigida e o nível de
critério de avaliação (NCA).

33
3.3.3. Entrevista

Nesta fase, buscou-se a percepção da população quanto ao tema poluição sonora

e emissão de monóxido de carbono por veículos automotores na Cidade de Chimoio
com enfoque ao centro e os seus efeitos na qualidade de vida, através de aplicação de
questionário estruturado “contendo perguntas fechadas” para quarenta (40) pessoas. A
escolha dos entrevistados foi aleatória.

3.4. Processamento de dados

Para o processamento dos dados colectados em campo foi necessário o emprego

do pacote estatístico Excel, dos Softwares de Sistemas de Informação Geográfica
“ArcGis 10.4 e Google Earth Pro”.

Tabela 9 - Softwares usados e âmbito de aplicação

SOFTWARES ÂMBITO
Este pacote estatístico foi usado para:

i. Efectuar a análise estatística;

ii. Organizar e preparar o banco de dados referente a medição
Microsoft Excel
de ruído (poluição sonora) e os níveis de monóxido de
carbono para posterior uso no software ArcGis 10.4.

O Software ArcGis 10.4 foi a principal ferramenta de estudo. Pois

foi nele em que foram processados todos os mapas. Os mapas

ArcGis processados compreendem: Mapa de localização geográfica da

área de estudo, mapa ilustrativo dos pontos amostrados, mapas de
níveis de ruído e mapas de níveis de monóxido de carbono.

O software Google Earth Pro foi usado para a captura(ilustração

Google Earth Pro detalhada) da área de estudo, assim como para a espacialização
dos pontos de amostragem.

Fonte: Autor (2019)

34
3.4.1. Geração de mapas de ruído e monóxido de carbono

Os mapas de ruído e monóxido de carbono foram produzidos com base na

ferramenta Geostatistical Analyst, com enfoque ao interpolador IDW.

A extensão Geostatistical e Spatial Analyst do ArcGis, oferece um amplo leque

de ferramentas para a exploração de dados geográficos. Estrutura uma ponte entre a
geoestatística e os Sistemas de Informação Geográfica (SIG), permitindo modelar
fenómenos geospaciais, avaliar riscos e prever com grande precisão os valores dentro
das áreas de estudo. Com esta extensão é possível analisar todos os dados da amostra,
avaliar as incertezas, produzir visões únicas e criar superfícies interpoladas, para
fomentar melhor as tomadas de decisões (MEDEIROS, 2013).

A interpolação IDW utiliza uma combinação linear ponderada dos pontos

amostrados. O peso atribuído a cada ponto é em função do inverso da distância entre as
amostras (MACEDO et al., 2014).

3.4.2. Apresentação dos resultados

Após a colecta de dados em campo necessários para a realização das análises dos
níveis de ruído e de monóxido de carbono no Centro da Cidade de Chimoio, fez-se a
comparação em três (3) fazes, subdividi-das em (03) subfases dos dados em relação às
normas e estudos relacionados. Foram elaborados também mapas que demonstrassem
espacialmente a situação de cada fase em relação aos levantamentos efectuados.

 Fase I – Resultados e discussão dos níveis de ruído.

o Diagnóstico dos níveis mínimos;
o Diagnóstico de níveis médios;
o Diagnóstico dos níveis máximos.
 Fase II – Resultados e discussão dos níveis de monóxido de carbono.
o Diagnóstico dos níveis mínimos;
o Diagnóstico de níveis médios;
o Diagnóstico dos níveis máximos.
 Fase III – Resultados e discussão da percepção das pessoas em relação ao
tema.

35
 CAPITULO IV – RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1. Fase I – Níveis de ruído

De forma generalizada, os levantamentos dos níveis do ruído nos trinta e dois

(32) pontos de amostragem, demonstraram que o ponto de amostragem 01, localizado
na estrada nacional nº 6 frente a Shoprite, foi o que registou maior nível de ruído, com
uma maxima-média de 91.38 dB(A), sendo que a amplitude situou-se entre 62.2 á 104.5
dB(A) (gráfico 3 e apêndice 1, 4 e 5). Os níveis de ruído tenderam a reduzir a medida
em que nos afastamos da ala sul do centro da cidade de Chimoio para a ala noroeste do
centro da cidade, onde foram medidos os menores níveis de ruído. O nível mais baixo
de ruído foi de 48.7 dB(A) (apêndice 5), medido no ponto de amostragem 32
localizado no cruzamento entre a rua 3 de Fevereiro e a rua Pigvide com uma mínima-
média de 59.28 dB(A) superior ao ponto de amostragem 31 localizado na Av. 25 de
Setembro que registou uma mínima-média de 58.72 dB(A) com amplitude situada entre
49.3 á 80.9 dB(A) (apêndice 1, 4, 5 e gráfico 3).

Gráfico 3 - Níveis de Ruído

Níveis de ruído em dB(A)

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
P26
P27
P28
P29
P30
P31
P32

Ruido Médio Ruido Máx Ruido Min

Fonte: Autor (2019)

Os pontos de amostragem que se constituem o referencial de níveis máximos de

ruído são os pontos 1, 2, 3, 5 e 18 com medições máximas, médias e mínimas mais
altas, situadas no intervalo de 88 á 95 dB(A) (máximos), 77 á 81 dB(A) (médios) e 64 á
66 dB(A) (mínimos), com excepção do ponto de amostragem 18 (63,22 dB(A)), valores
estes que se encontram acima tanto da norma NBR 10151 para máximas e médias, pois
esta estabelece limites fixados no intervalo de 55 á 65 dB(A) para áreas mistas

36
predominantemente residenciais com vocação e/ou viradas a actividades comerciais,
administrativas e recreacionais, assim com da Resolução CONAMA nº 272 de 2000
que estabelece os limites máximos de emissão de ruído para veículos automotores
fixados no intervalo “74 á 80 dB(A)”, isto para as medições máximas.

Os níveis máximos verificados nos pontos de amostragem 1, 2 e 3, deveram-se

ao facto destes estarem localizados na estrada nacional nº 6 (rodovia transafricana),
corredor este que liga a cidade de Chimoio á Manica, Harare (Zimbabwe), Beira e Tete,
o que incrementa o maior fluxo de veículos desde ligeiros a pesados, com maior
percentagem aos veículos de carga. O ponto de amostragem 5 localizado na rua dos
operários frente a Manica Shopping apresentou níveis altos de ruído, devido ao facto
deste ser o corredor principal que da acesso ao centro da cidade, o que condiciona o
maior fluxo de veículos, com maior predominância de motorizadas, veículos ligeiros
desde particulares á transportes semi-colectivos e colectivos de passageiros, etc; estudo
realizado por VINHAL et al., (2015) destaca que como a avenida é a principal rua que
da acesso a centro da cidade, o tráfego de pessoas e veículos é muito intenso, dado pela
entrada e saída de veículos automotores tanto para a cidade assim como para outras
imediações, gerando assim níveis altos de poluição sonora.

O ponto de amostragem 18, localizado no cruzamento entre a rua dos

trabalhadores e a rua dos oprimidos conhecido como “Mercado Feira” apontou níveis
elevados de ruído devido ao facto deste ser terminal de varias frotas dos transportes
semi-colectivos, colectivos e motorizadas “táxi-mota” e possuir vários estabelecimentos
comerciais “lojas, lanchonetes, mercado feira, etc” e vários vendedores informais, o que
faz com que haja não somente participação do ruído dos veículos automotores como
também o barulho feito pelas pessoas; SILVA (2013) em seu estudo no terminal de
integração da praia grande e são Luís/MA (Brasil) aponta que os maiores níveis sonoros
obtidos estivaram acima dos limites estabelecidos pela NBR 10151, sendo que o valor
máximo amostrado foi de 85.30 dB(A) e mínimo de 74,03 dB(A) diferentemente dos
valores amostrados no ponto de amostragem 18 com máximo de 90.2 dB(A) e mínimo
de 63.23 dB(A). O mesmo autor explica ainda que os valores obtidos em seu estudo
estiveram relacionados ao uso excessivo de buzinas pelos transportes colectivos, o
tempo de permanência das paradas, o barulho dos motores dos autocarros que ficavam
com motores ligados a espera da sua próxima viagem, da acção dos vendedores

37
ambulantes principalmente nas primeiras horas do dia e das más condições de
funcionamento dos veículos automotores.

Situação similar foi registada no ponto de amostragem 6 localizado no

cruzamento entre a rua dos operários e a rua dos trabalhadores, com um nível sonoro
mínimo no mesmo intervalo que os pontos acima citados, diferenciando nos níveis
médios e máximos encontrados no intervalo abaixo aos pontos acima citados,
respectivamente (73 á 77 dB(A) e 85 á 88 dB(A)).

Resultados contrários foram identificados nos pontos de amostragem 29 e 31,

comníveis mínimos, médios e máximos mais baixos, respectivamente (58 á 60 dB(A),
65 á 69 dB(A) e 75 - 80 dB(A)), que encontram-se todos abaixo do limite máximo
permissível á emissão de ruído por veículos automotores na Resolução CONAMA nº
272 de 2000 de 80 dB(A). Somente os valores mínimos encontram-se em concordância
com a NBR 10151, diferentemente dos valores médios e máximos. Em média tanto os
valores mínimos, médios e máximos nestes pontos de amostragem superaram o limite
estabelecido pela OMS “55 dB(A)”. Os níveis mais baixos de ruído, registados nestes
pontos de amostragem, deveram-se ao facto destes estarem um pouco mais afastados do
centro da cidade, um pouco mais para a ala norte com um fluxo de veículos mais
reduzido comparativamente aos pontos de amostragem 1, 2, 3, 4 e 5, onde registou-se o
maior fluxo de veículos automotores. Estudo realizado por VINHAL et al., (2015),
descreve que os níveis mais baixos de ruído podem ter sido registados em momentos em
que não havia um movimento significativo de veículos automotores.

De acordo com a Associação de Ruídos (2007), considera-se os níveis de ruído

em semáforos altos, médios e baixos, quando forem respectivamente (maior que 75
dB(A), entre 65 á 75 dB(A) e menores que 65 dB(A)). Os semáforos amostrados
correspondem aos pontos de amostragem 23 e 28, sendo que estes registaram
respectivamente um valor máximo de 80.94 e 85.26 dB(A), médio de 71.98 e 72.77
dB(A) e mínimo de 63.02 e 60.28 dB(A). Os valores máximos medidos ultrapassam o
fixado sendo considerados de altos, os valores médios medidos encontram-se dentro da
faixa dos valores médios e os valores mínimos medidos encontram-se inseridos nos
valores baixos. Deste modo, os valores médios e baixos encontram-se em concordância
com a Resolução CONAMA nº 272 de 2000, e apenas os valores mínimos encontram-se
em concordância com a NBR 10151. O estudo realizado por MOCHIZUKI (2007) na

38
Zona Central do Rio Claro (São Paulo – Brasil) apontou níveis mínimos de 63.7 dB(A)
e máximos de 75.6 dB(A) em semáforos, com o caso isolado de 113 dB(A) para o
semáforo que liberava duas (2) faixas de veículos em mesmo instante. Os valores
máximos obtidos nos pontos de amostragem 23 e 28 superam os valores apresentados
no estudo do MOCHIZUKI. O autor explica que os valores mínimos no semáforo foram
dados no momento em que os veículos encontravam-se parados (sinal vermelho) e
aumentaram após a abertura do semáforo devido a aceleração dos motores, resultando
em uma diferença de 11.9 dB(A) (provinda dos motores). A diferença obtida nos pontos
de amostragem 23 e 28 correspondem respectivamente á 17.92 e 24.98 dB(A).

Alem do ponto de amostragem nº 18 “Mercado Feira” que se encontra inserido

nos pontos que registaram maiores níveis sonoros, achou-se conveniente apresentar
também as terminais localizadas nos pontos de amostragem 16, 26 e 27. Os quatro (4)
pontos de amostragem que constituem-se terminais rodoviários apresentaram níveis de
ruído com uma média máxima de 82.68 dB(A). Diferentemente dos níveis obtidos no
estudo desenvolvido FURTADO et al., (2015) em terminais rodoviários em Campina
Grande (Brasil) que demonstraram valor máximo de 80.5 dB(A). O autor explica que os
resultados obtidos por ele estiveram relacionados ao fluxo de veículos e pessoas no
terminal rodoviário.

4.1.1. Níveis mínimos de ruído

Em média o centro da cidade de Chimoio apresentou um valor mínimo de ruído

na ordem dos 62.12 dB(A), valor este permissível segundo a norma NBR 10151, pois
encontra-se inserido na faixa dos 55 á 65 dB(A). Com uma pequena variação no
intervalo compreendido entre 58.72 á 65.22 dB(A) e um desvio padrão de 1.87 dB(A).

Todos os pontos amostrados apresentaram em média um valor mínimo de ruído

superior ao limite fixado pela OMS de 55 dB(A), sendo que 96.875% (31 pontos) dos
pontos amostrados estiveram em concordância com a NBR 10151, e apenas 3.125% (1
ponto) dos pontos amostrados apresentou um valor superior a 65 dB(A), com um
acréscimo de 0.22 dB(A). Todos os pontos estiveram em concordância com a Resolução
CONAMA nº 272 de 2000.

39
 Figura 12 - Histograma de níveis mínimos de ruído
Fonte: Autor (2019)

Conforme pode-se observar na figura 13, a ala noroeste do centro da cidade de

Chimoio foi a que apresentou menor nível de ruído no intervalo de “58 á 60 dB(A)”,
tendendo a aumentar moderadamente a medida em que nos deslocamos para a ala
sudoeste “62 á 64 dB(A)” .

No sul do centro da cidade foi onde observou-se o maior nível de ruído “na
ordem dos 64 á 66 dB(A)” que correspondem nomeadamente aos pontos de amostragem
1, 2, 3, 5 e 6, que descrevem o troço Shoprite (Estrada Nacional nº 6) e o cruzamento
entre a rua dos trabalhadores e a rua dos operários vulgarmente chamado de “foto
machessa”. De acordo com RAGAZZI (2003), estes níveis de ruído conduzem a
redução da concentração e o aumento da cortisona no sangue fazendo com que haja
redução na produtividade do intelecto e a diminuição da resistência imunológica.

40
Figura 13 - Mapa de níveis mínimos de ruído
Fonte: Autor (2019)

4.1.2. Níveis Médios de Ruído

Em média o centro da Cidade de Chimoio apresentou um valor médio de ruído

na ordem dos 72.33 dB(A), valor este que se encontra acima do limite máximo
permissível pela NBR 10151. Com uma variação situada no intervalo de 67.38 á 77.87
dB(A) e um desvio padrão de 2.75 dB(A).

Todos os pontos amostrados apresentaram um valor médio de ruído superior ao

limite máximo fixado tanto pela OMS de 55 dB(A) como pela NBR 10151 de 65
dB(A). Comparativamente a NBR 10151, os pontos amostrados apresentaram um
acréscimo variando entre 2.38 dB(A) á 12.87 dB(A). 100% dos pontos amostrados

41
apresentaram níveis médios de ruído inferiores á 80 dB(A) que descrevem os limites
máximos afixados pela Resolução CONAMA nº 272 de 2000.

Figura 14 - Histograma de níveis médios de ruído

Fonte: Autor (2019)

Conforme pode-se observar na figura 15, a ala noroeste do centro da cidade de

Chimoio foi a que apresentou menor nível médio de ruído no intervalo de “65 á 69
dB(A)”, estando em discordância com a NBR 10151, porem, em concordância como a
Resolução CONAMA nº 272 de 2000. Segundo RAGAZZI (2003), estes níveis de ruído
conduzem a redução da concentração e o aumento da cortisona no sangue fazendo com
que haja redução na produtividade do intelecto e diminuição da resistência imunológica.
Os níveis médios de ruído tenderam a aumentar moderadamente a medida em
que nos deslocamos da ala noroeste para a ala sudoeste do centro da cidade, onde foram
medidos níveis de “73 á 77 dB(A)”, que condicionam o aumento do nível de cortisona
no sangue e induzem a liberação da endorfina (RAGAZZI, 2003), assim como
provocam o estreasse degradativo do organismo, desequilíbrio bioquímico, aumento do
risco á enfarte, derrame cerebral, infecções, etc. (VINHAL et al., 2015).
No sul do centro da cidade foi onde observou-se o maior nível médio de ruído
“na ordem dos 77 á 81 dB(A)” que correspondem nomeadamente aos pontos de
amostragem 1, 2 e 5 seguido de 3, que descrevem o troço Shoprite (Estrada Nacional nº
6) e parte da rua dos operários. De acordo com VINHAL et al., (2015), estes níveis de
ruído induzem a liberação de morfinas biológicas no corpo, provocando prazer e
completando o quadro de dependência.

42
Figura 15 - Mapa de Níveis Médios de Ruído
Fonte: Autor (2019)

4.1.3. Níveis Máximos de Ruído

Em média o centro da Cidade de Chimoio apresentou um valor máximo de ruído

na ordem de 82.54 dB(A), valor este que encontra-se acima tanto do limite máximo
permissível pela norma NBR 10151, assim como pela Resolução CONAMA nº 272 de
2000, pois encontra-se acima de 80 dB(A). Com uma variação situada no intervalo de
76.04 á 91.38 dB(A) e um desvio padrão de 4.24 dB(A).

Todos os pontos amostrados apresentaram em média um valor máximo de ruído

superior ao limite máximo fixado pela OMS de 55 dB(A) como pela NBR 10151 de 65
dB(A). Comparativamente a NBR 10151, os pontos amostrados apresentaram um
acréscimo variando entre 11.04 dB(A) á 26.38 dB(A). Quanto a Resolução CONAMA
nº 272 de 2000, 71.875% (23 pontos) dos pontos amostrados apresentaram níveis de

43
ruído superiores a 80 dB(A), e apenas 28.125% (9 pontos) dos pontos amostrados
apresentaram níveis de ruído abaixo de 80 dB(A).

Figura 16 - Histograma de níveis máximos de ruído

Fonte: Autor (2019)

Conforme pode-se observar na figura 17, dentre os pontos amostrados, apenas

28.125% dos pontos de amostragem nomeadamente os pontos 13, 15, 16, 17, 19, 27, 29,
31 e 32, que se encontram ao norte do centro da cidade apresentaram valores na ordem
dos 75 á 80 dB(A), que encontram-se em concordância com a Resolução CONAMA nº
272 de 2000.

Assim como para os níveis mínimos e médios, a região sul do centro da Cidade
de Chimoio foi a que registou maiores níveis de ruído para os valores máximos,
inseridos no intervalo compreendido de 88 á 95 dB(A) com maior enfoque aos pontos
de amostragem 1, 2, 3, 4, 5 e 18. De acordo com VINHAL et al., (2015) estes níveis de
ruído podem conduzir a perda imediata de audição conforme aumenta o período de
exposição, de tal forma que o tempo máximo de exposição diária deverá variar de 4 á 2
horas.

O intervalo que representa a moda dos níveis máximos de ruído é o intervalo de

80 á 85 dB(A). De acordo com o VINHAL et al., (2015) para os locais de amostragem
que registaram níveis de ruído na faixa dos 80 á 85 dB(A), o tempo máximo de
exposição diária permitida deverá ser de 8 horas. Para os locais que apresentaram os
níveis de ruído na faixa compreendida entre 85 á 88 dB(A), o tempo máximo de
exposição diária devera variar no intervalo de 8 á 5 horas conforme aumenta o nível de
ruído.

44
Figura 17- Mapa de Níveis Máximos de Ruído
Fonte: Autor (2019)

4.2. Fase II – Níveis de monóxido de carbono

De forma generalizada, os levantamentos dos níveis de monóxido de carbono

nos trinta e dois (32) pontos de amostragem, demonstraram que 84.375% (27 pontos)
dos pontos amostrados apresentaram concentrações abaixo do limite permissível pela
OMS (10 ppm) e pela Resolução CONAMA 003/1990 (9 ppm), a um período de
exposição de 8 horas (gráfico 4). De acordo com a FIT (2017), o tempo de exposição
nestes pontos de amostragem podem atingir as 8 horas.

Apenas 15.625% (5 pontos) dos pontos amostrados apresentaram concentrações

de monóxido de carbono superiores aos estabelecidos pela OMS e pela Resolução
CONAMA 003/1990, a saber, os pontos de amostragem: 4 (12 ppm), 5 (53 ppm), 17 (11
ppm), 21 (12 ppm) e 24 (15 ppm). De acordo com a FIT (2017), o tempo de exposição

45
 nos pontos de amostragem 4, 17, 21 e 24 não deve atingir 8h, de forma a se evitar os
sintomas de envenenamento leve (CPCD, 2017). O tempo de exposição no ponto de
amostragem 5 não deve exceder 30 minutos, á uma exposição a 53 ppm de CO.

Gráfico 4- Níveis de Monóxido de Carbono (CO)

Níveis de monóxido de carbono

60

50

40

30

20

10

0
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
P26
P27
P28
P29
P30
P31
P32
CO Médio CO Máx CO Min

Fonte: Autor (2019)

4.2.1. Níveis Mínimos de Monóxido de Carbono

Em média o centro da cidade de Chimoio apresentou um valor mínimo de

monóxido de carbono de 1.44 ppm. Com uma pequena variação no intervalo
compreendido entre 0 á 3 ppm e um desvio padrão de 0.67 ppm. Deste modo, todos os
pontos amostrados apresentaram valores muito abaixo dos limites máximos
permissíveis pela OMS (10ppm) e Resolução CONAMA 003/1990 (9 ppm), num
período de exposição máxima de 8 horas.

Figura 18 - Histograma de níveis mínimos de CO

Fonte: Autor (2019)

46
 Conforme pode-se observar na figura 19, diferentemente do ruído, os pontos de
amostragem que apresentaram valores mínimos de concentração de monóxido de
carbono mais altos (3ppm) foram apenas os pontos de amostragem 9 e 18, localizados
na Rua dos Agricultores x Av. 25 de Setembro e Rua dos Trabalhadores x Rua dos
Oprimidos. Enquanto que o valor mínimo mais baixo (0 ppm) foi registado apenas no
ponto de amostragem 30 localizado na Av. 25 de Setembro x Rua Sussundenga.

A moda verificada foi de 1 ppm para os valores mínimos. De acordo com os

estudos efectuados pelo MALHEIRO (1991), estes níveis não induzem a dores de
cabeça, tonturas e náuseas, perda de consciência ou mesmo a morte.

Figura 19- Mapa de Níveis Mínimos de CO

Fonte: Autor (2019)

47
4.2.2. Níveis Médios de Monóxido de Carbono

Em média, o centro da cidade de Chimoio apresentou um valor médio de

monóxido de carbono de 3.38 ppm, valor este muito abaixo dos limites máximos
permissíveis pela OMS (10ppm) e Resolução CONAMA 003/1990 (9 ppm), num
período de exposição máxima de 8 horas. Com uma variação situada no intervalo entre
1 á 12.4 ppm e um desvio padrão de 2.16 ppm.

Figura 20 - Histograma de níveis médios de CO

Fonte: Autor (2019)

Conforme pode-se observar na figura 21, apenas 3.125% (1 ponto) dos pontos
amostrados apresentaram uma concentração de monóxido de carbono superior ao
estabelecido pela OMS e pela Resolução CONAMA 003/1990, a referir o ponto de
amostragem 5, onde foi medido uma concentração média de monóxido de carbono de
12.4 ppm.

O ponto de amostragem 5 encontra-se localizado na Rua dos Oprimidos “Frente

a Manica Shopping”, tendo assim um acréscimo de 2.4 ppm á OMS e 3.4 ppm á
Resolução CONAMA 003/1990. De acordo com a FIT (2017), o tempo de exposição a
estes níveis de concentração, não devem exceder 8 horas.

48
Figura 21 - Mapa de Níveis Médios de CO
Fonte: Autor (2019)

4.2.3. Níveis Máximos de Monóxido de Carbono

Em média, o centro da cidade de Chimoio apresentou uma concentração

máxima-média de 7 ppm, valor este encontrado em concordância tanto com a OMS
como com a Resolução CONAMA 003/1990. Com uma variação situada no intervalo
entre 2 á 53 ppm e um desvio padrão de 8.99ppm.

49
 Figura 22- Histograma de níveis máximos de CO
Fonte: Autor (2019)

Conforme pode-se observar na figura 23, 84.375% (27 pontos) dos pontos de
amostragem apresentaram uma concentração de monóxido de carbono inferior a 10 ppm
(OMS) e 9 ppm (Resolução CONAMA 003/1990), sendo que apenas 15.625% (5
pontos) apresentaram concentrações superiores, respectivamente pontos de amostragem
4 (12 ppm), 5 (53 ppm), 17 (11 ppm), 21 (12 ppm) e 24 (15 ppm).

O ponto de amostragem 4, situado na Estrada Nacional nº 6 próximo a Bomba

ENGEN, registou uma concentração máxima de monóxido de carbono na ordem dos 12
ppm, valor este que encontra-se acima tanto do limite permissível de 10 ppm
estabelecido pela OMS, assim como 9 ppm estabelecidos pela Resolução CONAMA
003/1990. O excedente encontra-se em 2 ppm (OMS) e 3 ppm (Resolução CONAMA),
este deveu-se ao facto do ponto de amostragem 4 encontrar-se na estrada nacional nº 6,
o que condiciona o maior fluxo de veículos automotores, com predominância aos
pesados. De acordo com a FIT (2017), a exposição estas concentrações de monóxido de
carbono, não devem atingir 8 horas.

O ponto de amostragem 5, situado na Rua dos Operários “Frente a Manica

Shopping” foi o que registou maiores concentrações de monóxido de carbono, tendo-se
um valor máximo de 53 ppm medido na hora de pico máximo 12 horas, tendendo a
oscilar a um mínimo de 1 ppm mediante a redução do fluxo de veículos. O excedente
encontra-se em 43 ppm (OMS) e 44 ppm (Resolução CONAMA). De acordo com a FIT
(2017), o tempo máximo de exposição a 53 ppm não deve exceder 30 minutos. Isto
deveu-se ao facto deste ponto de amostragem ser a principal via que dá acesso ao centro
da cidade, o que condiciona um maior fluxo de veículos, principalmente nas horas de
ponta.

50
Figura 23- Mapa de Níveis Máximos de CO
Fonte: Autor (2019)

O ponto de amostragem 17, situado na Rua Patrice Lumunba x Rua do Barne,

registou uma concentração de máxima de monóxido de carbono na ordem dos 11 ppm,
valor este que encontra-se acima tanto do limite estabelecido pela OMS e pela
Resolução CONAMA 003/1990. O excedente encontra-se em 1 ppm (OMS) e 1 ppm
(Resolução CONAMA). De acordo com a FIT (2017), a exposição estas concentrações
de monóxido de carbono, não devem atingir 8 horas.

O ponto de amostragem 21, situado na Rua Mossurize x Av. 25 de Setembro,

registou uma concentração de máxima de monóxido de carbono na ordem dos 12 ppm,
valor este que encontra-se acima tanto do limite estabelecido pela OMS e pela
Resolução CONAMA 003/1990. O excedente encontra-se em 2 ppm (OMS) e 3 ppm
(Resolução CONAMA). De acordo com a FIT (2017), a exposição estas concentrações
de monóxido de carbono, não devem atingir 8 horas.

51
 O ponto de amostragem 24, situado na Rua Patrice Lumunba x Av. 25 de
Setembro, registou uma concentração de máxima de monóxido de carbono na ordem
dos 15 ppm, valor este que encontra-se acima tanto do limite estabelecido pela OMS e
pela Resolução CONAMA 003/1990. O excedente encontra-se em 5 ppm (OMS) e 6
ppm (Resolução CONAMA). Isto deve-se ao facto do ponto de amostragem estar
exactamente no centro da cidade e apresentar alto fluxo de veículos automotores, com
predominância de veículos ligeiros e motorizadas, principalmente nas horas de ponta 12
á 13 horas e 17 á 18h30. De acordo com a FIT (2017), a exposição estas concentrações
de monóxido de carbono, não devem atingir 8 horas.

4.3. Fase III - Percepções da população

Com relação à aplicação do questionário no centro da Cidade de Chimoio,

contabilizaram-se 23 (vinte e três) pessoas do sexo masculino (57%) e 17 (dezassete)
pessoas do feminino (43%). A faixa etária dos entrevistados variou no intervalo entre 18
a 32 anos, com idade média de 23.425 anos.

Gráfico 5 - Sexo dos entrevistados

43%
5… Masculino
Femenino

Fonte: Autor (2019)

Quando questionados sobre a existência da poluição sonora e atmosférica com

enfoque ao monóxido de carbono por veículos automotores no centro da Cidade, 39
(trinta e nove) pessoas responderam “sim” para poluição sonora e 32 (trinta e duas) para
a poluição atmosférica (CO). Apenas 1 (uma) pessoa respondeu “não” para a poluição
sonora e 8 (oito) pessoas não responderam nem “sim” e nem “não” para a poluição
atmosférica (CO).

Foi notório que a maior parte dos entrevistados apresentava um conhecimento

básico a respeito da poluição sonora, de tal modo, que as suas respostas eram de acordo

52
com o tema, e apenas uma pequena parte não possuía conhecimentos básicos
relacionados. Quanto a emissão de monóxido de carbono por veículos automotores,
poucos entrevistados possuíam conhecimentos básicos relacionados, o que justifica o
número de pessoas que não se colocaram a responder nem “sim” e nem “não”.

Gráfico 6 - Existência da Poluição no Centro da Cidade

Resposta dos entrevistados

Nem Sim nem Não

Nao
Atmosferica (CO)
Sonora

Sim

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Nº de entrevistados

Fonte: Autor (2019)

Com relação a frequência de visita ao centro da Cidade, 27 (vinte e sete) pessoas

afirmaram visitar diariamente a cidade para diversificados fins, a saber: trabalho, escola,
negócios, etc., 3 (três) pessoas afirmaram visitar semanalmente e 10 (dez) pessoas
afirmaram visitar a cidade aleatoriamente, não se tendo uma constância nos períodos de
visita.

A frequência de visita a cidade, foi um dos aspectos importantes na resposta do

questionário, pois os que diariamente visitam a cidade, foram os que mais responderam
“sim” para a existência da poluição sonora e a emissão de monóxido de carbono e
outros gases a atmosfera por veículos automotores no centro da cidade.

53
Gráfico 7 - Frequência de visita ao Centro da Cidade

Aleatoria
Frequência de visita

Mensal

Semanal

Diaria

0 5 10 15 20 25 30
Nº de entrevistados

Fonte: Autor (2019)

Quanto aos efeitos causados pela exposição ao ruído e ao monóxido de carbono

(CO), as respostas variaram, tendo-se menor participação nas respostas dos efeitos
relacionados ao CO e maior participação nas respostas sobre os efeitos de níveis
elevados de ruído.

 Poluição Sonora

Com relação a poluição sonora, quanto aos efeitos psicológicos, as respostas

foram: stress (29 pessoas), desconforto (33 pessoas), agitação (7 pessoas), dificuldade
de comunicação (36 pessoas), sossego (8 pessoas), perda de concentração (27 pessoas),
irritabilidade (18 pessoas) e ansiedade (1 pessoa). No que tange aos efeitos fisiológicos
da poluição sonora, as respostas foram: perda auditiva (28 pessoas), dor de cabeça (23
pessoas), cansaço (2 pessoas), aumento de frequência cardíaca (13 pessoas) e vertigem
(1 pessoa).

Deste modo, pode-se observar que quanto aos efeitos psicológicos, a dificuldade
de comunicação é o principal efeito na óptica das pessoas, seguido pelo desconforto,
stress, perda de concentração e irritabilidade. E quanto aos efeitos fisiológicos, a perda
auditiva foi o principal efeito apontado pelos entrevistados, seguindo a dor de cabeça e
o aumento da frequência cardíaca (principalmente as pessoas hipertensas).

54
Gráfico 8 - Efeitos da exposição ao Ruído e ao CO

Nauseas e vomitos
Fadiga
Tonturas
Dor de cabeça

Desmaio
Vertingem
Aumento da frequência cardiaca
Cansaço
Efeitos

Dor de cabeça
Perda auditiva (Surdez)

Ansiedade
Irritabilidade
Perda de Concentração
Sossego
Dificuldade de comunicação
Agitação
Desconforto
Stress
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Nº de entrevistados

Fonte: Autor (2019)

 Poluição Atmosférica com enfoque ao CO

Poucos foram os entrevistados que se colocaram a responder os efeitos da

exposição ao monóxido de carbono. Num universo de 40 (quarenta) entrevistados,
apenas 14 (catorze) entrevistados (35%) foram os que se disponibilizaram a responder.
As respostas apresentaram como principal efeito náuseas e vómitos (7 pessoas), dor de
cabeça (6 pessoas), tonturas (4 pessoas) e fadiga (1 pessoa).

A fraca disponibilidade apresentada pelos entrevistados a responder sobre os

efeitos relacionados ao monóxido de carbono, estiveram relacionados ao baixo
conhecimento dos efeitos resultantes da exposição a este gás.

55
CAPITULO V – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

5.1. Conclusões

De acordo com a realização da pesquisa, conclui-se que em média, os níveis de

ruído demonstraram-se superiores a 55 dB(A) estabelecido pela OMS em todos os
pontos de amostragem. O referencial de níveis altos de ruído foram os pontos 1, 2, 3, 5 e
18, com mínimas situadas entre 64 á 66 dB(A), médias entre 77 á 81 dB(A) e máximas
entre 88 á 95 dB(A). Contrariamente, dos pontos de amostragem 21 e 31, com mínimas
situadas entre 58 á 60 dB(A), médias entre 65 á 69 dB(A) e máximas entre 75 á 80
dB(A). 27 pontos amostrados apresentaram concentrações de CO abaixo do limite
permissível pela OMS e pela Resolução CONAMA 003/1990. Apenas 5 pontos
amostrados apresentaram concentrações de monóxido de carbono superiores, a saber, os
pontos de amostragem: 4 (12 ppm), 5 (53 ppm), 17 (11 ppm), 21 (12 ppm) e 24 (15
ppm).Foram entrevistadas 40 pessoas, das quais 97,5% afirmou haver poluição sonora e
80% afirmou existir a poluição atmosférica.

Os níveis de ruído e monóxido de carbono se revelaram altos maioritariamente

em áreas de intensa circulação de veículos automotores.

Os mapas de níveis de ruído e CO gerados revelaram-se fundamentais, podendo

servir de ferramenta auxiliar no processo de tomada de decisão pelas autoridades
competentes no que tange á adopção de programas de consciencialização da população
e dos automobilistas com vista a minimizar-se os efeitos negativos da emissão de CO e
ruídos a saúde pública.

56
5.2. Sugestões

O estudo esteve virado a avaliação da poluição sonora e a emissão de monóxido

de carbono por veículos automotores no centro da Cidade de Chimoio. As sugestões
abaixo apresentadas são direccionadas aos pesquisadores, aos estudantes, ao
MITADER, ao Conselho Municipal da Cidade de Chimoio, a Policia de Transito e a
todas as instituições de investigação viradas a área ambiental.

Aos pesquisadores:

 Sugere-se a realização de mais estudos relacionados, que venham abranger não

somente o centro da Cidade, mas a Cidade de Chimoio como um todo e as
restantes Cidades do Pais, de forma a se ter uma maior compreensão dos
problemas relacionados e poder-se contribuir para a melhoria da qualidade de
vida da população.

Ao MITADER e a todas as instituições de investigação viradas a área ambiental:

 Sugere-se a implementação de programas de consciencialização da população a

respeito da importância de manter-se o meio ambiente saudável e equilibrado.
 Sugere-se a implementação de programas, palestras e a divulgação dos aspectos
relacionados a poluição sonora e a emissão de monóxido de carbono por
veículos automotores e seus efeitos na saúde humana á população e aos
automobilistas.

Ao Conselho Municipal da Cidade de Chimoio e a Policia de Transito:

 Sugere-se que os veículos em circulação tenham suas condições de segurança,

de controlo de emissão de gases poluentes e de ruído avaliadas mediante a
inspecção. Assim como que se evite o uso excessivo da buzina.
 Sugere-se que se venha a intensificar a fiscalização da emissão de ruídos e
monóxido de carbono por veículos automotores nas vias públicas da Cidade de
Chimoio.
 Sugere-se que se venha responsabilizar penalmente a todos os automobilistas
que violarem os padrões de emissão de ruídos e monóxido de carbono
estabelecidos pelas normas vigentes.

57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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– Elaborando Meu Primeiro Mapeamento. Vol. 1. Alegre – ES. CAUFES.
34. SANTOS, J. Y., JÚNIOR, I. D., & ROCHA, R. M. (2012). Ruido Urbano:
Estudo da Poluição Sonora na Rua Laudelino Freire em Lagarto – Se. VII
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35. SANTOS, T. L. (2016). Emissões de poluentes por veículos automotores.
Publicado em 29 de Março de 2016. Acessado em 09 de Maio de 2019.
Disponível online em em
https://educacaopublica.cederj.edu.br/artigos/16/7/emisses-de-poluentes-por-
veiculos-automotores
36. SHOEGIMA, Thiago França. (2011). Poluição Sonora Urbana: Estudo de
Caso da Subprefeitura de Pinheiros / SP. Dissertação para obtenção do grau
de mestrado em Geografia Física pela Universidade de São Paulo –USP. Versão
Revisada – Outubro. São Paulo – Brasil.
37. SILVA, K. S. (2013). A Poluição Sonora no Terminal de integração da praia
grande em são LUIS/MA. VII Jornada Internacional de Politicas Publicas.
38. SIMON, Jamil Luiz (2018). Poluição do ar de veículos automotores tutela
penal.
39. VINHAL, A. G. A. C., SANT’ANA, B. F. B., PEREIRA, K. G. O. (2015).
Poluição Sonora na Região do Município de Ituaiutaba-MG. Volume 11,
numero 03. Fórum Ambiental. ISSN 1980-0827.

Sites Consultados

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE (OMS). Disponível em:

 http://www.paho.org/bra/
 https://m.dw.com/pt-br/oms-recomenda-limites-de-exposição-à-poluição-
sonora/a-45831111
 http://www.proacustica.org.br/publicacoes/artigos-sobre-acustica-e-temas-
relacionados/oms-considera-poluicao-sonora-problema-de-saude-publica.html
 https://www.bbc.com/portuguese/geral-46040219
 http://apps.who.int/iris/handle/10665/66217

61
7. APÊNDICE

Apêndice 1: Dados processados em ArcGis para geração dos mapas

Tabela 10 - Dados Processados em ArcGis 10.4

CO CO Ruído Ruído Ruído

Ponto X Y CO Médio Máximo Mínimo Médio Máximo Mínimo
1 550594 7885453 2,4 3 2 77,87 91,38 64,36
2 550499 7885811 3 4 1 77,36 90,26 64,46
3 550396 7885975 3,4 8 1 76,4 88,64 64,16
4 550092 7886072 6,6 12 2 75,78 88,88 62,68
5 550487 7886179 12,4 53 1 77,25 89,8 64,7
6 550584 7886438 3 5 2 75,55 85,88 65,22
7 550607 7886517 3,2 5 2 73,18 82,36 64
8 550711 7886498 3,2 7 1 72,39 81,14 63,64
9 550739 7886581 6,2 8 3 72,72 83,4 62,04
10 550830 7886549 3,6 6 2 73,09 82,28 63,9
11 550866 7886641 1,4 2 1 71,13 81,3 60,96
12 550769 7886672 2 2 2 70,4 80,3 60,5
13 550687 7886698 2,6 5 1 70,25 78,6 61,9
14 550588 7886732 3,6 6 2 71,54 80,24 62,84
15 550496 7886769 1,8 3 1 70,49 78,46 62,52
16 550431 7886887 2 4 1 70,51 79,76 61,26
17 550344 7886918 4,2 11 1 69,56 78,76 60,36
18 550323 7886525 4,8 8 3 77,07 90,92 63,22
19 550334 7886614 2,6 4 1 70,77 77,28 64,26
20 550371 7886710 2,2 4 1 72,08 81,04 63,12
21 550450 7886680 4 12 1 71,66 80,64 62,68
22 550547 7886644 2,6 3 2 72,7 83,02 62,38
23 550637 7886615 2,4 3 1 71,98 80,94 63,02
24 550274 7886754 6,4 15 2 72,42 82,72 62,12
25 550099 7886813 4,2 6 2 72,07 83,34 60,8
26 550038 7886638 2 3 1 70,35 81,4 59,3
27 549853 7886710 2 4 1 69,6 78,64 60,56
28 549906 7886875 3,4 6 1 72,77 85,26 60,28
29 549938 7886963 2,6 4 2 68,89 78,54 59,24
30 549439 7887096 1 2 0 70,57 81,88 59,26
31 549701 7886958 1,8 3 1 67,38 76,04 58,72
32 549876 7886791 1,4 3 1 68,7 78,12 59,28

62
Apêndice 2: Descrição dos pontos de amostragem

Tabela 11 - Localização dos Pontos de Amostragem

Ponto X Y Descrição do Ponto de Amostragem

1 550594 7885453 EN6: Frente à Shoprite
2 550499 7885811 EN6: Frente à Proteia
3 550396 7885975 EN6: Antiga praça dos trabalhadores
4 550092 7886072 EN6: Próximo a Bomba Engen
5 550487 7886179 Rua dos Operários: Frente à Manica Shoping
6 550584 7886438 Rua dos Operários x Rua dos Trabalhadores
7 550607 7886517 Rua dos Operários x Rua Dr Américo Boavida
8 550711 7886498 Rua Dr Américo Boavida x Rua dos Agricultores
9 550739 7886581 Rua dos Agricultores x Av. 25 de Setembro
10 550830 7886549 Av. 25 de Setembro: Frente à Manuel Nunes
11 550866 7886641 Rua do Barne: Entrada de 16 de Junho
12 550769 7886672 Rua do Barne x Rua dos Agricultores
13 550687 7886698 Rua do Barne x Rua dos Operarios
14 550588 7886732 Rua do Barne x Rua Cidade de Lichinga
15 550496 7886769 Rua do Barne x Rua Mossurize
16 550431 7886887 Rua do Hospital x Rua dos Oprimidos
17 550344 7886918 Rua do Hospital x Rua Patrice Lumumba
18 550323 7886525 Rua dos Oprimidos x Rua dos Trabalhadores
19 550334 7886614 Rua dos Oprimidos x Rua Dr Américo Boavida
20 550371 7886710 Rua dos Oprimidos x Av. 25 de Setembro
21 550450 7886680 Rua Mossurize x Av. 25 de Setembro
22 550547 7886644 Rua da Cidade de Lichinga x Av. 25 de Setembro
23 550637 7886615 Rua dos Operários x Av. 25 de Setembro
24 550274 7886754 Rua Patrice Lumumba x Av. 25 de Setembro
25 550099 7886813 Rua Dr Araújo da La Cerda x Av. 25 de Setembro
26 550038 7886638 Rua Dr Araújo da La Cerda x Rua dos Trabalhadores
27 559853 7886712 Rua dos Trabalhadores x Rua 3 de Fevereiro
28 549906 7886875 Rua 3 de Fevereiro x Av. 25 de Setembro
29 549938 7886963 Rua 3 de Fevereiro x Rua do Barne
30 549439 7887096 Av. 25 de Setembro x Rua Sussundenga
31 549701 7886958 Av. 25 de Setembro
32 549876 7886791 Rua 3 de Fevereiro x Rua Pigvide

63
Apêndice 3: Dados referentes aos valores representativos da medição de monóxido de
carbono no período de amostragem

Tabela 12 - Valores de Monóxido de Carbono em ppm

Ponto X Y 2 Feira 3 Feira 4 Feira 5 Feira 6 Feira

1 550594 7885453 2 3 2 3 2
2 550499 7885811 1 4 3 4 3
3 550396 7885975 1 3 3 2 8
4 550092 7886072 2 12 4 4 11
5 550487 7886179 1 2 53 4 2
6 550584 7886438 2 5 2 4 2
7 550607 7886517 5 4 2 2 3
8 550711 7886498 1 7 4 2 2
9 550739 7886581 8 5 3 8 7
10 550830 7886549 2 4 2 4 6
11 550866 7886641 1 2 1 2 1
12 550769 7886672 2 2 2 2 2
13 550687 7886698 2 2 5 3 1
14 550588 7886732 4 6 3 3 2
15 550496 7886769 2 3 1 2 1
16 550431 7886887 1 2 1 4 2
17 550344 7886918 1 11 2 3 4
18 550323 7886525 4 3 8 6 3
19 550334 7886614 1 4 2 2 4
20 550371 7886710 1 2 3 4 1
21 550450 7886680 12 3 1 2 2
22 550547 7886644 3 3 2 3 2
23 550637 7886615 3 2 3 3 1
24 550274 7886754 2 4 15 4 7
25 550099 7886813 4 2 5 6 4
26 550038 7886638 2 1 1 3 3
27 549853 7886710 1 4 1 2 2
28 549906 7886875 5 2 1 6 3
29 549938 7886963 2 2 4 3 2
30 549439 7887096 0 1 1 2 1
31 549701 7886958 1 1 2 3 2
32 549876 7886791 1 3 1 1 1

64
Apêndice 4: Dados referentes aos valores máximos representativos da medição de ruído
no período de amostragem

Tabela 13 - Valores Máximos de Ruído em dB(A)

Ponto X Y 2 Feira 3 Feira 4 Feira 5 Feira 6 Feira

1 550594 7885453 83,7 92,4 86,5 104,5 89,8
2 550499 7885811 88,9 89,3 91,8 92,1 89,2
3 550396 7885975 93,3 88,4 84,4 87 90,1
4 550092 7886072 85,5 86,7 86,6 91 94,6
5 550487 7886179 87 83,2 103,4 90 85,4
6 550584 7886438 84,3 86 88,6 89,9 80,6
7 550607 7886517 83,7 80,6 83,7 84,1 79,7
8 550711 7886498 83 79 78,9 83,9 80,9
9 550739 7886581 93,2 90,5 79,4 74 79,9
10 550830 7886549 83,7 83,6 82,4 82,3 79,4
11 550866 7886641 82,3 88 79,6 85,4 71,2
12 550769 7886672 82,9 76,2 80,1 81,4 80,9
13 550687 7886698 75,6 81,9 76,2 83,5 75,8
14 550588 7886732 80,6 84,2 79,2 77,5 79,7
15 550496 7886769 73,1 80,2 84,4 76,2 78,4
16 550431 7886887 71,8 77,6 86,3 78,4 84,7
17 550344 7886918 72,3 89,2 74,9 75,7 81,7
18 550323 7886525 86,1 80 101,8 94,2 92,5
19 550334 7886614 73,8 82,9 77,5 81,9 70,3
20 550371 7886710 76,4 82,5 84,1 89 73,2
21 550450 7886680 79,2 81 84 82,8 76,2
22 550547 7886644 78,2 85 83,5 81,8 86,6
23 550637 7886615 81,2 82,2 80,2 82,2 78,9
24 550274 7886754 88,4 79,9 82 81,5 81,8
25 550099 7886813 77,2 82,5 79,8 87,7 89,5
26 550038 7886638 91,4 77,2 78 82,1 78,3
27 549853 7886710 76,5 82,3 78,3 82,3 73,8
28 549906 7886875 82,4 90,5 84,4 84,5 84,5
29 549938 7886963 79,7 76,4 77,4 81,3 77,9
30 549439 7887096 78,4 78,6 82,8 87,7 81,9
31 549701 7886958 73 69,7 80,9 78,4 78,2
32 549876 7886791 73,9 84,3 75,6 75,2 81,6

65
Apêndice 5: Dados referentes aos valores mínimos representativos da medição de ruído
no período de amostragem

Tabela 14- Valores Mínimos de Ruído em dB(A)

Ponto X Y 2 Feira 3 Feira 4 Feira 5 Feira 6 Feira

1 550594 7885453 62,2 63,6 64,8 66,3 64,9
2 550499 7885811 64,6 62,2 64,5 66,4 64,6
3 550396 7885975 63,8 63,5 63,8 64,7 65
4 550092 7886072 62,5 62,4 60,9 62,9 64,7
5 550487 7886179 64,8 61,4 65,5 65 66,8
6 550584 7886438 67,1 64,1 61,5 65,4 68
7 550607 7886517 63,8 64,3 63,4 64,1 64,4
8 550711 7886498 65 64,4 63,3 63 62,5
9 550739 7886581 62,7 62,2 59,4 63 62,9
10 550830 7886549 62,8 68 62,9 62,1 63,7
11 550866 7886641 60,9 59,6 60,2 60,5 63,6
12 550769 7886672 58,4 60,5 60,8 60,8 62
13 550687 7886698 60,9 61,7 59,3 64 63,6
14 550588 7886732 60,9 64,1 62,5 63,6 63,1
15 550496 7886769 63,3 62,2 61 61,8 64,3
16 550431 7886887 60 60,1 60,2 62,3 63,7
17 550344 7886918 60 63,1 58,2 60,9 59,6
18 550323 7886525 62 63,9 63,6 65,1 61,5
19 550334 7886614 64,2 64 66,6 64,5 62
20 550371 7886710 63,8 61,1 64,9 63,7 62,1
21 550450 7886680 62,5 63,1 63,9 62,2 61,7
22 550547 7886644 60,8 58,5 64,4 64,2 64
23 550637 7886615 63 60,7 62 64,6 64,8
24 550274 7886754 62,7 60,6 62,2 63,1 62
25 550099 7886813 62,6 52,4 61,7 64,5 62,8
26 550038 7886638 56,3 50,8 65,3 62,5 61,6
27 549853 7886710 58,7 56,8 63,8 62,4 61,1
28 549906 7886875 59,9 51 65,4 63,5 61,6
29 549938 7886963 55,8 56 60 62 62,4
30 549439 7887096 61,4 52 63,7 59 60,2
31 549701 7886958 59,5 49,3 62,5 61,2 61,1
32 549876 7886791 48,7 63,3 64,4 62,3 57,7

66
Apêndice 6: Dados colectados com base no questionário

Tabela 16 - Frequência de visita a cidade

Tabela 15 - Sexo dos entrevistados Frequência de Visita a Cidade
Diária 27
Sexo Semanal 3
Masculino 23 Mensal 0
Feminino 17 Aleatória 10

Tabela 17 - Existência e/ou inexistência da poluição no centro da cidade

Nem Sim nem

Existe Poluição? Sim Não Não
Sonora 39 1 0
Atmosférica (CO) 32 8

Tabela 18 - Efeitos causados pela exposição ao ruído e ao CO

Efeitos causados pela exposição ao Ruído e ao CO

Efeitos Psicológicos
Stress 29
Desconforto 33
Agitação 7
Dificuldade de comunicação 36
Sossego 8
Perda de Concentração 27
Irritabilidade 18
Poluição Sonora
Ansiedade 1
Efeitos Fisiológicos
Perda auditiva (Surdez) 28
Dor de cabeça 23
Cansaço 2
Aumento da frequência cardíaca 13
Vertigem 1
Desmaio 0
Efeitos leves
Dor de cabeça 6
Tonturas 4
P. Atmosférica Fadiga 1
(CO) Náuseas e vómitos 7

67
Apêndice 7: Formulário do questionário usado nas entrevistas as pessoas no centro da
Cidade de Chimoio

QUESTIONÁRIO Nº___

Tema: Avaliação da Poluição Sonora e a Emissão de Monóxido de Carbono por

Veículos Automotores no Centro da Cidade de Chimoio

Características / Perfil do inquerido

Idade _____ Sexo: Masculino ___ Feminino ____

Poluição e seus efeitos na saúde

 Existe Poluição? Sonora: Sim____ Não ____ Atmosférica (CO): Sim____ Não _____
 Frequência de Visita a Cidade: Diária____ Semanal ____ Mensal ____ Aleatória_____

Danos Causados devido a exposição ao ruído e monóxido de carbono

 Poluição Sonora:

Efeitos Psicológicos: Stress _____ Desconforto _____ Agitação _____ Dificuldade de

Comunicação______ Sossego ______ Perda de Concentração ______ Irritabilidade _____
Ansiedade ____

Efeitos fisiológicos: Perda auditiva (Surdez) ____ Dor de cabeça____ Cansaço _____ Aumento
da frequência cardíaca ____ Vertigem _____ Desmaio _____

 Poluição Atmosférica (CO)

Efeitos leves: Dores de cabeça_____ Tonturas _____ Fadiga ______ Náuseas e vómitos_____

68
8. ANEXOS

Anexo I – Limites de Tolerância de ruído

Tabela 19- Limites de Tolerância para ruído contínuo ou Intermitente

Nível de Ruído dB(A) Máxima exposição Diária Permissível

85 8 horas
86 7 horas
87 6 horas
88 5 horas
89 4 horas e 30 minutos
90 4 horas
91 3 horas e 30 minutos
92 3 horas
93 2 horas e 40 minutos
94 2 horas e 15 minutos
95 2 horas
96 1 hora e 45 minutos
98 1 hora e 15 minutos
100 1 hora
102 45 minutos
104 35 minutos
105 30 minutos
106 25 minutos
108 20 minutos
110 15 minutos
112 10 minutos
114 8 minutos
115 7 minutos

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego (1978) organizado por VINHAL et al (2015)

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Anexo II – Efeitos da Poluição Sonora

Tabela 20 - Efeitos dos Ruídos Sonoros na saúde humana

Nível de Ruído dB (A) Efeitos na Saúde Humana

50 Pode perturbar mas é adaptável
55 Provoca estreasse leve, excitante, causando dependência e levando a durável desconforto
Estreasse degradativo do organismo, desequilíbrio bioquímico, aumentando o risco de enfarte, derrame cerebral,
65 infecções, osteoporose
80 Libera Morfinas biológicas no corpo, provocando prazer e completando o quadro de dependência
100 Pode haver perda imediata da audição

Fonte: PIMENTEL-SOUZA, F. (1992) organizado por VINHAL et al (2015)

70
Anexo III – Limites máximos de ruído para veículos automotores

Tabela 21 - Limites máximos de emissão de ruído para veículos automotores

Nível de Ruído dB (A)

DIESEL
Categoria
Descrição OTTO Injecção
Directa Indirecta
a Veículo de passageiros até nove lugares 74 75 74
Veículo de passageiros com mais de nove
PBT até 2.000 kg 76 77 76
lugares
b
Veículo de carga ou de tracção e veiculo de
PBT entre 2.000 kg e 3.500 kg 77 78 77
uso misto
Potência máxima menor que 150kW
78 78 77
Veiculo de passageiros de uso misto com (204 cv)
c
PBT maior que 3.500 kg Potência máxima igual ou superior a
80 80 80
150kW (204 cv)
Potência máxima menor que 75 kW
d 77 77 77
(102 cv)
Veiculo de carga ou tracção com PBT maior Potência máxima entre 75 kW (102
78 78 78
que 3.500 kg cv) e 150 kW (204 cv)
Potência máxima igual ou superior a
80 80 80
150kW (204 cv)

Fonte: RESOLUÇÃO CONAMA nº 272 de 2000

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