UNIVERSIDADE LUEJI A'NKONDE – ULAN

◊ Lunda Norte ◊ Lunda Sul ◊

Instituto Politécnico da Lunda - Sul

Departamento Ensino de Investigação das Engenharias
Repartição das Ciências Técnicas

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Título: RESTAURAÇÃO DAS PRINCIPAIS PROPRIEDADES DOS

LUBRIFICANTES USADOS NA SOCIEDADE MINEIRA DO CATOCA,
PERSPECTIVANDO SUA REUTILIZAÇÃO.

Autores: Gelson Ixinguinheca Matias Samaquembe

Massinda Faustino Celestino Ernesto

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Saurimo, Julho / 2023

 UNIVERSIDADE LUEJI A'NKONDE – ULAN
◊ Lunda Norte ◊ Lunda Sul ◊

Instituto Superior Politécnica da Lunda - Sul

Departamento Ensino de Investigação das Engenharias
Repartição das Ciências Técnicas

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Título: RESTAURAÇÃO DAS PRINCIPAIS PROPRIEDADES DOS

LUBRIFICANTES USADOS NA SOCIEDADE MINEIRA DO CATOCA,
PERSPECTIVANDO SUA REUTILIZAÇÃO

Monografia apresentada ao Departamento de Ensino da Investigação das Engenharias,

Repartição de Ciências Técnicas, como parte de requisitos necessários para a obtenção
do Título de Licenciado em Engenharia Eletromecânica.

Autores: Gelson Ixinguinheca Matias Samaquembe

Massinda Faustino Celestino Ernesto

Orientador: Msc. P. Aux. Reynaldo Borrero Pereira

Monografia nº____/______

Data de aceitação: _____/______/______

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Saurimo, Julho/2023
2
 DEDICATÓRIA

Dedicamos o presente trabalho a todos que direita e indiretamente,

proporcionando-nos ajuda e a todos os que estiveram connosco durante os anos que
precederam este momento, pesem bora das várias dificuldades.

Aos nossos pais que tanto acreditam e nos apoiam, irmãos e amigos que se
fazem presentes nos mais diversos momentos.

Gelson Ixinguinheca Matias Samaquembe

Massinda Faustino Celestino Ernesto

i
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradecemos a Deus todo-poderoso por toda a força e fé nas

horas necessárias.

Aos nossos Pais, e pelo esforço deles em proporcionar-nos a oportunidade de

cursar numa faculdade, que por várias vezes se mostra muito complicada e inóspita. Por todas
as palavras de conforto e ajuda nas horas que precisamos, e tenham certeza que só estamos
nessa etapa da vida por causa do amor de vocês.

Também a todos nossos colegas e amigos, pelo apoio e motivação durante

essa formação, onde almejamos atingir o grau de Licenciado em Engenharia Eletromecânica.
pela parceria nas várias e intermináveis horas de estudos, e toda vez que um de nos se sentia
triste ou desmotivado, era só os observas motivados e focados que logo esse sentimento
passava. Por ser um grupo de amigos, colegas, e porque não família, pois por caminhar a
cinco anos para a finalização do curso, mais tempo juntos do que com a nossa própria família.
E temos a certeza que nossa amizade construída na faculdade será eterna.

Ao nosso orientador, Msc. P. Aux. Reynaldo Borrero Pereira, pela sábia

orientação e ensino durante os anos de formação dando nos Instrução dos conteúdos
programados em várias cadeiras das quais tivemos a chance de aprender, parte do
conhecimento que nos ajudou ate chegarmos a esta fase, explorar o mundo de investigação
Científica.

E a todos que diretamente ou indiretamente ajudaram-nos a passar mais essa

etapa da vida, porque o que seria de nós se não houvesse amor ao próximo.

A todos acima referenciados, o nosso muito obrigado.

Gelson Ixinguinheca Matias Samaquembe

Massinda Faustino Celestino Ernesto

ii
 RESUMO

ABSTRACT

iii
INDICE DE ILUSTRAÇÕES

INDICE DE FIGURAS

INDICE DE TABELAS

iv
LISTA DE ABREVIATURAS

v
ÍNDICE GERAL pagina

DEDICATÓRIA .....................................................................................................................................i
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................ii
RESUMO.............................................................................................................................................. iii
INDICE DE ILUSTRAÇÕES ........................................................................................................... iv
INDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... iv
INDICE DE TABELAS ...................................................................................................................... iv
LISTA DE ABREVIATURAS............................................................................................................ v
INTRODUÇÃO. .................................................................................................................................. 1
SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA .................................................................................. 1
PROBLEMA DE INVESTIGAÇÃO ............................................................................................... 2
OBJETO DE ESTUDO ..................................................................................................................... 2
OBJETIVO GERAL ........................................................................................................................... 2
OBJECTIVO ESPECÍFICO............................................................................................................. 2
HIPÓTESES ........................................................................................................................................ 3
VARIÁVEL INDEPENDENTE .................................................................................. 3
VARIÁVEL DEPENDENTE ...................................................................................... 3
JUSTIFICAÇÃO DO ESTUDO ...................................................................................................... 3
METODOLOGIA. ............................................................................................................................... 4
MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO UTILIZADOS:...................................................................... 4
NÍVEL TEÓRICO ..................................................................................................... 4
Histórico–Lógico:...................................................................................................... 4
NÍVEL EMPÍRICO .................................................................................................... 5
NÍVEL ESTATÍSTICO-MATEMÁTICO ..................................................................... 5
CAPÍTULO 1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA DOS LUBRICANTES EXISTENTES NA
ACTUALIDADE .................................................................................................................................. 6
1.1. Teoria da Lubrificação .................................................................................... 6
1.2. Histórico da tribologia ..................................................................................... 7
1.2.1. Conceitos da tribologia ............................................................................ 9
1.2.1.1. Atrito ..................................................................................................... 9
1.2.1.2. Desgaste ............................................................................................ 11
1.2.1.3. Lubrificação ........................................................................................ 15
1.2.1.4. Funções da lubrificação...................................................................... 17
1.2.1.5. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................... 18
1.2.2. Sistemas de lubrificação ........................................................................ 18
 1.2.3. FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES ....................................................... 19
1.3. Propriedades dos fluidos lubrificantes .......................................................... 21
1.3.1. TIPOS DE LUBRIFICANTES ................................................................. 21
1.4. Variação das propriedades dos lubrificantes usados a diferentes condições
de trabalho. ............................................................................................................ 24
1.4.1. Principais propriedades ......................................................................... 24
1.5. Fluidos misturáveis e não misturáveis.......................................................... 26
1.5.1. Fluidos independentes do tempo ........................................................... 28
1.5.2. Modelos matemáticos que descrevem o comportamento dos fluidos.... 28
1.5.3. Classificação dos fluidos ....................................................................... 29
1.5.4. Fluidos para sistemas hidráulicos .......................................................... 30
1.6. Especificações na variação do índice de viscosidade dos lubrificantes
usados a diferentes condições de serviço ............................................................. 32
1.6.1. Grau e índice de viscosidade ................................................................ 33
1.6.1.1. óleos de diferentes viscosidades dentro do motor ............................. 33
Alta viscosidade .................................................................................................. 33
1.6.1.2. Viscosidade x Temperatura ................................................................ 34
1.6.1.3. Graus de viscosidade do óleo ............................................................ 35
1.6.1.4. Índice de viscosidade do óleo ............................................................ 37
1.7. Comparação de métodos de restauração das propriedades dos lubrificantes
39
1.7.1. Processos já industrializados ................................................................ 39
1.7 Comparação dos aditivos para lubrificantes e suas particularidades ........... 43
CAPÍTULO 2. PROPOSTA DE DIRECTRIZES PARA IMPLEMENTAÇÃO DE
METODOS PARA REAJUSTAR AS PRINCIPAIS PROPROPRIEDADES DOS
LUBRIFICANTES USADOS ......................................................................................................... 44
2.1 Condições necessárias para a restauração das principais propriedades do
lubrificante usado ................................................................................................... 44
2.1.1. Recolha de Informações ........................................................................... 44
2.2.2. Condições Técnicas/Materiais para a restauração ................................... 46
2.2 Analise dos resultados ................................................................................. 47
2.2.1. Analise dos lubrificantes usados ............................................................... 47
2.2.2. Quantidade relativa entre o lubrificante a reajustar e o aditivo a introduzir.
............................................................................................................................ 52
2.3 Proposta de estimativas orçamentais para implementação ......................... 53
2.4 Estudo de viabilidade ................................................................................... 55
4.1. Definição do Problema .................................................................................... 55
 1.2. Índice de Perda de Suprimento .................................................................... 55
1.3. A Solução do Problema................................................................................ 56
4.4. Aspectos de Custos ........................................................................................ 56
4.5. Impacto Ambiental .......................................................................................... 56
CONCLUSÕES ................................................................................................................................ 57
RECOMENDAÇÕES ...................................................................................................................... 58
Bibliografia ......................................................................................................................................... 59
 INTRODUÇÃO.

Os lubrificantes foram por muito tempo utilizados para reduzir a fricção,

o desgaste e se utilizam como refrigerantes em superfícies que se encontram em
contato e com movimento relativo, assim como efectuar a limpeza e a vedação da
zona de fricção, e em hidráulica também são utilizados para a transmissão de força,
sua aplicação típica que é o eixo almofadinha que representa o par tribológico comum.

Sempre que existe um movimento relativo entre superfícies, é

normalmente desejável minimizar o atrito e com isso o desgaste. Qualquer substância
usada para reduz o atrito e desgaste é um lubrificante. A lubrificação é um processo
no qual uma substância chamada lubrificante cumpre a função de separador entre
duas superfícies que estão em contato em um par tribológico, para que o deslizamento
entre estes reduza o desgaste nas superfícies ou que a fricção seja mínima, (Mora
2007).

Na atualidade os lubrificantes que se produzem estão constituídos por

substâncias sejam de origem mineral, sintético e orgânico, mas ao ser os mais
utilizados os de origem mineral e sintética, uma vez que estes cumprem seu ciclo de
vida, nem todos são tratados de forma adequada e podem ser uma fonte de
contaminação, afetando a fauna, a flora e a sobrevivência da humanidade,
principalmente porque este tipo de lubrificante não são de fácil degradação.

Os indivíduos encarregados de seu tratamento não cumprem

cabalmente as regulamentações, outra causa de contaminação com estes produtos
são os eventuais derrames. Por outro lado, estão os lubrificantes orgânicos que logo
depois de cumprir sua função se degradam sem provocar maior impacto ambiental,
mas com a desvantagem de sua curta vida útil, (Lema Costa 2019)

SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA
A crescente necessidade do uso de óleo lubrificante, sobretudo em
empresas, provocada pelo aumento da Produção e com a Industrialização, no uso de
meios para satisfazer muitas necessidades da humanidade e das empresas,
abrangendo a sociedade mineira de Catoca, provocam o aumento do nível de
produção nos principais centros de produção e refinação de lubrificantes,
acompanhada a esse factor vêm os modos de deposição, reciclagem e dispersão em
locais não apropriados, provocando alterações na fauna e na flora do nosso planeta,

1
que termina com prejuízos a saúde do próprio homem, devido as elevadas taxas de
poluição e contaminação do planeta.

A Sociedade Mineira do Catoca, é um dos maiores consumidores de

lubrificantes na nossa região, os eventuais derrames e o destino final dos lubrificantes
usados, após terminar o seu ciclo de trabalho em equipamentos, podem apresentar
um risco de contaminação ambiental.

PROBLEMA DE INVESTIGAÇÃO
Como restaurar as propriedades necessárias no lubrificante usado
(queimado), para um funcionamento aceitável do par tribológico.

OBJETO DE ESTUDO
Processo de restauração das propriedades do lubrificante usado
(queimado).

CAMPO DE ACÇÃO
Técnicas de restauração das propriedades do lubrificante usado
(queimado), para um funcionamento aceitável do par tribológico.

OBJETIVO GERAL
Determinar as técnicas para restauração das propriedades do
lubrificante usado (queimado), para um funcionamento aceitável do par tribológico.

OBJECTIVO ESPECÍFICO
➢ Referenciar algumas teorias sobre a lubrificação e a variação das
propriedades do óleo lubrificante usado (queimado), com relação aos demais
lubrificantes;

➢ Estabelecer a variação da taxa de oxidação do lubrificante usado

(queimado), comparado aos demais lubrificantes;

➢ Identificar as técnicas de restauração das propriedades do óleo

lubrificante após o seu uso;

➢ Propor técnicas para reajustar as principais propriedades dos óleos

lubrificantes usados.

2
 HIPÓTESES
Se se utilizar técnicas e métodos de restauração dos lubrificantes usados
(queimado), haverá redução das quantidades na aquisição de novos lubrificantes e
contribuirá na redução na contaminação ambiental.

VARIÁVEL INDEPENDENTE
Restauração dos lubrificantes usados (queimado).

VARIÁVEL DEPENDENTE
Redução das quantidades na aquisição de novos lubrificantes e redução
na contaminação ambiental.

JUSTIFICAÇÃO DO ESTUDO
A presente investigação tem bases no campo da mecânica de fluidos e
a tribologia que são ciências crescentes, devido a que a análise de métodos de
lubrificação, que permite diminuir o desgaste dos materiais utilizados para a
engenharia. É importante, visto que, a análise das propriedades destes, permite ter
um maior conhecimento das vantagens ou desvantagens de obter fluídos lubrificantes
com características aproximadas.
As grandes mineradoras sempre estão procurando maneiras para
manter seus equipamentos trabalhando, de forma com que não falhem para não gerar
prejuízo. Para manter a eficiência da operação, são feitos diversos tipos de
manutenção nos equipamentos, a fim de se assegurar que os mesmos não venham a
falhar de forma que atrapalhe ou pare a produção.

Devido às inovações tecnológicas, existem hoje, diversos tipos de

ferramentas de suporte que garantem a confiabilidade dos equipamentos. Uma delas
é a análise de óleo lubrificante, que vai ajudar a descobrir se determinado
equipamento contém alguma falha prematura nas peças ou se as condições do óleo
estão favoráveis para utilização, evitando gastos excessivos com manutenção
corretiva e deixando o equipamento com disponibilidade para o uso.

Tem importância no aspeto ecológico, devido a que o lubrificante que se

obterá da restauração apresentará uma percentagem do mesmo, capaz de voltar ao
serviço sem afetar ao ambiente, quando este seja descartado. A investigação deste
tema é importante, porque através do mesmo se poderá determinar as técnicas para
restaura-lo, repondo em grande medida suas propriedades físicas importantes como
são a densidade e a viscosidade, tendo desta forma uma nova classe de lubrificantes.

3
 Também pela importância econômica, Angola é nitidamente consumidor
de produtos lubrificantes produzidos nos outros países, pois a importação desse
produto, seria de menor repetência e menores quantidades, devido o facto de que os
principais materiais tribológicos deixem de consumir enormes quantidades de
produtos importados, devido a redução das excessivas quantidades na fase de
aquisição, o que provocaria que o óleo lubrificante restaurado tenha um custo mais
baixo que um lubrificante mineral normal e proporcionassem condições de
funcionamento aceitáveis.

METODOLOGIA.
A investigação desenvolvida se caracteriza em quanto ao seu fim, de
tipo casual porque tende a determinar e elaborar uma proposta de técnicas
necessárias para restaurar os óleos lubrificantes usados para o seu reaproveitamento
sobre tudo em pares tribológicos, tendo em conta os conhecimentos científicos e
empíricos, atualizados nas bibliografias consultadas.

O estudo de caso prevê-se estudar a análise de registros baseados na

observação de acontecimentos, entrevistas estruturadas e não-estruturadas ou
qualquer outra técnica de pesquisa. No ponto de vista da forma de abordagem, o
trabalho tem como objetivo relatar um estudo qualitativo e quantitativo, visando a
descrever as características específicas da aplicação de vários lubrificantes, o seu
estado final após o seu tempo de vida útil, bem como as particularidades de cada
caso, por conta das condições de trabalho a que este lubrificante estava submetido.

MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO UTILIZADOS:

Para dar cumprimento ao objectivo da investigação utilizaram - se
métodos de níveis teóricos, empíricos e estatísticos-matemático.

NÍVEL TEÓRICO
Análises–Sínteses: caracterizar de forma detalhada os diferentes
métodos de reajuste, bem como as vantagens e limitações de cada um desses
métodos.

Histórico–Lógico:
Para refletir no histórico relacionado ao uso dos lubrificantes em
diferentes aplicações, bem como o processo de evolução dos lubrificantes até aos
dados actuais.

4
 Indutivo-dedutivo: Para justificativa de hipóteses da quantidade relativa
de um lubrificante usado, aos critérios a aplicar, sem comprometer outras variáveis
envolvidas.

NÍVEL EMPÍRICO
Entrevista: Recolher informações a oficinas mecânicas e outros
mecânicos localizados na cidade de Saurimo, bem como na sociedade mineira de
catoca, referente a análise de cada tipo de lubrificante usado, vantagens em relação
aos outros tipos de lubrificantes em função das condições de trabalho de cada
lubrificante.

Inquérito: Recolher informações por meio de um conjunto de perguntas

relacionadas a utilização do óleo Lubrificante e seu destino final após o seu uso, feitas
do modo simples e objectivas, avaliando um grupo de pessoas restritas.

Observação: constatar diferentes aplicações de cada tipo de lubrificante

na cidade de Saurimo e particularmente na sociedade mineira de Catoca, bem como
os factores motivacionais do seu uso.

NÍVEL ESTATÍSTICO-MATEMÁTICO
Estatística descritiva: Para análise minuciosa e detalhada na fase
inicial e o posterior processamento dos resultados obtidos.

Estatística Inferencial: Aplicação de cálculos números para quantificar

e qualificar a medida exata a possuir um aditivo para proporcionar eficiência aceitável
do ponto de vista de aplicação, rendimentos no trabalho, aplicando o lubrificante
restaurado.

5
CAPÍTULO 1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA DOS LUBRICANTES
EXISTENTES NA ACTUALIDADE

1.1. Teoria da Lubrificação

As grandes mineradoras sempre estão procurando maneiras para
manter seus equipamentos trabalhando, de forma com que não falhem para não gerar
prejuízo. Para manter a eficiência da operação, são feitos diversos tipos de
manutenção nos equipamentos, a fim de se assegurar que os mesmos não venham a
falhar de forma que atrapalhe ou pare a produção.

A lubrificação pode ser definida como sendo o fenômeno da redução do

atrito entre duas superfícies em movimento relativo de uma sobre a outra, por meio
da introdução de uma substância entre as mesmas. Sempre que uma superfície se
mover em relação a outra superfície, haverá uma força contrária a esse movimento
chamada atrito. Em consequência deste mecanismo de geração de atrito surgem
ainda aquecimento, ruído e desgaste das superfícies envolvidas.

O mesmo autor ainda ressalta que os equipamentos com rolamento

quando são bem lubrificados tendem a apresentar não só uma vida útil mais longa,
mas também desenvolvem sua função com mais eficiência. Sabendo-se que a
lubrificação é algo essencial e que pode aumentar não só a durabilidade da máquina,
mas também ampliar o rendimento dela, apresentar-se-á argumentos que provem tal
tese, bem como exemplos da aplicação dos mesmos.

Assim, nestes itens resume-se o porquê de manter a lubrificação do

equipamento de forma adequada, contudo, é preciso compreender cada um
isoladamente.

Quando a manutenção da lubrificação é feita com frequência o

equipamento terá um aumento de seus equipamentos, uma vez que o lubrificante o
protegerá da fricção e desgaste. Assim, por consequência, há a redução de custos
com peças, as quais podem ser compradas em menor quantidade, assim, além de
reduzir gastos com peças não haverá riscos com investimentos não lucrativos
(estoque em excesso).

O resultado de uma boa lubrificação, pode ser observado não só na

questão durabilidade do equipamento, mas também que trabalhará por muito mais
tempo, aumentando assim, a produção. Além de tais fatores, a segurança também é

6
importante para a indústria pois equipamentos lubrificados corretamente e que são
acompanhados por profissionais tem seu risco de acidentes diminuído. Isso beneficia
a indústria e o operador do equipamento.

A utilização de um maquinário seguro, dá ao trabalhador segurança para

que desempenhe seu trabalho com maior eficiência, aumentando a rentabilidade da
produção. Desse modo, fica evidente que além de aumentar a durabilidade das peças
e da vida útil do equipamento a lubrificação adequada, também gera uma sequência
de consequências que beneficiarão a indústria.

Ainda sobre a lubrificação e a durabilidade das peças é preciso

compreender que, segundo Belinelli (2015), sem o uso do lubrificante haverá a fricção
entre as partes móveis do equipamento e, por consequência, falhas e peças
estragadas surgirão com maior frequência. O autor supra defende que a lubrificação
se trata de um modo preventivo de manter as partes móveis da máquina em bom
estado e reduzir o atrito e desgaste, assim, trazendo benefícios para o empreendedor
que economizará pois não terá falhas para serem corrigidas.

Inconteste que a definição de lubrificação possui o objetivo final de

diminuir ou evitar o atrito entre os rolamentos, em consequência aumentando a
durabilidade do equipamento, aumentando assim, a produtividade e o lucro final, já
que além de tudo, diminui os custos com manutenção. Desta forma, resta evidente a
importância de manter uma boa lubrificação.

Tendo relembrado isso, faz-se preciso explanar acerca dos planos de

lubrificação que são muito importantes, uma vez que apresentam as formas de
proceder quanto a aplicação dos lubrificantes e os passos adequados ao executar tal
tarefa. Bellinelli (2015) relata que essa é uma forma preventiva de manutenção e que
ao elaborar esse tipo de planejamento é necessário que se tenha: a descrição dos
lubrificantes, a quantidade a ser aplicada, o período de intervalo e quais as
ferramentas deverão ser usadas.

1.2. Histórico da tribologia

Os processos tribológicos envolvidos durante o contato entre duas
superfícies em movimento relativo são bastante complexos, pois envolvem
simultaneamente atrito, mecanismos de desgaste e deformação de diferentes níveis
e tipos. Atrito e desgaste, como dois tipos de resposta a um tribossistema, estão

7
relacionados entre si, mas uma relação simples e compreensível entre eles não deve
ser esperada (KATO,2001).
Desta maneira, conforme Zum-Gahr (1987) um sistema tribológico
consiste nas superfícies de dois corpos que se encontram em contato móvel um com
o outro e com a área adjacente. O tipo, evolução e extensão do desgaste são
determinados pelos materiais e rugosidade da superfície, eventuais materiais
intermediários, influências da área adjacente e condições de operação. Na figura 3
ilustra todos esses processos que determinam um sistema tribológico.

O termo Tribologia, o qual se origina do grego Τριβο (Tribo), significando

esfregar, friccionar, atritar e Λογοσ (Logos), que remete a estudo, foi utilizado pela
primeira vez em 1966 pelo estudioso Peter H. Jost. Porém, a utilização de artifícios
para a resolução de problemas envolvendo o atrito entre superfícies vem muito antes
da citação de Jost, haja vista que há 2 milhões de anos a.C., no período paleolítico, o
Homo erectus aprendeu a produzir fogo por meio da fricção. Ademais, uma das
primeiras invenções para que o problema com o atrito fosse resolvido foi a criação da
roda, em meados de 4000 a.C., confirmando assim que tal doutrina já era necessária
muito antes de sua citação por Jost (STOETERAU, 2014 apud MENDES, 2014).

Na cultura egípcia podemos observar alguns registros de aparatos tais

como troncos e água para a movimentação de cargas. Um dos mais famosos
documentos que mostra o uso de recursos para a superação do atrito é encontrado
no baixo relevo assírio em Kouyunjik, datado de 700 a.C. que ilustra rolos de madeira
sendo usados para a movimentação de uma estátua.

Tal técnica, conhecida há mais de 5000 anos, é utilizada para que a força
de resistência entre a superfície do solo e da estátua seja diminuído pela utilização da
madeira, (STOETERAU, 2014 apud MENDES, 2014).

Para um melhor entendimento desses fenômenos, o atrito, os

mecanismos de desgaste e a lubrificação serão brevemente discutidos nesta secção
estudo da Tribologia se divide em três grandes ramos: o estudo do atrito; da
lubrificação; e do desgaste.

8
 1.2.1. Conceitos da tribologia
O estudo da Tribologia se divide em três grandes ramos: o estudo do
atrito; da lubrificação; e do desgaste. A seguir serão apresentadas algumas
características inerentes a cada um deles.

1.2.1.1. Atrito

O atrito não é uma propriedade dos materiais, mas um fenômeno que

acontece em resposta a um sistema. Tal evento é essencial para a vida humana, pois
a locomoção ocorre a partir desse fenômeno. Também é possível citar a descoberta
do fogo pelo homem, que foi feita a partir da utilização do atrito entre gravetos.

Segundo a norma ASTM G40 (1999) a força de atrito (F) é definida como
a força de resistência tangencial à interface entre duas superfícies quando, sob a ação
de uma força externa, uma superfície tende a se mover em relação à outra. A força
de atrito, a qual é uma das principais características da fricção entre dois materiais, é
determinada pela interação entre duas superfícies.

Atrito é a força que resiste ao movimento relativo de duas superfícies em

contato e depende da natureza das mesmas. Ele é o resultado das asperezas das
superfícies. Duas superfícies que parecem estar em contato, na verdade só se tocam
nos pontos salientes das suas asperezas.

A carga total atua apenas sobre minúsculos pontos e a pressão sobre

cada um deles é enorme. Quando as superfícies se movem, as asperezas podem
interagir provocando a soldagem entre as superfícies. Quanto maior a carga aplicada,
maior o atrito (Shell, 2006).

O coeficiente de atrito pode ser divido em estático e cinético (ou

dinâmico), sendo o primeiro definido como o coeficiente de atrito correspondente à
máxima força de atrito que precisa ser superada para que um movimento
macroscópico ocorra e o último é definido como o coeficiente de atrito sob condições
macroscópicas de movimento relativo entre as superfícies e representa o atrito que se
opõe à continuidade do movimento uma vez que ele tenha se iniciado (RADI,2008).

𝐹𝑓
𝜇= (Eq.1)
𝑁

Em que:

9
 ➢ 𝐹𝑡 – Força que provoca ou resiste ao movimento (Força de atrito);
➢ N – Força normal aplicada [N];
➢ µ - Coeficiente de atrito.

A partir dessa definição, como foi citado anteriormente, Leonardo da

Vinci (1495), por meio de estudos empíricos, ainda havia registrado acerca do assunto
que:

➢ A força de fricção depende da natureza dos materiais em contato;

➢ A força de fricção depende do grau de acabamento das
superfícies dos corpos em contato;
➢ A presença de um fluido ou outro material entre duas superfícies
vai variar a força de atrito;
➢ O aumento da pressão aplicada entre dois corpos faz com que a
força de fricção também aumente. (SINATORA; TANAKA, 2007).

Na fricção entre sólidos, a força de atrito pode ser dividida em dois

termos, conforme pode ser visto na Equação 2:

𝐹𝑓 = 𝐹𝑎 + 𝐹𝑏 (Eq. 2)

Onde: 𝐹𝑎 é o componente de adesão da força de atrito e 𝐹𝑏 é a

componente de deformação. Geralmente, essa segunda componente está associada
com as rugosidades induzidas pela superfície mais dura do par em contato.

O coeficiente de atrito pode ser divido em estático e cinético (ou

dinâmico), sendo o primeiro definido como o coeficiente de atrito correspondente à
máxima força de atrito que precisa ser superada para que um movimento
macroscópico ocorra e o último é definido como o coeficiente de atrito sob condições
macroscópicas de movimento relativo entre as superfícies e representa o atrito que se
opõe à continuidade do movimento uma vez que ele tenha se iniciado (RADI,2008).

Para Czichos (2020), uma visão geral do mecanismo de atrito pode ser
obtida considerando o balanço de energia do atrito sólido. A energia mecânica
associada ao atrito sólido entre dois tribo elementos, envolvem o seguinte:

➢ Introdução da energia mecânica: formação da área real de

contato, crescimento da junção no início do movimento relativo;

10
 ➢ Processo de transformação: adesão e cisalhamento, deformação
plástica e histerese e amortecimento.
➢ Processo de dissipação, processos térmicos, contato entre (1) e
(2) com tensões residuais, geração de defeitos, pontuais e deslocamentos, emissões,
como calor, ruídos, detritos, triboluminescência.

Da Equação 2, Amontons (1663-1706) postulou as duas primeiras leis

desse fenômeno, as quais dizem que a força de atrito era proporcional a força normal
e que era independente da área de contato entre as superfícies. A terceira lei,
postulada por Coulomb (1736-1806) fala que tal força também é independente da
velocidade de deslizamento, tornando como corolário o fato de o coeficiente de atrito
estático ser maior ou igual ao coeficiente de atrito dinâmico, necessitando sempre de
uma força maior para que um corpo inicie seu movimento.

O atrito estático pode ser definido em alguns casos em função do ângulo

máximo de atrito, o qual é o ângulo máximo para que o corpo esteja na iminência de
movimento

1.2.1.2. Desgaste

O estudo do desgaste tem o objetivo de identificar as causas raízes de

como é iniciado o processo, a fim de preservar qualquer que seja o material. Como já
dito, essa ciência é recente, porém, principalmente nesse âmbito, o conhecimento e
aprofundamento tem avançado rapidamente. Ludema (1996) traz o exemplo dos
carros, que na década de 1920 mal podiam manter 60 km/h por curtas distâncias
enquanto no final dos anos de 1990 já era possível observar automóveis mantendo a
velocidade aproximada de 130 km/h por mais de 1000 horas sem que houvesse
significativa manutenção.

11
 O desgaste é um fenômeno que pode ser determinado por testes em
tribossistemas, onde parâmetros como propriedades da superfície, composição
química do material, distância de deslizamento, velocidade e carga aplicada, devem
ser analisados para uma melhor compreensão dos mecanismos de desgaste. Em
decorrência é necessário especificar um sistema bem definido de modo a delimitar o
campo de validade das propriedades tribológicas (HUTCHINGS, 1992).

Segundo Czichos (2020), o desgaste é o processo de deterioração de

uma superfície sólida, geralmente envolvendo perda de substâncias devido ao
movimento relativo entre os corpos em contato, isto é, a interação dos elementos do
tribossistema. As medidas para quantificar o desgaste são:

➢ Comprimento do desgaste, W1: mudanças unidimensionais na

geometria de triboelementos em interação perpendicular à sua área de contato
comum;
➢ Área de desgaste, Wq: mudanças bidimensionais de seções
transversais de triboelementos em interação perpendicular à sua área de contato
comum;
➢ Volume de desgaste, Wv: mudanças tridimensionais de regiões
geométricas de triboelementos adjacentes à sua área de contato comum;

Ainda conforme Czichos (2020), um parâmetro para se medir o desgaste

é o coeficiente de desgaste k (ou taxa de desgaste), que é definido como:

𝑣𝑊
𝐾 = 𝐹𝑛+𝑆 (Eq. 2)

Onde:

k: taxa de desgaste [mm³/N.m]

Wv: volume de desgaste [mm³]
Fn: carga aplicada [N]
S: distância de deslizamento [m]:

O desgaste pode ocorrer de diversas formas, sendo assim, a fim de

facilitar o entendimento, os termos referentes a esse fenômeno foram classificados
em alguns formas, De acordo com (Stoeterau,2004) o desgaste como um processo
complexo, pode ocorrer de diferentes métodos sendo independentes ou em
combinações. Normalmente o desgaste é estudado sobre quatro formas:

12
 ➢ Por corrosão;
➢ Por marcação;
➢ Por adesão;
➢ Por abrasão;
➢ Por fadiga superficial;
➢ Por fricção;
➢ Por cavitação.

o modo como os mecanismos de desgaste irá retirar partículas do

material ocasionando os problemas de perca de funcionalidade das peças que estão
em contato, gerando os inúmeros prejuízos ao setor industrial pela necessidade de
reposição.

De acordo com Zum Ghar (1987) esses mecanismos de desgaste podem

aparecer de forma combinada em um sistema tribológico e são dependentes de vários
fatores importantes, como a dureza dos materiais envolvidos, tenacidade, módulo de
elasticidade, tensão de escoamento, dureza, propriedades relativas a fadiga,
microestrutura, integridade superficial, geometria e pressão de contato, temperatura,
estado de tensão, coeficiente de atrito, distancia de escorregamento, velocidade
relativa, lubrificantes, contaminantes e a atmosfera ambiente.

Desgaste por Corrosão

Este grupo trata-se dos tipos de desgastes que ocorrem bem próximos
da superfície, como desgaste por fricção, calor, impacto, deformação, corrosão, dentre
outros, como pode ser observado na Figura 8.

Desgaste por marcação

O segundo grupo de termos não estão necessariamente relacionados a
perca de material, mas tem relação direta em relação ao contato e a fricção entre as
duas superfícies, tendo como ponto convergente a ideia marcação do material, como:
desgaste por marcação, escória, risco, observado na Figura

Desgaste por adesão

O desgaste adesivo pode ocorrer quando uma superfície desliza sobre
outra e tem interação entre as irregularidades superficiais dos dois corpos. Nesse caso
geram-se forças de atração nos pontos de contato entre os picos, que podem ocorrer
em caráter covalente, iônico, metálico ou pelas forças de Van der Waals

13
(SCHUITEK,2007). Como a área de contato é muito pequena, desenvolve-se
localmente altas pressões de contato que provocam deformação plástica, adesão e
formação de junções. O aumento de temperatura nesse caso é bem perceptível, pois
após o contato as altas pressões exercidas entre os pares, o material aquece e, em
alguns casos, chega a se fundir.

O rompimento das asperezas soldadas provoca severo dano a

superfície, em geral sob a forma de crateras visíveis (macroscópicas). Este tipo de
desgaste pode ser um problema quando se tem dois materiais de mesma natureza
em contato, como por exemplo aços e suas ligas, ou quando ocorre uma lubrificação
deficiente e temperaturas altas, ou velocidades de escorregamento elevadas
(RABINOWICZ,1994).

Conforme diz Stoeterau (2004) se as superfícies forem submetidas a um

movimento relativo de escorregamento, as junções soldadas devem ser rompidas. Se
elas romperão na interface original ou em um ponto no interior das irregularidades
dependerá das condições superficiais, distribuição de temperatura, características de
encruamento, geometria local e distribuição de tensão. Se a junção é rompida fora da
interface original, uma partícula de uma das superfícies é transferida para a outra,
iniciando o processo de desgaste por adesão, conforme mostra a figura .

Desgaste por abrasão

Como foi introduzido nesse trabalho, o desgaste abrasivo é a principal
preocupação em vários setores da indústria que trabalham com matérias-primas
abrasivas. Na maioria das vezes esse mecanismo de desgaste é inevitável e causa
grandes prejuízos com a necessidade de parar as linhas de produção para realizar a
troca de equipamentos. Existem duas situações gerais para descrever o desgaste
abrasivo. No primeiro caso uma superfície mais dura em contato e movimento relativo
sobre a outra arranca uma porção de material (abrasão de dois corpos), em operações
mecânicas como retificação e usinagem são exemplo disso, e no segundo caso, a
superfície dura é um terceiro corpo, geralmente uma pequena partícula abrasiva,
presa entre as duas superfícies e suficientemente mais dura, é capaz de desgastar
uma ou ambas as superfícies em contato (abrasão de três corpos), por exemplo, isso
acontece no processo de polimento. (BHUSHAN, 2013).

Esse desgaste do tipo abrasivo. Tal processo acontece principalmente

quando um corpo está em contado com um outro de dureza maior, em que resulta na

14
raspagem de pequenas partículas encontradas nos pontos mais altos da superfície do
corpo menos duro por entidades, tais como bordas, do material de maior dureza.

Desgaste por fadiga

Esse grupo engloba o desgaste causado por fadiga, que acontece
devido a repetição de ciclos de contato. Os principais fatores para que haja esse tipo
de fenômeno acontece devido ao tempo e a variação de carregamento do sistema
mecânico, a exemplo de carregamento alternado, que se refere a forças iguais em
módulo, ou seja, seu valor médio é zero, mas que mudam o sentido conforme o tempo;
carregamento repetido, o qual varia de zero até um valor máximo ou mínimo,
dependendo do tipo de força atuante; e o carregamento pulsante, que é o mais
comum, caracterizando-se pelo fato de que suas componentes são diferentes de zero
(NORTON, 2007).

O desgaste gerado a partir da repetição dos carregamentos entre as

superfícies é chamado de desgaste por fadiga, observado na Figura 11. O principal
mecanismo de desgaste no contato elástico entre elementos rolantes é a fadiga de
alto ciclo na região de contato. O número crítico de contatos Nf para que se inicie o
processo de formação de partículas por descamação do material é dado
experimentalmente por Lundberg e Palmgren (1952), conforme ilustrado na Figura

Desgaste por cavitação

Muitos equipamentos podem ser danificados por meio da implosão de
bolhas de gases ou vapores que conseguem adentrar o mesmo meio dos óleos
lubrificantes ou fluidos hidráulicos. Esse processo é chamado de cavitação. Para
evitá-lo, é necessário a eliminação do ar que pode ser arrastado para o ambiente dos
fluidos, assim também como deve ser evitado o uso de substâncias com baixo ponto
de ebulição. Na Figura

1.2.1.3. Lubrificação
Como já foi citado, a Tribologia é uma ciência que tem três grandes áreas
de atuação: o estudo do atrito, dos mecanismos de desgaste e da lubrificação. Apesar
de ser uma doutrina recente, o estudo sobre como acontece o fenômeno fricção
acontece desde o século XVI, porém, os trabalhos apresentados não tinham enfoque
na questão da lubrificação em si. Atualmente, esse desenvolvimento de pesquisa no
âmbito de lubrificação tem sido feito tanto em universidades quanto pelos próprios
fabricantes dos lubrificantes, contudo, pelo foco na multidisciplinaridade nas

15
pesquisas conduzidas pelos próprios fabricante, eles oferecem os melhores
resultados práticos da atualidade pós a falta de lubrificação caus:(MANG, DRESEL,
2007).

➢ Aumento do atrito;
➢ Aumento de desgaste;
➢ Aquecimento;
➢ Dilatação das peças;
➢ Desalinhamento;
➢ Ruídos;
➢ Ruptura das peças.

Desse modo, percebe-se que nas máquinas industriais principalmente

nas que possuem rolamentos o lubrificante é extremamente importante e, de acordo
com Borges (2019), além de ser indispensável deve-se ser feita com frequência e por
profissionais, visto que leigos podem aplicar muito e/ou pouco produto e isso pode
prejudicar o bom funcionamento do maquinário.

Na indústria os lubrificantes possuem papel de suma importância devido

ao fato de a produção ser em grandes proporções e falhas representarem
perdas/custos adicionais inesperados. Sales (2019) ressalta que as falhas ocorrem
pelos equipamentos ficarem em funcionamento por um período extenso e que exige
mais do mesmo, assim, é preciso que o lubrificante seja de alta qualidade e que auxilie
na redução do impacto causado pelas longas horas de trabalho. A autora elenca em
quatro tópicos a importância do uso de lubrificantes, sendo respectivamente:

➢ Redução de custos;
➢ Aumento de produtividade;
➢ Máquinas mais seguras;
➢ Aumento de rentabilidade.

A redução de desgaste e atrito é atingida inserindo um material de menor

viscosidade entre as superfícies que tem um coeficiente de atrito relativamente alto.
Logo, as superfícies que estavam sujeitas a desgaste, são substituídas por um
material com um coeficiente de atrito mais desejável. Qualquer material usado para
reduzir o atrito dessa maneira é um lubrificante (Marth, 2008).

16
 A resistência ao movimento deixa de ser controlada pela força
necessária para separar as asperezas das duas superfícies em movimento. Ela passa
a ser determinada pela força necessária para fazer deslizar as camadas de
lubrificante, umas sobre as outras, que é muito inferior à que seria necessária para
superar o atrito entre duas superfícies sólidas sem lubrificação (Shell, 2006).

A lubrificação é peça fundamental para possibilitar o funcionamento dos

equipamentos mecânicos com o objetivo da redução do desgaste e do atrito, como
pode ser visto abaixo:

➢ Pode ser considerado que de 60 a 80% de todas as falhas de

mancais (catastróficas, funcionais e prematuras) estão relacionadas a lubrificação,
onde pode ser incluído, seleção incorreta do lubrificante, aplicação deficiente,
contaminação ou degradação do lubrificante Mark Barnes (Noria, 2007).
➢ É geralmente aceito dentro da comunidade de lubrificação que
mais de 60% de todas as falhas mecânicas estão ligadas diretamente a lubrificação
deficiente ou incorreta Kenneth E. Bannister (Totten et al., 2003).
➢ É geralmente aceito dentro da comunidade de lubrificação que
mais de 60% de todas as falhas mecânicas estão ligadas diretamente a lubrificação
deficiente ou incorreta‖,Kenneth E. Bannister (Totten et al., 2003).

A STLE (Society of Tribologists and Lubrication Engineers) reconhece e

estabelece que aproximadamente de 50% das falhas em macais é devido a abrasão
ou simplesmente falta de lubrificação.

1.2.1.4. Funções da lubrificação

CONTROLE DA TEMPERATURA - absorve o calor gerado pelo contato
das superfícies (motores, operações de corte, etc.).

TRANSMISSÃO DE FORÇA - funciona como meio hidráulico,

transmitindo força com um mínimo de perda (Ex: sistemas hidráulicos).

MORTECIMENTO D CHOQUES – transfere energia mecânica para

energia fluida e amortece o choque entre os dentes das engrenagens.

REMOÇÃO DE CONTAMINANTES - evita a formação de borras, lacas

e vernizes.

17
 CONTROLE DA CORROSÃO - evita que a ação de ácidos destrua os
metais.

VEDAÇÃO - impede a entrada de partículas estranhas (função das

graxas) e a entrada de outros fluidos ou gases (função dos óleos nos cilindros).

VEDAÇÃO - impede a entrada de partículas estranhas (função das

graxas) e a entrada de outros fluidos ou gases (função dos óleos nos cilindros).

1.2.1.5. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO

São três tipos de lubrificação a saber: Lubrificação Limítrofe,
Lubrificação Hidrostática, Lubrificação Hidrodinâmica.

Lubrificação Limítrofe
A lubrificação limítrofe é aquela na qual a película lubrificante é bastante
fina, havendo possibilidade de seu rompimento, o que ocasionaria o contato entre as
superfícies, podendo ocorrer soldagem.

Lubrificação Hidrostática
A lubrificação hidrostática ocorre quando o lubrificante é injetado sob
pressão no espaço entre as superfícies, antes do início da operação. Este tipo de
lubrificação é adequado quando altas cargas estão envolvidas, visando evitar o
grande atrito gerado na partida.

Lubrificação Hidrodinâmica
A lubrificação hidrodinâmica é caracterizada pelo fato de que o único
atrito existente é o fluido, ou seja, o óleo separa completamente as superfícies sólidas.
Na prática, não se consegue uma lubrificação totalmente hidrodinâmica.

A espessura da película lubrificante varia com a pressão, a velocidade e

a carga aplicada ao sistema. Desta forma, quanto maior a pressão e quanto maior a
carga, maior será a viscosidade requerida do óleo a ser utilizado (pode-se
desconsiderar a variação da viscosidade com a pressão para pressões inferiores a
300 kgf/cm2). Já quanto maior a velocidade, menor será a viscosidade requerida pelo
óleo a ser utilizado.

1.2.2. Sistemas de lubrificação

Em geral, existem três sistemas de lubrificação para motores de
combustão interna:

18
 ➢ Sob pressão;
➢ Por salpico;
➢ Emulsão.

Lubrificação por salpico – este acontece quando a cabeça de biela

recolhe o óleo do cárter, lubrificando os mancais por gravidade e lançando
diretamente óleo sobre as peças.

Lubrificação forçada – este acontece quando o óleo circula devido a

pressão exercida por uma bomba, ou seja, é uma energia forçada. O óleo é
encaminhado aos condutores de óleo para serem lubrificados.

1.2.3. FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES

A principal função do lubrificante é a de reduzir o atrito ao substituir o
atrito sólido pelo atrito fluido. Sendo este muito menor do que o primeiro. Cabe ao
lubrificante, também, minimizar o desgaste, o ruído, bem como o aquecimento gerado
pelo deslocamento relativo das superfícies. A redução do desgaste ocorre quando o
lubrificante impede o contato entre as superfícies e ainda remove partículas abrasivas.
A redução do calor se dá pela dissipação do mesmo no lubrificante.

19
 Os lubrificantes, que tem por funções reduzir o desgaste, dissipar calor
em peças, vedar componentes, evitar a oxidação de peças, entre outras, são parte
essencial no estudo de funcionamento dos equipamentos mecânicos. Dessa forma,
os lubrificantes interferem diretamente no funcionamento das máquinas e em seu
tempo de vida.

Além das funções citadas acima, o lubrificante poderá atuar na

transmissão de força, na remoção de contaminantes pela ação dos detergentes e
dispersantes ou através da circulação do óleo por filtros. Pode funcionar também
como agente de vedação e de proteção contra a corrosão, como isolante elétrico e
amortecedor de choques ao dispersar vibrações.

Além de facilitar o movimento das superfícies reduzindo o desgaste e

atrito, os lubrificantes possuem também outras funções importantes que são:

➢ Refrigeração das máquinas;

➢ Proteção contra a corrosão das superfícies;
➢ Manutenção da limpeza do sistema;
➢ Vedação do sistema;
➢ Transmissão de força nos casos dos óleos hidráulicos;
➢ Isolamento elétrico no caso de óleo de transformador.

Um dos parâmetros mais importante para a caracterização física dos

lubrificantes é a viscosidade. Conforme Maru (2003), este parâmetro nos dá uma
medida da resistência do fluido ao cisalhamento e pode ser definido como a tensão
de cisalhamento em um plano no fluido por unidade de gradiente de velocidade normal
ao plano. A viscosidade pode ser expressa em termos de viscosidade cinemática (em
[mm²/s] ou [cSt]) ou viscosidade absoluta (ou dinâmica, em [Pa.s]).

Hutchings (1992) define a viscosidade em fluidos newtonianos, em

termos da deformação por cisalhamento 𝛾, conforme a equação ().

𝑑𝛾
𝜏=𝜂 (Eq. 4)
𝑑𝑡

Onde:

➢ 𝜏: tensão de cisalhamento [Pa]

20
 ➢ η: viscosidade dinâmica [Pa.s]

➢ 𝑑𝛾/dt: taxa de deformação for cisalhamento.

Ainda segundo Hutchings (1992) a viscosidade cinemática Z é definida:

𝜂
𝑍= (Eq. 5)
𝜌

Sendo:

➢ Z: viscosidade cinemática [mm²/s] ou [cSt]

➢ ρ: massa específica [kg/m³]

Normalmente a viscosidade dos fluidos lubrificantes diminui com o

aumento da temperatura, e também tem uma característica de comportamento em
que aumentam sua viscosidade em função do aumento da pressão de trabalho, esse
tipo de comportamento é característica dos fluidos classificados com newtonianos
(MARU, 2003).

1.3. Propriedades dos fluidos lubrificantes

O s Lubrificantes são classificados de acordo com seu estado físico:

➢ Lubrificantes Líquidos: Óleos Minerais (extraídos do petróleo);

Óleos Graxos (vegetais e animais); Óleos Compostos (mistura de óleos graxos e
minerais); Fluidos Sintéticos; Fluidos Semi-Sintéticos (mistura de óleo mineral com
base sintética);
➢ Lubrificantes Pastosos: Graxas de Sabão Metálico; Graxas de
Bentonita; Graxas Sintéticas;
➢ Lubrificantes Sólidos: Grafite, Bissulfeto de Molibdênio, Talco,
Mica;
➢ Lubrificantes Gasosos: Gases Nobres (He, Ne, Ar, Kr, Xe, Rn e
os gases halogenados).
1.3.1. TIPOS DE LUBRIFICANTES

Óleos Minerais (Lubrificantes Líquidos)

Muitos líquidos diferentes podem ser usados como lubrificantes, mas os
mais largamente usados são os óleos minerais derivados do petróleo. Outros óleos

21
usados como lubrificantes incluem óleos naturais (animais e vegetais) e óleos
sintéticos. Os óleos minerais, são formados basicamente dos elementos químicos
carbono e hidrogênio, sob a forma de hidrocarbonetos. Estes hidrocarbonetos
constituintes do óleo mineral podem ser predominantemente parafínicos, nafténicos
ou mistos. São os mais usados e podem ser subdivididos:

➢ Óleos graxos;
➢ Óleos minerais puros;
➢ Óleos aditivados;
➢ Óleos semi-sintético;
➢ Óleos sintéticos.

ÓLEOS ADITIVADOS - são óleos minerais mais puros, aos quais foram
adicionadas substâncias chamadas de Aditivos com o fim de reforçar ou acrescentar
determinadas propriedades.

ÓLEOS SINTÉTICOS – provenientes da indústria petroquímica, são os

melhores lubrificantes, mas também, os de custo mais elevado. São provenientes de
reação química afim de aumentar sua resistência a altas temperaturas ou ao contrário.
foram desenvolvidos para atender necessidades industriais especiais. Estão aptos a
suportar as condições mais adversas possíveis, principalmente as militares Os
principais fluidos sintéticos em uso atualmente são os ésteres de ácidos dibásicos,
ésteres de organofosfatos, ésteres de silicatos, silicones e compostos de ésteres de
poliglocóis.ésteres de poliglocóis.

Óleos Graxos (Lubrificantes pastosos)

Uma graxa é um lubrificante semi-sólido composto de um agente
espessante (um sabão orgânico ou inorgânico ou argila) e um óleo lubrificante. Os
óleos graxos são óleos orgânicos, extraídos de gorduras animais ou de óleos vegetais.
Eles apresentam grande capacidade de aderência a superfícies metálicas,
comportando-se como excelente lubrificante, mas possuem pequena resistência à
oxidação. As graxas protegem as superfícies da contaminação externa, mas como
não fluem livremente como um óleo, são mais difíceis de lubrificar uma máquina e são
piores refrigerantes. Foram os primeiros lubrificantes a serem usados e, mais tarde,
substituídos pelos óleos minerais.

22
 - Lubrificantes Pastosos - São empregados onde os lubrificantes líquidos
não executam suas funções satisfatoriamente, sendo subdivididos em:
➢ Graxas de sabão metálico;
➢ Graxas sintéticas;
➢ Graxas à base de argilas;
➢ Graxas betuminosas.

GRAXAS DE SABÃO METÁLICO - sendo as de uso mais comum, são

constituídas de óleos minerais puros e sabões metálicos, sendo o sabão metálico a
mistura de um óleo graxo e um metal.

GRAXAS SINTÉTICAS - sua obtenção parte do mesmo princípio dos

óleos sintéticos e, como eles, são as mais modernas, porém, seu custo é muito
elevado, sendo assim, sua aplicação limitada.

GRAXAS À BASE DE ARGILA - sendo constituídas de óleos minerais

puros e argilas especiais de granulação finíssima, resistem a temperaturas
elevadíssimas.

Estes são destinados a diferente função, em zonas que ficam sujeitas a

cargas muitos elevadas.

- Óleos Compostos
Os óleos compostos consistem em óleos graxos adicionados a óleos
minerais, conferindo a estes maior oleosidade. O objetivo da mistura, é conferir maior
oleosidade ou maior facilidade de emulsão em presença de vapor d’água. As
principais substâncias usadas como lubrificantes Compostos (sólidos) são o grafite, o
bissulfeto de molibdênio e o teflon. São muito menos usados do que os óleos e graxas,
mas são essenciais para aplicações especiais em condições que os óleos e graxas
não podem suportar.

23
 Lubrificantes Sólidos
São usados geralmente como aditivos de lubrificantes líquidos ou
pastosos. Algumas vezes são utilizados em suspensão, misturados a solventes que
se evaporam após a sua aplicação. Os mais empregados são o grafite, o molibdênio
o talco e a mica por apresentarem grande resistência a temperaturas e pressões
elevadas.
Desta forma as partes componentes dos motores à combustão interna
que devem ser lubrificadas são as seguintes:
➢ Mancais e cilindros;
➢ Bombas injetoras;
➢ Sistemas de refrigeração;
➢ Pontos de menor importância.
1.4. Variação das propriedades dos lubrificantes usados a
diferentes condições de trabalho.
1.4.1. Principais propriedades
Os lubrificantes apresentam certas características físicas e químicas que
permitem avaliar seu nível de qualidade, bem como o controle de sua uniformidade.
As principais propriedades estão relacionadas a seguir:

Viscosidade
A viscosidade de um fluido é a medida da sua resistência ao
escoamento. É a principal característica a ser observada na indicação correta do
lubrificante a ser utilizado num certo sistema. A viscosidade é função inversa da
temperatura. ° instrumento que mede a viscosidade denomina-se viscosímetro.
Existem vários tipos de viscosímetros, entre eles podemos destacar:

➢ Viscosímetro cinemático, é o aparelho atualmente adotado pela

ISO, cuja unidade medida é o centiStokes.
➢ Viscosímetro Saybolt, foi o primeiro aparelho a ser utilizado,
desenvolvido pelo americano de mesmo nome, cuja unidade de medida é o segundo
Saybolt Universal (SSU);
➢ Viscosímetro Engeler, de origem alemã;
➢ Viscosímetro Redwood, de origem inglesa.

24
 Índice de Viscosidade
O Índice de Viscosidade (IV) é um número adimensional que indica a
taxa de variação da viscosidade de um óleo quando se varia a temperatura. Um alto
IV indica que esta taxa de variação é pequena, significando que sua viscosidade é
mais estável às variações térmicas.

Densidade
A densidade é definida como sendo a relação entre a massa e o volume
de uma substância numa determinada temperatura.

Cor
É determinada por um equipamento chamado colorímetro ótico, através
da comparação amostra com padrões de cores. A sua determinação isoladamente
não tem relação com a sua performance em operação.
Ponto de Fulgor
o ponto de fulgor é a temperatura em que o óleo, quando aquecido em
condições padrões, desprende vapores que se inflamam momentaneamente ao
contato com uma chama piloto. A contaminação de lubrificantes usados em motores
de combustão interna com o combustível resume na queda acentuada do ponto de
fulgor.

Ponto de Fluidez
Ponto de mínima fluidez é a menor temperatura na qual o lubrificante
ainda flui nas condições do teste.

Acidez e Basicidade
A acidez ou basicidade de um óleo podem ser expressas pelos números:

- Número de Acidez Total (TAN): É a quantidade de base, expressa em

miligramas de KOH, necessária para neutralizar todos os componentes ácidos
presentes em 1 g de óleo.

- Número de Basicidade Total (TBN): É a quantidade de ácido expressa

em correspondentes miligramas de KOH, necessários para neutralizar todos os
componentes alcalinos presentes em 1 g de óleo.

Em óleos usados, um acréscimo na acidez pode significar contaminação

externa ou um acelerado processo de oxidação, já que essa reação libera produtos

25
ácidos. Já um decréscimo no TBN representa a degradação do aditivo, em virtude do
ataque dos componentes ácidos, e o valor do TBN indicará o quanto ainda resta de
reserva alcalina.

Teor de Cinzas
Teor de Cinzas Simples: o teor de cinzas simples representa, em
termos percentuais, o peso final das cinzas formadas após a queima, seguida da
calcinação da amostra, em relação ao peso antes da queima. As cinzas são
resultantes da presença de aditivos metálicos ou partículas metálicas provenientes de
desgaste mecânico ou se a amostra está contaminada por impurezas de bases
inorgânicas.

Teor de Cinzas Sulfatadas: o teor de cinzas sulfatadas é determinado

de forma semelhante ao das cinzas simples; a única diferença é que antes da
calcinação o resíduo carbonoso é umedecido com ácido sulfúrico.

Resíduo de Carbono
O resíduo de carbono de um óleo é a percentagem de resíduos que o
óleo poderia deixar quando submetido a evaporação por altas temperaturas na
ausência de oxigênio. O resultado deste ensaio não pode ser analisado
separadamente.

Demulsibilidade
Demulsibilidade é a capacidade que os óleos possuem de se separarem
da água.

1.5. Fluidos misturáveis e não misturáveis

Fluido de perfuração é um fluido circulante usado para tornar viável uma
operação de perfuração (API, 1991). Segundo Fam e Dusseault (1998), os fluidos de
perfuração são misturas de diferentes componentes utilizados em uma perfuração de
poço, em que cada um deles é adicionado para acrescentar certas propriedades aos
fluidos, como por exemplo: suportar a parede do maciço, limpeza do poço, evitar a
invasão do filtrado e os danos na formação e para o controle da pressão e do teor de
cascalhos em suspensão.

Uma das características básicas dos fluidos de perfuração é minimizar

alterações físicas e químicas das formações a serem perfuradas. Segundo Steiger
(1982), diz-se que um sistema é inibido quando o mesmo não provoca nenhum tipo

26
de alteração nas propriedades originais de uma formação. Esta afirmação ainda está
longe de ser uma realidade, pois os problemas de reatividade ainda causam grandes
perdas à indústria do petróleo.

Diferentes mecanismos são empregados visando conferir um grau de

inibição dos fluidos de perfuração. Segundo Aragão e Aragão (1989), pode-se inibir a
reatividade através de várias técnicas, como por exemplo: a adição de eletrólitos
(condutor de eletricidade, sólido ou líquido, no qual o transporte de carga se realiza
por meio de íons), adição de polímeros à fase aquosa e a utilização de sistemas com
características químicas antagônicas em relação ao sólido com o qual haverá
interação.

Dentre os eletrólitos, pode-se citar o cloreto de cálcio, o cloreto de

potássio, o cloreto de sódio, o hidróxido de cálcio e o sulfato de cálcio que funcionam
como inibidores químicos, pois reduzem dentre outras coisas, a expansão e a
dispersão das argilas. Os polímeros, assim como os lignossulfatos e lignitos,
funcionam como inibidores físicos, que reduzem o contato direto da rocha com o fluido.

Os fluidos de perfuração são utilizados com as seguintes finalidades:

➢ limpar os fragmentos presentes na base da broca e conduzí-los

até a superfície;
➢ exercer uma pressão hidrostática contra as formações, suficiente
para prevenir o fluxo do fluido da formação em direção ao interior do poço;
➢ manter o novo poço aberto até que o revestimento de aço possa
ser cimentado;
➢ formar um reboco de espessura fina e com baixa permeabilidade
nas paredes do poço;
➢ resfriar e lubrificar a broca;
➢ reduzir o atrito entre a ferramenta de perfuração e o poço e o
revestimento.

Além disto, para desempenhar estas funções, o fluido de perfuração não

deve:

➢ causar qualquer efeito adverso à formação perfurada;

➢ causar corrosão do equipamento de perfuração e das tubulações
de sub-superfície;

27
 ➢ causar danos ao meio ambiente e aos seres humanos.
1.5.1. Fluidos independentes do tempo
➢ Sem tensão limite de escoamento

Pseudoplásticos -> Em repouso apresentam suas moléculas

desordenadas, e quando são submetidos a uma tensão, suas moléculas tendem a
direciona-se na direção da mesma. Possuem como característica o fato da
viscosidade diminuir com o aumento da taxa de cisalhamento, tendo como exemplos
massas de cerâmica e cimento.

Dilatantes -> A viscosidade aumenta quando a taxa de cisalhamento é

aumentada. Alguns exemplos são soluções de açúcar e amido.

➢ Com tensão limite de escoamento

Plásticos de Bingham ->. Este fluido possui uma relação linear entre a
tensão de cisalhamento e a taxa de deformação quando submetido a tensões acima
da tensão limite de escoamento. Alguns exemplos são fluidos de perfuração de poços,
algumas suspensões de sólidos granulados.

Herschel-Bulkley > Acima da tensão limite de escoamento, também

possuem uma relação não linear entre a tensão de cisalhamento e a taxa de
deformação.

1.5.2. Modelos matemáticos que descrevem o comportamento dos

fluidos
Todas as curvas de escoamento podem ser determinadas por modelos
matemáticos, que relacionam a taxa de deformação e a tensão durante o escoamento
por meio de diversos parâmetros.

Power-Law

O modelo mais simples e mais utilizado nas soluções de engenharia para

fluidos puramente viscosos é o chamado Power-law, que pode ser descrito pela
seguinte equação:

𝜂(𝛾) = 𝑘. 𝛾 𝑛−1 Eq.

Onde:

k= índice de consistência

28
 n= índice de potência

Observa-se que quando o valor de n corresponde a 1, a viscosidade é

dada por uma constante, ou seja, temos um fluido newtoniano. Quando n>1, a
viscosidade será diretamente proporcional à taxa de cisalhamento, então se tem um
fluido dilatante. E quando n<1, a viscosidade será inversamente proporcional à taxa
de cisalhamento, então se tem um fluido pseudoplástico. Esse modelo apresenta
como desvantagem o fato de não descrever o comportamento real dos fluidos nos
limites das taxas de cisalhamento, pois quando temos taxas de cisalhamento muito
altas, a viscosidade irá tender para o valor nulo (pseudoplástico) ou infinito
(dilatantes), enquanto que em taxas muito pequenas, essa viscosidade tenderá ao
nulo (dilatantes) ou infinito (pseudoplásticos) e assim não descreverá de maneira
correta o comportamento do fluido.

Fluidos não-newtonianos apresentam comportamento complexo, que

deve ser pesquisado e entendido para que sua aplicabilidade aumente cada vez mais,
visto que suas características são importantes para o avanço tecnológico em diversos
setores, como a indústria petrolífera (segmento no qual o presente trabalho esta
inserido), farmacêutica, de cosméticos, entre outras.

Esses fluidos, diferentemente dos newtonianos, não apresentam

propriedades bem definidas, como a dependência proporcional da tensão e
deformação, dada pela viscosidade. Nos fluidos complexos, a viscosidade pode ser
função da cinemática de escoamento e variar no tempo. Além disso, os fluidos podem
ter comportamento elástico e dependente do tempo.

Estudar as características reológicas desses fluidos se faz necessária

devido a sua vasta aplicabilidade nos mais variados campos da indústria, e por isso,
neste trabalho foi realizado um extenso estudo de dois fluidos complexos para que
seja possível alcançar resultados que resultem em melhoria de desempenho dos
processos industriais que os envolve.

1.5.3. Classificação dos fluidos

Segundo Economids et al. (1998), os fluidos de perfuração têm origem
em compostos líquidos ou gasosos e até da mistura entre eles, como mostra a Figura

Os fluidos de base líquida podem ser separados em fluidos base água

(conhecido como WBM), quando o seu meio de dispersão é a água, seja ela doce ou

29
salgada. Caso seu meio de dispersão seja os derivados do petróleo, como por
exemplo, diesel, o fluido é dito base óleo (conhecidos como OBM).

Caso o meio de dispersão seja o gás, ele é dividido em: ar, que é a
injeção de ar atmosférico ou gás natural para dentro do poço. Além destes, por
questões de projeto, pode-se criar um fluido de perfuração oriundo da mistura do meio
líquido com o gasoso. Se a maior parte da sua composição for a água, diz-se que o
fluido é uma mistura denominada água aerada. Caso a mistura seja mais rica em gás,
chama-se de espuma.

Classificação dos fluidos de perfuração (Economids et al., 1998)

1.5.4. Fluidos para sistemas hidráulicos

Os primeiros sistemas hidráulicos usavam água e só com aumento da
tecnologia, começou-se a usar óleos. A mudança ocorreu, pois, a água não podia
assegurar as propriedades necessárias: primeiro de tudo, uma ação lubrificante, mas
também a ausência de ação corrosiva e sedimentos, não evaporação em
temperaturas mais altas e, portanto, uma temperatura de ebulição mais elevada. Estas
propriedades podem ser encontradas em óleos minerais. Uma bomba de óleo pode
funcionar em aproximadamente 2000 ciclos/min. Isto quer dizer que ela pode ser
conectada diretamente ao motor. Utilizar uma bomba d’água entre ela e o motor requer
um redutor de velocidade, pois o número máximo de ciclos é de aproximadamente
200 (o motor não pode trabalhar diretamente em rotações lentas). A necessidade de
um redutor leva a tamanhos maiores dos equipamentos inteiros, o que cria problemas
de espaço. Além disso, enquanto que a água causa oxidação e corrosão, o óleo
protege o material da bomba assegurando uma maior vida útil dos motores.
30
 Os fluidos para sistemas hidráulicos são elementos vitais nos sistemas.
Ele é um meio de transmissão de energia, um lubrificante, um vedador e um veículo
de transferência de calor. É o responsável pelo transporte de energia em sistemas
hidráulicos.

Do ponto de vista químico, óleos geralmente possuem temperaturas de

ebulição mais elevadas do que a água, de modo que eles podem ser usados numa
intensidade maior, aumentando a produtividade. A diferença de preço em se comprar
óleo ao invés de água é certamente coberta pelas vantagens mencionadas aqui. O
óleo mais comum usado em hidráulica é o de base mineral. Nos últimos tempos, está
se tornando necessário utilizar fluidos amistosos ao meio ambiente. Estes fluidos são
biodegradáveis e comumente chamados de bio-óleos. O uso deles está aumentando,
substituindo os óleos minerais.

Principais fluidos para sistemas hidráulicos

Basicamente, os bio-óleos podem ser divididos em quatro famílias,

dependendo do material de base do qual eles são feitos:

➢ À base de glicóis de polietileno;

➢ À base de óleo de canola;
➢ À base de ésteres sintéticos;
➢ À base de água;

A base de glicóis de polietileno

Esta família apresenta matéria prima disponível a um preço

relativamente baixo e uma ampla gama de temperaturas. Contudo, estes óleos são
solúveis em água e, portanto, eles podem deixar água no interior e danificar os
motores onde eles forem usados. Além disso, eles não são absolutamente misturáveis
com óleos minerais.

A base de óleo de canola

Estes óleos possuem matérias primas baratas e também uma boa
compatibilidade com tintas. Infelizmente, o alcance de temperaturas operacionais não
é muito grande devido às más condições de funcionamento em baixas temperaturas
e baixa estabilidade em altas temperaturas. Eles são misturáveis com óleos minerais,
mas esta mistura não é muito boa.

31
 A base de ésteres sintéticos
Longa vida útil e um amplo alcance de temperatura são os grandes
desempenhos desta família. O preço deles é mais alto do que os demais, mas a
compatibilidade com a mecânica de sistemas hidráulicos também é melhor em
comparação aos demais.

A base de água
Óleos à base de água são resistentes a fogo, são ambientalmente
amistosos e aceitáveis, mas a temperatura máxima de serviço fica limitada.

A água ainda é usada em certas aplicações, principalmente onde ela é

usada diretamente como fluido de trabalho. Mas o seu consumo é substancial: a
limpeza com água e o jateamento com água são exemplos onde o fluido pressurizado
executa a sua função e se perde. A principal diferença entre estas duas aplicações é
o nível de pressão em que a água é usada. Enquanto aplicações de limpeza com água
utilizam pressões de 100 até 400bar, o jato d’água alcança 1450 bar e o corte com
água até 2000 bar. É claro que a primeira á para aplicações domésticas, enquanto
que a segunda para aplicações industriais.

As recomendações para a melhor escolha do fluido hidráulico dependem

do tipo de sistema adotado, potência ou de transporte do fluido. Existem muitos tipos
de óleos e fluidos disponíveis, cada qual para um uso específico conforme suas
propriedades químicas. Somente em aplicações hidráulicas existem dezenas de
possibilidades. Um fluido hidráulico, por exemplo, de um trator agrícola precisará ter
características diferentes das máquinas utilizadas em automação industrial de linhas
de montagens de automóveis

Na hora de selecionar a mangueira deve-se assegurar a compatibilidade

do tubo interno, da cobertura da mangueira, das conexões e vedações com o fluido a
ser conduzido.

1.6. Especificações na variação do índice de viscosidade dos

lubrificantes usados a diferentes condições de serviço

A presença de detritos metálicos no óleo acontece, normalmente, por

causa do desgaste nos componentes do maquinário. Dessa forma, o óleo pode passar
por reações químicas, como a oxidação, por exemplo, que gera partículas
ferromagnéticas.

32
 A viscosidade geralmente diminui com o aumento de temperatura, uma
vez que, em altas temperaturas, as moléculas possuem maior energia de translação
e rotação, permitindo vencer as barreiras energéticas de interações intermoleculares
com maior facilidade. Por exemplo, a viscosidade da água a 100 °C é de apenas 1/6
de seu valor a 0°C, ou seja, a mesma quantidade de líquido flui seis vezes mais
rapidamente na temperatura mais elevada.

Entretanto, nem sempre essa característica ocorre. Dependendo do

material, o aumento da temperatura pode alterar a sua estrutura de forma a aumentar
a viscosidade

1.6.1. Grau e índice de viscosidade

Viscosidade é a principal e, talvez, a característica física mais importante
do óleo. Assim como a definição de lubrificante, a viscosidade tem várias, mas vamos
apresentar a mais simples e direta para um óleo:

Viscosidade é uma característica dos líquidos que está relacionada com

a sua habilidade de fluir. Quanto maior a viscosidade de um líquido (ou de uma
solução) mais difícil o líquido flui e diz ser ele “viscoso”. Viscosidade é a resistência
que o líquido tem para fluir.

A viscosidade é uma propriedade inerente do líquido devido à sua

relação profunda com as forças intermoleculares. Quanto maiores estas forças, mais
as moléculas permanecem unidas, não as permitindo fluir com facilidade.

Na prática, de maneira geral, a viscosidade então seria a resistência ou

a velocidade com que o óleo teria de circular dentro do motor. Podemos pensar na
comparação do mel e da água: o mel demora muito mais para fluir, portanto tem maior
viscosidade que a água.

1.6.1.1. óleos de diferentes viscosidades dentro do motor

Alta viscosidade
Um óleo de viscosidade alta teria maior resistência para fluir, portanto
demoraria mais tempo para circular dentro do motor. Também aumentaria o consumo
de combustível, já que exige mais energia para fazer circular o óleo. A película ou
filme lubrificante seria maior, gerando maior proteção.

33
 Baixa viscosidade
Um óleo de baixa viscosidade teria mais fluidez, portanto demoraria
menos tempo para circular dentro do motor principalmente na partida a frio. Da mesma
maneira, economiza mais combustível pois exige menos esforço do motor para se
movimentar. No entanto, a baixa viscosidade produz uma película ou filme lubrificante
menor, gerando menor proteção se comparado ao caso acima.

Aqui já é possível entender que a viscosidade, entre outros fatores, é

definida pelo fabricante de acordo com o projeto do motor (ou transmissão, diferencial,
etc.) levando em consideração muitos fatores, experimentos e cálculos, de maneira
que não cabe uma mudança sem que se saiba muito bem o que está fazendo. Existem
pontos e contrapontos importantes com os quais só o fabricante poderia decidir qual
a viscosidade adequada, exceto em raros casos.

1.6.1.2. Viscosidade x Temperatura

A viscosidade está diretamente relacionada com a temperatura da
seguinte maneira:

· A viscosidade depende da temperatura

· A viscosidade depende da temperatura.

Assim, quanto mais quente estiver o óleo, menos viscoso ele fica e o
contrário também vale. Quanto mais frio estiver o óleo, maior será sua viscosidade e
ele fluirá mais lentamente. Todo óleo passa por esse comportamento, mas
dependendo do tipo de óleo básico, esse comportamento será um pouco diferente:

Gráfico da variação da viscosidade

Gráfico da variação da viscosidade em função da temperatura. A

viscosidade depende da temperatura, mas nem todo óleo se comporta da mesma
maneira.

Quanto mais estivermos na parte superior, maior será a viscosidade. Já

a parte inferior compreende baixas viscosidades. Quanto mais para o lado esquerdo
estivermos, menor será a temperatura, sendo que no lado direito estão as altas
temperaturas.

34
 Pensando nessas duas informações, vamos analisar o comportamento
da linha amarela, que representa o comportamento da viscosidade em função da
temperatura para um óleo mineral.

Vemos que a linha começa na parte superior esquerda do gráfico, ou

seja, a baixa temperatura, portanto, a viscosidade desse óleo mineral será alta. À
medida que andamos para o lado direito (maior temperatura), a linha vai caindo, ou
seja, a viscosidade vai caindo conforme aumentamos a temperatura. Visto isso, é
esperado de qualquer tipo de óleo:

· Baixa temperatura = alta viscosidade

· Alta temperatura = baixa viscosidade.

Agora, observando a linha azul, o que podemos entender que, Se

estivermos a uma baixa temperatura (lado extremo esquerdo do gráfico), a linha azul
estará abaixo da linha amarela, ou seja, a viscosidade do óleo sintético será menor
que a viscosidade do óleo mineral. À medida que a temperatura sobe (vamos
caminhando para o lado direito do gráfico), a viscosidade vai caindo, mas não tanto
quanto a viscosidade do óleo mineral.

Podemos concluir que, se for comparado ao óleo mineral, o óleo sintético

tem sua viscosidade mais constante com a variação da temperatura, ou seja, mesmo
no frio intenso, não terá sua viscosidade tão elevada, assim como quando a
temperatura estiver alta, sua viscosidade não cairá tanto.

Resumindo, o óleo sintético consegue trabalhar melhor que o óleo

mineral dentro de uma mesma faixa de temperatura, ou ainda, tem melhor
comportamento que o óleo mineral em temperaturas extremas. Na prática, usando um
óleo sintético, as partidas a frio serão mais fáceis e, em uso a altas temperaturas, a
proteção será garantida.

1.6.1.3. Graus de viscosidade do óleo

A maneira mais fácil de saber a diferença entre viscosidades diferentes

é observando o grau de viscosidade, representados pelos números separados pela
letra W no caso dos óleos multiviscosos.

Cada tipo de óleo usa uma escala ou classificação de grau de

viscosidade diferente. Os óleos de motor são classificados pela norma SAE J300.

35
Veremos mais adiante o que essa norma significa, mas por enquanto, vamos nos
concentrar em entender os graus de viscosidade de motor.

Atualmente utilizamos somente óleos multiviscosos para motor (0W20,

5W30, 5W40, 10W40, etc.). O grau de viscosidade é representado por dois conjuntos
de números.

O número da esquerda representa o comportamento do óleo a baixa

temperatura, por exemplo na partida do motor. Não à toa, ele sempre vem junto da
letra W, do inglês winter, que significa inverno. Quanto maior for o número, maior será
a viscosidade do óleo a frio. O contrário também é verdadeiro, ou seja, quanto maior
for o número, maior será sua viscosidade a frio.

Graus de viscosidade a frio

Graus de viscosidade a frio (comportamento da viscosidade do óleo do

motor na partida a frio).

O número à direita da letra W representa o comportamento do óleo a

quente, conforme a norma SAE J300, quando está a 100°. Da mesma forma, quanto
maior for esse número, maior será sua viscosidade a quente e o contrário também
vale, ou seja, quanto menor for esse número, menor será sua viscosidade a quente.

Graus de viscosidade a quente

Graus de viscosidade a quente (comportamento da viscosidade do óleo

a quente).

Um óleo com grau de viscosidade 0W20 terá o grau de viscosidade a

quente definido pelo número 20, enquanto um óleo 0W40, terá seu comportamento a
quente ditado pelo número 40. Como 40 é maior que 20, o óleo com viscosidade 0W40
terá uma viscosidade a quente maior que o 0W20. Ainda, nesse caso, ambos têm o
mesmo comportamento na partida a frio, pois ambos são 0W.

Unindo essas informações, teremos o seguinte, usando como exemplo

um óleo com viscosidade 5W30: O comportamento da viscosidade desse óleo a frio
(quando damos a partida com o motor frio) corresponde a um SAE 5W. Já o
comportamento da viscosidade a quente (depois do motor atingir a temperatura
normal de funcionamento, que no caso dessas medidas de viscosidade, será de
100°C), corresponde a um SAE 30.

36
 Vamos comparar dois produtos com viscosidades diferentes abaixo para
exemplificar o que vimos até então. Nesse caso, ambos são óleos para motores de
motos com embreagens úmidas, 100% sintéticos, mas com graus de viscosidades
diferentes:

Qual a diferença entre as viscosidades

Nesse caso, temos diferença no comportamento a frio e a quente. O óleo

7100 5W40 tem viscosidade a frio mais baixa (5W) e viscosidade a quente mais alta
(40) se comparado ao 7100 10W30, que tem viscosidade mais alta a frio (10W) e
viscosidade mais baixa a quente (30).

Os “números” que vemos nas embalagens na verdade são o grau de

viscosidade desse óleo, não viscosidade propriamente dita. O grau de viscosidade (os
números da embalagem) representa a viscosidade desse óleo conforme a norma SAE
J300. Por exemplo, dizer que determinado óleo tem grau de viscosidade 40 a quente,
quer dizer que na verdade a viscosidade desse óleo foi medida a 100°C e resultou
dentro do intervalo entre 12,5 mm2/s a 16,3 mm2/s.

Na tabela abaixo, podemos ver algumas viscosidades reais que

representam cada grau da SAE J300 para temperaturas a 100°C.

Viscosidades cinemáticas correspondentes a cada grau de viscosidade

SAE conforme a J300.

1.6.1.4. Índice de viscosidade do óleo

O índice de viscosidade é uma medida da variação da viscosidade em

função da variação da temperatura. Em outras palavras, conseguimos saber de um
óleo o quanto a viscosidade é afetada pela temperatura.

Já sabemos que a viscosidade aumenta quando abaixamos a

temperatura e que a viscosidade cai quando a temperatura aumenta. Ou seja, na
partida do motor, óleo frio, viscosidade alta; e, motor funcionando, alta temperatura,
viscosidade baixa. Mas será que à medida que o motor vai esquentando, todo óleo
diminui sua viscosidade na mesma medida e do mesmo jeito?

Não, pois vai depender do índice de viscosidade.

37
 Para a maioria dos óleos mais modernos, o índice de viscosidade pode
ser calculado se soubermos a sua viscosidade cinemática (ou dinâmica) a 40°C e a
100°C, usando uma tabela de referência com valores para cálculo conforme a
viscosidade a 100°C.

Para facilitar, as fichas técnicas de quase todos os lubrificantes nos

fornecem o valor do índice de viscosidade, que é calculado usando como norma a
ASTM D2270 ou ISSO 2909.

O índice de viscosidade, na prática, pode ser útil por exemplo para

termos uma ideia de quanto mudaria a viscosidade de determinado óleo com a
mudança de temperatura. Em outras palavras, um índice de viscosidade maior se
traduziria em um óleo com viscosidade mais estável quando submetido a diferentes
temperaturas de trabalho, enquanto um óleo com baixo índice de viscosidade, sofreria
mais mudanças de viscosidades com as mudanças de temperatura impostas a ele.

Até agora estávamos falando de óleos multiviscosos pois ele é o mais

dominante hoje no mercado, porém existe também o óleo monoviscoso.

Há algumas décadas, antes da existência dos óleos multiviscosos,

existiam os óleos monoviscosos, como o SAE 40 ou um SAE 15W. Principalmente em
regiões de climas mais frios, era necessário trocar o óleo conforme o clima (óleo para
o inverno e óleo para o verão, por isso o uso do W), pois um óleo monoviscoso
teoricamente funcionaria bem somente no frio ou no calor.

Um monoviscoso 15W, por exemplo, seria bom para o inverno, pois teria
uma viscosidade razoavelmente baixa para proporcionar uma partida fácil do motor
quando estivesse frio. No entanto, no calor sua viscosidade a quente seria muito baixa
para conseguir proteger o motor adequadamente. Então seria necessário usar o SAE
40 quando estivesse quente, pois ele teria uma viscosidade razoavelmente boa para
trabalhar com o motor quente, mas caso fosse usado no frio, provavelmente a partida
do motor seria bem mais difícil. Portanto, o índice de viscosidade de um óleo
monoviscoso seria menor que o de um multiviscosos.

Não existe viscosidade melhor ou pior. A melhor viscosidade para o

motor é aquela que atende ao que o fabricante recomendou. O uso de viscosidade
acima do recomendado pelo fabricante vai causar imediatamente um aumento do
consumo de combustível, aumento da temperatura de trabalho e possivelmente

38
problemas de lubrificação, pois a fluidez do óleo não está de acordo com o projeto do
motor (folgas, tipo e qualidade de acabamento superficial das peças, tratamento de
superfícies, etc.).

Motul Hybrid 0W16

Motul Hybrid 0W16, da linha específica para veículos híbridos, lançada

em 2018, que conta com as viscosidades 0W20, 0W16, 0W12 e 0W8 para motor.

Cada vez mais, se tornará comum vermos no mercado viscosidades

mais baixas como as já comuns 0W20, 0W16, 0W12 e outras ainda menores. Na
verdade, óleos de baixíssima viscosidade são formulados de forma especial quanto
ao cuidado com sua aditivação e tipo de óleo básico. Sua viscosidade deverá ser ainda
mais estável dentro de uma ampla faixa de temperatura, e seu pacote de aditivos deve
ser muito bem desenvolvido para proteger o motor mesmo com uma baixa
viscosidade.

Outro detalhe que quase todos já devem ter presenciado é que não
podemos determinar a condição do óleo através de exame visual ou tátil. A
viscosidade só pode ser determinada através de ensaios em laboratório com
equipamentos especializados.

Portanto, o intervalo de troca do óleo não pode ser determinado de

maneira fácil. Por essa razão, a montadora do veículo já fez esse trabalho
antecipadamente, testando o óleo especificado conforme a norma determinada por
ela mesma. Por fim, observe o manual do proprietário sobre a norma correta e o
intervalo de troca e manutenção de acordo com a condição de uso (normal ou severa)
e converse com seu mecânico de confiança.

1.7. Comparação de métodos de restauração das propriedades

dos lubrificantes

Na actualidade existem alguns métodos que ajudam restaurar certas

propriedades dos lubrificantes usados, porem com algumas limitações tal como
veremos as seguir.

1.7.1. Processos já industrializados

➢ Processo “Ácido sulfúrico/argilas”

39
 É o processo mais utilizado em todo mundo. Sua simplicidade, tornando-
o atraente do ponto de vista económico, consiste basicamente na sequência de quatro
operações (Reis, 2008).

Figura 10 – esquematização do processo “ácido sulfúrico/argilas”

Fonte: (Reis, 2008)

O óleo usado é descarregado no depósito de recepção, provido de redes

de arame, para a retenção de detritos. Deste depósito o óleo é decantado para os
tanques de alimentação. A água livre existente é removida pelo fundo do depósito de
recepção e tratada antes de ser descarregada para o esgoto. O óleo usado é
bombeado dos tanques de alimentação para uma coluna de destilação flash, sendo
previamente aquecido num permutador de calor. A coluna de destilação flash, opera
a cerca de 150ºc e 1 atm. O seu produto de topo é uma mistura de água e
hidrocarbonetos leves que são condensados e separados num decantador adequado.
A fase aquosa é eliminada e a fase orgânica constitui um combustível que pode ser
utilizado pela instalação de regeneração.

O óleo usado desidratado é bombeado para os tanques de

armazenagem de óleo desidratado, onde permanece ate a sua temperatura descer
para cercade 30ºc. E, em seguida, bombeado para os reactores de tratamento ácido
que operam a uma temperatura na vizinhança desse valor. Nesses reactores
adiciona-se ao óleo 5% a 10% de acido sulfúrico a 93%. A temperatura dos reactores
e o tempo de contacto requerido varia entre 24 e 72 horas consoante a natureza do
óleo usado. O óleo purificado é decantado e a lama ácida. Contendo a maioria dos
aditivos e matéria particulada dispersa, é removida pelo fundo.

40
 O óleo sofre ainda um tratamento final de acabamento com terras
adsorventes que lhe retiram compostos corados e melhoram o cheiro. Esta operação
decorre, normalmente num reactor agitado e a cerca de 200ºc. no fundo do reactor
introduz-se vapor vivo, a fim de remover compostos leves presentes (formados
durante o tratamento ácido ou não removidos pela operação inicial de destilação
flash). Esta retificação melhora o odor do produto final, uma vez que os compostos de
cheiro mais penetrante se encontram usualmente entre as matérias mais voláteis do
óleo.

O produto de topo desta operação de retificação é condensado e

separado em duas fase, uma aquosa e uma orgânica. Esta ultima pode ser usada
como combustível na própria fabrica de regeneração, à semelhança de
hidrocarbonetos leves obtidos na operação inicial de destilação flash, (Reis, 2008).

A quantidade de argila adicionada ao óleo varia entre 5% e 10% e o

tratamento dura cerca de 6 horas, ao fim das quais a maior parte dos compostos
contendo heteroátomos de oxigénio, enxofre e azoto, foram retidos pela argila. Como
esses compostos são geralmente, corados, esta operação permite uma melhoria
apreciavel da cor do óleo. O óleo é finalmente filtrado e descarregado para os tanques
de armazém de óleo base, O rendimento do processo ácido situa-se entre 40% a 70%.
O óleo obtido global é, aproximadamente um SAE 20. (Reis, 2008)

➢ Processo “propano/ácido sulfúrico/argilas”

Este processo, proposto pelo Instituto Francês de Petróleo, inclui uma
operação de extraçção por propano líquido antes do tratamento ácido, visando o
consumo deste e assim minimizar a produção de lamas acidas. O óleo desidratado é
misturado com cerca de15 partes em volume de propano líquido, obtendo-se uma
solução de óleo base e uma lama constituída pelas impurezas insolúveis no propano
líquido. A remoção destas impurezas antes do tratamento com acido sulfúrico diminui
o consumo deste, (Reis, 2008).

➢ Processo “Destilação a vazio/argilas”

Neste processo a operação de tratamento com acido sulfúrico é
substituída por uma operação de destilação a vazio, na qual se obtem uma ou mais
fracções de óleo base e um resíduo asfáltico onde se concentra a maior parte dos
aditivos e outras impurezas. Esta Tecnologia parece ser bastante promissora, se
forem resolvidos todos os problemas ligados à manutenção do equipamento de

41
destilação, que tem tendência a sofrer incrustação e corrosão. Uma alternativa que
tem sido proposta é o uso de colunas de destilação rotativas, mas tanto quanto
sabemos ainda não foi industrializada (Reis, 2008).

➢ Outros processos
Importa salientar que para alem dos processos acima mencionados,
existem vários processos alguns em desenvolvimento que ajudam a regenerar o óleo
lubrificante usado, como é o caso da Regeneração com solução aquosa de ácido
sulfúrico, Regeneração com acido sulfúrico e hidrogenação catalítica, Regeneração
pelo calor, regeneração por destilação sucessiva, regeneração por destilações flash
sucessivas, regeneração por precipitação com solução aquosa dum hidróxido
metálico, regeneração com hidrazina, regeneração com isopropanolamina,
regeneração com diazometano, regeneração com propano, butano e amoníaco
líquidos, regeneração com metilectilcetona, regeneração com n-butanol, regeneração
com o solvente do bartesville energy reseach center, regeneração por ultrafiltração,
regeneração pelo sólido metálico e destilação, regeneração com solução aquosa de
carbonato de sódio e álcool isopropílico, regeneração com sulfato de amónio ou
fosfato de amónio, regeneraçao com cloreto de zinco, regeneração com derivados
halogenados e oxigénio monoatómico, regeneração com ácidos e dimetilsufóxido,
regeneração com peróxido de hidrogénio e outros peróxidos, regeneração com
agentes tensioactivos, regeneração com substancias coagulantes, (Reis, 2008).

Desvantagens destes processos em relação a metodologia

proposta:
▪ Necessidade de instalações e equipamentos de grande dimensão
para a operação da indústria;
▪ Altas temperaturas de trabalho, oferecendo situações de riscos
aos trabalhadores;
▪ Necessita maior pessoal para a operação na Indústria;
▪ Maior Custo Operação.

De salientar que os processos de restauração acima, proporcionam

benefícios e rendimentos, nas economias de seus países. Porem a maior necessidade
de consumo de lubrificantes em Angola, é geralmente aplicado para operar em pares
tribológicos para alem de outras aplicações.

42
 Os lubrificantes restaurados através dos processos acima, são projetados para
muitas aplicações industriais e não só, dai que o elevado custo de operação para
regeneração dos lubrificantes é compensado pela sua vasta aplicação.
Para aplicações de reduzir a fricção entre materiais que se encontram
em movimento relativo, sobre tudo no par tribológico, as características de um
lubrificante para essas aplicações pode ser obtida, através dum processo eficiente de
menor custo, que é o reajuste das principais propriedades do lubrificante usado para
um funcionamento aceitável do par tribológico.

1.7 Comparação dos aditivos para lubrificantes e suas particularidades

Substâncias
Tipo de Aditivo Função
Usadas
Antioxidantes retardar a oxidação dos óleos lubrificantes, ditiofosfatos,
que tendem a sofrer esse tipo de fenóis, aminas
deterioração quando em contato com o ar,
mesmo dentro do motor.
Detergentes / impedir a formação de depósitos de produtos sulfonatos,
Dispersantes de combustão e oxidação, mantendo-os em fosfonatos,
suspensão no próprio óleo e permitindo que fenolatos
sejam retirados pelos filtros ou na troca do
lubrificante.
Anticorrosivos neutralizar os ácidos que se formam durante ditiofosfatos de
a oxidação e que provocam a corrosão de zinco e bário,
superfícies metálicas sulfonatos
Antiespumantes minimizar a formação de siliconas,
espumas que tendem a se formar devido a polímeros
agitação dos óleos lubrificantes e prejudicam sintéticos
a eficiência do produto.
Rebaixadores de impedir que os óleos “engrossem” ou
ponto de fluidez congelem, mantendo sua fluidez sob baixas
temperaturas
Melhoradores de reduzir a tendência de variação da
índice de viscosidade com a variação de temperatura
viscosidade
Fonte: (Silva, 2019)

43
 CAPÍTULO 2. PROPOSTA DE DIRECTRIZES PARA IMPLEMENTAÇÃO DE
METODOS PARA REAJUSTAR AS PRINCIPAIS PROPROPRIEDADES DOS
LUBRIFICANTES USADOS

2.1 Condições necessárias para a restauração das principais

propriedades do lubrificante usado

2.1.1. Recolha de Informações

Para efectuar o reajuste das propriedades de um óleo lubrificante usado,
deve-se atentar a composição química do referido lubrificante, bem como suas
particularidades ao reagir quimicamente com outras substâncias. Visto que a nossa
proposta de implementação, restringe apenas para aplicações em pares tribológicos,
a maior necessidade é reajustar as principais propriedades, sobretudo aquelas que
directamente definem o funcionamento de um par tribológico, como é o caso da
Viscosidade e Densidade.

O mecanismo de desgaste mais produzido em um par tribológico, é o

Desgaste por abrasão, que é gerado pelas partículas abrasivas presentes no
lubrificante, resultado da fricção entre os materiais que formam o par tribológico, nossa
proposta é implementar um reajuste em resposta aos parâmetros acima mencionados.

A análise de azeite é uma das técnicas do diagnóstico técnico, que

permite mediante a medição de algumas de suas propriedades físicas e químicas
proporcionar informação com respeito à saúde do lubrificante, contaminação do
lubrificante, desgaste da máquina; Com base nisso, o desenvolvimento de novas
tecnologias implica a geração e aplicação do conhecimento em muitas áreas e
consequentemente o estudante de Engenharia Electromecânica deve estar a par dos
mesmos, entretanto, devido à actualização pouco frequente dos programas e grelha
curricular, e mais que nada pelas limitações próprias de semestres de apenas quatro
meses de atividades acadêmica, é difícil a actualização do estudante em ditos
conhecimentos, além disso, trabalhos de investigação não funcionam da maneira
desejada, já que em muitas ocasiões descarregam-se de Internet e se imprimem sem
sequer lê-los, desse modo, surge a ideia de criar apontamentos de temas básicos para
contribuir na formação profissional do Engenheiro Eletromecânico actual, como é o
estudo e análise do azeite de lubrificantes usados, (Domingos, 2022).

44
 Propomos que para alem da análise no lubrificante, com recurso ao
magnetismo, possamos retirar as partículas abrasivas presentes no óleo lubrificante,
através da filtragem com auxilio da força magnética, em um filtro possuindo grandezas
magnéticas, essas partículas são retidas.

De seguida efectua-se um levantamento das condições das

propriedades nesse lubrificante, com vista a introduzirmos aditivos melhoradores de
Índice de Viscosidade.

Óleo lubrificante acabado é aquele que está pronto para ser utilizado
para a finalidade para a qual foi elaborado. (Associação de Proteção ao Meio
Ambiente de Cianorte - APROMAC, 2005).

Dentre as várias características ou propriedades de um óleo lubrificante,

as mais importantes para que o técnico responsável pelo reajuste possa escolher e
dosear as medidas de cada reagente ou produto mais adequado para atender as
especificações de cada lubrificante usado são:

• Viscosidade: Indica a resistência ao escoamento do óleo

lubrificante. Quanto mais viscoso for um lubrificante, mais difícil de escorrer (mais
“grosso”) ele será. Embora uma maior viscosidade indique uma maior capacidade de
se manter entre duas peças móveis, fazendo a lubrificação das mesmas, (Matsumoto,
2020)
• Índice de Viscosidade Indica a variação da viscosidade do óleo
lubrificante em função da temperatura. A viscosidade dos lubrificantes diminui com o
aumento da temperatura. Quanto maior o índice de viscosidade menor é essa
variação. É importante que o lubrificante mantenha sua viscosidade em uma ampla
faixa de temperatura, para que sua aplicação não seja prejudicial. Por exemplo, o
motor de um carro que parte da temperatura ambiente (que pode ser até Oº C no
inverno de certas cidades) tem que funcionar bem lubrificado nesta condição inicial e
também na sua temperatura de operação geralmente 8Oº C. (Associação de Proteção
ao Meio Ambiente de Cianorte - APROMAC, 2005).
• Densidade é uma propriedade importante para identificar se
houve contaminação ou deterioração de um lubrificante, o que, embora não seja uma
verificação comum em automóveis, é essencial em processos industriais. (Associação
de Proteção ao Meio Ambiente de Cianorte - APROMAC, 2005)

45
 A Sociedade dos Engenheiros automotivos (SAE) do Ingles Society
Automotive Engineer’s, instituiu a norma SAE, seguida de um número que em função
do número que, quanto maior, indicará um lubrificante mais viscoso.
Nesse sistema, os lubrificantes são divididos em três categorias (altas
temperaturas (“verão”), baixas temperaturas (“inverno”) e multiviscosos (“ano todo”),
por esse sistema, os lubrificantes são classificados através dos indicadores de oW a
25W, para viscosidade em baixas temperaturas e indicadores de 20 a 60, para
viscosidade em alta temperatura, (Associação de Proteção ao Meio Ambiente de
Cianorte - APROMAC, 2005).

2.2.2. Condições Técnicas/Materiais para a restauração

Apos o conhecimento dos detalhes acima propostos e especificidades

de cada lubrificante usado, incluindo suas condições de serviço, é necessário garantir
condições técnicas para o reajuste, envolvendo a acção necessária para uma
restauração eficiente.

O teor de água presente em alguns lubrificantes usados, resultado da

oxidação do próprio lubrificante, contaminação por água, Condensação da umidade
do ambiente ou por vazamentos externos. Para alem do teor de água em alguns
lubrificantes usados, outra atenção é virada a extração de partículas abrasivas
presentes no lubrificante usado. Propomos a extração de partículas abrasivas através
dos Filtros e o teor de água através da destilação.

Para realizar o processo de Destilação do óleo lubrificante usado, são

necessárias ferramentas como um destilador ou uma unidade de destilação, que
consiste em um sistema de aquecimento, condensador e recipientes para a coleta do
óleo destilado e da água condensada. Alem disso é importante ter meios de controle
de temperatura e segurança adequados.

A Extração de partículas abrasivas do óleo lubrificante pode ser feita

através de técnicas de filtração. Filtros especiais, como filtros de alta eficiência. Os
filtros geralmente possuem características específicas para a remoção eficiente de
partículas abrasivas. Eles são projetados para ter uma alta capacidade de retenção
de partículas e uma baixa restrição ao fluxo de óleo, com diferentes graus de filtragem,
dependendo do nível de limpeza desejado.

46
 Os Diferentes graus de filtragem são geralmente classificados por meio
de uma escala, conhecida como mícron rating. Essa escala indica o tamanho de
partículas que o filtro é capaz de reter. Alguns exemplos comuns de gras de filtragem
incluem 10 microns, 5 microns e 1micron. Quanto menor o número, maior a
capacidade de retenção de partículas finas. (Referenciar)

As partículas abrasivas podem ser extraídas do óleo por meio de um

filtro metálico, possuindo bandas magnéticas, onde através do magnetismo, as
partículas abrasivas, ficam impedidas de atravessar o filtro. As partículas abrasivas
são atraídas pelos metais possuindo energia magnética (Magnetização). (Domingos,
2022)

De seguida, tendo extraído o teor de água, as partículas abrasivas,

temos um caminho meio andando restando apenas o último passo, que é a introdução
dos aditivos melhoradores de índice de viscosidade, anticorrosivos e antioxidantes.

2.2 Analise dos resultados

As prescrições de reajuste dos lubrificantes não devem ser analisadas
de forma genérica, deve-se atentar as especificidades que cada lubrificante usado,
apresente no momento dos exames e as condições de trabalho a que o lubrificante
reajustado estará submetido, ou seja particularidades de cada par tribológico.

2.2.1. Analise dos lubrificantes usados

Tabela 1 - Óleo usado recolhido em garagens de serviço da cidade de Porto.

Propriedades Principais Resultado
cor negra
Densidade a 15ºC 0,900g/cm3
Viscosidade cinemática à 37ºC 86,06 cSt
Viscosidade Cimemática à 98,9ºC 10,50 cSt
Indice de Viscosidade 115
Ponto de fluxão -36ºC
Ponto de inflamação 205ºC
Residuo de Carbono 2,20 %
Cinzas 1,31 %
Indice de acidez 3,50 TAN
Indice de Basicidade 2,92 TBN

47
 Teor em metais Ppm
Calcio (Ca) 1808
Procurar (Ba) 255
Zinco (Zn) 763
Chumbo (Pb) 2335

Fonte: (Reis, 2008)

Tabela 2 – Óleo usado obtido em um tambor de 200litros fora da garagem do porto

Propriedades Principais Resultado

cor negra
Densidade a 15ºC 0,902g/cm3
Viscosidade cinemática à 37ºC 115,88 cSt
Viscosidade Cimemática à 98,9ºC 12,74 cSt
Indice de Viscosidade 112
Ponto de fluxão -33ºC
Ponto de inflamação 210ºC
Resíduo de Carbono 2,25 %
Cinzas 1,47 %
Indice de acidez 3,55 TAN
Indice de Basicidade 4,35 TBN
Teor em metais Ppm
Calcio (Ca) 1700
Procurar (Ba) 220
Zinco (Zn) 1500
Chumbo (Pb) 1400

Fonte: (Reis, 2008)

Tabela 3 - Óleo obtido em um outro tambor fora da garagem do Porto

Propriedades Principais Resultado
cor negra
Densidade a 15ºC 0,905g/cm3
Viscosidade cinemática à 37ºC 82,40 cSt
Viscosidade Cimemática à 98,9ºC 11,18 cSt

48
 Indice de Viscosidade 124
Ponto de fluxão -36ºC
Ponto de inflamação 172ºC
Residuo de Carbono 1,98 %
Cinzas 1,17 %
Indice de acidez 2,03 TAN
Indice de Basicidade 3,23 TBN
Teor em metais Ppm
Calcio (Ca) 920
Procurar (Ba) 1150
Zinco (Zn) 1641
Chumbo (Pb) 1557
Fonte: (Reis, 2008)

Tabela 4 - Óleo obtido de um único tambor numa estação de serviço do Porto

Propriedades Principais Resultado

cor negra
Densidade a 15ºC 0,896g/cm3
Viscosidade cinemática à 37ºC 108,00 cSt
Viscosidade Cimemática à 98,9ºC 12,96 cSt
Indice de Viscosidade 115
Ponto de fluxão -33ºC
Ponto de inflamação 230ºC
Residuo de Carbono 1,55 %
Cinzas 0,99 %
Indice de acidez 2,32 TAN
Indice de Basicidade 4,82 TBN
Teor em metais Ppm
Calcio (Ca) 1354
Procurar (Ba) 133
Zinco (Zn) 2164
Chumbo (Pb) 255

Fonte. (Reis, 2008)

49
 Tabela 5 - Óleo Galp Super 20w50, proveniente da instalação de fabrico de óleos
acabados da refinaria do Porto.
Propriedades Principais Resultado
cor negra
Densidade a 15ºC 0,895g/cm3
Viscosidade cinemática à 40ºC 146,37 cSt
Viscosidade Cimemática à 100ºC 17,74 cSt
Indice de Viscosidade 134
Ponto de fluxão -24ºC
Ponto de inflamação 232ºC
Residuo de Carbono 0,91 %
Cinzas 0,75 %
Indice de acidez 4,31 TAN
Indice de Basicidade 5,31 TBN
Teor em metais Ppm
Calcio (Ca) 1800
Procurar (Ba) 0
Zinco (Zn) 1100
Chumbo (Pb) 0
Fonte: (Reis, 2008)

Tabela 6 - Oferta da Société Française d´Organo-Synthése

Propriedades Resultado
Cor ASTM 1,5 Negra
Densidade a 15ºC 0,9 g/cm3
Viscosidade cinemática a 100ºC 530 Cst
Ponto de Fluxão -36ºC
Ponto de Inflamação 200 ºC
Fonte: (Reis, 2008)

Com base a esses resultados, observa-se que a variação das

propriedades do lubrificante foi provocada geralmente pela condição de serviço a que
esteve submetido. As propriedades que mais nos interessam tratando-se de um
funcionamento para o par tribológico são Viscosidade Cinemática, ponto de
inflamação, densidade, residuo de carbono e o teor em metais. As outras propriedades
50
apresentam uma variação que não é muito significativa no funcionamento de um par
tribológico.

Recorrendo ao conhecimento adquirido nas Disciplinas de Estudo e

Controlo dos Fluidos e Engenharia dos Fluidos, conclui-se que usando aditivos
melhoradores de indice de viscosidade, poderiamos reajustar as propriedades que
mais nos interessam.

Pela relação matemática da vsicosidade dinâmica:

𝐹 𝑑𝑉
µ = 𝐴 𝑑𝐻 (𝑁. 𝑠/𝑚2), (Eq. 5)

Onde:
µ - viscosidade dinâmica (Pa.s ou Kg.s/m2)
F – Força Viscosa
A – Área Nominal

Na Equação acima, verifica-se que a viscosidade dinâmica, depende das

condições de trabalho, sobre tudo a Força, a área e pela derivada da velocidade de
deslizamento do lubrificante em causa em função da espeçura.

A Taxa de variação da Velocidade do óleo lubrificante e a tensão de

cisalhamento, determinam a viscosidade dimânimca.

Pela definição de derivada.

𝑑𝑉 𝑉𝑓−𝑉𝑖
, 𝑑𝐻 = 𝑙𝑖𝑚 𝐻𝑓−𝐻𝑖 (Eq. 6)

Onde:
Vf- Velocidade Final do lubrificante;
Vi – Velocidade Inicial do lubrificante;
Hf – Espeçura final do filme lubrificante;
Hi – Espeçura inicial do Filme lubrificante.

Tal como observamos nos resultados da analise de varias amostras de

lubrificante usado acima, e o conhecimento adquirido no curso de Engenharia

Electromecânica, a principal grandeza a analisar é a viscosidade

cinemática, que directamente define o comportamento da densidade.

51
 µ
ѵ=𝜌 (Eq. 7)

Onde:

ѵ – viscosidade cinemática (cSt ou mm2/s)

𝜌 – Densidade (Kg/m3)
µ - viscosidade dinâmica (Pa.s ou Kg.s/m2)

Logo se aplicar-mos um aditivo melhorador de indice de viscosidade,

agiremos tambem deste geito sobre a densidade do lubrificante, que é inversamente
proporcional a viscosidade cinemática. No entanto se a densidade variar, variam
tambem muitas outras proprriedades do lubrificante, como é o caso do ponto de
inflamação.

2.2.2. Quantidade relativa entre o lubrificante a reajustar e o

aditivo a introduzir.
Para dosear a quantidade de aditivo a introduzir, deve-se antes
determinar a aplicação tipica do lubrificante a reajustar, consultando o manuel de
instruções do veiculo ou maquinária, lembrando que os fabricantes já definem a classe
de lubrificante para cada sistema, no entanto a literatura oferece os diferentes níveis
de viscosidade cinemática para cada classe de lubrificante.

Tabela 7 - Óleos Lubrificantes para Motores

Viscosidade cinemática mm²/s a 100 °C

Classe de Viscosidade
mínimo máximo
0’W 3.8
5W 3.8
10 W 4.1
15 W 5.6
20 W 5.6
25 W 9.3
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9

Fonte: (Aulas de Engenharia dos Fluidos (TMECAF 2), 2022)

52
 Tabela 8 - Óleos de Transmissão

Viscosidade cinemática mm²/s a 100 °C

Classe de Viscosidade
mínimo máximo
75W 4.2
80W 7.0
85W 11.0
90 13.5 24.0
140 24.0 41.10
250 41.0

Fonte: (Aulas de Engenharia dos Fluidos (TMECAF 2), 2022)

2.3 Proposta de estimativas orçamentais para implementação

Um orçamento de projecto não são apenas recursos financeiros, inclui
também um plano de despesas que orienta a idealização, execução e entrega do
projecto. Quando que se tem domínio da arte de elaborar orçamentos, pode se
assegurar de que a equipe tenha os recursos necessários para obedecer as
exigências do projecto e entregar resultados de qualidade.

Segundo (MacNeil, 2022), A preparação do orçamento antes de se

iniciar o projecto, ajuda a definir o escopo do trabalho e a controlar os custos para isso
primeiro: Defina os objectivos do projecto, Defina o Escopo do Projecto incluindo os
recursos disponíveis, segmente os resultados em SUB dependências, liste os
recursos necessários (membros da equipe de trabalho, Aquisições, treinamento,
equipamentos necessários, espaço), faça uma estimativa dos valores, reserve fundos
para contingências, monte o seu orçamento, faça um plano para monitorar os gastos,
obtenha o aval das principais partes interessadas.

Em linhas gerais os custos mais acentuados resumem-se em:

➢ Recursos Humanos – Visto que a necessidade de restauração

dos lubrificantes usados é contínua devido à continuidade de produção e operação
das máquinas, primar pela formação e treinamento do capital humano já existente na
empresa é fundamental, pois ajudaria a reduzir os custos e permitiria a contratação
de poucos especialistas abalizados na matéria para a execução das ações
necessárias para o êxito do projecto.

53
 ➢ Aquisição de aditivos melhoradores de índice de viscosidade,
antioxidantes e anticorrosivos.
➢ Aquisição de equipamentos e ferramentas de trabalho

Para além das ferramentas de trabalho, os principais equipamentos para

uma restauração eficiente e maior segurança dos trabalhadores são:

➢ Viscômetro e Equipamentos de proteção individual (EPI´s);

➢ Filtros para a retenção de partículas abrasivas – os preços dos
filtros de óleo lubrificante, podem variar dependendo do tipo de filtro, marca e
fornecedor. Em geral os filtros de qualidade podem variar de alguns dólares até
dezenas de dólares cada;
➢ Destiladores para extração do teor de água – o preço de um
destilador pode variar amplamente dependendo da capacidade, qualidade e recursos
adicionais. Em geral os destiladores de óleo lubrificante usado podem custar de
algumas centenas a alguns milhares de dólares norte-americanos.
Tanto durante a aquisição de filtros bem como os destiladores,
recomenda-se pesquisar diferentes opções e comparar os preços para encontrar a
melhorar opção.
Principais fornecedores com renome internacional, para aquisição de
filtros de retenção de partículas abrasivas e destiladores para a extração do teor de
água nos lubrificantes usados.
Tabela 10 – Principais Fornecedores Internacionais

Fornecedores Sites
Pall Corporation www.pall.com
Donaldson Company, Inc www.donaldson.com
Parker Hannifin Corporation www.parker.com
Cim-Tek Filtration www.cim-tek.com
Hy-Pro Filtration www.hyprofiltration.com
Vacuum Distillation Technologies LLC www.vacuumdistillationtech.com
Oil Skimmers, Inc www.oilskim.com

54
 2.4 Estudo de viabilidade

Para se projetar a restauração das principais propriedades do óleo

lubrificante usado na sociedade mineira do Catoca perspetivando sua reutilização, é
necessário se ter um profundo conhecimento da presença de substâncias químicas
que podem comprometer o normal funcionamento da maquinaria bem como a
conservação das peças contra a oxidação e a possibilidade de combustão caso não
for dada a devida atenção.

Em projetos de aplicação de pequeno porte, a análise de restauração é

mais simplificada, baseando-se, no comportamento médio do sistema tribológico e
suas condições de trabalho. Desenvolvemos para isto, as directrizes que orientam
passo a passo a restauração do lubrificante usado.

Pode-se dividir o projeto de restauração das principais propriedades dos

lubrificantes usados na sociedade mineira do Catoca perspetivando sua reutilização
em quatro etapas:

➢ Avaliação das condições do lubrificante usado;

➢ Estimativa e avaliação das características específicas de cada
grandeza a restaurar;
➢ Escolha ferramentas e matérias necessárias, assim como definir
o critério de projeto;
➢ Restauração das propriedades avaliadas.

4.1. Definição do Problema

O problema está na determinação da eficiência do lubrificante

restaurado, e o custo de operação durante a restauração, de tal modo que o custo
total do lubrificante restaurado, seja mínimo, se compararmos ao custo de aquisição
de um novo lubrificante.

Então a minimização passa a ser minimização do custo de restauração

de um lubrificante usado, se comparado ao custo de aquisição de um novo lubrificante

1.2. Índice de Perda de Suprimento

A restauração óptima de um lubrificante usado, leva a um custo mínimo
de ferramentas de trabalho, e é determinado de acordo com um certo grau de
confiabilidade das ferramentas de trabalho e do lubrificante restaurado, ou seja, o
índice de perda de suprimento.

55
 A variável chave que determina o índice de perda de suprimento é o
tempo de vida útil destas ferramentas, e a confiabilidade do lubrificante.

1.3. A Solução do Problema

O método de solução na execução do plano, leva em conta a

confiabilidade das ferramentas de trabalho e a eficiência do lubrificante e aditivos, para
isso deve-se selecionar fornecedores certificados e pessoal qualificado para o serviço.

4.4. Aspectos de Custos

Assim como qualquer outra actividade profissional, o custo da

restauração dos lubrificantes usados consiste essencialmente dos custos de capital,
operação e manutenção das ferramentas de trabalho.

O custo de capital inclui, o custo de obtenção das ferramentas de

trabalho e aquisição dos aditivos. De salientar que o custo de aquisição de
ferramentas de trabalho será mais acentuado na fase inicial, mas com o percurso de
tempo as mesmas ferramentas ainda estarão disponíveis para outras actividades de
restauração, caso sejam devidamente conservadas e com manutenções de rotina.

4.5. Impacto Ambiental

Sob o ponto de vista da operação durante a restauração das principais

propriedades do lubrificante usado, é evidente que o impacto ambiental é muito
menor, pelo contrário, ajuda a reduzir a contaminação da Fauna e Flora, produzida
devido a ausência desta metodologia de restauração dos lubrificantes usados na
sociedade mineira do Catoca.

O uso desta metodologia é vantajoso porque o equilíbrio térmico da

Terra, praticamente não é perturbado.

O impacto ambiental que ocorre no processo de refinação dos óleos

lubrificantes nos centros de refinação é muito significante, no caso de um possível
derrame e durante a fabricação dos mesmos. Finalmente, cuidados devem ser
tomados também ao final da vida útil dos lubrificantes, sobre tudo na etapa de
deposição ou reciclagem.

56
CONCLUSÕES

57
RECOMENDAÇÕES

58
 Bibliografia

Associação de Proteção ao Meio Ambiente de Cianorte - APROMAC. (2005). gerenciamento de oleo

lubrificante usado ou contaminado. Brasil: Gráfica do senai/SP.

Aulas de Engenharia dos Fluidos (TMECAF 2). (2022). Materiais Lubrificantes. Conferencia 4 (pp. 2, 4,
5). Saurimo: IPLS.

Domingos, F. C. (2022). Monitoramento de particulas metálicas em lubrificantes usados atraves da

magnetização. Saurimo: IPLS.

MacNeil, C. (2022). Como criar e se ater um orçamento de projecto. asana.com.

Matsumoto, T. (2020). Conceitos basicos e viscosidade. (p. 14). Campus de ilha solteira:
www.feis.unesp.br.

Reis, M. J. (2008). Regeneração de óleos lubrificantes usados por Extracção/Floculação. Porto:

Instituto Nacional de Investigação Científica.

Silva, D. (2019). Aditivos dos lubrificantes e suas funções. Brasília: motulexpert.

59
ANEXOS

60