VI Encontro Nacional da Anppas

18 a 21 de setembro de 2012
Belém - PA – Brasil
 
Vai, meu irmão, pega esse avião:
mobilidades e percepções ambientais na favela da Rocinha

Bianca Freire-Medeiros (CPDOC/FGV)

Professora Associada da Escola de Ciências Sociais e História
bianca.freire.medeiros@fgv.br

Leo Name (PUC-Rio)

Professor Adjunto do Departamento de Geografia
leoname@puc-rio.br

Resumo
Há certo consenso em torno da ideia de que se os padrões de consumo e mobilidade típicos do
Norte forem incorporados pelo Sul – como supostamente já vem ocorrendo nos chamados BRICs
– enfrentaríamos cenários de enormes danos ambientais, em particular os efeitos da mudança
climática antropogênica. No contexto recente do Brasil, porém, expressivo percentual da
população teve aumento de renda, incorporando itens e oportunidades de lazer e consumo, de
aparelhos eletrônicos a viagens de avião. Objetivamos contribuir para a compreensão das inter-
relações entre os aspectos subjetivos, objetivos e espaciais que compõem as justificativas para se
viajar, além dos imaginários sobre classe, favela e sobre o aquecimento global no Brasil. Para
isso, temos como referência empírica a Rocinha, na cidade do Rio de Janeiro, onde realizamos
entrevistas com residentes que recentemente haviam viajado de avião pela primeira vez e com
funcionários de agências de viagem em atividade na própria Rocinha. Em diálogo com o
Paradigma das Novas Mobilidades (Urry, 2005; 2007; Elliot e Urry, 2010), propomos as seguintes
indagações: quais os papéis desempenhados pelas diferenças espaciais e de classe social na
definição de responsabilidades relacionadas ao aquecimento global? Até que ponto questões
materiais e a própria percepção de classe interferem nas sensibilidades relativas aos riscos da
mudança climática e no seu compromisso com estratégias para diminuir os seus efeitos? E em um
terreno mais empírico: o que as "classes médias emergentes” do Brasil têm a dizer sobre as
questões ambientais emergentes?

Palavras-chave
mudança climática, favela, mobilidade, consumo.

Introdução

Parece haver consenso em torno da idéia de que se os padrões de consumo e mobilidade típicos
dos países desenvolvidos do Norte forem vis a vis incorporados por aqueles do Sul – como
supostamente já vem ocorrendo nos chamados BRICs – enfrentaríamos cenários de enormes
danos ambientais. No entanto, com raras exceções, as análises a esse respeito no campo das
ciências sociais tendem a falhar em pelo menos dois aspectos: por assumirem perspectiva
generalizadora sobre a preocupação ambiental nas economias emergentes, os cientistas sociais
não prestam a devida atenção nas motivações que levam essas "novas classes médias” do “Sul
Global” , mesmo concordando com a necessidade de práticas de consumo ambientalmente mais
sensíveis, a emularem os hábitos de consumo dos países ricos (Shove e Walker, 2007; Shove,
2010); os cientistas sociais via de regra negligenciam o fato de que hábitos considerados
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ambientalmente impactantes, como por exemplo as práticas de viagem, respondem a sistemas de
mobilidade complexos que englobam vários processos e práticas sociais, políticas e tecnológicas
(Urry, 2008; Elliot e Urry, 2010).

Diferenças históricas, culturais, espaciais e econômicas inevitavelmente influenciam a leitura dos

problemas ambientais, trazendo à tona questões e controvérsias que jamais se sujeitam a um
campo interpretativo neutro. A bem da verdade, o debate vem marcado pelas trajetórias
assimétricas, como aquelas sob influência do colonialismo, que revelam a relação profundamente
desigual entre os lugares do mundo (Agarwal e Narain, 1991; Coronil, 1996; Escobar, 1998;
Jasanoff, 2010). Desse modo, se as mudanças climáticas têm efeitos globais, até que ponto
podemos generalizar para todo o planeta os argumentos críticos sobre as emissões
antropogênicas, os padrões de consumo e as mobilidades? Na medida em que os efeitos dessas
mudanças climáticas são percebidos no cotidiano dos grupos culturalmente diversos e
socialmente heterogêneos que habitam territórios de várias dimensões físicas e com recursos
distintos, quais seriam os papéis desempenhados pelas diferenças espaciais e de classe social na
definição de ações e responsabilidades relacionadas com o aquecimento global? Até que ponto as
questões materiais que constituem determinada classe social e a própria percepção de classe
interferem na sensibilidade das pessoas em relação às mudanças climáticas e no seu
compromisso com estratégias para diminuir seus efeitos? E em um terreno mais empírico: o que
as "classes médias emergentes” do Brasil têm a dizer sobre as questões ambientais emergentes?

Desde 2002, cerca de 25 milhões de brasileiros subiram para o meio da pirâmide social, e hoje as
classes C e D juntas têm maior poder de consumo do que a classe B.1 A classe C aumentou sua
participação de 37,56% em 2003 para 49,22% em 2008 (Neri et al., 2008), abrangendo cerca de
103 milhões de pessoas em 2010 – e, provavelmente, atingirá 113 milhões em 2014 (Neri et al.,
2010), quando possuirá a maioria dos eleitores (cerca de 57%). Se suas ocupações, níveis de
educação e renda ainda estão suficientemente subordinados às identidades de “classe
trabalhadora” e “pobres”, esses indivíduos têm ao mesmo tempo incorporado em suas vidas, em
média ou alta escalas, itens e oportunidades de lazer e consumo, tais como os mais modernos
telefones celulares, eletrodomésticos, televisores de muitas polegadas e – o que particularmente
nos interessa aqui – viagens de avião.

O recente surgimento desta "nova classe média" fez retornar o debate sobre classes sociais até
pouco tempo negligenciado pelos cientistas sociais brasileiros (Lamounier e de Souza, 2010;
Veloso, 2011; Bomeny, 2011). Embora altamente heterogêneo em termos de filiações teóricas, os
escritos que informam tal debate, grosso modo, estão divididos em dois grupos opostos: de um
                                                            
1
Pesquisa conduzida pela empresa de cartão de crédito Itaucard entre famílias de baixa renda (considerados como
aqueles com renda igual ou inferior a 3,6 salários mínimos brasileiros) demonstrou que tal segmento é responsável
por 47,8% das receitas geradas pelas empresas de cartão de crédito (Agência Estado, 2008).
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lado, cientistas sociais que, numa pegada bastante otimista, entendem a inclusão de quase 30
milhões de pessoas no mercado brasileiro como prova de mudança na participação antes
praticamente exclusiva das classes mais altas no consumo (Neri, 2008; 2010); do outro lado,
aqueles que criticam a leitura que nivela “pobres” e “nova classe média”, criticando a celebração
desta suposta ascensão com base exclusivamente no consumo, a despeito de bens mais
permanentes, como educação, cultura e formação profissional, permanecerem indisponíveis (ver
Souza, 2009; 2010). Em ambos os casos, como assertivamente apontado por Veloso (2011), tais
pesquisadores parecem estar mais interessados em encontrar um rótulo adequado para esse
segmento social do que em examinar como essa suposta classe média emergente define,
imagina, contesta e efetiva sua identidade através de práticas cotidianas e discursos.

Pretendemos contribuir aqui para a compreensão das inter-relações entre os aspectos subjetivos,
objetivos e espaciais que compõem as justificativas para se viajar, e seus rebatimentos nos
imaginários sobre classe e sobre o aquecimento global no Brasil. Em consonância com Boltanski
e Thénevot (2006), não é nossa intenção teorizar sobre a chamada nova classe média, mas
examinar o que realmente significam, do ponto de vista daqueles assim categorizados, suas
práticas de consumo e de mobilidade. Priorizaremos, então, a compreensão das justificativas de
nossos próprios informantes a respeito de sua posição social, destacando as suas estratégias de
classificação e representação, quando relatam suas práticas de viagem.

Tomaremos como referência empírica a Rocinha, oficialmente um bairro regular, mas considerada
a maior favela da América do Sul,2 um território para onde questões fundamentais como
desenvolvimento, iniquidade e riscos ambientais parecem convergir. Favelas são consideradas a
consequência mais perversa da "insustentabilidade do padrão brasileiro de urbanização"
(Grostein, 2001) e, assim, estão por um lado na interseção entre a segregação social e espacial,
além de sujeitas a problemas ambientais; por outro lado, na ausência de políticas públicas
capazes de oferecer moradia para suprir o déficit habitacional brasileiro, historicamente vêm
ocupando áreas fora do alcance do mercado imobiliário formal, tais como manguezais, banhados,
várzeas, margens de rios, morros e encostas íngremes. Não é surpresa, portanto, que as favelas
sejam os aglomerados mais vulneráveis a perigos urbanos, tais como inundações e deslizamentos
de terra, a completar, assim, o conjunto de injustiças que caracterizam o padrão excludente de
urbanização no Brasil: precariedade, ilegalidade e vulnerabilidade aos riscos ambientais, incluindo
catástrofes climáticas (Maricato, 2003; Hogan e Marandola, 2005; Marandola Jr. e Hogan 2005,
2007).

                                                            
2
As condições históricas para o surgimento de favelas como realidades empíricas e como objeto de discurso são
numerosas e têm sido competentemente relatadas por pesquisadores como Lopes (1955), Machado da Silva (1967),
Leeds (1969), Zaluar e Alvito (1998), Burgos (2004), Valladares (2000, 2005), Valladares e Medeiros (2003) e Leite
(1995), para citar apenas alguns.
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Não é raro se ouvir que a "Rocinha é a maior cidade do Ceará depois de Fortaleza". Na verdade,
a Rocinha tem extrema concentração de pessoas oriundas não só do Ceará, mas também
Pernambuco, Paraíba e Alagoas. Tal perfil populacional é resultado do movimento de migração
histórica empreendida por um vasto número de pessoas da Região Nordeste – a segunda mais
populosa (com 28% da população do país) e a mais pobre do Brasil – em busca de melhores
condições de vida, especialmente na Região Sudeste: o Índice de Desenvolvimento Humano da
ONU é de 0,57, na primeira, em comparação com 0,78, na última.

Este foi o fluxo “normal” de migração interna no Brasil até a década de 1980, quando as crises
econômicas sucessivas do período e a expansão das fronteiras agrícolas fizeram mudar esse
padrão. (Geiger, 1963; CEDEPLAR, 1973; Faissol, 1974; Faissol et al, 1978; Dias, 1995; Corrêa,
2001). Na década de 1990, a Região Nordeste diminuiu consideravelmente seu fluxo de saída de
migrantes, e, mais recentemente, tem recebido mais migrantes em seu território. Mas ainda que o
padrão de desenvolvimento econômico e as relações de trabalho atuais produzam mobilidades
mais complexas, certamente não cessou a migração do Nordeste para a cidade do Rio de Janeiro.

Em diálogo com o Paradigma das Novas Mobilidades (Urry, 2005; 2007; Elliot e Urry, 2010),
questionamos até que ponto as viagens de avião relatadas por nossos entrevistados podem ser
consideradas “viagens desnecessárias" ou supérfluas, mesmo que ocorram durante o período de
férias. Como veremos a seguir, a maioria das viagens se refere a um deslocamento de longa
distância que antes costumava ser realizado por ônibus – em viagens mais longas e
desconfortáveis, além de menos seguras –, geralmente com o objetivo principal de visitar parentes
na terra natal e, portanto, respeitando regras de sociabilidade familar relacionadas a obrigações e
afetos.

Algumas notas metodológicas

Dentre os grandes países do mundo, o Brasil registra a maior preocupação da população com o
aquecimento global, com 90% de seus cidadãos considerando-o um problema “muito grave” (Pew,
2009). A despeito dessa notável conscientização popular em relação às questões ambientais, bem
como do papel de liderança do Brasil em biocombustíveis e na definição de uma agenda
internacional mais progressista sobre mudança climática, o tema ainda não inspirou uma reflexão
sociológica amadurecida entre nós.

Um exame preliminar (Freire-Medeiros e Name, 2011) permite-nos chegar à conclusão de que a

situação que ocorre no Brasil é semelhante àquela detectada por outros pesquisadores em seus
países (Storch e Stehr, 1997; Lever-Tracy, 2008 ; Shove, 2010; Name, 2012). De um lado, boa
parte das pesquisas realizadas nas ciências naturais com foco em mudanças climáticas globais
parece ecoar velhos e desgastados argumentos deterministas sobre a relação entre natureza e
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sociedade, algo que as ciências sociais têm dissecado há muito tempo. De outro, as ciências
sociais curiosamente seguem tendo pouco a dizer sobre esta questão que vem ganhando o topo
da agenda política contemporânea.

Na academia brasileira, escritos sociológicos sobre o tema parecem basicamente se centrar em

apenas duas abordagens. Há um grupo de estudiosos que apresenta a mudança climática dentro
de uma discussão mais ampla sobre a geopolítica internacional e transnacional, abordando o
papel do Brasil nas disputas Norte-Sul e/ou priorizando analisar o aquecimento global como
resultado das assimetrias intrínsecas ao sistema capitalista, como um resultado da globalização
(Viola, 2002, 2009, 2010; Porto-Gonçalves, 2008; Acselrad, 2009). Neste sentido, é possível dizer
que este primeiro grupo restringe-se a um nível de análise do fenômeno em macroescala, focado
na escala geográfica global. O outro grupo de escritos procura "traduzir" as mudanças climáticas
sob o prisma semântico do desenvolvimento sustentável, um tema que se encaixa perfeitamente
com as necessidades de um país em rápido crescimento econômico. Se o cenário traçado pelos
estudos sobre as alterações climáticas é de pessimismo, restrição e incerteza, o proposto pelo
desenvolvimento sustentável é marcado pela ação pragmática e a possibilidade de crescimento.
Os pesquisadores que fazem parte deste segundo grupo tendem a assumir uma abordagem
intervencionista, além de operar em um nível mesoescalar, i.e., a partir de um recorte regional ou
urbano, pelo qual o planejamento territorial e as políticas públicas são acionados (Jacobi, 1999;
Abranches, 2009; Rua, 2007). Já um nível microescalar de análise, focado no cotidiano, que
poderia levar em consideração a construção dos significados sociais e definições em torno das
mudanças climáticas por atores sociais cujas vidas são cada vez mais móveis, parece ausente em
ambas as abordagens.

Procurando preencher, ao menos em parte, esta lacuna em relação às lógicas das micropolíticas
em torno do aquecimento global, de outubro a dezembro de 2010 fizemos catorze longas e
entrevistas semiestruturadas com moradores da Rocinha que haviam viajado de avião pela
primeira vez na última década.3 Pelo fato dessas entrevistas terem sido realizadas em suas casas,
muitas vezes toda a família participava da conversa, formando uma espécie de grupo focal
informal. Os debates foram desencadeados por nossas perguntas sobre como eles haviam
planejado a viagem (o abandono do ônibus em prol do avião, a logística de pagamento), a viagem
em si (incluindo a experiência de lidar com situações inesperadas no aeroporto ou dentro do
avião) e os planos para viagens futuras, tendo em conta a sua conscientização sobre os impactos

                                                            
3
As entrevistas foram realizadas com o auxílio de duas estudantes de graduação em Geografia da PUC-Rio e
residentes da Rocinha, Gabriela Duarte e Jéssica Santos, cuja grande familiaridade com as pessoas visitadas foi
extremamente útil para facilitar o contato e criar uma atmosfera de confiança. As questões centrais abordadas
basearam-se em ampla pesquisa empírica conduzida por um dos autores entre fevereiro de 2005 a agosto de 2009
com o objetivo de examinar a "invenção" da Rocinha como um destino turístico internacional (ver Freire-Medeiros,
2008, 2009a, 2009b).
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ambientais. Frequentemente nossas perguntas sobre a percepção de classe, mobilidade social e
práticas de consumo doméstico ofereceu-lhes incentivo para refletir e discutir seu "novo" estatuto
social, seu "novo" padrão de consumo e suas possibilidades de mobilidade, além dos cenários
futuros em que essas "novidades" supostamente se tornarão “normais” (Shove e Walker, 2007).

Tais entrevistas foram complementadas por outras quatro com funcionários de três agências de
viagens localizadas em diferentes pontos da Rocinha e que atendem majoritariamente a
residentes da própria favela e de áreas circundantes. Buscávamos confrontar as percepções de
quem consome e de quem comercializa viagens de avião sobre problemas ambientais. Foi
também nossa intenção descobrir se as estratégias de mitigação, tais como as taxas verdes, eram
compreendidas e apoiadas por esses atores sociais.

Voando pela primeira vez

Gostaríamos de evocar, aqui, um programa da então candidata à presidência Dilma Rousseff,

transmitido nacionalmente via propaganda eleitoral gratuita em 14 de Outubro de 2010.4 O
telespectador era convidado a visitar Marcílio, um trabalhador analfabeto da construção civil, em
sua casa equipada com forno de microondas, fogão novo, geladeira duplex e uma TV de LCD de
muitas polegadas. O maior sonho de sua família – que acabara de se tornar realidade – era "tirar
férias e viajar de avião". Víamos, então, seu álbum de fotos, a família embarcando pela primeira
vez em um avião e se divertindo em uma praia de sua terra natal – tudo pago em várias parcelas
no cartão de crédito. A casa, os novos eletrodomésticos, as férias na praia e a viagem de avião
eram apresentados como prova irrefutável de que Marcílio e sua família haviam deixado a
pobreza para trás. Comodidades domésticas e viagens “de luxo”, no contexto do programa, eram
alçadas ao estatuto de um "direito civil", diretamente associado a valores intangíveis, mas
fundamentais, como cidadania e inclusão social.

De vários modos a biografia de Marcílio ecoa a de nossos entrevistados da Rocinha: infância

pobre no Nordeste, migração para o Sudeste em busca de melhores oportunidades, anos de
dificuldades contrapostos a um presente de oportunidades, bens e hábitos de lazer. O que estava
ausente do programa de Dilma, porém, era o reconhecimento de que muitas vezes melhorias
socioeconômicas, na vida de alguém como Marcílio, têm lugar num contexto de segregação
urbana elevada e de reduzido reconhecimento dos direitos humanos.

No caso específico das favelas da capital carioca, desde a década de 1980 vários assentamentos
têm sido alvo de planos que visam a sua incorporação física no tecido urbano mais amplo.
Concomitante com a melhoria de infraestrutura, porém, veio a dominação das diversas favelas por
facções criminosas fortemente armadas (Zaluar, 1985, 2000; Soares et al, 1996;. Burgos, 2004;
                                                            
4
Cf. http://www.dilma.com.br/video/tv-programas/programa-tv-tarde-14-10.
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Machado da Silva e Leite, 2007). Como consequência, ao longo dos anos diversos segmentos da
sociedade brasileira passaram a avaliar medidas as mais arbitrárias em relação às favelas não só
como legítimas, mas como desejáveis (Leite, 2005; Farias, 2009).

A bem da verdade, as favelas põem em cheque as mais centrais e valorizadas suposições

engendradas pela modernidade ocidental, ao tornarem evidente que as melhorias de
infraestrutura e de democratização do consumo podem andar de mãos dadas com o
aprofundamento das desigualdades e com uma "cidadania restrita, hierarquizada e fragmentada"
(Machado da Silva, 1994). Padrões de consumo associados a noções de luxo, hedonismo e
excesso vivem lado a lado com modos de vida em grande parte associados a exclusão, pobreza e
privação. As origens, dinâmica estrutural e as consequências dessa desigualdade esmagadora
são suficientemente complexas para exigir tratamento detalhado, que não cabe neste trabalho,
mas é relevante que alguns dados sobre a Rocinha sejam evocados.

A Rocinha está localizada entre os bairros da Gávea e de São Conrado. O primeiro possui o mais
alto Índice de Desenvolvimento Humano do Rio de Janeiro, enquanto a Rocinha tem o quarto pior.
A renda per capita da Gávea é dez vezes maior do que a da Rocinha (IPP, 2003) e, apesar de um
aumento considerável na qualidade de vida na localidade nas últimas décadas, 21,89% de sua
população ainda vive abaixo da linha da pobreza (FGV, 2004). Quase todas as casas são servidas
pela rede pública de eletricidade (99,82%) e 96,20% dos domicílios estão ligados à rede pública
de canalização de água, mas apenas cerca de 60% das casas estão ligadas a um sistema de
esgoto. Quase 90% dos moradores dispõem seus resíduos sólidos nos contentores espalhados
ao longo da estrada (FGV, 2004), que são insuficientes, tendo constantemente seu conteúdo a
transbordar e formar montanhas de lixo. Devido aos níveis extremos de densidade populacional, a
Rocinha tem, também, os maiores índices de tuberculose no Estado do Rio de Janeiro. Ainda
assim, a Rocinha é muitas vezes tomada como um “elemento de relativização” da noção das
favelas como espaço dominado pela pobreza (Grynszpan e Pandolfi, 2003, p. 55) – de fato
nenhuma das 1.020 localidades no Rio de Janeiro que atendem pelo nome de “favela” possui uma
rede de negócios5 e serviços6 tão diversificada (Valladares, 2005).

Mas, é importante lembrar, que a maioria desses serviços e oportunidades não são igualmente
distribuídos no território da Rocinha7. Moradores das áreas localizadas no alto dos morros

                                                            
5
São três bancos, trinta lojas de materiais de construção, salões de beleza, academias de ginástica, de telefonia
celular e de aluguel de DVD, um minishopping, vários restaurantes (incluindo um restaurante japonês) e quatro
agências de viagens (Camilo, 2010).
6
Os moradores podem contar com três escolas públicas e creches diversas, cinco linhas de ônibus que chegam ao
centro da cidade e outros pontos principais da cidade, 600 mototaxistas que trabalham principalmente dentro da
favela - um serviço essencial em lugar onde as ruas são estreitas e precariamente asfaltadas. Há pelo menos três
rádios comunitárias, dois jornais produzidos localmente e televisão por cabo, incluindo a TV ROC, um canal local.
7
   Desde o início de 2010 melhorias vêm sendo realizadas na Rocinha, como parte do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC). Em uma área anteriormente ocupada por centenas de barracos com esgoto a céu aberto, um
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precisam subir e descer centenas de degraus de escadas improvisadas, têm fornecimento de
água intermitente e são frequentemente expostos ao risco de deslizamentos de terra. Esse é o
caso de Tenório e sua família, residentes em uma pequena casa na parte superior da Rocinha.
Sem educação formal adequada, Tenório, de 54 anos, trabalha como segurança em um
condomínio fechado. Diferente de Marcílio, a família Tenório não poderia ser exibida como
exemplo de consumo conspícuo: na pequena sala de estar, uma pequena televisão fica de frente
para um sofá velho e rasgado; a cozinha é ainda menor, com geladeira e fogão velhos e
enferrujados. Mas, assim como Marcílio, Tenório usou seu cartão de crédito para comprar uma
passagem de avião e foi gozar suas férias no Nordeste. Ele partilhou conosco sua história,
brevemente resumida a seguir:

Já viajei de ônibus umas cinco vezes antes de viajar de avião. Viajar de ônibus é bom porque
você conhece mais os lugares, vê a paisagem. Mas viajar de avião é muito bom, nada contra.
O ônibus demora mais que o avião, o que no avião passa em um minuto, no ônibus demoram
seis horas.
Viajei de avião para visitar meus pais. Tem família que abandona os pais, mas eu não gosto de
abandonar os meus pais. Sempre vou a Pernambuco, fico feliz que eles estão vivos.
Eu preferi pagar no meu cartão. Dividi em seis parcelas, eu acho. Em um ano eu vou de novo,
se Deus quiser. Lá [terra natal], eu não gastei mais do que eu já tinha gastado com a
passagem. Agora estou num momento difícil, em que tenho que diminuir os gastos para não
ficar sem pôr comida na mesa. Viajar, mas ficar sem jantar? De jeito nenhum! Hoje eu não
acho que sou pobre. Porque a pessoa que compra uma passagem, sem passar necessidade,
sem faltar o alimento, não é pobre. (esposa: – A gente é uma classe média dentro do morro,
tem casa própria. Não somos mais aqueles pobres que vivem num barraco.). A única coisa que
atrapalha a classe trabalhadora é bala perdida, mas dizem que vai melhorar.
É engraçado. Quando entrei no avião fiquei meio triste: “Será que vou chegar em casa?”.
Quando o avião começou a subir, a única coisa que não fiz foi sujar minhas calças! [risos]. Mas
me senti confortável no avião, nem senti que estava voando. Ouvi dizer que quando é para os
ricos, oferecem almoço. Eu ganhei só um lanche, mas era bom, tinha suco natural. Tem uma
mesinha para você colocar o seu lanche. É engraçado que o avião, quando está voando, é
como se estivesse no chão. Mas quando ele começa a descer, treme como um urubu!
Dizem que nosso planeta não está legal, não está muito bem. Em alguns lugares chove
demais, em outros já não chove mais. Eu acho que a vinda de Jesus Cristo está próxima, você
não acha?

Apesar de suas idiossincrasias óbvias, a rica narrativa de Tenório ecoa trajetórias, opiniões e
perspectivas de outros entrevistados, além de relativizar várias suposições, muitas vezes
implícitas nas discussões sobre novas práticas de mobilidade, novos padrões de consumo e
classes médias emergentes. Muito poderia ser dito, mas gostaríamos de destacar alguns pontos
que consideramos mais relevantes, organizados em torno de três “pares antinômicos”.

                                                                                                                                                                                                     
centro desportivo foi erguido com piscina semiolímpica e outras instalações. O projeto também incluiu reurbanização
de determinadas áreas, construção de estradas e de dois planos inclinados sobre trilhos que objetivam permitir a
coleta de lixo na parte superior da favela. Em novembro do ano seguinte, a favela foi ocupada por policiais militares
no contexto da política de Unidades de Polícia Pacificadora (UPP), com resultados ainda incertos na vida cotidiana
dos moradores que experimentam diariamente aquilo que Machado da Silva (1994; 2004) pertinentemente aborda a
partir da noção de "sociabilidade violenta". 
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Ônibus inter-regionais versus aviões

A partir de 1950, pesados investimentos públicos foram destinados à construção de rodovias para
apoiar a criação da indústria brasileira de veículos. A rede rodoviária pavimentada é cerca de
cinco vezes maior do que a malha ferroviária e o sistema fluvial é completamente subutilizado.
Essa hegemonia do sistema de ônibus inter-regional, que existe desde 1928, começou a ser
contestada a partir da década de 1990, quando o sistema de transporte aéreo no Brasil sofreu
uma série de novas medidas regulatórias que permitiu que companhias aéreas de baixo custo
entrassem no mercado. De acordo com o Departamento Nacional de Aviação Civil (ANAC) –,
havia 26,7 bilhões de passageiros-quilômetros transportados em 2002, contra 11,8 bilhões em
1992, representando uma taxa de crescimento de cerca de 7% ao ano. Empresas como TAM e
Gol, as mais utilizadas por nossos entrevistados, começaram a oferecer serviços dentro da lógica
de custo baixo e tarifa baixa, um mercado majoritariamente nacional: em 2009, 90% do número
total de decolagens no país corresponderam a voos domésticos (ANAC, 2009).

Nossos entrevistados deixaram bem claro que trocar ônibus inter-regional pelo avião é uma
decisão que leva em consideração as vantagens e os custos. Citaram características positivas
associadas ao ônibus inter-regional: possibilidade de se apreciar a paisagem, interagir com
companheiros de viagem, levar bagagens carregadas de presentes e realmente conhecer os
lugares (característica também associada a viagens de carro). Mas o fato é que viajar de avião
tornou-se mais barato e mais rápido. Os bilhetes aéreos podem ser pagos em várias parcelas e
todos os nossos entrevistados usaram seus cartões de crédito (ou de terceiros) para fazê-lo.

Como ilustra a Tabela 1, a seguir, realizada logo após as entrevistas, as quatro cidades mais
escolhidas como destino pelos residentes da Rocinha são consideravelmente distantes do Rio:
Campina Grande (2.242 quilômetros), Fortaleza (2.826 quilômetros), João Pessoa (2.448
quilômetros) e Recife (2.338 quilômetros). Antes, essas pessoas costumavam passar pelo menos
dois dias em um ônibus, pagavam pelas refeições e para usar um chuveiro, além de ficarem
expostas ao risco de assalto durante a viagem. Viajar de avião tornou-se, portanto, uma opção
acessível e economicamente racional: permitiu-lhes cruzar um país de dimensões continentais,
em um período de tempo muito reduzido e a partir de um menor comprometimento financeiro. A
despeito da necessidade de se tomar outro meio de transporte do aeroporto a suas cidades de
origem, nas zonas rurais, a escolha do avião garante "viajar com menos sacrifícios", como disse
um de nossos entrevistados.
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Tabela 1:
Preços de passagens de ônibus e avião e tempo de viagem, partindo do Rio de Janeiro para quatro
destinos no Nordeste do Brasil, com compra com um mês de antecedência e retorno em 15 dias
(Janeiro de 2011)

Viagens de ônibus Viagens de avião

Rota mínimo melhor melhor
linhas de viagem linhas mínimo de viagem
de preço preço
ônibus mais curta aéreas escalas mais curta
paradas (R$) (R$)

Rio-Campina
315,83 348,81 03h27min
Grande
2 12 39h30min 1 1
Campina
319,81 348,81 04h22min
Grande-Rio
Total (R$) 635,64 697,62

Rio-Fortaleza 402,77 293,84 02h12min

1 14 46h00min 2 0
Fortaleza-Rio 414,26 293,84 03h12min
Total (R$) 817,03 587,68

Rio-João Pessoa 355,19 258,85 01h52min

1 12 41h15min 2 0
João Pessoa-Rio 343,63 218,88 02h58min
Total (R$) 698,82 477,73

Rio-Recife 339,20 39h15min 238,86 01h42min

1 12 2 0
Recife-Rio 330,96 39h05min 298,84 02h55min
Total (R$) 670,16 537,70

Fonte: TAM/Gol/São Geraldo/Itapemirim/Penha.

Os “sacrifícios” que ainda perduram referem-se a rotinas que os viajantes de muitas milhas aéreas
há muito incorporaram e naturalizaram. Délia e sua filha, Geovana, ao nos garantirem que seu
desejo é "nunca mais viajar de ônibus", recordaram com humor a montanha-russa de novas
emoções provocadas pelo avião:

D: Foi tudo diferente do que eu esperava. Eu achava que a gente pegava o avião como os
presidentes, na pista, que até chegar ao avião se pegava um carrinho. Aí quando eu entrei
naquele túnel, a gente já estava dentro do avião! Falei “Geovana, a gente já está dentro do
avião?” [risos].
G: No aeroporto, eu estava muito preocupada: "Será que estamos no lugar certo?". Quando
você vai para a sala de embarque fica mais fácil. Mas, ainda assim, eu continuei dizendo: "E se
alguém pegar nossas malas?" ... Eu não tinha medo do avião em si. Mas a primeira vez que
afivelei o cinto, quando tentei abri-lo, eu disse: "Mãe, não está abrindo. O que eu faço?". E
então ela disse: "Não sei, eu também estou presa!" [risos] Mas agora a gente sabe lidar com
isso.
D: Geovana sentou perto da janela e ficava dizendo: "Olha, mamãe!". Eu só ficava rezando e
ela me perturbando! [risos] Mais tarde, tive coragem de olhar pela janela e vi as nuvens – eram
tão bonitas, eu queria tocar nelas ... Eu não usei o banheiro porque tenho medo de ir e ... me
perder! E outra coisa: eu só compro voos sem escalas, porque o que realmente me incomoda é
aquele sobe e desce, sobe e desce. [risos]
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A maioria dos nossos entrevistados admitiu um profundo medo de voar. Ser capaz de lidar com esse medo
e se familiarizar com ambientes estranhos, como o aeroporto e o próprio avião, parece algo experimentado
como uma das mais valorizadas conquistas, um motivo de orgulho.

“Pobres” versus “classe média” e os compromissos familiares

Nosso segundo ponto desdobra-se em duas vias: por um lado, a mudança nos padrões de
mobilidade – a troca do ônibus pelo avião – deve ser vista como parte de um contexto econoômico
mais ampla; por outro, essa mudança encontra-se entrelaçada não somente a percepções de
classe, mas também a antigas obrigações familiares e reciprocidades afetivas.

Nossos entrevistados se percebem como “tendo uma vida melhor”: o fato de serem capazes de
pagar uma passagem de avião, dentre outros bens de consumo, é tomado como prova dessa
mobilidade social ascendente. Não há muita novidade aqui: em sua etnografia sobre os indivíduos
que se autoidentificaram como membros da classe média durante a transição democrática
brasileira (1981-1994), Maureen O'Dougherty (2002) mostrou como a viagem obrigatória a Disney,
com escala de compras em Miami, foi a principal estratégia empregada para definir, moldar e
manter sua identidade de classe média.

No entanto, no caso aqui analisado, as possibilidades de consumo e novos padrões de mobilidade

não se apresentam sem tensão quando confrontados com percepções negativas sobre a Rocinha
como local de moradia e a falta de acesso adequado à educação formal, aos serviços básicos e à
segurança pública. Perguntados sobre se eram "pobres" ou "classe média", Karina, seu marido
Manoel e sua filha Latifah envolveram-se em um debate que diz muito sobre estas tensões que
muitas vezes mostravam-se também presentes em outras famílias, durante a nossa pesquisa:

K: É uma pergunta difícil.

M: Pobres.
L: Classe média.
K: A gente mora na favela, não conseguimos comprar ainda um apartamento. Quem mora na
favela é pobre.
M: Não temos uma renda fixa nem cultura.
L: Eu concordo que a Rocinha é uma favela: tem todos os aspectos de uma favela, não tem a
infraestrutura básica como num bairro, estamos todos espremidos aqui dentro, um em cima da
cabeça do outro. As autoridades não entram aqui. Mas acho que somos da classe média
porque os pobres de verdade não viajam de avião, os pobres não têm nenhum luxo. Viajar é
um luxo para quem é pobre.

Se em outros contextos as viagens "desnecessárias" podem ser vistas como indicação da

propagação de um "estilo de vida cosmopolita", que inclui não apenas mobilidades extensas, mas
também a capacidade de consumir e comparar destinos (Beck, 2002; Elliot e Urry, 2010),
definitivamente não é esse o caso aqui. Aqueles com quem conversamos não estão viajando para
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lugares desconhecidos, mas sim reproduzindo exatamente as mesmas viagens que antes faziam
de ônibus. Estes deslocamentos, que erodem as fronteiras entre obrigação e lazer (Larsen, Urry e
Axhausen, 2007; Caletrío 2009), tem como objetivo levá-los de volta a suas cidades natais e a
seus familiares, permitindo a si e a seus filhos manter, com essa família mais ampla e distante,
intimidade e proximidade altamente valorizadas.

Como outros autores têm demonstrado em vários contextos de pesquisa que são marcados por
processos de migração (Bryceson e Vuorella, 2002; Coe, 2008; Walsh, 2009), apesar das
mudanças nas relações familiares, pais e familiares são ainda dimensão fundamental na vida
destes homens e mulheres. Não é surpresa, portanto, que mesmo quando projetando
possibilidades futuras para viajar para outros destinos, os adultos priorizem "visitar entes
queridos".8 As palavras de Márcia, empregada doméstica de 37 anos que mora na Rocinha desde
a adolescência, ecoam as de muitos de nossos entrevistados:

Viajar para mim é importante porque eu posso ver minha família. Tenho muitas saudades
deles. Também é bom para descansar, para mudar a rotina. Meus filhos [três] adoraram os
rios, os animais, os burros – aquelas coisas da vida de lá [risos]. Eu pretendo continuar
viajando de avião – ônibus nunca mais!
Eu gostaria de poder levar meus filhos àquele lugar... Como se chama? Ah, a Disney! Ou
algum outro parque [de diversões] aqui no Brasil. Eu não quero ir para o exterior, só se for para
levar as crianças. É para a minha terra que eu realmente gosto de ir.

As tecnologias de comunicação que permitem que as pessoas estejam tanto "aqui" como "ali"
(Urry, 2008), embora façam parte do cotidiano da maioria dos nossos entrevistados (existem
várias lan houses dentro da favela e, a partir de 2009, os moradores começaram a desfrutar de
acesso gratuito, ainda que precário, a serviço de Internet sem fios fornecido pelo Estado), estão
longe de serem facilmente acessíveis aos seus parentes de suas cidades natais. E, mesmo que
essas tecnologias cheguem a ser distribuídas de maneira menos desigual, elas terão de ser
confrontadas com ideias relativamente fixas sobre como as relações familiares devem ser
cultivadas e as reciprocidades mantidas.

Mudança climática versus necessidades de mobilidade

Como estes homens e mulheres acomodam a sua vontade de experimentar uma forma de viajar
baseada na utilização de energia intensiva, suas realidades materiais e afetivas e seu
conhecimento sobre a mudança climática global? Em nosso terceiro e último ponto, gostaríamos
de partilhar nossas conclusões preliminares sobre como as representações da mudança climática,

                                                            
8
Embora as opiniões e expectativas dos jovens e crianças não fossem o foco de nossas entrevistas, parece
apropriado inferir que eles são muito mais abertos que os seus pais à ideia de viajar para outros destinos. É
interessante notar que eles expressaram o desejo de visitar lugares diferentes, não tanto no exterior, mas dentro do
Brasil – "um lugar que vale a pena conhecer", como ouvimos muitas vezes.
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no contexto da Rocinha, cruzam-se tanto com o significado quanto com a materialidade dos
imperativos de mobilidade espacial e novas possibilidades de consumo.

Como se sabe, na maioria das favelas, o fornecimento de água e eletricidade é subsidiado pelo
Estado, sendo inúmeras, também, as ligações clandestinas. Mesmo assim, todos com quem
conversamos na Rocinha disseram que estavam "muito preocupados" com o desperdício de água
e energia elétrica e que são "sempre vigilantes" em relação a isso. A maioria de nossos
entrevistados também se declarou “cientes” do aquecimento global e elucubrou sobre as suas
razões e efeitos. Em termos gerais, acreditam estarmos enfrentando um processo de mudança
climática antropogênica e se veem como parte de um mundo em perigo.

Mesmo quando inscrevendo as mudanças drásticas no clima dentro de uma lógica milenarista –
catástrofes climáticas como resultado de uma vontade divina –, nossos entrevistados não
contestaram o fato de que o aquecimento global tem relação com as atividades humanas: Deus
realmente teria que punir a humanidade por suas ações e erros. Além disso, todos eles
declararam acreditar que é importante encontrar formas de reduzir as emissões de carbono,
apesar de especularem se é de fato possível desenhar estratégias de baixo carbono para se evitar
as trágicas consequências do aquecimento global. Gabriel, um jovem atendente de uma das
agências de viagens na Rocinha, transmitiu-nos um forte senso de desconfiança na redução das
emissões de carbono como uma estratégia eficiente. Tais medidas foram por ele avaliadas, por
um lado, em oposição a certa inevitabilidade do suposto fenômeno da mudança climática; e, por
outro lado, no contexto de um ceticismo geral em relação à capacidade do governo brasileiro de
intervir em tais assuntos:

Eu ouço sobre isso [o aquecimento global] desde a época da escola. Lembro-me bem de todo
o barulho em torno da ECO-92. Para mim esse efeito estufa e as emissões de combustíveis ...
são como quando você tem um cubo de gelo de um lado e um pouco de fogo do outro: quanto
mais perto você chegar o cubo de gelo do fogo, mais rápido ele vai derreter. Você pode tentar
retardar as coisas, mas é apenas uma questão de tempo.
O mesmo acontece com o cigarro: o Ministério da Saúde adverte que fumar é prejudicial à
saúde, mas não proíbe ninguém de fumar. Infelizmente é assim que as coisas são.

Heloísa, colega de trabalho de Gabriel, apresentou a seu modo os dilemas éticos relativos à
responsabilidade coletiva, à liberdade de escolha e às possíveis medidas a serem postas em
prática pelo Estado para a mitigação do aquecimento global: “É uma coisa que tem que partir de
cada um. Não tem que proibir: se a pessoa quiser viajar, que viaje. Ela só não pode esquecer que
daqui a alguns anos seu filho pode estar sofrendo as consequências”.

Tais reações demonstram o quão longe estamos de uma situação de ignorância dos riscos
ambientais ou de incapacidade de compreender as probabilidades de uma catástrofe climática
genuína. Apesar das afirmações de sociólogos como Beck (1992) e Giddens (1990), seguir os
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conselhos de especialistas e assumir responsabilidades pessoais não são as únicas respostas
possíveis para os riscos ambientais. Para construir entendimentos sobre riscos e respostas aos
pronunciamentos de especialistas, atores leigos agem com sua intuição, suas antigas crenças e
seu próprio conjunto de conhecimentos situados (Wynne, 1996; Lupton, 1999). As reflexões de
Heloísa e de Severina (atendente bem mais velha de outra agência de viagens da Rocinha) sobre
a implantação das chamadas “taxas verdes” sobre os voos, por exemplo, revelam o esforço para
acomodar o que consideram ser “obrigações ambientais” com seu conhecimento sobre “como as
coisas realmente funcionam” no Brasil:

S: Os clientes ... não pagariam uma taxa verde [Você pagaria?]. Não, porque se fossem pagas
por mim e por todo mundo, eu pagaria, mas sendo por mim e uma minoria, não adiantaria
pagar. As pessoas já reclamam que precisam pagar taxa de serviço ... Então, nunca pagariam
mais só por causa do meio ambiente, para combater o aquecimento global.
H: Seria meio que impossível, apenas algumas pessoas realmente contribuiriam, mesmo que
fosse barato ... Eu acho que mudaria um pouco o pensamento de certas pessoas, algumas
ficariam meio balançadas, mas acho que mesmo assim não influenciaria em muita coisa. [Você
pagaria?] Não. Eu pegaria meu dinheiro e plantaria uma arvorezinha em outro lugar. Vou pagar
para que outros façam?

Como Szerszynski e Urry (2010) acuradamente já afirmaram, "qualquer descrição e previsão das
alterações climáticas e seus impactos está envolvida com imaginários específicos de como a
sociedade é e como ela deveria ser". Apesar de ver a si mesmos como parte do problema
ambiental, nossos entrevistados tenderam a atribuir responsabilidades e obrigações com base no
modo pelo qual dão sentido a sua própria biografia, além de avaliá-las em termos mais amplos,
dentro do quadro de iniquidade da sociedade brasileira. A explicação de Délia e Geovana, sobre
sua decisão de continuarem a viajar de avião, resume bem essa situação, seguindo as mesmas
linhas que a maioria das outras respostas:

D: Eu não viajo com frequência. Quem sabe não sejam as pessoas que viajam quase toda
semana – como os meus patrões, que estão sempre viajando – que talvez devam parar [de
voar]? Mas eu, que só viajo a cada dois anos...
G: É como se me dissessem: “Agora que você pode pagar [pela passagem], não pode mais
viajar [de avião]". E nós viajamos só a cada dois anos!

Há nove anos, Sônia, uma empregada doméstica de 30 anos, migrou do Ceará para a Rocinha.
Ela nos disse ser “muito preocupada” com o desperdício de água e energia elétrica e de ser “muito
consciente” do aquecimento global. Quando conversávamos sobre a relação entre viagens de
avião e altas emissões de carbono, Sônia nos confrontou com uma questão: “Se era para as
pessoas não viajarem, não era nem para eu estar morando aqui, né?”. Sônia lembrou-nos de que,
se hoje ela pode optar por se deslocar num avião, é porque, anos atrás, ela foi impelida a deixar
para trás sua terra natal, no Nordeste, região do Brasil com legado próprio de mitos, paisagens e
memórias que se relacionam diretamente à seca e à migração (Castro, 1992; Albuquerque Jr.,
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1999; Duarte, 2002; Brito e Carvalho, 2006; Buckley, 2010). Como analisado por vários autores, a
seca não é tão somente um fenômeno natural, mas uma representação social (criada em torno de
um fenômeno climático, a falta ou irregularidade da chuva), que chega a definir uma identidade
social específica – a saber, o migrante nordestino. Em torno do discurso da seca, foi criada
imensa estrutura social de exploração e miséria, fato que é independente da seca em si, tanto no
tempo (existem períodos de seca, e não a perenidade dessa situação) e no espaço (nem todo o
Nordeste é igualmente afetado pelo clima severo). Sônia, portanto, faz-nos colocar as atuais
“viagens de luxo” (ou as “desnecessárias viagens de férias”) dos moradores da Rocinha dentro de
uma longa história de deslocamentos e fluxos migratórios animados não só pelas adversidades
climáticas de uma área específica, mas principalmente pela desigualdade social profunda que
mantem-se deixando marcas indeléveis na sociedade brasileira como um todo.

Considerações finais

Ouvir Tenório e os demais moradores da Rocinha partilharem suas histórias de vida e suas
experiências de deslocamento permitiu-nos perceber a variedade de compromissos emocionais e
afetivos construídos ao longo do tempo. Ao invés de certo imaginário associado a um estilo de
vida cosmopolita, são os sentimentos de amor, lealdade e respeito, bem como entendimentos de
responsabilidade com a família, os verdadeiros condutores da maioria dos nossos entrevistados.
Compromissos emocionais, no entanto, precisam ser contextualizados dentro de molduras
institucionais e econômicas. Nosso objetivo foi demonstrar como histórias pessoais podem
fornecer caminhos para reunir e articular as diferentes dimensões em que as “vidas móveis e os
sistemas de mobilidade se entrelaçam e se deslocam”, para usar expressão de Elliot e Urry
(2010).

Neste sentido, gostaríamos de insistir em três pontos. Primeiro, a opção por viajar de avião não
deve ser tomada como exemplo de aumento de consumo desenfreado entre a “nova classe
média”. Pelo contrário: a totalidade de nossos entrevistados parecia muito consciente sobre as
suas despesas, não só sobre as viagens que fizeram, mas também em termos mais gerais.
Orgulhosamente nos falavam sobre suas estratégias de controle de custos, de como
cuidadosamente planejavam cada deslocamento – o que muitas vezes envolvia, em famílias
maiores, um revezamento baseado numa gestão sobre quem iria viajar, quando e com quem.

Em segundo lugar, a rotulagem deste segmento social com termos genéricos como “nova classe
média” ou “pobres” não resiste a um exame mais minucioso. Nossos entrevistados desafiaram
esse tipo de taxonomia com descrições imprevistas, portanto não categorizáveis: “nós não somos
mais pobres, nós somos de classe média-pobre, pobres melhorados”. Como eles insistiam em nos
revelar, trata-se de definições que precisam ser examinadas levando em conta vários critérios que
vão muito além da faixa de renda. Além disso, é preciso se levar em conta um paradoxo
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fundamental que permeia todas essas narrativas dos fluxos: enquanto um número considerável de
favelados pode ser capaz de comprar uma passagem de avião, o deslocamento físico no próprio
território da favela ainda é altamente controlado e inibido pelos aparatos legais e/ou ilegais de
poder.

Finalmente, os argumentos apresentados por nossos entrevistados são, em última análise,

relacionados a questões mais amplas de justiça ambiental ou climática: nenhum dele se
perguntou se é verdade ou não que as emissões de carbono têm um impacto negativo sobre o
meio ambiente e que aumentam a temperatura global; na verdade questionaram, direta ou
indiretamente, quem merece viajar, com que tipo de regularidade, com qual nível de conforto e
com que propósito. Essas pessoas entendem que esperaram a vida inteira para ter acesso a bens
e a um mundo mais móvel. Não surpreende, portanto, que resistam à ideia de desistir do consumo
e das possibilidades de mobilidade recém-adquiridos. Nas palavras de Geralda, uma dona-de-
casa de 75 anos:

Somos gratos ao nosso presidente [Lula], porque tomamos o lugar dos ricos, podemos
viajar. Hoje em dia, você vai ao aeroporto e parece que está na rodoviária, todo mundo
de chinelo de dedo! Os velhos privilégios acabaram. Tomamos o lugar deles [dos
ricos]! [risos].

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